ANALISA EVAKUASI PENUMPANG PADA KAPAL RO-RO MENGGUNAKAN DISCRETE EVENT SIMULATION DAN SOCIAL FORCE MODEL Ach. Nurul Firdausi.*, Trika Pitana**, Ketut Buda Artana***
Department of Marine Engineering, Faculty of Marine Technology, Sepuluh Nopember Institute of Technology *email :
[email protected] **email :
[email protected] ***email :
[email protected]
ABSTRACT Komisi Nasional Keselamatan Kapal (KNKT) menyatakan untuk kecelakaan berjenis kebakaran kapal pada tahun 2004-2010, menelan korban yang terdiri 57 orang yang meninggal dan penumpang yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang. Kecelakaan kapal yang menelan banyak korban disebabkan karena adanya kepanikan. Penumpang yang mengalami panik akan menghiraukan proses evakuasi pada kapal. Discrete Event Simulation (DES) dan Social Force Model (SFM) merupakan salah satu metode evakuasi penumpang keadaan panik dan normal. Skenario jalur evakuasi penumpang yang dievakuasi berdasarkan jalur evakuasi sesuai dengan safety plan dan penggunaan garbarata sebagai alternatif jalur evakuasi. Dalam penelitian ini , standar IMO MSC.1/Circ 1238 digunakan untuk menentukan data kecepatan jalan penumpang pada proses evakuasi dan batas waktu evakuasi pada kapal Ro – Ro. Hasil analisa menyatakan bahwa simulasi evakuasi tanpa garbarata kondisi normal dan panik pada keadaan pagi hari membutuhkan waktu rata rata 2517 detik (normal) dan 3090 detik (panik) sedangkan malam hari membutuhkan waktu rata-rata 2121 detik (normal) dan 2746 detik (panik). Untuk evakuasi kondisi panik dan nomal dengan menggunakan garbarata membutuhkan waktu rata rata 3826 detik (normal) dan 6286 detik (panik), dinyatakan tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal Ro-Ro, sehingga memerlukan rekomendasi berupa SOP (Standart Operation Procedure) dan general arrangement yang baru. Dengan melakukan perubahan pada lebar pintu ruang penumpang yang menuju garbarata dan lebar ukuran garbarata, dapat mengurangi lama evakuasi penumpang dengan garbarata pada keadaan panik menjadi 1584 detik, sedangkan untuk keadaan normal menjadi 2572 detik.
yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang [1]. Kecelakaan kapal terutama kebakaran merupakan kejadian yang sering sekali terjadi. Penyebab terjadinya kebakaran akibat kelalaian manusia atau kegagalan sistem menunjukkan bahwa tingkat kesadaran akan keselamatan yang ada dikapal masih sangat terbatas, dan ditambah lagi kepanikan dari penumpang yang menyebabkan susahnya penumpang keluar dari lokasi kebakaran sesuai dengan jalur evakuasi yang telah disediakan. Kebakaran merupakan salah satu kondisi kecelakaan yang memberi rasa takut dan panik kepada penumpang karena besarnya potensi kematian akibat kebakaran kapal. Tabel 1.1 menunjukkan bahwa jumlah kematian penumpang kapal yang terhitung pada tahun 20042010 ada 57 orang dan penumpang yang hilang atau belum ditemukan ada 18 orang. Kepanikan tersebut menimbulkan dorongan dan tekanan ketika mendengar bunyi alarm tanda evakuasi terlebih lagi jika penumpang mencium atau melihat asap kebakaran secara langsung sehingga menyebabkan penumpang saling berdesakan dan menyebabkan penumpang lain terjatuh, terinjak, dan meninggal. Kejadian ini sampai sekarang masih belum mampu untuk dipecahkan, untuk itu International Maritime Organization (IMO) hingga sekarang masih berusaha untuk memperbaiki regulasi yang digunakan untuk memperbaiki sistem keselamatan dikapal. Pada skripsi ini penulis ingin memberikan suatu analisa mengenai seberapa besar resiko jalur evakuasi yang akan dilewati penumpang apabila terjadi kecelakaan kapal, dengan melakukan analisa terhadap safety plan suatu kapal. Selain itu, analisa juga dilakukan terhadap kecepatan penumpang berdasarkan kecepatan penumpang lari pada saat evakuasi (berdasarkan usia dan jenis kelamin) sesuai IMO MSC.1/Circ 1238 untuk keadaan normal dan keadaan panik dengan bantuan software SFM (Social Force Model). Hasil dari skripsi ini diharapkan dapat menurunkan angka kematian penumpang kapal pada keadaan panik dan normal, saat terjadinya kecelakaan kapal. Harapan yang diinginkan dari penulis adalah dapat memberikan suatu konsep atau metode yang dapat digunakan sebagai tindak penanggulangan untuk penumpang korban kecelekaan kapal melalui pendekatan dan sisi teknis sehingga bahaya kecelakaan kapal yang menyebabkan banyak korban jiwa, dapat dicegah dan diminimalisasi.
Kata Kunci: kondisi panik, proses evakuasi, Descrete Event Simulation, Social Force Model
TINJAUAN PUSTAKA
PENDAHULUAN Data statistik BPS (Badan Pusat Statistik) pada tahun 2012 menyebutkan, selama Januari-Maret 2012, jumlah barang yang dibawa lewat kapal laut mencapai 52,3 juta ton, naik 18,09 persen dibandingkan dengan periode yang sama tahun lalu [2] . Semakin meningkatnya penggunanaan transportasi laut menyebabkan semakin tinggi angka kematian akibat kecelakaan transportasi laut. Beberapa kejadian kecelakaan transportasi laut, diantaranya kebakaran, tenggalam dan tabrakan antar kapal. KNKT (Komisi Nasional Kecelakaan Transportasi) menyatakan untuk kebakaran kapal pada tahun 2004-2010, ada 57 orang yang meninggal dan penumpang
Manusia memiliki berbagai macam perilaku dan tindakan yang berbeda-beda pada berbagai macam kondisi, begitu juga dengan kondisi darurat seperti kebakaran. Respon yang dilakukan tiap individu akan berbeda dari kesadaran saat terjadinya proses kebakaran sampai setelah melalui proses evakuasi selesai. Identifikasi dilakukan pada urutan tindakan yang dilakukan oleh individu yang mengalami kebakaran. Namun tidak mudah untuk menerapkan urutan tindakan yang harus diikuti dalam keadaan darurat kebakaran. Ada beberapa arahan sederhana namun penting dalam menanggapi keadaan darurat seperti kebakaran, sebagai contoh menanggapi alarm dengan cepat dan tanggap tanpa adanya waktu yang terbuang untuk mencari sumber dari kebakaran, dan tidak disarankan untuk melakukan tindakan perlawanan terhadap api kecuali tindakan-
tindakan kecil yang bisa melindungi diri dari ancaman api Ketika kegagalan orang lain mempengaruhi dan mengancam stabilitas dan prekdibilitas diri kita, sebisa mungkin kita mencoba untuk menjauhkan kegagalan mereka dari diri kita [8]. Hal ini mengandung pengertian bahwa, ketika terjadi kondisi darurat seperti kebakaran yang menyebabkan korban meninggal, maka hal itu jangan sampai terjadi pada diri kita, kita harus meyakini bahwa kematian korban kebakaran tersebut dikarenakan tindakan mereka yang tidak sesuai prosedur dan perilaku panik mereka. Para pengamat menganalisis dengan serius beberapa kejadian dengan keadaan tertekan sekitar 300 jiwa terbunuh karena panik atau ketika berhadapan dengan api, banyak orang melakukan tindakan yang tidak baik seperti melompat dari kapal, dll [4]. Terdapat satu penjelasan yang mungkin ada dalam teori psikologi sosial. Penjelasan teori tersebut menganjurkan bahwa ketika kegagalan dari luar telah mempengaruhi stabilitas dan kemampuan prediksi diri sendiri, cobalah untuk menjaga jarak / menjauhi kegagalan tersebut dari diri kita [8]. Kata yang bisa mewakili untuk penjelasan teori diatas adalah panik. Panik dapat menghasilkan tindakan rasional dan juga tidak rasional, tergantung dari hasil akhir tindakan setelah mengalami kepanikan tersebut. Discrete Event Simulation (DES) merupakan software yang digunakan dalam simulasi evakuasi penumpang pada keadaan normal. Pemodelan dengan bantuan software Discrete Event Simulation (DES) menghasilkan data penumpang berdasarkan waktu yang tertentu. Namun software Discrete Event Simulation (DES) masih belum bisa memodelkan evakuasi penumpang pada keadaan panik. Salah satu alternative yang dikembangkan oleh Helbing et al [5][6], adalah dengan menggunakan software Social Force Model (SFM). Prinsip yang digunakan dalam dalam software SFM yaitu rekasi orang secara fisik dan gaya sosial. Social Force Model hanya digunakan dalam memodelkan simulasi kondisi sesak atau penuh [5][6]. SFM juga bisa memprediksi seberapa jumlah orang yang meninggal dalam kondisi sesak.
Gambar 2. Safety plan dan general arrangement (rute evakuasi tanpa garbarata) Sedangkan untuk rute evakuasi menggunakan garbarata berdasarkan general arrangement dan perletakan garbarata di kapal dan pelabuhan.
Gambar 1. Social Force Model (SFM)
OBJEK PENELITIAN Kapal penumpang yang digunakan dalam objek penelitian ini adalah kapal penumpang berjenis ro-ro. Kapal jenis ro- ro merupakan kapal yang memiliki pintu rampa, dan car deck. Kapal ro ro digunakan pada pelayaran cukup pendek, seperti Surabaya–Madura. Kapal ro-ro yang digunakan dalam pembuatan skripsi ini, ialah KM KIRANA 2. [12] Data kapal KM KIRANA 2 sebagai berikut : Type kapal : Passanger DWT : 1459 Ton Gross Tonnage : 6292 Ton LOA : 108 Panjang (Lpp) : 100 m Lebar (B) : 17.4 m Draft (T) : 4.15 m Gambaran general arrangement dan safety plan pada kapal KM KIRANA 2 ini yang dipakai dalama proses pembuatan skripsi. General arrangement dan safety plan akan digunakan sebagai rute evakuasi tanpa garbarata (skenario pagi dan malam).
Gambar 3. Rute evakuasi menggunakan garbarata
PEMODELAN EVAKUASI Dalam penelitian terdapat dua pemodelan yang dipakai, untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Dua pemodelan tersebut ialah model rute evakuasi dengan menggunakan software DES (Discrete Event Simulation), dan pemodelan kepanikan dengan menggunakan SFM (Social Force Model). Untuk memodelkan rute evakuasi yang ada pada General Arrangement KM KIRANA 2 maka pedoman yang dipakai yaitu buku Simulation with software DES (Discrete Event Simulation). Data yang digunakan pada proses simulasi software DES (Discrete Event Simulation) berupa nilai kecepatan lari manusia sesuai dengan jenis kelamin dan umur penumpang pada medan tertentu berdasarkan IMO MSC.1/Circ 1238, dapat dilihat dibawah ini.
Tabel 1. Kecepatan manusia menaiki dan turun tangga Grup populasi penumpang Perempuan < 30 tahun Perempuan antara 3050 tahun Perempuan > 50 tahun Perempuan > 50 tahun dg gg 1 Perempuan > 50 tahun dg gangguan 2 Laki laki < 30 tahun Laki laki antara 30-50 tahun Laki laki > 50 tahun Laki laki > 50 tahun gg 1 Laki laki > 50 tahun dg gangguan 1 Awak kapal perempuan Awak kapal perempuan
Kecepatan Menaiki dan Turun Tangga Minimum (m/s) Maksimum (m/s) 0.93
1.55
0.71
1.19
0.56
0.94
0.43
0.71
0.37
0.61
1.11
1.85
0.97
1.62
0.84
1.4
0.64
1.06
0.55
0.91
0.93
1.55
1.11
1.85
Tabel 2. Kecepatan manusia pada medan datar Untuk data input pada software DES ( Discrete Event Simulation) pada keadaaan panik, ditentukan dengan menggunakan software SFM (Social Force Model). Grup populasi penumpang Perempuan < 30 tahun Perempuan antara 3050 tahun Perempuan > 50 tahun Perempuan > 50 tahun dg gg 1 Perempuan > 50 tahun dg gangguan 2 Laki laki < 30 tahun Laki laki antara 30-50 tahun Laki laki > 50 tahun Laki laki > 50 tahun gg 1 Laki laki > 50 tahun dg gangguan 1 Awak kapal perempuan Awak kapal perempuan
Kecepatan pada medan datar Minimum (m/s) Maksimum (m/s) 0.93
1.55
0.71
1.19
0.56
0.94
0.43
0.71
0.37
0.61
1.11
1.85
0.97
1.62
0.84
1.4
0.64
1.06
0.55
0.91
0.93
1.55
1.11
1.85
Rumus evakuasi berdasarkan IMO MSC.1/Circ.1238 ialah :
Dengan keterangan sebagai berikut : 10 min kasus 1 dan 3, 5 min unutk kasus 2 dan kasus 4 (1) Kalkulasi terdapat pada lampiran 1 (2) Maksimum 30 menit waktu evakuasi, sesuai dengan SOLAS III/21.1.4 (3) Waktu jedah = 1/3 (E+L) (4) Nilai n terdapat pada SOLAS III/21.1.4 (5) A adalah awareness time, T adalah travel time, E adalah waktu embarkasi, dan L adalah waktu landing dalam membuat simulasi. Response time yang digunakan sesuai dengan standard kinerja dengan menggunakan distribusi logaritma normal. Waktu respon dan kecepatan berjalan penumpang menuju satu titik menunjukkan standar distribusi tidak normal dengan asumsi semua orang panik dan hanya tertuju pada satu jalan keluar. Persamaan waktu evakuasi yang dibutuhkan dalam evakuasi didefinisikan (Pitana, 2012) melalui persamaan berikut : ∆tevacuation (i) = fpanic + tevacuation ……….1 nilai (i) menunjukkan nilai waktu yang digunakan sebagai tolak ukur apakah telah sesuai dengan standar atau perlu diberikan rekomendasi. Persamaan pada rumus evakuasi tersebut telah dikonversi kedalam software DES (Discrete Event Simulation), sehingga hasil output merupakan waktu yang sesuai dengan hasil perhitungan dengan menggunakan rumus evakuasi berdasarkan IMO MSC.1/Circ 1238. Software SFM (Social Force Model) akan dikombinasikan dengan DES (Discrete Event Simulation). Input data untuk kecepatan penumpang pada saat panik, adalah sebagai berikut : Kecepatan manusia dalam menaiki tangga minimal 0.421 m/s dan maksimal 1.25 m/s Kecepatan manusia dalam menuruni tangga minimal 0.56 m/s dan maksimal 2.96 m/s Kecepatan penumpang pada daerah datar sebesar 1.6 m/s. Setelah data tersebut diinputkan kedalam software SFM maka akan menghasilkan output data sebagai berikut : UpdNum, SimTime, N, <E> A53 0 0 5 1 1513 1.00045 5 1.00869 2162 2.00328 5 1.15495 2535 3.00146 5 1.03545 2802 4.00272 5 1.02308 3043 5.00335 5 1.00498 0.026 3272 6.00178 4 0.974193 0.029 3479 7.00505 3 0.991292 0.01 (min) 3644 8.00013 1 1.00524 0.17 (mak) 3778 9.00164 0 0.838649…..2 Hasil simulasi digunakan untuk menetukan kecepatan penumpang dalam proses melepaskan dari desakan pada suatu pintu ruangan di kapal. Hasil yang diambil berupa nilai maksimum dan minimum, yang nantinya akan dipakai dalam software DES (Discrete Event Simulation) untuk membantu proses simulasi pada keadaan panik. Penggunaan software SFM dan DES dipadukan dalam melakukan simulasi kondisi panik.
HASIL ANALISIS DATA
Gambar 4. Perhitungan standar evakuasi
Pada bagian ini data general arrangement, safety plan, dan standar IMO MSC.1/Circ.1238 akan diolah menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) dan SFM (Social Force Model). Selain data diatas terdapat beberapa data tambahan seperti pesebaran penumpang setiap geladak berdasarkan 3 skenario yang ditentukan, baik kondisi panik dan normal. Adapun skenario evakuasi yang akan digambarakan dalam software DES (Discrete Event Simulation).
Gambar 5. Skenario rute evakuasi menggunakan barbarata
Gambar 6. Skenario rute evakuasi tanpa menggunakan garbara (pagi dan siang hari) Berikut data pesebaran penumpang kondisi normal berdasarkan skenario yang telah ditentukan dan disesuaikan dengan standar IMO MSC.1/Circ.1238 mengenai pesebaran penumpang di kapal . Tabel 3. Pesabaran penumpang kondisi normal No
Skenario
2
PAGI
1
3
5
6
MALAM / GARBARATA
4
Geladak
Ruang Jumlah Penumpang Ruang panggung 290 Geladak penumpang Ruang TV I 148 Ruang TV II 167 Ruang TV I 40 Geladak restoran Ruang TV II 60 Geladak navigasi Ruang kemudi 15 Ruang panggung 100 Ruang TV I 75 Ruang TV II 106 Ruang penumpang 1 A 20 Geladak penumpang Ruang penumpang 1 B 10 Ruang penumpang 1C 22 Ruang penumpang 2A 16 Ruang penumpang 2B 28 Ruang penumpang 2C 16 Ruang TV I 26 Ruang TV II 50 Ruang penumpang 1A 32 Ruang penumpang 1B 30 Ruang penumpang 1C 18 Geladak restoran Ruang penumpang 1D 16 Ruang penumpang 1E 30 Ruang penumpang 2A 30 Ruang penumpang 2B 10 Ruang penumpang 2C 30 Mushollah 20 Ruang kemudi 10 Ruang crew A 6 Geladak navigasi Ruang crew B 6 Ruang crew C 7 Ruang crew D 6
Adapun hasil analisa data yang telah dibuat berdasarkan hasil simulasi evakuasi kondisi normal dengan menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) adalah sebagai berikut.
Gambar 7. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi pada pagi hari. Tabel 4. Tabel informasi berdasarkan Gambar 7 Simulasi Evakuasi
Penumpang Penumpang paling Waktu paling banyak tiba sedikit (awal) tiba evakuasi didaerah evakuasi didaerah evakuasi Waktu Kondisi (detik)/ (menit) Interval (detik) Interval (detik) Pagi Normal 2517/41.95 600-1200 0-30 SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : tidak ada rekomendasi
Gambar 8. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi pada malam hari
. Tabel 5. Tabel informasi berdasarkan Gambar 8
Berdasarkan Grafik 4, perubahan lebar pintu 2 ruangan penumpang 1 geladak restoran menjadi sebesar 2.5 m dan menambah ukuran lebar garbarata menjadi sebesar 4 m merupakan rekomendasi yang sangat cocok dalam mengurami lama evakuasi pada keadaan normal. Pada rute evakuasi kondisi panik, untuk pesebaran penumpang sebagai berikut. Tabel 8. Pesabaran penumpang kondisi panik
Simulasi Evakuasi
Penumpang Penumpang paling Waktu paling banyak tiba banyak tiba evakuasi didaerah evakuasi didaerah evakuasi Waktu Kondisi (detik)/ (menit) Interval (detik) Interval (detik) Malam Normal 2121/35.35 300-600 0-10 detik SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : tidak ada rekomendasi
No
Skenario
1 PAGI 2 3
Gambar 9. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi menggunakan garbarata
5
Tabel 6. Tabel informasi berdasarkan Gambar 9 Simulasi Penumpang Penumpang paling Waktu Evakuasi paling banyak tiba banyak tiba evakuasi didaerah evakuasi didaerah evakuasi Waktu/ Kondisi (detik)/ (menit) Rute Interval (detik) Interval (detik) GarbarataNormal 3826/63.7 600-1200 0-40 TIDAK SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : perubahan rute evakuasi atapun rencana umum KM. KIRANA 2
6
Gambar 10. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi setelah dilakukannya rekomendasi Tabel 7. Tabel informasi berdasarkan Gambar 10 (no.2) dan Gambar 9 (no.1 ) Penumpang Penumpang paling SESUAI STANDAR Waktu paling banyak tiba banyak tiba IMO MSC.1/Circ evakuasi didaerah evakuasi didaerah evakuasi 1238 (Peraturan : Waktu/Rute Kondisi (detik)/ (menit) Interval (detik) Interval (detik) lama evakuasi kapal
Gambar 11. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses evakuasi di pagi hari Tabel 9. Tabel Informasi berdasarkan Gambar 11
Simulasi Evakuasi
1
Garbarata Normal
3826/63.7
Garbarata (dengan perubahan 2 Normal 2572 / 42.86 lebar pintu dan lebar garbarata)
Ruang Jumlah Penumpang Ruang panggung 410 Geladak penumpang Ruang TV I 168 Ruang TV II 202 Ruang TV I 90 Geladak restoran Ruang TV II 100 Ruang kemudi Geladak navigasi 27 Ruang panggung 230 Ruang TV I 160 Ruang TV II 204 Geladak penumpang Ruang penumpang 1 A 25 Ruang penumpang 1 B 15 Ruang penumpang 1C 30 Ruang TV I 40 Ruang TV II (64 P) 150 Ruang penumpang 1A 10 Ruang penumpang 1B 10 Ruang penumpang 1C 5 Geladak restoran Ruang penumpang 1D 8 Ruang penumpang 1E 20 Ruang penumpang 2A 10 Ruang penumpang 2B 5 Ruang penumpang 2C 20 Mushollah 20 Ruang kemudi 10 Ruang crew A 6 Geladak navigasi Ruang crew B 6 Ruang crew C 7 Ruang crew D 6
Adapun hasil analisa data yang telah dibuat berdasarkan hasil simulasi evakuasi kondisi panik dengan menggunakan software DES (Discreate Event Simulation) dan SFM (Social Force Model) adalah sebagai berikut.
Berdasarkan Tabel 6 tertera bahwa untuk evakuasi menggunakan garbarata membutuhkan rekomendasi. Rekomendasi tersebut berupa pelebaran pintu 2 ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter. Sehingga rekomendasi tersebut menghasilkan data sebagai berikut.
No
MALAM / GARBARATA
4
Geladak
Ket
600-1200
0-40
Tidak
Grafik 4.7 sebelah kiri
600-1200
0-40
Iya
Grafik4.7 sebelah kanan
Simulasi Penumpang Penumpang paling Waktu Evakuasi paling banyak tiba banyak tiba evakuasi didaerah evakuasi didaerah evakuasi Waktu/ Kondisi (detik)/ (menit) Rute Interval (detik) Interval (detik) Pagi Panik 3090/51.5 2400-3000 0-5 SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : tidak ada rekomendasi
997
997
Gambar 12. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses evakuasi di malam hari
Gambar 14. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi kondisi panik, setelah dilakukannya rekomendasi pertama
Tabel 10. Tabel Informasi berdasarkan Gambar 12
Tabel 12. Tabel informasi berdasarkan Gambar 13 (no.2) dan Gambar 12 (no.1 )
Simulasi Penumpang Penumpang paling Waktu Evakuasi paling banyak tiba banyak tiba evakuasi Waktu/ didaerah evakuasi didaerah evakuasi Kondisi (detik)/ (menit) Interval (detik) Interval (detik) Rute Malam Panik 2746 / 45.76 2000-2400 0-5 SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : tidak ada rekomendasi
Gambar 13. Grafik keselamatan penumpang kondisi panik pada proses evakuasi menggunakan garbarata Tabel 11. Tabel informasi berdasarkan Gambar 12 Simulasi Penumpang Penumpang paling Waktu Evakuasi paling banyak tiba banyak tiba evakuasi Waktu/ didaerah evakuasi didaerah evakuasi Kondisi (detik)/ (menit) Interval (detik) Interval (detik) Rute Garbarata Panik 6286 / 104.76 3600-4800 0-25 TIDAK SESUAI STANDAR IMO MSC.1/Circ 1238 (Peraturan : lama evakuasi kapal Ro-Ro) Rekomendasi : perubahan rute evakuasi atapun rencana umum KM. KIRANA 2
Berdasarkan Tabel 11 tertera bahwa untuk evakuasi menggunakan garbarata kondisi panik membutuhkan rekomendasi. Terdapat 2 rekomendasi yang akan diberikan. Rekomendasi pertama ialah berupa pelebaran pintu 2 ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter . Rekomendasi kedua ialah menambahkan 2 jalur evakuasi garbarata dengan ukuran yang sama dengan sebelumnya, yaitu sebesar 2 meter. Berdasarkan rekomendasi tersebut, maka menghasilakn data hasil analisa sebagai berikut.
Simulasi Evakuasi No Waktu/Rute Kondisi 1
Garbarata
Garbarata (dengan perubahan 2 lebar pintu dan lebar garbarata)
Waktu Penumpang Penumpang paling SESUAI STANDAR evakuasi paling banyak tiba banyak tiba IMO MSC.1/Circ (detik)/ didaerah evakuasi didaerah evakuasi 1238 (Peraturan : Interval (detik) Interval (detik) lama evakuasi kapal (menit)
Ket
Panik 6286/104.76
3600-4800
0-25
Tidak
Grafik 4.8 sebelah kiri
Panik
600-1200
0-20
Iya
Grafik 4.8 sebelah kanan
1584 / 26.4
Gambar 15. Grafik keselamatan penumpang pada proses evakuasi kondisi panik, setelah dilakukannya rekomendasi kedua Tabel 13. Tabel informasi berdasarkan Gambar 13 (no.2) dan Gambar 12 (no.1 ) Simulasi Evakuasi No Waktu/Rute Kondisi 1
2
Garbarata
Waktu evakuasi (detik)/ (menit)
Panik 6286/104.76
Garbarata (dengan menggunak an 2 jalur Panik evakuasi garbarata)
3152/52.53
Penumpang Penumpang paling SESUAI STANDAR paling banyak tiba banyak tiba IMO MSC.1/Circ didaerah evakuasi didaerah evakuasi 1238 (Peraturan : Interval (detik) Interval (detik) lama evakuasi kapal
Ket
3600-4800
0-25
Tidak
Grafik 4.9 sebelah kiri
1800-3000
0-20
Iya
Grafik 4.9 sebelah kanan
Berdasarkan Gambar 15 dan 14, rekomendasi terpilih yaitu berupa pelebaran pintu 2 ruang penumpang 1 geladak restoran dan menambah ukuran lebar garbarata sampai 4 meter. Selain rekomendasi tersebut, terdapat rekomendasi berupa SOP (Standart Operation Procedure).
KESIMPULAN
Berdasarkan hasil analisa proses simulasi evakuasi maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Evakuasi tanpa garbarata kondisi normal dan panik pada keadaan pagi hari membutuhkan waktu rata rata 2517 detik (normal) dan 3090 detik (panik) sedangkan malam hari membutuhkan waktu rata-rata 2121 detik (normal) dan 2746 detik (panik), dinyatakan sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal Ro-Ro. 2. Evakuasi kondisi panik dan nomal dengan menggunakan garbarata membutuhkan waktu rata rata 3826 detik (normal) dan 6286 detik (panik), dinyatakan tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal ro-ro. Evakuasi keadaan panik baik menggunakan garbarata atau tidak menggunakan garbarata menelan korban sebesar 63 orang. 3. Evakuasi menggunakan garbarata pada keadaan normal membutuhkan pelebaran pintu 2 ruang penumpang 1 geladak restoran dan pelebaran ukuran garbarata, agar sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal Ro - Ro. 4. Evakuasi menggunakan garbarata pada keadaan panik membutuhkan pelebaran pintu 2 ruang ruang penumpang 1 geladak restoran dan pelebaran ukuran garbarata atau dengan alternatif lain yaitu dengan menggunakan 2 jalur evakuasi garbarata dengan ukuran yang tidak berubah sebesar 2 meter, agar sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal Ro - Ro. 5. SOP dibutuhkan karena evakuasi pada keadaan panik dan normal dengan menggunakan garbarata tidak sesuai dengan standar IMO MSC.1/Circ 1238 mengenai lama evakuasi untuk kapal Ro - Ro.
DAFTAR PUSTAKA [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7]
[8] [9] [10] [11]
[12]
KNKT (Director). (2004-2010). Laporan Kecelakaan Kapal. BPS (Director). (2006-2013). Laporan Keberangkatan Penumpang dari Pelayaran Dalam Negeri di 5 Pelabuhan Utama Jacob, Ian. (2010). Presentation Simulating Dynamical Features of Escape Panic. Paulsen, R. (May 1984). Human Behavior And Fire : An Introduction. Fire Technology , Vol.20, No. 2. Helbing, Tamas. (2000). Presentation Simulating Dynamical Features of Escape Panic. ETH Zurich. Helbing, Farkas, and Tamas. (Juli 2000). Dynamical Features of Escape Panic. Macmillian Megazines : UK. Pitana, T. (2008). Passengers Evacuation Simulation In A Cruise Ship Due To Tsunami Attack as Port Safety Management Consideration. Journal of Japan Society , 5564. Keating, J and Loftus, E. (Juni 1961). The Logic of Fire Escape. Fire Technology. Fishman, George. (2001) Dicreate – Event Simulation Modelling, Programming, and Analysis. (Springer-Verlag, Newyork, Inc) Marine Safety Commite. (2007). MSC. 1/ Circ 1238 Guidelines for New and Existing Passanger Ship. London : International Maritime Organization. Kartanegara, Rizky. ( Februari 2009). Garbarata Akses Mudah penumpang Menuju Pesawat. < http://rizkykertanegara.wordpress.com/2009/02/05/garbarat a-akses-mudah-penumpang-menuju-pesawat/ > Hidayat, Nur Fadli. 2012. Simulasi Ragam Jenis Pemadam Lokal dan Evakuasi pada Kapal Penumpang. Surabaya : FTK-ITS.
