MASARYKOVA UNIVERZITA V BRNĚ FAKULTA SOCIÁLNÍCH STUDÍÍ Katedra psychologie
Bakalářská diplomová práce (obor psychologie)
STRESORY V ČINNOSTI VOJENSKÉHO PILOTA
Vypracovala: Zuzana Vajglová
Vedoucí práce: Mgr. Tomáš Řiháček
Brno 2006
Prohlašuji, že jsem práci vypracovala samostatně a že jsem všechny použité informační zdroje uvedla v seznamu literatury. V Čáslavi dne
Poděkování: Můj dík za pomoc při vypracování této bakalářské práce patří zejména vedoucímu
práce panu Mgr. Tomáši Řiháčkovi. Děkuji mu za cenné připomínky, rady i slova
povzbuzení, která přišla vždy v tu pravou chvíli. Zvláštní poděkování patří i respondentům, pilotům Letecké základny Čáslav, kteří byli ochotni se mnou hovořit a odhalit mi své osobní pocity a zkušenosti. Bez jejichž spolupráce by tento projekt nebyl realizován. V neposlední
řadě bych ráda poděkovala i kaplanu Letecké základny Čáslav, kpt. Zdeňku Mikulkovi, který mi v začátcích úvah nad tímto tématem poskytl cenné rady a podporu.
Všem vám děkuji Zuzana Vajglová
OBSAH: ÚVOD ............................................................................................................................................... 1 I. TEORETICKÁ ČÁST.................................................................................................................. 2
1 STRES - UVEDENÍ DO TEORIE STRESU ................................................................................. 2 1.1 STRES - VYMEZENÍ POJMU ........................................................................................... 2 1.2 KLASIFIKACE STRESU ................................................................................................... 5 1.3 KLASIFIKACE STRESORŮ.............................................................................................. 7 1.4 STRESOVÁ REAKCE ....................................................................................................... 7 1.4.1 FYZIOLOGICKÁ STRESOVÁ REAKCE ................................................................... 7 1.4.2 PSYCHICKÁ STRESOVÁ REAKCE........................................................................ 10 1.5 PRACOVNÍ STRES ......................................................................................................... 11 2 DETERMINANTY ZVLÁDÁNÍ STRESU ................................................................................... 14 2.1 COPING NEBOLI ZVLÁDÁNÍ ....................................................................................... 14 2.2 STRATEGIE ZVLÁDÁNÍ STRESU................................................................................. 14 2.2.1 NEMOCI Z ADAPTACE........................................................................................... 15 2.3 OSOBNOST A ZÁTĚŽOVÉ SITUACE ........................................................................... 16
3 ZÁTĚŽOVÉ SITUACE V PROFESI VOJENSKÉHO PILOTA ................................................... 19 3.1 VÝBĚR A VÝCVIK......................................................................................................... 19 3.2 STRES V LETECKÉ PROFESI........................................................................................ 21 3.3 KONTEXT PROSTŘEDÍ VOJENSKÉHO PILOTA ......................................................... 25 3.4 PREVENCE ZÁTĚŽOVÝCH SITUACÍ ........................................................................... 27 4 VÝZKUMY USKUTEČNĚNÉ V KONTEXTU ARMÁDY........................................................... 29
II. EMPIRICKÁ ČÁST.................................................................................................................. 31 1 2 3 4 5
CÍL VÝZKUMU A VÝZKUMNÁ OTÁZKA ...................................................................... 31 VÝZKUMNÝ SOUBOR ..................................................................................................... 31 POUŽITÉ METODY ........................................................................................................... 33 ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ DAT ........................................................................................... 35 VÝSLEDKY........................................................................................................................ 37 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č.1:............................................................................. 37 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č.2:............................................................................. 40 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č. 3:............................................................................ 42 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č.4:............................................................................. 45 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č.6:............................................................................. 48 ROZHOVOR S RESPONDENTEM Č.8:............................................................................. 49 6 INTERPRETACE A DISKUSE ........................................................................................... 51
ZÁVĚR ........................................................................................................................................... 55 LITERATURA:.............................................................................................................................. 56 DALŠÍ INTERNETOVÉ ZDROJE:.............................................................................................. 57
ÚVOD Profese vojenského pilota, konkrétně stíhacího vojenského pilota je spojena se
společenskou prestiží, vyšším sociálním statusem. Představuje skloubení profese zajímavé, pro mnohé velmi přitažlivé a dobrodružné s profesí nebezpečnou. Neboť o létání platí, že „ patří k emočně nejbohatším profesím a zálibám.“(Šulc, 2004: s.18). Povolání pilota patří mezi
nejsložitější lidské činnosti. Před letem i za letu na pilota působí mnoho podnětů, které mohou
představovat intervenující proměnné, jež potenciálně ovlivňují samotný let. Let představuje akt potenciálně ohrožující život pilota. Jedná se o souhru mnoha smyslů, zpracování a
vyhodnocení mnoha vjemů kombinované s fyzickou odolností. Pokud by některá ze složek
byla narušena, tato skutečnost může ovlivnit momentální kognitivní schopnost zpracovat situaci a vyhodnotit dostupné údaje pro úspěšné ukončení letu, tedy bezpečné přistání na zemi.
Stres je označován za civilizační chorobu, chorobu, která nás atakuje v naší
každodennosti. Cílem této práce je identifikování subjektivně vnímaných stresových faktorů působících na vojenského stíhacího pilota. Zaměřena bude zejména na identifikaci distresu. Tedy negativně působícího stresu. Stresory budou identifikovány na základě výpovědí vojenských pilotů. Práce si troufá sloužit i jako předvýzkum pro možná další zkoumání
stresogenních faktorů v činnosti vojenského stíhacího pilota. Snad bude užitečnou inspirací
pro odborníky- letecké instruktory a další osoby, jež se podílejí na bezpečnosti letunapříklad jako námět pro jejich vlastní programy aspirující na minimalizaci vlivu selhání lidského činitele v letovém provozu.
Práce se v úvodu zabývá obecně stresem, jeho terminologií, psychickými i
fyziologickými projevy stresu, stresovými reakcemi i strategiemi zvládání stresu obecně. Po této obecné teoretické části se zaměří na stěžejní oblast, tedy na kontext stresu v profesi
bojových vojenských pilotů- konkrétně na oblasti výběru, výcviku a provádění letových akcí.
Zkrátka celkově na kontext profese vojenského pilota, v níž se snoubí mnoho faktorů, jež mohou bezpečnost letu, respektive bezpečnost pilota ovlivňovat. Cílem práce tedy není a není
ani v jejích možnostech zjistit, jak stresogenní faktory ovlivňují činnost pilota konkrétně. Cílem této práce se stalo poodhalení stersogenních faktorů, jež na vojenské stíhací piloty
působí při výkonu jejich profese. Dílčím cílem práce je i zjištění, jaké copingové strategie piloti používají při zvládání konkrétních stresogenních situací. -1-
I. TEORETICKÁ ČÁST 1 STRES - UVEDENÍ DO TEORIE STRESU
1.1 STRES - VYMEZENÍ POJMU Stres je pojmem, jenž v našem každodenním jazyce zevšedněl. Na každém kroku se
setkáváme s jedinci, kteří říkají, že „jsou ve stresu“. To slovo pro ně znamená mnoho práce, malé neúspěchy, překážky, nepříjemné úkoly a velmi krátké termíny jejich plnění, napjaté
rodinné vztahy a mnoho dalšího. Tyto okolnosti a jistě i mnohé další pomáhají vytvořit naše implicitní teorie stresu. Pojem stres tak dostává univerzální ráz, označujeme jím jakoukoliv
zátěž, náročný požadavek. Tento trend vede k tomu, že pojem stres je považován za vágní, obtížně definovatelný (Kebza, 2005). Jak tedy stres definuje věda ?
Pokud nahlédneme do literatury pojednávající o stresu, musíme zkonstatovat, že
neexistuje jednotná definice stresu. Autorem pojmu stres bývá nazýván endokrinolog Hans
Selye, který tento pojem poprvé definoval roku 1956 ve své knize „Život a stres“. Definoval
stres takto: „Stres je nespecifická (tj. nastávající po nejrůznějších zátěžích stereotypně) fyziologická reakce organismu na jakýkoliv nárok na organismus kladený.“( cit. dle
Schreiber, 1996, s.11). Cooper H. a Appley M.H. ( cit. dle Hartl&Hartlová, 2002, s.568) „definují stres jako stav organismu, kdy je jeho integrita ohrožena a organismus musí zapojit všechny schopnosti na svoji ochranu.“
Obdobnou formulaci nabízí i Atkinsonová (2003, s.487), když říká, že „.. stres se
vyskytne tehdy, když se lidé setkávají s událostmi, jež vnímají jako ohrožení své tělesné nebo
duševní pohody.“ Naproti tomu Plamínek (2004, s.134) nevidí stres jen jako ohrožení, ale i
stav, kdy jsme podněcováni pozitivním napětím k jednání, uvádí, že stres lze „definovat jako
stav napětí organismu způsobený uspokojením (eustres) nebo neuspokojením (distres) potřeb organismu.
V českém kontextu se stresem zabýval především lékař Josef Charvát, který používal
na místo pojmu stres jako synonymum pojem zátěž. Vidí zátěž jako stav, v němž se nachází
živý systém při mobilizování obranných opatření, respektive popisuje stres (či zátěž) jako
soubor nápravných opatření. Charvát (1969) dále zdůrazňuje význam homeostázy pro organismus. Jedná se o stav rovnováhy, o nějž organismus usiluje a jež se snaží udržet proti -2-
všem intervenujícím vlivům, které přijímáme prostřednictvím našich smyslů z okolí.
Zdůrazňuje, že na rozdíl od biologické podstaty organismu, jež permanentně usiluje o
dosažení ekvilibra, není tato snaha naší psychice, respektive naší duševní podstatě vlastní. V souvislosti se stavy rovnováhy hovoří o adaptaci organismu, adaptaci naší psychiky.
Nakonečný (1998) homeostázou nazývá udržování určitých konstantních fyziologických
konstant.. Tvoří v podstatě určitý skelet „zajišťovacích činností člověka, které jsou extrapolací homeostatického principu: vnitřní konstanty vyžadují vytváření konstantního životního prostředí, dokonce i sociálních vztahů.“(Nakonečný, 1998, s.121). Výše uvedené
vyvozuje i Hammond (2000) ve své knize o usuzování ve stresu. Vychází zde ze dvou základních premis. První premisa vychází z vědecky podepřeného předpokladu, kdy všechny
organismy usilují o stabilní vztahy se svým prostředím. Druhá říká, že porušení stabilních vztahů vede ke stresu. Stabilitu organismu lze specifikovat, operacionalizovat za pomocí jevu zvaného konstantnost. Konstantnost představuje esenci života, podstatu života.
Křivohlavý (2001) zdůrazňuje jako klíčové pro definici stresu poměr mezi intenzitou
dané situace a našimi schopnostmi či možnostmi tuto stresogenní situaci zvládnout- hovoří v této souvislosti o nadlimitní zátěži. Stresem pak nazývá situaci, kdy „..míra intenzity
stresogenní situace je vyšší než schopnost či možnost daného člověka tuto situaci zvládnout.“(Křivohlavý, 2001, s.171).
Události, které v nás vyvolávají stres, spadají do různých kategorií. Může se jednat o
traumatické události, události, jež nemůžeme ovlivnit, události, které jsou výzvou pro rozšíření našich schopností či vnitřní konflikty (Atkinsonová, 2003). Stres, respektive stresové situace, mohou být příležitostí k poznání vlastních možností, osvojování nových
forem chování, stimulovat osobní zrání, být příležitostí k sebepoznání (Machač& Machačová, 1991). V sedmdesátých letech provedli Holmes a Rahe studii, zaměřenou na pozorování stresových situací. Dotazovali se víc jak 5000 respondentů, na to, co těžkého v životě prožili a
zda by mohli prožité obtížné situace porovnat. Vznikla tak posuzovací škála sociálního
přizpůsobení, která měří stres z hlediska životních změn.. Obsahuje celkem 43 situací,
seřazených od nejtěžší životní situace, která je ohodnocena 100 body, až po relativně nejlehčí s 11 body. Tato teorie vychází z přístupu Hanse Selyeho, jenž uváděl životní změny jako
zdroj stresu (Atkinsonová 2003, Kebza 2005, Křivohlavý 2001, Schreiber 1992). Stupnice je znázorněna v následující tabulce:
Tab. 1 Škála životních událostí (Holmes, Rahe, 1967, cit. dle Atkinsonová 2003, s.491) Životní událost
Hodnota
-3-
smrt partnera
100
Rozvod
73
uvěznění, výkon trestu, odnětí svobody
63
rozchod manželů
65
smrt blízkého příbuzného
63
Sňatek
50
smíření manželů
45
Vlastní zranění nebo nemoc výpověď z práce
53
47
odchod do penze
45
těhotenství
40
přírůstek nového člena rodiny
39
onemocnění rodinného příslušníka sexuální potíže
44
39
změna zaměstnání
39
smrt blízkého přítele
37
zabavení zastaveného majetku
30
změna finanční situace změna pracovního zaměření
změna zodpovědnosti v zaměstnání
38
36
29
odchod syna, dcery z domu
29
vynikající osobní úspěch
28
zahájení nebo ukončení studia
26
problémy s příbuznými ze strany partnera manželka začala nebo přestala pracovat změna životních podmínek
29 26
25
změna osobních zvyků
24
změna bydliště
20
problémy s nadřízeným
23
změna školy
20
změna náboženských aktivit
19
změna rekreace
změna společenských aktivit
19
18
změna spánkových aktivit
16
dovolená
13
změna stravovacích aktivit Vánoce
Drobné porušení zákona
15
12
11
-4-
Křivohlavý (2001) uvádí, že tato stupnice byla často kritizována pro obecnost,
nicméně ukázala rozdílnou obtížnost životních událostí a naznačila možnost souvislostí mezi
životními stresy a nemocemi. Stupnice se dnes užívá a předkládá lidem pro identifikaci
životních událostí, které v poslední době prožili. Tato škála řadí vedle sebe situace distresové i eustresové.
Charvát (1969) ztotožňoval zátěž se stresem. V současném odborném jazyce však
mnoho autorů tyto dva pojmy odděluje. Zátěží je rozuměna taková úroveň požadavků na organismus, již je jedinec schopen zvládnout a je naopak považována za žádoucí pro další rozvoj člověka. Stres je pak událost, která v závislosti na délce působení, intenzitě a možnosti
řešení potenciálně představuje riziko pro zdraví člověka. Stres nepůsobí samostatně, potenciální zdravotní rizika se projeví v závislosti na četné intervenující proměnné osobnostní i společenské povahy, jako je kupříkladu genetická výbava, osobnostní založení, životní styl, fyzická zdatnost, úroveň psychické odolnosti, úroveň a kvalita sociálních interakcí, aj.(Kebza,
2005). Stejně jako Kebza (tamtéž) zdůrazňují i Machač&Machačová (1991) ve své knize, že
stres nemusí vždy nutně znamenat negativní vliv, nýbrž může být faktorem pozitivním,
stimulujícím náš vývoj. Člověk, který je přiměřeně fyzicky i psychicky zatěžován získává odolnost vůči další zátěži. Pozitivní vliv na náš vývoj ovšem má jen ta zátěž, po jejímž
zvládnutí máme možnosti obnovit svou duševní rovnováhu, vyvodit z ní závěry a poučení. Nezvládnuté stresové situace mohou naopak znamenat významné změny v psychice i činnosti organismu člověka.
1.2 KLASIFIKACE STRESU Stres bývá klasifikován podle mnoha kritérií: podle působiště, podle kvalitativních
stránek odezvy, podle intenzity stresové reakce, aj. Často je uměle rozdělován na fyzický a
psychický stres, v závislosti na místě jeho působení. Hošek (2003) uvádí jako působiště stresu fyzického periferní části organismu. Tento stres se projevuje ve formě bolesti. Psychický
stres, proti tomu, je cerebrální. Psychickým stresem se nazývá „stav citově negativního napětí,
vyvolaný skutečnou nebo očekávanou podnětovou situací.“(Machač&Machačová, 1991, s.11). Zdrojem stresu se stávají situace se zvýšenými nároky na příjem a zpracování informací
v časové tísni, tedy v důsledku přetížení kapacity mozku. I naše nevytížení se může stát zdrojem stresu. Vznik psychického stresu je závislý na naší analýze dané situace, na našich
osobních zkušenostech, našich momentálních potřebách a postojích. Dělení na fyzický a -5-
psychický stres a jejich působiště je jen teoretické, organismus na stres reaguje nespecifickou, globální odpovědí (Machač&Machačová, 1991; Hošek, 2003).
Dále se stres rozděluje na distres a eustres. Distresem se obvykle označuje subjektivně
negativně prožívaný stres. Subjektivně negativně vnímáme a hodnotíme naše ohrožení
vzhledem k možnostem zvládnutí ohrožení. Distres nás vyčerpává, otravuje, ničí. Oproti tomu eustresem rozumíme pozitivní stres, libý stres, který zažíváme například v situaci, jež
nám přináší uspokojení, ale k jejímu zvládnutí je zapotřebí vyvinout větší úsilí. Je provázen
kladnými emocemi, tento stres je euforizující, často nás naopak aktivizuje a podněcuje
k činnosti. Celkově nás spíše posiluje pomáhá nalézt rovnováhu ( Křivohlavý, 2001; Hošek, 2003; Nakonečný, 1998; Plamínek, 2004).
O povaze stresu se rozhoduje v našem libmickém systému. Konkrétní zvládnutí stresu
je pak úkolem výkonných orgánů. Distres člověka upozorňuje na možné nebezpečí. Pokud je
stres nezvládaný, působí jako faktor lability. Existuje zde pozitivní zpětná vazba: čím více distresu, tím více lability a zároveň platí čím větší labilita, vím více distresu. Pokud nenastane změna může toto pokračovat až do zhroucení organismu. Pokud ovšem do této pozitivní
smyčky vstoupí prvek zvládání stresu, může být narušena, jejím důsledkem je pak snížení lability, klesá i množství distresu, zvyšuje se naše odolnost vůči stresu (Plamínek, 2004).
Plamínek (2004) ukazuje na jednoduchém schématu, jak naše kognitivní procesy
zpracovávají stresové podněty. Ukazuje, jak naše kognitivní procesy rozhodují, zda podnět na nás působící má povahu eustresu či distresu.
Obrázek 1.: Rozhodování o povaze stresu (Plamínek, 2004, s. 129) distres
eustres
útěk
útok
zvolena defenzíva
zvolena ofenzíva zvolena blokace zvolena akceptace
podnět vyhodnocen jako negativní
odmítnutí(popření)
podnět vyhodnocen jako pozitivní
zpracování podnětu vnímání podnětu podnět (stresor)
-6-
přijetí
1.3 KLASIFIKACE STRESORŮ Stresor je zdrojem zátěže, zatímco stres je odezvou, kterou stresor evokuje (Hošek,
2003). Nakonečný (1998, s. 545) uvádí kategorizaci stresorů dle W.Jankeho. Ten vytyčil tyto skupiny stresorů: vnější stresory (hluk, senzorická deprivace, situace nebezpečí), překážky
v uspokojení primárních potřeb (spánku, jídla), zátěže při výkonu (časová tíseň a nadměrné požadavky, monotónní práce), sociální stresory (mezilidské konflikty, vztahy, sociální izolace), konflikty (nutkavé rozhodování, nejistota v pokusech o zvládnutí úkolů).
Jiné dělení nám ukazuje Míček (1984), stresory diagnostikoval na základě výzkumu
prováděného s v vysokoškoláky. Dělí stresory na objektivní a subjektivní. K objektivním
zdrojům stresu řadí vlivy vnějšího prostředí (hluk, nedostatek tepla, světla, málo prostoru, ..), dále životosprávu (nedostatek spánku, nepravidelnost ve stravování, nemoc, mnoho drobných
úkolů,..), zátěže v pracovním prostředí (mnoho nahromaděných úkolů, krátké termíny,
přílišná náročnost úkolů, velká zodpovědnost, zabírání osobního času,..) a stresory v interpersonálních vztazích (problémy v rodině, konfliktní vztahy s příbuznými, nemoci, úmrtí blízkého,..). Druhá velká skupina stresorů zahrnuje stresory subjektivní. Člověk je
stresorem sám sobě, připouští si starosti, je nerozhodný, hodně si připouští vlastní chyby a nedostatečnost, nesprávné osobní návyky, apod..
V kapitole 1.1 (Stres- vymezení pojmu, s.4) byla citována tabulka stresorů, jež na
člověka mohou působit. K nejzávažnějším dle této tabulky, podložené empirickým výzkumem, patří interpersonální zdroje stresu- úmrtí manžela, rozvod.
1.4 STRESOVÁ REAKCE 1.4.1 FYZIOLOGICKÁ STRESOVÁ REAKCE Hans Selye (1966) hovoří o syndromu GAS neboli obecném adaptačním syndromu.
Jedná se o systém nespecifických reakcí organismu na ohrožení. Syndrom GAS se skládá ze
tří stádií, těmi jsou: poplachová reakce, stádium resistence a stádium vyčerpání. Selye
(tamtéž) nabízí vysvětlení pro pojmenování stresové reakce obecným adaptačním syndromem. Obecným je proto, že je vyvoláván jen těmi faktory, jenž působí celkově na
velké jednotky organismu. Adaptačním jej nazval z důvodu podpory obrany schopnosti našeho organismu a podpory vzniku odolnosti našeho organismu. A konečně syndrom je -7-
vysvětlení pro vzájemný soulad, respektive závislost jednotlivých projevů reakce na stres. Není vždy standardem vytvoření všech tří stádií, pouze největší stresy vedou k třetímu stádiuvyčerpání organismu, potažmo smrti. Většina zátěžových situací probíhá na úrovni prvního a
druhého stádia. Pouze v případě, že se nevyvine odolnost organismu vůči stresu v průběhu stádia rezistence, organismus přechází do třetího stádia obecného adaptačního syndromu, stádia vyčerpání. Stádium vyčerpání navíc Selye nepovažuje za nutně ireverzibilní, nemusí se
ani vyvinout úplně. Toto lze doložit na příkladu běžce, který se při běhu nejprve aktivizuje,
uvádí se do pohotovosti, pak určitou dobu běží na maximální výkon, postupně se vyčerpává.
Po adekvátním odpočinku se ovšem znovu může dostat do normálního stavu. Skutečnost, že lze průběh GAS rozdělit do třech stádií, přispívá k možnosti předvídat jeho další vývoj (Selye, 1966).
První stádium, poplachová reakce, nastává při našem střetu se stresem. Organismus
mobilizuje své síly k boji se stresem. Poplašné informace, které přijímá náš centrální nervový
sytém jsou nejprve porovnávány se záznamy z minulosti jedince. Otevírá se nám tak možnost
reagovat již osvědčeným způsobem, který odpovídá dané situaci. Organismus se snaží udržet
tak rovnovážný stav. Mentální reprezentace vnějšího prostředí nám umožňuje anticipaci toho, co by mohlo následovat (Charvát, 1969). Dochází přitom k mobilizaci všech obranných možností organismu. Aktivuje se část nervového sytému zvaná sympatikus, zvyšuje se sekrece adrenalinu a noradrenalinu z dřeně nadledvinek. Sympatikus připravuje tělo k boji
nebo útěku. Zvyšuje se tepová frekvence, zrychluje se dýchání a krev se z oblastí trávícího traktu shromažďuje ve svalech končetin. Trávící trakt zrychluje metabolismus cukrů, aby
organismus mohl disponovat energetickými zdroji. Dochází ke zvýšenému pocení, pro eliminaci přehřátí v případě zvýšené svalové námahy. (Křivohlavý, 2001; Plháková, 2003; Schreiber, 1992)
Poplachovou reakci popisoval již ve třicátých letech Walter Cannon a Hans Selye na
něj v mnohém navázal. Cannon popsal již v roce 1915 syndrom „boj nebo útěk“ (fight-flight). Popsal jej jako soubor fyziologických změn, ke kterým dochází v zátěžových situacích (Plháková, 2003 ). Tato reakce se objevuje v celé evoluci lidstva, byla a je podmínkou přežití.
Jedinec, který reagoval na přímé nebezpečí okamžitou reakcí útěku či útoku, měl šanci přežít.
Geny jedinců, kteří obstáli před nebezpečím jsou předávány dalším generacím (Plamínek, 2004).
Při poplachové reakci se tedy uvolňuje energie, která je potřebná pro boj či útěk.
Současný civilizovaný člověk ovšem často nebojuje ani neutíká, tato reakce je účinná u mnoha zvířat a u člověka historicky během fylogeneze byla užitečná také (Křivohlavý, 2001). -8-
Schreiber (1992) říká, že složky přeměny látek uvolněné při sympatiku, které v případě, že neutíkáme ani nebojujeme v poplachové fázi, vedou ke zvýšení jejich hladiny v krvi, což ve svém konečném důsledku může být pro organismus škodlivé- například opakovaná zvýšení
tlaku mohou významnou měrou přispívat k hypertenzi, zvýšené množství tukových látek v krvi zase přispívá ke vzniku arteriosklerózy. V organismu probíhají fyziologické změny,
které se vně projevují obecnými symptomy, jako je bolest hlavy, horečka, únava, bolesti
svalů, nechutenství. Míček (1984) i Schreiber (1992) poukazují na paradox poplachové reakce, respektive odezvy organismu na poplachovou reakci. V jejím průběhu se zvyšuje
produkce hormonu kortizolu, který sice zvyšuje přeměnou látek a energie obrannou schopnost organismu jako takovou (svalovou výkonnost, výkonnost srdce, mozku), zároveň však působí na orgány zajišťující imunitu a na úkor zvýšení obranné schopnosti organismu snižuje imunitní obrany schopnost organismu. Selye (1966) hovoří v této souvislosti o nemocích z adaptace(viz kap.2.3.1).
To už ovšem hovoříme o fázi rezistence (odolávání), v niž přechází organismus po
mobilizaci sil ve fázi poplachové. Na nejobecnější rovině se jedná o vlastní boj organismu se stresorem (Křivohlavý, 2001). V této fázi je adaptace organismu na stres maximální. Podle
Selyeho (1966) se v této fázi organismus chová protichůdně proti poplachové fázi. Ve fázi
rezistence jsou zvýšeně produkovány hormony kůry a dřeně nadledvin. Míček(1984) uvádí zajímavé tvrzení, pokud bojujeme s jedním stresorem, snižuje se významně rezistence vůči ostatním stresorům1.
Třetím stádiem obecného adaptačního syndromu je stádium vyčerpání. Organismus ve
fázi rezistence vyčerpal všechny energetické rezervy, aktivuje parasympatický nervový systém (Selye, 1966). Přední lalok hypofýzy ani kůra nadledvinek nejsou schopny více
produkovat hormony ve zvýšené míře, organismus se tak nemůže déle adaptovat vůči pokračujícímu stresu. Ve stádiu rezistence získaná odolnost není dostačující. Nadměrný,
nezvládnutý stres a porucha adaptační reakce způsobuje, že organismus v boji se stresorem podléhá a hroutí se. Působení většiny stresorů je ovšem obvykle přerušeno dříve, než dojde ke stádiu vyčerpání. (Křivohlavý, 2001; Míček, 1984; Schreiber, 1992)
Celá Selyeova teorie o obecném adaptačním syndromu vychází ze studia zvířat. Toto
mu bylo často vytýkáno. Opomíjí tak důležité aspekty lidského chování v zátěžových
Např. voják v boji se adaptuje na fyzické nebezpečí, neprojevuje strach, ovšem může při špatných informacích o rodině fyzicky onemocnět, případně v manželství se vzájemnými ambivalentními pocity je možné tyto pocity léta potlačovat, chovat se vzájemně s respektem, ovšem v době působení jiného stresoru jako je například problém s výchovou dítěte se manželství rozpadá. (Míček, 1984) 1
-9-
situacích- tedy emoční reakce i kognitivní charakteristiky- poznávání, myšlení. Což naopak
zdůrazňoval ve své teorii, modelu dvojího zhodnocení Richard Lazarus. Jeho model je spojen
zejména se zvládáním stresu, je tedy podrobně uveden v kap.2.2 (Hammond, 2000; Křivohlavý, 2001).
Konkrétní podněty, respektive situace, které v nás mohou vyvolat stresovou reakci,
jsou otázkou vysoce individuální. Jedna a táž situace je pro jednoho vítanou změnou, pro druhého vysoce stresující. Ve vyhodnocení podnětu jako stresujícího je závislé nejen na jeho intenzitě, nýbrž převážně na našich osobních zkušenostech a významu tohoto signálu pro nás ( Machač&Machačová, 1991).
1.4.2 PSYCHICKÁ STRESOVÁ REAKCE Psychická reakce začíná interpretací dané situace jako stresující. Psychické reakce na
stres se mohou pohybovat v rozmezí od veselé nálady až po podrážděnost, vztek, agresi, úzkost. Z biologického hlediska závisí emoční důsledek zátěže na produkci hormonů. „Produkce adrenalinu předznamenává spíše strachovou (intrapunitivní, tj. sebetrestající) odezvu a produkce noradrenalinu znamená spíše zlostnou, vztekovou (extrapunitivní) reakci.“(Schreiber, 2003, s. 39) Nicméně se zdá, že k psychické reakci dochází až v momentě,
kdy v nás situace vyvolává negativní pocity. Na celkovém zhodnocení situace působí naše
zkušenosti, schopnosti či podpora okolí. Pokud bychom situaci vyhodnotili jako snadno zvládnutelnou na základě dosavadních zkušeností a aktuálních možností, nedošlo by k navození pocitu stresu (Schreiber, 2003; Vágnerová, 2004).
Úzkost či strach jsou nejčastějšími reakcemi na stres. Úzkost se od strachu odlišuje
svou bezpředmětností, nekonkrétností či nespecifičnosti. Úzkost se projevuje především pocity bezmocnosti, zúženým vědomím, rozkolem v motivech, somatických potížích a
celkově psychomotorickým neklidem. V souvislosti s úzkostí se často uvádí tzv.
posttraumatická stresová porucha, kdy se lidé po prožité, život ohrožující situaci, dostávají do
relativně trvalého abnormálního psychického stavu. Tato porucha se projevuje často u válečných veteránů, vězňů z koncentračních táborů, znásilněných žen. Člověk prožívá pocity
otupělosti vůči okolí, pocity odcizení, opakovaně ožívají vzpomínky na traumatickou událostnapř. ve snech (Atkinsonová, 2003; Křivohlavý, 2001).
Hlavním znakem strachu je liknavost při rozhodování, váhání s akcí. Člověk je buď
strachem ohromen, neschopný reakce (hovoří se zde až o stuporu, šoku) nebo naopak - 10 -
povzbuzen k větším výkonům, je jakoby odnášen od zdroje ohrožení, jedná se o
sebezáchovný afekt. Jsou známy případy, kdy naopak člověk v afektu strachu uskutečnil výkony, překonal překážky, které by za emočně neutrální situace nezvládl. Tématika strachu je velmi rozsáhlá na rozebrání v této práci, proto je zde jen krátká zmínka, autorka si je
vědoma jistého zjednodušení této tématiky (Atkinsonová, 2003; Hošek, 2003; Schreiber, 1992).
Vztek a agrese je dalším z typických projevů psychické reakce na stres. Je zde
vyslovena hypotéza frustrace-stres, která předpokládá, že pokud je nám znemožněno dosáhnout cíle, o nějž usilujeme, vyvolává tato skutečnost v nás agresivní pud, pohnutku poškodit to, co nám brání dosažení cíle. Toto by byl projev agrese přímé, nepřímým projevem
agrese není útok přímo na objekt, ale na hodnoty pro něj významné. Dospělí lidí naštěstí
častěji vyjadřují agresi spíše slovně než fyzicky. Třetím typem agrese je agrese přesunutá. Není vždy možné vybít si vztek na původci našeho rozčílení- například v případě nadřízeného, tyto pocity jsou pak často přenášeny například na rodinu, na blízké lidi.
Agresivní chování má mnoho dalších projevů a možných klasifikací (Atkinsonová, 2003; Hošek, 2003).
Apatie, i tak se může projevit reakce na stres. V souvislostí s tímto typem reakce se
hovoří o tzv. naučené bezmocnosti(viz kap.2.3), kdy marně bojujeme se situací, propadáme pocitu, že nemáme žádnou možnost ji zvrátit. Jedinec se nesnaží cokoliv učinit ani v nových souvislostech ohrožení, jelikož se naučil, že stejně nemá možnost něco ovlivnit.
1.5 PRACOVNÍ STRES O pracovním stresu hovoříme v situacích, kdy působí stres ovšem fyzická práce se
nevykonává, stres tudíž není kompenzován fyzickou námahou, takže ve svém konečném důsledku často ovlivňuje naše zdraví. Fáze rezistence vůči stresu v pracovním prostředí se často
projeví
psychosomatickými
(viz kap.2.2.1) (Schreiber, 1992).
onemocněními,
respektive
nemocemi
z adaptace
Podle mnoha výzkumů se ukázalo, že víc než tíha rozhodování, je větším stresorem
nemožnost ovlivnit běh událostí. Stejně tak to nejsou pracovníci top managementu, kteří by
nejvíce trpěli pracovním stresem, ale dle empirických studií stresem trpí více pracovníci středního managementu, na něž jsou kladeny velké konkrétní požadavky ač mají jen malou pravomoc v řízení. Tito pracovníci jsou ve středu a střetu zájmů, jsou vystaveni nárokům či - 11 -
nátlaku ze strany nadřízených i podřízených. Tato výzkumná zjištění vedou k tezi, že
k pracovnímu stresu vede vysoká míra požadavků kladených na člověka v kombinaci s malou mírou možností ovlivnit běh událostí (Křivohlavý, 2001; Míček, 1984).
Dalším stresogenním faktorem se ukázaly dle výzkumů vzájemné vztahy na
pracovišti. Nutno podotknout, že tento faktor se projevuje jak v kladném, tak v záporném
významu. Pokud budeme hovořit o záporném, negativním významu, pak ovlivňují naši psychiku mezilidské konflikty na pracovišti či nedostatečná sociální opora. Výzkum, který
prováděl Repetti (1993, cit. dle Křivohlavý, 2001, s.174) ukazuje existenci vyšší míry negativních emocí v období, nepjatých vztahů mezi pracovníky na pracovišti..
Míček (1984) mezi nejzávažnější stresory v zaměstnání řadí úkoly a povinnosti, jež
jsou spojeny s velmi vysokou osobní zodpovědností, úkoly, jejichž řešení nezávisí přímo jen na nás samotných, ale na naší spolupráci s dalšími odděleními. S tím souvisí i plnění úkolů
náhlých , nečekaných, krátkodobě splnitelných. Neméně významným faktorem vyvolávajícím
přetížení v zaměstnání je podle Míčka i nedostatek odpočinku a nedostatečné citové uspokojení z práce. V té souvislosti zmiňuje „sysifofský komplex“ vyskytující se u jedinců,
kteří se věnují velmi namáhavé práci, vkládají do ní mnoho energie ovšem nenese jim tato práce dostatečné uspokojení. Křivohlavý (2001) k těmto faktorům přidává navíc časový stres, neúměrně velkou zodpovědnost (obzvláště za lidské životy), nevyjasnění pravomocí (trvalá nejistota), kontakt s lidmi- nadměrný, ale i chybějící, vysilující snaha o kariéru či nezaměstnanost.
Každé práci odpovídá jistý optimální tonus centrální nervové soustavy, obecně platí
„čím náročnější práce (jde zejména o duševní práci), tím relativně menší napětí CNS je vhodné k optimálnímu vykonávání této činnosti.“ Pokud jsme nějakou
činností vysoce
intenzivně motivováni, může toto negativně ovlivnit kvalitu výkonu. Na níže uvedeném grafu je znázorněno, jak u jednoduché činnosti, nenáročné práce, platí, čím vyšší motivace, tím
vyšší bude výkon, zatímco v případě zmíněných náročných činností může být přílišná motivace naopak cestou ke snížení výkonu činnosti (Míček, 1984).
- 12 -
Obrázek 2.: Vliv aktivační tenze na výkon (Míček, 1984, s.38) Intenzita Výkonu Velmi náročná práce
Nenáročná práce
Velikost motivace
Schreiber (1992) uvádí statistiky z USA, kde ze 30-40 % je pracovní neschopnost
zaměstnanců způsobena stresem či duševními poruchami. Uvádí hlavní faktory způsobující stres dle statistik USA. Jedná se o nevyjasněné vztahy nadřízenosti, příliš rychlý pracovní
postup či zklamání z nepovýšení, přemístění, změnu pracovního prostředí, změnu spolupracovníků, nepravidelnou či dlouhou pracovní dobu, monotónnost práce, osobní
problémy-v manželství, rodině, stěhování,… Tyto faktory samozřejmě nepůsobí samostatně, ale v součinnosti s osobními vlastnostmi. Tato skutečnost se promítá i do současného trendu zařadit psychologické hodnocení osobnosti do výběrového řízení na pracovní pozici tak, aby bylo možné vybrat vhodné jedince, jež mimo potřebných kompetencí splňuje i jistou úroveň pravděpodobné odolnosti vůči zátěži.
S pracovním stresem nedílně souvisí i téma únavy. Některé situace vyvolají únavu
ještě dříve než činnost započne, fungují ve vztahu k pocitu únav jako podmíněné podněty.
Toto se často projeví například u lidí, kteří vykonávají svou profesi neradi, pociťují často zvýšenou únavu. Únava, vzrůstající napětí nekompenzované dostatečným odpočinem, i tak se
projevuje působení stresogenní situace na organismus člověka. Únavu lze chápat jako generalizovanou odpověď organismu na stresové situace. Únavu rozlišujeme psychickou a
fyzickou, ačkoliv mezi nimi není ostrá hranice, vždy převažuje jedna z obou zúčastněných složek v organismu. Únava není pouze negativním jevem, plní funkci určité dá se říci
pojistky. Má biologický význam. Upozorňuje organismus, že je organismus neúměrně zatěžován a je čas k odpočinku (Macháč&Macháčová, 1991; Míček, 1984)
- 13 -
2 DETERMINANTY ZVLÁDÁNÍ STRESU
2.1 COPING NEBOLI ZVLÁDÁNÍ Coping je termínem, který znamená zvládání či čelení stresu. Je odvozen z řeckého
slova “kolophus“, což původně znamenalo „rána uštědřená protivníkovi v boxu“. Člověk tedy
dává ránu těžké situaci, do níž se dostal. R.S.Lazarus, který se zabýval problematikou zvládání stresu, definoval zvládání takto: „Zvládáním se rozumí proces řízení vnějších i
vnitřních faktorů, které jsou člověkem ve stresu hodnoceny jako ohrožující jeho zdroje.“(cit. dle Křivohlavý, 2001, s. 69). Lazarus zdůrazňuje čtyři skutečností spojené se zvládáním. Za
prvé zvládání je dynamický proces a ne jednorázová aktivita, dále není automatickou reakcí, za třetí vyžaduje naši určitou vědomou snahu a v neposlední řadě je zvládání snahou řídit situaci. Lazarus jde ještě dál, hovoří o pozitivních momentech přispívajících ke zvládání
stresu. Má na mysli zejména pozitivní postoj k možnosti ovlivnit situaci, znalosti a dovednosti sociálního chování či sociální opora, aj. (Křivohlavý, 2001).
2.2 STRATEGIE ZVLÁDÁNÍ STRESU Odolnost vůči stresu lze považovat za jistou schopnost jedince. Tato schopnost
odolnosti vůči stresu se mění v čase i jinými faktory. Jak uvádí Plamínek (2004) zvládání
stresu je možné dvěma způsoby. Prvním je ovlivňování zátěží, směřuje tedy vně jedince a
druhou cestou je ovlivňování sebe sama - ve smyslu zvyšování vlastní odolnosti. V kap.1.1
byl uváděn rozdíl mezi stresem a zátěží, který se promítá i do těchto dvou cest zvládání stresu. Pojmy zátěž a stres splývají v laickém pojetí, ovšem existuje zde vztah mezi těmito pojmy-
stres je způsoben zátěží a zátěž neboli stresory, ačkoliv stresory jsou často ztotožňovány se stresem.
Zvládáním stresu jako specificky lidskou charakteristikou se zabýval ve svém díle
Richard Lazarus. Formuloval model dvojího zhodnocování situace ohrožení- primárního
zhodnocení situace (primary appraisal) a sekundárního zhodnocení situace (secondary appraisail). Vychází ze základního předpokladu kognitivního zhodnocení zátěžové situace. Ve fázi primárního zhodnocení situace zvažujeme celkové důsledky pro naši osobní pohodu- 14 -
ohrožení našeho zdraví, naší existence či vlastní pověsti. A to i s ohledem k budoucím
potenciálním důsledkům daného ohrožení. Lazarus poukazoval i na roli subjektivních faktorů, které mohou ovlivňovat naše rozhodování. Ve fázi druhotného zhodnocení pak zvažujeme
efektivitu vlastních zvládacích možností včetně anticipace dalšího vývoje situace. Často se hovoří o terciárním hodnocení, které znamená nové vyhodnocení situace a proces změny myšlenkového postupu vzhledem k situaci ohrožení. Lazarus reaguje na Selyeho obecný adaptační syndrom
a doplnil Selyeho fyziologické hledisko o hledisko kognitivní
(Křivohlávý, 2001; Kebza, 2005).
V psychologické literatuře se uvádějí dva druhy strategií zvládání stresu- strategie
zaměřené na problém či strategie zaměřené na emoce ( či na vyrovnávání se s emočním
stavem) (Atkinsonová, 2003; Křivohlavý, 2001). Strategie zaměřené na zvládání problémů hledají aktivně alternativní řešení dané situace, volí mezi alternativami tak, aby tato řešení
vedla k odstranění stresogenních faktorů. Naproti tomu strategie zaměřené na emoce jsou
zaměřeny na obranu proti negativním emocím spojeným se stresovou situací či regulaci emocionálního stavu vzniklého jako důsledek stresu, Konkrétně se jedná kupříkladu o snížení
míry zlosti. Tato strategie je účelná v situaci, která je neřešitelná. Obě tyto strategie se u dospělých obvykle vyskytují vedle sebe (Atkinsonová, 2003; Křivohlavý, 2001).
Jiné rozdělení přináší ve své knize Hošek (2003)- styly chování v zátěži dělí podle
toho, zda jedinec spoléhá na sebe, hovoří poté o intrapsychickém stylu a nebo řešení přenáší-
pak hovoříme o alopsychickém stylu. Při intrapsychickém stylu zvládání zátěže buď nasazujeme vlastní úsilí, odpovědnost a zde se hovoří o volním intrapsychickém stylu či
přeskupíme svou hierarchii hodnot a vnitřně tak ulehčíme zátěži. Alopsychický styl je dále
dělen na kapitulativní, kdy volíme únik nebo rezignaci- a na konstruktivní styl, kdy se obracíme na sítě sociálních vztahů, hledáme sociální podporu.
2.2.1 NEMOCI Z ADAPTACE Stres může být jedním z faktorů, které negativně působí na náš zdravotní stav. Vědci
se snažili hledat souvislosti mezi stresem a fyzickým onemocněním organismu. Selye (1966)
podal důkazy o nemocech z adaptace, které se projevují zejména v období fáze rezistence.
Tyto choroby nemusí být přímým důsledkem působení určitého libovolného faktoru např.infekce, ale často bývají důsledkem neschopnosti organismu odolat škodlivým účinkům těchto faktorů za pomoci adaptačních mechanismů. - 15 -
Jedním, z prvních důsledků boje organismu se stresovou situací je snížení imunity.
Nemoci jako viróza, angína organismus snadněji podlehne po únavě či vyčerpání (Křivohlavý, 2001; Schreiber, 1992). Na druhou stranu se nemusí jednat jen o fakt snížení
imunity, imunita může narušena ve více směrech, což se projeví i její hyperaktivitou. Tato skutečnost je následně patrná například u alergických reakcí, může se i obrátit proti vlastnímu
organismu, pak hovoříme o autoimunitních chorobách. Příkladem autoimunitní choroby je revmatická artritida (Macháč&Macháčová, 1991; Schreiber, 1992).
Kardiovaskulární onemocnění jsou další velkou skupinou chorob z adaptace. Zejména
zmiňme kornatění cév, infarkt myokardu, ischemickou chorobu srdeční. Vztah byl prokázán
výzkumy mezi stresem a nemocemi jako hypertenze, žaludeční a dvanácterníkové vředy,
bronchiální astma, tenzní bolesti hlavy až migréna,.... U žen se pak setkáváme se stresovou poruchou
menstruačního
cyklu,
kdy
žena
přestane
menstruovat.
Riziko
vzniku
Křivohlavý,
2001;
psychosomatického onemocnění roste převážně v důsledku chronického stresu, kdy dochází k dlouhodobému,
kumulativnímu
působení
stresorů
Macháč&Macháčová, 1991; Schreiber, 1992; Selye, 1966).
(
2.3 OSOBNOST A ZÁTĚŽOVÉ SITUACE Úspěšné zvládání stresu je ovlivňováno i řadou osobnostních charakteristik.
Významnou charakteristikou, jež pomáhá vysvětlit, proč
se lidé chovají bezradně,
nesvobodně a dochází k přesvědčení, že situaci nezvládne, je koncept naučené bezmocnosti,
jež formuloval Seligman (dle Hošek, 2003)- H+H“, tedy hopelessness+helplessness 2.
V případě, že člověk marně bojuje se situací, která jej ohrožuje a není v jeho možnostech situaci zvládnout, dospěje k přesvědčení, že mu nic nemůže pomoci. Nadále pak jeho chování
je nesvobodné, bezradné. Jak uvádí Nakonečný (1998) koncept naučené bezmocnosti vychází z experimentů se zvířaty, nicméně byl později potvrzen experimenty s lidmi. Stav naučené
bezmocnosti se dostavuje, pokud nabudeme dojmu, že nemáme kontrolu nad situací, v níž se nacházíme. Seligman formuloval tento stav jako důsledek opakovaného selhání, které svým
demotivujícím účinkem vede k rezignaci. Nakonečný (1998) dále ukazuje souvislost konceptu Hošek (2003, s. 58) zmiňuje Seligmanovy experimenty s krysami, na jejichž základě formuloval koncept naučené bezmocnosti. „Sledoval, kolik pokusů krysa potřebuje, aby se naučila vyskakovat z klece po zavedení slabého elektrického proudu do podlahy. Zjistil, že krysy, které zpočátku nemají možnost úniku a musí trpět elektrické ranky, potřebují později, když omezení úniku před rankou pomine, mnohem více času k naučení únikům. V období omezení se naučily bezmocnosti. Obdobný jev byl prokázán u lidí, po období manipulace přetrvává nesvobodné, bezradné a depresivní chování.“ 2
- 16 -
naučené bezmocnosti s tezí Bandury (1977, cit dle Nakonečný 1998, s.150), která říká, že „chování je funkcí expektancí jedince o budoucích zpevněních“, je tedy funkcí očekávání budoucích odměn a trestů, ale také vědomím míry kontroly této budoucnosti.
Vědci hledali vztah mezi odolností a osobnostními rysy a náchylností k fyzickému
onemocnění. Vznikly tak postupně tři teorie - teorie chování typu A, B a C. V roce 1974 vymezili dva kardiologové Friedman a Rosenman model chování typu A (Atkinsonová, 2003; Hošek, 2003)
Osobnosti typu A jsou podle výzkumů Friedmana a Rosenmana náchylnější
k ischemické
chorobě
srdeční.
Chování
těchto
osob
se
vyznačuje
společnými
charakteristickými znaky jako je výrazná soutěživost, výkonová orientace, netrpělivost, intenzivní pracovitost a neschopnost se uvolnit. Osobnosti typu A se snaží vykonávat více
činností najednou a v krátkém čase. Cítí se být v neustálém časovém stresu.. Proti konceptu osobnosti typu A staví tito lékaři osobnost typu B (Atkinsonová, 2003; Křivohlavý, 2001)
Jedinci typu B proti osobám typu A pracují v klidu, nejsou netrpěliví, netrpí pocity
nedostatku času. Dokáží se uvolnit. Atkinsonová (2003) uvádí četné výzkumy, které
prokázaly větší náchylnost k infarktům u osob vykazujících prvky chování typu A. Tyto studie prováděli Rosenman a kol. roku 1976. Výsledkem jejich studie bylo prokázáno dvakrát více infarktů či ischemických chorob srdečních u mužů typu A oproti mužům
s chováním typu B. Tedy po stravě, věku či kouření je dalším rizikovým faktorem chování typu A. Další studie toto tvrzení potvrdily a to nejen u mužů, ale i u žen. Výzkumy prováděli
Kornitzer a kol, 1982, Haynes, Feinleib a Kannel, 1980 (cit. dle Atkinson, 2003, s.508). Vysvětlení pro toto tvrzení spočívá ve způsobu reagování sympatického nervového systému na stres. U chování typu A se ukázaly sledované osoby být přecitlivělé vůči stresovým
situacím, lidé vykazují vyšší vzestup krevního tlaku, srdeční frekvence i sekrece stresových hormonů, tyto fyziologické změny mohou poškodit srdce a cévy.
Posledním typem, který byl objeven Morrisem a Greerem roku 1980 je osobnost typu
C. Pro tento typ osobnosti je charakteristická spolupráce s druhými, přátelskost, trpělivost, mají úctu k autoritám, výjimečně se dostávají do konfliktu na druhou stranu se u nich výrazněji projevují symptomy naučené bezmocnosti, potlačují své negativní emoce, vyšší míru represe a často se bez boje vzdávají (Křivohlavý, 2001).
Další teorii o vztahu osobnosti a zvládání stresu nabízí Plamínek (2004). Hovoří o
typech stresových jedinců. Tato typologie je postavena na faktu, že stres vzniká konfrontací potřeb (P)- tedy toho, co objektivně potřebujeme, tužeb (T), tedy toho, subjektivně chceme a
reality (R), neboli to, co skutečně máme. Tyto tři faktory skládá do trojúhelníku tzv. - 17 -
trojúhelníku RTP. Podle vzdálenosti mezi jednotlivými vrcholy trojúhelníku pak identifikuje stres- čím blíže jsou vrcholy trojúhelníku, tím menší je konflikt a naopak. Právě typy
stresovaných jedinců vyplývají ze vzájemného postavení vrcholů v trojúhelníku RTP a to v závislosti na vzdálenosti jednotlivých vrcholů trojúhelníku. Vzniká velké množství kombinací a tedy i typů stresových jedinců.
Obrázek 3.: Schéma trojúhelníku RTP ( Plamínek, 2004, s. 135)
R
(co skutečně máme)
P
T
(co objektivně potřebujeme)
(co subjektivně chceme)
Obrázek 4.: Konkrétní typ stresovaného jedince (Plamínek, 2004: s. 137)3
R
P
T
Obrázek č. 4 „představuje člověka , který vcelku racionálně hodnotí své vlastní potřeby, ale potýká se s nepříznivou realitou. Chce, co potřebuje, ale nedostává se mu toho. Stres je způsoben vnějšími vlivy a spočívá především v konfliktu potřeba reality. Příkladem takového jedince může být například nespravedlivě odsouzený vězeň (Plamínek, 2004, s.136) 3
- 18 -
3 ZÁTĚŽOVÉ SITUACE V PROFESI VOJENSKÉHO PILOTA
3.1 VÝBĚR A VÝCVIK Prostředí vojenského pilota je velmi specifické. Každý let klade značné nároky na
odbornou připravenost, výkonnost a fyziologii pilota. Vojenský pilot, předtím než je mu
umožněno studovat vojenské letectví, prochází přísným výběrem, jelikož pro činnost ve vzdušném prostoru není lidský organismus svým biologickým vývojem ani adaptačními
mechanismy dostatečně uzpůsoben. Tento výběr žadatelů o přijetí do leteckého výcviku zahrnuje úplné klinické vyšetření, psychofyziologické vyšetření a další speciální vyšetření.
Zatímco specialisté, zaměření na posouzení psychofyziologických funkcí žadatele hodnotí zdraví a celkovou kvalitu složek nervového systému, psychologové testují ty funkce, bez
nichž nemůže být žádný člen leteckého personálu úspěšný ve své profesi. Důvodem tohoto
velmi zevrubného vyšetření, které je velkým filtrem žadatelů, je samotná podstata tohoto povolání. Povolání vojenského pilota, zejména stíhacího je ovlivňováno specifickými zátěžovými faktory vnějšího prostředí jako je přetížení, hluk, výška, rychlost, snížení
barometrického tlaku, hypoxie a další, dále pak specifickými pracovními podmínkami pilota-
tedy podmínky stísněného prostoru v kokpitu, vynucená poloha, množství informací a
podnětů na člověka působících za letu a jiné (Šulc, 2003). Podmínky lékařského vstupního vyšetření stanovuje zákon základním prováděcí předpisem a to konkrétně Vyhláškou Ministra
obrany č. 282/1999 Sb. O posuzování zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu. Ta stanovuje mimo jiné minimální požadavky na posouzení zdravotního stavu žadatelů, na něž je zejména kladen důraz:
……zvláštní důraz je kladen na bezchybné funkce smyslových orgánů, kdy se vedle standardních vyšetřovacích postupů vyšetřuje zejména zrak na noční vidění, barvocit, rovnováha očních svalů, akomodace a konvergence, hloubkové vidění, zorné pole, vyšetření sluchu tónovou audiometrií a vyšetření barofunkcí v podtlakové komoře. Při klinicko psychologickém vyšetření je nutno vyloučit především afektivní, neurotické, osobnostní a organické duševní poruchy, posoudit dovednosti a senzomotorické regulace. ( §3 odst.3 b Vyhláška MO č. 282/1999 Sb.)
Dané vyšetření kromě zjištění fyzického stavu je zaměřeno na zhodnocení schopností,
vlastností osobnosti, manuální zručnosti i
motivací. K nejvýznamnějším leteckým
schopnostem patří mimo jiné: praktické operativní myšlení, schopnost rychlého hodnocení situace, schopnost rychlé a přesné reakce na její změny, emoční stálost, schopnost mobilizace
- 19 -
vědomostí a zkušeností ve složité situaci, vysoká kvalita vnímání a pozornosti, dobrá prostorová a časová představivost, přesná motorická koordinace, silná vůle, rozhodnost…
Úspěšným absolvováním vstupního vyšetření nicméně samotný výběr uchazečů nekončí.
Samotný zdravotní a psychologický výběr uchazečů o studium na letecké fakultě nedovede
určit, který z kandidátů je vhodným adeptem na post stíhacího či dopravního pilota. Toto rozdělení umožňuje až základní výcvik ve školním proudovém letounu a osobní preference. Finální výběr uchazeče končí v průběhu studia na vysoké škole, kdy teprve dojde k definitivnímu stanovení stupně schopnosti k letecké službě- tedy finálnímu rozdělení na
stíhací či bojové piloty, dopravní piloty, piloty vrtulníku. Prestižní je pro většinu studentů
zejména profese stíhacího letce a tudíž tento další výběr je pro mnoho studentů po vstupním zdravotním výběru dalším stresogenním faktorem. Součástí výběru je hodnocení schopností
studenta instruktory, s nimiž absolvují zkušební lety. Lety s instruktory se tak stávají významnou součástí tohoto výběrového procesu a zároveň významným stresorem studentů (Šulc, 2003; Vyhláška MO č. 282/1999 Sb.).
Obecně se je možné vytyčit specifické psychofyziologické faktory, které charakterizují
činnost vojenského profesionálního letce. Jedná se především o vysoké požadavky na pozornost, myšlení, paměť a představivost, výlučně osobní odpovědnost za plnění úkolů i bezpečnost letu, vysoký stupeň aktivity i iniciativy při plnění úkolů, dobrou fyzickou kondici,
vysokou účinnou koordinaci „oči-ruce“, nadprůměrnou aktivitu kognitivních procesů. Dané požadavky z hlediska tělesné odolnosti a duševní schopnosti zvládají jak muži, tak ženy.
V současné české armádě aktivně, prozatím nepůsobí na postu stíhacího pilota žádná žena, ovšem pilotka vrtulníku zde aktivně působí 4 (Ponomarenko et al., 2000; Šulc, 2003).
V průběhu vojenského výcviku získává student během prvních letů specifickou
zkušenost ve vnímání základních charakteristik pohybu vzduchem a to prostřednictvím zraku, sluchu, kožního čití a dalších smyslů. Rychlost přivykání těmto vjemům je ryze individuální, nicméně opakují se v něm určitá stádia vytváření letových návyků neboli proces vytváření
dynamického stereotypu: stádium poznávací, upevňovací a automatizační. Stádium poznávací
je typické málo koordinovanými pohyby, provázenými nadměrným napětím svalstva, výkon
provázejí neuvědomované chyby, jedinec se nedovede soustředit na jinou než právě vykonávanou činnost. Ve druhém stádiu, upevňovacím, se postupně zpřesňuje a stabilizuje
výkon, pilot si uvědomuje chybné úkony. Třetí stádium je charakterizováno přesným a stabilizovaným výkonem, pilot dovede přenášet pozornost mezi více činnostmi, řadu „v roce 2007 by měla ukončit studium na Univerzitě obrany obor vojenské stíhací letectví první žena pilotka „ (Respondent č.8, interview, 24.4.2006) 4
- 20 -
komplexních úkonů provádí automaticky. Vytváření letových návyků probíhá nerovnoměrně, se skoky, dočasnými poklesy pod již dosaženou úroveň. Toto krátkodobé oslabení upevněného návyku vzniká při únavě, oslabení zdravotního stavu, dlouhodobý pokles je připisován zejména delším přestávkám v létání, vleklým osobním či služebním problémům,
ztrátě motivace k létání a jiným. Významnou roli ve vytváření a posilování stereotypu letových návyků mají nepochybně simulátory a trenažéry. Jednoznačně přínosné jsou z hlediska osvojení si základních dovedností při řízení letounu, pro vypracování algoritmu čtení přístrojů, osvojení si havarijních postupů, řešení některých taktických úloh manévrů (Šulc, 2003).
3.2 STRES V LETECKÉ PROFESI Pro účely této práce budeme brát letovou situaci za mírových podmínek, nikoliv za
bojových. V bojových podmínkách stoupá četnost a intenzita situací ohrožení, krizových situací oproti již vysoce fyzicky, psychicky i emočně náročným situacím, jimž je
profesionální vojenský pilot vystavován během výcviku v mírových podmínkách. S letectvím
i v mírových podmínkách je spojena otázka nehodovosti a úlohy lidského faktoru v otázkách bezpečnosti letu. Šulc (2003, s. 40) uvádí statistiky: „Nehodovost v letectví, připisovaná „lidskému faktoru“(přesněji lidskému činiteli ) se dlouhodobě udržuje na nepřijatelné výši a
snižuje se jen pomalu. Většina analytiků s ní spojuje 70-80 % selhání letců nebo orgánů
řízení. Jedním z rizik selhání lidského faktoru je připisováno faktoru stresu.“ Často se v literatuře setkáváme s konstatováním, že stres snižuje náš výkon. Existují ovšem i případy,
kdy se naopak výkon vlivem stresorů může zlepšovat - hovoříme pak o působení eustresu, pozitivního stresu, který nás motivuje k výkonu, aktivitě i za cenu zvýšeného úsilí. Jako protiklad je eustresu postaven negativní stres, distres, tedy subjektivně negativně hodnocený
stres, který nás vyčerpává, obtěžuje, zhoršuje náš výkon. Tuto skutečnost dokládá Hammond (2000) ve své publikaci. Ukazuje výsledky empirických výzkumů objasňujících vliv stresu na
kognitivní procesy, konkrétně uvádí výzkum, který provedli Wickens, Stokes, et.al roku 1993
(cit. dle Hammond, 2000). Předmětem měření se stal výkon pilotů pod působením stresu. Čtyři proměnné se týkaly výběru odpovědi- rozhodnutí o volbě, optimálnost, čas rozhodování
a rozhodovací jistota. Využili k tomuto měření speciální techniku, kniha blíže neuvádí jakou.
Výzkum umožňuje analýzu pilotova usuzování a rozhodování v reálném čase. Výzkum dospěl
k závěru, že úspěšné řešení úlohy se působením stresu významně zhoršilo, konkrétně se - 21 -
uplatnily problémy s vysokými nároky na orientaci v prostoru, nikoliv však nároky na
verbální a dlouhodobou paměť (Hammond, 2000; Hošek, 2003; Křivohlavý,2001; Šulc, 2003).
V souvislosti s nehodovostí v letecké profesi hovoříme o faktoru lidském a faktoru
osobním. Lidskými faktory jsou zdroje selhání vyplývající z narušení souladu součinnosti
více prvků tvořících jeden funkční celek např. v řetězci operátor-pilot-stroj-prostředí, a pilot
či operátor „selže“, jelikož kapacita jeho psychických a fyzických rezerv je nedostačující pro kompenzaci výpadku jiného článku celku. Naproti tomu osobní faktor jako činitel bezpečnosti letu spočívá v osobní nedostatečnosti či nedostatečné připravenosti, vědomé či nevědomé
nedbalosti, přecenění schopností, či nedodržení standardních postupů. Selhání způsobené osobním faktorem lze identifikovat snáze, jednoznačněji. Mezi osobní faktory řadíme i vliv
stresu na pilota a následně výkon jeho činnosti. Šulc (2003) vytyčil významné stresory a zátěže v letectví a shrnul je do následující tabulky:
Tab. 2: Významné letecké zátěže a stresory. (Šulc, 2003, s.41) MIMOŘÁDNÉ ZÁTĚŽE
Fyziologické
Psychologické
Klimatické extrémy
Životní zlomy
Přetížení
Rozvrat biorytmu
Odpovědnost
STRESORY Strach
Nebezpečí
Vynechávající partnerství Traumatizující zážitek
Rozebereme si nyní některé ze stresových faktorů- psychologických. Jedním z těchto
bývá odpovědnost, ať už za svěřenou techniku, plnění obtížného úkolu, odpovědnost za
bezpečnost letu jako takového, odpovědnost nadřízeného (velitele roje, skupiny, letky atd.) za své podřízené. Stres pramenící z odpovědnosti lze objektivně prokázat prostřednictvím
psychofyziologických charakteristik. Neméně významné jsou kritické životní události, v osobním i soukromém životě (Ponomarenko et al., 2000; Šulc, 2003).
Obava ze supervize, to je další specifická forma psychologických stresorů, kariéra
pilota je závislá na mnoha prověrkách jeho způsobilosti- ve výcviku je to zejména
přezkoušení instruktorem v letounu nebo na simulátoru. Tyto kontroly mohou u jedinců budit
úzkost, nervozitu, psychickou tenzi, negativní emoční reakce. Osobní život často v důsledku
vysokého pracovního zatížení strádá, potenciálně se pak toto osobní rodinné strádání stává jedním ze stresorů, jež zpětně negativně ovlivňují činnost pilota. Povolání pilota, místní
cvičení, kurzy, zahraniční cvičení, převelení na jinou leteckou základnu a s tímto spojené
dojíždění za prací tyto všechny faktory mohou vést k přerušování rodinných vazeb. Piloti - 22 -
ztrácejí při delší nepřítomnosti kontinuitu každodenního rodinného života, k čemuž není rodinnými příslušníky přihlíženo, po návratu domů rodina komunikuje s příchozím tak, jako
by věděl o všem, co se stalo za jeho nepřítomnosti. Očekávají se od něj závažná rozhodnutí,
tím se krátí jeho čas na odpočinek a regeneraci. Uvedená situace často vytváří podnět k rodinným konfliktům. Kritické životní události jsou provázeny zvýšeným psychickým napětím (Ponomarenko et al., 2000; Šulc, 2003).
Psychologickým stresorem v letectví je i strach. Rozdělme toto téma z pohledu
mladého, začínajícího pilota a zkušeného staršího pilota. V naprosté většině případů u mladých letců nelze hovořit o skutečném pocitu strachu. Mladí piloti jsou silně motivováni
k létání, nebezpečí této profese mohou vnímat ryze abstraktně vzhledem k nedostatečné zkušenosti. Před letem zažívají vzrušení, což je ovšem projevem pozitivního naladění. Až vlastní prožitky nebezpečných situací či domýšlení se, do se mohlo přihodit vyvolají
v pilotovi pocity strachu. Většina pilotů se však i s tímto strachem vyrovná, buď si jej vůbec
nepřipouští, bagatelizuje nebezpečí nebo potlačuje jakékoliv diskuse na toto téma (Šulc, 2003).
Jedním z nejsilnějších stresorů, s nimiž se lze v letecké službě setkat je nebezpečí
s vědomím ohrožení vlastního života či života jiných osob. Při vzniku zvláštního případu za
letu (ztráta prostorové orientace, požár,..) ovlivňuje jednání pilota zejména letecká zkušenost a úroveň připravenosti na řešení mimořádných situací. Nejprve nastane zpravidla úlek, u
zkušeného pilota následovaný prováděním předepsaných úkonů, je omezena schopnost reagovat na cokoliv jiného než na řešení události, mění se subjektivní vnímání času, zdá se že běží rychleji, vnímání ani úsudek nebývají rušeny negativními emocemi. Po vypjaté události
se zpravidla dostaví pocit úlevy spolu s polevením pozornosti. Oproti tomu u nezkušeného pilota je vliv emocí na jeho jednání zpravidla silnější. Negativně ovlivňují jeho pozornost a pilot se dopouští chyb. Obecně však lze vzhledem k oběma příkladům říci, že pod vlivem
stresu dochází ke snižování rychlosti řešení problémů. Toto tvrzení dokládá i empirický
výzkum, jež provedli Zakay a Wooler (cit.dle Hammond, 2000, s. 154). Výzkum ukázal, že stres ovlivňuje míru pozornosti a množství času věnovaného rozhodování při plnění
úkolu.ovlivňuje i zkoumání možných alternativ a činitelů ovlivňujících výběr alternativ, či
výběru strategie aplikované na úlohu. V důsledku neobvyklých zážitků za letu často dochází oslabení sebevědomí, které si pilot nedovede vysvětlit a toto může vyústit v úzkost z létání až fóbii z létání. Proti tomuto lze účinně bojovat pečlivým rozborem situace, získáním poučení, jak příště v podobné situaci reagovat (Hammond, 2000; Šulc, 2003).
- 23 -
Fyziologickým zdrojem zátěže při letu jsou atmosférické vlivy. Při letu ve vysokých
nadmořských výškách dochází ke snižování parciálního tlaku kyslíku a tím k nedostatečnému zásobení buněk, tkání kyslíkem. Tento jev se nazývá hypoxie. Hypoxii lze identifikovat za
pomocí těchto příznaků: snadná unavitelnost, dušnost, bolesti hlavy, závratě, pocity na zvracení, otupělost, úzkost či na druhé straně pocity euforie. Hypoxie vede ke zhoršení
percepce letce a tím ve svém konečném důsledku může ohrozit bezpečnost letu. Důsledky
hypoxie se tedy promítají do zhoršení smyslových funkcí (zejména zraku a sluchu), poruch paměti, zejména krátkodobé,
zhoršuje se logické myšlení. Existuje možnost prevence
hypoxie. Zejména znalostí jejích příznaků, osobní zkušeností s ní, dovedností včasného užití kyslíkových přístrojů, získání této dovednosti je nedílnou součástí výcviku(Hošek, 2003; Šulc, 2003).
Hyperventilace představuje opak hypoxie-tedy nadměrné zvýšení minutové ventilace
plic. Projevuje se zejména bolestí hlavy, ospalostí, hučením v uších, objektivně se pak
projevuje snížením výkonnosti, prodloužením reakční doby, poruchami pozornosti až poruchami vědomí. Pociťuje-li pilot tyto příznaky, má možnost krátkodobě zatajit dech eventuálně použít kyslíkovou masku (Šulc, 2003).
Přetížení je jistě dalším, závažnějším zátěžovým faktorem, s nímž se pilot setkává
dnes a denně při výkonu své profese. Přetížení je jev vyjádřený v násobcích hmotnosti5 . Při
dlouhodobém působení se výrazně projevuje nejen fyzicky, ale i psychicky. V leteckém
výcviku se s přetížením počítá a odolnost organismu se zkouší v centrifugách, přetížení se v nich navozuje odstředivou silou. Rozlišuje se přetížení podélné a příčné (v závislosti na ose
těla), podélné je dále členěno na kladné a záporné. Dle výzkumů je příčné přetížení snášeno lépe6. Přetížení se velmi akutně projevuje při prudkém zatáčení, střemhlavém letu. Vojenští
piloti proto pro zmírnění příznaků přetížení nosí speciální antigravitační obleky 7, které jim
umožní lépe snášet i velmi vysoké přetížení, vyzkoušejí si vlastní zážitek účinků přetížení na
„sedmdesátikilový člověk vyskočí z okna a dopadne na váhu, která změří 350kg, mluvíme o přetížení 5g (Hošek 2003, s.11) 5
Hošek ve své knize (2003) uvádí výsledky experimentu přetížení působícího na sedícího člověka. Tyto výsledky tvoří stupnici příznaků při určitém přetížení (násobky g): 2G…………..stupňování pocitu váhy, horší ovládání končetin 3-4G………..ztížení dýchání, problémem se stává udržet oči otevřené, objevuje se šedé vidění 5G………….pro netrénované jedince tato úroveň znamená ztrátu vědomí, neschopnost činnosti 8G………….ztráta vědomí- dle individuální tolerance 7 „Používají se tzv.pětipolštářové oděvy( 2x stehna, 2x lýtka, břicho) nebo kapstanové oděvy. Princip spočívá ve stlačení především dolních končetin. Tím nedojde k poklesu periferního odporu a nedochází také k hromadění krve. Břišní polštář má spíše význam v tom, že nenastane výrazný pokles bránice a tím i srdce, protože by se tak zvýšila vzdálenost srdce-mozek a tím i zhoršilo zásobování mozku krví.“ (Šulc, 2004, s.35) 6
- 24 -
centrifuze, dále se pak piloti učí svalové napínací manévry 8, toto vše jim pomáhá se vyrovnat s nároky vyvinutými atmosférickými vlivy na jejich organismus (Hošek, 2003; Šulc 2003).
3.3 KONTEXT PROSTŘEDÍ VOJENSKÉHO PILOTA V životě pilota nejsou žádné jednoduché mise, jelikož dokonce každý vzlet a přistání
s sebou nese psychickou tenzi, případný nedostatečný výcvik či nedostatečné zkušenosti v kontextu s nízkým počtem nalétaných hodin vytvářejí podmínky pro letecké nehody. Ponomarenko et al. (2000) uvádí, že v roce 1992 bylo 90% leteckých nehod v Rusku ovlivněno nízkou úrovní profesionální připravenosti pilotů. V našich podmínkách nejsou takové statistiky dostupné. Nicméně je i tak evidentně nezbytné zabývat se nebezpečnými
socio-fyziologickými faktory, kterým pilot ve vzduchu čelí-konkrétně se jedná o faktory psychologické, sociální, zdravotní, profesionální a ergonomické.
Psychologické faktory zmiňuje Ponomarenko et al. (2000) zejména v souvislosti
s fóbií z létání. Ztráta 40-60% motivace k létání významně přispívá ke vzniku fóbie z létání,
jež by mohla vyústit ve snížení schopnosti zhodnotit vzniklou letovou situaci, podcenění
vzhledem k očekávání vysokého profesionálního mistrovství. Velkou roli v bezpečnosti letu hrají psychologické faktory, jež dávají vniknout vnitřním konfliktům v člověku, jedná se
zejména o oslabené rodinné vazby, slabší morální zodpovědnost, vědomé konflikty o tom, koho chránit, založené na povinnosti a ctnosti.
Mezi významné sociální faktory je řazena ztráta letecké profesní prestiže. Naše
letectví oproti dřívějším dobám ztrácí na prestiži- vzpomeňme úspěchy českých letců za druhé světové války, v dnešní době si společnost méně váží těchto lidí (Ponomarenko et al., 2000) Faktory zdravotní zde již byly zmiňovány viz kap. 3.2
Profesionální faktory mají vliv na bezpečnost letu zejména v oblasti redukce počtu
nalétaných hodin, možné nucené zjednodušování výcviku, prodloužené pauzy mezi jednotlivými lety. Spolehlivost profesionálního vojenského pilota se odvíjí od vykonání
sólových letů ne v menším počtu než 100-200hodin, zároveň následně ne níže než celkem 160-180letových hodin ročně9 (Ponomarenko et al., 2000)
jedná se zejména o správné napínání svalů dolních končetin a břicha zvyšuje toleraci k přetížení až o 2 G (Šulc, 2003) 9 „jsou určité standardy u pilotů. A je to tak, že máme-li být plně použitelní, tomu se říká combat ready, máme mít nalétáno 180 hodin za rok, pak je takzvaná limited combat ready tak asi 120 hodin za rok, my máme v průměru 100 hodin za rok, to je na dolní hranici“(Respondent č.1, příloha č.4 ,ze dne 4.4.2006) 8
- 25 -
Ergonomickými faktory plynou ze vztahu člověk-stroj. Ergonomické faktory zmíněné
v souvislosti s létáním zahrnují zejména faktory podílející se na co nejdokonaleji vyřešených
funkcích velmi složitého a vzájemně provázaného systému biosociálních, organizačních, technických, komunikačních a dalších komponent, prostředků a pravidel, jež za předpokladu
dobrého sladění mnohonásobně potencují přirozené schopnosti jedince. Ergonomie je
oborem, jež se zabývá strukturou a činností složitých technických a informačních systémů,
jejichž ústředním článkem je člověk. Zjednodušeně lze říci, že zkoumá v daných systémech úlohu lidského faktoru. Řešením optimálního přizpůsobení letounu pilotovi a pilota letounu se
zabývala dříve letecká inženýrská psychologie. Poskytovala podklady pro konstruování systémů v kokpitu k dosažení maximálního fyzického komfortu pilota v kabině. Ergonomické
faktory jsou klíčové z hlediska současných velice složitých potřeb, vyvolaných zásadními
změnami letecké techniky, i požadavkem úspěšného a bezpečného letového provozu. Ergonomie je zdá se u nás v mnohém opomíjený obor, ale v moderních armádách plně respektovaný a využívaný vědní obor, nazývaný zejména v anglosaských zemích Human factors10(Pavlík, 2000; Ponomarenko, 2000; Šulc, 2003).
Zdravotní a psychologický faktor jsou pravidelně hlídány, jedenkrát ročně se piloti
podrobují prohlídkám v již zmíněném Ústavu leteckého zdravotnictví v Praze a jednou za tři
měsíce probíhá prohlídka s krátkodobou garancí u jednotlivých vojenských útvarů. Při čtvrtletní prohlídce se zjišťují zejména fyziologické charakteristiky jako je tlak, puls, se
zaměřením na změny, rizikové faktory, například hypertenze, profesní rizika, fyzikální vyšetření a orientační neurologické vyšetření smyslových orgánů, orientační chemické
vyšetření moče aj. Mimořádné lékařské prohlídky vojenského leteckého personálu se provádějí tehdy, jestliže při výkonu činnosti se projevily nedostatky, které mohou ohrozit jejich vlastní zdraví a bezpečnost nebo zdraví a životy ostatních osob. Provádějí se vždy po
každé letecké nehodě, onemocnění nebo zranění, které způsobilo neschopnost ke službě nebo
létání delší než 30 dnů, každém případu poruchy vědomí a závratí či po každém úrazu hlavy 11( Šulc, 2003; Vyhláška MO č. 282/1999 Sb.).
Ponomarenko et al. (2000) hovoří o nezbytnosti prevence nebezpečných leteckých
faktorů a v souvislosti s tím zdůrazňuje zaměření na design kokpitu z pohledu inženýrské psychologie. Zejména s ohledem na základní požadavky na receptory na uspořádání
přístrojové desky, její vzhled, přehlednost, atd., ( např. s ohledem na zorné pole je zapotřebí
umístit ukazatele přehledně, ty, jež jsou nejdůležitější a nejfrekventovanější z hlediska užití). 10 11
Lidské faktory (pozn. autorky diplomové práce) Informace z rozhovoru s vedoucím posádkové ošetřovny pplk. MUDr. Jiří Kobrlem ze dne 11.11.2005
- 26 -
Výzkum v této oblasti experimentálních konstrukcí se musí soustředit na řešení tří problémů:
pilotovy pracovní zátěže, lidské výkonnosti a metody výcviku. Jako prevence selhání lidského
faktoru při letu napomáhá důraz na osobní zodpovědnost za všestrannou přípravu na každý
let, systém důsledných kontrol a v neposlední řadě je to hlavně podrobný rozbor každého předpokladu letecké nehody či letecké nehody. Na jedince působí mnoho vlivů, které mohou negativně ovlivňovat jeho výkonnostní standardy, jeho kognitivní schopnosti za letu, jedná se
především o únavu, emoční vzrušení nebo naopak nudu, pod jejichž vlivem se člověk často začne dopouštět chyb Je zapotřebí s těmito skutečnostmi a potenciálními hrozbami počítat, zohlednit je ve výcviku (Šulc, 2003).
3.4 PREVENCE ZÁTĚŽOVÝCH SITUACÍ V současné době nefunguje v Armádě České republiky žádný cílený komplexní
program prevence zátěžových respektive stresových situací při letu. Určitou úlohu zde plní
tzv.preventivní rehabilitace, tedy čtrnáctidenní každoroční povinné rehabilitace v lázeňském zařízení, jež se mimo jiné specializuje i na léčbu duševních poruch, psychické lability. Jiný program prevence psychického stresu v současné době v naší armádě není.
Letecké trenažéry je možné považovat za nástroje snižující letové zátěže díky
možnosti vyzkoušení si nejrůznějších situací, jež mohu za letu nastat. Napomáhají získání
komplexních letových návyků, osvojení si základních dovedností při řízení letadla. Použití
leteckých trenažérů je nyní nedílnou součástí výcviku pilota a zároveň součástí jeho další kariéry. Pilot po celou další kariéru v pravidelných intervalech absolvuje lekce na trenažéru,
má možnost si např.navodit situaci, která se za letu plně nevydařila a znovu si ji projít, nalézt řešení dané situace, nalézt místo, kde udělal chybu. Mimo trenažér, kde chybí fyzické vlivy
letu-zejména přetížení je možné a dokonce povinné projít tréninkem na centrifuze. Zde je demonstrováno, jak správně použít anti-G manévry (napínání svalů dolních končetin, břicha
ke zvýšení tolerance k přetížení aj.) a vyzkoušení si účinků přetížení na organismus vůbec. Trenažéry má k dispozici každá letecká základna, centrifugu nikoli. Toto specializované zařízení je možno využít na pracovišti v ULZ Praha. Toto pracoviště je mimo jiné zaměřeno
na specializované metody, které testují odolnosti leteckého a výsadkového personálu (státních i soukromých) vůči základním nepříznivým vlivům vzdušného prostředí, jedná se zejména o
demonstrace účinků výšky na člověka v podtlakových komorách (nedostatek kyslíku, změny
- 27 -
barometrického tlaku, přetlakové dýchání) včetně teoretického školení a testování schopnosti k létání po nemoci a úrazu (Šulc, 2003).
Nedílnou součástí protistresových opatření jsou tělovýchovné aktivity. Profese
vojenského pilota klade vysoké nároky na tělesnou zdatnost. Tělesná zdatnost se stává zároveň i jednou z důležitých cest ke zvládání leteckého stresu.
- 28 -
4 VÝZKUMY USKUTEČNĚNÉ V KONTEXTU ARMÁDY Při průzkumu výzkumů, které byly v této oblasti provedeny, jsem narazila na
problematiku utajení
výzkumů, nezveřejňování
výzkumů oficiálně a to zejména
v podmínkách naší armády. Výzkumy týkající se stresu provádělo Centrum pro výzkum
stresu- vědecko-výzkumné pracoviště VVŠ PV Vyškov, přímo zřízené AČR, jež bylo ovšem
v rámci reformy Armády ČR zrušeno k září 2003. Jedním z výzkumů, které toto středisko provádělo, byly výzkumy selhání lidského faktoru při letové akci. Mnoho projektů ovšem zůstalo nedokončeno, jako kupříkladu projekt zaměřený na problematiku snížení selhání
lidského faktoru při přechodu na nový typ letounu, L-159 ALCA. Jednalo se o projekt zaměřený na přechod z přístrojového zobrazení informací na digitální formu informací.
Předmětem zkoumání se v tomto případě stala změna původních podvědomě silně zakotvených návyků, zejména při řešení situace ohrožení vlastního života a získání a upevnění návyků nových. Vzhledem k zmíněnému nedokončení projektu nejsou známy výsledky studie.
Proti tomu projekt dokončený opět zkoumal přechod na letoun L-159 ALCA ,
tentokrát v porovnání s letounem L-39. Název projektu byl „Horizonty L-39 a přechod na
letoun L-159 ALCA“. Smyslem tohoto úkolu bylo minimalizovat selhání lidského činitele během přeškolování na letoun nové generace L-159 ALCA.
„Hlavním problémem bylo dočasné řešení vzniku možné chyby při určování prostorové orientace za současné absence letového simulátoru a letounu dvojího řízení. Problematika byla konzultována se zkušenými továrními i vojenskými piloty, s odborníky VTÚL a PVO Praha - Kbely a bylo navrženo dočasné řešení zástavbou umělých horizontů (UH) nového typu - tj. stejnou jako má L-159, do dvou letounů L-39 ZA. Tím přispět ke zvýšení bezpečnosti letového provozu, zejména při dlouhotrvajících letech za povětrnostních podmínek bez viditelnosti přirozeného horizontu, neboť UH nového letounu má opačnou indikaci zobrazování o poloze letounu než doposud používané UH na proudových letounech vojenského letectva. Řešení tohoto úkolu bylo okamžitou reakcí na varující případ, kdy zkušený zalétávací pilot Aero Vodochody při letu na letounu L159 v podmínkách IMC DEN (bez viditelnosti přirozeného horizontu) se dostal do nezvyklé polohy, která šťastnou shodou okolností nedopadla tragicky. Příčinou vzniku PLN (předpokladu k letecké nehodě) bylo sekundová ztráta prostorové orientace vzniklá opačnou indikací UH. Při složité situaci za letu a při reálném 12 ohrožení vlastního života řeší pilot situaci podle podvědomě a dlouhodobě zažitých, naučených postupech.“
Dalším projektem, jež byl započat Centrem pro výzkum stresu a po zrušení tohoto
centra pokračoval pod patronací výzkumného centra CVCdevelopment je projekt „Stress Manager“ Jedná se o metodu, která umožňuje měřit základní fyziologické funkce pro indikaci aktuálního stavu a predikci stresu, zejména v hraničních zátěžových situací. Využívá údajů pulsu, tlaku a kožního odporu osoby vystavené zátěžové situaci.
dané zprávy o výzkumech čerpají z internetových stránek Centra pro výzkum stresu : http://www.cvsdevelopment.org/history/archiv_projgrants.htm#grants
12
- 29 -
Výzkumy, které v armádě probíhaly do současné doby nepodávaly ucelený obraz o
stresorech, které mohou ovlivnit letce. V době zpracovávání této práce byl započat výzkumný
projekt, jež realizuje společnost CASRI Praha13 ve spolupráci s leteckou základnou. Tento výzkum je na počátku své realizace, respektive dle slov vedoucího projektu je ve fázi
předvýzkumu. Tématem výzkumného záměru tohoto střediska je optimalizace životního
prostředí a výcviku vojáků z povolání. V oblasti vojenského bojového letectví je předmětem zkoumání možnost zvyšování odolnosti psychické a fyzické vůči stresogenním faktorům a bolesti. Fyziologické projevy stresu budou měřeny přístrojem, který umožní snímání
fyziologických a biochemických příznaků stresu. Zařízení bude umístěno předně v leteckém trenažéru a následně i při letu přímo v kabině letadla, konkrétně v letounech L-159. Toto si
klade za cíl prověřit mimo jiné i jak věrohodný může být let na simulátoru v porovnání
s reálným letem. Studie by měla tedy být prováděna měřením konkrétních fyziologických a biochemických pochodů v organismu pilota při letu a na simulátoru. Výsledky bohužel budou
známy až po odevzdání této bakalářské práce, proto zde nemohou být zahrnuty další, konkrétnější data14.
Mnohem více výzkumů bývá prováděno v leteckém civilním sektoru. Tyto jistě pro
náš výzkumný záměr mohou představovat inspiraci, nicméně prostředí vojenských pilotů, kteří se jsou primárně cvičeni na obranu, útok, na válečné akce je natolik specifické, že nelze
aplikovat výsledky výzkumů z civilního sektoru na sektor vojenský. Jedním z výzkumů v civilním sektoru je výzkum zveřejněný v časopisu the International Journal of Aviation
Psychology, jež zkoumal vlivy nedostatku spánku, časové tísně a pracovní zátěže na výkon v proměnlivém prostředí kontrolorů letecké dopravy. Účastníci vykonávali činnost v letecké dopravní kontrole po 8, 16 a 24 hodinách spánkového deficitu pod podmínkami nízkého a vysokého časového stresu a pracovní zátěže. Výsledky ukázaly, že výkon letovoda byl velmi
snadno ovlivnitelný časovou tísní a pracovní zátěží. Poznatky o závislosti spánkového deficitu na stupni kognitivně náročné činnosti se ukázaly jako statisticky nevýznamné. Navíc bylo
zjištěna disociace mezi výkonem letovoda a subjektivním hodnocením pracovní zátěže,
ukazující, že kognitivní procesy zodpovědné za výkon nejsou identické s procesy zodpovědnými za subjektivní hodnocení pracovní zátěže (Lichatz, 2005).
Jedná se o vědecké a servisní pracoviště tělesné výchovy a sportu informace byly poskytnuty v telefonickém rozhovoru s realizátorem projektu Miloslavem Stehlíkem CSc., společnost CASRI, dne 18.4.2006 13
14
- 30 -
II. EMPIRICKÁ ČÁST
1 CÍL VÝZKUMU A VÝZKUMNÁ OTÁZKA Výzkum, který byl v rámci této práce proveden je svým charakterem explorativní.
Jeho cílem je identifikace stresorů, s nimiž se v průběhu své kariéry setkávají vojenští letci. Povolání vojenského pilota je náročné nejen na znalosti a praktický um létat, ale především
psychicky a fyzicky. Během letu, a nejen během něj, je pilot vystaven mnoha fyzickým faktorům, které ohrožují jeho zdraví i bezpečnost letu.
V této studii bylo využito kvalitativního výzkumného přístupu. Tento přístup je vhodný
zejména v oblastech, kde podstatou zkoumaného problému je odhalení něčích zkušeností s určitým jevem. Kvalitativní přístupy se využívají k odhalení a porozumění tomu, co je podstatou jevů, o nichž toho zatím moc nevíme. V neposlední řadě bývá kvalitativní výzkum
implementován tam, kde je zapotřebí získat o jevu detailní informace (Corbinová & Strauss, 1999). Stejně tak i náš výzkum si klade za cíl odhalit zkušenosti respondentů se stresovými
situacemi v jejich profesi, získat o těchto jevech detailnější informace, než by nám umožnil výzkum kvantitativní.
Na počátku výzkumu byly položena jedna základní výzkumná otázka a k ní jedna vedlejší
výzkumná otázka:
Výzkumná otázka, na níž má tento výzkum odpovědět tedy zní:
„Co prožívají vojenští piloti ve své profesi jako subjektivně stresující ?“
podotázka:
„Jaké copingové strategie používají piloti k vypořádání se se stresujícími situacemi?
2 VÝZKUMNÝ SOUBOR Výzkumný vzorek byl vybrán v souladu s použitou metodou analýzy-interpretativně
fenomenologickou analýzou, která obvykle vyžaduje pro zkoumání homogenní skupinu osob,
nejčastěji používá metodu účelového vzorkování. Disman (1993) řadí k metodám účelového
vzorkování i metodu sněhové koule. K výběru výzkumného vzorku byla použita právě tato metoda. Metoda sněhové koule „spočívá ve výběru jedinců, při kterém nás nějaký původní - 31 -
informátor vede k jiným členům naší cílové skupiny.“ (Disman, 1993: s.114). Tato práce si neklade za cíl, zobecnění svého zjištění na základní soubor, tedy populaci stíhacích letců
v Armádě ČR, což tato technika přímo nepodporuje. Výzkumný vzorek netvoří
reprezentativní soubor vzhledem k populaci letců v AČR. „Cílem konstrukce vzorku
v kvalitativním výzkumu je reprezentovat populaci problémů.“(Disman, 1993, s.304) Nicméně je zde požadavek na zachování formální validity. Metoda sněhové koule musí pro
získání formální statistické validity splňovat podmínku odvíjet se od zárodečného, náhodně vybraného souboru (Hartnoll et al., 2003). V našem výzkumu tato podmínka nemohla být
zcela dodržena. V současné době je pouze jediná základna vojenského letectva do níž jsou
nyní přesunuti všichni piloti, než jejich domovská letecká základna bude zrekonstruována. Lokalita je tudíž v podstatě dána, ne náhodně vybrána.
Náhodně byl vybrán první respondent, ze jmenného seznamu všech pilotů letecké
základny, tedy ze základního souboru 56 pilotů, které jsme očíslovali, bylo vygenerováno
jedno číslo. Pilot, uvedený pod tímto číslem byl na úvod osloven ke spolupráci, vystupuje pod
jménem Respondent (R1). Další respondenti pak byli oslovováni na základě doporučení respondentů již dotázaných. Je zapotřebí reflektovat skutečnost, že se v tomto výzkumném
vzorku vykytují vedoucí pracovníci s praxí od 9 do 20 let. Zdá se, že k tomuto konečnému
vybranému výzkumného vzorku došlo vzhledem k tomu, že prvním respondentem byl vyšší vedoucí, ten odkázal na sobě rovné pracovníky, kteří činili totéž, tudíž další okruh
respondentů se skládal z vedoucích pracovníků různé úrovně. Autorka si uvědomuje, že toto
bude muset být ve výsledné interpretaci reflektováno. Výsledky budou vztaženy na soubor stíhacích pilotů- vedoucích pracovníků.
Bylo osloveno celkem osm respondentů, respondenti byli na úvod informováni o účelu
studie, nároku na jejich čas. Žádný z oslovených respondentů neodmítl spolupráci, naopak
byli ochotni přispět k tomuto výzkumu. Výzkumu se zúčastnilo osm vojenských stíhacích pilotů. Jsou pro zachování anonymity označeni R1-R8. Následující tabulka shrnuje základní demografická data respondentů.
Tab. 3 Demografická data výzkumného vzorku
Respondent č. R1 R2 R3 R4
Věk Typ letadla 37 L-159 39 L-159 33 L-159 40 Gripen
Létá roků 16 18 10 20
Rodinný stav
Pracovní pozice
ženatý, 3 děti ženatý, bezdětný rozvedený,2 děti ženatý, 2 děti
Vyšší vedoucí funkce Vyšší vedoucí funkce Nižší vedoucí funkce Funkcionář, bez přímých podřízených
- 32 -
R5 R6 R7
41 38 29
Gripen Gripen L-159
20 18 9
R8
37
L-159
13
ženatý, 2 děti ženatý, 2 děti svobodný, bezdětný ženatý, 2 děti
Vyšší vedoucí funkce Nižší vedoucí funkce Nižší vedoucí funkce Vyšší vedoucí funkce
Uvědomuji si, že z hlediska výzkumu by bylo vhodné zvolit homogenní cílovou
skupinu-např.piloty nováčky, piloty se zkušeností s ohrožením života při letu, či piloty starší,atd., jak doporučuje i metodika interpretativně fenomenologické analýzy, což nebylo
reálné vzhledem k tomu, že mi nebylo umožněno se dostat k databázi informací o pilotech,
z níž by mohla být tato skupina vybrána. Zdá se však, že se nakonec technikou sněhové koule
zdařilo vybrat soubor pracovníků na vedoucích funkcích, což lze považovat za homogenní skupinu.
Konečný rozsah výzkumného vzorku je v kvalitativním výzkumu dám teoretickou
saturací. „Saturace znamená, že už nejsou nalézána žádná data, která by mohla být použita pro
formulování dalších kategorií. Když výzkumník vidí vynořovat se opět a opět shodné vzorce, začíná být empiricky přesvědčen, že koncept je teoreticky saturován.“(Glaser, Strauss, cit. Dle Disman, 2002, s.301). V průběhu sběru dat jsem prováděla zároveň i analýzu dat, mimo jiné i
pro zjištění, jaká nová data přináší nový rozhovor, nový respondent. Z důvodu nasycenosti
byly pro další analýzu použity rozhovory s respondenty R1, R2, R3, R4, R6, R7. v rozhovorech s respondenty R8 a R5 byly po základních krocích analýzy (podrobněji o analýze dat viz kap. 4 Způsob zpracování dat) identifikovány kategorie dat, jež se objevily v hovorech s dalšími respondenty, tyto hovory nepřinesly již žádná nová data.
3 POUŽITÉ METODY Celý výzkum probíhal v duchu kvalitativní metodologie. Ke sběru dat byla v souladu
s metodou interpretativně fenomenologické analýzy použita technika polostrukturovaného interview. Pro rozhovory jsem připravila základní otázky, které byly v průběhu každého jednotlivého interview individuálně upraveny, respektive doplněny o problematiku dále rozvíjející doplňující otázky.
Tato forma rozhovoru dovoluje tazateli i respondentovi v dialogu větší prostor. Mohou
být stanoveny základní otázky, tvořící kostru výzkumu, je zde prostor pro prozkoumání, - 33 -
proniknutí do zajímavých a důležitých oblastí, které se v rozhovoru, respektive v odpovědích
respondenta objeví. V polostrukturovaném rozhovoru je méně důležité pořadí otázek, tazatel má, jak bylo již zmíněno, větší volnost v prozkoumání zajímavých oblastí, jež se objeví
v průběhu rozhovoru, může volněji sledovat respondentovy zájmy. Je možné do rozhovoru zařadit otázky připravené, jež doplníme v průběhu rozhovoru a jeho vývoje o otázky doplňující, předem nepřipravené, jež vyplynou z kontextu. Způsob odpovědí na otázky je
volný, není zde předepsané znění odpovědí jako se vyskytuje například již ve strukturovaném rozhovoru.
Tento výzkum se pokusil o interview vedené v duchu interaktivně fenomenologické
teorie, kde je stěžejní prožitek respondenta, proto je respondentovi ponechán prostor k sebevyjádření. Hendl(2005) uvádí rizika použití polostrukturovaného interview, jedná se zejména o riziko možného zkreslení vyvolané přítomností tazatele, dále je zde rizikem
skutečnost, že často lidé neumějí vyprávět, vyjádřit, co cítí, co si myslí, navíc získáváme
nepřímé informace, které mohou být respondentem filtrované, tato technika vyžaduje více
času k realizaci a je obtížnější provést analýzu rozhovorů. Na druhou stranu lze jmenovat i četné výhody užití interview-dovoluje kontrolu situace sběru dat, lze zaznamenat i to, co bylo,
umožňuje větší flexibilitu v rozhovoru, takto vedený rozhovor potenciálně usnadňuje porozumění respondentově zkušenosti, umožňuje větší flexibilitu pole působnosti a umožňuje
v rozhovoru přesunout se do nových oblastí, což napomáhá získání více důležitých, zajímavých dat (Ferjenčík, 2000; Smith, 2003).
Každý respondent byl před započetím hovoru poučen o účelu studie, informován o
anonymnosti výzkumu, za níž jsem se zaručila. V průběhu rozhovorů respondenti několikrát
použili jméno, když odkazovali na zkušenosti kolegů. Toto jediné bylo v přepisu rozhovorů z nahrávek záměrně vynecháno, aby nebylo možné identifikovat respondenty ani další osoby.
Vždy byl vyžadován ústní souhlas respondenta s výzkumem i s nahráváním a použitím
rozhovoru k další analýze. Respondenti byli seznámeni se svou pravomocí odmítnout zodpovědět jakoukoliv otázku, pokud nebudou chtít nebo moci, zároveň jim byla nabídnuta možnost kdykoliv rozhovor ukončit.
V souladu s požadavkem na dodržení zásad etického jednání ve výzkumu jako je
zachování soukromí, poučený souhlas, zachování anonymity (Hendl, 2005) byl celý výzkum prováděn. Hendl (tamtéž) dále klade důraz na problematiku emočního bezpečí, jejíž akceptování je v souladu s etickými principy výzkumu. Jedná se o oblasti výzkumu, kdy se
respondent vyjadřuje k emočně citlivým záležitostem, konkrétně v tomto výzkumu se jedná o
otázky zaměřené na obtíže v zaměstnání, otázky na rodinné zázemí, zdravotní stav. - 34 -
Respondent v rozhovoru sděluje velmi citlivé údaje, otázky na tato data proto nemohou být kladeny bez přechodu a přípravy. Respondentovi by měl být dán prostor své pocity vysvětlit.
Hendl (tamtéž) hovoří dokonce o takměř terapeutické podobě rozhovoru v kvalitativním
výzkumu. Hlavní úskalí, ovšem vidí v hrozícím nebezpečí přílišného otevření se respondenta a roli výzkumníka, na níž není většinou výzkumník připraven- tedy na roli terapeutickou. Je obtížné rozpoznat hranici, kdy je ještě prostor nechat respondenta se vypovídat a kdy by měl být zastaven. Na toto neexistuje jednoznačný návod.
Před započetím realizace rozhovorů s respondenty jsem připravila strukturu rozhvoru,
obsahující několik základních otázek(viz Příloha č.3). Formulace a výběr navržených otázek probíhal na základě vztahu k výzkumným otázkám. Okruhy otázek byly voleny tak, aby rozvíjely hlavní výzkumnou otázku
„Co prožívají vojenští piloti ve své profesi jako
subjektivně stresující ?“ a vedlejší výzkumnou otázku
„Jaké
copingové
strategie
používají piloti k vypořádání se se stresujícími situacemi?“ a hledaly na ně dílčí odpovědi.
Mimo otázek vztahujících se k výzkumným otázkám se ukázalo jako výhodné na úvod interview položit otázky obecnější, zdánlivě mimo výzkumný zájem např. „Jak vypadá váš běžný pracovní den ?“ respondenti se tak hned od začátku nesoustředili na stěžejní téma, dříve
se uvolnili, otevřel se tak prostor pro získání důvěry respondenta a bylo možné přejít k otázkám osobnějším, hledajícím odpověď na výzkumné otázky.
Kromě základní kostry hovoru byl ponechán prostor pro bližší zpřesňování, zjišťování
bližších skutečností o dané zkušenosti respondenta. Respondentům jsem ponechala libovolný
čas a prostor pro sebevyjádření, hovory tak měly různé délky trvání- od půlhodinového po hovory trvající hodinu a čtvrt. Základní otázky byly pro všechny hovory stejné, byly však dle
konkrétního hovoru respondentovi předkládány v jiném pořadí a vzhledem k prostoru
poskytnutém respondentům k odpovědi, bylo často odpovězeno na ještě nepoloženou otázku. Hovor probíhal více jako konverzace, v prostředí respondentů, vždy v klidné kanceláři, bez přítomnosti dalších osob.
4 ZPŮSOB ZPRACOVÁNÍ DAT V kvalitativním výzkumu neexistuje jednoznačné doporučení pro zpracování dat,
respektive v pojetí analýzy (Strauss & Corbinová, 2003). Pro analýzu dat v této studii byla použita metoda interpretativně femomenologické analýzy. Tato metoda umožňuje zachytit a odkrýt hlubší aspekty prožívání stresových situací vojenskými piloty, umožní zachytit to, jak - 35 -
účastníci dávají smysl svému osobnímu i sociálnímu životu, zejména jak dávají význam
zvláštním zkušenostem, událostem či svým postojům. Tato metoda je na jednu stranu závislá
na osobě výzkumníka, na jeho vlastní koncepci a na druhou stranu právě jeho vlastní koncepcí
komplikována, jelikož ta se může stát zdrojem zkreslení získaných dat.
Interpretativní fenomenologická analýza je dvoustupňovým interpretativním procesem.
V prvním stupni se respondent pokouší vnést smysl do svého světa a ve druhém stupni je to výzkumník, kdo se snaží vnést smysl do respondentovy interpretace vlastního světa. Výzkumník tak ve výpovědi respondenta hledá řetězec významů. Tato snaha je mu
komplikována tím, že lidé moc často otevřeně nechtějí vyjádřit, co si skutečně myslí, nebo co cítí, mají své důvody, proč se nechtějí otevřít a výzkumník tak musí interpretovat jejich
mentální a emocionální stav z toho, co respondent je ochoten sdělit, což někdy nebývá mnoho (Smith, 2003).
V souladu s IPA15 jsou výzkumné otázky formulovány široce a otevřeně, cílem je
prozkoumat pružně a detailně oblast zájmu. Cílem IPA není testovat hypotézy (Smith, 2003). V kap.3 Použité metody je řečeno více o tvorbě polostrukturovaného interview, jež bylo užito ke sběru dat. Všechny rozhovory s respondenty byly nahrávány, s jejich souhlasem, žádný z respondentů tuto skutečnost neodmítl. Následně byly rozhovory přepsány. S těmito přepisy
jsem pak pracovala při analýze. Jak bylo uvedeno výše v kap.3 (Použité metody) rozhovory
byly přepsány bez stylistických úprav, mimo výše zmíněného vynechání jmen v rozhovoru, pokud respondent jmenoval jinou osobu. Byl ponechán i hovorový jazyk respondentů. Pro
zachování anonymity respondenti vystupují pod pojmenováním respondent 1 až respondent. Význam řečeného je v centru zájmu IPA analýzy, jejím cílem je pokusit se porozumět
kontextu a souvislostem těchto významů spíše než měřit frekvenci jejich výskytu. Tyto významy řečeného nejsou často zjevně sdělené, musejí být získány podrobným studiem textu
a následným procesem interpretace. Analýza začíná sledováním detailů v přepisu rozhovoru, předtím, než je provedeno další interview. K analýze přistupujeme idiografickým přístupemzačíná se zvláštními případy a jen pomalu se vypracovává k obecným kategoriím a tvrzením (Smith, 2003).
IPA analýza probíhá v několika navazujících fázích, v první fázi je doporučeno si
několikrát podrobně pročíst přepsaná interview a vyznačit zajímavá, význačná místa
rozhovoru. Tady je určitá podobnost s volnou analýzou textu. Není zde žádné pravidlo pro to, co má být okomentováno, není ani požadavek na rozdělení textu na jednotky dle jednotlivých 15
Interpretative phenomenological analysis (pozn.autorky- překl. Interptretativně fenomenologická analýza)
- 36 -
významů. Některé části rozhovoru jsou bohatší na informace, jiné méně. V průběhu první fáze
analýzy je tedy zapotřebí projít rozhovor a okomentovat shody a rozdíly, opakující se informace, širší obsah informací, protiklady v tom, co respondent říká. Ve druhém kroku při
opětovném projití přepisu hovoru, je na řadě převést základní poznámky do výstižných frází, jejichž účelem je zachytit základní vlastnosti informací nalezených v textu. Vyznačují se
vyšším stupněm abstrakce. Cílem tohoto kroku je nalézt abstraktní konstrukty, resp.témata, která umožní prozkoumat spojení mezi jednotlivými rozhovory (Smith, 2003).
V další úrovni analýzy jsou tato témata sepsána a podrobena další analýze, zkoumána
z hlediska spojení mezi nimi, tento seznam slouží zároveň i pro porovnání jednotlivých
rozhovorů z hlediska společných prvků či rozdílů. Na závěr analýzy je zapotřebí opět jednotliví konstrukty rozvést, vysvětlit drobné nuance. Nakonec tato analýza umožňuje
závěrečnou zprávu uvést dvěma způsoby, ten první způsob obsahuje analýzu témat, která se v rozhovoru vyskytla a odděleně analýzu rozhovoru samotného, druhou možností je zvolit
jedno stěžejní téma rozhovoru a spojit analýzu téma a rozhovoru v jedno (Smith, 2003). V této práci jsem zvolila analýzu rozhovorů, kde budou rozebrána psychologicky význačná či
zajímavá místa rozhovorů, úryvky z rozhovorů budou doplněny mou interpretací a to v kap. 5 (Výsledky) a odděleně v kap. 6 této práce (Interpretace a diskuse) budou shrnuty získané informace za pomocí témat, jež se v hovorech vyskytla.
5 VÝSLEDKY Rozhovor s respondentem č.1: Rozhovor s prvním respondentem mě upozornil na skutečnost, že není možné o stresu
v činnosti vojenských pilotů uvažovat jen v rovině distresu, negativního stresu, nýbrž
i
v rovině eustresu, tedy pozitivního stresu. Právě takto vnímá zejména stres tento respondent: „..lítání například, tak to je pozitivní stres, je to něco novýho, negativní stres vidím, když se
opakuje dlouhodobě jeden a ten samej úkon.... Pozitivní je pro mě to, že jdu ven, dopředu... jsem zvyklý na stres z téhle práce, pořád někde s někým, nejsem zvyklý někde vysedávat... já
potřebuju mít pořád kolem sebe pohyb a ten přináší stres, já si nedovedu představit mít jako klidný zaměstnání. Pro mě já nemusím říkat, že to byl stres, pro mě je to pohyb. On v tom je samozřejmě stres trošku, ale když ho nemám tak jsem naopak nervózní.“ Zdá se, že stres je
- 37 -
faktorem, který jej drží v práci, udržuje jej v aktivitě a neustálém seberozvoji. Je pro respondenta nezbytným.
Respondent nepovažuje létání za stresující, ovšem v souvislosti se svou vedoucí pozicí
připouští jako stresující faktor přebírání zodpovědnosti za druhé: „co se týká zátěže, tak když
dělám funkci velitele letové směny, tak je to, třeba špatný počasí, bouřky, mlhy, přeháňky, a tak podobně, tak tam právě se člověk musí vhodně rozhodnout, kdy se ještě poletí, kdy už to skončí, kdy je to ještě bezpečný a kdy nebezpečný.“
Obecně stresující pro piloty je dle respondenta vše, co nesouvisí s létáním, co zabírá
pilotům čas, jenž by mohli věnovat přípravě na let: „například pořadové přípravy, nástupy, cokoliv, co nesouvisí s létáním. Cokoliv, co se týká vojenského vševojskového výcviku a netýká se lítání, tak to je stresující.... se na nás navalilo více vševojskové přípravy, na kterou my ale nemáme čas. Takže kdyby náhodou někdo opravdu po tom vysloveně šel a nutil nás do ní, tak
by to byl absolutně stresující faktor, to bychom potom nestíhali výcvik.“ Tyto skutečnosti
ovšem nemá ve své moci ovlivnit, jedná se nařízení z vyšších míst.
Pokud připouští stresující okolnosti za letu, tak zejména v souvislosti s přistáváním na
záložním letišti, tedy obecněji na neznámém místě: „Cílem je dokončit let bezpečně. Je tady
pak možnost přistání na záložním letišti, což je stres vždycky. Odlítáte na jiné letiště, sice jsem se na to připravil na papíru, ale nikdo nevěří, že na něj poletí. Nikdo neodlítá s tím, že přistane jinde.“ Přistání jako takové respondent uvádí jako nejvíce stresující faktor v létání na
počátku své kariéry: „Ano, je pro mě stresující přistání. Prostě jsem začínal a jedna z nejtěžších fází pro piloty na začátku výcviku je prostě přistání, pro někoho menší, pro
někoho větší.“ Ve zvládnutí tohoto stresoru pomohlo respondentovi zjištění, v čem spočívá problém, zjištění příčiny obtíží v této situaci či opětovné setkání se situací, získání zkušeností s danou situací.
Nové, dosud neznámé situace za letu hodnotí respondent jako další stresory jimž čelil
během svého výcviku: „Stresem je pro vás stane každé nové cvičení. Ale, že by něco
konkrétně bylo vždy stresem, to není pravda. Když cvičím zvláštní situace za letu, tak pro mě
nebudou stresem protože budu je mít v sobě a ten zvláštní případ vyřeším, když je nebudu umět, tak to pro mě stres bude“ ve zvládání těchto stresorů, s nimiž se setkával během
výcviku mu napomáhala možnost zjistit, v čem byla chyba, vyzkoušet si situaci znovu: „Jít
znovu do tý situace. Několikrát si to vyzkoušet. Do doby než se to zvládne a až se to zvládne, už to není stres. Myslím, že hodně pomůže trenažér. Když něco zvořu za letu, tak si sednu na trenažér, navodím si stejnou situaci, vyzkouším si to tam, tolikrát až se mi to podaří nebo až zjistím, kde byla ta závada.
- 38 -
Respondent má osobní zkušenost s prožitkem ohrožení při letu, s níž se mi svěřil. Na
celé situaci považoval stresující svou bezmoc, nemožnost cokoliv v tu danou chvíli učinit,
vzhledem k jeho krátkodobé ztrátě vědomí a následné chvilkové nemožnosti ovládnout tělo: „já jsem to jednou přehnal a ztratil jsem na chvíli vědomí. No na chvíli tak na vteřinu, ale
dlouho trvá, než se člověk zorientuje zpátky, je to zajímavá zkušenost, musím říct. Když jsem
se probíral zpátky, tak jsem měl pocit, přesně si nevzpomínám, ale něco ve smyslu, že jsem spal a jsem doma, než si to srovnám, koukám kolem sebe, už začínám vnímat, uvědomuju si že
jsem v letadle, ale ještě nemůžu hnout rukama nohama, je to fakt otázka vteřiny, ale připadá vám to v hlavě strašně dlouho, než začnu to tělo ovládat zpátky. Tak to je hodně nepříjemná
věc, letadlo letí dál, to se nezastaví a já nejsem schopen něco udělat.“ Nepřipouští možnost, že by tato situace více ovlivnila jeho další létání, zejména díky tomu, že zná příčiny dané
situace: „když člověk ví, čím, to je, tak proč by se měl bát znovu létat. Prostě jsem to jen
přehnal.“
Posledních několik měsíců respondent dobrovolně nelétal. Vzhledem k velké pracovní
vytíženosti mimo létání a časové nemožnosti se dostatečně připravit na let zvolil variantu
pauzy v létání: „Třeba teď jsem půl roku nelítal, protože jsem měl plno jiný práce a ten stres
v tý práci, pokud budu mluvit o stresu byl tak vysokej, že bych neměl čas na lítání, neměl bych
čas na přípravu, sám jsem si to vyhodnotil, že nebudu lítat, ale budu se starat o jiný věci. Ale nebyl to stres, spíš to byla zaneprázdněnost.“ Respondent sám konstatuje, že se vyhnul stresu,
který by nastal, kdyby se snažil tyto záležitosti skloubit: „ protože jsem si řekl, že nebudu
lítat, tak jsem se tomu stresu vyhnul, nestíhal bych se připravit na let, šel bych nepřipravenej tady na zemi bych si nestihl všechno udělat to by mě dostávalo do určitých stresů. Neudělal
bych vše, co bych potřeboval, tak jsem si řekl lítat nebudu, dokud nevyřeším všechny ty věci, co v kanceláři musím.“ V závěru rozhovoru se k této situaci vrátil a konstatoval, že jeho pracovní vytížení mělo negativní dopad na rodinný život, který strádal, z toho důvodu polevil
ve svém pracovním tempu: Já jsem tady měl na začátku roku opravdu velkou zátěž, protože
jsem byl pořád pryč, přijel jsem domů a měli mě doma strašně rádi, protože do nějakých
devíti, jedenácti jsem zase dělal něco do práce, den co den včetně sobot a nedělí. Už to trvalo docela dlouho nějaký dva měsíce, už jsem si říkal, že si budu muset vzít dovolenou, ale teď už to povolilo.“
Respondent v rozhovoru zmiňuje fakt, že piloti obecně nemají důvěru k psychologům
a psychologickým vyšetřením, která musejí každoročně absolvovat. Hrozbou se stala tato vyšetření vzhledem k pravomocím psychologů a lékařů zakázat pilotům létání: „..máme jako
- 39 -
piloti každý rok prohlídky v ULZ16 kde máme pohovor s psychologem, nějaký psychologický
testy, ale že by zrovna důvěra v psychologa v ULZ byla vysoká, tak to není. .... No protože piloti se bojí o práci, že jo. Takže radši si všechno vyřeší sami, protože mají strach, že jim zakáže lítání. A pilotům, jde o to,lítat a když jim zakáže lítání třeba i na doživotí.“ Sám
respondent ovšem nepřipouští, že pro něj by tato vyšetření byla stresující, jako stresující je
prožíval dříve: „Určitě jsem k tomu přistupoval jinak, říkal jsem si třeba k tomuhle ne a
zdravotní problém jsem šel řešit k jinému, měl jsem třeba právě strach, že s tím budou dělat ofuky, že místo 3 týdnů budu nemocnej 3 měsíce.“ Jelikož si již dovede představit, že by
skončil s létáním, tato vyšetření v něm pocit stresu nevyvolávají: „Byla by to nepříjemná věc, ale v současný době si už dovedu představit, že bych skončil s lítáním.“
Rozhovor s respondentem č.2: Již po uvedení tohoto rozhovoru a seznámení respondenta s tématem studie se
respondent nechal slyšet, že jediný stres u sebe shledává v souvislosti s osobním, resp.
rodinným životem, pokud mu pracovní záležitosti zasahují do rodinného života, pokud časově nebude stíhat osobní věci:„..stres mám, když časově vím, že nebudu prostě mému soukromému životu a hlavně mé polovičce moci vyhovět, to přijedu dom a přemýšlím, jak z toho ven.“
Nepřipouští stres ve své letové činnosti, respektive říká, že „vůbec nevěřím, že v tom
může být problém. ...Já do toho jdu s tím, že to dopadne dobře, jinak bych do toho nelezl.“ „Jako sednout do toho stroje a odletět to podle mě je práce, na kterou člověk, když se
připraví, má k tomu podklady a všechno funguje, a on počítá s tím, že to všechno funguje, tak je to rutinní záležitost.“ Dá se říci, že ve spojitosti s letem samotným respondent nezmiňuje stresové faktory, létání je pro něj rutinou, v čemž jej utvrzuje i přesvědčení, že má vše
potřebné pro let, je na něj připraven, vše na stroji funguje, jak má, což několikrát v hovoru zopakoval. Dá se říci, že mu napomáhá v pocitu jistoty za letu vědomí, že je vše kolem letadla
v pořádku, je řádně připraven: „..tady si člověk udělá svoje, je zabezpečenej a když všechno šlape a vychází to, a po něm se nechcou nějaký nespecifikovaný věci,tak opravdu je to rutinní záležitost.“
Naopak hovoří o pocitu stresu v souvislosti se svou funkční náplní vedoucího
pracovníka, zejména se jedná o řízení druhých lidí, řízení podřízených, což vnímá jako 16
Ústav leteckého zdravotnictví
- 40 -
negativní faktor, který způsobil nedostatek času pro sebe sama, na rodinu : „Najednou na vás
spadnou ty manažerské povinnosti, to řízení a pak už nemáte čas na sebe, ale musíte se začít starat o druhý lidi a pak hlavně, co udělá ten rodinný život.“
Negativně hodnotí současný systém armády, její poslání, zdá se být otřesen smysl jeho
práce, respondent v průběhu rozhovoru dal několikrát najevo rezignaci, odevzdání se situaci,
podřízení se situaci, což lze můžeme považovat za formu zvládání této stresující situace:
„Prostě jsem zlomil hůl, je mi to úplně jedno, co tady bude s touhletou organizací.....
neztotožňuju s jejíma zájmama, který tady jsou a nevidím důvod, proč bych do toho měl
vstupovat, protože vím, že to je nekonečnej účet, kterej bude na úkor mojí rodiny, jako. Prostě se z toho vyvlíknu.“ Respondent sám přiznává, že se neztotožňuje se současným systémem armády. Pocity rezignace, odevzdání se v něm vyvolává současný směr, jímž se armáda
vydala, nově řeší převážně problémy jiných národů, jako třetí strana, namísto svých vlastních
problémů:„já se neztotožňuju s NATO strukturama s tím, co řešíme, my řešíme problémy
jiných společenství, to podle mě nejsou problémy, který bysme měli řešit, to nejsou problémy našich národních zájmů. Sami máme svý problémy. To už tady bylo, dva se prali a třetí to šel
řešit ale to nejde, ti dva si to musí vyříkat mezi sebou.“ Pokud by bylo v jeho silách toto změnit, rozhodně by odboural řešení cizích konfliktů naší armádou: „Způsob toho nasazení tý armády, nemůžeme se přímo někde něčeho zúčastnit, mezi dvěma rozhodovat, můžeme udělat jenom, aby se ten konflikt nešířil dál, ale ti dva si to musejí vyříkat mezi sebou.
Dalším prvkem, který je pro respondenta stěžejní je kamarádství, zdá se, že je pro něj
důležitou podmínkou zvládání obtíží: „Kvůli tomu jsem šel do armády a na tom stavím,
nemůžu říct, není na čem, ale současný trend je takový, že oni neradi to kamarádství, to je
nežádoucí....při stejnejch náletech bylo nějak tenkrát víc času si o všem popovídat, lidi tenkrát spolu jezdili, bylo takový sezení u toho piva,tam se člověku otevře to srdce a přijde mi to, že ty lidi se znali a viděli do sebe víc než teď.“ Kamarádství je to, co mu dle vlastních slov chybí
v zaměstnání. Zároveň respondent hodnotí negativně rychlou změnu kolektivu, omlazení
kolektivu a celkové odcizení lidí, to jsou okolnosti, jenž v něm vyvolávají stres: „Uměle se
udělalo to, že omládl tady kolektiv a já jsem rázem z toho plavčíka na tý lodi dostal ten kapitánský můstek, ale to bylo šmahem, navíc uměle vyvoláno a já se přiznám, že právě to je jedna z věcí, kterou jsem vám nastínil tu problematiku stresu, co vyvolává ve mně. Tak s těma
mladšíma ty vztahy nějak já ne, není si navzájem rozuměno a vím, že oni problémy, aspoň já
si to myslím že mají jiný problémy, který zase pro mě nejsou problémy, ale je to můj
subjektivní pohled.“ V té souvislosti vnímá negativně neosobní vztahy na pracovišti, je to další oblast, k jejímuž zvládnutí respondent zaujal postoj přizpůsobení se: „ale současný trend - 41 -
je takový, že oni neradi to kamarádství, to je nežádoucí.... asi současný svět to vyžaduje a
pracovní nasazení, mě to vadí,já s tím nesouhlasím, nemůžu se s tím ztotožnit, ale musím to respektovat.“
Hovoříme-li o fyziologických faktorech zaměstnání pilota, respondent nepřipouští
jejich velký vliv, připouští, možnost stresu v souvislosti s psychikou, kdy nezvládl nějaký
úkol a nese si tuto zkušenost v sobě, aniž by se s ní někomu svěřil: „Horší je, když je člověk utahanej a teď se stane,že mu nepovede ten let, něco pokazí a potom nemůže usnout. To je
katastrofa. Je urvanej a ještě si nemůže odpočinout. Nebo něco ho tlačí ať už z profese nebo z rodinných problémů.“... stane se to, když vím, že jsem udělal špatnou věc a snažím se jí zatlouct.“
Zaměřili jsme se v rozhovoru i na otázky spojené s potenciálními ohrožujícími
situacemi v životě pilota, prožívání této situace, respondent v této souvislosti říká, že v situaci
ohrožení je natolik zaměstnán aktivitou, že si nepřipouští možné pocity stresu. Což odpovídá i
výše uvedením respondentovu tvrzení, že nevidí stres v létání, protože je na vše přípraven,
spoléhá na funkčnost stroje. Je připraven a cvičen i na potenciální situace ohrožení: „Člověk
by měl být připraven a pak když ten okamžik nastane, tak je natolik zaměstnaný, že vám to
dojde až večer, co by se mohlo stát...tak vás ta psychika zaměstná na tolik, abyste to vyřešili, že není člověk se potí zaměstnáním, ale ne hrůzou.“ Respondent se domnívá, že je nezbytné
pro zvládnutí situací ohrožení udržovat pozornost, být na ně připraven: „Musí sledovat a musí být připraven.“
Zajímavým stresovým faktorem, který respondent jmenoval je potenciální možnost
trestního stíhání pilota. Tato hrozba je spojena s odpovědnosti za svěřený stroj a zejména pak riziko trestního stíhání v případě jakéhokoliv jeho poškození K tomuto může dojít například
za těchto okolností: „No třeba jakmile přistane letadlo mimo letiště tvrdým způsobem tak, že
bylo znehodnoceno a vy můžete ohrozit majetek někoho, tak už jen to že v tom letadle jste, tím dostanete paragraf na všeobecné ohrožení a už se to s váma veze........A zaměstnavatel, armáda ještě dá od toho ruce pryč.“ Stres z potenciálního trestního stíhání za profesní chybu
je podle respondenta ještě umocněn aktem, že zaměstnavatel se v takové nepostaví za svého zaměstnance, nebude ho bránit. Tento stresor je ovšem respondentem neovlivnitelný. Rozhovor s respondentem č. 3: Stres v souvislosti s profesí letce respondent ve svém případě vnímá zejména
v souvislosti s nácviky nových cvičení, nových letových úkolů: „Stresující je když se dělá - 42 -
nové cvičení, ne jako cvičení mezinárodní, ale jako nová akce, tak je to vždycky stres.“
Zejména pak je pro něj ve větší míře stresující situací mezinárodní cvičení, kde pracuje ve
velkém nasazení, vysokém pracovním tempu, často nastupuje únava: „asi to jsou cvičení, velká cvičení, mezinárodní, kdy musíš bojovat proti různým letounům, musíš se domluvit
s Němci, Francouzi,.. a ta jejich angličtina, někdy to vázne, nerozumíš, co ti říkali, protože používají slang nebo naopak jejich přízvuk hodně ruší, zároveň pak jdeš k akce do akce, jsi unavený. Máš strach, abys něco nezkazil. Většinou do dopadá bez větších problémů dobře. Je to ale zápřah“
V případě situací týkajících se běžné letové akce, nepřipouští, že by v nich stres u něj
hrál roli: „S letem jako takovým , ale stres spojený nemám, když sednu do mašiny, tak prostě
letím.“ Nicméně pokud má mezi lety delší pauzu- čtrnáctidenní a vyšší, připouští jistou míru
stresu, která jej v takovou chvíli ovlivňuje, po opětovném usazení do letadla toto opadá: „Stává se mi, že před letem, když jdu k tomu letounu, třeba hlavně když chvíli nelítám, ne
týden, ale třeba tak 14 dní, tak mám takový pocity nervozity, jsem lehce ve stresu, ale jak vlezu do mašiny, tak je to práce.
Respondent na začátku rozhovoru jednoznačně připustil, že na sobě pozoruje známky
nesoustředěnosti v letadle v případě rodinných problémů, starostí, tyto faktory mají vliv na
jeho pohodu a pracovní výkony : „stane se, že máš problémy doma, třeba my jsme teď měli
starosti s přestavbou a prostě byly doma shony, tak myslíš na spoustu věcí, co máš
zařídit.....Jako jsem třeba víc roztěkaný, nesoustředěný, najednou se přistihnu, když si říkám, co jsem to proboha udělal“ V závěru rozhovoru při přímých otázkách týkajících se oddělení
osobního a pracovního života ovšem respondent nepřipouští, že by mu osobní či rodinný život zasahoval do práce: „nějaké domácí hádky, nebo pokyny, co mám zařídit, to vypouštím
z hlavy, mám to tak nastavené, mám-li něco v práci zařídit, jako soukromého, tak často zapomenu, prostě na to nemyslím“ Tento protimluv zazněl dokonce dvakrát, mohlo by se jednat o faktor, který u něj negativně zasahuje do výkonu profese a on by jej chtěl řešit jiným
způsobem, tedy odpoutáním se od osobních problémů, ač na úvod přiznal, že má zkušenost s negativním vlivem rodinným starostí na svůj letový výkon. Bohužel z kusých informací, jž
se mi podařilo získat se lze jen domnívat, že jde o zmíněnou touhu se odpoutat od osobních problémů, oddělit zaměstnání od rodinného života.
Stres v létání je u tohoto respondenta spojen v kontrolou instruktora při letu, kdy
taková situace v něm vyvolává stresovou reakci: „kdyby byly sparky17, tak to taky je takový, že 17
obecně dvousedadlový letoun, pro žákovy lety s instruktorem (pozn. autorky práce)
- 43 -
za tebou sedí instruktor a ty se bojíš, abys neprovedla něco špatně, aby člověk nebyl za úplnýho idiota.“ Sám respondent navíc připustil permanentní stres na vysoké škole, kde
studoval vojenské letectví. Probíhal zde výběr vhodných kandidátů na prestižní post stíhacího
pilota, respondent hovoří o neustálých obavách ze svého výkonu, obtěžujícím dohledu
instruktora, který hlídal chyby: „to byl pro mě permanentní stres, na to období nevzpomínám rád, to mě lítání moc nebavilo, před každým letem jsem se nervoval, jestli něco nedělám špatně, jestli bude všechno v pohodě, za mnou seděl instruktor a ten sledoval každou moji chybu.“
V rozhovoru respondent hovořil o své zkušenosti se situací ohrožující jeho život za
letu. Situaci vnímal jako nepříjemnou, hovoří i o jiném prožívání času- z časového hlediska se zdála tato situace být delší, než ve skutečnosti byla: „přemýšlel, jsem o tom, co bych měl
udělat. Ta situace trvala asi jen sekundu a půl, ale mně připadala jako aspoň pět sekund.... No byl to takovej nepříjemnej pocit, ale v podstatě jsem prostě přemýšlel, co mám dělat.“ Nevnímá tento prožitek jako negativní faktor. Připouští pouze, že tato situace jej ovlivnila pro
další létání pouze z hlediska pozitivního, je nyní pozornější: „jenom jsem opatrnější, dávám si
pozor, ale asi je to i věkem a zkušenostma“.
Pokud se podíváme na strategie zvládání stresových situacích v zaměstnání,
respondentovi pomáhá zejména možnost se připravit na let, probrat, jaké cvičení bude ve vzduchu provádět. Dále se domnívá, že zkušenosti s létáním a věk hrají roli ve zvládání stresu spojeného u něj nejčastěji, jak byl výše zmíněno, se situacemi kolem letu a před letem, ne s
letem samotným: „třeba pomáhá si v duchu projít let, co mám udělat, někdy třeba mi pomáhá se trochu prospat. No a hlavně zkušenost, a věk.“
Jako poměrně závažný důvod, který by respondenta mohl vést k odchodu od této
profese, je další stěhování za prací : „už bych se nechtěl stěhovat na jiné letiště. Už jsem se stěhoval 4x , tak to už bych nechtěl.“ Snad i v tomto přesvědčení, mu pomáhá skutečnost, že
si dovede představit být zaměstnán v jiné profesi, než je letectví: „protože už se nebojím, že bych bez létání nemohl být.“ Tato skutečnost mu pomáhá i ve zvládání pocitů stresu, který
prožíval vzhledem k povinnosti absolvovat každý rok povinné psychotesty a pravidelné roční lékařským kontroly, které jako letec musí absolvovat, a které jsou nezbytné pro jeho další
výkon povolání. Respondent v této souvislosti připouští stres v minulosti, když byl mladší,
dnes ovšem ne. Tento stresor mu napomohl zvládnout fakt, že si již dovede představit život bez létání, a hrozící zákaz létání byl hlavním spouštěčem stresu z těchto prohlídek: „.. dřív jsem se dost stresoval před testy, že by mi mohli zakázat létání, ale teď ne, protože už se nebojím, že bych bez létání nemohl být.“
- 44 -
Rozhovor s respondentem č.4: Respondent již v začátku hovoru hovoří ve spojitosti s prací ihned o své rodině.
Rodina je zdá se pro něj důležitou a snaží se skloubení obojího, z vlastní zkušenosti hovoří o
negativním vlivu své práce na rodinný život, což v něm evokovalo pocity stresu, tuto situaci mu pomohl zvládnout lékař a následná dobrovolná několika měsíční pauza v létání z důvodu
emoční nestability: „jsem byl v situaci, kdy jsem sem dojížděl, každý den, rodina bydlela jinde a už se to navalilo, a už jsem byl ve stavu, kdy jsem se nebyl schopen soustředit na tu
práci a byl jsem asi jeden z mála, kterej s tím šel za doktorem a pak jsem asi tři měsíce nelítal, pak se to srovnalo a od tý doby je to pohoda.“ Respondent vnímal jako vysoce stresující
faktor strádání rodinného života vzhledem k pracovním povinnostem, zároveň si sám byl
schopen uvědomit složitou situaci a zhodnotil svůj stav natolik, že na určitou dobu přerušil létání, vyhledal odborníka. Danou situaci zvládl, díky tomu, že slevil z pracovních nároků.
Za stresující ve své profesi nepovažuje v současné době, svém věku a svých
zkušenostech let samotný, spíše přikládá význam spojitosti se zodpovědností za svěřené
stroje, za případné lidské životy, které by mohly být jeho chybou zmařeny, v tomto bodě připouští jistou míru stresu: „je to zodpovědnost za ty stroje, které obsluhujeme, abychom někde nad vesnicema, nad městama vinou chyby toho člověka to někde nespadlo, třeba ba školku a zabilo to třeba 20 dětí, ale za letu si to člověk těžko připustí. Nicméně na to musí být
připraven.“ Právě tuto okolnost by, pokud by to bylo v jeho silách, změnil: „i když na všech
různých rozborech se říká, že je potřeba lidem, kteří obsluhujou drahou techniku, co možná
ulehčit i z hlediska dalších věcí nesouvisejících s lítáním. Ty aktivita mimo lítání jsou tady pořád a není síla to omezit.“
Dále větší negativní význam přiznává okolnostem, které nesouvisejí s létáním
samotným, ale jsou prací okolo létání- aktivity na základně, povinnosti vedoucích pracovníků. Jednak je toto pro něj stresující z hlediska časové náročnosti a zároveň i z hlediska
nedostatečné možnosti přípravy na letovou akci, vzhledem právě k časové tísni: „Ty věci, který přímo nesouvisejí konkrétně s tím daným letem nebo přípravou na let, ale opravdu jsou
to věci, který ty lidi rozptylujou, neúměrně zatěžujou, že nemají dost času se pak připravit na ten úkol, což je špatný, za prvé je nás málo, za druhý je to spousta aktivit na základně, jezdí
sem hodně návštěvy, někdo se o ně musí starat, do toho ta hotovost, každý třetí den se točíme, v průměru sedm osm hotovostí na měsíc na člověka plus do toho funkcionáři- velitel křídla, velitel letky do toho mají i další povinnosti. Je to všechno takový mně to přijde v chaosu.“ - 45 -
Ač již nyní po svých zkušenostech nezažívá pocity stresu při letu, v začátcích kariéry
tomu bylo jinak. V začátcích kariéry viděl jako velmi stresující lety s instruktory, respektive
stresující pro něj byly tyto lety vzhledem k hrozbě veřejnému zesměšnění za případné chyby:
„možná jsem byl jenom zbytečně nervózní, když jsem měl letět s některým z instruktorů, hlavně
s těmi, o kterých se říkalo, že jsou jak psi, tak člověk pak byl jak říkáte vystresovanej. Dřív,
když já byl na škole, tak za každou chybu jsme tam stáli jak tydýti před celou skupinou..to teď asi už není,....... když jsem, jak jsem říkal, měl let s tím nějakým obávaným instruktorem, a
něco se mi nepovedlo, tak zbytek letu nestál za nic. Protože už mi to tam vězelo, zkazil jsem to, budu tepaný přede všemi.“ Vzhledem ke změně systému po revoluci vnímá nyní situaci jinak,
hovoří o větší otevřenosti a přístupnosti lidí, v důsledku toho již nevnímal později ve své kariéře tyto lety s instruktory jako stresující faktory, k tomu dle jeho slov přispěla i změna
systému „Teď je ta atmosféra v armádě a v letectvu vůbec je nechci říkat.. no jak bych to tak
řekl..spíš je to postaveno na otevřenosti a nezáleží na tom, jestli je člověk o 10 let starší nebo má na stroji o 2000 hodin víc. Samozřejmě z toho pramení jeho zkušenost, ale prostě i když někdo udělá nějakou chybu, tak ho dneska nikdo nebude za to pomalu vraždit, ale jde o to hledat příčinu, kde se ta chyba stala.
Sám připouští větší časové zatížení, zároveň zmiňuje tyto okolnosti s ohledem na
rodinu, kde se podle jeho slov tato současná situace nyní již, na rozdíl od minulosti se, rodinného života nedotýká, dle respondentových slov je toto spojeno zejména s vyšším věkem
dětí, zaměstnáním manželky: „zatím mi to rodina trpí, manželka pracuje, dětska už jsou
v podstatě starší, ......., takže už s tím nemám takovej problém se zdržet v práci, ale je to takový, že skončim 24hodinovou službu a místo abych šel domů, tak tady ještě musím být takových 5-6 hodin a musím dohánět věci.“
Pokud jsme hovořili o otázkách prevence stresových situací při výcviku, respondent
hovoří o přípravách na leteckých trenažérech, které vidí jako pozitivní faktor, jak se naučit
reagovat v potenciální situaci ohrožení, aby se vyhnul stresu: „nasimulovat třeba složitou situaci, to určitě a spíš se takto připravovat abychom tu situaci uměli zvládnout, aby k tomu stresu nedošlo.“
Sám respondent hovoří o jediné situaci kdy prožil za letu ohrožení, konkrétně při letu
s instruktorem, který letadlo zároveň pilotoval, tuto situaci hodnotil z hlediska svého
prožívání jak nepříjemnou: „...stalo se mi to jednou, a bylo to nepříjemný .....bylo to tak rychlý, tam člověk nemá šanci nad tím přemýšlet, tam dělá věci, který má naučený a nějak si to neuvědomuje, to přijde až pak pozdějc.“ Při bližší otázce na jeho prožitky v této situaci,
zmiňuje fakt, že za takových situací není prostor přemýšlet o vlastních pocitech, jedná se o - 46 -
situace, kdy musí velmi rychle začít provádět již osvojené postupy: „Pokud k takový situaci
dojde, tak člověk jede podvědomě, podle toho, co má naučený.“
Respondent shledává tuto i jiné události, které se mu nově přihodí, jako prostor pro
nastudování předpisů. Ve zvládání nestandardních situací za letu mu napomáhá odhalení
nedostatku, chyby: „ale na druhou stranu se pak člověk třeba ještě víc zahloubá do předpisů a chytrých knih, aby zjistil proč se to stalo, pak začne pátrat, jak se tomu příště vyvarovat nebo
jak příště zareagovat líp, aby se to nedopadlo tak, jak to dopadlo. Ale že by to nějak víc ovlivnilo, říkám si, že to nebylo dobrý tak to tak příště neudělám nebo to neudělám vůbec, že
to holt nebylo dobrý.“ Respondent v souvislosti se svojí potřebou zjistit příčinu chyby, která
se stala při letu kladně hodnotí systémy sdílení informací, zkušeností s létáním pro efektivnější eliminaci rizik spojených s letem, podkladech pro rozbor letu, toto je podle něj
přínosné: „každý den, když skončí lítání, tak se proberou poletový věci, který se staly, když je
tam něco vážnějšího, tak se může přerušit lítání a kouknem se, co se stalo. Navíc, teď je možné hodnocení letů provádět mnohem kvalitněji než dřív. Pustí se video, pustí se, co se dělo přímo v kabině. Super“
Při dotazu na způsob jak se vypořádává se svými starostmi, obtížemi jmenoval na
prvním místě jako faktor zvládání podporu své rodiny. Rodina, je zdá se pro respondenta velmi důležitou v jeho životě. Jako další okolnosti, které mu pomáhají se vyrovnávat s obtížemi v práci, jmenoval respondent setkávání se situacemi, získávání zkušeností:
„Člověk je starší, má těch zkušeností víc se už dostal do více takovejch situací a tím, že asi už vím, že s tím, co se stalo nic neudělám, tak jen počkám až přistanu na zemi a podívám se na
to.“ V tomto respondent vnímá jako pozitivní faktor, který usnadňuje zvládání pocitů stresu
z hrozícího veřejného propírání po jeho chybě, jak tomu bylo dřív, dnešní celková změna atmosféry v armádě, kdy již z veřejného zostuzení za nepovedenou letovou akci či jinou
pracovní činnost nemusí mít obavy: „ Zkušenosti a vůbec celá ta atmosféra nynější, že už to není, že by jeden druhého chtěl zadupat do země... To se nedá dělat ve stylu v obavě, že něco pokazím a že mi za to budou trhat ruce.“
V této souvislosti vnímá jako stresující hrozbu trestního stíhání, pokud něco při letu
nevyjde a dojde k jakémukoliv ohrožení majetku či civilního obyvatelstva: „když se něco udělá chybou člověka a dojde k nějakým materiálním škodám, tak s tím nemůžeme nic dělat a jde to k prokurátorovi. Ale s tím my těžko něco uděláme, dřív to bylo jinak, armáda měla svoje
soudnictví a bylo to ošetřený jinak... ta armáda je jiná a člověk šel do armády sloužit státu, tak by se stát měl za něj postavit, i když on udělá chybu a ta chyba není úmyslná, ale stane se při výcviku. A my jsme neustále ve výcviku.. Asi by to mělo být jinak hodnocený…“ - 47 -
Rozhovor s respondentem č.6: Na počátku našeho rozhovoru mě respondent sdělil, že jeho povolání je celé o stresu,
který ovšem pomáhá, je pro něj pozitivním faktorem: „že člověk pokud je pod určitým tlakem přemýšlí rychleji, okamžitě se rozhoduje a tím že pod tím stresem je neustále během výcviku i
během plnění úkolu jako takového, tak je na něj připravenej, ve smyslu se okamžitě rozhodovat, bez zaváhání.“ Nepřipouští negativní vliv stresu ve svém povolání, vzhledem
k tomu, že je dle svých slov srovnaný se svou prací. Ve srovnání se se svou prací mu
napomáhá zejména kolektiv, kde je prostor pro sdílení zkušeností, je možnost řešit problémy:
„třeba tady o tom mluvit, já si myslím, že i to, že tady je určitý kolektiv, kde lidi jeden
s druhým mluví o tom, je tady prostor k řešení problémů a tím, se odbourávají tyto negativní vlivy.“
Pouze v počátcích své kariéry připouští mírné pocity stresu za letu: „vůbec ten vzlet,
přistání, vůbec usednutí do letounu, nastartování, dojetí na dráhu, potom se ve vzduchu něco stalo a pak přišla situace přistání, stres.“ Ve zvládání těchto situací mu pomáhaly zkušenosti,
opakované setkáváni se s danými situacemi: „člověk sbíráním zkušeností se vyrovnává s určitýma věcma líp, protože dokáže reagovat na nějaké situace podstatně rychleji, protože už se s tou třeba situací setkal“
Kolektiv vůbec vnímá pozitivně. Jeho roli vidí zejména ve sdílení zkušeností na
pracovišti pro vyloučení případných negativních jevů v létání: „můžu získat zkušenost druhých, sdílením zkušenosti, tím se v podstatě vylučují takové negativní jevy, ony se
samozřejmě nikdy nevyloučí, proto vznikají a proto se o nich musí mluvit, ale ten druhý člověk
si to může uvědomit a nemusí do takové situace dojít.... Tím, že se ty situace sdělují, tak se ty chyby nacházejí navzájem a ten velký kolektiv ty chyby vidí jinak. Pak se rozebírají a upozorňují se na ně další.“
Respondent hovoří o stresu z časového hlediska se své profesi ne v souvislosti
s létáním, ale ve záležitostmi mimo létání. Ty jej časově zatěžují: „je spousta věcí, co se
rozjednávají okolo, řešíme třeba jak bude vypadat nová budova letky, a tak. Ale nepovažuji to za stresující, člověk si na to najde trochu času navíc a nemá spíš čas potom na tu rodinu.
Zabírá to čas.“ Časově je jeho profese náročná, časové nároky profese zvládá za podpory své
rodiny a zejména díky tomu, že jej zaměstnání baví: „Je to spíš tím, že všechny nás to baví, a
všichni to chceme dělat. kdybysme to nechtěli dělat, tak ten čas tady trávit nemusíme, prostě jen chceme, aby za námi byly vidět výsledky, tak to tak prostě je.“ - 48 -
Rozhovor s respondentem č.8: Respondent si na úvod ujasnil pojem stres a sám u sebe poté nazval stresem vše, co na
něj vyvíjí tlak z venčí: „..jakýkoliv tlak vyvozený na moji osobu, způsobený mnoha faktory, jako je časová tíseň, problémy rodinné..“ Osobní problémy, pokud jsou závažnějšího
charakteru pro něj jsou stresující, negativně ovlivňují jeho práci, jak dokládá na osobní
zkušenost: „Stalo se mi, když jsem se před lety rozešel, byla to opravdu hodně vážná známost,
opravdu jsem ani nespal, spadl jsem do depresí, a mně bylo tenkrát tak zle, a instruktoři,kteří nás učili lítat mi říkali, že se se mnou báli lítat, že to na mně bylo vidět, že jsem myšlenkama jinde.“
Respondent se v celku zhodnotil jako člověk´, na nějž stres až tolik nepůsobí,
uvědomuje si na sobě spíše mírnější projevy jako je nervozita před letem: „znám případy, kdy
jdu na let a úplně cítím to svírání v žaludku, prostě ten studený pot, rozechvění, když se necítím pohodlně, klepou se mi ruce, jsem nervózní a musím vynaložit vyšší úsilí na to, co musím. To samozřejmě znám, jde o to, jak se s tím člověk naučí žít, naučí se to překonávat.“
Domnívá, se, že překonávání této nervozity mu pomáhá zvyk, opakování určité situace: „... s časem si myslím, že je to víceméně o zvyku“
Připouští pocity stresu z nových cvičení, setkání s novými lidmi: „já mívám podobný
problém s novými úkoly nebo se setkání s cizími lidmi.“ Nové úkoly mu pomáhá zvládat nejen dostatečný trénink, ale zejména pomoc druhých, zkušenějších pilotů: „Určitě tréninknasucho, pomoc druhých to v první řadě, protože trénink bez pomoci druhých není podle mě
účelný, pokud to nezačneš probírat s někým, kdo to zná, jenom si to čteš, jak se to má dělat,
není ono , i když se to takhle dá, to je třeba jedna z věcí, která se tady takhle teď řeší, že lidi nemaj na nic čas, ale je to tak, že když se dělá něco novýho je lepší aby si za tebou ten člověk
sedl, to co ty budeš číst dvě hodiny ti vysvětlil za půl, a ještě volnou formou lidsky, srozumitelně.“
Kromě běžných nových úkolů v létání respondent zmiňuje mezinárodní cvičení jako
stresory, které subjektivně vnímá v létání. Jako stresující tyto situace prožívá zejména z toho hlediska toho, že se pohybuje v neznámém prostředí, plnění úkolů s cizími lidmi, díky
tomu se necítí pohodlně: „...v letadle před novou misí jsem nervózní třeba byli jsme teďka
jsme byli v cizině, dostali jsme úkol lítat s cizíma lidma, který v životě člověk neviděl, mluví jiným jazykem,je těžký se s nima domluvit, nezná to v tom prostředí, nezná to tam na letišti.
Tady to každý zná.“ Negativní, stresující vliv nového, neznámého prostředí respondent
prožíval i při změně svého působiště na jiné letiště: „Stejně jako já, když jsem přišel na tohle - 49 -
letiště, bylo tu pro mě všechno cizí, necítil jsem se tu pohodlně, člověk přemýšlí, co všechno by mohl pokazit, co všechno by se mohlo stát, a je to stres.“ Ke zvládnutí těchto pocitů mu
napomáhá delší setrvání na daném místě, seznámení se s prostředím: „po třeba dvou třech
letech zjistí, že to nakonec funguje, že je schopnej v tom prostředí pracovat, uvolní se a je to v pohodě, už si to tak nebere.“
Ve svém povolání hovoří o nutnosti se důkladně připravit na let. V té souvislosti
v něm vyvolává pocity stresu příliš náročný letový den, s více lety, mezi nimiž nemá dostatek
času se připravit: „příliš našlapaný den, příliš mnoho letů často za sebou, člověk se nestihne pořádně připravit. Myslím, že 2 lety denně je tak akorát a když na člověka někdo tlačí, že letů
musí udělat 3,4, tak je to velká zátěž, protože se nestíhá připravit.“ Nedostatečná příprava
v něm vyvolává pocit stresu zejména vzhledem k zodpovědnosti za svěřený stroj: „A pokud se
nestihne připravit, a ví, že ho neodmítne, jde na něj nepřipravenej, je to pro něho určitě velká
zátěž. Přemýšlí o tom, jestli to dopadne dobře, ale on nese obrovskou zodpovědnost, nejen za sebe, ale i za svěřený majetek. Říká si, že si musí dát sakra velký pozor, aby se nic nestalo.“
Samotný let nevnímá jako stresující, ač na začátku hovoru uváděl pocity lehké
nervozity občas před letem, o letu samotném mluví jako o prostředku, který mu dává
zapomenout na okolní svět, ostatní problémy: „Já říkám, že lítání mně přináší pocit uvolnění, abych mohl ten let správně vykonat, udělat všechno, co mám, tak se musím uvolnit, zapomenout na všechno, na všechny problémy co mám, co je doma, třeba rozchod
s partnerem. Finanční problémy. Na tohle všechno musím zapomenout. A ten let je opravdu
tak náročnej, že člověk na všechno opravdu zapomene.“ Sám se zmiňuje o létání jako o určitým způsobem strategii zvládnutí osobních problémů ve vztahu: „..i když jsem se úplně
nesoustředil, tak mně to pomáhalo zapomenout, sice mi sem tam utíkaly myšlenky jinam , ale věděl jsem, že když se nesoustředím, tak se zabiju, a to člověka, ten pud odvede od všeho mimo, ta vůle přežít je prvotní.“
V průběhu rozhovoru jsme narazili na téma zvládání problémů s létání, v kariéře a i
v osobním životě, respondent v této souvislosti jednoznačně hovořil o pomoci svého
nadřízeného, vedoucího instruktora, který ho provázel na počátku kariérou: „měl jsem svého
instruktora později, když jsem už prošel výcvikem a byl samozřejmě vždycky starší a hodnostně výš, ale našli jsme v tý době k sobě cestu, a je fakt, že mi pomáhá , rozumím si
s ním, naslouchá mi a protože prošel tím podobným co já, podobnou prací, má podobný zážitky, tak se sním o tom dobře mluví.“ Respondent přiznává, že jemu pomáhá vypovídání se zvládat obtíže- ať už se jedná o pracovní či osobní.
- 50 -
6 INTERPRETACE A DISKUSE Pokud se pokusím zhodnotit provedená interview s piloty globálně, musím objektivně
přiznat, že hovořit s piloty na téma stres nebylo jednoduché. V mnoha případech se jen obtížně dařilo přimět je k hovoru o sobě, o svých zážitcích, často převáděli hovor spíše ke zkušenostem druhých pilotů, hovořili o tom, že někdo takovou situace zažil a oni to vědí, jen
obtížně mě pouštěli více k sobě... Nicméně i přes tento fakt se v rozhovorech podařilo získat zajímavé informace o prožívání stresu v povolání pilota, konkrétně pilotů vedoucích pracovníků.
Výsledky výzkumu a identifikované stresové faktory vypovídají o zkušenostech
vojenských stíhacích pilotů na vedoucích pozicích. Ti se zúčastnili studie. Tyto stresové faktory nemusejí být totožné u vojenských stíhacích pilotů začátečníků či pilotů v civilním
sektoru. Výsledky tudíž nelze vztahovat obecně k celé kariéře letce, od začátků po vrchol kariéry.
Respondenti odpovídali na téma stres při letu záporně, většinou respondenti
nepřipouštěli jakýkoliv vztah mezi letem jako zdrojem stresu a stresem.
V polovině
rozhovorů se respondenti shodli, že stresující pro ně jsou nové, dosud nevyzkoušené letové cvičení či akce, zejména pak mezinárodní cvičení. Ta shledávají stresujícími v menší míře,
zde ovšem může hrát roli i možná neúčast některých respondentů na takových cvičeních,
nezkušenost s nimi, toto ovšem nebylo v rozhovorech zjišťováno. Téměř většina respondentů
se shodla, že prožívají stresu v důsledku časových nároků profese, zejména se jednalo o časově náročné aktivity, které respondenti musejí vzhledem ke svým funkcím plnit mimo létání, tedy administrativní práce, provázení delegací, atd. Rozdílné jsou ovšem způsoby, jak
zvládají časové nároky profese, menšina respondentů otevřeně přiznává, že ukrajuje z času
pro rodinu, tudíž tak způsobují v rodině napětí, více respondentů naopak říká, že práci provádí za podpory rodiny.
Lety s instruktorem se objevily jako nejčastější rizikový faktor u poloviny respondentů
v začátcích kariéry. Z respondentů, kteří o tomto faktoru hovořili, se jednalo o dva různé
důvody pro pocit stresu v těchto situacích. Zaprvé se v jednom případě objevil faktor výběru
ve škole, kdy instruktor sledoval respondentovu každou chybu, která mohla respondentovi zabránit v tom, aby byl vybrán ke studiu na stíhacího pilota. Zbylá většina respondentů uvádí jako zdroj stresu v letech s instruktorem veřejné propírání chyb před jednotkou, veřejnému
označení za, jejich slovy, „tydýta či idiota“. Pokud hovoříme o veřejném propírání za chyby, - 51 -
respondenti, kteří tyto faktory uváděli se shodli, že ve zvládání těchto situací jim ve své době
pomohla změna systému v armádě, kdy se otevřel prostor pro hovoření o chybách, nastolila se atmosféra sdílení zkušeností, sdílení chyb pro jejich eliminaci u druhých pilotů.
Jen málo pilotů hovořilo o stresu v souvislosti s pravidelnými povinnými lékařskými
prohlídkami a psychotesty, které musejí absolvovat každý rok. Připustili, že toto bývalo stresorem, s nímž bojovali zejména v začátcích své kariéry, v polovině případů se jim zdařilo
eliminovat tento stresor díky tomu, že se již nebojí o své zaměstnání, nebojí se, že by již
nemohli létat, jelikož si dovedou představit, že budou v životě vykonávat jinou práci, než je
létání. Druhá polovina respondentů hovoří v této souvislosti o tom, že se zejména psychotesty již naučili vyplňovat ke spokojenosti hodnotitelů, že je již po letech testování ničím novým nepřekvapí.
Pouze v jednotlivých případech se objevily jako stresující témata jako přechod do
nového, neznámého prostředí- zejména na nové letiště, dále dlouhodobé opakování již
naučeného úkonu, nedostatečná příprava na let či zodpovědnost za druhé jako stresující faktor- provádět rozhodnutí např. z hlediska povolení zakázání letů dle počasí. Naproti tomu,
se v téměř polovině případů respondenti shodli, že je pro ně stresující zodpovědnost za svěřenou techniku, zejména kvůli hrozícímu trestnímu stíhání a veřejnému propírání (v médiích) jejich jména v případě poškození svěřené techniky vlivem profesní chyby. Sami
zhodnotili tuto situaci v současných českých legislativních podmínkách jako neřešitelnou, pokud by nebyla znovu zavedena vojenská prokuratura či vojenské soudy, které dříve řešily interní armádní delikty.
Původně pro účely této studie byl stres brán pouze z hlediska svého negativního
rozměru, tedy jako distres, negativní stres. Rozhovory s respondenty ovšem ukázaly, že stres u nich je často pozitivním faktorem, jež jim pomáhá udržovat se v určité míře aktivity, nutí je
neustále na sobě pracovat a naopak je pro ně faktorem takřka nezbytným k jejich životu. Méně než polovina respondentů vnímá stres i jako pozitivní faktor své práce, vidí ve stresu
hybnou sílu, která jim pomáhá v rychlejším rozhodování. Respondenti se ve většině také
shodli, že jim pomáhá jakékoliv pocity nervozity před letem zvládnout zkušenost, seznámení se se situací, často hovoří i o rozboru letové akce po letu, jako pozitivním jevu, který může
eliminovat komplikace při dalším letových akcích. Obecně hovoří respondenti vzhledem k dlouholetým zkušenostem, že jsou to právě zkušenosti, které jim pomáhají překonat
případné stresové situace, které kdy dříve za letu prožívali, které se mohly objevit na začátku kariéry. Polovina respondentů v souvislosti s prožitými situacemi ohrožení za letu, či jakýmikoliv nestandardními situacemi za letu uvádí, že v takových situacích jim pomáhá - 52 -
postavit se problému čelem, projít si tu situaci na zemi znovu, případně znovu v letounu, zjistit, v čem byla chyba.
Ve zvládání zátěžových situací hovořili piloti o pomoci kolektivu, ve kterém si sdílejí
své zkušenosti, zejména zkušenosti s letovými akcemi. Pouze jeden z respondentů zmínil, že
pro něj byl důležitým pomocníkem v jeho kariéře a vlastně i osobním životě jeho instruktor, který jej vedl začátkem kariéry, měl v něj naprostou důvěru, tento člověk mu byl ochoten naslouchat i v osobních problémech. V té souvislosti respondent hovoří i pro něj důležitém
způsobu zvládání obtíží v práci i osobním životě- mít možnost se vypovídat. Ostatní respondenti tuto variantu nepřipouštěli, případně jimi nebyla vůbec zmíněná.
Pokud se podíváme na faktory, které jsou dle literatury považovány za stresové, pak
literatura (teoretická část, kap. 3.2 Stres v letecké profesi) hovoří zejména o faktorech
zodpovědnosti za svěřenou techniku či podřízené, v odpovědích respondentů se výrazněji objevila zodpovědnost za svěřenou techniku oproti zodpovědnosti za podřízené, ač všichni
respondenti zastávali vedoucí funkce. Dalším stresovým faktorem dle literatury je obava ze
supervize z hlediska různých prověrek způsobilosti, v tomto výzkumu se tento stresový faktor nepotvrdil, piloti většinou připouštějí, že začátcích jejich kariéry toto byl jistě významný
stresový faktor, ovšem vzhledem k jejich zkušenostem zejména s psychotesty, naučení se typům testů či vzhledem k pominutí strachu ze zákazu létání, tyto testy již za stresující nepovažují.
Pokud budeme hovořit o stresu v souvislosti s rodinou či osobním životem pilotů,
připouštějí v menší míře, že jejich práce je časově náročná a tato náročnost se projeví
v omezení času stráveného s rodinou, toto téma se ukázalo jako citlivé, piloti nechtěli více
konkrétně hovořit o své rodině. Literatura se zmiňuje o zejména dlouhodobé nepřítomnosti pilotů v rodině, po návratu zpět jsou postaveni před řešení možných problémů, které se vyskytly za dobu jejich nepřítomnosti, kdy se k nim rodina chová, jakoby byli stále přítomni. Tyto informace se v tomto výzkumu nepodařilo potvrdit ani vyvrátit.
Témata stresorů z analyzovaných rozhovorů byla převedena do následující tabulky,
dle četnosti výskytu v odpovědích respondentů od nejčastěji zmiňovaného stresoru po individuální. K jednotlivým stresorům jsem se pokusila, kde to bylo možné, přiřadit i strategie, které používají respondenti ke zvládání daných stresorů:
- 53 -
Tab.3 Nejčastější subjektivně vnímané stresory vedoucích pracovníků a strategie jejich zvládání:
Stresor Mnoho povinností mimo létání Čas strávený v zaměstnání na úkor strádání rodinného života Nová cvičení, nové úkoly
Strategie jeho zvládání Není možné změnit, dáno funkční náplní Slevit z pracovního tempa (např. nějakou dobu nelétat), popřípadě žádná strategie zvládání Zkušenost, věk, trénink, důkladná příprava na let, sdílení zkušeností, rozbor chyb, zkušený vedoucí Zodpovědnost za svěřenou techniku Připravit se na let- eliminovat situace ohrožení Nedostatek času pro důkladnou Odmítnout jednorázově let, či nějakou dobu nelétat a přípravu na let plnit „jen na zemi“ časově náročné úkoly spojené s vedoucí funkcí Instruktor sledující chyby a Nový systém v armádě-otevřený prostor k hovorům o následné veřejné propírání pilota chybách a zkušenostech s nimi, sdílení zkušeností je žádoucí Pozitivní účinky stresu- pohánějí Není potřeba strategie zvládání k činnosti, Mezinárodní cvičení Nebylo zjištěno Nedůvěra v lékaře, psychology Zkušenost s psychotesty, vědět, jak vyplnit psychotesty, umět si představit vykonávání jiné profese než je létání Riziko trestního stíhání za Nebylo zjištěno poškození svěřené techniky, ohrožení osob Instruktor sledující chyby- výběr Nebylo zjištěno studentů pro profesi stíhacího letce Nové, neznámé prostředí Čas, zvyk Dlouhodobé opakování stejného Začít s nový cvičením a posunout se dál cvičení
- 54 -
ZÁVĚR Vámi přečtená práce se zabývala stresovými situacemi, s nimiž se mohou setkat a
setkávají vojenští piloti. Kladla si za cíl zmapovat možné zdroje stresu. Práce hledala odpovědí na otázku subjektivního vnímání stresorů v činnosti pilota, hledala odpověď i na otázku jak se s nimi piloti vypořádávají, jaké strategie používají k jejich zvládání. V kapitole
interpretace dat byly shrnuty zjištěné stresové faktory, jež provázejí piloty v jejich kariéře,
konkrétně piloty na vedoucích funkcích. V práci se podařilo odhalit mnohé stresory- časová tíseň, přetížení prací mimo létání, nová letová cvičení, riziko trestního stíhání aj. Domnívám
se, že se mi bohužel nepodařilo poodhalit více o součinnosti rodinného života a pracovního života letce, musím přiznat, že toto bylo téma citlivé i pro mě, jakožto tazatelku, tak jsem v mnoha případech tápala, jak se na tuto oblast zeptat.
Další studie, které by mohly na tuto navázat, by se měly pokusit provést výzkum se
širší skupinou pilotů, eventuálně srovnat subjektivně vnímané stresory u pilotů začátečníků a pilotů starších, zkušených. Otevírá se zde další prostor a tato práce může sloužit jako podklad
pro další zkoumání, zejména širších skupin pilotů, tak, aby bylo možné usilovat o zobecnění výsledků na populaci stíhacích pilotů. Domnívám se, že by jistě bylo zajímavé spojit výzkum
kvalitativní-interview s fyziologickým měřením stresu- tedy srovnat to, jak se lidé cítí subjektivně s tím, jak se jejich prožívání projevuje objektivně dle měření přístroje…
Uvědomuji si, že letecký provoz se netýká pouze pilotů, ale i techniků letadel, na
nichž leží velká tíha zodpovědnosti za technický stav letadla a tím i zodpovědnosti za život pilota. Dále se na letovém provozu podílí personál řídící letový provoz i na něm závisí
bezpečnost letového provozu, pocit odpovědnosti za bezpečnost letu a bezpečnost člověka. Tudíž je důležité nesoustředit se pouze na piloty a prevenci stresu u nich, ale soustředit se i na zátěžové situace, s nimiž se mohou při výkonu svého povolání potýkat technici letadel či
řídící letového provozu. Jistě by byla zajímavá studie i v těchto profesích, které jsou také přímo spojeny se zajištěním ochrany vzdušného prostoru naší republiky. Všechny složky
letového provozu- pilot, technik a řídící letového provozu tvoří jeden řetězec na sobě navzájem závislých činitelů.
- 55 -
LITERATURA: Atkinsonová, R.L., et al. (2003): Psychologie. Praha: Portál. Čermák, I., Štěpánková, I.(1998): Kontrola validity dat v kvalitativním psychologickém výzkumu. Československá Psychologie, roč.1/42 XLII, str.50-62. Praha : Academia. Čermák, I., Štěpaníková, I. (1997). Validita v kvalitativním psychologickém výzkumu. Československá psychologie, 6, 503-512. Praha : Academia. Disman. M. (1993). Jak se vyrábí sociologická znalost. Praha: Karolinum. Ferjenčík, J.(2000): Úvod do metodologie výzkumu. Praha: Portál. Hammond, K.R.(2000): Usuzování ve stresu. Brno: překlad FSS MUNI. Hartl, P., Hartlová, H.(2000): Psychologický slovník. Praha: Portál. Hartnoll, R., Griffith, P., Taylor, C., Hendricks, V., Blanken, P., Nolimal, D., Weber, I., Toussirt, M., Ingold, R., (2003): Příručka k provádění výběru metodou sněhové koule Snowball Sampling. Úřad vlády ČR (vyhledáno 2.2.2006 na http://www.drogyinfo.cz/index.php/publikace/metodika) Hendl, J.(2005): Kvalitativní výzkum. Praha: Portál. Hošek, Václav.(2003): Psychologie odolnosti. Praha: Karolinum. Charvát, J. (1969): Život adaptace a stres. Praha: Avicenum. Kebza, V.(2005): Psychosociální determinanty zdraví. Praha: Academia. Křivohlavý, J.(2001): Psychologie zdraví. Praha: Portál. Lichacz, F.M.J.: Examining the effects of combined stressors on dynamic task performance. The International Journal of Aviation Psychology. Mahwah: 2005.Vol.15, Iss. 1; pg. 45 abstrakt from: Proquest: http://proquest.umi.com/pqdweb?did=776906701&sid=7&Fmt=2&clientId=45397&RQT=30 9&VName=PQD
- 56 -
Machač, M., Machačová H.(1991): Psychické rezervy výkonnosti. Praha: Karolinum. Míček, L.(1984): Duševní hygiena. Praha. SPN. Nakonečný, M. (1998): Základy psychologie. Praha. Academia. ISBN 80-200-0689-3 Pavlík, J (2000): Příspěvek k problematice výzkumu v AČR (Letecká ergonomie). In. Vojenské rozhledy č.2: (Vyhledáno 25.4.2006 na http://www.army.cz/avis/vojenske_rozhledy/2000_2/pavlik.htm) Plamínek, J. (2004): Sebeřízení. Praktický atlas managementu cílů, času a stresu. Praha. Grada. Plháková, A. (2003): Učebnice obecné psychologie. Praha. Academia. Ponomarenko, V.(2000): Kingdom in the sky-earthly fetters and heavenly freedoms. The pilots approach to military flight environment. Neulily-sur Seine. Ceder: RTO NATO. Selye, H.(1966): Život a stres. Bratislava: Obzor. Schreiber, V.(1992): Lidský stres. Praha: Academia. Smith, J.A. (Ed.) (2003): Qualitative Psychology: A Practical Guide to Research Methods. London: Sage Strauss, A., Corbinová, J. (1999). Základy kvalitativního výzkumu. Boskovice: nakladatelství Albert. Šulc, J., a spol.(2003): Letecká psychofyziologie-lidská výkonnost a její omezení. Praha: Avion. Vágnerová, M. (2004): Psychopatologie pro pomáhající profese. Praha: Portál. Vyhláška Ministra obrany č. 282/1999 Sb. O posuzování zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu
DALŠÍ INTERNETOVÉ ZDROJE:
Centrum pro výzkum stresu:
http://www.cvsdevelopment.org/history/archiv_projgrants.htm#grants - 57 -
PŘÍLOHY: Příloha č.1 Vyhláška MO č. 282/1999 Sb.
Příloha č.2 Modelová služba techniků a pilotů v OH Příloha č.3 Základní otázky interview Příloha č.4 Respondent č.1 Příloha č.5 Respondent č.2 Příloha č.6 Respondent č.3 Příloha č.7 Respondent č.4
Příloha č.8 Respondent č.6 Příloha č.9 Respondent č.8
Příloha č. 1: 282/1999 Sb. VYHLÁŠKA Ministerstva obrany ze dne 17. listopadu 1999 o posuzování zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu Ministerstvo obrany v dohodě s Ministerstvem zdravotnictví stanoví podle § 40 odst. 4 zákona č. 219/1999 Sb., o ozbrojených silách České republiky: §1 Zdravotní způsobilost
(1) Zdravotní způsobilost je základním předpokladem k výkonu činnosti vojenského leteckého personálu. (2) Zdravotní způsobilost se posuzuje u uchazečů o přijetí do Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijního oboru leteckého pilotního a studijního oboru řízení, použití a zabezpečení letectva, zaměření řízení letového provozu, u studentů v těchto studijních oborech, u výkonných vojenských letců a pozemního vojenského leteckého personálu - řízení letového provozu (dále jen "personál řízení letového provozu"). (3) Zdravotní způsobilost se posuzuje při vstupních, pravidelných, mimořádných a výstupních lékařských prohlídkách.
§2
Lékařské prohlídky
(1) Při lékařských prohlídkách se provádí interní a odborná vyšetření - klinicko psychologické, chirurgické, zubní a rentgenologické, pokud nebyl rentgenologický snímek proveden v posledních šesti měsících, oční a otorinolaryngologické, neurologické a funkční neinvazivní zátěžová vyšetření, zejména zátěžové elektrokardiografické vyšetření. Podle aktuálního zdravotního stavu a nároků vykonávané funkce je možno provést ještě další odborná vyšetření. (2) Odborné lékařské nálezy potvrzuje lékař, který má odpovídající příslušnou odbornou kvalifikaci. (3) Vstupní lékařské prohlídky se provádějí a) u uchazečů o přijetí do Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijního oboru leteckého pilotního a studijního oboru řízení, použití a zabezpečení letectva, zaměření řízení letového provozu, b) při novém zařazení již vycvičených výkonných letců nebo personálu řízení letového provozu do služebního poměru vojáka z povolání, u nichž došlo k přerušení služebního poměru nebo se stali nově přijatými vojáky z povolání. Minimální rozsah těchto prohlídek je stanoven v odstavci 1, přičemž zvláštní důraz je kladen na bezchybné funkce smyslových orgánů, kdy se vedle standardních vyšetřovacích postupů vyšetřuje zejména zrak na noční vidění, barvocit, rovnováha očních svalů, akomodace a konvergence, hloubkové vidění, zorné pole, vyšetření sluchu tónovou audiometrií a vyšetření barofunkcí v podtlakové komoře. Při klinicko psychologickém vyšetření je nutno vyloučit především afektivní, neurotické, osobnostní a organické duševní poruchy, posoudit dovednosti a senzomotorické regulace. (4) Pravidelné lékařské prohlídky u vojenského leteckého personálu a) provádějí lékaři oddělení zdravotnického zabezpečení letového provozu posádkových ošetřoven jednou za čtvrt roku. Obsahem je doplnění anamnézy se zaměřením na změny, rizikové faktory, například ICHS, diabetes, hypertenze, poruchy metabolismu lipidů, profesní rizika, fyzikální vyšetření a vyšetření interního charakteru včetně změření krevního tlaku a tepu, orientační neurologické vyšetření smyslových orgánů, orientační chemické vyšetření moče a případně další odborná vyšetření podle aktuálního zdravotního stavu a nároků vykonávané funkce, b) provádí Ústav leteckého zdravotnictví jednou ročně. Minimální rozsah vyšetření je stanoven v odstavci 1. Tato prohlídka může nahradit jednu pravidelnou čtvrtletní prohlídku, c)ve věkových skupinách 25, 30, 33, 36, 39 let a nad 40 let věku se provádí v Ústavu leteckého zdravotnictví rozšířená lékařská prohlídka, při které se dále provádí laboratorní vyšetření krve na celkový cholesterol, HDL cholesterol, triacylglyceroly, glykemie, ALT, AST, bilirubin, GMT, kreatinin, močovina, kyselina močová, krevní obraz, klidové EKG, případně zátěžové EKG, diferencované preventivní onkologické vyšetření, tj. vyšetření per rectum, hemokult, u žen vyšetření prsu a cílené psychologické vyšetření.
(5) Mimořádné lékařské prohlídky vojenského leteckého personálu se provádějí tehdy, jestliže při výkonu činnosti se projevily nedostatky, které mohou ohrozit jejich vlastní zdraví a bezpečnost nebo zdraví a životy ostatních osob. Mimořádné prohlídky se provádějí vždy po: a)každé letecké nehodě, b)onemocnění nebo zranění, které způsobilo neschopnost ke službě nebo létání delší než 30 dnů, c)každém případu poruchy vědomí a závratí, d)každém úrazu hlavy. Vyšetření se v takovém případě provádí ambulantně nebo na lůžku v Ústavu leteckého zdravotnictví. Mimořádné lékařské prohlídky vojenského leteckého personálu se provádějí též před vysláním k činnostem v mezinárodních organizacích ve prospěch míru účastí na mírových operacích, záchranných a humanitárních akcích nebo před odesláním do zahraničních kurzů zaměřených na výcvik vojenského leteckého personálu trvajících 3 měsíce a déle. (6) Výstupní lékařské prohlídky vojenského leteckého personálu se provádějí před ukončením vojenské letecké služby podle odstavce 4 písm. b). §3
Jednotnost posuzování zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu
Jednotnost posuzování zdravotní způsobilosti k činnosti vojenského leteckého personálu se zajišťuje podle seznamu nemocí a vad s výčtem jednotlivých nemocí a vad a jim odpovídajícím stupněm zdravotní způsobilosti, vyjádřeným značkou příslušné letecké zdravotní klasifikace, uvedeným v příloze této vyhlášky. §4
Posudek o zdravotní způsobilosti
(1) Posudek o zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu vydávají na základě lékařské prohlídky a dalších odborných vyšetření lékaři oddělení zdravotnického zabezpečení letového provozu posádkových ošetřoven nebo lékaři posudkové komise Ústavu leteckého zdravotnictví (dále jen "posuzující lékař"). Posudek obsahuje zdravotní klasifikaci, která odpovídá zjištěnému zdravotnímu stavu a vyjadřuje zdravotní způsobilost k výkonu vojenského leteckého personálu. (2) Posuzující lékař si vyžádá od ošetřujícího lékaře výpis ze zdravotní dokumentace s údaji nezbytnými pro posouzení zdravotní způsobilosti. (3) Posuzující lékař odesílá posuzované osoby k odborným vyšetřením do zdravotnických zařízení, která určí, jestliže lékařské nálezy jsou neúplné, rozporné anebo starší 3 měsíce. (4) Osoby odsouzené za spáchání trestného činu, osoby léčené pro poruchy chování, zejména pro závislost na herních automatech, alkoholu a jiných psychoaktivních látkách, se před vydáním posudku o zdravotní způsobilosti odesílají k odbornému psychiatrickému vyšetření. (5) Posudek o zdravotní způsobilosti platí do příští pravidelné prohlídky, pokud v něm není
stanoveno jinak nebo nejsou dány důvody pro mimořádnou prohlídku. (6) Posudek o zdravotní způsobilosti je pro velitele útvaru závazný při zařazování vojenského leteckého personálu do funkcí. (7) Posudek o zdravotní způsobilosti obsahuje kromě zdravotní klasifikace závěr a)zdravotně způsobilý k výkonu předpokládané funkce, b)zdravotně způsobilý k výkonu předpokládané funkce jen za určitých podmínek, které jsou v posudku vyjádřeny, c)zdravotně nezpůsobilý k výkonu předpokládané funkce. §5
Stupně zdravotní způsobilosti
Stupeň zdravotní způsobilosti k výkonu činnosti vojenského leteckého personálu se vyjadřuje leteckými zdravotními klasifikacemi. Letecké zdravotní klasifikace jsou základním podkladem pro vyhotovení posudku o zdravotní způsobilosti vojenského leteckého personálu. Slovně vyjadřují rozsah schopnosti k činnosti vojenského leteckého personálu a označují se těmito značkami: a) "schopen leteckého výcviku", značka LA(Ž), nebo "schopen výcviku v řízení letového provozu", značka LA-ŘL(Ž), se stanoví uchazečům o přijetí ke studiu na Vojenskou akademii fakulty letectva a protivzdušné obrany nebo studentům Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat letecký výcvik v dané výcvikové skupině výkonných letců nebo výcvik činnosti v řízení letového provozu, b) "neschopen leteckého výcviku", značka LD(Ž), nebo "neschopen výcviku v řízení letového provozu", značka LD-ŘL(Ž), se stanoví uchazečům nebo studentům Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany při zjištění zdravotního stavu, který nedovoluje vykonávat letecký výcvik nebo výcvik činnosti v řízení letového provozu, c) "schopen letecké služby na nadzvukových letounech", značka LA1, se stanoví pilotům při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu na nadzvukových letounech a u nichž se uplatňují při výkonu jejich služby nepříznivé vlivy létání, například výška letu, zrychlení, nutnost nosit nezbytný ochranný oděv a ostatní pomůcky. Při prvním posouzení lze tuto zdravotní klasifikaci přiznat až po úspěšném ukončení nácviku přetlakového dýchání v Ústavu leteckého zdravotnictví, d) "schopen letecké služby na všech typech podzvukových letadel", značka LA2, se stanoví pilotům při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu na všech typech podzvukových letounů a u nichž se uplatňují při výkonu jejich služby nepříznivé vlivy létání, například výška letu a zrychlení odpovídající hodnotám dosahovaným na podzvukových letounech, nutnost nosit nezbytný ochranný oděv a ostatní pomůcky,
e) "schopen letecké služby na všech typech dopravních, cvičných a ostatních letounů a na bojových typech vrtulníků", značka LB, se stanoví pilotům při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat vojenskou službu na všech typech dopravních letadel a spojovacích letadel, na proudových cvičných letounech a na bojových typech vrtulníků, f) "schopen letecké služby na turbovrtulových dopravních letounech a na dopravních a ostatních vrtulnících", značka LC, se stanoví pilotům při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu u dopravního a ostatního letectva, g) "schopen letecké služby na všech typech letadel", značka LA(O), se stanoví u výkonných letců všech ostatních výcvikových skupin při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu, při níž se uplatňují vlivy výšky letu, v omezené míře vlivy zrychlení a často se uplatňuje vliv déletrvajícího letu, h)"dočasně neschopen letecké služby", značka LD, se stanoví u výkonných letců při zjištění zdravotního stavu, který nedovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu, ale nevylučuje možnost návratu plné nebo snížené schopnosti k další letecké službě po uplynutí určené doby. Stanovení dočasné neschopnosti k letecké službě se provádí přezkumným řízením a určuje se na dobu nejdéle 12 až 36 měsíců. Dodatek určující časový interval do dalšího přezkumného řízení je třeba vždy uvést formou "před uplynutím (12 až 36) měsíců znovu přezkoumat", i)"trvale neschopen letecké služby", značka LDv, se stanoví u výkonných letců při zjištění zdravotního stavu, který trvale nedovoluje vykonávat vojenskou leteckou službu, j)"schopen řízení letového provozu", značka LA-ŘL, se stanoví personálu řízení letového provozu při zjištění zdravotního stavu, který dovoluje vykonávat funkce v jednotlivých odbornostech řízení letového provozu bez omezení, k) "schopen řízení letového provozu s omezením .........", značka LC-ŘL, se stanoví personálu řízení letového provozu při zjištění zdravotního stavu, který připouští výkon funkce v jednotlivých odbornostech řízení letového provozu s určitými omezeními. Omezení se uvádí konkrétně. Jeho zdravotní stav však musí dovolovat vykonávání vojenské činné služby podle zvláštního právního předpisu,1) l)"dočasně neschopen řízení letového provozu", značka LD-ŘL, nebo "trvale neschopen řízení letového provozu", značka LDv-ŘL, se stanoví personálu řízení letového provozu při zjištění zdravotního stavu, který dočasně nebo trvale nedovoluje vykonávat funkci v jednotlivých odbornostech řízení letového provozu. §6
Stanovení letecké zdravotní klasifikace, její změny a provádění přezkumného řízení
(1) Letecké zdravotní klasifikace uvedené v § 5 se stanoví při vstupních, pravidelných, mimořádných, výstupních lékařských prohlídkách a při přezkumném řízení. (2) Letecká zdravotní klasifikace se změní vždy při trvalé změně zdravotního stavu vojenského leteckého personálu.
(3) Přezkumné řízení se provádí a) při všech vážných změnách zdravotního stavu vojenského leteckého personálu a dále v případě, trvá-li podpůrčí doba pro jejich neschopnost k vojenské činné službě pro nemoc nebo úraz již 6měsíců a není-li předpoklad ukončení této neschopnosti do dalších 6 měsíců, a dále při každém návrhu na výjimečné prodloužení podpůrčí doby, b) vždy, kdy přezkumná komise, při předchozím přezkumném řízení, stanovila provést nové přezkumné řízení, c)je-li třeba posoudit, zda onemocnění nebo úraz vznikly nebo se zhoršily při výkonu činnosti vojenského leteckého personálu nebo v přímé souvislosti s ní. Přímá souvislost se stanoví v případech, kdy výkon činnosti vojenského leteckého personálu byl hlavní, převažující a nejpodstatnější příčinou vzniku nebo závažného zhoršení zjištěné poruchy zdraví. (4) Přezkumné rozhodnutí obsahuje zejména leteckou zdravotní klasifikaci, s případným uvedením doby nového přezkumného řízení, souvislost poruchy zdraví s výkonem vojenské letecké služby, popřípadě vyjádření o zařazení do vhodné funkce a vyjádření o potřebě dalších preventivních, léčebných a jiných opatření.
§7
Zdravotnická dokumentace pro potřebu posuzování zdravotní způsobilosti a provádění přezkumného řízení s vojenským leteckým personálem
Pro potřebu posuzování zdravotní způsobilosti a provádění přezkumného řízení vojenského leteckého personálu se stanoví tato základní zdravotnická dokumentace:
a)zdravotnická část dotazníku o žadateli, který vystavuje všem uchazečům o přijetí ke studiu na Vojenskou akademii fakulty letectva a protivzdušné obrany z občanských řad zvolený praktický lékař a z řad vojáků v činné službě příslušný lékař zdravotnického zařízení posádkové ošetřovny, b)lékařský dodatek k výcvikové charakteristice, kterou vystavuje určený letecký lékař ve spolupráci s vedoucím příslušné organizace Aeroklubu České republiky, Letecké amatérské asociace nebo Svazu balonového létání, v níž žadatel vykonává leteckou nebo jinou příbuznou činnost. Tento lékařský dodatek se nevyžaduje u uchazečů pro výkon funkcí v jednotlivých odbornostech řízení letového provozu, c)protokol o vyšetření výkonného letce nebo personálu řízení letového provozu, který vystavuje přezkumná komise Ústavu leteckého zdravotnictví, při každém celkovém vyšetření a posouzení schopnosti k létání nebo ke službě v řízení letového provozu, d)zpráva o výsledcích léčení výkonného letce nebo personálu řízení letového provozu, kterou vystavuje odborné oddělení Ústavu leteckého zdravotnictví, pro potřebu ošetřujícího lékaře,
e)záznam o výsledcích zvláštní dispenzární péče, který vystavuje příslušné odborné oddělení Ústavu leteckého zdravotnictví, f)lékařská charakteristika, která obsahuje základní údaje o trvání neschopnosti k výkonu činnosti vojenského leteckého personálu v dosud zastávaných funkcích, a stanovisko velitele útvaru k možnosti dalšího zařazení na vhodnou funkci podle navrhované letecké zdravotní klasifikace, g)letecká zdravotnická dokumentace u letecké základny a zdravotní knížka výkonného letce, h)osvědčení o nemoci vojenského leteckého personálu, které obsahuje podrobný popis jednotlivých poruch zdravotního stavu a posudkové závěry, i)rozhodnutí přezkumné komise, které obsahuje posudkový závěr přezkumné komise, s poučením o možnosti odvolání, j)odborný lékařský nález, který obsahuje výsledky všech odborných vyšetření nutných pro účely přezkumného řízení, vystavený odborným oddělením Ústavu leteckého zdravotnictví nebo vojenskou nemocnicí jako podklad pro potřebu ošetřujícího lékaře ke zpracování osvědčení o nemoci vojenského leteckého personálu, k)zpráva ošetřujícího lékaře o zdravotním stavu vojáka v činné službě, která obsahuje hodnocení jeho dosavadního zdravotního stavu a návrh odpovídající letecké zdravotní klasifikace zpracovaný příslušným lékařem zdravotnického zařízení posádkové ošetřovny, l)lékařský nález, který je vystaven příslušným lékařem zdravotnického zařízení posádkové ošetřovny vojákům z povolání propouštěným ze služebního poměru ze zdravotních důvodů, jako doklad k uplatňování zákonných nároků na sociální a důchodové zabezpečení. §8 Tato vyhláška nabývá účinnosti dnem 1. prosince 1999.
Ministr: RNDr. Vetchý, CSc. v. r. ____________________________________________________________
1)
§ 2 odst. 2 písm. c) vyhlášky č. 256/1999 Sb., o posuzování zdravotní způsobilosti k vojenské činné službě.
Příloha k vyhlášce č. 282/1999 Sb. Seznam nemocí a vad
Seznam nemocí a vad je zpracován podle trojmístného číslování seznamu Mezinárodní statistická klasifikace nemocí a přidružených zdravotních problémů, ve znění 10. decenální revize. Podrobně jsou zpracována ta onemocnění a následné stavy po nich a vady, které se běžně vyskytují v letecké lékařské posudkové činnosti. Podle sloupce I se posuzují a) uchazeči o přijetí ke studiu na Vojenskou akademii fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijní obor letecký pilotní, b) uchazeči o přijetí do škol a kurzů pro ostatní výcvikové skupiny výkonných letců, s výjimkou palubních techniků, c) studenti Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijního oboru leteckého pilotního, kromě posluchačů 4. ročníku. Podle sloupce II se posuzují: a) piloti všech typů vojenských letadel, kromě pilotů operátorů bezpilotních prostředků, b) studenti 4. ročníku Vojenské akademie fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijního oboru leteckého pilotního. Podle sloupce III se posuzují: a)navigátoři, b)palubní radiotelegrafisté, c)palubní operátoři, d)palubní technici, včetně žadatelů o přijetí do kurzů pro přípravu palubních techniků, e)palubní průvodčí, f)technický doprovodný personál při zkušebních, zalétávacích nebo přepravních letech, zdravotnický doprovodný personál, ostatní doprovodný personál tvořený specialisty záchranné služby a výsadkové přípravy a technický personál ověřující pozemní vojenskou leteckou techniku, g) posluchači škol a kurzů pro ostatní výcvikové skupiny výkonných letců při vyšetření před skončením školy nebo kurzu. Podle sloupce IV se posuzují:
a) personál řízení letového provozu, b) uchazeči o přijetí ke studiu na Vojenskou akademii fakulty letectva a protivzdušné obrany, studijní obor řízení, použití a zabezpečení letectva, zaměření řízení letového provozu, c) piloti operátoři bezpilotních prostředků.
Označení *) u čísel nemoci znamená, že zdravotní klasifikaci je možno stanovit jen po odborném vyšetření - ústavním pozorování, pokud se neuskutečnilo již dříve.
Příloha č.2:
Modelová služba pilotů a techniků v OH
(http://211.airspace.cz/hotovost.html)
7:00
Nástup do služby Piloti - nástup do služby, probíhá střídání staré a nové služby. Následuje brífink, kde pracovníci meteoslužby a letecké infromační služby informují o vývoji počasí a aktuální situaci ve vzdušném prostoru nad Českou republikou. Technici - nástup do služby, snídaně, probíhá střídání staré a nové služby. 8:00 Piloti - provádí prohlídku letounu před letem. V kabině pilot zkontroluje, jestli tam nejsou cizí předměty, nachystá si pásy na svoji velikost, vyzkouší systémy, které lze zkontrolovat na zemi a podpisem stvrdí převzetí letounu. Od té chvíle do kokpitu letounu nemá přístup nikdo kromě pilota. Technici - přebírají letouny. Provádějí předletovou přípravu a kontrolu všech provozních systémů letounu, i když letoun předchozí den neletěl. Po ukončení příprav hlásí pilotům připravenost a vyčkávají na převzetí letounu pilotem. 10:00 Piloti - nahlásí převzetí letounu a připravují se na let. Velitel hotovostní dvojice se domlouvá s velitelským stanovištěm i s velitelstvím v Německu, kdy je možné let provést. Pokud není reálná hrozba a není v tu chvíli ve vzduchu další hotovost v okolních zemích, pilot startuje na cvičnou misi. Většinou jde o simulace souboje jeden na jednoho, navigační lety nebo útok na jiné vojenské letadlo. Technici - Po převzetí letounu pilotem vyčkávají v prostoru hotovosti na vyhlášení signálu k startu. 12:00 Oběd. Strava se do hotovosti dováží. Piloti a technici jedí přímo na stanovišti, aby v případě poplachu stihli časové limity. 14:00 Volný čas v hotovosti piloti a technici využívají většinou k odpočinku, procvičováním procedur a studiem leteckých informací, které je potřeba neustále obnovovat. K dispozici mají rovněž počítače s připojením na internet, televizi a rádio. 15:00 Ostrý start. Poplach vyhlašuje velitelské stanoviště. Piloti - Při vyhlášení poplachu si obléknou nachystané antiG kalhoty, přilbu, dýchač a běží do letounu. Technici - Při vyhlášení poplachu běží k letadlům a okamžitě je připravují ke startu. I když je ostrá mise krátce po startu zrušena, piloti absolvují cvičnou misi. Letoun totiž nemůže hned přistát, protože má velkou přistávací hmotnost a musí vylétat palivo 16:00 Přistání Piloti - Po každé misi následuje vyhodnocení a rozbor letu s naváděcím stanovištěm a operátory. Po ostrém letu píše pilot hlášení pro nadřízené stupně. Technici - Provádějí přípravu k opakovanému letu 17:00 Piloti - opětovná kontrola systémů a přebírání letadel. Technici - opětovné předání letadel pilotům.
18:00 Večeře a osobní volno, které tráví piloti a technici většinou studiem,sledováním televize a odpočinkem. 21:00 V noci je v režimu služby prostor pro spánek. Polovina směny je vzhůru kvůli možnému dalšímu startu.
Příloha č.3: Základní otázky interview Výzkumné otázky:
„Co prožívají vojenští piloti ve své profesi jako subjektivně stresující?“ „Jaké copingové strategie používají vojenští piloti ke zvládání stresujících událostí?“ Interview:
Můžete mi na úvod říci jak vypadá váš běžný pracovní den ? Co byste řekl, že je pro vás ve vašem povolání stresující? (pro případ, že respondent neporozumí, byl termín „stresující“ nahrazen termínem „zátěží“) Co je myslíte, že je na těchto situacích stresující ? O kterých stres.událostech, které jste mi jmenoval byste mohl říci, že jsou obecně mezi vámi piloty považovány za stresující ? Jak jste během kupříkladu výcviku připravováni na potenciální stresové situace, s nimiž se ve vašem povolání můžete setkat? Sdělujete si se svými kolegy své zkušenosti se stres.situacemi a způsoby jak je zvládnout? Máte někoho, s nímž si můžete promluvit o případných zátěžových situacích? Dopl.18: Pomáhá vám takový způsob zvládat obtíže ? Jak vám pomáhá promluva s druhými? Jaký důvod by vás mohl vést k rozhodnutí odejít z tohoto zaměstnání ? Jak se vám mluví o stresech ve vaší práci ? Kdyby to bylo ve vaší moci, co byste na vaší práci změnil? Pokud nezmíní jako stres.faktor zdravotní hledisko: Dočetla jsem se, že jste v průběhu letu vystavováni situacím, které jsou fyzicky náročné, můžete mi o těch situacích povědět více ? Dopl.Co vám konkrétně pomáhá vám tyto fyzicky náročné situace pomáhá zvládnout ? Pocítil jste někdy při letu jakoukoliv situaci ohrožení ? Dopl.Vzpomenete si, co vám pomohlo se s ní vypořádat? Dopl. Myslíte, že dnes byste reagoval stejně ? 18
doplňující otázky, které mohu použít v hovoru
Dopl.Řekl byste, že tato situace nějak ovlivnila vaši další práci? Dopl.Ocitl jste se od té doby ve stejné či velmi podobné situaci ? Jak na vás působila? Řeší se na vašem pracovišti problematika stresu ve vaší profesi ? Jaké máte osvědčené způsoby jak se se stresem vypořádat ? Co vám osobně pomáhá ? Jak byste řekl, že se vám daří stresové situace zvládat ? Pokud se vám to nedaří, co myslíte, že je na tom obtížného ? Zkuste mi říci, co se vám vybaví když vám řeknu slovo letadlo, cokoliv, co vás v té souvislosti napadá ? Jsou pro piloty nějaké oficiální návody jak zvládat stres.situace, s nimiž se ve vaší profesi setkáváte ? Víte, co v podobných situacích pomáhá vaším kolegům ? Podělíte se s kolegy navzájem o osvědčené způsoby jak zvládat stresující situace ? Řekl byste, že vám ve zvládání stresujících událostí pomáhá vaše rodina ? Dopl. Jak? Na závěr doplnit informace o věku, rodinném stavu, pracovní pozici, pokud nezazní v průběhu hovoru.
Příloha č.4: Respondent č.1: 4.4. 2006, v prostředí kanceláře,trvání: 1h 4min. Pilot L-159 Létá 20 let Věk: 41 Ženatý, 3 děti Vedoucí pozice Jak vypadá váš běžný pracovní den ? To je těžká otázka. U mě se to strašně liší. Já jsem často na služebních cestách, takže bych o běžném dnu ani nechci mluvit, ne že nechci, ale nemám takový. Pro mě je nejběžnější den letový den. A to je ranní lítání, když vám dám jako takovej příklad. To znamená v 7hodin bývá rozhodnutí na lítání, 7:15 snídaně až do 7:35, pak jdu na devadesátku19 na 7:45 briefing první letky, pak v 8:30 je briefing druhé letky. To jsou taková sezení s piloty před lítáním a lítání začíná v devět nebo v deset, vlastně začíná lítání.Pak už to pro mě začíná být takový volnější, jednání, řeším telefony a takový ty věci co zrovna potřebuju. Dobře. Když tedy přejdu k další otázce. Co myslíte, že je třeba pro vás na vašem povolání stresující? Pro mě ? Ano? Vrzající boty. Vrzající boty jsou pro vás stresující ? No když se to pořád opakuje, si představte, že jdete, jdete a vržete, kudy jdete, vržete. Tak to chápu. Když se vás zeptám, co se týče opravdu vaší profese, ve spojitosti s létáním, co byste řekl, že je pro vás stresem? Pro mě ? Protože maximálně jednám s lidma, tak je to, jak bych to řekl, je velkým stresorem, když to jednání, který si plánujete na pět minut máte na půl hodiny. Dá se říci, že je to čas ? Přesně tak, čas. To se mi stává hodně často, že musím vysvětlovat lidem hodně podrobně , když chcete, aby ti lidi to pochopili, a potřebujete jim to vysvětlit, tak to pak trvá dýl. Někteří se ptají ví na detaily, trvá jim to delší dobu něco pochopit. Tomu rozumím. Někteří lidi jsou v tý pozici, že vám dokážou půl hodiny povídat o tom, jak to nejde, když je po tři čtvrtě hodině přesvědčíte, že to teda jde a to tak tak. Jako to hledání cest, zkrátka. A v souvislosti s letovou akcí, lítáním, co je pro vás zátěží? S čím se musíte občas poprat? No, co se týká zátěže, tak když dělám funkci velitele letové směny, tak je to, třeba špatný počasí, bouřky, mlhy, přeháňky, a tak podobně, tak tam právě se člověk musí vhodně rozhodnout, kdy se ještě poletí, kdy už to skončí, kdy je to ještě bezpečný a kdy nebezpečný. A vy sám působíte jen ve funkci vedoucího pracovníka nebo sám ještě aktivně létáte ? Já i stále létám aktivně.
19
Vysvětlení respondenta- devadesátka je název jedné z letištních budov
Myslíte, že jsou nějaké situace mezi piloty považované obecně za stresující, třeba vzhledem k letu ? U pilotů jsou především stresující věci, které nesouvisí s lítáním. Máte na mysli něco konkrétního? To jsou například pořadové přípravy, nástupy, cokoliv, co nesouvisí s létáním. Cokoliv, co se týká vojenského vševojskového výcviku a netýká se lítání, tak to je stresující. Máte tyto pořadovky, nástupy často? No problém je v tom, že když jsme přešli pod společné síly, tak se na nás navalilo více vševojskové přípravy, na kterou my ale nemáme čas.Takže kdyby náhodou někdo opravdu po tom vysloveně šel a nutil nás do ní, tak by to byl absolutně stresující faktor, to bychom potom nestíhali výcvik. Bylo by to v takový zvýšený nervozitě. Tedy to co vás odvádí od práce ? Dá se říci. Protože lítání je pro nás spíš jako zábava. Dobře pojďme hovořit o stresu jako o pozitivním i negativním faktoru. Samozřejmě, cokoliv je novýho, vezměme teď lítání například, tak to je pozitivní stres, je to něco novýho, negativní stres vidím, když se opakuje dlouhodobě jeden a ten samej úkon. Je to nuda, , už nás to nebaví, vede to k podceňování letu, případně k nehodě. Pozitivní je pro mě to, že jdu ven, dopředu. Když se podíváme tedy na ten výcvik, probíráte při výcviku situace ohrožení které mohou nastat při letu? No, samotná letová příprava probíhá tak, že jsou situace, kdy letí pilot sám, nebo je sparka letounu to jsou dva piloti v jednom letadle, což jsou ale v podstatě lety jednoduchý, tam se akorát pilot co se týče nebezpečí musí připravit na srážku se zemí, v rámci výšky, prostoru minimální výšky vybrání. Pak jsou ale věci, který dělají proti sobě dva letouny, tři letouny, čtyři letouny, tak to se musí sednout a přesně si domluvit celý průběh letu. A především se jedná o výšky, pro nás jako pro piloty dodržovat výšky, to je základ prostě. Výška když je daná během letu, tak je to bezpečný prostě, jsou tam pak takový procedury, když ho, druhýho nevidím, co mám udělat. Takže toto probíhá v průběhu výcviku? No to ne, toto je v průběhu přípravy na jeden konkrétní let. To se všechno musí probrat, to trvá přibližně příprava na let dvě až tři hodiny, hodinu letíme, a ty tři hodiny se připravujeme. To probíráte situace, které by mohly nastat ? Ano, včetně takových věcí, jako co vám nebude fungovat, něco vysadí, já nevím, požár, hydraulika, cokoliv si vzpomenete, všechno se musí probrat, já nevím, srážka s ptákem. Všechno se probere, jak to bude řešit v tý dvojici, ať už je to ve dne, v noci. S ohledem na konkrétní počasí. Jak často pilotu musí absolvovat let?Dá li se to tak říci ? No to je špatná otázka, ale řekněme, že jsou určitý standardy u pilotů. A je to tak, že máme-li být plně použitelní, tomu se říká combat ready, máme mít nalétáno 180 hodin za rok, pak je takzvaná limited combat ready tak asi 120 hodin za rok, my máme v průměru 100 hodin za rok, to je na dolní hranici, řekněme že to vychází na 2.5 hodiny týdně by se mělo nalétat, což je přibližně dva až tři lety za týden.
Dá se tedy počet letů takto zprůměrovat ? No nedá, ale je to přibližně tak ty dva až tři lety týdně, aby se člověk udržel v těch podmínkách, když to tak budu dělat znamená to, že jsem pořád vycvičen v těch mírových podmínkách. Hovořili jsme o oblasti výcviku, příprav, Myslíte, že mezi vámi piloty existuje výměna zkušeností s průběhem situací ohrožení v letu, jak to ten člověk řeší, jak by to řešili jiní? No řeknu to tak. Je to trošku individuální, ale snaha je i směrem od velení k těm pilotům, aby to tak probíhalo. Za první je to tak, že mladý piloti a první nový lety mají být hodnoceni po každém letu, to trvá tak hodinu, což je v podstatě dýlka toho letu a tam se probírá všechno co se stalo, takže pokud se k něčemu sám nepřizná, tam by se na to mělo přijít. Ale my právě se snažíme, je přimět k tomu, aby se přiznali dobrovolně, my jim nic neuděláme, protože, pokud to není chyba jako nekázeň, pokud to neudělal a schválně jako průlety a tak, ale stalo se mu to chybou pilotáže, tak to jsou věci, který se dají odstranit bez nějakého postihu toho pilota. Takže my se snažíme, aby ti piloti nebyli postihovaní v tomhle směrum ale aby se přiznávali, aby bylo všeobecně známo, aby ty chyby odstraňovali.A myslím si, že se nám to celkem daří. A používáte takový případ jako příklad pro ostatní nebo je to jen pro daného pilota nebo toto rozebíráte se širší skupinou? Záleží na druhu případu. Na letu se, pokud to zjednoduším podílí pilot, technik, řídící letového provozu na věži. To jsou tři základní. Mají k tomu letu nejblíž. Samozřejmě mašina, když má závadu, tak to musí vědět technik, pokud je problém v letovém provozu, tak vlastně věž, ať už je to špatný vydání pokynu nebo špatný potvrzení, to je dost důležité. Takže jsou na tom zainteresovaní minimálně tři lidi. Dobře, toto je tedy oficiální stránka, ale řekněte mi zda vy sám hovoříte s kolegy o tom , co se vám kdy stalo, jak jste reagoval. Ano, právě o tom mluvím, každý rok jsou měsíční přípravy a tam se tyto případy zevšeobecňují a o nich se mluví, pak jsou přípravy takzvané účelové na těch přípravách se zase zevšeobecňují případy, které se už staly. Jedná se o přípravy na konkrétní druh výcviku, například na vzdušné boje, na těch přípravách jde o to, že se probírají případy, co se staly během těch vzdušných bojů, ať to byly srážky nebo jen zkušenosti, který máme teďka, třeba nejsou v příručkách popsané. Taková snaha teď je. Mimochodem je příručka, kde jsou asi téměř všechny události v letovém provozu v české a československé armádě za posledních asi 30 let. Z nich se vybírá a na konkrétní případy při cvičení. Tomu se věnuje velká pozornost. Probíráte konkrétně faktor stresu při výcviku? Ne ten se konkrétně neprobírá. Můžete si vyzkoušet co se při letu odehrává ? Tam si na tom simulátoru v uvozovkách reálně odletím, to, co poletím ve skutečnosti, se vším všudy. Může si vyzkoušet, jestli třeba výšky vybrání jsou ty správný, abych se přitom nezabil, jestli ten manévr, který jsem si připravil, lze na tom letadle provést. Zbytečně by to stálo velký peníze za reálného letu, když to nevím. Simulátor si můžu zastavit, přečíst si knížku, když to nevím. Ale samozřejmě že i to zabití v uvozovkách na tom simulátoru není ono. Prostě člověk z toho simulátoru nemá takovej stres jako ve skutečnosti když ví, že se může zabít. Vy sám chodíte ještě na trenažér?
Ano, protože je to potřeba pořád, v současné době je potřeba se dobře naučit, co které tlačítko například na kniplu, kde jich máte osm, dělá, tady vedle máte dalších šest. To se dá všechno nacvičit. A na to nepotřebujete reálný let. Potřebujete někde mačkat a koukat se co to dělá. Vrátíme se k otázce stresu, co může tedy být stresující na letu? Počasí je třeba stresem. Pro vás konkrétně? Pilotně přímo mi špatné počasí nevadí. Počasí je stresem hlavně na přistání. Víte, že je to na hraně, nejsem si jistý, může být mokrá, zledovatělá dráha. Cílem je dokončit let bezpečně. Je tady pak možnost přistání na záložním letišti, což je stres vždycky. Odlítáte na jiné letiště, sice jsem se na to připravil na papíru, ale nikdo nevěří, že na něj poletí. Nikdo neodlítá s tím, že přistane jinde. Stresující je let ve dvojici v noci, v mraku. Nevidíte letadlo jenom světýlka, podle nich se orientujete.Všeobecně platí, že čím míň lítáte, tím je to větší stres. Když někdo nelítá, je pro něj první let stresem, pak zjistí, že to nic není. Stresem je pro vás stane každé nové cvičení. Ale, že by něco konkrétně bylo vždy stresem, to není pravda. Když cvičím zvláštní situace za letu, tak pro mě nebudou stresem protože budu je mít v sobě a ten zvláštní případ vyřeším, když je nebudu umět, tak to pro mě stres bude, protože uvidím, že hoří, ale nebudu vědět, co dělat, nemám čas číst si, co mám dělat. Máte s sebou při letu knihu? Ano taková malá A5 do kapsy, tam jsou zvláštní případy za letu.V průběhu letu tam můžu nahlédnout, ale není na to vždycky čas. Jsou zvláštní případy, které musím znát za každou cenu, protože vyžadují okamžitou reakci a jsou pak případy u kterých se můžu podívat, jestli jsem je vyřešil správně, případně jak je mám řešit. Třeba svítí to, co nemá to jsou drobnosti, které nemají vliv na let. Pokud vy se podíváte zpětně na vaši leteckou kariéru, co pro vás bylo stresující a případně už není ? Ano, je pro mě stresující přistání. Prostě jsem začínal a jedna z nejtěžších fází pro piloty na začátku výcviku je prostě přistání, pro někoho menší, pro někoho větší. A teď je pro vás stále stresujícím? Nee... Co vám pomohlo se s tím vypořádat ? Nejvíc to, že jsem udělal první přistání sám. To byl základ a pak už jen že se pořád lítalo a nakonec jsem zjistil, že to nic není. Trošku mně v tom pomohla matematika. Člověk si vždycky musí najít cestu jak ten stres odstranit. Matematikou ? Ano. Letadlo, které přistává, musí být nataženo pod určitým úhlem, aby dosedlo na hlavní kola, a já jsem měl strach, že přední kola přistanou dřív něž ty hlavní nebo opřu kýl . No a když jsem si vzal aerodynamiku a vypočítal jsem, že pokud budu mít určitou rychlost, tak se nemůže nic stát. Vzpomenete si na něco dalšího, co pro vás dřív bývalo stresující ? No ono to šlo s tím, jak šel výcvik. Když jsem nebyl třeba vycvičený v mraku a vlítnul jsem do mraku a nebyl jsem na to vycvičený, tak to stres pro mě byl, protože jsem v tom nebyl
vůbec zkušený, takže když si vzpomenu, tak ne lítání v mraku, ale do tý doby, než jsem byl vycvičený na lítání v mraku, tak to stres byl, vlítnout do mraku. To ano, my jsme vlastně ani nesměli lítat v mraku, dokud jsme nebyli na to cvičeni, měli jsme to zakázáno. Pomáhá vám promluvit si o těchto situacích, máte někoho s kým o tom můžete mluvit ? No já už se s těmito situacemi nepotkávám, já už mám vlastně celý výcvik za sebou dá se říct. Samozřejmě většinou si to vyříkáme hned po letu, takž jestli mám někoho, tak to jsou většinou ti lidi u letu. Já sám nemám extra potřebu si promluvit, spíš třeba s těma mladejma, předat jim zkušenosti. Co třeba vám pomáhá se vypořádat se stresovými situacemi v práci. Jít znovu do tý situace. Několikrát si to vyzkoušet. Do doby než se to zvládne a až se to zvládne, už to není stres. Myslím, že hodně pomůže trenažér.Když něco zvořu za letu, tak si sednu na trenažér, navodím si stejnou situaci, vyzkouším si to tam, tolikrát až se mi to podaří nebo až zjistím, kde byla ta závada. A pak sednu do letadla a zkusím tu situaci reálně. . A už mě to víc nezajímá, protože tím to pro mě končí. Takže let jako takový pro vás je ještě stresem? Néé! Při vašich zkušenostech setkáváte se při letu s něčím, co vás ještě překvapí ? Teď třeba budu lítat po půl roce, takže předpokládám, že nějaký stres bude zase, ale párkrát se prolítnu a bude to pryč. Posuňme se tedy dál. Myslíte, že je nějaký důvod, který by vás vedl k rozhodnutí odejít z této práce ? O tom už jsem přemýšlel několikrát, ale nikdy jsem na nic nepřišel. Popravdě řečeno. Třeba já nevím, baví mě jednání s lidmi, možná by se mi taková práce i líbila, ale na druhou stranu jsem zvyklý na stres z téhle práce, pořád někde s někým, nejsem zvyklý někde vysedávat. No a pak jak bych si kompenzoval ten pozitivní stres leteckej, to by mi chybělo. Je pravda, že se chystám odejít na čas od lítání, teď jsem si to i vyzkoušel, ale chystám se za nějakou dobu vrátit.Spíš než o lítání uvažuju o zaměstnání jako takovým a to si nedovedu představit, že bych měnil. Už jen proto, že mě to baví, nedovedu si představit jiný druh práce. Když jsem začínal kariéru, a bylo to tak na nic, tak jsem chtěl odejít a chtěl jsem dělat na burze, což by se mi i povedlo, ale rozmyslel jsem si to a tak nějak nelituju, že jsem neodešel. Co vás přesvědčilo zůstat? No řekl jsem si, že ještě chvíli vydržím. Proč jste si řekl, že ještě chvíli vydržíte ? Kvůli lítání. No řekl jsem si, že odejít můžu vždycky. Takže to, co vás přimělo zůstat je létán jako takové. Hlavně je to vojenský lítání, nikdy mě to moc netáhlo k aerolinkám, což je taky lítání. Kdybych to dal na žebříček hodnot, tak tohle povolání je pro mě nejvíc a aerolinky jsou pro mě třetí čtvrtý a mezi tím je práce kolem létání. Spíš než dělat u aerolinek, to spíš v nouzi Vojenské létání je čím specifické proti aerolinkám? Ano, to se nedá srovnat, to je úplně jiný lítání. My tomu říkáme řídit formuli jedna a nebo autobus. Pro nás jsou to autobusáci, nic víc. Přivítat lidi na palubě, převézt je z místa A do
místa B. To vojenský je o stíhacích úkolech,chvíli letím po zemi, chvíli jsem nahoře, chvíli jsem sám, chvíli bojuju proti dvoum,čtyřem. Dělali jsme úkoly s dvaceti letadly nahoře. Jak se vám mluví o stresu? Vzhledem k tomu, že nejsem výřečný typ, občas hledám těžko slova, ale jinak se mi nehovoří špatně o stresu jako takovým, protože sám si nemyslím, že bych s ním měl problémy. Spíš když chcete konkrétní případy, abych si vzpomněl asi, že by tam mohlo něco takového být, protože si sám stres neuvědomuju nebo já nevím, možná nechci si uvědomovat, že tam něco takového bylo. Četla jsem knihu o fyziologii letu, kde byly uvedeny fyzické zátěže při letu. K tomu mi můžete něco říci? Ano, to jsou zejména přetížení. Měří se v géčkám, mluvíme o jedna gé až devět gé pro pilotáž. Každé géčko znamená váhu svého těla navíc. To si třeba můžete vyzkoušet na vlastní ruce, když jí zvážíte a dáte na ní šestkrát těžší závaží, zkuste si s ní pohnout, tak to na vás působí síla šesti G. Pro mě osobně fyzicky náročný lítání není, samozřejmě ve spojitosti s teplem, přetížením a tím, že celkově je toho na člověka hodně, je samozřejmě člověk unavenej, pro mě je to ale příjemná únava, po takovým dnu, ale ne v negativním slova smyslu. Můžou tyto situace ohrozit bezpečnost letu ? No jako výsledek velkého nebo dlouhotrvajícího přetížení může být odkrvení hlavy, tím pádem dochází ke ztrátě vědomí, usnutí. Vám se něco takového stalo ? Jednou, to bylo trochu vážnější trošku, ne že by to bylo úplně vážné, jako hodně. Jinak většinou to bylo takový, že když to člověk zná, ví že se najednou z barevného vidění přechází do černobílýho, červenýho, zužuje se pohled, když to včas zastaví, tak je vše v pořádku a já jsem to jednou přehnal a ztratil jsem na chvíli vědomí. No na chvíli tak na vteřinu, ale dlouho trvá, než se člověk zorientuje zpátky, je to zajímavá zkušenost, musím říct. Když jsem se probíral zpátky, tak jsem měl pocit, přesně si nevzpomínám, ale něco ve smyslu, že jsem spal a jsem doma, než si to srovnám, koukám kolem sebe, už začínám vnímat, uvědomuju si že jsem v letadle, ale ještě nemůžu hnout rukama nohama, je to fakt otázka vteřiny, ale připadá vám to v hlavě strašně dlouho než začnu to tělo ovládat zpátky. Tak to je hodně nepříjemná věc, letadlo letí dál, to se nezastaví a já nejsem schopen něco udělat. Kdybych letěl proti zemi, tak bych byl při vědomí a nebyl bych schopen něco udělat., pohnout rukou nohou, nic. Jak je to dlouho, co se vám toto stalo. Je to dlouho, tak pět let, řekl bych. Měl jste obavu poté znovu sednou do letadla? Ne, ne ne, to ne, když člověk ví, čím, to je, tak proč by se měl bát znovu létat. Prostě jsem to jen přehnal. Dá se na tuto situaci připravit? Dá se připravit, aby člověk to přetížení zvládal, to jde lítáním, výcvikem zvládá víc géček. Nezkušený pilot zvládne třeba přetížení šest, zkušený devět. Ta odolnost vůči přetížení se zvyšuje s lítáním. Já teď až půjdu potom půlroce nahoru tak budu mít celkem nízkou odolnost, ale během třeba dvou týdnů ji zvýším a na tu původní se dostanu tak za měsíc. To se rychle vrací.
Vzpomněl byste si ještě na jinou situaci ohrožení ? No přímo situaci, která by mě ohrožovala na životě to tak říci nemůžu. Stalo se mu kdysi, že jsem ztratil druhého ve dvojici při cvičení ve slunci a když nás dávali dohromady, tak mi hlásili, že letí ode mě. Já jsem ho viděl jako tečku, tak jsem si přidal, abych ho dohnal, ale on ve skutečnosti letěl proti mně. Já udělal chybu, že jsem sklesal za jeho výšku, minuli jsme se na šířku rozpětí, ale když to člověk řídí do poslední chvíle, tak to nebylo nebezpečný, bylo to jenom hodně nepříjemný, protože jsem to nečekal. Vzpomněl byste si, co se vám po té situaci honilo hlavou ? No to jsem byl tak mladej, že se mi nehonilo hlavou nic, prostě jsme se minuli, na zemi jsem dostal zásuvku, chyba byla jasná, já jsem sklesal na výšku, kam jsem neměl. Tím to zhaslo, ale nemělo to pak vliv na to, že bych se bál. Ono to v podstatě proběhlo bezpečně. V současný době, když provádíme vzdušný boje,tak to tak probíhá, ale je to řízený, my víme, že se potkáme a vždycky máme rozdíl výšek, to je základ. Pokud se vrátíme k této situaci, myslíte že ovlivnila vaši další práci? To nemůžu říct, tedy samozřejmě ovlivnila v tom, že jsem ne hned, to byl vývoj zjistil, že bezpečnostní pokyny k něčemu jsou, já jsem je porušil a tak vidím, že k něčemu jsou, sám je teď tvořím, díky té zkušenosti vidím, že tam nejsou jenom pro legraci. Vrátíme-li se k vašemu pracovišti, řeší se na něm problematika stresu ? Přímo u nás se neřeší. Máme tady kaplana, s ním si člověk velice dobře popovídá o stresu, ale není na druhou stranu psycholog, je určitě skvělej. Jinak máme jako piloti každý rok prohlídky v ULZ20 kde máme pohovor s psychologem, nějaký psychologický testy, ale že by zrovna důvěra v psychologa v ULZ byla vysoká, tak to není. Proč myslíte, že není ? No protože piloti se bojí o práci, že jo. Takže radši si všechno vyřeší sami, protože mají strach, že jim zakáže lítání. A pilotům, jde o to,lítat a když jim zakáže lítání třeba i na doživotí, ne jen na chvíli. Dá jim tam nějaký rysy emoční nestability, tak s tím se lítat dá, ale jiný problémy s psychikou, můžou znamenat konec lítání. Piloti se neradi svěřují psychologům. Je to i váš problém ? No tak protože nemám takové problémy, tak nemám problémy s nimi hovořit, ale myslím si že kdybych takové problémy měl, tak to rozhodně nebudou oni, s nimiž bych to řešil, navštívil bych psychologa soukromě a nikomu bych to neřekl a řešil bych si své problémy, třeba bych si vzal i dovolenou. Třeba teď jsem půl roku nelítal, protože jsem měl plno jiný práce a ten stres v tý práci, pokud budu mluvit o stresu byl tak vysokej, že bych neměl čas na lítání, neměl bych čas na přípravu, sám jsem si to vyhodnotil, že nebudu lítat, ale budu se starat o jiný věci. Ale nebyl to stres, spíš to byla zaneprázdněnost. Neberme stres jako nějaké dogma. No řeknu vám to tak, protože jsem si řekl, že nebudu lítat, tak jsem se tomu stresu vyhnul, nestíhal bych se připravit na let, šel bych nepřipravenej tady na zemi bych si nestihl všechno udělat to by mě dostávalo do určitých stresů. Neudělal bych vše, co bych potřeboval, tak jsem si řekl lítat nebudu, dokud nevyřeším všechny ty věci, co v kanceláři musím. 20
Ústav leteckého zdravotnictví
Hovořil jste o kaplanovi, vyhledal jsem vy sám někdy jeho pomoc? Ne já ne, já jsem zvyklej si svoje problémy řešit sám, já potřebuju takový stres k životu, pro mě je to takový normální. Víte, zda některý z vašich kolegů vyhledává jeho pomoc ? Ne nevím o tom konkrétně, vím, že někteří kolegové mají kamarády mezi místními doktory, já mám taky jednoho, k nimž mají takovou důvěru, že jim i o tom svém zdravotním stavu řeknou víc, oni se bojí o tu práci, samozřejmě, ale už třeba k těm doktorům tady mají takovou důvěru,že když mají nějaké problémy, že si za ním zajde že jim řeknou o tom svém zdravotním stavu, že už je to tolik netrápí, už se tolik nebojí že z toho nemá takovej strach, pamatuju, si že před revolucí to bylo mnohem horší, že se většinou ti piloti báli za tím doktorem zajít, a říct, že má nějaké problémy. Spíš je to s věkem, čím je člověk starší, tim víc je ochoten ustoupit a jít si řešit šrámy z mládí. Než když je mladej a bojí se že by měl skončit s lítáním třeba kvůli kolenu. Je tohle i váš případ ? Asi, jo, ne že bych se v tý době bál, ale v tý době jsem neměl zdravotní problémy žádný, ale teď mám pocit, že se nějaký ty hříchy z mládí začínají objevovat, třeba mě bolí koleno a takový věci a člověk tam musí zajít, spíš nejdu tam s nějakou obavou že bych měl skončit. Já všeobecně nemám strach z toho, že bych musel skončit s lítáním, když bych skončil, tak bych skončil. Byla by to nepříjemná věc, ale v současný době si už dovedu představit, že bych skončil s lítáním. Byla tedy doba, kdy byste si nedovedl představit, že byste skončil s lítáním? Ne. že bych si dovedl představit, že bych skončil s lítáním, ale říkal jsem si, že je bych ještě mohl vydržet, nevím, jak to říct jinak. Určitě jsem k tomu přistupoval jinak, říkal jsem si třeba k tomuhle ne a zdravotní problém jsem šel řešit k jinému, měl jsem třeba právě strach, že s tím budou dělat ofuky, že místo 3 týdnů budu nemocnej 3 měsíce. Řekněte mi, vy říkáte, že stresové situace nemáte. No to ne, já je spíš vyhledávám, jak jsem říkal, já potřebuju mít pořád kolem sebe pohyb a ten přináší stres, já si nedovedu představit mít jako klidný zaměstnání. Pro mě já nemusím říkat, že to byl stres, pro mě je to pohyb. On v tom je samozřejmě stres trošku, ale když ho nemám tak jsem naopak nervózní. Vrátíme se k zvládání stresových situací, co vám pomáhá se odreagovat, máte osvědčenou metodu? Dělat něco jinýho, například. Já jsem tady měl na začátku roku opravdu velkou zátěž, protože jsem byl pořád pryč, přijel jsem domů a měli mě doma strašně rádi, protože do nějakých devíti, jedenácti jsem zase dělal něco do práce,den co den včetně sobot a nedělí. Už to trvalo docela dlouho nějaký dva měsíce, už jsem si říkal, že si budu muset vzít dovolenou, ale teď už to povolilo. A tehdy jsem si vzal Harryho Pottera a dva dny jsem nedělal nic jinýho, než že jsem ho četl. A to vám pomohlo ? Ano, to nemělo ani vzdáleně nic společného s prací a prostě dva dny jsem opravdu jen četl. No a takový krátkodobý, já mám psa, vezmu psa a jdu se projít, pobavím se s dětma, to je fakt největší pohoda. A to je tak asi všechno. Vracel jste se, jak říkáte z práce domů dlouhodobě poměrně dlouho, co na to rodina ?
No,no no.....to víte , jako nebylo to opravdu každý den, tak pět dní v týdnu, což je dost, do toho víkendy jsem ležel jako taková ta mrtvola a pak jsem šel v pondělí zase do práce. Tak teď jsem si hodně oddychl, že to skončilo, to souvisí i s lítáním, že na to nebyl čas. Vaše povolání je časově hodně náročné. Když vezmu to, co dělám teď, tak určitě je to hodně o tom zorganizovat si čas a pak třeba zbývá čas na soukromé věci jako je třeba lítání. To berete jako soukromou věc? To už začíná být v tomto okamžiku soukromá věc než pracovní. Jdu lítat, když na to mám čas a když ne, tak musím ubrat jinde. Kde třeba ubíráte? No z rodiny většinou A jak se na to tváří rodina ? Vesele zrovna ne, popravdě řečeno, ale zatím to jde. Oni jsou zvyklí, já jsem vlastně pořád někde pryč. No opravdu, jen výjimečně jsem doma. Děkuji vám za vaše odpovědi.
Příloha č.5: Respondent č.2, dne 5.4.2006, trvání hovoru 1hod. Pilot L-159 Věk 39 Létá 19 let Ženatý, bezdětný vedoucí funkce Hovor trval hodinu, probíhal v kanceláři, dvakrát jsme byli přerušeni na krátkou dobu, potřetí asi na 20 minut. Respondent mně hned na začátku ihned upozornil, že jediný stres, který má v zaměstnání, tak je to v souvislosti s osobním respektive rodinným životem. Že mu práce způsobuje to, že doma něco nestihne Má jediný problém v tomto. Protože já někdy okusuju nehty, že mi tady něco řeknou, že po mně tady chtěj a já s tím doma nebudu úspěšněj, tak to ve mně vyvolává obrovskej stres, tohle to. Bojujete s tím dlouho? Od tý doby, co jsem se oženil. Je to naprosto normální,vždycky jsem se tomu bránil, dlouho jsem se tomu bránil, ale po těch letech jsem zjistil, že je to úplně normální vlastnost a jsem rád, že ji mám. Vy se možná budete ptát na ten stres v práci, ale já vůbec nevěřím, že v tom může být problém. Ten problém pro mě není neřešitelný. Já do toho jdu s tím, že to dopadne dobře, jinak bych do toho nelezl,že jo. Určitě, záleží na tom, jak budeme stres brát. Já opravdu stres mám, když časově vím, že nebudu prostě mému soukromému životu a hlavně mé polovičce moci vyhovět, to přijedu dom a přemýšlím, nad tím, jak z toho ven. A jak to řešíte ? Můžu vám to říct? Jistě Prostě jsem zlomil hůl, je mi to úplně jedno, co tady bude s touhletou organizací. Že prostě já se neztotožňuju s jejíma zájmama , který tady jsou a nevidím důvod proč bych do toho měl vstupovat, protože vím, že to je nekonečnej účet, kterej bude na úkor mojí rodiny, jako. Prostě se z toho vyvlíknu. Vidíte, že probíhá cvičení a á teď jsem tady s váma tady a piju ranní čaj. A jste v pohodě ? Jo já jsem v pohodě. Hovořil jste o cvičení, ale co třeba váš běžný pracovní den, jak ten obvykle probíhá? Standardně. Co to znamená standardně? No normálně služební předpisy stanovujou, co máme dělat a my zhruba ba ten týden víme, co máme dělat. Takže člověk už se zařídí podle toho. Dobře přejdeme k tématu stresu, co byste řekl, že se obecně ve vašem povolání považuje za stresující nebo zatěžující? Ono je to trošku dáno tím, že je tady řada mladších lidí, strašně mladý kolektiv. To tady nikdy nebylo. Možná že to mám trošku relativní rovinu pohledu..
TO je v pořádku, mně jde o váš subjektivní pohled Uměle se udělalo to, že omládl tady kolektiv a já jsem rázem z toho plavčíka na tý lodi dostal ten kapitánský můstek, ale to bylo šmahem, navíc uměle vyvoláno a já se přiznám, že právě to je jedna z věcí, kterou jsem vám nastínil tu problematiku stresu, co vyvolává ve mně. Tak s těma mladšíma ty vztahy nějak já ne, není si navzájem rozuměno a vím, že oni problémy aspoň já si to myslím že mají jiný problémy, který zase pro mě nejsou problémy, ale je to můj subjektivní pohled. Takže mně přijde, že pokud se oni dostanou do stresových nebo zátěžových situací, tak mu řeknu neřeš, je to banalita ale zase na druhý straně se oni, a je to normální v životě, život se s nikým nemazlí, oni se dokážou dostat do takových situací, že já mu řeknu ty ale proč se tam dostal, protože já být na jeho místě, já bych se z toho podělal. A to řeší lidi, kteří jsou třeba ode mě o pět, sedm let deset let mladší a řeší takový věci, že to mu třeba nezávidím, jako. A teď ten kluk s tím chodí do práce a nosí to v sobě a já jdu a nejsem natolik pedagog abych ho rozebíral a já se přiznám, že já to ani nechci rozebírat, od toho on má svý přímý nadřízený nebo od toho on má svůj kolektiv ať si to tam oni řešej, ale dneska lidi maj různý zájmy a zjišťuju, že oni nemaj ani kamarády, to je potom těžký. Kamarádi jsou pro vás důležití ? Kvůli tomu jsem šel do armády a na tom stavím, nemůžu říct, není na čem, ale současný trend je takový, že oni neradi to kamarádství, to je nežádoucí. Myslíte v pracovním kontextu ? No, je to asi současný svět to vyžaduje a pracovní nasazení, mě to vadí,já s tím nesouhlasím, nemůžu se s tím ztotožnit, ale musím to respektovat. Jistě, v tom vám rozumím. Mluvil jste o tom, že ten člověk přijde do práce,je pod tlakem.Jakou myslíte že tedy hraje roli stres obecně ve vaší další činnosti, při letu a tak podobně? Jako sednout do toho stroje a odletět to podle mě je práce, na kterou člověk když se připraví, má k tomu podklady a všechno funguje, a on počítá s tím, že to všechno funguje, tak je to rutinní záležitost. Pro vás konkrétně je to rutina. Ano, je to zase můj subjektivní pohled je to. Pro mě machr který jezdí po Praze s autobusem MHD v dopravní špičce je daleko větší bouchač než machr bílý límeček z boeingu nebo my tady, my tady máme veškery servis, tady si člověk udělá svoje, je zabezpečenej a když všechno šlape a vychází to, a po něm se nechcou nějaký nespecifikovaný věci,tak opravdu je to rutinní záležitost. Tak ať se na mě zlobí nebo nezlobí ale je to můj názor, a za ním si stojím. Že bych jako před letem nespal jako nebo něco takovýho, tak to ne. A když se podíváte nazpět, tak jste s tím bojoval- třeba s tím nespaním před letem? To je právě věc, když sem člověk nastoupí mladej. Já jako poručík, když na to vzpomínám a to je věc, se kterou já bojuju, s tím dnešním systémem, je to boj s větrnými mlýny, ale asi su zaostalý, je to moje chyba, ale když se mě na to ptáte, tak já vám to povím. Když jsem byl ve výcviku a nastoupil jsem a chtěl jsem tu práci dělat, přišel jsem s tím, že tomu podřídím veškerý svůj osobní život. Taky ta společnost, bylo cejtit, že ona ty piloty chtěla, my jsme dostávali zelenou.Takže opravdu vím, že potom tím ta duše trošku trpí, protože to si zpětně přehraju všechno, člověk večer přemýšlí, jak to má zítra udělat, co se cvičí, nezná to tak, nežije s tím a s touhle plnou hlavou jsem šel do práce, nic jiného jsem neřešil a jenom jsem
čekal až na mě přijde řada, abych se předvedl v tom nejlepším světle.Konec, druhý den to samý, třetí den nějakých teoretických příprav, takže tam pak člověk trošku žil, jako.Takže to bylo období, člověk tak žil třeba tři až pět let, kdy ten člověk, když se chtěl dostat na řadu mezi tady ty orly, tak se tomu věnoval a někoho to poznamenalo víc a někoho míň. Za mnou občas, já byl svobodnej, za mnou přijela moje máma a řekla, začala dumat nad tím, co vlastně zplodila. Ruku na srdce, mě se to líbilo, to byly krásný časy, já byl spokojenej, ale tenkrát mě říkala poslouchej, lítání není všechno, musíš se zajímat taky, co se děje kolem tebe, já jsem se tomu smál no a vidíte dneska mluvím jako ona. A kdy myslíte že nastal ten zlom, kdy jste se nad tím vy sám zamyslel, že takhle to dál nepůjde? Najednou na vás spadnou ty manažerské povinnosti, to řízení a pak už nemáte čas na sebe, ale musíte se začít starat o druhý lidi a pak hlavně co udělá ten rodinný život. Zaplať pánbůh za to, že tu ženu jsem poznal, protože kdybych zůstal svobodnej člověk,v mých letech tak to je na diagnózu minimálně tam někde k psychologovi. Já mám pocit, že svobodní piloti v mém věku nejsou použitelní pro normální život a to mluvím třebas jako jejich kamarád. Proč myslíte, že nejsou použitelní pro život ? . Protože v tý hlavě něco nosí a jejich rovina pohledu na problémy světa je taková, že člověk musí za ním chodit a litovat ho. Ale je to na světě udělaný tak, že člověk má žít v nějakým svazku rodinným nebo aspoň mít nějakýho parťáka, být spolu dva, pak se tady řeší takový problémy nad kterými žasnu. To já s váma souhlasím. No ale pozor, já hrozně rád jezdím na setkání s gymnáziem a zjistil jsem, že tam je těch ztroskotanců víc,takže netýká se to jenom naší branže, je to normální život, když člověk trošku přezraje a zůstane sám, tak to je jako na knížku, pozor na to. Když se třeba zkusím vrátit k začátkům vaší kariéry, a k tomu, co bylo pro vás zátěží b té době a překonal jste to ? Tenkrát to letectvo, ti instruktoři podle mě byli trošku jiní, ten přístup k tomu leteckýmu výcviku byl jinej. A navíc jako ty šoky byly, ale to byly velice krátké okamžiky, který když se pořádně dotknete kniplu tak letíte sám,vidíte, že teď zpětně se na to dívám a zasměju se tomu, ale neřekl bych, že to je nějaký životní zlom, posadit někoho do trubky a vystřelit ho do nebes. Ten první večer jsem seděl v kasárnách, kejval jsem nohama a přemýšlel jsem jestli jsem dobře zvolil povolání, navíc jako člověk se tomu přizpůsobí, byly tady pro mě šoky, ale to jsou velice krátké, setiny milimetrů v tom lidským okamžiku, pro mě jsou teď větší ďahy které si nesu, a ponesu si je na srdci celý život ale to s mojí prací, pilotáží přímo nesouvisí. Pokud se tedy budeme bavit o tom, jak říkáte co si přinesete s sebou do práce, jako problémy soukromého života, o kterých jste mluvil, a pak si máte sednout do letadla, probíhají vám hlavou tyto problémy ? Někdy jo a už jsem o tom mluvil o tom kamarádstvím mluvil a při stejnejch náletech bylo nějak tenkrát víc času si o všem popovídat, lidi tenkrát spolu jezdili, bylo takový sezení u toho piva,tam se člověku otevře to srdce a přijde mi to, že ty lidi se znali a viděli do sebe víc než teď, ti lidi jsou izolovaný, ale nese to s sebou doba, je to asi normální. Já už taky neotevřu duši každému a nechcu ani, Ti kluci si byli nápomocní a nebo se vědělo, že má problém a když s tím nechtěl jít ven tak mu řekli hele víš co, vem si volno tři dny a běž si to vyřešim a přijď až to budeš mít vyřešený. Ta pravomoc toho velitele byla taková, že já tě nechcu v práci
vidět, máš těžkou hlavu, nebo po nocích se touláš. Na tý práci to bylo vidět. Já tě tady nechcu vidět,běž si to vyřešit a pak přijd. Máte zkušeností, jak to poznat, v čem se to na vaší práci projeví? Pozná se to,co jsem já měl zkušenosti jako instruktor, tak se to pozná.Jsem se stejným člověkem, Každý má jiný rukopis, každý má jiné reakce.Když opakovaný lety s tím člověkem děláte, tak víte, poznáte jak bude reagovat. No a někdy třeba dobrej člověk začne při letu dělat boty, je roztěkanej, nesoustředěnej, tak říkám ty máš problém nějakej. Jsou nátury, který se zabejčí a projdou branou a kdyby žena ležela na marách tak je jim to jedno, ale normální člověk s tím příjde a řekne já nemůžu já potřebuju tejden dovolený mám ten a ten problém, nebo prostě řekne že chce dovolenou a hotovo. Myslíte, že vy jste ten člověk, který řekne že potřebuje dovolenou? No já to nemám komu říct, já si vezmu dovolenou. Dokážete si tedy sám sobě říci, že toho je už na vás moc a tu dovolenou si vzít ? JO, je mi to tady všechno jedno, ať se to tady postaví na hlavu. A dřív jste s tím problémy míval ? Míval, ale v tom vám pomůžou ti lidi, kteří vás vychovávají abyste se z toho nezbláznil. Vy jste vlastně hovořil o problémech s váznoucí komunikací na pracovišti, mezi kolegy, do jaké míry je to pro vás důležité? Je hrozně, ale vidíte, že se budujou systémy aby lidi byli od sebe. Já to respektuju. Funguje tedy teď u vás to, že byste si sdělovali svoje zkušenosti ? Zkušenosti to jo, to je dobrý a připadá mi, že je to lépe dělaný než v minulosti. Záleží na tom, jaká je pracovní atmosféra. Jestli můžu říct, jak to popravdě bylo. Zůstane to tady mezi náma. To je strašně důležitý. Dřív se lidi báli něco takovýho povědět, ale už vám nikdo neřekne co doma nebo co ho trápí, ten osobní život je uzavřenější zase, ale profesně Když to srovnám, tak mi přijde nebo aspoň se snažíme aby bylo otevřenější a ti kluci na sebe dokážou říct věci, který já jako poručík bych na sebe v životě neřekl. A to probíráte konkrétní letovou situaci jako příklad pro další ? No já bych rád aby to tak fungovalo, ony jsou i tendence od bezpečnosti letu,aby to se s tou pravdou mohlo ven, ale jakmile toho někdo zneužije, tak ti lidi se uzavřou a neřeknou nic.je to strašně tenkej led. Jak byste toto zhodnotil na vašem pracovišti, jestli tady je ta atmosféra a lidi jsou schopni to říci. No já už jsem to vlastně naznačoval, je tady hodně mladejch kluků, ti přišli z takovejch základen, že já už je neznám a pro mě jdou dvě třetiny letky neznámou, dyť my nemáme možnost ani toho dvousedadlového stroje, takže já do nich nevidím vůbec, oni do mě, já se myslím, že ani my funkcionáři nevidíme mezi sebou, to bude zajímavý, až se to jednou rozkryjou ty karty. Když pokročíme dál, přemýšlel jste o tom, co by vás mohlo přimět odejít z tohoto zaměstnání? Kdyby teď přišel velitel a řekl mi, že mě tady už nepotřebujou, tak bych řekl děkuju a nikdo mě už tady neuvidí. Takhle to cítíte ?
Jo, takhle to teď cítím. Ještě jste neodešel, co vás přimělo tady zůstat? No můj táta než umřel mi řekl práce šlechtí a něco se musí dělat, tak já z takovýho důvodu tady teď zůstávám. Já prostě nesouhlasím s tím, jaká je tady teď politika.Pro co se tady teď pracuje. Můžete s tím něco udělat? Nemůžu vůbec, srovnat se s tím a nebo odejít.To je jediný řešení. Nemáte pravomoci třeba vydávat nějaká doporučení? Vůbec, pro mě je to don quijotovský. Já to dělat nebudu , je se za peníze prodávat nebudu, já nechci řešit problémy jiného světa, je to jejich problém a ne náš. Já jsem byl naučenej na něco jinýho. Myslíte nařízení z vyšších míst. Ne, prostě vůbec psychologie toho pro co má armáda sloužit, já se neztotožňuju s tím, co řešíme, my řešíme problémy jiných společenství, to podle mě nejsou problémy, který bysme měli řešit, to nejsou problémy našich národních zájmů. Sami máme svý problémy. To už tady bylo, dva se prali a třetí to šel řešit ale to nejde, ty dva si to musí vyříkat mezi sebou. Kdybyste měl tu pravomoc, toto byste změnil ? Způsob toho nasazení tý armády, nemůžeme se přímo někde něčeho zúčastnit, mezi dvěma rozhodovat, můžeme udělat jenom, aby se ten konflikt nešířil dál, ale ti dva si to musejí vyříkat mezi sebou. A to je věc, proč já se nemůžu s tím ztotožnit, ale je to tady všechno takhle udělaný. Pokročíme tedy dál, pročítala jsem knihy o letectví narazila jsem na problematiku fyzické zátěže při létání, můžete mi o tom něco říci? No, někdy je fakt, že když jsem skládá 60 metráků uhlí, tak je to příjemné vzhledem k vyplavovaným endorfinům, někdy je to takový, že večer si člověk otevře třetí pivo a usne ani ho nestačí dopít, ale to je takový zdravý spánek. Horší je, když je člověk utahanej a teď se stane,že mu nepovede ten let, něco pokazí a potom nemůže usnout. To je katastrofa. Je urvanej a ještě si nemůže odpočinout. Nebo něco ho tlačí ať už z profese nebo z rodinných problémů Stává se vám to? Hmm, minimálně, stane se to, když vím, že jsem udělal špatnou věc a snažím se jí zatlouct. Tak to se stane. Ale proto jsem zjistil, že je lepší nezatloukat a nebo jednat tak aby se člověk do toho nedostal. Takže teď jsem spíš ve fázi, že jsem tak utahanej, že hned usnu. A co se týče věcí souvisejících s výcvikem, bojoval jste s nimi dříve ? Tak ten začátek je vždycky těžkej, ale člověk si pak na to zvykne. Já když jsem prvně sedal pro vojenský účely do letadla, to jsme byli posluchači, ten instruktor měl s každým dva lety, takže ten instruktor, co jsme s ním létali měl šest letů takže jsme se všichni vraceli zelení jak žaby, přemýšlel jsem jestli budu zvracet hned nebo až potom. Tak to bylo taky takové dilema večer, jsem si říkal, co já tady budu dělat,takový problémy celej den, to bude nádherný povolání teda, ale druhý den se to už nevyskytovalo, takže člověk si na to zvykne a s tím
přetížením, já teď létám takový typ letadel, že co se týká přetížení, já se přiznám, že nevím, o čem se hovoří. Já to se řešilo, ale já jsem to nikdy nebral nějak v potaz. To si zkuste zajít za těma klukama z Gripenů, oni teď mají trošku náročnější stroj, co se toho vypětí týká. Jsou tam věci, který mi vadily a vadijou a asi si na ně nikdy nezvyknu, ale to jsou věci ryze technického charakteru. Věci jako dýchání kyslíku, který se tam vyrábí, to mi jako problém dělá, Ale ptal jsem se kluků a prej to je normální. Já jsem nikdy nenosil masku a teď musím a plíce jsou zatížený, po hodině to sundáte z těch úst a máte problém, abyste to rozchodil, ale to je z toho důvodu, že ty plíce jedou na něco, já nevím na co. a mě to docela dost zmáhá. Ale to jsou…….. detaily…… nepatrný. Teď pro vás, ale řekl byste, že jste to dřív řešil více ? Asi kdybych byl mladej a neměl ty zkušenosti, tak bych se možná třeba doktora ptal, jestli je to dobře. Zmínil jste doktora, proslýchá se, že je u vás mezi piloty trend k doktorům s problémy nechodil, raději s nimi nic neřešit. No Dr…. Asi znáte. Já jsem mu dlouho vykal, a pak jsem si řekl, proč. No a jednou jsem mu řekl otevřeně, že doktory nepotřebuju a až mi něco bude, tak si zavolám rovnou funebráky. Ale třeba, když jsem vzpomenul jeho jméno to byl jeden z doktorů, který mi řekl, hele vyprdni se na to nebo se tady z toho tady zblázníš. Vám třeba pomůže promluvit si o těch problémech s někým dalším ? Jo, ale já z těch doktorů mám strašný strach, já když vidím někoho v bílým plášti, tak jsem nedůvěřivej. Měla sem na mysli spíše, že piloti se neradi svěřují lékařům o svém zdravotním stavu z důvodu obav o zaměstnání. To je normální jako, na jedný straně ti doktoři chtějí tu důvěru a řekněme a já vám něco povím a je hotovo. Vy sám jste s tím někdy bojoval ? Jo, celou profesi, celou kariéru a teď lituju, protože já jsem čerstvě po operaci menisku a říkám doktore, já jsu zdravej………….DOŠLO K PŘERUŠENÍ HOVORU PO 20 MINUTÁCH: Napadá mě takové schéma, které se dá na tu naši profesi vztáhnout. TO je zdraví, jedno z nejcennějších atributů, který člověk má a pak život, ve vztahu k této profesi je bezpečnost. Žádoucí je, aby ten subjekt, jeho požadavek je aby byl zdravej, pak je druhej subjekt, to jsou doktoři a ti by se měli starat, aby zdravej byl. Dva atributy a je samozřejmě žádoucí, aby když mě něco bolí abych se doktorovi svěřila se vším, co mě bolí. Ale samozřejmě on má své postupy, tak dochází k tomu, co já tak sleduje, není plně vyvinuta důvěra mezi těmi dvěma lidma. On aby odvedl to svoje řemeslo a ten subjekt aby zdravej byl, tak je dopad,že dostane ten člověk zdravotní omezení, nemůže dělat, to co by chtěl. A já se přiznám, že jsem takový holomek, že těm klukům říkám, že my sami máme posoudit zdravotní stav, je to naše zodpovědnost, tak posuď jestli to jde a když to nejde, tak běž za doktorem. Tím se vy sám řídíte ? Jo. A doporučuju těm klukům nechoďte s kdejakou blbostí za tím doktorem. Ten doktor vás
Zneschopní budete mít hotovo. Takže já se třebas přiznám, že ten člověk zažil v životě pár okamžiků, s těma funebrákama jsem si dělal srandu, ale pokud vyhledávám lékařskou pomoc, tak tady ta ošetřovna je poslední, kam bych šel. Z hlediska důvěry ? No kdyby se mi ta rekonvalescence trošičku protáhla, tak nevím, co od nich můžu očekávat. Tady je profesní krytí a doktor mi řekne tak dobrý vyléčíš se, do tý doby nejseš schopen létání a abys pak byl schopen létání pojedeš pak do prahy ještě k dalšímu doktorovi, aby ti to povolili. Takže pro mě je lehčí, když dneska já si můžu vybrat doktora, tak je řada zákroků o kterých oni nevědí a já jim to taky nikdy neřeknu, jako. A to je právě to, co říkáte, vyvstává mi na mysli, že jde o bezpečnost samotné práce zda jste schopen natolik posoudit svůj zdravotní stav? NO, to je. Ale předpis to tak říká jasně, to v něm dřív nebylo. Byly doby, kdy jsme museli každý den procházet lékařskou kontrolou, než jsem vlezl do letadla. Sedli jsme si s doktorem a každý z těch pilotů s ním povyprávěl pár minut, pak se taky nestalo, že by do toho někdo lezl ožralej, ten doktor to okamžitě poznal, poznal, třeba, že je nachlazenej. A to se ta nová doba porevoluční přinesla to, že se toto odbouralo, přitom ten doktor tady pořád je, a to jedna z věcí, co nechápu je kdo toto vymyslel a proč to tak vymyslel. Víc vám vyhovoval ten systém předtím ? No jistě, určitě ti kluci na to byli zvyklí, já vím v jakým stavu já do toho lezu a vím v jakým ti kluci, někdy já řeknu, seber se a běž pryč. A zase vím, že sám já vlezu do toho letadla v takovým stavu, že přes toho doktora bych si nikdy netroufl. Natolik si věříte, že ten let zvládnete ? No, Někdy to aj pomůže, když má člověk rýmu a sveze se nahoru a dolů, chvíli to bolí a pak je to v pohodě. Bavíme se o zdravotním hledisku, zeptám se vás, jestli jste někdy zažil situaci ohrožení při letu ? Tak pro mě to není ohrožení, dneska každý tu svoji rovinu bezpečnosti a nebezpečnosti má jinou. A kde ji máte třeba vy ? Hodně potlačenou, …..já se bojím třeba jako spolujezdec své ženy, když řídí, nebo když mě veze někdo v letadle, někdo druhej… Dá se říci, že v tom věříte jen sám sobě ? No člověk je připravenej, sleduje to, ví jak byt udělal sám.. Prostě sleduju, co ten druhý dělá,… Když se vrátíme k letu, je nějaká situace, která vás překvapila, nevěděl jste v první moment jak reagovat ? Člověk by měl být připraven a pak když ten okamžik nastane, tak je natolik zaměstnaný, že vám to dojde až večer, co by se mohlo stát. Musím zaklepat, že jako nikdy to nebylo, že bych nevěděl, co s tím. Můžou nastat ty situace, že jako mluvit jsem s řadou lidí, co zažili situaci, že museli opustit to letadlo nebo třebas i tam zůstali a pak z těch soudních pochodů říkali, že museli zažívat hrozný stres.. Takže asi to musí být hrozný, když se člověk dostane do tý úrovně, že už člověk neví kudy kam ale pokud nastane nějaká nestandardní situace, tak vás ta
psychika zaměstná na tolik, abyste to vyřešili, že není člověk se potí zaměstnáním ale ne hrůzou. Myslíte, že jste dostatečně připraveni na takové situace? Já myslím že by to bylo nezodpovědný, kdyby někdo k tomu šel a popiskoval si. Musí sledovat a musí být připraven. Hovořil jste o tom, že jste hovořil s kolegy, kteří museli to letadlo opustit. Vy sám jste byl někdy v situaci, kdybyste přemýšlel, že byste letadlo opustil? To někdy vás takhle napadne tahle myšlenka A když jsme to konzultovali s těma lidma, tak je to dáno i našim výcvikem,a já se přiznám,že já bych bojoval do posledního okamžiku, mě by opravdu nenapadlo.To byly momenty, že se při přistání letadlo různě převracelo se naklánělo a tak, člověk se strašně bál, a pak jsem si říkal napadlo tě, že by se vystřelil, ne.To já bych bojoval do posledního okamžiku. Já prostě mám zodpovědnost to řídit a to je chyba. Tohle si říkat je chyba? Jistou mez a když to nejde, tak si říct, že tady už nemám co dělat. Život je to nejcennější, co je. Jak vás tak poslouchám, proplouváte svojí kariérou v pohodě. No, já jsem happy člověk. Ale co jsem vám chtěl dopovědět, tu druhou bezpečnost. Ten subjekt který by měl konat vše v souladu, aby to vše bylo bezpečné. Tady je jistý subjekt, který se o tu bezpečnost stará, má stanovovat podmínky a vychovávat lidi k tomu, aby to konání toho prvního bylo bezpečné. Dá se říci, že já jsem od toho tady taky. Ale pak je tu třetí subjekt a to je právo a výkonná moc, soudní. A mezi tímto trojúhelníkem jsou vztahy. První subjekt je člověk, který dělá svou profesi, a nemusí to být ani pilot. Nad ním dohlíží druhý subjekt, vyžaduje bezpečnost a není to pouze statistika, ale hlavně prevence. A to je základ, bezpečnost, někteří si to neuvědomujou vůbec, my musíme předcházet těm kolizím, no a aby to mohli dělat, tak oni potřebujou nahlédnout do karet, do duše tady toho pilota, co dělá. Mezi nimi musí být vypěstována nějaká důvěra.To je jako s tím doktorem a ono se to může podařit, že se taková důvěra udělá. A teď si vemte, že dneska je taková situace, že já udělám botu- za naprostou většinou je chyba někým způsobena, je to statisticky dokázáno, že to způsobuje nedůslednost někoho.. NO a od toho je tady výkonná soudní moc a když my něco uděláme, bezpečák to zjistí, má naši důvěru, my si spolu něco šuškáme a do toho přijde, že je nějaká materiální škoda a nastupuje výkonná moc, trestní pravomoc a víte, jaká je vtom hrůza? Výkonná moc začne šetření a když zjistí, že třeba pilot něco provedl a že to řekl bezpečákovi, ten o tom věděl, je to o důvěře a nenahlásil to tak jsou stíhání oba. Tak si říkám jak je to z tou bezpečností, na jedné straně po nás chcete důvěru, ale když přijde vyšetřovatel a zmáčkne vás, že e to bude protokolovat. Tak když já vám to řeknu, abychom o budoucna tomu mohli předejít Tak já klukům říkám zatloukat, zatloukat, zatloukat, nebo si pište, že vás předvedou k výslechu. Říkáte zatloukat, ale to potom není o prevenci. No a to je to samý jako s doktorem. A jak z toho ven, já nevím. No a jaký je váš názor na tuto problematiku? Můj názor je, že by se s tím mělo něco dělat, ale moje zkušenost je zatloukat, zatloukat, zatloukat.
Nemůžeme hovořit o bezpečnosti, tak že z toho jak je to teď udělaný, tak já zatloukat budu a nechci vás vystavit nebezpečí, že budete stíhán taky. Přeci se nenechám zavřít, když to přežiju, ale moje psychika může být tak nalomená, že sám přijdu a řeknu, tak mě zatkněte, j jsem chyboval. Ještě mi řekněte , nedovedu si představit, jaké situace se budou řešit u soudu, co už je k řešení u soudu. No třeba jakmile přistane letadlo mimo letiště tvrdým způsobem tak, že bylo znehodnoceno a vy můžete ohrozit majetek někoho, tak už jen to že v tom letadle jste, tím dostanete paragraf na všeobecné ohrožení a už se to s váma veze. Začne šetření A teď začnou všechno vybalovat, někomu způsobíte újmu na majetku nedej bože na životě a už se to sčítá, jste rádi, že jste vyšetřováni na svobodě. To jsem překvapená, že to takto funguje, je to takto nastaveno odjakživa? No dřív byla vojenská prokuratura, ale to je všechno zrušený. Napadá mě, že to může být pro vás hodně zatěžující. Ano, a toto je stav, kdy se dostane člověk do stresu, když má rodinu a ona je na něm finančně závislá. A on musí toto řešit. A přitom není zločinec,jenom udělal chybu, trne jestli mu dokážou jeho profesní chybu. A zaměstnavatel, armáda ještě dá od toho ruce pryč. A dřív se postavila AČR za člověka? Jo, dřív probíhalo šetření za zavřenými dveřmi, neveřejně, nemluvilo se o tom, a dnes si vás aji vyfotí, napíšou tam do novin celý jméno. Hrůza, ale co se dá dělat.Takže pokud se budete ptát na ten stres přímo v kabině, tak u mě ten stres vypadá nějak tak, pyramida, na vrcholu je ten pilot, co sedí a mačká tu páku a dole to je pozemský život, to je to všechno, co za problémama stojí. Takhle máte tu pyramidu postavenou vy? TO já ne,to život. Váš život? Ne to je každýho. Tak každý to může mít nastaveno jinak. Ale život mu to ukáže, že to takhle je. To platilo, platí a platit bud vždycky. To jinak nejde. Boží mlýny melou. Jo jasně jenom ty úhle pyramidy jsou jiný, někdo si toho nese za sebou málo, někdo si za sebou nese pořádněj ranec. Pak záleží, jak je kdo odolnej. Ano, určitě, a o to mi jde na to se ptám, jak je co pro vás individuálně zatěžující. Myslíte, že se u vás na pracovišti projednává problematika zátěží ? Ještě se nám nestalo, že by nám někdo omdlel vyčerpaností. Třeba díky tomu, že neabsolvoval spánek v průběhu tří dnů. To se občas stane, že zkolabuje. Nevím, jak lidi nasazení v dlouhodobějších akcích, v zahraničí, v rizikových oblastech, to asi jo,ale to nevím, to nejsem schopen posoudit. to byste se musela zeptat jich. Já jsem mela na mysli spíše, zda hovoříte připouštíte zátěžové situace při výcviku. No my jsme tady jako v bavlnce, o nás se tady starají jako o malý děti. Možná se přijďte zeptat až po nějakém cvičení, to se chystá na léto. Pracovní zátěž bude velká, bude to trvat asi měsíc, pak se jich zeptejte. To si myslím, že možná jistý stres bude,
bude dost úkolů. lidi musí fungovat od rána, musí to připravit, odletět, a když to bude trvat 45 dní za sebou… A je to záměrně tak udělaný, aby se lidi dostali do toho stresu, aby se vidělo, jak jsou schopní reagovat a rozhodovat. Vy sám jste prošel podobným cvičením ? Ne. Ne a asi už ani nemám chuť, ale myslím, že by budoucí velitelský sbor měl něčím takovým projít, já s tím, jenom souhlasím. Aby to sami pocítili a byli schopni vnímat ty podřízený. Budou schopni vědět, kdy ti lidi mají dost. Lidi se dostávají do tý časový tísně a ve spojitosti s tou únavou pak mohou dělat boty, který ale řeší ta výkonná moc a to naprosto zbytečně. Co vy a časová tíseň, když jste ji zmínil? NO je těch úkolů tolik, že není možno je udělat a nejhůř se sedá do letadel, když nejsou projitý všechny detaily. Vám se to přímo stává. Někdy jo, jde jen o to, jestli je člověk schopen posoudit, jestli to ještě půjde nebo ne. A dokážete to posoudit ? Někdy ne vždy dobře. A jak se to pak projeví na letu ? No může se stát, že jedete po harmonogramu a pak se dostanete do stavu, kdy začnete improvizovat a to je dost faktor, ze kterýho bezpečáci nemají radost. Někdo se tomu vyhýbá, někdo neví, jak to dopadne někdo má z toho adrenalin, jsou různý povahy… A vy? Začínáte být nepříjemná (smích) To bych nechtěla. Ne, pokud je to snesitelný, tak mně to nevadí. Ale dostává se to do toho stádia kdy se řekne stop. Nepokračuje se dál. Řekněte mi co se týče vašeho výcviku, jak vnímáte situace na které jste nebyl připraven ? Byl jsem strašně zvědavý jak to dopadne. Takže zvědavost v situaci ohrožení? No to si člověk řekne, to jsem zvědavej, jak to dopadne. A řeknete si to takhle vesele, jako teď ? No tak co mi zbývá, to by musela být v lodi jo velká díra aby si kapitán řekl, že je čas opustit loď., Prostě když se něco stane člověk to musí začít okamžitě řešit. Ano, to chápu. Zkuste mi ještě říci jednou k těm zátěžovým situacím, co mohou nastat za letu, jste na to cíleně připravováni? No určitě. Všichni členové posádky jsou cvičeni a nikdo do toho není vpuštěnej, když nastane v průběhu letu nějaká nestandardní situace. To znamená odborně, psychicky a i fyzicky. Tady lidi probíhají takový výběry v téhle branži, doktoři to posuzují, že jen tak někdo tím sítem neprojde. A nebo projde a má pak problémy. ..
Vy vlastně každý rok absolvujete vyšetření psychologické, zdravotní. Já to trošku obrátím v žert, ale je to pravda. Chodím tam už léta a sleduju, jak zejména to zdravotnické a psychologické osazenstvo je pořád stejné a já už tam chodím ve stavum že mi jich je líto. Když tak sedím proti nim za stolem, tak si říkám, jestli by nepotřebovali vyšetření spíš oni. Někteří jedinci tam je vidět ta přestudovanost. To jsou určitě strašně vzdělaní lidi, celý život studujou, asi bych někdy měl radši ty klíče od těch mříží já. Dřív jste to vnímal jinak? Tak to byl jeden z hlavních faktorů, který rozhodoval o tom, jestli budeme přijati k letectvu nebo ne. Jenom u přijetí. NO vůbec. Co se týká zdravotní komise, která posuzuje vaši schopnost, tak mají velkou váhu jejich rozhodnutí, jestli on řekne ne tak přes to nevede vlak. Oni mají pravomoc vám v ročním vyšetření vám zakázat létání. NO, já i když se po těch letech cítím happy, tak oni řeknou že ne a hotovo. Nic s tím nenadělám. Musím přiznat, že na mě ty toto působilo hodně stresově, kdyby mi někdo mohl zakázat moji práci. Však já tam se švestkama chodím každoročně,… Takže se s tím vypořádáte po svém ? Ne teď vážně, já to ustojím, ale jsou lidi, kteří s toho obavu maj, připravujou se na to, že už budou zase roční prohlídky. Nemůžu říct, že to vyvolávalo stres ale člověk na to myslí.
Příloha č.6: Respondent č.3. hovor 12.4.06, trvání hovoru 30 minut Věk 32let Rozvedený, 2děti Létá 10 let Letadlo: L-159 Nižší vedoucí pracovník Ahoj, můžeš mi na úvod říci, jak probíhá tvůj běžný pracovní den ? Tak záleží, jestli to je ranní nebo večerní lítání….. zajdu na snídani, když je odpolední, tak začínám obědem, pak je vždycky briefing a příprava letové akce, probereme to, co bylo na rozhodnutí, pak máš čas na přípravu před letem, určuje se ve které zaprávce letíš, kdy poletíš, jestli první nebo čtvrtý, náročný je, když letíš dvě akce za sebou, to máš potom hoňku. Když máš mezi akcemi volno tak se připravuješ na let, znovu probíráš letovou akci, domlouváte se na kurzu, domlouváte pravidla bojové akce,.. Když se zeptám, co myslíš, že je na vašem povolání zatěžující, stresující ? No třeba jako když sedneš do mašiny, tak to je dobrý, ale stane se, že máš problémy doma, třeba my jsme teď měli starosti s přestavbou a prostě byly doma shony, tak myslíš na spoustu věcí, co máš zařídit. Jak se to potom projeví na letu ? Jako jsem třeba víc roztěkaný, nesoustředěný, najednou se přistihnu, když si říkám, co jsem to proboha udělal. S letem jako takovým , ale stres spojený nemám, když sednu do mašiny, tak prostě letím. Stává se mi, že před letem, když jdu k tomu letounu, třeba hlavně když chvíli nelítám, ne týden, ale třeba tak 14 dní, tak mám takový pocity nervozity, jsem lehce ve stresu, ale jak vlezu do mašiny, tak je to práce. Seš nervózní z toho, co bude, kdyby tady byly sparky, no teda vlastně, kdyby byly sparky, tak to taky je takový, že za tebou sedí instruktor a ty se bojíš, abys neprovedla něco špatně, aby člověk nebyl za úplnýho idiota. Pak prostě musím vykonat cvičení, bojovou akci, a funguju, tam mám tolik práce, že na nic jiného nemyslím..To zase spíš, když skončí bojová akce a mám se vrátit na zem, tak pak už je čas. Hodně třeba nehod se stane právě při přistání. Člověk splnil úkol a poleví v pozornosti. Tak to třeba bylo i za druhý světový války, oni prostě odvedli úkol, vraceli se na základnu a už nebyli tak pozorní. Myslíš, že jsou situace o kterých se dá říci, že jsou mezi vámi piloty obecně považovány za stresující. N asi to jsou cvičení, velká cvičení, mezinárodní, kdy musíš bojovat proti různým letounům, musíš se domluvit s Němci, Francouzi,.. a ta jejich angličtina, někdy to vázne, nerozumíš, co ti říkali, protože používají slang nebo naopak jejich přízvuk hodně ruší, zároveň pak jdeš k akce do akce, jsi unavený. Máš strach, abys něco nezkazil. Většinou do dopadá bez větších problémů dobře. Je to ale zápřah. Na druhou stranu, ale od toho ty akce jsou, aby si člověk vyzkoušel jak na tom je, co zvládne. Jste během výcviku připravováni na všechny možné situace, které mohou při letu nastat ? Jo jasně, na trenažeru. Tam si můžeš nasimulovat v podstatě všechno, co je dosud známý a vyzkoušet si, jak budeš reagovat, od toho ten trenažer je. Každej musíme na trenažer povinně, je to součást výcviku.
Zažil jsi při letu někdy situaci ohrožení?
Jo jednou se mi to stalo, letěl jsem dost nízko nad zemí a najednou se začalo letadlo celý třást, klepat, já jsem se praštil do hlavy, hlava mi lítala do kniplu, pak do sedačky a zase ještě jednou, bylo tam moc velký přetížení na malý výšce, už jsem začal přemýšlet, co musím udělat… Vzpomněl jsem si na poučku, že jsem někde četl, že mám jít proti kniplem, tak jsem to vyzkoušel. Ale už jsem chvíli uvažoval o tom manévru, o tom, že se vystřelím. Ale to se stalo tak najednou, já jsem za to nemohl, prostě nastalo velké přetížení. A co tě odradilo od vystřelení se? Pořád jsem si promítal, co mám udělat, přemýšlel, jsem o tom, co bych měl udělat. Ta situace trvala asi jen sekundu a půl, ale mě připadala jako aspoň pět sekund. Vzpomeneš si, co se ti při tom honilo hlavou ? No byl to takovej nepříjemnej pocit, ale v podstatě jsem prostě přemýšlel, co mám dělat. Řekl bys, že tě tato situace nějak ovlivnila v dalším profesním životě ? Ne, jenom jsem opatrnější, dávám si pozor, ale asi je to i věkem a zkušenostma. Dostal ses od té doby znovu do podobné situace ohrožení ? No ne, teda, jednou se mi stalo ještě víc zpátky asi v sedmnácti, když jsem zkoušel létat ještě v civilu, tak jsem letěl nad městem a najednou jsem se tak divně naklonil, abych si ho prohlídl, chvíli jsem se vzpamatovával a pak jsem to vyrovnal, ale vzpomínám si, že se mi po tom hrozně třáslo stehno. A i teď, když se něco stane, tak prostě odlítám to, pak to na mě dolehne až na zemi, co se třeba mohlo stát. A doma na mě koukají, ale vysvětluj to druhýmu, kterej do tvojí profese nevidí. Co ti pomáhá se vyrovnat se stresem, který prožíváš, před vzletem? Co je tvůj zaručený recept? Někdy mi třeba pomáhá si v duchu projít let, co mám udělat, někdy třeba mi pomáhá se trochu prospat. No a hlavně zkušenost, a věk. Bojuješ s tím stále ? No… pořád, třeba, když dlouho nelítám, ale jako když vlezu do letadla, tak je to pryč. Bereš létání jako zábavu? No spíš jako práci. Sdělujete si s kolegy zkušenosti se zátěžovými situacemi ve vašem zaměstnání ? Tak jako, že bych jim řekl, že se mi dneska něco nepovedlo tak to ne. Omlouvám se, asi jsem se špatně vyjádřila. Já myslela, jestli spolu rozebíráte třeba situace, co se staly za letu. To ano, to co se už stalo, třeba si řekneme na zemi po letu, že tam jsi udělal to a to špatně, že jsi to měl vybrat napravo, takhle si to ujasníme, ale jinak ne. Uvažoval jsi někdy o odchodu z této profese ? Respektive co by tě přimělo k odchodu? No já nevím, ……. Asi, no co já vím, tak určitě už bych se nechtěl stěhovat na jiné letiště. Už jsem se stěhoval 4x , tak to už bych nechtěl. Jinak nic, asi jsem o tom nějak nepřemýšlel.
Jak dlouho lítáš? Od devadesátého šestého. Povídáme si o stresech, myslíš, že je něco s čím jsi dřív bojoval, a co pro tebe teď už stres není? Jo, určitě, když se podívám zpátky, teď si vzpomínám třeba na školu, když se rozhodovalo, jestli se dostanu do elitní skupiny, jestli něco nepodělám, kdo bude dopravní, kdo půjde na bojový letadla, to byl pro mě permanentní stres, na to období nevzpomínám rád, to mě lítání moc nebavilo, před každým letem jsem se nervoval, jestli něco nedělám špatně, jestli bude všechno v pohodě, za mnou seděl instruktor a ten sledoval každou moji chybu. Vím, že ve vaší práci hraje roli určité fyzické faktory, v průběhu letu jste vystavováni fyzicky náročným okolnostem. Tak to je většinou v souvislosti s přetížením. Dá se s tím bojovat? Poradíš si s tím? No dá se , hlavně musíš zhluboka dýchat, rozdýchat to, to, že se ti křiví obličej, že máš všechno těžký, to už časem zvládneš, na to se dá zvyknout, ale jde o ten tlak krve, nedokysličení mozku. To je hypoxie, ta se třeba projeví tak, že máš najednou šedé vidění, všechno je tmavé, když se s tím setkáš poprvé tak tě to překvapí, ale jde o to vědět, jak se to projevuje, co to je. Jestli chceš vědět jak se to projeví, tak si zkus dát prsty k vnějším koutkům očí a ty koutky tlač proti sobě, za chvíli uvidíš jak se ti začíná to, co vnímáš zatemňovat. A další věc, která může být dost náročná jsou různé iluze, třeba letíš v mraku, letíte ve dvou a ten vedle tebe najednou se naklopí, pak to zase vyrovná, pak to zase lehce naklopí a ty jak se po něm díváš si najednou v jisté poloze nejsi jistý v jaké poloze se nacházíš. A není čas, musíš sledovat druhýho a zároveň zkontrolovat přístroje. Nebo když třeba jsem jednou letěl nad mrakem a ten se najednou trochu převalí a ty máš pocit, že ten mrak je určitě horizontální a ty se snažíš svoje naklopení vyrovnat podle něj, ale ono to tak ve skutečnosti není, přístroje ti ukazujou, že ty rovně jsi. To si občas musím předříkat, že teď to mám stočit doprava, opravdu si to tak nahlas říkám. Stává se ti to často myslím ty iluze ? No ne tak často ne, ale stává se mi to. Co ti pomáhá s tím bojovat? Musíš prostě věřit přístrojům, na těch iluzích je nejhorší, že se s nimi tak často nesetkávám. Co práce versus osobní život, řekl bys že to jde oddělit ? No u profesionála to musí jít, jasně, že třeba přijdu domů, jsem unavenej, dolehne na mě třeba to, co se stalo za letu a u protějšku se nesetkám s kladnou odezvou , prostě nechápe, jak se mohu unavit po sezení. A já nevím, proč je to tak nepochopitelné, ale nějaké domácí hádky, nebo pokyny, co mám zařídit, to vypouštím z hlavy, mám to tak nastavené, mám-li něco v práci zařídit, jako soukromého, tak často zapomenu, prostě na to nemyslím. A myslím, že to je pro profesionální přístup optimální, i když z hlediska osobního života moc ne. Pokud se znovu vrátíme k otázce stresu ve vašem povolání, po tom, co jsme zde probrali, jak bys to shrnul ?
Asi tak, kdyby se cvičily jenom jednoduché, osvědčené, procvičené akce, tak je to v pohodě. Stresující je když se dělá nové cvičení, ne jako cvičení mezinárodní, ale jako nová akce, tak je to vždycky stres. Zmínili jsme tady problematiku zdravotní, vy musíte pravidelně absolvovat prohlídky. Jezdíme každoročně do ULZ-to je ústav leteckého zdravotnictví do prahy, tam nás zkonrolujou po zdravotní stránce, no a pak absolvujeme vyšetření psychologické, nebo psychiatrické, myslím, že psychologické. Zrak, emoční reakce teda zátěžové testy.. Řekl bys, že tohleto je pro tebe zátěží? No ani, ne už jsem si na to zvykl, jasně, že před tím než tam jdu se trochu stresuju, co tam bude novýho, ale v podstatě jinak ne. Bylo to tak vždycky? No dřív jsem se dost stresoval před testy, že by mi mohli zakázat létání, ale teď ne, protože už se nebojím, že bych bez létání nemohl být. Slyšela jsem že je tady nebezpečím, že by vám zakázali létání. Víš ze svého okolí o něčem takovém? No ne,teda vím, třeba jako když má někdo rakovinu nebo má špatný oči, ale jinak. Jako já už jsem starší, a teď jsou jiné limity, takže i když bych měl pocit, že mám horší zrak, tak dám příklad. Kluk, 18 kterej lítá má výsledky testů stejný jako ten kluk kterej má 30, ale jsou na něj ještě přísnější kritéria, takže jak jsem mluvil o tom, že nás rozdělovali do elitních skupin na škole, tak ten zrak by o v těch osmnácti omezoval a neprošel by, když na tom bude ale ve třiceti stejně, tak už by prošel. Dá se hovořit o automatizaci? O automatizaci bych nemluvil, prostě máš co dělat, musíš to odletět. Hovoříte u vás v práci o stresu? V podstatě ani ne, že bych přišel za někým a řekl mu o svých obtížích, v podstatě jako svěř se někomu se svojí slabostí, nemůžete nikdy vědět, jestli to někdo nepoužije proti vám, prostě nevím. Jakou roli ve vašem povolání jako takovém myslíš, že může hrát stres- myslím z hlediska ovlivnění vaší práce? Jako že bych nahoře přemýšlel o tom co doma, tak to ne, to řeším před a po letu, v letadle si to nepřipouštím, nechávám to dole, na zemi. Třeba hádky doma a tak , tak že bych o tom rozjímal v letadle, když mám chvilku, tak to, ne, prostě v práci to vypouštím.
Příloha č.7: Respondent č. 4: Rozhovor dne 13.4.06 trvání 40 minut pilot gripenu Létá 20 let Ženatý , 2 děti Věk 40 let funkcionář bez přímých podřízených Jak jsem říkala, má práce se týká stresu ve vašem povolání. Myslíte, že ve vašem povolání může stres hrát nějakou roli? Aha, stres… tak já myslím, že pokud je člověk vystresovanej, tak určitě to jeho práci mlže ovlivnit, protože pak se nedokáže soustředit nadaný úkol. Ale záleží na tom z čeho je vystresovanej. Jestli je vystresovanej z práce, kterou dělá tak to je špatně, protože pak je tam něco špatně, pokud by se měl stresovat z práce. Něco jiného je, pokud má stres u jinejch věcí, z okolních vlivů jako je rodina, něco osobního, ale zase těžko tyto vlivy může přenášet do tohoto zaměstnání, které je vysoce rizikové, si myslím. Jasně, ale stát se to může, že je přenáší ? Ano, pak je z velké části na něm, nejsme žádní psychologové, abychom viděli do hlavy toho člověka, je na něm, aby řekl, že se zrovna necítím a dám si pauzu měsíc, dva. Až se srovnám, tak pak zas do toho vlítnu. To jde takhle říct? Já myslím, že určitě, naopak já myslím, že je to oceňovaný od ostatních, že ten člověk si nehrál na něco. Lítáme tady s letadlama, který mají hodnotu miliard, že jo a jenom proto, že teďka člověk má teďka problémy s manželkou, dětma, aby to pak roztřískal, to je špatně. Ano, mluvila jsem s kolegy o vašich náročných psychotestech a vyšetření vůbec. Nemůže pak takové rozhodnutí, že si řeknete o pauzu v létání znamenat nějaký problém, tudíž má člověk strach něco takového si přiznat ? No já nevím, panuje tady názor, že před těma testama nebo doktorama v ULZtu zapřeme všechno, protože nám chtějí uškodit. Já osobně jsem už dávno, možná deset let jsem byl v situaci, kdy jsem sem dojížděl, každý den, rodina bydlela jinde a už se to navalilo, a už jsem byl ve stavu, kdy jsem se nebyl schopen soustředit na tu práci a byl jsem asi jeden z mála, kterej s tím šel za doktorem a pak jsem asi tři měsíce nelítal, pak se to srovnalo a od tý doby je to pohoda.. Mně pomohli, já nemůžu říct proti nim ani ň špatnýho. To jste se dám tak rozhodl, že za nimi půjdete ? Jo.. Tak to je super, asi jen tak někdo nedovede si přiznat, že má s něčím problém a jít za odborníkem, že je toho moc.. Protože pak můžu ještě vydržet měsíc, dva a pak se úplně zhroutit a celá kariéra je pryč. Prostě jsem se takhle rozhodl.. Já myslím, že to od vás bylo zodpovědné. Co myslíte, že ve vašem povolání může být pro piloty stresující. Je něco takového obecně řečeno?
Stresující, to je těžko.. Samozřejmě je to zodpovědnost za ty stroje, které obsluhujeme, abychom někde nad vesnicema, nad městama vinou chyby toho člověka to někde nespadlo, třeba ba školku a zabilo to třeba 20 dětí, ale za letu si to člověk těžko připustí.nicméně na to musí být připraven už na zemi,aby se nedostal do takových situací. jestli je to stres nevím, nemyslím si, že to má vliv na stres.. Rozumím vám, co byste ale řekl, že konkrétně pro vás je stresujícím, nebo s čím bojujete ? Já, tak s byrokracií (smích).. S byrokracií ? Povídejte..
Ne, ne, to bylo v žertu. Vážně, já si nemyslím, že samotný lítání je stresující. Ale v současné době a současném stavu, který je tady a ještě asi chvíli potrvá, než se to srovná, tak je to všechno to okolo. Ty věci, který přímo nesouvisejí konkrétně s tím daným letem nebo přípravou na let, ale opravdu jsou to věci, který ty lidi rozptylujou, neúměrně zatěžujou, že nemají dost času se pak připravit na ten úkol, což je špatný, za prvé je nás málo, za druhý je to spousta aktivit na základně, jezdí sem hodně návštěvy, někdo se o ně musí starat, do toho ta hotovost, každý třetí den se točíme, v průměru sedm osm hotovostí na měsíc na člověka plus do toho funkcionáři- velitel křídla, velitel letky do toho mají i další povinnosti. Je to všechno takový mě to přijde v chaosu.Takže je to jedno s druhým, já si myslím. Když já jsem nastoupil po škole, tak jsme se v podstatě věnovali jenom lítání, teď i když sem přijdou lidi ze školy, nemají moc zkušeností a měli by se věnovat hlavně lítání, tak jsem zaměstnávaní spoustou jinejch aktivit. Samozřejmě oni přijdou ze školy, jsem jazykově vybavení, a šup nacpeme je k delegacím, protože to zvládnou ? Vás konkrétně se týká to, co říkáte, že máte spoustu dalších povinností? No tak mám .. ale zatím mi to rodina trpí, manželka pracuje, dětska už jsou v podstatě starší, kluk jde na vejšku, doufám, mladší bude končit základku, takže už s tím nemám takovej problém se zdržet v práci, ale je to takový, že skončim 24hodinovou službu a místo abych šel domů, tak tady ještě musím být takových 5-6 hodin a musím dohánět věci, prostě mě z toho nikdo neomluví. Na tý funkci prostě člověk musí dělat něco navíc, od toho je ostatně i placenej, ale tak se to nějak kumuluje na to m menším počtu lidí. Jak dlouho trvá tento pracovní nápor ? Tak my to zatím pociťujeme rok, co jsme se vrátili ze Švédska z výcviku. Předtím to zase bylo na těch co, co byli na jedenadvacítkách. Doufejme, že to bude tak ještě rok a pak to skončí, už budou vycvičení další, základna se dostaví, je to jedno s druhým. už se to všechno tak nějak stabilizuje Dobře. Podívejme se na začátek vaší kariéry, jestli v té době byste řekl, že něco pro vás bylo zátěží, třeba před letem, v průběhu letu. Zkrátka, je něco s čím jste třeba bojoval? Já nevím, možná jsem byl jenom zbytečně nervózní, když jsem měl letět s některým s instruktorů, hlavně s těmi, o kterých se říkalo, že jsou jak psi, tak člověk pak byl jak říkáte vystresovanej. Ale teď už přeci jenom jsem starší a i kdyby za mnou seděl já nevím, kdo ,tak je mi to v podstatě jedno, já si budu dělat svojí práci. Zmínil jste výcvik. Jste v jeho průběhu připravováni na všemožné situace, které mohou při letu nastat? Případně rozebíráte tyto situace ? Ano, je to součástí výcviku, jak na trenažeru, byli jsme na to školení, ještě než jsme začínali výcvik na gripenech ve Švédsku. Na činnost například při nouzovém opuštění letadla, na tu
činnost po opuštění letadla, ve vodě. Pak se dělají výcviky třeba v Praze v nemocnici, když by se stalo třeba, že by byla poškozena kabina, tak jak na člověka působí ten podtlak. Řekl byste, že ta příprava je dostatečná? Já si myslím, že v našich podmínkách se asi víc dělat nedá. Jste tedy záměrně během výcviku vystavováni zátěžím, je toto nasimulováno? Já si nemyslím, že vědomě bysme měli být vystavováni stresu, spíš si myslím, že bysme měli bejt v pohodě. Jako nasimulovat třeba složitou situaci, to určitě a spíš se takto připravovat abychom tu situaci uměli zvládnout, aby k tomu stresu nedošlo. Dobře, tedy prevence. Když se vrátím k tomu, co jste říkal, že jste se cítil pod tlakem, když za vámi seděl instruktor, co myslíte, že vám pomohlo toto překonat ? No já nevím, člověk je starší, tam se to míchalo jedno s druhým, to bylo v roce 87, nebo kdy já jsem začínal lítat, lítal jsem s instruktorama, kde byl velkej věkovej rozdíl, těm bylo kolem 50. A v tý době tam nějak moc demokracie nebylo, jen měl o hvězdičku víc, tak už byl někdo. Teď je ta atmosféra v armádě a v letectvu vůbec je nechci říkat.. no jak bych to tak řekl..spíš je to postaveno na otevřenosti a nezáleží na tom, jestli je člověk o 10 let starší nebo má na stroji o 2000 hodin víc. Samozřejmě z toho pramení jeho zkušenost, ale prostě i když někdo udělá nějakou chybu tak ho dneska nikdo nebude a to pomalu vraždit, ale jde o to hledat příčinu, kde se ta chyba stala. A to je jedno s druhým. Já myslím, že dneska nemá nikdo mít důvod mít obavy, že by ho ten instruktor vyhodil, v tomhle je to takový.. Dřív, když já byl na škole, tak za každou chybu jsme tam stáli jak tydýti před celou skupinou..to teď asi už není. Zmínil jste, že se rozebírají situace, které se staly při letu jako model pro sebe? Určitě, každý měsíc a je to i podle předpisu, tak každý měsíc se organizuje pro všechny lítající a pro věžáky zaměstnání, kde se tyhle ty věci rozebírají, jinak každý den, kdy skončí lítání, tak se proberou poletový věci, který se staly, když je tam něco vážnějšího, tak se může přerušit lítání a kouknem se, co se stalo. Navíc, teď je možné hodnocení letů provádět mnohem kvalitněji než dřív. Pustí se video, pustí se, co se dělo přímo v kabině. Super. Říkáte, že je to trend toto rozebírat v dnešní době.
Určitě, protože člověk se na tom zaprvé může učit, v klidu si to na zemi může pustit a uvidí, co tam zapínal, co tam udělal špatně a dřív se dal rozebrat pouze let, co se letěl na dvou místném letadle s instruktorem. Dneska může být instruktor na zemi a dívat se na ten let s ním a rozebrat ho. To si myslím, že je hodně pozitivní faktor, že toto můžete takto rozebírat. Podívejme se dál na let. Četla jsem, že v průběhu letu jste vystavováni spoustě náročných fyzických vlivů. Tak je tam přetížení, to je náročnější, když člověk váží najednou devětkrát víc. Myslíte, že toto může ovlivňovat bezpečnost letu? Je to nebezpečný pokud by se to stalo na menší výšce, a ten člověk na to nezareaguje správně, tak se mu odkrví hlava, dojde ke ztrátě barvocitu a může dojít až ke krátkodobému bezvědomí a pokud ten člověk nepovolí a nezmírní to přetížení, tak může dojít, k tomu, že to letadlo spadne. Vy toto můžete ovlivnit? Ano, byli jsme na výcviku na centrifuze a tam jsem si zkoušeli, jak se tomu bránit, různými svalovými manévry. Každý je na to připravenej. To není naráz, to postupně cítíte, zužuje se
zorné pole a pak není nic snazšího než to přestat tahat, to letadlo a ono se to zas vrátí do normálu.A je to v pohodě. To tedy je podle vás největší faktor fyzické námahy? Já si nemyslí, že by tam bylo něco jiného. Vy sám máte zkušenosti s tímto ? To je black out nebo se mu taky říká G-lock. Může se to stát, každý den je na tom člověk jinak s kondicí, jednou vydrží 8G a jindy už při 5G se mu začíná úžit zorné pole. Záleží i na tom, jak se na tom připraví, jestli zatnul svalstvo. Tady jsou na to výborný ty kalhoty proti Géčkám, protože se nafoukne a nepustí krev do dolních končetin, zadrží ji v horních částech. Vy sám, jestli si vzpomenete jste zažil nějako nestandardní situaci, ohrožení při letu ? Jednou jo, to bylo ještě na delfínu, dostali jsme se do vývrtky to letadlo nešlo dost dobře Vzpomenete si, co jste při tom prožíval? Při tom tak nějak nic, protože to řídil instruktor. Za prvé to teda řídil instruktor a bylo to tak rychlý, tam člověk nemá šanci nad tím přemýšlet, tam dělá věci, který má naučený a nějak si to neuvědomuje, to přijde až pak pozdějc.Pokud k takový situaci dojde, tak člověk jede podvědomě, podle toho, co má naučený. A pak se to srovná a pak letí 20 minut domů a je čas začít nad tím dumat, co se tam stalo a pak na zemi, se to rozleží tak to tam někde je. Myslíte, že vás tato situace dál ovlivnila ve vaší práci, nebo že jste měl obavy z letu ? No, v tomhle asi ne, ale na druhou stranu se pak člověk třeba ještě víc zahloubá do předpisů a chytrých knih, aby zjistil proč se to stalo, pak začne pátrat, jak se tomu příště vyvarovat nebo jak příště zareagovat líp, aby se to nedopadlo tak, jak to dopadlo. Ale že by to nějak víc ovlivnilo, říkám si , že to nebylo dobrý tak to tak příště neudělám nebo to neudělám vůbec, že to holt nebylo dobrý. Ale to bylo na delfínu, každý letadlo byl originál, jeden to udělal v pohodě, druhý se kousnul. Jako stalo se mi to jednou, a bylo to nepříjemný. Neměl jste tedy pocity úzkosti sednout znovu do letadla ? Strach ne, ale třeba po týdnu když jsem měl dělat tenhle prvek, tak jsem měl ne strach, ale respekt z toho, jestli to nedopadne zase stejně. Ale člověk si pak začne všímat maličkostí, který mu tu situaci připomínají. Asi jo. Myslíte, že se u vás na pracovišti hovoří o stresu nebo zátěžích ? Nevím, jestli hovoří, spíš si myslím, že si občas každý řekne, že toho má plný zuby, protože na nic není čas, je to jak jsem říkal všechno v takovým shonu, je toho moc. Ale že by někdo chodil a stěžoval si, že nemůže to ne, ale je to vidět, lidi jsou podrážděný, to co by dřív přešli mávnutím ruky nebo s úsměvem, tak teď je to vytočí. Myslíte, že je tady někdo s kým si můžete o pracovních problémech pohovořit ? A pomáhá vám osobně si pohovořit ? Jako vymluvit se ? Ano, třeba tak. Já nemyslím, že to je o tom, si jít vylít srdce, ale spíš to vyventilovat, vykecat se z toho, to si myslím, že jo. Je tady někdo s kým konkrétně můžete hovořit ? Jako na základně? Pokud někdo má zájem tak určitě jo, vzpomenu jenom našeho pátera, to je super člověk, vyslechne nás a promluvit na jakékoliv téma, alespoň co jsem s ním měl
možnost mluvit, o sem občas za náma i přijde zjistit co a jak. Má snahu zjistit jak to vůbec funguje. Myslím, že je to člověk, který tu svoji práci dělá dobře. Ale to je o tom, co jsem říkal na začátku o tom svěřování se ať už je to doktorům, nebo faráři.. Hovořili jsme o různých faktorech ovlivňujících vaši práci, kdybyste měl tu moc něco změnit, možná to i ve vaší moci je, já nevím, co by to bylo ? No…, ono to je jedno s druhým, když budem chtít něco změnit v tom směru těm lidem ulehčit, tak to bude na úkor vlastně toho lítání a to je to, co tady ty lidi tady drží. Já zatím jsem tady nezažil, i když na všech různých rozborech se říká, že je potřeba lidem, kteří obsluhujou drahou techniku, co možná ulehčit i z hlediska dalších věcí nesouvisejících s lítáním. Ty aktivita mimo lítání jsou tady pořád a není síla to omezit. Vy sám pokud se vám nahromadí takové problémy a starosti, máte nějaký osvědčený recept jak se odreagovat ? Tak jsem jezdil se synem na hokej ale to jsem zjistil, že to mě stresuje víc než celá práce… Ale vážně asi vypadnout z toho kolektivu, z tý skupiny lidí, kde je člověk imrvere někde jinam mezi jiný lidi a dělat něco jinýho, úplně vypnout. Dobře, děkuji za odpověď. Vy sám jste říkal, že lítáte jak dlouho ? V 86tém jsem začal ve škole lítat. Vystřídal jste dost strojů? No ani ne- delfína, albatros, 21 a teď gripen? Je náročné přeučení, je to nápor na nový typ letadla? Tak teď to nebyl nápor, bylo to konečně splnění si snu že jsme mohli jít na tohleto letadlo, na gripena. Fajn, hovořili jsme o tom, že během letu není čas na pomyšlení na stres, ale řekněte zda jsou mezi vámi piloty situace, které mohou být obecně považující za zatěžující respektive stresující? Já nevím, možná, takhle, ten člověk určitě nejde do letadla ve stresu, ale může se během letu stát jakákoliv situace na kterou ne že nebyl připraven, ale s kterou nepočítal, může ho to nějak rozhodit. Pak se dostane do situace, jak jsem říkal, kdy se pak vrací na letiště, je to normální rovnej let a on začne pak přemýšlet o tom, co bylo 10, 15 minut zpátky, co se přihodilo, jestli to byla jeho chyba. Nemyslím, že je ve stresu, ale v obavách , jestli něco nezvoral a místo soustředění se na dokončení toho letu, který by si pak v klidu rozebral na zemi, tak se mohou stát další věci, který by se pokud by to hodil za hlavu a fungoval tak jak má, tak se nestanou. Ale tím, že a jednou začne být v obavách, co se tam vlastně stalo a nač. Co byste řekl vy sám o sobě, když se něco takového stane, jaký byste řekl, že jste člověk ?Rozhodný, chcete to za každou cenu vyřešit, nebo to hodíte za hlavu? No tak asi to souvisí s tím, co jsem říkal před tím, Člověk je starší, má těch zkušeností víc dostal se už do více takovejch situací a tím, že asi už vím, že s tím, co se stalo nic neudělám tak jen počkám až přistanu na zemi a podívám se na to. Takže se snažím, když se něco takovýho stane myšlenky na to, co se stalo před minutou odbourat a i když to mohla být moje chyba, tak si říkám dobře stalo se, teď se hlavně bezpečně dostat na zem a pak na to, to řešit budou času hromady. Bojoval jste s tím dříve ? Měl jste tendence si to rozebírat ještě za letu ?
Asi jo,určitě to bylo větší, jak jsem říkal, tak hlavně když jsem jak jsem říkal měl let s tím nějakým obávaným instruktorem, a něco se mi nepovedlo, tak zbytek letu nestál za nic. Protože už mi to tam vězelo, zkazil jsem to, budu tepaný přede všemi ? Co myslíte, že vám tyhle pocity pomohlo překonat ? Zkušenosti a vůbec celá ta atmosféra nynější, že už to není, že by jeden druhého chtěl zadupat do země.. Vnímáte toto, tu atmosféru na pracovišti jako něco , co je pro vás důležité ? To se nedá dělat ve stylu v obavě, že něco pokazím a že mi za to budou trhat ruce. Dřív to takhle bylo ? To má dvě roviny, my si tady nakrásně můžeme říci, že člověku hlavu neutrhneme, když něco pokazí, ale na druhou stranu jsou tady zákony tohohle státu a když se něco udělá chybou člověka a dojde k nějakým materiálním škodám, tak s tím nemůžeme nic dělat a jde to k prokurátorovi. Ale s tím my těžko něco uděláme, dřív to bylo jinak, armáda měla svoje soudnictví a bylo to ošetřený jinak. Nejsem právník, ale třeba státy v okolí jako Švédsko, Amerika Anglie, ty si svoje záležitosti, co se stanou v armádě řeší vojenským soudama. Myslíte, že je to lepší ? Ano, já si myslím, že jo. Protože přeci jenom armáda jako taková má svoje specifika, je to něco jiného než obyčejná firma dopravní, kde když šofér rozbije auto, je za to souzenej, tady pilot může rozbít letadlo, ale tím, že ta armáda je jiná a člověk šel do armády sloužit státu, tak by se stát měl za něj postavit, i když on udělá chybu a ta chyba není úmyslná, ale stane se při výcviku. A my jsme neustále ve výcviku.. Asi by to mělo být jinak hodnocený… Napadá mě k tomu otázka když hovoříte o takových komplikacích, jestli ve vaší kariéře nastal okamžik, kdy jste si řekl a dost, s tím končím ? Ano nastal. A co vás k tomu vedlo? Jeden tady člověk ze základny mě k tomu téměř dohnal, ale odešel nakonec dřív než já. Ale nás takových bylo víc, někteří odešli dřív než on. Tak dobře, moc vám děkuji za rozhovor.
Příloha č. 8: Respondent 6: 19.4.06, trvání 30 minut Pilot Gripenu 38 let Ženatý, 2 děti Létá 18let Nižší vedoucí pracovník Dobrý den, na úvod našeho rozhovoru bych se ráda zeptala, jako roli myslíte, že ve vašem povolání může hrát stres nebo zátěž? No tak svou roli stres určitě hraje. Tohle povolání je víceméně celý o stresu. Ať je to hotovostní nebo jinak je to relativně klid a pak přijde ostrý vzlet . Každopádně si myslím, že stres tomuhle povolání spíš pomáhá. Pomáhá ? V jakém smyslu? V tom kladným smyslu,..že člověk pokud je pod určitým tlakem přemýšlí rychleji, okamžitě se rozhoduje a tím že pod tím stresem je neustále během výcviku i během plnění úkolu jako takového, tak je na něj připravenej, ve smyslu se okamžitě rozhodovat, bez zaváhání. Samozřejmě nějaká zaváhání tam jsou, ale prostě ten stres pomáhá. Vám konkrétně pomáhá ? Určitě, člověk je zvyklej pod tím stresem pracovat. Vy máte možnost se připravit na zátěžové situace, které mohou za letu nastat, na trenažérech a tak ? Přesně tak. Myslíte, že jste dostatečně připraveni na takové situace? Tak snažíme se připravovat v rámci toho, co známe a uměle navozujeme konkrétní situace, tak abychom věděli, co se tam dá očekávat, jak lze zareagovat. Ale létání samotné od začátku až do konce je stres. Co konkrétně na letu je stresujícím ? No taktřeba nutnost neustále udržovat pozornost, nestálé vnímání reálné situace, co se okolo člověka děje. Být připraven okamžitě zareagovat, ten čas na reakci je hrozně krátkej. Jakékoliv zpoždění může znamenat ztrátu života,… samozřejmě nemusí, ale může, záleží to na konkrétní situaci. Hovoříme o letu, jako takovém, vám samotnému se stalo za letu, že jste prožil nestandardní situaci něco, co vám utkvělo ? Tak nestandardních situací v životě bylo dost, co se týká lítání. Při téměř každým lítání, zvláště při vzdušných bojích k něčemu takovýmu dojde. Ta rychlost je opravdu velká, my se potkáváme v průměru na rychlosti 900 km/h, to znamená, že sbližovací rychlost je nějakých1800 km/h. to jsou jenom okamžiky, a když se ta letadla minou opravdu blízko, tak se člověk lekne. Tak to jsou takové situace, nevzpomínám si na něco konkrétního. Vzpomenete si na situaci, kdy jste se ale cítil opravdu být ohrožený, při těchto manévrech?
Nemyslím si, že jsem byl v takové situaci, kdy jsem se rozhodoval, jestli s tím skončit, v takové situaci jsem nebyl. Dobře. Jeden z faktorů, při letu jsou i fyzické nároky, respektive fyziologické zátěže jako je přetížení a s ním spojené důsledky. Jak na vás konkrétně působí toto? Takhle od začátku létání si na to člověk přivyká, protože na začátku, ta odolnost, samozřejmě někdo ji má automaticky,někdo ji nemá tak velkou. Ale tahle odolnost je něco, co se dá natrénovat, intenzivním létáním si na to tělo zvyká, nakonec je natolik odolný.. existují samozřejmě proti tomu i obranné manévry, zatnout svaly. Vlivy toho přetížení se dají zmírnit. Samozřejmě je to namáhavý, to tělo je dřív opotřebovaný než obvykle. Říkal jste, že létání je pro vás pozitivním stresem, ale je ve vaší práci něco, co vnímáte naopak negativně, s čím tady bojujete ? Jako takový vyloženě negativní stres, tady není, myslím si,že víceméně jsem srovnanej s tím co dělám, s touhle prací , člověk se s tímto srovná ať už je to hotovost, že musí být připraven kdykoliv. Například zrovna včera nás zdvihli o půl šestý ráno na ostrý vzlet a nikdo se nás neptal na nic. Může se to stát ve tři ráno, v jednu ráno, člověk zabere a v jednu ráno musí letět. Pokud se s tím srovnám, tak bych nějaký negativní stresy neviděl. Jako to by potom musel být už strach z lítání a pak by bylo na uvážení s lítáním skončit. Měl jste strach z létání, ať už během výcviku, nebo celé vaší kariéry? Ne, já ne, mně se to nestalo.. Říkáte, že se s tím musíte srovnat, co vám osobně v tom pomáhá? Tím, že se ten problém řeším pokud vznikne a přináší nějaký negativní tlak, tak ho prostě vyřeším. Nebo třeba tady o tom mluvit, já si myslím, že i to, že tady je určitý kolektiv, kde lidi jeden s druhým mluví o tom, je tady prostor k řešení problémů a tím, se odbourávají tyto negativní vlivy. Hovoříte o kolektivu. Myslíte že je pro vás pozitivním faktorem vaší práce? Myslím, si že v tomhle povolání rozhodně. Hraje roli takovou, že můžu získat zkušenost druhých, sdílením zkušenosti, tím se v podstatě vylučují takové negativní jevy, ony se samozřejmě nikdy nevyloučí, proto vznikají a proto se o nich musí mluvit, ale ten druhý člověk si to může uvědomit a nemusí do takové situace dojít. To určitě, tak podíváme se dál. Hovoříme o různých zátěžích, vy tedy rozebíráte letové situace kolektivně? Samozřejmě, vy jak jste viděla briefing, tedy rozbor před letovou akcí, tak potom poletové akci je debriefing, kde se rozebírá, co se stalo,, sedneme si a ze začátku se sdělují zkušenosti, jeden řekne co mu nevycházelo, druhý mu řekne, tos udělal špatně tohle to, nacházejí se ty chyby a řeší se ty chyby. Tím, že se ty situace sdělují, tak se ty chyby nacházejí navzájem a ten velký kolektiv ty chyby vidí jinak. Pak se rozebírají a upozorňují se na ně další. To je určitě pozitivní faktor ve vaší práci.
Určitě, hlavně se dá v tom kolektivu diskutovat, nikdo se nestydí, nikdo nesoutěží o to, kdo bude nejlepší. Prostě každej děláme chyby a chceme se jich vyvarovat. Dřív za každou chybu následovaly nějaký tresty, postihy, ať už byly personální, finanční a jinak a lidi se to styděli říct. Dneska už se ty chyby sdílejí a tím pádem dochází k jejich většímu vylučování.
Zmínili jsme tady výcvik, s ním související sdílení zkušeností. Podívejme se na váš výcvik, na začátek vaší kariéry, myslíte, že bylo něco s čím jste bojoval a co jste překonal a teď už je to například pro vás banální záležitost? Tak zkušenosti jako takový, člověk sbíráním zkušeností se vyrovnává s určitýma věcma líp, protože dokáže reagovat na nějaké situace podstatně rychleji, protože už se s tou třeba situací setkal ze začátku, když ty zkušenosti nejsou tak je to takový boj, řekl bych s technikou. Kdy on se snaží někde něco přeprat, něco ovládat a nemá to zažitý na tolik, aby to zvládl 100% a zabere mu to podstatně víc času na řešení situace. Myslím si, že ubývá spotřeba času na řešení situace. Tak bych to řekl. Vy sám jste bojoval s tou technikou ? Já myslím, že jako každej. A kdybychom se podívali na něco konkrétního, s čím jste bojoval ? NO tak jako třeba zrovna na začátku výcviku se hodnotilo, pokud se úspěšně přistálo, tak to byl úspěšný let, to co bylo mezi tím, tak to člověk bral podružně, k tomu se postupně dostával a vůbec ten vzlet, přistání, vůbec usednutí do letounu, nastartování, dojetí na dráhu, potom se ve vzduchu něco stalo a pak přišla situace přistání, stres. Protože to byl už takový kontakt se zemí, kdy o něco už šlo. Myslíte, že v souvislosti s výcvikem jsou nějak situace mezi vámi piloty obecně považovány za zátěž ? Tak záleží na výcviku, naučím se přistávat, pak úkoly narůstají pak nastane fáze naučit se manévrovat s tím strojem, to časem taky zažije a pak přichází takové to taktické přemýšlení, jakým způsobem provedeme nějaký úkol, už to není jenom o tom, že se jen lítání ale už je třeba se připravit na zemi. Rozmyslet si celý ten let, mám proti sobě někoho, kdo si samozřejmě vymýšlí svoji taktiku, tak já s tím musím počítat a mít vymyšleny svoje taktiky a pak už ty úkoly narůstají natolik, že svým způsobem ten největší stres přichází na zemi, kdy člověk vymýšlí, co bude dělat, a děje se to v časové tísni, kdy dostane úkol a ví, že během půl hodiny má vyrazit na let, musí se domluvit s kolegou, který s ním poletí, musí se oba přesně domluvit, co budou dělat, to se taky cvičí tak někdy řekneme, uděláme to, to , to a víme a nemusíme se s´dlouho bavit, a potom přichází časová tíseň a stres, ale to je velice pohyblivý, tady se nedá hovořit o konkrétním okamžiku, kdy je to největší, kdy nejmenší, při každým letu je to jindy, jednou je to v tý přípravě, jindy je to za letu, kdy ten druhý udělá něco neočekávaného a já musím rychle vymyslet, co udělám… Určitě, já nemyslím, že se dá v jakémkoliv zaměstnání říci že tohle je vždy a pro všechny stresující, já vám děkuji za váš subjektivní názor na tuto problematiku. Chtěla jsem se vás dále zeptat, vy lítáte jak dlouho ? 18 let Celou dobu na vojenských letadlech? Tak začal jsem v aeroklubu, to bylo jeden rok a pak jsem šel na vojenskou školu a od tý doby lítám jenom na vojně. Když se podíváte na vaši kariéru. Myslíte že v ní nastal okamžik, kdy jste si řekl dost ? Tak myslím si, že dneska to nejsou už faktory, který by se týkaly lítání jako takového, to je povolání, který mě baví, nemám s tím problém, ale spíš to jsou takový administrativní problémy, který jsou okolo jako vůbec struktury armády, podmínky odchodu, podmínky služby jako takové. Ale není to na základě toho, že teď se něco stane, a já se rozhodl a teď
teda jdu, spíš by to byly dlouhodobější úvahy jestli mi to ještě stojí za to tady být. Sloužím už dvacet let a vím, že některý věci člověku nestojí za to, aby je podstupoval po takový době služby. Hovořil jste o administrativních věcech a dalších věcech nesouvisejících s lítáním, zatěžuje vás to hodně ? Záleží na tom, co se děje, samozřejmě takovým věcem se věnujeme, tak piloti, není to jenom o lítání, je to i o tom, že jsme i vojáci, řešíme spoustu vojenských věcí, řešíme spoustu administrativních věcí, třeba v rámci toho výcviku řešíme různý dokumenty, dělají se různý další práce, věnujeme se výcviku dalších pilotů, předáváme jim zkušenosti dál, nebo vytváříme pro ně dokumenty, aby oni to měli z čeho čerpat. Takže té práce je pořád dost. Navíc okolo letky je spousta práce, které s létáním zdánlivě vůbec nesouvisejí. Takže pro zlehčení své práce si vytváříme další věci, když to funguje, ostatní to začnou používat a není problém, pak když se změní podmínky, je potřeba nový prográmek, tak ten, kdo tomu rozumí si k tomu sedne a udělá to. Takže je spousta prací okolo, toho se člověk nikdy nezbaví. Strávíte touto činností mimo létání mnoho času? Tak já si myslím, že ano, že tím strávíme v práci hodně času vzhledem k vytváření dokumentů a výcviku. Třeba tady v hotovosti máme víc času si udělat věci, který by se dělaly mimo pracovní dobu. V normální pracovní době, pokud je lítání, tak na to moc času není, věnujem se lítání. Někdy musíme jednat s jinými lidmi a to tady v hotovosti nevyřeším, ale to spíš je už jednání s lidma, ale to už není takový stresový. Takže je spousta věcí, co se rozjednávají okolo, řešíme třeba jak bude vypadat nová budova letky, a tak. Ale nepovažuji to za stresující, člověk si na to najde trochu času navíc a nemá spíš čas potom na tu rodinu. Zabírá to čas. Určitě, ten časový faktor je významný. Vaše povolání, podle toho, co mi říkáte je časově náročné. Hodně náročné. Jak to zvládáte ? No tak zvládám to, jak jde, za podpory rodiny. Takže čas, který tady trávíte, je na úkor vašeho osobního času ? Je to spíš tím, že všechny nás to baví, a všichni to chceme dělat. kdybysme to nechtěli dělat, tak ten čas tady trávit nemusíme, prostě jen chceme, aby za námi byly vidět výsledky, tak to tak prostě je. Dobře podíváme se na další faktory. Četla jsem o zdravotních hlediscích. Musíte procházet speciálními vyšetřeními ? No…., v ULZtu…. To jsou zdravotní prohlídky, provázené psychologickýma vyšetřeníma. Zdá se mi, že toto může být pro mnoho z vás zatěžující.
Řekl bych, že je zatěžující ze začátku tý kariéry. Dneska po téměř dvaceti letech, co tam chodím, vím, že si na mě ti psychologové jen tak nepřijdou, ty otázky zase nejsou tak jiný, navíc jsme zvyklá takový věci řešit. Spíš je to o tom, že člověk ví, jak má odpovědět na to aby oni byli spokojený a dali nám pokoj.
Pokud se podíváte na ten začátek vaší kariéry, co na těch vyšetřeních bylo obtížné ? No tak jistě ze začátku to byl určitej stres, když měl jet člověk do ULZu, co si na něm zase najdou, hlavně psychologové, ti si vždycky hledali záminky, co, jak, kde a člověk si vždycky připadal jako blbec před nimi.A spíš z toho to vyplývalo. Než na to, člověk přišel, jak se k tomu má přistupovat, tak to byl stres, ale dneska, vím, že tam v pátek jedu a nic to se mnou nedělá, prostě se nechám prohlídnout a hotovo. Hovořili jsme o časové náročnosti vaší profese, co vám pomáhá se odreagoval, odpočinout si od náporu ? Tak jednak u mě je to sport, člověk se snaží sportovat. Dále se věnuju věcem doma, pokud je nějaká další práce, odreagování, kdy to nesouvisí se zaměstnáním, ale člověk přemýšlí, jak vykope díru na zahradě. Prostě úplně jiná činnost, která s tím nesouvisí. Napadá mě v té souvislosti, zda máte v zaměstnání oficiální preventivní programy, programy prevence selhání lidského faktoru? Řekl bych, že jediným programem prevence jsou preventivní rehabilitace, který my jako piloti na rozdíl od jiných vojáků, kdy je to jen od určitého věku a jenom někdy,my je máme od začátku povinný. My máme daný lázně, který máme absolvovat, jezdíme jenom do Jeseníku, který vím, že jsou uzpůsobený na mozkovou činnost a léčí se tam i psychické nemoci. Takže určitý vliv to má. Pak třeba tady na základně jsou to různý sportovní programy, kterých se člověk může a nemusí zúčastnit. Těch sportovních příležitostí je tady hodně, si myslím. Ale jako vyloženě řízený je program preventivní rehabilitace. Pak ještě máme čtvrtletní prohlídky tady na ošetřovně, kdy i ten doktor se ptá, jestli člověk něco nepotřebuje, jestli se cítí dobře. Hovořil jste o čtvrtletních prohlídkách na základně, jaké jsou jejich pravomoci z hlediska například zakázání vaší letové činnosti. Samozřejmě, doktoři mají v tomto jednoznačnou pravomoc, pokud zhodnotí, že můj stav není dobrý, tak mi na čas může zakázat lítání. Já můžu dál chodit do práce, ale domluvíme se, že je to bez letové činnosti. Jak to vnímáte vy osobně, jejich pravomoc ? Tak myslím, si že v tomhle problém není a i znám spoustu lidí kolem sebe, tak většina lidí je natolik soudná, že uzná, že to nemá cenu, aby s tíhle tím lítali. Protože když si vzpomenu, tak dřív jsme chodili na lékařskou prohlídku před každou letovou akcí. Doktor nám změřil teplotu, tlak a on rozhodl, jestli budeme ten den lítat nebo ne. Dneska je to jinak, každej ví, jak na tom je, jestli je nachlazenej, každej je schopnej si soudně sám rozhodnout, jestli má cenu si sednout do toho letadla. Většina lidí je natolik zkušená, si o tom rozhodnout, třeba si zkusil lítat s rýmou a ví, že to opravdu za to nestojí. Víme, že to není o tom, jestli to dneska odletím a budu mít klid, tak to odletím zítra to není problém. Bál jste se tedy ze začátku řešit své problémy s doktorem, té možnosti, že vám lékař zakáže let? Tak ze začátku výcviku to určitě bylo, protože jsme byli nadržený na každý let, ve výcviku nás bylo hodně, mašin bylo málo nebo byly problémy, výcvik šel pomalu a člověk si to potřeboval odletět, protože věděl, že za týden už bude něco jinýho. Tak se každopádně snažil, když to najednou z nějakýho důvodu nešlo. Jasně, nakonec musel přijmout to, že to prostě nejde.Ale dřív stres z toho, že člověk věděl, že doktor na něco přijde byl. Pak jsme začali bojovat za vyloučení doktorů z těch každodenních letových akcí, když ta možnost pak byla. Prostě jsme si připadali jako blbci, že nás musí každý den někdo kontrolovat.
Příloha č. 9: Pilot č.7: rozhovor ze dne 24.4.06, trvání 40minut Pilot L-159 Létá 9 le Věk 29let Svobodný, bezdětný Nižší vedoucí pracovník Práce se týká stresu, stresových situací v zaměstnání. Myslíš, že ve vašem povolání může hrát stres nějakou roli? Samozřejmě, stres,teď mluvíme o stresu obecně nebo stres způsobený výkonem povolání,, řekněme způsobený rodinnýma problémama, to se toho týká taky? ¨ Kompletně, cokoliv, co je pro tebe stresující, jak ty vnímáš stres. Tak jakkoliv, samozřejmě, že během tohohle povolání musíš být absolutně soustředěná, nemůžeš si dovolit přemýšlet o jiných problémech, svých osobních například, stres hraje velkou roli, jestli teda správně chápu pojem stres, což může být jakákoliv zátěžová situace. Takže pokud ti to jakkoliv brání se soustředit, na to, co máš dělat. Tak je to velmi významná věc a stojí ze to se tím zabývat. Co je stres pro tebe ? Pro mě stres může být jakýkoliv tlak vyvozený na moji osobu, způsobený mnoha faktory, jako je časová tíseň, problémy rodinné, já nevím, jestli na to existuje nějaká definice, určitě jo. Abychom mluvili o těch správných věcech. Abych si pod tím něco představil, a nezapomněl na nějakou oblast, kterou já nepovažuju za stres. Ale je fakt, že můžu popisovat jakýkoliv tlak zvenčí a znemožňuje mi se soustředit na výkon mého povolání. Ano, mně se jedná o to, jak to vidíš ty, tak je v pořádku, pokud něco nevnímáš jako stresující, i když třeba ostatní ano. Já si myslím, že ten stres, nebo říkejme tomu jak chceme, na mě až tak nepůsobí. Ale určitě si dovedu představit, že na spoustu lidí ten stres působí nějak. Co nicméně vnímáš zatěžujícím na tvém povolání, nějakou situaci? Tak znám případy, kdy jdu na let a úplně cítím to svírání v žaludku, prostě ten studený pot, rozechvění, když se necítím pohodlně, klepou se mi ruce, jsem nervózní a musím vynaložit vyšší úsilí na to, co musím. To samozřejmě znám, jde o to, jak se s tím člověk naučí žít, naučí se to překonávat. Ty ses toto naučil překonávat ? Nevím, jestli se to dá přímo překonávat, spíše by se měla odstranit příčina než ten důsledek, ten se neodstraní. Ale s časem si myslím, že je to víceméně o zvyku, je to něco jako když jsou lidi, kteří se bojí kontaktu s cizími lidmi, což třeba já mívám podobný problém s novými úkoly nebo se setkání s cizími lidmi a člověk musí přednášet nějakou prezentaci a člověk se bojí že selže, kontaktu s těmi lidmi, že si budou myslet, že neumím. To jsou takový stresory, který způsobí, že se člověk necítí pohodlně a je to na něm vidět, když přijde a vypadá nervózní. Ale pak jde o to, že v letadle před novou misí jsem nervózní třeba byli jsme teďka jsme byli v cizině, dostali jsme úkol lítat s cizíma lidma, který v životě člověk neviděl, mluví jiným jazykem,je těžký se s nima domluvit, nezná to v tom prostředí, nezná to tam na letišti.
Tady to každý zná. Stejně jako já, když jsem přišel na tohle letiště, bylo tu pro mě všechno cizí, necítil jsem se tu pohodlně, člověk přemýšlí, co všechno by mohl pokazit, co všechno by se mohlo stát, a je to stres.Kdežto po třeba dvou třech letech zjistí, že to nakonec funguje, že je schopnej v tom prostředí pracovat, uvolní se a je to v pohodě, už si to tak nebere. Myslíš, že si na to zvykneš, víckrát si to vyzkoušíš? Určitě ten trénink to je stejný jako s výcvikem pilota, ten trénink je podstatnej, aby měl zkušenýho vedoucího, kdo ho provede, vysvětlí mu to, podpoří ho ve všem. Nemusí to být přímo nadřízený, ale někdo, na koho se s důvěrou můžeš nezištně obrátit a pomůže ti s tvejma problémama a rád. To mají třeba Američani, oni tomu říkají counceling (7min.), a mentoring, to je poradce a oni to přímo v tý armádě mají, že tam mají agenturu nebo po internetu anonymně, oni ti přidělí mentora, většinou je o 2-3 hodnosti výš, není tvůj přímý nadřízený a záleží na dobrovolnosti samozřejmě. Je to poradenská služba, ty se mu svěřuješ se všema problémama, soukromýma, s nadřízenýma. Člověk je vede, učí je hodnotám-morálním, pracovním a tak. To zní zajímavě, u nás něco takového funguje ? Myslím, že na té bázi u nás funguje kaplan, ten supluje i psychologa. Ale je fakt, že tak jak to mají v Americe, to není a on je sám, určitě je tady pro každého, je ochotnej, ale není to tak, aby se zaměřil na toho jednoho člověka a šel s ním tou jeho kariérou, a pomáhal mu s jeho problémy. Měl by to být odborník ve vaší oblasti ? Možná ani nemusí, jako měl by to být o hodně zkušenější člověk z branže, voják, ale je natolik zkušenej, že dokáže s mnoha věcmi poradit, má rozhled. Nebo dokáže odkázat, kam se obrátit. Morálně podporuje. Hovořil jsi s kaplanem někdy? S kaplanem se znám, tykáme si, ale nevyužil jsem někdy jeho služeb, určitě má ale užitečný přednášky, třeba posledně o posttraumatickém syndromu, což je hodně zajímavá problematika, týká se dost našeho zaměstnání. Ty si vzpomeneš na situaci, kterou jsi vnímal jako ohrožení, něco, cos zažil a vrylo se ti to do paměti. Já jsem člověk, který má problémy spíš v kontaktu s lidma než v ovládání techniky. Měl jsem nějaký zvláštní případy, dokonce jsem byl vyznamenanej i náčelníkem generálního štábu za záchranu techniky. A myslím si, že mě to tenkrát nepřišlo. Bral jsem to automaticky jako svou práci a pak na zemi si odpovídám, co jsem udělal špatně, co dobře. Ale nebral jsem to jako extra stresující. Spíš takové to klukovské dobrodružství, že se něco děje. Samozřejmě si nehraju na hrdinu, jsem profesionál. Byla to ojedinělá přednáška nebo se zde v pracovním kontextu hovoří o stresu ? Myslím, že to není časté, nevím, proč tu přednášku zařadil asi byl v misi, myslím, v Afghánistánu a tak to tam asi viděl hodně a i na základě toho, co viděl, tak asi ho to motivovalo. Myslíš, že se u vás hovoří o stresu ? Myslím si že ne, ale vzhledem k tomu, že se dlouho nic nestalo, nějaká havárie, tak to bylo ojedinělý. Teď to bylo spíš jako prevence.
Bavíme se o zátěžích, myslíš si, že je ve vašem povolání něco, co je obecně považováno za zátěž ? Zátěž, napadá mě pár věcí, třeba příliš našlapaný den, příliš mnoho letů často za sebou, člověk se nestihne pořádně připravit. Myslím, že 2 lety denně je tak akorát a když na člověka někdo tlačí, že letů musí udělat 3,4, tak je to velká zátěž, protože se nestíhá připravit. A pokud se nestihne připravit, a ví, že ho neodmítne,jde na něj nepřipravenej, je to pro něho určitě velká zátěž. Přemýšlí o tom, jestli to dopadne dobře, ale on nese obrovskou zodpovědnost, nejen za sebe, ale i za svěřený majetek. Říká si, že si musí dát sakra velký pozor, aby se nic nestalo. A když jde člověk na ten let uvolněnej, dobře připravenej. Já říkám, že lítání mně přináší pocit uvolnění, abych mohl ten let správně vykonat, udělat všechno, co mám, tak se musím uvolnit, zapomenout na všechno, na všechny problémy co mám,co je doma, třeba rozchod s partnerem. Finanční problémy. Na tohle všechno musím zapomenout. A ten let je opravdu tak náročnej, že člověk na všechno opravdu zapomene. Stalo se mi, když jsem se před lety rozešel, byla to opravdu hodně vážná známost, opravdu jsem ani nespal, spadl jsem do depresí, a mně bylo tenkrát tak zle, a instruktoři,kteří nás učili lítat mi říkali, že se se mnou báli lítat, že to na mně bylo vidět, že jsem myšlenkama jinde. A to je přesně práce, kdy ti uteče strašně moc,tou rychlostí a vším. když přemýšlíš o něčem jiným, tam musí být člověk soustředěnej a je pravda, že v tom letadle, i když jsem se úplně nesoustředil tak mě to pomáhalo zapomenout, sice mi sem tam utíkaly myšlenky jinam , ale věděl jsem, že když se nesoustředím, tak se zabiju, a to člověka, ten pud odvede od všeho mimo, ta vůle přežít je prvotní. Letadlo pro tebe bylo jako terapeutický prostředek ? Možná ano, když člověk ví, že se každou chvíli může zabít, tak zapomeneš na cokoliv jinýho a začneš dělat všechno proto, abych přežila. Nejen letadlo, ale jakýkoliv adrenalinový sport, který tě natolik odvádí od jiných myšlenek a přinutí tě soustředit se. A v letadle, když já mám lítání, tak neberu ani telefony, a i kdybych měl těch 5 minut na zavolání nebo napsání SMSky, tak já to neudělám, protože mám v hlavě spoustu věcí kolem letu přemýšlím o tom, co udělám, jak to udělá a v tý chvíli už mě další věci nezajímaj. Je možný že spousta lidí to vidí jinak, ale třeba lidi co lítají třeba 20 let by řekli, že je to rutin, obzvlášť pokud lítají stále na jednom typu, třeba ti, co teď lítají nově gripeny, tak by třeba řekli, že objevujou každý den něco novýho, neřeknou, že já tam přijdu a udělám vše po paměti . Dařilo se ti vždycky zapomenout na svůj soukromý život nebo nějaké problémy?
Já myslím, že mně jo, ale nedělejme z toho pravidlo, letadlo jako léčebný prostředek. Mně to pomáhalo ale stejně to na mně bylo vidět. Asi i během příprav k tomu letu, s instruktorem to bylo znát, ale já jsem o tom hodně mluvil, já jsem se z toho potřeboval vypovídat, potřeboval jsem právě něco jak oni mají toho mentora, potřeboval jsem někoho, kdo by mi rozuměl, kdo by mě vyslechnul a já byl jako voják v tý době na svobodárce, kamarády jsem měl v jiným městě, takže jsem potřeboval o tom s někým mluvit, aby mi řekl, hele to je normální, tyhle pocity jsou v pořádku, tak to má být a poslouchal moje problémy. Jak říkám nejen, že řekl jo, jo jo, ale třeba půl hodiny mě opravdu poslouchal a řekl jsem třeba jak mě to mrzí a takový řeči a pak jsem si ulevil. Měl jsi někoho takovýho? No zkoušel jsem to na kdekoho, ale málokdo to vydržel... Ale vážně, měl jsem svého instruktora, je to opravdu člověk, který by mohl být můj otec, shodou okolností je to ten, který mi říkal, že se se mnou bál. V tý době jsme spolu byli jako žák a instruktor, ale později, když jsem už prošel výcvikem a on byl samozřejmě vždycky starší a hodnostně výš, ale našli jsme v tý době k sobě cestu, a je fakt, že mi pomáhá, rozumím si s ním, naslouchá mi a protože
prošel tím podobným co já, podobnou prací, má podobný zážitky. Tak se s ním o tom dobře mluví. Asi je jednodušší, pokud ten člověk umí naslouchat a poradit, tak pro mě bylo jednodušší vysvětlovat moje pracovní problémy jemu než třeba psychologovi, protože on ví, o čem mluvím. On umí i říct příklad ze svého života a porovnat to. Ty lítáš jak dlouho ? Od 97. Máš něco, cos na začátku svojí kariéry vnímal jako zátěž a už to tak není, už jsi to překonal? Tak určitě těch věcí je strašně moc, v podstatě každá věc, kterou dělám rutinně, byla ze začátku zátěží. Já myslím, ale že je to normální, myslím, že všechno nový, ať je to nový typ cvičení, který jsem ještě neplnil nebo jednání na úřadu, na poprvé je to zátěž, podruhé už menší, na podesáté je to rutina. Co třeba konkrétně v letu bylo zátěží u tebe? Přemýšlel jsem o tom, ale myslím, že mi to létání docela šlo, takže jsem s tím neměl až takový problém. Spíš jsem měl třeba problémy vycházet s nadřízenýma, ale to asi nebyla zátěž pro mě, ale spíš pro ně. Co ti pomáhá zvládat ty nové situace? Určitě trénink- nasucho, pomoc druhých to v první řadě, protože trénink bez pomoci druhých není podle mě účelný, pokud to nezačneš probírat s někým, kdo to zná, jenom si to čteš, jak se to má dělat, není ono, i když se to takhle dá, to je třeba jedna z věcí, která se tady takhle teď řeší, že lidi nemaj na nic čas, ale je to tak, že když se dělá něco novýho, je lepší, aby si za tebou ten člověk sedl, to co ty budeš číst dvě hodiny ti vysvětlil za půl, a ještě volnou formou lidsky, srozumitelně, je to mnohem příjemnější, samozřejmě si to potom přečteš znovu, aby ses v tom utvrdil, ale je to ta výchova podřízených, to si myslím, že u nás v armádě moc nefunguje, tady se nadřízení o své podřízené moc nestaraj, že to je to, co by se mělo změnit a to co jsem pochytil v tý Americe, tam se na to dbá. Tam jsi zodpovědný za své podřízené. Tady ti lidi nesou malou zodpovědnost za svý podřízený, každý je dospělý, je voják, každý podléhá zákonům, ale aby někdo řekl nadřízeným, že oni nedovedou vychovat svého podřízeného. Čistě hypoteticky myslíš, že je tady něco, co by tě donutilo odejít, pokud už se nenašlo něco co by znamenalo změnu zaměstnání? Jako, že bych fakt chtěl odejít? To je zajímavý, určitě jsem přemýšlel několikrát, ale neříkám že zrovna teď tady, už jsem měl výpověď z personálních důvodů-neměli pro mě uplatnění. Ale zadní vrátka mám, přemýšlím nad tím, co bych dělal, kdyby se cokoliv stalo. Neříkám, že bych utíkal od lítání, třeba aktuálně i nabídku mám a kdybych chtěl využít můžu jít lítat vrtulník, se záchrankou do Plzně. Asi by mě to i bavilo víc, než tohle, byla by za mnou vidět práce víc, záchranka je záslužnější práce. To je to proč bych měnil práci, chci dělat něco užitečného, teď ale necítím, že bych dělal užitečnou práci. Lítáme na strojích, které nebudou nasazený do boje. Nerealizuju se na tolik, abych si řekl dělám fajn práci, a podívám se lidem hrdě do očí a řekl bych jim, já střežím vaše bezpečí, tak proto jsem si řekl ten Afghánistán, kam se chystám na podzim, tam je to práce, kde budu k něčemu užitečnej. Je pro tebe důležitý pocit užitečnosti? Rozhodně, já doufám, že se jednou otočím a řeknu si, že to stálo zato, že jsou za mnou výsledky, aby se člověk nemusel stydět ze to, co kdy udělal.
Řekni mi co ty a zodpovědnost, mluvil jsi o tom, že to vnímáš jako důležitý faktor této práce, nemáš problémy s jejím přejímáním ? No je to samozřejmě vždycky těžký, každá nová odpovědnost, je stresující, ten postih je tam vždy stanovenej, to souvisí s kvalifikací, když je člověk kvalifikovaný a ví, co má dělat, tak se přijímá lépe, když se to řeší tak, jako v armádě, že se určují lidé na funkce aniž by na to byli kvalifikovaní, a nutí je dělat tu funkci tak tu zodpovědnost je těžké přijmout, stejně jako když tě nutí jít někam na misi, kdy ty víš, že na to nemáš oprávnění, nejseš na to vycvičená, ale přesto tam letíš, protože chceš, aby se něco udělalo, abychom dokázali naťákům, že na to máme, tak to obcházíš a víš, že kdyby se něco stalo nadřízení od toho dají ruce pryč. Je to teda těžký s tou zodpovědností, spousta lidí balancuje mezi tím říct, že na to kašlu, protože já můžu vždycky říct, že nepoletím, ale kdyby to řekli všichni, tak je to fajn, ale když to budu jen já, a 10 dalších poletí, tak mi už příště nezavolají, tak si řeknou, že mám strach nebo nechci dělat něco co nemá dělat takže ostatní to dělat budou a já se na ně budu jen koukat z dálky a mávat jim. Ale to je na nadřízených aby řekli nesplňujeme, nemáme na to, až o tak bude, tak to dělat budem, ale to je taková pyramida, každý je nahraditelný. Ty můžeš říct, že nepoletíš, bez nějakých obav? Tak nikdo až tak moc nepátrá po důvodu, když já řeknu, ať si to vezme někdo jinej, tak si to vezme, ale problém by asi nastal, kdybych to říkal každý den nebo před každou určitou misí, to by se asi začalo řešit, proč se bojím lítat zrovna tohleto. Ale když se zítra nebudu cítit, tak to odřeknu. Jasně je něco jiného když se jedná o dlouhodobě naplánovanou složitou akci, třeba na zahraničním cvičení a já 2 hodiny předtím řeknu, že nepoletím, tak se na mě nebudou dívat hezky, budu muset mít sakra pádnej důvod, abych mohl říct proč, jasně, když budu mít teplotu tak se nic neděje, ale kdybych přišel, že se tou chci jenom vyhnout, tak by byl problém.Určitě jsem toho i já párkrát využil.A není s tím větší problém.
