STUDI PERENCANAAN MODEL EVAKUASI SEDERHANA PADA KAPAL PENUMPANG Choirul Fuad*, Ir. Wasis Dwi Aryawan , M.Sc, Ph.D,** * Mahasiswa Jurusan Teknik Perkapalan ** Staf Pengajar Jurusan Teknik Perkapalan Jurusan Teknik Perkapalan, Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Sukolilo – Surabaya (60111) Telp. : 085731156370 Email :
[email protected] ABSTRAK Proses Tingginya tingkat kecelakaan kapal penumpang di Indonesia menunjukkan pentingnya penerapan standar keselamatan pada kapal penumpang. Proses evakuasi pada kapal penumpang merupakan proses yang kompleks karena selain dibutuhkan standar penyelamatan yang tepat juga dibutuhkan penanganan evakuasi yang cepat. Proses ini bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman. Dengan evakuasi diharapkan dapat mengurangi atau menghilangkan jatuhnya korban jiwa. Variabel yang paling erat hubungannya dengan proses evakuasi adalah waktu, dimana semakin lama proses evakuasi yang dibutuhkan maka akan semakin banyak jatuhnya korban. Dalam penelitian ini kita mengusulkan suatu model evakuasi disederhanakan berdasarkan waktu evakuasi terpendek untuk evakuasi darurat dari sebuah kapal penumpang, yang menggunakan teori kepadatan penumpang dan itnerpolasi linear program untuk memecahkan masalah evakuasi kapal penumpang. Model perencanaan evakuasi di fokuskan pada menganalisa proses evakuasi pada kapal penumpang dengan pendekatan metode jaringan hidrolis (hydrolic network). Pada metode ini digunakan software Visual Basic 6.0 yang dapat dengan mudah mensimulasikan proses pergerakan manusia dengan berbagai sekenario. Berdasarkan penelitian, hasil menunjukkan bahwa model berdasarkan teori somplified evacuation analisis ( analisa evakuasi sederhana) program dapat memberikan solusi evakuasi lebih tersedian untuk proses evakuasi kapal penumpang. Kata kunci : kepadatan ,interpolasi, Evakuasi, Kapal penumpang,, Simulasi, Visual Basic.
1. PENDAHULUAN Dunia transportasi laut Tanah Air kembali mencatat kejadian kelam dengan adanya beberapa kecelakaan laut beberapa waktu lalu. Sejumlah kecelakaan kapal laut yang terjadi belakangan ini, baik pada perairan sempit atau tertutup serta laut terbuka dan telah merenggut ratusan nyawa manusia. Menurut data dari Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) jumlah kecelakaan kapal dua tahun terakhir sebanyak 203 dan menelan 801 korban jiwa 302 korban meninggal dan selebihnya cedera ringan dan selamat.) Seluruh kejadian tersebut mengingatkan kita bahwa dunia transportasi laut sangat rawan kecelakaan. Banyak faktor penyebab kapal mengalami kecelakaan. Beberapa kecelakaan kapal akhir-akhir ini,
hampir bisa dipastikan akibat kondisi cuaca buruk (heavy weather). Namun cuaca buruk tidak boleh selalu menjadi kambing hitam. Faktor lain yang memperburuk kecelakaan adalah banyak kapal yang sudah tua, ketidakpatuhan terhadap regulasi, dan faktor manajemen pelayaran yang amburadul maupun faktor manusia (human error) atau kesalahan teknis alat transportasi siapa tahu justru faktor ini penyebab utama yang tidak pernah terungkap karena tidak pernah dilakukan penyelidikan untuk itu. Tingginya tingkat kecelakaan kapal penumpang di Indonesia menunjukkan pentingnya penerapan standard keselamatan pada kapal penumpang. Proses evakuasi pada kapal penumpang merupakan proses yang kompleks karena selain dibutuhkan standar penyelamatan yang tepat juga dibutuhkan penanganan evakuasi yang cepat. Proses ini
bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari tempat yang mengandung bahaya menuju tempat yang aman. Dengan evakuasi diharapkan dapat mengurangi atau menghilangkan jatuhnya korban jiwa. Variabel yang paling erat hubungannya dengan proses evakuasi adalah waktu, dimana semakin lama proses evakuasi yang dibutuhkan maka akan semakin banyak jatuhnya korban. Kita memang tak bisa berbuat banyak apabila kecelakaan kapal akibat cuaca buruk. Tapi menjadi konyol jika kecelakaan itu terjadi karena ketidakdisiplinan pihak-pihak yang seharusnya menjalankan tugas secara semestinya. Dengan evakuasi yang cepat dan tanggap diharapkan dapat mengurangi atau menghilangkan jatuhnya korban jiwa. Karena bagaimanapun juga sejumlah besar penumpang yang terdapat di kapal dalam waktu yang sama dan lingkungan yang tidak dapat diprediksi pada saat berlayar, kecelakaan kecil yang terjadi dapat dengan cepat menimbulkan korban jiwa yang besar jika tidak ditangani dengan tepat. Oleh karena itu prosedur evakuasi yang efektif sangat diperlukan. Dengan kemajuan teknologi kita dapat menganalisa kecepatan proses evakuasi atau lama waktu yang dibutuhkan untuk mengevakuasi para penumpang dengan dapat mengubah-ubah penempatan dari mastergroup, lifeboat dan peralatan safety untuk kemudian dicari alternatif penempatan dengan waktu evakuasi yang paling kecil. Dengan demikian maka akan semakin cepat proses evakuasinya dan semakin banyak jiwa para penumpang yang terselamatkan. 2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Proses Evakuasi pada Kapal Penumpang Proses evakuasi adalah proses pemindahan manusia, penumpang atau jiwa dari tempat yang mengandung bahaya menuju ke tempat yang aman. Hal ini dilakukan untuk menyelamatkan sebanyak mungkin jiwa manusia karena adanya bahaya yang mengancam. Pada kapal penumpang proses evakuasi ini telah dibuat rancangannya dalam bentuk gambar rencana keselamatan. Dalam hal evakuasi, yang
paling erat hubungannya adalah waktu, dimana semakin lama proses evakuasi atau semakin besar waktu evakuasinya, maka akan semakin banyak jiwa yang terancam atau bahkan akan mengakibatkan kematian. Proses evakuasi penumpang itu membutuhkan waktu yang harus diatur sedemikian efektif agar tidak terlarut dalam keadaan bahaya tersebut yang selanjutnya akan dapat memakan korban. Sedangkan proses evakuasi itu sendiri merupakan proses pemindahan penumpang dari ruangan tempat penumpang menuju ke tempat yang aman, dalam hal ini tempat yang aman tersebut dinamakan mastergroup atau tempat berkumpulnya para penumpang pada rute akhir evakuasi. Sedangkan letak mastergroup tersebut mempunyai syarat harus sedekat mungkin dengan lifeboat atau kapal penyelamat yang nantinya akan digunakan untuk mengangkut penumpang. Kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal penumpang antara lain adalah kebakaran dan kecelakaan kapal. Kondisi darurat ini seringkali menelan korban jiwa dimana dalam hal ini adalah penumpang kapal. Keadaan darurat adalah keadaan yang bila tindakan ceroboh dilakukan dapat menyebabkan orang cedera bahkan meninggal, kehilangan kapal atau polusi lingkungan hidup. Berdasarkan Resolusi IMO No.A 741-18 tahun 1993 tentang ISMCode, keadaan darurat yang ada di kapal antara lain kebakaran, kebocoran lambung kapal, tubrukan, orang jatuh ke laut, meninggalkan kapal, tumpahan minyak, kandas, kerusakan mesin induk, kerusakan mesin kemudi, pertolongan orang cedera dan cuaca buruk. Kondisi darurat yang sering terjadi pada kapal penumpang adalah kebakaran. Dalam kondisi seperti ini perlu dilakukan proses evakuasi penumpang yang ada di kapal. Proses ini bertujuan untuk menyelamatkan seluruh penumpang dari bahaya yang mengancam. Pada dasarnya proses evakuasi adalah proses pemindahan manusia, penumpang atau jiwa dari tempat yang mengandung bahaya menuju tampat yang aman. Dengan evakuasi diharapkan dapat mengurangi jatuhnya korban jiwa.
2.2 Peraturan Pemerintah Perundangan Keselamatan Penumpang
dan Kapal
melakukan disederhanakan evakuasi analisis dan, khususnya, untuk: 1. mengidentifikasidan menghilangkan, sejauh memungkinkan, kemacetan yang mungkin berkembang selama ditinggalkan, karena gerakan normal penumpang dan awak sepanjang rute melarikan diri, mempertimbangkan kemungkinan bahwa awak mungkin harus bergerak sepanjang rute tersebut dalam berlawanan arah pergerakan penumpang; dan
Peraturan Pemerintah No. 1 Tahun 1998 tentang Pemeriksaan Kecelakaan Kapal membagi pemeriksaan kecelakaan kapal dalam 5 kategori, yaitu : a. b. c. d.
Kapal tenggelam Kapal terbakar Kapal tubrukan Kecelakaan kapal yang menyebabkan terancamnya jiwa manusia dan kerugian harta benda e. Kapal kandas Pemeriksaan kecelakaan kapal terdiri dari pemeriksaan pendahuluan oleh Syahbandar dan pemeriksaan lanjutan oleh Mahkamah Pelayaran. Sedangkan pada Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran Pasal 245 menyatakan bahwa : Kecelakaan kapal merupakan kejadian yang dialami oleh kapal yang dapat mengancam keselamatan kapal dan/atau jiwa manusia berupa: a. Kapal tenggelam; b. Kapal terbakar; c. Kapal tubrukan; dan d. Kapal kandas. Selanjutnya pada Pasal 256 tentang Investigasi Kecelakaan kapal dinyatakan bahwa : 1) Investigasi kecelakaan kapal dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi untuk mencari fakta guna mencegah terjadinya kecelakaan kapal dengan penyebab yang sama. 2) Investigasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan terhadap setiap kecelakaan kapal. 3) Investigasi yang dilakukan oleh Komite Nasional Keselamatan Transportasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) tidak untuk menentukan kesalahan atau kelalaian atas terjadinya kecelakaan kapal. 2.3 Analisa Evakuasi Sederhana (Simplified Evacuation Analysis) Tujuan dari Pedoman ini adalah untuk menyajikan Interim metodologi untuk
2. menunjukkan bahwa pengaturan melarikan diri cukup fleksibel untuk memenuhi kemungkinan bahwa beberapa jalan keluar, perakitan stasiun, stasiun embarkasi atau kerajinan bertahan hidup mungkin tidak tersedia sebagai hasil dari suatu korban. 2.4
Analisa Evakuasi Lanjutan (Advanced Evacuation Analysis )
Sedangkan pada Advanced Evacuation Analysis masing-masing penumpang dilihat sebagai suatu Analisa Evakuasi Sederhana (Simplified Evacuation Analysis) bagian tunggal dan disimulasikan interaksi antara orang dengan lingkungan di sekitarnya. Metode estimasi ini didasarkan pada beberapa skenario (siang/malam) yang didasarkan pada Masing-masing orang direpresentasikan sebagai model individual a) Kemampuan tiap-tiap orang ditentukan oleh parameter tertentu b) Pergerakan tiap-tiap didokumentasikan
orang
c) Masing-masing individu dari liki parameter yang berbeda d) Peraturan dasar untuk pengambilan keputusan personal selama pergerakan adalah sama untuk tiaptiap orang e) Perbedaan waktu antara dua orang dalam simulasi tidak lebih dari 1 detik (digunakan parallel update). Hasil dari analisa pada metode ini akan menjelaskan perhitungan detail total waktu evakuasi dan identifikasi titik-titik dimana terjadi kemacetan.
3. PEMBUATAN PERANGKAT LUNAK
Dari hasil teori dan perencanaan sekenario penumpang pada metode analisisa evakuasi sederhana untuk kapal baru dan kapal yang sudah dibangun, maka dibuat suatu software yang memudahkan bagi user untuk mengetahui waktu evakuasi penumpang, sedangkan bagi designer mempermudahkan dalam menentukan letak muster station dengan pertimbangan waktu evakuasi penumpang yang optimal. usulan metode rancangan sistem baru sebagai langkah evektif dan sederhana dalam menghitung waktu evakuasi pada kapal penumpang. Kerangka ini disusun untuk mencapai pemahaman dan penyusunan konsep perancangan program dalam menghitung waktu evakuasi penumpang. Pada kondisi sebenarnya pada saat kapal berlayar, penumpang akan terdistribusi pada tempat yang berbeda-beda. Namun dalam proses simulasi terdapat kesulitan untuk memprediksi dimana tiap-tiap penumpang akan berada pada saat terjadi kondisi darurat. Untuk itu pada simulasi ini diasumsikan bahwa semua penumpang akan berada pada tempat duduk masing-masing. Hal ini sesuai dengan prosedur evakuasi pada kondisi malam dimana semua penumpang berada di posisi asal masing-masing (MSC/Circ.1033). Setelah ditentukan letak dari tiap-tiap penumpang maka akan didapatkan jarak yang harus dilewati oleh tiap-tiap penumpang yang diukur dari lebar dan panjang dari koridor-koridor dan tanggatangga masing-masing. Sedangkan pintupintu hanya di perlukan ukuran lebar saja digunakan dalam penghitungan evakuasi
Untuk mempermudah dalam pembuatan progam simulasi maka terlebih dahulu dibuat bagan alir (flowchart) sebagai berikut :
Gambar 3.1 Flow cart proses perhitungan
3.2 Validasi atau verifikasi Proses validasi terhadap software masih dalam tahap pengembangan. Untuk software yang lebih rumit, proses validasi software berkembang seiring waktu. Setidaknya ada 4 bentuk validasi yang harus dilakukan oleh sebuah model evakuasi. Di antaranya : 1. Pengujian komponen 2. Verifikasi fungsional 3. Verifikasi kualitatif 4. Verifiaksi kuantitatif ( Prosedur ini tercantum dalam dokumen ISO/TR 13387 – 8. 1999) 4. APLIKASI PENERAPAN SOFTWARE Pada dasarnya, evakuasi secara umum bertujuan untuk menyelamatkan sebanyak mungkin manusia dari suatu peristiwa atau keadaan darurat yang dapat menyebabkan terjadinya kematian pada manusia disekeliling area tersebut. Evakuasi dilakukan dengan memindahkan manusia dari area dimana terjadi keadaan darurat tersebut menuju ke suatu tempat atau area yang aman dan terbebas dari keadaan darurat yang dimaksud, melalui berbagai rute atau jalan yang juga harus aman untuk dilewati. Rute proses evakuasi dapat ditentukan berdasarkan sejumlah karakteristik (misalnya, salah satu dari tiga jalan keluar terhadang atau terblokir). Tetapi biasanya suatu proses evakuasi didefinisikan sebagai serangkaian karakteristik tertentu. Berbagai skenario yang terdapat didalamnya selanjutnya akan menjelaskan suatu range jarak rute yang memungkinkan untuk dilakukan evakuasi. Setiap skenario tersebut kemudian dapat dimodelkan untuk mengidentifikasikan hasil yang mungkin terjadi seperti halnya perencanaan evakuasi kapal, rute desain evakuasi, dan identifikasi strategi mitigasi. 4.1 Perencanaan Skenario Evakuasi Pada Kapal Dalam Proses Perencanaan 4.1.1 Kasus pertama Pada kasus pertama yaitu kondisi darurat terjadi kebakaran pada ruang mesin dimana semua orang didalam kabin-kabin diasumsikan serentak bergerak menuju
koridor-koridor pada deck masing-masing. Pada kondisi sebenarnya pada saat kapal berlayar, penumpang akan terdistribusi pada tempat yang berbeda-beda. Namun dalam proses simulasi terdapat kesulitan untuk memprediksi dimana tiap-tiap penumpang akan berada pada saat terjadi kondisi darurat. Untuk itu pada simulasi ini diasumsikan bahwa semua penumpang akan berada pada tempat duduk masing-masing. Hal ini sesuai dengan prosedur evakuasi pada kondisi malam dimana semua penumpang berada di posisi asal masing-masing (MSC/Circ. 1033). Setelah ditentukan letak dar tiap-tiap penumpang maka akan didapatkan jarak yang harus dilewati oleh tiap-tiap penumapang yang diukur dari tempat duduk (kursi) masing-masing.
Modul yang digunakan dalam pembuatan model simulasi ini adalah : 449 orang pada mulanya di distribusikan sebagai berikut : a. 42 orang di geladak 5; b. 65 orang di geladak 6 ( 42 orang di bagian depan dan 23 orang dibagian belakang); c. 26 orang di geladak 7; d. 110 orang di geladak 9; e. 96 orang di geladak 10; f. 110 orang di geladak 11. geladak 8 ( muster station) adalah kosong. Semua orang di dalam kabin-kabin diasumsikan serentak bergerak menuju korridor-korridor. Kondisi awal yang berhubungan adalah: Deck 5
Gambar 4.1 Skematik jaringan hidrolik di dek 5 Geladak 5 berhubungan dengan geladak 6 ( dan kemudian geladak 8 dimana digunakan sebagai muster station) melalui satu tangga ( tangga A) di bagian depan. Empat korridor (korridor 1, 2, 3, dan 4) dan dua pintu ( masing-masing pintu 1 dan pintu 2) terhubung ke kabin dengan tangga A. lebar dan panjang adalah:
Tabel 4.1 Skematik jaringan hidrolik di dek 5 Item Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4 Pintu 1 Pintu 2 Tangga A
Jumlah (orang) 11 12 8 11 -
Lebar
Panjang
Luas
Tujuan
0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.35
13 20 9.5 20 4.67
11.7 18 8.55 18
Ke pintu 1 Ke pintu 1 Ke pintu 2 Ke pintu 1 Ke tangga A Ke tangga A Naik ke deck 6
6.30
Deck 7
Deck 6
Gambar 4.3 Skematik jaringan hidrolik di dek 7 Geladak 7 di hubungkan dengan geladak 8 melalui tangga C ( tangga A dan B dating dari bawah berhenti di geladak 7). Kedatangan dari tangga A dan B dan kabin geladak 7 di hubungkan ke tangga C melalui 8 korridor, pintu-pintu disini di abaikan dalam tampilan yang sederhana dalam contoh ini.
Gambar 4.2 Skematik jaringan hidrolik di dek 6 Geladak 6 di hubungkan dengan geladak 7 ( dan kemudian ke geladak 8) melalui dua tangga ( tangga A dan tangga B masingmasing dalam bagian depan dan belakang dari zone). Empat korridor ( korridor 1, 2, 3 dan 4) dan dua pintu (pintu 1 dan 2) menghubungkan kabin depan dengan tangga A, dan dua korridor (korridor 5 dan 6) dan dua pintu (pintu 3 dan 4) menghubungkan kabin belakang dengan tangga B. lebar dan panjang adalah:
Tabel 4.3 Skematik jaringan hidrolik di dek 7 Luas [m2]
Tujuan
0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9
Panj ang [m] 6 9 15 6 14 15 11 9
5.4 8.1 13.5 5.4 12.6 13.5 26.4 21.6
1.40
4.67
-
Ke tangga C Ke corridor 7 Ke corridor 8 Ke tangga C Ke corridor 7 Ke corridor 8 Dari tangga B Dari tanga A ke tangga C Ke tangga A
Item
Jumlah
Lebar [m]
Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4 Korridor 5 Korridor 6 Korridor 7 Korridor 8
4 4 6 4 6 2 0 0
Tangga C
Deck 11
Tabel 4.2 Skematik jaringan hidrolik di dek 6 Item
Korridor 1 Korridor 2 Korridor 3 Korridor 4 Pintu 1 Pintu 2 Tangga A Korridor 5 Korridor 6 Pintu 3 Pintu 4 Tangga B
Jumla h (Oran g) 11 12 8 11 11 12 -
Lebar [m]
Panjang [m]
Luas [m2]
Tujuan
0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 0.9 1.35 0.9 0.9 0.9 0.9 1.35
13 20 9.5 20 4.67 13 20 4.67
11.7 18 8.55 18 11.7 18 -
Ke pintu 1 Ke pintu 1 Ke pintu 2 Ke pintu 1 Ke tangga A Ke tangga A Naik ke deck 7 Ke pintu 3 Ke pintu 4 Tangga B Tangga B Naik ke deck 7
Gambar 4.4 Skematik jaringan hidrolik di dek 11 Geladak 11 di hubungkan dengan geladak 10 melalui tangga ganda (tangga C). dua corridor (corridor 1 dan 2) menghubungkan kabin-kabin dengan tangga C melalui dua pintu (masingmasing pintu 1 dan 2). Ukuran lebar dan panjang adalah:
Tabel 4.6 Skematik jaringan hidrolik di dek 9
Tabel 4.4 Skematik jaringan hidrolik di dek 11 Item
Jumlah Orang 55 55
Korridor 1 Korridor 2 Pintu 1 Pintu 2 Tangga C
Lebar [m] 0.9 0.9 0.9 0.9 2.8
Panjang [m] 36 36 4.67
Luas [m2] 32.4 32.4 -
Tujuan
Item
Ke pintu 1 Ke pintu 2 Ke tangga C Ke tangga C Turun ke geladak 10
Korridor 1 Korridor 2 Pintu 1 Pintu 2 Tangga C
Deck 10
Jumlah Orang 55 55
Lebar [m] 0.9 0.9 0.9 0.9 2.8
Panjan g [m] 36 36 4.67
Luas [m2] 32.4 32.4 -
Tujuan Ke pintu 1 Ke pintu 2 Ke tangga C Ke tangga C Turun ke geladak 8
Deck 8
Gambar 4.5 Skematik jaringan hidrolik di dek 10 Geladak 10 mempunyai susunan sama dengan geladak 11. Geladak 10 dihubungkan menurun dengan geladak 9 melalui tangga C. dua corridor (corridor 1 dan corridor 2) terhubung menuju pintu (masing-masing pintu 1 dan pintu 2) selanjutnya munuju kabin-kabin dengan tangga C. Ukuran dan
Gambar 4.7
panjang adalah :
Skematik jaringan hidrolik di dek 6
Tabel 4.5 Skematik jaringan hidrolik di dek 10
Geladak 8, tempat berkumpulnya orangItem Korridor 1
Jumlah Orang 48
Lebar [m] 0.9
Panjang [m] 36
Luas [m2] 32.4
Korridor 2
48
0.9
36
32.4
Pintu 1
0.9
-
-
Pintu 2
0.9
-
-
Tangga C
2.8
4.67
-
Tujuan
orang datang dari geladak 5, 6, dan 7 (tangga
Ke pintu 1 Ke pintu 2 Ke tangga C Ke tangga C Turun ke geladak 9
C) dan dari geladak 11, 10, dan 9 (tangga C) masuk ke muster station melalui paths 1 dan 2. ukuran dan panjang adalah:
Tabel 4.7 Skematik jaringan hidrolik di dek 8 Item Path 1 Path 2
Gambar 4.6 Skematik jaringan hidrolik di dek 9 Geladak 9 mempunyai susunan sama dengan geladak 11. Ukuran dan panjang adalah:
Lebar [m] 2.0 2.0
Panjang [m]
Tujuan
9.50 2.50
Ke muster station Ke muster station
.5. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1
sebenarnya yaitu dengan proses maping pada gambar General Arrangement.
Kesimpulan
2. Setelah
melakukan
identifikasi,
dalam
Memasukkan pengaruh shipmotion proses
simulasi
yang
akan
pembelajaran pustaka, ovservasi langsung,
mempengaruhi kecepatan berjalan orang di
mengumpulkan
tempat yang tidak datar
data
dan
menyelesaikan
penelitian, program beserta simulasinya,
3.
maka dapat diambil kesimpulan :
yang dipakai jika rute evakuasi utama tidak
1. dengan menggunakan software dengan
dapat dilalui.
metode ”Simplified Evacuation Analysis For New And Existing Passenger Ship”, anak buah kapal (ABK) bisa melakukan perhitungan waktu evakuasi optimal dan rute yang tepat jika terjadi kecelakaan pada saat kapal berlayar. 2. dengan
adanya
mempermudah
software bagi
ini
akan
designer
kapal
dalam menentukan letak muster station dengan
mempertimbangkan
waktu
evakuasi penumpang yang paling optimal berdasarkan perencanaan awal General Arrangement yang telah di buat. 3. dengan adanya software ini kita bisa menghitung waktu evakuasi kapal di mana software ini bisa di aplikasikan untuk semua kapal karena software ini mengunakan parameter fungsi kepadatan atau kerapatan penumpang kapal. 5.2
Saran Mengingat
perhitungan
masih
yang
banyaknya
dilakukan
dengan
pendekatan sederhana, maka saran yang diberikan untuk pengembangan lebih lanjut : 1.
Memperkirakan
distribusi
letak
penumpang yang sesuai dengan kondisi
Mempertimbangkan rute alternatif
DAFTAR PUSTAKA Boulougouris, E. K dan A. Papanikolaou. Modelling and Simulation of the Evacuation Process of Passenger Ships. Departement of Naval Architecture and Marine Engineering, National Technical University of Athens. Church, Richard L dan Ryan Sexton. Modelling Small Area Evacuation. University of California, Santa Barbara Gwynne, S. 1998. A Revision from any Methods used for Computer Simulatingon the Regulary Environment Evacuation. Fire Safety Group, University of Greenwich : London Harrington, H. James. 2000. Simulation Modelling Methods. Singapura : Mc. Graw Hill IMO MSC/Circ. 1238 October 2007 Interim Guidelines for Evacuation Analysis for New and Existing Passenger Ships SFPE Fire Protection Engineering Handbook, 2nd edition, NFPA 1995 Kelton, W, Randal P dan Deborah A S. 1998. Simulation with Arena. Singapura : Mc. Graw Hill Law, Averiil M, Kelton dan W. David. 1991. Simulation Modelling and Analysis. Singapura : Mc. Graw Hill Lopez, A Pineiro, F Perez Arribas, R Donoso dan R Torres. 2005. Simulation of Passengers Movement on Ship Emergencies, Tools for IMO Regulation Fulfilment. Jurnal of Maritime Research Vol.II, 2005 Oktavia, Leidha Nur. 2005 Pengaruh Tata Letak Ruang Akomodasi Kapal terhadap Kecepatan Waktu Proses Evakuasi dalam Keadaan Darurat. Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember. Surabaya
