UNIVERSITAS INDONESIA

UNIVERSITAS INDONESIA

MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KEMITRAAN PEMERINTAH DAN SWASTA PADA MEGA PROYEK INFRASTRUKTUR BERBASIS VALUE ENGINEERING UNTUK MENINGKATKAN NILAI KELAYAKAN PROYEK

DISERTASI

ALBERT EDDY HUSIN 1006751666

FAKULTAS TEKNIK PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL DEPOK JUNI 2015 Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.



DISERTASI





DISSERTASI Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Doktor



Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


KATA PENGANTAR

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah memberikan rahmat-Nya kepada hamba untuk menyelesaikan disertasi ini yang berjudul, “Model Aliansi Strategis Dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta Pada Mega Proyek Infrastruktur Berbasis Value Engineering Untuk Meningkatkan Nilai Kelayakan Proyek”.

Pada penelitian ini peneliti mengembangkan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) sebagai alternatif KPS konvensional yang kurang optimal hasilnya, untuk meningkatkan minat pihak swasta berinvestasi pada pengadaan infrastruktur yang sangat kita butuhkan saat ini.

Peneliti menyadari bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, sangat sulit bagi saya untuk menyelesaikan disertasi ini. Oleh karena itu, saya mengucapkan terima kasih kepada:

(1) Kedua orangtua saya, Bpk.Eddy Suparta dan Ibu Mega Yulia yang telah mendidik, membesarkan serta memberi semangat selama masa-masa penyelesaian disertasi ini; (2) Istri saya Sylvia Ester Tobing dan anak saya Michael Kelvin Husin yang tidak ada henti-hentinya memberikan doa dan dukungan kepada saya hingga disertasi ini selesai; (3) Prof. Dr. Ir. Tommy Ilyas, M.Eng. selaku Pembimbing Akademis dan Promotor yang telah meluangkan waktu dalam membimbing selama dalam proses penulisan disertasi ini. (4) Prof. Ir. Suyono Dikun, M.Sc., Ph.D. dan Prof. Ir. Dana Santoso, M.Eng.Sc, Ph.D. selaku Ko-Promotor yang telah meluangkan waktu dalam membimbing selama dalam proses penulisan disertasi ini. (5) Mohammed Ali Berawi, M.Eng.Sc., Ph.D. selaku pembimbing yang terus mendukung, memberikan arahan dan masukan dalam penelitian dan penulisan disertasi ini dari awal hingga selesai.

v Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

Universitas Indonesia

(6) Arief, Gunawan, Perdana Miraj, Samuel Guswindo dan teman-teman IDTECH yang telah membantu penulis dalam penelitian ini; dan (7) Teman-teman seperjuangan yang telah membantu dan memberikan semangat kepada penulis untuk menyelesaikan disertasi ini.

Akhir kata, penulis berharap Tuhan berkenan membalas segala kebaikan semua pihak yang telah membantu. Segala kritik dan saran yang bersifat konstruktif sangat saya harapkan dalam pengembangan penelitian di masa mendatang.

Depok, Juni 2015

Penulis

vi Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


Penelitian ini merupakan bagian dari penelitian hasil hibah MP3EI Tahun 20122013 yang dibiayai oleh Dirjen Pendidikan Tinggi, Kemendikbud Kajian Pembangunan dan Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda Berbasis Rekayasa Nilai Untuk Meningkatkan Daya Saing Dan Inovasi Sesuai dengan Surat Perjanjian Pelaksanaan Penugasan Penelitian Strategis Nasional No.: 209/SP2H/PL/Dit.Litabmas/III2012, Tanggal 23 Mei 2012

vii Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.



ABSTRAK

Indonesia adalah negara dengan kegiatan ekonomi besar dan dinamis tercermin oleh pertumbuhan ekonomi telah mencapai 6% per tahun. Jembatan Selat Sunda (JSS) adalah salah satu mega proyek yang ditawarkan oleh pemerintah Indonesia yang akan menghabiskan biaya sekitar US$ 25 miliar. Dengan minimnya value for money yang diperoleh menjadi kendala utama JSS sehingga belum dapat menarik pihak swasta untuk berinvestasi dalam pembangunan proyek. Pengadaan infrastruktur

dengan

skema

Kemitraan

Pemerintah

dan

Swasta

(KPS)

konvensional tidak dapat berjalan optimal sesuai harapan, jadi diperlukan alternatif model skema pembiayaan lain seperti skema Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) untuk meningkatkan minat pihak swasta. Pendekatan model skema AS-KPS pada JSS dengan melakukan inovasi fungsi proyek dari satu fungsi menjadi multi fungsi (multi stakeholders). Konseptual desain

proyek

JSS

pada awalnya

hanya

berfungsi

untuk

penyeberangan orang dan barang antara dua pulau utama di Indonesia, setelah dilakukan proses inovasi fungsi berbasis value engineering maka dihasilkan penambahan fungsi pariwisata, kawasan industri, telekomunikasi, instalasi pipa minyak dan gas serta pemanfaatan energi terbarukan. Pada penelitian ini dilakukan pendekatan forecasting demand dengan system dynamic pada studi kasus. Hasil dari penelitian ini menunjukkan bahwa analisa kelayakan Jembatan Selat Sunda dengan menggunakan skema SA-PPP berbasis value engineering dapat meningkatkan pendapatan proyek secara keseluruhan hingga 683,27%, meningkatkan Internal Rate of Return (IRR) hingga 7,37% dengan Net Present Value (NPV) positif.

Keywords : Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta, Mega Proyek Infrastruktur, Value Engineering, Kelayakan Proyek

ix Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


ABSTRACT

Indonesia is a country with a great economic activity and dynamically reflected by economic growth has reached 6% per year. Sunda Strait Bridge (SSB) is one of the mega project is being offered by the Government of Indonesia which will cost around US$ 25 billion. The lack of value for money obtained a major obstacle SSB so haven’t been able to increase investment of private parties. Procurement of infrastructure with conventional Pubic-Private Partnership (PPP) scheme can not run optimally match expectations, so it is necessary for other alternative financing scheme such Strategic Alliance in Public-Private Partnership (SA-PPP) scheme to boost interest in private parties. Approach to the model SA-PPP scheme on SSB with innovating projects from a single function to a multi functional (multi stakeholders). The conceptual design of the SSB was originally only for people and goods crossing between the two main islands in Indonesia, after a process of innovation-based vaue engineering then produced the addition function is tourism, industrial, telecommunication, oil and gas pipeline installations as well as the utilization of renewable energy. This research approach forecasting demand using system dynamics in the case study. This research showed that the analysis of the feasibility of the SSB project used SAPPP scheme can increase the overall revenue projects up to 683,7%, Internal Rate of Return (IRR) improved to 7,37% and get a positive Net Present Value (NPV).

Keywords: Strategic Alliance in Public-Private Partnership, Mega Infrastructure Project, Value Engineering, Feasibility Project

x Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


DAFTAR ISI HALAMAN SAMPUL..................................................................................... HALAMAN JUDUL........................................................................................ PERNYATAAN ORISINALITAS................................................................... HALAMAN PENGESAHAN....................................................................... .. KATA PENGANTAR...................................................................................... HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI....................... ABSTRAK........................................................................................................ DAFTAR ISI.................................................................................................... DAFTAR GAMBAR........................................................................................ DAFTAR TABEL............................................................................................ BAB 1 PENDAHULUAN............................................................................ 1.1. Latar Belakang........................................................................ 1.2. Identifikasi Masalah................................................................ 1.2.1. Deskripsi Masalah...................................................... 1.2.2. Signifikansi Masalah.................................................. 1.2.3. Rumusan Masalah...................................................... 1.3. Tujuan Penelitian.................................................................... 1.4. Manfaat Penelitian.................................................................. 1.5. Batasan Penelitian................................................................... 1.6. Luaran Penelitian.................................................................... 1.7. State of The Art....................................................................... 1.7.1. Research Gap............................................................. 1.7.2. State of The Art.......................................................... 1.7.3. Rancangan Penelitian................................................. 1.8. Hipotesa.................................................................................. BAB 2 LANDASAN TEORI........................................................................ 2.1. Public Private Partnership..................................................... 2.1.1. Pendahuluan .............................................................. 2.1.2. Konsep PPP................................................................ 2.1.3. Tujuan dan Keuntungan Penerapan PPP.................... 2.1.4. Bentuk-bentuk PPP.................................................... 2.1.5. Penerapan PPP di Negara-negara Maju..................... 2.1.6 Penerapan PPP di Indonesia....................................... 2.1.6.1. Permasalahan PPP di Indonesia................. 2.1.6.2. Proses Penyelenggaraan PPP di Indonesia 2.2. Strategic Alliance Public Private Partnership……………... 2.2.1. Pendahuluan............................................................... 2.2.2. Konsep SA-PPP......................................................... 2.2.3. Tujuan dan Keuntungan Penerapan SA-PPP............. 2.2.4. Bentuk-bentuk SA-PPP.............................................. 2.2.5. Penerapan SA-PPP di Negara-negara Maju............... 2.3. Metode Value Engineering..................................................... 2.3.1. Konsep, Prinsip Dasar dan Manfaat VE.................... 2.3.1.1. Pendahuluan............................................... 2.3.1.2. Definisi dan Tujuan VE............................. 2.3.1.3. Konsep Dasar dan Manfaat VE.................

xi Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

i ii iii iv v viii ix xi xv xviii


1 1 6 6 9 9 9 10 10 11 11 11 12 12 13 14 14 14 14 15 17 18 23 27 28 30 30 32 38 41 42 43 43 43 43 46

BAB 3

2.3.1.4. Manfaat VE................................................ 2.3.1.5. Potensi Penghematan Studi VE................. 2.3.2. Studi VE..................................................................... 2.3.2.1 Pro Workshop............................................ 2.3.2.2. Aktivitas Workshop................................... 2.3.2.3. Aktivitas Pasca Workshop......................... 2.3.3. Tools Dalam Studi Rekayasa Nilai............................ 2.3.3.1. Analisa Fungsi dan FAST Diagram........... 2.3.3.2. Matriks Prioritas dan Matriks Evaluasi..... 2.3.3.3. Life Cycle Cost........................................... 2.3.4. Penerapan VE pada Infrastruktur Di Negara Lain..... 2.3.4.1. Amerika..................................................... 2.3.4.2. Kanada....................................................... 2.3.4.3. Hungaria.................................................... 2.3.4.4. China.......................................................... 2.3.4.5. Korea.......................................................... 2.3.5. Penerapan Rekayasa Nilai Pada Infrastruktur di Indonesia.................................................................... 2.4. Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda.............................. 2.4.1. Gambaran Umum JSS................................................ 2.4.2. Kajian Teknis Jembatan............................................. 2.4.2.1. Jenis Jembatan........................................... 2.4.2.2. Struktur Jembatan...................................... 2.4.3. Analisa Tipe Jembatan pada JSS................................ 2.4.4. Pengembangan Inovasi............................................... 2.4.4.1. Energi Pasang Surut (Tidal Power)........... 2.4.4.2. Energi Angin (Wind Turbine).................... 2.4.4.3. Jaringan Distribusi Pipa Minyak dan Gas 2.4.4.4. Jalur Fiber Optic........................................ 2.4.4.5. Pariwisata................................................... 2.4.4.6. Kawasan Industri Terpadu......................... 2.5. Manajemen Resiko.................................................................. 2.5.1. Pengertian Resiko....................................................... 2.5.2. Identifikasi Resiko..................................................... 2.5.3. Analisa Resiko........................................................... 2.5.4. Manajemen Resiko dalam Proyek Infrastruktur PPP 2.5.5. Resiko dalam Studi Value Engineering……………. 2.6. Research Novelty..................................................................... 2.6.1. Studi Literatur Penelitian........................................... 2.6.2. Research Novelty........................................................ METODOLOGI PENELITIAN....................................................... 3.1. Pendahuluan........................................................................... 3.2. Pemilihan Strategi Penelitian.................................................. 3.3. Proses Penelitian..................................................................... 3.4. Variabel Penelitian.................................................................. 3.4.1. Penambahan Fungsi................................................... 3.4.2. Identifikasi Resiko..................................................... 3.4.3. Key Success Factor Kemitraan Pemerintah-Swasta

xii Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

49 50 51 52 53 54 55 59 62 64 67 67 68 68 68 69 69 72 72 75 75 76 77 80 80 88 90 92 93 100 101 101 102 104 106 107 109 109 112 113 113 113 113 114 115 117 119


BAB 4

3.5. Instrumen Penelitian............................................................... 3.6. Metode Pengumpulan Data.................................................. 3.6.1. Survey Kuesioner....................................................... 3.6.2. Focus Group Discussion (FGD)................................ 3.7. Metode Analisa Data............................................................... 3.7.1. Metode Analisa Deskiptif.......................................... 3.7.1.1. Distribusi Frekuensi................................... 3.7.1.2. Mean.......................................................... 3.7.2 Statistik Inferensial..................................................... 3.7.2.1. Cronbach’s Alpha...................................... 3.7.2.2. One Sample T-test...................................... 3.8. Studi Rekayasa Nilai............................................................... 3.8.1. Fase Informasi............................................................ 3.8.2. Fase Analisa Fungsi................................................... 3.8.3. Fase Kreatifitas........................................................... 3.8.4. Fase Evaluasi.............................................................. 3.9. Pemodelan Forecasting Demand Berbasis Sistem Dinamik.. 3.9.1. Tahapan Pemodelan................................................... 3.9.2. Variabel Dalam Sistem Dinamik............................... 3.9.2.1. Validasi Model Sistem Dinamik................ 3.9.2.2. Uji Validasi Strukur................................... 3.9.2.3. Uji Validasi Kinerja Output Model........... 3.9.2.4. Perangkat Lunak Simulasi......................... ANALISA DATA DAN PEMODELAN......................................... 4.1. Pendahuluan............................................................................ 4.2. Survey Kuesioner dan Focus Group Discussion…………… 4.2.1. Pengumpulan Data Survey Kuesioner........................ 4.2.2. Pengolahan Data Survey Kuesioner........................... 4.2.2.1. Data Umum................................................ 4.2.2.2. Penambahan Fungsi (Inovasi).................... 4.2.2.3. Total Biaya Investasi Selat Sunda............. 4.2.2.4. Identifikasi Resiko..................................... 4.2.2.5. Kunci Keberhasilan Skema KPS............... 4.2.3. Focus Group Discussion............................................ 4.3. Studi Value Engineering......................................................... 4.3.1. Fase Informasi............................................................ 4.3.2. Fase Analisa Fungsi................................................... 4.3.3. Fase Kreatifitas........................................................... 4.3.4. Fase Evaluasi.............................................................. 4.4. Mitigasi Resiko Utama JSS ”Do-Something”........................ 4.4.1. Fungsi Transportasi.................................................... 4.4.2. Fungsi Energi............................................................. 4.5. Model Forecasting Demand Jembatan Selat Sunda............... 4.5.1. Causal Loops Model Jembatan Selat Sunda.............. 4.5.1.1. Sub Sistem Populasi.................................. 4.5.1.2. Sub Sistem Sektor Ekonomi...................... 4.5.1.3. Sub Sistem Industri.................................... 4.5.1.4. Sub Sistem Sektor Pariwisata....................

xiii Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

120 121 122 123 123 123 124 124 125 125 127 127 127 128 128 128 130 130 132 132 133 134 134 135 135 135 135 136 136 138 146 147 153 155 158 158 160 161 163 163 164 171 179 179 180 181 181 182


4.5.1.5. Sub Sektor Renewable Energy.................. 4.5.1.6. Sub Sektor Pipe Transmission................... 4.5.2. Formulasi Dan Konstruksi Model.............................. 4.5.2.1. Diagram Stock and Flow........................... 4.5.3. Simulasi Model Dasar................................................ 4.5.4. Simulasi Model ”Do-Nothing”................................... 4.5.5. Simulasi Model ”Do-Something”............................... 4.6. Perhitungan Life Cycle Cost.................................................... 4.6.1 Fungsi Transportasi.................................................... 4.6.1.1. Initial Cost................................................. 4.6.1.2. Operational & Maintenance Cost............. 4.6.1.3. Revenue..................................................... 4.6.2 Fungsi Energi............................................................. 4.6.2.1. Initial Cost................................................. 4.6.2.2. Operational & Maintenance Cost............. 4.6.2.3. Revenue..................................................... 4.6.3. Fungsi Pariwisata....................................................... 4.6.3.1. Initial Cost................................................. 4.6.3.2. Operational & Maintenance Cost............. 4.6.3.3. Revenue..................................................... 4.6.4. Fungsi Telekomunikasi.............................................. 4.6.5. Fungsi Kawasan Industri............................................ 4.7. Analisa Kelayakan Finansial................................................... 4.7.1. Incremental RoR Analysis Dan Share Modal……… 4.7.2. Klarifikasi Pakar......................................................... 4.8. Pengembangan Model Aliansi Strategis Dalam KPS............. 4.8.1. Tahapan Proses Investasi.......................................... 4.8.2. Skema Kelembagaan................................................ 4.8.3. Skema Pembiayaan................................................... 4.8.3.1 Kebijakan Fasilitas Fiskal........................................ 4.8.3.2 Alokasi Resiko Infrastruktur.................................... 4.8.3.3 Skema Pembiayaan Proyek...................................... 4.9. Hubungan Penerapan PPP/SA-PPP Terhadap Kelayakan Proyek……………………………………………………..... BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN........................................................ DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... LAMPIRAN.....................................................................................................

xiv Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

182 183 184 184 191 191 193 199 200 200 202 203 203 204 207 208 208 209 211 211 212 213 213 215 218 218 218 222 226 226 228 236 236 238 240 258


DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1. Gambar 1.2. Gambar 1.3. Gambar 1.4. Gambar 1.5. Gambar 1.6. Gambar 2.1. Gambar 2.2. Gambar 2.3. Gambar 2.4. Gambar 2.5. Gambar 2.6. Gambar 2.7. Gambar 2.8. Gambar 2.9. Gambar 2.10. Gambar 2.11. Gambar 2.12. Gambar 2.13. Gambar 2.14. Gambar 2.15. Gambar 2.16. Gambar 2.17. Gambar 2.18. Gambar 2.19. Gambar 2.20. Gambar 2.21. Gambar 2.22. Gambar 2.23. Gambar 2.24. Gambar 2.25. Gambar 2.26. Gambar 2.27. Gambar 2.28. Gambar 2.29. Gambar 2.30. Gambar 2.31. Gambar 2.32. Gambar 2.33. Gambar 2.34. Gambar 2.35. Gambar 2.36. Gambar 2.37. Gambar 2.38. Gambar 2.39. Gambar 2.40.

The Global Competitivess Index Framework ........................ Peta Potensi Perekonomian Kawasan Selat Sunda ................ Zona Pengembangan Selat Sunda........................................... Research Gap ……………………………………………..... State of The Art ...................................................................... Diagram Rancangan Penelitian …………………………….. PPP Project Sequence ............................................................ Summary of PPP Book 2009-2013 ………………………… PPP Book 2013 Evaluation ………………………………… Tahapan Proses Investasi PPP ............................................... Tahapan Pelaksanaan Proyek KPS ........................................ Tahapan Perkembangan Aliansi, (Love, P.E.D. , et al, 2010) Struktur Organisasi Proyek Infrastruktur Skema SA-PPP ..... Struktur Organisasi Aliansi .................................................... Dinamika Sukses Aliansi ....................................................... Perbedaan Tujuan Proyek PPP dan SA-PPP .......................... Studi Value Engineering ........................................................ FAST Diagram-Technical Oriented ...................................... Contoh FAST Diagram .......................................................... Peta Lokasi Proyek Jembatan Selat Sunda ............................ Alignment JSS ....................................................................... Perbandingan Rute Jembatan Selat Sunda ............................ Jembatan Suspensi Sederhana................................................. Jembatan Suspensi Dek Atas……………………………….. Jembatan Akashi Kaikyō Jepang ........................................... Jembatan Mamberamo – Papua.............................................. Penampang Tidal Barrage ..................................................... Incheon Tidal Power Station – 818 MW................................ Sihwa Lake Tidal Power Station Korea Selatan 254MW....... La Rance Perancis - 240 MW................................................. Swansea Bay Tidal Lagoon, U.K. 250 MW............................ Strangford Lough Tidal Stream Northern Ireland – 1,2 MW Pagar Pasang Surut (Tidal Fence)........................................... Ikitsuki Bridge – Bentang Utama 400 m ............................... Sirkulasi Angin Di Pantai....................................................... Turbin Angin Darrieus............................................................ Turbin Angin Savonius........................................................... Ilustrasi Integrasi Wind Energy Pada Jembatan...................... The Grand Tower Pipeline Bridge, USA (1955).................... Kabel Serat Optik (Fiber Optic)............................................. Hanging Train di Wuppertal Jerman...................................... Skybus Metro Di India............................................................ Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda………. Walt Disney World Resorts – Florida, USA........................... Hongkong Disneyland............................................................. Resorts World Sentosa............................................................

xv Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

1 4 5 11 12 13 19 26 26 28 30 34 35 36 38 39 52 61 62 72 74 75 77 77 79 79 82 82 83 83 83 84 85 88 88 89 90 90 91 92 94 95 95 97 98 99


Gambar 2.41. Gambar 2.42. Gambar 2.43. Gambar 2.44. Gambar 2.45. Gambar 3.1. Gambar 3.2. Gambar 3.3. Gambar 3.4. Gambar 3.5. Gambar 3.6. Gambar 3.7. Gambar 4.1. Gambar 4.2. Gambar 4.3. Gambar 4.4. Gambar 4.5. Gambar 4.6. Gambar 4.7. Gambar 4.8. Gambar 4.9. Gambar 4.10. Gambar 4.11. Gambar 4.12. Gambar 4.13. Gambar 4.14. Gambar 4.15. Gambar 4.16. Gambar 4.17. Gambar 4.18. Gambar 4.19. Gambar 4.20. Gambar 4.21. Gambar 4.22. Gambar 4.23. Gambar 4.24. Gambar 4.25. Gambar 4.26. Gambar 4.27. Gambar 4.28. Gambar 4.29. Gambar 4.30. Gambar 4.31. Gambar 4.32. Gambar 4.33. Gambar 4.34. Gambar 4.35.

Universal Studio Singapore.................................................... Java Integrated Industrial and Port Estate………………… Pengukuran Resiko................................................................. Integrasi Value Engineering dan Risk Management............... Integrasi VE dan RM dalam Penelitian.................................. Flowchart model Operasional Penelitian................................ Kerangka Penelitian ............................................................... Tahapan Pembuatan Kuesioner............................................... Contoh Pertanyaan Multiple-Choice....................................... Mean Dengan Penyajian Bar Chart........................................ Tahap-tahap Simulasi Model.................................................. Jenis Variabel dalam Model Sistem Dinamik......................... Tempat Responden Bekerja.................................................... Pendidikan Terakhir Responden............................................. Jabatan Responden.................................................................. Pengalaman Kerja Responden................................................ Toleransi Peningkatan Biaya Melalui Penambahan Fungsi.... Efisiensi Biaya melalui Pendekatan VE................................. Porsi Pembagian Tanggung Jawab Antara Pemerintah – Swasta..................................................................................... Potongan Jembatan Selat Sunda............................................ Trase Jembatan Selat Sunda.................................................... FAST Diagram JSS Existing................................................... FAST Diagram Extended Function........................................ Tingkat MCE Berdasarkan Peta Zonasi Gempa..................... Tingkat DBE Berdasarkan Peta Zonasi Gempa..................... Fungsi Transportasi Pd Jembatan Selat Sunda Berbasis VE Tuned Mass Damper Di Akashi Kaikyo Bridge..................... Damper Jembatan Rion-Anterion…………………………... Konfigurasi Viscous Dampers................................................ Struktur Sliding Shoe Pada TAPS........................................... Sliding Shoe Yang Mengalami Kolaps................................... Kerusakan Pada Crossbeam Dan Shoe................................... Lead Rubber Bearing (LRB)……………………………….. Friction Pendulum System (FPS)…………………………… Causal Loop Jembatan Selat Sunda………………………… Causal Loop Sub Sistem Populasi………………………….. Causal Loop Sub Sistem Perumbuhan Industri…………….. Causal Loop Sub Sistem Sektor Industri…………………… Causal Loop Sub Sistem Sektor Pariwisata………………… Causal Loop Sub Sistem Renewable Energy…………………. Causal Loop Sub Sistem Pipe Transmission…………………. Model Populasi....................................................................... Model Pertumbuhan Industri.................................................. Model Industri......................................................................... Model Sektor Pariwisata......................................................... Model Renewable Energy....................................................... Model Transmisi Pipa.............................................................

xvi Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

99 100 104 108 109 114 117 120 123 125 131 132 136 137 137 138 146 147 154 159 159 161 162 164 164 165 166 168 168 174 175 175 176 176 180 180 181 182 182 183 183 184 185 185 186 186 187


Gambar 4.36. Gambar 4.37. Gambar 4.38. Gambar 4.39. Gambar 4.40. Gambar 4.41. Gambar 4.42. Gambar 4.43. Gambar 4.44. Gambar 4.45. Gambar 4.46. Gambar 4.47. Gambar 4.48. Gambar 4.49. Gambar 4.50. Gambar 4.51. Gambar 4.52. Gambar 4.53. Gambar 4.54. Gambar 4.55. Gambar 4.56. Gambar 4.57. Gambar 4.58.

Gambar 4.59.

Gambar 4.60. Gambar 4.61. Gambar 4.62. Gambar 4.63. Gambar 4.64. Gambar 4.65. Gambar 4.66. Gambar 4.67. Gambar 4.68. Gambar 4.69. Gambar 4.70. Gambar 4.71

Model Fiber Optic.................................................................. Model Sektor Transportasi..................................................... Model Mitigasi Resiko........................................................... Model Pendapatan.................................................................. Model Total Cost.................................................................... Model Keseluruhan Sistem Dinamik...................................... Skenario Do-Nothing……………………………………….. Skenario Do-Something Sektor Transportasi……………….. Skenario Do-Something Tidal Turbine……………………... Skenario Do-Something Transmisi Minyak………………… Skenario Do-Something Gas………………………………... Skenario Do-Something Fiber Optic……………………….. Skenario Do-Something Penyewaan Lahan Industri……….. Skenario Do-Something Pariwisata………………………… Skenario Do-Something JSS Dengan Value Engineering…... Perbandingan Pendapatan JSS Do-Nothing & Do-Something Perbandingan Pendapatan JSS Berbagai Variasi Fungsi........ Penampang Melintang JSS Pengembangan Fungsi................ Trase Jembatan Selat Sunda.................................................... Penampang Davis Turbine...................................................... Penyusunan Tidal Turbin di JSS............................................. Konsep Kawasan pariwisata Pulau Sangiang......................... Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS.......................................................................................... Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada Initial Cost Dan O&M (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS............................................................ Grafik Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS...................... Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema PPP...................... Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects)..................... Tahapan Investasi Proyek JSS Dengan Skema SA-PPP......... Tahapan Investasi Proyek Skema PPP vs SA-PPP................. Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects)....... Skema Kelembagaan Proyek JSS Dengan Skema SA-PPP.... Struktur Penjaminan JSS-PP (JSS Power Plant).................... Profil Proyek PLTA JSS-PP................................................... Fasilitas Fiskal Pemerintah..................................................... Skema Pembiayaan Proyek JSS.............................................. Grafik Index Hubungan Penerapan Skema PPP/SA-PPP, Inovasi dan Kelayakan Proyek................................................

xvii Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

187 188 188 189 189 190 192 194 195 195 196 196 197 197 198 198 199 200 201 204 205 208

216

217 217 219 219 220 221 223 224 225 226 226 236 237


DAFTAR TABEL Tabel 1.1. Tabel 1.2. Tabel 2.1. Tabel 2.2. Tabel 2.3. Tabel 2.4. Tabel 2.5. Tabel 2.6. Tabel 2.7. Tabel 2.8. Tabel 2.9. Tabel 2.10. Tabel 2.11. Tabel 2.12. Tabel 2.13. Tabel 2.14. Tabel 2.15. Tabel 2.16. Tabel 2.17. Tabel 2.18. Tabel 2.19. Tabel 2.20. Tabel 2.21. Tabel 2.22. Tabel 2.23. Tabel 2.24. Tabel 2.25. Tabel 2.26. Tabel 3.1. Tabel 3.2. Tabel 3.3. Tabel 3.4. Tabel 3.5. Tabel 3.6. Tabel 3.7. Tabel 4.1. Tabel 4.2. Tabel 4.3. Tabel 4.4. Tabel 4.5. Tabel 4.6. Tabel 4.7.

Daftar Proyek Infrastruktur Di Indonesia Berdasarkan Sektor (Juta US$)................................................................................... Permasalahan Proyek Infrastruktur Indonesia............................ Tipe-tipe PPP Yang Lazim Dipergunakan................................. Karakteristik Berbagai Alternatif PPP........................................ Alasan Negara Yang Memilih Penerapan PPP........................... Jumlah Dan Nilai Proyek Yang Ditawarkan Dalam PPP Book 2009, 2017 , 2011, 2012 Dan 2013............................................. Status Proyek PPP Sesuai Sektor Di Indonesia.......................... Isu Dan Evaluasi Pelaksanaan PPP di Indonesia........................ Perbedaan Konsep PPP Dan SA-PPP......................................... Faktor-faktor Kunci Sukses Penerapan SA-PPP........................ Manfaat VE Pada Proyek Konstruksi......................................... Evaluation Matrix....................................................................... Prioritizing Matrix..................................................................... Evaluation Matrix (II)………………………………………… Profil Kawasan Disekitar Lokasi Pembangunan JSS………..... Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang Di Dunia....... Jembatan Dengan Bentang Panjang Di Indonesia...................... Tidal Power Station Dengan Kapasitas Terbesar Di Dunia....... Jenis –Jenis Turbin Tidal Power……………………………… Onshore Budget……………………………………………….. Offshore Budget……………………………………………….. Spesifikasi Hanging Train Wuppertal Schwebebahn ………… Spesifikasi Aerobus ................................................................... Perbedaan Resiko Dan Ketidakpastian...................................... Matrix Kemungkinan Dan Dampak........................................... Resiko pada Proyek Infrastruktur............................................... Resiko Dalam Studi VE.............................................................. Posisi Penelitian.......................................................................... Variabel Penelitian Penambahan Fungsi.................................... Variabel Penelitian Identifikasi Resiko...................................... Faktor Kunci Skema SA-PPP..................................................... Kelompok Milis Terkait JSS...................................................... Contoh Tabel Distribusi Frekuensi............................................. Contoh Cronbach’s Alpha…………………………………….. Contoh One Sample T-Test……………………………………. Rincian Pengembalian Kuesioner............................................... Variabel Penambahan Fungsi Proyek Baru................................ Hasil Analisa Variabel Penambahan Fungsi Baru Pada JSS...... Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan Fungsi Baru pada JSS................................................................. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power................. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power pada JSS ............................................................................................. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan

xviii Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

2 7 17 18 20 25 25 27 32 36 50 63 63 63 73 78 79 82 85 91 91 94 96 102 105 107 109 112 115 117 119 121 124 126 127 136 138 138 139 139 140


Tabel 4.8. Tabel 4.9. Tabel 4.10. Tabel 4.11. Tabel 4.12. Tabel 4.13. Tabel 4.14. Tabel 4.15. Tabel 4.16. Tabel 4.17. Tabel 4.18. Tabel 4.19. Tabel 4.20. Tabel 4.21. Tabel 4.22. Tabel 4.23. Tabel 4.24. Tabel 4.25. Tabel 4.26. Tabel 4.27. Tabel 4.28. Tabel 4.29. Tabel 4.30.

Tabel 4.31. Tabel 4.32. Tabel 4.33. Tabel 4.34. Tabel 4.35.

Fungsi Tidal Power Pada JSS.................................................... Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power.................. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power Pada JSS.............................................................................................. Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Penambahan Fungsi Wind Power Pada JSS.................................................... Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak Dan Gas......................................................................... Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak Dan Gas Pada JSS....................................................................... One-Sample T- Test Variabel Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak Dan Gas Pada JSS......................................................... Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Fiber Optic....... Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Fiber Optic Pada JSS..... One-Sample T- Test Variabel Integrasi Jalur Fiber Optic Pada JSS.............................................................................................. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata.......... Hasil Analisa One-Sample T- Test Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata Pada JSS…………………………… Variabel Pengembangan Sarana Dan Prasarana Sekitar Selat Sunda.......................................................................................... Hasil Analisa Pengembangan Sarana Dan Prasarana Disekitar Selat Sunda................................................................................. Hasil Analisa One-Sample T- Test Pengembangan Sarana Dan Prasarana Disekitar Selat Sunda................................................. Variabel Resiko Perencanaan Dan Desain................................. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Desain Dan Perencanaan Pembangunan JSS.............................. One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Desain Dan Perencanaan Pembangunan JSS................... Variabel Resiko Pada Konstruksi............................................... Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Konstruksi Pembangunan JSS.................................................... One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Konstruksi Pembangunan JSS…………………………. Variabel Resiko Pada Operasional dan Pemeliharaan................ Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Operasional Dan Pemeliharaan Pembangunan JSS…………… Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Operasional dan Pemeiharaan Pembangunan JSS....................................................................... Variabel Resiko Akibat Politik Dan Lingkungan....................... Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Politik Dan Lingkungan Pembangunan JSS.......................................... Hasil Analisa One-Sample T-Test Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Aspek Politik dan Lingkungan JSS ........................... Variabel Resiko Pada Aspek Sosial dan Ekonomi..................... Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Sosial

xix Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

140 141 141 141 142 142 143 143 143 144 144 145 145 145 146 147 148 148 149 149 149 150 150

151 151 151 152 152


Tabel 4.36. Tabel 4.37. Tabel 4.38. Tabel 4.39. Tabel 4.40. Tabel 4.41. Tabel 4.42. Tabel 4.43. Tabel 4.44. Tabel 4.45. Tabel 4.46. Tabel 4.47. Tabel 4.48. Tabel 4.49. Tabel 4.50. Tabel 4.51. Tabel 4.52. Tabel 4.53. Tabel 4.54. Tabel 4.55. Tabel 4.56. Tabel 4.57. Tabel 4.58. Tabel 4.59. Tabel 4.60. Tabel 4.61. Tabel 4.62. Tabel 4.63. Tabel 4.64. Tabel 4.65. Tabel 4.66. Tabel 4.67. Tabel 4.68. Tabel 4.69. Tabel 4.70. Tabel 4.71. Tabel 4.72. Tabel 4.73.

Tabel 4.74. Tabel 4.75.

dan Ekonomi Pembangunan JSS................................................ Hasil Analisa One-Sample T- Test Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Aspek Sosial dan Ekonomi JSS…………….. Variabel Kunci Keberhasilan dalam Penerapan Skema KPS..... Pihak yang Bertanggung Jawab Terhadap Pembiayaan Proyek Ringkasan Data Survey Kuesioner............................................. Unit Kunci Analisa..................................................................... Potensi Dan Gagasan Inovatif JSS............................................ Cost Breakdown……………………………………………….. Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Main Tower………... Perbandingan Energi Dissipation Devices................................. Hasil Interpolasi Harga Viscous Damper................................... Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Viaduct Beton........... Design Factor............................................................................. Longitudinal Joint Factor........................................................... Temperature Derating Factor For Steel Pipe………………… Spesifikasi Pipa.......................................................................... Desain Pergerakan Tanah Pada TAPS........................................ Contoh Penerapan FPS............................................................... Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko Pada Fungsi Distribusi Minyak....................................................................................... Perbandingan Total Cost Dan Income………………………… Harga Satuan Pembangunan Jembatan Bentang Panjang Di Dunia.......................................................................................... Initial Cost Fungsi Transportasi Jembatan Selat Sunda............. Harga Satuan Kegiatan Pemeliharaan Rutin Jalan Hotmix........ Uraian Biaya O&M Fungsi Transportasi JSS............................ Tarif Fungsi Transportasi........................................................... Komponen Fungsi Energi........................................................... Kecepatan Arus Pasang Surut Di Perairan Selat Sunda............. Harga Satuan Pembangunan Tidal Power ................................. Biaya Pembangunan Pipa Minyak & Gas.................................. Initial Cost Untuk Pipa Minyak & Gas……………………….. Biaya Operational & Maintenance Fungsi Energi..................... Hasil Keluaran Fungsi Energi..................................................... Komponen Fungsi Pariwisata..................................................... Struktur Biaya Konstruksi Fiber Optic...................................... Asumsi Analisa Finansial........................................................... Hasil Analisa Kelayakan Finansial Proyek JSS......................... Peringkat Investasi dan Pola Share Modal antar Fungsi............ Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS…... Pengaruh Bantuan Pemerintah VGF Dan/Sunk Cost Pada Initial Cost Dan O&M (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS…………………………………………………….. Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost (Total Functions) Pada Kelayakan Proyek JSS..................................... Matriks Resiko Skema SA-PPP Proyek JSS..............................

xx Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

153 153 154 154 155 158 161 166 167 169 170 170 172 172 173 173 174 176 178 199 201 202 202 203 203 203 204 206 207 207 207 208 208 212 214 214 215 216

216 217 229


BAB 1 PENDAHULUAN 1.1.

Latar Belakang Infrastruktur memegang peranan sangat penting mendukung kelanjutan

pembangunan jangka panjang dalam rangka peningkatan pertumbuhan ekonomi. Berdasarkan The Global Competitiveness Report (2013-14), peran vital sektor infrastruktur ditunjukkan dengan kontribusi sektor tersebut sebagai 4 pilar utama selain institusi, lingkungan makro ekonomi serta kesehatan dan pendidikan dasar sebagai pembentuk daya saing suatu negara (Schwab, 2013).

Gambar 1.1. The Global Competitivess Index Framework Sumber : Schwab, 2013

Infrastruktur yang efisien dan ekstensif bertujuan untuk memastikan efektivitas fungsi ekonomi. Pembangunan infrastruktur diharapkan dapat meningkatkan aksesibilitas, meningkatkan daya saing suatu daerah hingga mengintegrasikan pasar domestik dan internasional dengan biaya yang kompetitif dan tepat waktu. Dari hasil World Economic Forum (WEF) tahun 2013 membawa kabar menggembirakan bagi Indonesia. Lembaga dengan reputasi internasional ini mengatrol peringkat Indonesia dalam daftar daya saing global (Global Competitiveness Index – CGI) 2013. Dalam laporannya September lalu, WEF menyatakan posisi Indonesia naik dari urutan 50 menjadi 38 dengan skor 4,53. Indonesia disebut merupakan salah satu negara yang mengalami peningkatan daya

1



2

Indonesia sebagai negara dengan lompatan tinggi. Meski mengatrol peringkat daya saing Indonesia, dalam laporannya WEF juga menyebutkan bahwa kualitas infrastruktur di Indonesia ternyata adalah termasuk yang paling buruk seAsia Tenggara. Studi dari World Bank (2011) menyebutkan bahwa elastisitas PDB terhadap infrastruktur berada pada nilai 0,07 sampai dengan 0,44. Hal ini berarti dengan menaikkan 1 (satu) persen ketersediaan infrastruktur maka berpotensi meningkatkan pertumbuhan PDB sebesar 7% sampai dengan 44%. Berdasarkan Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional/RPJMN 2010-2014 (Kementerian PPN/Bappenas, 2010) ada tiga target pembangunan infrastruktur yaitu: ( i ) meningkatkan penyediaan infrastruktur berdasarkan Standar Minimum Pelayanan ( ii ) pembangunan infrastruktur baru untuk memperkuat daya saing sektor riil ( iii ) dan dukungan investasi infrastruktur melalui Kemitraan Pemerintah dan Swasta. Serta merencanakan kebutuhan investasi infrastruktur di Indonesia sebesar 1.429 Triliun Rupiah atau sekitar 3,5% Produk Domestik Bruto (PDB). Nilai investasi tersebut diperlukan untuk mendukung pertumbuhan ekonomi sebesar 5-7% per tahun. Investasi proyek – proyek infrastruktur tertuang dalam PPP Book – Infrastructure Projects Plan in Indonesia yang terbagi atas 3 (tiga) tipe proyek; (1) Ready to Offer Project, (2) Prospective Project, dan (3) Potential Project. PPP Book pertama kali diluncurkan pada tahun 2009 berisi 87 proyek dengan total investasi diperkirakan US$ 34,2 Milyar. Kemudian buku tersebut beberapa kali direvisi, hingga ditahun 2013 terdapat 27 proyek dengan estimasi kebutuhan pembangunan mencapai US$ 47,34 Milyar (Kementerian PPN/Bappenas, 2013). Tabel 1.1. Daftar Proyek Infrastruktur di Indonesia (Juta US $) Sektor Transportasi Darat Transportasi Laut Transportasi Udara Jalur Kereta Api Jalan Tol dan Jembatan Pengolahan Air Pengolahan Limbah Padat & Sanitasi Listrik Total

Siap Ditawarkan -

Prioritas

Potensi

Total

21 3,431 28,001 238 70 1,335 33,096

3,720 1,010 7,588 1,645 173 14,136

21 3,720 1,010 11,019 29,646 238 243 1,335 47,232

Sumber : Kementeriaan PPN/BAPPENAS, 2013



3

Sektor jalan tol dan jembatan memiliki proyek – proyek dengan total investasi terbesar senilai US$ 29,6 milyar diikuti sektor kereta api dengan total investasi mencapai US$11 milyar dan transportasi laut dengan kebutuhan investasi mencapai US$ 3,7 milyar. Dari PPP Book 2013 (Kementeriaan PPN/BAPPENAS, 2013) terlihat bahwa pengadaan infrastruktur dengan skema PPP konvensional tidak dapat berjalan dengan baik di Indonesia, jadi diperlukan diupayakan alternatif model skema pembiayaan lain seperti skema SA-PPP untuk meningkatkan minat investor adalah hal yang menarik dipertimbangkan agar dapat memenuhi kebutuhan infrastruktur di Indonesia. Berdasarkan besaran nilai proyek, pembangunan jalan tol dan jembatan difokuskan pada Pulau Jawa dan Pulau Sumatera. Mengacu pada kontribusi kedua pulau terhadap PDB nasional yang mencapai lebih dari 50% maka prioritas porsi pembangunan infrastruktur lebih banyak pada kedua pulau tersebut (BPS, 2012). Gagasan menghubungkan Sumatera, Jawa dan Bali pertama kali dikemukakan

oleh

Presiden

Soekarno

pada

1960.

Presiden

Soeharto

menginstruksikan BPPT mengkaji gagasan dan konsep hubungan langsung Sumatera-Jawa-Bali (Trinusa Bimasakti) pada 1986. Dalam masa pemerintahan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, diterbitkan 4 peraturan perundangundangan guna mewujudkan cita-cita besar tersebut, yaitu PP No. 26 Tahun 2008 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (Jembatan Selat Sunda adalah bagian jaringan jalan bebas hambatan nasional, dan Kawasan Selat Sunda merupakan Kawasan Strategis Nasional), Keppres No. 36 Tahun 2009 tentang Tim Nasional Persiapan Pembangunan Jembatan Selat Sunda, Perpres No. 32 Tahun 2011 tentang Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI) 2011-2025 (Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda menjadi salah satu program utama), dan Perpres No. 86 Tahun 2011 tentang Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda (KSISS).Penerbitan peraturan perundang-undangan tersebut merupakan Political Will yang sangat kuat dari Pemerintah guna mewujudkan konektivitas Jawa dan Sumatera.



4

Pulau Sumatera sebagai sentra produksi dan pengolahan hasil bumi dan lumbung energi nasional (Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011) dengan kontribusi sebesar 23,6 % terhadap PDB (BPS,2012), serta pulau Jawa sebagai pendorong industri dan jasa nasional (Kementrian Koordinator Bidang Perekonomian, 2011) dengan kontribusi sebesar 57,5 % terhadap PDB (BPS,2012), merupakan kawasan strategis nasional yang perlu dihubungkan infrastruktur konektivitasnya dalam rangka memperkokoh kesatuan nasional dan meningkatkan integrasi perekonomian Jawa dan Sumatera khususnya (Perpres No 86, 2011).

Gambar 1.2 Peta Potensi Perekonomian Kawasan Selat Sunda Sumber : Dardak, 2012

Proyek Jembatan Selat Sunda (JSS) yang akan menghubungkan pulau Sumatera dan Jawa dengan panjang ±30 kilometer merupakan salah satu proyek infrastruktur konektivitas yang akan menghabiskan biaya investasi sebesar US$ 11 Milyar (Kementerian PPN, 2010) menjadi pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda dengan biaya sebesar US$ 25 Milyar (Kementerian PPN, 2011).



5

Gambar 1.3 Zone Pengembangan Selat Sunda Sumber : Dikun, 2010

Jembatan Selat Sunda dapat dikategorikan sebagai mega proyek karena proyek dengan investasi berskala besar (extremely large-scale investment project) minimal sebesar US$ 1 Milyar, menarik banyak perhatian publik (kepentingan politik) karena dampak substansial terhadap masyarakat, lingkungan dan anggaran . (Capka, 2004) Pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda sampai dengan saat ini masih belum bisa dapat berjalan dengan baik, progress terakhir adalah Pre-Feasibility Study yang dilakukan oleh pemrakarsa/konsorsium PT.Graha Banten Lampung Sejahtera (GBLS) pada Juli 2009. Sejak 2010 ditawarkan hingga saat ini pembangunan Jembatan Selat Sunda belum dapat terlaksana, yang menjadi kendala antara lain adalah : 

Skema pembiayaan masih terjadi tarik ulur di internal Pemerintah. (Djoko Kirmanto, Detik Finance 11/02/2014), belum adanya model skema Kemitraan Pemerintah dan Swasta untuk infrastruktur transportasi khususnya Jembatan Selat Sunda. (Bambang Susantono, Restra Perhubungan 21/03/2014).



Total biaya sebesar US$ 25 Milyar, dianggap tidak feasible (Aria Bima, Tempo 07/03/2014) serta dalam 30 tahun belum bisa balik modal / Break Even



6

Point

(Adityawarman,

Liputan6.com

11/03/2014).

Yescombe

(2007)

memaparkan elemen kunci dari Kerjasama antara Pemerintah dan Swasta yaitu investor memperoleh pendapatan sesuai dengan investasi yang telah dilakukan sementara Pemerintah dapat menyediakan fasilitas bagi kepentingan publik, namun pada kenyataannya proyek Jembatan Selat Sunda belum dapat menarik pihak investor. 

Pembangunan JSS sulit terealisasi tanpa APBN. (Kiswodarmawan, Tempo 08/03/2014 & Adityawarman, Merdeka.com 12/03/2104).

Minimnya value for money yang diperoleh menjadi kendala utama JSS untuk menarik pihak Swasta terlibat dalam pembangunan proyek. Maka diperlukan adanya suatu upaya kreatif dan inovatif dalam perencanaannya sehingga dapat memberikan nilai tambah proyek secara signifikan. Terdapat beberapa pendekatan untuk meningkatkan nilai suatu proyek, salah satunya adalah dengan menggunakan Model Aliansi Strategis Kemitraan Pemerintah dan Swasta berbasis Inovasi Fungsi menggunakan Value Engineering (VE). VE adalah sebuah proses sistematis yang digunakan oleh tim multi disiplin untuk meningkatkan nilai (value) dari sebuah proyek melalui analisa terhadap fungsi-fungsinya (Standar SAVE,2007). Metode ini telah teruji secara sistematis dalam menganalisa suatu sistem untuk menghasilkan keluaran optimum dari segi kualitas

(Woodhead and Hons, 2007), dengan mengembangkan berbagai

pengetahuan diantara para stakeholders (Zack et al., 2009), menghasilkan teknologi baru (Berawi, 2004) dan menstimulasi adanya inovasi dan efisiensi untuk mendapatkan nilai yang maksimal dari sebuah proyek (Berawi and Woodhead, 2008; Chen et al., 2010).

1.2.

Identifikasi Masalah

1.2.1. Deskripsi Masalah Jembatan Selat Sunda telah ditawarkan kepada pihak investor sejak tahun 2010 berstatus “potential project” dengan spesifikasi pembangunan jembatan berbiaya 100 Triliun Rupiah (Kementerian PPN/Bappenas, 2010). Tahun 2011 statusnya ditingkatkan menjadi “ready for offer” project dengan penambahan



7

lingkup menjadi pengembangan kawasan Selat Sunda berbiaya 250 Triliun Rupiah. Namun ditahun 2012, status tersebut diturunkan kembali menjadi “potential project”. Hal ini mengindikasikan terdapat permasalahan yang menyebabkan proyek ini kurang menarik bagi pihak Swasta. Secara umum permasalahan proyek infrastruktur dapat dibagi beberapa tahap (Susantono, 2009): Tabel 1.2. Permasalahan Proyek Infrastruktur Indonesia TAHAP

PERSIAPAN

PEMBIAYAAN PROYEK PROSES TENDER

PELAKSANAAN PROYEK

PERMASALAHAN 1. Proyek yg ditawarkan tidak feasible / layak 2. Kajian kelayakan kurang memenuhi ekspektasi 3. Kurangnya promosi proyek 4. Kurangnya pemahaman tentang PPP 5. Tidak adanya persetujuan DPRD 1. Ketidaksiapan dukungan Pemerintah untuk meningkatkan kelayakan proyek 2. Kemampuan pemenuhan pembiayaan Tidak ada pengaturan dalam hal jumlah peminat proyek yang ikut serta dalam pelelangan (kurang dari 3 peserta) 1. Ketidakjelasan kewenangan pengelolaan proyek/ badan pemberi kontrak. 2. Pembebasan lahan yg belum tuntas terkait dengan konstruksi proyek 3. Masalah lain diluar pembebasan lahan dalam konstruksi proyek. Sumber: Susantono, 2009

KESIMPULAN Tidak terdapat pedoman yang lebih rinci terkait dengan persiapan proyek. Kurang jelasnya dukungan Pemerintah Perlu kejelasan terkait dg proses pengadaan Perlu kejelasan terhadap pemberi kontrak

Permasalahan utama dalam tahap persiapan penawaran proyek infrastruktur adalah antara lain kurang matangnya persiapan proyek sehingga penawaran tidak dapat direspon dengan baik oleh pasar, ketidakmampuan investor untuk menggalang pendanaan sehingga tercapai financial closure, hingga resiko proyek yang dianggap masih terlalu tinggi untuk dipikul oleh Swasta. Skema Kemitraan antara Pemerintah dan Swasta yang telah berjalan selama ini di Indonesia belum mencapai sasaran yang diharapkan. Hal ini terlihat dimana hanya terdapat 21 proyek yang telah ditenderkan hingga tahun 2013 dari berbagai proyek infrastruktur sepanjang tahun 2009 – 2013. Dilain pihak, skema KPS pada pembangunan Jembatan Selat Sunda belum dapat mengakomodir keuntungan yang diharapkan Swasta dan benefit yang diinginkan Pemerintah. Sehingga diperlukan adanya terobosan dalam skema Aliansi Strategis (Strategic Alliance) Kemitraan Pemerintah dan Swasta yang diharapkan dapat memperoleh value for money yang optimum bagi kedua belah pihak.

Menurut Federal



8

Ministry for Economy Cooperation and Development, Germany, (2012) proyek dapat menggunakan skema Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta bila memenuhi 2 kriteria, yaitu : a. Kuantitatif 

Memiliki fokus supra regional



Setidaknya ada 2 mitra Swasta memainkan yang memegang peran kunci dalam pembangunan proyek



Nilai proyek minimal EUR 750.000

b. Kualitatif 

Pentingnya pengembangan kebijakan untuk pembangunan proyek ini, proyek bersifat percontohan dan proyek bersifat “mercusuar”.



Memiliki peran penting di tingkat micro dan macro.



Mengikuti pendekatan multi stakeholders



Sangat inovatif



Memiliki potensi untuk replika dan dapat digunakan sebagai benchmark.



Lokasi proyek pada wilayah prioritas yang memungkinkan kerjasama teknis bilateral lebih dari satu negara.

Value for Money (VfM) didapat melalui nilai Return on Investment (RoI) dan Benefit Cost Ratio (BCR) yang signifikan. Menurut Lowe (2008), VfM merupakan perbandingan rasio antara benefit dan biaya atau VfM = f (cost/benefit). Sementara berdasarkan pendekatan Value Engineering, terdapat 3 elemen dasar yang diperlukan untuk mengukur sebuah nilai (value) yaitu fungsi (function), kualitas (quality), dan biaya (cost). Biaya siklus hidup (Life Cycle Cost) dalam VE akan memperhitungkan biaya awal, biaya operasional, biaya perawatan dan pendapatan yang dihasilkan dari sebuah proyek. Untuk mencapai nilai jual mega proyek infrastruktur maka kelayakan finansial proyek Jembatan Selat Sunda akan ditunjukkan dalam Internal Rate of Return (IRR) dan Net Present Value (NPV) yang signifikan. Menyadari pentingnya penyediaan proyek infrastruktur terutama Jembatan Selat Sunda bagi pertumbuhan ekonomi nasional, maka diperlukan suatu upaya untuk meningkatkan kelayakan proyek melalui Model Aliansi Strategis dalam



9

Kemitraan Pemerintah dan Swasta pada Mega Proyek Infrastruktur yang berbasis Inovasi Fungsi menggunakan Value Engineering.

1.2.2. Signifikansi Masalah Penerapan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta dengan inovasi fungsi berbasis VE pada proyek Jembatan Selat Sunda mampu meningkatkan kualitas nilai jual proyek melalui penambahan fungsi dan Internal Rate of Return (IRR) yang signifikan bagi para investor yang terlibat. Penelitian ini diharapkan dapat menghasilkan kajian yang inovatif sebagai alternatif rekomendasi terbaik dari segi teknis, finansial sosial serta lingkungan bagi para pemangku kepentingan. Selain itu penelitian juga diharapkan menjadi benchmarking

bagi

proyek–proyek

mega

infrastruktur

serupa

dalam

meningkatkan value for money proyek.

1.2.3. Rumusan Masalah Berdasarkan latar belakang dan identifikasi permasalahan diatas maka diperoleh rumusan masalah penelitian sebagai berikut : 1) Bagaimana menganalisa fungsi-fungsi yang dapat menciptakan inovasi dan / efisiensi pada mega proyek infrastruktur? 2) Bagaimana mitigasi resiko utama dilakukan pada pengembangan inovasi fungsi Jembatan Selat Sunda? 3) Bagaimana menganalisa forecasting demand fungsi-fungsi dari hasil proses inovasi dan / efisiensi pada mega proyek infrastruktur? 4) Bagaimana menganalisa kelayakan finansial proyek Jembatan Selat Sunda setelah pengembangan inovasi fungsi? 5) Bagaimana mengembangkan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda setelah pengembangan inovasi fungsi?

1.3.

Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah untuk menjawab rumusan masalah yang akan

diteliti yaitu sebagai berikut :



10

1) Menganalisa fungsi-fungsi yang dapat menciptakan inovasi dan /efisiensi pada mega proyek infrastruktur. 2) Melakukan mitigasi resiko utama pada pengembangan inovasi fungsi Jembatan Selat Sunda. 3) Menganalisa forecasting demand fungsi-fungsi dari hasil proses inovasi dan / efisiensi pada mega proyek infrastruktur. 4) Menganalisa kelayakan finansial proyek Jembatan Selat Sunda setelah pengembangan inovasi fungsi 5) Mengembangkan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda.

1.4.

Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai berikut :

1) Meningkatkan kualitas persiapan / kajian kelayakan pada mega proyek infrastruktur (studi kasus Jembatan Selat Sunda) dengan skema SAPPP berbasis VE agar dapat menarik minat investor. 2) Mengembangkan fungsi tambahan untuk peningkatan nilai tambah serta efisiensi biaya pembangunan proyek Jembatan Selat Sunda 3) Memberikan konstribusi bagi pengembangan kebijakan nasional dalam bentuk pedoman rinci pelaksanaan pada tahap persiapan/kajian kelayakan untuk para stakeholders yang terlibat dalam skema Strategic Alliance – Public Private Partnership (SAPPP).

1.5.

Batasan Penelitian Untuk mencapai tujuan penelitian perlu dilakukan batasan-batasan yang

disesuaikan dengan topik penelitian, mengingat luasnya lingkup bahasan dalam proyek infrastruktur. Batasan tersebut adalah sebagai berikut : 1) Pembangunan infrastruktur proyek Jembatan Selat Sunda dengan skema KPS berdasarkan Perpres No.13 Tahun 2010 dan Perpres No.16 Tahun 2012. 2) Penelitian difokuskan pada tahap kajian kelayakan proyek KPS sesuai Permen PPN 4/2010.



11

3) Integrasi metode Value Engineering berbasis inovasi fungsi untuk meningkatkan kelayakan proyek. 4) Penelitian ini dibatasi sampai dengan tersedianya saran/masukan yang diperlukan dalam upaya mengoptimalkan fungsi dan nilai dengan penerapan VE pada tahap feasibility study Jembatan Selat Sunda.

1.6.

Luaran Penelitian Penelitian

ini

merupakan

penelitian

yang

pertama

di

dunia,

mengembangkan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta pada mega proyek infrastruktur berbasis inovasi fungsi menggunakan value engineering. Model ini diharapkan akan dapat meningkatkan nilai kelayakan proyek.

1.7.

State of The Art

1.7.1

Research Gap Beberapa literatur yang telah didapat dikelompokkan menurut topik

bahasannya, antara lain topik mengenai SAPPP, VM, RM, PPP, dan Simulation Tools. Ada beberapa literatur yang membahas lebih dari satu tema. Bagan yang menggambarkan hubungan antara tema-tema yang dibahas dijabarkan pada Gambar 1.4.

Gambar 1.4. Research Gap Sumber : Olahan Sendiri



12

Dari research gap, dapat terlihat jelas bahwa belum ada literatur yang membahas keseluruhan topik ini dalam satu penelitian. Oleh karena itu, penelitian ini diharapkan bisa menjadi jembatan yang bisa mengisi celah (gap) dari tematema yang telah dibahas oleh peneliti lainnya.

1.7.2

State of The Art Berikut ini adalah studi literatur mengenai SAPPP, VE, dan Simulation

Tools beserta diagram yang menggambarkan keterkaitannya dengan penelitian ini. Diharapkan penelitian ini bisa menjadi State-of-The-Art dari penelitian-penelitian yang sudah ada sebelumnya.

Gambar 1.5 State of The Art Sumber : Olahan Sendiri

1.7.3

Rancangan Penelitian



13

Berikut ini gambaran kerangka rencana penelitian yang akan dilakukan.

Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta pada Mega Proyek Infrastruktur Berbasis Inovasi Fungsi Menggunakan VE

Innovation

Efficiency

Create Functions

Risk Distribution

Diversification Investor

Public

Private

SAPPP

Meningkatkan Nilai Kelayakan Proyek JSS Indikator : - LCC - ROI - BCR

Gambar 1.6. Diagram Rancangan Penelitian Sumber : Olahan Sendiri

1.8 Hipotesa Penelitian Jika Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta berbasis inovasi fungsi menggunakan value engineering diterapkan pada mega proyek infrastruktur, maka akan meningkatkan nilai kelayakan proyek.



BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1.

Kemitraan Pemerintah dan Swasta (Public Private Partnership)

2.1.1. Pendahuluan Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) atau Public Private Partnership (PPP) telah lama diterapkan di berbagai negara di dunia sebagai cara yang efektif untuk membangun infrastruktur ekonomi dimana pemerintah bekerjasama dengan sektor swasta untuk membangun dan pembiayaan keuangan. Skema kerjasama ini diharapkan membawa nilai tambah bagi keduak belah pihak dimana pembangunan dapat dipercepat dan berfungsi sebagaimana yang diharapkan untuk membawa manfaat ekonomi lebih lanjut. Dalam skema PPP, sektor publik dan sektor swasta terkait dalam suatu kesepatakan yang dituangkan dalam suatu kontrak dengan batas waktu yang disepakati,

dimana

sektor

swasta

berkomitmen

untuk

menyediakan

fasilitas/pelayanan publik. Implementasi PPP berpotensi untuk memberikan keuntungan antara lain penghematan biaya, adanya pembagian resiko, peningkatan kualitas layanan, peningkatan pendapatan, impementasi yang lebih efisien dan adanya ekonomis.

2.1.2. Konsep PPP PPP hakekatnya adalah alternatif dari pengadaan fasilitas infrastruktur publik dengan menggunakan pembiayaan sektor swasta. PPP merupakan kerjasama antara pemerintah dengan badan usaha dalam penyediaan infrastruktur yang meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan infrastruktur dan/atau kegiatan pengelolaan infrastruktur dan/atau pemeliaraan infrastruktur dalam rangka meningkatkan manfaat infrastruktur (PerMen No.4 Tahun 2010). Skema PPP merupakan salah satu solusi dalam pemenuhan kebutuhan akan infrastruktur. Walaupun PPP sudah banyak digunakan dalam membiayai pembangunan infrastruktur di berbagai negara, namun tidak ada definisi yang baku tentang PPP

14 Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.


15

dalam pembangunan infrastuktur ini. Beberapa varian definisi tersebut antara lain adalah (Spriering and Dewulf, 2006) :  PPP sebagai reformasi manajemen dimana fungsi pemerintahan dan birokrasi terintegrasi dengan manajemen profesional.  PPP adalah kerjasama lembaga dari sektor publik dan sektor swasta untuk mencapai target tertentu dimana kedua belah pihak menerima resiko investasi atas dasar pembagian keuntungan dan biaya yang dipikulnya.  PPP adalah kerjasama antara pemerintah dan swasta yang menghasilkan produk atau jasa dimana resiko, biaya dan keuntungan ditanggung bersama berdasarkan nilai tambah yang diciptakannya. Sedangkan Yescombe (2007) mendefinisikan PPP sebagai kontrak jangka panjang antara pemerintah dan sektor swasta untuk melaksanakan perencanaan, pembangunan, pembiayaan dan pengoperasian infrastruktur publik oleh pihak swasta. PPP memiliki 4 karakteristik , yaitu : 1. PPP merupakan kontrak jangka panjang. 2. Investasi pihak swasta dan siklus hidup proyek merupakan hal yang penting bagi pihak swasta. 3. Inovasi dalam penyediaan jasa yang dilakukan pihak swasta 4. Adanya keuntungan yang didapatkan baik itu dari pihak swasta maupun dari pihak pemerintah (Alfen,et al.,2009) PPP dikenal juga sebagai triangle synergy antara government, business dan communities, dimana pelaku PPP menurut UNDP dapat dikembangkan menjadi 3 unsur (Rahutami, 2001) yaitu : 1. Negara , berfungsi menciptakan lingkungan politik dan hukum yang kondusif. 2. Swasta, mendorong terciptanya lapangan kerja dan pendapatan masyarakat 3. Masyarakat, mewadahi interaksi sosial politik, memobilisasi kelompok dalam masyarakat untuk berpartisipasi dalam aktivitas ekonomi , sosial dan politik.

2.1.3

Tujuan dan Keuntungan Penerapan PPP Menurut PerMen PPN/BAPPENAS No.4 Tahun 2010 tanggal 21 juni

2010, tujuan PPP adalah : 

Mencukupi kebutuhan pendanaan yang bekelanjutan.

Universitas Indonesia Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

16



Meningkatkan kuantitas, kualitas dan efisiensi pelayanan melalui persaingan yang sehat.



Meningkatkan kualitas pengelolahan dan pemeliharaan infrastruktur.



Mendorong prinsip “pakai-bayar”dan dalam hal tertentu dipertimbangkan kemampuan memabayar pemakai Tujuan bersama yang hendak dicapai dengan menggunakan skema PPP ini

antara lain adalah untuk meningkatkan efektivitas dan efisiensi dalam pelaksanaan pembangunan infrastruktur, meningkatkan kualitas dari poduk dan pelayanan publik dengan menanggung secara bersama-sama dalam hal modal, resiko, ilmu pengetahuan dan SDM. Tujuan lainnya yang hendak dicapai dalam pelaksanaan PPP pada proyek infrastruktur menurut Renda and Schrefler (2006) adalah sebagai berikut : 

To obtain mare “value of money “ than traditional public procurement options would deliver



To produce reduced life cycle cost, better risk allocation

, faster

implementation of public woks and service, improved service quality and additional revenue streams.

Namun demikian, Deloitte (2006) menyatakan bahwa PPP tidak dimaksudkan untuk menggantikan keseluruhan peran pemerintah dalam pembangunan infrastruktur. Penerapan PPP dalam proyek infrastruktur akan memberikan beberapa keuntungan antara lain : 

Pengadaan infrastruktur dengan PPP, biaya investasi di spread sepanjang lifetime dari aset proyek infrastruktur tersebut.



Tepat Waktu dan Tepat Anggaran. Proyek di berbagai dunia telah membuktikan bahwa PPP dapat menyelesaikan proyek secara tepat waktu dan sesuai dengan anggaran yang dialokasikan.



Mengalihkan resiko pembangunan dan pemeliharaan kepada swasta.



Penghematan biaya. Biaya pembangunan yang lebih rendah, mengurangi biaya pemelihaaraan dan biaya resiko yang berkaitan dengan pembangunan.


17



Orientasi yang kuat pada pelayanan konsumen . Penyediaan infrastruktur oleh swasta berdasarkan pada pemasukan dari pengguna yang merupakan pendorong untuk menyediakan pelayanan kepada konsumen.

2.1.4

Bentuk-bentuk PPP Kemitraan PPP tidak dibangun pada aturan dan pola tanggungjawab yang

seragam, namun biasanya bervariasi antara proyek satu dengan yang lain . Tabel 2.1 memperlihatakan tipe PPP dalam pembangunan infrastruktur yang lazim dipergunakan dalam transaksi di PPP dunia (Deloitte, 2006). Tabel 2.1. Tipe-tipe PPP Yang Lazim Dipergunakan TIPE PPP

PEMBAGIAN TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB

PROYEK ATAU FASILITAS BARU

Design – Build (DB)

Desain-Build-Maintain (DBM)

Design-Build-Operate (DBO)

Design-Build-Operate-Maintain (DBOM)

Build-Own–Operate-Transfer (BOOT)

Build-Own-Operate (BOO)

Pemerintah mengikat kontrak dengan mitra swasta untuk membuat desain dan membangun fasilitas menurut syarat dan spesifikasi yang ditetapkan oleh pemerintah. Setelah selesai dibangun , pemerintah mengambil tanggung jwan untuk mengoperasikan dan memelihara fasilitas tersebut. Seringkali disebut juga sebagai Build-Transfer (BT) Sama dengan DB kecuali bahwa mitra swasta yang memelihara fasilitas dan pemerintah yang mengoperasikannya. Mitra swasta membuat desian & membangun fasilitas. Setelah terbangun fasilitas diserahkan kpd pemerintah sementara mitra swasta berhak untuk mengoperasikannya untuk jangka waktu tertentu sesuai kontrak. Skema ini seringkali disebut juga Build-Operate-Transfer (BOT) Ini adalah kombinasi dari DB dengan operasi & pemeliharaan dari fasilitas yang dilakukan oleh mitra swasta untuk jnagka waktu tertentu . Diakhiri masa konsesi, pengoperasian dikembalikan kepada pemerintah . Skema ini dikenal juga sebagai Build-Operate-Transfer (BOT) Pemerintah memberikan lisensi atau konsensi atau franchise kepada investor swasta untuk membiayai, mendesain, membangun dan mengoperasikan fasilitas infrastruktur untuk suatu jangka waktu tertentu. Di akhir masa konsesi , kepemilikan fasilitas tersebut dikembalikan kepada pemerintah. Pemerintah memberikan lisensi kepada investor swasta untuk mebiayai , desain, membangun, operasi dan memelihara proyek yang juga menjadi pemilik proyek. Investor tidak mempunyai kewajiban untuk mengembalikan


18

Design-Build-Finance-Operate DBFM or DBFO/M)

(DBFO,

fasilitas tersebut kepada pemerintah . Investor swasta mendesain, membangun ,membiayai, mengoperasikan & memelihara fasilitas baru dibawah kontrak sewa jangka waktu panjang (lease). Di akhir masa kontrak ,fasilitas dikembalikan kepada pemerintah. Di beberapa negara , DBFO/M juga mencangkup BOO dan BOOT.

PROYEK ATAU FASILITAS LAMA Pemerintah mengikat kontrak dengan investor swasta (kontraktor) untuk menyelenggarakan pelayanan yang sebelumnya dilakukan oleh sektor publik . Sama dengan Service Contract kecuali bahwa sektor swasta bertanggungjawab terhadap semua aspek pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas yang dikontrakkan. Pemerintah menyewakan asset kepada swasta untuk mengelola dan memeliharanya sesuai dengan perjanjian sewa menyewa asset yang disetujui bersama. Pemerintah memberikan hak eksklusif kepada swasta untuk mengeporasikan dan memelihara asset selama jangka waktu yang cukup lama sesuai dengan syarat-syarat dan kinerja yang ditetapkan oleh pemerintah . Sektor publik tetap menjadi pemilik asset tersebut sedangkan sektor swasta memliki hak atas perbaikan yang dilakukan selama masa konsesi. Pemerintah mentransfer asset secara penuh atau sebagaian kepada swasta. Biasanya dengan prokondisi dan syarat-syarat untuk memastikan bahwa swasta akan melakukan perbaikan terhadap asset dan mesyarakat akan tetap terlayani dengan baik. Sumber : Deloitte, 2006

Service Contract

Management Contract

Lease

Concession

Divestiture

Karakteristik dari berbagai bentuk PPP tersebut menurut Gruber dalam OECD, 2005 adalah sebagai berikut : Tabel 2.2. Karakteristik Berbagai Alternatif PPP OPERATION & MAINTENANCE

Management Support O&M Leasing Concession DBO BOT/BOO

Public & private Private Private Private Private

OWNERSHIP

IVESTMENT

COMMERCIAL RISK

DURATION (YEARS)

Public

Public

Public

1-2

Public Public Public Public Public Semi private Public Public Private Public Public Private Public & Private Private Private Private Sumber : Gruber 2003 dalam Thomsen, 2005

3-5 8-15 20-30 20-30 20-30

2.1.5 Penerapan PPP di Negara-negara Maju


19

Negara-Negara maju seperti Australia, Amerika Serikat dan Inggris telah mengembangkan konsep Public Private Partnership (PPP) atau Private Finance Initiative (PFI) untuk membantu pembangunan infrastruktur. Penelitian Linders (1999) dan Grimshaw et al. (2002) melaporkan bahwa skema PPP menjadi popular di Amerika maupun Eropa akibat terjadinya krisis fiskal di sektor publik sehingga dibutuhkan sumber-sumber lain untuk skema pembiayaan. Sumber dari pihak swasta melalui pola PPP dipercaya mampu untuk meningkatkan pendanaan proyek. Urutan proses pelaksanaan PPP menurut Asian Development Bank adalah

Gambar 2.1. PPP Project Sequence Sumber : Asian Development Bank, 2008

Alasan berbagai negara yang memilih konsep PPP adalah sebagai berikut (Parente, 2006) :


20

Tabel 2.3 Alasan Negara Yang Memilih Penerapan PPP NO 1 2 3 4 5 6 7

NEGARA United States United Kingdom South Korea India Thailand Philippines South Africa

ALASAN MEMILIH PPP To improve operational efficiencies To increase competition To access new and proven technologies To create employment opportunities To provide services not currently provided To create transparent procurement Mobilize additional investment funds Sumber : Parente, 2006

a. Amerika Serikat Di Amerika Serikat, PPP berkembang sejak tahun 1950-an dimana pemerintah menggunakannya sebagai instrumen untuk meningkatkan investasi swasta dalam pembangunan infrastruktur kota dan pengembangan wilayah (Fosler and Berger, 1982). Kebangkitan PPP di Amerika juga dipicu oleh berkurangnya peran pemerintah, turunnya kepercayaan publik kepada kemampuan pemerintah dan kebutuhan akan meningkatnya peran investasi swasta (Beauregard, 1997). b. Australia Di

Australia,

PPP

dalam

pembangunan

infrastruktur

pertama

kali

dipergunakan pada tahun 1990-an pada sektor jalan tol, rumah sakit, air bersih hingga listrik. PPP di Australia merupakan reaksi dari mahalnya investasi dan besarnya resiko investasi dari proyek-proyek skala besar. Selain itu, aspek seperti efisiensi biaya, penyelesaian yang lebih cepat, inovasi dan nilai tambah, alokasi resiko dan peningkatan akses politik terhadap infrastruktur merupakan faktor pemicu maraknya PPP di Australia (English and Guthrie, 2003). c. Belanda Di Belanda , PPP menjadi bagian dari kebijakan pemerintah ditujukan bagi peningkatan investasi swasta di sektor perkotaan baik di tingkat lokal dan nasional. PPP di Belanda juga muncul sebagai tinjauan kritis dari peran pemerintah dan kebutuhan akan investasi dan efisiensi investasi skala besar (Lemstra, 2006). d. Inggris Di Inggris, PPP diawali pada tahun 1992 dimana pemerintah melakukan perubahan besar dalam sektor pelayanan publik dengan meluncurkan Private


21

Finance

Intiative (PFI) yang dibentuk didalam The Teasury a Private

Finance Panel and Executive. Pada tahun tersebut Inggris mulai mengundang sektor swasta untuk melaksanakan proyek-proyek sektor publik dimana Departement Transport melakukan peningkatan dan perawatan untuk jalan raya dengan menggunakan skema PPP dalam bentuk kontrak DBFO (DesignBuild-Finanace-Operate) yang dilaksanakan pada tahun 1994. Proyek PFI ini bertujuan untuk memperluas peran sektor swasta dalam penyediaan pelayanan publik . Pada tahun 1994, ditetapkan peraturan umum dimana pendanaan swasta harus dipertimbangkan untuk semua proyek-proyek sektor pelayanan dan infrastruktur publik . Pada tahun 1997 perubahan penting yang diambil oleh Pemerintah Inggris adalah tidak adanya batasan dalam undang-undang atau peraturan hukum lainnya untuk melakukan aktivitas kontrak di sektor publik. Pada tahun 2000, Inggris membentuk Partnership UK (PUK) dimana Pemerintah memiliki saham sebesar 49% dan sisanya adalah perusahaan swasta. Sebagai hasilnya sebanyak 500 kontrak PFI ditandatangani di awal 2002. e. Korea Selatan Dalam kurun waktu 10 tahun, Korsel berhasil meningkatkan fasiltas infrastrukturnya berkat partisipasi swasta yang semakin membaik. Sistem PPP yang dikembangkan merupakan kerjasama dan kemitraan antara pemerintah dan swasta dalam penyediaan infrastruktur dan fasilitas publik lainnya. Komitmen Pemerintah Korsel untuk meningkatkan peran swasta dalam investasi infrastruktur dimulai sejak tahun 1994 dengan pemberlakukan undang-undang kemitraan pemerintah-swasta, The Promotion of Private capital Into Social Overhead Capital Investment Act. Komitmen ini diperkuat dengan revisi undang-undang tersebut menjadi The act on Private Participation in Infrastructure pada tahun 1999 yang mencakup pembagian resiko dan penjaminan pendapatan minimum bagi pihak swasta yang terlibat dalam kemitraan penyediaan infrastruktur. Dalam revisi ini, pemerintah juga mendirikan satu badan khusus yang fokus menyediakan asistensi teknis atas program kemitraan yaitu Public and Private


22

Infrastructure Investment Management Center (PIMAC). Pemerintah juga menyiapkan dukungan dalam bentuk lain , yaitu : Pertama, Badan usaha pemegang hak konsesi dapat memiliki hak utama terhadap tanah dan dapat menggunakan atau membeli aset publik secara cuma-cuma atau pada harga yang lebih rendah. Kedua, Pemerintah memberikan subsidi konsturksi dan jaminan pendapatan minimum kepada pemegang hak konsesi. Ketiga, Pemerintah menyiapkan fasilitas pajak bagi beberapa item terkait dengan pembangunan infrastrtuktur. Keempat, Pemerintah memberikan kompensasi bagi proyek-proyek yang terpaksa dihentikan karena alasan yang tak terhindarkan. Kelima, Bagi proyek-proyek PPP dapat diberikan jaminan kredit sehingga dapat menunaikan kewajiban keuangan secara tepat waktu . Sementara itu, model pendanaan PPP yang digunakan Korsel, adalah : 

Skema BTO ( Built-Transfer-Operation)



Skema BTL (Built-Transfer-Lease)



Skema lainnya yang digunakan adalah BOT (Built-Operate-Transfer) dan BOO ( Built- Own-Operate).

f. China Skema PPP baru diperkenalkan oleh pemerintah China pada tahun 2001. Tahap awal yang dilakukan adalah mengeluarkan kebijakan yang disebut “Suggestion to Promote and Guide Private Investment”yang dikeluarkan oleh Chinese National Planning Commitee. Kebijakan tersebut merekomendasikan untuk menggunakan mekanisme insentif untuk menarik modal swasta dan memperluas

domain

investasi

swasta.

Pada

tahun

2002

China

memperkenalkan bentuk sistem konsesi, sehingga pada saat itu penawaran proyek publik di China lebih banyak menggunakan Built-Transfer (BT) dan Built-Operate-Transfer (BOT). Faktor-Faktor yang membuat suksesnya proyek PPP di China menurut OECD/ITF 2007, adalah : flexibility, technical know-how, risk allocation, market and marketing expertise, transparent book-keeping and fast decision


23

making. Semua ini merupakan konstruksi utama dari sektor swasta dalam pembangunan infrastruktur.

2.1.6

Penerapan PPP di Indonesia Penerapan PPP di Indonesia dapat diklasifikasi menjadi 3 periode waktu,

yaitu : 1. Periode Sebelum Tahun 2005 Pengembangan PPP bidang infrastruktur di Indonesia sebenarnya telah dilakukan sejak tahun 1980-an. Sektor infrastruktur yang mengawali kerjasama pemerintah dan swasta adalah sektor ketenagalistrikan dan jalan tol. Beberapa kerangka regulasi terkait PPP yang dikeluarkan pemerintah sebelum tahun 2005 adalah : 

Keputusan Presiden No.25 tahun 1987 tentang Pelaksanaan Sebagian Tugas Penyelenggaraan Jalan Tol oleh Perusahaan Patungan. Keterlibatan swasta meliputi pembangunan, pengoperasian, pemeliharaan serta pengelolaan fasilitas yang ada pada jalan tol melalui skema Built-Operate Transfer (BOT) maupun Built-Transfer-Operate (BTO).



Peraturan Pemerintah No.8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol yang memfasilitasi keterlibatan swasta pada sektor jalan tol.



Keppres No.55 tahun 1993 tentang pengadaan tanah bagi pelaksanaan pembangunan bagi kepentingan umum atau pembangunan infrastruktur.



Keputusan Presiden No.17 tahun 1998 tentang Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha Swasta dalam Pembangunan dan/atau Pengelolaan Infrastruktur. Dikarenakan ketidakberhasilan program tersebut, maka pada tahun 2001

Pemerintah membentuk Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KPPI) melalui Kepres No.81 Tahun 2001 diketuai oleh Menteri Koordinator Perekonomian. Pada Mei 2005 KPPI diperbarui Perpres No.42/2005 dengan tugas: 

Merumuskan strategi dalam rangka koordinasi pelaksanaan percepatan penyediaan infrastruktur.



Mengkoordinasi dan memantau pelaksanaan kebijakan percepatan penyediaan infrastruktur oleh Menteri terkait dan Pemerintah Daerah.


24



Merumuskan kebijakan pelaksanaan kewajiban pelayanan umum (Public Service Obligation) dalam percepatan penyediaan infrastruktur.



Menetapkan upaya pemecahan berbagai permasalahan yang terkait dengan percepatan penyediaan infrastruktur. Setelah KPPI, beberapa institusi pendukung PPP juga dibentuk seperti

Pusat Pengelolaan Resiko Fisikal (Risk Management Unit) dan Badan Investasi Pemerintah, Simpul KPS (KPS note) di beberapa teknis dan PPP Center .

2. Periode 2005-2009 Pemerintah menyadari kebutuhan penyediaan layanan infrastruktur tidak mungkin dipenuhi seluruhnya oleh Pemerintah terutama jika melihat kebutuhan investasi infrastruktur pada periode ini mencapai Rp.700 triliun dan target pertumbuhan rata-rata 5-6% pertahun. Periode ini menjadi periode menjadi periode kebangkitan infrastruktur Indonesia, dimana Pemerintah mulai melakukan penawaran proyekproyek infrastruktur dengan skema PPP.  Indonesia Infrastruktur Summit I tahun 2005 Pada tahun 2005 Pemerintah menyelenggarakan Indoenesia Infrastruktur Summit I dengan menawarkan 91 proyek infrastruktur senilai USD 22,5 milliar berbasis skema PPP (IIS-2005). Dari 91 proyek yang ditawarkan, hingga semester awak tahun 2009 hanya 4 proyek yang beroperasi, sedangkan 9 proyek dalam tahap konstruksi (www.kompas.com, 24 april 2009).  Indoenesia Infrastructure Confrence and Exhibiton (IICE) Tahun 2006 Pemerintah kembali menawarkan 10 model proyek infrastruktur pada IICE2006. Tercatat dari 10 model proyek yang ditawarkan, baru 2 proyek yag sudah memasuki tahap konstruksi (Susantoso, 2009). Dengan

demikian

dapat

disimpulkan

bahwa

penawaran

proyek

infrastruktur dengan skema PPP pada tahun 2005 dan 2006 belum terserap seluruhnya. Oleh karena itu dalam periode 2005-2009 titik berat pengembangan PPP bidang infrastruktur adalah penyiapan kerangka regulasi yang dibutuhkan Pemerintah dan Swasta dalam mengakselerasikan percepatan penyediaan infrastruktur melalui PPP.


25

Pemerintah melakukan reformasi kebijakan, peraturan, struktural dan kelembagaan untuk memperbaiki iklim investasi yang kurang memadai. Pasca Infrasturcture Summit 2005, Pemerintah mulai menyiapkan aturan yang mendorong penguatan kerangka regulasi dan kelembangaan terkait dengan partisipasi swasta dalam bidang infrastruktur antara lain pembentukan Peraturan Presiden (Perpres) No.67 Tahun 2005 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur.

3. Periode Setelah Tahun 2009 Sejalan dengan Peraturan Menteri No.3/2009, pemerintah menerbitkan PPP Book 2009 setiap tahun hingga 2013 dengan rincian sebagai berikut : Tabel 2.4. Jumlah dan Nilai Proyek yang ditawarkan dalam PPP Book 2009,2010,2011,2012 dan 2013 PPP Book 2009

Ready to Offer 8

Priority

US$ 4,518 M

18

Potential

Total

US$ 3,094 M

61

US$ 26,527 M

87

US$ 34,139 M

2010

1

US$ 0,036 M

26

US$ 8,333 M

73

US$ 38,929 M

100

US$ 47,298 M

2011

13

US$ 27,523M

21

US$ 10,381M

45

US$ 15,502 M

79

US$ 53,408 M

2012

3

US$ 0,764 M

26

US$ 38,190M

29

US$ 12,251 M

58

US$ 51,205 M

2013

0

0

14

US$ 33,199M

13

US$ 14,138 M

27

US$ 47,337 M

Sumber : PPP Book 2009, 2010, 2011, 2012 dan 2013

Pada PPP Book 2013, jumlah proyek yang ditawarkan sebanyak 27 proyek dimana tidak ada satupun proyek yang Ready to Offer (Siap ditawarkan). Adapun status proyek-proyek infrastruktur yang ditawarkan sesuai masing-masing sektor dari tahun 2012 ke tahun 2013 adalah: Tabel 2.5. Status Proyek PPP Sesuai Sektor di Indonesia PPP Book 2012 (US$ Milliar) Sector

Ready for Offer

Priority

Potential

Air Transport Land Transport Sea Transport Marine Transport Railways Tolll Roads&Bridges Water Resources Water Supply Solid Waste & Sanitation Telcommunication Power Oil and Gas Total

-

1 (0,214 M)

3 (1,140 M)

-

-

-

PPP Book 2013 (US$ Milliar) Sub-Total

Ready for Offer

Prospective

Potential

Sub-Total

4 (1,354 M)

-

-

2 (1,010 M)

2 (1,010 M)

3 (0,136 M)

3 (0,136 M)

-

1 (0,021 M)

-

1 (0,021 M)

-

-

-

-

-

3 (3,721 M)

3 (3,721 M)

1 (0,036 M)

-

3(2,839 M)

4 (2,875 M)

-

-

-

-

-

-

3(4,783 M)

3 (4,783 M)

-

3 (3,531 M)

4 (7,588 M)

7 (11,119 M)

1(0,628 M)

13(32,519 M)

-

14(33,147 M)

-

5 (28,001 M)

3 (1,646 M)

8 (29,647 M)

-

-

-

-

-

-

-

-

-

5 (0,590 M)

13 (1,388 M)

8 (1,978 M)

-

2 (0,238 M)

-

2 (0,238 M)

1 (0,100 M)

3 (0,150 M)

2 (0,203 M)

-

2 (0,070 M)

1 (0,173 M)

3 (0,243 M)

-

-

-

-

-

-

-

-

-

4 (4,716 M)

2 (1,762 M)

6 (6,478 M)

1 (1,335 M)

-

1 (1,335 M)

6 (0,453 M)

-

-

-

-

-

-

-

-

3(0,764 M)

26(38,190 M)

29(12,251 M)

58(51,205 M)

-

14(33,199 M)

13 (14,138 M)

27 (47,338 M)

Sumber : PPP Book 2012 dan PPP Book 2013


26

Dari rangkum dari PPP Book 2009-2013, maka dapat dilihat sebagai berikut :

Gambar 2.2 Summary of PPP Book 2009-2013 Sumber : PPP Book 2013

Evaluasi status proyek dari PPP Book 2012 ke PPP Book 2013, adalah:

Gambar 2.3 PPP Book 2013 Evaluation Sumber : PPP Book 2013


27

2.1.6.1 Permasalahan PPP di Indonesia Masalah

penerapan

PPP

dan

penanganan

Pemerintah

terhadap

permasalahan pelaksanaaan proyek pembangunan infrastruktur adalah sebagai berikut (Kuncoro, 2009; Supriyadi, 2009; Pandji, 2010): Tabel 2.6. Isu dan Evaluasi Pelaksanaan PPP di Indonesia TAHAP Persiapan Proyek

ISU  Minimnya kualitas proyek dan paket yang ditawarkan (tidak feasible /layak)  Pre FS yg tdk lengkap. minimnya tinjauan atas aspek komersial , ekonomi, legal, bentuk kerjasama, resiko dan dukungan pemerintah  Minimnya pemahaman aspek komersial (legal & finansial)

Tender / Transaksi

 Tingginya risiko yang diterima  Minimnya pemahaman aspek komersial dan transaksi  Tender dilaksanakan tergesa-gesa tanpa kejelassan dukungan pemerintah  Ketiadaan koordinasi dalam mengelola alokasi resiko  Ketidakjelasan/ketidaklengkapan dokumen tender & alokasi resiko

Pengadaan Tanah

 Organisasi Panitia pengadaan tanah sepenuhnya unsur PEMDA  Keterbukaan panitia pengadaan tanah dalam membuat strategi dan menetapkan ganti rugi  Kurangnya keberanian dalam “mencabut hak atas tanah”  Resiko kenaikan harga tanah  Dana pembebasan tanah dari investor terbatas

Konstruksi

 Diperlukan dana yang besar dalam jangka panjang

EVALUASI  Tidak terdapat pedoman yang rinci terkait dengan persiapan proyek  Ketidakjelasan dan ketidaktegasan kriteria terhadap proyek yang dapat diperiapkan  Ketidaksiapan membagi resiko dan dukungan pemerintah  Rendahnya komitmen & tidak adanya isentif/ diisentif  Tidak adanya rencana kesinambungan program pembiayaan  Panjangnya proses konfirmasi bagi dukungan pemerintah  Ketiadaan dana untuk tim panitia tender investasi sdg tidak ada insentif untuk mempercepat pengadaanya  Payung hukum Guarante Fund (GF) baru diterbitkan (PP No.35/2009), sehingga belum ada mekanisme dan staff yang menjalankan GF  Tanah selayaknya tersedia sebelum tender dan dibiyai oleh pemerintah (Land Revolving Fund)  LRF hanya dapat dimanfaatkan setelah adanya investor  Landscaping kurang dapat berjalan baik, karena terdapat keterbatasan ekuitas investor.  Tidak ada intensif bagi PEMDA dalam mengelola infrastruktur  Payung hukum terbit di thn 2008 (PP. no 75/08)


28

Operasi Pemeliharaan

 Adanya mismatch (tenor, nilai tukar , risk return) dgn sumber pendanaan yang ada (domestik maupun internasional)  Keterbatas Ekuitas  Diperlukan dana yang besar dalam jangka panjang  Adanya mismatch degann sumber pendanaan yang ada (domestik maupun internasional)  Keterbatas Ekuitas

 Belum teruji, masih dalam tahap pembentukan Indonesia Infrastructure Fund Facility (IIFF)  Telah didirikan PT. Sarana Multi Infrastruktur (PT.SMI) dan dana pemerintah senilai Rp. 1 trilityun telah ditransfer ke PT.SMI  Instrumen investasi masih terbatas (tahapan negoisasi dengan lembaga donor)  Minimnya kualitas proyek yang dapat dijadikan model percontohan

2.1.6.2 Proses Penyelenggaraan Public Private Partnership di Indonesia Proses investasi proyek PPP didasarkan pada Perpres No.13 Tahun 2010, baik terhadap proyek PPP inisiasi pemerintah (solicited) maupun swasta (unsolicited). Proses investasi PPP terdiri dari 9 tahapan. Namun demikian, ketentuan pemerintah dan badan usaha dibedakan sesuai dengan pendekatan yang akan dilakukannya. 1.Pemilihan Proyek

2.Konsultasi Publik

3.Studi Kelayakan

4.Tinjauan Resiko

5.Bentuk Kerjasama

6.Dukungan Pemerintah

7.Pengadaan

8.Pelaksanaan 8.Pemantauan

Gambar 2.4. Tahapan Proses Investasi PPP Sumber : Panduan Bappenas dalam PPP, 2010

1. Pemilihan Proyek merupakan proses dimana Government Contracting Agency (GCA) akan mengidentifikasikan dan memprioritaskan proyek-proyek infrastruktur PPP yang memiliki potensi untuk ditawarkan. 2. Konsultasi Proyek adalah upaya yang dilakukan oleh GCA untuk mendapatkan saran dari publik dan calon developers dan pemberi pinjaman untuk membantu pembentukan rancangan proyek. 3. Studi kelayakan adalah rancangan teknis, komersial dan kontraktual proyek yang memadai untuk memfasilitasi tender proyek kepada mitra-mitra pihak swasta. Studi kelayakan akan dilakukan oleh GCA yang harus diselesaikan sebelum proyek ditenderkan.


29

4. Tinjauan Resiko adalah pengidentifikasian berbagai resiko dalam proyek dan hal-hal yang dapat mengurangi resiko tersebut, dan usulan pengalihan resiko tersebut oleh berbagai pihak. Pada umumnya, tinjauan resiko ini dilakukan dan merupakan bagian dari Studi Kelayakan. 5. Bentuk Kerjasama merupakan tinjauan agar kemitraan PPP distrukturkan untuk mengoptimalkan nilai bagi publik dan pada saat yang bersamaan tidak mengurangi minat dari mitra swasta. Pada umumnya bentuk kerjasama ini dilakukan sebagai bagian dari studi kelayakan. PPP dapat diimplementasikan dalam berbagai bentuk termasuk diantaranya Build-Own-Operate (BOO), Build-Operate-Transfer (BOT), Operate and Maintain, Lease-DevelopOperate (LDO). 6. Dukungan Pemerintah merupakan peran serta pemerintah terhadap suatu proyek melalui berbagai cara antara lain insentif pajak, pembebasan tanah, dukungan/jaminan besyarat, pembiyaan langsung dan sebagainya. Pada umumnya, dukungan pemerintah dilakukan bertujuan untuk mengetahui potensi kelayakan secara perbankan terhadap proyek . 7. Pengadaan merupakan pengembangan dari paket tender dan proses tender secara keseluruhan yang dimulai sebelum proses kualifikasi sampai dengan penandatanganan kontrak . 8. Pelaksanaan termasuk pendirian Perusahaan Proyek oleh Sponsor Proyek, pembiyaan, kegiatan konstruksi , pelaksanaan awal dan pengoperasian proyek oleh Badan Usaha. 9. Pemantauan adalah pemantauan terhadap kinerja Badan Usaha oleh GCA sebagaimana diatur dalam Perjanjian Kerjasama. Khusus untuk proyek unsolicited, tahap investasi (1) sampai (6) dilakukan oleh pihak swasta yang memperkasai proyek tersebut (“Pemrakarsa Proyek”), bukan oleh GCA. Apabila GCA menerima proposal konsep proyek berikut dokumentasi terkait, GCA akan melakukan pengadaan dalam jumlah yang sama dengan proyek dengan permohonan, kecuali pemarkasa proyek menerima salah satu formulir kompensasi sebagaimana dimaksud dalam Perpres 13/2010 . Badan Usaha dapat mengembangkan proyek berdasarkan inisiasi swasta/unsolicited apabila proyek tersebut :


30

 Belum termasuk/terdaftar dalam rencana pokok (masterplan) di sektor terkait.  Dapat secara teknis terintregasi dengan rencana pokok dari sektor terkait.  Secara ekonomi dan finansial dinilai layak.  Tidak memerlukan Dukungan Pemerintah dalam bentuk kontribusi fiskal, misalnya tidak perlu bantuan secara langsung. Adapun tahap pelaksanaan Proyek Kerjasama adalah sebagai berikut : TAHAP I : PERENCANAAN PROYEK KERJASAMA

Identifikasi dan Pemilihan Proyek Kerjasama

Penetapan Prioritas

TAHAP II : PENYIAPAN PROYEK KERJASAMA

Kajian Awal Prastudi Kelayakan Proyek Kerjasama

Output : Daftar Prioritas Proyek Dokumen Studi Pendahuluan

Kajian Kesiapan Proyek Kerjasama

Output : Dokumen Persiapan Proyek Kerjasama

TAHAP III : TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA

Penyelesaian Prastudi Kelayakan

Output : Dokumen Prastudi Kelayakan

TAHAP IV : MANAJEMEN PELAKSANAAN PERJANJIAN KERJASAMA

Rencana Pengadaan Badan Usaha ; Pelaksanaan Pengadaan B U ; Penyiapan Penandatanganan Perjanjian Kerjasama

Output : Dok Perjanjian Kerjasama ; Dok Penjaminan & Dok Regres

Proses Permohonan Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah

Konfirmasi / Persetujuan Pemberian Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah

KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP / PJPK

Perencanaan Manajemen Pelaksanaan Perjanjian Kerjasama

Manajemen Pelaksanaan Perjanjian Kerjasama

Output : Perolehan Pembiayaan ; Kontrak EPC ; Kontrak Operasi

Output : Laporan Berkala Pelaksanaan Manajemen PK

Proses alokasi, pencairan & pemantauan ; Pemverian Dukungan Pemerintah dan/atau pemantauan & evaluasi pelaksanaan Perjanjian Penjaminan & Perjanjian Regres

KAJIAN LINGKUNGAN HIDUP/B U

PROSES PENGADAAN TANAH PERAN SERTA INSTANSI / LEMBAGA Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJK/BAPPENAS)

PJPK, KKPPI, BKPM, BAPPENAS, Kemenkeu (PPRF), BUPI, BPN, KLH

Konsultasi Publik : Penyebarluasan Informasi

Konsultasi Publik : Interaksi Konsultatif

PJPK, KKPPI, PPRF, BUPI,BKPM BKPM, BAPPENAS, BPN

PJPK, PPR, BUPI,BKPM, BAPPENAS, KLH

Konsultasi Publik : Penjajakan Minat Pasar

Gambar 2.5. Tahapan Pelaksanaan Proyek KPS Sumber :PKPS.Bappenas, 2014

2.2

Strategic Alliance Public Private Partnership

2.2.1

Pendahuluan Konsep Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta

berkembang, setelah lebih dahulu aliansi strategis antar perusahaan berjalan sebelumnya. Aliansi strategis antar perusahaan sudah digunakan di negara-negara antara lain Perancis, Jerman Barat, Inggris, Amerika Serikat dan bekas Uni Soviet pada akhir tahun 1960an. Sedangkan aliansi publik-swasta pada proyek-proyek laboratorium, penddikan dan perumahan baru dimulai pada awal tahun 1970 (Chulu, 2002).


31

Pengertian dari Strategic Alliance atau Aliansi Strategis, yaitu : 1. Aliansi strategis adalah perjanjian kerjasama antara dua atau lebih organisasi sebagai strategi dan kontribusi mereka dalam mencapai tujuan utama mereka. (Kwok & Hampson 1997) 2. Aliansi strategis adalah suatu persetujuan antar organisasi dalam jangka waktu panjang, yang berdasarkan ekuivalen dan saling melengkapi. (Anvuur & Kumaraswarmy, 2007) 3. Aliansi strategis adalah sebuah bentuk dari strategi kerjasama di mana perusahaan-perusahaan menggabungkan sumber daya dan kemampuan untuk mencapai suatu tujuan yang saling menguntungkan. (Jaiya,2008) 4. Aliansi strategis adalah sebuah perjanjian kerjasama yang menggunakan sumber daya dan/atau struktur lebih dari satu organisasi yang sudah ada, di mana perusahaan peserta bersifat independent tapi berbagi ketergantungan yang saling menguntungkan. (Lee 2010) 5. Aliansi strategis adalah lembaga sektor publik (Owner) dan swasta (NonOwner Participants) berkerja bersama-sama (berkolaburatif) membangun aset infrastruktur skala besar. (Department of Infrastructure and Transport, Australian 2011) 6. Aliansi strategis, yaitu strategi kemitraan berupa hubungan (kerjasama) antara dua pihak atau lebih pelaku usaha, berdasarkan kesetaraan, keterbukaan dan saling menguntungkan (memberikan manfaat) sehingga dapat memperkuat keterkaitan diantara pelaku usaha dalam berbagai skala usaha. (PER. PRES. RI NO. 16 TAHUN 20 12 TENTANG RUPM). Adapun syarat-syarat terbentuknya Aliansi Strategis adalah : 1. Terdiri dari minimal dua pihak swasta yang tetap bediri sendiri, tanpa merger (Todeva, E.; and Knoke,D, 2005) 2. Pada kondisi di mana satu pihak swasta tidak dapat menjalankan proyek melalui berbagai metode secara sendiri, sehingga butuh sumber daya dari pihak lain (Lee 2010) Dari beberapa proyek infrastruktur di dunia yang dibangun dengan skema pembiayaan PPP, ternyata ada beberapa proyek yang tidak dapat berhasil dengan


32

baik. Penerapan skema PPP memiliki faktor kelemahan menurut Cheung & Chan (2010) adalah: 1) Akuntabilitas proyek yang rendah, 2) Resiko keuangan dalam bidang sektor publik; 3) Kurangnya komitmen pemerintah; 4) Cenderung terjadinya penundaan; dan 5) Biaya pakai yang tinggi yang dikenakan pada masyarakat Karakteristik proyek-proyek infrastruktur yang lebih baik menggunakan SA-PPP (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010), adalah: 1. Kompleks/rumit 2. Beresiko tinggi 3. Memiliki waktu pengerjaan yang sempit 4. Permasalahan pemegang saham yang kompleks 5. Perundingan yang kompleks dengan dengan pihak-pihak luar Aliansi sebaiknya diterapkan pada proyek yang bernilai lebih dari U$ 50 million, hal ini disebabkan karena biaya awal untuk manajemen yang cukup tinggi. (Australian Government, 2011). Implementasi SA-PPP dapat mengatasi beberapa persoalan dalam PPP, seperti mengatasi persoalan pemilihan mekanisme kerja oleh pemerintah, meningkatkan kepercayaan antara para pihak, pengaturan integrasi dari para staf proyek dari berbagai pihak, dan mengatasi konflik pengaturan pembagian tugas dan tanggung jawab Stakeholders (Todeva, E dan Knoke, D, 2005). 2.2.2 Konsep SA-PPP Perbedaan dari konsep PPP dan SA-PPP antara lain adalah sebagai berikut: Tabel 2.7 Perbedaan Konsep PPP dan SA-PPP No

Perbedaan

PPP

SA-PPP

1

Persiapan Proyek

Pemerintah yang menyiapkan

Pemerintah dan Swasta bersama-sama menyiapkan dari awal

2

Pemimpin Proyek

Dipegang oleh pemerintah

Dipegang oleh dewan pimpinan aliansi (alliance board)

Sumber Department of Treasury and Finance, Australian Government 2006 ; Dikun 2010 Chen, et al 2010


33

3

Kontrak

Berdasarkan peraturan-peraturan PPP yang sudah dirumuskan oleh pemerintah

Berdasarkan perjanjian bersama yang disepakati oleh para peserta aliansi

Chen, et al 2010

4

Sifat

Legalistik & Cooperation

Perundingan & Coalescence

Smith 2008, MacDonald 2005

5

Sasaran

Tiap pihak menghargai sasaran masing-masing

Tiap pihak berusaha membantu agar sasaran pihak lainnya tercapai

MacDonald 2005

6

Konflik

7

Penyelesaian Proyek

Cenderung mengatasi konflik Tiap pihak mencari solusi dengan metode “win-win baru dan sinergis solution” Disesuaikan sesuai waktu dan Terbuka untuk melakukan budget yang telah ditentukan terobosan baru bagi proyek Sumber : Olahan Data Literatur

MacDonald 2005 MacDonald 2005

Pengembangan kerjasama kemitraan strategis khususnya disektor publik pada dasarnya banyak terinspirasi oleh adanya perubahan paradigma administrasi publik

sebagaimana

disampaikan

oleh

Kariono

(2013)

yaitu

konsep

mewirausahakan birokrasi melalui 5 strategi (5 Core strategies, 5Cs) yaitu:  Strategi Inti (Centre Strategy), yakni menata kembali secara jelas mengenai tujuan, peran, dan arah organisasi.  Strategi Konsekuensi (Consequency Strategy), yakni strategi yang mendorong persaingan sehat guna meningkatkan motivasi dan kinerja pegawai.  Strategi pelanggan (Customer Strategy), yaitu memusatkan perhatian untuk bertanggung jawab terhadap pelanggan. Organisasi harus menang dalam persaingan dan memberikan kepastian mutu bagi pelanggan.  Strategi Kendali (Control Strategy), yaitu merubah lokasi dan bentuk kendali di dalam organisasi. Kendali dialihkan kepada lapisan organisasi paling bawah, yaitu pelaksanaan atau masyarakat. Kendali organisasi dibentuk berdasarkan visi, dan misi yang telah ditentukan.  Strategi Budaya (Cultural Strategy), yakni merubah budaya kerja organisasi yang terdiri dari unsur-unsur kebiasaan, emosi dan psikologi, sehingga pandangan masyarakat terhadap budaya organisasi publik inipun berubah (tidak lagi memandang rendah). Love, P.E.D. et.al. (2010) membagi perkembangan aliansi menjadi tiga tahap besar beserta faktor-faktor keberhasilannya. Tiga tahapan itu dijelaskan secara rinci sebagai berikut.


34

Gambar 2.6. Tahapan Perkembangan Aliansi Sumber : Love, P.E.D. , et al, 2010

Tahap 1: Pembentukan Aliansi Pembentukan aliansi adalah proses formal berupa negosiasi dan pengenalan tiap partner aliansi. Kunci sukses pada tahap ini adalah relasi yang stabil dan manajemen di antara partner aliansi. Tahap ini sangat perlu untuk meningkatkan kepercayaan. Pertukaran informasi dan komunikasi di antara partner diperlukan pada tahap ini. Langkah praktis yang bisa ditempuh adalah menentukan suatu kantor bersama. Dukungan dari manajemen senior diperlukan di setiap tahapan. Tahapan ini penting untuk mengatasi permasalahan dalam bidang legal, kesalahpahaman, dan berbagai pengaruh negatif yang dapat mempengaruhi relasi dalam aliansi. Tahap 2 : Operasi Aliansi Pada tahap ini, aliansi berjalan dengan lebih stabil. Tiap tujuan dan sasaran telah dirumuskan secara formal. Kepercayaan terus dibangun, tiap anggota terus belajar untuk berkolaborasi, dan kerjasama terus berkembang. Diperlukan semua tingkatan manajemen untuk mengembangkan komunikasi dan memfasilitasi pertukaran dan transfer informasi. Interaksi ditingkatkan di antara pihak untuk meningkatkan kepercayaan dan saling berbagi wawasan.


35

Tahap 3 : Evaluasi Aliansi Pada tahap ini, komitmen dan kesepakatan sudah menuju akhir dan kekerabatan antar pihak semakin matang. Tahap ini ditandai dengan proyek yang sudah selesai dan diadakan evaluasi untuk mencari hal-hal yang menjadi bahan pertimbangan untuk bisa lebih baik ke depannya. Tahap ini memberikan aliansi keputusan untuk mengambil proyek lainnya atau mengakhiri aliansi. Dalam bidang industri konstruksi, SAPPP merupakan metode pengerjaan proyek yang paling menarik demi mencapai efisiensi dalam hal biaya, waktu, kualitas, dan sasaran lainnya melalui kerjasama. Aliansi tidak hanya sekadar kerjasama antar organisasi, tetapi menjadi suatu bentuk unik di mana “pemilik berkolaborasi dengan satu atau lebih pihak untuk membagi resiko dan tanggung jawab dalam perumusan suatu proyek” (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010). Struktur organisasi proyek infrastruktur dengan skema SA-PPP menurut Creedon, M. (2010), adalah

Gambar 2.7. Struktur Organisasi Proyek Infrastruktur Skema SA-PPP Sumber : Creedon, 2010

Struktur Organisasi Perusahaan (konsorsium) dari aliansi terdiri dari wakil kedua pihak yaitu publik dan swasta, dengan struktur sebagai berikut (Australian Government, 2011) :

-

Owner and NOP Corporations; o Alliance Leadership Team (ALT); o Alliance Manager (AM); o Alliance Management Team (AMT); and o Alliance Project Team (APT).


36

Gambar 2.8. Struktur Organisasi Aliansi Sumber : Australian Government 2010

Faktor-faktor kunci keberhasilan dalam penerapan SA-PPP yang diperoleh dari beberapa literatur, adalah : Tabel 2.8 Faktor-faktor Kunci Sukses Penerapan SA-PPP Factors o Best for project attitude  Trust & equity between participants o Open & honest communication at all levels  o  o  o  o  o 

Cooperative spirit Sound and solid relationship Shared knowledge Participants with past working relationships Strong commitment and support by senior management of all participants Adequate resources Coordination Careful team selection & high performance team Right or best personnel for project On-going workshops including site personnel Continuous facilitator involvement

o Virtual team and integrated alliance office  The use of web-based management program and electronic information exchange o Benchmarking & continuous performance monitoring  Education on alliancing philosophy and filter the alliancing philosophy down to the operational level o Open book nature  A clear goal alignment among alliance participants o Project specific performance measurements-Key Performance Indicators  Appropriate dispute resolution o Staging of project & stretch targets

Cited by Authors o (Jefferies et al., 2006)  (Hauck et al., 2004; Love et al., 2010) o (Abrahams and Cullen, 1998; Hauck et al., 2004; Rowlinson and Cheung, 2005; Love et al., 2010)  (Abrahams and Cullen, 1998) o (Abrahams and Cullen, 1998)  (Abrahams and Cullen, 1998) o (Jefferies et al., 2006)  (Abrahams and Cullen, 1998; Rowlinson and Cheung, 2005; Jefferies et al., 2006; Love et al., 2010) o (Love et al., 2010)  (Love et al., 2010) o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)  (Abrahams and Cullen, 1998; Jefferies et al., 2006) o (Jefferies et al., 2006)  (Abrahams and Cullen, 1998; Rowlinson and Cheung, 2005; Jefferies et al., 2006; Rowlinson et al., 2006) o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)  (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006) o (Jefferies et al., 2006)  (Rowlinson and Cheung, 2005) o (Jefferies et al., 2006)  (Abrahams and Cullen, 1998; Hauck et al., 2004; Rowlinson and Cheung, 2005; Jefferies et al., 2006) o (Hauck et al., 2004; Jefferies et al., 2006)  (Koolwijk, 2006) o (Abrahams and Cullen, 1998; Jefferies et al., 2006)

Sumber : Chen et al, 2010


37

Sedangkan faktor-faktor kunci keberhasilan SA-PPP menurut Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y (2010) antara lain : o Sikap mengutamakan yang terbaik demi proyek o Kepercayaan dan kesetaraan antar peserta o Komunikasi yang terbuka dan jujur o Semangat kebersamaan o Relasi yang akrab dan kompak o Berbagi ilmu o Peserta dari relasi kerja terdahulu o Komitmen dan dukungan yang kuat oleh manajemen senior untuk setiap peserta o Sumber daya yang memadai o Koordinasi o Pemilihan tim yang hati-hati dan tim yang berkinerja tinggi o Personil yang tepat atau baik o Pengadaan pelatihan o Melibatkan fasilitator secara berkesinambungan o Tim nyata dan kantor aliansi yang terintegrasi o Penggunaan program manajemen berbasis web dan pertukaran informasi secara elektronik o Benchmarking dan pengawasan kinerja secara kontinyu o Pendidikan tentang filosofi aliansi dan menyaring filosofi aliansi hingga ke tingkat operasional o Sistem keuangan yang terbuka o Penyesuaian tujuan yang jelas di antara peserta aliansi o Key Performance Indicators o Resolusi yang sesuai keadaan o Penentuan tahapan dari proyek dan penyusunan target

Keberhasilan aliansi tergantung dari 4 faktor sukses yang berkaitan satu sam lain, yiatu : (Australian Government, 2011) 

Tim kolaburatif yang terpadu : Tim yang dibentuk dari perwakilan dua belah pihak yaitu public dan private


38



Solusi proyek : Solusi proyek merupakan solusi desain, metode konstruksi dan pengaturan pelaksanaan proyek



Kesepakatan pengaturan komersial : Disepakati pada Project Alliance Agreement (PAA)



Kesepakatan Target Outturn Cost (TOC) : TOC adalah estimasi biaya disain dan konstruksi

Gambar 2.9 Dinamika Sukses Aliansi Sumber : Department of Infrastructure and Transport-Australian Government, 2011

Tujuh fitur utama pada kunci sukses yang dinamis dalam aliansi pada Gambar 2.9, adalah : 

Berbagi risiko dan peluang



Komitmen “untuk tidak berselisih”



Proses pengambilan keputusan berdasarkan untuk kebaikan proyek



Membudayakan “tidak saling menyalahkan”



Beritikat baik



Transparan dalam dokumentasi dan pelaporan



Struktur pengelolaan bersama

2.2.3

Tujuan dan Keuntungan Penerapan SA-PPP


39

Dalam bidang industri konstruksi, SA-PPP merupakan metode pengerjaan proyek yang paling menarik demi mencapai efisiensi dalam hal biaya, waktu, kualitas, dan sasaran lainnya melalui kerjasama. Aliansi tidak hanya sekadar kerjasama antar organisasi, tetapi menjadi suatu bentuk unik di mana “pemilik berkolaborasi dengan satu atau lebih pihak untuk membagi resiko dan tanggung jawab dalam perumusan suatu proyek” (Chen, G; Zhang, G; dan Xie, Y, 2010). Penerapan aliansi strategis akan memberikan ”value for money” yang lebih baik, serta meningkatkan hasil proyek melalui pendekatan yang lebih terintegrasi antara pemerintah dan swasta dalam pembangunan proyek-proyek infrastruktur (Department of Treasury and Finance, Australian Government 2006). Lebih lanjut lagi, perbedaan tujuan proyek yang dijalankan dengan PPP dan SA-PPP digambarkan sebagai berikut:

Gambar 2.10. Perbedaan Tujuan Proyek PPP dan SA-PPP Sumber : Shinde, 2010

Sebagai sebuah metode, tentunya ada kelebihan dan kekurangan dari metode tersebut. Kelebihan dan kekurangan penerapan Aliansi Strategis menurut Deaprtment Treasury and Finance, Australian Government (2006), adalah sebagai berikut :  Keuntungan o Akses terhadap teknologi baru o Akses terhadap sumber pembiayaan lain o Pembagian beban biaya dan resiko o Pengambilan keputusan yang lebih baik o Fokus pada kinerja yang baik dan inovatif o Keuangan proyek bersifat transparan  Kerugian


40

o Belum ada peraturan yang mengatur aliansi secara detil o Pengaturan yang lebih kompleks, karena mempengaruhi kebijakan para peserta aliansi o Pembatasan gerak langkah dari peserta aliansi, di mana tidak bisa sesuka hati melakukan perjanjian dengan pihak lain o Butuh menghabiskan banyak waktu dan sumber daya o Membutuhkan lebih banyak tenaga kerja yang senior Manfaat aliansi menurut Australian Government, July 2011 adalah metode pengadaan yang sukses untuk proyek yang memiliki resiko tinggi dan kompleks. Dengan aliansi diharapkan juga dapat : 

Peningkatan kinerja : Peserta diharapkan berkolaburasi menyepakati risiko dan peluang untuk mengejar penghematan biaya dan meningkatkan kinerja proyek , tanpa takut tanggung jawab hukum jika mereka gagal ;



Fokus pada solusi : Tim aliansi akan dapat fokus pada solusi , bukan saling menyalahkan ketika masalah timbul selama siklus proyek ;



Mengurangi perselisihan : Risiko sengketa berkurang , dan ancaman litigasi antara Peserta akan dihapus ( kecuali dalam keadaan tertentu) ;



Kerjasama : Peserta mampu bekerja sama secara jujur dan transparan untuk mencapai tujuan proyek ;



Keputusan kolektif : Pengambilan keputusan proses aliansi diarahkan bersama-sama untuk visi kolektif dan tujuan dari aliansi;



Manajemen risiko : Risiko proyek ini dapat dikelola dengan lebih baik melalui upaya kolaboratif , melalui pengetahuan, keterampilan dan sumber daya masing-masing pihak;



Fleksibilitas: Ada fleksibilitas untuk beradaptasi dengan perubahan ruang lingkup , risiko dan peluang yang muncul saat melahirkan proyek;


41



Dimulainya lebih awal : Pubic dan private bekerja bersama-sama melakukan pekerjaan persiapan pembangunan lebih awal dari pada menggunakan metode konvensional.



Inovasi : Melalui inovasi diharapkan dapat meningkatkan nilai tambah proyek sehingga akan meningkatkan keuntungan kedua belah pihak.

2.2.4

Bentuk-bentuk SA-PPP Penerapan bentuk-bentuk SA-PPP menurut Chulu, 2002 adalah :

A. Pinjaman dalam membangun infrastuktur (Leasing in Public Infrastructure) Kontrak pinjaman dana antara perusahaan konsorsium dan pihak pemberi dana, dimana perusahaan konsorsium secara periodik akan membayar pengembalian dana pinjaman tersebut. Ada 5 macam tipe pinjaman, yaitu : 

Pinjaman dana operasional (An Operating Lease) Pemeliharaan dan asuransi aset adalah tanggung jawab dari pemerintah. Waktu pinjaman terbatas sesuai kesepakatan dua belah pihak.



A Financial Lease Pinjaman dana untuk membangun infrastruktur dari pihak pemberi pinjaman kepada pemerintah yang akan dikembalikan dalam periode tertentu sesuai kesepakatan. Pemerintah akan memberikan profit margin (keuntungan) kepada pihak pemberi pinjaman.



Sale and Lease Back Pada opsi ini pihak pemberi pinjaman dapat menjual sebagian sahamnya kepada pihak lain untuk mendapatkan pinjaman dari pembeli.



Maintenance Lease Perusahaan konsorsium meminjam dana untuk pemeliharaan.



Leveraged Lease (Third Party Lease) Dalam hal ini menjual obligasi kepada investor lain (pihak ketiga).

B. Konsesi (Consessions in Public Infrastructure) Ada berbagai skema konsesi yang umum dilaksanakan yaitu DBFO (Design Build Finance and Operate), BOO (Build Own Operate) dan BOT (Built Operate Transfer).


42

C. Build Operate Transfer (BOT) contracts BOT pada prinsipnya mirip dengan konsesi, akan tetapi biasanya diterapkan pada proyek yang baru.

2.2.5 

Penerapan SA-PPP di Negara-negara Maju

Amerika Serikat

Kebutuhan untuk mengembangkan model yang lebih efektif dari penerapan Public Private Partnership, maka The United State Agency for International Development (USAID) pada tahun 2001 membentuk Strategic Alliance Public Private Partnership (SA-PPP) yang disebut Global Development Alliances (GDA). GDA merupakan model SA-PPP yang inovatif untuk meningkatkan kondisi sosial dan ekonomi di negara-negara berkembang. Dimana PPP terkadang dicirikan oleh sektor swasta hanya memberikan kontribusi keuangan pada sektor publik, sedangkan SA-PPP merupakan penggabungan aset dan pengalaman mitra strategis, memanfaatkan modal dan investasi, kreativitas dan akses untuk memecahkan masalah-masalah kompleks yang dihadapi oleh pemerintah di negara-negara berkembang. 

Australia (Department of Infrastructure and Transport , July 2011)

Pada awalnya aliansi strategis digunakan hanya sebagai pendekatan inovatif untuk melaksanakan proyek infrastruktur di Australia, dimana saat ini sudah digunakan pada seluruh wilayah hukum Australia dan sudah menjadi “a business-as-usual” dalam

membangun

proyek-proyek

infrastruktur

milik

negara.

Proses

pembangunan proyek dilakukan setelah pemerintah menyetujui menggunakan konsep aliansi, yaitu : 1. Pemahaman perkembangan ekonomi, Hal ini penting untuk memahami perkembangan ekonomi yang lebih luas , dalam rangka seleksi dan memutuskan pembangunan proyek aliansi berdasarkan prioritas sesuai dengan kebutuhan. Tujuan komersial proyek untuk pemerintah dan swasta perlu disejajarkan agar aliansi ini dapat beroperasi secara efektif. Perkembangan ekonomi kemungkinan akan berubah dari waktu ke waktu, hal ini memerlukankan sejumlah kebijakan yang berbeda pula.


43

2. Membuat kerangka aliansi dan persetujuan aliansi proyek (Project Alliance Agreement), 3. Merencanakan dan menyiapkan wakil-wakil pemeritah yang akan terlibat, 4. Menyiapkan dan menyertakan penasehat-penasehat spesialis untuk memperoleh hasil yang lebih baik. 2.3.

METODE VALUE ENGINEERING

2.3.1. Konsep, Prinsip Dasar dan Manfaat Value Enngineering 2.3.1.1. Pendahuluan VE dikembangkan oleh Lawrence D.miles pada awal tahun 1940-an di perusahaan General Elcetric, guna memecahkan masalah kurangnya material dari produk yang akan mereka produksi selama perang dunia kedua. VE pada mulanya bernama analisa nilai (VA / Value Analysis) dengan konsep dasar terletak pada analisa fungsi. Metode VE dikembangkan untuk menyediakan cara pengelolaan nilai (value) dan upaya peningkatan inovasi yang sistematis guna memberikan keunggulan daya saing bagi sebuah produk. VE melakukan pendekatan analisa fungsi yang bertujuan untuk menekan biaya (cost) produksi atau proyek. VE merupakan teknik untuk mengidentifikasi dan mengurangi biaya yang tidak perlu (unnecessary cost) dalam disain, pengujian, fabrikasi, konstruksi produk (Latief, 2008). Selain menghasilkan suatu efisiensi terhadap biaya (cost efficiency), VE juga merupakan suatu metode analisis yang dapat menghasilkan inovasi (innovation) dan memberikan keunggulan daya saing (competitive advantages) pada sebuah proyek atau produk (Berawi, 2006; Berawi,2009).

2.3.1.2. Definisi dan Tujuan VE VE adalah suatu usaha yang dilakukan secara sistematik dan terorganisir untuk melakukan analisis terhadap suatu fungsi sistem, produk, jasa dengan maksud untuk mencapai atau mengadakan fungsi yang esensial dengan life cycle cost yang terendah dan konsisten dengan kinerja, kendalan, kuealitas dan keamanan yang disyaratkan (Dell’Isola, 1993; Zimmeerman and Hart, 1982). Secara definisi, VE juga dikenal dengan Value Management atau Value Analysis, dan suatu pendekatan tim yang professional dalam penerapan,


44

berorientasi fungsi dan sistematis yang digunakan untuk menganalisa dan meningkatkan nilai suatu produk, disain fasilitas, sistem atau servis-suatu metodologi yang baik untuk memecahkan masalah dan atau mengurangi biaya namun meningkatkan persyarataan kinerja atau kualitas yang ditetapkan.

Beberapa definisi VE lainnya adalah sebagai berikut : 

Suatu sistem pemecahan masalah yang dilaksanakan dengan menggunakan kumpulan teknik tertentu, ilmu pengetahuan, tim ahli-pendekatan kreatif terorganisir yang memiliki tujuan untuk mengidentifikasikan secara sistem biaya yang tidak diperlukan seperti biaya yang tidak akan menghasilkan kualitas kegunaan, umur dan penampilan produk serta daya tarik terhadap konsumen (Miles, 1972).



Suatu usaha yang terorganisir yang ditujukan untuk menganalisa fungsi dari barang dan jasa untuk mencapai fungsi dasar dengan biaya total yang paling rendah, konsisten dengan pencapaian karakteristik yang esensial (Makarim, 2007).



Suatu pendekatan yang sistematis yang terstruktur, meningkatkan proyek, produk dan proses dengan membantu mencapai keseimbangan antara fungsifungsi yang diperlukan , kinerja,kualitas,keamanan dan ruang lingkup dengan biaya dan sumber daya lain yang diperlukan untuk memenuhi persyaratan tersebut. Hasil keseimbangan tersebut akan memaksimalkan nilai proyek (www.value-eng.org).



Berdasarkan prinsip menetapkan dan menambah nilai, dengan fokus pada tujuan dan fungsi untuk meningkatkan inovasi. VE merupakan kombinasi unik antara kerangka nilai yang terintegerasi dengan fokus pada manajemen; pendekatan yang positif kepada individu dan motivasi tim; kesadaran pada kondisi

organisasi

dan

metode

dan

alat

yang

terbukti

efektif

(www.ivm.uk.org). 

Suatu studi yang proaktif, kratif dan teknik pemecahan masalah yang terstruktur, pendekatana multidisiplin untuk menjelaskan sistem nilai klien menggunakan analisa fungsi untuk melihat hubungan antara waktu, biaya dan kualitas (Kelly dan Male, 1993).


45



Suatu upaya yang diteliti dan sistematis untuk meningkatkan nilai dan mengoptimalkan biaya siklus hidup (life cycle cost) suatu fasilitas dengan mengidentifikasikan peluang untuk menghilangkan biaya yang tidak diperlukan dengan memastikan kualitas, reliabilitas, kinerja dan faktor kritis lainnya yang memenuhi atau melebihi harapan klien (Dell’Ísola, 1997).



Suatu teknik yang inovatif, sistematis dan tepat dengan pendekatan yang multidisiplin untuk mendapatkan nilai yang terbaik dan optimalisasi biaya pada proyek, produk, system dan jasa tanpa mengorbankan tinkat kierja yang diperlukan ( Che Mat, 2002) Menurut SAVE International, Value Engineering (VE) bukan hanya

sekedar menganalisa biaya, tetapi mempunyai pengertian bahwa Value Engineering adalah : 

Orientasi

sistem

mengidentifikasi

(System dan

Oriented)

menghilangkan

rencana

kerja

biaya-biaya

yang

formal tidak

untuk perlu

(Unnecessary Cost). 

Pendekatan multidisiplin kelompok (Multidicipline Team Approach) tim yang terdiri dari perencana-perencana berpengalaman dan konsultan Value Engineering.



Life Cycle Oriented memperhitungkan total biaya dalam jangka waktu siklus proyek termasuk total biaya untuk memiliki dan mengoperasionalkan fasilitas.



Teknik manajemen yang telah terbukti kebenarannya (A Proven Management Technique).



Orientasi Fungsional (Function Oriented) menghubungkan fungsi yang diinginkan dengan nilai yang diterima. Aplikasi VE dalam lingkup Strategic Alliance- Public Private Partnership

akan memberikan manfaat : 1. Mampu meneyelesaikan masalah dengan prioritas tinggi. 2. Menentukan baiaya yang rendah. 3. Mengidentifikasi dan menjelaskan tujuan. 4. Mengoptimalkan komponen biaya. 5. Menghasilkan solusi yang unik.


46

6. Meningkatkan potensial market. 7. Meningkatkan komunikasi. 8. Meningkatkan kualitas, dan 9. Mereduksi waktu. 2.3.1.3. Konsep Dasar dan Manfaat VE Konsep utama metodologi VE terletak pada nilai (value). Menurut standar SAVE (2007), Nilai (value) adalah sebuah pernyataan hubungan antara fungsifungsi dan sumber daya. Secara umum nilai (value) digambarkan sebagai berikut : Function Value = -----------Cost

(2.1)

Dimana fungsi diukur oleh kinerja yang dipersyaratkan oleh pelanggan, dan sumber daya diukur dalam jumlah material, tenaga kerja, harga, waktu dan lainlain yang diperlukan untuk menyelesaikan fungsi tersebut. Dell’Isola (1982) menyatakan bahwa konsep utama metodologi VE terletak pada nilai, fungsi dan biaya dimana hubungan tersebut dirumuskan sebagai berikut : Function+Quality Value = ----------------------Cost

(2.2)

dimana, Function/Fungsi

: Pekerjaan tertentu yang harus dikerjakan

Quality/Kualitas

: Kebutuhan pemilik/pengguna yang diharapkan

Cost/Biaya

: Life Cycle Cost dari produk/proyek, yaitu jumlah segala usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam mengembangkan, memproduksi dan aplikasi produk.

Alternatif hubungan tersebut adalah : Value (V) =

: yaitu biaya turun, namun fungsi dan kualitas dipertahankan.

Value (V) =

: Yaitu meningkatkan fungsi atau kualitas atau keduanya dengan

tetap mempertahankan biaya. Value (V) =

: Yaitu meningkatkan fungsi atau kualitas dengan reduksi biaya


47

Value (V) =

: Yaitu menaikan fungsi dan kualitas dengan meningkatkan biaya

Hubungan yang lain ditunjukan oleh Carlos Fallon (Che Mat, 2002) sebagai berikut : Value =

Worth -------Cost

(2.3)

dimana, 

Value (nilai) didefinisikan sebagai biaya yang paling efektif untuk mewujudkan sejumlah fungsi yang akan memenuhi kebutuhan pengguna yang diinginkan dan diharapkan.



Worth/manfaat adalah kebutuhan pemilik/pengguna yang diharapkan



Cost merupakan Life Cycle Cost dari produk/proyek.

a. Fungsi Proses perencanaan yang dilakukan dalam VE didasarkan pada fungsifungsi yang dibutuhkan serta nilai yang diperoleh. Fungsi diartikan sebagai elemen utama dalam VE, karena tujuan VE adalah untuk mendapatkan fungsifungsi yang dibutuhkan dari suatu item dengan total terendah . Setelah fungsi teridentifikasi maka dilakukan evaluasi terhadap nilai kegunaan (worth) fungsifungsi tersebut. SAVE (2007) mengidentifikasikan nilai atau value sebagai biaya yang terendah untuk mengadakan fungsi yang diperlukan, secara andal, pada waktu dan tempat yang diinginkan dengan kuelitas yang esensial disertai faktor-faktor kinerja lainnya untuk memenuhi keperluan pengguna. VE memusatkan analisis pada masalah nilai terhadap fungsi, dengan mencari biaya terendah yang dapat memenuhi fungsinya. Value/Nilai akan selalu berkaitan dengan fungsi dari suatu produk, dimana nilai akan mencapai maksimum saat fungsi dari suatu produk, dimana nilai akan mencapai maksimum saat fungsi utama akan mencapai nilai biaya terkecil. Pemahaman akan arti fungsi amat penting karena fungsi akan menjadi objek utama dalam hubungan dengan biaya. Fungsi dapat dibagi menjadi 2 kategori :


48



Fungsi dasar (basic function) yaitu suatu alasan pokok sistem itu terwujud, yaitu dasar atau alasan dari keberadaan suatu produk dan memiliki nilai kegunaan.



Fungsi Pendukung (secondary function) yaitu kegunaan yang tidak langsung untuk memenuhi fungsi dasar, tetapi diperlukan untuk menunjangnya.

b. Biaya Biaya adalah jumlah segala usaha dan pengeluaran yang dilakukan dalam mengembangkan, memperoduksi dan aplikasi produk/proyek atau dengan kata lain merupakan biaya siklus hidup (life cycle cost). Penghasil produk/proyek selalu menganalisa akibat dari adanya biaya terhadap kualitas, reabilitas dan maintability karena akan berpengaruh terhadap biaya . Salah satu penyebab nilai yang rendah adalah akibat adanya biaya yang tidak perlu (unnercessary cost), menurut Dell’Isola (1997) disebabkan oleh : 

Kurangnya informasi. Data yang tidak cukup mengenai keinginan dan kebutuhan pada fungsi klien atau user dan informasi mengenai matrial baru, produk atau proses yang dapat memenuhi keinginan tersebut dengan batasan biaya yang diinginkan.



Kurang ide. Pembentukan ide-ide alternatif perlu dilakukan untuk mengurangi biaya yang tidak perlu dan pemilihan dilakukan berdasarkan ekonomi dan kinerja.



Keadaan sementara. Adanya desain dan waktu yang mendesak dapat memaksa membuat keputusan unuk mendapatkan kesimpulan yang cepat untuk memenuhi persyaratan waktu tanpa persiapan yang baik untuk mencapai nilai yang baik (good value).



Keyakinan benar salah (honest wrong beliefs). Biaya yang tidak perlu sering disebabkan oleh keputusan dibuat

berdasarkan keyakinan benar bukan

berdasarkan fakta sebenarnya. 

Kebiasaan dan perilaku. Kebiasaan adalah reaksi atau respon yang dipelajari untuk melakukan secara otomatis.



Perubahan dalam persyaratan klien. Persyaratan klien yang baru menghasilkan perubahan selama desain dan konstruksi menyebabkan peningkatan biaya dan perubahan waktu.


49



Kurang komunikasi dan koordinasi. Hal ini merupakan alasan utama penyebab biaya yang tidak perlu. VE memberikan kesempatan komunikasi melalui diskusi dan bebas untuk mengekspresikan pendapat.



Standar dan spesifikasi yang ketinggalan zaman. VE membantu fokus pada teknologi baru dan standar pada area dimana biaya tinggi dan rendah dapat terjadi.

c. Nilai (Value) Nilai merupakan cara dengan biaya yang efektif untuk mendapatkan fungsi yang memenuhi kebutuhan, keinginan dan harapan klien atau pengguna. Dalam kajian VE, nilai yang diutamakan adalah nilai ekonomi yang terbagi dalam empat (4) kategori, yaitu : 1. Nilai biaya (cost value) yaotu biaya total untuk memproduksi item tertentu, yaitu jumlah biaya tenaga kerja, bahan, alat dan overhead. 2. Nilai tukar (exchange value) yaitu suatu ukuran dari sifat dan kualitas produk yang membuat seseorang mengorbankan sesuatu untuk mendapatkan produk tadi. 3. Nilai penghargaan (esteem value) merupakan ukuran dari semua sifat dan keistimewaan yang membuat pemiliknya merasa lebih dihargai. 4. Nilai kegunaan (use value) adalah kerja atau pelayanan yang dapat dihasilkan produk atau yang dapat dibantu dihasilkan oleh produk. Sementara itu, nilai sesungguhnya (real value) adalah tingkat penerimaan produk oleh konsumen dan merupakan indeks akhir nilai ekonomi 2.3.1.4. Manfaat Value Engineering Program

VE

telah

menghasilkan

berbagai

perbaikan

pada

proyek/sistem/produk dan pencapaian nilai yang telah banyak digunakan di negara-negara maju dan menghasilkan efek yang luar biasa (In-Chi-Sung, 2009). Perbaikan besar telah dicapai dalam laba atas investasi modal proyek sebesar 50% pada berbagai proyek konstruksi di Inggris (www.ivm.org.uk) serta penghematan anggaran biaya proyek publik yang mencapai 25% dari total anggraan biaya proyek-proyek raksasa di Amerika Serikat (www.value-eng.org). Beberapa manfaat penerpan VE khususnya pada proyek konstruksi dijabarkan dalam tabel berikut :


50

Tabel 2.9. Manfaat VE pada Proyek Konstruksi No 1

2

MANFAAT Memberikan dukungan dalam pengambilan keputusan Mengidentifikasi & mengevaluasi kebutuhan konstruksi sebelum membuat sebuah komitmen besar menyangkut keuangan

3

Memecahkan masalah

4

Mengidentifikasi resiko

5

Memperbaiki nilai dan kinerja proyek (project improvement)

6 7 8 9

Memperjelas tujuan proyek (Project objectives) Mengahasilkan ide-ide baru Memberikan durasi produksi terpendek pada biaya yang paling minimal Mengurangi biaya-biaya yang tidak diperlukan (cost reduction)

10

Memperbaiki fungsi lebih (Provide more function)

11

Memperbaiki komunikasi dan kinerja tim

12

Mencapai value for money

14

Terciptanya banyak ide inovasi LCC yang lebih kecil

15

Meningkatkannya efisiensi

13

kreatif dan

REFERENSI Dell’Isola (1982); Younker (2003)

Connaughton dan Green (1996) Dell’Isola (1982);Hammersley (2002), Younker (2003); Robinson (2008) Dell’Isola (1982) Dell’Isola (1982); Palmer et al (1996); Connaunghton dan Green (1996) ; Puccetas dan Hunt (1998);Younker (2003) Dell’Isola (1982) ; Palmer et al (1996) Dell’Isola (1982); Lin (2009) Dell’Isola (1982) Palmer et al (1996); Connaunghton dan Green (1996); Younker (2003); Lin (2009) Dell’Isola (1982); Kasi & Snoodgrass (1994); Palmer et al (1996); Connaunghton dan Green (1996);Puccetas (1998); Younker (2003); Jaapar dan Torrence (2006); Lin (2009) Connaunghton dan Green (1996); Hammersley (2002); Liu dan Leung (2002), Leung et al.(2002); Younker (2003); Lin (2009) Connaunghton dan Green (1996); Puccetas (1998); Lin (2009) Dell’Isola (1982);Connaunghton dan Green (1996); Robinson (2008) ; Lin (2009) Puccetas (1998) Dell’Isola (1982);Connaunghton dan Green (1996);Kasi & Snoodgrass (1994); Daddaow dan Skitmore (2005); Jaapar dan Torrence (2006); Robinson (2008)

2.3.1.5. Potensi Penghematan Studi VE Pelaksanaan Studi VE secara teoritis dapat dilakukan selama siklus proyek yang simulai dari tahap konsep dengan potensi penhematan biaya yang paling besar dibandingkan dengan pada tahap konstruksi karena fleksibilitas yang tinggi dalam membuat perubahan tanpa biaya dan waktu tambahan untuk redesain (ASTM 2005). Menurut Dell’Isola (1993) pelaksanaan studi VE lebih baik dilakukan pada awal proyek yaitu pada tahap konsep dan jika diterapkan akan meningkatkan investasi untuk pelaksanaan perubahan dan adanya penolakan terhadap perubahan. Penerapann VE pada tahap desain akan memberikan


51

penghematan waktu dan biaya bagi pemilik proyek ( Ali dan Assaf, 2005[1];Miles, 1972[2]). Pelaksanaan studi VE dapat dilakukan pada tahap konsep, perencanaan, desain dan konstruksi yang memiliki tujuan yang berbeda seperti pada setiap tahapannya. Studi VE dapat dilakukan berulang untuk proyek yang kompleks dan mahal, minimum dilaksanakan 2x studi VE yaitu pada tahap pra-desain dan tahap pengembangan desain (ASTM, 2005). Menurut Al-Yousefi (2006) mengusulan pelaksanaan VE diusulkan pada tahap desain (schematic, basic dan design development) atau pada 30%,60%, dan 90% tahap desain. Sedangkan pada ASTM (2005) menyatakan VE dapat dilakukan pada tahap schematic design (15% desain), pengembangan (45% desain) dan dokumen konstruksi (100% desain). Pelaksanaan studi VE pada beberapa tahapan desain untuk memastikan fungsi proyek , untuk memverifikasi pendekatan teknis dan manajemen, menganalisa pemilihan peralatan dan material dan untuk menilai kelayakan ekonomi dan teknis proyek. Pada tahap konstruksi, analisa studi VE dilakukan oleh kontraktor melalui Value Engineering Change Proposal (VECP). Kontraktor membuat alternatif motode konstruksi yang dapat mengurangi biaya atau durasi proyek tanpa mengurangi biaya atau durasi proyek tanpa mengurangi kinerja dan kualitas. Dalam rangka mendorong kontraktor untuk mengajukan proposal, klien dan kontraktor perlu berbagi penghematan yang dihasilkan jika tercantum dalam kontrak (ASTM, 2005).

2.3.2. Studi VE Proses VE disebut dengan studi VE yaitu suatu urutan aktivitas dalam studi nilai yang dilakukan untuk suatu objek (proyek, proses, produk) yang meliputi pendefinisian fungsi-fungsi, pengembangan dan evaluasi gagasan yang akan menghasilkan proposal VE dan diselenggarakan dalam bentuk workshop (Miles, 1961).


52

Pre Study Activities

Stage 1 – Pre Workshop/Study

Stage 1 – Workshop/Study (Value Job Plan)

No

Function Analysis Phase

Information Phase

Creative Phase

Presentation Phase

Results OK ?

Evaluation Phase

Yes

Development Phase

No Results OK ?

Stage 3 – Post Workshop/Study Yes Implementation Phase

Value Study Phase

Follow Up Phase

Additional Avtivities

Gambar 2.11. Studi Value Engineering Sumber : Value Standar, SAVE, 2007

2.3.2.1. Pra Workshop Aktivitas umum pada tahap Pre-Workshop menurut Value Standard Body of Knowledge yang diterbitkan oleh SAVE Standard Tahun 2007 adalah sebagai berikut : 

Mengembangkan lingkup dan tujuan Studi Nilai



Mendapatkan data dan informasi proyek



Mendapatkan dokumen utama seperti definisi lingkup kerja, gambar, spesifikasi, laporan dan informasi proyek.



Identifikasi dan prioritaskan isu-isu strategis.



Menentukan lingkup dan tujuan studi



Melakukan analisis benchmarking kompetitif (competitive bechmarking analysis).



Identifikasi anggota Tim Studi VE.



Mendapatkan komitmen dari anggota tim terpilih untuk mencapai tujuan proyek.



Review biaya proyek.



Mengumpulkan pelanggan yang sesuai/informasi dari pengguna tentang proyek.



Jika sesuai , undang supplier, pelanggan , atau pihak yang berkepentingan untuk berpartisipasi pada studi nilai.


53

Berdasarkan informasi yang terkumpul, tim VE akan melakukan : 

Pengembangan model dan diagram informasi tentang proyek.



Menentukan tanggal waktu, lokasi studi atau keperluan lain.



Dengan jelas menegaskan persyaratan untuk hasil studi nilai yang sukses.

2.3.2.2. Aktivitas Workshop Menurut Value Standard Body Of Knowledge yang diterbitkan oleh SAVE Tahun 2007, aktivitas workshop terdiri dari atas 6 tahap sebagai berikut : a) Tahap Informasi Selama fase ini, tim VE menggali sebanyak mungkin informasi mengenai desain, latar belakang kendala dan proyeksi biaya proyek. b) Tahap Analisa Fungsi Fase identifikasi dan analisis fungsi adalah salah satu fase dari job plan VE yang bertujuan untuk memahami proyek dari sudut pandang ungsi berdasarkan apa yang harus dilakukan. Tujuan fase identifikasi dan analisis fungsi adalah mengidentifikasi funngsi-fungsi yang memiliki peluang bagi upaya pengingkatan nilai. c) Tahap Kreativitas Di dalam fase ini, tim studi VE melakukan proses interaksi tim yang kreatif yang bertujuan untuk membentuk banyak ide yang terkait dengan cara lain untuk menjalankan fungsi-fungsi proyek. Alternatif yang diajukan mungkin didapatkan dari

pengurangan

,

penyederhanaan

atau

modifikasi

dengan

tetap

mempertahankan fungsinya. Tahap ini menjawab pertanyaan tentang cara apa yang harus dilakukan untuk menemukan kebutuhan dan hal apa saja yang ditampilkan oleh fungsi yang diinginkan . Pada tahap ini juga dilakukan sumbang saran (brainstorming) guna mendorong penggunaan imajinasi dan pemunculan ide-ide

baru

tanpa

memikirkan

praktis

atau

sulit

tidaknya

untuk

diimplementasikan. d) Tahap Evaluasi Fase Evaluasi , mengurangi jumlah ide yang telah teridentifikasi menjadi sebuah daftar ide yang paling berpotensi untuk mengingkatkan hasil proyek . e) Tahap Pengembangan


54

Tahap ini bertujuan menganalisa lebih lanjut alternatif-alternatif yang terplih dari tahap sebelumnya, dibuat program pengembangan idenya, sampai menjadi usulan yang lengkap. f) Tahap Presentasi Pada tahap ini tim studi VE akan mempresentasikan laporan pendahuluan VE secara tertulis yang merupakan representasi hasil-hasil kegiatan workshop VE, memaparkan alternatif nilai (value) kepada tim manajemen dan stakeholders lain atau pembuat keputusan (decision makers). Laporan berisi fakta dan informasi untuk mendukung argumentasi dengan sistematika sebagai berikut : 

Identifikasi proyek.



Penjelasan fungsi masing-masing komponen dan keseluruhan komponen, sebelum dan sesudah dilakukan studi VE.



Perubahan desain yang diusulkan.



Perubahan biaya.



Total penghematan biaya yang akan diperoleh Tahap ini juga menjawab pertanyaan fundamental tentang alternatif mana

yang terbaik, apa pengaruh dari pengembangan ide atas alternatif , bagaimana biayanya dan bagaimana tim studi VE dapat membantu tim proyek dan manajer senior memperoleh keputusan yang informatif sehingga mereka dapat memilih ide yang sesuai dengan rencana startegis ? Aktivitas , tools dan hasil pada tahap workshop terangkum dalam tabel 2.9. 2.3.2.3. Aktivitas Pasca Workshop Aktivitas Pasca Workshop meliputi 2 tahap, yaitu tahap implementasi dan tahap tindak lanjut. a) Tahap Implementasi Tahap ini bertujuan untuk memastikan bahwa alternatif nilai yang telah disepekati dalam laporan awal studi nilai telah diterapkan oleh manajemen dan tim proyek . b) Tindak Lanjut Aktivitas Studi Nilai Tahap ini bertujuan untuk melaksanakan implementasi bahwa alternatif hasil studi nilai dan meningkatkan aplikasi metodologi nilai untuk penelitian selanjutnya.


55

Adapun pertanyaan fundamental yang harus dijawab adalah “Apa yang telah kita pelajari mengenai bagaimana menciptakan atau meningkatkan nilai terbaik ?”. 2.3.3. Tools Dalam Studi Rekayasa Nilai Beberapa tools/teknik yang dapat digunakan selama tahap pelaksanaan workshop adalah sebagai berikut : 

Quality Function Development Quality Function Development (QFD) merupakan suatu tools/teknik yang digunakan pada fase informasi untuk mengumpulkan data dan informasi yang dibutuhkan dalam studi VE (Standard SAVE, 2007), terutama data dan informasi yang terkait dengan kebutuhan dan keinginan pelanggan. QFD adalah tools/teknik/metodologi nilai yang fokus terhadap pengumpulan, pemahaman , dan penyebaran “suara pelanggan” diseluruh lingkungan organisasi, memastikan bahwa “suara pelanggan”sudah tercermin dalam pengembangan , produksi, instalasi layanan dan karakteristik dari sebuah produk. Untuk menjalankan tools ini membutuhkan diagram/matriks khusus. Adalah langkah yang sangat efektif untuk mengukur dan menyusun skala prioritas dari nilai-nilai pelanggan dan mantransfer nilai-nilai pelanggan kedalam karakteristik produk(Kelly et.al, 2004).



Voice of Customer Voice of Customer merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase informasi untuk mencari tahu secara langsung tentang kebutuan nilai para pelanggan yang diinginkan dari sebuah proyek, layanan atau system yang sedang distudi (Kasi and Snodgrass, 1994).



Benchmarking Benchmarking merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase informasi untuk menjalankan analisa perbandingan (Benchmarking) guna mendapatkan hasil proyek yang kompetitif (Standard SAVE 2007). Benchmarking adalah proses yang sangat terstruktur yang terdiri dari beberapa langkah yang perlu dilakukan . Proses benchmarking berfokus pada isu-isu tentang “bagaimana” sesuatu dapat dibuat dan diastukan kedalam organisasi (proyek) secara sistematis (Shen dan Liu, 2007) . Watson (1993) menyoroti bahwa proses benchmarking melibatkan 4 pertanyaan kunci :


56

1. Apa yang seharusnya kita benchmark ? 2. Siapa yang seharusnya kita benchmark ? 3. Bagaimana kita melakukan proses itu ? 4. Bagaimana mereka melakukan proses itu ? 

Tear Down Analysis Tear Down Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunkana pada fase informasi untuk menjalankan analisa perbandingan (benchmarking) proyek dengan proyek lainnya yang memiliki kemiripan guna mendapatkan hasil proyek yang kompetitif (Standar SAVE 2007). Definisi Value Analysis Tear-Down adalah Sebuah metode analisis perbandingan dimana produk, sistem komponen, dan data yang telah diurai dibandingkan secara visual, dan fungsi-fungsi

mereka

ditentukan,

dianalisa,

dan

dievaluasi

untuk

meningkatkan nilai (value) yang menambah karakteristik dari proyek yang sedang distudi (Sato dan Kaufman 2004; Rain dan Sato 2005). 

Pareto Analysis Pareto Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase informasi untuk menjalankan analisa perbandingan guna mendapatkan hasil proyek yang kompetitif (Standar SAVE 2007). Tools/teknik ini menggunakan hukum pareto yaitu 80% biaya total tertinggi sebuah produk/proyek terjadi pada 20% item pekerjaan .



Design for Assembly Design for Assembly merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase informasi untukmenjalankan analisa perbandingan (benchmarking) guna mendapatkan hasil peroyek yang kompetitf (Standard SAVE 2007). Dengan memanfaatkan desain awal, tools/teknik Design for Assembly dapat membantu untuk membidik secara tetap ke komponen-komponen dan proses-proses yang akan memberikan keuntungan yang paling besar melalui desain ulang, atau menghapusnya, sementara itu penyimpangan yang terjadi tidak terlalu jauh terhadap desain aslinya (Borza dan Gour, 1996). Ada

beberapa

panduan

desain

yang

harus

diperhatikan

dalam

menghasilkan atau mengkaji desain ketika menerapkan tools/teknik Design for Assembly (Rains & Sato, 2008). Panduan yang dimaksud adalah sebagai berikut :


57

 Sederhanakan disain dan kurangi jumlah bagian.  Merancang orientasi bagian-bagian dan meminimalkan upaya yang tidak menghasilkan nilai tambah dan bisa membuat kebingungan di dalam mengarahkan dan merakit bagian-bagian.  Menciptakan rancangan yang memberikan kemudahan dalam merakit bagianbagian dengan memanfaatkan pola-pola sederhana dan meminimalkan as/poros perakitkan.  Menciptakan rancangan yang tidak rumit dan lebih cepat dalam perakitan. 

Random Function Identification Random Function Identification merupakan salah satu tools yang digunakan pada fase identifikasi fungsi-fungsi yang ada dalam protek dengan cara random (Standard SAVE 2007).



Function Analysis System Technique Function Analysis Sistem Technique/FAST merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase analisa fungs untuk menganalisa fungsi-fungsi dari proyek dan merupakan sebuah model fungsi serta memenuhi logika HOWWHY (Standard SAVE 2007).



Function TREE Function TREE merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase analisa fungsi untuk menganalisa fungsi-fungsi dari proyek dan merupakan sebuah model fungsi serta memenuhi logika HOW-WHY (Standard SAVE 2007). Function TREE disusun sebagai sebuah grafik hirarki dari fungsifungsi yang disusun secara vertikal. Model ini menempatkan fungsi dasar di puncak grafik fungsi dari masing–masing sistem utama ditempatkan di bawah fungsi dasar. Kemudian, fungsi pendukung ditempatkan pada baris di bawah fungsi utama. Proses ini dilanjutkan sampai dengan tingkat detil tertentu dimana tim merasa cukup untuk mencapai maksud dilakukannya studi.



Cost to Function Analysis (Function Matrix) Cost to Function Analysis merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase identifikasi dan analisa fungsi dengan memasukkan biaya pada model, yang telah dikembangkan oleh Ketua Tim Studi VE, untuk


58

mendapatkan fungsi-fungsi yang memiliki value mismatched sebagai fokus yang akan diteliti/distudi pada fase kreativitas (Standard SAVE 2007). Cost to Function Analysis dilakukan dengan menghitung nilai rasio antara cost dan worth. Area/Fungsi dengan nilai rasio yang besar menunjukan bahwa area/fungsi tersebut memiliki potensi peluang untuk diteliti/distudi guna mencapai peningkatan nilai (value). 

Value Index (Function cost/Function Worthy) Value Index (Function cost/Function Worthy) merupakan sebuah nilai perbandingan (rasio) antara biaya fungsi (cost function) berbanding dengan manfaat fungsi (worth function). Rasio ini digunakan untuk menentukan peluang bagi peningkatan nilai , yang biasanya diidentifikasi pada fase analisa fungsi. Value Index merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase identifikasi dan analisa fungsi dengan memasukan dimensi biaya pada model, yang telah dikembangkan oleh Ketua Tim Studi VE, untuk mendapatkan fungsi-fungsi yang memiliki value mismatch sebagai fokus yang akan diteliti/distudi pada fase kreativitas (Standard SAVE 2007). Value Index dilakukan dengan menghitung nilai perbandingan (rasio) antara biaya fungsi (cost

function)

berbanding

dengan

manfaat

fungsi(worth

function).

Area/fungsi dengan nilai rasio yang besar menunjukan bahwa area/fungsi tersebut memiliki potensi peluang untuk diteliti/distudi guna mencapai peningkatan nilai (value). 

Creativity “Ground Rules” Creativity “Ground Rules”merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase kreativitas untuk menetapkan beberapa aturan yang melindungi lingkungan kreatif yang sedang dikembangkan (Standar SAVE 2007).



Brainstroming Brainstorming merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase kreativitas untuk menghasilkan banyak ide berkaitan dengan cara lain untuk menjalankan fungsi-fungsi (Standar SAVE 2007; Connaughton dan Green, 1996).



Checklist


59

Checklist merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase kreativitas untuk menampung/mendaftar berbagai ide yang dihasilkan selam fase kretifitas berlangsung (Younker, 2003). 

TRIZ TRIZ merupakan salah satu tools/teknik yang digunkan pada fase kreativitas untuk menghasilkan banyak ide alternatif berkaitan dengan cara lain untuk menjalankan fungsi-fungsi guna mencapai peningkatan nilai (Standard SAVE 2007).



Delphi Delphi merupakan salah satu tool/teknik yang digunakan pada fase kreativitas untuk menghasilkan banyak ide berkaitan dengan cara lain untuk menjalankan fungsi-fungsi (Standard SAVE 2007).



Value Matrix Value matrix merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase evaluasi untuk mengevaluasi ide-ide yang dihasilkan selama fase kreatifitas. (Coonaughton dan Green, 1996;Tounker, 2003; Standard SAVE 2007).



Choosing By Advantages (CBA) Choosing By Advantages (CBA) merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase evaluasi untuk mengevaluasi ide-ide yang dihasilkan selama fase kreatifitas untuk selanjutnya akan dikembangkan pada fase pengembangan (Standard SAVE 2007).



Life Cycle Costing (LCC) Life Cycle Costing (LCC) merupakan salah satu tools/teknik yang digunakan pada fase pengembangan untuk memilih berbagai alternatif disain dari ide terpilih (Standard ASTM E-1699, 2005).

2.3.3.1. Analisa Fungsi dan FAST Diagram Fungsi merupakan elemen utama dalam VE, karena tujuan VE adalah untuk mendapatkan fungsi-fungsi yang dibutuhkan dari suatu produk/proyek dengan total terendah. Fungsi dapat dibagi menjadi 2 kategori , yaitu: 

Fungsi Dasar, yaitu dasar atau alasan dari keberadaan suatu produk dan memiliki nilai kegunaan.


60



Fungsi Kedua atau Secondary Function, yaitu kegunaan yang tidak langsung untuk memenuhi fungsi dasar, tetapi dipergunakan untuk meununjangnya dan biasanya merupakan hasil dari konfigurasi desain tertentu.

Selain itu, D.Miles mengelompokan fungsi menjadi : 

Fungsi Kerja

–Dihubungkan dengan nilai kegunaan.



Fungsi Jual

–Dihubungkan dengan nilai keindahan atau penghargaan.

Fungsi dasar suatu proyek/produk merupakan pekerjaan utama yang harus dilaksanakan.

Standard SAVE(2007) mengenal 4 model diagram FAST, yaitu : o Classical FAST Model : Fungsi yang menggambarkan kesalingterhubungan antara fungsi yang satu dengan fungsi yang lain didalam logika “HOWWHY”.Model ini dikembangkan oleh Charles Bytheway. o Heirachy Function Model : Sebuah grafik hiraski dari fungsi-fungsi yang disusun vertical. Model ini menempatkan fungsi dasar di puncak grafik. Fungsi dari masing-masing sistem utama ditempatkan dibawah fungsi dasar. Kemudian, fungsi pendukung ditempatkan pada baris dibawah fungsi sistem utama. Proses ini dilanjutkan dampai dengan tingkatan detil tertentu dimana tim merasa cukup untuk mencapai maksud dari dilakukannya studi. o Technical FAST Model : Sebuah bentuk lain dari Classical FAST yang menambahkan “all the time”function “one time”function dan “same time” function atau “cassed by”function. o Costumer Oriented FAST Model : Jenis diagram FAST ini dikembangkan untuk mencerminkanbahwa pelanggan adalah pihak yang menentukan nilai (value) dalam proses analisis fungsi. Costumer Oriented FAST menambahkan fungsi-fungsi pendukung : attract users, satisfy users, assure dependability dan assure convenience. Fungsi-fungsi proyek yang mendukung fungsi-fungsi pelanggan ini ditentukan dengan menggunakan logika “HOW-WHY”.


61

FUNCTION ANALYSIS SYSTEM TEHNIQUE Technically-Oriented FAST GROUND RULES WHY?

SCOPE LINE

HOW?

Higher Order Function

Function that happen “All The Time”

Design Objective

WHEN? Design Objective

Basic Function

Critical Path Function

Required SecondaryFunction



Create Function

Function that happen “All The Same Time” and/or “Are Causes by” some other function

SCOPE OF PROBLEM UNDER STUDY

Gambar 2.12. FAST Diagram-Technical Oriented Sumber : Snodgrass, CVS et all, Function Analysis, 1986

Dalam penggunaannya FAST berfungsi untuk (Mitchel et al, 1996) : 

Membantu dalam mengorganisir daftar fungsi-fungsi.



Membantu dalam menentukan fungsi dasar.



Membantu dalam menentukan fungsi-fungsi yang tidak tampak dalam daftar fungsi-fungsi.



Menambah pengertian pada perencanaan yang ada dan penentuan masalah.



Membantu dalam mengembangkan kreatif alternatif yang berlaku.



Memperkuat penyajian visual kepada decision makers. Hasil-Hasil yang dicapai dalam studi VE sebagian besar tergantung pada

keahlian dan kreativitas yang menentukan fungsi-fungsi dari item atau sistem yang bersangkutan. Prosedur membuat FAST diagram : 1. Lakukan pendataan pada semua fungsi dalam suatu uraian kata kerja-kata benda. 2. Tuliskan semua fungsi-fungsi.


62

3. Libatkan seluruh anggota tim dalam penyusunan diagram dan memecahkan hambatan kelompok. 4. Pergunakan worksheet fungsi dalam merumuskan HOW dan WHY. 5. Tentukan pada level yang rinci (level of indenture or abstraction) dengan pertimbangan dan pandangan dari anggota tim dan tergantung pada tingkat kegunaan diagram. 6. Gambarkan diagram dimulai dengan mengambil satu fungsi dengan pertanyaan baik WHY atau HOW. 7. Tempatkan setiap jawaban dari WHY pada suatu blok disebelah kiri fungsi dan setiap jawaban dari HOW pada suau blok di sebelah kanan dari fungsi. Contoh penggunaan dari FAST Diagram dapat dilihat pada gambar 2.10. sebagai berikut : HOW ?

WHY?

SUPPORT FLOOR

SUPPORT DECKING

SUPPORT BEAMS

SUPPORT GIRDERS

SUPPORT COLUMNS

SUPPORT FOOTINGS

PREPARE SOIL

Gambar 2.13. Contoh FAST Diagram Sumber : Chandra, 1987

2.3.3.2. Matriks Prioritas dan Matriks Evaluasi Matriks Prioritas dan Weighted Evaluation Matrix banyak digunakan oleh para praktisi pada tahap evaluasi. Weighted Evaluation dilakukan pada tahap kreatif setelah ide yang dihasilkan dievaluasi berdasarkan merits and dimerits. Ide-ide tersebut ada yang tidak dapat diaplikasikan, tidak relevan dan/atau tidak bermanfaat dimana pada studi tradisional juga yang sudah diabaikan. Ide-ide tersebut memilki potensial penghematan biaya proyek atau peningkatan proyek untuk dikembangkan lebih lanjut. Eric Adam (1993) mengkategorikan ide dalam 4 kelompok , yaitu : 

Dapat dilakukan (Kategori 1)



Ide yang baik, tetapi buth investigasi atau biaya (Kategori 2)



Ide yang baik untuk masa depan (Kategori 3)



Dihapus, tetapi tetap disimpan (Kategori)

Setelah penentuan kategori kemudian dilakukan Weighted Evaluation untuk merangking kriteria disain sesuai kebutuhan pengguna. Hal ini dilakukan bersama-sama dengan klien agar dapat disepakati adalah sebagai berikut :


63

Tabel 2.10. Evaluation Matrix (Eric Adam, 1993) EXECUTION PHASE STUDY TITLE GOALS, DESIRED,CRITERIA,FUNCTION,FEATURES

DETERMINING WEIGHTS FOR EVALUATION ASSIGNED RAW SCORES WEIGHT

A B …. E TOTAL

Matriks Prioritas digunakan untuk mengukur presepsi tim VE akan berbagai faktor yang terkait, dengan single item, produk apapun sistem. Weighted Evaluation Matrix digunakan untuk mengevaluasi bobot setiap gagasan. Tabel 2.11. Prioritizing Matrix B

How important Design Criteria : 3 Major Prefence A 2 Medium Prefence 1 Minor Frefence ½ Equal Prefence

C

D

E

B C D E

(New South Wales Go VEVEment , PWD Manual, Jan 1990)

Tabel 2.12. Evaluation Matrix (II) List of the best idea to see which has best trade-off or optimization potential IDEAS Present Ways

WT 5 4 3 2 1 Sub Total

IDEAS

WT

IDEA ke n

5 4 3 2 1 Sub total

ASSIGNED VALUE E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

TOTAL E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

ASSIGNED VALUE E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

Rank

TOTAL E VG G F P

E VG G F P

E VG G F P

Rank

E : Execellent , VG : Very Good, G : Good, F: Fair :, P: Poor ( New South Wales GoVEVEment, PWD Manual, Jan 1990)


64

2.3.3.3. Life Cycle Cost Life Cycle Cost (LCC) didefinisikan sebagai nilai saat ini yang mencangkup keseluruhan biaya proyek meliputi biaya investasi awal, biaya operasional, biaya kepemilikan dan nilai akhir proyek pada umur rencana yang ditentukan (RICS, 1999). Periode waktu yang digunakan adalah masa guna efektif yang digunakan untuk fasilitas yang bersangkutan. Analisis LCC dalam VE dilakukan berbasis pada nilai dan digunakan untuk menentukan alternatif dengan biaya paling rendah. Didalam VE seluruh gagasan dapat dibandingkan atas dasar LCC nilai seluruh alternatif didefinisikan untuk menghasilkan fungsi dasar atau sekumpulan fungsi yang sama. Selain fungsi yang sebanding, analisis ekonomi mensyaratkan bahwa alternatif-alternatif dipertimbangkan atas dasar kesamaan kerangka waktu, tingkat kualitas, kuantitas , tingkat pelayanan, kondisi ekonomi, kondisi pasar dan kondisi operasi. Elemen-elemen biaya yang diperhitungkan meliputi : 1. Biaya Awal (Initial Cost) 

Biaya Bangunan / Produk (Item Cost), yaitu biaya untuk memproduksi atau membangun produk bangunan yang bersangkutan.



Biaya Pengembangan (Development Cost), yaitu biaya-biaya yang terkait dengan desain, pengujian, prototype dan model.



Biaya Implementasi (Implementation Cost),yaitu biaya yang diantisipasi setelah ada gagasan yang disetujui, seperti desain ulang, inspeksi, pengujian, administrasi kontrak, pelatihan dan dokumentasi.



Biaya Lain-Lain (Micellaneous Cost), yaotu biaya yang tergantung dari produk /banguan yang bersangkutan , termasuk biaya peralatan yang diadakan oleh pemilik, pendanaan , lisensi dan biaya jasa (fee) dan pengeluaran sesaat lainnya.

2. Biaya Tahunan (Annual Reccuring Costs) 

Biaya Operasi (Operational Cost), meliputi pengeluaran ahunan yang diperkirakan yang berhubungan dengan produk/bangunan tersebut seperti utilitas, bahan bakar, perawatan, asuransi , pajak, biaya jasa lainnya dan buruh.


65



Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost), meliputi pengeluaran tahunan untuk perawatan dan pemeliharaan preventif terjadwal untuk suatu produk/bangunan

agar

tetap

berada

dalam

kondisi

yang

dapat

dioperasikan. 

Biaya-biaya Berulang Lain (Other Reccuring Cost), meliputi biaya-biaya untuk penggunaan tahunan peralatan yang terkait dengan suatu produk/bangunan dan juga biaya pendukung tahunan untuk management overhead.

3. Biaya Tidak Berulang (Nonrecurring Cost) 

Biaya Perbaikan dan Penggantian dan Penggantian (Repair and Replacement Cost), yaitu biaya yang diperkirakan atas dasar kerusakan dan penggantian yang diprediksi.



Nilai Sisa (Salvage), atau Residual Value, yaitu nilai pasar atau niali guna yang tersisa dari suatu produk/bangunan pada akhir masa layan yang diplih dalam LCC.

Beberapa teknik menghitung LCC tersedia, mulai dari single payback (yaitu waktu yang dibutuhkan untuk mengembalikan investasi) sampai teknik discounting techniques yang memasukan perhitungan timevalue of money (Flanagan et al 1989). Simple Payback Method Metode

ini

menghitung

berapa

waktu

yang

dibuthkan

untuk

mengembalikan investasi bawal, misalnya dengan menghitung income atau berapa besarnya penghematan biaya energi bisa dilakukan. Untuk proyek-proyek dengan waktu yang pendek, metode ini lebih dipilih. Metode ini didasarkan pada asumsi sederhana pemilihan periode penegmbalian dan tidak begitu memperhitungkan biaya-biaya pengganti pada periode lainya, menghasilkan kesimpulkan yang agak rancu. Metode ini juga mengembalikan cash flow diluar periode pengembalian. Discounting Methods 

Discounted Payback Method Discounted payback method mencoba untuk mengatasi kekurangan dari metode simple payback method, dengan memperhitungkan value for money. Nilai uang saat ini dibandingkan dengan nilai uang beberapa tahun kemudian berbeda untuk jumlah yang sama .


66



Present Cost Present Cost adalah jumlah uang yang dibutuhkan saat ini mencakup total biaya dengan memperhitungkan akumulasi bunga (interest). Present Cost digunakan jika tidak ada tangible benefit yang kan diperhitungkan dan dirumuskan sebagai berikut : PC0i

=

C10

Ci-1 Ci-2 Ci-L CiT + ------- + ------- + ------ + ------- + ------1+r (1+r)2 (1+r)1 (1+r)T

(2.4)

Ci1 PCi = -------(2.5) (1+r)2 Dimana Cit adalah biaya estimasi untuk pilihan I pada tahun t,r adalah discount rate yang pada dasarnya berbeda dengan rate of interest dan inflasi, dan T adalah periode analisa dalam tahun . 

Net Present Cost Net Present Value memperhitungkan cost dan benefit dan digunakan secara komersial untuk mengaprasial pilihan investasi. NPV merupakan teknik yang sesuai untuk menghitung cashflow comparisons untuk jangka waktu yang lama seperti proyek-proyek infrastruktur dengan skema Public Finance Investment (Kelly, Roy and Wilkinson, 2003). Rumus untuk menghitung NPV adalah sebagai berikut :

NPVi =

(2.6)

Di mana B adalah keuntungan pada tahun ke-t. 

Internal Rate of Return Internal Rate of Return (IRR) adalah discount rate yang memberikan nilai net present value menjadi nol. Rumus untuk menghitung IRR adalah sebagai berikut : IRR = I :



(2.7)

Benefit-Cost Ratio Method


67

Benefit-Cost Ratio Method (BCR) merupakan metode yang serupa dengan IRR namun sangat baik digunkan pada kasus dimana net outflow diperhitungkan. BCR adalah rasio dari present value of future benefits dibandingkan dengan present value of future costs. Rumusan BCR dihitung dengan formula sebagai berikut : NPV + 1 BCR = -----------I Dimana I adalah present value dari biaya investasi proyek.

(2.8)

2.3.4. Penerapan VE pada Infrastruktur di Negara Lain 2.3.4.1. Amerika Untuk proyek Infrastruktur transportasi dalam jangka panjang denagn investasi yang besar, VE merupakan suatu pendekatan yang sistematis untuk menemukan keseimbangan fungsional antara biaya jangka panjang, kehandalan dan kinerja suatu proyek (Pylkas et al., 2002). Penerapan VE dalam infrastruktur transportasi terbukti dapat membantu klien dan tim desain konstruksi memastikan proyek memenuhi kebutuhan dan tujuan secara efektif dan efisien, memecahkan masalah dan mendapatkan konsensus awal untuk arah proyek dan membantu membangun fungsi tim desain konstruksi untuk lebih efektif (Hays, 2006). Dalam hal ini VE dapat berfungsi sebagai sistem komunikasi yang sangat efektif, sebagai alat pemersatu kepentingan yang beragam untuk mencapai satu tujuan bersama yaitu melakukan fungsi yang telah ditentukan dengan biaya rendah . Penggunaan VE pada proyek infrastruktur transportasi jalan di Amerika Serikat telah dilakukan sejak awal tahun 1960-an dengan didasari keyakinan bahwa VE dapat meningkatkan cost effectiveness proyek-proyek pada sektor publik (Clark, 1999). US Department of Transportation (USDOT) mengeluarkan Order DOT 1395.1A untuk menetapkan prosedur implementasi persayaratan dab kerangka pelaksanaan VE di keseluruhan departemen tersebut. Untuk proyek infrastruktur transportasi Amerika Serikat yang dibiayai oleh pemerintah dengan biaya lebih dari US$ 25 juta disyaratkan melakukan studi nilai (value studies). Namun untuk proyek transportasi yang dibiayai pemerintah dengan nilai kurang dari US$ 10 juta, seleksi untuk studi VE tetap dilakukan yang meliputi kompleksitas, biaya dan dampaknya (Clark, 1999). John Vogel , ahli VE dari


68

District of Baltimore Amerika Serikat menyatakan setiap tahun Baltimore District melaksanakan studi VE terhadap 10 proyek dan memperoleh penghematan sebesar 6% dan total penhematan sejak tahun 1964 mencapai 10,3% atau US$ 165 juta. Penghematan tersebut berasal dari reduksi biaya proyek konstruksi, peningkatan

jadwal

proyek,

pengurangan

limbah,

peningkatan

efisiensi

pengadaan, penggunaan sumber daya secara efektif dan pengembangan inovasi. 2.3.4.2. Kanada Di Kanada, pembiayaan proyek infrastruktur transportasi umumnya dilakukan

pada

level

provinsi.

Kementerian

Transportasi

(Ministry

of

Transportation) mengimplementasikan kebijakan yang mengatakan bahwa VE harus diterapkan pada proyek-proyek yang sesuai secara maksimum sepanjang waktu dan sumber daya yang tersedia memungkinkan. Penerapan VE di Kanada telah terbukti sebagai metode yang efektif untuk meningkatkan nilai proyek melalui reduksi capital cost, reduksi biaya operasional dan pemeliharaan serta mempertahankan atau meningkatkan safety performance dan kualitas. Lebih dari 50 proyek telah mengaplikasikan VE dan berhasil menghemat lebih dari 100 juta dollar Kanada dan juga telah melahirkan ide-ide dan inovasi yang baru (Holmes, 2004). 2.3.4.3. Hungaria Reakayasa nilai juga telah diterapkan di Hungaria sejak tahun 1999 dalam proses desain dan pembangunan proyek infrastruktur transportasi sektor jalan raya (Fodor, 2003) Hingga Januari 2003, sebanyak 31 rencana proyek telah dianalisa dengan VE dengan total estimasi biaya US$ 997 juta. Penerapan VE menghasilkan penghematan rata-rata dari 51 proyek tersebut adalah 2% (US$ 18 juta), berarti total penghematannya adalah 7% (US$ 73 juta). Aplikasi VE dalam desain jalan raya Hungaria menyimpulkan bahwa aplikasi VE sebaiknya dilakukan pada tahap preliminary design dan bukan pada tahap akhir desain, dengan memenuhi fungsi yang diinginkan untuk mendapatkan penghematan biaya (Fodor, 2003). 2.3.4.4. China Qing dan Hua (2006) menyatakan hasil studi VE atas Pembangunan Bandara Beijing China menunjukan bahwa dengan metode VE telah diperoleh nilai (value) yang maksimal, kebutuhan biaya investasi yang minimum, waktu


69

siklus yang pendek dan diperoleh kualitas yang sangat tinggi. Rekomendasi yang disampaikan sangat berguna bagi pengambil keputusan dalam pembangunann bandara ini.

2.3.4.5. Korea Korea telah menerakan VE dalam proyek infrastruktur dengan pembiayaan swasta (Lim, et al , 2006). Dengan banyaknya proyek infrastruktur dan ketatnya kondisi finansial, pemerintah korea mempromosikan skema Built-Transfer-Lease (BTL) keapad Private Finance Initiatives project (PFI). Aplikasi pada proyek infrastruktur BTL di Korea bertujuan untuk : 

Membantu pemerintah menyelesaikan permasalahan budget.



Bagi proyek itu sendiri dapat memperoleh manfaat dari pengalaman dan pengetahuan swasta Didalam studi

“Strategi

untuk

mencapai

efisiensi

pada

proyek

Infrastruktur Publik” yang dilakukan oleh Pemerintah Korea, menyimupulkan bawha penerapan VE dapat membantu proses pengambilan keputusan, meningkatkan kinerja proyek melalui ide-ide kreatif, peningkatan nilai (value) dan mengurangi biaya Life Cycle Costing pada proyek.

2.3.5. Penerapan Rekayasa Nilai pada Infrastruktur di Indonesia Penerapan Rekayasa Nilai di Indonesia sudah dikenal sejak tahun 1986, namun konsepnya belum tersosialisasikan secara optimal. VE diterapkan di bidang konstruksi jalan di Indonesia sekitar tahun 1986 pada saat dilakukan peninjauan kembali desain dari sebagian Proyek Jalan Cawang Fly Over, telah berhasil mendapatkan penghematan biaya beberapa miliar rupiah (Ramiadji, 1986). VE juga diterapkan pada proyek-proyek jalan yang lain seperti Proyek Tomang Fly Over, Proyek Jakarta Interchange dan sebagainya. Penerapan VE juga mulai dilakukan pada proyek jalan tol yaitu Proyek Jalan Tol PadalarangCileunyi (Bandung). Pada proyek ini Ditjen Bina Marga Membentuk tim khusus yang melakukan pemeriksaan terhadap Value Engineering Change Proposal (VECP) yang diusulkan oleh kontraktor.


70

Namun hingga kini belum ada peraturan pemerintah yang mengatur penerapan Rekayasa Nilai, sehingga sulit untuk mendapatkan acuan atau legalitas yang jelas. Peraturan sejenis yang memuat klausul tentang VE yang terkait dengan jasa konstruksi maupun yang terkait dengan pembangun infrastruktur publik secara spesifik belum tersedia. Hal ini merupakan salah satu penyebab kurang terdorongnya pihak-pihak yang terkait untuk menerapkan VE terutama untuk proyek infrastruktur publik yang besar yang didanai oleh pemerintah. Beberapa produk hukum yang dapat dijadikan sebagai referensi penerapan Rekayasa Nilai , yaitu : a. Undang-undang RI.no 18 Tahun 1999 tentang Jasa Konstruksi Secara substansi belum memuat pasal-pasal yang berkaitan dengan VE di Indonesia, namun ada dua semangat yang dapat dijadikan pendorong bagi setiap pemangku kepentingan sektor jasa konstruksi di Indonesia untuk menyongsong masa depan jasa konstruksi yang lebih prospektif berbasiskan Rekaya Nilai, yaitu : 

Pasal 2 yang menyatakan : “Pengaturan Jasa Konstruksi berdasarkan pada asas kejujuran dan

keadilan, menfaat, keserasian, keseimbangan,

kemandirian, keterbukaan , kemitraan , keamanan dan keselamatan demi kepentingan masyarakat, bangsa dan negara. 

Kita manfaat dapat ditransformasikan pada orientasi fungsi yang menjadi fokus utama penerapan Reyasa nilai, sehingga dengan optimalisasi fungsi dalam setiap jasa konstruksi yang dijalankan , nilai manfaat dari eksistensinya kana semakin besar dirasakan oleh masyarakat luas.



Pasal 32 yang antara lain memuat bahwa masayarakat jasa konstruksi adalah para stakeholders yang berkepentingan pada terbinanya kualitas jasa konstruksi di Indonesia.

b. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 45/PRT/M/2007 tanggal 27 Desember 2007 tentang Pedoman teknis Pembangunan Bangunan Gedung Negara. Pada peraturan yang baru tersebut, ketentuan penerapan VE dalam pembangunan bangunan gedung negara adalah sebagai berikut : 

Bab V.B.2.b.1).h):


71

“Untuk pekerjaan pembangunan dengan luas bangunan diatas 12.000 m2 atau diatas 8 lantai, penyedia jasa perencanaan diwajiban pada tahap pra rencana menyelenggarakan paket satuan kerja lokakarya rekayasa Nilai (VE) selama 40 jam secara in-house, untuk mengembangkan konsep perencanaan, dengan melibatkan partisipasi pengelola kegiatan, penyedia jasa manajemen konstruksi dan pemberi jasa keahlian VE. 

Bab V.B.b.2).c): “Menyelenggarakan

paket

lokakarya

Rekayasa

Nilai

untuk

mengembangkan konsep perencanaan teknis satuan bagi satuan kerja yang mewajibkan kegiatan tersebut” 

Bab V.B.d.2).i): “Dalam hal satuan kerja mewajibkan menggunakan metode VE, maka pelaksana konstruksi dapat menyusun Value Engineering Change Proposal (VECP) dalam rangka pemberian alternatif penawaran yang disertakan pada surat penawaram yang disertakan pada surat penawaran “.



Bab V.B.2.d.2).j): “Dalam menyusun VECP, pelaksana konstruksi secara in-house , bagi yang memiliki tenaga ahli VE, atau bekerjasama dengan pemberi jasa keahlian VE, harus menggunakan metodologi yang sesuai dengan standar pelaksanaan studi VE yang lazim berlaku.”



Bab V.B.2.d.2).k): “Dalam hal terjadi penghematan karena penggunaan VECP dalam rangka pemberian alternatif

penawaran tersebut,

pengaturan biaya

hasil

pengehematan (H) adalah sebagai berikut:  60% hari H digunkan untuk meningkatkan mutu dan/atau menambah kegiatan pekerjaan konstruksi fisik atau disetor ke Kas Negara;  25% dari H untuk tambahan biaya jasa pelaksanan konstruksi dan pelaksanan VE;  10% dari H untuk tambahan biaya jasa konsultan perencana konstruksi  5% dari H untuk tambahann jasa Konsultan Manajemen Konstruksi , sedangkan untuk kegiatan yang menggunakan Konsultan Pengawas Konstruksi, biaya penghematan ini ditambahkan mutu dan/atau menambah kegiatan pekerjaan konstruksi fisik, atau disetor ke Kas Negara.


72

2.4

Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda

2.4.1

Gambaran Umum JSS Jembatan Selat Sunda menghubungkan dua pulau besar yang dihuni oleh

78,80% penduduk Indonesia yaitu pulau Jawa sebanyak 57,49% dan Sumatera sebanyak 21,31% (BPS, 2010). Lokasi JSS secara administratif masuk dalam wilayah provinsi Banten dan Lampung, dimana dari pulau Sangiang ke arah timur masuk wilayah Provinsi Banten serta beberapa pulau sebelah barat Pulau Sangiang masuk wilayah provinsi Lampung.

Gambar 2.14. Peta Lokasi Proyek Jembatan Selat Sunda Sumber : Bazar 2011

Pada saat ini kegiatan ekonomi Indonesia terkonsentrasi di dua pulau yaitu Pulau Sumatera dan Pulau Jawa yang dihubungkan oleh penyeberangan kapal feri PT. ASDP Merak dan Bakauheni. Dengan meningkatnya kasus kemacetan yang terjadi di Pelabuhan Merak dan Bakauheuni, maka diperlukan adanya solusi baru untuk mengatasi masalah kemacetan ini, yaitu dengan membangun Jembatan Selat Sunda yang mengubungkan Pulau Jawa dan Sumatera. Manfaat pembangunan infrastruktur

jembatan ini secara umum akan berdampak pada perekonomian negara, mulai dari pemerataan ekonomi, peningkatan perekonomian regional hingga manfaat lainnya. Pembangunan JSS secara khusus akan berdampak langsung kepada dua kabupaten yang secara langsung bersinggungan baik lalu lintas orang dan barang, penyerapan tenaga kerja lokal hingga peningkatan produktifitas. Profil kawasan disekitar lokasi JSS terlihat dibawah ini;


73

Tabel 2.13 Profil Kawasan Disekitar Lokasi Pembangunan JSS Uraian

Provinsi Lampung 2

a) Luas Wilayah

34.623,80 Km (225 Kecamatan – 2.585 Desa/Kelurahan)

9.662,92 Km2 (155 Kecamatan – 1.551 Desa/Kelurahan)

7.932.132 Jiwa

9.978.932 Jiwa

b) Jumlah Penduduk c) Ekonomi  PDRB  Sektor Dominan d) Pelabuhan yang dipengaruhi

e) Pergerakan Lalu lintas  Darat/Laut

Provinsi Banten

 Rp. 164,39 triliun  Pertanian, peternakan, kehutanan, perikanan dan industri pengolahan

 Rp. 115,99 triliun  Industri, dan pariwisata

   

 Merak (Pel. Feri)  Bojonegara (Pel. barang)  Tj. Sekong (P. Pertamina)

Bakauheni (Pel. Feri) Panjang (Pel. Barang) Tl. Semangka (Pel. Pertamina) Tarahan (Pel. Batubara)

 Jml penumpang : 2.196.713 /th  Tk. pertumbuhan : 6,29% /th

 Jml penumpang 2.039.566/th  Tk. pertumbuhan : 6,3% /th

 Jml penumpang ke Jkt : 65.277/th  Jml. Barang ke Jkt : 14.284 kg/th

 Jml penumpang dari Jkt : 63.890 /th  Jml barang dari Jkt : 234.355 kg /th

 Udara

Sumber : Badan Pusat Statistik, 2013

Pembangunan Jembatan Selat Sunda saat ini dikelola oleh konsorsium PT.Graha Banten Lampung Sejahtera (GBLS) yang masih dalam tahap pra kelayakan (Pre-Feasibility Study). Rencananya, jembatan Selat Sunda akan membentang sepanjang ± 28 km, pulau-pulau yang dilalui adalah Pulau Kandang Lumuk, Pulau Prajurit, Pulau Sangiang dan Pulau Ular dengan kedalaman dasar laut antara + 25 m s/d + 200 m dibawah permukaan air laut namun lokasi titik awal dan akhirnya belum ditetapkan. Dua alternatif perencanaan rute JSS yakni rute yang diajukan Praktisi Sipil Prof. Wiratman dan rute dari Balitbang Kementerian Pekerjaan Umum. Pilihan kedua rute dapat menjadi bahan pembahasan lebih lanjut sehingga menghasilkan perencanaan yang lebih sempurna dalam pembangunan JSS. Gambaran kedua rute tersebut adalah sebagai berikut: a. Rute Wiratman (Wangsadinata, 1997) Alternatif yang diusulkan yakni jembatan sepanjang 27,9 km melewati beberapa Pulau seperti Pulau Sangiang, Pulau Merak, serta Pulau Rimaubalak


74

sebagai pijakan. Secara administrative, rute yang direncanakan oleh Wiratman di Provinsi Banten dan Lampung termasuk dalam lingkup lokasi berikut ini:  Di Banten: disekitar Desa Citangkil, Kecamatan Kalianda. Jaraknya sekitar 11 km dari Pelabuhan Merak dan berlokasi di dekat kawasan industri Cilegon serta kawasan Wisata Anyer.  Di Lampung: di lokasi Desa Sumur dan Desa Ruguk, Kecamatan Ketapang. Wangsadinata (1997) menyelidiki tiga alternatif bentang jembatan dan mengusulkan bahwa kombinasi dua jembatan gantung (generasi ketiga) dengan bentang tengah 3.500 m memberikan biaya yang paling ekonomis. Alignment yang dimaksud adalah:  P. Jawa – P. Ular : viaduct/jembatan layang 3 km  P. Ular – P. Sangiang : 7.8 km jembatan gantung  P. Sangiang : 5 km jalan dan rel kereta api  P. Sangiang – P. Prajurit : 7.6 km jembatan gantung  P. Prajurit : 1 km jalan dan rel kereta api  P. Prajurit – P. Sumatera : viadut/jembatan layang 3 km

Gambar 2.15 Alignment JSS Sumber: Wangsadinata, 1997

b. Rute Balitbang (diusulkan oleh Balitbang Kementerian PU) Alternatif yang diusulkan adalah:  Jembatan sepanjang 29,2 km  Terowongan (Sindur) sepanjang 30 km. Secara administratif, rute yang direncanakan oleh Balitbang di Provinsi Banten dan Lampung termasuk dalam lingkup lokasi berikut ini:  Di Banten: berlokasi di Desa Suralaya, Kecamatan Pulo Ampel, berdekatan dengan Desa Salira, Kecamatan Pulo Merak. Lokasi tersebut


75

berjarak sekitar 4 hingga 5 km dari Pelabuhan Merak dan hanya 2 km dari Pusat Industri Listrik Indonesia Power Suralaya.  Di Lampung: berlokasi di lokasi antara Desa Ketapang dan Desa Sidoasih, Kecamatan Ketapang dan Sidoasih. Hanya 3 km dari Pelabuhan Bakauheni.

Gambar 2.16. Perbandingan Rute Jembatan Selat Sunda Sumber: Puslitbang PU

2.4.2

Kajian Teknis Jembatan Pengertian jembatan secara umum adalah sebagai suatu konstruksi yang

berfungsi untuk menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan–rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai, saluran irigasi, kali, jalan kereta api, jalan rata yang melintang tidak sebidang dan sebagainya. 2.4.2.1 Jenis Jembatan Jenis-jenis jembatan dapat dibedakan berdasarkan (Gunawan, 2013): 1. Fungsi 

Jembatan jalan raya (highway bridge)



Jembatan jalan kereta api (railway bridge)



Jembatan pejalan kaki atau penyeberangan (pedestrian bridge)

2. Lokasi 

Jembatan di atas sungai atau danau



Jembatan di atas lembah


76



Jembatan di atas jalan yang ada (fly over)



Jembatan di atas saluran irigasi/drainase (culvert)



Jembatan di dermaga (jetty)

3. Bahan Konstruksi 

Jembatan kayu (log bridge)



Jembatan beton (concrete bridge)



Jembatan beton prategang (prestressed concrete bridge)



Jembatan baja (steel bridge)



Jembatan komposit (compossite bridge)

4. Tipe struktur 

Jembatan plat (slab bridge)



Jembatan plat berongga (voided slab bridge)



Jembatan gelagar (girder bridge)



Jembatan rangka (truss bridge)



Jembatan pelengkung (arch bridge)



Jembatan gantung (suspension bridge)



Jembatan kabel (cable stayed bridge)



Jembatan cantilever (cantilever bridge)

2.4.2.2 Struktur Jembatan Struktur jembatan dapat dibedakan menjadi dua bagian, yaitu : a. Struktur Atas (Superstructures) Bagian ini yang menerima beban langsung yang meliputi berat sendiri (statis), dan beban bergerak (dinamis). Struktur atas jembatan terdiri dari trotoar, slab lantai kendaraan, gelagar (Girder), balok diafragma, katan pengaku (ikatan angin, ikatan melintang) dan tumpuan (Bearing). b. Struktur Bawah (Substructures) Struktur bawah jembatan berfungsi memikul beban dari struktur atas dan menyalurkannya ke pondasi ke tanah dasar, yang terdiri dari : 

Pangkal jembatan (Abutment) : Dinding belakang (Back wall), Dinding penahan (Breast wall), Dinding sayap (Wing wall), Oprit, plat injak (Approach slab), Konsol pendek untuk jacking (Corbel), Tumpuan (Bearing)


77



Pilar jembatan (Pier) : Kepala pilar (Pier Head), Pilar (Pier), yg berupa dinding, kolom, atau portal, Konsol pendek untuk jacking (Corbel), Tumpuan (Bearing).

c. Pondasi Pondasi jembatan berfungsi meneruskan seluruh beban jembatan ke tanah dasar. 2.4.3 Analisa Tipe Jembatan Pada JSS Suspension Bridge (Jembatan Gantung) pada awalnya sangat sederhana yang dapat dilihat pada gambar 2.17 hanya menggunakan tali / potongan bambu saja, setelah itu mengalami berevolusi menjadi jembatan suspensi dek atas (gambar 2.18). Jembatan deka atas sangat jarang dibangun karena tidak memiliki kestabilan dikarenakan kabel utamanya yang berada di bawah dek jembatan.

Gambar 2.17 Jembatan Suspensi Sederhana (Simple Suspension Bridge) Sumber : Wikipedia, 2013

Gambar 2.18 Jembatan Suspensi Dek Atas (Underspanned Suspension Bridge) Sumber : Wikipedia, 2013 Perkembangan jembatan suspensi pada saat ini sudah menggunakan kabel baja. Kabel tersebut digantung dari menara jembatan melalui caisson atau cofferdam yang ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Deck/ lantai jembatan di tahan oleh kabel vertikal yang dihubungkan pada kabel suspensi di atasnya. Kabel baja pada jembatan suspensi adalah bagian terpenting karena


78

berfungsi menahan beban lantai jembatan yang nantinya diteruskan ke tumpuan yang ada di ujung jembatan. Jenis Jembatan Suspensi banyak digunakan pada jembatan yang memiliki bentang yang sangat panjang, hal ini ditunjukan dengan penerapan jembatan suspensi pada sebagian besar jembatan terpanjang di dunia. Dengan demikian maka sistem jembatan suspensi dapat direkomendasikan untuk JSS yang memiliki bentang panjang. Sistem jembatan suspensi adalah sebagai berikut (Okukawa et al, 2000): a. Stiffening

girder/trusses

;

stuktur

memanjang

yang

menahan

dan

mendistribusikan beban hidup kendaraan, berfungsi sebagai penghubung untuk sistem lateral dan memastikan stabilitas aerodinamis struktur. b. Main cables; Sekelompok kawal pararel yang dijadikan satu berfungsi sebagai penunjang stiffening girder/trusses dengan menggantungkan tali dan meneruskan beban ke tower c. Tower utama; Struktur vertikal yang menunjang kabel utama dan mendistribusikan beban jembatan ke pondasi d. Anchorages; Blok beton massif yang mengikat kabel utama dan bertindak sebagai penahan akhir pada jembatan. Pada tabel 2.14 dapat dilihat jembatan susupensi yang memiliki bentang tengah terpanjang di dunia. Pada saat ini jembatan suspensi yang terpanjang di dunia terdapat di Jepang yaitu jembatan Akashi Kaikyo yang memiliki 3 span, 2 hinge stiffened sepanjang 3.909 m dengan jarak span tengah terbesar di dunia yaitu1.991 m. Tabel 2.14. Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang Di Dunia NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Bridge

Country

Akashi Kaikyō Bridge Japan Xihoumen Bridge China Great Belt Bridge Denmark Yi Sun-sin bridge South Korea Runyang Bridge China Fourth Nanjing Yangtze Bridge China Humber Bridge England Jiangyin Suspension Bridge China Hardanger Bridge Norwegia Tsing Ma Bridge Hong Kong Verrazano-Narrows Bridge USA Golden Gate Bridge USA Sumber : Olahan Sendiri

Year opened 1998 2009 1998 2012 2005 2012 1981 1997 2009 1997 1964 1937

Length of Span 1.991 m 1.650 m 1.624 m 1.545 m 1.490 m 1.418 m 1.410 m 1.385 m 1.380 m 1.377 m 1.298 m 1.280 m


79

Gambar 2.19 Jembatan Akashi Kaikyō Jepang Sumber : Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation

Di Indonesia penerapan jembatan suspensi sebagian besar masih menggunakan generasi pertama (First generation suspension bridge) yaitu dengan menggunakan stiffening truss girder. Kecuali jembatan Batam–Tonton yang sudah menggunakan second generation yaitu jembatan cable–stayed, sedangkan Jembatan Mandara di Bali dan Jembatan Selat Sunda yang akan memiliki bentang tengah terpanjang di Indonesia yang menggunakan jembatan suspensi berbasis third generation. Tabel 2.15 Jembatan Memiliki Bentang Tengah Terpanjang di Indonesia Year 1996 1997 1998 1998 2001? 2010?

Name of Bridge Spanlength (m) Mamberamo 235 Barito 240 Mahakam II 270 Batam – Tonton 350 Mandara 2,100 JSS >3,000 Sumber : Wangsadinata, 2010

Generation First First First Second (cable-stayed) Third Third

Gambar 2.20 Jembatan Mamberamo - Papua Sumber : Kementerian PU


80

Dari konseptual desain JSS yang memiliki panjang bentang tengah lebih dari 2.000 meter, maka diperlukan perencanaan jembatan suspensi third generation dengan menggunakan sistem box agar berat sendiri jembatan lebih ringan. Box dipasang sejajar agar dapat memperoleh kekakuan torsi lebih besar yang tahan terhadap kecepatan angin yang cukup tinggi. Menurut Prof. Wiratman Wangsadinata diperlukan kelenturan pilon seperti base-isolation untuk mencegah perambatan getaran gempa dengan demikian pada saat gempa, deck akan tetap stabil. Hal ini karena bentang JSS yang panjang maka pilon jembatan akan lebih tinggi dan lebih slim. 2.4.4

Pengembangan Inovasi Peningkatan nilai tambah melalui inovasi fungsi proyek berbasis value

engineering untuk meningkatkan nilai jual proyek adalah sangat diperlukan agar investasi pihak swasta meningkat dalam pengadaan infrastruktur di Indonesia. Khususnya adalah pembangunan infrastruktur Jembatan Selat Sunda yang dianggap pihak swasta masih belum memenuhi kelayakan investasi, hal ini terlihat dari penawaran JSS dari data PPP Book 2010 hingga PPP Book 2013. Kajian pengembangan inovasi fungsi JSS dilakukan bersama tim peneliti yang tergabung dalam ID-Tech yaitu Albert Eddy Husin, Arief, Perdana Miraj Sejatiguna dan Gunawan yang dipimpin oleh ketua tim yaitu Mohammed Ali Berawi, serta penelitian ini juga merupakan bagian dari penelitian hasil hibah MP3EI Tahun 2012-2013 yang dibiaya oleh Dirjen Pendidikan Tinggi, Kemendikbud.

Proses pengembangan inovasi fungsi JSS dilakukan dengan

menganalisa potensi sumber daya yang ada disekitar Selat Sunda, seperti kecepatan angin dan pergerakan arus pasang surut yang berpotensi menghasilkan daya listrik , mengefisiensikan jalur distribusi minyak dan gas melalui pipa, pengembangan jaringan telekomunikasi dengan fiber optic, menekan biaya produksi dengan pengembangan kawasan industri, serta pengembangan kawasan wisata di sekitar Selat Sunda khusunya pulau Sangiang. Pengembangan inovasi yang dapat dilakukan pada Jembatan Selat Sunda yaitu : 2.4.4.1 Energi Pasang Surut (Tidal Power)


81

Data terakhir kebutuhan listrik menunjukan bahwa kebutuhan listrik global akan meningkat 67 % selama periode 2011-2035 atau naik menjadi 32.150 TWh pada tahun 2035 dengan pertumbuhan rata-rata sebesar 2,2 %. Pembangkit listrik di Indonesia mengalami kenaikan 7,3 % per tahun, dimana PLTG memiliki laju pertumbuhan sebesar 10 % per tahun dan laju pertumbuhan PLTU rata-rata sebesar 9,3 % per tahun. Pangsa pasar PLTU merupakan yang terbesar yaitu 46,7 %, sementara pangsa pembangkit listrik berbasis energi baru dan terbarukan masih cukup rendah yaitu PLTA sebesar 9,9 %, PLTP sebesar 2,6 % dan EBT lainnya masih dibawah 0,5 % (Dewan Energi Nasional, 2014). Saat ini menggunakan energi bersumber daya terbarukan yang lebih murah dan ramah lingkungan menjadi pilihan yang terbaik dibandingkan menggunakan energi yang berasal dari sumber daya fosil (Dominic, 2009; Khan dan Bhuyan,2009 ; Bae et al , 2010). Pembangkit listrik dengan tenaga pasang surut (Tidal Power) adalah salah satu solusi yang diterapkan pada JSS dengan memanfaatkan energi pasang surut yang ada di Selat Sunda. Tidal power adalah pembangkit yang memanfaatkan tenaga kinetik dari perbedaan tinggi pasang surut air laut yang dapat menggerakkan turbin sehingga menghasilkan energi listrik (Dominic, 2009; Bae et al, 2010). Energi ini dihasilkan dari mekanikal orbital tata surya dan dianggap tidak ada habisnya dalam jangka waktu sangat lama. Keuntungan dengan penerapan tidal power antara lain mengurangi emisi gas (Dominic, 2009), biaya pemeliharaan lebih rendah (Takenouchi,2006; Jain, 2011) dan yang tidak kalah penting adalah free to use. Jenis – jenis teknologi tidal power : 

Dinding Pasang Surut (Tidal Barrage) Dinding Pasang Surut (Tidal Barrage) mempunyai prinsip kerja dari perbedaan tinggi permukaan air laut yang dapat menghasilkan energi potensial. Pada saat terjadi pasang maka air laut akan masuk ke dalam teluk yang tertampung karena adanya dinding, kemudian ketika surut maka air laut dilepaskan.

Dari

proses

tersebut

diperoleh

energi

mekanik

untuk

menggerakkan turbin seperti bendungan yang berfungsi sebagai pembangkit listrik.


82

Gambar 2.21 Penampang Tidal Barrage Sumber : Alternative Energy Tutorial, 2010

Pertama kali Tidal Power dikembangkan di La Rance – Perancis pada sekitar tahun 1960an, dimana energi yang dapat dihasilkan mencapai rata–rata 240 MW atau 600GWh per tahun (Vennetti, 2012). Pembangkit ini mempunyai panjang 750 m dapat menghasilkan 0,012% kebutuhan listrik Perancis (La Rance, Wikipedia). Pada tabel 2.16 menunjukan Tidal Power Plant terbesar yang ada di dunia, dimana yang sudah beroperasional yaitu Sihwa Lake Tidal Power Station dengan kapasitas 254 MW di Korea Selatan yang sudah beroperasional sejak 2011.

Tabel 2.16. Tidal Pawer Station dengan Kapasitas Terbesar di Dunia Stasiun Incheon Tidal Power Station Sihwa Lake Tidal Power Station Rance Tidal Power Station Jiangxia Tidal Power Station

Kapasitas (MW) Negara 818 / 1.320 Korea Selatan 254 Korea Selatan 240 Perancis 3,2 China Sumber : Olahan Sendiri

Operasional 2017 ? 2011 1966 1980

Gambar 2.22 Incheon Tidal Power Station - 818 MW (2017?) Sumber : Korean JoongAng Daily


83

Gambar 2.23 Sihwa Lake Tidal Power Station Korea Selatan-254 MW (2011) Sumber : Sihwa lake, wikipedia dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013

Gambar 2.24 La Rance Perancis - 240 MW (1966) Sumber : La Rance, Wikipedia



Tidal Lagon Swansea Bay Tidal Lagon yang didesain berkapasitas 250 MW di United Kingdom memiliki catchment area berbentuk lingkaran, sehingga arus dapat bergerak bolak-balik di daerah yang akan dipasang tidal turbin. Energi yang dihasilkan dari pergerakan arus ini akan digunakan untuk menjalankan turbin yang dapat memproduksi energi listrik.

Gambar 2.25 Swansea Bay Tidal Lagoon, U.K. 250 MW Sumber : Tidal Lagoon (Swansea Bay) Plc.



Tidal Stream


84

Tidal Stream yang ada di Inggris mengadopsi langsung teknologi wind turbin power, sistem teknologi ini merubah energi kinetik dari pergerakan massa air laut akibat adanya proses pasang surut.

Gambar 2.26 Strangford Lough Tidal Stream, Northern Ireland – 1,2 MW (2007) Sumber : Sea Generation Ltd



Pagar Pasang Surut (Tidal Fence) Prinsip dasar teknologi pagar pasang surut (tidal fence) adalah bentuk lain dari teknologi pasang surut yang memanfaatkan energi kinetik dari arus bawah laut untuk pembangit listrik. Pagar pasang surut dapat berputar secara maksimal pada 3- 5 m/s, namun juga dapat berfungsi secara normal pada arus dengan kecepatan 1m/s yang dapat menghasilkan energi listrik sebesar 0,02 MW (Blue energy corp). Pembangkit dengan sistem pagar pasang surut ini dapat dibangun pada area terbuka pada laut lepas.


85

Gambar 2.27 Pagar Pasang Surut (Tidal Fence) Sumber : http://www.energyinsight.info/tidal_power_bridge.html dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013

Perkembangan teknologi turbin di dunia saat ini menjadi prioritas dalam penerapan sistem tidal power karena turbin merupakan komponen yang paling penting dalam sistem ini, pada tabel 2.17 menunjukan perkembangan turbin di dunia : Tabel 2.17 Jenis–Jenis Turbin Tidal Power No

1

TURBIN Nama Perusahaan : SeaGen Nama Produk : Marine Current Turbines Product Website : www.seageneration .co.uk Teknologi : Axial Flow,open rotor Bekerja sama seperti halnya turbin angin. Ditenggelamkan di dalam air laut, turbin digerakan oleh arus laut jika kecepatannnya tinggi >4 knots.SeaGen terdiri dari dua aksis rotor dengan diameter 15-20 meter. Turbinnya didesign untuk beroperasi pada dua arah sehingga memungkinkan baling-balingnya diputar 1800 Proyek: 300 kW telah dipasang pada tahun 2003 di Pantai Devon, UK. 1,2 MW single SeaGen system dibuat di Strangford Lough,Irlandia Utara pada bulan april 2008. 10,5 MW dibuat tahun 2011/2012 di pantai Anglesey, Wales, Turbin tersebut ditanam sekitar 25 meter di dalam laut. Tahun 2010 pilot projek MCT dibangun di teluk Fundy,Kanada. Nova Scotia’s Minas Basin Pulp & Power Company bekerjasama dengan MCT untuk membangunm system yang menghasilkan listrik sekitar 1,5 MW

GAMBAR DESIGN


86

2

3

Nama Perushaan : Lunar Energy Limited Ltd Product Name : Rotech Tidal Turbine (RTC) Website :www.lunarenergy.co.uk Teknologi : Turbin dua arah yang disimpan di dalam tempat yang simetris serta sempit pada bagian tengahnya untuk membuat arus melewati turbin. Desugnnya bisa dibongkar pasang, sehingga memungkinkan untuk untuk diperbaiki dan dipelihara. Dapat disimpan pada kedalaman lebih dari 40 meter. Projek : RTC dengan kapasitas 300 MW telah dibangun di Wando Hoenggan, Korea Selatan dan diharapkan selesai pada tahun 2012. MoU telah disepakati antara Hyundai Samho Heavy Industries dengan Korean Mildland Power 8MW marine current dibuat di pantai Welsh, United Kingdom dan diharapkan selesai pada tahun 2011. Test Performance : Proyek RTC di Korea akan menghabiskan dana sekitar $ 763 juta Nama Perusahaan : OpenHydro Nama Produk : Open Center Turbine Website : www.openhydro.com Teknologi : Bergerak dengan lambat, dengan single rotor . Turbinnya dibuat ramah lingkungan dengan tidak ada minyak yang digunakan. Open Center Turbine dipasang jauh di dalam laut dan aman dari badai. Projek: Di Orkney, Skotlandia telah dipasang dengan kapasitas 250 kW oleh perusahaan EMEC. Projek ini telah dites selama setahun dan dihubungkan pada jaringan yang ada pada mei 2008 Di Pantai Alderney telah dipasang dalam rangka Alderney Renewable Energy in 2008 dan 2009. Test Performance : The Open Center Turbine menghasilkan 250 kW


87

4

5

Nama Perusahaan : Clean Current Power System Nama Produk :Tidal Turbine Website Produk :www.cleancurrent.com Teknologi: Menggunakan turbin yang runcing dengan baling-baling yang bergerak oleh arus laut. Turbin telah diuji dan dapat bergerak pada kecepatan arus laut melebihi 3,5 m/second Projek : Pada Bulan Januari 2008 sebagai bagian dari tiga teknologi yang diuji di Teluk Fundy, Nova Scotia, Kanada. The Clean Current Mark III akan menyupply 400 GWh daya setiap tahun Test Performance: Dengan kecepatan arus 3,25 m/s dapat memproduksi sekitar 1,5 MW listrik, dan 1.0 MW pada kecepatan 2.6 m/s Nama Perusahaan : Blue Energy Canada Inc Nama Produk : Davis Hydro Turbine/ ducted vertical –axis hydro turbine Website Produk :www.bluenergy.com Teknologi: Turbin tidal berjenis vertical dan dapat bekerja pada arus laut atau sungai kecepatan yang rendah. Meupakan projek dari perusahaan asal kanada bernama blue energy. Telah dibuat sejak tahun 1980an dan berhasi membuat beberapa. Projek-projek sebelumnya banyak dibiayai dari pemerintah Kanada. Tahun 2007 bekerjasama dengan University of British Columbia untuk mengadakan riset terpadu. Projek: Tahun 1983 Blue energy mendapatkan kontrak untuk membuat turbin vertikal di Ontario untuk Niagara Power Corporation. Efisiensi turbin ini bervariasi antara 26% sampai 52,5%. Musim semi tahun 1987 dibuat purwa rupa dengan nama TOR 5 (5 kW) DI Porters Lake Nova Scotia Blue Energy telah membuat proposal pembuatan tidal energy 2200 MWdiantara pulau Dalupiri dan Pulau Samar Phillipina. Sementara itu Blue Energy Kanada juga menandatangani MoU dengan India’s Reliance Group di Mumbai India untuk membangun 22.000 MW hydroelectric di Gujarat di Teluk Kambhat, India. Sumber : U.S. Department of Energy 2009 dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013


88

Perkembangan riset mengenai Green Technology (Teknologi ramah lingkungan) terus dilakukan di dunia, contohya adalah sistem Blueenergy Tidal Bridge yang ditemukan oleh konsultan Blue Energy dari Kanada. Prinsip dasar sistem ini adalah memanfaatkan arus diantara pier jembatan untuk menghasilkan energi yang dapat menggerakan turbin. Sistem ini diaplikasikan pada jembatan Ikitsuki pada selat Tatsuno-Seto dekat Nagasaki Perfecture yang dapat memproduksi listrik sebesar 2.000 W/m2 pada kecepatan arus maksimum dan sekitar 500 W/m2 pada arus berkecepatan rendah (Kyozuka, et al 2006).

Gambar 2.28 Ikitsuki Bridge – Bentang Utama 400m (1991) Sumber : Kyozuka, et al 2006

2.4.4.2 Energi Angin (Wind Turbine) Dari udara yang bergerak akibat bumi yang berotasi dan perbedaan tekanan udara maka dihasilkan angin yang berhembus dari tempat bertekanan udara tinggi ke tempat bertekanan udara lebih rendah.

Gambar 2.29 Sirkulasi Angin Di Pantai Sumber : Maharwan, A. , 2013

Energi Angin (Wind Turbine) adalah pembangkit listrik dengan memanfaatkan angin yang berhembus sepanjang hari untuk diubah dan disimpan menjadi energi listrik. Kapasitas pembangkit listrik bertenaga angin pada tahun 2005 adalah 58.982 MW atau kurang dari 1 % pengguna listrik dunia. Penerapan wind energy


89

ini jauh lebih murah lebih murah dan lebih ramah lingkungan dibandingkan dengan penggunaan energi dari fosil (Herbert,2005; Berry, 2009). Turbin angin pada awalnya adalah kincir angin yang digunakan untuk pembangkit listrik. Energi listrik ini digunakan untuk kebutuhan petani dikenal dengan sebutan windmill yang banyak terdapat di negara-negara Eropa seperti Denmark dan Belanda. Klasifikasi turbin angin (Maharwan, 2013): 

Turbin Angin Sumbu Horisontal (TASH) Turbin ini memiliki turbin angin dimana sumbu rotasi rotornya paralel dengan permukaan tanah, dimana poros rotor utama dan generator listrik di puncak menara dan diarahkan menuju dari arah datangnya angin untuk dapat memanfaatkan energi angin.



Turbin Angin Sumbu Vertikal (TASV) TASV adalah turbin angin yang sumbu rotasi rotornya tegak lurus terhadap permukaan tanah. Keunggulan TASV, yaitu tidak harus diubah, tidak membutuhkan struktur menara yang besar, konstruksi turbin sederhana, dapat didirikan

dekat

dengan

permukaan

tanah,

sehingga

memungkinkan

menempatkan komponen mekanik dan komponen elektronik yang mendukung beroperasinya turbin.  Turbin Angin Darrieus Turbin angin ini dikenal sebagai turbin eggbeater, pertama kali ditemukan oleh Georges Darrieus pada tahun 1931. Turbin angin Darrieus menggunakan prinsip aerodinamik dengan memanfaatkan gaya lift pada penampang sudu rotornya dalam mengekstrak energi angin.

Gambar 2.30 Turbin Angin Darrieus Sumber : Wikipedia


90

 Turbin Angin Savonius Turbin angin Savonius ditemukan oleh J. Savonius pada tahun 1920an, konsepnya sendiri pertama kali dikembangkan oleh Flettner. Rotornya berbentuk sebuah silinder yang dipotong pada sumbu bidang sentral menjadi dua bagian dan bagian tersebut disusun menyilang menyerupai huruf S.

Gambar 2.31 Turbin Angin Savonius Sumber : Wikipedia

Salah satu contooh penerapan wind turbine oleh Norwegian Public Road Administration pada jalan E39 dari Kristiansand ke Trondheim, dipilih vertical wind turbine mengingat arah angin di daerah laut datang dari berbagai arah.

Gambar 2.32 Ilustrasi Integrasi Wind Energy pada Jembatan Sumber : Norwegian Public Road Administration, 2012 dalam Farid,2013

2.4.4.3 Jaringan Distribusi Pipa Minyak dan Gas (Oil and Gas Pipeline) Pipa untuk media transportasi pada industri minyak dan gas digunakan untuk industri hulu yang beroperasi di lepas pantai, pipa penyalur digunakan


91

untuk pemindahan minyak dan gas bumi dari anjungan sumur produksi menuju anjungan proses, kemudian dari anjungan proses menuju pusat distribusi dan dari pusat distribusi menuju konsumen. Pipa penyalur (pipeline) ini bisa berada di lepas pantai (offshore) maupun di darat (onshore). Jumlah dan panjang pipa penyalur sangat tergantung pada luas wilayah produksi dan konsumen yang dilayani (Darmala dan Singgih, 2012). Biaya material dan tenaga kerja dapat mencapai 70 – 80% dari total biaya pembangunan baik offshore yang ditunjukan pada tabel 2.18 maupun onshore yang ditunjukan pada tabel 2.19(www.sari-energy.org). Tabel 2.18 Onshore Budget Estimasi pembangunan pipa per mil dan persentase % total Onshore 1995 – 1996 2000 – 2001 % Perubahan Material $274,210 (31%) $279,565 (21%) 2% Labor $422,610 (47%) $571,719 (44%) 35% Lain – lain $154,012 (17%) $344,273 (26%) 125% ROW&Kerusakan $48,075 (5%) $120,607 (9%) 151% Total $898,907 $1,316,164 38% Sumber : www.sari-energy.org dalam Berawi, et al 2012; Gunawan, 2013

Tabel 2.19 Offshore Budget Estimasi pembangunan pipa per mil dan persentase % total Offshore 1995 – 1996 2000 – 2001 % Perubahan Material $684,604 (42%) $413,995 (21%) -40% Labor $527,619 (33%) $1,537,249 (60%) 191% Lain – lain $396,394 (24%) $510,271 (20%) 29% ROW and Kerusakan $3,201 (0%) $116,898 (4%) 3,552% Total $1,611,818 $2,578,413 60% Sumber : www.sari-energy.org dalam Berawi, et.al 2012; Gunawan, 2013

The Grand Tower Pipeline Bridge adalah salah satu jembatan suspensi yang mengaplikasikan oil and gas pipeline, jembatan ini melintasi Sungai Missisipi dengan Grand Tower Illinois.

Gambar 2.33 The Grand Tower Pipeline Bridge, USA (1955) Sumber : Wikipedia


92

Jembatan ini memiliki panjang sekitar 700 meter yang membantu mendistribusi kebutuhan minyak dan gas dari Chicago ke Detroit. Keuntungan jembatan yang mengintegrasikan jalur pipa gas dan minyak, yaitu :  efisiensi biaya, memudahkan dalam pemiliharaan (Schoots, 2011),  kemudahan aksesibilitas , meminimalkan resiko (Mubin and Goryainov, 2007) hingga  memudahkan dalam pelaksanaan konstruksi (Shahriar, el al 2011). 2.4.4.4 Jalur Fiber Optic Serat Optik (Fiber Optic) adalah saluran transmisi berupa kabel terbuat dari kaca/plastik dengan diameter sangat halus/kecil (˂ 120 mikrometer), serta dapat dipakai mentransmisikan sinyal cahaya (laser/LED) dari suatu tempat ke tempat lain. Serat Optik dengan lebar jalur (bandwidth) yang besar dapat mentransmisi data lebih banyak dengan kecepatan sangat tinggi , sehingga jauh lebih baik dibandingkan penggunaan kabel konvensional untuk saluran telekomunikasi.

Gambar 2.34 Kabel Serat Optik (Fiber Optic) Sumber : Wikipedia

Kelebihan penggunaan kabel serat optik dibandingkan kabel konvensional, yaitu : 

Dengan lebar jalur lebih besar sehingga dapat mentransmisi data lebih banyak dengan kecepatan sangat tinggi mencapai gigabit/detik, serta dapat mengirim informasi dengan jarak yang jauh tanpa perlu diulang.



Biaya insalasi dan operasional yang lebih murah dengan tingkat keamanan yang lebih baik.



Tidak terganggu oleh gelombang eletromagnetik dan gelombang pemancar dari radio dari sekitar lokasi.



Tidak memerlukan tenaga listrik, tidak menimbulkan percikan api serta non-penghantar.


93



Kebutuhan ruang yang lebih kecil (efisien) karena mempunyai ukuran yang kecil dan ringan.



Kabel serat optik tidak bisa korosi, sehingga lebih murah biaya perawatannya.

2.4.4.5 Pariwisata Pengertian industri pariwisata antara lain adalah kumpulan macam-macam perusahaan yang secara bersama menghasilkan barang-barang dan jasa-jasa (goods and service) yang dibutuhkan para wisatawan pada khususnya dan traveler pada umumnya, selama dalam perjalanannya (Yoeti, 1985). Lima unsur penting pada industri pariwisata menurut Spillane (1987); Badrudin (2001), yaitu: 

Daya Tarik (Attractions) Daya Tarik terdiri dari  Daya tarik fisik (site attractions) yang merupakan daya tarik fisik yang permanen seperti kebun binatang, keraton, dan museum.  Daya tarik kegiatan (event attractions) adalah atraksi atau kegiatan yang berlangsung sementara dengan lokasi yang dapat dipindah seperti festival, pameran dan pertunjukan kesenian daerah.



Fasilitas-fasilitas (facilities) adalah

fasilitas yang merupakan daya tarik

seperti fasilitas penginapan, makan/minum serta support industries (toko souvenir , pemandu, daerah festival dan fasiltas rekreasi. 

Infrastruktur (infrastructure) adalah infrastruktur dasar serta infrastruktur pendukung untuk perkembangan pariwisata.



Transportasi (transportation) yaitu transportasi yang dibutuhkan untuk menuju lokasi pariwisata seperti transportasi darat, laut dan udara.



Keramahtamahan (hospitality) adalah keamanan dan kenyamanan wisatawan selama perjalanan wisata. Pertumuhan industri pariwisata di Indonesia tahun 2014 mencapai 9,39 %

jadi lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan ekonomi nasional yang mencapai 5,7 %, serta industri pariwisata terbukti imun terhadap krisis global. Sesuai dengan rute pada konseptual desain JSS, dimana keberadaan Pulau Sangiang dapat dikembangkan menjadi obyek pariwisata berkelas internasional


94

yang menarik untuk mendatangkan pengunjung dari dalam negeri dan mancanegara. Hal ini akan menarik minat yang cukup besar investor specialist, investor local/international untuk berinvestasi pada sektor pariwisata di Pulau Sangiang. Konsep pariwisata yang dapat ditawarkan untuk Pulau Sangiang menurut Arief (2013), yaitu: 

Hangging Train Hanging train yang sudah diterapkan dibeberapa negara di dunia, antara lain  Wuppertal di Jerman The Wuppertal Suspension Railway (Wuppertal Schwebebahn) adalah kereta api suspensi yang berada di Wuppertal, Jerman. Mulai dioperasikan pada tahun 1901 sebagai moda transportasi umum yang dapat mengangkut 25 juta penumpang pertahun yang diperoleh dari data pada tahun 2008.

Gambar 2.35 Hanging Train di Wuppertal Jerman Sumber: www.monorails.org, 2012 dalam Berwai, et al, 2012;Gunawan, 2013

Tabel 2.20 Spesifikasi Hanging Train Wuppertal Schwebebahn Jarak antar jalur 4m Radius minimum lekukan 75 m Kemiringan maksimum 4% Panjang Rangkaian 24,06 m Panjang kabin utama 9,7 m Tinggi Rangkaian 2,7 m Lebar Rangkaian 2,2 m Jarak antar bogi 7,6 m Jarak antar as roda 1,3 m Diameter roda 800 mm Berat isi penuh 33,5 ton Berat kosong 22,2 ton Tempat duduk 48 Kapasitas penumpang 204 Tenaga tarik elektrik power supply 600 VDC Power supply interior 24 V Tenaga tarik motor 50 kW Kecepatan maksimum 60 km/h Sumber: www.monorails.org, 2012 dalam Berawi, et al, 2012; Gunawan 2013


95

 Skybus Metro di India Skybus Metro terlihat hamir sama dengan jenis Wuppertal Schwebebahn di Jerman. Dioperasionalkan pada tahun 2004 di daerah Margao, Goa dengan panjang lintasan 10,5 km.

Gambar 2.36 Skybus Metro di India Sumber: http://en.wikipedia.org, 2012dalam Berawi,et al, 2012;Gunawan, 2013

 Aerobus Teknologi Aerobus berkembang terus dengan baik di dunia, saat ini proyek-proyek Aerobus sedang berjalan di Amerika Serikat, China dan Korea Selatan. Pertama kali Aerobus diterapkan di Swerikon-Swistzerland pada tahun 1970.

Gambar 2.37 Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda Sumber : www.wikimedia.org

Aerobus Bundesgartenschau Mannheim di Belanda sudah beroperasi sejak tahun 1975.


96

Tabel 2.21 Spesifikasi Aerobus Spesifikasi aerobus Panjang setiap kabin

5m

Panjang rangkaian

8 - 12 kabin (40 m - 60 m) 80 – 320

Kapasitas penumpang Tinggi dari bawah kabel

3,96 m

Lebar

2,95 m

Kapasitas perjam

5000 Penumpang

Kecepatan rata-rata

45 Mil/jam (72,42 Km/jam)

Spesifikasi Lintasan Jarak antar pylon

2000 ft (609,6 m)

Kemiringan lintasan maksimum

8%

Lintasan

I-Beam yang dipasang vertikal

Radius minimum belokan tajam

25 m

Tipe lintasan

Fixed rail segments

Sumber : Discusion Paper on Alternative Transit Technologies, 2009 dalam Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013



Integrated Resorts Theme Park atau Amusement Park adalah lokasi tempat hiburan rekreasi

yang mempersembahkan atraksi, wahana dan acara lainnya yang dapat dinikmati oleh pengunjung. Sebuah Theme Park memiliki lansekap, bangunan dan atraksi yang unik merupakan satu atau lebih spesifik tema atau cerita. Saat ini industri tempat hiburan rekreasi (theme park) yang berskala besar di dunia yaitu Walt Disney World, Europa Park dan Universal Studios Hollywood, sedangkan yang lebih kecil seperti The Six Flags Parks dan Cedar Fair Parks. Ada juga Theme Park yang lebih simpel yang langsung ditujukan untuk anak-anak kecil yaitu Legoland di Malaysia. Pada tahun 2008 Walt Disney Company dikunjungi lebih dari 50 juta wisatawan sehingga dapat berkontribusi sekitar setengah dari total pendapatan industri di USA. Perkembangan terakhir industri pariwisata dunia adalah Integrated Resorts yang merupakan integrasi Theme Parks dan Resorts, antara lain seperti :  The Walt Disney World Resort


97

Terletak di danau teluk Florida dibuka pada 1 Oktober 1971 dengan jumlah pengunjung rata-rata lebih dari 52 juta wisatawan per tahun. Dengan total luas area 27.258 ha terdiri dari 27 hotel resort, 9 hotel nondisney, 4 taman thematic, 2 water parks, 4 lapangan golf, 1 lapangan golf dengan 9 hole tanpa golf car, 2 lapangan golf mini thematic, area camping, shopping area dan tempat-tempat hiburan lainnya.

Gambar 2.38 Walt Disney World Resort – Florida, USA Sumber : www.wdw.com

 Hongkong Disneyland Resort Hongkong Disneyland Resort adalah integrated resort yang dibangun pada Januari 2003 oleh Pemerintah Hongkong dan Walt Disney Company (investasi sebesar 43% atau USD 316 juta), yang terletak diatas tanah reklamasi sebelah Penny Bay dengan luas lahan 320 ha. Dibuka pada 12 September 2005, terdiri dari Hongkong Disneyland theme parks, Hotel, Fasiltas Ritel, dan Restaurants. Hongkong Disneyland theme park dibangun dengan luas lahan 22,4 ha yang terdiri dari kawasan Main Street, U.S.A, Adventureland, Fantasyland, Tomorrowland, Toy story land, Grizzly gulch, dan Mystic point, dimana setiap kawasan memiliki bermacam-macam wahana bermain, tempat


98

belanja, restoran dan hiburan langsung. Theme park ini merupakan tempat destinasi yang menarik pengunjung setiap tahunnya sebanyak 5,9 juta pengunjung pada tahun 2011 dengan pendapatan sebesar HK$ 3,630 Milliar (TEA/AECOM 2011).

Gambar 2.39 Hongkong Disneyland Sumber : http://hongkongdisneyland.com

Hongkong Disneyland menerapkan karcis cepat (fast pass) untuk mengurangi waktu terbuang akibat antrian yang panjang, hal ini juga sudah mulai diterapkan pada Disneyland di seluruh dunia.  Resorts World Sentosa Resort World Sentosa adalah sebuah resor terpadu (integrated resorts) di Pulau Sentosa yang terletak di lepas pantai selatan Singapura. Hiburan utamanya terdiri dari Universal Studio theme parks, S.A.E. Aquarium (satu aquarium terbesar di dunia), Adventure Cove Water Park dan Dolphin Island, tempat-tempat menarik lainnya adalah Maritime Experiential Museum, Casino, 6 buah hotel yang unik, Convention Center, Celebrity Chef Restaurant, Specialty Retail Outlet serta hiburanhiburan kelas dunia. Luas area 49 ha dengan biaya pembangunan sebesar USD 4.93 milliar. Mulai dibangun 16 April 2007, Soft launching pada 20 Januari 2010 dan Integrated Resorts dibuka pada 20 Desember 2012.


99

Gambar 2.40 Resorts World Sentosa Sumber : www.rwsentosa.com, 2012

Gambar 2.41 Universal Studio Sangapore Sumber : www.rwsentosa.com, 2012

Theme park pada Resorts World Sentosa yaitu Universal Studio Singapore dibangun seluas 20 ha dengan biaya USD 1,4 Mlilliar. Pada tahun 2010 dikunjungi lebih dari 2 juta pengunjung dengan total pendapatan USD 22,4 Milliar, dan meningkat menjadi 3.411 pengunjung pada tahun 2011. Memiliki 30 restoran, outlet souvenir dan 7 zona thematic, yaitu Hollywood, Madagascar, Far Far Away, Lost World, Ancient Egypt, Sci-fi City, dan New York dengan masing-masing mempertunjukan ataraksi-atraksi yang unik (AECOM, 2011).


100

2.4.4.6 Kawasan Industri Terpadu Kebutuhan lahan industri menurut Kementerian Industri (2012) setiap tahun mencapai 1.200 hektare (ha), bahkan untuk memenuhi program hilirisasi industri,

realisasi

MP3EI

mulai

diacu

dan

menunjuang

pertumbuhan

perekonomian Indonesia diprediksi dalam lima tahun kedepan dibutuhkan 1.000 ha untuk kawasan industri baru. Dari jumlah tersebut diperkirakan 70 % akan beralih ke luar Pulau Jawa. Saat ini permintaan akan kawasan industri yang terintegrasi menjadi keharusan untuk mengurangi biaya logistik (logistic cost) yang tinggi dan waktu perjalanan (travel time) yang lama.

Gambar 2.42 Java Integrated Industrial and Port Estate Sumber : www.jiipe.com

Java Integrated Industrial and Port Estate (JIIPE) dikembangkan oleh PT. Usaha Era Pratama Nusantara (anak perusahaan PT. AKR Corporindo, Tbk.) dengan PT. Berlian Jasa Terminal Indonesia (anak perusahaan PT. Pelabuhan Indonesia III Persero) dengan luas lahan 1.761,40 ha di Gresik yang berjarak 24 km yang merupakan ibukota Provinsi Jawa Timur. memiliki solusi terpadu yaitu kawasan industri dan pelabuhan laut, hal ini akan mengurangi biaya logistik dari gudang/pabrik ke pelabuhan, dapat melakukan proses export/import langsung tanpa perlu transit dengan waktu pengiriman yang lebih cepat. Lokasi ini juga dekat dengan terminal energi, seperti minyak, gas dan batubara.


101

2.5. MANAJEMEN RESIKO 2.5.1. Pengertian Resiko Pengertian dasar resiko adalah ketidakpastian yang telah diketahui tingkat probalitas kerjadiannya, dengan kata lain resiko dapat diartikan sebagai ketidakpastian yang dapat menyebabkan kerugian atau kehilangan (Djohanputro , 2004). Secara sederhana resiko kerap diartikan sebagai peluang timbul kerugian/kehilangan/kerusakan/kecelakaan/bencana akibat adanya suatu kejadian. Chapman dan Cooper (1983) memberikan tambahan tentang pengertian resiko yaitu kondisi dimana terdapat kemungkinan keuntungan/kerugian ekonomi atau finansial, kerusakan atau cedera fisik, keterlambatan, sebagai konsekuesi ketidakpastian selama dilaksanakan suatu kegiatan. Sementara itu, definisi manajemen resiko menurut PMBOK (Project Management Institute Body of Knowledge) adalah merupakan proses formal dimana faktor-faktor resiko secara sistematis diidentifikasikan, dianalisis, respon dan dikendalikan. Merupakan suatu metode pengelolaan sistematis yang formal yang berkonsentrasi pada mengidentifikasi dan mengendalikan area atau kejadiankejadian yang berpotensi untuk menyebabkan terjadinya perubahan yang tidak diinginkan . Enam tahapan dalam manajemen resiko: 1) Perencanaan Manajemen Resiko 2) Identifikasi Resiko 3) Analisa Resiko Kualittatif 4) Analisa Resiko Kuantitatif 5) Perencanaan Respon Resiko 6) Kontrol dan Monitoring Resiko Definisi resiko yang dijelaskan sebelumnya tidak sama dengan ketidakpastian (uncertainty). Sangat penting untuk mengklarifikasi pengertian diantara dua hal tersebut. Meskipun tidak ada consensus yang jelas mengenai perbedaan keduanya, namun terdapat cara untuk membedakannya yaitu kemampuan untuk membuat penilaian kemungkinan (Chavas, 2004). Resiko berhubungan

dengan

suatu

kejadian

yang

dapat

dihubungkan

dengan

kemungkinan yang terjadi sementara ketidakpastian berhubungan dengan suatu kejadian yang jika dilakukan penilaian terhadap kemungkinan sulit direalisasikan. Dengan kata lain resiko lebih mudah untuk dievaluasi sementara ketidakpastian lebih sulit untuk dinilai.


102

Penjelasan yang dijabarkan penulis lain mengenai hal ini yaitu ketidakpastian

sering

didefiniskan

sebagai

keadaan

dimana

beberapa

kemungkinan kejadian dan setiap kejadian akan menyebabkan hasil yang berbeda. Tetapi, tingkat kemungkinan atau probabilitas kejadian itu sendiri tidak diketahui secara kuantitatif. (Djohanputro, 2008) Tabel 2.22 Perbedaan Resiko Dengan Ketidakpastian 1 2 3

Resiko (risk) Tingkat probabilitas kejadian terdefinisi Subyek memiliki ukuran kuantitas yang jelas Adanya data pendukung mengenai kemungkinan kejadian

Ketidakpastian (uncertainty) Tingkat probabilitas tidak terdefinisi Subyek tidak memiliki ukuran kuantitas Tidak adanya data pendukung mengenai kemungkinan kejadaian

Sumber : Djohanputro, 2008 dalam Sejatiguna, 2013

Resiko diharapkan dapat memberikan manfaat berupa (Cooper, et al, 2005): 

Meminimalkan tidak tercapainya tujuan proyek beserta para stakeholder yang terlibat didalamnya.



Untuk mengidentifikasi dan mengambil keuntungan terhadap adanya kesempatan



Membantu project manager secara khusus dalam membuat skala prioritas, alokasi sumber daya dan implementasi dan cara mengurangi resiko yang akan ditimbulkan



Memberikan pengambilan keputusan yang akuntabel dan memiliki dasar yang kuat

2.5.2. Identifikasi Resiko Identifikasi terhadap bagian-bagaian yang kritis dari resiko adalah langkah pertama untuk melaksanakan penilaian resiko dengan berhasil. Secar garis besar tahapan identifikasi resiko menurut Gray dan Larson (2005) adalah merinci resiko-resiko yang ada sampai level 1 yang detail dan kemudian menentukan signifikansinya (potensinya) serta penyebabnya, melalui program survey dan penyelidikan terhadap masalah-maslah yang ada. Sedangkan menurut Soeharto (2001), identifikasi resiko adalah suatu proses pengkajian resiko dan ketidakpastian yang dilakukan secara sistematis dan terus-menerus . Gray dan Larson (2005) menambahkan bahwa penyusunan identifikai resiko berasal dari opini para pakar atau dari estimasi berdasarkan perasaan pada pakar atau


103

berdasarkan pengalamannya. Teknik yang dapat digunakan untuk identifikasi resiko berasal dari opini para pakar atau dari estimasi berdasarkan perasaan para pakar atau berdasarkan pengalamannya. Teknik yang dapat digunakan untuk identifikasi resiko menurut Darmawi (2008) adalah daftar pengecekan (checklist) dan daftar saran (prompt list), kuesioner dan wawancara, Selphi Group atau nominal Group Tecniques, diagram pendekatan (diagram sebab-akibat(cause effect diagram)), sistem dinamik (system dynamics), diagram pengaruh (influence diagram ), kreativitas teknik dan pengalaman sebelumnya secara pendekatan grup seperti halnya metode yang digunaskan untuk individu Hilson (2002) juga menyarankan agar menggabungkan teknik yang ada untuk proses identifikasi resiko. Tujuan dari identifikasi resiko adalah : 1) Membuka dialog mengenai resiko antara anggota tim proyek untuk menambah semangat demi kesuksesab proyek . 2) Menampungan semua masukan dari anggota tim proyek tentang persepsi mereka mengenai resiko. 3) Mengidentifikasi dan mengkategorikan resiko proyek. 4) Mempersiapan dasar perhitungan resiko. Resiko dikategorikan menjadi beberapa bagian diantaranya adalah : 1) Resiko Eksternal : Ketersediaan pekerja yang terampil, peraturan dan sertifikasi, pengiriman peralatan. 2) Resiko Teknis : Kematangan desain, ketersidaan peralatan. 3) Resiko Manajemen Proyek : Organisasi proyek, administrasi kontrak. 4) Resiko Yang Berhubungan Dengan Lokasi : Lingkungan , geoteknik, geologi. Resiko-resiko yang juga penting mandapat perhatian dalam pengembangan konseptuan desain JSS antara lain; 1.

Environment impact a. Reduce natural resources (World tourism organization,2003) b. Generate pollution (World tourism organization,2003) c. Damage marine life (World tourism organization,2003)

2. Social impact


104

a. Behaviour Changes (Freyer,1995; Ko,2005) b. Society exploitation (Freyer,1995; Ko,2005) c. Lack of support for public interest (Stynes, 1997) d. Corruption, collusion and nepotism (Stynes, 1997) 2.5.3. Analisa Resiko Analisis Resiko adalah kegiatan yang dimaksudkan untuk menangani semua kemungkinan tentang resiko dan mengevaluasikan beberapa hasil (outcome) dari suatu keputusan terhadap resiko. Pada tahap ini dilakukan perhitungan terhadap probabilitas dan besarnya kehilangan/kerugian yang dapat diakibatkan oleh suatu kejadian resiko. Pada dasarnya analisis resiko (risk analysis) adalah sama dengan analisis keputusan (decision analysis), sehingga metode yang digunakannya pun pada dasarnya sama , yaitu terkait dengan analisis terhadap ketidakpastian

dan hasil. Berbagai metode analisis pengambilan

keputusan dapat digunakan sebagai perangkat analisis resiko. Metode-metode kuantitatif seperti decision tree, influence diagraming , sensivity analysis dan Monte Carlo, hingga portfolio analysis sudah lazim digunakan untuk memberikan gambaran mengenai potensi resiko dari berbagai alternatif investasi. RISK ANALYSIS

Quantitative  Sensitivity Analysis  Expected Monetary Value Analysis  Decision Tree Analysis  Monte Carlo Modeling and Simulation

Qulitative  Risk Probability and Impact Assessment  Probability and Impact Matrix  Risk Categorization  Risk Ratio  Descriptive Analysis

Gambar 2.43 Pengukuran Resiko Sumber : Ahmed et al, 2002

Tools/Technique yang digunakan dalam menganalisa risiko secara kualitatif, yaitu : 1. Risk Probability and Impact Assessment Mengukur tingkat peluang dari masing-masing risiko dan dampaknya terhadap masing-masing kinerja proyek dievaluasi selama wawancara atau rapat.


105

2. Probability and Impact Matrix Menganalisa lebih lanjut secara kuantitatif dan tindakan (response) berdasarkan ukuran (rating) risiko. Tabel 22 adalah evaluasi risiko untuk tingkat kepentingan dan prioritas untuk diperhatikan. Tabel 2.23 Matrix Kemungkinan Dan Dampak Matrix kemungkinan dan Dampak Ancaman Kesempatan 0,05 0,09 0,18 0,36 0,72 0,72 0,36 0,18 0,09 0,05 0,04 0,07 0,14 0,28 0,56 0,56 0,28 0,14 0,07 0,04 0,03 0,05 0,10 0,20 0,40 0,40 0,20 0,10 0,05 0,03 0,02 0,03 0,06 0,12 0,24 0,24 0,12 0,06 0,03 0,02 0,01 0,01 0,02 0,04 0,08 0,08 0,04 0,02 0,01 0,01 0,05 0,10 0,20 0,40 0,80 0,80 0,40 0,20 0,10 0,05 *Dampak (dalam skala numerik) pada sebuah tujuan (mis, biaya, waktu, lingkup atau kualitas)

Kemungkinan 0,90 0,70 0,50 0,30 0,10

Sumber: PMBOK, 2004

3. Risk Categorization Untuk mengetahui dampak ketidakpastian pada bagian/area proyek dapat dibedakan dengan sumber risiko, dampak risiko, atau fase (engineering, procurement, dan construction). 4. Risk Ratio Dimana risk ratio ˃ 1 maka grup pertama memiliki proporsi lebih besar dari grup dua sementara jika terjadi kebalikannya maka ratio-nya ˂ 1. 5. Descriptive analysis Ringkasan sederhana mengenai sampel dan pengamatan yang telah dilakukan , yaitu berupa kuantitatif seperti ringkasan statistik atau visual berupa grafik. Dari data ini dapat dibentuk dasar dari deskripsi data awal sebagai bagian dari analisa statistik yang lebih luas. Penilaian kuantitatif Menganalisa risiko secara kuantitatif dilakukan pada daftar risiko yang telah dilakukan proses secara kualitatif yang secara potensial dan substansi berpengaruh terhadap kinerja proyek . Analisa risiko secara kuantitatif, dilakukan dengan cara yaitu: 1. Sensitivity Analysis Dapat mengetahui risiko yang punya dampak sangat potensial terhadap proyek. Metode tornado diagram dapat digunakan untuk membantu untuk


106

membandingkan variabel yang mempunyai tingkat ketidakpastian yang tinggi dengan variabel yang stabil. 2. Expected Monetary Value Analysis Dengan menggunakan Expected Monetary Value dapat dihitung dengan cara mengalikan nilai dari masing-masing kemungkinan keluaran berdasarkan peluang kejadian, dan menjumlahkannya secara bersamaan. 3. Decision Tree Analysis Decision Tree Analysis dapat menunjukkan situasi dengan kondisi yang dipertimbangkan, yang berimplikasi pada masing-masing pilihan yang tersedia dan skenario kemungkinannya. 4. Monte Carlo Modeling and Simulation Pada simulasi dengan teknik Monte Carlo, model proyek dihitung berulangkali, dengan input secara random dari suatu probability distribution function (pdf) yang dipilih untuk masing-masing pengulangan dari distribusi peluang masing-masing variabel. Analisa kualitatif bertujuan mengidentifikasi sumber-sumber atau faktorfaktor resiko utama. Hal ini dilakukan dengan menggunakan bantuan checklist, wawancara atau sesi brainstorming. Hasilnya biasanya diasosiakan dengan bentuk perhitungan yang bisa dideskripsikan terhadap masing-masing resiko dan dampaknya (contoh : resiko besar/kecil). Untuk sebagian besar orang hal ini merupakan aspek formal dari keseluruhan proses yang membutuhkan, pengukuran terhadap ketidakpastian perkiraan biaya dan waktu serta kombinasi probabilitas dari ketidakpastian individu. 2.5.4. Manajemen Resiko dalam Proyek Infrastruktur Skema PPP Kebutuhan terhadap layanan sarana dan prasarana bagi masyarakat luas tidak dapat lagi dipenuhi dengan cara pemerintah membiayai dan membangun infrastruktur. Pembangunan infrastruktur tidak lagi harus menunggu dan mengandalkan peran pemerintah, tetapi pihak swasta harus berinisiatif memulia investasi di sektor infrastruktur publik. Sebaliknya hal tersebut harus dilandasi pada kesadaran akan adanya resiko (ancaman atau peluang) yang dapat dipecahkan dengan melibatkan pihak swasta melalui pemanfaatan berbagai cara, metode, mekanisme dan teknologi konstruksi.


107

Berdasarkan pengalaman dalam pembangunan infrastruktur, terhadap beberapa macam resiko berdasarkan kriteria yang berbeda-beda. Berikut adalah beberapa bentuk resiko dan model alokasi resiko dari berbagai sumber : Tabel 2.24. Resiko pada Proyek Infrastruktur Resiko yang mempengaruhi pengambilan keputusan untuk membangun proyek berdasarkan Public Private Partnership  Resiko suku bunga dan inflasi  Resiko flukturisasi exchange rate  Resiko kondisi-kondisi yg ada  Keadaan selama masa konstruksi  Reader relations  Pertanggungjawaban selama konstruksi  Resiko Teknologi  Resiko Pembiayaan operasional dan Pemeliharaan  Resiko Hambatan pelayanan  Kehilangan bahan/material & peralatan  Kekurangan/kerusakan konstruksi  Kerusuhan atau perang  Resiko force majeure

Resiko berdasarkan pihak penanggung resiko a.Resiko pihak public/ pemerintah  Resiko pembiayaan proyek  Resiko pemeliharaan proyek  Resiko manajemen kontrak  Resiko oposisi publik  Resiko perilaku monopolo oleh swasta  Resiko ineffisiensi swasta b. Resiko pihak swasta  Resiko kontrak manajemen  Resiko opisisi publik  Resiko persetujuan & perijinan  Resiko perolehan tanah  Resiko kompetisi fasilitas parallel  Resiko perubahan sistem transportasi  Resiko Pertanggung jawaban kerugian

Resiko berdasarkan jenis, sumber dan pihak yang menanggungnya  Resiko pembangunan /perencanaan  Resiko masa konstruksi  Resiko pengoperasian  Resiko pendapatan  Resiko pembiayaan  Resiko force majeure  Resiko politik  Resiko lingkungan  Kegagalan proyek

2.5.5. Resiko dalam Studi Value Engineering Meskipun resiko pada umumnya diasosiakan sebagai sesuatu yang bersifat negatif, jika dipelajari secara lebih mendalam pada dasarnya resiko terbatas pada hal-hal yang berpotensi merugikan (ancaman) saja tetapi juga berpeluang menghasilkan manfaat atau menguntungkan. Dengan demikian resiko-resiko sebenarnya dapat dikategorikan kedalam dua kelompok besa , yakni : resiko murni, dimana pengaruh atau akibatnya selalu merugikan, dan resiko spekulatif, yang berpeluang pula untuk menghasilkan suatu keuntungan. Terhadap kedua jenis resiko tersebut kita harus bersikap dan mengambil keputusan/tindakan. Dalam studi Value Engineering, resiko menjadi suatu hal yang tidak terpisahkan metode VE akan merubah resiko menjadi suatu tambahan nilai. Penggunaan value engineering dan manajemen resiko secara bersama-sama dalam suatu proyek di berbagai negara besar telah diaplikasikan dan dapat diterima


108

secara luas sebagai suatu perangkat terbaik untuk manajemen proyek yang efektif (Weatherhead dan Griffin 2006). Kombinasi keduanya dalam satu proses interegasi merupajan strategi yang baik untuk memaksimalkan value suatu proyek dan mengurangi esiko dalam frame biaya yang telah disepakati. Kirk (Kirk,1995) mengenalkan konsep probabilistic estimating yang mengkombinasikan range estimate dan Monte Carlo Simulation. Hasil implementasi manambah kepercayaan para penbuat keputusan untuk menjadi lebih baik didalam menentukan biaya-biaya yang tidak terduga dalam proyek. Moontanah , Poynter Brow & Jefferyes (Mootanah et al., 1998) melakukan studi secara insentif dalam strategi interaktif value dan risk management. Hiley and Paliokostas (Hiley & Paliokostas, 2001) merumuskan bahwa interegasi VM dan RM sebagai combined tool merupakan hal yang sangat potensial serta dapat meruduksi segala hal yang kurang bermanfaat. Bleasdale (2003) menyimpulkan bahwa penerapan interegasi resiko pada studi value management menghasilkan sistem pembiayaan yang efektif dan bukan merupakan proses cost cutting . Risk and Value Management Interface Risk Management

Value Management

Pre Risk Study

Pre Value Study

Risk Identification, Category, and Profile

Information Phase

Risk Assessment

Function Phase

Risk Mitigation Techniques

Creative Phase

Risk Analysis and Exposures with VM alternatives

Development Phase

Decision Phase

Risk Response Strategy

Value Creation Strategy

Sumber : Mootanah (1998)

Gambar 2.44 Integrasi Value Engineering dan Risk Management Sumber : Mootanah, 1998

Weatherhead, Owen dan Hall (Weatherhead, et al, 2006) menyimpulkan interegasi Value dan Resiko dalam industry konstruksi mampu menghemat waktu. Yuh Huei Chang & Ching Song Liou (Chang & Liou, 2006) telah mengaplikasikan interegasi VE dan RM pada proyek Mass Rapid Transit System di tahap evaluation phase yang terbukti mampu mengontrol resiko dan mereduksi biaya proyek. Penelitian Dallas (Dallas, 2008) menyatakan value dan risk


109

management harus diintegrasikan pada proses development and construction proyek . Haghnegahdar and Asgharizadeh (2008) membuktikan bahwa implementasi Risk dan VE pada proyek Iran Khodro Cooporation mampu menungkatkan efisiensi dan fungsi dan dapat mengatur biaya dan waktu proyek . Tabel 2.25 Resiko Dalam Studi VE TAHAP Evaluasi

Pengembangan

AKTIVITAS Ide ditulis sebagi resiko berdiri sendiri (stand alone-risk) terhadap penghargaan proposal investasi. Melakukan penilaian dan menentukan pertimbangan resiko dan biaya

HASIL

Tim Studi VE membuat alternatif & skenario resiko rendah , medium , tinggi Sumber : Value Standard, SAVE , 2007

Pada penelitian ini integrasi antara value engineering dan manajemen resiko untuk memperoleh resiko yang dominan ditunjukkan dalam gambar berikut: VALUE ENGINEERING

RISK MANAGEMENT

Tahap Informasi

Identifikasi Resiko

Tahap Analisa Fungsi

Penilaian Resiko

Tahap Kreatifitas

Analisa Resiko

Tahap Evaluasi

Mitigasi Resiko

KONSEPTUAL DESAIN JSS

No

Yes

Tahap Pengembangan

Respon Resiko

Tahap Presentasi

Gambar 2.45 Integrasi VE dan RM dalam Penelitian Sumber: Olahan Sendiri

2.6

Research Novelty

2.6.1 Studi Literatur Penelitian Aspek novelty dalam penelitian ini adalah gambaran posisi disertasi terhadap penelitian–penelitian lain yang serupa. Mengenai nilai tambah dan inovasi, berdasarkan Berawi, M.A. & Woodhead, R.M. (2008), dengan mengelompokkan konsep ke dalam hasil dan tujuan yang ingin kita capai, bagaimana urutan proses dapat dieksekusi, dan mengapa kita perlu melakukan fungsi, kita dituntun untuk pemahaman bersama dan kemampuan yang lebih baik untuk menghasilkan ide-ide baru untuk merangsang inovasi dan menambahkan


110

nilai produk. Menambahkan nilai dimaksudkan untuk mengevaluasi mengapa, apa, di mana, bagaimana, dan siapa yang bisa berinovasi dalam melakukan proses untuk menghasilkan proyek / produk yang diinginkan untuk kepentingan pemegang saham (Berawi, 2009a). Identifikasi indikator inovasi dan desain kerangka sistematis telah menjadi atribut yang diperlukan untuk menciptakan nilai dalam bentuk produktivitas, kinerja dan daya saing, (Berawi, 2009c). Langkah pertama yang penting dalam mempromosikan VE bisa jadi penggunaan ketentuan wajib klausul VE untuk membangun sejarah ide-ide dan pengalaman untuk membimbing perubahan jangka panjang oleh pemerintah (Vickers and Mandelbaum, 2009). Keberhasilan dalam penggunaan metodologi ini merupakan gabungan dari kunci pengenalan dan penerimaan praktek ini menjadi daerah pembangunan lainnya, menurut Villegas, O. & Malagrida, M. (2009), tujuannya adalah untuk mendapatkan portofolio proyek yang dijamin membawa keuntungan kesejahteraan maksimal kepada perekonomian secara keseluruhan dan perubahan bersih dalam nilai bersih, tetapi pada saat yang sama menempatkan pemerintah pada risiko fiskal terendah di bawah kendala anggaran (Wibowo, 2010). Chan. A.P.C., et al (2008), menganjurkan bahwa bermitra bersama-sama dengan kontrak TC seperti IA diadopsi di seluruh spektrum yang lebih luas dari industri konstruksi untuk menuai berkelanjutan manfaat dan mencapai keunggulan konstruksi. Potensi proyek PPP dapat dinilai dengan model ini dan diberi skor untuk faktor yang menarik dan negatif, dan HKZMB itu digunakan untuk menunjukkan kelayakan model, Cheung, E and Chan, A.P. (2010). Ketentuan garansi membuat kontraktor bertanggung jawab atas kegagalan dan pemeliharaan setelah selesai konstruksi, diutarakan oleh Cui, et.al (2010). Masyarakat internasional telah belajar bahwa jalan raya program PPP mereka harus menjaga kepentingan publik dan menarik partisipasi swasta, Garvin, M.J. (2010). Ho, S.P. & Tsui, C.W. (2010) menyimpulkan bahwa masalah utama yang disebabkan oleh struktur laba seimbang yang disebabkan oleh keterbatasan anggaran yang lemah akan menghasilkan biaya transaksi yang signifikan dan membuat PPP inferior struktur pemerintahan. Kebutuhan untuk menerapkan VE yang mencerminkan tujuan dan tuntutan proyek dalam tahap awal, serta mendukung cara berpikir terfokus fungsi seperti diilustarikan oleh Hyun, C.T. , et al (2010). Disampaikan


111

oleh Kelly, J. and Male, S. (2008), sering kali ada kekhawatiran pada bagian petugas pembelian dari sektor publik bahwa nilai kriteria terbaik untuk pemilihan konsultan dan kontraktor tidak jelas dan bahwa audit berikutnya akan gagal untuk mengkonfirmasi nilai itu untuk uang dicapai. Menyambung dari hubungan publik dan swasta, Knoles, W. (2009) menyatakan bahwa PDW menggambarkan bahwa Metodologi Nilai sangat fleksibel dan dapat menghasilkan hasil nilai-meningkatkan bahkan ketika dikompresi dan disesuaikan dengan proses desain yang normal pemilik. Ditemukan juga bahwa industri konstruksi bertanggung jawab untuk membentuk lingkungan binaan yang mendukung semua kegiatan sosial dan ekonomi, tetapi telah mendapat sedikit perhatian dalam penelitian inovasi dibandingkan dengan sektor-sektor lain seperti industri manufaktur (Manley, et.al, 2009). Dengan mempertimbangkan tradisi lama yang terbentuk dalam organisasi dan teori manajemen, termasuk sifat rasionalitas praktis, ditambah berbagai kepentingan organisasi , nilai-nilai dan orientasi proyek atau budaya, kita memperoleh nyata, bukan pandangan ideal, dari apa yang terjadi, menurut Marrewijk, A.V. , et al (2008). PPP sangat bergantung pada pasar modal untuk berbagai layanan: Meningkatkan modal melalui IPO; Keuangan utang; Manajemen risiko keuangan; Intermediasi, asuransi kredit, dan layanan terkait; Inovasi dari pemodal yang dipimpin tawaran kompetitif, ditelaah oleh Regan, M., et al. (2011). Ricaurte, J.L., et al (2008) mengusulkan kumpulan keterampilan yang diperluas dan bidang pengetahuan untuk insinyur sipil yang terlibat dalam proyek-proyek PPP, dengan tujuan penyediaan alat-alat penting bagi para praktisi PPP dari tiga perspektif yang berbeda: sistem teknis, manajerial, dan pengiriman. Tan, Y., et al (2010) menemukan bahwa tawaran rendah adalah yang paling sering digunakan strategi persaingan dalam penawaran. Strategi com-petisi lain, seperti teknologi tinggi dan inovasi manajemen, telah direalisasikan oleh kontraktor penting dalam praktek. Diungkapkan oleh Xu, Jiang-Wei and Sungwoo Moon (2014), bahwa penggunaan data aktual dari proyek BOT membantu untuk menghasilkan distribusi variabel dalam pengembangan model dan memahami ketidakpastian yang melekat dalam proyek BOT; Ketidakpastian mengenai pendapatan tol dan biaya konstruksi yang tertanam dalam konsesi Model penentuan periode; Proses


112

stokastik dapat digunakan untuk mensimulasikan pendapatan tol dan biaya konstruksi sesuai dengan karakteristik khusus dari proyek BOT; Metode yang disajikan memiliki kemampuan untuk menyeimbangkan kepentingan antara pemerintah dan HPH. Tabel dari hasil studi literatur mengenai studi sebelumnya yang berasal dari berbagai jurnal terbaru dapat dilihat pada Lampiran. 2.6.2

Research Novelty Dari literatur yang diperoleh terdapat pola dalam penelitian yang yang

dilakukan yaitu; PPP tanpa VE atau RM, PPP dengan VE, PPP dengan RM, PPP dengan VE dan simulasi, PPP dengan RM dan simulasi, SAPPP tanpa VE atau RM, SAPPP dengan VM, SAPPP dengan RM. Melalui pola penelitian ini maka akan terlihat posisi penelitian yang akan dilakukan. Tabel 2.26 Posisi Penelitian DESCRIPTION With Out VM / RM

VM

RM

VM w/ Simulation Tool RM w/ Simulation Tool

PPP Hahm, J. (2003) :Djunaedi,P. (2007); Levy, S.M. (2008); Chan, A.P.C., Lam,P.T.I., Chan,D.W.M., Cheung, E. & Ke, Y.(2010) ; Regan, M., Smith, J., & Love, P.E.D. (2011) Hwang, Yih-Hong, (2003) ; Islam, M.M. and MohamedS. (2009) ; Cho, K., Hyun, C.T., Koo, K.J. and Hong, T.H. (2010);Kamaruddin, N.A.B., Isa, M.T., and Abdullah, N.L. Azis, A.M.A. (2007) (2011) Chiu, P.C. (2006) ; Mohammed, B.A.A. (2008) ; Ho, S.P. and Tsui, C.W. (2009) ; Jin, X.H. (2010) ; Poole, R.W.Jr. and Samuel P.(2011) PPP + VM (w/ Fuzzy Logic) – Qing, Y. & Hua, Q.W. (2007) ; PPP + VE (w/ TRIZ) – Mao, X. (2008). PPP + RM (w/ Fuzzy Logic) – Xu, Y., Chan< A.P.C,, and Yeung, J.F.Y. (2010)

SAPPP Anvuur,A.M.&Kumaraswarmy,M.M.(2007) ; Roumboutsos, A., and Quellete, A. (2010)

Love, P.E.D., Mistry, D., and Davis, P.R. (2010) Dikun dan Rahman (2010)

Love, P.E.D., Davis, P.R., Chevis, R. , and Edwards, J.E. (2011).

Penelitia Ini Pemodelan SAPPP Berbasis VM dan RM Menggunakan Sistem Dinamik

Dari tabel tersebut, dapat terlihat jelas bahwa belum ada literatur yang membahas SAPPP berbasis VE dan RM dengan menggunakan simulation tool Sistem Dinamik . Oleh karena itu, penelitian ini diharapkan dapat memberikan kontribusi yang bisa mengisi celah (gap) dari tema-tema yang telah dibahas oleh penelitian lainnya.


BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN

3.1. PENDAHULUAN Integrasi Value Engineering pada studi kelayakan yang menggunakan skema Strategic Alliance – Public Private Partnership (SA-PPP) diharapkan akan menghasilkan suatu model kajian kelayakan bagi mega proyek infrastruktur sehingga mampu meningkatkan nilai kelayakan proyek. Proses Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS) akan menggunakan acuan berdasarkan Perpres No.67 tahun 2007, Perpres No.13 tahun 2010, Permen 4/2010, Perpres No.56 tahun2011, Permen 3/2012 dan Perpres No.66 tahun 2013. Dilain pihak, untuk studi Value Engineering akan mengacu pada standar yang dikeluarkan oleh SAVE International, 2007.

3.2. PEMILIHAN STRATEGI PENELITIAN Untuk menentukan metode penelitian terdapat beberapa hal yang perlu dipertimbangkan antara lain jenis pertanyaan yang akan diajukan, kendali terhadap peristiwa yang akan diteliti hingga fokus peristiwa (Yin, 2002). Dalam rangka menjawab research questions yang diajukan maka penelitian ini menggunakan strategi penelitian berupa survey dan studi kasus.

3.3. PROSES PENELITIAN Untuk melakukan penelitian secara ilmiah, diperlukan adanya tahapan / urutan yang disesuaikan dengan kerangka penelitian yang telah disusun dalam bentuk diagram alir. Diagram alir disusun berdasarkan rumusan dan tujuan penelitian yang akan dicapai dengan mengacu pada kajian kelayakan proyek. Diagram alir penelitian ini dapat dilihat pada diagram berikut:



114

Kajian Pustaka

Identifikasi Masalah

Hipotesa Penelitian Perumusan Masalah Penelitian Tujuan Penelitian Tahapan Pre Study VE Pengumpulan Informasi

RQ-1

RQ-2

RQ-3 RQ-4 RQ-5

Keys Success Factor

Kuesioner

Analisa Fungsi (FAST Diagram

Kuesioner

Identifikasi Resiko Analisa Resiko

Peningkatan Kelayakan Finansial Proyek JSS

Focus Group Discussion (FGD) w/ Experts & Stakeholders Kuesioner

System Dynamics Life Cycle Cost (LCC)

Model SA-PPP JSS berbasis VE

Validasi Hasil

Focus Group Discussion (FGD) w/ Experts & Stakeholders

Kesimpulan & Saran

Gambar 3.1. Flowchart Model Operasional Penelitian

3.4. VARIABEL PENELITIAN Variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang, objek atau suatu kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang telah ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga dapat ditarik kesimpulannya.


115

3.4.1. Penambahan Fungsi Manfaat dari fungsi-fungsi yang akan diintegrasikan ke Proyek JSS digunakan sebagai variabel penelitian, yang bersumber dari hasil studi literatur baik itu jurnal ilmiah, proceedings, laporan studi kelayakan dan laporan penelitian. Tabel 3.1. Variabel Penelitian Penambahan Fungsi Manfaat Penambahan Fungsi Baru pada JSS 1

Pembangkit listrik tenaga pasang surut

1.1

Menghasilkan energi listrik

1.2

Efisiensi sumber daya alam

1.3

Mengurangi emisi gas

1.4

Value for money

1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10

2

Pembangkit listrik tenaga angin

2.1 2.2

Biaya pemeliharaan lebih rendah Tidak menghasilkan polusi Melindungi garis pantai dari gelombang pasang yang tinggi Menghindari terjadinya pemanasan global Meningkatkan perekonomian negara Langkah baru penerapan energi terbarukan Menghasilkan energi listrik Menghindari terjadinya pemanasan global

2.3

Mengurangi emisi gas

2.4

Value for money Biaya pemeliharaan lebih rendah Tidak menghasilkan polusi Tidak membutuhkan ruang (space) yang besar Mengurangi ketergantungan terhadap energi tradisional Mempertahankan sumber daya air Tampilan estetika

2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10

Sumber Data Dominic dan Lee (2009); Blue Energy (2010); Bae, Kim & Choi (2010) Peak Energy (2008) ; Bae, Kim, & Choi (2010) Peak Energy (2008); Dominic dan Lee (2009) Takenouchi et al (2006); Dominic dan Lee, 2009); Blue Energy (2010) Takenouchi et al (2006); Hammons (1993) Peak Energy (2008); Dominic dan Lee (2009) Peak Energy (2008); Blue Energy (2010) Clark (2007); Peak Energy (2008) Blue Energy (2010); Takenouchi et al (2006) Peak Energy (2008); Dominic dan Lee (2009); Khan et al (2009) Herbert et al (2007); Lenzen dan Munkgaard (2002) Wilkes & Moccia (2010); Berry et al(2009) Wilkes & Moccia (2010); Lenzen & Munkgaard (2002); Berry et al (2009) Herbert et al (2007); Herbert et al(2007); Wilkes & Moccia (2010) Wilkes & Moccia (2010); Berry et al(2009) Minguez, Kolios, Brennan (2011) Herbert et al (2005) Minguez, Kolios and Brennan (2011) Dominic dan Lee ( 2009 )


116

3

Integrasi pipa distribusi minyak dan gas

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9

4

Integrasi jalur fiber optic

Mengurangi emisi Keamanan personil lebih terjamin Meminimalkan resiko Memudahkan dalam pelaksanaan konstruksi Memperlancar distribusi minyak dan gas Memperlancar komunikasi dan informasi

4.2

Efisiensi biaya

4.3

Kemudahan aksesibilitas Memudahkan dalam pemeliharaan Memudahkan pelaksanaan konstruksi Keamanan personil lebih terjamin Meminimalkan resiko Tidak menimbulkan permasalahan lingkungan

4.5 4.6 4.7 4.8 Pengembangan sektor pariwisata

Memudahkan dalam pemeliharaan Kemudahan aksesibilitas Tidak menimbulkan permasalahan lingkungan

4.1

4.4

5

Efisiensi biaya

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7

Meningkatkan servis public Menarik turis dalam negeri dan mancanegara Membuat lapangan kerja baru Meningkatan fasilitas Menarik investor Meningkatkan pendapatan Meningkatkan ekonomi regional

Sun et al (2000); Schoots et al (2011) Shahriar et al (2011); Schoots et al (2011) Shahriar et al (2011) Shahriar et al (2011) Han dan Weng (2010) ; Schoots et al(2011) Han dan Weng (2010) Han dan Weng (2010) Shahriar et al (2011) Schoots et al(2011)

Williams (2010) Williams (2010); Sun et al (2000); Schoots et al (2011) Shahriar et al (2011) Shahriar et al (2011); Schoots et al (2011) Shahriar et al (2011) Han dan Weng (2010) Han dan Weng (2010) Shahriar et al (2011) Ko (2005); Stynes (1997); Doswell (1997) Stynes (1997) Stynes (1997); Doswell (1997) Stynes (1997) Stynes (1997) Stynes (1997) Stynes (1997); Doswell (1997); Freyer (1995)


117

3.4.2. Identifikasi Resiko Variabel resiko diperoleh dari hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh berbagai peneliti terkait dengan identifikasi fungsi pada konseptual desain Jembatan Selat Sunda yang meliputi fungsi transportasi berupa jembatan, fungsi energi seperti distribusi minyak dan gas hingga fungsi pariwisata. Proses penelitian yang akan dilakukan disesuaikan dengan kerangka penelitian sebagai berikut: Rumusan Masalah

NO

Kesimpulan dan Saran

Studi Pustaka

Interview Pakar

Variabel Penelitian

Analisa Mitigasi Resiko

Survey Kuesioner

Resiko Utama

Daftar Resiko

Focus Group Discussion

Tujuan Penelitian YES

Gambar 3.2 Kerangka Penelitian Resiko pada prinsipnya dapat diklasifikasikan atas siklus hidup proyek ataupun sumber resiko (Ibrahim et al., 2006). Resiko pada penelitian ini terdiri dari faktor internal yang didasarkan atas siklus hidup proyek yang terbagi atas tiga kategori yaitu resiko perencanaan dan desain, konstruksi dan operasional dan pemeliharaan

sementara

faktor

eksternal

merupakan

resiko

dari

luar

organisasi/proyek yang dapat mempengaruhi kinerja internal. Faktor eksternal terbagi atas dua kategori yaitu resiko politik-lingkungan dan sosial-ekonomi. Hasil secara lengkap disajikan dalam tabel berikut Tabel 3.2. Variabel Penelitian Identifikasi Resiko Variabel X1 X2 X3 X4

Mempengaruhi pembangunan JSS Referensi Perencanaan dan Desain Rencana desain konstruksi Dawen and Wenda (2009) Lingkup desain yang tidak lengkap Mustafa and Al-Bahar (1991) Desain yang tidak sempurna Mustafa and Al-Bahar (1991) Dey (2001; Mustafa and Al-Bahar Perubahan desain (1991)


118

X5

Perubahan lingkup pekerjaan

X6

Spesifikasi yang tidak mencukupi

X7

Kesalahan dan kelalaian personil

X8

Asumsi teknis yang kurang tepat

X9

Pemilihan teknologi konstruksi

Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar (1991) Mustafa and Al-Bahar(1991) Dawen and Wenda (2009); US.DOT (2006) Mustafa and Al-Bahar(1991) Sakkar and Dutta (2011); Dey (2001); Guo-an (2010)

Konstruksi X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16 X17 X18 X19 X20 X21 X22

X23

X24 X25 X26 X27 X28 X29 X30 X31 X32 X33

Dawen and Wenda (2009); Mustafa and Al-Bahar(1991) Dey (2001); Mubin and Goryainov Pembengkakan biaya proyek (2007) Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar Ketidakmampuan subkontraktor/supplier (1991) Guo-an (2010); Mubin and Keterlambatan waktu pelaksanaan proyek Goryainov (2007) Survey lokasi yang kurang memadai US.DOT (2006) Chou and Tu (2011); US. DOT Kegagalan instalasi (2006) Kurangnya teknologi IT Mokhtari et al. (2011) Guo-an (2010); Ostenfeld and Benturan dengan badan kapal Andersen (2011) Keterampilan pekerja Dawen and Wenda (2009) Keselamatan Pekerja Mustafa and Al-Bahar(1991) Produktifitas pekerja Mustafa and Al-Bahar(1991) Perelisihan buruh dan aksi mogok Mustafa and Al-Bahar(1991) Dawen and Wenda (2009); Dey (2001); Guo-an (2010); Lenzen Bencana alam and Munksgaard (2002); Mokhtari et al.(2011) Operasional dan Pemeliharaan Dawen and Wenda (2009); Dey Kualitas peralatan yang menurun (2001); Guo-an (2010); Mustafa and Al-Bahar(1991) Dawen and Wenda (2009); Dey Kurangnya peralatan (2001); Guo-an (2010; Mustafa and Al-Bahar(1991) Komunikasi yang buruk US.DOT (2006) Kondisi cuaca buruk Sakkar and Dutta (2011) Kurangnya sumber daya manusia Mubin and Goryainov (2007) Kondisi lokasi yang rumit Dey (2001); Guo-an (2010) Kurangnya alat bantu navigasi Guo-an (2010); Dey (2001) Dey (2001); Mokhtari et al., Kurangya penggunaan teknologi IT (2011); Mustafa and Al-Bahar (1991) Keamanan personil Mustafa and Al-Bahar(1991) Dawen and Wenda (2009); Guo-an Bencana alam (2010); Lenzen and Munksgaard (2002); Mokhtari et al. (2011) Estimasi biaya yang kurang akurat Dey (2001); US.DOT (2006) Pekerjaan yang kurang sempurna


119

Politik-Lingkungan X34

Perubahan kebijakan pemerintah

X35

Intervensi politik

X36 X37

Embargo Polusi yang ditimbulkan

X38

Kerusakan biota laut

Dey (2001); Mubin and Goryainov (2007); US.DOT (2006) (Sakkar and Dutta (2011); Dey (2001); Mubin and Goryainov (2007) US.DOT (2006) WTO (2003) Mubin and Goryainov (2007); WTO (2003)

Sosial-Ekonomi X39

Perubahan kebiasaan

X40

Eksploitasi masyarakat

Ko (2005); Laws et al.(2007) ; Stynes (1997) Ko (2005); Laws et al. (2007); Stynes (1997)

X42 X43 X44 X45

Kurangnya dukungan untuk kepentingan publik Adanya korupsi, kolusi dan nepotisme Ketidakstabilan ekonomi nasional Perubahan kebijakan ekonomi Fluktuasi nilai tukar

X46

Inflasi yang tinggi

X47

Pasar memasuki masa reses

X48

Ketersediaan kredit

X49

Perubahan biaya material

X50

Berkurangnya mitra bisnis

X41

Stynes (1997) Stynes (1997) Dawen and Wenda (2009) Sakkar and Dutta (2011) Dawen and Wenda (2009) Sakkar and Dutta (2011); Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar (1991) Sakkar and Dutta (2011); Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar (1991) Sakkar and Dutta (2011); Dey (2001); Mustafa and Al-Bahar (1991) Dawen and Wenda (2009); Mubin and Goryainov (2007) Sakkar and Dutta (2011)

Sumber : Sejatiguna, 2013 3.4.3. Key Success Factors Kerjasama Pemerintah – Swasta Variabel Key Success Factors diperoleh dari hasil penelitian terdahulu yang dilakukan oleh berbagai peneliti terkait dengan cara mencapai keberhasilan penerapan sebuah skema Strategic Alliance – Public Private Partnership (SAPPP). Rincian variabel dijelaskan dalam table berikut: Tabel 3.3. Faktor Kunci Skema SA-PPP X1 X2 X3

Variabel Skema SA-PPP Garansi pengembalian investasi Pembagian resiko yang berimbang Seleksi para pihak berdasaran kinerja dan keahlian

Referensi Koolwijk (2006) Abrahams and Cullen (1998) Abrahams and Cullen (1998); Jefferies et al. (2006)


120

X4

Komunikasi yang baik dan kerjasama yang solid antar para pihak

Abrahams and Cullen (1998); Hauck et al. (2004); Rowlinson and Cheung (2005); Love et al. (2010)

X5

Kepercayaan dan kesetaraan antar para pihak

Hauck et al. (2004); Love et al. (2010)

X6

Komunikasi dan dukungan yang kuat para pengambil keputusan

Abrahams and Cullen (1998); Rowlinson and Cheung (2005); Jefferies et al. (2006); Love et al. (2010)

X7 X8 X9

Key performance indicator (KPI) yang jelas dan terukur Benchmarking dan pengawasan kinerja yang berkelanjutan Penyelesaian permasalahan dengan negoisasi dan mediasi

Hauck et al. (2004); Jefferies et al. (2006) Jefferies et al. (2006) Koolwijk (2006)

3.5. INSTRUMEN PENELITIAN Menurut Arikunto (2010), instrumen penelitian adalah alat bantu yang dipilih dan digunakan oleh peneliti dalam kegiatan mengumpulkan data agar penyajiannya dapat lebih sistematis. Sementara menurut Suryabrata (2003) instrumen penelitian adalah alat yang digunakan untuk merekam keadaan dan aktifitas atribut – atribut psikologis. Sehingga dapat disimpulkan bahwa instrumen penelitian adalah alat bantu yang digunakan oleh peneliti untuk mengumpulkan data dan informasi kualitatif dan kuantitatif tentang variabel yang sedang diteliti. Instrumen yang digunakan dalam penelitian ini berupa survey kuesioner dan focus group discussion (FGD). Sebelum penyebaran kuesioner pada responden, terlebih dahulu dilakukan pilot survey (survey percobaan) yang bertujuan untuk memastikan bahwa struktur pertanyaan (kuesioner) telah dapat dimengerti oleh responden, sehingga diharapkan kuesioner dapat diisi dengan cepat dan tidak menimbulkan ambiguitas. Responden pilot survey mengisi dan memberikan komentar terhadap isi kuesioner, untuk kemudian dilakukan perbaikan sebelum didistribusikan ke responden sesungguhnya. Proses pembuatan kuesioner terlihat dalam gambar berikut.

Mulai

Pelaksanaan Survey

Studi Literatur & Pengumpulan Data Sekunder

Revisi Kuesioner

Variabel Penelitian

Pilot Survey

Draft Kuesioner

Gambar 3.3. Tahapan Pembuatan Kuesioner


121

3.6. METODE PENGUMPULAN DATA Penelitian ini akan menggunakan dua (2) jenis data yaitu; Data primer, yang diperoleh dari survey kuesioner dan focus group discussion serta Data sekunder, yang diperoleh dari hasil studi literatur seperti buku, referensi, jurnal dan penelitian lain yang terkait dengan penelitian yang sedang dilakukan. Survey kuesioner disebarkan kepada responden melalui distribusi baik secara online maupun offline. Responden offline meliputi berbagai stakeholder proyek JSS seperti investor, BUMN, Perusahaan Swasta, Universitas, Instansi Pemerintah Pusat (Kementrian). Sementara untuk responden online, survey akan didistribusikan melalui kelompok milis yang terkait dengan pembangunan JSS. Adapun kelompok milis tersebut terlihat pada tabel berikut : Tabel 3.4. Kelompok Milis Terkait JSS NO 1

2

3

MILIS YANG TERLIBAT HAMKI [email protected] Jumlah anggota : 1025

APAKSINDO APAKSINDO@yahoogroup s.com Jumlah anggota : 247 Indo Energi [email protected] om Jumlah anggota : 1510

DESKRIPSI Milis HAMKI (Himpunan Ahli Manajemen Konstruksi Indonesia) atau dlm terjemahan bahasa Inggris menjadi ISCMP (Indonesian Society of Construction Management Professionals), membahas seputar: kontruksi, sipil, arsitek, mesin, elektro, tata lingkungan, manajemen, proyek, beton, kontrak, operasi, civil, engineering, jasa, sertifikasi, asosiasi, LPJK, UUJK no.18 th.1999, UU Bangunan Gedung, architect, iso9000, profesi, profesional, pmi, cmaa, resiko, waktu, biaya, mutu, kualitas, human aspect, informasi, undang-undang, pemerintah, peraturan, perselisihan, dispute resolution, cost, time, bangunan, building, kegagalan, failure, claim, value engineering, mechanical, electrical. Asosiasi Pengusaha Kontraktor Seluruh Indonesia Merupakan wadah bagi kontraktor bidang kontruksi di Indonesia yang memiliki profesionalisme yang tinggi. Group diskusi untuk pemerhati masalah energi di Indonesia. Baik masalah kebijakan energi, cadangan energi, konversi energi, pemanfaatan, transfer energi serta teknologi energi masa kini maupun masa mendatang. Kita sadar bahwa dunia ini pada awalnya banyak didominasi masalah energi baik untuk ekonominya, politik maupun sosial politiknya. Pengetahuan serta kesadaran akan pentingnya peranan Indonesia dalam energi dunia sangatlah diperlukan. Kamipun memerlukan anda untuk ikut berpikir dan berdiskusi untuk masa kini maupun masa mendatang. Energi ini meliputi energi migas, geothermal, listrik, batubara, hydro serta energi alternatif lainnya.


122

4

Praktisi jalan dan jembatan praktisijalanjembatan@yahoogroup s.com Jumlah anggota : 297

Milis bagi yang ingin bertanya, urun rembug, diskusi mengenai masalah teknik sipil bidang jalan dan jembatan, baik masalah teori maupun praktek di lapangan. Disediakan bagi para mahasiswa(i), dosen, praktisi, perencana, pelaksana, pengawas, pemerhati jalan dan jembatan serta pengambil keputusan.

5

Informasi proyek konstruksi project_info@yahoogroups. com Jumlah anggota : 526

6

Pelaku bisnis konstruksi [email protected] m Jumlah anggota : 2859

7

Forum arsitek [email protected] Jumlah anggota : 2354

Group milis ini di buat untuk berbagi informasi project project konstruksi di Indonesia. Informasi yang di disampaikan berupa informasi pengumuman, rencana/status project, pemilik dan pelaksana project, contact person, dll, dengan katagori informasi project project konstruksi antara lain: Oil and Gas, Pipeline, Pertambangan/Mining, Perkantoran/Office, Rekreasi, Residensial, Township, Transport, Utilities, Pedidikan, Eksebishi, Hotel, Industrial, Infrastruktur, Landscaping, Dll. Group ini diperuntukkan bagi pelaksana bisnis konstruksi di Indonesia. Group ini dibuat untuk memenuhi kebutuhan praktisi konstruksi yang terdiri dari arsitek, perancang struktur, konsultan pengawas, kontraktor hingga pemasok bahan bangunan, untuk bertukar informasi sekitar proyek-proyek konstruksi di Indonesia. Ini adalah forum terbuka arsitek Indonesia dan dunia arsitektur.Forum ini adalah "official mailing list" dari asosiasi profesi Ikatan Arsitek Indonesia (IAI). Pengurus IAI mengumumkan hal-hal yang berurusan dengan asosiasi di dalam mailing list ini. Namun mailing list ini juga terbuka bagi para arsitek nonanggota IAI.

3.6.1. Survey Kuesioner Tujuan dari survey kuesioner ini adalah untuk mendapatkan gambaran mengenai persepsi para stakeholder Proyek Jembatan Salat Sunda baik itu kalangan pemerintahan maupun masyarakat (Pengusaha, akademisi dan profesional) terhadap penambahan fungsi, resiko utama serta key success factors dalam pembangunan Jembatan Selat Sunda. Kegiatan ini dimulai dari menyusun variabel penelitian menjadi draft kuesioner. Jenis Kuesioner yang disusun adalah kuesioner dengan bentuk pertanyaan tertutup (close-ended) yang telah memiliki satu set jawaban yang dapat dipilih oleh responden. Terdapat dua model jawaban pada kuesioner ini yaitu : Multiple-choice dan Kategorial. Multiple-choice; digunakan untuk mengetahui peringkat dari beberapa hal yang ingin diukur, di dalamnya terdapat beberapa pilihan jawaban dan responden boleh memilih salah satu atau lebih dari pilihan jawaban yang tersedia. Sedangkan Kategorial; jenis jawaban ini digunakan


123

apabila jawaban yang tersedia merupakan kategori, dan responden diharapkan untuk memilih hanya salah satu dari pilihan jawaban tersebut.

Gambar 3.4. Contoh Pertanyaan Multiple-Choice 3.6.2. Focus Group Discussion (FGD) Focus Group Discussion (FGD) merupakan salah satu instrumen yang digunakan dalam penelitian yang bertujuan sebagai klarifikasi dan validasi terhadap hasil yang telah diperoleh melalui survey kuesioner. Sementara instrumen pada tahap Focus Group Discussion (FGD) menggunakan bentuk pertanyaan terbuka. Pertanyaan terbuka adalah pertanyaan yang tidak ada satu jawaban pasti, pertanyaan ini memungkinkan untuk responden untuk menjawab dengan bahasa mereka sendiri. Tanggapan dari pertanyaan terbuka dapat sangat berguna sebagai bahan petikan meskipun dibutuhkan penafsiran lebih mendalam. Peserta Focus Group Discussion (FGD) adalah para pakar/responden yang terdiri atas para stakeholder proyek Jembatan Selat Sunda antara lain investor, akademisi, praktisi, instansi pemerintah pusat, instansi pemerintah daerah.

3.7. METODE ANALISA DATA Penelitian ini menggunakan Microsoft Excel 2003 dan SPSS Statistic 17.0 release 17.0 for Windows untuk menganalisa data yang telah diperoleh dari survey kuesioner.

3.7.1

Metode Analisa Deskriptif Menurut

Trochim

(2006),

Statistik

deskriptif

digunakan

untuk

menggambarkan ciri dasar data didalam sebuah penelitian dengan menyediakan kesimpulan sederhana tentang sampel dan selanjutnya bersama dengan analisa grafik sederhana, melakukan pengukuran data. Disamping itu metode analisa


124

deskriptif dapat digunakan untuk mempresentasikan gambaran kualitatif dalam bentuk yang mudah dikelola melalui beberapa pengurangan beberapa „lot‟ data untuk menarik kesimpulan yang lebih sederhana. Pada umumnya, statistik deskriptif digunakan untuk meneliti suatu variabel pada saat tertentu. Analisa variabel didalam penelitian ini menggunakan distribusi frekuensi (Frequency Distribution) dan rata-rata (mean).

3.7.1.1.Distribusi Freskuensi (Frequency Distibution) Distribusi adalah sebuah kesimpulan freskuensi dan interval nilai untuk sebuah variabel (Trochim , 2006). Tabel 3.5. Contoh Tabel Distribusi Frekuensi No 1 2 3 4

Variabel X1 X2 X3 X4

Respon A B C D

Prosentase X% X% X% X%

Distribusi Frekuensi :

Dimana :

n = jumlah total respon tiap jawaban tersedia ΣN = jumlah total dari responden

Distribusi frekuensi dalam penelitian ini menggambarkan pola dari responden yaitu jumlah dari respon, prosentase dan kumulatif persentase. Ini dapat digambarkan dalam bentuk matrik/tabulasi data, diagram batang, diagram pie atau grafik lainnya. Hal ini merupakan cara termudah untuk menunjukkan frekuensi dari penelitian pada masing-masing pertanyaan. 3.7.1.2. Rata – Rata (Mean) Rata-rata digunakan untuk mengetahui nilai rata-rata dari jumlah respon untuk tiap jawaban yang tersedia . Rata-rata merupakan total jumlah respon (X) dibagi dengan jumlah jawaban tersedia (N).


125

Mean = …

Respon 10

X9 X8

8

X7 X6 X5 X4 X3

7 7 17 14 13

X2 X1

18 14

Gambar 3.5 Mean Dengan Penyajian Bar Chart

Dimana: X

: total jumlah respon

ΣN

: jumlah jawaban

3.7.2. Statistik Inferensial (Inferential Statistic) Statistik Inferensial adalah sebuah prosedur yang diterapkan untuk melakukan estimasi karakteristik populasi melalui karateristik sampel. Statistik Inferensial digunakan untuk menetapkan proses pembuatan keputusan dalam menentukan validitas suatu realibilitas temuan secara indikatif dan kondisi populasi yang sebenarnya (UNE, 2000). Maka statistik yang digunakan unutk membuat kesimpulan dari data ke kondisi yang lebih umum . Oleh karena itu Cronbach‟s Alpha dan One-Sample t-test digunakan untuk menganalisa reabilitas dan nilai signifikansi dari data yang diperoleh. 3.7.2.1.Cronbach’s Alpha Konsistensi internal mengestimasi bagaimana konsistensi masing-masing individu merespon item-item dalam sebuah skala. Pada umumnya konsistensi internal diukur dengan Cronbach‟s Alpha, sebuah statistik yang dihitung dari hubungan berpasangan antara item-item. Menurut Santos (1999) Cronbach‟s Alpha adalah sebuah tool yang efektif untuk menganalisa reabilitas variabel yang dihasilkan dari kuesioner yang dikembalikan oleh para responden. Brown (2002)


126

menerangkan bahwa nilai Cronbach‟s mempunyai interval dari 0.00 (jika tidak ada varian yang konsisten) samapai dengan 1.00 (jika semua varian konsisten). Secara umum, nilai Cronbach‟s pada range 0.60-0.70 mengindikasi reliabilitas dapat diterima, dan 0.80 atau lebih besar mengindikasi “good reability”. Estimasi Cronbach‟s Alpha seharusnya diinterpertasikan hanya untuk estimasi konsistensi internal, yang diestimasi proporsi varian didalam skor uji yang dapat dihubungkan terhadap varian skow sebenarnya (Brown, 2002). Menurut Field (2009) masing-masing item harus memiliki hubungan dengan skor total dari kuesioner. Nilai dalam kolom “Corrected Item-Total Correlation” menunjukan hubungan ini. Nilai harus diatas 0.3 untuk menunjukan bahwa hubungan terjadi antara masing-masing item dan skor total dari kuesioner. Jika ditemukan nilai ini kurang dari 0.3, maka item yang dimaksud harus dihilangkan. Sebagai

contoh,

Nilai

dalam

kolom

“Corrected

Item-Total

Correlation”untuk VAR00023 dan VAR00025 kurang dari 0.3 yang berarti bahwa kedua variabel ini tidak memiliki hubungan dengan skor total dan baru dihilangkan. Nilai Cronbach‟s Alpha 0.755 (lihat tabel 3.6) dapat diinterpertasikan bahwa hasil uji 75.5% reliable (dapat dipercaya) Tabel 3.6 Contoh Cronbach’s Alpha Scale Mean If Item deleted VAR00023 VAR00024 VAR00025 VAR00026 VAR00027 VAR00028 VAR00029 VAR00030 VAR00031 VAR00032 VAR00033

3.3529 3.5294 3.6078 3.6471 3.6275 3.7059 3.8627 3.9020 3.9216 3.9412 4.0784

Scale Variance If Item Deleted 6.193 5.854 5.963 5.513 5.518 5.572 5.481 5.770 5.794 5.856 6.434

Connected Item Total Correlation

Squred Multiple Correlation

.230 .316 .263 .464 .461 .446 .578 .463 .472 .462 .396

.153 .202 .181 .340 .433 .441 .466 .481 .302 .544 .293

Cronbach’s Alpha if Item Deleted .757 .749 .757 .728 .728 .731 .713 .729 .729 .730 .746

Reabilty Statistics Cronbach‟s Alpha .755

Cronbach‟s Alpha Based on Standardized Items .767

N of items 11


127

3.7.2.2.One Sample T-test Dalam statistic inferensial, One sampel t-test adalah salah satu uji yang paling sering digunakan untuk menetapkan signifikansi dari perbedaan antara nilai ratarata (mean) dari dua sampel skor. Menurut Payne (1993), One sample t-test memungkinkan seseorang analis memerika apakah terdapat bukti bahwa nilai ratarata (mean) berbeda dari nilai tertentu dengan asumsi bahwa data berasal dari sebuah distribusi normal. Sebelum uji dilakukan, ada beberapa asumsi dan hipotesa yang perlu dibuat seperi nilai uji, tingkat kepercayaan, dan sebagainya. Didalam penelitian ini asumsi yang dibuat adalah; Nilai uji (test value) = 0.5;Ho=µ=0.5;Hi>0.5; dan tingkat kepercayaan (confidence level) 99%. Disamping itu faktor lain dikeluarkan dari t-test karena tidak mencerminkan populasi dari keseluruhan. Menurut Trochim (2006), variabel dikatakan signifikan ketila nilai-t (tvalue) positif dan nilai signifikansi 2-tailed (2 tailed significance value) lebih kecil bahwa nilai-t (t-value) =5413 dan nilai signifikansi 2-tailed = 0.000 maka faktor “VAR00050”signifikan. Tabel 3.7. Contoh One Sample T-Test Test value =0.5

T VAR00050 VAR00051 VAR00052 VAR00053

df

5.413 2.839 1.864 -2.176

50 50 50 50

Sig (2-tailed) .000 .007 .068 .034

Mean Difference .30392 .18627 .12745 -.14706

99%Confidence Interval of the Difference Lower Upper .1536 .0106 -.0556 -.3280

.4543 .3620 .3105 .0339

3.8. Studi Rekayasa Nilai Studi rekayasa nilai pada penelitian ini, digunakan dalam rangka mengidentifikasi fungsi–fungsi tambahan sebagai inovasi sehingga dapat membentuk alternatif model konseptual design yang berujung ke pada peningkatkan nilai tambah ekonomi proyek JSS. Adapun tahapan–tahapan dari studi ini mengikuti fase yang terdapat pada JOB PLAN VE sebagai berikut: 3.8.1.Fase informasi Tahap pertama yang dilakukan dalam studi rekayasa nilai yang sesuai dengan rencana kerja adalah mengumpulkan informasi sebanyak mungkin


128

mengenai proyek JSS diantaranya: tujuan proyek, lokasi proyek, lingkup proyek, dan perkembangan usulan desain yang ada. Selain itu juga dikumpulkan informasi melalui benchmarking proyek infrastruktur yang ada didunia khususnya yang berkaitan dengan infrastruktur yang dibangun di laut dan yang memanfaatkan sumber daya alam di sekitar laut.

3.8.2. Fase analisa fungsi Pada tahap ini dilakukan identifikasi fungsi dasar dari JSS dengan menggambarkannya melalui frase yang terdiri dari kata kerja aktif (active verb) dan kata benda (measurable noun). Kemudian fungsi – fungsi yang telah teridentifikasi tersebut dibentuk dalam model fungsi FAST diagram sehingga dapat menjadi landasan pengembangan fungsi tambahan yang inovatif.

3.8.3. Fase kreativitas Berdasarkan hasil bencmarking proyek pada tahap informasi dan setelah memetakan fungsi dasar dari JSS, dilakukan brainstorming dengan fokus kepada bagaimana meningkatkan value proyek JSS melalui pengembangan dari fungsi dasarnya. Setiap anggota tim studi VE memberikan usulan pengembangan fungsi yang tetap terintegrasi dengan fungsi dasarnya. Hasil dari fase kreatifitas ini adalah FAST Diagram yang ter-update dengan inovasi pengembangan fungsi yang tetap terintegrasi dengan fungsi dasar. 3.8.4. Fase evaluasi Dalam menentukan pilihan ide yang akan digunakan pada suatu proyek maka dapat menganalisa biaya siklus hidup (life cycle cost) pada beberapa alternatif yang ada. Aktivitas ini merupakan fase evaluasi pada studi rekayasa nilai. Pada penelitian ini, analisis biaya siklus hidup dilakukan untuk mengevaluasi secara ekonomi dengan menghitung seluruh biaya dan revenue yang relevan selama jangka waktu investasi melalui penyesuaian terhadap nilai waktu dari uang (time value of money) dari proyek JSS yang telah terintegrasi dengan fungsi-fungsi tambahan. Biaya siklus hidup terdiri dari biaya awal, biaya operasional, biaya perawatan, dan revenue yang dihasilkan dari pembangunan proyek JSS.


129

a. Biaya awal Biaya awal merupakan biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan, pembelian dan pemasangan komponen- komponen aplikasi dari fungsi – fungsi yang dipilih untuk diterapkan. b. Biaya Operasional dan Perawatan Adalah biaya – biaya yang diperlukan untuk mengoperasikan dan merawat aplikasi dari fungsi – fungsi yang dipilih untuk diterapkan. c. Revenue Adalah total pemasukan yang berasal dari penjualan produk ataupun layanan jasa yang dihasilkan dari proyek JSS ini. Evaluasi kelayakan finansial dihitung dengan menggunakan metode Internal Rate of Return (IRR), Net Present Value (NPV), Payback Period (PbP); 1. Internal Rate of Return Kriteria penilaian dengan menggunakan metode ini adalah nilai IRR yang didapat lebih besar dari tingkat bunga uang yang berlaku dalam masyarakat, maka investasi diterima. Dan sebaliknya, bila nilai IRR lebih kecil dari tingkat bunga yang berlaku dalam masyarakat, maka investasi ditolak (Ibrahim, 1997). Stategi pembiayaan infrastruktur didasarkan pada EIRR dan FIRR sebagai berikut : 

Proyek infrastruktur dengan EIRR >> tetapi FIRR << maka pembiayaan melalui APBN, contoh irigasi, jalan desa, infrastruktur pendesaan, angkutan perintis.



Proyek Infrastruktur dengan EIRR >> dan FIRR >> maka pembiayaan diharapkan melalui SAPPP, contoh jalan tol , pelabuhan laut, kereta api , Bandara.

2. Net Present Value Net Present Value (NPV) atau nilai bersih sekarang adalah perbandingan antara PV kas bersih (PV of proceed) dengan PV investasi (capital outlays) selama umur investasi , Selisih antara nilai kedua PV itulah yang dikenal dengan Net Present Value (kasmir dan Jakfar , 2003) Kriteria NPV : Jika NPV (+) , investasi diterima. Jika NPV (-) , investasi ditolak.


130

3. Payback Period Yaitu periode yang diperlukan untuk menutup kembali pengeluaran investasi (initial cash investment) dengan menggunakan aliran kas. Dengan kata lain payback period merupakan rasio antara initial cash inflow yang diukur dengan satuan waktu (Umar, 2000). Kriteria penilai pada metode payback period nya lebih besar atau lebih lama dari waktu yang disyaratkan maka investasi ditolak. Jika payback period > umur ekonomis, investasi ditolak. Jika payback period < umur eknomis, investasi diterima. 3.9. Pemodelan Forecasting Demand Berbasis Sistem Dinamik Sistem dinamik adalah sebuah metode yang menggabungkan teori, cara, dan filosofi untuk menganalisa perilaku dari sebuah sistem (Forrester, 1998). Sistem dinamik meliputi penerjemahan sistem dalam sebuah model simulasi komputer sehingga memberikan tampilan keseluruhan struktur dan pengaruh perilaku sistem bagi pengguna untuk membantu pengambilan keputusan. Beberapa keunggulan system dinamik adalah sebagai berikut: 1. Mental model bersifat fleksibel. (Sterman. 1992) 2. Tren terbaru dalam sistem dinamik dimana mental model yang digunakan dapat mewakili dunia nyata. (Forrester, 1998) 3. Model sistem dinamik dapat lebih banyak informasi tentang ruang masalahnya. (Caulfield and Maj, 2002) 3.9.1.Tahapan Pemodelan Muhammadi (2001) menyatakan simulasi model sistem dinamik disusun dengan tahapan sebagai berikut: 1. Peyusunan konsep Dalam tahap penyusunan konsep, gejala atau proses yang akan ditirukan harus dipahami dengan jalan menentukan unsur-unsur yang berperan dalam gejala atau proses tersebut. Unsur-unsur tersebut saling berinteraksi, saling berhubungan dan saling beketergantungan dalam melakukan suatu kegiatan. Berdasarkan interaksinya tersebut disebut gagasan atau konsep gejala atau proses yang akan disimulasikan. Gagasan dirumuskan sebagai model dalam bentuk uraian, gambar atau rumus.


131

2. Pembuatan model Model yang dibuat diharapkan dapat menirukan suatu gejala atau proses. Model dapat dikelompokan menjadi model kuantitatif, kulitatif, atau model ikonik. Model kuantitatif berbentuk rumus-rumus matematik, statistik atau komputer. Model kualitatif berbentuk gambar, diagram, atau matriks yang menyatakan hubungan antar unsur. 3. Simulasi Dalam tahap selanjutnya dilakukan simulasi dengan menggunakan model yang telah dibuat. Dalam model kuantitatif, simulasi dilakukan dengan memasukkan data ke dalam model yang perhitungannya dilakukan untuk mengetahui prilaku atau gejala atau proses. Dalam model kualitatif, simulasi dilakukan dengan menelusuri dan mengadakan analisis hubungan sebab akibat antar unsur dengan memasukkan dan/atau informasi yang dikumpulkan untuk mengetahui perilaku gejala atau proses. Sedangkan dalam model ikonik, simulasi dilakukan dengan mengadakan percobaan secara fisik untuk mengetahui perilaku model dalam kondisi yang berbeda, perilaku model ini dianggap menirukan gejala atau proses yang diamati. 4. Validasi hasil simulasi Tahap validasi dilakukan untuk mengetahui kesesuaian antara hasil simulasi dengan gejala atau proses yang ditirukan, model dapat dinyatakan baik apabila kesalahan atau simpangan hasil simulasi terhadap gejala atau proses yang ditirukan kecil.

Gejala Proses

Penyusunan Konsep

Validasi

Pembuatan Model

Simulasi Model

Gambar 3.6. Tahap-tahap Simulasi Model


132

3.9.2. Variabel dalam Model Sistem Dinamik Terdapat tiga jenis variabel yang digunakan dalam sistem dinamik terdiri dari level, rate, dan auxiliary. Variabel level merepresentasikan akumulasi atau integrasi suatu aliran dari waktu ke waktu. Dalam sistem nyata, umumnya terdapat dua jenis level yang bergantung pada jenis subsistem yang terlibat yaitu subsistem fisik (material, tenaga kerja, uang, order) atau subsistem informasi. Variabel rate pada dasarnya diatur secara endogen oleh variabel level atau secara eksogen sebagai konstanta atau fungsi. Sedangkan variabel auxiliary dihilangkan maka rincian dari struktur kebijakan tidak dapat tergambar dalam model. Ketiga jenis variabel ini dan aliran yang dapat terjadi antar variabel ditunjukkan dalam gambar berikut. Variabel

Level

Rate

Auxiliary

Keterangan : : Aliran Informasi : Aliran Fisik

Gambar 3.7. Jenis Variabel dalam Model Sistem Dinamik Sumber : Suhsil, 1993.

3.9.2.1. Validasi Model Sistem Dinamik Keberhasilan dan validasi suatu model ditentukan oleh kemampuannya untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Dalam proses validasi, model tidak dapat dinyatakan valid secara absolut dimana tidak ada bukti bahwa model dapat merepresentasikan suatu realitas dengan benar-benar secara absolut. Untuk itu validasi merupakan proses pengujian model sistem dinamik terhadap bukti-bukti empiris yang dapat meningkatkan tingkat kepercayaan terhadap model sehingga model dapat diterima dan valid (Dharmowijoyo dan Tamin,2000).


133

Menurut Simatupang (1995) model yang harus diverifikasi untuk menghindari adanya kesalahan logika yang mungkin timbul. Verifikasi teoritik memeriksa kesesuaian model dengan prinsip-prinsip yang berlaku. Hal ini dilakukan untuk menjamin bahwa model dapat bekerja mewakili sistem nyatanya dan memberikan solusi yang masuk akal. Pada verifikasi model, sering kali ditemukan beberapa kesalahan yang sering terjadi misalnya model ternyata mencakup beberapa variabel yang kurang penting, sementara variabel yang signifikan justru diabaikan. Proses validasi dalam sistem dinamik dilakukan dalam dua hal, yaitu uji validasi struktur dan uji validasi kinerja/output model.

3.9.2.2. Uji Validasi Struktur Validasi struktur model adalah proses menguji kemiripan struktur model mendekati sistem nyata. Sebagai model struktur yang berorientasi proses, kemiripan struktur model dengan struktur nyata ditunjukkan dengan interaksi variabel model menirukan interaksi sistem nyata. Dalam hal inilah terdapat kekhasan dalam berpikir sistem karena dengan obyek yang sama dapat dihasilkan strujtur model yang berbeda sehingga perlu diperleh yang lebih valid. Untuk itu terdapat dua jenis validasi struktur, yaitu validasi konstruksi dan validasi kestabilan struktur. (1) Validasi konstruksi merupakan keyakinan terhadap konstruksi model valid secara ilmiah atau didukung/diterima secara akademis. Ada dua teknik validasi konstruksi yaitu validasi konstruksi melalui teori dan validasi melalui kritik teori; (2) Validasi kestabilan struktur untuk melihat keberlakuan atau kekuatan (robustness) model dalam dimensi waktu. Caranya dengan menguji struktur simulasi terhadap kejutan agregasi unsur dan disagregasi sistem. Jika hasil simulasi terhadap proses agregasi dan atau disagregasi ini menyebabkan kollpasnya perilaku/kinerja sistem maka berarti ada kesalahan/kekurangan di dalam struktur model. Selanjutnya struktur model harus diperbaiki, disempurnakan dan bahkan dirubah sama sekali atau kembali dari awal. Setelah model stabil yang logis dan obyektif maka tahap validasi berikutnya adalah uji validasi kinerja/output.


134

3.9.2.3. Uji Validasi Kinerja Output Model Validasi kinerja adalah aspek pelengkap dalam metode berpikir sistem. Tujuannya adalah memperoleh keyakinan terhadap kinerja model yang sesuai (compatible) dalam kinerja sistem nyata sehingga memenuhi syarat sebagai model dengan data empirik. Sebelum melakukan uji konsistensi antara kinerja model dengan data, terdapat beberapa aspek yang penting diperhatikan, yaitu konsistensi unit analisis dan dimensi serta tentang data simulasi yang dihasilkan model, Prosedur uji konsistensi memiliki dua langkah sebagai berikut : (1) pertama,

mengeluarkan

output

simulasi

dari

variabel

utama

yang

dibandingkan dengan pola perilaku data empirik. Perbadingan tahap awal ini merupakan perbandingan secara visual, jika ada penyimpangan yang menonjol maka langkah yang dilakukan adalah memperbaiki variabel dan parameter model berdasarkan hasil penelusuran penyebab penyimpangan; (2) kedua, jika secara visual pola output simulasi sudah mengikuti pola data aktual maka untuk memperoleh keyakinan dilakukan uji statistik.

3.9.2.4. Perangkat Lunak Simulasi Untuk melakukan simulasi dari suatu model, diperlukan perangkat lunak (software) untuk melihat perilaku (behaviour) dari model yang telah dibuat. Menurut Avianto (2006) terdapat beberapa perangkat lunak yang banyak digunakan untuk melakukan simulasi sistem dinamik diantaranya : Dynamo, Vensim, Stella, I-think, dan Powersim. Mengingat ketersediaan dan kemudahan operasional, maka dalam penelitian ini perangkat lunak yang digunakan adalah Powersim.


BAB 4 ANALISIS DATA DAN PEMODELAN

4.1. PENDAHULUAN Pada bab ini akan menjelaskan tentang proses penelitian yang terbagi atas 7 sub bab pembahasan. Pada sub bab pertama akan ditampilkan analisa dan pembahasan hasil survey kuesioner serta Focus Group Discussion (FGD). Hasilnya ditampilkan dalam bentuk tabel, diagram pie, diagram batang maupun visualisasi lainnya berdasarkan variabel dan jenis analisa yang digunakan. Sub bab kedua membahas mengenai hasil studi VE yang telah dilakukan setiap fasenya. Hasilnya ditampilkan dalam bentuk FAST Diagram. Sub bab ketiga membahas mitigasi resiko yang dominan. Hasilnya ditampilkan resiko yang dominan dan mitigasinya. Sub bab keempat membahas mengembangkan model forecasting demand JSS setelah dilakukan optimasi VfM. Hasilnya ditampilkan dalam model forecasting demand dengan menggunakan System Dynamics. Sementara sub bab keenam akan membahas analisa perhitungan Life Cycle Costing (LCC), sub bab ketujuh akan membahas tentang analisa kelayakan finansial dan sub bab kedelapan akan membahas pengembangan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) pada proyek Jembatan Selat Sunda. 4.2. SURVEY KUESIONER DAN FOCUS GROUP DISCUSSION 4.2.1. Pengumpulan Data Survey Kuesioner Pengumpulan data yang dilakukan merupakan kegiatan dari penelitian yang dilakukan bersama-sama dengan mahasiswa Sarjana (S1) dan Pasca Sarjana (S2) yang tergabung dalam Integrated Design and Technology Research Group FTUI. Pengumpulan data survey kuesioner dilaksanakan dengan mendistribusikan kuesioner (angket) kepada stakeholders yang berhubungan dengan proyek Jembatan Selat Sunda. Survey kuesioner ini dilaksanakan melalui survey offline dan survey online. Pada survey offline, 90 buah kuesioner (angket) disebarkan secara langsung kepada para stakeholders proyek JSS. Sementara untuk survey online, kuesioner (angket) disebarkan kepada para stakeholders yang tergabung dalam 7 milisgroup melalui alamat:



136

https://docs.google.com/spreadsheet/viewform?formkey=dFp0eVV5c3RQQnhTQ 1lQN2NOTVdlLUE6MQ Total jumlah kuesioner yang terkirim sebanyak 8.818 kuesioner dengan pengembalian 35 responden. Tabel 4.1. Rincian Pengembalian Kuesioner METODE PENYEBARAN Hardcopy Online Survey Total

TERKIRIM (set) 90 8.818 8.908

KEMBALI (set) 10 25 35

PROSENTASE (%) 11,00 0,28 0.39

Menurut Baker and Edwards (2012), dalam penelitian kuantitatif setidaknya dapat mencapai 30 responden untuk kemudian diolah. Dengan demikian, maka kuesioner telah mencukupi untuk dilakukan pengolahan data.

4.2.2. Pengolahan Data Survey Kuesioner Kuesioner memiliki 7 halaman dengan 1 halaman pembuka, dimana untuk sub pembahasan terdiri dari 5 (lima) bagian yaitu A,B,C,D dan E. 4.2.2.1. Data Umum Terdiri dari pertanyaan mengenai data umum responden untuk mengetahui latar belakang responden yang melakukan pengisian kuesioner, yang terdiri dari tempat bekerja, pendidikan terakhir, jabatan dalam institusi beserta pengalaman dalam perusahaan. Pertanyaan No 1 : Tempat Bapak/Sdr/I bekerja adalah?

Prosentase Lain -Lain Instansi Pemerintah Daerah Instansi Pemerintah (Kementrian) Investor Universitas Perusahaan Swasta BUMN

9% 3% 25% 0% 6% 43% 14%

Gambar 4.1 Tempat Responden Bekerja Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013



137

Responden yang terbanyak sebesar 43 % adalah responden yang bekerja pada perusahaan swasta, urutan kedua terbanyak berasal dari Instansi Pemerintah (Kementerian) sebesar 25%., dan urutan ketiga berasal dari BUMN sebesar 14 %. Pertanyaan No 2 : Pendidikan terakhir yang Bapak/Ibu/Sdr/I miliki adalah?

Master (S2) 40%

Doktor (S3) 3% Sarjana (S1) 57%

Gambar 4.2. Pendidikan Terakhir Responden Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Dari gambar 4.2. menunjukan bahwa pendidikan terakhir responden terbanyak dari Sarjana (S1) sebesar 57% , Master (S2) sebesar 40% dan Doktor (S3) sebesar 3%. Pertanyaan No 3 : Jabatan Bapak/Ibu/Sdr/I dalam perusahaan/instansi adalah?

Gambar 4.3. Jabatan Responden Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Responden yang berpartisipasi adalah engineer/arsitek sebanyak 40%, manajer sebanyak 25%, dan direktur sebanyak 11 %. Dari gambar 4.3. diatas terlihat bahwa responden dengan jabatan manajer ke atas (Top Level) berjumlah 39%, jadi menunjukan bahwa kuesioner telah mencapai para pengambil keputusan. Pertanyaan No 4 : Pengalaman kerja Bapak/Ibu/Sdr/I dalam perusahaan/ instansi adalah?



138

>20tahun 26% 1-10 tahun 51% 11-20 tahun 23%

Gambar 4.4. Pengalaman Kerja Responden Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Gambar 4.4 memperlihatkan bahwa pengalaman kerja responden yang berpartisipasi pada kuesioner ini terdiri dari 1-10 tahun sebanyak 51%, 11-20 tahun sebanyak 23%, dan lebih dari 20 tahun sebanyak 26%. 4.2.2.2. Penambahan Fungsi (Inovasi) Kuesioner mengenai identifikasi fungsi yang dapat dikembangkan dalam sistem Jembatan Selat Sunda dengan konsekwensi biayanya. Pertanyaan No 5 : Menurut Anda, fungsi apa yang dapat ditambahkan pada pembangunan Jembatan Selat Sunda? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.2. Variabel Penambahan Fungsi Proyek Baru JUMLAH RESPONDEDN Pembangkit Energi (renewable energy) 18 Pengembangan Kawasan Pariwisata 26 Jalur Pipa Distribusi Minyak dan Gas 23 Pembangunan Jalur Fiber Optic 28 Kawasan Industri 17 Jawaban Lain 3 Sumber : Olahan Sendiri FUNGSI PROYEK BARU

RANGKING 4 2 3 1 5 6

Tabel 4.3. Hasil Analisa Variabel Penambahan Fungsi Baru Pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013



139

Analisa reabilitas variabel Penambahan Fungsi Baru Pada Pembangunan JSS memiliki nilai Cronbach’s Alpha = 0,261 (26,1%) adalah reliable (dapat dipercaya). Tabel 4.4. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi Baru pada JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa Penambahan Fungsi Baru Pada Pembangunan JSS yang perlu diperhatikan meliputi; 

Pembangunan jalur fiber optic



Pengembangan kawasan pariwisata



Jalur pipa distribusi minyak dan gas



Pembangkit energi (air/pasang surut, angin, matahari)

Pertanyaan No 6, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari penggunaan Tidal Power? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.5. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power MANFAAT PENAMBAHAN FUNGSI TIDAL JUMLAH POWER RESPONDEN Dapat Memproduksi Energi Listrik 26 Dapat Mengurangi Emisi Gas 16 Efisiensi Sumber Daya Alam 19 Biaya Pemeliharaan Lebih Rendah 14 Tidak Menghasilkan Polusi 16 Melindungi Garis Pantai Dari Gelombang Pasang Tinggi 3 Menghindari Terjadinya Pemanasan Global 11 Meningkatkan Perekonomian Negara 8 Langkah Baru Penerapan Energi Terbarukan 25 Value for money 9 Jawaban Lain 2 Sumber : Olahan Sendiri

RANGKING 1 4 3 5 4 9 6 8 2 7 10



140

Tabel 4.6. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power pada JSS


Tabel 4.7. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi Tidal Power pada JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa Manfaat Penambahan Fungsi Tidal Power yang perlu diperhatikan adalah dapat menghasilkan energi listrik dan efisiensi sumber daya alam.

Pertanyaan No 7, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari penggunaan Wind Power? (jawaban boleh lebih dari satu) Universitas Indonesia


141

Tabel 4.8. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power MANFAAT PENEMBAHAN FUNGSI WIND POWER

JUMLAH RESPONDEN

RANGKING

28 11 7 18 14 20 8 21 7 3

1 6 8 4 5 3 7 2 8 9

Dapat Menghasilkan Energi Listrik Dapat Mengurangi Pemanasan Global Value for Money Dapat Mengurangi Emisi Gas Biaya Pemeliharaan Lebih Rendah Tidak Menghasilkan Polusi Tidak Membutuhkan Ruang (space) Yang Besar Mengurangi Ketergantungan Thd Dumber Energi Tradisional Mempertahankan Sumber Daya Air Tampilan Estetika Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.9. Hasil Analisa Manfaat Penambahan Fungsi Wind Power pada JSS


Tabel 4.10. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Penambahan Fungsi Wind Power pada JSS




142

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa manfaat penambahan fungsi Wind Power pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan meliputi energi listrik yang dapat diproduksi, ketergantungan terhadap sumber energi tradisional dapat diminimalisir, bebas polusi, dan efek emisi gas yang minim Pertanyaan No 8, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari integrasi pipa distribusi minyak & gas pada JSS?(jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.11. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak Dan Gas MANFAAT PENAMBAHAN INTEGRASI JALUR PIPA DISTRIBUSI MINYAKDAN GAS

JUMLAH RESPONDEN

RANGKING

29 14 16 4 1 5 7 26 7 1

1 4 3 7 8 6 5 2 5 8

Dapat Memperlancar Distribusi Minyak dan Gas Pemeliharaan Yang Mudah Kemudahan Aksesibilitas Dapat Mengurangi Emisi Keamanan Personil Lebih Baik Meminimalkan Resiko Pelaksanaan Konstruksi Lebih Mudah Efisiensi Biaya Ramah Lingkungan Jawaban lain Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.12. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak dan Gas pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Universitas Indonesia


143

Tabel 4.13. One-Sample t- Test Variabel Integrasi Jalur Pipa Distribusi Minyak dan Gas pada JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test diperoleh bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan yaitu dapat memperlancar distribusi minyak dan gas dan efisiensi biaya. Dengan cronbach’s alpha test sebesar 59,1 % dapat dipercaya namun kurang kuat (tidak adanya variabel yang konsisten). Pertanyaan No 9, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari integrasi jalur fiber optic pada JSS? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.14. Variabel Manfaat Penambahan Integrasi Jalur Fiber Optic MANFAAT PENAMBAHAN INTEGRASI JALUR FIBER OPTIC

JUMLAH RESPONDEN

RANGKING

31 24 18 10 10 6 10

1 2 3 4 4 5 4

Memperlancar komunikasi dan informasi Efisiensi biaya Kemudahan aksesibilitas Tidak menimbulkan permasalahan lingkungan Memudahkan pelaksanaan konstruksi Meminimalkan resiko Memudahkan dalam pemeliharaan

Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.15. Hasil Analisa Manfaat Integrasi Jalur Fiber Optic pada JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Universitas Indonesia


144

Tabel 4.16. One-Sample t- Test Variabel Integrasi Jalur Fiber Optic pada JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan JSS ada beberapa hal yang perlu diperhatikan yaitu komunikasi dan informasi yang lebih baik, efisiensi biaya dan kemudahan aksesibilitas. Pertanyaan No 10, Menurut Anda, manfaat apa yang diharapkan akan didapat dari pengembangan sektor pariwisata? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.17. Variabel Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata MANFAAT PENAMBAHAN FUNGSI SEKTOR PARIWISATA Dapat Meningkatkan Pelayanan Publik Dapat Menarik Turis Dalam Negeri & Mancanegara Membuka Lapangan Kerja Baru Meningkatkan Fasilitas Menarik Investor Meningkatkan Pendapatan Daerah dan Negara Meningkatkan Ekonomi Regional Pertumbuhan Kebudayaan Asli Indonesia

JUMLAH RESPONDEN 16 26 25 15 20 20 22 14

RANGKING 5 1 2 6 4 4 3 7


Tabel 4.18 menunjukan hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu mendapat perhatian adalah dapat menarik turis dalam negeri dan mancanegara, dapat menciptakan lapangan kerja baru, dapat eningkatkan ekonomi regional, dapat menarik investor serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan negara. Universitas Indonesia


145

Tabel 4.18. Hasil Analisa One-Sample t- Test Manfaat Penambahan Fungsi Sektor Pariwisata pada JSS


Pertanyaan No 11, Menurut Anda, sarana dan prasarana apa yangdapat dikembangkan di kawasan sekitar JSS? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.19 Variabel Pengembangan Sarana & Prasarana Sekitar Selat Sunda PENGEMBANGAN SARANA DAN PRASARANA SEKITAR SELAT SUNDA Pembangkit listrik Pelabuhan Nasional/ Internasional Pengembangan industri berat ( mis. Baja ) Pengembangan industri perikanan Pengembangan industri manufaktur Pertanian dan Perkebunan Pengembangan industri material Jawaban lain

JUMLAH RESPONDEN 19 15 14 20 17 15 14 1

RANGKING 2 4 5 1 3 4 5 6


Tabel 4.20 Hasil Analisa Pengembangan Sarana & Prasarana Disekitar Selat Sunda




146

Tabel 4.21. Hasil Analisa One-Sample t- Test Pengembangan Sarana & Prasarana Disekitar Selat Sunda


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang perlu diperhatikan adalah pengembangan industri perikanan dan pembangkit listrik. Dengan cronbach’s alpha test sebesar 57,7 % dapat dipercaya namun kurang kuat (tidak adanya variabel yang konsisten) 4.2.2.3. Total Biaya Investasi Jembatan Selat Sunda Total biaya investasi pada JSS yang terdiri dari 2 pertanyaan yaitu: Pertanyaan No 12, Menurut Anda, jika terdapat penambahan fungsi baru pada JSS, berapa persen besarnya peningkatan biaya yang masih dapat ditolerir ? (pilih salah satu yang terbaik menurut anda) 15-30% dari total biaya investasi JSS

30-40% dari total biaya investasi JSS

40-50% dari total biaya investasi JSS 1-15% dari total biaya investasi JSS 68%

Gambar 4.5. Toleransi Peningkatan Biaya melalui Penambahan Fungsi Pertanyaan No 13, Menurut Anda,jika tidak ada penambahan fungsi baru pada pembangunan JSS ( hanya digunakan sebagai infrastruktur transportasi), berapa besarnya efisiensi ( pengurangan biaya) yang diharapkan dapat dilakukan



147

dengan menggunakan teknik rekayasa nilai (value engineering)? (pilih salah satu yang terbaik menurut anda)

30-40% dari total biaya investasi JSS 9%




Gambar 4.6. Efisiensi Biaya melalui Pendekatan VE Dari gambar 4.5 dan gambar 4.6 diatas, diperoleh bahwa efisensi biaya melalui VE 1-15% dari total biaya investasi sebesar 48% dan peningkatan biaya untuk penambahan fungsi tidak lebih besar dari 15% total biaya investasi sebesar 68 %. Hampir seluruh responden sepakat bahwa jangan sampai penambahan fungsi akan meningkatkan total biaya investai yang akan menyebabkan proyek menjadi semakin tidak layak. 4.2.2.4. Identifikasi Resiko Terdiri dari faktor internal yang mencakup perencanaan dan desain, konstruksi, operasional dan perawatan serta faktor eksternal yang mencakup politik dan lingkungan, sosial dan ekonomi. Pertanyaan No 14, Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi perencanaan dan desain JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.22. Variabel Resiko Perencanaan dan Desain RESIKO PADA PERENCANAAN DAN JUMLAH DESAIN RESPONDEN Rencana Desain Konstruksi 16 Desain Yang Tidak Lengkap 17 Desain Rang Tidak Sempurna 14 Perubahan Resain (regsign) 8 Perubahan Lingkup Pekerjaan 9 Spesifikasi Yang Tidak Mencukupi 11 Asumsi Teknis Yang Kurang Tepat 22 Pemilihan Teknologi Konstruksi 19 Kesalahan Dan Kelalaian Personil 15 Jawaban Lain 2 Sumber : Olahan Sendiri

RANGKING 4 3 6 9 8 7 1 2 5 10



148

Tabel 4.23. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Desain dan Perencanaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013

Tabel 4.24. One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Desain dan Perencanaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan meliputi asumsi teknis yang kurang tepat, pemilihan teknologi konstruksi, dan desain yang tidak lengkap.

Pertanyaan No 15, Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi konstruksi JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Universitas Indonesia


149

Tabel 4.25. Variabel Resiko Pada Konstruksi RESIKO PADA KONSTRUKSI Pekerjaan Yang Kurang Sempurna Penambahan Total Biaya Proyek Ketidakmampuan Subkontraktor/Supllier Bertambahnya Waktu Pelaksanaan Proyek Survey Lokasi Yang Kurang Memadai Kegagalan Instalasi Kurangnya Teknologi IT Benturan Dengan Badan Kapal Keterampilan Pekerja Keselamatan Kerja Produktifitas Pekerja Perselisihan Buruh Dan Aksi Mogok Akibat Bencana Alam Jawaban Lain

JUMLAH RESPONDEN 14 18 13 14 17 7 7 8 10 7 6 5 20 2

RANGKING 4 2 5 4 3 8 8 7 6 8 9 10 1 11


Tabel 4.26. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Konstruksi Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013

Tabel 4.27. One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Konstruksi Pembangunan JSS



150

Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pembangunan JSS yang perlu mendapat perhatikan yaitu akibat dari bencana alam (gempa bumi,tsunami,dll), kenaikan biaya proyek dan survey lokasi yang kurang memadai. Pertanyaan No 16, Menurut Anda, resiko apa yang dapat mempengaruhi operasional dan pemeliharaan JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.28. Variabel Resiko Pada Operasional Dan Pemeliharaan RESIKO PADA OPERSAIONAL DAN PEMELIHARAAN Kualitas Peralatan Yang Tidak Stabil Kurangnya Peralatan Yang Dibutuhkan Komunikasi Yang Buruk Kondisi Cuaca Buruk Kurangnya Sumber Daya Manusia Kondisi Lokasi Yang Sulit Kurangnya Alat Bantu Navigasi Kurangnya Penggunaan Teknologi IT Keamanan Personil Estimasi Biaya Yang Tidak Presisi Akibat Dari Bencana Alam (gempa bumi, tsunami,dll) Jawaban Lain

JUMLAH RESPONDEN 12 14 12 12 16 8 10 12 6 12 21 3

RANGKING 4 3 4 4 2 6 5 4 7 4 1 8


Tabel 4.29. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Operasional dan Pemeliharaan Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013 Universitas Indonesia


151

Tabel 4.30. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Internal Tahap Operasional dan Pemeiharaan Pembangunan JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan adalah akibat bencana alam (gempa bumi,tsunami,dll) dan kurangnya sumber daya manusia. Pertanyaan No 17, Menurut Anda, resiko politik-lingkungan apa yang dapat mempengaruhi pembangunan JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.31. Variabel Resiko Akibat Politik Dan Lingkungan RSIKO AKIBAT POLITIK DAN JUMLAH LINGKUNGAN RESPONDEN Akibat Perubahan Kebijakan Pemerintah 26 Akibat Intervensi Politik 26 Embargo 1 Polusi Yang Ditimbulkan 7 Kerusakan Biota Laut 13 Jawaban Lain 4 Sumber : Olahan Sendiri

RANGKING 1 1 5 3 2 4

Tabel 4.32. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Politik dan Lingkungan Pembangunan JSS



152


Tabel 4.33. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Aspek Politik dan Lingkungan JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean), analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan JSS yang perlu diperhatikan adalah akibat perubahan kebijakan pemerintah, intervensi politik dan kerusakan lingkungan. Pertanyaan No 18, Menurut Anda, resiko socio-ekonomi apa yg dapat mempengaruhi pembangunan JSS yang terintegrasi dengan fungsi lainnya?(jawaban boleh lebih dari satu) Tabel 4.34. Variabel Resiko Pada Aspek Sosial dan Ekonomi JUMLAH RESPONDEN Akibat Perubahan kebiasaan 14 Eksploitasi Masyarakat 9 Kurangnya Dukungan Untuk Kepentingan Publik 16 Adanya Korupsi, Kolusi dan Nepotisme (KKN) 24 Ketidakstabilan Ekonomi Nasional 11 Akibat Perubahan Kebijakan Ekonomi 14 Fluktuasi Nilai Tukar 9 Inflasi Yang Tinggi 6 Pasar Memasuki Masa Reses 1 Ketersediaan Kredit 5 Perubahan Biaya Material 10 Berkurangnya Mitra Bisnis 2 Jawaban Lain 1 Sumber : Berawi, et al, 2102;Sejatiguna, 2013 RESIKO PADA ASPEK SOSIAL DAN EKONOMI

RANGKING 3 6 2 1 4 3 6 7 10 8 5 9 10



153

Tabel 4.35. Hasil Analisa Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Sosial dan Ekonomi Pembangunan JSS

Sumber : Berawi, et al,

2102;Sejatiguna, 2013

Tabel 4.36. Hasil Analisa One-Sample t- Test Variabel Identifikasi Resiko Eksternal Aspek Sosial dan Ekonomi Pada JSS


Dari hasil analisa nilai rata-rata (mean) , analisa distribusi frekuensi, dan analisa One-Sample t-Test terhadap data tersebut diatas diketahui bahwa resiko internal pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang perlu diperhatikan adalah adanya korupsi, kolusi dan nepotisme (KKN) dan kurangya dukungan untuk kepentingan publik.

4.2.2.5. Kunci Keberhasilan dalam Skema Kerjasama Pemerintah-Swasta



154

Tabel 4.37. Variabel Kunci Keberhasilan Dalam Penerapan Skema KPS JUMLAH RESPONDEN 21 25 20 19 18 18 24 20 14 2

KUNCI KEBERHASILAN DALAM PENERAPAN KPS Jaminan Kembali Dari Dana Yang Investasi Pembagian Resiko Yang Seimbang Pemilihan Pihak Peserta Berdasarkan Kinerja dan Keterampilan Komunikasi Dan Kerjasama Yang Baik Antar Para Pihak Kepercayaan Dan Keadilan Antar Para Pihak KomunikasI&dukungan Yg Kuat Dari Para Pembuat Keputusan Key Performance Indicator (KPI) Yang Jelas Dan Terukur Benchmarking & Pengawasan Kinerja Yang Berkesinambungan Menyelesaikan Masalah Berdasarkan Negosiasi dan Mediasi Lain-lain

RANGKING 3 1 4 5 6 6 2 4 7 8


Selain kunci sukses terlaksananya Kerjasama antara Pemerintah dan Swasta, hasil kuesioner juga menunjukkan pihak–pihak yang bertanggungjawab terhadap aktivitas pembiayaan proyek JSS pada setiap fase serta pembagian besaran investasi antara Pemerintah dan Swasta. Hal tersebut ditunjukkan dalam tabel berikut. Tabel 4.38. Pihak yang Bertanggung Jawab Terhadap Pembiayaan Proyek No 1 2 3 4

5

6

Deskripsi Pre – FS Feasibility Study Perencanaan dan Desain Pembebasan Lahan Konstruksi a. Jembatan Selat Sunda b. Energi Terbarukan c. Pariwisata d. Telekomunikasi e. Sektor Industri Operation and Maintenance a. Jembatan Selat Sunda b. Energi Terbarukan c. Pariwisata d. Telekomunikasi e. Sektor Industri

Pemerintah

Pihak Swasta

KPS

% Terbesar

62% 44% 27% 70%

12% 18% 32% 6%

26% 38% 41% 24%

Pemerintah Pemerintah KPS Pemerintah

15% 21% 30% 21% 18%

29% 29% 38% 38% 32%

56% 50% 32% 41% 50%

KPS KPS Swasta Pemerintah Pemerintah

21% 21% 29% 24% 21%

35% 35% 42% 35% 44%

44% 44% 29% 41% 35%

KPS KPS Swasta KPS KPS


Gambar 4.7. Porsi Pembagian Tanggung Jawab Antara Pemerintah -Swasta Sumber : Olahan Sendiri Universitas Indonesia


155

Tabel 4.39 Ringkasan Data Survey Kuesioner SASARAN

PERTANYAAN

TEMUAN

Mengidentifikasi faktor resiko yang dapat mempengaruhi pembangunan Jembatan Selat Sunda Pertanyaan No.14 Potensi resiko terbesar : Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Asumsi teknis yang kurang tepat mempengaruhi perencanaan dan desain  Pemilihan teknologi konstruksi Jembatan Selat Sunda yang terintegrasi  Rencana desain konstruksi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Pertanyaan No.15 Potensi resiko terbesar: Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Bencana alam (gempa bumi, a. Resiko mempengaruhi konstruksi Jembatan Selat tsunami,dll) Internal Sunda yang terintegrasi dengan fungsi  Pembengkakan biaya proyek lainnya?  Survey lokasi yang kurang memadai (jawaban boleh lebih dari satu) Pertanyaan No.16 Potensi resiko terbesar: Menurut Anda, resiko apa yang dapat  Bencana alam (gempa bumi, mempengaruhi operation dan tsunami,dll) maintenance Jembatan Selat Sunda yang  Kurangnya Sumber Daya Manusia terintegrasi dengan fungsi lainnya? (jawaban boleh lebih dari satu) Pertanyaan No.17 Potensi resiko terbesar: Menurut Anda, resiko politik -  Perubahan kebijakan pemerintah lingkungan apa yang dapat  Intervensi politik mempengaruhi pembangunan Jembatan  Kerusakan biota laut Selat Sunda yang terintegrasi dengan fungsi lainnya? b. Resiko (jawaban boleh lebih dari satu) Eksternal Pertanyaan No.18 Potensi resiko terbesar: Menurut Anda, resiko socio - ekonomi  Korupsi, Kolusi, Nepotisme apa yang dapat mempengaruhi  Kurangnya dukungan untuk kepentingan pembangunan Jembatan Selat Sunda yang publik terintegrasi dengan fungsi lainnya?  Perubahan kebijakan publik (jawaban boleh lebih dari satu)

4.2.3. FOCUS GROUP DISCUSSION Focus Group Discussion (FGD) dilaksanakan oleh kelompok tim peneliti yang tergabung dalam ID-Tech dipandu oleh ketua tim peneliti Mohammed Ali Berawi dan mengundang semua peserta sebagai narasumber, pada topik Kajian Pembangunan dan Konseptual Design Jembatan Selat Sunda Berbasis Rekayasa Nilai Untuk Meningkatkan Daya Saing dan Inovasi. Diskusi FGD dikaitkan dengan pertanyaan-pertanyaan kunci sebagai berikut: 1. Inovasi apa yang dapat diintegrasikan ke dalam desain JSS? 2. Apa resiko terbesar yang dapat mempengaruhi pembangungan JSS?



156

3. Berapa porsi ideal dalam aktivitas pembiayaan proyek antara Pemerintah – Swasta? Diskusi FGD dilakukan di Ruang AHM 203, Gedung Engineering Center, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia, Depok pada hari Kamis tanggal 1 November 2012 pada pukul 13.00–15.30. Peserta diskusi FGD terdiri dari Perwakilan Kementerian, Pihak Swasta, Akademisi serta Organisasi HAVEI (Himpunan Ahli Value Engineering Indonesia).

Diskusi dan Pembahasan dalam FGD Focus Group Discussion diawali dengan presentasi dari tim peneliti dan dilanutkan dengan pembahasan dari para narasumber, dengan materi diskusi sebagai berikut :  Perwakilan HAVEI (Himpunan Ahli Value Engineering Indonesia) mengenai kajian teknis untuk mendukung konsep jembatan yang telah ditawarkan.  Narasumber dari SWA Network mengenai konsep jembatan yang ditawarkan untuk menanggulangi resiko gempa.  Perwakilan dari PT.Rail Link mengenai perhitungan sistem investasi pada pengembangan pariwisata, terutama hanging train.

Dari proses diskusi para narasumber memberikan feedback positif bahwa fungsi yang telah dikembangkan oleh tim peneliti sangat baik dan jika dapat direalisasikan akan memberikan dampak yang signifikan terhadap nilai tambah proyek dan akan menstimulasi pertumbuhan ekonomi nasional. Beberapa diskusi isu lain yang menarik dibahas pada FGD ini yaitu: 1. Identifikasi Resiko Utama pada pembangunan JSS  Perwakilan SWA Network mendiskusikan bahwa diperlukan kajian mengenai potensi kerusakan akibat bencana alam khusunya gempa bumi pada JSS.  Pihak akademisi mendiskusikan bahwa value creation pada pembangunan JSS akan meningkatkan resiko proyek, sehingga diperlukan penggunaan indeks melalui agregat value added dengan risk untuk mendapatkan value optimum. 2. Penambahan Fungsi Proyek (Inovasi) pada JSS Universitas Indonesia


157

 Perwakilan PT Rail Link menyatakan bahwa inovasi yang ditawarkan dalam konseptual JSS sangat bagus dimana telah dilakukan optimasi dari jembatan yang dapat dimanfaatkan untuk dapat menghasilkan nilai tambah. Pengembangan kawasan yang ada disekitar Selat Sunda dapat berkembang pesat karena melalui pembangunan JSS ini diharapkan dapat memberikan “booming” pertumbuhan bagi kedua provinsi.  Narasumber dari organisasi Himpunan Ahli Value Engineering Indonesia (HAVEI) menyatakan bahwa bahwa inovasi yang dilakukan sudah bagus hanya saja diperlukan bechmarking mengenai data-data mengenai ph air disekitar Selat Sunda, kelembaban hingga arus laut untuk menggerakkan turbin serta diperlukan kajian teknis yang lebih mendalam mengenai pengaruh fungsi–fungsi tambahan tersebut terhadap beban jembatan.  Narasumber dari Jenderal Energi Baru dan Terbarukan-Kementerian ESDM mengatakan bahwa membangun produksi listrik melalui Tidal Power dan Wind Power memiliki karakter tersendiri, sehingga perlu adanya studi kelayakan mengenai potensi angin ataupun air di sekitar JSS seperti besaran arus laut dan arus angin di sekitar Selat Sunda.  Perwakilan dari SWA Network menyatakan bahwa dengan tujuan JSS sebagai penghubung dua pulau terbesar maka harus lebih banyak memperhatikan industri kedua provinsi tersebut melalui integrasi yang tepat sehingga tidak ada kesenjangan ekonomi dan diskriminasi antara kelompok penduduk asli dengan kelompok penduduk pendatang. 3. Skema Kemitraan antara Pemerintah–Swasta (KPS) Perwakilan dari PT Sarana Multi Infrastruktur (SMI) menyatakan bahwa KPS merupakan modal realitas namun belum berkembang dengan baik di Indonesia. Listrik dan migas merupakan contoh yg berhasil menerapkan KPS. Dimana terdapat pemisahan antara regulator dengan eksekutor. Diharapkan jangan ada 2 peran sekaligus pada pemerintah. Eksekutor harus bisa menghasilkan profit. Sementara regulator mempunyai kepentingan untuk membela masyarakatnya.



158

Resume yang dapat diperoleh dari kegiatan focus group discussion, dapat disimpulkan bahwa unit kunci pembahasan adalah: Tabel 4.40. Unit Kunci Analisa Unit Kunci Analisis Identifikasi Resiko  Resiko internal dan eksternal  Resiko utama  Mitigasi yang dapat dilakukan Penambahan fungsi (inovasi) pada pembangunan JSS  Tidal dan Wind Power  Pengembangan Pariwisata  Integrasi pipa minyak dan gas  Integrasi jalur Fiber Optic  Pengembangan Kawasan Industri

Pola  Resiko gempa bumi perlu menjadi pertimbangan  Safety issue pada konseptual desain JSS

 Integrasi berbagai fungsi dapat menjadi nilai tambah JSS  Diperlukan kajian teknis mengenai berbagai fungsi tambahan

 Diperlukan diversifikasi peran pemerintah  Pengembangan kawasan di sekitar Selat Sunda skema yang tepat  Pembangunan JSS masih berdasarkan initial cost sehingga diperlukan skema perhitungan ekonomi yang lebih rinci Sumber : Olahan Sendiri

Skema Kerjasama Pemerintah Swasta

Life cycle costing

4.3. STUDI VALUE ENGINEERING Pada kegiatan ini, tim Studi VE terdiri dari anggota tim peneliti yang tergabung di ID-Tech fakultas teknik UI yang dipimpin oleh Mohammed Ali Berawi yang berasal dari beberapa cabang ilmu keteknikan seperti Teknik sipil, teknik elektro, dan teknik arsitektur. 4.3.1. Fase Informasi Merupakan studi literatur ke berbagai jurnal, laporan riset, laporan studi kelayakan, peraturan pemerintah, proceeding dan kegiatan ilmiah lainnya, hasilnya yaitu: a.

Tujuan Proyek JSS Berdasarkan Perpres Nomor 86 Tahun 2011 Mega Proyek Jembatan Selat Sunda bertujuan untuk memperkokoh kesatuan nasional dan meningkatkan integrasi perekonomian Jawa dan Sumatera pada khususnya serta untuk mendukung pengembangan Kawasan Strategis Selat Sunda (Perpres No 86, 2011).

b.

Manfaat Proyek JSS



159

Mengembangkan kawasan ekonomi baru, mempercepat perkembangan pulau Sumatera, mengurangi sentralisasi ekonomi di pulau Jawa, menciptakan kesempatan kerja (Dardak, 2012) c.

Lingkup Proyek Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda meliputi kegiatan perencanaan, pelaksanaan konstruksi, hingga pengoperasian dan pemeliharaan kawasan strategis dan infrastruktur Selat Sunda. Infrastruktur Selat Sunda meliputi jembatan tol, jalan kereta api, utilitas, sistem navigasi pelayaran dan infrastruktur lainnya di Selat Sunda, termasuk energi terbarukan yang terintegrasi, menghubungkan Pulau Jawa dan Pulau Sumatera (Perpres No 86, 2011).

d.

Konsep Desain Existing JSS :  Panjang

= 29 km (Jembatan viaduct + Jembatan Suspension)

 Lebar

= 60 m untuk 6 jalur jalan Tol, 2 jalur rel kereta api, 2 jalur service dan emergency, 2 jalur untuk pejalan kaki

 Biaya

= USD 9,253 miliar (2009)

Gambar 4.8. Potongan Jembatan Selat Sunda Sumber : Wangsadinata, 1997

Gambar 4.9. Trase Jembatan Selat Sunda Sumber : Dardak, 2012

e.

Benchmarking : Universitas Indonesia


160

Beberapa mega proyek infrastruktur di dunia yang sudah memanfaatkan sumber daya alam laut yang dapat diaplikasikan pada proyek jembatan seperti Tidal Power, Wind Power dan Tenaga Surya, serta fungsi proyek yang dapat melewati/melintasi laut dalam penempatan konstruksinya seperti Jalur Pipa Minyak dan Gas, dan Jalur Fiber Optic, dan juga moda transportasi lain yang dapat diditempatkan pada bentang jembatan sebagai perletakan jalurnya seperti Hangging Train. Hasil dari benchmarking ini dirangkum pada Bab 2 dalam disertasi ini.

4.3.2. Fase Analisa Fungsi Pada Fase Analisis Fungsi ditetapkan lingkup masalah dari studi VE , dilanjutkan dengan mengidentifkasi fungsi-fungsi dari JSS berdasarkan kondisi konsep desain existing. Hasil yang diperoleh adalah (Berawi at al, 2012;Gunawan, 2013) :  Scope of the problem : Proyek JSS dalam konteks Pengembangan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda. under study  Highest order functions : Menstimulasi pertumbuhan ekonomi JawaSumatera (Stimulate Economic Growth)  Lowest order function

: Menghasilkan pendapatan dan melindungi kepentingan publik (Generate Income and Protect Public Interest)

 Design Objective

: Membangun infrastruktur Konektivitas (Develop Infrastructure Connectivity)

 Basic function

: Menghubungkan 2 pulau (Connecting Two Island)

 Dependent functions

: - Komponen jalan tol dan rel kereta api berfungsi : memindahkan orang dan barang (Transport People & goods) - Komponen Stuktur jembatan berfungsi : mendistribusikan beban (Distribute Load)

 Processes

: - Membangun Jembatan (Construct Bridge) - Membangun struktur atas (Construct Upper Structure) dan membangun struktur bawah (Construct Lower Structure)



161

Hubungan logika antara fungsi-fungsi tersebut dapat dilihat pada FAST diagram berikut :

Gambar 4.10. FAST Diagram - JSS Existing Sumber : Berawi, at al,2012; Gunawan, 2013

4.3.3. Fase Kreativitas Pada fase ini dilakukan proses inovasi fungsi proyek dengan memanfaatkan potensi-potensi yang ada di kawasan Selat Sunda, dan tetap teritegrasi dengan fungsi proyek utama. Dari fase ini diperoleh : Tabel 4.41. Potensi dan Gagasan Inovatif JSS POTENSI GAGASAN Sumber Daya Alam :Angin, Matahari, Arus laut Wind Power , Solar Power , Tidal Power Efisiensi Infrastruktur Oil & gas Pipeline, Fiber Optic Network Pulau Sangiang Integrated Theme Parks and Resorts Industri dan Populasi di Pulau Jawa& Sumatera Integrated Industrial and Port Estate Sumber : Berawi, at al,2012; Gunawan, 2013

Berdasarkan potensi yang ada disekitar kawasan Selat Sunda, maka diperoleh 4 fungsi proyek tambahan yang dapat diintegrasikan ke fungsi transportasi yang merupakan fungsi proyek utama dari JSS : a.

Fungsi Energi, yang terbagi menjadi fungsi Pembangkit Energi Listrik (Wind Power dan Tidal Power) dan Distribusi Energi (Pipa Minyak dan Gas).

b.

Fungsi Telekomunikasi, Jaringan kabel Fiber Optic yang dapat dipasang pada bentang JSS. Universitas Indonesia


162

c.

Fungsi Pariwisata, dengan mengembangkan Inegrated Theme Parks and Resorts yang merupakan tempat destinasi yang menarik wisatawan lokal dan mancanegara pada pulau Sangiang, serta membangun hanging train untuk transportasi aksesbilitas menuju kawasan.

d.

Fungsi industri, dengan mengembangkan Integrated Industrial and Ports Estate di Pulau Jawa dan Sumatera yang akan memangkas logistic cost dan travel time.

Hasil dari kreatifitas ini menjadi bahan untuk meng-up grade FAST diagram hasil analisa fungsi dengan penambahan : 

Supporting

functions ; Produce Energy, Distribute Oil&Gas, Transmit

Data/Telekomunikasi, Create Tourism Industri, Expand Industri Area, dan 

Supporting Processes ; Construct Tidal Power, Construct Wind Power, Construct Oil&Gas Pipeline, Construc Fiber Optic , Develop Manufacture Industry, Develop Tourism Area

sehingga FAST diagram menjadi :

Gambar 4.11 FAST Diagram Extended Function JSS Sumber : Berawi, et al, 2012; Gunawan, 2013 Universitas Indonesia


163

4.3.4. Fase Evaluasi Pada fase ini akan dbahas mengenai Mitigasi Resiko Utama serta perhitungan Life Cycle Cost sebagai alat untuk mengevaluasi seberapa besar pengaruh penambahan fungsi-fungsi proyek terhadap nilai tambah proyek. 4.4. MITIGASI RESIKO UTAMA JSS “DO-SOMETHING” Resiko utama pada pembangunan Jembatan Selat Sunda yang diperoleh dari proses analisa kuesioner survey dan focus group discussion (FGD) adalah resiko gempa dan safety. Gempa dapat dibedakan atas magniture (besaran) dan Intensity (intensitas). Magnitude adalah besaran aktual gempa berdasarkan jumlah energi yang dikeluarkan sementara Intensity adalah indikator tingkat keparahan yang disebabkan getaran tanah pada lokasi tertentu. Tingkat kerusakan akibat dari getaran tergantung pada jaraknya terhadap epicenter gempa. Jadi akibat yang ditimbulkan oleh gempa dengan tingkat magnitude tertentu, antara satu lokasi dengan lokasi lainnya akan mengalami tingkat kerusakan yang berbeda.Untuk akselerasi pergerakan tanah yang ditimbulkan oleh gempa dapat diukur dengan menggunakan accelerograph dan dinyatakan dalam cm/s2, gals ataupun prosentasi dari akselerasi gravitasi (g) dalam bentuk peak ground acceleration (PGA). Proses evaluasi terhadap kemampuan struktur dihitung berdasarkan 2 level pergerakan tanah (Pall,2004), yaitu ; 

Design Basis Earthquake (DBE)/Design Operating Earthquake (DOE)



Maximum Considered Earthquake (MCE)/Design Contigency Earthquake (DCE).

Dimana DBE adalah kejadian dengan probabilitas terlampaui 10% dalam 50 tahun sementara MCE adalah pergerakan tanah dengan kemungkinan terlampaui sebesar 2% dalam 50 tahun. DBE memperhitungkan intensitas gempa yang lebih kecil namun dengan probabilitas yang lebih besar, selain itu pada perhitungan DBE diharapkan operasional tetap dapat berjalan tanpa adanya interupsi. Berdasarkan peta zonasi gempa yang dikeluarkan oleh kementrian PU tahun 2010, daerah Selat Sunda mempunyai DBE dengan tingkat PGA sebesar 0,2 – 0,25 sementara berdasarkan MCE tingkat PGA Selat Sunda berkisar antara 0,3 hingga 0,5. Pada tahap ini akan dilakukan mitigasi resiko fungsi proyek JSS setelah proses inovasi fungsi, khususnya terhadap fungsi transportasi dan fungsi energi Universitas Indonesia


164

Gambar 4.12 Tingkat MCE berdasarkan Peta Zonasi Gempa Sumber: Kementrian PU, 2010

Gambar 4.13 Tingkat DBE berdasarkan Peta Zonasi Gempa Sumber: Kementrian PU, 2010

4.4.1. Fungsi Transportasi

Pada prinsipnya Jembatan Selat Sunda terdiri dari dua bagian, yaitu suspension bridge sepanjang 7,6 km dan concrete viaduct sepanjang 21,4 km sehingga total secara keseluruhan mencapai 29 km. Penggunaan teknologi untuk mencapai kestabilan gempa diterapkan untuk mitigasi gempa, yaitu pada main tower dan box girder. Universitas Indonesia


165

Gambar 4.14 Fungsi Transportasi JSS Skenario “Do-Something”

Main Tower Mitigasi pada main tower pada saat terjadinya aktifitas seismic tetap dapat berfungsi optimal maka perlu penggunaan teknologi dengan menambahkan alat anti–gempa berbasis tuned mass damper. Tuned mass damper (TMD) adalah perangkat kontrol pasif yang terdiri dari massa terpusat dengan pegas dan peredam berupa viscous damper bertujuan untuk mengurangi getaran yang berlebihan pada struktur bangunan. Alat memiliki beberapa kelebihan yaitu; reliabilitas tinggi, efisien dan rendah biaya pemeliharaan. sementara kelemahannya adalah dengan bobotnya yang besar maka tekanan yang diterima pondasi akan membesar dan dapat menyebabkan penurunan pondasi (Nagarajaiah, 2009). Sistem ini berhasil menahan vibrasi gempa kobe sebesar ± 7,6 Skala richter dengan PGA 0,79 (estimasi jarak dari fault line=1km) pada tahun 1995 tanpa menyebabkan kerusakan berarti pada strukturnya(Bangash, 2011). Teknologi TMD dipilih karena kelebihannya dalam mengendalikan getaran angin dengan tingkat elastisitas tertentu pada “tall structures”. Menurut Buckle (2000) dengan menyetelnya pada modus dominan tertentu, alat tersebut dapat meningkatkan redaman struktur mencapai 5% .



166

Gambar 4.15 Tuned mass damper di Akashi Kaikyo Bridge Sumber : Berawi, et al, 2012; Sejatiguna, 2013

Terdapat 4 biaya utama yang diperlukan dalam menggunakan TMD meliputi (Tse et al., 2009): Tabel 4.42 Cost Breakdown No 1 2 a b c 3 a b c 4 a b

Cost Element Detail Design and FS Procurement and Manufacture Mechanical Components Computer and Sensors Fabrication Installation and Commisioning Delivering and Installation Installation of Computer and Sensors Final Tuning Maintenance Regular System Check Annual hardware check for 30 yaers Sumber : Sejatiguna, 2013

Prosentase ( % ) 5,6 47,8 2,4 31,8 4,8 0,5 1,6 0,8 4,7

Untuk fabrikasi atau poin (2c) asumsi harga berdasarkan berat material per unit. Sebagai perbandingan, pada tahun 2009 dengan berat material sebesar 520 ton biaya fabrikasi yang diperlukan yaitu sebesar US$ 2.000.000. Dengan asumsi tuned mass damper yang digunakan pada konseptual desain JSS memiliki jumlah (20 item/tower) dan berat (10 ton) yang sama dengan yang digunakan pada Jembatan Akashi Kaikyo maka; Harga Material (2009) = US$ 2.000.000/520 ton Universitas Indonesia


167

Harga ini dikalkulasi menggunakan cost construction index, yaitu: Index tahun 2013 Harga tahun 2009 x (-----------------------) Index tahun 2009 Dimana; Index tahun 2009 = 8.660,08 Index tahun 2013 = 9.542,33 Sehingga didapat;  Harga Material (2013) = US$ 2.203.751/520 ton  Harga Material (2013) = US$ 42.380/10 ton = US$ 42.380 x 20 (item) x 4 (tower) = US$ 3.390.386 Melalui perhitungan harga material ini didapat initial cost dan maintenance cost dari teknologi mitigasi pada main tower. Perhitungan lebih detail terangkum pada tabel berikut: Tabel 4.43 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Main Tower

Sumber : Sejatiguna, 2013

Dari tabel di atas maka total biaya mitigasi selama 30 tahun untuk fungsi transportasi pada main tower sebesar US$ 10.661.592 atau jika diasumsikan nilai tukar sebesar 9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya tersebut equivalen sebesar 102,35 milliar rupiah. Deck Jembatan



168

Mengisolasi seismic pada bagain deck jembatan perlu dilakukan dengan memisahkan struktur dengan tanah sehingga memberikan perlindungan terhadap struktur atas dari pergerakan gempa bumi (Bukle,2000). Alat yang biasanya digunakan untuk perlindungan seismic meliputi viscous fluid dampers, viscoelastic solid dampers, friction dampers serta metallic dampers. Perbandingan antara keempat alat tersebut dapat dilihat pada tabel 4.45. Viscous Dampers sebagai dissipation device digunakan pada mitigasi viaduct . Seo-Hae Grand bridge, Ok-Yeo bridge dan Chun-Su bridge merupakan

contoh jembatan yang menerapkan viscous dampers sebagai

retrofit. Viscous Dampers yang digunakan Jembatan Rion–Anterion di desain mampu menahan gempa dengan kala ulang 2000 tahun dan PGA 0,48 g.

Gambar 4.16 Damper Jembatan Rion-Anterion Sumber : Sejatiguna, 2013

Fuse restrainer terletak diantara viscous dampers dan ditentukan akan patah pada gaya tekan melebihi 10.500 kN sehingga mengaktifikan viscous dampers dan mengurangi energi berlebih yang disebabkan gempa. Sistem ini telah terbukti tahan gempa sebesar 6,5 SR dengan PGA 0,2 yang terjadi pada tahun 2008 di Yunani.

Gambar 4.17 Konfigurasi Viscous Dampers Sumber : Sejatiguna, 2013



169

Tabel 4.44 Perbandingan Energi Dissipation Devices (Symans et al., 2008 dalam Sejatiguna, 2013)) Viscous fluid damper

Viscoelastic solid damper

Metallic damper

Friction damper

Basic construction

Idealized hysteretic behavior

Idealized physical Not available model

Advantages

disadvantages

 Activated at low displacement  Minimal restoring force  For linear damper, modeling of damper  Activated at low displacement is simplified  Provides restoring force  Properties largely frequency and  Linear behavior, therefore simpliefied temperature-independent modeling of damper  Proven record of performance in military application

 Stabel hysteretic behavior  Large energi dissipation per  Long term reliability cycle  Insensitivity to ambient temperature  Insensitivity to ambient  Materials and behavior familiar to temperature practicing engineers

 Limited deformation capacity  Properties are frequency and  Possible fluid seal leakage (reliability temperature-dependent concern)  Possible debonding and tearing of VE material (reliability concern)

 Slinding interface condition may change with time (reliability concern)  Strongly non linear behavior; may excite higher modes and require non linear analysis  Permanent displacement if no restoring force mechanism provided

 Device damaged after earthquake; my require replacement  Non linear behavior; may require non liear analysis



170

Untuk perhitungan biaya mitigasi pada viaduct beton menurut Hussain et al. (1998) harga viscous damper bervariasi tergantung dari kapasitas dan stroke alat tersebut. Namun secara garis besar untuk damper berkapasitas 44,5 kN dengan stroke 50 mm seharga US$ 1.000 sementara untuk damper berkapasitas 4.448 kN dengan stroke 610 mm seharga US$ 60.000. Diasumsikan JSS menggunakan tipe sejenis dengan yang diaplikasikan pada jembatan Rion-Anterion yaitu stroke 1.750 mm dan ditempatkan 4 buah per km jembatan viaduct. Tabel 4.45 Hasil Interpolasi Harga Viscous Damper Variable x1 x2 x

Stroke 50 mm 610 mm 1.750 mm

Variable y1 y2 y

US$ 1.000 60.000 180.107

Harga senilai US$ 180.107 ini dikalkulasi menggunakan cost construction index, yaitu : Index tahun 2013 Harga tahun 1998 x (-----------------------) Index tahun 1998 Dimana; Index tahun 1998 = 5920,00 Index tahun 2013 = 9542,33 Sehingga didapat;  Harga Material (2013) = US$ 290.311/damper  Harga material (2013) = US$ 290.311 x 20 (km viaduct) x 4 (damper/km) = US$ 23.224.880 Jika diasumsikan biaya viscous damper terdiri dari 5,6% detail design dan FS, 82% material dan 6,9% instalasi serta 5,5% maintenance selama 30 tahun, maka diperoleh: Tabel 4.46 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Viaduct Beton No 1 2 3 4

Cost Element

Prosentase (%) 5,6 82 6,9

Detail Design & FS Material Instalation Total Initial Cost Maintenance 5,5 Total Maintenance Cost Sumber : Sejatiguna, 2013

Biaya ( US$ ) 1.586.089 23.224.880 1.954.289 26.765.258 1.557.766 1.557.766


171

Total biaya untuk mitigasi fungsi transportasi pada viaduct beton selama 30 tahun sebesar US$ 28.323.024 atau jika diasumsikan nilai tukar sebesar 9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya tersebut adalah sebesar 271,90 milliar rupiah. Maka diperoleh total biaya mitigasi resiko gempa pada fungsi transportasi yang terdiri dari main tower dan viaduct beton senilai 374,25 milliar rupiah atau 0,04 % dari total initial cost transportasi yang senilai 102,31 triliun rupiah.

4.4.2.Fungsi Energi Pada fungsi energi mitigasi gempa difokuskan pada distribusi minyak dan gas, karena pipa distribusi melalui bawah laut dan bawah tanah. Pipa distribusi minyak dan gas direncanakan dengan tepat agar tidak mengalami kegagalan struktur yang dikarenakan baik ledakan, beban berlebih, buckling atau patahan. Standar desain pipa distribusi tersebut berdasarkan American Society of Mechanical Engineers (ASME), dimana ASME B31.8 untuk pipa gas dan ASME B31.4 untuk pipa minyak. Pipa–pipa tersebut dilas menjadi satu dengan berdasarkan standar API 5L yang dikeluarkan oleh American Petroleum Institute. Menurut ASME B31.8, estimasi design pressure untuk system pipa gas menggunakan baja ditentukan berdasarkan persamaan ;

Dimana; P = Design pressure (psig) S = Specified Minimum Yield Strength (psi) t

= Nominal wall thickness (inchi)

D = Nominal outside diameter of pipe (inchi) F = design factor E = Longitudinal joint factor T = Temperature derating factor * Design pressure adalah kapasitas ambang batas tekanan maksimum yang dapat diterima pipa. * Design factor menggunakan tabel berikut sebagai acuan;


172

Tabel 4.47 Design Factor Location Class NO

Facility

1 2 A B

Pipelines, main and service lines Crossing of roads, railroads without casing Private roads Unimproved publik roads Roads, highways or publik streets, with hard surface and railroads Crossing roads, railroads with casing Private roads Unimproved publik roads Roads, highways or publik streets, with hard surface and railroads Parallel encroachment of pipelines and mains en roads and railroads Private roads Unimproved publik roads Roads, highways or publik streets, with hard surface and railroads Fabricated assemblies Pipelines on bridges Pressure/flow control and metering facilities Compressor station piping Near concentration of people in location classes 1 and 2

C 3 A B C 4 A B C 5 6 7 8 9

1 Div 1 0.80

Div 2 0.72

2 0.60

3 0.50

4 0.40

0.80 0.60

0.72 0.60

0.60 0.60

0.50 0.50

0.40 0.40

0.60

0.60

0.50

0.50

0.40

0.80 0.72

0.72 0.72

0.60 0.60

0.50 0.50

0.40 0.40

0.72

0.72

0.60

0.50

0.40

0.80 0.80

0.72 0.72

0.60 0.60

0.50 0.50

0.40 0.40

0.60

0.60

0.60

0.50

0.40

0.60 0.60 0.60 0.50

0.60 0.60 0.60 0.50

0.60 0.60 0.60 0.50

0.50 0.50 0.50 0.50

0.40 0.40 0.40 0.40

0.50

0.50

0.50

0.50

0.40

Sementara longitudinal joint factor menggunakan tabel 4.49 berdasarkan kelas pipa: Tabel 4.48 Longitudinal Joint Factor Spec No ASTM A 53

ASTM A 106 ASTM A 134 ASTM A 135 ASTM A 139 ASTM A 211 ASTM A 333 ASTM A 381 ASTM A 671

ASTM A 672

API 5L

Pipe Class Seamless Electric resistance welded Furnace butt welded: continous weld Seamless Electric fusion arch welded Electric resistance welded Electrc fusion welded Spiral welded steel pipe Seamless Electric resistance welded Double submerged-Arc-Welded Electric fusion welded Classes 13,23,33,43,53 Classes 12,22,32,42,52 Electric fusion welded Classes 13,23,33,43,53 Classes 12,22,32,42,52 Seamless Electric resistance welded Electric flash welded Submerged arch welded Furnace butt welded

E Factor 1.00 1.00 0.60 1.00 0.80 1.00 0.80 0.80 1.00 1.00 1.00 0.80 1.00 0.80 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 0.60


173

Dan temperature derating factor menggunakan tabel 4.50 sebagaimana tabel berikut: Tabel 4.49 Temperature Derating Factor for Steel Pipe Temperature, F

250 or less 300 350 400 450

Temperture derating factor,T 1,000 0,967 0,933 0,900 0,867

Sebagai data pendukung, benchmarking dilakukan dengan proyek Trans Alaska Pipeline System (TAPS) dimana; Design pressure

= 70 bar

Ukuran pipa minyak

= 48 inchi

Ketebalan dinding pipa

= 0,562 inchi

Spesifikasi pipa

= API 5L dengan grade X60

Menggunakan tabel berikut maka didapat SMYS 60.000 psi Tabel 4.50 Spesifikasi Pipa Spec. No.

Grade

SMYS (psi)

API 5L

X42

42.000

API 5L

X46

46.000

API 5L

X52

52.000

API 5L

X56

56.000

API 5L

X60

60.000

API 5L

X65

65.000

API 5L

X70

70.000

API 5L

X80

80.000

Dari data konseptual desain JSS akan didapat data: Internal pressure

= 650 psia ~ 44 bar

Ukuran pipa minyak

= 42 inchi

Design factor1

= 0,6

Ketebalan dinding pipa Spesifikasi pipa SMYS2 1

2

2

= 0,562 inchi = API 5L dengan grade X60 = 60.000 psi

Dikarenakan penempatan pipa akan diletakkan pada jembatan maka nilai

yang digunakan sesuai tabel 4.43


174 2

Asumsi ukuran mengikuti proyek TAPS

Jika menggunakan rumus perhitungan design factor maka didapat;

P = 2 x 60.000 x 0,562 (0,6 x 1 x 1) 42 = 963 psig *jika 1 bar = 14,5 psig maka P = 66 Bar Maka dengan internal pressure pipa yang sebesar 44 bar masih dalam batas toleransi design pressure yang dapat diterima pipa yang sebesar 66 bar. Benchmarking menggunakan pipa dalam mendistribusikan material gas maupun minyak yang sudah dilakukan Trans-Alaska Pipeline System (TAPS) untuk mengetahui mitigasi yang telah dilakukan pada proyek sejenis. Kriteria desain pada TAPS yang dilakukan operator dan USGS menghasilkan desain pergerakan tanah seperti berikut: Tabel 4.51 Desain Pergerakan Tanah pada TAPS Acceleration (g) Free Field Structures 8,5 0,60 0,33 8,0 0,60 0,33 7,5 0,45 0,22 7,0 0,30 0,15 5,5 0,12 0,10 Sumber: Hall et al., 2003 dalam Sejatiguna, 2013

Richter Magnitude

Bantalan (bearing) pada bagian bawah diperlukan agar pipa dapat bergerak secara fleksibel saat terjadi aktifitas seismic. Di Trans-Alaska Pipeline System (TAPS) dengan menggunakan cross-beam berbentuk “H” yang terdiri dari 2 pipa berdiameter 18 inchi. Pada tengah cross-beam terdapat sliding-shoe yang dapat bergeser sehingga mengurangi pergerakan seismic.

Gambar 4.18 Struktur Sliding Shoe pada TAPS Sumber: Hall et al., 2003 dalam Sejatiguna, 2013


175

TAPS sendiri pada tahun 2002 mengalami gempa sebesar 7,9 SR dengan PGA 0,34g (berjarak 5 km sebelah utara sesar Denali). Meskipun secara keseluruhan tidak mengalami kerusakan seperti kerutan(wrinkling), tekukan (buckling) ataupun lengkungan (strain) berlebihan namun dikarenakan pergerakan tanah melebihi batas rencana maka beberapa sliding shoe mengalami kerusakan.

Gambar 4.19 Sliding Shoe yang mengalami

Gambar 4.20 Kerusakan pada Crossbeam

Kolaps

dan Shoe

Sistem sliding shoe yang diterapkan pada Trans-Alaska Pipeline System (TAPS) akan diimplementasikan pada konseptual desain Jembatan Selat Sunda namun sliding shoe tidak lagi digunakan, digantikan dengan system base isolation. Base isolation merupakan metode agar suatu bangunan tahan terhadap terjadinya gempa bumi melalui penambahan isolator yang menghubungkan antara struktur atas dan struktur bawah yang mana bila terjadi gempa elemen struktur dapat bergerak secara fleksibel sehingga kerusakan dapat direduksi secara maksimal (Charleson and Allaf, 2012; Ismail et al, 2010). Base isolation pada riset ini dibagi atas 2 tipe, yaitu rubber bearings dan friction pendulum bearings. Lead-rubber bearings (LRB) adalah bantalan elastis yang terdiri dari lapisan karet dan plat baja disusun secara berlapis dengan silinder inti pada poros bearing. Adanya plat silinder yang berada di poros bearing membuat LRB tahan terhadap gaya tekan yang lebih besar dibandingkan dengan tipe rubber bearing lainnya sehingga jenis ini lebih banyak digunakan untuk antisipasi gempa (Skinner et al,1993). Semenjak ditemukan oleh Robinson tahun 1976, lead rubber bearing telah menjadi sistem yang diterapkan untuk dapat mengurangi dampak gempa dikarenakan masa hidupnya yang dapat mencapai lebih dari 1000 tahun. Selain Amerika Serikat dan Jepang, Selandia


176

Baru merupakan salah satu negara dengan jumlah penggunaan LRB terbesar dengan koefisien 80% dari total jembatan yang ada (Robinson,1998).

Gambar 4.21. Lead Rubber Bearing (LRB) Sumber: Patil and Reddy, 2012 dalam Sejatiguna, 2013

LRB menggunakan karet sebagai material utama lain halnya dengan Friction Pendulum System (FPS).

Gambar 4.22. Friction pendulum system (FPS) Diolah dari: Wang et al, 2001dalam Sejatiguna, 2013

Fungsi FPS setara dengan LRB dalam menciptakan stabilitas struktur namun memiliki beberapa keunggulan melalui penambahan fitur berupa tahan terhadap temperatur, tahan terhadap momen puntir, tahan dalam jangka waktu yang lama serta biaya instalasi yang murah (Islam et al, 2011; Wang et al, 2001); Tabel 4.52 Contoh Penerapan FPS PROYEK

FUNGSI

FAKTA

DIMENSI

BeniciaMartinez bridge

Jembatan

 22 bearings  Mengurangi ukuran kolom dan balok  Menghemat 680 ton struktur baja

1.325 mm

San Francisco International Airport, California

Bandara

 267 bearings  Tahan terhadap gempa sebesar 8 SR  Mengurangi 70% gaya lateral

1.080 mm

Sabiha Gokcen Airport, Turkey

Bandara

 252 bearings  Diperkirakan dapat menyerap 80% guncangan gempa  Diperkirakan dapat tahan terhadap gempa dengan 8 SR

345 mm

American river bridge, Folsom, California

Jembatan

 Menahan 1.800 Ton beban  Menghemat biaya konstruksi hinggaUS$ 1 juta

250 mm

Sumber: Kravchuck et al, 2008; Wang et al, 2001dalam Sejaiguna, 2013


177

Biaya mitigasi fungsi energi yang berbasis teknologi Friction Pendulum Bearing (FPS) maka digunakan beberapa asumsi, meliputi:  Harga unit FPS adalah 1% dari total biaya konstruksi/retrofit.  Biaya konstruksi yang digunakan adalah retrofit dari jembatan Benicia Martinez (mempunyai 22 FPS dengan spesifikasi limit terbesar) Terdapat 2 pipa yaitu pipa minyak dan gas.  Jarak antar FPS berdasarkan penempatan sliding shoe pada Trans Alaska Pipeline System (TAPS) yaitu antara 200 – 600 m, diasumsikan 400 m sehingga pipa minyak dan gas memiliki masing – masing 50 buah FPS/20 km (Hall et al., 2003)

Berdasarkan asumsi diatas maka perhitungan biaya mitigasi fungsi energi berbasis FPS sebagai berikut:  Biaya retrofit jembatan Benicia-Martinez adalah US$ 100 juta untuk 22 FPS (Seible, 2000). Biaya Retrofit Perhitungan 1 unit FPS adalah 1% x -----------------Jumlah FPS US$ 1.000.000 = 1 % x ---------------------22 = US$ 45.455

Harga senilai US$ 45.455 ini dikalkulasi menggunakan cost construction index, yaitu Index tahun 2013 Harga tahun 2000 x (-----------------------) Index tahun 2000 Dimana; Index tahun 2000 = 6621,00 Index tahun 2013 = 9542,33 Sehingga didapat;  Harga Material (2013) = US$ 65.511/FPS  Harga material (2013) = US$ 65.511 x 100 FPS (minyak dan gas) = US$ 6.551.100


178

Jika diasumsikan initial cost terdiri dari 5,6% detail design dan FS, 82% material dan 6,9% instalasi serta 5,5% maintenance selama 30 tahun, maka diperoleh: Tabel 4.53 Tabel Perhitungan Mitigasi Resiko pada Fungsi Distribusi Minyak No 1 2 3 4

Prosentase (%)

Cost Element

Detail Design & FS 5,6 Material 82 Instalation 6,9 Total Initial Cost Maintenance 5,5 Total Maintenance Cost Sumber : Sejatiguna, 2013

Biaya ( US$ ) 12.300 6.551.100 15.155 6.578.555 439.403 439.403

Maka total biaya untuk mitigasi fungsi energi pada distribusi minyak dan gas selama 30 tahun sebesar US$ 7.017.958 atau jika diasumsikan nilai tukar sebesar 9.600 rupiah (R-APBN perubahan 2013) maka biaya tersebut adalah sebesar 67,37 milliar rupiah atau sebesar 0,017% dari total initial cost pipa minyak dan gas yang sebesar 3,9 triliun rupiah.

Rangkuman mitigasi resiko yang dominan pada konseptual desain JSS, adalah sebagai berikut : 

Identifikasi

resiko

yang

diperoleh

dari

data

sekunder

melalui

benchmarking : - Resiko internal : perencanaan dan desain, konstruksi serta operasional dan pemeliharaan - Resiko eksternal : politik–lingkungan dan sosial–ekonomi. 

Dari hasil survey kuesioner dan Focus Group Discussion diperoleh resiko utama yang perlu diperhatikan dalam pengembangan perencanaan konseptual desain JSS, yaitu : - Gempa bumi - Safety factor



Penerapan teknologi yang digunakan dalam mitigasi fungsi utama pada JSS, meliputi : - Fungsi transportasi yaitu penggunaan tuned mass damper pada main tower jembatan suspensi dan penggunaan viscous damper pada jembatan viaduct beton.


179

- Fungsi energi yaitu pada distribusi minyak dan gas menggunakan friction pendulum bearing sementara agar pipa dapat memenuhi kapasitas distribusi minyak dan gas yang dibutuhkan maka spesifikasi pipa meliputi: diameter pipa sebesar 42 inchi dengan ketebalan 0,562 inchi, faktor desain 0,6 dan pressure maksimum sebesar 66 bar. 

Estimasi biaya mitigasi sebesar Rp. 441,62 milliar yang terdiri dari : - Fungsi transportasi sebesar 374,25 milliar rupiah atau 0,04 % dari total initial cost transportasi yang senilai 102,31 triliun rupiah. - Fungsi distribusi pipa minyak dan gas sebesar sebesar 67,37 milliar rupiah atau sebesar 0,017% dari total initial cost pipa minyak dan gas yang sebesar 3,9 triliun rupiah.

4.5. MODEL FORECASTING DEMAND JEMBATAN SELAT SUNDA Model ini bertujuan untuk mereprentasikan faktor ekonomis dari Jembatan Selat Sunda (JSS). Dengan model system dynamic ini, dicari nilai income dan cost dari JSS. Selain itu, model ini dijadikan dua kondisi. Kondisi pertama adalah model dari JSS tanpa penambahan inovasi dari Value Engineering. Ini berarti desain JSS awal yang hanya berfungsi sebagai jembatan. Kondisi pertama ini akan menjadi model simulasi “Do-Nothing”. Kondisi kedua adalah model dari JSS dengan adanya penambahan inovasi dari Value Engineering yang didapatkan dari penelitian ini. Kondisi kedua ini yang menjadi model simulasi “Do-Something”. Dengan demikian, melalui system dynamic ini dapat dilihat keuntungan dan kelebihan masing-masing desain JSS.

4.5.1. Causal Loops Model Jembatan Selat Sunda Causal loops dari model system dynamic dari Jembatan Selat Sunda ini dirumuskan melalui pemikiran bersama. Model ini merepresentasikan tiap fungsi yang ada pada Jembatan Selat Sunda. Bentuk output dari model ini adalah berupa estimasi income dan cost selama kurang lebih 30 tahun ke depan. Model ini disusun dari beberapa sub sistem, yaitu (1) Sub Sistem Populasi, (2) Sub Sistem Sektor Ekonomi, (3) Sub Sistem Sektor Industri, dan (4) Sub Sistem Pariwisata, (5) Sub Sistem Renewable Energy, (6) Sub Sistem Pipe Transmission.


180

Gambar 4.23. Causal Loop Jembatan Selat Sunda Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.1. Sub Sistem Populasi JSS sendiri menghubungkan Pulau Sumatera dan Jawa. Dengan demikian, batasan populasi hanya pada populasi Pulau Sumatera dan Jawa. Sebagaimana perilaku suatu populasi nasional, populasi kedua pulau ini juga dipengaruhi oleh angka kelahiran, angka kematian, imigrasi, dan emigrasi. Dengan demikian pertumbuhan atau penurunan jumlah penduduk kedua pulau dapat terlihat. Sub Sistem Populasi ini nantinya akan mempengaruhi sub sistem kebutuhan listrik, petroleum, dan gas di Jawa-Sumatera, sub sistem jumlah turis dan jumlah transportasi Jawa–Sumatera. Tetapi, pada model ini tidak ada feedback loop yang mempengaruhi kembali populasi awal.

Gambar 4.24. Causal Loop Sub Sistem Populasi Sumber : Olahan Sendiri


181

4.5.1.2. Sub Sistem Pertumbuhan Ekonomi Sub sistem ini merepresentasikan pertumbuhan ekonomi sebagai bentuk manfaat dari adanya JSS. Sektor ekonomi yang tercakup di sini dibatasi pada pertumbuhan ekonomi dari sektor industri saja, sesuai dengan salah satu inovasi Value Engineering JSS tentang perkembangan industri di sekitar jembatan, yang nantinya ada di daerah Lampung dan Banten. Pada sub sistem ini, pengaruh JSS dapat terlihat berupa pengiriman barang yang lebih cepat, yang memungkinkan peningkatan kapasitas produksi daerah industri. Kapasitas produksi yang lebih tinggi berarti keuntungan sektor industri menjadi bertambah. Tetapi sektor industri ini memberikan umpan balik negatif. Ketika produksi meningkat dan transportasi barang meningkat, hal ini mengakibatkan

volume

kendaraan

di

JSS

meningkat,

sehingga

dapat

mengakibatkan kepadatan lalu lintas dan macet.

Gambar 4.25. Causal Loop Sub Sistem Perumbuhan Industri Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.3. Sub Sistem Sektor Industri Sub sistem ini menggambarkan pertumbuhan sektor industri secara kuantitatif, dalam jumlah asetnya. Sub sistem ini dipengaruhi oleh jumlah populasi penduduk, yang berarti jika penduduk Pulau Jawa dan Sumatera bertambah, maka sektor industri juga semakin bertambah. Pada sub sistem ini, disediakan variabel lahan industri. Ketika produksi industri meningkat, maka akan memacu sektor industri untuk memperluas pabrik mereka supaya kapasitas produksi bisa meningkat. Hal ini yang akan mempengaruhi kebutuhan lahan di daerah Lampung dan Banten nantinya.


182

Gambar 4.26. Causal Loop Sub Sistem Sektor Industri Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.4. Sub Sistem Sektor Pariwisata Sub sistem ini merepresentasikan perkembangan dari sektor pariwisata di Pulau Sangiang. Ketika nantinya Pulau Sangiang dibuka sebagai tempat wisata, tentunya menarik minat masyarakat untuk berkunjung. Pengunjung yang datang akan semakin bertambah, maka pendapatan dari sektor pariwisata bertambah. Ini akan mengakibatkan investasi meningkat sehingga Pulau Sangiang dapat menambah fasilitas rekreasi dan akomodasi yang ada. Tapi penambahan fasilitas yang ada mengurangi lahan terbuka di Sangiang dan dapat merusak ekosistem dan keindahan alam yang ada. Hal ini yang nantinya justru mengurangi turis yang datang.

Gambar 4.27. Causal Loop Sub Sistem Sektor Pariwisata Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.5. Sub Sistem Renewable Energy Renewable energy yang disimulasikan hanya untuk tidal turbine saja, sebab wind turbine hanya dipakai untuk kebutuhan listrik internal JSS. Causal loop ini dipengaruhi oleh populasi Jawa dan Sumatera. Semakin besar populasi Jawa dan Sumatera akan meningkatkan jumlah industri yang ada di Jawa dan Sumatera, jumlah rumah tangga Jawa dan Sumatera, dan banyaknya fasilitas Universitas Indonesia Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

183

infrastruktur pariwisata Sangiang. Ketiga hal ini menentukan kebutuhan listrik Jawa dan Sumatera. Semakin besar kebutuhan listriknya, maka kapasitas pembangkit listrik tidal turbine pada JSS harus ditingkatkan. Kapasitas yang semakin besar, memungkinkan peningkatan jumlah industri Jawa Sumatera, jumlah rumah tangga Jawa Sumatera, dan fasilitas infrastruktur Jawa dan Sumatera.

Populasi Jawa Sumatera

R1

R3

Fasilitas Infrastruktur Pariwisata Sangiang

Jumlah Industri Jawa Sumatera

R2

Jumlah Rumah Tangga Jawa Sumatera

Kebutuhan Listrik Jawa Sumatera Kapasitas Pembangkit Listrik JSS

Gambar 4.28. Causal Loop Sub Sistem Renewable Energy Sumber : Olahan Sendiri

4.5.1.6. Sub Sistem Pipe Transmission Sub sistem dimulai dengan jumlah kebutuhan migas di Pulau Jawa dan Sumatera. Kebutuhan migas ini diasumsikan dipengaruhi paling besar oleh sektor industri di Jawa dan Sumatera. Semakin besar kebutuhan migasnya, maka jumlah migas yang dikirim melalui pipa JSS juga harus ditingkatkan. Volume pengiriman migas yang meningkat, memungkinkan industri-industri yang ada dapat meningkatkan produksinya karena tersedianya pasokan migas di Jawa dan Sumatera yang cukup. Produksi yang meningkat kembali akan meningkatkan kebutuhan migas di Jawa dan Sumatera.

Kebutuhan Migas Jawa Sumatera R1

Produksi Industri Jawa Sumatera

Pengiriman Migas Melalui Pipa JSS

Gambar 4.29. Causal Loop Sub Sistem Pipe Transmission Sumber : Olahan Sendiri


184

4.5.2. Formulasi Dan Konstruksi Model Setelah didapatkan causal model dari system dynamic yang akan dirancang, maka berikutnya adalah menyatakan tiap loop tersebut menjadi sebuah hubungan yang dinyatakan melalui formula atau rumus. Formulasi ini mengacu pada hubungan sebab akibat dari causal loop tiap-tiap fungsi JSS. Hasil dari formulasi ini adalah diagram stock and flow dari system dynamic yang sudah dapat disimulasikan menggunakan software Powersim Studio Academic 2005. Algoritma dapat dilihat pada Lampiran. 4.5.2.1. Diagram Stock And Flow Berikut ini diagram stock and flow dari masing-masing sub sistem dengan ditambah beberapa modul pelengkap. Dengan diagram stock and flow ini beserta formulasinya, maka simulasi sudah bisa dilakukan. Keseluruhan ada 11 diagram stock and flow dan semuanya telah tertera di bawah ini.

imigrasi rate Jawa

emigrasi rate Jawa

emigrasi Jawa imigrasi Jawa

Populasi Jawa birth Jawa

birth rate Jawa

death Jawa

death rate Jawa

imigrasi rate Sumatera

emigrasi rate Sumatera

emigrasi Sumatera imigrasi Sumatera

Populasi Sumatera birth Sumatera

birth rate Sumatera

death Sumatera

death rate Sumatera

Gambar 4.30. Model Populasi Sumber : Olahan Sendiri


185

PENURUNAN BIAYA WAKTU PENGIRIMAN LEBIH CEPAT

efek jss terhadap profitability industry

efek positif JSS terhadap sektor industri

JSS off-on

produksi industri

profit sektor industri

pengiriman barang industri

MUATAN RATA RATA PER TRIP

Industrial Capital

LAJU PMA PER GDP

investasi tambahan

depresiasi industri

REAL GDP AWAL penanaman modal asing

UMUR INDUSTRIAL CAPITAL

investasi industri Real GDP Indonesia pertumbuhan GDP

Gambar 4.31. Model Pertumbuhan Industri Sumber : Olahan Sendiri

INDUSTRIAL LAHAN AREA CAPITAL MULA Industrial INDUSTRY Capital MULA MULA MULA capital untuk penambahan lahan rasio demand kebutuhan kavling lahan industrial industrial

Kavling Sell

Kavling Occupancy

persentasi ESTATE benefit JSS MAXIMUM rasio capacity CAPACITY estate biaya transport laju lebih murah pertambahan estate international TIKET JSS port efek jss terhadap profitability industry

aksesibilitas industri

Gambar 4.32. Model Industri Sumber : Olahan Sendiri


186 laju pertambahan tourism area PENDAPATAN AREA TOURISM rasio land availability tourism area reinvestment rate

RETAINED EARNINGS TOURISM

penambahan LUAS AWAL tourism area AREA TAMANAVG TOURISM DEVELOPMENT REKREASI

KAPASITAS MAKSIMUM PULAU SANGYANG

Tourism Area

UMUR INFRASTRUKTU R TOURISM

depresiasi tourism area nature area

initial tourism area

INVESTASI AWAL TAMAN REKREASI BENCHMARK

nature attractiveness

tourism income rate of attractiveness

avg spending jumlah turis in tourism area JUMLAH JSS off-on PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK jumlah trips INCIDENTAL lain-lain TOURIST PENDAPATAN PENGUNJUNG SEKTOR REST AREA TOURISM TAHUNAN PEOPLE PER TRIP ARUS KENDARAAN JALAN TOL

LUAS AREA TAMAN REKREASI

JUMLAH PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK

Gambar 4.33. Model Sektor Pariwisata Sumber : Olahan Sendiri

KONSUMSI LISTRIK IDUSTRI TAHUN AWAL

CAPITAL INDUSTRI MULA MULA

kebutuhan listrik industri per capital

Industrial Capital

KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL JAWA AWAL

Populasi Jawa

demand industrial area

POPULASI JAWA AWAL

KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI JAWA

demand JawaSumatera

KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI SUMATERA

Populasi Sumatera

pertumbuhan demand listrik

POPULASI KEBUTUHAN SUMATERA LISTRIK AWAL RESIDENSIAL SUMATERA AWAL

LUAS AWAL KEBUTUHAN AREA TAMANLISTRIK AREA REKREASI TAMAN REKREASI MULA MULA Tourism Area

demand tourism area

KEBUTUHAN LISTRIK TOURISM PER rasio sisa KAPASITAS M2 kapasitas PEMBANGKIT laju UMUR pembangkit LISTRIK pertambahan GENERATOR kapasitas TIDAL Kapasitas penambahanPembangkit depresiasi kapasitas Listrik Tidalgenerator tidal generator tidal

Gambar 4.34. Model Renewable Energy Sumber : Olahan Sendiri


187

NILAI PRODUKSI AWAL

KEBUTUHAN GAS AWAL JAWA SUMATERA RASIO KEBUTUHAN GAS PER OUTPUT PRODUKSI

demand gas Jawa dan Sumatera sektor industri

produksi industri

total demand gas Jawa dan Sumatera

RASIO KEBUTUHAN PETROLEUM PER OUTPUT INDUSTRI

demand petroleum Jawa dan Sumatera sektor industri

total demand petroleum Jawa dan Sumatera

PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS

pengiriman gas melalui pipa JSS

KEBUTUHAN MINYAK AWAL SUMATERA JAWA

produksi industri

pengiriman petroleum melalui pipa JSS

Gambar 4.35. Model Transmisi Pipa Sumber : Olahan Sendiri

UMUR JALUR FIBER OPTIK

Pipa Fiber Optic pertambahan depresiasi fiber fiber optic optic KAPASITAS SST PER JALUR FIBER OPTIK

laju konversi fiber optik

Populasi Jawa

jumlah kebutuhan fiber optic Jawa Sumatera

Populasi Sumatera

RATE KONVERSI FIBER OPTIC

KEBUTUHAN FIBER OPTIC PER RUMAH TANGGA

Gambar 4.36. Model Fiber Optic Sumber : Olahan Sendiri


188

Populasi Jawa

JUMLAH POPULASI JAWA TAHUN MULA MULA Populasi Sumatera JUMLAH POPULASI SUMATERA TAHUN MULA MULA

rasio trips pribadi jawa sumatera per kapita

TIKET JSS

aktivitas pengiriman

transportasi lain-lain Jawa Sumatera

jumlah trips lain-lain

transportasi lain-lain Sumatera Jawa

rasio trips pribadi jumlah JUMLAH TRIPS sumatera-jawa kendaraan gol ASDP per kapita VIII SUMATERA JAWA jumlah FAKTOR kendaraan gol PREFERENSI VII arraverage tiket

PENGIRIMAN ANTAR PULAU


JUMLAH TRIPS ASDP JAWASUMATERA

jumlah trip pengiriman industri

switch on-off VE

PEOPLE PER TRIP

volume trips Jawa Sumatera kendaraan pribadi

jumlah turis

volume trips jss jumlah motor tourism kota jumlah kendaraan gol IVA

jumlah kendaraan gol jumlah VIB kendaraan gol jumlah IVB jumlah kendaraan gol jumlah kendaraan gol VIA kendaraan gol VA VB

Populasi Jawa

Populasi Sumatera

Gambar 4.37. Model Sektor Transportasi Sumber : Olahan Sendiri

Asumsi Teknis Salah Pemilihan Teknologi Resiko Perencanaan Safety Design Desain

Risk Mitigation

Resiko Eksternal Resiko Internal Resiko Sosial dan Ekonomi Korupsi Kolusi Nepotisme

Resiko Proses Resiko Konstruksi Operasional Perawatan Project Overrun Bencana Alam Cost

Resiko Politik Lingkungan Intervensi Politik Kebijakan Pemerintah

Gambar 4.38. Model Mitigasi Resiko Sumber : Olahan Sendiri


189

jumlah kendaraan gol VB jumlah kendaraan gol VA jumlah kendaraan gol IVB jumlah kendaraan gol VIA jumlah kendaraan gol IVA jumlah kendaraan gol VIB

income JSS

jumlah turis jumlah motor

jumlah kendaraan jumlah kendaraan gol VII gol VIII

Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal

income tourism area

TIKET JSS

AVERAGE SPENDING PER TOURIST

income kavling area

income tidal power generator

income total JSS

HARGA KAVLING PER M2 HARGA LISTRIK income pipa gas dan minyak

income fiber optic

TARIF SEWA PIPA GAS DAN MINYAK

Kavling Sell

tarif fiber optic



jalur fiber optic

Pipa Fiber Optic

Gambar 4.39. Model Pendapatan Sumber : Olahan Sendiri

Investasi

Pengaruh Income income total Biaya Pariwisata JSS

Biaya Fiber Optic

Cost

Biaya Industrial Estate

Peningkatan Cost Karena Mitigasi

Biaya Gas Pipeline

Risk Mitigation

Biaya Struktur Jembatan Biaya Wind Turbine

Biaya Oil Pipeline Biaya Tidal Turbine

Gambar 4.40. Model Total Cost Sumber : Olahan Sendiri


190

POPULATION Immigration rate of Java

Emigration rate of Java

Emigration of Java

TRANSPORTATION

Immigration of Java

Inter island shipping

Population of Java Birth of Java

Volume Trips ASDP Java-Sumatra

Death of Java

Birth rate of Java

Initial electric power consumption

Death rate of Java

Initial population of Java Initial residential electrical need in Java

0.00

Immigration rate of Sumatra

Ratio of private trips Java-Sumatra

Emigration rate of Sumatra

ENERGY

Initial industrial capital

Delivery activity Others transport Volume trips Java-Sumatra industry

Initial population of Java-Sumatra

Initial industrial electrical need Switch On-Off VE Volume others trips

Emigration of Sumatra

Initial population of Sumatera

Immigration of Sumatra

Initial population of Sumatra

PEOPLE PER TRIP

Java electrical need per population

Volume trips Java Sumatra

Sumatera - Jawa other transportation

Initial requirement for residential electricity in Sumatra

Private vehicle Population of Sumatra Birth of Sumatra

Ratio of private trips Java-Sumatra per capita Volume Trips ASDP Sumatra-Java

Death of Sumatra

Volume trips SSB Volume of vehicle class VIII

Initial area of recreation park

Demand JavaSumatra Motorcycle Volume

Birth rate of Sumatra

Sumatra electrical need per poulation

Demand industrial area

Volume of vehicle Reference factor class VII

Death rate of Sumatra

Recreational park initial demand of electrical power

City tour Demand tourism area

Volume of vehicle class IVA

Tourism electrical demand per M2

Average ticket

TOURISM

Growth tourism area rate

Volume of vehicle class VIB Volume of vehicle class IVB Volume of vehicle Volume of vehicle class VIA class VA Volume of vehicle class VB

SSB Ticket

Income of tourism area Sangyang Island maximum capacity land availability ratio RETAINED tourism area EARNINGS TOURISM reinvestment rate

Electricity demand growth

FIBER OPTIC

Tourism infrastructure lifespan

Powerplant left overPower plant power ratio capacity

Capacity growth rate

Tidal generator lifespan

Age of fiber optic line

Tidal powerplant capacity

Additional capacity Tidal Generator

Tidal generator depressiation

Pipa Fiber Optic Fiber optic pipe

Depreciation of fiber optic

Tourism Area Initial area of recreation park

Growth tourism area

Initial investation of recreational park benchmark

nature area

Initial tourism area

Faster delivery time

Fiber optic need Java-Sumatra

Income tourism area

Avarage Spending per Tourist

Recreational park area

Yearly visitor volume benchmark

Industril production

Industrial sector profit

SSB effect on industrial profitability

Fiber optic conveersion rate

Income land area


Industrial Capital

Growth foreign investment per GDP

Total income SSB

Industrial goods delivery

Average load per trip

Fiber optic need per household

Tourist volume SSB off-on

SSB off-on

SSB positive effect on Industrial sector

Fiber optic conversion

tourism income

avg spending in tourism area

Cost reduction

Capacity per fiber optic line


rate of attractiveness

Yearly visitor volume benchmark

Income Transportation Sector of SSB

Depreciation tourism area

AVG TOURISM DEVELOPMENT

Additional investment

Depreciation of industrial

Intial real GDP Income tourism sector

Land price per m2

INCIDENTAL TOURIST Yearly rest area visitor volume

Foreign investment

Highway vehicle flow

Industrial investment

Electrical price

PEOPLE PER TRIP

Oil and gas pipe income Oil and gas pipe rent price

Income fiber optic

INCOMES

Real GDP Indonesia

Initial land area forInitial capital for industrial industrial

Initial value production

Initial gas demand in Java and Sumatra

Industrial gas demand in Java and Sumatra

Demand of industrial area

Occupancy Area

Java and sumatra gas demand JSS pipe delivery percentage

Industrial area for rent

Percentage benefit SSB Rasio capacity estate Cheaper transport cost

Estate maximum capacity

Gas delivery via SSB pipe

Initil petroleum demand in Java and Sumatra Initial petroleum demand per industrial output ratio

Requirement ratio of gas per production output

Capital for expand area

Accessibility of industrial

Industrial capital lifespan

Fiber optic rates

Fiber optic line

Requirement ratio of industrial area

ECONOMIC

GDP growth

Industrial petroleum demand in Java anad Sumatera

Java and Sumatra petroleum demand

Petroleum delivery via SSB pipe

TRANMMISION PIPELINE (OIL & GAS) Growth rate for estate

International port

SSB Ticket SSB effect on industrial profitability

INDUSTRIAL

Gambar 4.41. Model Keseluruhan Sistem Dinamik Universitas Indonesia Model aliansi..., Albert Eddy Husin, FT UI, 2015.

191

4.5.3. Simulasi Model Dasar Dengan model yang sudah jadi ini, langkah berikutnya adalah melakukan simulasi. Pada tahap ini, model dijalankan untuk melihat hasil perubahan menggunakan skenario “Tanpa Adanya JSS”. Dengan demikian, model akan menampilkan berbagai kondisi dan variabel yang berubah pada Pulau Sumatera dan Jawa. Setelah simulasi dijalankan, maka didapatkan beberapa data sebagai berikut. 1. Jumlah pengguna yang menyeberang Selat Sunda jika dengan kapal RoRo diperkirakan sebesar 2.769.963 orang per tahun pada 2050. 2. Populasi Pulau Jawa pada tahun 2050 adalah 141.555.724 jiwa

dan

populasi Pulau Sumatera adalah 51.221.363 jiwa. 3. Kebutuhan listrik Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050 sebesar 110.891.814,9701 MWh. 4. Jumlah turis yang datang ke Pulau Sangiang jika Pulau Sangiang dibuka untuk umum tanpa melakukan pembangunan infrastruktur sebesar 19.757 orang per tahun. 5. Kebutuhan minyak bagi Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050 sebesar 2.366.954.024 BOE per tahun, sementara kebutuhan gas bagi Pulau Jawa dan Sumatera pada tahun 2050 sebanyak 364.228.280.042 BOE per tahun. 6. Jumlah kebutuhan Satuan Sambungan Telepon (SST) fiber optic diproyeksikan sebesar 476.429 SST pada tahun 2050. 4.5.4. Simulasi Model “DO-NOTHING” Setelah melakukan simulasi model dasar dan jika hasil simulasi dari validasi model sudah akurat, maka model model dipakai untuk melakukan forecasting selama 30 tahun ke depan. Simulasi ini merupakan simulasi “DoNothing”, di mana pada skenario ini Jembatan Selat Sunda yang ada menggunakan desain lama yang berfungsi sebagai transportasi saja dan tanpa menggunakan metode Value Engineering. Pada skenario ini akan dilihat bagaimana peningkatan dari keseluruhan pendapatan yang didapat dari Jembatan Selat Sunda. Hasil dari simulasi ditampilkan dalam bentuk grafik.


192

Berdasarkan hasil simulasi dari skenario “Do-Nothing” ini, didapatkan hasilnya sebagai berikut: 1. Populasi penduduk Pulau Jawa pada tahun 2050 sebanyak 141.555.724 orang. Sedangkan penduduk Pulau Sumatera pada tahun 2050 sebanyak 51.221.363 orang. 2. Jumlah kendaraan yang melewati Jembatan Selat Sunda sebanyak 2.813.592 kendaraan per tahun. 3. Pendapatan total Jembatan Selat Sunda pada tahun 2050 diperkirakan sebesar 79,314 trilyun rupiah, di mana pendapatan ini hanya didapat dari tarif transportasi JSS. 4. Keseluruhan biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda ini diperkirakan sebesar 135,202 trilyun rupiah.

Berikut ini grafik pendapatan hasil skenario Do-Nothing: 5.000 Income Fungsi Transportasi 4.500

Miliar Rupiah

4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1

3

5

7

9

11

13 15 Tahun

17

19

21

23

25

27

Gambar 4.42. Total Pendapatan Sektor Transportasi JSS Tanpa Value Engineering (Skenario Do-Nothing) Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan JSS, di mana pendapatan Skenario ini hanya didapatkan dari tarif kendaraan yang melewati Jembatan. Pada tahun pertama didapat pendapatan sebesar 1,971 trilyun rupiah yang terus meningkat hingga 27 tahun sebesar 4,528 trilyun rupiah.


193

4.5.5. Simulasi Model “DO-SOMETHING” Skenario dari simulasi ini akan merepresentasikan model JSS hasil Value Engineering yang memiliki beberapa fungsi yang baru. Perbedaan antara model dari Simulasi “Do-Nothing” ini dengan “Do-Something” ini adalah adanya variabel pendapatan dari sektor Industri, Pariwisata, Tidal Power, dan Transmisi Pipa. Berdasarkan hasil simulasi dari skenario “Do-Something” ini, didapatkan hasilnya sebagai berikut: 1. Populasi penduduk Pulau Jawa pada tahun 2050 sebanyak 141.555.724 orang. Sedangkan penduduk Pulau Sumatera pada tahun 2050 sebanyak 51.221.363 orang. Hal ini menandakan bahwa JSS dengan atau tanpa VE tidak mempengaruhi pertumbuhan penduduk. 2. Jumlah kendaraan yang melewati Jembatan Selat Sunda sebanyak 5.274.298 kendaraan per tahun, dibandingkan Skenario Do-Nothing 2.813.592 kendaraan per tahun. 3. Pendapatan fungsi transportasi Jembatan Selat Sunda pada tahun 2050 sebesar 245,012 triliun rupiah, dibandingkan pendapatan dengan Skenario Do-Nothing yang hanya 31,985 triliun rupiah. 4. Kapasitas daya tidal turbine pada tahun 2050 mencapai maksimal, yakni sebesar 2,522,880 MWh per tahun. Pendapatan penjualan listrik dari tidal turbine hingga tahun 2050 diperkirakan sebesar 33,441 trilyun rupiah. 5. Jumlah minyak yang dikirim melalui pipa JSS pada tahun 2050 sebesar 1.214.131.152,63142 BOE (Barrel of Oil Equivalent) per tahun. Pendapatan yang didapat hingga tahun 2050 diperkirakan sebesar 8,346 trilyun rupiah. 6. Jumlah gas yang dikirim melalui pipa JSS pada tahun 2050 sebesar 88.967.246,287 BOE per tahun. Pendapatan yang didapat hingga tahun 2050 diperkirakan sebesar 1,115 triliun rupiah. 7. Jumlah penggunaan fiber optic JSS pada tahun 2050 sebanyak 511.965 SST per tahun. Jumlah pendapatan yang didapat dari pemakaian fiber optic hingga tahun 2050 sebesar 7,150 trilyun rupiah.


194

8. Jumlah penyewaan kavling industri yang disediakan JSS pada tahun 2024 sebesar 35.000.000 m² habis tersewa semua hingga 2034. Jumlah pendapatan dari penyewaan kavling industri hingga tahun 2050 sebesar 148,934 trilyun rupiah. 9. Turis yang datang ke Pulau Sangiang pada tahun 2050 sebanyak 7.539.257 orang per tahun. Jumlah pendapatan yang didapat dari penjualan tiket masuk ke Sangiang hingga tahun 2050 sebesar 65,106 trilyun rupiah. 10. Keseluruhan pendapatan Jembatan Selat Sunda sebesar 621,240 trilyun rupiah, dibandingkan dengan skenario Do-Nothing yang hanya sebesar 79,314 trilyun rupiah. 11. Keseluruhan biaya pembangunan Jembatan Selat Sunda ini diperkirakan sebesar 189,595 trilyun rupiah, dibandingkan dengan skenario Do-Nothing yang hanya sebesar 103,642 trilyun rupiah.

Berikut ini adalah grafik pergerakan pendapatan dari tiap fungsi JSS yang ada: 8.500 Income Fungsi Transportasi 7.500

Miliar Rupiah

6.500 5.500 4.500 3.500 2.500 1.500 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Tahun

Gambar 4.43. Total Pendapatan Sektor Transportasi JSS dg VE (Do-Something) Sumber : Olahan Sendiri

Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan transportasi JSS. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar

2,916 trilyun rupiah yang terus

meningkat hingga 27 tahun sebesar 8,102 trilyun rupiah.


195

4000

3500 Income Tidal Turbine

Miliar Rupiah

3000

2500

2000

1500

1000 1

3

5

7

9

11

13

Tahun

15

17

19

21

23

25

27

Gambar 4.44. Skenario Do-Something Total Pendapatan Tidal Turbine Sumber : Olahan Sendiri

Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan dari tidal turbine JSS. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 1,207 triliun rupiah yang terus meningkat hingga 27 tahun menjadi 3,810 triliun rupiah.

600 550 500

Income Transmisi Minyak

Miliar Rupiah

450 400 350 300 250 200 150 100 1

3

5

7

9

11

13 Tahun 15

17

19

21

23

25

27

Gambar 4.45. Skenario Do-Something Total Pendapatan Transmisi Minyak Sumber : Olahan Sendiri

Grafik di atas menunjukkan kenaikan pendapatan pengiriman minyak JSS. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 186,72 miliar rupiah yang terus meningkat hingga 27 tahun sebesar 589,35,60 miliar rupiah.


196

700

600 Incom e Transm isi Gas

Miliar Rupiah

500

400

300

200

100 1

3

5

7

9

11

13

Tahun

15

17

19

21

23

25

27

Gambar 4.46. Skenario Do-Something Total Pendapatan Transmisi Gas Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan pengiriman gas JSS. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar

193,43 miliar rupiah yang terus

meningkat hingga 27 tahun sebesar 610,54 miliar rupiah.

8.000 7.000 Income Fiber Optic

Juta Rupiah

6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 1

3

5

7

9

11

13 15 Tahun

17

19

21

23

25

27

Gambar 4.47. Skenario Do-Something Total Pendapatan Fiber Optic Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan penggunaan fiber optic JSS. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 897,60 juta rupiah yang terus meningkat hingga 27 tahun sebesar 6,996 miliar rupiah.


197

11.000 10.000

Income Fungsi Industri

9.000

Miliar Rupiah

8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Tahun

Gambar 4.48. Skenario Do-Something Total Pendapatan Penyewaan Lahan Industri Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan penyewaan lahan industri JSS. Pada tahun awal didapat 304,690 miliar rupiah kemudian meningkat hingga 10,605 trilyun rupiah pada tahun 2050.

20000 18000

Income Fungsi Pariw isata

16000

Miliar Rupiah

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Tahun

Gambar 4.49. Skenario Do-Something Total Pendapatan Pariwisata Sumber : Olahan Sendiri

Grafik ini menunjukkan kenaikan pendapatan sektor pariwisata di Sangiang. Pada tahun pertama didapatkan pendapatan sebesar 2,002 triliun rupiah yang terus meningkat hingga tahun ke 27 sebesar 18,284 triliun rupiah.


198

45.000 40.000

Pendapatan JSS dg VE (Total Fungsi)

Miliar Rupiah

35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Tahun

Gambar 4.50. Skenario Do-Something Total Pendapatan JSS dengan VE Sumber : Olahan Sendiri

Dengan demikian, seluruh pendapatan dari JSS cenderung meningkat dari tahun ke tahun dengan skenario Do-Something. Berikut ini adalah grafik perbandingan pendapatan antara JSS Skenario Do Nothing dengan Skenario Do Something.

45.000 Total Pendapatan JSS dg VE (Do Something) Total Pendapatan JSS (Do Nothngi)

40.000

Miliar Rupiah

35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Tahun

Gambar 4.51. Perbandingan Pendapatan JSS Do-Nothing dan Do-Something Sumber : Olahan Sendiri

Berikut ini perbandingan pendapatan jika JSS divariasikan dengan satu fungsi tambahan di luar fungsi transportasi.


199

45.000 JSS "Do Something" (Total Fungsi) JSS "Do Something" (Transportasi+Pariwisata) "

40.000

JSS "Do Something" (Transportasi+Energi) JSS "Do Something" (Transportasi+Industri)

35.000

JSS "Do Something" (transportasi+fiber optic) JSS "Do Something" (Transportasi) JSS "Do Nothing (Hanya transportasi)

Miliar Rupiah

30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Tahun

Gambar 4.52. Perbandingan Pendapatan JSS Berbagai Variasi Fungsi Sumber : Olahan Sendiri

Tabel 4.54. Perbandingan Total Cost dan Income Skenario Do-Nothing dengan Do-Something JSS (w/o Value Engineering) FUNGSI

COST KAPASITAS

(Miliar Rp.)

JSS (w/ Value Engineering)

INCOME (Miliar Rp.)

KAPASITAS

COST (Miliar Rp.)

INCOME (Miliar Rp.)

103,642.02

145,012.36

7,965.35

61,400.53

2.813.592 kendaraan

103,642.02

79,313.99

5,274,298 kendaraan

ENERGI TERBARUKAN - Tidal Power

-

-

-

2.522.880 MWh

- Wind Power

-

-

-

84.680 kWh

- Hanging Train

-

-

-

110 cabin

13,024.77

11,461.45

- Tourism PIPA TRANSMISI MIGAS

-

-

-

150.785 orang

26,943.03

234,949.12

- Minyak

-

-

-

1,900.67

9,497.13

- Gas

-

-

-

2,004.35

9,838.50

FIBER OPTIC

-

-

-

4.44

103,03

INDUSTRI

-

-

-

35,000.00

148,934.44

103,642.02

79,313.99

189,594.99

621,196.56

TRANSPORTASI

10.36

PARIWISATA

TOTAL

1.214.131.152 BOE 88.967.246 BOE 51.196 SST 35.000.000 m2/year


4.6. PERHITUNGAN LIFE CYCLE COST Konseptual desain Jembatan Selat Sunda yang dibuat berdasarkan kepada pengembangan fungsi melalui studi value engineering dimana terdapat 5 fungsi yang akan diintegrasikan pada sistem Jembatan Selat Sunda ini yaitu fungsi Transportasi, Energi, Pariwisata, Telekomunikasi dan Kawasan industri.


200

Gambar 4.53. Penampang Melintang JSS Pengembangan Fungsi

Penjelasan biaya LCC akan mengikuti urutan fungsi-fungsi diatas, dimana setiap bagian akan dirinci berdasarkan item biaya pada LCC, yaitu : Initial Cost, Operational & Maintenance, dan perkiraan Revenue yang akan dihasilkan. Semua data biaya yang didapat merupakan data sekunder yang bersumber dari jurnal, laporan penelitian dan brosur.

4.6.1. Fungsi Transportasi 4.6.1.1. Initial Cost Initial Cost dari fungsi transportasi adalah biaya struktur jembatan dan prasarana yang ada diatasnya. Struktur jembatan terdiri dari Jembatan Gantung (Suspension Bridge) dan Jembatan benton (Viaduct beton), dengan prasarana transportasi diatasnya yaitu berupa 6 jalur jalan Tol dan jalan rel Kereta api Double Track. Konsep ini mengadopsi konsep JSS yang diusulkan oleh Wiratman Wangsadinata (1997). Untuk melakukan estimasi initial costnya dilakukan Benchmarking ke biaya proyek-proyek jembatan yang telah dibangun atau yang telah selesai desainnya. Seluruh biaya tersebut dikonversi ke harga pada Desember 2013, dengan menggunakan indek dari Cost Cosntruction Index (CCI).


201

Berikut ini adalah harga satuan struktur jembatan bentang panjang yang ada didunia : Tabel 4.55. Harga Satuan Pembangunan Jembatan Bentang Panjang di Dunia JEMBATAN BENTANG PANJANG

HARGA SAT. (Juta USD/Km) Tahun 1997

HARGA SAT. (Juta USD/Km) Tahun 2013

490

813,11

130

215,72

450

746,74

490

813,11

230

381,67

Jembatan Messina (Itali) Panjang bentang tengah 3.300 m :  Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur jalan Tol, Jalan rel kereta api dua trak, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis, 2 lajur untuk pejalan kaki  Jembatan viaduct beton dengan prasarana jalan tol dan rel kereta api Jembatan Tsing Ma (China) panjang bentang tengah 1.377 m  Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur jalan Tol, Jalan rel kereta api dua trak, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis. Jembatan Akashi Kaikyo (Jepang) panjang bentang tengah 1.991 m :  Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 6 lajur jalan Tol, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis. Jembatan Great Belt-Est(Denmark) panjang bentang tengah 1.624m:  Jembatan Suspension bentang panjang dengan prasarana 4 lajur jalan Tol, 2 lajur untuk keadaan darurat dan kendaraan servis. Sumber : Wangsadinata, 1997

Dari data tersebut diambil Jembatan Messina di Itali sebagai acuan dalam menghitung Initial Cost Fungsi Transportasi, pilihan ini dibuat berdasarkan pertimbangan kesamaan fasilitas prasarana transportasi yang disediakan pada jembatan Mesiana tersebut yaitu 6 lajur jalan tol dan dua jalur rel kereta api (Double Track).

Gambar 4.54. Trase Jembatan Selat Sunda Sumber : Diolah dari berbagai sumber


202

Berdasarkan trase diatas dapat dilakukan estimasi biaya sebagai berikut : Tabel 4.56. Initial Cost Fungsi Transportasi Jembatan Selat Sunda JENIS STRUKTUR JEMBATAN

PANJANG

HARGA SATUAN (Juta USD/Km)

JUMLAH (Juta USD)

Suspension

7,6 Km

813,11

6.179,64

Viaduct Beton

21,4 Km

215,72

4.616,41

TOTAL Sumber : Olahan Sendiri

10.796,04

Dengan asumsi nilai tukar 1 USD = Rp.9.600,- maka didapat total initial cost fungsi transportasi adalah sebesar Rp 103,642 Triliun.

4.6.1.2. Operational & Maintenance Cost Untuk biaya Operational & Maintenance (O&M) struktur jembatan dilakukan benchmarking ke biaya O&M Jembatan Suramadu. Berdasarkan berita Viva News Bisnis (2012) bahwa ; biaya kontrak pekerjaan perawatan Jembatan Suramadu dengan panjang 5.438 m dan lebar 30 m selama 6 tahun adalah Rp. 324 milyar, atau dapat dihitung sebesar Rp. 332 ribu /m2 /tahun. O&M prasarana jalan Tol yang merupakan konstruksi aspal diambil harga O&M jalan aspal provinsi Jawa Barat. Tabel 4.57. Harga Satuan Kegiatan Pemeliharaan Rutin Jalan Hotmix LEBAR PERKERASAN (m)

HARGA SATUAN MAKSIMAL (Rp./Km)

3.50

32,000,000

4.00

34,500,000

4.50

36,000,000

5.00

38,000,000

5.50

39,500,000

6.00

41,500,000

6.50

43,000,000

7.00 44,500,000 Sumber : Standar Biaya Belanja Daerah Pemerintah Provinsi Jawa Barat, 2008 dalam Arief,2013

Dilain pihak, untuk O&M jalan rel kereta api mengambil benchmarking besar biaya O&M PT.KAI tahun 2012 sebesar Rp.425 juta /km dan besar O&M negara Prancis sebesar 44.300 euro / Rp. 575 juta, serta negara Belanda 56.500 euro/ Rp. 734 juta (Andrade, 2008). Dari data tersebut di atas diambil asumsi untuk JSS fungsi transportasi biaya O & M nya adalah :


203

Tabel 4.58. Uraian Biaya O&M Fungsi Transportasi JSS KOMPONEN Struktur Jembatan Jalan Toll Jalan Rel Kereta Api TOTAL

BIAYA O&M = Rp. 350 ribu x 29 km x 60 m = Rp. 609 milyar/thn = Rp. 34,5 juta x 29 km x 6 jalur = Rp. 6,003 milyar/thn = Rp. 500 juta x 29 km = Rp. 14,5 milyar/thn = Rp. 629,503 milyar/thn Sumber : Olahan Sendiri

Biaya O&M diasumsikan mengalami eskalasi pertahunnya sebesar inflasi sektor transportasi. 4.6.1.3. Revenue Perhitungan Revenue untuk fungsi transportasi didasarkan pada data forecasting volume kendaraan yang akan melewati JSS dari tahun 2024 sampai dengan 2050. Volume penumpang kereta api diasumsikan 30% dari penumpang kapal ferry penyeberangan. Volume angkutan barang diasumsikan juga 30% dari total angkutan barang yang diprediksi akan lewat melalui JSS. Harga tiket untuk setiap moda angkutan di benchmarking terhadap harga penyeberangan ferry RoRo tahun 2012 yang dikalikan 2. Untuk tiket kereta api diasumsikan Rp.35.000 /org. Dan tarif angkutan barang diasumsikan sebesar Rp. 500,-/ton/km atau Rp.15.000,-/ton (Ven, 2009). Tabel 4.59. Tarif Fungsi Transportasi JENIS LAYANAN Mobil penumpang/Motor - Sedan (Gol. I) - Bis Sedang (Gol.II) - Bis Besar (Gol.III) - Truck 12 m (Gol.IV) - Truck 16 m (Gol. V) - Sepeda Motor (Gol. VI) Kereta Api Penumpang (org) Kereta Api Barang (Ton) Sumber : Olahan Sendiri

TARIF Rp. 465.000,Rp. 1.026.000,Rp. 1.724.000,Rp. 1.926.000,Rp. 2.890.000,Rp. 65.000,Rp. 35.000,Rp. 15.000,-

4.6.2. Fungsi Energi Fungsi energi terdiri dari dua fungsi yaitu : Tabel 4.60. Komponen Fungsi Energi FUNGSI Pembangkit Energi Distribusi Energi

   

URAIAN Tidal Power (Pembangkit Listrik Tenaga Arus Pasang Surut) Wind Power (Pembangkit Listrik Tenaga Angin) Pipa Minyak Pipa Gas Sumber : Olahan Sendiri


204

4.6.2.1. Initial Cost a. Tidal Power Biaya konstruksi Tidal Power tergantung dengan besar daya listrik yang direncanakan, sedangkan besar daya tergantung dari kecepatan arus pasang surut, luas penampang turbin, dan efisiensi dengan rumus Energi (O.Siddiqui, 2005): ..............................................................................(4.1) Dimana :

Kecepatan arus pasang surut di perairan Selat Sunda berkisar antara 0-4 m/det : Tabel 4.61. Kecepatan arus pasang surut di perairan Selat Sunda KECEPATAN ARUS PASANG -SURUT SUMBER DATA 0-400 cm/det (Rahma Widyastuti, 2010) 100-250 cm/det (Kementrian Riset dan Teknologi, 2012) 4 – 8 Knot (200 - 400 cm/det) (Harjono, 2012),(Octa, 2012), Sumber : Olahan Sendiri

Dari data tersebut, diambil kecepataan arus 200 cm/det atau 2m/det sebagai asumsi kecepatan arus pasang surut Selat Sunda. Sementara itu, penempatan turbin disesuaikan dengan kedalaman laut, di konsep ini turbin diletakan pada kedalaman 35-40 meter (Blue Energy, 2010). Dengan pertimbangan ini maka hanya 16 km saja dari keseluruhan panjang Jembatan Selat Sunda yang akan diinstal Tidal Power. Teknologi tidal turbine yang digunakan dalam konsep ini adalah jenis Davis Hydro Turbine yang dikembangkan oleh Blue Energy dari Kanada, Davis Hydro Turbine adalah jenis turbin sumbu vertikal dengan tingkat efisiensi berkisar antar 25% - 45% . Diameter turbin 10 m dengan tinggi 10 m (Blue Energy, 2010).

Gambar 4.55. Penampang Davis Turbine Sumber : Blue Energy, 2010


205

Turbin tersebut akan disusun tiga tingkat. Tiap tingkat akan dilengkapi dengan generator untuk merubah energy kinetic dari turbin menjadi energi listrik. Untuk pemisah antar turbin digunakan kolom beton dengan ketebalan 2,5 meter. Kolom beton selain berfungsi untuk pemisah, juga berfungsi untuk mempersempit arah aliran air. Cara seperti itu akan meningkatkan kecepatan aliran air. Dengan spesifikasi seperti itu, dalam 1 Km, akan memerlukan 80 tidal turbine tiap tingkatnya. Untuk tiga tingkat dipasang 240 buah. Sementara itu untuk 16 Km, akan memerlukan 3.840 Unit.

Gambar 4.56. Penyusunan tidal turbin di JSS Sumber : Olahan Sendiri

Dari data diatas dapat direncanakan daya listrik yang dihasilkan oleh Tidal Power ini : Efisiensi turbin

= 35%

Kecepatan arus tidal

= 2 m/det

Massa jenis air laut

= 1.025 m3/det

Luas penampang aliran

= 10m x 10m = 100 m2

Jumlah total turbin

= 3.840 unit

Daya listrik

= 0,5 x 35% x 1.025 x 100 x 23 = 551 mW

Dari daya listrik rencana ini dihitung biaya awal konstruksi Tidal Power dengan mengalikan harga satuan konstruksi Tidal Power dalam USD/kW, berikut harga satuan dari beberapa teknologi Tidal Power yang ada di dunia:


206

Tabel 4.62. Harga Satuan Pembangunan Tidal Power TEKNOLOGI TIDAL POWER

HARGA SATUAN (USD/kW) Tahun 2006-2008

HARGA SATUAN (USD/kW) Tahun 2013

1.200

1.335

2.500

2.783

5.000

5.565

1.500

1.670

1.000

1.113

Blue energy international (Davis Hydro Turbine/ ducted vertical –axis hydro turbine). Clean Current Power System (bidirectional ducted horizontal axis turbine. New Energy Corporation Incorporated (Darrieus Hydro turbine//vertical–axis hydro turbine) Verdant Power (3-blade axial-flow turbine) Water Wall Turbine (cylindrical structure Turbine).

Marine Current Turbines Sea Gen (Axial 1.680 2.026 Flow,open rotor). Sumber : Devine Tarbell & Associates,Inc, 2008 ; Global Energy Partners LLC, 2006

Konseptual desain ini menggunakan teknologi Blue Energy International dengan harga satuan konstruksi 1.200 USD/kW pada tahun 2008 atau setelah dikonversi dengan Cost Cosntruction Index pada tahun 2013 menjadi 1.335 USD/kW. Sehingga biaya awal untuk konstruksi Tidal Power adalah sebesar : 551 mW x 103 x 1.335 USD/kW = 735.974.000 USD Dengan mengambil asumsi 1USD = Rp. 9.600,- maka didapat biaya untuk Tidal Power adalah sebesar Rp 7,065 Triliun. b. Wind Power Dengan panjang jembatan sekitar 29 Km, turbin akan dibuat sepanjang jembatan dengan jarak antar turbin adalah 50 meter. Sehingga akan dibutuhkan sekitar 1160 Unit wind turbine. Tiap unit memiliki daya 400 watt. Sehingga total daya yang dihasilkan adalah 464 kW. Pemilihan unit disesuaikan dengan ukuran dan design yang sesuai dengan standar safety untuk jalan raya. Turbin yang digunakan berjenis vertikal menggunakan teknologi dari Shenzhen Huaxiong International China, dengan harga per unit Rp. 8.930.000,- tahun 2013 (Farid, 2013). Total initial cost = 1.160 unit x Rp. 8.928.000,- = Rp. 10.358.000.000,c. Pipa Minyak dan Gas Biaya konstruksi jalur pipa minyak dan gas besarnya bervariasi berdasarkan diameternya, berikut harga satuan konstruksi jaringan pipa minyak & gas tiap diameter pipa per mil seperti yang tertera pada tabel berikut :


207

Tabel 4.63. Biaya Pembangunan Pipa Minyak & Gas TAHUN 2000 2013

DIAMETER PIPA (USD/Mil) 16” 20” 24” 30” 36” 855.411 1.055.529 1.210.092 1.469.456 1.768.710 1.308.467 1.614.574 1.850.999 2.247.731 2.705.481 Sumber : Parker, 2004 dalam Farid, 2013

42” 2.301.044 3.519.758

Harga satuan diatas sudah termasuk biaya pompa dan asessories pipa serta biaya instalasinya. Pipa minyak dan gas yang dibangun memiliki panjang 90 km dengan diameter 42”. Pipa minyak akan menghubungkan dua depot tangki minyak yang sudah ada, satu di Lampung dan satu lagi di Banten. Untuk jalur pipa gas dibutuhkan penambahan fasilitas 2 depot tangki gas yang berkapasitas 300.000 BOE. Harga pembangunan Depot tangki gas di-benchmarking ke pembangunan Depot tangki minyak Pertamina di Lawe-lawe, dengan kapasitas 25 juta barrel dengan biaya US$ 450 juta atau Rp. 172.800,- / barrel (ESDM, 2012). Total initial cost Pipa minyak dan gas adalah sebagai berikut : Tabel 4.64. Initial Cost Untuk Pipa Minyak dan Gas URAIAN

INITIAL COST = 90 km x 3.519.758 USD x 9.600 x 0,625 Pipa Minyak 42” P=90 km = Rp. 1.900.669.320.000,= 90 km x 3.519.758 USD x 9600 x 0,625 Pipa Gas 42” P = 90 km = Rp. 1.900.669.320.000,= 300.000 x Rp.172.800 x 2 Stasiun Depot gas 2 unit, Vol= 300.000 BOE = Rp. 103.680.000.000,TOTAL = Rp. 3.905.018.640.000 Sumber : Olahan Sendiri

4.6.2.2. Operational & Maintenance (O&M) Cost Biaya O&M untuk Tidal Power diambil 0,5% dari biaya initial cost-nya per tahun (Hammons, 1993) . Untuk Wind Power biaya O&M 2% dari biaya initial costnya pertahun (Shenzhen Huaxiong International,2012), serta untuk pipa minyak & gas 3% dari initial cost-nya per tahun. Tabel 4.65. Biaya Operational & Maintenance Fungsi Energi URAIAN Tidal Power Wind Power Pipa Minyak Pipa Gas + Depot

BIAYA O&M = Rp. 7.064.922.000,- x 0,5% = Rp. 35.324.610.000,= Rp. 10.358.800.000,- x 2% = Rp. 207.590.000,= Rp. 1.900.669.320.000,- x 3% = Rp. 57.020.080.000,= Rp. 2.004.349.000.000,- x 3% = Rp. 60.130.480.000,Sumber: Olahan Sendiri

Biaya O&M fungsi energi diasumsikan mengalami eskalasi pertahunnya sebesar 2%.


208

4.6.2.3. Revenue Perhitungan revenue fungsi energi didasarkan pada kapasitas maksimal layanan yang dapat dihasilkan dari tiap-tiap komponen fungsi. Tabel 4.66. Hasil Keluaran Fungsi Energi URAIAN Tidal Power Wind Power Pipa Minyak Pipa Gas

OUTPUT = 551 mW x 6 jam x 365 = 1.206.690.000 kWh/tahun = 464 kW x 5 jam x 365 = 846.800 kWh/tahun = 294.000 barrel x 365 = 107.310.000 barrel/tahun = 343.572.151 mmbtu/tahun Sumber : Olahan Sendiri

Harga tarif listrik mengikuti harga yang ditetapkan oleh Peraturan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral No.4 Tahun 2012 yaitu sebesar Rp. 1000,4 /kWh. Tarif toll fee untuk pengiriman minyak melalui pipa minyak adalah Rp. 1.740 /barrel, sedangkan untuk pengiriman gas sebesar Rp.563 /mmbtu (Farid, 2013). 4.6.3. Fungsi Pariwisata Fungsi ini dibentuk dari 3 komponen yaitu : Hanging Train, Cable Car serta Sangiang Resort (Theme Park dan Hotel) (Arief, 2013). Tabel 4.67. Komponen Fungsi Pariwisata   

URAIAN Hanging Train Cable Car Sangiang Resort (Theme Park & Hotel) dan Jalan Akses Sumber : Arief, 2013

VOLUME = 29 km = 8 km = 126 ha = 15 km

Gambar 4.57. Konsep Kawasan Pariwisata Pulau Sangiang Sumber : Arief, 2013


209

4.6.3.1. Initial Cost a. Hanging train Hanging train merupakan sistem kereta api yang sama dengan monorail, namun yang membedakan adalah posisi dari kabin penumpang atau yang biasa disebut dengan gerbong. Konsep hanging train JSS ini mengikuti hasil benchmarking yang telah dilakukan terhadap sistem yang sama yang ada di wilayah Wuppertal, Jerman yang dibangun tahun 1903. Harga pembangunan konstruksinya 16.000.000 gold marks dengan panjang lintasan 13,3 km atau sekitar Rp.774,362 Milyar/km (setelah dikalikan CCI dan nilai tukar gold marks jerman). Komponen biaya monorail terbesar menurut perusahaan Urbanaut Monorail adalah sistem guide rail termasuk didalamnya sistem pylon penyangga serta pondasinya, yaitu sebesar 42%. Mengingat sistem Sangiang hanging train akan memanfaatkan bagian bawah JSS sebagai sistem guide rail dan tidak membutuhkan pylon serta pondasi sebagai penyangga guide rail, maka dapat dilakukan pengurangan biaya konstruksi untuk pylon penyangga serta pondasinya. Oleh karena itu harga konstruksinya dapat dilakukan pengurangan sebesar 42% (Arief, 2013). Sehingga harga satuan konstruksi adalah sebesar Rp. 774,362 milyar/km x (100% - 42%) = Rp. 449,130 mliyar/km Dengan panjang lintasan 29 km maka biaya inisial untuk sistem hanging train JSS adalah Rp 449,130 milyar/km x 29 km = Rp. 13.024,77 milyar b. Cable Car Sistem Cable Car merupakan sistem Monocable Detachable Gondola (MDG). Karakteristik utama yang dimiliki oleh sistem ini adalah pada pegangannya yang memungkinkan kabin penumpang lepas dari kabelnya pada saat akan memutar pada stasiun intermediate. Untuk kabelnya, menggunakan satu kabel yang berfungsi sebagai penyangga sekaligus sebagai penarik kabin penumpang. Kecepatan yang dimiliki sekitar 21,6 km/jam. Kapasitas yang dimiliki oleh sistem ini pada umumnya mampu membawa paling sedikit sebanyak 4 penumpang dan tidak akan lebih dari 15 penumpang dalam satu kabin, dengan kapasitas ini memungkinkan untuk mengangkut sebanyak 2.000 hingga 3.000 penumpang perjamnya.


210

Konsep cable car yang akan diterapkan mengambil contoh sistem yang dibangun di dataran tinggi Genting, Malaysia . Cable car Genting Malaysia ini dibangun sepanjang 3,38 km pada tahun 1997 dengan biaya RM. 128.000.000, atau sekitar Rp. 196,598 milyar / km tahun 2013 (setelah dikalikan CCI dan nilai tukar Ringgit Malaysia) (Arief, 2013). Dengan panjang lintasan 8 km maka biaya initial untuk cable car adalah Rp. 196,598 milyar/km x 8 km = Rp. 1.572,784 milyar c. Sangiang Resort Sangiang Resort

akan memiliki luas 126 Ha yang didalamnya terdapat

fasilitas theme park seluas sebesar 22,4 Ha, serta dua buah hotel kelas bintang 4 yang memiliki kapasitas hingga 1000 kamar tamu. Dalam theme park tersebut didesain memiliki 8 kawasan permainan, yaitu Main Street U.S.A, Adventureland, Fantasyland, Tomorrowland, Toy Story Land, Grizzly Gulch dan Mystic Point. Konsep Sangiang Resort mengikuti konsep resort yang dimiliki oleh Hong Kong Disneyland Resort (dengan luas dan fasilitas yang sama) yang terletak di Pulau Lantau Hong Kong. Keseluruhan biaya pembangunan dari resort tersebut diluar biaya akuisisi lahan adalah sebesar US$ 1,81 juta pada tahun 2003 atau Rp. 196.018.690.605,-/ha tahun 2013 (setelah dikalikan CCI dan nilai tukar US$) (Arief, 2013). Setelah ditambah biaya akuisisi lahan di pulau Sangiang yang diasumsikan sebesar Rp.500.000,-/m2 maka, biaya satuan pembangunan resort tersebut adalah Rp. 201.018.690.000,-/ ha. Untuk lahan seluas 126 ha didapat total biaya initial pembangunan resort adalah Rp. 201.018.690.000,-/ ha x 126 ha = Rp. 25.328.354.940.000,Pembangunan jalan akses menuju resort sepanjang 15 km dimasukan kedalam perhitungan investasi Sangiang Resort. Pembangunan jalan akses ini akan dilakukan dengan peningkatan jalan yang sudah ada dengan spesifikasi; lebar 7 m, perkerasan lentur (hotmix). Berdasarkan data dalam buku Standar Biaya Belanja Daerah Pemerintah Provinsi Jawa Barat tahun 2008, bahwa biaya kegiatan peningkatan jalan dengan lebar 7 m adalah sebesar Rp. 2.793.000.000,/km, sehingga dengan panjang jalan 15 km maka harga konstruksi dari sarana jalan adalah sebesar Rp. 41.895.000.000,-.


211

4.6.3.2. Operational & Maintenance (O&M) Cost Biaya O&M hanging train didominasi biaya pemakaian listrik akibat kegiatan operasional dari hanging train. Dalam 1 (satu) jam beroperasi, hanging train ini membutuhkan daya listrik sebesar 704,7 kwh untuk seluruh rangkaiannya. Sangiang Hanging Train ini akan memiliki jam operasional sebanyak 17,5 jam per harinya. Dengan menggunakan tarif listrik untuk keperluan industri tahun 2013, dimana per kwh-nya sebesar Rp. 1.059,- maka pada tahun pertama operasional akan memerlukan biaya O&M Rp. 4.766.846.250,- dan akan mengalami eskalasi mengikuti inflasi sektor kelistrikan (Arief, 2013). Seperti halnya hanging train biaya O&M cable car paling besar adalah biaya pemakaian listrik. Dalam 1 (satu) jam beroperasi, sistem cable car ini memerlukan pasokan listrik sebesar 1.240 kWh. Cable car ini juga memiliki jam oprasional sebanyak 17,5 jam per harinya. Sehingga pada setahun pertama akan memerlukan biaya O&M sebesar Rp.8.387.809.500,- dan akan mengalami eskalasi mengikuti inflasi sektor kelistrikan (Arief, 2013). Biaya O&M untuk Sangiang Resort didapatkan dari hasil benchmarking biaya O&M Hong Kong Disneyland Resort tahun 2012 yaitu sebesar HKD. 3.396.000 atau sekitar Rp. 4.290.549.960,-. Biaya ini diasumsikan mengalami eskalasi sebesar

8% pertahun . Dan untuk biaya pemeliharaan jalan akses

mengunakan biaya pemeliharaan jalan Hotmix propinsi Jawa Barat sebesar Rp. 44.500.000,-/km/tahun. Sehingga total sepanjang 15 km adalah Rp. 667.500.000,(Arief, 2013). 4.6.3.3. Revenue Perhitungan revenue untuk fungsi Pariwisata didasarkan pada data forecasting demand dengan menggunakan sistem dinamik, maka diperoleh volume pengunjung wisata pulau Sangiang/Sangiang Resort dari tahun 2024 sampai dengan 2050. Proyeksi wisatawan yang akan menggunakan fasilitas hanging train adalah sebesar 60% dari pengunjung Sangiang Resort, sama halnya juga dengan Sangiang Cable Car. Untuk tarif yang akan dibebankan pada hanging train ini adalah sebesar Rp. 30.000,- begitu juga halnya dengan Cable Car. Sedangkan untuk tarif /harga tiket masuk Sangiang Resort sebesar Rp. 350.000,/pengunjung (Arief, 2013).


212

4.6.4. Fungsi Telekomunikasi Komponen fungsi telekomunikasi yang diintegrasikan ke JSS adalah jaringan backbone data pita lebar Fiber Optic (FO) . Biaya awal pembangunan jaringan backbone FO didapat melalui benchmarking total biaya pembangunan jaringan FO PT. Telkom pada tahun 2010 sepanjang 2.500 km dengan nilai proyek 117,2 juta USD atau Rp. 450 Juta/km (PT.Telkom, 2010) atau Rp.478 Juta/km tahun 2013. Biaya pembangunan jaringan FO diuraikan menjadi struktur biaya seperti berikut : Tabel 4.68. Struktur biaya Konstruksi Fiber Optic URAIAN

PROSENTASE 68% 6% 2% 3% 12%

Civil Work Fiber Optic Cable Hardware Installation Activities Sumber : D.J.Williams, 2010

Dari struktur biaya itu didapat bahwa biaya Civil Work yang merupakan biaya pekerjaan yang bersifat prasarana konstruksi jalur FO seperti: kegiatan galian tanah, pengecoran dan lain sebagainya, mempunyai porsi yang sangat besar (68%). Di konsep ini kegiatan Civil Work terintegrasi dengan pekerjaan struktur bentang JSS, sehingga biaya tersebut dapat direduksi. Tersisa 32% dari total harga satuan konstruksi FO yang merupakan biaya aktualnya yaitu sebesar 32% x Rp. 478.000.000,-/km = Rp.153.000.000,-/km Biaya Rp.153.000.000,-/km ini tidak terlalu beda dengan data harga satuan konstruksi jaringan FO yang terintegrasi dengan jalur kereta api dan atau jalan Tol di Florida USA yaitu sebesar Rp. 102.300.000,-/km (Ware, 2013). Jaringan FO akan membentang sepanjang JSS yaitu 29 km sehingga initial cost-nya adalah 29 km x Rp.153.000.000,-/km = Rp. 4,437 Milyar Untuk Biaya O&M di benchmarking kepada biaya yang dikeluarkan oleh U.S Departement of Transportation Research and Innovative Technology Administration yaitu sebesar USD 1900 /mile/cable/thn atau Rp. 11.400.000,/km/cable/thn (Ware, 2013). Perhitungan revenue untuk FO didasarkan pada data forecasting demand (sistem dinamik) volume sewa kanal jaringan backbone FO JSS dari tahun 2024 sampai dengan 2050. Dengan harga tarif sewa jaringan backbone per bulannya


213

Rp. 6.800.000,-/kanal, atau Rp. 81.600.000,-/thn (PT. Telekomunikasi Indonesia, 2012).

4.6.5. Fungsi Kawasan Industri Kebutuhan untuk kawasan industri di indonesia setiap tahunnya berkisar 1000 ha, sekitar 60% kebutuhan lahan industri berada di daerah Bekasi, Karawang dan Jawa Barat serta sisanya berada di daerah lain. Berdasarkan data Himpunan Kawasan Industri (HKI) pada bulan juni 2012, total kawasan industri di Indonesia mencapai 27.320,6 ha. Menurut peraturan yang ada, pengembang dapat membangun area industri sampai 70% dari total lahan yang ada sementara sisanya 30% untuk pembangunan infrastruktur dan ruang terbuka hijau. Dalam konsep desain ini, kawasan industri berada di 2 lokasi yaitu di Provinsi Banten (Jawa) seluas 2.000 ha dan di Provinsi Lampung (Sumatera) seluas 3.000 ha. Komponen biaya terbesar untuk pembangunan kawasan industri adalah biaya pembebasan lahan dan pembangunan infrastruktur (jalan,air bersih dan utilitas lainnya). Biaya pembebasan lahan diambil dari harga jual lahan di daerah Banten yaitu sekitar Rp. 500.000,-/ m2 (BKPM, 2012). Sedangkan biaya pembangunan infrastruktur diambil dari data Dirjen Pengembangan Perwilayahan Industri Kementrian Industri yaitu Rp. 200.000,-/m2 (Briliantono, 2013). Sehingga total unit cost untuk pembangunan kawasan industri adalah Rp. 700.000,-/m2. Dengan luas rencana 5.000 ha maka total initial cost adalah 5.000 ha x Rp. 700.000,-/m2 = Rp. 35 Triliun Perhitungan revenue kawasan industri diperoleh dari hasil penyewaan lahan berdasarkan pada data forecasting demand dengan sistem dinamik kebutuhan area kawasan industri sekitar JSS (Banten dan Lampung) dari tahun 2024 sampai dengan 2050. Harga sewa lahan kawasan industri diperoleh dari benchmarking dari data Kompas 15 Maret 2015, yaitu sebesar USD 19,1 /m2/thn x 52,36 % x Rp.9.600,-/USD = Rp. 96.000,-/m2/thn. 4.7. ANALISA KELAYAKAN FINANSIAL Dalam menganalisa kelayakan finansial proyek digunakan metode Net Present Value (NPV) dan metode Internal Rate of Return (IRR). Untuk melakukan analisa tersebut digunakan asumi-asumsi sebagai berikut :


214

Tabel 4.69. Asumsi Analisa Finansial ASUMSI

NILAI

KETERANGAN Rata-rata tingkat suku bunga bank Discount Rate 6,72% Indonesia 5 Tahun terakhir Rata-rata tingkat inflasi 5 tahun terakhir Inflasi Umum 5,44% (Lap. Bank Indonesia) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Transportasi 1,63% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Bahan Bakar 4,52% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Listrik 4,52% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Pariwisata 5,09% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Telekomunikasi 1,63% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Rata-rata tingkat inflasi 7 tahun terakhir Inflasi Sektor Properti 4,52% (Lap. Badan Pusat Statistik 2013) Sumber : Bank Indonesia dan Badan Pusat Statistik

Kenaikan harga tarif dari setiap fungsi mengikuti inflasi sektor yang sesuai dengan fungsi masing-masing. Seperti contohnya fungsi transportasi, maka tarif angkutan dan tiket kereta api serta biaya angkut barang mengalami kenaikan sesuai dengan inflasi sektor transportasi (1,63%). Perhitungan nilai NPV dan IRR menggunakan bantuan Software Microsoft Excel. Masing – masing fungsi dihitung nilai IRR dan NPV-nya, setelah itu dihitung juga nilai IRR dan NPV untuk keseluruhan fungsi yang terintegrasi. Dengan hasil sebagai berikut : Tabel 4.70. Hasil Analisa Kelayakan Finansial Proyek JSS PROJECT FUNCTION

INITAL COST ( Juta Rp.)

IRR

NPV ( Juta Rp.)

Semua Fungsi

189.594.990

7,37%

16.070.519

Transportasi

103.642.022

1,10%

-52.647.831

Energi

10.980.727

17,10%

15.886.430

Pariwisata

39.967.804

12,22%

36.273.113

4.437

29,10%

24.906

35.000.000 8,83% Sumber : Olahan sendiri

11.109.542

Telekomunikasi Kawasan Industri

Secara fungsi keseluruhan investasi JSS mempunyai tingkat kelayakan yang baik, dengan nilai IRR 7,37% diatas discount rate 6,72% dan nilai NPV yang positif (Rp. 16,071 triliun). Namun demikian fungsi transportasi yang


215

merupakan fungsi dasar menghasilkan nilai IRR terkecil dari seluruh fungsi dengan biaya inisial paling besar, sedangkan fungsi telekomunikasi mempunyai nilai IRR terbesar walaupun biaya inisialnya paling rendah. Fungsi yang mempunyai IRR di atas discount rate (6,72%) adalah Fungsi Telekomunikasi, Energi, Pariwisata, Kawasan industri yang merupakan fungsi pendukung. Sehingga hanya fungsi transportasi yang mempunyai tingkat kelayakan rendah. Walaupun demikian fungsi transportasi menjadi prasyarat bagi terselenggaranya fungsi –fungsi pendukung tersebut.

4.7.1. Incremental ROR analysis dan Pola share modal Dari hasil analisa finansial didapat bahwa fungsi telekomunikasi mempunyai IRR terbesar, kemudian fungsi energi, fungsi pariwisata, industri dan transportasi. Dikarenakan fungsi transportasi merupakan fungsi dasar dari JSS, maka diperlukan share modal (Initial cost) antara fungsi-fungsi lainnya dengan fungsi transportasi, sehingga

diharapkan adanya kesetaraan keuntungan dari

masing-masing fungsi, yang dapat dilihat dari nilai IRR yang tidak terlalu berbeda antara fungsi transportasi dengan fungsi lainnya. Untuk itu perlu dilakukan incremental ROR analysis supaya dapat menentukan peringkat investasi terbaik dari fungsi – fungsi yang mempunyai IRR lebih besar dari discount rate (6,72%). Dari hasil ini kita dapat melakukan rekayasa besaran share modal (Initial cost) dari fungsi–fungsi pendukung ke fungsi dasar (transportasi), dengan tetap menjaga nilai IRR fungsi pendukung tetap diatas nilai discount rate. Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel 4.72.

Tabel 4.71. Peringkat Investasi dan Pola Share Modal antar Fungsi RANK

PROJECT FUNCTION

SHARE INITIAL COST 33,54%

INITIAL COST Before After (Juta Rp.) (Juta Rp.) 39.967.803,94 74.724.156,15

IRR Before 12,22%

7,37%

15,09%

10.980.727,00

26.620.308,18

17,10%

7,37%

After

1

Pariwisata

2

Energi

3

Kawasan Industri

8,95%

35.000.000,00

44.275.961,00

8,83%

7,37%

4

Telekomunikasi

0,02%

4.437,00

29.414,73

29,10%

7,37%

5

Transportasi

42,40% 103.642.022,40 43.945.150,28 Sumber : Olahan Sendiri

1,10%

7,37%


216

Tabel 4.72 Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial Cost (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS VGF and/ SUNK COST IC O&M

IRR

NPV

0%

7,37%

16.070.519

10%

8,18%

33.836.166

20%

9,13%

51.601.814

30%

10,26%

69.367.461

40%

11,64%

87.133.109

50%

13,41% Sumber : Olahan Sendiri

104.898.756

14%

13,41%

IRR

12%

11,64% 10,26%

10% 9,13% 8%

8,18% 7,37%

6% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

VGF and/ SUNK COST ( IC )

Gambar 4.58 Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial Cost (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS Sumber : Olahan Sendiri

Pengaruh bantuan Pemerintah berupa VGF dan/ Sunk Cost pada Initial Cost (IC) dapat meningkatkan kelayakan proyek yang ditunjukkan oleh kenaikan Internal Rate of Return (IRR) hingga 13,41 % (Tabel 4.73 dan Gambar 4.58).

Tabel 4.73 Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS SUNK COST IC

IRR

O&M

NPV

0%

0%

7,37%

16.070.519

10%

10%

8,23%

34.962.990

20%

20%

9,23%

53.855.461

30%

30%

10,43%

72.747.932

40%

40%

11,89%

91.640.403

50% 14,40% Sumber : Olahan Sendiri

110.532.874

50%


217

14%

13,76%

IRR

12%

11,89% 10,43%

10% 9,23% 8%

8,23% 7,37%

6% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

SUNK COST ( IC + O&M )

Gambar 4.59 Grafik Pengaruh Bantuan Pemerintah VFG dan/ Sunk Cost Pada Initial Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS Sumber : Olahan Sendiri

Sedangkan bantuan Pemerintah melalui VGF dan/ Sunk Cost pada IC dan O&M yang ditunjukkan pada Tabel 4.74 dan Gambar 4.59 akan meningkatkan IRR hingga 14,40 %. Tabel 4.74 Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS INVESTATION IC 0% 30% 40% 50% 60% 70%

O&M 0% 10% 20% 30% 40% 50%

IRR 7,37% 10,32% 11,77% 13,62% 16,13% 19,88%

REVENUE SHARING (Juta Rp.)

NPV (Juta Rp)

PUBLIC 16.070.519 0% 70.494.285 5% 31.059.828 89.386.756 10% 62.119.656 108.279.227 15% 93.179.484 127.171.698 20% 124.239.311 146.064.169 25% 155.299.139 Sumber : Olahan Sendiri

PRIVATE 100% 621.196.557 95% 590.136.730 90% 559.076.902 85% 528.017.074 80% 496.957.246 75% 465.897.418

20%

19,88%

18% 16,13%

IRR

16% 14%

13,62%

12%

11,77% 10,32%

10% 8%

7,37%

6% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

PUBLIC'S INVESTATION (IC dan O&M)

Gambar 4.60 Grafik Pengaruh Investasi Pemerintah Pada Initial Cost dan O&M (Total Functions) pada Kelayakan Proyek JSS Sumber : Olahan Sendiri


218

Dari Tabel 4.75 dan Gambar 4.60 dapat dilihat bahwa investasi Pemerintah melalui BUMN/BUMD pada IC dan O&M dapat meningkatkan IRR hingga 19,88 %, serta Pemerintah akan memperoleh revenue sebesar 155,299 milliar rupiah. 4.7.2. Klarifikasi Pakar untuk LCC Dalam menyusun komponen biaya untuk analisa LCC ini beberapa pakar yang berasal dari dosen pengajar Universitas Indonesia diikutsertakan, diantaranya : 

Dita Trisnawan, ST, M. Arch Dosen Arsitektur, untuk diskusi mengenai konsep desain dan komponen LCC fungsi pariwisata.



Prof. Dr.Ir.Widodo Wahyu Purwanto, DEA Dosen Teknik Kimia , untuk diskusi mengenai konsep desain dan komponen LCC pipa minyak dan gas sebagai fungsi energi.



Prof. Dr.Ir. Nandy Poetra, M.Eng Dosen Teknik Mesin, untuk diskusi mengenai konsep desain dan komponen LCC Tidal Power.



Ir. Gunawan Wibisono, Msc, Ph.D Dosen Teknik Elektro, untuk diskusi mengenai konsep desain dan komponen LCC Fiber Optic sebagai fungsi telekomunikasi.

Sedangkan untuk asumsi perhitungan (Disconte rate, Inflasi) dan hasil analisa LCC (IRR dan NPV) dilakukan klarifikasi dengan para pakar dari bidang ilmu ekonomi untuk memvalidasi dan mengoreksi perhitungan tersebut ditinjau dari sudut pandang ekonomi, diantaranya : 

Rusan Nasrudin, S.E., MIDEC Dosen Ekonomi Pembangunan Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia



Nurul Husnah, S.E., M.S.Ak Dosen Manajemen Akuntansi dan Biaya Fakultas Ekonomi Universtitas Indonesia.

4.8.PENGEMBANGAN MODEL ALIANSI STRATEGIS DALAM KPS 4.8.1. Tahapan Proses Investasi


219

Tahapan proses investasi proyek dengan skema PPP konvensional (Gambar 4.61) menunjukkan bahwa pemerintah yang melaksanakan pemilihan proyek, persiapan serta proses tender untuk mendapatkan sponsor. Selanjutnya pihak

swasta

(private)

pemeliharaan proyek.

melaksanaan

konstruksi,

serta

operasional

dan

Setelah berakhirnya masa konsesi maka proyek

infrastruktur dikembalikan kepemilikannya ke pemerintah (public). PUBLIC

Preparation

Tender Process

PRIVATE

Construction

Operation & Maintenance

Transfer after consession period

Gambar 4.61 Tahapan Proses Investasi Proyek Dengan Skema PPP Sumber : Olahan Sendiri

Sedangkan pada tahapan proyek SA-PPP, pemerintah dan swasta bersamasama berperan aktif dari awal melakukan pekerjaan persiapan, pelaksanaan konstruksi, operasional dan pemeliharaa proyek infrastruktur. (Department of Infrastructure and Transport-Australian,2011; Dikun,2010.)  Generic (Transferable to other Infrastructure Projects) PUBLIC

PRIVATE

CONSORTIUM (SPV)

Preparation

Construction


Transfer after consession period

Gambar 4.62 Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema SA-PPP (Generic) Sumber : Olahan Sendiri


220

 Proyek JSS PUBLIC Government Contracting Agency

1.Pemilihan Proyek

Identifikasi & Prioritas Proyek

Project List PPP Book (P3CU)

2.Konsultasi Publik

Konsultasi Publik & Calon Sponsor

PUBLIC Multi Function

CONSORTIUM

PRIVATE

Pre Feasibility Study

Tinjauan Resiko

Feasibility Study

Bentuk Kerjasama

TOR, DED, BQ

Dukungan Pemerintah

Optimization VfM Study

Construction O&M

Gambar 4.63 Tahapan Investasi Proyek JSS dengan Skema SA-PPP Sumber : Olahan Sendiri


221

Skema PPP

Skema SA-PPP

PUBLIC Government Contracting

1.Pemilihan Proyek

Agency Identifikasi & Prioritas Proyek

Project List PPP Book (P3CU)

2.Konsultasi Publik

Konsultasi Publik & Calon Sponsor


PUBLIC

3.Studi Kelayakan Pr

Single Function

Multi Function

Feasible Ok ?

Optimization VfM Study

CONSORTIUM

PRIVATE


Tinjauan Resiko

Feasibility Study

Bentuk Kerjasama

TOR, DED, BQ

Dukungan Pemerintah

Feasibility Study Construction

4.Tinjauan Resiko

Peninjauan Resiko O&M Mitigasi Resiko Jaminan Resiko

5.Bentuk Kerjasama

Identifikasi Konsesi Jenis Konsesi

6.Dukungan Pemerintah

Menyiapkan Dukungan

Jenis2 Dukungan

7.Pengadaan

Dokumen Lelang Proses Tender PRIVATE

8. 9. Pelaksanaan Pemantauan Pemerintah

Konstruksi O&M

Perjanjian Kontrak

Gambar 4.64 Tahapan Proses Investasi PPP vs SA-PPP Sumber : Olahan Sendiri


222

Proyek PPP pada umumnya adalah single function, seperti power plant, water supply, jalan tol dan sebagainya sangat dimungkinkan untuk menggunakan skema PPP konvensional, apabila setelah dinalisa kelayakan ternyata layak contoh proyek PLTU di Jawa Tengah dengan nilai 30 trilyun rupiah. Akan tetapi untuk mega proyek infrastruktur seperti Jembatan Selat Sunda yang bernilai US$ 25.000 million dimana menurut pendapat dari sebagian masyarakat dan investor tidak layak, maka solusi terbaik adalah dilakukan dengan skema SA-PPP dimana pemerintah berserta swasta berperan aktif dari awal kegiatan proyek dengan melakukan optimasi Value for Money (Inovasi Fungsi) sehingga menghasilkan proyek yang lebih layak (feasible) dan attractive para investor terhadap proyek JSS. 4.8.2. Skema Kelembagaan Pembangunan infrastruktur dengan skema Aliansi Srategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta , pada prinsipnya merupakan usaha penyediaan sarana infrastruktur yang meliputi pekerjaan konstruksi untuk membangun atau meningkatkan kemampuan sarana infrastruktur yang dilakukan berdasarkan prinsip project financing, dimana konsorsium berkewajiban membangun dan/atau mengoperasikan serta melakukan perawatan sarana infrastruktur dengan dana pembangunan infrastruktur sebagian kecil berasal dari modal sponsor proyek dan sebagian besarnya berasal dari bank dan/atau lembaga pembiayaan lainnya sebagai lenders atau pemberi pinjaman proyek. Sedangkan, pemerintah selaku owner dari proyek infrastruktur memberikan kompensasi berupa hak konsesi pengelolaan komersial sarana infrastruktur kepada sektor privat/swasta tersebut selama jangka waktu tertentu sesuai dengan perjanjian kerjasama. Setelah masa konsesi ini selesai, infrastruktur diserahkan kembali kepada pemerintah. Setelah mengidentifikasi bentuk kerjasama yang tepat untuk proyek Jembatan Selat Sunda, maka menarik untuk dipertimbangkan jenis konsesi Design-Build-Operate-Share-Transfer (DBOST), yaitu perusahaan konsorsium (pemerintah dan swasta) melaksanakan desain, membangun, mengoperasikan dan memelihara, membagi peluang investasi pada Initial Cost dan/ O&M dan Revenue , serta diakhir masa konsesi menyerahkan kepemilikan proyek Jembatan Selat Sunda setelah masa konsesi 27 tahun berakhir kepada pemerintah Indonesia.


223

 Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects) Pada skema kelembagaan SA-PPP (Generic) untuk proyek-proyek infrastruktur yang ditunjukkan pada gambar 4.65 yaitu Pemerintah melalui Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) yang diwakili BUMN akan melakukan kesepakatan kerjasama dengan pihak Swasta membentuk Konsorsium yang berfungsi Special Purpose Vehicle (SPV).

Kemenkeu/PU sebagai Regulator

Lenders

BUMN sebagai PJPK

PT.SMI

Swasta

Konsorsium (SPV)

VGF dan/ Sunk Cost

Guarantee Agreement

PT.PII

Menteri Keuangan Gambar 4.65 Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema SA-PPP (Generic) Sumber : Olahan Sendiri

Untuk dapat memenuhi kebutuhan akan dukungan fiskal Pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur di Indonesia, maka melalui Peraturan Presiden No.78 tahun 2011 tentang “Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerja Sama Pemerintah Dengan Badan Usaha Yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Indrastruktur” didirikan PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT.PII) untuk menyediakan penjaminan terhadap kewajiban finansial dari institusi Pemerintah yang berkontrak (Penanggung Jawab Proyek Kerjasama / PJPK) dengan pihak swasta (Badan Usaha), sehubungan dengan adanya kejadian risiko yang dipicu oleh tindakan atau tiadanya tindakan Pemerintah, sebagaimana diatur dalam Perjanjian Kerjasama antara PJPK dan Badan Usaha.


224

 Skema Kelembagaan Proyek JSS Dalam Skema Kelembagaan Proyek JSS dapat dilihat pada gambar 4.66, lingkup penyediaan infrastruktur meliputi seluruh peran atau pekerjaan dilakukan oleh pihak swasta (wholesale infrastructure) (PT.PII, 2012). Konsorsium menyediakan layanan infrastruktur secara langsung kepada pelanggan retail/ pengguna akhir.

Gambar 4.66 Skema Kelembagaan Proyek JSS Sumber : Olahan Sendiri

Fungsi Transportasi Untuk fungsi transportasi jalan tol wewenang penyelenggaraan berada pada Pemerintah meliputi pengaturan, pengusahaan dan pengawasan jalan tol dilakukan oleh Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT) sesuai UU No. 38/2004 dan PP No. 15/2005. BPJT mengadakan proses lelang untuk menunjuk Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebagai operator jalan tol, seperti PT.Jasa Marga (Persero) mengelola tol Jakarta-Tangerang, PT. Marga Mandala Sakti mengelola tol Tangerang-Merak , dan beberapa perusahaan lainnya.

Fungsi Energi


225

Proyek ini mendapatkan Penjaminan Pemerintah dengan menggunakan skema penjaminan bersama antara Pemerintah dan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) yang memperoleh mandat berdasarkan Peraturan Presiden No. 78 Tahun 2010 tentang Penjaminan Infrastruktur Dalam Proyek Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha yang Dilakukan Melalui Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur. Penjaminan untuk proyek SA-PPP PLTA JSS mencakup kewajiban-kewajiban finansial PLN tertentu dalam Power Purchase Agreement (PPA), yang di antaranya termasuk kewajiban finansial PLN terkait pembelian listrik bulanan dari Independent Power Producer (IPP). Pemberian Jaminan Pemerintah untuk Proyek SA-PPP PLTA JSS merupakan langkah maju dalam proses pembangunan infrastruktur di Indonesia karena terdapat skema penjaminan baru yang lebih transparan dan akuntabel melalui PT PII sebagai salah satu instrumen kebijakan fiskal Pemerintah. Struktur Penjaminan JSS-PP (JSS Power Plant) ditunjukkan pada gambar 4.67.

Gambar 4.67 Struktur Penjaminan JSS-PP(JSS Power Plant) Sumber : Olahan Sendiri

Sedangkan profil proyek PLTA JSS-PP dapat dilihat pada gambar 4.68, dimana kapasitas output listrik 551 MW, dengan biaya Rp. 26 triliun akan beroperasi pada tahun 2024.


226

Gambar 4.68 Profil Proyek PLTA JSS-PP Sumber : Olahan Sendiri

4.8.3.Skema Pembiayaan 4.8.3.1. Kebijakan Fasilitas Fiskal Kebijak fasilitas fiskal pemerintah untuk menunjang pelaksanaan proyekproyek KPS di Indonesia dengan memberikan Land Fund, Viability Gap Fun serta Infrastructure Fun seperti yang diuraikan pada gambar 4.69 dibawah ini.

Pemerintah ClickFasilitas to editFiskal Master title style Government of Indonesia

Land Fund

Land Acquisition & Clearance

Preparation

Viability Gap Fund

Guarantee Fund (PT PII)

Construction Cost Contribution

Policy Risks

Bidding

Infrastructure Fund (PT. SMI-IIFF) Project Financing

Construction

Operation

 Land Fund, merupakan fasilitas yang disediakan Pemerintah untuk mempercepat pelaksanaan pengadaan tanah. Fasilitas ini terdiri dari land capping, land acquisition fund, dan land revolving fund;  Dukungan Kelayakan/Viability Gap Fund (VGF): untuk meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja Sama ;  PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (PT PII): yaitu melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia yang akan akan memberikan penjaminan atas risiko-risiko infrastruktur dalam Proyek Kerja Sama;  Infrastructure Fund: yaitu melalui PT Sarana Multi Infrastruktur dan PT Indonesia Infrastructure Finance, yang akan menawarkan sumber-sumber pendanaan untuk pembiayaan Proyek Kerja Sama 12

Gambar 4.69 Fasilitas Fiskal Pemerintah Sumber : Kemenkeu RI, 2012

Dana dukungan tunai infrastruktur atau Viabiity Gap Fund VGF adalah merupakan belanja APBN yang diberikan dalam bentuk tunai kepada Proyek KPS


227

atas porsi tertentu dari seluruh biaya konstruksi yang tidak mendominasi. Biaya konstruksi yang dimaksudkan di sini meliputi biaya konstruksi itu sendiri, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga atas pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi dan biaya-biaya lain terkait konstruksi, namun tidak termasuk biaya terkait pengadaan lahan dan insentif perpajakan. Kriteria proyek KPS yang dapat mengajukan dukungan dana VGF antara lain sebagai berikut (Surachman, 2014): a. Proyek KPS yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial; b. Menerapkan prinsip pengguna membayar (tarif/user charge); c. Biaya investasi paling kurang senilai Rp100.000.000.000,00 (seratus miliar rupiah); d. Badan Usaha Swasta Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh Pemerintah c.q. Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan tentang Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur; e. Perjanjian KPS mengatur skema pengalihan aset dan/atau pengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama kepada Pemerintah c.q. PJPK pada akhir periode kerja sama; f. Hasil Prastudi Kelayakan pada Proyek KPS tersebut harus (1) mencantumkan pembagian risiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerja Sama/Badan Usaha Pemenang Lelang; (2) menyimpulkan bahwa Proyek KPS tersebut layak secara ekonomi, yang juga meliputi aspek teknis, hukum, lingkungan, dan sosial; dan (3) menunjukkan bahwa Proyek Kerja Sama tersebut menjadi layak secara finansial dengan diberikannya dukungan kelayakan VGF. Dengan diberikannya dukungan tunai (VGF) tersebut oleh pemerintah, biaya konstruksi dari proyek infrastruktur akan turun maksimal sebesar separuh dari yang seharusnya. Dengan demikian, pengembalian investasi dari proyek akan dapat dicapai oleh investor swasta karena beban biaya konstruksi, yang seharusnya 100% merupakan tanggungan pihak swasta dan tentunya harus kembali sesuai dengan ekspektasi keuntungan swasta, akan menjadi berkurang.


228

Oleh karena itu, diharapkan dengan pemberian dana VGF tersebut, minat swasta untuk berinvestasi akan tumbuh sehingga proyek-proyek KPS infrastruktur akan banyak terbangun dan dapat melayani kebutuhan masyarakat, serta mendukung pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Kementerian Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan mengenai pemberian Dukungan Kelayakan atas sebagian biaya konstruksi untuk mendukung upaya penyediaan infrastruktur dengan skema Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha yaitu melalui Peraturan Menteri Keuangan Nomor 223/PMK.011/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Dukungan Kelayakan merupakan kebijakan fiskal Pemerintah yang ditujukan untuk: (i) meningkatkan kelayakan finansial Proyek Kerja Sama sehingga menimbulkan minat dan partisipasi Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama; (ii) meningkatkan kepastian pengadaan Proyek Kerja Sama dan pengadaan Badan Usaha pada Proyek Kerja Sama sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan; dan (iii) mewujudkan layanan publik yang tersedia melalui infrastruktur dengan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. Dengan diterbitkannya Peraturan Menteri Keuangan (PMK) mengenai Dukungan Kelayakan tersebut, hal ini menjadi bukti kesungguhan Pemerintah untuk mendukung pelaksanaan program penyediaan infrastruktur melalui skema Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia. Fasilitas ini melengkapi fasilitas-fasilitas fiskal yang telah tersedia sebelumnya, yaitu: (i) Land Fund yaitu fasilitas yang disediakan Pemerintah untuk mempercepat pelaksanaan pengadaan tanah. Fasilitas ini terdiri dari land capping, land acquisition fund, dan land revolving fund; (ii) Guarantee Fund, yaitu melalui PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia yang akan akan memberikan penjaminan atas risiko-risiko infrastruktur dalam Proyek Kerja Sama; dan (iii) Infrastructure Fund, yaitu melalui PT Sarana Multi Infrastruktur dan PT Indonesia Infrastructure Finance, yang akan menawarkan sumber-sumber pendanaan untuk pembiayaan Proyek Kerja Sama. 4.8.3.2. Alokasi Risiko Infrastruktur


229

Pemerintah melalui Peraturan Menteri Keuangan No.260 tahun 2010 mengamanatkan PT.PII untuk menyusun dan menerbitkan acuan kategori dan alokasi risiko infrastruktur yang merupakan hasil rujukan yang dijanjikan akan diberikan kompensasi dalam Perjanjian Kerjasama antara PJPK dengan Badan Usaha seperti ditunjukkan pada Tabel 4.76. Tabel 4.75 Matriks Risiko Skema SA-PPP Proyek JSS

Sumber : PT.PII, 2012


230

Sumber : PT.PII, 2012

Acuan Alokasi Risiko Infrastruktur ini terdiri atas 1) Kategori Risiko dan 2) Matriks Alokasi Risiko untuk dapat digunakan oleh PJPK dalam menyiapkan alokasi risiko untuk proyek KPS, yang berlaku sebagai basis bagi PJPK dalam menyiapkan usulan penjaminan ke PII, serta dapat berperan meningkatkan penerapan dari kerangka manajemen risiko suatu proyek KPS.


231

1. Risiko Lokasi Kelompok risiko dimana lahan proyek tidak tersedia atau tidak dapat digunakan sesuai jadwal yang sudah ditentukan dan dalam biaya yang diperkirakan, atau bahwa lokasi dapat menimbulkan suatu beban atau kewajiban bagi pihak tertentu. Dengan demikian, risiko-risiko yang termasuk kategori ini adalah: a. Risiko pembebasan lahan: risiko-risiko yang terkait proses pembebasan lahan yang dibutuhkan proyek, yang dapat melibatkan potensi tambahan biaya dan keterlambatan; b. Risiko ketidaksesuaian lokasi lahan: risiko bahwa lokasi lahan yang diusulkan tidak dapat digunakan untuk proyek, dimana penyebabnya dapat meliputi

kontaminasi,

penemuan

artefak,

keterlambatan/penolakan

perolehan persetujuan perencanaan, status lahan, dan lainnya; c. Risiko lingkungan: risiko kerugian terkait kerusakan lingkungan yang terjadi (1) akibat kegiatan konstruksi dan operasi selama masa proyek, atau (2) dari kegiatan sebelum pengalihan lahan proyek dari PJPK kepada BU atau pihak sub-kontraktor. 2. Risiko Desain, Konstruksi dan Uji Operasi Risiko desain, konstruksi atau uji operasi suatu fasilitas proyek atau elemen dari prosesnya, dilakukan dengan cara yang menyebabkan dampak negatif terhadap biaya dan pelayanan proyek. Dengan demikian, risiko yang termasuk dalam kategori ini adalah: a. Risiko perencanaan: risiko bahwa penggunaan lokasi proyek yang diusulkan dalam perjanjian KPS dan, khususnya, konstruksi fasilitas yang dibangun tidak sesuai dengan regulasi yang berlaku terkait perencanaan, tata guna lahan atau bahwa perijinan terlambat (atau tidak dapat) diperoleh atau, kalaupun diperoleh, hanya dapat dilaksanakan dengan biaya yang lebih besar dari yang diperkirakan; b. Risiko desain: risiko dimana desain dari BU tidak dapat memenuhi spesifikasi output yang ditentukan; c. Risiko penyelesaian: risiko dimana penyelesaian pekerjaan yang dibutuhkan suatu proyek dapat (1) terlambat sehingga penyediaan layanan


232

infrastruktur tidak dapat dimulai sesuai Commercial Operation Date (COD) yang sudah ditetapkan, atau (2) terlambat, kecuali biaya lebih besar harus dikeluarkan untuk mempertahankan COD yang sudah terjadwal, atau (3) terlambat karena perubahan/variasi yang terjadi; d. Risiko kenaikan biaya: risiko dimana pada tahap desain dan konstruksi, biaya realiasi proyek melebihi proyeksi biaya proyek; e. Risiko uji operasi: risiko dimana uji operasi terlambat atau hasilnya tidak memenuhi spesifikasi PJPK atau pihak otoritas lainnya. 3. Risiko Sponsor Risiko dimana BU dan/atau sub-kontraktornya tidak dapat memenuhi kewajiban kontraktualnya kepada PJPK akibat tindakan pihak investor swasta sebagai sponsor proyek. 4. Risiko Finansial Risiko-risiko terkait aspek kelayakan finansial proyek. Risiko-risiko tersebut dapat berupa: a. Risiko ketidakpastian pembiayaan: risiko bahwa pihak penyedia dana (debt dan equity) tidak akan atau tidak dapat melanjutkan komitmen untuk menyediakan pendanaan proyek; b. Risiko parameter finansial: risiko yang disebabkan berubahnya parameter finansial (misalnya tingkat inflasi, nilai tukar, kondisi pasar) sebelum kontraktor sepenuhnya berkomitmen untuk proyek ini, berpotensi memberikan dampak buruk terhadap biaya proyek; c. Risiko struktur finansial: risiko bahwa struktur keuangan tidak cukup baik untuk memberikan hasil yang optimal sesuai porsi hutang dan ekuitas selama periode proyek dan karenanya dapat mengganggu keberlanjutan kelayakan proyek; d. Risiko asuransi: (i) bahwa risiko-risiko yang sebelumnya dapat diasuransikan (insurable) pada tanggal penandatanganan sesuai dengan asuransi proyek yang telah disepakati tetapi kemudian menjadi uninsurable atau (ii) tetap insurable tetapi dengan kenaikan premi asuransi yang signifikan. 5. Risiko Operasional


233

Risiko dimana proses penyediaan layanan infrastruktur sesuai kontrak - atau suatu elemen dari proses tersebut (termasuk input yang digunakan atau sebagai bagian dari proses itu) - akan terpengaruh dengan cara yang menghalangi BU dalam menyediakan layanan kontrak sesuai dengan spesifikasi yang disepakati dan/atau sesuai proyeksi biaya. Dengan demikian, risiko termasuk dalam kategori ini adalah: a. Risiko pemeliharaan: risiko dimana (i) realisasi biaya pemeliharaan aset proyek lebih tinggi/berubah dari biaya pemeliharaan yang diproyeksikan, atau (ii) terdapat dampak negatif akibat pemeliharaan tidak dilakukan dengan baik; b. Risiko cacat tersembunyi (latent defect): risiko kehilangan atau kerusakan yang timbul akibat cacat tersembunyi pada fasilitas yang termasuk sebagai aset proyek; c. Risiko teknologi, dimana (i) teknologi yang digunakan berpotensi gagal menghasilkan spesifikasi output yang diperlukan, atau (ii) perkembangan teknologi membuat teknologi yang digunakan menjadi usang (risiko keusangan teknologi); d. Risiko utilitas: risiko dimana (i) utilitas (misalnya air, listrik atau gas) yang diperlukan untuk operasi proyek tidak tersedia, atau (ii) keterlambatan

proyek

karena

keterlambatan

sehubungan

dengan

pemindahan atau relokasi utilitas yang terletak di lokasi proyek; e. Risiko sumber daya atau input: risiko kegagalan atau kekurangan dalam penyediaan input atau sumber daya (misalnya, batubara atau bahan bakar lainnya) yang diperlukan untuk operasi proyek, termasuk kekurangan dalam kualitas pasokan yang tersedia; f. Risiko hubungan industri: risiko setiap bentuk aksi industri - termasuk demonstrasi, larangan bekerja, pemblokiran, tindakan perlambatan dan pemogokan - yang terjadi dengan cara yang, secara langsung atau tidak langsung, berdampak negative terhadap uji operasi, penyediaan layanan atau kelayakan proyek. 6. Risiko pendapatan (revenue)


234

Risiko bahwa pendapatan proyek tidak dapat memenuhi proyeksi tingkat kelayakan finansial, karena perubahan yang tak terduga baik permintaan proyek atau tarif yang disepakati atau kombinasi keduanya. Karenanya, risiko termasuk dalam kategori ini adalah: a. Risiko permintaan: risiko bahwa realisasi permintaan penyediaan layanan secara tak terduga lebih rendah dari proyeksi, karena: 1) faktor pemicu (tindakan, keputusan/kebijakan, regulasi) dari pihak Pemerintah, atau 2) kesalahan yang dilakukan pihak swasta baik dalam estimasi volume permintaan dan yang terkait penurunan kualitas layanan; dan b. Risiko tarif: risiko bahwa tarif layanan lebih rendah dari proyeksi, karena: 1) penyesuaian tarif secara periodik tidak dilakukan sesuai rencana atau tingkat tarif disesuaikan lebih rendah dari proyeksi, atau 2) kesalahan estimasi tarif atau tidak terpenuhinya standar yang disyaratkan untuk permintaan penyesuaian tarif. 7. Risiko Konektivitas Jaringan Risiko terjadinya dampak negatif terhadap ketersediaan layanan dan kelayakan finansial proyek akibat perubahan dari kondisi jaringan saat ini atau rencana masa depan. Risiko yang termasuk dalam kategori ini adalah: a. Risiko konektivitas dengan jaringan eksisting: risiko bahwa akses ke jaringan eksisting tidak (akan) dibangun sesuai rencana; b. Risiko pengembangan jaringan: risiko bahwa jaringan tambahan yang dibutuhkan tidak (jadi) dibangun sesuai rencana; c. Risiko fasilitas pesaing: risiko bahwa dibangunnya fasilitas/infrastruktur serupa yang kemudian menyaingi output penyediaan layanan sesuai kontrak.

8. Risiko Interface Risiko dimana metode atau standar penyediaan layanan akan menghalangi atau mengganggu penyediaan layanan yang dilakukan sektor publik atau sebaliknya. Risiko ini termasuk ketika kualitas pekerjaan yang dilakukan oleh pemerintah tidak sesuai/tidak cocok dengan yang dilakukan oleh BU, atau sebaliknya.


235

9. Risiko Politik Risiko yang dipicu tindakan/tiadanya tindakan PJPK yang tidak dapat diprediksi sebelumnya yang merugikan secara material dan mempengaruhi pengembalian ekuitas dan pinjaman. Risiko yang termasuk kategori ini adalah: a. Risiko mata uang yang tidak dapat dikonversi atau ditransfer: risiko bahwa pendapatan/profit dari proyek tidak bisa dikonversi ke mata uang asing dan/atau direpatriasi ke negara asal investor; b. Risiko pengambilalihan: risiko tindakan pengambilalihan aset proyek (termasuk nasionalisasi) oleh pemerintah, baik secara langsung maupun tidak langsung, yang dapat memicu pengakhiran kontrak proyek. c. Risiko perubahan regulasi dan perundangan, yang secara langsung dapat mengurangi tingkat kelayakan finansial proyek; d. Risiko sub-sovereign atau parastatal:

risiko

bahwa PJPK tidak

mampu/bersedia melaksanakan kewajiban pembayaran kontrak atau kewajiban material lainnya dipicu hal yang terkait status sebagai entitas pemerintah; e. Risiko perijinan: risiko dimana perijinan yang diperlukan dari suatu otoritas pemerintah lainnya tidak dapat diperoleh atau, jika diperoleh, diperlukan biaya yang lebih besar dari proyeksi; f. Risiko perubahan tarif pajak: risiko perubahan tarif pajak yang berlaku (tarif pajak penghasilan, PPN) atau pajak baru yang dapat menurunkan pengembalian ekuitas yang diharapkan.

10. Risiko Kahar (force majeure) Risiko terjadinya kejadian kahar yang sepenuhnya di luar kendali kedua belah pihak (misalnya bencana alam atau akibat manusia) dan akan mengakibatkan penundaan atau default oleh BU dalam pelaksanaan kewajiban kontraknya.

11. Risiko Jepemilikan Aset Risiko terjadinya peristiwa seperti kejadian kehilangan (misalnya hilangnya kontrak, force majeure), perubahan teknologi, dan lainnya, yang menyebabkan nilai ekonomi aset menurun, baik selama atau pada akhir masa kontrak.


236

4.8.3.3 Skema Pembiayaan Proyek Skema pembiayaan proyek dengan skema SA-PPP pada gambar 4.70 dapat digunakan untuk semua proyek-proyek infrastruktur, dimana pembiayaan proyek diperoleh dari Private, Public, Investation (BUMN/BUMD) dan Lenders.

Lenders PUBLIC

PRIVATE

VGF

Loan

Capital + Interest

Invest

Specialist Investors

Capital + Revenue

Banks

Sunk Cost CONSORTIUM (SPV)

Guarantee Revenue

Initiator

Investation (BUMN/BUMD) Invest

Sponsor

Capital + Revenue Revenues

Preparation

Construction


Facility Management

Revenues

End User

Gambar 4.70 Skema Pembiayaan Proyek JSS Sumber : Olahan Sendiri

Pembangunan proyek JSS diharapkan memperoleh dana dukungan tunai infrastruktur atau Viabiity Gap Fund (VGF) dari pemerintah.

4.9. Hubungan Penerapan PPP / SA-PPP Terhadap Kelayakan Proyek Dari hasil penelitian ini, diperoleh teori baru berupa grafik index “ATSA” yang merupakan kepanjangan dari Ale (Mohammed Ali Berawi), Tommy Ilyas, Suyono Dikun dan Albert Eddy Husin. Grafik tersebut menunjukkan hubungan penerapan PPP, SA-PPP dengan inovasi fungsi proyek berbasis value engineering terhadap kelayakan proyek (Gambar 4.71). Dari grafik dapat dilihat bahwa :


237

 Penerapan skema PPP pada proyek infrastruktur hanya akan menghasilkan kelayakan proyek ≤ IRR, dalam hal ini IRR di asumsikan sebesar 6% (Discount Rate).  Penerapan skema SA-PPP pada proyek infrastruktur dapat meningkatkan kelayakan proyek ≥ IRR, bahkan dengan melakukan full innovation akan meningkatkan kelayakan proyek hingga mencapai Minimum Acceptable Rate of Return (MARR) yang di asumsikan sebesar 15,5% (Wibowo, 2011) pada proyek tersebut.

Gambar 4.71 Grafik Index “ATSA” Sumber : Olahan Sendiri


BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1.

KESIMPULAN

Kesimpulan yang diperoleh dari penelitian, adalah : a. Hasil setiap Research Question adalah sebagai berikut :  Research Question 1 mengenai “Bagaimana menganalisa fungsi-fungsi proyek yang dapat menciptakan inovasi dan / efisiensi pada mega proyek infrastruktur?” Hasilnya dari penelitian ini adalah diagram “Function Analysis System Technique (FAST)” yang terdapat pada Bab 4 halaman 161. Adapun inovasi yang ada antara lain: pembangkit listrik tidal turbine, wind turbine, transmisi pipa minyak dan gas, transmisi fiber optic, sarana hanging train, pengembangan kawasan industri dan pariwisata.  Research Question 2 mengenai “ Bagaimana mitigasi resiko yang dominan dari inovasi fungsi Jembatan Selat Sunda?” Hasil dari penelitian ini adalah “Mitigasi resiko yang dominan dari JSS” yang terdapat pada Bab 4 hal 177-178.  Research Question 3 mengenai “ Bagaimana menganalisa forecasting demand fungsi-fungsi dari hasil proses inovasi dan/ efisiensi pada mega proyek infrastruktur?” Hasil dari penelitian ini adalah “Model forecasting demand fungsi-fungsi proyek JSS” yang terdapat pada Bab 4 hal 189.  Research Question 4 mengenai “Bagaimana menganalisa kelayakan finansial proyek JSS setelah pengembangan inovasi fungsi?” Hasilnya adalah “Analisa kelayakan finansial proyek JSS” yang terdapat pada Bab 4 hal 214.  Research Question 5 mengenai “ Bagaimana mengembangkan model Aliansi Strategis pada Kemitraan Pemerintah dan Swasta proyek JSS setelah pengembangan inovasi fungsi?”. Hasilnya “Model Aliansi Strategis pada Kemitraan Pemerintah dan Swasta proyek JSS setelah pengembangan inovasi fungsi” yang terdapat pada Bab 4 hal 217-235.



239

a. Dari hasil model forecasting demand fungsi-fungsi proyek JSS dengan menggunakan System Dynamic, menunjukan bahwa terjadi peningkatan kelayakan proyek yang ditandai dengan peningkatan income atau pendapatan

antara

Skenario

“Do-Nothing”

dengan

Skenario

“Do-

Something”. b. Dari hasil analisa kelayakan proyek JSS setelah pengembangan inovasi fungsi dengan menggunakan Life Cycle Cost, menunjukkan bahwa terjadi peningkatan kelayakan proyek yang ditandai dengan peningkatan NPV dan IRR proyek JSS setelah pengembangan inovasi dibandingkan tanpa dilakukan pengembangan inovasi. c. Dari hasil pengembangan model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS), diperoleh Tahapan Investasi Proyek Dengan Skema SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects), Tahapan Investasi Proyek JSS, Skema Kelembagaan Proyek Dengan Skema SA-PPP Generic (Transferable to Other Infrastructure Projects), Skema Kelembagaan Proyek JSS dan Skema Pembiayaan Proyek JSS. d. Dari hasil penelitian ini diperoleh hubungan Penerapan Skema PPP/SA-PPP, Inovasi dan Kelayakan Proyek, bahwa kelayakan proyek meningkat cukup signifikan dengan menerapkan SA-PPP dibandingkan dengan menerapkan PPP. Semakin tinggi tingkat inovasi yang diterapkan maka kelayakan proyek akan semakin meningkat. Hasil ini terdapat pada Bab 4 hal. 235-236. 5.1. SARAN Dari hasil penelitian yang telah dilakukan, untuk dapat mewujudkan pengadaan kebutuhan infrastruktur saat ini maka perlu dilakukan : 1. Kebijakan dari pemerintah untuk menerapkan Model Aliansi Strategis dalam Kemitraan Pemerintah dan Swasta (AS-KPS) agar dapat lebih meningkatkan minat investasi dari pihak swasta dalam pembangunan proyek-proyek infrstruktur di Indonesia. 2. Penelitian lebih lanjut untuk mengembangkan model AS-KPS yang lebih spesifik sesuai dengan jenis-jenis proyek infrastuktur di Indonesia, sehingga investor dengan mudah dapat memperoleh informasi yang jelas untuk berinvestasi.


240

DAFTAR PUSTAKA Abrahams, A. & Cullen, C. (1998), “Project alliances in the construction industry”, Australian Construction Law Newsletter, #62, Oct/Nov, 31-36. Ahmed, S.M., Azhar, S. and Ahmad, I. (2002), “Evaluation of Florida general contractors' risk management practices”, Revista Ingeniería de la Construcción, 4-10. Al-Yousefi, A.S. (2006), ―The Synergy Between VE and Sustainable Construction‖, SAVE International-Knowledge Bank 2006. Alfen, H.W., Kalidindi, S.N., Ogunlana, S., Wang, S., Abednego, M.P., Jungbecker, A.F., Jan, Y.A., Ke, Y., Liu, Y, Singh, B., & Zhao, G. (2009), “Public-private partnership in infrastructure development: Case studies from Asia and Europe”, Germany: Publisher of Bauhaus-Universitat Weimar Ali, F.M. and Assaf, S.P. (2005), “A Qualitative Comparison Of Innovative Management Techniques In The Construction Industry‖, SAVE International 2005 Annual Confrence. Anvuur, A.M. and Kumaraswarmy, M.M. (2007), ―Conceptual Model of Partnering and Alliancing‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, March 2007. Arikunto, S. (2010), ”Prosedur Penelitian Suatu pendekatan praktik”, Jakarta: PT Rineka Cipta. Arief, J.G., (2013), “Analisis Life Cycle Cost Pengembangan Potensi Pariwisata pada Conceptual Design Proyek Jembatan Selat Sunda Dengan Pendekatan Value Engineering‖, Tesis, Departement Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia. Asian Development Bank (2008), “Public-Private Partnership Handbook”, ADB Metro Manila Philipines September 2008. Avianto, T.W. (2006), “Tutorial Powersim” Aziz, A.M.A. (2007), ―Successful Delivery of Public-Private Partnerships for Infrastructure Development‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, December 2007. Badan Pusat Statistik Republik Indonesia (2010), “Hasil Sensus Penduduk 2010 Data Agregat per Provinsi”, Jakarta 2010. Badan Pusat Statistik Republik Indonesia (2012), “Statistik Indonesia 2012”, Jakarta, Agustus 2012.



241

Bae, Y. H., Kim, K. O., & Choi, B. H. (2010), “Lake Sihwa tidal power plant project”, Ocean Engineering , 37, 454-463. Baker, S.E. and Edwards, R. (2012), “How many qualitative interviews is enough”, National Centre for Research Method (NCRM) Review Paper. Bazar, G. (2011), “Informasi Tentang Rencana Pembangunan Jembatan Selat Sunda” Kompasiana Maret 2011. Informasi Tentang Rencana Pembangunan Jembatan Selat Sunda Beauregard, R.A. (1997), ”Public-Private Partnerships as Historical Chameleons: The Case of The United States.” Berawi, M.A. (2004), ―Quality Revolution : Leading the Innovation and Competitive Advantages‖, International Journal of Quality & Reliability Management, Volume 21, Issue 4, p. 425-438, Emerald. Berawi, M.A., Husin, A.E., Gunawan dan Setiaguna, P.M. (2012), “Kajian Pembangunan dan Konseptual Desai Jembatan Selat Sunda Berbasis Rekayasa Nilai Untuk Meningkatkan Daya Saing dan Inovasi” Penelitian Hasil Hibah MP3EI yang dibiaya oleh Dirjen Pendidikan Tinggi, Kemendikud. Berawi, M.A. & Woodhead, R.M. (2008), ―Stimulating Innovation Using Function Models: Adding Product Value‖, Value World, Volume 31, Number 2, p. 4-7, SAVE Press, USA. Blue Energy (2010), “Tidal Bridge”, Blue Energy Canada Inc. Berry, J., Hurlbut, D., Simon, R., Moore, J., & Blackett, R. (2009), “Utah Renewable Energy Zones Task Force: Phase I Report‖, U.S. Department of Natural Resources: Utah Geological Survey. Bae, Y.H., Kim, K.O. and Choi, B.H. (2010), “Lake Sihwa tidal power plant project” Articles at Ocean Engineering, Korean Institute of Ocean Science. Bangash, M. (2011), “Earthquake Resistant Buildings: Dynamic Analyses, Numerical Computations, Codified Methods, Case Studies and Examples‖, Springer. Bleasdale, T.J. (2003), “The Risk of Change”, SAVE Conference June 2003. Borza, J.S. & Gour, R.E. (1996), “Transitioning the Organization from VA to VE”, Michigan, USA 1996. Buckle, I.G. (2000), “Passive control of structures for seismic loads”, Bulletin of the New Zealand Society for Earthquake Engineering, 33, 209-221. Capka, R.J., (2004), ”Megaprojects-They Are a Different Breed”, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Articles, Jul/Aug, Vol.68, No.1.



242

Caulfield, C.W., Maj, S.P., (2002), A Case for System Dynamics, Global J. of Engineering Education, Vol.6, No.1 © 2002, p 3, UICEE, Published in Australia. Chan, A.P.C. ; Chan, D.W.M. ; Fan, L.C.N. Fan; Lam. P.T.I.; and Yeung, J.F.Y. (2008), ―Achieving Partnering Success Through An Incentive Agreement: Lessons Learned From an Underground Railway Extension Project in Hong Kong‖, Journal of Management in Engineering © ASCE/May 2008. Chandra, S. Dr.Ir. (1987), “Penghematan Value Engineering Tergantung Kemampuan Konsultan? ” Articles Konstruksi Juli 1987. Chang, Y.H. and Liou, C.S. (2006), ”Implementing The Risk Analysis In Evaluation Phase To Increase The Project Value” Knowledge Bank - SAVE 2006. Chapman, C. and Cooper, D.F. (1983), “Risk analysis: testing some prejudices”, European Journal of Operational Research, 14, 238-247. Chapman, C. and Ward, S. (2007), “Project risk management: processes, techniques and Insights”, Wiley. Charleson, A. W. and Allaf, N. (2012), “Costs of base-isolation and earthquake insurance in New Zealand”, Proceedings of the conference of the NZ Society for Earthquake Engineering, April, Paper no. 04, 8 pp. Chavas, J.-P. (2004), “Risk analysis in theory and practice”, Academic Press. Chen, G. , Zhang, G. & Xie, Y. (2010), ―Overview of the Australia-Based Studies on Project Alliancing‖, Conference Paper, University of Melbourne, 2010. Che Mat, MM.. (2002), “Value Management : Principles and Applications”, Prentice Hall, Petaling Jaya 2002. Cheung, E and Chan, A.P. (2010), ―Evaluation Model for Assessing the Suitability of Public Private Partnership (PPP) Projects‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, July 2010. Cho, K. , Hyun, C.T. , Koo, K.J. and Hong, T.H. (2010), ―Partnering Process Model for Public-Sector Fast Track Design-Build Projects in Korea‖, Journal of Management in Engineering © ASCE/January 2010/19. Chou, J.-S. and Tu, W.-T. (2011), ”Failure analysis and risk management of a collapsed large wind turbine tower”, Engineering Failure Analysis, 18, 295-313 Chulu, P. (2002), “Public-Private Strategic Alliance in Zambia – Initiative For Financing and Managing of Public Infrastructure Services”, Dissertation of The Master Business Administration (MBA) in The School of Business of The Copperbelt University, Zambia Maret 2002. Universitas Indonesia


243

Clark, J.A. (1999), “Value Engineering For Small Transportation Projects”, Thesis Submitted to the Faculty of the Worcester Polytechnic Institute Desember 1999. Clark, R. H. (2007), “Elements of Tidal Electric Engineering‖, Hoboken: IEEE PRESS & Jhon Wiley & Sons Inc. Connaughton, J.N. and Green, S.D. (1996), “Value Management in Construction : A Client’s Guide”, Construction Research and Information Association 1996. Cooper, D.F., Grey, S., Raymond, G. and Walker, P. (2005), “Project risk management guidelines: managing risk in large projects and complex procurements”, Wiley. Creedon, M. (2010), “Alliance Contracting An Infrastructure Procurement Option”, Bond University, PPP Executive Program, Brisbane 23 June 2010. Cui, Q. , Johnson, P.W. , Sharma, D. and Bayraktar, M.E. (2010), ―Determinants of Industry Acceptance for Highway Warranty Contracts: Alabama Case Study‖, Journal of Infrastructure Systems © ASCE/March 2010/93. Daddow, T. and Skitmore, M. (2005), “Value Management in practice: an interview survey”, The Australian Journal of Construction Economics and Building, 4, 11-18. Dallas, M.F. (2008), “Value and risk management: a guide to best practice”, WileyBlackwell. Dardak, H. (2012), ”Pembangunan Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda”, Seminar Public Works Day . Jakarta. Darmala and Singgih, M.L. (2012), “Risk Based Maintenance (RBM) Untuk Natural Gas Pipeline Pada Perusahaan X Degan Menggunakan Metode Kombinasi AHO-Index Model” Prosiding Seminar Nasional Manajemen Teknologi XV – Program Studi MMTITS, Surabaya 4 Februari 2012. Darmawi, H. (2008), “Manajemen Resiko‖, Bumi Aksara –Jakarta 2008. Dawen, P. and Wenda, D. (2009), “Research about the Bridge Risk Assessment”, Information Science and Engineering (ICISE), 2009 1st International Conference on. IEEE, pp. 44174420. Dell’Isola, A. (1982), ”Value Engineering in the Construction Industry” Van Nostrand Reinhold, New York 1982. Dell’Isola, A. (1993), ”Value Engineering For The Process Industry”, SAVE Annual Proceedings and is copyrighted SAVE, 1993. Dell’Isola, A. (1997), ”Value Engineering:Practical Applications for Design, Construction, Maintenance and Operations”, Melbourne Januari 1997.



244

Deloitte (2006), “Closing The Infrastructure Gap: The Role of Public-Private Partnership” A Delotte Research Study, 2006. Department of Infrastructure and Transport, Australian Government (2011), “National Alliance Contracting Guidelines- Guide to Alliance Contracting”, Published by Department of Infrastructure and Transport, Canberra - Australia, July 2011. Department of Treasury and Finance, Australian Government (2006), “Project Alliancing – Practitioners’ Guide”, Published by Department of Treasury and Finance @ State of Victoria - Australia April 2006. Dewan Energi Nasional (DEN) Republik Indonesia (2014), “Outlook Energi Indonesia 2014”, Jakarta 22 Desember 2014. Dey, P.K. (2001), “Decision support system for risk management: a case study”, Management Decision, 39, 634-649. Dharmowijoyo, D.B.E. and Tamin, O.Z. (2009, “Pengembangan Model Perilaku Hubungan Antara Sistem Tata Ruang Dan Sistem Transportasi Di Wilayah Perkotaan Menggunakan Pendekatan System Dynamic”,Simposium XII, Universitas Kristen Petra Surabaya, 14 November 2009 Dikun, S. (2010), ―Sunda Strait Bridge – Building Domestic Connectivity for Indonesia 2030‖, Paper presented at the Roundtable Discussion. PT. BSM, Jakarta, 14 July 2010. Dikun & Rahman (2010), ―The Integration of Value Engineering and Risk Management in Strategic Alliance Public Private Partnership‖, Value World, Volume 33, Number 2, Summer 2010. Djohanputro, B. (2008), ”Manajemen Risiko Korporat”, Jakarta: PPM. Manajemen Djunaedi, P. (2007), ―Implementasi Public-Private-Partnership dan Dampaknya ke APBN‖, Majalah Warta Anggaran Edisi 6 Tahun 2007, Direktorat Jenderal Anggaran. Dominic S.F. and Lee, P. (2009), “Turnagain Arm Tidal Bridge Electric Generation Plan‖, Anchorage: Little Susitna Construction Company, Inc . Doswell R. (1997), “How effective management makes the difference”, ButterworthHeinemann, Oxford. Duffield, C. (2011), ―Research Related To Australian Transport PPP’s‖, Symposium Public Private Partnership in Transport : Trends & Theory – Research Roadmap, Lisbon, 12 January 2011. English, L. and Guthrie, J. (2003), “Driving privately financed projects in Australia: What makes them tick?”, Accounting, Auditing & Accountability Journal, 16 (3) pp 493–511.



245

Federal Ministry for Economy Cooperation and Development, Germany (2012), “Development Partnerships with The Private Sector”, Deutsche Gesellschaft fur Internationale Zusammenarbeit (GIZ), Germany. Field, A. (2009), “Discovering Statistics using SPSS‖, Sage Publication Ltd., London Flanagan, R., Norman, G., Meadows, J. and Robinson, G. (1989), “Life cycle cost: Theory and practice” BSP Professional Books, Oxford, UK. Fodor, A. (2003), “The Application Of Value Analysis In The Design Of Public Roads in Hungary”, Association of Hungarian Value Analysis 2003. Forrester, J.W. (1998), “Desinging the Future”, Universidad de Sevilla, Spain. Fosler, S. R. & Berger, R. A. (1982): “Public- Private Partnerships in American Cities”. Freyer, W (1995), “Tourismus” - Einführung in die Fremdenverkehrsökonomie Garvin, M.J. (2010), ―Enabling Development of the Transportation Public-Private Partnership Market in The United State‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE/April 2010/89. Gray, C.F. & Larson, E.W. (2005), “Project Management: The Managerial Process (3rd ed.)”, The McGraw-Hill Companies: New York. Griffin, L. (2006), “Taking Projects by S.T.O.R.M: A Model for Integrating Value, Opportunity and Risk Management”, Value Magazine. Feb 2006, Institute of Value Management, UK. pp. 1-9. Grimshaw,D., Vincent, S., and Willmott, H. (2002), “Going Privately : Partnership and Outsoucing in UK Public Services ” Business School, Newcastle University 2002. Gruber, W. (2003), “Développer les infrastructures dans les pays en développement par des partenariats public-privé”, La Vie économique, May. Gunawan (2013), “Peningkatan Nilai Tambah Proyek Infrastruktur Melalui Pendekatan Value Engineering‖, Tesis, Departement Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Indonesia. Guo-an, Z. (2010), “The Risk Analysis and Evaluation of Shanghai Changjiang Tunnel and Bridge Engineering Projects, Innovative Computing & Communication”, 2010 Intl Conf on and Information Technology & Ocean Engineering, 2010 Asia-Pacific Conf on (CICC-ITOE). IEEE, pp. 342-346. Haghnegahdar, L. and Asgharizadeh, E. (2008), “The Risk and Value Engineering Structures and their Integration with Industrial Projects Management (A Case Study on IK Corporation)”, Proceeding of World Academy of Science, Engineering and Technology.



246

Hahm, J. (2003), ―Private Participation in The Infrastructure Programme of the Republic of Korea‖, Transport and Communication Bulletin for Asia and The Pacific, No. 72, 2003. Hammersley, H. (2002), “Value Management in Construction”, Présenté au Association of local authority business consultants. Hammons, T. J. (1993), “Tidal Power”, Proceeding of The IEEE (P 419-433), Soctland,UK: IEEE. Hauck, A. J.,Walker, D. H. T.,Hampson, K. D. & Peters, R. J. (2004), “Project alliancing at National Museum of Australia—collaborative process”, Journal of Construction Engineering and Management, 130, 10. Hays, R.T. (2006), “Value Engineering on Design-Build Transportation Projects”, Achieving Value, Winter 2006 – SAVE International. Herbert, G.M.J, Iniyan, S., Sreevalsan, E. and Rjapandian, S. (2005), “A review of wind energy technologies”, Journal: Renewable & Sustainable Energy Reviews - RENEW SUSTAIN ENERGY REV , vol. 11, no. 6, pp. 1117-1145, 2007. Hiley, A. and Paliokostas, P. (2001), “Value management and risk management: an examination of the potential for their integration and acceptance as a combined management tool in the UK construction industry”, Proceedings of the RICS Construction and Building Research Conference (COBRA 2001), Glasgow Caledonian University. Citeseer, pp. 27-36. Hillson D. A. (2002), ―What is risk? Towards a common definition‖, InfoRM, Journal of the UK Institute of Risk Management, April 2002, pages 11-12 Ho, S.P. and Tsui, C.W. (2010), ―When are Public-Private Partnership Not an Appropriate Governance Structure? Case Study Evidence‖, Construction Research Congress 2010: Innovation for Reshaping Construction Practice Proceedings of the 2010. Hussain, S., Lee, D. and Retamal, E. (1998), ”Viscous Damping for Base Isolated Structures”,

Taylordevices.[Online]. Available: http://www. taylordevices.com/Tech-

Paper-archives/literature-pdf/36-ViscousDamping. pdf. Hyun, C.T. , Song, C.Y. , Son, M.J. & Jo, S.M. (2010), ―Development Improved VE Subject Selection and Functional Analysis at Planning Phase for Program Level‖, SAVE International – Value World, Volume 33, Number 2, Summer 2010, p. 14-24. Indonesia Infrastructure Guarantee Fund (2013), “The Role of IIGF in Supporting Bankable PPP Projects in Indonesia”, Jakarta 2013.



247

Ibrahim, A., Price, A. and Dainty, A. (2006), “The analysis and allocation of risks in publik private partnerships in infrastructure projects in Nigeria”, Journal of Finansial Management of Property and Construction, 11, 149-164. Islam, M.M. and Mohamed S. (2009), ―Bid-Winning Potential Optimization for Concession Schemes with Imprecise Investment Parameters‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, August 2009. Islam, A.B.M.S, Jameel, M. and Jumaat, M.Z. (2011), “Seismic Isolation in Buildings to be a practical reality: Behavior of structure and installation technique”, Journal of Engineering and Technology Research Vol.3(4), pp.99-117, April 2011. Jain, S.N. (2011), “Comment on Renewable energy power generation in isolated grids” New Delhi, India Oktober 2011. Jaiya, G.S. (2008), ―Managing Intellectual Property (IP) in Public Private Partnership, Strategic Alliance, Joint Ventures, and M&A‖, World Intellectual Property Organization, 2008. Jaapar, A. and Torrence, J. (2006), “Contribution of value management to the Malaysian construction industry: A new insight”, International Conference on Construction Industry 2006 (ICCI 2006). Jefferies, M.,Brewer, G.,Rowlinson, S.,Cheung, Y. K. F. & Satchell, A. (2006), “Project alliances in the Australian construction industry: a case study of a water treatment project”, University of Salford. Jin, X.H. (2010), ―Neurofuzzy Decision Support System for Efficient Risk Allocation in Public-Private Partnership Infrastructure Projects‖, Journal of Computing in Civil Engineering © ASCE, November/December 2010. Joshi, G.S. (2010), ―Infrastructure Development Strategies for Inclusive Growth : India’s Eleventh Plan‖, Journal of Leadership and Management in Engineering © ASCE, April 2010. Kariono, M. (2013), “Paradigma Baru Pelayanan Publik”, BPPT Provinsi Sumatera Utara. Kasi, M. and Snodgrass, T.J. (1994), “An Introduction to Value Analysis and Value Engineering for Architect, Engineers and Builders”, University of Wisconsin 1994. Kaufman, J.J. and Sato, Y. (2005), “Value Analysis Tear-Down : A New Process for Product Development and Innovation (Hardback)” Published by Industrial Press Inc. U.S., United State 2005.



248

Ke, Y, , Wang, S.Q. and Chan, A.P.C. (2010), ―Risk Allocation in Public-Private Partnership Infrastructure Projects: Comparative Study‖, Journal of Infrastructure Systems © ASCE/December 2010/343. Kelly, J. and Male, S. (1993), “Value Management in Design and Construction‖, London: E & FN SPON. Kelly, J. , Male, S. and Graham, D. (2004), “Value Management of Construction Projects”, Blackwell Publishing. Kementrian Keuangan Republic Indonesia. “Pemberian Dukungan Kelayakan pada Proyek Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha”. Berdasarkan Peraturan Mentri Keuangan No. 223/PMK.011/2012) Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia, “Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia

(PPP Book)

2010”, Jakarta, November 2010. Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia, “Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia

(PPP Book)

2011”, Jakarta, Juni 2011. Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional/BAPPENAS Republik Indonesia, “Public-Private Partnership Infrastructure Projects Plan in Indonesia

(PPP Book)

2013”, Jakarta, November 2013. Kementeriaan Perencanaan Pembangunan Nasional / BAPPENAS Republik Indonesia, “Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) 2010-2014”. Khan, J. and Bhuyan, G.S. (2009), “Ocean Energy : Global Technology Development Status” Powertech Labs Inc. British Columbia, Canada Maret 2009. Khan, M. J., Bhuyan, G., Iqbal, M. T., & Quaicoe, J. E. (2009), “Hydrokinetic energy conversion systems and assessment of horizontal and vertical axis turbines for river and tidal applications: A technology status review‖, Applied Energy P 1823-1835. Kirk, R. E. (1995), “Experimental Design: Procedures for the Behavioral Sciences (3rd ed.)”, Pacific Grove, CA: Brooks/Cole. Knoles, W. (2009), ―Practical Meets Value Engineering‖, SAVE International, Knowledge Bank, 2009. Ko, T.G. (2005), “Development of a tourism sustainability assessment procedure: a conceptual approach‖, Tourism Management, 26, 431-445.



249

Koolwijk, J. S. J. (2006), “Alternative dispute resolution methods used in alliance contracts.”, Journal of Professional Issues in Engineering Education and Practice, 132, 44-47. Kravchuk, N., Colquhoun, R. and Porbaha, A. (2008) - "Development of a Friction Pendulum Bearing Base Isolation System for Earthquake Engineering Education”, ASEE Kristiansen, K. (2009), ―PPP in Denmark – Are Strategic Partnerships Between The Public and Private Part A Way Forward?‖, Institute for Planning, Innovation and Management, Technical University of Denmark 2009. Kwok, T. and Hampson, K. (1997), ―Strategic Alliances Between Contractors and Subcontractors : A Tender Evaluation Criterion for the Public Works Sector‖, proceedings of the International Conference on Construction Process Re-engineering, 1415 July 1997, Gold Coast, Australia. Kyozuka, Y., Gunji, T. and Wakahama, H. (2006), “Tidal Power Generation by Making Use of a Bridge Pier”, Proceedings of the Sicteenth (2006) International Offshore and Polar Engineering Conference, San Fransisco, California, USA. Laws, E., Prideaux, B.and Chon, K. (2007), “Crisis management in tourism”, Published by Wallingford ; Cambridge, Mass : CABI, ©2007. Lee, K.M. (2010), ―Global Public/Private Partnership: An Exploratory Analysis of MNE/NGO Alliances Abroad‖, A Thesis Presented to The Faculty of San Diego University, Summer 2010. Lemstra, W. (2006). "The Internet bubble and the impact on the development path of the telecommunication

sector."

Dissertation:

Department

Technology,

Policy

and

Management. Lenzen, M. and Munksgaard, J. (2002) “Energi and CO life-cycle analyses of wind turbinesreview and applications”, Renewable Energy, 26, 339-362. Leung, M., Ng, S.T. and Cheung, S. (2002), “Improving satisfaction through conflict stimulation and resolution in value management in construction projects”, Journal of Management in Engineering, 18, 68-75. Lin, G. (2009), ―Developing a Performance Measurement Framework for Value Management Studies in Construction‖, SAVE International – Value World, Volume 33, Number 1, Spring 2009. Liu, A.M. and Leung, M. (2002), “Developing a soft value management model”, International Journal of Project Management, 20, 341-349.



250

Lim, J.K., Lee, M.J. and Kim, S.I. (2006),”Application of Value Analysis for BTL Project in Korea”, SAVE International 2006. Linder, H.L. (1999), “Coming to Terms With The Public-Private Partnership”University of Texas, Houston 1999. Love, P.E.D. , Mistry, D. and Davis, P.R. (2010), ―Price Competitive Alliance Projects : Identification of Success Factors for Public Clients‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, September 2010. Love, P.E.D. , Davis, P.R. , Chevis, R. and Edwards, J.E. (2011), ―Risk/Reward Compensation Model for Civil Engineering Infrastructure Alliance Projects‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, February 2011. Love, P.E.D. , Mistry, D. and Davis, P.R. (2010), ―Price Competitive Alliance Projects : Identification of Success Factors for Public Clients‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, September 2010. Lowe, A.J. (2008), “Value for Money and The Valuation of Public Sector Assets”, HM. Treasury, London, 2008. MacDonald, C.C. (2005) “What are the Important Differences between Partnering and Alliance Procurement Models and Why are the Terms So Seldom Confused?”, Thiess Pty Ltd, Brisbane, Queensland, Australia. Maharwan, A. (2013), “Uji Karakteristik Turbin Angin Savonius 4 Tingkat Bersekat Dan Sudut Geser 450 Dengan Pembanding Turbin Standar”, Thesis, Fakultas Tennik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Diponogoro, 2013. Makarim, C.A. (2007), “Value Engineering 2007” E-learning Course, Jakarta Desember 2007. Manley, K. , Fallan, S.M. and Kajewski, S. (2009), ―Relationship Between Construction Firm Strategies and Innovation Outcomes‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, August 2009. Marrewijk, A.V. (2005), ―Strategies of Cooperation : Control and Commitment in MegaProjects‖, M@n@gement, Vol. 8, No. 4, 2005, 89-104. Marrewijk, A.V. , Clegg, S.R. , Pitsis, T.S. and Veenswijk, M. (2008), ―Managing PublicPrivate Megaprojects: Paradoxes, Complexity and Project Design‖, International Journal of Project Management 26 (2008) 591-600. Mitchell, Robert, E. and Chandra, S. (1996), “Value Engineering dalam Bidang Konstruksi”, Bimbang Konsultindo, Inkindo, Dep.P.U.



251

Miles, L . D. (1972), “Techniques of Value Analysis and Engineering‖, 2d ed.,New York: McGraw-Hill, 1972. Minguez, E.L., Kolios, A.J. and Brennan, F.P.(2011), “Multi-criteria assessment of offshore wind turbine support structures”, Renewable Energy, Vol.36, Issue 11, November 2011, Pages 2831-2837. Mohammed, B.A.A. (2008), ―Risk and Stakeholders Management in Mega Projects Beyond the Realms of Theory‖, Chief Roads Special Projects Section, Ministry of Works and Housing - Kingdom of Bahrain, 2008. Mokhtari, K., Ren, J., Roberts, C. and Wang, J. (2011), “Application of a generic bow-tie based risk analysis framework on risk management of sea ports and offshore terminals.”, Journal of hazardous materials, 192, 465-475. Mootanah, D.P. and Jefferyes, M. (1998), “A Strategy for Managing Project Risks in Value Management Studies”, SAVE INTERNATIONAL PROCEEDINGS, pp. 266-274. Mubin, S. and Goryainov, U. (2007), “Construction and Operation of Pipeline Projects in Pakistan Associated Risk and Their Solution”, © The electronic scientific journal “Oil and Gas Business”. Muhammadi, Aminullah, E. dan Soesilo, B. (2001), “Analisis sistem dinamis lingkungan hidup, sosial, ekonomi, manajemen”, Ed.1, cet. 1., Universitas Muhammadiyah Jakarta (UMJ) Press. Mustafa, M.A. and Al-Bahar, J.F. (1991), “Project risk assessment using the analytic hierarchy process”, Engineering Management, IEEE Transactions on, 38, 46-52. Nagarajaiah, S. (2009), “Adaptive passive, semiactive, smart tuned mass dampers: identification and control using empirical mode decomposition, hilbert transform, and short term fourier transform”, Structural Control and Health Monitoring, 16, 800-841. OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development)/International Transport Forum (2007), “Transport Infrastructure Investment; Options for Efficiency”, OECD, Paris 2007. Okukawa, A., Suzuki, S., & Harazaki, I. (2000), ”Suspension Bridges”, Dalam W. F. Chen, & L. Duan, “Bridge Engineering handbook‖, (hal. 18.1-18.5). Danver: CRC Press LLC. Ostenfeld, K.H. and Andersen, E.Y. (2011), “Major bridge projects a multi-disciplinary Approach”, Frontiers of Architecture and Civil Engineering in China, 5, 479-495. Pall, A. (2004), ”Performance-Based Design Using Pall Friction Dampers An Economical Design Solution”, 13th World Conference on Earthquake Engineering, Vancouver, BC, Canada. Universitas Indonesia


252

Palmer, A., Kelly, J. and Male, S. (1996), “Holistic appraisal of value engineering in construction in United States”, Journal of Construction Engineering and Management, 122, 324-328. Patil, S.J. and Reddy, G.R. (2012), “State Of Art Review – Base Isolation Systems For Structure”, International Journal of Emerging Technology and Advanced Engineering Website: www.ijetae.com (ISSN 2250-2459, Volume 2, Issue 7, July 2012) Payne, R.W., (1993), “Genstat 5 release 3: reference manual”. Oxford University Press. PT.Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (2012), “Kerjasama Pemerintah Swasta di Indonesia : Acuan Alokasi Risiko”, Jakarta Maret 2012. Peak Energy (2008), “Tapping The Source : The Power Of The Ocean”, Copyright 2008 – Peak Energy – is proudly powered by Blogger. Peraturan Presiden No.86 Tahun 2011, “Pengembangan Kawasan Strategis Dan Infrastruktur Selat Sunda”, Jakarta, Desember 2011. Parente, W. J. (2006), ”Public Private Partnerships” dalam Workshop on “Fundamental Principles and Techniques for Effective Public Private Partnerships in Indonesia”, Jakarta, 2006. Permatasari, C.W. dan Utomo, C. (2010), ―Faktor Resiko yang Mempengaruhi Kerjasama Public-Private Partnership (PPP) Pada Proyek Pembangunan Pasar di Surabaya‖, Seminar Nasional Pascasarjana X – ITS, Surabaya 4 Agustus 2010. Pucetas, J.D. and Hunt, R. (1998), “Keys to successful VE implementation”, SAVE International Proceedings, pp. 333-342. Pylkas L., Neal S.R and Madni K, I. (2002) “Smart Value Engineering”, AACE International Transactions CSC 16. Qing, Y. and Hua, Q.W. (2006), “Value Engineering Analysis and Its Application to the Construction of the Second Beijing Capital Airport”, Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronautics (Social Sciences Edition); 2006-03 Rahutami,A.I. (2001), ”Public Private Partnership : Suatu Solusi Penyelenggaraan Otonomi Daerah Yang Berbasis Kompetensi”, Jurnal Ekonomi, Fakultas Ekonomi, Unika Soegijapranata, Semarang, Indonesia. Rains, J.A. (2009), ―What Are The Functions of Function Analysis‖, SAVE International – Knowledge Bank 2009. Rain, J.A. and Sato, Y. (2008), “The Integration of the Japanese Tear-down Method with Design for Assembly and Value Engineering”, SAVE International, Knowledge Bank 2008. Universitas Indonesia


253

Ramiadji, Djoko, (1986), ―Penerapan Effisiensi Nilai Teknis (Value Engineering) sebagai Suatu Usaha Effisiensi Dana Pembangunan‖, Majalah Jalan & Transportasi, Vol. 03, 1986, dalam Untoro, (2009), “Penerapan Value Engineering dalam penyelenggaraan Infrastruktur Bidang Ke-PU-an di Lingkungan Departemen Pekerjaan Umum dalam Usaha

Meningkatkan

Efektivitas

Penggunaan

Anggaran”,

Thesis-Unpublished,

Universitas Indonesia, Depok. Regan, M. , Smith, J. and Love, P.E.D. (2011), ―Impact of the Capital Market Collapse on Public Private Partnership Infrastructure Projects‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, January 2011. Renda, A., and Schrefler (2006), ”Public-Private Partnerships Models and Trends in The European Union”, (IP/A/IMCO/SC/2005-161), Economic and Scientific Policy, Eropean Parliament, Agustus 2006. Robinson, J.L. (2008), ―Value Added Strategies to Sustain A Successful Value Improvement Program‖, SAVE International – Knowledge Bank, 2008. Rowlinson, S. & Cheung, Y. K. F. (2005), ―Success factors in an alliance contract: a case study in Australia”. Sakkar, D and Dutta, G. (2011), “A Framework of Project Risk Management for the Underground Corridor Construction of Metro Rail”, Indian Institute of Management, Ahmedabad – India. Sato, Y. and Kaufman, J.J. (2004), “VA Tear-Down: A New Value Analysis Process”, SAVE Conference 2004. SAVE International Value Standard, (2007), 2007 Edition, Value Standard and Body of Knowledge. Schoots, K., Tinoco, R.R., Verbong, G. and Zwaan, B.V.D. (2011), “Historical variation in the capital costs of natural gas, carbon dioxide and hydrogen pipelines and implications for future infrastructure”, International Journal of Greenhouse Gas Control 5 (2011) 1614–1623. Schwab, C., (2013), “The Global Competitiveness Report 2013-2104”, World Economic Forum 2103. Sejatiguna, P.M. (2013), “Pengaruh Mitigasi Resiko Utama Berbasis Value Engineering Pada Fungsi Transportasi Dan Energi Tahap Pengembangan Konseptual Desain Jembatan Selat Sunda Terhadap Nilai Investasi Proyek”, Tesis FT Sipil UI 2013.



254

Shahriar, A., Sadiq, R. and Tesfamariam (2011), “Risk analysis for oil & gas pipelines: A sustainability assessment approach using fuzzy based bow-tie analysis ”, Journal of Loss Prevention in the Process Industries 25 (2012) 505-523. Shen, Q. and Liu, G. (2003), “Critical Success Factors for Value Management Studies in Construction” Journal of Construction Engineering and Management, ASCE 2003. Shinde, S. (2010), “Project Alliance”, Tata Realty and Infrastructure Limited, India 2010. Simatupang, T.M. (1995), “Pemodelan Sistem”, Nindita – Klaten. Skinner, R.I., Robinson, W.H. and McVerry, G.H. (1993), ―An introduction to seismic isolation (Updated and modified in both Chinese and Japanese (1998))‖, John Wiley and Sons Ltd, West Sussex, England. Smith, B. (2008), ―Alliancing Contracts - A Panacea to All That Ails Construction and Infrastructure Development?‖, This paper is the basis of an article to be published in the September/October 2008 edition of e.nz magazine, published by the Institution of Professional Engineers of New Zealand (IPENZ). Spiering, M.B. and Dewulf, G (2006), “Strategic Issuses in Public-Private Partnership: An International Perspective”,Copyright © 2006 Mirjam Bult-Spiering and Geert Dewulf. Spillane, J.J. (1987), “Pariwisata Indonesia Sejarah dan Prospeknya” Kanisius, Yogyakarta 1987. Sterman, J.D. (1992), System Dynamic Modeling for Project Management, Sloan School Management, MIT, Cambridge MA 02139, p 3. Sturup, S. (2009), ―Mega Projects and Governmentality‖, World Academy of Science, Engineering and Technology 54, 2009. Stynes, D.J. (1997), “Economic impacts of Tourism: A handbook for tourism professionals”, Urbana, IL: University of Illinois, Tourism Research Laboratory Sun, C. K., Uraikul, V. and Chan, C. W. (2000), “An integrated expert system/operations research approach for the optimization of natural gas pipeline operations”, Engineering Applications of Artificial Intelligence 13: pp. 465-475 Surahcman, E.N. (2014), “Dana Dukungan Tunai Infrastruktur (Viability Gap Fund): Harapan Baru Pembangunan Infrastruktur di Indonesia”, Kementeriaan Keuangan Republik Indonesia 2014. Suryabrata, S . (2003), ”Metode Penelitian”, Jakarta: PT. Raja Grafindo Persada. Susantono, B. (2009), “Memacu Infrastruktur Di Tengah Krisis”, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian dan Pustaka Bisnis Indonesia.



255

Sushil (1993), “System Dynamics: a Practical Approach for Managerial Problems” Wiley Eastern Limited, 1 Januari 1993. Symans, M., Charney, F., Whittaker, A., Constantinou, M., Kircher, C., Johnson, M. and McNamara, R. (2008), “Energy dissipation systems for seismic applications: current practice and recent developments”, Journal of structural engineering, 134, 3-21. Takenouchi, K., Okuma, K., Furukawa, A., & Setoguchi, T. (2006), ―On applicability of reciprocating flow turbines developed for wave power to tidal power conversion‖, Renewable Energy , 209-223. Tamin, O.Z. (2000), “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi” Penerbit ITB, Bandung. Tan, Y. , Shen, L. and Langston, C. (2010), ―Contractors’ Competition Strategies in Bidding: Hong Kong Study‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, October 2010. Thomsen, S. (2005), “Encouraging Public-Private Partnership In The Utilities Sector:The Role Of Development Assistance” OECD 2005. Todeva, E and Knoke, D. (2005), ―Strategic Alliance and Models of Collaboration‖, Journal of Management Decisions, 43 (1), 123-148. Tse, K.-T., Kwok, K.C. and Tamura, Y. (2009), “A cost analysis of the STMD for second generation wind-excited benchmark building”, Seventh Asia-Pacific Conference on Wind Engineering (Taipei, Taiwan, 9À12 Nov., 2009). Trochim, W. (2006), “The Research Methods Knowledge Base”, Copyright @2006, William M.K. Trochim, All Rights Reserved. U.S Department of Transportation (2006), “Risk Assessment and Allocation for Highway Construction Management” U.S. Department of Energy (2009), “Ocean Energy Technology”, Prepared for the U.S. Department of Energy Office of Energy Efficiency and Renewable Energy Federal Energy Management Program, July 2009. Wang, Y.P., Teng, M.C. and Chung, K.W., (2001), “Seismic isolation of rigid cylindrical tanks using friction pendulum bearings”, Earthquake Eng. Struct. Dyn. 30, 1083–1099. Vickers, J.R. and Mandelbaum, J. (2009), “Expanding Value Engineering In Service Contracts”, Konowledge Bank - SAVE International 2009. Villegas, O. & Malagrida, M. (2009), ―The Combination of Japanese VA Tear-Down with FAST & Cost Matrix as a Tool For Competitor Analysis and Target Cost‖, SAVE International, Knowledge Bank, 2009.



256

Vining, A.R. and Boardman, A.E. (2008), ―Public-Private Partnerships: Eight Rules for Governments‖, Public Works Management & Policy Volume 13 Number 2, October 2008. Wangsadinata, W. , (1997), “The Sunda Strait Bridge and Its Feasibiity as a Link between Jawa and Sumatera”, Report to BPPT, Jakarta. 1 Mei 1997. Wangsadinata, W. , (2010), “Advance Suspension Bridge Technology and The Feasibility Of The Sunda Strait Bridge”, Jakarta: Wiratman & Associate. Watson, G.H. (1993), “Strategic Benchmarking‖, Published by John Wiley and Sons, New York 1996. Weatherhead, M. (2006), “Integrating Value and Risk in Construction”, Value Magazine. Feb 2006, Institute of Value Management, UK. pp. 2-8. Weatherhead, M., Owen, K. and Hall, C. (2005), “Integrating Value and Risk in Construction”, Construction Industry Research & Information Association (CIRIA) 2005. Wibowo, A. (2010), ―Selecting BOT/PPP Infrastructure Projects for Government Guarantee Portfolio under Condition of Budget Risk in the Indonesian Context‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, October 2010. Wibowo, A. (2011), “Metodologi Perhitungan Required Rate of Return Berdasarkan Cumulative Prospect Theory: Studi Kasus Proyek Investasi Jalan Tol”, Jurnal Teknik Sipil Vol.18 No.2 Agustus 2011. Wilkes, J. and Moccia, J. (2010), “Wind in Power 2009 European Statistic ”, European Wind Energy Association 2010. Williams, M.D.J. (2010), “Broadband for Africa - DEVELOPING BACKBONE COMMUNICATIONS NETWORKS ” World Bank, Washington D.C. 2010 Woodhead, R.M. and Hons, (2007), ―Concept of Value in Value Management‖, SAVE International – Value World, Summer 2007. World Bank (2011), “How Much Does Infrastructure Contribute to GDP Growth”, World Bank Research Digest, Volume 5l, Number 4l, Summer 2011. WTO (2003), “Climate Change and Tourism”, Proceedings of the 1st International Conference on Climate Change and Tourism. World Tourism Organization, Djerba, Tunisia. Xu, J.W. and Moon, S (2014), “Stochastic Revenue and Cost Model for Determining a BOT Concession Period under Multiple Project Constraints” American Society Civil Engineering (ASCE) Volume 30, Issue 3 (May 2014)



257

Xu, Y. , Chan, A.P.C. and Yeung, J.F.Y. (2010), ―Developing a Fuzzy Risk Allocation Model for PPP Projects in China‖, Journal of Construction Engineering and Management © ASCE, August 2010. Yescombe, E.R., (2007), “Public-Private Partnership:Priciples of Policy and Finance”, Elsevier Finance, 2007. Yin, Robert, K. (2002), ―Studi Kasus Desain dan Metode‖, Raja Grafindo Persada, Jakarta. Yoeti, O.A. (1985), ”Pengantar Ilmu Pariwisata”, Angkasa-Bandung 1985. Younker, D.L. (2003), ”Value Engineering : Analysis and Methodology (Cost Engineering)”, Copyright @2003 Florida by Marcel Dekker, Inc. USA. Yuan, J. , Skibniewski, M.J. , Li, Q. and Zheng, L. (2010), ―Performance Objectives Selection Model in Public Private Partnership Projects Based on the Perspective of Stakeholders‖. Zack, M., Keen, J.M. and Singh, S., (2009),“Knowledge Management And Organizational Performance : An Exploratory Analysis”, Journal of Knowledge Management, Volume 13, Issue 6, 2009. Zhou, M. F., Lesher, C. M., Yang, Z. X., Li, J. W., & Sun, M. (2004), “Geochemistry and petrogenesis of 270 Ma Ni–Cu–(PGE) sulfide-bearing mafic intrusions in the Huangshan district, Eastern Xinjiang, Northwest China: Implications for the tectonic evolution of the central Asian orogenic belt”, Chemical Geology, 209, 233–257. Zimmerman, L.W. and Hart, G.D. (1982), “Value Engineering : A Practical Approach for Owners, Designers, and Contractors” , Published by Van Nostrand 1982.



258

LAMPIRAN LAMPIRAN 1 : Lembar Kuesioner Survey



259



260



261



262

LAMPIRAN 2. Dokumentasi kegiatan FGD



263

LAMPIRAN 2. Studi Literatur yang Berkaitan Dengan Penelitian No 1

TOPIC

AUTHOR

RESULT

STRONG

WEAKNESS

NOVELTY

Application of Public

Chan, A.P.C. , Lam,

It was found that projects

The analysis of these

There is no one best

Critical success factors include:

Partnership (PPP) in

P.T.I. , Chan, D.W.M. &

in Hong Kong have

interviews which helps to

procurement method

a transparent procurement

Hong Kong Special

Cheung, E. (2008)- First

failed due to unclear

fill in the gaps unrealised

which can be applied to

process; sufficient public

Administrative

International Conference

objectives, criticism that

by the public and private

deliver all types of

consultation; a clear legal

Region – The Critics’

on Construction in

projects are handed over

sectors

projects and PPP is no

structure and regulation

Perspectives

Developing Countries

to one consortium and

exception

mechanism; available market;

(ICCIDC-I)

because of unclear

and capability of

procedures related to the

concessionaire in terms of

dealing of staffing issues

financially, technically and managerially

2

Critical Success

Chan, A.P.C. , Lam,

Since PPP is at a

Corresponding effec-tive

Infrastructure

It is believed that this paper has

Factors for PPP in

P.T.I. , Chan, D.W.M. ,

germinating stage of

strategies based on those

investment could not

helped to depict the

Infrastructure

Cheung, E. and Ke, Y.

development in China,

CSFs identified can also

be funded completely

perspectives of mainland PPP

Developments:

(2010)- Journal of

a study of the CSFs

be

by the government

experts in their evalua-tion of

Chinese Perspective

Construction

should enable a better

generated for

alone

CSFs for PPP projects in China.

Engineering and

understanding of the

successfully delivering

Management ©

important individual

future PPP projects for

ASCE/May 2010

factors affecting the

accelerated excellence

success or otherwise of PPP projects



264

3

Overview of the

Chen, G. , Zhang, G. &

This paper provides a

Literature in project

Previous studies in

Transaction Cost Economics

Australia-Based

Xie, Y. (2010)-

brief review of Australia-

alliancing consists of

project alliancing,

(TCE) might be an appropriate

Studies on Project

Conference Paper,

based studies on the

empirical and non-

which were limited by

theoretical framework to

Alliancing

University of Melbourne,

theory and practice of

empirical studies

not incorporating

explain project alliancing

2010

project alliancing

economic explanations,

concepts, and examine the

have mainly been

significant changes of

concerned with process

governance mechanism and

and technique.

management strategies for alliancing projects, and the implications of such changes for projects and involved organizations.

4

5

Alliance Contracting

Creedon, Michael,

An explanation of the

The rationales and

Some current

Illustrations of the success of

– An Infrastructure

(2010) - Bond

strengths and weaknesses

benefits of alliance

challenges

alliance contracts in practice

Procurement Option

University, PPP

of infrastructure

contracting

Executive Program

procurement method

Public-Private

Damjanovic, D.,

This collection of case

They illustrate success

The inevitable risks of

This volume is a valuable

Partnerships –

Krizanic, T.P. and Peteri,

studies examines how far

in modernizing and

partnership are also

contribution to the public



265

Successes and

G - Open Society

these ambitious aims

expanding public

illustrated.

service reform literature at a

Failures in Central

Foundation 2011

have been achieved in

infrastructure, by raising

time when the flow of

and South Eastern

five Central and South

extra capital and recov-

European structural funds is

Europe

Eastern European

ering it over a longer

facilitating major

countries

time span than possible

improvements

within a standard public

in public infrastructure

budget. 6

7

Bigger Isn’t Always

Gale, Sarah Fister (2011)

Successful execution of a

It requires a strong leader

Political wrangling,

This paper emphasizes the

Better

– PM Network, March

megaproject takes the

who can bring all of the

threats of budget cuts,

importance of project leader

2011.

guidance of a strong

stakeholders to the table

market fluctuations and

role.

project leader with just

and ensure that risk

intense public scrutiny

the right mix of

management addresses

are everyday issues for

experience, authority and

all of their conflicting

megaproject managers.

charisma.

needs

Keeping it simple? A

Giezen, Mendel (2012) -

The main focus is on the

The project shows that a

while the built quality

There are many articles

Case Study Into the

International Journal of

reduction of complexity

reduction of uncertainty

of the project is good,

discussing time and cost

Advantages and

Project Management 30,

and its effects on the

through simplification

the quality as a spatial

overruns in mega projects. This

Disadvantages of

2012, Elsevier.

planning of mega

can be very beneficial.

project, or rather as a

research looks at a case that

leverage for broader

was successful in managing

in Mega Project

spatial developments,

these aspects: a metro extension

Planning

is very limited.

in the Rotterdam Region in the

Reducing Complexity

infrastructure projects.

Netherlands.



266

8

Improving Megasite

Hu, Yi et. al. (2012) -

Shanghai Expo

Incentives may be the

They added that

The success was attributable to

Management

Journal of Management

construction is an

only proper reason for

incentives should be

the introduction and

Performance

In Engineering July

outstanding example of

high megasite

em-ployed with

implementation of incentives in

through Incentives:

2012, ASCE.

megasite management

performance and results

necessary caution in

building projects and most

using incentive method.

in implementing the

megaconstruction

municipal projects.

from the Shanghai

incentives in the

projects, and the

Expo Construction

Shanghai Expo case.

identified CSFs should

Lessons Learned

receive more attention in implementing the incentives. 9

Program

Jia, Guangshe (2011) -

PMOMIM-MCPs can

It is to improve the

However, PMOMIM-

This paper presents a program

Management


improve the capability of

capability of the

MCPs needs further

management organization

Organization

Project Management 29,

all the main management

temporary program

improvement and

maturity integrated model for

Maturity Integrated

2011, Elsevier.

subjects (the owner, the

management team in the

evaluation in order to

MCPs (PMOMIM-MCPs) in

Model for Mega

general design

life cycle of MCPs.

be applied in other

China, which integrates the

Construction

contractor, and the

countries.

program management subjects

Programs in China

general construction

of MCPs and can improve the

contractor) which is a

capability of them.

temporary program management team of MCPs in China. 10

Implementation of

Latief, Y. & Untono, K.

The value engineering

VE studies are done by

Lack of obedience,

VE process should be



267

11

Value Engineering in

(2009) - Value World,

(VE) implementation in

analyzing the function of

incomplete and

implemented in work/project

The Infrastructure

Volume 32, Number 3,

the Public Works

the object in order to

inaccurate analysis

package which indicated any

Services if

Fall 2009.

Department, as one of

identify any unnecessary

leading to ineffi-

cost inefficiency

Indonesia’s Public

the alternatives in

cost, so that the cost may

ciency, and

Works Department

improving cost

be reduced

ineffectiveness of

efficiency and

while still considering

budget spending in the

effectiveness, is still

the important functions.

infra-structure service

experiencing problems

of public work

and constraints.

divisions.

Price Competitive

Love, P.E.D. , Mistry, D.

The use of incentive

The research has

Yet, there has been

This research determines

Alliance Projects :

and Davis, P.R. (2010) -

payments through

identified the SF that a

limited research

the success factors for price

Identification of

Journal of Construction

risk/reward models

public sector client‘s

undertaken about the

competitive alliances during

Success Factors for

Engineering and

provides the impetus for

representatives who have

nature and use of price

their relationship development

Public Clients

Management © ASCE,

improved project

extensive experience

competitive alliances.

phases as this form of alliance

September 2010

performance.

with price com-petitive

contract is being used

alliances considered to

extensively by public sector

identify pertinent SFs

clients to procure critical infrastructure projects in Western Australia.

12

Urban Governance,

Ren, Xuefei and Liza

Mega projects in cities in

Studying the planning

Urban residents were

Focused on the contrasting

Mega-Projects, and

Weinstein (2012) –

the global South mostly

and implementation of

clearly in

experiences of the Shanghai‘s

Scalar

governingthemetropolis.

involve large-scale land

such disruptive mega

disadvantaged

WE and Mumbai‘s DRP,



268

Transformations in

wordpress.com

China and India

conversion and

projects can help to

positions in the

examining how mega-projects

residential displacement.

understand urban

decision-making of

are being planned, negotiated,

governance, social

mega projects

and implemented in these two

justice, and citizenship

globalizing cities.

rights conditions from a comparative perspective. 13

Public Private

Roumboutsos, A. and

A strategic partnering

PPPs may continue to be

The current global

A framework methodology is

Partnership: A

Chiara, N. (2009) -

approach is proposed to

an alternative for

economic crisis,

presented, which employs well

Strategic Partnering

Baufachinformation.de –

complement existing

transport sector project

along with its

established business

Approach

Fraunhofer – IRB, 2009

methodologies of

delivery.

unordinary credit

strategy tools (PEST and

evaluating the PPP

crunch, has had a

SWOT analysis) combined

alternative for public

negative impact on PPP

with theory on strategic

infrastructure and service

progress

alliances.

delivery.

14

Mega Projects and

Sturup, S. (2009) -

It can be seen from the

The brief review

When they go wrong

This paper provides a detailed

Governmentality

World Academy of

above discussion that

demonstrates the

they go very wrong.

examination of some of the

Science, Engineering and

Mega Urban Transport

potential inherent in the

When they go right

problems

Technology 54, 2009

Projects are a significant

application of the theory

they become potential

facing mega projects and then

concern at this particular

of governmentality to

great wonders of the

examines Foucault‘s theory of

time and place, and that

MUTPs, the problems

world.

‗governmentality‘



269

they face significant

they face and the

problems.

solutions that are currently being implemented.

15

Public-Private

Vining, A.R. and

Proposed eight rules for

Some of reasons why

There may be a lack of

The article proposes rules that

Partnerships: Eight

Boardman, A.E. (2008) -

government, suggested

governments are drawn

political will to buck

governments should follow in

Rules for

Public Works

what governments

to P3s clearly have some

public antipathy

the P3 process if they wish to

Governments

Management & Policy

should

validity—especially

towards paying for

avoid high transaction costs and

Volume 13 Number 2,

do in the administration

lower construction

infrastructure but that

poor P3 outcomes.

October 2008.

of P3s.

costs and ongoing

is a different argument.

maintenance costs. 16

The Transaction

Ho, S.P. & Tsui, C.W.

The use of PPPs will not

We identify three major

The administration of

This paper contributes to the

Costs of Public-

(2009) - The Lead 2009,

necessarily lead to

sources of transaction

PPP projects, however,

theory and practice by

Private Partnership :

CA

improved overall

costs in PPPs, namely,

is a challenging task

providing a framework for

economic efficiency

the

because the governance

understanding how the PPP

principal-principal

of PPPs involves

governance can be better

problems, renegotiation

unique relationships

designed and for examining

and hold-up problems,

between public and

whether PPPs are a suitable

and soft budget

private parties

governance structure for a

constraints.

as well as complex

particular project.

Implications on PPP Governance Design

financing issues 17

Mechanisms for

Khasnabis, S. , Dhingra,

A case study involving

The case study indicates

Additional efforts

Initial discussions presented in



270

Transportation

S.L. , Mishra, S. and

the MPEW and NH4 in

that the PPP

should be undertaken

this paper identify various roles

Infrastructure

Safi, C. (2010) - Journal

India is presented to

infrastructure project has

to examine the finan-

that the private sector may play

Investment in

of Urban Planning and

examine the consequence

been mutually beneficial.

cial implications of

in supporting transportation

Developing

Development ©

of joint private-public

these programs from

infrastructure programs in

Countries

ASCE/March 2010.

participation in a major

the perspective of the

developing countries.

infrastructure project.

public sector and the private sector.

18

PPP Experiences in

Mahalingam, A. (2010) -

Given the necessity for

The intent of this paper

These barriers are a

This paper uses a combination

India Cities:


PPPs to deliver

was to start a dialog on

distrust between the

of

Barriers, Enablers,

Engineering and

infrastructure services in

ways and means by

public and private

archival sources, case studies,

and The Way

Management © ASCE,

urban India, the purpose

which to increase PPP

sector, a lack of

and insights from a recently

Forward

April 2010

of this paper was to

deal-flow in India by

political willingness to

concluded roundtable

formalize and ar-ticulate

highlighting a set of

develop PPPs, the

discussion on PPPs to highlight

the key challenges that

high-level technical,

absence of an enabling

five key barriers that PPP

PPP endeavors face that

institutional and

institutional

projects face in the urban

are specific to the urban

governance issues that

environment for PPPs,

Indian context.

Indian context

these projects face and to

a lack of project

organize them into a

preparation capacity on

preliminary framework.

the part of the public sector, and poorly designed and



271

structured PPP projects. 19

20

Alliancing Contracts

Smith, Bill (2008) -

There are considerable

Alliancing arrangements

However, guaranteeing

The future success of projects

- A Panacea to All

Institution of

difficulties with

go a considerable way to

payment for all project

in Australia‘s construction

That Ails

Professional Engineers

traditional contracting

dealing with those

costs provides little

industry requires adequate

Construction and

of New Zealand.

practices, not least a

difficulties.

incentive for keeping

scoping at the outset, as well as

Infrastructure

reluctance to be

costs under control;

adopting the procurement

Development?

imaginative and flexible

particularly when

model best suited to the project,

in dealing with project

relatively modest

with an appropriate allocation

risk.

contractor‘s margin is

of risk between the project

at risk.

participants.

Stimulating

Berawi, M.A. &

Functions can be

Central to this is a clear

However, other

By classifying concepts into

Innovation Using

Woodhead, R.M. (2008)-

modelled as intentions

understanding of

functional and process

what out-come and purpose we

Function Models:

Value World, Volume

and as ―un-thinking‖

essential functions that

theories are also found

want to achieve, how the

Adding Product

31, Number 2, p. 4-7,

cause-effect relationships

need to be performed by

in the context of causal

sequence of processes can be

Value

SAVE Press, USA.

in an explanatory model

processes in or-der to

relationships and so

executed, and why we need to

of how a system works

achieve selected

represent alternative

perform a function, we are led

outcomes and purpose

methods to support

to a shared understanding and

intentionality

better ability to produce new ideas to stimulate innovation and adding product value.

21

Enhancing “Value

Berawi, M.A. (2009a) -

A broad definition of

Adding value is intended

Value added measures

Adding value is the process of



272

Added” in

Journal of the Society of

value added is to

to evaluate why, what,

the amount of revenue

changing or transforming a

Project/Product

the American Value

economically add value

where, how, and who can

earned by a company

product from its original state

Designs and Process

Engineering (SAVE)

to a product that will be

innovate and efficiently

and it is of particular

to a more valuable state

International, Volume

more preferred in the

executed the design and

importance since it

32, Fall 2009, SAVE

marketplace

perform the process to

reflects the ability of

produce the desired

the company to provide

project/product for

the clients/customers

the interest of

with

stakeholders

what they desire and

International Press, USA.

what they prepare to pay for 22

Managing Innovation

Berawi, M.A. (2009c)

Identifi ca-tion of

To harmonize

Measuring innovation

To assist us effectively respond

Indicators in Value

Value World, Volume

innovation indicators and

information and

still remains an

to the current crisis and to fi nd

Engineering

32, Number 1, p. 2-3,

the design a systematic

knowledge from various

intricate task for

creative and innovative ways of

SAVE International

framework have become

literature studies and

reasons linked to the

delivering our projects or

Press, USA

necessary attributes to

industrial applications to

quality of available

product as planned.

create value in the form

spur the growth of a new

indicators and the

of productivity,

wave of innovation

difficulty of integrating

performance and

those indicators

competitiveness.

23

Achieving Partnering

Chan. A.P.C. ; Chan,

This paper, through the

The three core partnering

Contributing factors to

it is recommended that partner-



273

Success Through An

D.W.M. ; Fan, L.C.N.

medium of the MTRCL

elements, mu-tual trust,

this lack of success are

ing together with TC contracts

Incentive Agreement:

Fan; Lam. P.T.I.; and

and with refer-ence to

common goals, and

nature and the large

such as IA be adopted across a

Lessons Learned

Yeung, J.F.Y. (2008)-

the infrastructure sector

commitment, were easily

size of bureaucratic

wider spectrum of the

From an


of Hong Kong and

achieved under such a

organizations and

construction industry to reap

Underground

in Engineering ©

comparisons

mechanism

commercial pressure

sustainable

Railway Extension

ASCE/May 2008

with another five

compromising the

benefits and achieve

Project in Hong

partnering case studies,

partnering attitude

construction excellence

Kong

has provided valuable insights into how the partnering culture can be successfully de-veloped through the implementation of IAs

24

“Evaluation Model

Cheung, E and Chan,

This method is useful for

Potential PPP projects

Negative factors

This paper presents an

for Assessing the

A.P. (2010) - Journal of

both the public and

can be assessed by this

outweigh attractive

evaluation model useful for

Suitability of Public

Construction

private sectors especially

model and assigned a

factors of this project,

assessing the suitability of

Private Partnership

Engineering and

during the early stages of

score for their attractive

so the use of PPP to

public-private partnership

(PPP) Projects

Management © ASCE,

project evaluation.

and negative factors, and

deliver this project

(PPP) projects by study-ing

the HKZMB was used to

would not be

their attractive and negative

demonstrate the model‘s

recommended.

factors

July 2010

feasibility.



274

25

Determinants of

Cui, Q. , Johnson, P.W. ,

Warranty provisions hold

The findings from the

This paper reported

The findings presented in this

Industry Acceptance

Sharma, D. and

contractors accountable

survey are able to

that there is very less

paper would help those state

for Highway

Bayraktar, M.E. (2010) -

for failures and

establish a guide for the

difference between the

highway agencies that have

Warranty Contracts:

Journal of Infrastructure

maintenance after

state of Alabama and

small, medium, and the

limited experience in

Alabama Case Study

Systems © ASCE/March

construction completion.

beyond to select

large contractors in

integrating warranties

appropriate projects,

terms of availability of

effectively into their contracts.

warranty terms, and

op-portunity offered by

specifications.

the warranty

2010/93

contracting 26

Enabling

Garvin, M.J. (2010) -

The principal intent of

The international

Balancing the two for

The transition to a world where

Development of the


this paper is to trigger a

community has learned

PPP projects, however,

a nontrivial percentage of infra-

Transportation

Engineering and

dialogue about PPPs and

that their high-way PPP

essentially requires that

structure services is provided

Public-Private

Management ©

how they might improve

programs must preserve

the state and its citizens

by the private sector will

Partnership Market

ASCE/April 2010/89

America‘s infrastructure

the public‘s interest and

eventually

assets.

attract private

occur.

in The United State

participation. 27

When are Public-

Ho, S.P. & Tsui, C.W.

It is hypothesized that

In this paper, we take the

Excessively high

This paper uses case study

Private Partnership

(2010) - Construction

the principal-principal

view of transaction

transaction costs could

method to empirically examine

Not an Appropriate

Research Congress 2010:

problems caused by

costeconomics and argue

render PPPs an

the hypotheses concerning the

Governance

Innovation for Reshaping

unbalanced profit

that the use of PPPs as a

inferior alternative for

transaction cost contingencies

Structure? Case

Construction Practice

structure and the hold-up

governance structure is

providing public

and whether PPPs are



275

Study Evidence

Proceedings of the 2010

problems caused by soft

contingent on project

budget constraints will

characteristics and

result in significant

institutional

transaction costs and

environments

infrastructures/services

appropriate as agovernance structure.

render PPPs an inferior governance structure. 28

Congestion Pricing

Hoffman, K., et al.

The use of new

Other applications of

These policy issues are

This paper surveys pricing

Applications to

(2012) – Journal of

technologies has played a

congestion pricing,

important and one size

mechanisms used by

Manage High

Transport Policy,

major role in these

including managing

does not fit all. Thus,

government agencies to

Temporal Demand

Elsevier.

successes because it has

demand for canal and

regional planners need

manage congestion, as well as

for Public Services

provided cheaper and

bridges passage, port

to assess the existing

highlights the many political

and Their Relevance

less obtrusive

usage, access to city

situation and determine

and social issues that have to be

to Air Space

mechanisms for charging

centers, and peak use of

how to obtain the best

addressed in order to

Management

the imposed fees and for

energy resources.

result.

implement a pricing

monitoring compliance. 29

mechanism.

Development

Hyun, C.T. , Song, C.Y. ,

There is a need to apply

It proposed a VE

However, VE

Therefore, this study developed

Improved VE Subject

Son, M.J. & Jo, S.M.

a VE that reflects the

function analysis method

application is not

a method to select VE subjects

Selection and

(2010) - SAVE

purpose and demands of

that can fulfill demanded

frequent due to lack of

based on a space model that can

Functional Analysis

International – Value

the project in its early

facility

VE application

compare and review the scale

at Planning Phase

World, Volume 33,

stage and supports

functions and

methodology, lack of

of facilities that are closely

for Program Level

Number 2, Summer

function-focusedways of

simultaneously reflect

useful information and

connected

2010, p. 14-24

thinking

owner and user needs.

uncertainty in



276

the planning phase and program-level. 30

Verification of

Jung, Kwang Hoe et. al.

There are essential

A detailed construction

To minimize the

This investigation focuses on

Incremental

(2011) – Journal of

design issues that should

stage analysis and

negative

the span-to-depth ratio,

Launching

Bridge Engineering

be considered when

measurements of this

bending moment at the

buckling shear stress of the

Construction Safety

May/June 2011, ASCE.

designing prestressed

bridge was performed to

pier during the

corrugated steel webs,

for the Ilsun Bridge,

concrete box girder

examine stress levels and

launching, it is recom-

optimization of the length of

the World’s Longest

bridges with corrugated

ensure safety during the

mended that one use

the steel launching nose,

and Widest

steel webs and that, when

erection process.

the maximum

detailed construction stage

Prestressed Concrete

constructing them, the

launching nose length

analysis, and the stress level

Box Girder with

incremental launching

and control the

endured by the corrugated steel

Corrugated Steel

method should be used

construction safety of

webs during the launching

the superstructure

process.

Web Section

through detailed construction stage analyses and field measurements. 31

A Procedure for Best

Kelly, J. and Male, S.

The research undertaken

The research

there is often a concern

This paper reports on research

Value Tendering

(2008) - SAVE

has proved that there are

demonstrates a value

on the part of the

and proposes a value

International, Value

four factors which may

based method ca-pable of

public sector

management based method for

World, Volume 31,

be used in the judgement

description within the

purchasing offi cer that

the discovery of the project

Number 2, Summer

of value for money

tender documents which

the best value criteria

value criteria which become the



277

2008.

tenders for design build

meets all the

for the selection of

measurement principles

namely, basic factors,

requirements of probity.

consultants and

against which a consultant or

mea-surable performance

contractors are vague

contractor may be chosen.

factors, non-measurable

and that a subsequent

performance

audit will fail to confi

factors and risks.

rm that value for money was achieved

32

Practical Meets

Knoles, W. (2009) -

The PDW illustrates that

The one-day Practical

The PDW is not

SAVE AVS training and

Value Engineering

SAVE International,

the Value Methodology

Design Workshop

intended to be a

certification was put to good

Knowledge Bank, 2009

is very flexible and can

(PDW) for the I-70

replacement for a full

use with a successful outcome.

produce value-enhancing

Interchange project was

VE Study.

results even when

very successful.

compressed and adapted to the owner‘s normal design processes. 33

A Mathematical

Lewis, W.J. (2012) -

This paper presents a

Results show that the

In the case of the

The proposed model is more

Model for

Engineering Structures

refined mathematical

optimum span/dip ratio,

suspension bridge, this

accurate than the ones

Assessment of

42 (2012) 266–277,

model for the assessment

which minimizes

limit is just less than

published to date in that it

Material

Elsevier

of relative material costs

material usage, is 3 for a

5000 m. This result

includes the self weight of the

Requirements for

of the supporting

cable-stayed (harp type)

raises a question over

cables and the pylons.

Cable

structures for cable-

bridge, and 5 for a

the feasibility of super-

Supported Bridges:

stayed and

suspension structure.

long bridges of 5000 m



278

Implications for

cable suspension bridges.

planned for the future

Conceptual Design

with currently available material densities and strengths of cable.

34

Relationship Between

Manley, K. , Fallan, S.M.

The construction

The relative significance

However, innovation

The results provide

Construction Firm

and Kajewski, S. (2009)

industry is responsible

of 23 business strategies

performance by

practical guidance to managers

Strategies and

- Journal of Construction

for shaping the built

concerning employees;

construction firms is

in project-based industries

Innovation Outcomes

Engineering and

environment that

marketing; technology;

very patchy. Although

wishing to improve their

Management © ASCE,

underpins all social and

knowledge; and

many firms recognize

innovation performance.

August 2009.

economic activity, but

relationships

the value of innova-

has received little

tion, many are

attention in innovation

uncertain about how to

research compared to

improve their

other sectors such as the

performance.

manufacturing industry. 35

Managing Public-

Marrewijk, A.V. , Clegg,

Project design and

By considering long-

An ideal set of

This paper presents a more

Private

S.R. , Pitsis, T.S. and

project cultures play a

established traditions

circumstances and

benign and theoretically-

Megaprojects:

Veenswijk, M. (2008) -

role in determining how

in organisation and

outcomes, which differ

grounded view on what goes

Paradoxes,


managers and partners

management theory,

too drastically from

wrong by comparing the project

Complexity and

Project Management 26

cooperate to achieve

including the nature of

everyday practice, will

designs, daily practices, project

Project Design

(2008) 591-600.

project objectives to a

practical rationality, plus

always produce gaps

cultures and management

greater or lesser extent.

differing organisational

for analysis.

approaches of two recent



279

interests, values and

megaprojects in The

project orientations or

Netherlands and Australia,

cultures, we obtain a

showing how these projects

real, rather than an

made sense of uncertainty,

idealised view, of what

ambiguity and risk.

takes place. 36

Impact of the Capital

Regan, M. , Smith, J. and

PPPs are highly

PPPs with positive credit

Prevailing conditions

This paper seeks to examine

Market Collapse on

Love, P.E.D. (2011) -

dependent on capital

characteristics will fare

in international and

whether the current volatility

Public Private


markets for many

much better regardless of

domestic capital

and uncertainty in capital

Partnership

Engineering and

services: Raising equity

size.

markets are unstable

markets in Australia affects the

Infrastructure

Management © ASCE,

capital through IPOs;

and volatile.

feasibility of privately financed

Projects

January 2011

Debt finance; Financial

infrastructure and specifically

risk management;

the public-private partnership

Intermediation, credit

method of

insurance, and related

procurement.

services; Innovation from financier-led competitive bids. 37

Civil Engineers in

Ricaurte, J.L. , Arboleda,

Civil engineers must

Proposed an extended set

Current civil

This paper analyzes the basic

Public-Private

C.A. and Mora, F.P.

have a more prominent

of skills and knowledge

engineering curricula

skills that a civil engineer must

Partnerships and as

(2008) - Leadership and

role in the concep-tion,

areas to civil engineers

do not provide

have in

Master Planners for

Management in

development, and

involved in PPP projects,

the required skills and

order to be an active participant



280

Infrastructure

Engineering © ASCE ,

implementation of

with the goal of

knowledge base to civil

in the development and

Development

October 2008

infrastructure projects.

supplying essential tools

engineers who would

implementation of PPP

for PPP practitioners

be the master planners

projects.

from three different

and implementers of

perspectives: technical,

in-frastructure projects.

managerial, and delivery systems. 38

Contractors’

Tan, Y. , Shen, L. and

The findings show that

Thirteen typical bidding

With the market

This paper reports the findings

Competition

Langston, C. (2010) -

low bid is the most

strategies, their used

becoming more

from a recent survey on

Strategies in


frequently used

frequency in bidding,

intensive and aware of

competition strategies in the

Bidding: Hong Kong

Engineering and

competition strategy in

and their effectiveness

sus-tainable

Hong Kong construction

Study

Management © ASCE,

bidding. Other com-

for winning contracts of

development goals,

industry.

October 2010.

petition strategies, such

different types and

contractors need to find

as high tech and

between different groups

ways to ex-plore new

management innovation,

of contractors are

opportunities.

have been realized by

studied.

contractors as important in practice. 39

Estimating Minimum

Vajdic, Nevena et. al.

Toll rate is sensitive to

Road planners can

If the project is chosen

The objective of this paper is to

Toll Rates in Public

(2012) – Transport

changes in project‘s

estimate the minimum

to be delivered as PPP

investigate the relationship

Private Partnership

Research Arena 2012,

construction and

toll rate that, while

contract, there are

between the level of toll rates

Elsevier.

operational costs.

affordable to prospective

number of feasibility

and several project technical



281

road users, will be

analyses and due

capable of providing the

diligence procedures

concessionaires with

which project has to

enough revenues to yield

meet in order rich

acceptable returns on

financial closure.

and financial parameters.

their investments. 40

Expanding Value

Vickers, J.R. and

An important first step in

This will provide an

The government now

This presentation will provide

Engineering in

Mandelbaum, J. (2009) -

promoting VE could be

analysis of why VE is

predominantly spends

an analysis of why VE is not

Service Contracts

SAVE International –

government use of the

not being used

its acquisition dollars

being used extensively

Knowledge Bank, 2009

mandatory provisions of

extensively in service

on services where

inservice contracts and discuss

the VE clause to build a

contracts and discuss the

contractor initiated VE

the difficulties in adopting

history of ideas and

difficulties in adopting

proposals are rare.

current VE processes, with its

experience to guide

current VE processes.

decidedly hardware focus,to the

longer term changes.

unique requirements of services.

41

The Combination of

Villegas, O. &

The understanding of

The success in the use of

This process has up to

This paper will show how

Japanese VA Tear-

Malagrida, M. (2009) -

function competitiveness

these combined

14 steps merging the

Autoliv merged the Japanese

Down with FAST &

SAVE International,

motivatednew function

methodologies has been

Japanese VA tear-

VA Tear-Down with SAVE

Cost Matrix as a

Knowledge Bank, 2009.

developments to increase

key to the introduction

down with the standard

International techniques (FAST

Tool For Competitor

value, and numerous

and acceptance of these

SAVE job plan

& Cost Matrix) to be utilized as

Analysis and Target

projects were launched to

practices into other

methodology.

a tool to identify value

Cost

reduce cost on existing

development areas.

opportunities as well as to be



282

production products.

used as reference for Target Costing.

42

Selecting BOT/PPP

Wibowo, A. (2010) -

The objective is to obtain

The methodology was

However, many

This paper presents a project

Infrastructure


a portfolio of guaranteed

applied to a much-

governments,

selection methodology under

Projects for

Engineering and

projects that brings the

simplified hypo-thetical

especially in

the chance-constrained goal-

Government

Management © ASCE,

maximum welfare gain

case for illustration

developing economies,

programming framework in the

Guarantee Portfolio

October 2010

to the economy as a

purposes. A set of

are often lacking in the

context of the Indonesian

under Condition of

whole and net change in

different scenarios were

financial resources

BOT/PPP infrastructure

Budget Risk in the

net present value, but at

also presented and, based

essential for building

industry.

Indonesian Context

the same time puts the

on the scenario analysis,

new and maintaining

government at the lowest

the government can

existing infrastructure

fiscal risk under a

compare two or more

facilities.

budgetary con-straint.

sets of scenarios and choose which one would deliver the highest value for the money.

43

A Stochastic Revenue

Xu, Jiang-Wei and

The concession period

The use of actual data

The estimation

This paper presents a stochastic

and Cost Model for

Sungwoo Moon (2012) -

directly affects the

from a BOT project

reliability depends

revenue and cost model to

Determining a BOT


interests of both the

helped to generate the

heavily on historical

determine a concession period

Concession Period

in Engineering, ASCE

concerned government

distribution of variables

data and

under multiple constraints in

under Multiple

and the

in the model

the operating

planning a BOT infrastructure

Project Constraints

concessionaire.

development and to

information of similar

project.



283

understand the

existing projects.

uncertainties inherent in

Without this

a BOT project; The

information, it is very

uncertainties regarding

difficult to

the toll revenue and

determine parameters

construction cost are

in the stochastic model.

embedded in the concession period determination model; The stochastic process can be used to simulate the toll revenue and construction cost according to the special characteristics of a BOT project; The presented method has the ability to balance interests between the government and the concessionaire



284

LAMPIRAN 4.Life Cycle Cost Analysis Fungsi Transportasi ESTIMASI VOLUME KENDARAAN/ORANG/BARANG TAHUN 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

GOL.1 (Kendaraan)

GOL.2 (Kendaraan)

969.391 997.803 1.026.235 1.055.923 1.087.442 1.121.098 1.157.113 1.195.716 1.237.177 1.281.678 1.329.111 1.378.907 1.430.226 1.482.182 1.533.349 1.580.930 1.621.574 1.653.729 1.678.331 1.697.527 1.713.647 1.728.744 1.744.419 1.761.800 1.781.583 1.804.121 1.829.513

57.752 59.445 61.139 62.908 64.785 66.790 68.936 71.236 73.706 76.357 79.183 82.150 82.207 88.302 91.351 94.185 96.607 98.523 99.988 101.132 102.092 102.992 103.925 104.961 106.140 107.482 108.995

JALAN TOL GOL.3 GOL.4 (Kendaraan) (Kendaraan) 965.966 994.277 1.022.609 1.052.192 1.083.599 1.117.136 1.153.024 1.191.491 1.232.805 1.277.149 1.324.415 1.374.035 1.425.172 1.476.945 1.527.931 1.575.343 1.615.844 1.647.886 1.672.400 1.691.529 1.707.592 1.722.635 1.738.255 1.755.574 1.775.288 1.797.746 1.823.048

236.353 243.281 250.213 257.451 265.136 273.342 282.123 291.535 301.644 312.494 324.059 336.200 348.712 361.380 373.855 385.456 395.366 403.206 409.204 413.885 417.815 421.496 425.318 429.555 434.379 439.874 446.065

GOL.5 (Kendaraan)

GOL.6 (Kendaraan)

34.254 35.258 36.263 37.312 38.425 39.615 40.887 42.251 43.716 45.289 46.965 48.725 50.538 52.374 54.182 55.863 57.299 58.436 59.305 59.983 60.553 61.086 61.640 62.254 62.953 63.750 64.647

530.939 546.500 562.072 578.333 595.595 614.029 633.755 654.898 677.606 701.979 727.958 755.232 783.339 811.796 839.820 865.880 888.141 905.753 919.227 929.741 938.570 946.838 955.424 964.943 975.779 988.123 1.002.030

JALUR K.A. PENUMPANG BARANG (Orang) (Ton) 1.079.923 1.111.575 1.143.249 1.176.322 1.247.777 1.286.395 1.327.721 1.372.016 1.462.177 1.514.772 1.570.832 1.629.684 1.741.046 1.804.293 1.866.579 1.942.501 2.033.197 2.073.515 2.104.361 2.128.430 2.213.102 2.232.598 2.252.843 2.275.289 2.369.863 2.399.843 2.433.619

7.607.761 7.830.739 8.053.873 8.286.863 8.534.218 8.798.350 9.080.999 9.383.956 9.709.337 10.058.583 10.430.837 10.821.635 11.224.383 11.632.133 12.033.689 12.407.103 12.726.079 12.978.432 13.171.505 13.322.157 13.448.667 13.567.144 13.690.165 13.826.569 13.981.827 14.158.703 14.357.978



285

ESTIMASI TARIF KENDARAAN/ORANG/BARANG TAHUN 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

GOL.1 (Rp./Kend.) 465.000 465.000 478.950 478.950 493.319 493.319 508.118 508.118 523.362 523.362 539.062 539.062 555.234 555.234 571.891 571.891 589.048 589.048 606.720 606.720 624.921 624.921 643.669 643.669 662.979 662.979 682.868

GOL.2 (Rp./Kend.) 1.026.000 1.026.000 1.056.780 1.056.780 1.088.483 1.088.483 1.121.138 1.121.138 1.154.772 1.154.772 1.189.415 1.189.415 1.225.098 1.225.098 1.261.851 1.261.851 1.299.706 1.299.706 1.338.697 1.338.697 1.378.858 1.378.858 1.420.224 1.420.224 1.462.831 1.462.831 1.506.716

JALAN TOL GOL.3 GOL.4 (Rp./Kend.) (Rp./Kend.) 1.724.000 1.926.000 1.724.000 1.926.000 1.775.720 1.983.780 1.775.720 1.983.780 1.828.992 2.043.293 1.828.992 2.043.293 1.883.861 2.104.592 1.883.861 2.104.592 1.940.377 2.167.730 1.940.377 2.167.730 1.998.589 2.232.762 1.998.589 2.232.762 2.058.546 2.299.745 2.058.546 2.299.745 2.120.303 2.368.737 2.120.303 2.368.737 2.183.912 2.439.799 2.183.912 2.439.799 2.249.429 2.512.993 2.249.429 2.512.993 2.316.912 2.588.383 2.316.912 2.588.383 2.386.419 2.666.034 2.386.419 2.666.034 2.458.012 2.746.015 2.458.012 2.746.015 2.531.752 2.828.396

GOL.5 (Rp./Kend.) 2.890.000 2.890.000 2.976.700 2.976.700 3.066.001 3.066.001 3.157.981 3.157.981 3.252.720 3.252.720 3.350.302 3.350.302 3.450.811 3.450.811 3.554.335 3.554.335 3.660.966 3.660.966 3.770.795 3.770.795 3.883.918 3.883.918 4.000.436 4.000.436 4.120.449 4.120.449 4.244.062

GOL.6 (Rp./Kend.) 65.000 65.000 66.950 66.950 68.959 68.959 71.027 71.027 73.158 73.158 75.353 75.353 77.613 77.613 79.942 79.942 82.340 82.340 84.810 84.810 87.355 87.355 89.975 89.975 92.674 92.674 95.455

JALUR K.A. PENUMPANG BARANG (Rp./Orang) (Rp./Ton) 35.000 15.000 35.000 15.000 36.050 15.450 36.050 15.450 37.132 15.914 37.132 15.914 38.245 16.391 38.245 16.391 39.393 16.883 39.393 16.883 40.575 17.389 40.575 17.389 41.792 17.911 41.792 17.911 43.046 18.448 43.046 18.448 44.337 19.002 44.337 19.002 45.667 19.572 45.667 19.572 47.037 20.159 47.037 20.159 48.448 20.764 48.448 20.764 49.902 21.386 49.902 21.386 51.399 22.028



286

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.) JALAN TOL TAHUN 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050

GOL.1 450.767 463.978 491.515 505.734 536.455 553.058 587.950 607.565 647.491 670.781 716.474 743.317 794.111 822.958 876.909 904.120 955.185 974.126 1.018.276 1.029.923 1.070.894 1.080.329 1.122.828 1.134.016 1.181.152 1.196.094 1.249.316

GOL.2 59.254 60.991 64.610 66.480 70.517 72.700 77.287 79.865 85.114 88.175 94.181 97.710 100.712 108.179 115.271 118.847 125.561 128.051 133.854 135.385 140.770 142.011 147.597 149.068 155.265 157.228 164.224

GOL.3 1.665.325 1.714.134 1.815.867 1.868.398 1.981.893 2.043.232 2.172.137 2.244.604 2.392.107 2.478.151 2.646.961 2.746.131 2.933.782 3.040.359 3.239.676 3.340.204 3.528.860 3.598.837 3.761.945 3.804.974 3.956.340 3.991.193 4.148.205 4.189.535 4.363.679 4.418.881 4.615.506

GOL.4 455.216 468.559 496.368 510.726 541.751 558.518 593.754 613.562 653.883 677.403 723.547 750.655 801.949 831.082 885.564 913.044 964.614 983.742 1.028.327 1.040.090 1.081.465 1.090.993 1.133.912 1.145.208 1.192.811 1.207.901 1.261.648

JALUR K.A. GOL.5

GOL.6

PENUMPANG

BARANG

98.994 101.896 107.944 111.067 117.811 121.460 129.120 133.428 142.196 147.312 157.347 163.243 174.397 180.733 192.581 198.556 209.770 213.932 223.627 226.184 235.183 237.253 246.587 249.043 259.395 262.679 274.366

34.511 35.523 37.631 38.719 41.071 42.343 45.014 46.516 49.572 51.355 54.854 56.909 60.798 63.006 67.137 69.220 73.130 74.580 77.960 78.852 81.988 82.711 85.964 86.821 90.430 91.574 95.648

37.797 38.905 41.214 42.406 46.332 47.766 50.779 52.473 57.599 59.671 63.736 66.124 72.761 75.405 80.348 83.616 90.146 91.933 96.100 97.199 104.098 105.015 109.146 110.234 118.260 119.756 125.085

114.116 117.461 124.432 128.032 135.809 140.013 148.846 153.812 163.919 169.815 181.383 188.179 201.038 208.341 221.999 228.888 241.815 246.610 257.787 260.736 271.108 273.497 284.256 287.088 299.021 302.804 316.278

TOTAL 2.915.980 3.001.446 3.179.582 3.271.563 3.471.640 3.579.089 3.804.887 3.931.825 4.191.881 4.342.664 4.638.482 4.812.267 5.139.547 5.330.062 5.679.485 5.856.495 6.189.080 6.311.812 6.597.876 6.673.343 6.941.847 7.003.002 7.278.496 7.351.013 7.660.012 7.756.916 8.102.072



287

OPERATIONAL & MAINTENANCE ( Juta Rp. )

FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.)



288

FUNGSI ENERGI ESTIMASI VOLUME

ESTIMASI TARIF



289

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.)

OPERATIONAL & MAINTENANCE (Juta Rp.)



290

FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.) TAHUN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

INITIAL COST

REVENUE

O&M

(10.980.727)

CASH FLOW

152.683 155.736 158.851 162.028 165.269 168.574 171.946 175.384 178.892 182.470 186.119 189.842 193.639 197.511 201.462 205.491 209.601 213.793 218.069 222.430 226.879 231.416 236.044 240.765 245.581 250.492 255.502

(10.980.727) 1.434.640 1.503.334 1.575.209 1.650.412 1.729.093 1.811.413 1.897.537 1.987.639 2.081.900 2.180.510 2.283.667 2.391.579 2.504.462 2.622.544 2.746.060 2.875.259 3.010.399 3.151.751 3.299.597 3.454.234 3.615.971 3.785.130 3.962.050 4.147.083 4.340.598 4.542.982 4.754.637

Discount Rate

6,72%

1.587.323 1.659.070 1.734.060 1.812.440 1.894.362 1.979.987 2.069.483 2.163.023 2.260.792 2.362.980 2.469.786 2.581.421 2.698.101 2.820.055 2.947.521 3.080.749 3.219.999 3.365.543 3.517.666 3.676.664 3.842.850 4.016.546 4.198.094 4.387.848 4.586.179 4.793.474 5.010.139

IRR NPV

17,10% 15.886.430



291

FUNGSI PARIWISATA ESTIMASI VOLUME

ESTIMASI TARIF



292

ESTIMASI REVENUE (Juta Rp.)

OPERATIONAL & MAINTENANCE (Juta Rp.)



293




294

FUNGSI TELEKOMUNIKASI ESTIMASI VOLUME, TARIF DAN REVENUE




295

FUNGSI KAWASAN INDUSTRI ESTIMASI VOLUME, HARGA SEWA DAN REVENUE




296

SELURUH FUNGSI FINANCIAL ANALYSIS (Juta Rp.) TAHUN 0

INITIAL COST

REVENUE

O&M

(189.594.990)

CASH FLOW (189.594.990)

1

6.811.322

801.790

6.009.532

2

7.391.654

817.025

6.574.629

3

8.138.327

832.860

7.305.467

4

8.892.447

849.365

8.043.082

5

9.866.583

866.618

8.999.965

6

10.878.931

884.709

9.994.222

7

12.161.249

903.738

11.257.511

8

13.519.882

923.821

12.596.061

9

15.213.769

945.084

14.268.685

10

17.030.157

967.674

16.062.482

11

18.548.743

987.524

17.561.219

12

19.794.382

1.006.392

18.787.991

13

21.273.759

1.025.696

20.248.064

14

22.691.863

1.045.450

21.646.413

15

24.331.429

1.065.670

23.265.758

16

25.827.805

1.086.371

24.741.434

17

27.461.252

1.107.570

26.353.682

18

28.833.894

1.129.283

27.704.612

19

30.316.769

1.151.528

29.165.240

20

31.553.017

1.174.325

30.378.692

21

32.970.886

1.197.694

31.773.192

22

34.195.813

1.221.655

32.974.158

23

35.673.113

1.246.231

34.426.882

24

37.005.136

1.271.445

35.733.691

25

38.646.393

1.297.321

37.349.072

26

40.158.804

1.323.886

38.834.919

27

42.009.178

1.351.165

40.658.013

Discount Rate

6,72%

IRR

7,37%

NPV

16.070.519 Universitas Indonesia


297

LAMPIRAN 5 : ALGORITMA SYSTEM DYNAMIC 1. Sub Sistem Populasi imigrasi rate Jawa imigrasi Jawa

emigrasi rate Jawa

emigrasi Jawa

Populasi Jawa birth Jawa

death Jawa

birth rate Jawa

imigrasi rate Sumatera

death rate Jawa emigrasi rate Sumatera emigrasi Sumatera

imigrasi Sumatera

birth Sumatera

birth rate Sumatera

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Nama Variabel Imigrasi Rate Jawa Imigrasi Jawa Emigrasi Rate Jawa Emigrasi Jawa Populasi Jawa Birth Rate Jawa Birth Jawa Death Rate Jawa Death Jawa Imigrasi Rate Sumatera Imigrasi Sumatera Emigrasi Rate Sumatera Emigrasi Sumatera Populasi Sumatera Birth Rate Sumatera Birth Sumatera Death Rate Sumatera Death Sumatera

Populasi Sumatera

death Sumatera

death rate Sumatera

Rumus/Nilai 0.002 people/year 'Populasi Jawa'*'imigrasi rate Jawa' 0.001 people/year 'Populasi Jawa'*'emigrasi rate Jawa' 137.566.739 people 0.0002 people/year 'Populasi Sumatera *'birth rate Sumatera 0.0001 people/year 'Populasi Sumatera *'death rate Sumatera 0.002 people/year 'Populasi Sumatera *'imigrasi rate Sumatera 0.002 people/year 'Populasi Sumatera *'emigrasi rate Sumatera 51.088.368 people 0.0002 people/year 'Populasi Sumatera *'birth rate Sumatera 0.0001 people/year 'Populasi Sumatera *'death rate Sumatera



298

2. Sub Sistem Sektor Ekonomi PENURUNAN WAKTU efek positif JSS BIAYA PENGIRIMAN JSS off-on terhadap LEBIH CEPAT sektor industri produksi industri

efek jss terhadap profitability industry

REAL GDP AWAL

investasi tambahan

penanaman modal asing

Real GDP pertumbuhan Indonesia GDP

No 1 2 3 4 5 6 7 8

Nama Variabel Real GDP Awal Real GDP Indonesia Pertumbuhan GDP Penanaman Modal Asing Laju PMA per GDP Waktu Pengiriman Lebih Cepat Penurunan Biaya Efek JSS Terhadap Profitability Industry

9 10

Efek Positif JSS terhadap Sektor Industri Profit Sektor Industri

11 12 13 14 15 16 17 18 19

JSS off-on Investasi Industri Investasi Tambahan Produksi Industri Pengiriman Barang Industri Muatan Rata-rata per Trip Industrial Capital Depresiasi Industri Umur Industrial Capital

MUATAN RATA RATA PER TRIP

profit sektor industri

LAJU PMA PER GDP


Industrial Capital

investasi industri

depresiasi industri

UMUR INDUSTRIAL CAPITAL

Rumus/Nilai Rp 8.981.533.154.179.485,00 'REAL GDP AWAL' 5.85%*'Real GDP Indonesia'/year 'LAJU PMA PER GDP'*'Real GDP Indonesia' 1.63% 1% 2% GRAPHCURVE(ARRAVERAGE('TIKET JSS'),0<>,500000<>,{0.1,0.06,0.04,0.03// Min:0;Max:0.1//}) 'PENURUNAN BIAYA'+'WAKTU PENGIRIMAN LEBIH CEPAT'+'efek jss terhadap profitability industry' (15%+('efek positif JSS terhadap sektor industri'*'JSS offon'))*'produksi industri' XLDATA 0.10*'profit sektor industri' ('penanaman modal asing'+'investasi industri')/year 0.25*'Industrial Capital' 'produksi industri'/'MUATAN RATA RATA PER TRIP' Rp 250.000.000,00/trip Rp 126.006.149.653.323,00 x 30 'Industrial Capital'/'UMUR INDUSTRIAL CAPITAL' 30 year



299

3. Sub Sistem Sektor Industri

INDUSTRIAL LAHAN AREA CAPITAL MULA Industrial INDUSTRY Capital MULA MULA MULA capital untuk penambahan lahan rasio demand kebutuhan kavling lahan industrial industrial

Kavling Sell

Kavling Occupancy

persentasi ESTATE benefit JSS MAXIMUM rasio capacity CAPACITY estate biaya transport laju lebih murah pertambahan estate international TIKET JSS port efek jss terhadap profitability industry

aksesibilitas industri

No 1 2 3 4

Nama Variabel Lahan Area Industri Mula-Mula Industrial Capital Mula-mula Industrial Capital Capital untuk Penambahan Lahan

5

Rasio Kebutuhan Lahan Industrial

6

Demand Kavling Industrial

7 8

Kavling Occupancy Kavling Rent

9 10

Tiket JSS Efek JSS Terhadap Profitability Industry

11 12 13

Biaya Transport Lebih Murah Aksesibilitas industri Presentasi Benefit JSS

14 15 16

International Port Estate Maximum Capacity Rasio Capacity Estate

17

Laju Pertambahan Estate

Rumus/Nilai 60,000,000 m² Rp 3,780,184,489,599,690.00 Rp 3,780,184,489,599,690.00 IF(('Industrial Capital'-'INDUSTRIAL CAPITAL MULA MULA')>0<>,('Industrial Capital'-'INDUSTRIAL CAPITAL MULA MULA'),0<>) 'INDUSTRIAL CAPITAL MULA MULA'/'LAHAN AREA INDUSTRY MULA MULA' 100%*('capital untuk penambahan lahan'/'rasio kebutuhan lahan industrial') 0 m² 'demand kavling industrial'*'persentasi benefit JSS/year*'laju pertambahan estate' XLDATA GRAPHCURVE(ARRAVERAGE('TIKET JSS'),0<>,500000<>,{0.1,0.06,0.04,0.03// Min:0;Max:0.1//}) 'efek jss terhadap profitability industry' 10% 'aksesibilitas industri'+'biaya transport lebih murah'+'international port' 15% 60,000,000 m² IF(('Kavling Occupancy'/'ESTATE MAXIMUM CAPACITY')>1,1,('Kavling Occupancy'/'ESTATE MAXIMUM CAPACITY')) GRAPHCURVE('rasio capacity estate',0,0.05,{1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,0.6,0.4,0.2,0//M in:0;Max:1//})



300

4. Sub Sistem Pariwisata laju pertambahan tourism area PENDAPATAN AREA TOURISM

RETAINED EARNINGS TOURISM

rasio land availability tourism area reinvestment rate

penambahan LUAS AWAL tourism area AREA TAMANAVG TOURISM REKREASI DEVELOPMENT INVESTASI AWAL TAMAN REKREASI BENCHMARK

KAPASITAS MAKSIMUM PULAU SANGYANG

Tourism Area

UMUR INFRASTRUKTU R TOURISM

depresiasi tourism area nature area

initial tourism area


tourism income rate of attractiveness

avg spending jumlah turis in tourism area JUMLAH JSS off-on PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK jumlah trips INCIDENTAL lain-lain TOURIST PENDAPATAN PENGUNJUNG SEKTOR REST AREA TOURISM TAHUNAN PEOPLE PER TRIP ARUS KENDARAAN JALAN TOL

No 1

Nama Variabel Laju Pertambahan Tourism Area

2 3 4

Pendapatan Area Tourism Retained Earnings Tourism Tourism Area Reinvestment Rate

5

Rasio Land Availability

6

Kapasitas Maksimum Sangiang Umur Infrastruktur Tourism Tourism Area Penambahan Tourism Area

7 8 9

10 11 12

Pulau

13

Depresiasi Tourism Area Luas Awal Area Taman Rekreasi Investasi Awal Taman Rekreasi Benchmark Avg Tourism Develoment

14

Nature Area

15 16 17 18

Nature Attractiveness Initial Tourism Area Tourism Income Jumlah Pengunjung Tahunan Benchmark Pendapatan Sektor Tourism Avg Spending in Tourism Area

19 20

LUAS AREA TAMAN REKREASI

JUMLAH PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK

Rumus/Nilai GRAPHCURVE('rasio land availability',0,0.1,{1,1,1,1,1,1,1,0.9,0.7,0.3,0//Min:0;Max:1//} ) Rp 900,000,000,000.00/year Rp 45,000,000,000/year ('RETAINED EARNINGS TOURISM'/'PENDAPATAN AREA TOURISM')/year 'Tourism Area'/'KAPASITAS MAKSIMUM PULAU SANGYANG' 7,000,000 m² 50 yr 'initial tourism area' DELAYMTR(('tourism income'*'tourism area reinvestment rate'/'AVG TOURISM DEVELOPMENT'*'laju pertambahan tourism area'),2<>,1) 'Tourism Area'/'UMUR INFRASTRUKTUR TOURISM' 5,880,000 m² Rp 500,000,000,000.00 'INVESTASI AWAL TAMAN REKREASI BENCHMARK'/'LUAS AWAL AREA TAMAN REKREASI' 'KAPASITAS MAKSIMUM PULAU SANGYANG''Tourism Area' 'nature area'*0.0004 people IF('JSS off-on'=1,2500000<<m*m>>,500000<<m*m>>) 'avg spending in tourism area'*'jumlah turis' 12,834,890 people Rp 900,000,000,000.00 'PENDAPATAN SEKTOR

TOURISM'/'JUMLAH



301

21

Jumlah Turis

22 23

JSS off-on Jumlah Trips Lain-lain

24

Incidental Tourist

25 26 27 28

People per Trip Pengunjung Rest Area Tahunan Arus Kendaraan Jalan Tol Rate of Attractiveness

29

Luas Area Taman Rekreasi

PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK' ('Tourism Area'*'rate of attractiveness'*'JSS offon')+'INCIDENTAL TOURIST'+'nature attractiveness' XLDATA ('transportasi lain-lain Jawa Sumatera'+'transportasi lain-lain Sumatera Jawa') 'jumlah trips lain-lain'*'PEOPLE PER TRIP'*'PENGUNJUNG REST AREA TAHUNAN'/'ARUS KENDARAAN JALAN TOL' 5 people/trip 72,000 trip 13,000,000 trip 'JUMLAH PENGUNJUNG TAHUNAN BENCHMARK'/'LUAS AREA TAMAN REKREASI' 5,520,000 m²

5. Sub Sistem Renewable Energy KONSUMSI LISTRIK IDUSTRI TAHUN AWAL

CAPITAL INDUSTRI MULA MULA

kebutuhan listrik industri per capital

Industrial Capital

KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL JAWA AWAL

Populasi Jawa

demand industrial area

POPULASI JAWA AWAL

KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI JAWA

demand JawaSumatera

KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI SUMATERA

Populasi Sumatera

pertumbuhan demand listrik

POPULASI KEBUTUHAN SUMATERA LISTRIK AWAL RESIDENSIAL SUMATERA AWAL

LUAS AWAL KEBUTUHAN AREA TAMANLISTRIK AREA REKREASI TAMAN REKREASI MULA MULA Tourism Area

demand tourism area

KEBUTUHAN LISTRIK TOURISM PER rasio sisa KAPASITAS M2 kapasitas PEMBANGKIT laju UMUR pembangkit LISTRIK pertambahan GENERATOR kapasitas TIDAL Kapasitas penambahanPembangkit depresiasi kapasitas Listrik Tidalgenerator tidal generator tidal

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Nama Variabel Konsumsi Listrik Industri Tahun Awal Capital Industri Mula-mula Kebutuhan Listrik Industri per Capital Industrial Capital Demand Industrial Area Pertumbuhan Demand Listrik Populasi Jawa Awal Kebutuhan Listrik Residential Jawa Awal Kebutuhan Listrik Per Populasi Jawa

Rumus/Nilai 52,875,450 mwh Rp 1,772,298,000,000,000.00 'KONSUMSI LISTRIK IDUSTRI TAHUN AWAL'/'CAPITAL INDUSTRI MULA MULA' Rp 3,780,184,489,599,690 .00 'Industrial Capital'*'kebutuhan listrik industri per capital' 'demand Jawa-Sumatera'+'demand industrial area'+'demand tourism area' 137,566,739 people 85,348,380 mwh 'KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL JAWA



302

10 11

Populasi Jawa Demand Jawa-Sumatera

12 13

18 19

Populasi Sumatera Awal Kebutuhan Listrik Residensial Sumatera Awal Kebutuhan Listrik per Populasi Sumatera Populasi Sumatera Luas Awal Area Taman Rekreasi Kebutuhan Listrik Area Taman Rekreasi Mula Mula Tourism Area Kebutuhan Listrik Tourism per M2

20

Demand Tourism Area

21 22

Kapasitas Pembangkit Listrik Rasio Sisa Kapasitas Pembangkit

23

Laju Pertambahan Kapasitas

24

Penambahan Kapasitas Generator Tidal Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal Umur Generator Tidal Depresiasi Generator Tidal

14 15 16 17

25 26 27

AWAL'/'POPULASI JAWA AWAL' 135,614,600 people ('KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI JAWA'*'Populasi Jawa')+('KEBUTUHAN LISTRIK PER POPULASI SUMATERA'*'Populasi Sumatera') 51,022,000 people 21,719,550 mwh 'KEBUTUHAN LISTRIK RESIDENSIAL SUMATERA AWAL'/'POPULASI SUMATERA AWAL' 51,088,368 people 5,880,000 m² 12,460 mwh 'initial tourism area' 'KEBUTUHAN LISTRIK AREA TAMAN REKREASI MULA MULA'/'LUAS AWAL AREA TAMAN REKREASI' 'KEBUTUHAN LISTRIK TOURISM PER M2'*'Tourism Area' 2.522.880 mwh 'Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal'/'KAPASITAS PEMBANGKIT LISTRIK' GRAPHCURVE('rasio sisa kapasitas pembangkit',0,0.1,{1,1,1,1,1,1,1,1,1,1,0//Min:0;Max:1//}) 2%*'pertumbuhan demand listrik'*'laju pertambahan kapasitas'/year 691*10*365 mwh 30 yr 'Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal'/'UMUR GENERATOR TIDAL'



303

6. Sub Sistem Transmisi Pipa

NILAI PRODUKSI AWAL

KEBUTUHAN GAS AWAL JAWA SUMATERA RASIO KEBUTUHAN GAS PER OUTPUT PRODUKSI

produksi industri

demand gas Jawa dan Sumatera sektor industri total demand gas Jawa dan Sumatera

PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS


No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

RASIO KEBUTUHAN PETROLEUM PER OUTPUT INDUSTRI

Nama Variabel Nilai Produksi Awal Kebutuhan Gas Awal Jawa Sumatera Rasio Kebutuhan Gas per Output Produksi Demand Gas Jawa dan Sumatera Sektor Industri Produksi Industri Total Demand Gas Jawa dan Sumatera Pengiriman Gas Melalui Pipa JSS Persentase Pengiriman Melalui Pipa JSS Kebutuhan Minyak Awal Sumatera Jawa Rasio Kebutuhan Petroleum Per Output Industri Demand Petroleum Jawa dan Sumatera Sektor Industri Total Demand Petroleum Jawa dan Sumatera Pengiriman Petroleum Melalui Pipa JSS

KEBUTUHAN MINYAK AWAL SUMATERA JAWA demand petroleum Jawa dan Sumatera sektor industri

total demand petroleum Jawa dan Sumatera

produksi industri


Rumus/Nilai Rp 14,769,150,000,000.00 2,605,580,000 BOE 'KEBUTUHAN GAS AWAL JAWA SUMATERA'/'NILAI PRODUKSI AWAL' 'produksi industri'*'RASIO KEBUTUHAN GAS PER OUTPUT PRODUKSI' 0.25*'Industrial Capital' 'demand gas Jawa dan Sumatera sektor industri' 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS'*'total demand gas Jawa dan Sumatera' 50% 16,932,480 BOE 'KEBUTUHAN MINYAK AWAL SUMATERA JAWA'/'NILAI PRODUKSI AWAL' 'produksi industri'*'RASIO KEBUTUHAN PETROLEUM PER OUTPUT INDUSTRI' 'demand petroleum Jawa dan Sumatera sektor industri' 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS'*'total demand petroleum Jawa dan Sumatera'



304

7. Sub Sistem Fiber Optic

UMUR JALUR FIBER OPTIK

Pipa Fiber Optic pertambahan depresiasi fiber fiber optic optic KAPASITAS SST PER JALUR FIBER OPTIK

Populasi Jawa

laju konversi fiber optik jumlah kebutuhan fiber optic Jawa Sumatera

Populasi Sumatera

No 1 2 3

Nama Variabel Umur Jalur Fiber Optik Kapasitas SST per Jalur Fiber Optik Pertambahan Fiber Optik

4 5 6

Pipa Fiber Optic Depresiasi Fiber Optic Laju Konversi Fiber Optik

7

Jumlah Kebutuhan Fiber Optic Jawa Sumatera Populasi Jawa Populasi Sumatera Kebutuhan Fiber Optic per Rumah Tangga Rate Konversi Fiber Optic

8 9 10 11

RATE KONVERSI FIBER OPTIC

KEBUTUHAN FIBER OPTIC PER RUMAH TANGGA

Rumus/Nilai 40 year 10,000,000 sst/fo 'laju konversi fiber optik'/'KAPASITAS SST PER JALUR FIBER OPTIK' 1 fo 'Pipa Fiber Optic'/'UMUR JALUR FIBER OPTIK' 'jumlah kebutuhan fiber optic Jawa Sumatera'*'RATE KONVERSI FIBER OPTIC' ('Populasi Jawa'+'Populasi Sumatera')/'KEBUTUHAN FIBER OPTIC PER RUMAH TANGGA' 137,566,739 people 51,088,368 people 4 people/sst 5 %/year



305

8. Sub Sistem Transportasi Populasi Jawa pengiriman barang industri

JUMLAH TRIPS ASDP JAWASUMATERA JUMLAH POPULASI JAWA TAHUN MULA MULA Populasi Sumatera JUMLAH POPULASI SUMATERA TAHUN MULA MULA

rasio trips pribadi jawa sumatera per kapita

transportasi lain-lain Jawa Sumatera

jumlah trips lain-lain

transportasi lain-lain Sumatera Jawa

rasio trips pribadi jumlah JUMLAH TRIPS sumatera-jawa kendaraan gol ASDP per kapita VIII SUMATERA JAWA jumlah FAKTOR kendaraan gol PREFERENSI VII arraverage tiket TIKET JSS

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

PENGIRIMAN ANTAR PULAU

aktivitas pengiriman

jumlah trip pengiriman industri

switch on-off VE volume trips Jawa Sumatera kendaraan pribadi

Pengiriman Barang Industri Pengiriman Antar Pulau Aktivitas Pengiriman Jumlah Trips Pengiriman Industri Switch on-off VE & RM People per trip Jumlah Turis

jumlah turis

volume trips jss jumlah motor tourism kota jumlah kendaraan gol IVA

jumlah kendaraan gol jumlah VIB kendaraan gol jumlah IVB jumlah kendaraan gol jumlah kendaraan gol VIA kendaraan gol VA VB

Nama Variabel Populasi Jawa Jumlah Trips ASDP JawaSumatera Jumlah Populasi Jawa Tahun Mula-mula Rasio Trips Pribadi Jawa Sumatera per Kapita Transportasi Lain-lain Jawa Sumatera Populasi Sumatera Jumlah Trips ASDP SumateraJawa Jumlah Populasi Sumatera Tahun Mula-mula Rasio Trips Pribadi SumateraJawa per Kapita Transportasi Lain-lain Sumatera Jawa Jumlah Trips Lain-lain

PEOPLE PER TRIP

Populasi Jawa

Populasi Sumatera

Rumus/Nilai 137,566,739 people 1,299,593 trip 135,614,600 people 0.5*'JUMLAH TRIPS ASDP JAWA-SUMATERA'/'JUMLAH POPULASI JAWA TAHUN MULA MULA' 'Populasi Jawa'*'rasio trips pribadi jawa - sumatera per kapita' 51,088,368 people 1,299,593 trip 51,022,000 people 0.5*'JUMLAH TRIPS ASDP SUMATERA -JAWA'/'JUMLAH POPULASI SUMATERA TAHUN MULA MULA' 'Populasi Sumatera'*'rasio trips pribadi sumatera-jawa per kapita' ('transportasi lain-lain Jawa Sumatera'+'transportasi lain-lain Sumatera Jawa') 'produksi industri'/'MUATAN RATA RATA PER TRIP' 0.25 'PENGIRIMAN ANTAR PULAU'*'pengiriman barang industri' 'aktivitas pengiriman' XLDATA 5 people/trip ('Tourism Area'*'rate of attractiveness'*'JSS offon')+'INCIDENTAL TOURIST'+'nature attractiveness'



306

19 20 21 22 23

Tourism Kota Kendaraan Pribadi Tiket JSS Average Tiket Faktor Preferensi

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Jumlah Motor Jumlah Kendaraan Gol IVA Jumlah Kendaraan Gol IVB Jumlah Kendaraan Gol VA Jumlah Kendaraan Gol VB Jumlah Kendaraan Gol VIA Jumlah Kendaraan Gol VIB Jumlah Kendaraan Gol VII Jumlah Kendaraan Gol VIII Volume Trips JSS Volume Trips Jawa-Sumatera

('Populasi Jawa'+'Populasi Sumatera')*0.00001 ('jumlah turis'+'tourism kota')/'PEOPLE PER TRIP' XLDATA ARRAVERAGE('TIKET JSS') GRAPHCURVE('arraverage tiket',611888.888889<>,50000<>,{1,0.99,0.9 98,0.991,0.9744,0.9375,0.8704,0.7599,0.6//Min:0;Max:1//}) 15.5%*'volume trips jss' 22.7%*'volume trips jss' 5.6%*'volume trips jss' 1.5%*'volume trips jss' 18.6%%*'volume trips jss' 4.6%*'volume trips jss' 23.6%*'volume trips jss' 6.9%*'volume trips jss' 1%*'volume trips jss' 'FAKTOR PREFERENSI'*'volume trips Jawa Sumatera' 'jumlah trip pengiriman industri'+'jumlah trips lainlain'+('kendaraan pribadi'*'switch on-off VE')

9. Sub Sistem Model Pendapatan jumlah kendaraan gol VB jumlah kendaraan gol VA jumlah kendaraan gol IVB jumlah kendaraan gol VIA jumlah kendaraan gol IVA jumlah kendaraan gol VIB

income JSS

jumlah turis jumlah motor

jumlah kendaraan jumlah kendaraan gol VII gol VIII

Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal

TIKET JSS

income tourism area AVERAGE SPENDING PER TOURIST

income kavling area


income total JSS

HARGA KAVLING PER M2 HARGA LISTRIK income pipa gas dan minyak

income fiber optic

TARIF SEWA PIPA GAS DAN MINYAK

Kavling Sell

tarif fiber optic



jalur fiber optic

Pipa Fiber Optic



307

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Nama Variabel Jumlah Motor Jumlah Kendaraan Gol IVA Jumlah Kendaraan Gol IVB Jumlah Kendaraan Gol VA Jumlah Kendaraan Gol VB Jumlah Kendaraan Gol VIA Jumlah Kendaraan Gol VIB Jumlah Kendaraan Gol VII Jumlah Kendaraan Gol VIII Tiket JSS Income JSS

12

Jumlah Turis

13 14 15 16

Average Spending Per Tourist Income Tourism Area Harga Kavling Per M2 Kavling Rent

17 18 19 20 21 22 23

Income Kavling Area Pipa Fiber Optic Jalur Fiber Optic Tarif Fiber Optic Income Fiber Optic Pengiriman Petroleum Melalui Pipa JSS Pengiriman Gas Melalui Pipa JSS

24 25

Tarif Sewa Pipa Gas dan Minyak Income Pipa Gas dan Minyak

26 27 28 29

Harga Listrik Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal Income Tidal Power Generator Income Total JSS

Rumus/Nilai 15.5%*'volume trips jss' 22.7%*'volume trips jss' 5.6%*'volume trips jss' 1.5%*'volume trips jss' 18.6%%*'volume trips jss' 4.6%*'volume trips jss' 23.6%*'volume trips jss' 6.9%*'volume trips jss' 1%*'volume trips jss' XLDATA 'TIKET JSS'[INDEX(1)]*'jumlah motor'+'TIKET JSS'[INDEX(2)]*'jumlah kendaraan gol IVA'+'TIKET JSS'[INDEX(3)]*'jumlah kendaraan gol IVB'+'TIKET JSS'[INDEX(4)]*'jumlah kendaraan gol VA'+'TIKET JSS'[INDEX(5)]*'jumlah kendaraan gol VB'+'TIKET JSS'[INDEX(6)]*'jumlah kendaraan gol VIA'+'TIKET JSS'[INDEX(7)]*'jumlah kendaraan gol VIB'+'TIKET JSS'[INDEX(8)]*'jumlah kendaraan gol VII'+'TIKET JSS'[INDEX(9)]*'jumlah kendaraan gol VIII' ('Tourism Area'*'rate of attractiveness'*'JSS offon')+'INCIDENTAL TOURIST'+'nature attractiveness' Rp 1,000,000.00/people 'AVERAGE SPENDING PER TOURIST'*'jumlah turis' Rp 10,000,000 .00/year m² 'demand kavling industrial'*'persentasi benefit JSS'/year*'laju pertambahan estate' 'HARGA KAVLING PER M2'*'Kavling Rent' 1 fo ('Pipa Fiber Optic') Rp 10,000,000,000.00/fo Rp 51,196,558,588.90 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS'*'total demand petroleum Jawa dan Sumatera' 'PERSENTASE PENGIRIMAN MELALUI PIPA JSS'*'total demand gas Jawa dan Sumatera' Rp 0.0001,00/BOE ('pengiriman gas melalui pipa JSS'+'pengiriman petroleum melalui pipa JSS')*'TARIF SEWA PIPA GAS DAN MINYAK' Rp 420,000.00/mwh 17,520,000 mwh 'HARGA LISTRIK'*'Kapasitas Pembangkit Listrik Tidal' 'income JSS'+'income kavling area'+'income pipa gas dan minyak'+'income tidal power generator'+'income tourism area'+'income fiber optic'



308

10. Sub Sistem Mitigasi Resiko

Asumsi Teknis Salah Pemilihan Teknologi Resiko Perencanaan Safety Design Desain

Risk Mitigation

Resiko Eksternal Resiko Internal Resiko Sosial dan Ekonomi Korupsi Kolusi Nepotisme

Resiko Proses Resiko Konstruksi Operasional Perawatan Project Overrun Bencana Alam Cost

No 1 2 3 4

Nama Variabel Asumsi Teknik Salah Pemilihan Teknologi Safety Design Resiko Perencanaan Desain

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Project Overrun Cost Bencana Alam Resiko Proses Konstruksi Resiko Operasional Perawatan Kebijakan Pemerintah Intervensi Politik Resiko Politik Lingkungan Korupsi Kolusi Nepotisme Resiko Sosial dan Ekonomi Resiko Internal

15

Resiko Eksternal

16

Risk Mitigation

Resiko Politik Lingkungan Intervensi Politik Kebijakan Pemerintah

Rumus/Nilai 0.7 0.8 0.7 AVERAGE('Asumsi Teknis Salah','Pemilihan Teknologi','Safety Design')*30% 0.5 0.7 AVERAGE('Bencana Alam','Project Overrun Cost')*30% 'Bencana Alam'*40% 0.4 0.4 AVERAGE('Intervensi Politik','Kebijakan Pemerintah')*40% 0.9 'Korupsi Kolusi Nepotisme'*60% AVERAGE('Resiko Operasional Perawatan','Resiko Perencanaan Desain','Resiko Proses Konstruksi') AVERAGE('Resiko Politik Lingkungan','Resiko Sosial dan Ekonomi') AVERAGE('Resiko Eksternal','Resiko Internal')*0.5



309

11. Sub Sistem Total Cost

Investasi

Pengaruh Income

Biaya Fiber Optic

Biaya Industrial Estate

income total Biaya Pariwisata JSS

Cost

Peningkatan Cost Karena Mitigasi

Biaya Gas Pipeline

Risk Mitigation

Biaya Struktur Jembatan Biaya Wind Turbine

No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Nama Variabel Biaya Fiber Optic Biaya Industrial Estate Biaya Struktur Jembatan Biaya Wind Turbine Biaya Tidal Turbine Biaya Oil Pipeline Biaya Gas Pipeline Biaya Pariwisata Risk Peningkatan Cost Karena Risk Cost

12

Investasi

13 14

Pengaruh Income Income Total JSS

Biaya Oil Pipeline Biaya Tidal Turbine

Rumus/Nilai 43769700000 48000000000000 127786130460000 8972600000 15000000000000 1703750000000 851875000000 20000000000000 'Resiko Ditanggung Swasta'*25%/100% Risk/100% (SUM('Biaya Fiber Optic','Biaya Gas Pipeline','Biaya Industrial Estate','Biaya Oil Pipeline','Biaya Pariwisata','Biaya Struktur Jembatan','Biaya Tidal Turbine','Biaya Wind Turbine'))*(1+'Peningkatan Cost Karena Risk') 100%-(Cost/1000000000000000)+('Pengaruh Income'/1000000000000000<>) (5*'income total JSS')*(100%) ('income JSS'+'income kavling area'+'income pipa gas dan minyak'+'income tidal power generator'+'income tourism area'+'income fiber optic')



310

C. DATA HISTORIS UNTUK SYSTEM DYNAMIC 1. Jumlah Trips ASDP Merak – Bakauheni Kendaraan Sepeda Motor Gol IV penumpang Gol IV barang Gol V – penumpang Gol V – barang Gol VI – penumpang Gol VI – barang Gol VII Gol VIII

Tahun 2007 2006

2010

2009

2008

2005

2004

524943

492920

403258

374799

181288

929955

850257

181288

143751

43248

2003

320355

226117

142786

83535

736658

707796

49216

44690

41291

157304

167720

133240

335039

469144

440394

43166

44123

40155

41609

86372

99742

111950

562530

532087

539886

515202

461370

546534

514559

466773

140480

136595

140842

115687

110685

140887

157941

123139

729477

685787

690437

617493

563647

274684

-

-

245326 32720

208756 26558

181676 28255

159527 23872

-

-

-

-

(Sumber: Lampung dalam Angka 2008-2011)

Keterangan: Gol IV-A = Sedan, jeep, minibus, pick up Gol IV-A = Khusus barang Gol V-A = Bus, truck (panjang < 7m) Gol V-B = Khusus barang Gol VI-A = Bus, truck (7m< panjang < 10m) Gol VI-B = Khusus barang Gol VII = Truck tronton, tangki, kendaraan gandeng (panjang <12m) Gol VII = Truck tronton, tangki, kendaraan gandeng (panjang >12m)



311

2. Harga Tiket ASDP Per Golongan (Rupiah) – Tahun 2012 Go I

Gol II

Gol III

Gil IVA

Gol IVB

Gol VA

Gol VB

Gol VIA

Gol VIB

Gol VII

Sepeda

Sepeda Motor (<500 cc)

Sepeda Motor (>500 cc)

Mobil/S edan (< 5m)

Mobil Barang (< 5m)

Bis Sedang (< 7m)

Truck Sedang (< 7m)

Bis Besar (< 10m)

Truck Besar (< 10m)

Truck/ Trailer (< 12m)

Truck/ Trailer (< 16m)

20000

32.500

78.500

232.500

204.000

513.000

430.000

862.000

825.000

963.000

1.445.000

Gol VIII

Sumber: Tarif Tiket Terpadu Penyeberangan Antar Provinsi

3. Harga Tiket ASDP (2008) Kendaraan Harga Tiket (Rp) Sepeda Motor 27.000 Gol IV penumpang 180.000 Gol IV barang 165.000 Gol V penumpang 350.000 Gol V barang 290.000 Gol VI penumpang 585.000 Gol VI barang 405.000 Golongan VII 640.000 Golongan VIII 950.000 Sumber: Tarif Tiket Terpadu Penyeberangan Antar Provinsi 4. Populasi Jawa – Sumatera Tahun Jawa Sumatra 2011 135.614.600 51.022.000 2010 134.357.700 50.224.700 2009 133.027.300 49.422.400 2008 131.725.300 48.641.100 2007 130.401.500 47.852.100 2006 129.085.500 47.069.500 2005 127.793.100 46.294.600 2004 126.478.800 45.521.500 2003 125.173.900 44.754.400 2002 123.874.800 43.995.900 Sumber: www.datastatistik-indonesia.com



Gol IX Truck/ Trailer (>12m) 2.350.000

312

5. Angka Kelahiran & Kematian Indonesia Tahun Kelahiran Kematian 2002 21.87 6.28 2003 21.49 6.26 2004 21.11 6.26 2005 20.71 6.25 2006 20.34 6.25 2007 19.65 6.25 2008 19.24 6.24 2009 18.84 6.25 2010 18.45 6.25 2011 18.1 6.28 *source: http://www.indexmundi.com **per 1000 orang dalam setahun

6. Umur Tidal Turbine 

20 - 30 years (Li & Florig, 2006)

7. Imigrasi dan Emigrasi Indonesia Tahun Migration Rate (Imigration – Emigration) 2002 -0.21 2003 0 2004 0 2005 0 2006 0 2007 -1.27 2008 -1.25 2009 -1.24 2010 -1.23 2011 -1.15 *Source: http://www.indexmundi.com **per 1000 orang dalam setahun 8. Demand Listrik Rumah Tangga Tahun Sumatra (GWh) 2009 19.871,45 2010 22.172,73 2011 25.711,34 *Sumber = Buku Statistik PLN 2009-2011

Jawa (GWh) 116.783,95 125.772,79 134.232,04



313

9. Demand Listrik Industri Tahun Sumatra (GWh) 2009 3.564,41 2010 3.726,95 2011 3.991,79 *Sumber = Statistik PLN 2009-2011

Jawa (GWh) 41.001,72 45.521,85 48.883,66

10. Data Minyak Industri Tahun

2002

133864000

2003

57336000

2004 2005

N/A 36794995

2006 2007

N/A 30394029

2008

42706961

2009

24661961

Sumatera Minyak Tanah (liter) 181425100 N/A 0 180749800 18608000 0 N/A N/A 175152104 39877172 6 N/A N/A 103427790 17044889 1 111599982 5971686 8 823219831 5574955

2010

77163090

738926976

Bensin (liter)

Solar (liter)

TOTAL (liter)

Bensin (liter)

1948115000 1883442000 N/A 1828193213 N/A 1081716819 1164678475 853456747

7391780 823481846

752892 000 744632 000 N/A 760418 285 N/A 378481 670 326906 885 369375 434 264306 746

Jawa Minyak Tanah (liter) 3314250000 N/A

4067142000

3648465000

78401000

4471498000

N/A 6003688530

N/A 107676394

N/A 6871783209

N/A 2296788470

N/A 76887703

N/A

2197008639

57510966

1911928083

61064601

1547632033

56843773

Solar (liter)

TOTAL (liter)

2752157843 2581426490 2342368118 1868782552

*Sumber : BPS – Statistik Industri Besar dan Sedang Indonesia

11. Data Gas Industri Tahun

2007 2008 2009 2010

Gas PGN (M3) 201021864 90573385 50554031 41360989

Sumatera LPG (M3)

Total (M3)

34783323 20490989 13112662 20816399

235805187 111064374 63666693 62177388

Gas PGN (M3) 1605746360 846662497 407256844 202838561

Jawa LPG (M3)

Total (M3)

104855802 116439391 49874373 36259772

1710602162 963101888 457131217 239098333

*Sumber : BPS – Statistik Industri Besar dan Sedang Indonesia



314



315



316

** Sumber-sumber harga: 1.

Harga Jual PLN

= Harga PTB (Rp 450,00/kWh)

2.

Harga Sewa Pipa Gas

= Pipeline and Gas Journal (Rp 88,65/MCF)

3.

Harga Sewa Pipa Minyak

= Pipeline and Gas Journal (Rp 181,25/BOE)

4.

Harga Sewa Fiber Optic

= Asosiasi Indonesia Wireless LAN Internet (Rp 30.000,00/bulan)

5.

Harga Sewa Lahan Industri

= ―Harga Kawasan Industri Di Indonesia Kurang Kompetitif‖, Harian Kompas – Kompas TV , 15 Maret 2015 - Harga Sewa US$ 19,1/m2/th

6.

Harga Tiket Wisata

= Harga Tiket Trans Studio Bandung (Rp 250.000,00)



UNIVERSITAS INDONESIA

Recommend Documents