STRES A STRATEGIE ZVLÁDÁNÍ ZÁTĚŽE V KONTEXTU DOPRAVY U VYBRANÝCH SKUPIN ŘIDIČSKÉ POPULACE

Univerzita Palackého v Olomouci Filozofická fakulta Katedra psychologie

STRES A STRATEGIE ZVLÁDÁNÍ ZÁTĚŽE V KONTEXTU DOPRAVY U VYBRANÝCH SKUPIN ŘIDIČSKÉ POPULACE

STRESS AND COPING STRATEGIES IN THE CONTEXT OF TRANSPORT BY SELECTED GROUPS POPULATION OF DRIVERS

Závěrečná práce Postgraduální studium dopravní psychologie

Autor práce:

Mgr. Lucia Talarovičová

Konzultace k práci:

RNDr. Eva Reiterová, Ph.D. a další Olomouc 2013

Prohlašuji, že jsem tuto závěrečnou práci v rámci postgraduálního studia dopravní psychologie vypracovala samostaně a všechny použité podklady a literaturu řádně citovala a uvedla.

V Brně, dne 16.července 2013

.................................................

Děkuji za cenné rady, připomínky, názory a podporu RNDr. Evě Reiterové, Ph.D., Autoškole Marián, Autoškole Oslík, zaměstnancům odboru dopravy Magistrátu města Brna a také všem respondentům, budoucím řidičům, aktivním řidičům, držitelům profesních oprávnění za jejich důvěru, projevené názory, aktivní účast a participaci na výzkumu.

OBSAH: Úvod………………………………………….............…………………………………......5 TEORETICKÁ ČÁST 1

K vybraným aspektům současné situace v dopravě.………….............................7

2

Stres v kontextu dopravy.......…......……………………………………………..10 2.1 Výklad pojmu stres, koncepce stresu a vztažné pojmy....................................11 2.2 Vybrané moderátory, příčiny a důsledky stresu...............................................16

3

Specifika zvolených skupin řidičské populace z hlediska stresu.......................18

4

K možnostem dopravně psychologické diagnostiky odolnosti vůči stresu........21

5

Strategie zvládání stresu........................................................................................24 PRAKTICKÁ ČÁST Metodologický rámec studie……………………………………………………..28

6

6.1 Formulace problému, cílů a hypotéz…………………………………………………28 6.2

Aplikovaná metodika, zkoumaný soubor a některé výsledky z dotazníku SDS…… 29

6.3 Organizační aspekt a průběh šetření………………………………………................35 K vybraným výsledkům výzkumu ……………………….….………………………….36

7

7.1 K platnosti hypotéz………….…….……………………………………....................48 8

Diskuze…………………………………………………………………………………….51

9

Závěr………………………………………………………………………………………55

10

Souhrn……………………………………………………………………..………………56

11

Seznam literatury…………………………………………………………….…..………59

Přílohy 1

Dotazník SVF 78 a SDS

2

Vybrané údaje z matice dat a Abstrakt

ÚVOD V rámci svého působení v autoškole jsem měla možnost nahlédnout do životů různým řidičům, jak těm začínajícím, tak těm se značnou řidičskou praxí. Často se u nich jako společný jmenovatel vyskytoval subjektivní pocit přetížení, stresu, zavalení životními nároky a osobními událostmi, ke kterým se často přidávaly ještě stresory vztažené k řízení automobilu. Ovšem to, v čem se zásadně lišili, byla jejich percepce zátěže, stejně jako rozmanité strategie vyrovnávání se s ní. Čím to je, že někteří vyhodnocenou situaci výzvy, ztráty či ohrožení posuzují jako neúměrnou, nad jejich síly a někteří naopak usoudí, že mají dostatek vnitřních zdrojů k jejímu úspěšnému zvládnutí. Lidé se značně liší v hodnocení zátěže, a pokud už vyhodnotí situaci jako nezvladatelnou, tak používají také odlišné strategie zvládání stresu. Řidičská populace na kterou je v práci zacíleno, je z části sycena profesionály, kteří musí absolvovat dopravně psychologické vyšetření pro výkon svého povolání a z části amatéry či adepty o řidičské oprávnění, kteří se s podobným institutem ještě nikdy nesetkali. Na jedné straně tedy nacházíme u profesionálů odborně posouzenou způsobilost, která by měla být vymezena určitou osobní zralostí, stabilitou a odolností vůči zátěži, pokud odhlédneme od výkonové složky, a na druhé straně zase každodenní vystavení jejich nervového aparátu drobným i větším stresorům, které mohou mít kumulativní charakter, a v důsledku vést až k různým psychosomatickým onemocněním, lidským selháním a dopravním nehodám. U řidičů amatérů, v rámci absolování výcviku v autoškole nebylo výjimkou, že se často před samotným vyústěním kurzu v podobě závěrečné zkoušky, objevovaly nezvladatelné reakce a silné strachy, které mnohdy jedincům znemožňovaly dosáhnout vytouženého řidičského oprávnění a vedly k různým druhům negativních strategií, včetně únikových a vyhýbavých. Tehdy jsem si naplno uvědomila, že každý řidič si sebou nese na silnici i svůj životní příběh, který značně ovlivňuje kontext jeho dopravního chování a silně souvisí s nižší či vyšší úrovní zátěže a následnou schopností adaptace na tyto zvýšené psychické nároky. Dle statistických zjištění stojí za drtivou většinou nehod selhání lidského faktoru, což se z hlediska analýzy příčin vyhodnocuje v pojmech nedodržení předepsané rychlosti, nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky, nedodržení bezpečného odestupu, nedání přednosti v jízdě, nevěnování se řízení, nebezpečnému předjíždění apod., ale po primárních zdrojích a příčinách takového chování již nikdo nepátrá. Různí autoři přínáší přesvědčivé

důkazy o tom, že stres, únava, agresivita či celkově labilnější psychický stav hrají významnou roli při selhání lidského faktoru i v samotné nehodovosti. Řízení automobilu představuje vysoce komplexní činnost, při které je nezbytná dobrá psychická kondice a soustředění jedince, což se však v zásadě daří dosáhnout, díky zvýšeným nárokům a specifikům dopravních situací, jen některým řidičům. Tato práce je vedena snahou o drobný příspěvek do mozaiky psychologických proměnných a sanačních potažmo preventivních opatření, jež by měly být obsaženy v osobnostním profilu každého řidiče. V práci se snažím identifikovat konkrétní strategie zvládání stresu, které používají řidiči v rámci svých životních stylů, což je samo o sobě velmi vypovídající a osobně užitečnější než-li jen samotné zjištění, jaké má řidič reakční časy v době sekundární zátěže. Cílem tedy bylo poskytnout příspěvek spíše k oblasti preventivní a výchovné, tedy k dimenzi, ve které máme vůči řidičům a ostatním přímým i nepřímým účastníkům silničního provozu svůj dluh.

1. K VYBRANÝM ASPEKTŮM SOUČASNÉ SITUACE V DOPRAVĚ Jedinec je součástí citlivého dopravního systému, tvořeného dynamickým vztahem mezi člověkem, dopravním prostředkem, aktuálním dopravním stavem a dalšími účastníky silničního provozu na komunikaci. Všechny součásti tohoto dopravního systému ho i zároveň zpětno-vazebně ovlivňují, a tak se podílejí na jeho výsledné podobě, a to zejména v pojmech bezpečnosti a spolehlivosti. Z toho vyplývá, že nejde jen o odpovědnost jednotlivce, ale celé společnosti. Usnesením Vlády ČR, ze dne 10. srpna 2011 č. 599, byla přijata Národní strategie bezpečnosti silničního provozu (NSBSP, BESIP 2011), která vychází z Bílé knihy, dokumentu Evropské komise, ve které se pro rok 2011-2020 ČR zavazuje snížit počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a také snížit počet těžce zraněných o 40%, čímž se připojila k zemím, které přijali závazek bezpečnosti silničního provozu jako právo a odpovědnost pro každého z nás. Pro představu, realizace Evropských cílů pro ČR v důsledku znamená, že oproti roku 2009 v roce 2020 slibujeme snížit počet smrtelných obětí nehod každoročně o 60%, čili o 365 osob, tedy přes 3 tisicíce osob během celého období. Specifické strategie, které by měly vést k dosažení těchto cílů v dopravním chování a páchání závažných dopravních přestupků, se týkají zejména rychlosti (represe, podpora technických prostředků), řízení pod vlivem alkoholu včetně následné cílené rehabilitace, pasivní bezpečnosti (pásy a dětské zádržné systémy), agresivity při řízení (výzkum, opatření slučující výchovu, dohled apod. v tomto nebezepčném dopravním chování), drog (osvěta, testování všech řidičů po nehodě s vážnými následky, vymezení léků snižujících způsobilost k řízení) a konečně telefonování při řízení (zákaz telefonování „handheld i handsfree“). Institut pro výzkum silniční bezpečnosti (SWOV) referuje o základních principech koncepce udržitelné dopravy (Sustainable safe traffic), což se vztahuje k její bezpečnosti pro řidiče, ale zejména pro všechny z nás. Cílem udržitelné dopravy je snížit oběti na životech a těžkých zranění na nulu, jedná se tedy o tzv. „Vizi 0“, což je velmi ambiciózní a pravděpodobně nedosažitelný cíl. Nicméně není pochyb o tom, že množství nehod může být redukováno a koncept udržitelné dopravy staví na pěti základních principech (Funkcionalita dopravního prostředí; Homogenita množství, rychlosti a směru; Předvídavost v rámci očekávání; Odpouštějící silnice a prostředí), které jsou dle Wegmana a dalších autorů (Wegman, Aarts et al., 2006) nezbytné pro udržitelně bezpečnou dopravu, 7

přičemž nekladou všechnu odpovědnost na jednotlivce, ale také na vytvoření vhodného dopravního prostředí. Jedním z nejnovějších principů udržitelné dopravy je bdělost (state awareness) účastníků silnice, což můžeme chápat jako schopnost řidičů na úrovni sebereflexe posoudit vlastní kapacitu bdělosti. Kapacita bdělosti může být nedostatečná kvůli nízkým schopnostem, například díky nedostatečným řidičským zkušenostem, nebo z důvodu ovlivnění stavu mysli, který snižuje kapacitu bdělosti, tedy z důvodu únavy a požití alkoholu a drog. Z hlediska věku jsou vyšším rizikem nehod ohroženější mladší lidé, zvláště mladí muži a starší lidé nad 75 let věku. Autoři se zmiňují také o jisté sociální nepřipravenosti na takové množství nehod v souvislosti s dopravou, která sama o sobě vede k neakceptování tohoto faktu a následným nápravným aktivitám. Hlavní příčinou dopravních nehod je selhání lidského faktoru a jak uvádí Chmelík a kol. (2009), tak až 90% všech dopravních nehod na území naší republiky zaviní samotný lidský činitel, což potvrzují výsledky z dlouhodobých statistických pozorování. Dle Havlíka (2005) jsou pravděpodobnými zdroji tohoto selhání zejména řidiči, kteří nezvládnou psychosomatickou zátež, která vyplývá z komplexnosti a náročnosti dopravních situací, nároků prostředí, proměnlivosti podnětů, tedy jak dopravních, ale také psychohygienických a psychosociálních nároků. Dopravní chování lze odvodit od dopravního charakteru řidiče, jehož jádro tvoří soubor osobnostních složek, které mohou různé nedostatky kompenzovat a ve výsledku se projevit neproblémovým dopravním chováním. Nehody jsou ovšem události, které jsou vyvrcholením velkého množství chyb a skoronehod, což se často v statistických ukazatelích i obecně opomíjí a je jich tedy relativně málo v poměru k množství chyb, které jim předchází. Analýza psychologických příčin nehod, jakými mohou být zvláštnosti v percepci, rozhodování, emočním prožívání a reagování (Štikar, Hoskovec, Šmolíková, 2006), je naprosto nezbytná a v současné době patří mezi vyhledáváné výzkumné strategie. Dalším klíčovým pojmem v prevenci chyb a kolizí v dopravním prostředí je pozornost, jelikož dle Štikara, Hoskovce a Štikarové (2003) hraje roli filtru pro smyslové vjemy, rozhoduje selektivně o reagování či přehlédnutí určitých skutečností. Z tohoto hlediska může řidiče stresovat jednak monotónnost dopravního prostředí i situace a jednak také přetížení pozornosti, zejména té výběrové, mnoha podněty daleko za hranici řidičové kapacity. Treffner a Barrett (2004) ve svém výzkumu prokázali, že používání „handsfree“ telefonování během řízení signifikantně snižuje citlivost na přicházející informace z dopravního prostředí a v návaznosti na to i vnímavost a bdělost k aktuální dopravní 8

situaci. Otázka sekundární zátěže je sama o sobě velmi zajímává, jelikož bylo zjištěno, že sekundární zátěž dokáže eliminovat samotnou řidičskou zkušenost, což platí jak pro začínající, tak i pro zkušené řidiče a navíc významně snižuje množství vnímaných podnětů z okolního prostředí, jak se zmiňují Strayer, Watson a Drews (In Ross, 2011). Strayer a kol. navrhují zkoumat, proč se lidé dopouštějí různých sekundárních zátěžových aktivit, příkladně telefonování a psaní zpráv během řízení, i když mají znalost toho, že je to velmi riskantní chování. Zajímavým příspěvkem jsou výzkumy z oblastí stresu a řidičského chování, které nasvědčují tomu, že řízení je vysoce stresující činnost, což je podloženo šetřeními prováděnými na profesionálních řidičích, kteří trpí vyšší mírou zdravotních komplikací ve srovnání s ne-řidiči. Simon a Corbett (1996) prokázali na základě dotazování 422 řidičů a polostrukturovaných rozhovorů s 66 z nich, že stres na silnici i mimo ni, pozitivně koreluje s porušováním dopravních předpisů a to jak mezi muži, tak i mezi ženami. I když se ženy dopouštěli méně dopravních přestupků a porušování předpisů než muži, prožívaly mnohem vyšší úroveň stresu nehledě na četnost porušování zákonů. Matthews (2002) na základě rozsáhlého výzkumu přišel s mnoha poznatky ohledně řidičského stresu. Poukazuje na určitou souvislost mezi specifickými duševními stavy stresu a úzkosti, hněvu a agrese či únavy a zvýšeným rizikem nehod motorových vozidel, avšak zdůrazňuje na základě transakční teorie řidičského stresu, že bezpečnost je primárně ohrožena v momentě, kdy situační a osobnostní rizikové faktory produkují maladaptivní vzorce hodnocení a zvládání zátěžových situací. Šucha (2009) referuje na základě analýzy nejčetnějších příčin nehod o nedostatečné, nesprávně zacílené nebo přetížené mentální kapacitě řidiče a agresivním jednání, jako o dvou primárních zdrojích selhání. Řidičský i obecný stres se může často projevovat nepříjemnými duševními prožitky hněvu, úzkosti, znepokojení, netrpělivosti, podrážděností, což jsou stavy, které narušují mentální kapacitu potřebnou k řízení. Mnohdy se k nim mohou přidat ještě obavy plynoucí z chování jiných řidičů či řešení osobně závažných problémů a neschopnost odklonit od nich pozornost. Ať již jsou však přičiny řidičského stresu či lidského selhání jakékoliv, jeho důsledky jsou nám dobře známy ve formě skoro nehod, chyb, opomenutí, porušování předpisů, nepozornosti a úmyslného jednání proti pravidlům nejen dopravním, ale zejména lidským, což v důsledku může mít velmi vážné následky pro všechny zúčastněné i pro celou společnost. 9

2. STRES V KONTEXTU DOPRAVY Téma stresu je poměrně rozsáhle zmapováno různými výzkumy, monografiemi a přehledovými studiemi a svoje příspěvky k této oblasti již přineslo mnoho autorů. Možná právě pro frekventovanost tématu, často převládá jistá nepřehlednost a rozmanitost pojetí. Následující text si neklade za cíl zmapovat všechny dostupné informace a závěry, ale naopak má ambici podívat se na toto téma optikou dopravní psychologie a zejména dopravního kontextu. Řízení představuje velice komplexní činnost, která je náročná jak pro řidiče amatéry, tak zejména i pro profesionální řidiče, o čemž referují následující výzkumy. Machin a Hoare (2008) prováděli výzkum na vzorku 159 australských řidičů autobusů a zkoumali, do jaké míry bude přetížení v podobě dlouhých hodin řízení a zvládací strategie na základě sebevýpovědi, předpovídat jejich subjektivní zdravotní stav. Výsledky této studie poukazují zejména na zásadní význam rozvoje adaptivních strategií zvládání zátěže u řidičů a také nezbytnost sanace maladaptivních strategií zvládání. Individuálně zaměřené programy by jim měly pomoci rozvíjet mnohem účinnější strategie zvládání. Raggatt (1991) se zaměřil na řidiče autobusu a přišel s poznatkem, že dlouhé hodiny strávené řízením u nich vedou k maladaptivním zvládacím strategiím a to zejména v podobě překračování povolené rychlosti a zneužívání psychotropních stimulančních látek, což mělo své důsledky v nárustu různých stresových příznaků a častějším návštěvám lékaře. Z dalšího dotazníkového šetření mezi australskými řidiči nákladních a osobních automobilů a z porovnání jejich záznamů o nehodách a přestupcích bylo zjištěno, že zdroje stresu pro řidiče nákladních automobilů byly více provázány s požadavky profese (monotónie, časová tíseň, dlouhé trasy apod), zatímco u řidičů osobních vozidel byl stres spjat například s psychickým zdravím, věkem a agresivitou (Hartley a El Hassani, 1994). Z pohledu Dopravní policie ČR (Tržil, in Šucha, 2009) je stres společným ukazatelem v řadě příčin agresivního jednání na komunikacích, a to ať již z důvodů časové tísně, jenž generuje nerespektování pravidel či jejich porušování, bezohlednost vůči ostatním účastníkům, vysokou rychlost, a v důsledku tak může vést ke kolizím, nebo z důvodů složitosti dopravní situace a jiných situačních proměnných.

10

Neméně důležitá je oblast vlivu běžných denních potíží či starostí na samotnou činnost řízení, kterou rozpracoval Rowden a kolektiv (2006). Zjištovali u řidičů vládních firemních vozidel, jakým způsobem může mít stres z denních starostí (mimo pracovní oblast) dopad na řidičské lapsusy, chyby a přestupky. Výsledky naznačovaly, že řidiči jasně reagovali na konkrétní předchozí události (například vztahové problémy, starosti), které je činily zranitelnějšími (hlavně negativními emocemi) a ovlivňovaly jejich řidičské chování (řidiči vysoce skórovali v Driver Behaviour Questionnaire). Vliv stresorů pramenících z osobních a vztahových problémů na schopnost řízení demonstruje výzkum McMurray (1970), která zkoumala řidičské záznamy po dobu 7 let u 410 řidičů, kteří procházeli skrz rozvodové řízení (vysoce stresová životní událost; emocionální stres). Zjistila, že nehodovost a dopravní přestupky byly signifikantně vyšší u této skupiny než byl průměř řidičské populace a vrcholily zejména 6 měsíců před a 6 měsíců po rozvodu. Nejčastějšími typy přestupků byly např. nepřiměřená rychlost, zakázané otáčení a nedodržení bezpečného odstupu. Řidičský stres však může být způsobován i vnějšími stresory, které Hill a Boyle (2006) rozdělili do 4 základních kategorií týkajících se počasí, viditelnosti, interakcí s ostatními účastníky silničního provozu a řidičských úkonů. Vyšší úroveň stresu v těchto 4 faktorech byla shledána zejména u žen a starších řidičů (s výjimkou interakce s jinými účastníky). Řidiči s historií nehod vykazovali vyšší úroveň stresu během snížené viditelnosti, nepříznivého počasí a při provádění běžných jízdních úkolů a celkové výsledky poukazovaly na skutečnost, že stres nezávisí pouze na řidičových vlastnostech, ale také na konkrétním dopravním prostředí, jehož se řidič účastní. V této fázi považuji za rozumné, vymezit si základní i nasedající pojmy problematiky stresu v kontextu dopravy, jež osvětlují a přibližují hledisko zvolené k uchopení tématu.

2.1 VÝKLAD POJMU STRES, KONCEPCE STRESU A VZTAŽNÉ POJMY Jedinec je neustále vystavován různým situacím, změnám a proměnným na které je potřeba reagovat, správně se rozhodovat a také se na ně rychle adaptovat a v dopravě jsou tyto nároky na řidiče ještě vyšší. Limitní podmínky mohou spustit stresovou reakci, která nám pomáhá zvýšit naší aktuální bdělost a umožňuje nám pohotovou reakci. Důsledky 11

takové promptní reakce na akci ( reakce na boj nebo útěk) v podobě stresových korelátů, ovšem v podmínkách motorových vozidel nelze dostatečně ventilovat a zpracovat díky omezeném prostoru, a tak se tyto dopady stresové reakce střádají a ukládají v oblasti somatické, psychické, emocionální, až se projevují příznaky podrážděnosti, unavitelnosti, tenze, hněvu, nervozity, anhedonie apod., jež následně ovlivňují dopravní chování. Pokud totiž na jedince nahlížíme z hlediska bio-psycho-sociálního přístupu, tak narušení na úrovni jedné složky nutně vede k ovlivnění i u těch zbývajících. Důsledky dlouhodobého stresu na všech úrovních potom nacházíme nejčastěji v oblasti psychosomatických stesků a zdravotních potíží, v nefunkčním životním stylu apod. Pojem stres, jenž pravděpodobně poprvé použil Walter Cannon (Mlčák, 2007) a do odborné literatury zavedl Hans Selye, lze chápat jako nespecifickou souhrnnou odpověď organismu na zevní nebo vnitřní podněty, jež narušují jeho rovnováhu a aktivizují ho k akci v původním smyslu boje nebo útěku. Psychologický rozměr pojmu stresu dali R. R. Grinker a J.P. Spiegel odhalením souvislosti válečných bojových podmínek a psychických či somatických poruch vojenských letců. K nejvýznamnějším příspěvkům k biologickým koncepcím stresu patří fyziologická teorie Hanse Selyeho (1966), který navázal na Bernard – Cannonovu teorii homeostázy a přizpůsobení svým vysvětlením stresu obecným adaptačním syndromem (General Adaptive Syndrom), který vzniká narušením rovnovážného stavu organismu v stádiích poplachové reakce (šok), rezistence (odolávání, pokus o adaptaci) a exhausce (vyčerpání adaptačních opatření organismu). Hans Selye také poprvé přišel s pojmem distres, aby odlišil nepříjemný a škodlivý vliv určitého stresogenního podnětu od toho, který je zdrojem tvořivosti, motivace a pozitivní stimulace (eustres). Plamínek (2008) pojímá distres jako ukazatel hrozby, prediktor nebezpečí a doporučuje ho tedy nechat rozvinout pouze pro tyto účely a to procesem pochopení, předcházení a přípravou na případné stresory. Obecně můžeme o stresu uvažovat jako o každém činiteli z prostředí, který narušuje fyzickou a psychickou rovnováhu řidiče. K psychologickým konceptům stresu se zásadně zapsala teorie R. S. Lazaruse, která se odvíjí od primárního, sekundárního a terciárního kognitivního hodnocení stresové situace a zejména jejího významu, jaký mu na psychické úrovni přisoudí osobnost. Jedinec může situaci vyhodnotit jako ublížení či poškození (většinou ztrátu), ohrožení (stav úzkostného očekávání ublížení), nebo výzvu (zvládnutelná situace). V tomto pojetí jde 12

nejdříve o předjímání podmínek jako stresujících a následně o volbu konkrétní zvládací strategie, na kterou ještě navazuje nové vyhodnocení situace vázané na změnu myšlenkového procesu směrem k ohrožení. Po vyhodnocení situace jako stresující, dochází k fyziologickému stresu v podobě bouřlivých neurohumorálních a vegetativních reakcí organismu na noxu a k psychologickému stresu v podobě labilních emočních odpovědí. Z novějších koncepcí se jako slibné jeví systémové pojetí stresu, které ho vymezuje zátěžovými situacemi frustrace (důsledkem překážky na cestě k cíli), hrozby (potenciální ztráta), deprivace (při nenaplnění potřeb) a konfliktu při střetu protichůdně působících sil. Systém tvoří příčinné vztahy mezi možnými stresory, vnímaným stresem, reakcemi na zátěž, důsledky stresu a faktory zvládání či obran. Frustrační odolnost potom chápeme jako ideální souhru snížené citlivosti na stresory, schopnosti strategií zvládání a množství reálně působících životních nároků (Orel, 2009; Mlčák, 2011). Jedním z klíčových poznatků k danému tématu je rozpracování Lazarusovy teorie do koncepce řidičského stresu (Transakční model stresu), která identifikuje všechny podstatné proměnné, které se odráží při vzniku stresové reakce (Matthews, 2002). Jedná se zejména o stresory z prostředí (špatné počasí, hluk, kolony) a osobnostní faktory (negativní sebepojetí, nelibost k řízení nebo agresivní či negativní přesvědčení o ostatních apod.), které společně tvoří zdroj kognitivních procesů stresu (např. posouzení vnějších požadavků a vlastních schopností, volba a regulace zvládání) a rezultují v podobě stresové reakce. Stresová reakce je potom vymezena v podobě subjektivních symptomů (obavy, unavitelnost, tenze, nejistota atd.) a výkonových charakeristik (ztráta výkonu, pozornosti, zhoršené ovládání, tendence k riskování). Dle délky trvání a jeho intenzity dělíme stres na akutní, jež vcelku pozitivně ovlivňuje jedince ve smyslu jeho aktivizace a chronický, který je většinou plížívy, trvá po neúměrně dlouhé období a vytrácí se smysl účelné aktivizace organismu, jelikož pohotovost trvá po neúnosnou dobu a působí tak škody v somatické složce, na úrovni kognitivních procesů i emočních reakcí (Orel, 2009). Na stres lze pohlížet i z hlediska ohrožení integrity různými vlivy externími, interními, fyzikálními, chemickými a nevylučitelně také psychologickými, sociálními. Někteří autoři chápou pojmy stres a zátěž jako významově totožné (Hladký, 1993; Pavlíček, 2008), jiní je zase chápou odlišně (Křivohlavý, 1994; Kebz a kol., 2012) dle intenzity zatížení, přičemž pro extrémní zátěž používají pojem stres (povodně, autonehoda 13

s následkem úmrtí či těžkého zranění) a pro běžné nároky (každodenní cesta motorovým vozidlem do práce a z práce) zase zátěž. Jelikož v daném tématu panuje relativní nesoulad, v této práci užívám výrazu stres i zátěž jako synonyma, což je významově srozumitelnější a výstižnější i pro řidičskou populaci. Psychickou zátěž můžeme pojímat jako nerovnováhu procesu dynamického vyrovnávání se s nároky z okolního prostředí a osobními zdroji jedince (Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003). Zátěž můžeme také uchopit jako stav vyplývající z nadměrných senzorických, kognitivních a afektivních nároků. U adepta o řidičské oprávnění budou jistě první dopravní situace v provozu obrovskou psychickou zátěží oproti řidičům, kteří již mají zkušenosti z běžného provozu na pozemních komunikacích. Dle Havlíka (2011) může profesionální řidič hodnotit jako zátěžové následující podněty (stresory): -

pocit velké odpovědnosti za přepravované osoby, materiál, nebezpečný náklad,

-

jízda v časové tísni, sankce za nedodržení časových limitů,

zpracovávání obrovského množství podnětů a informací s důrazem na správnost jejich vyhodnocení, -

nedostatečné přestávky, špatná životospráva, poruchy spánku, více prac. úvazků

-

vědomí možné havárie a velkého rizika při výkonu povolání,

-

nesoulady v osobním životě, obzvláště vztahové problémy,

aj.

náhlé a nečekané dopravní situace s potřebou rychlé reakce, zejména ty konfliktní Po určité době nepřetržité opakující se činnosti dochází k postupnému snižování

výkonu a u všech řidičů bez rozdílu vzniká únava (fyziologický jev a subjektivní vjem), na kterou existuje jediné opatření a tím je zakomponování bezpečnostních přestávek do řízení. Schopnost řídit vozidlo je limitována délkou a intenzitou této náročné práce, při přepjetí dochází k větší chybovosti a útlumu této schopnosti, únavě. Rozlišujeme zejména únavu psychickou a fyzickou, kdy zejména ta psychická úzce souvisí s negativními psychickými stavy, extravertní a úzkostnou osobností a celkovým nezdravým životním stylem. Lal a Craig (2001) vypovídají o možném dopadu úzkosti, temperamentu, různých osobnostních charakteristik či rozličných stavů nálad na řidičem pociťovanou únavu. Porter (2011) zmiňuje, že z výzkumů vyplývá, že největší dopad na řidičův výkon mají cirkadiální rytmy, kvalita a kvantita spánku a trvání bdělosti. 14

Únavu provází množství příznaků, které by měly být řidičem pečlivě monitorovány od prvních fyzických projevů, přes změněné zrakové vnímání, změnu tempa myšlení a percepce a dalších kognitivních funkcí až k samotnému stavu změněné mozkové aktivity, jež je vyvrcholením únavy s reálně hrozícím usnutím za volantem a následné nehody. Pavlíček (2008), který rozpracovává jednotlivé příznaky, referuje o prudkém poklesu a oscilaci intenzity pozornosti, oslabené dráze vozidla s tendencí k jeho vedení středem vozovky či nerovnoměrnou dráhou, mentálních výpadcích pozornosti při absenci percepce dopravně relevantních podnětů a situací, tunelovém vidění, zkratkovitém jednání a prodlužování reakční doby. Porter (2011) upozorňuje, že na základě četných výzkumů v afrických zemích, patří mezi faktory, které zvyšují riziko nehody, únava, stres a agresivita. Dále poukazuje na nebezpečí rozptýlení, které ať už obrací pozornost jedince k vnějším či vnitřním podnětům, tak má velmi negativní vliv na jedincovu ostražitost (pozornost) a samotné řízení. Monotonie je podobným jevem z hlediska významu při řízení motorového vozidla jako únava. Při vykonávání opakující se jednotvárné činnosti, v našem případě při řízení vozidla, se objevují často průvodní příznaky nudy, lhostejnosti, ospalosti, stereotypie, což je provázeno puzením ke změně činnosti, k vybočení z této stereotypie a poklesu ostražitosti řidiče v důsledku útlumu centrálního nervového systému. Pavlíček (2008) se zmiňuje o monotonii, jako o velmi pravděpodobném vysvětlení nehod, ke kterým došlo zdánlivě bez příčiny, a to právě v důsledku dlouhodobého ježdění po známých, jednotvárných a obsahově chudých cestách v kombinaci s jinými škodlivými vlivy (např. posádka vozidla spí, nesprávný výběr parťáka na dálkové trasy apod.). Je velmi žádoucí působit v této oblasti na řidiče a předávat jim znalosti o nefunkčnosti různých náhradních prostředků (stimulantů, pokusů překonat se a vzchopit) k přemožení předcházejících stavů, při jednoduchosti fungujícího řešení v podobě několika minutového odpočinku. Nebezpečím jsou zejména tzv. mentální bloky neboli výpadky pozornosti vůči okolním dějům, které nemají charakter mikrospánku, ale jejich následky jsou stejně fatální.

15

2.2 VYBRANÉ MODERÁTORY, PŘÍČINY A DŮSLEDKY STRESU Stresová situace probíhá procesem působení stresových podmínek, následného hodnocení situace, samotné odpovědi na stres a důsledků stresu. To jak se budou jednotlivé fáze tohoto procesu modifikovat a v co budou rezultovat, ovlivňují určité vysoce osobní charakteristiky, jež podmiňují prožívání a chování jedinců. Tyto charakteristiky jsou jakousi individuální optikou, skrze kterou jedinec reaguje vůči nárokům a vlivům z vnitřního i vnějšího okolí. Mlčák (2011) hovoří o tzv. moderátorech neboli faktorech, které dle svého obsahu a intenzity působení ovlivňují celkové zdraví jedince, a to jak v kladném, tak i záporném slova smyslu a zprostředkovávají vliv stresu na psychiku řidiče. Z tohoto hlediska můžeme hovořit o tzv. osobnostních typech, jenž jsou provázeny určitým typem chování, které má nepopiratelný vliv na psychiku a zdraví jedince. Osobnosti typu A jsou vymezeny chováním soutěživým, netrpělivým, agresivním, s tendencí

k workoholismu

a

neschopností

odpočívat,

což

často

rezultuje

v

notorickou náchylnost ke stresu a zejména k ischemickým chorobám srdečním. Řidiči s takovou osobností mají tendenci k vystavování se stresovým situacím, z kterých mohou mít euforické pocity, jež odpovídají jejich konstitučnímu založení zvýšené aktivace, ale které je také zároveň velmi vyčerpávají po psychické i somatické stránce. Osobnosti typu B je možné popsat adjektivy klidný, vyrovnaný, pomalý, rozvážný, pokud není nucen řídit pod tlakem a zátěží, tak spokojený, při vysoké zátěži často neurotický. Osobnost typu C lze charakterizovat pasivním a nadměrně přizpůsobujícím chováním při potlačování negativních pocitů, zejména však absencí vztahu k sobě samému a nadměrnému upnutí se na významnou oblast, jež je pro jedince vším (rodina, práce řidiče MKD). Po ztrátě této oblasti, dochází k zhroucení celého jedincova světa, rezignaci a častá je popsaná souvislost s výskytem onkologických onemocnění. Osobnosti typu D mají sníženou schopnost zvládání zátěže a nedostatek schopnosti adaptace, často mají narušené sebehodnocení a vulnerabilitu k onkologickým nemocem. Dalším významným moderátorem stresu je Bandurův koncept osobní nebo vlastní zdatnosti (self-efficacy), která je užitečným prediktorem zvládání stresu. Jde o niterné přesvědčení o vlastních schopnostech a vlivu nad událostmi, které jsou zvládnutelné vlastními silami (Hartl a Hartlová, 2010). Řidič s takovou osobní vnímanou zdatností bude úspěšněji zvládat zátěžové situace a také se s nimi úspěšněji vyrovnávat, než-li jedinec s nízkou úrovní této zdatnosti, nehledě na nesporně protektivní vliv na jeho zdraví. S tímto 16

konstruktem úzce souvisí další významný faktor tzv. místo kontroly (locus of control) J. Rottera, jenž ovlivňuje nejen percipovaní stresu, ale i samotné chování v důsledku jeho působení. Řidiči s vnitřním místem kontroly přebírají odpovědnost za vlastní chování s jeho důsledky v podobě odměn, ale i trestů. Domnívají se, že jde o výsledky jejich činů a rozhodnutí, zatímco řidiči s vnějším místem kontroly přiřazují odměny i tresty vnějším okolnostem, které dle svého přesvědčení nemůžou ovlivnit vlastními silami. Významnými faktory, jež ovlivňují působení stresu na jedince jsou také naučené reakce na stres (interpersonální dovednosti, schopnost relaxace, time managementu), fyzická kondice a zejména strategie zvládání stresu (pozitivní, malaadaptivní), které jedinec používá a o kterých se více zmiňuji v přechodové kapitole mezi teoretickou a praktickou částí. V předchozích statích jsou zmíněny některé příčiny stresu a další příspěvek k aspektům řízení, které fungují jako stresory podává James a Nahl (2002). Tyto konfliktní apekty řízení vnímají jako zdroje zátěže, jež se stávají příležitostí k vyjadřování hostility a agrese na dálnicích i silnicích. Jde zejména o imobilitu řidiče (tenze narůstá při nemožnosti fyzického pohybu); sevření dané úzkými pásy dálnic a silnic, stejně jako dopravním značením (z tohoto omezení plyne úzkost a touha po úniku agresivními nebo riskantními manévry); regulaci (řízení je regulováno předpisy, pravidly a postihy, což vede k pocitům určité nesvobody a tendencím k rebélii u některých řidičů); nedostatek kontroly (nesvoboda plynoucí z nutnosti tolerance jiných účastníků provozu a nedostatku prostoru k pohybu vede k frustraci, stresu a tendenci uvolňovat hněv nevhodným způsobem); neustálou hrozbu nebezpečí, jež vede k fyziologickým projevům stresu spolu s mnoha negativními emocemi (strachu, vzteku, beznaděje, špatné nálady a smutku); teritorialitu (spjatá s identifikací řidiče s autem a právem na prostor kolem něj), diverzitu napříč řidičskými schopnostmi, osobnostmi a chováním (vede k nárustu stresu z důvodů nepředvídatelnosti); nároky kladené na distribuci pozornosti a snížení ostražitosti, tendenci k popírání našich chyb; cynické a negativní postoje k řidičům; nedostatečné zkušenosti a výcvik řidičů; a nízkou emoční inteligenci a empatii řidičů. Důsledky akutního a chronického stresu se projevují v oblasti duševního zdraví, včetně momentálního psychického stavu, rozvoje psychosomatických onemocnění a somatických onemocnění, imunity. Somatické dopady se týkají například zvýšené aktivity kortikoidů, jež snižují imunitu, zvýšeného uvolňování glukózy, což vede ke vzniku diabetes mellitus II. typu, zvýšený krevní tlak zase k ischemickým chorobám srdečním apod. Emocionálními důsledky stresu jsou prudké změny nálad, deprese, frustrace, pocity 17

bezmocnosti, nadměrných obav o své zdraví, fóbie, úzkosti, iritabilita a další. Stavy frustrace ze zátěžových situací v podobě různých překážek nebo stresorů mohou vést k agresivnímu chování. Z behaviorálních symptomů se nejčastěji u řidičů může objevit nerozhodnost,

nesoustředěnost,

častější

pracovní

absence,

zvýšená

nehodovost,

maladaptivní chování, zneužívání psychotropních látek, zvýšené riskování, necitlivost, porušování předpisů, nerespektování biorytmů, poruchy spánku a další. U záchranářů, hasičů, učitelů v autoškolách může situace dospět až k syndromu uplného vyhoření (burnout syndrom). Řidiči se přirozeně liší v hodnocení zátěžových podmínek a následném reagování, čili to, co jeden vyhodnotí jako zátěž, druhý přejde jako běžnou situaci, a tak dopady nemusí být často vůbec tragické. Nezbývá než se snažit rozvíjet u řidičů takové strategie zvládání stresu, aby měli dostatečný rejstřík těch adaptivních strategií, které jim pomohou zvládat situace ještě před tím, než je vyhodnotí za nezvladatelné.

3. SPECIFIKA ZVOLENÝCH SKUPIN ŘIDIČSKÉ POPULACE Z HLEDISKA STRESU V praktické části se snažím zjistit, jaké strategie zvládání stresu volí určité řidičské skupiny, a proto by bylo účelné vymezit si také specifika různých skupin řidičské populace z hlediska jejich dosavadního poznání. Z pohledu nehodovosti se ve výzkumech jako nejméně rizikoví jeví řidiči ve věku 35 – 45 let a poměrně je zvýšený podíl na nehodovosti zejména u řidičských skupin do 25 let a nad 55 let věku. Věkově starší skupiny řidičů bývají obecně opatrnější, s menší tendencí k riziku, rozvážnější, ukázněnější, zkušenější a sebekritičtější. Díky sebereflexi a vědomí menší sebejistoty v určitých oblastech, zejména vlivem úbytku schopností (horší reakční časy, snížená koncentrace pozornosti, senzomotorické obtíže, vyšší únavnost apod.) fyziologickým procesem stárnutí, většinou kompenzují své nedostatky a vyhýbají se náročným situacím (jízda ve špičce, v noci; dlouhé trasy, komplikované dopravní prostředí ve velkých městech), což je činí naprosto způsobilými a právoplatnými účastníky silničního provozu (Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003). Rehnová a Černochová (2010) poukazují u starších řidičů zejména na problém vysoké citlivosti na oslnění (souvislost

18

zrakových poruch a nehodovostí) současně při ztíženém prodlouženém návratu k normální zrakové funkci a problematiku zúžení jejich zorného pole. Mladí řidiči žijí přítomností a jsou charakterističtí netrpělivostí, impulzivností, soutěživostí, vzdorem proti pravidlům, omezením a autoritám, rádi experimentují a často jdou riziku a nebezpečnějším situacím vstříc, přičemž mají menší schopnost vnímání rizika než starší, zkušenější řidiči (Rehnová, 2007). V autoškole jsmě měli žákyni, jež byla během dospívání členkou party, která projížděla s oblibou semafory na červený signál a díky této zkušenosti se během výcviku musela vypořádávat s různými úzkostmi. Mladí řidiči si teprve hledají náhled na vlastní schopnosti a dovednosti, někdy se mohou výrazně podceňovat a jindy neadekvátně přeceňovat. V tomto období pro ně ještě pořád hrají významnou roli vrstevníci a „in“ životní styly (např. slavných osobností) se kterými se rádi identifikují (například nespoutanost ve smyslu hesel chtít, mít, být, nic neřešit; obdiv k rychlé jízdě a autům, závodům diamond race apod.), čehož rádi zneužívají výrobci, například svými reklamami. Řada studií poukazuje na vztah nehodovosti a věku řidičů do 25 let, kdy nejvíce nehod pramení ze střetnutí s chodcem na vozovce, při špatných světelných podmínkách (setmění), nepřiměřené rychlosti a chyb nerespektujících pravidla silničního provozu (Štikar a kol., 2003). Rehnová (2007) zmiňuje, že jejich motivace k získání řidičskému oprávnění často pramení z touhy po samostatnosti a svobodě (řízení pro zábavu, výlety), po prestiži plynoucí z vlastnictví automobilu se všemi výhodami (nevýhody běžně nevidí nebo podceňují) a po vyrovnání se světu dospělých (průkaz dospělosti). Profesionálními řidiči máme na mysli všechny řidiče, kteří provozují činnost řízení v rámci svého výkonu povolání (zákon 111/1994 Sb. – povinnost školení řidičů z povolání, kteří řídí vozidlo v pracovně-právním vztahu se smluvním vymezením řízení nebo dopravce, jež je zároveň řidičem, který tuto dopravu vykonává) a také držitele profesního průkazu (u všech řidičů z povolání), kteří smí řidit motorové vozidlo skupiny C, C+E, D, D+E a jejich podskupin (C1, C1+E, D1, D1+E) a to již od 3,5 tuny. Ze zákona č. 374/2007 Sb. a zákona č. 247/2000Sb. jsou tito řidiči povinni získávat zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel, které absolvují v rámci tzv. školících středisek (v intervalu 5 let, s dotací celkového rozsahu 35 hodin výuky, v periodicitě 1x ročně).

19

V praxi jsou řidiči z povolání nebo-li profesionálními řidiči, např. řidiči hromadných městkých i meziměstských přeprav osob, řidiči přepravující zboží nákladní či jinou automobilovou dopravou, řidiči osobních přeprav, taxislužy apod a řidiči, kteří řídí v rámci výkonu své práce např. obchodní zástupci, manažeři, zaměstnanci, kteří řídí vozidlo na služební cestě (i soukromě) apod. Mezi hlavní příčiny dopravních nehod u profesionálních řidičů patří stres a únava, jak potrvzují studie (Cartwright, Cooper a Barron, 1996), přičemž hlavními příčinami těchto stavů bývá nekvalitní spánek co do kvality, tak kvantity, časové limity jako zátěž, dlouhodobé řízení, absence přestávek během řízení nebo jejich malý počet, konfliktní situace (přepravované osoby), vztahové problémy díky nárokům samotné práce aj. Neméně důležitá z hlediska prevence nehodovosti je správná organizace práce (umožnit profesionálním řidičům nejezdit pod časovým tlakem a ve vhodném rytmu práce, ulehčení práce dispečinkem aj.). Hakkanen a Summala (2000) na základě 567 dotazovaných profesionálních řidičů zjistili, že 19% jich usnulo nejméně dvakrát během řízení a 8% z nich jich uvádělo skoro nehody díky dřímání během posledních 3 měsíců. Také referovali o silné souvislosti a dopadu únavy, deficitu spánku a špatného zdravotního stavu na nehodovost profesionálních řidičů. Dosavadní studie také poukazují na blahodárný vliv fyzických aktivit (jak akutní efekt, tak dlouhodobý) na zvládání stresu a psychickou pohodu řidiče, což nás opět přivádí k důležitosti životního stylu řidiče pro zvládání stresu a celkové zdraví řidiče. Psychologický užitek z fyzického cvičení spočívá zejména ve snížení tenze, úzkosti a také zlepšení v oblasti zvládání stresu (Moses, Steptoe, Mathews a Edwards, 1989). Celkově se tedy jeví jako žádoucí zaměřit se kromě výběru a výcviku řidičů také na organizační faktory práce, firemní politiku, finanční odměny, a také na odměny a činnosti podporující fyzické aktivity řidičů a celkově vedoucí k zlepšení a úpravě jejich životního stylu včetně celkového zdraví, které je samo o sobě také významným prediktorem nehodovosti. Učitelé autoškol by měli mít pedagogické osobnostní předpoklady, jelikož jsou to řidiči, ale zároveň i učitelé, což je fakt, který se v běžné praxi dost podceňuje a nejvíce tím trpí adept o řidičské oprávnění. Učitel autoškoly je držitelem profesního osvědčení dle zákona č. 247/2000 Sb. v pozdějším znění a živnostníkem dle zákona č. 455/1991 Sb. o živnostenstkém podnikání. Podmínkou získání profesního osvědčení je ukončení středoškolského vzdělání maturitou, nebo pro praktický výcvik ukončené střední vzdělání strojního či dopravního oboru, věk 24 let, podrobení se dopravně psychologickému 20

vyšetření, držení řidičského oprávnění skupiny nebo podskupiny ŘO k jehož získání provádí výcvik minimálně 3 roky, trestní bezúhonnost v souvislosti s řízením a absolvování základního školení a zkoušky s prokázáním znalostí příslušných předpisů a dovedností. Nezbytností jsou specifické předpoklady, jež vyplývají ze samotného průběhu výuky, praktického výcviku a dopravní výchovy žadatelů o řidičské oprávnění a k dodržování bezpečnosti silničního provozu, k nimž patří například technická odbornost, pedagogické předpoklady, umění jednat s lidmi, dokonalá znalost předpisů, rétorika, schopnost motivovat žáka, komplexní pojímání souvislostí, široké znalosti z problematiky dopravy, kognitivní schopnosti - skvělá pozornost a reakční čas i při zátěži aj. Z osobnostních předpokladů je důležitá zejména bezproblémová, zralá, odpovědná, adekvátně sebevědomá osobnost, která je dobře strukturovaná, sociálně zralá, inteligentní, zkušená zejména dobou řidičské praxe a s vyšší psychickou výkonností než je běžná pro řidiče (Rehnová, 1993). Psychická odolnost vůči stresu a frustraci je zásadní nejen pro samotný výcvik a žáka, ale také pro prevenci syndromu vyhoření u učitele a snižování dopadu stresorů na něj. Obecným trendem je výkon povolání učitele autoškoly při jiné hlavní pracovní činnosti či konkurenční tlačení ceny výcviku dolů, což samozřejmě při absenci dostatečně kvalitní legislativní podpory průběhu výuky a vzdělávacího procesu vede ke snižování kvality a úrovně jak výuky, tak samotných autoškol i učitelů, čímž v důsledku netrpí jen žák, ale všichni účastníci silničního provozu (snížení bezpečnosti). Řešením by mohlo být pravidelné vzdělávání a proškolování učitelů, včetně novinek, trendů v tomto oboru a poznatků z dopravních výzkumů a kvalitní přijímací řízení pro výběr a přípravu budoucích učitelů autoškol.

4. K MOŽNOSTEM DOPRAVNĚ PSYCHOLOGICKÉ DIAGNOSTIKY ODOLNOSTI VŮČI STRESU Pro účely posouzení způsobilosti u řidičů i učitelů autoškol je nezbytné, mimo jiné důležité charakteristiky, zkoumat také jejich odolnost vůči stresu a frustraci. Jde o významný ukazatel a můžeme ji také chápat jako dobrý prediktor chybovosti a nehodovosti, zejména u profesionálních řidičů. Je prokázáno, že z hlediska rysových

21

charakteristik osobnosti můžeme za rizikové osobnostní proměnné považovat také nízkou frustrační toleranci a odolnost vůči stresu. Dle Havlíka (2005) jsou z hlediska odolnosti vůči stresu a prevence chybovosti důležité zejména charakteristiky řidiče jako vyrovnanost, výkonnost, odpovědnost, přizpůsobivost, emocionální stabilnost a vyrovnanost a schopnost zátěž a stres zvládat a účinně se s nimi vyrovnávat. K stresu a zátěži u řidičů dochází kombinací situačních a osobnostních faktorů, a pokud je zátěž z řízení příliš vysoká, může vést k přetížení a následně k agresi. Hennessey a Wiesenthal (1991) ve své studii zjistili, že za podmínek přetížení při řízení byla zjištěna vyšší hladina řidičského stresu a agrese než při nízkých hladinách zátěže. Hanzlíková (2004) hovoří o určitých vlastnostech, které se vyskytují u řidičů, jež vykazují znaky rizikovosti a řadí mezi ně hostilitu, labilitu v prožívání, neodpovědnost, iritabilitu, agresivitu, nízkou frustrační toleranci a odolnost vůči stresu. Tyto osobnostní vlastnosti mohou rezultovat v nebezpečné projevy a chování v rámci silničního provozu. Nejlepším prediktorem úrovně řidičského stresu je dle Hennessey a Wiesenthal (1999), při nízké i vysoké zátěži, rys vnímání řízení jako obecně zatěžující, což jen dále podporuje oprávněnost užívání DBI – General jako dobrého prediktoru znaků řidičského stresu. K praktické stránce diagnostických možností, které je možné použít pro posouzení vlastností a osobnostních proměnných relevantních k problematice stresu, lze využít následující metody. IHAVEZ, autor Mikšík (1992), můžeme představit jako starší, ačkoliv v praxi velmi často využívanou individuální metodu, která zkoumá hladinu vyrovnávání se se zátěží (dimenze postojových rysů, které determinují subjektivní úroveň tolerance k zátěži zejména v oblastech aktivních nebo pasivních strategií volených v zátěži, sebedůvěry, zodpovědnosti a adaptabilitě a flexibilitě) v rámci 4 dimenzí obecné psychické odolnosti. BIP – Bochumský osobnostní dotazník, autoři Hossiep a Paschen, s českými normami, zkoumá 14 dimenzí osobnosti, které jsou přiřazeny k 4 oblastem profesních předpokladů, z nichž se vztahuje k odolnosti oblast psychické konstituce, která je sycena dimenzemi emocionální stability (16 položek), odolnosti vůči zátěži (13 položek) a sebevědomí (16 položek) (http://www.testcentrum.cz/testy/bip). Praktické využití z hlediska osobnostní diagnostiky je však diskutabilní z názorového hlediska aktuální běžné praxe. 22

V dopravní psychologii se používají následující metody v oblasti problematiky řidičského stresu, strategií zvládání a odolnosti vůči zátěži: DBI – Gen (Driving Behaviour Inventory –General) se používá k měření citlivosti na stres, respektive k zjišťování dispozic k řidičskému stresu. Je tvořen 16 ti položkami a jednotlivé dimenze řidičského stresu, jako řidičská agresivita, nelibost k řízení, iritabilita při podráždění a frustrace při přetížení, se ukázaly být reliabilní. Škála obecného řidičského stresu se ukázala být zvláště silnou. Celkově lze tedy považovat tuto metodu za vysoce reliabilní a užitečnou, což potvrzuje vícero studií (Hennessey a Wiesenthal, 1999; Glendon, Dorn, Matthews, Gulian, Davies a Debney, 1993). STATE DRIVER STRESS INVENTORY – reliabilita je u této metody také vysoká ( 0,92 – 0,97) a jedná se o metodu používanou k zjišťování situačního řidičského stresu situačními vlivy. Metoda je sestavená z 11 ti položek obsažených v DBI-Gen a z 10 ti položek Stress Arousal Checklist a zjišťuje aktuální stav na základě subjektivního hodnocení odpovědí řidičem na škále (škála 0-100) od rozhodně nesouhlasím, až k rozhodně souhlasím (Hennessy a Wiesenthal, 1999). DBQ – Drive Behaviour Questionnaire je nástroj používaný k posuzování aspektů řidičského chování při zohledňování lidských chyb, lapsusů a rizikového chování. Řidiči odpovídají na položky, které zjišťují, jak často se chovají určitým způsobem. Odpovídají v rozmezí od nikdy až po téměř neustále na škále na otázky typu, jak často brzdí příliš rychle na vlhké vozovce, nebo jak často neberou ohledy na povolenou rychlost v obytných zónách (Harrison, 2009). STATE DRIVING BEHAVIOR CHECKLIST – slouží k zaznamenávání a posuzování konkrétního řidičského chování, které řidič používá za aktuálních jízdních podmínek a k posouzení jakým způsobem se řidič za těchto jízdních podmínek vyrovnává se stresem. Sestává z 26 položek, které jsou rozděleny do 6 subdimenzí postihující řidičskou agresivitu (oslepování druhých dálkovými světly), vyhledávání informací (hledání informací o dopravní situaci v rádiu), sebeničení (kousání nehtů, kouření, škrábání, skřípění zubů), relaxační techniky (cviky na uvolnění svalů, dýchací techniky), plánování (alternativní trasy) a rozptýlení v podobě pití a jezení během jízdy (Hennessy a Wiesenthal, 1999).

23

V současné době je dostatečná nabídka propracovaných diagnostických baterií, které umožňují komplexní diagnostiku a jejich nespornou výhodou je, že se tyto metody vztahují k dopravě, řidičům a často simulují situace, které jsou řidiči vlastní a zažívá je při řízení. Například Vienna Test System VTS (Schuhfried, Cassys diagnostika) obsahuje moduly zaměřené na osobnost Hoganův rozvojový test (HDS), AVIS (Aggressive Driving Behavior), IVPE (Inventory of Driving Related Personality Traits), WRBTV (Vienna RiskTaking Test Traffic) a další moduly, jež jsou zaměřené na inteligenci, koncentraci, odolnost vůči stresu apod. HDS – Hoganův rozvojový test odhaluje dispozice k rizikovým a problematickým vzorcům chování, které se mohou naplno projevit pouze za stresových a krizových podmínek. Rozpoznává 11 způsobů interpersonálního chování (př. sebejistý-arogantní, svědomitý-puntičkářský, entuziastický-výbušný), které se vyskytuje během zvýšené zátěže a stresu (http://www.cassys.cz/Menu-On-line-testy-HDS/200/). Nejnosnějším nástrojem, který nám může odhalit tendence k maladaptivním vzorcům chování, strategiím zvládání stresu, způsobu hodnocení situací a vyrovnávání se se zátěžemi i z dlouhodobého hlediska, je kvalitně vedený diagnostický rozhovor.

5. STRATEGIE ZVLÁDÁNÍ STRESU Zvládání stresu představuje velmi frekventované téma v oblasti problematiky stresu, které rozpracovává zejména různé způsoby zvládání náročných nebo zátěžových situací jedincem. Jedná se tedy o rozdílné individuálně podmíněné postupy, které jedinec používá pro vyrovnávání se s fyzickými, emocionálními a psychologickými nároky na něj kladenými. Často se používá anglický ekvivalent coping, který Vavricová (2013) opisuje jako snahu něco překlenout, zdolat, vypořádat se s něčím či zvládat. Resilience je dalším vztažným pojmem, který se užívá pro popsání celkové psychické odolnosti jedince jako osobnostního rysu a také pro postihnutí adaptability jedince projevující se chováním a jednáním (Kebza, 2012). Pavlíček (2008) vnímá zvládání stresu jako celoživotní dovednosti, kterým se jedinec učí v průběhu života a které zvyšují jeho psychickou odolnost osobnosti. 24

Strategiemi zvládání zátěže rozumíme tedy různá úsilí jednotlivce (psychické a behaviorální) s cílem snížit negativní dopady stresorů, jež na něj působí (Lazarus a Folkman, 1984). Současné trendy ve výzkumu a přístupu k zvládání stresu se dle Vavricové (2013) soustřeďují například na obohacení copingu o regulační procesy v podobě řízení intenzivních emocí, myšlenek, pozornosti, vztahů a širšího prostředí jedince, nebo také na proaktivní přístupy k zvládání stresu, které zdůrazňují zejména předcházení stresorů a pozitivní emoce v procesu zvládání zátěžových situací. Pavlíček (2008) upozorňuje na dopravní rizika, které s sebou přináší aplikování neadaptivních strategií zvládání stresu, v oblasti dopadů na řízení v podobě nebezpečného stylu jízdy, požívání psychotropních látek, riskování při řízení vozidla, agresivního chování apod. V praktické části využívám sebeposuzovací inventář strategií zvládání stresu (Janke a Erdmann, v překladu a úpravě Švancara, 2003), které postihují následující pozitivní, negativní a zřídka se vyskytující strategie zvládání stresu, jenž považuji za účelné vzhledem k zaměření praktické části rozvést. Pozitivní strategie zvládání stresu lze rozdělit do 3 základních skupin strategií, které jsou syceny odlišnými strategimi. První skupinu pozitivních strategií tvoří strategie přehodnocení a strategie devalvace. Jedná se zejména o takové způsoby, kterými se jedinec snaží snížit závažnost stresoru, prožívání stresoru nebo stresovou reakci a to například kognitivní devalvační strategií, kdy vyhodnotí vlastní reakce v zátěžové situaci mnohem příznivěji ve srovnání s druhými (př. libuji si v tom, že nejsem tak přecitlivělý jako druzí) nebo zdůrazní, že nejde o vlastní odpovědnost (př. v zátěžové situaci si řeknu, že si nemám, co vyčítat). Druhou skupinu pozitivních strategií tvoří strategie odklonu, které zahrnují snahu odklonit se od stresové situace a nebo se také přiklonit k příjemným situacím a činnostem. Strategie odklonu od zátěžových situací je charakteristická například kognitivním úsilím soustředit se na něco jiného nebo vyhledat činnosti, které se zátěžovou situací nesouvisí (př. v situaci rozrušení, přejdu k něčemu jinému) nebo zaměřit se na pozitivní činnosti a situace (náhradní uspokojení).

25

Třetí skupinu pozitivních strategií tvoří strategie kontroly, které jsou vymezeny tendencí kontrolovat situaci, vlastní reakce a pozitivně se řídit sebeinstrukcemi. Strategie kontroly situace se zaměřují na analyzování situace, plánování jednání směřující k řešení problémů (př. snažím se ujasnit si všechny detaily zátěžové situace). Způsoby týkající se kontroly reakcí mají vést k udržení kontroly vlastních reakcí (př. v zátěžové situaci si řeknu, že se musím sebrat), stejně tak i snahy o pozitivní sebeinstrukce vedou k rozvíjení kompetencí a schopností kontroly (př. tím, že si řeknu, že to vydržím). Mezi zřídka se vyskytující strategie patří potřeba sociální opory a tendence k vyhýbání, proto je v praktické části nesledujeme. Potřeba sociální opory můžeme být vyjádřením pasivních, rezignačních postojů, ale také může poukazovat na snahu aktivně hledat podporu při zvládání problému a je vyjádřena zejména snahou zajistit si sociální oporu a pomoc (př. v zátěžových situacích požádám někoho o pomoc nebo potřebuji slyšet názor někoho jiného). Strategie vyhýbání vede k tendencím zabránit výskytu a opakování stresující situace v budoucnu (př. příště se zátěžovým situacím hned při prvních náznacích vyhnu). Je potřeba posuzovat opatrně, protože to může být i pozitivní strategií zpracování (př. vím, že nejsem schopen zátěži čelit na základě svých regulačních možností). Negativní strategie vyjadřují tendence k použití nepříznivých, stres spíše zesilujících způsobů zpracování a také poukazují na chybějící kompetence zvládání s únikovými snahami, s reakcemi rezignace a neschopností se uvolnit. Únikové tendence jsou negativní rezignující strategií s cílem vyhnout se zátěžové situaci, což vede k neschopnosti čelit zátěži vůbec (př. nejraději bych od toho úplně unikl). Perseverace je velmi silná negativní strategií, která vede k přetížení myšlenkové kapacity jedince zátěžovou situací po dlouhou dobu a ve vysoké intenzitě (př. nedokáže se od zátěže odpoutat a dlouze o ní přemítá, nedokáže se zbavit myšlenek na zátěžovou situaci). Rezignace je tendence vzdávat se v zátěžové situaci kvůli pocitům vlastní neschopnosti, beznaděje a subjektivního hodnocení nedostatku kompetencí k jejímu zvládnutí (př. při sklonu v zátěži vzdávat to). Strategie sebeobviňování je vyjádřena tendencí ke sklíčenosti a přisuzování zátěžových situací vlastním chybám (př. v zátěži se ptám, co jsem už zase udělal špatně) . Machin a Hoare (2008) zdůrazňují, že je potřeba zaměřit se na maladaptivní strategie u řidičů autobusů, zejména na jejich hodnocení a sanaci, jelikož tyto maladaptivní copingové strategie mají přímý vliv na únavu a čas potřebný pro zotavení, 26

který zase predikuje pozitivní a negativní symptomy. Výsledky jejich studie podporují užitečnost takových programů pro řidiče, které by jim pomohly rozvinout lepší zvládací strategie stresu a únavy, což by také mělo pomoci zvýšit celkovou bezpečnost, která je pro ně také důležitým výstupem. Zajímavým příspěvkem je, že Matthews (in Horáková, 2009) identifikoval v kontextu dopravy a řízení 5 základních copingových stylů. Mezi strategie zvládání stresu, které řadí mezi maladaptivní strategie, patří konfrontativní coping (vede k ofenzivnímu způsobu jízdy, vyhrocení situací vůči ostatním účastníkům silničního provozu), na emoce zaměřený coping (prožívání obav, vyčítání si). Strategie přehodnocení vede v praxi k tomu, že na základě zkušeností přeznačkuje řidič situaci. Za nejadaptivnější však označuje Matthews strategii odklonu pozornosti od zátěže (coping vyhnutí) a coping zaměřený na úkoly, který vede k zvládnutí úkolu s intencí dosáhnout bezpečnosti. Různí autoři kladou důraz na snižování pociťovaného stresu řidičem za volantem účelnými doporučeními, také na celkovou úpravu životosprávy a životního stylu řidičů, na respektování vlastních biorytmů a na identifikaci vlastních způsobů zvládání stresu a jejich rozvoj směrem k adaptivnějším strategiím (Horáková, 2009; Pavlíček, 2008). Obecně je potřeba pracovat, jak s pozitivními, tak maladaptivními způsoby zvládání stresu, které jedinec nejčastěji volí a zejména je identifikovat. Orel (2009) zdůrazňuje, že programy zvládání stresu by měly postihovat dimenze tělesné (fyzické aktivity), emocionální (práce s prožíváním a zvládáním silných emočních prožitků), racionální (zlepšování kognitivních funkcí, zájmů, zálib), sociální (vztahové) a přesahové (životní smysl). Je také účelné rozvíjet dovednosti vyrovnávání se s akutním stresem, tedy rozpoznávat příznaky stresu, řídit vnitřní řeč a sebeinstrukce, pracovat s dechem, a to zejména u řidičů.

27

6. METODOLOGICKÝ RÁMEC STUDIE V teoretické části jsme si vymezili rámec naší studie, jímž je problematika stresu v kontextu dopravy a obecných strategií zvládání zátěže a stresu u vybraných skupin řidičské populace. V praktické části zjišťujeme, které konkrétní strategie stresu volí jednotlivé skupiny řidičské populace nejčastěji, a také jaké jsou jejich invividuální názory k vybraným oblastem, jež mají dodat práci také kvalitativní rozměr v podobě osobních výpovědí účastníků výzkumu. Zkoumaný soubor je pracovně rozdělen do vybraných skupin řidičské populace, které jsou tvořeny učiteli autoškoly, profesionálními řidiči, studenty autoškoly a aktivními řidiči amatéry (z hlediska profese laickými řidiči).

6.1 FORMULACE PROBLÉMU, CÍLŮ A HYPOTÉZ FORMULACE PROBLÉMU Vzhledem k limitům rozsahu a zaměření práce se jedná o určitou výzkumnou sondu do specifických skupin řidičské populace s cílem zjistit informace ohledně používání strategií zvládání stresu, jež dané skupiny nejčastěji volí a preferují. Pokoušíme se také o zjištění osobního pohledu celého výzkumného vzorku i jednotlivých skupin k vybraným otázkám vztahujícím se k percepci stresu v dopravě. CÍLE VÝZKUMU Hlavním cílem výzkumu je učinit výzkumnou sondu do vybraných skupin řidičské populace. Zjištění by se mělo týkat poznatků ohledně strategií zvládání stresu, které řidiči obecně používají v rámci zátěžových situací a poskytnout tak příspěvek do oblasti zvládání zátěžových situací jednotlivých skupin. U studentů autoškol a jejich instruktorům, kteří si tak přáli, byla poskytnuta zpětná vazba pro obeznámení se s úrovní používaných strategií u jejich studentů a u nich samotných, což naplňuje také praktický cíl této studie. Cílem výzkumu není vyvozovat obecně platné závěry, což by s ohledem na velikost zkoumaného souboru ani nebylo možné, spíše jde tedy o to, učinit výzkumnou sondu do stávajícho stavu a příspět tak, či inspirovat k další práci v oblasti zvládacích strategií u řidičů. Dalším cílem je zejména porovnat výsledky jednotlivých řidičských skupin s normou v rámci celkových pozitivních a negativních strategií i těch konkrétních.

28

Dílčím cílem je pracovně rozdělit jednotlivé skupiny na 2 soubory v závislosti na jejich řidičských zkušenostech a zjistit, jestli je mezi touto skupinou amatérů a profesionálů rozdíl v užívání pozitivních a negativních strategiích zvládání stresu. Dílčím cílem je poskytnout prostor pro zpětnou vazbu respondentů k otázkám stresu a zátěže v dopravě, jejíž výsledky budou zpracovány a prezentovány. FORMULACE HYPOTÉZ Na základě formulovaných cílů byly formulovány tyto výzkumné hypotézy: H1:

Nebude prokázán signifikantní rozdíl mezi řidiči amatéry a řidiči profesionály

v používání pozitivních a negativních strategií zvládání stresu. H2:

Mezi

jednotlivými

skupinami

řidičské

populace

bude

významný

rozdíl

v uplatňování strategií zvládání stresu. H3:

Signifikantně vyšší míru pozitivních strategií v porovnání s normou bude vykazovat

skupina učitelů autoškoly. H4:

Jako nejvíce zátěžové faktory dopravy budou řidiči hodnotit psychologicko-

sociální podmínky dopravy. H5:

Nejvíce se budou cítit ve stresu během řízení profesionální řidiči na základě

sebevýpovědi.

6.2

APLIKOVANÁ

METODIKA,

ZKOUMANÝ

SOUBOR

A

NĚKTERÉ

VÝSLEDKY Z DOTAZNÍKU SDS K analýze strategií zvládání stresu jsme použili dotazník SVF 78 a k zjištění poznatků na základě sebevýpovědi k tématice stresu jsme použili vlastní dotazník s otevřenými otázkami (sebevypovídací dotazník stresu - SDS). DOTAZNÍK SVF 78 Jedná se o metodu, která zjišťuje strategie zvládání stresu při individuální diagnostice i při srovnávání skupin vystavených působení různých stresorů.

29

Identifikuje zejména různé způsoby, které jedinec uplatňuje při zvládání zátěžových situací, a to jak v jejich konkrétní variabilitě způsobů vyjádřených jednotlivými strategiemu (škálami), tak i v jejich směřování k redukci či zesílení stresu a zátěže. K jednotlivým škálám jsme se podrobněji vyjádřili v přechodové kapitole o zvládacích strategiích stresu, proto je následující přehled již úsporný a vyjadřuje se k popisu subtestů. Tab. č.1: Popis subtestů dotazníku SVF 78 (Švancara 2003, str. 10) Název subtestu

Charakteristika

Podhodnocení Odmítání viny

Ve srovnání s ostatními si přisuzovat menší míru stresu Zdůraznit, že nejde o vlastní odpovědnost

Odklon Náhradní uspokojení

Odklon od zátěžových aktivit/situací, případně příklon k situacím inkompatibilním se stresem Obrátit se k pozitivním aktivitám/situacím

Kontrola situace Kontrola reakcí Pozitivní sebeinstrukce Potřeba sociální opory Vyhýbání se Úniková tendence Perseverace Rezignace Sebeobviňování

Analyzovat situaci, plánovat a uskutečnit jednání za účelem kontroly a řešení problému Zajistit nebo udržet kontrolu vlastních reakcí Přisuzovat sobě kompetenci a schopnost kontroly Přání zajistit si pohovor, sociální oporu a pomoc Předsevzetí zamezit zátěžím nebo se jim vyhnout Tendence (rezignační) vyváznout ze zátěžové situace Nedokázat se myšlenkověd odpoutat, dlouho přemítat Vzdávat se s pocitem bezmocnosti, beznaděje Připisovat zátěže vlastnímu chybnému jednání

Dotazník pracuje s předpokladem, že tyto strategie vyrovnávání se se zátěží jsou vědomé, lze se na ně verbálně dotázat a přepokládají tak jistou úroveň verbálních schopností, porozumění a také introspekce. Zkonstruovali ho Wilhelm Janke a Gisela Erdmann (2003) v překladu a úpravě Josefa Švancary a lze ho využít pro dospělou populaci. DOTAZNÍK SDS Jedná se o krátký dotazník, jenž byl vytvořen pro potřeby naší výzkumné sondy. Skládá se z otevřených otázek, které mají doplnit informace o probandovi, respektive řidiči. Tvoří ho otázky směřující k doplnění základních demografických otázek např. k vlastnictví řidičského oprávnění a jakých skupin, povolání, délky řidičské praxe a počtu ročně najetých kilometrů. Další otázky se vztahují již ke konkrétním sebevýpovědím probandů k otázkám stresorů v dopravě (Je něco, co Vás vyloženě štve v souvislosti 30

s dopravou?; Co Vás osobně obtěžuje v dopravě nejvíc?) a osobně percipovaného stresu, zátěžě či frustrace (Cítíte se „ve stresu“ (z různých důvodů) během řízení? Pokud ano, tak z jakých důvodů?; Cítíte se „ve stresu“ (z různých důvodů) před řízením? Pokud ano, tak z jakých důvodů?). Otázky k percipovanému stresu jsou situačně podmíněny prožitkem stresu před řízením a během řízení, s cílem odlišit stres vztahující se čistě k podmínkám jízdy a řízení a podmínkám osobním vztahovým nebo týkajících se jiných oblasti než samotného řízení automobilu. ZKOUMANÝ SOUBOR Zkoumaný soubor byl vybrán na základě ochoty jednotlivých oslovených respondentů řidičů, či budoucích řidičů. Snaha o náhodný výběr neměla moc šancí na úspěch, právě z důvodu dobrovolnosti a ochoty respondentů účastnit se šetření. Celkem bylo osloveno 52 respondentů a pro účast v průzkumu se jich nakonec rozhodlo 35 z nich. Z těchto 35 respondentů odevzdalo 5 řidičů jen částečně vyplněný dotazník a do výzkumu tedy tito respondenti nebyli zahrnuti. Jelikož původně zamýšlený vzorek bylo nejméně 50 respondentů, což se nám nepodařilo nasytit, rozdělili jsme pro potřeby našeho šetření také respondenty na 2 soubory na základě charakteristiky řidičských zkušeností.

První soubor ŘA řidičů amaterů je

tvořen žáky autoškoly a řidiči amatéry (z hlediska profese laiky v oblasti dopravy) s věkovým průměrem 30,4 let. Druhý soubor ŘP je tvořen skupinou učitelů autoškoly a profesionálních řidičů s věkovým průměrem 46,7 let. Četnosti respondentů Tab. č. 2: Četnosti respondentů dle jednotlivých skupin a souborů Skupina Učitelé AŠ Profesionální řidiči Źáci AŠ Amatérští řidiči Celkem

Soubor ŘA

8 8 16

Soubor ŘP 7 23% 7 23%

27% 27% 54%

14

46%

Celkem 7 7 8 8 30

23% 23% 27% 27% 100%

Tabulka představuje absolutní a relativní četnosti respondentů, tak jak jsou rozdělení do skupin řidičské populace a do souborů dle charakteristiky řidičské zkušenosti.

31

Pro potřeby vyjádření odlišností mezi jednotlivými skupinami však používáme i jejich dělení na soubor učitelů autoškol (UA) s celkovým počtem 7 respondentů a věkovým průměrem 55 let, soubor profesionálních řidičů (P) v počtu 7 řidičů s věkovým průměřem 38,4 let, soubor žáků autoškoly (ŽA) v počtu 8 respondentů s věkovým průměrem 28,9 let věku a řidičů amaterů (A) v počtu 8 respondentů s věkovým průměrem 31,9 let věku. Bližší charakteristiky zkoumaného souboru uvádějí předchozí a následující tabulky. Pohlaví – četnosti V našem průzkumném vzorku převažují muži nad ženami v poměru 20:10, což je zjištění odpovídající charakteristikám profesionální řidičské populace. Zejména je tato diferenciovanost dle pohlaví patrná v souboru ŘP řidičů profesionálů na základě charakteristiky řidičských zkušeností. Následující tabulka uvádí přehled dle četností v souborech ŘA řidičů amaterů a ŘP řidičů profesionálů. Tab. č.3: Absolutní a relativní četnosti dle pohlaví u souboru ŘA a ŘP Pohlaví Ženy Muži Celkem

Soubor ŘA 9 56% 7 44% 16 100%

Soubor ŘP Celkem 1 7% 10 13 93% 20 14 100% 30

34% 66% 100%

Graf č. 1: Rozdělení dle pohlaví ve skupinách dle četnosti

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

Muži Ženy

Tabulka uvádí asolutní a relativní četnosti respondentů dle pohlaví v souboru ŘP a ŘA. 32

Nejvíce mužů je v souboru řidičů profesionálů (93%) a nejvíce žen je v souboru řidičů amatérů (56%). Graf uvádí přehled absolutních četností respondentů dle pohlaví zastoupených v jednotlivých skupinách řidičské populace. Nejvíce mužů je ve skupině profesionální řidiči a také ve skupině učitelé AŠ. Nejméně mužů dle absolutní četnosti je ve skupině amatérští řidiči. Věkové kategorie – četnosti Jednotlivé věkové průměry u souboru ŘP a ŘA jsme si uvedli již při charakteristikách zkoumaného souboru. Graf znázorňuje absolutní četnosti respondentů dle jejich věkového intervalu v kterém se jedntolivé skupiny řidičské populace nachází. Graf č. 2: Přehled absolutních četností dle věkových intervalů

12 10 8 6

18-25 let věku

4

26-34 let věku

2

48-56 let věku

0

57-66 let věku

Z uvdeného grafu vyplývá, že nejvíce respondentů se nachází v pásmu 26-34 let a nejstarší žák autoškoly se nachází ve věkovém pásmu 57 – 66 let (konkrétně je mu 65 let). Učitelé v autoškolách se nám nachází nejčastěji ve věkovém pásmu 57 – 66 let věku. Řidičské zkušenosti V dotazníku SDS jsme zjišťovali počet najetých kilometrů za rok a dobu řidičské praxe aktivního řízení. U souboru ŘP je průměrná délka řidičské praxe 27,6 roků. Průměrná délka řidičské praxe pro soubor ŘA je 4,6 roků.

33

Následující graf nám podává informace o délce řidičské praxe, která je vyjádřena intervalem délky trvání v absolutních četnostech. Nejkratší dobu praxe má soubor řidičů amaterů a nejdelší délku praxe soubor řidičů profesionálů. Graf č. 3: Přehled absolutních četností dle délky trvání řidičské praxe

9 8 7 6 5

Soubor ŘA

4

Soubor ŘP

3 2 1 0 0-3 roky

5-8 let

11-14 let

25-30 let

32-39 let

40-50 let

Následující tabulka nám v absolutních a relativních četnostech referuje o počtu najetých kilometrů ročně u souboru ŘP řidičů profesionálů a souboru ŘA amatérů. Tab. č. 4: Počet najetých km u souboru ŘA a ŘP - četnosti Počet najetých km/rok

Soubor ŘA

Soubor ŘP

Celkem

0- 5000 km/rok

9

30%

1

3,3%

10

33,3%

10000 - 15000 km/ rok

3

10%

1

3,3%

4

13,3%

20000 - 26000 km/ rok

4

13,4%

3

10%

7

23,4%

30000 - 50000 km/rok

0

0%

4

13,3%

4

13,3%

60000 - 120000 km/ rok

0

0%

5

16,7%

5

16,7%

Celkem

16

53,4%

14

46,6%

30

100%

Celkově jednotlivé skupiny řidičské populace najezdí nejvíce do 5000 kilometrů ročně. Soubor řidičů amatérů najezdí nejvíce v rozmezí 0-5000km/rok (30%). Soubor řidičů profesionálů nejvíce najezdí od 60 tisíc do 120 tisíc kilometrů ročně (16,7%). Z celkového počtu řidičů jich 40% řidičů profesionálů najezdí v intervalu 20 000 –

34

120 000 km každoročně. Z celkového počtu řidičů jich 53,4% najezdí do 26 tisíc kilometrů ročně. Graf č. 4: Počet najetých km/rok dle absolutních četností

9 8 7 6 5 4

Soubor ŘA

3

Soubor ŘP

2 1 0 0- 5000 km/rok

10000 15000 km/ rok

20000 26000 km/ rok

30000 50000 km/rok

60000 120000 km/ rok

Předcházející graf nám podává přehled o četnosti najetých kilometrů v jednotlivých souborech řidičské populace. Vyplývá z něj, že nejvíce kilometrů ročně najezdí soubor řidičů profesionálů. Pokud si danou problematiku ukážeme na základě průměrů, tak soubor řidičů profesionálů v průměru ročně najezdí 48143 kilometrů, zatímco soubor řidičů amatérů jen 11594 kilometrů.

6.3 ORGANIZAČNÍ ASPEKT A PRŮBĚH ŠETŘENÍ Samotné průzkumné sondě v rámci řidičských populací předcházela pilotní fáze zjišťování, zdali jsou výzkumné nástroje srozumitelné, jaká je jejich časová náročnost a jestli je bude možné administrovat individuálně i skupinově. Ověřování probíhalo v březnu roku 2013 na skupince 4 žáků autoškoly při skupinové administraci. Součásti tohoto šetření byla i rozprava nad základními výstupy z dotazníku SDS, jejímž výsledkem bylo snížení počtu otázek z 18 na 10, a tak aby nedocházelo k přetížení délkou administrace, a aby byla ještě zachována percepce jeho užitečnost. Samotný sběr dat probíhal v dubnu a květnu roku 2013 a v červnu jsme obdrželi poslední 4 dotazníky učitelů autoškoly z oslovené autoškoly, jejíž učitelé si ochotně přáli 35

participovat na výzkumu. Původní myšlenka náhodného výběru se ukázala jako naprosto nereálná, protože náhodným výběrem určené autoškoly se nechtěly podílet na výzkumu a také jsme neměli k dispozici žádný obecný registr řidičské populace v Jihomoravském kraji, ze kterého by bylo možné vycházet. Oslovování respondentů tedy probíhalo jednak v autoškole, pro kterou pracuji a také na základě metody sněhová koule, kdy zejména u profesionálních řidičů, jsme dostávali kontakty na řidiče skrze doporučení a individuální kontakty. To poznamenalo celý výzkumný projekt značnou časovou náročností, jelikož bylo nutné za oslovenými respondenty dojíždět a přizpůsobovat se jejich časovým možnostem. I přes veškeré úsilí se nepodařilo zajistit původně zamýšlený počet respondentů, a tak bylo nutné k původnímu záměru 4 skupin, vytvořit ještě soubory 2, tvořené řidiči amatéry (žáci autoškoly a laičtí aktivní řidiči) a řidiči profesionály (učitelé autoškoly a profesionální řidiči). Z oslovených 52 respondentů se nám podařilo získat 30 plně vyplněných dotazníků, jež bylo možné zahrnout do výzkumné sondy. Při samotném sejmutí dotazníků byla zdůrazněna anonymita průzkumu a vysvětlen účel samotného šetření. Všichni respondenti dostali stejnou instrukci z dotazníku SVF 78 a dotazník SDS nevyžadoval žádné dodatečné informace. S některými respondenty (žáky autoškoly a učiteli autoškol), kteří projevili zájem o výsledky z dané metody, proběhla individuální rozprava nad výsledky, zejména ze stran učitelů autoškol byla tato ochota výraznější.

7. K VYBRANÝM VÝSLEDKŮM VÝZKUMU Některé základní výstupy ze sebe-vypovídacího dotazníku SDS byly již prezentovány v stati o datech zkoumaného souboru. Následují další výstupy získané z aplikovaných dotazníků zpracované statistickými metodami. Ke zjišťování individuálních rozdílů mezi sledovanými soubory byl použit nejdříve Dvou-výběrový F-test pro rozptyl, kterým byl ověřován rozptyl v zkoumaných souborech. Jako další metodu jsme ke zjištění případných rozdílů mezi soubory aplikovali Studentův ttest s rovností či nerovností rozptylů v závislosti na výsledku F-testu. Z popisné statistiky jsme využili pro popis zkoumaného souboru absolutní a relativní četnosti, stejně tak i pro prezentaci určitých dat. Ke zjištění, jestli je signifikantní rozdíl mezi výběrovými průměry našich souborů vybraných skupin řidičské populace a průměry uváděné normou 36

v dotazníku SVF 78, byl použit Studentův t-test rozdílu výběrového průměru a známého průměru základního souboru (Reiterová, 2004; 2006). Ke zpracování výsledků bylo využito počítačové aplikace Microsoft Office - Excel 2010. VYBRANÉ VÝSTUPY DOTAZNÍKU SVF 78 Pro účely studie jsme nejdříve porovnaly námi získaná data z dotazníku SVF 78 s normou tohoto dotazníku. Cíleno bylo na konkrétní strategie, které jednotlivé řidičské skupiny volí a preferují nad rámec normy. Pozitivní strategie zvládání stresu celkem Pozitivní strategie poukazují na obecnou tendenci jedince k redukci zátěžových situací a stresu. Řidiči s vysokým skórem v těchto oblastech používají strategie směřující k snížení stresu, zvládání a zpracování zátěžových situací. Pozitivní strategie (pozitivní strategie celkem) jsou tvořeny dohromady 7 konkrétními strategiemi, jež jsou vyjádřeny ve 3 sub-testech pozitivních strategií (pozitivní strategie 1, pozitivní strategie 2, pozitivní strategie 3), které jsme zjišťovali u souborů řidičů. Tab. č. 5: Přehled průměrů a testových kritérií pozitivních strategií u jednotlivých skupin

Skupiny Učitelé AŠ Profesionální řidiči Žáci AŠ Amatérští řidiči

Pozitivní strategie průměry 15,63

Norma 12,22

13,07

12,22

13,23

12,22

15,45

12,22

Tabulková Stastická Testové hodnota tα(v)= významnost kritérium t t0,05 (n-1) rozdílu 2,78 2,4469 je signifikantní není 0,58 2,4469 signifikantní není 1,66 2,3646 signifikantní 3,26

2,3646

je signifikantní

Zdali je signifikantní rozdíl mezi výběrovými průměry našich souborů a známými průměry norem dotazníku SVF 78 jsme zjišťovali Studentovým t-testem rozdílu výběrového průměru a známého průměru základního souboru. Ověřovali jsme hypotézu o rovnosti výběrového průměru a známého průměru základního souboru. Z výsledků vyplývá, že statisticky významný rozdíl mezi průměry byl zjištěn u souboru učitelů autoškoly a amatérských řidičů, tedy u nich zamítáme nulovou hypotézu o rovnosti průměrů. Učitelé autoškoly používají celkem signifikantně více pozitivních strategií

37

v porovnání s nornou na 5% hladině významnosti. Na hladině významnosti 0,05 jsou průměrné hodnoty celkových pozitivních strategií u amatérských řidičů signifikantně vyšší než průměrné hodnoty uváděné normou. V porovnání s normou uplatňují učitelé autoškol a amatérští řidiči při zpracování a zvládání zátěžových situací a stresu pozitivnější strategie na hladině významnosti 0,05. Strategie podhodnocení a odmítání viny Následuje přehled o uplatňování pozitivních strategií sub-testu 1, který je sycen strategiemi podhodnocení a odmítání viny. Řidiči s vyššími skóry mají tendenci snižovat závažnost stresoru, prožívání stresu nebo stresovou reakci. Tab. č. 6: Přehled průměrů a testových kritérií pozitivních strategií sub-testu 1 u řidičů

Skupiny

Pozitivní strategie 1 průměry Norma

Testové kritérium t

Tabulková hodnota tα(v)= t0,05 (n-1)

Učitelé AŠ Profesionální řidiči

13,79

10,09

2,439

2,4469

11,58

10,09

1,497

2,4469

Žáci AŠ Amatérští řidiči

11,06

10,09

1,064

2,3646

11,56

10,09

1,006

2,3646

Stastická významnost rozdílu není signifikantní není signifikantní není signifikantní není signifikantní

Z tabulky vyplývá, že přijímáme nulovou hypotézu o rovnosti výběrového průměru a průměru základního souboru. Není signifikantní rozdíl v používání strategií podhodnocení a odmítání viny u řidičských skupin ve srovnání s normou. Strategie odklonu a náhradního uspokojení Strategie odklonu a náhradního uspokojení řadíme k pozitivním strategiím (sub-test 2 pozitivních strategií), při jejichž uplatňování se řidiči snaží o redukci stresu. Řidiči, kteří používají tyto strategie, mají tendenci jednat způsobem orientovaným na odklon od stresující situace a příklon k příjemnějším situacím a aktivitám. Následující tabulka nám referuje o výběrových průměrech jednotlivých souborů řidičů, průměru normy základního souboru a vypočítaných testových kritériích. Z výsledků je patrné, že u amatérských řidičů můžeme zamítnout nulovou hypotézu o ekvivalenci 38

průměrů. Na hladině významnosti 0,01 je signifikantní rozdíl mezi výběrovým průměrem amatérských řidičů a normou. Na 1% hladině významnosti ve srovnání s normou uplatňují amatérští řidiči signifikantně více strategií odklonu a náhradního uspokojení. Tito řidiči mají ve srovnání s nornou vyšší tendenci jednat způsobem, jež směřuje k odklonu od stresující situace a také více vyhledávají příjemnější stavy a aktivity. Tab. č. 7: Přehled průměrů a testových kritérií strategií odklonu a náhradního uspokojení

Skupiny

Pozitivní strategie 2 průměry

Tabulková Testové hodnota tα(v)= Norma kritérium t t0,05 (n-1)

Učitelé AŠ Profesionální řidiči

12,43

10,37

1,103

2,4469

9,93

10,37

0,206

2,4469

Žáci AŠ Amatérští řidiči

11,56

10,37

0,978

2,3646

15,44

10,37

3,532

2,3646

Stastická významnost rozdílu není signifikantní není signifikantní není signifikantní je signifikantní na tα0,01

Strategie kontroly Sub-test 3 z oblasti pozitivních strategií zahrnuje strategie z oblasti konstruktivních snah po zvládání stresu a uplatnění svých kompetencí. Řidiči, kteří uplatňují tyto pozitivní strategie, zvládají stres v intencích kontroly samotné zátěžové situace, vlastních reakcí a uplatňování pozitivních sebe-instrukcí. Tab. č. 8: Přehled průměrů a testových kritérií strategií kontroly Pozitivní strategie 3 průměry

Tabulková Testové hodnota tα(v) = Norma kritérium t t0,05 (n-1)

Stastická významnost Skupiny rozdílu není 18,99 16,19 2,314 2,4469 signifikantní Učitelé AŠ není Profesionální 16,14 16,19 0,022 2,4469 signifikantní řidiči není 16,4 16,19 0,259 2,3646 signifikantní Žáci AŠ není Amatérští 18,08 16,19 1,456 2,3646 signifikantní řidiči Z výsledků vyplývá, že můžeme přijmout nulovou hypotézu o ekvivalenci průměrů souborů řidičů a průměrů normy. Není signifikantní rozdíl mezi průměry našich řidičských skupin a normou. Řidiči používají ve srovnání s normou stejnou úroveň strategií kontroly. 39

Negativní strategie zvládání stresu K negativním strategiím zvládání stresu, které vedou k nárůstu a zesílení stresu patří strategie únikových tendencí, perseverace, rezignace a sebeobviňování. Úniková tendence vyjadřuje rezignaci na zátěžovou situaci a snahu z ní uniknout. Perseverace, přemítání o zátěžové situaci po neúměrně dlouhou dobu, tedy obecně ulpívání prodlužuje zátěžovou situaci, vyčerpává psychickou kapacitu a brání návratu k původnímu stavu. Strategie rezignace vyjadřuje tendenci k bezmocnosti a nedůvěry ve vlastní kompetenční možnosti k zvládnutí zátěžové situace. Strategie sebeobviňování je vyjádřena tendencí ke sklíčenosti a přisuzování si chyb za zátěžovou situaci. Řidiči, kteří uplatňují tyto strategie při zvládání stresu, mají tendenci k používání maladaptivních, stres podporujících způsobů. Tab. č. 9: Přehled o průměrech a testových kritériích negativních strategií

Skupiny

Tabulková Negativní Testové hodnota strategie kritérium tα(v) = celkem Norma t t0,05 (n-1)

Učitelé AŠ Profesionální řidiči

8,26

10,52

2,178

2,4469

9,79

10,52

0,359

2,4469

Žáci AŠ Amatérští řidiči

8,73

10,52

1,784

2,3646

11,63

10,52

0,777

2,3646

Stastická významnost rozdílu není signifikantní není signifikantní není signifikantní není signifikantní

Jak vyplývá z tabulky č. 9, není signifikantní rozdíl mezi výběrovými průměry našich řidičských souborů a průměrem základního souboru normy. Můžeme tedy říci, že ve srovnání s normou používají řidiči stejnou úroveň negativních strategií úniku, perseverace, rezignace a sebeobviňování. Amatérští řidiči mají nejvyšší výběrový průměr 11,63 a používají tedy nejvíce negativní strategie z celé skupiny, i když nesignifikantně. ROZDÍLY V RÁMCI VYBRANÝCH SOUBORŮ Cílem práce bylo také zjištění případných rozdílů mezi vybranými skupinami řidičské populace (učitelů a žáků autoškoly, profesionálními řidiči a amatérskými řidiči) v strategiích zvládání stresu. K ověření nulové hypotézy o ekvivalenci rozptylů výběrů jsme použili Jednofaktorovou analýzu rozptylu ANOVA. Jelikož dílčím cílem práce je také 40

zjistit případné rozdíly mezi souborem řidičů profesionálů (ŘP) a řidičů amatérů (ŘA), aplikovali jsme pro zjištění případného rozdílu v naměřených hodnotách Dvouvýběrový F – test pro rozptyl. V závislosti na signifikantnosti rozdílu mezi rozptyly sledovaných souborů jsme použili Dvouvýběrový t-test s rovností či nerovností rozptylu. Zaměřeno bylo na hledání případných rozdílů mezi soubory ŘP a ŘA v oblasti celkových pozitivních a negativních strategií. Také bylo zacíleno na hledání případných rozdílů v rámci subtestů pozitivních strategií 1, 2 a 3, které jsou syceny strategiemi podhodnocení, odmítání viny, odklonu, náhradního uspokojení a strategiemi kontroly. Následující tabulka podává přehled o absolutních hodnotách zjištěného Studentova t a tabulkové kritické hodnoty hladiny významnosti. Tab. č. 10: Studentův t-test – absolutní a kritické hodnoty tα Strategie Pozitivní celkové Podhodnocení a odmítání viny Odklonu a náhradního uspokojení Strategie kontroly Negativní (únikové tendence, perseverace, rezignace, sebeobviňování)

|t stat| 0,01096 1,09863 1,3515 0,21693

tα0,05 2,048407 2,048407 2,048407 2,079614

0,8009

2,048407

Na 5% hladině významnosti nebyl zjištěn signifikantní rozdíl mezi řidiči profesionály a řidiči amatéry v oblasti celkových pozitivních strategií, strategií podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategií kontroly ani v oblasti negativních strategií. Mezi souborem řidičů profesionálů (učitelé autoškoly a profesionální řidiči) a amatérů (žáci autoškoly a laičtí aktivní řidiči) není signifikantní rozdíl v používaných strategiích zvládání stresu. Rozdíly mezi vybranými skupinami řidičské populace Cílem práce bylo také zjistit případné rozdíly v strategiích zvládání stresu mezi jednotlivými skupinami řidičské populace (učiteli autoškoly, profesionálními řidiči, žáky autoškoly a amatérskými řidiči). Pro zjištění případného rozdílu mezi rozptyly více výběrů jsme využili Jednofaktorovou analýzu rozptylu ANOVA.

41

Tab. č. 11: Fisher-Snedecorovo F- rozdělení – F hodnoty a F kritické tabulkové hodnoty Strategie Pozitivní celkové Podhodnocení a odmítání viny Odklonu a náhradního uspokojení Strategie kontroly

F

F krit

1,614201834 0,911738711 1,979664098 0,856681702

2,975153964 2,975153964 2,975153964 2,975153964

Negativní (únikové tendence, perseverace, rezignace, sebeobviňování) 1,148247263

2,975153964

Na hladině významnosti 0,05 se nám potvrdila hypotéza o ekvivalenci sledovaných skupin, kdy nebyl zjištěn statisticky významný rozdíl mezi vybranými skupinami řidičské populace v pozitivních a negativních strategiích, v strategiích podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení a ani v strategiích kontroly. Mezi vybranými skupinami učitelů autoškoly, profesionálních řidičů, žáků autoškoly a laickými aktivními řidiči není signifikantní rozdíl v používaných strategiích zvládání stresu.

VYBRANÉ VÝSTUPY DOTAZNÍKU SDS Řidiči dostali možnost vyjádřit se k zátěžovým faktorům dopravy a vlastnímu percipovanému stresu před řízením a během řízení. Jednotlivé odpovědi byly vyhodnoceny na základě jejich četnosti výskytu u jednotlivých skupin řidičské populace. Zátěžové faktory Zátěžové faktory se mohou týkat různých jevů v dopravě a jsou vysoce individuální. Mohou mít charakter technických podmínek dopravy (špatné dopravní značení, dopravní kongesce, špatný stav vozovek, semafory apod.), psychologicko-sociální charakter (zátěž vyplývá zejména z interakce s ostatními účastníky provozu a z jejich vnímaných charakteristik), charakter špatných pracovních podmínek (profesionální řidiči), legislativních či represivních podmínek dopravy či vnitřních psychologických stavů jedinců (emočních podmínek). Z dotazníku SDS na základě sebe-výpovědi učitelů autoškol vyplynulo, že jako vysoce zátěžové v dopravě hodnotí učitelé autoškol psychologicko-sociální podmínky dopravy a technické podmínky dopravy. Frustraci prožívají při bezohlednosti ostatních

42

účastníků silničního provozu a při nedodržování předpisů či při jejich neznalosti účastníky silničního provozu. Následující tabulka podává přehled o vysoce zátěžových faktorech pro učitele autoškoly na základě jejich sebe-výpovědi. Tab. č. 12: Zátěžové faktory dopravy pro učitele autoškoly Učitelé autoškoly Zátěžové faktory v dopravě Bezohlednost řidičů Nedodržování předpisů účastníky silničního provozu a jejich neznalost Špatný stav komunikací Agresivita Špatné nebo nedostatečné dopravní značení nebo jeho používání po pominutí jejich důvodu Kolony a zácpa Nedostatek kázně, smyslu pro povinnost a odpovědnosti ostatních účastníků Velké množství vozidel Nereálné nároky zkušebních komisařů při hodnocení žáků u závěrečné zkoušky z praktické jízdy Nedostatek řidičských dovedností ostatních účastníků

Četnosti 6 3 2 2 2 2 2 1 1 1

Dehumanizace dopravního prostředí

1

Lidská "hloupost"

1

Tab č. 13: Zátěžové faktory dopravy pro profesionální řidiče Profesionální řidič Zátěžové faktory v dopravě Četnost Nepozornost a nerozhodnost řidičů 5 Špatná legislativa (pravidla) a její nedostatečné vymáhání v praxi 2 Špatné praktiky městské policie 2 Agresivita a bezohlednost řidičů 2 Cyklisti a řidiči jedoucí pomalou rychlostí 2 Špatné platové podmínky 2 Špatný stav komunikací a dopravního značení 2 Kolony, zácpy a mýto 1 Cestující, kterým se nelze zavděčit 1 Zkušební komisaři - bezdůvodné hodnocení neprospěl 1 43

Profesionální řidiče zatěžuje v dopravě zejména nepozornost a nerozhodnost řidičů. Frustruje je také nedostatečná legislativa (pravidla) a její nedostatečné vymáhání, praktiky městské policie, agresivita a bezohlednost řidičů, cyklisti a řidiči jedoucí pomalou rychlostí a špatné platové podmínky. Nejvíce je tedy zatěžují psychologicko-sociální podmínky, dále represivní a legislativní podmínky dopravy a také pracovní podmínky. Zajímavý je výskyt zátěžového faktoru v podobě zkušebních komisařů u profesionálních řidičů i učitelů autoškoly. Stresový faktor v podobě cestujících, přepravovaných osob je také velmi dobrým zmapovaným stresorem u profesionálních řidičů. Tab. č. 14: Zátěžové faktory dopravy pro žáky autoškoly Žáci autoškoly Zátěžové faktory Četnost Hustota provozu 5 Špatný stav komunikací 5 Bezohlednost řidičů vůči žákům autoškoly a riskující chování řidičů 4 Nedostatečné a špatné dopravní značení Nepřiměřená rychlost ostatních účastníků

1 1

Nepředvídatelné jednání ostatních řidičů Vlastní psychické stavy nerozhodnosti, nervozity

1 1

Jak vyplývá z tabulky č. 14, tak pro žáky autoškoly je vysoce zátěžovým faktorem v dopravě zejména hustota provozu a špatný stav komunikací, tedy technické podmínky dopravy. Dalším významným zátěžovým faktorem jsou pro žáky autoškoly psychologickosociální podmínky dopravy, konkrétně bezohlednost ostatních řidičů vůči žákům autoškoly a riskující chování řidičů. Jako zátěž hodnotí dále nedostatečné či špatné dopravní značení, nepřiměřenou rychlost ostatních účastníků provozu, jednání řidičů, které nemohou dobře předvídat a vlastní psychické stavy nerozhodnosti a nervozity. Jelikož se jedná o čerstvé účastníky silničního provozu, je jejich hodnocení zátěžových faktorů dopravy pro nás řidiče velmi zajímavou zpětnou vazbou, zejména o našem vlastním chování. Následující tabulka č. 15 referuje o zátěžových faktorech dopravy, tak jak je vnímají na základě sebe-výpovědi laici neboli amatérští aktivní řidiči. Vysoce zátěžovými jsou pro ně faktory z oblasti psychologicko-sociálních podmínek a technických podmínek dopravy. Vysoce zátěžovým faktorem je pro ně agresivita a bezohlednost ostatních řidičů, 44

včetně jejich agresivních tendencí a zároveň je však frustrují také pomalí a nezkušení řidiči či špatný stav komunikace. Stresorem je pro ně také hustota dopravy, cyklisti, nekvalitní či nedostatečné dopravní značení a také agresivita spolujezdců ne-řidičů. Tab. č. 15: Přehled zátěžových faktorů u řidičů amatérů Řidiči amatéři Zátěžové faktory dopravy Agresivita a bezohlednost řidičů, tendence školit méně zkušené řidiče Pomalí a nezkušení řidiči Špatný stav komunikace Hustota dopravy Cyklisti Špatné nebo nedostatečné dopravní značení Agresivita spolujezdců ne-řidičů

Četnosti 4 4 4 2 1 1 1

Percepce stresu u řidičů před a během jízdy Na základě sebe-výpovědi jsme zjišťovali, zdali jednotlivé řidičské skupiny pociťují stres během řízení a před samotným řízením, a pokud ano, tak z jakých důvodů. Následující tabulka podává přehled o absolutních a relativních četnostech v souboru učitelů autoškoly v rámci vnímaného stresu. Tab. č. 16: Percepce stresu před a během řízení u učitelů autoškol – absolutní a relativní četnosti

Učitelé autoškoly Percepce stresu před řízením Percepce stresu během řízení

ANO

NE

0

0%

7

100%

1

14%

6

86%

Z tabulky jasně vyplývá, že nikdo z učitelů autoškoly nepociťuje stres před samotným řízením. Během řízení za jízdy pociťuje stres pouze 1 učitel autoškoly (14%) z celého souboru učitelů AŠ, a jako příčinu tohoto stresu udává vnímání chybného jednání ostatních účastníků bez možnosti ho ovlivnit. Tabulka č. 17 referuje o percepci stresu před a během řízení u profesionálních řidičů. Před jízdou pociťuje stres 57% profesionálních řidičů (4) a 71% všech řidičů profesionálů (5) pociťuje stres i během řízení. Přehled o příčinách a zdrojích vnímaného stresu před jízdou i během jízdy podává tabulka č. 18. 45

Tab. č. 17: Percepce stresu před a během řízení u profesionálních řidičů – četnosti Profesionální řidiči

ANO

NE

Percepce stresu před řízením

4

57%

3

43%

Percepce stresu během řízení

5

71%

2

29%

Tab. č. 18: Zdroje stresu před a během řízení u profesionálních řidičů Profesionální řidiči Příčiny a zdroje stresu před řízením Neznámá trasa Objížďky Vztahové obtíže, hádky Obava z nesplnění plánu, termínu příjezdu Cíl cesty (důvod řízení – pracovní, osobní)

Příčiny a zdroje stresu během řízení Chování řidičů Objížďky Bezohlednost účastníků Zavazející řidiči Časová tíseň Technický stav vozidla

Z přehledu příčin stresu u profesionálních řidičů vyplývá, že nejčastějším zdrojem stresu během řízení jsou interakce s ostatními účastníky silničního provozu, tedy psychologicko-sociální podmínky dopravy. Tab. č. 19: Percepce stresu před řízením a během řízení u řidičů amatérů Řidiči amatéři

ANO

NE

Percepce stresu před řízením

2

25%

6

75%

Percepce stresu během řízení

6

75%

2

25%

Před jízdou se cítí být ve stresu 25% řidičů amatérů a to z důvodu neznámé trasy, cesty po dálnici a osobních problémů. Většina řidičů amatérů (75%) nepociťuje před samotnou jízdou stres. Ve stresu během řízení se cítí být 75% řidičů amatérů z celkového počtu a to například z důvodů nepředvídatelného chování chodců, cyklistů, hustoty provozu, výkyvů počasí a z praktických dovedností souvisejících s řízením. Na netolerantní postoje některých řidičů amatérů poukazují zejména označení jako důvodu stresu neschopnost ostatních řidičů a překážející řidiče. Podrobný přehled o nejčastějších zdrojích stresu před řízením a během řízení nám podává následující tabulka. 46

Tab. č. 20: Přehled příčin a zdrojů stresu před a během řízení u řidičů amatérů Řidiči amatéři Příčiny a zdroje stresu před řízením Neznámá trasa Nutnost jízdy po dálnici Problémy, starosti, vztahové konflikty

Příčiny a zdroje stresu během řízení Nepředvídatelné chování chodců Cyklisti Kolony a zácpa Bezohlednost ostatních řidičů Neschopnost ostatních řidičů Překážející řidiči Výkyvy počasí Rozjíždění vozidla a předjíždění vozidel

Žádný z žáků autoškoly z našeho souboru nepociťuje stres před řízením. Během řízení pociťuje a vnímá stres 63% z celkového počtu žáků autoškoly. Mezi příčiny stresu během řízení patří nová a neočekávaná situace, netolerance a bezohlednost ostatních účastníků silničního provozu, složitost dopravní situace, ale i problémy s ovládáním vozidla a manévrováním. Tab. č. 21: Percepce stresu před řízením a během řízení u žáků autoškoly Žáci autoškoly Percepce stresu před řízením Percepce stresu během řízení

ANO 0 5

NE 0% 8 63% 3

100% 37%

Tab. č. 22: Přehled příčin a zdrojů stresu během řízení u žáků autoškoly Žáci autoškoly Příčiny a zdroje stresu před řízením Příčiny a zdroje stresu během řízení Neznámá, neočekávaná situace Netolerance a bezohlednost řidičů Složitost dopravní situace Úzká vozovka a problémy s manévrováním a ovládáním vozidla Vlastní chyby Špatná viditelnost dopravního značení Špatný stav komunikace

Přehled jasně naznačuje, že mnoho příčin stresu u žáků vyplývá z charakteru situací a jsou dány zejména ještě nedostatečnou úrovní řidičských dovedností, schopností a kompetencí. 47

Tab. č. 23: Percepce stresu před a během řízení u celého souboru řidičů - četnosti Řidiči celkem

ANO

NE

Percepce stresu před řízením

6

20%

24

80%

Percepce stresu během řízení

17

57%

13

43%

Graf č. 5: Percepce stresu před a během řízení – relativní četnosti

80% 70% 60% 50%

ANO

40%

NE

30% 20% 10% 0% Percepce stresu před řízením

Percepce stresu během řízení

Z celého souboru řidičů jich pociťuje stres před řízením 20%. Celých 80% se necítí být ve stresu před samotnou činností řízení. Ze všech řidičů se jich cítí ve stresu během řízení 57% a to nejčastěji z příčin z oblasti psychologicko-sociálních a technických podmínek dopravy.

7.1 K PLATNOSTI HYPOTÉZ H1:

Nebude prokázán signifikantní rozdíl mezi řidiči amatéry a řidiči profesionály

v používání pozitivních a negativních strategií zvládání stresu. Hypotéza byla potvrzena. Dvouvýběrovým F-testem pro rozptyl a Dvouvýběrovým t-testem s rovností nebo nerovností rozptylu. Na 5% hladině významnosti nebyl zjištěn signifikantní rozdíl mezi řidiči profesionály a řidiči amatéry v oblasti celkových pozitivních strategií, strategií podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategií kontroly ani v oblasti negativních strategií. Mezi souborem řidičů

48

profesionálů (učitelé autoškoly a profesionální řidiči) a amatérů (žáci autoškoly a laičtí aktivní řidiči) není signifikantní rozdíl v používaných strategiích zvládání stresu. H2:

Mezi

jednotlivými

skupinami

řidičské

populace

bude

významný

rozdíl

v uplatňování strategií zvládání stresu. Hypotéza nebyla potvrzena. Na 5% hladině významnosti nebyl prokázán Jednofaktorovou analýzou rozptylu rozdíl mezi skupinami řidičů profesionálů, učitelů autoškoly, žáků autoškoly a řidičů amatérů v uplatňovaných postupech zvládání stresu (pozitivní strategie, strategie podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategiích kontroly ani v oblasti negativních strategií). Nicméně výběrový průměr učitelů autoškoly v celkově uplatňovaných pozitivních strategiích zvládání stresu byl nejvyšší 15,63 a také u amatérských řidičů byl vysoký 15,45. Výběrový průměr u učitelů autoškoly v pozitivních strategiích podhodnocení a odmítání viny byl také nejvyšší 13,79. Řidiči amatéři měli nejvyšší výběrový průměr v pozitivních strategiích odklonu a náhradního uspokojení (15,44) a to dokonce i na 1% hladině významnosti v porovnání s normou. Konstruktivní strategie kontroly nejvíce uplatňují opět učitelé AŠ (18,99) a řidiči amatéři (18,08). Negativní strategie používají nejvíce amatérští řidiči (11,63), i když ne signifikantně ve srovnání s normou a ostatními řidiči. H3:

Signifikantně vyšší míru pozitivních strategií v porovnání s normou bude vykazovat

skupina učitelů autoškoly. Hypotéza byla potvrzena na 5% hladině významnosti Studentovým t-testem pro rozdíl průměrů výběrového průměru a průměru základního souboru. Učitelé autoškoly v porovnání

s normou

používají

významně

více

pozitivních

strategií

(strategie

podhodnocení, odmítání viny, odklonu, náhradního uspokojení a kontroly). H4:

Jako nejvíce zátěžové faktory dopravy budou řidiči hodnotit psychologicko-

sociální podmínky dopravy. Hypotéza byla potvrzena na základě jejich sebe-výpovědi analýzou příčin (absolutní četnosti). Jako nejvíce zátěžové hodnotí v dopravě řidiči zejména bezohlednost ostatních řidičů, nepozornost a nerozhodnost ostatních řidičů, bezohlednost řidičů vůči žákům autoškoly a riskující chování řidičů včetně tendencí školit méně zkušené řidiče.

49

H5:

Nejvíce se budou cítit ve stresu během řízení profesionální řidiči na základě

sebevýpovědi. Hypotéza byla potvrzena částečně. Nejvíce se během řízení cítí být ve stresu řidiči amatéři (75% ze všech řidičů amatérů) na základě analýzy jejich výpovědi (relativní a absolutní četnosti). Ze všech profesionálních řidičů se jich cítí být ve stresu během řízení 71%. V porovnání s normou uplatňují učitelé autoškol a amatérští řidiči při zpracování a zvládání zátěžových situací a stresu signifikantně pozitivnější strategie na hladině významnosti 0,05. Na 1% hladině významnosti ve srovnání s normou uplatňují amatérští řidiči signifikantně více strategií odklonu a náhradního uspokojení. Tito řidiči mají ve srovnání s normou vyšší tendenci jednat způsobem, jež směřuje k odklonu od stresující situace a také více vyhledávají příjemnější stavy a aktivity. Žáci autoškoly, ve srovnání s normou, neuplatňují významně více negativních strategií.

50

8. DISKUZE Primárním cílem této studie bylo učinit průzkumnou sondu v oblasti uplatňování postupů, jež řidičská populace používá při zpracování stresu. Zacíleno bylo zejména na hledání případných shod, rozdílů a tendencí k užívání konkrétních i obecných strategií zvládání stresu u jednotlivých vybraných skupin řidičské populace. Původně zamýšlený vzorek měl být v rozmezí 30-50 respondentů, ale podařil se nasytit pouze na spodní hranici 30 respondentů, i navzdory vynaloženému úsilí. Domnívám se, že celkový počet respondentů neumožňuje vyvozovat z této studie obecně platné závěry, může být tedy brána pouze jako průzkum či předvýzkum dané problematiky. Také metoda výběru výzkumného souboru (metodou „sněhové koule“) nám nezaručuje jeho reprezentativnost. Základní myšlenkou bylo poskytnout zpětnou vazbu studentům autoškol, ale zejména instruktorům, kteří by projevili zájem a ochotu zabývat se problematikou zvládání a odolnosti stresu ve výcviku, jak u nich samotných, tak i u svých žáků. Bohužel nebylo možné porovnat naše výsledky s podobným šetřením v oblasti strategií zvládání stresu, jelikož jsem se nedopátrala žádného podobného výzkumu provedeného na české populaci. Samozřejmě lze vycházet z výsledků zahraničních výzkumů, které však ukazují více na určité převažující trendy v dané oblasti, ale nikoliv na řidičské české populaci. Domnívám se, že praktický cíl studie byl naplněn, jelikož poskytnul inspiraci a podklady jednotlivým instruktorům pro praktickou práci na sobě i s jejich studenty v podobě výstupů z dotazníku SVF – 78 a dotazníků SDS. Zejména postojové dopady zjištěných příčin stresu před řízením a během řízení, mohou být velmi zajímavou základnou pro následnou diskuzi s protektivními cíli v kontextu dopravy. Například u žáků autoškol bylo zjištěno na základě jejich výpovědi, že nejvíce zátěžovým faktorem jsou pro ně technické podmínky (hustota provozu a špatný stav komunikací) a psychologicko-sociální podmínky dopravy, zejména bezohlednost ostatních řidičů vůči žákům autoškoly a riskující chování druhých řidičů. U učitelů autoškoly byla jako nejvíce zátěžová na základě jejich sebe-výpovědi vyhodnocena zejména bezohlednost ostatních účastníků a také neznalost dopravních předpisů ostatních účastníků provozu. Tyto výsledky ohledně zátěžových faktorů odpovídají i zjištění autorů Hill a Boyle (2006), kteří se zmiňují, že výsledky jejich výzkumu poukazují na skutečnost, že stres nezávisí pouze na řidičových vlastnostech, ale také na konkrétním dopravním prostředí, jehož se řidič účastní.

51

Celkově se ukázaly být psychologicko-sociální podmínky dopravy jako nejvíce zátěžové pro všechny řidiče a to také během řízení, což podporují některá obecná zjištění o příčinách stresu (James a Nahl, 2002). Simon a Corbett (1996) prokázali na základě dotazování 422 řidičů a polo-strukturovaných rozhovorů s 66 z nich, že stres na silnici i mimo ni, pozitivně koreluje s porušováním dopravních předpisů, a tak by zátěžové podmínky neměly být podceňovány. Považuji za zajímavou myšlenku zabývat se právě prevencí a ovlivňováním postojů u mladších ročníků budoucí řidičské populace, jelikož výsledky ukázaly, že pociťovaná zátěž řidičů plyne zejména z agresivity, netolerantních postojů a bezohlednosti účastníků silničního provozu. Domnívám se, že střediska bezpečných jízd by se měla zaměřovat nejen na zvyšování sebevědomí nabytím řidičských kompetencí a dovedností, ale také dát řidičům praktickou sebe-zkušenost a náhled na limity, slabosti a omezení, jak ostatních účastníků, tak i jejich vlastní (simulace jízdy se zúženým zorným polem, v cizím prostředí apod.). Myslím si, že by bylo užitečné zabývat se právě agresivitou, bezohledností řidičů a netolerantností řidičů, zejména z hlediska preventivních a protektivních strategií či ovlivňování postojů u řidičů. Dílčím cílem bylo srovnání jednotlivých řidičských skupin a hledání případných rozdílů mezi nimi v uplatňovaných strategiích zvládání stresu. Vycházela jsem ze zjištění o vztahu mezi stresem a nehodovostí u profesionálních řidičů (Cartwright, Cooper a Barron, 1996; Matthews, 2002) a dalších výzkumů, které naznačovali na určitá specifika a odlišnosti u řidičských skupin v uplatňování strategií zvládání stresu (Machin a Hoare, 2008; Hartley a El Hassani, 1994; Raggatt 1991). Jedno-faktorovou analýzou se však nepodařilo prokázat rozdíly mezi jednotlivými skupinami profesionálních řidičů, řidičů amatérů, žáků a učitelů autoškoly v používaných strategiích zvládání stresu, a to jak pozitivních, tak i negativních. Další srovnání skupin na základě jejich rozdělení dle řidičských zkušeností a věku na profesionály a amatéry, také neprokázalo žádné signifikantní rozdíly na 5% hladině významnosti, čímž se však potvrdila naše hypotéza. Vycházela jsem při tom z teoretických poznatků o osvojování zvládacích dovedností zpracovávat stres učením na základě efektu a modelu zátěžových situací (Janke a Erdmann, 2003), které naznačovaly sice na jistou možnost rozdílů na základě zkušenosti a věku skupin, avšak tyto naučené zvládací dovednosti mají díky jejich proměně vlivem zkušenosti omezenou časovou a situační stabilitu. Domnívám se, že je těžké hledat relevantní důvody pro podporu nebo vyvrácení daných zjištění o ekvivalenci skupin v používání postupů k zvládání stresu, která byla 52

zkoumána na tak malém výzkumném vzorku. Jedním z vysvětlení by však mohlo být naše porovnání s normou, kdy signifikantní rozdíl v používaných zvládacích strategií se projevil pouze u učitelů autoškol a řidičů amatérů, a to pouze u celkových pozitivních strategií (na 5% hladině významnosti u učitelů autoškoly, řidičů amatérů) a strategiích odklonu a náhradního uspokojení (na 1% hladině významnosti u řidičů amatérů). Ostatní skupiny se při porovnávání dalších strategií zvládání stresu neodlišovaly od normy. Dílčím zjištěním bylo, že učitelé autoškoly obecně vykazovali vyšší úroveň uplatňování obecných pozitivních strategií, což by odpovídalo doporučením velmi dobré psychické odolnosti vůči stresu pro výběr učitelů autoškol (Rehnová, 1993). Předpokládala jsem na základě poznatků relevantních a nezbytných pro výběr učitelů autoškoly zejména v oblasti jejich osobnostních předpokladů a vlastností, že učitelé autoškoly budou vykazovat ve srovnání s normou signifikantně vyšší uplatňování celkově pozitivních strategií zvládání stresu, což se nám potvrdilo na 5% hladině významnosti. Nicméně i tento výsledek je potřeba posuzovat opatrně, jelikož vzorek byl tvořen těmi učiteli autoškoly, kteří byli významně motivováni pro dobrovolnou účast ve výzkumu, což mohlo ovlivnit výsledky u této skupiny. Mnoho učitelů autoškoly totiž účast na výzkumu odmítlo, což také nabádá k zamyšlení a mohlo by být inspirací pro výzkum u této skupiny řidičské populace. K domněnce o nejvyšší percepci stresu během řízení u profesionálních řidičů mě vedly výsledky studií, které ukazovaly na pozitivní souvislost stresu a zdravotních komplikací, jež jsou u této skupiny řidičské populace velmi časté (Horáková, 2009; Raggatt,1991). Tato hypotéza nebyla potvrzena na základě analýzy četností sebe-výpovědí. Zajímavým výsledkem je nepoměr mezi zjištěním o signifikantně vyšším uplatňování pozitivních strategií u řidičů amatérů (na 5% a 1% hladině významnosti) a vysoké percepci vlastního stresu během řízení na základě jejich sebe-výpovědi (75%). Řidiči amatéři měli také nejvyšší výběrový průměr v uplatňovaných negativních strategiích zvládání stresu, ačkoliv nikoliv na hladině významnosti. Jedním z důvodů, by mohla být právě percepce ohrožující situace, která na základě kognitivního zhodnocení, vede k vyššímu uplatňování strategií zvládání stresu, nebo by to mohlo být dáno specifičností vzorku. Uvědomuji si jistou diskutabilnost analýzy sebe-výpovědi pro zjišťování percepce stresu, která má jistá rizika už v samotném odlišně percipovaném pojmosloví a významu daného termínu u každého člověka, nicméně hlavním cílem bylo získat také autentickou výpověď dané řidičské populace. 53

Z výše uvedeného vyplývá, že je potřeba posuzovat zjištěné výsledky citlivě a zejména z důvodu malého výzkumného vzorku není možné vyvozovat závěry s obecnou platností obecně pro řidičskou populaci, ani pro její vybrané skupiny. Těžiště získaných výsledků spočívá zejména v jejich autentičnosti a přínosu informací sondážního charakteru o uplatňovaných strategiích zvládání stresu u vybraných skupin české řidičské populace, které mohou inspirovat k dalším výzkumům v dané oblasti.

54

9. ZÁVĚR Závěrem shrnujeme nejdůležitější zjištění z našeho výzkumu. Na 5% hladině významnosti nebyl zjištěn signifikantní rozdíl mezi řidiči profesionály (učitelé autoškoly a profesionální řidiči) a řidiči amatéry (žáci autoškoly a laičtí aktivní řidiči) v oblasti uplatňování celkových pozitivních strategií, strategií podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategií kontroly ani v oblasti negativních strategií. Na 5% hladině významnosti nebyl prokázán rozdíl mezi skupinami řidičů profesionálů, učitelů autoškoly, žáků autoškoly a řidičů amatérů v uplatňovaných postupech zvládání stresu (pozitivní strategie, strategie podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategiích kontroly ani v oblasti negativních strategií). Učitelé autoškoly používají ve srovnání s normou významně více pozitivních strategií podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení a více strategií kontroly na 5% hladině významnosti. Učitelé autoškoly uplatňují nejméně negativních strategií (únikové tendence, perseverace, rezignace a sebeobviňování) ve srovnání s vybranými skupinami řidičské populace, ale ne na hladině významnosti. Řidiči amatéři uplatňují také ve srovnání s normou nejvíce pozitivních strategií (na 5% hladině významnosti) a to zejména pozitivních strategiích odklonu a náhradního uspokojení, a to dokonce na 1% hladině významnosti v porovnání s normou. Negativní strategie používají nejvíce amatérští řidiči, i když ne signifikantně ve srovnání s normou a ostatními řidiči. Většina řidičů amatérů (75%) se cítí být ve stresu během řízení na základě sebe-výpovědi. Konstruktivní strategie kontroly (strategie kontroly situace, kontroly reakcí a pozitivních sebeinstrukcí) nejvíce uplatňují opět učitelé autoškoly a řidiči amatéři. Profesionální řidiči (71%) se většinou cítí být ve stresu během řízení, a to zejména z důvodů chování ostatních řidičů (bezohlednost ostatních řidičů, „zavazející“ řidiči), objížděk, časové tísně a technického stavu vozidla. Používají v porovnání s ostatními řidiči z našeho souboru celkově nejméně pozitivních strategií a to zejména strategií podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení a strategií kontroly. Na základě sebe-výpovědi se cítí být ve stresu během řízení 57% řidičů z vybraných skupin řidičské populace. Jako nejvíce zátěžové hodnotí v dopravě řidiči, na základě sebe-výpovědi, psychologicko-sociální a technické podmínky dopravy (hustota dopravy, špatný stav komunikací), zejména bezohlednost a agresivitu ostatních řidičů. 55

10. SOUHRN Závěrečná práce je zaměřena na téma stresu a uplatňovaných strategií zvládání stresu u vybraných skupin řidičské populace. Práce je rozčleněna na teoretickou a praktickou část. Teoretická část je sycena v souhrnu relevantními poznatky k oblasti stresu a strategií jeho zvládání. Poznatky z vybraných aspektů současné situace v dopravě zohledňují zejména obecné strategie, jež jsou aktuálně uplatňovány v dopravě, jak v rámci EU, tak i na území ČR a také nejdůležitější výzkumné poznatky týkající se zátěže, příčin nehodovosti, selhání lidského faktoru a řidičského stresu, jak je rozpracovávají autoři Štikar, Hoskovec, Štikarová, Šucha, Matthews, Strayer, Watson a Drews a ostatní. Další stať se věnuje oblasti stresu v kontextu dopravy a přináší další významná zjištění z výzkumů realizovaných v oblasti zvládacích strategií, řidičského stresu a zdravotního stavu řidičů tak, jak je rozpracovávají Machin a Hoare, Raggatt, Hartley a El Hassani a další. V oblasti důsledků a dopadu stresu na řízení, řidičův zdravotní stav, ale i na nehodovost, skoro-nehodovost a chybovost, se odkazujeme na poznatky L. Tržila, Rowdena, McMurraye a dalších autorů, kteří se těmito tématy zabývají. V následující části jsou uvedeny poznatky k výkladu pojmu stres, koncepci stresu, tak jak je pojímají například autoři W. Cannon, Hans Selye, R. S. Lazarus, Plamínek, Orel a Mlčák. Vztažné pojmy, jež se váží k problematice stresu, jsou rozpracovány například autory Havlík, Porter, Lal a Craig, Jamese a Nahl a Mlčák v tématech frustrační odolnosti, únavy, monotonie, psychické zátěže, stresorů, příčin a důsledků stresu a moderátorech stresu. V následující kapitole jsou uvedena specifika vybraných skupin řidičské populace. Všímáme si zejména charakteristik konkrétních skupin řidičů ve vztahu k jejich vymezení, nehodovosti a specifických výzkumných praktických a teoretických poznatků a zjištění, jež se k nim vážou. Referujeme o poznatcích Rehnové, Černochové, Hoskovce, Štikara, Štikarové a dalších autorů k mladým řidičům, profesionálním řidičům, učitelům autoškoly a starším řidičům. Následující oddíl vyjadřuje možnosti dopravně psychologické diagnostiky odolnosti vůči stresu a dalších relevantních charakteristik osobnosti. V této části si všímáme rizikových proměnných a důležitých rysových charakteristik osobnosti a vlastností, vztahujících se k odolnosti vůči stresu, frustrační odolnosti a řidičskému stresu a odkazujeme se přitom na poznatky autorů Havlíka, Hanzlíkové, Hennessey a Wiesenthal a diagnostické nástroje například autorů Hossiep a Paschen, Mikšíka a jiných. 56

Poslední přechodová kapitola k praktické části je tvořena poznatky o uplatňovaných strategiích zvládání stresu a představuje plynulý předěl do praktické části práce. Představuje vybrané výsledky ze studií, které se vztahují k tématu naší práce a výzkumu a také poznatky o konkrétních strategiích zvládání stresu, kterými se zabýváme v našem výzkumu. Výsledková část prezentuje výsledky z výzkumného šetření realizovaného převážné v Jihomoravském a částečně v Karlovarském kraji na vybraných skupinách řidičské populace. Průzkumný vzorek je sycen 30 respondenty, z řad učitelů autoškol, žáků autoškol, profesionálních řidičů a aktivních řidičů amatérů. K zjištění autentických výpovědí o percepci stresu a zátěžových faktorech těchto vybraných skupin řidičské populace byl použit dotazník SDS (Sebe-vypovídací dotazník stresu). Z důvodů zjištění uplatňovaných strategií zvládání stresu u vybraných skupin řidičů byl aplikován osobnostní dotazník SVF 78 (dotazník Strategií zvládání stresu – Janke a Erdmann, 2003). Metodologický rámec studie podává přehled o cílech a stanovených hypotézách výzkumu, které jsou naplňovány zjištěními diskutovanými v stati k výsledkům výzkumu. Některé základní charakteristiky o výzkumném souboru obsahují již základní výsledky o délce řidičské praxe nebo řidičské zkušenosti u našeho souboru. Nosné výstupy jsou však prezentovány zejména v stati k výsledkům výzkumu a odráží zjištění o uplatňování strategií zvládání stresu u vybraných skupin řidičů z dotazníku SVF – 78. Studentovým ttestem rozdílu výběrového průměru a známého průměru jsme ověřovali, zdali je významný rozdíl v uplatňovaných strategiích zvládání stresu u jednotlivých skupin řidičů. V porovnání s normou uplatňují učitelé autoškol a amatérští řidiči při zpracování a zvládání zátěžových situací a stresu pozitivnější strategie na 5% hladině významnosti. V souladu s naším předpokladem je tedy potvrzení hypotézy o tom, že učitelé autoškol budou v porovnání s normou uplatňovat více obecně pozitivních strategií. Řidiči amatéři uplatňují na 1% hladině významnosti signifikantně více strategií odklonu a náhradního uspokojení. Tito řidiči mají ve srovnání s normou vyšší tendenci jednat způsobem, jež směřuje k odklonu od stresující situace a také více vyhledávají příjemnější stavy a aktivity. V souladu s naší hypotézou nebyl potvrzen Dvouvýběrovým F-testem a Dvouvýběrovým t-testem s rovností nebo nerovností rozptylu na 5% hladině významnosti rozdíl mezi souborem profesionálních řidičů (profesionální řidiči a učitelé AŠ a souborem řidičů amatérů (žáci AŠ, řidiči amatéři) v oblasti celkových pozitivních strategií, strategií 57

podhodnocení a odmítání viny, odklonu a náhradního uspokojení, strategií kontroly ani v oblasti negativních strategií. Mezi souborem řidičů profesionálů (učitelé autoškoly a profesionální řidiči) a amatérů (žáci autoškoly a laičtí aktivní řidiči) není signifikantní rozdíl v používaných strategiích zvládání stresu. Analýzou rozptylu nebyl prokázán náš předpoklad na základě poznatků autorů (Machin a Hoare, 2008; Hartley a El Hassani, 1994; Raggatt 1991; Cartwright, Cooper a Barron, 1996; Matthews, 2002) o signifikantním rozdílu v uplatňování strategií zvládání stresu mezi vybranými skupinami řidičské populace. Není tedy významný rozdíl v uplatňovaných postupech zvládání stresu mezi žáky autoškoly, učiteli autoškol, profesionálními řidiči a řidiči amatéry. Nicméně byly zjištěny určité tendence v používání konkrétních strategií zvládání stresu, z nichž ty nejdůležitější jsou prezentovány v oddílu závěru. Výsledky dotazníku SDS přináší řadu zajímavých poznatků zejména o konkrétních zátěžových faktorech u řidičů autoškoly (bezohlednost a nedodržování předpisů ostatními účastníky), žáků autoškoly (hustota provozu, špatný stav komunikací), řidičů profesionálů (nepozornost a nerozhodnost řidičů) a řidičů amatérů (agresivita, bezohlednost ostatních, pomalí a nezkušení řidiči), jež byly získány na základě jejich sebe-výpovědi (absolutními četnostmi) z důvodů vyšší autentičnosti zjištění. Tento oddíl také referuje o percepci stresu řidiči na základě jejich sebe-výpovědi a konkrétních zdrojích tohoto stresu u vybraných skupin řidičské populace. Poznatky o uplatňování strategií zvládání stresu jednotlivými skupinami a o percepci stresu a zátěžových faktorech mohou být užitečné učitelům autoškoly pro preventivní praktickou práci s žáky i se sebou samými a současně také obohacují poznatky v oblasti stresu a jeho zvládání u vybraných skupin české řidičské populace.

58

Použitá literatura: 1. Kebz, V. et al. (2012). Psychická zátěž, stres a psychohygiena v lékařských profesích. Praha: Grada. ISBN 978-80-247-4569-5. 2. Křivohlavý, J. Jak zvládat stres. Praha: Grada, Avicenum. ISBN 80-7169-121-6. 3. Mikšík, O. (1992). IHAVEZ-SPIDO-VAROZ: Zjišťování struktury a dynamiky psychické odolnosti a integrovanosti osobnosti. Příručka a dotazníky řady. Bratislava: Psychodiagnostika. 4. Mlčák, Z. (2011). Psychologie zdraví a nemoci. Ostrava: Tribun EU, FF OU. ISBN 97880-7368-951-3. 5. Orel, M. (2009). Stres, zátěž a jeho zvládání. Valašské Meziříčí: OA VOŠ. ISBN 97880-254-4204-3. 6. Pavlíček, K. (2008). Řidičova knihovna: Únava, stres a životospráva. ČESMAD BOHEMIA. ISBN 978-80-904249-8-2. 7. Plamínek, J. (2008). Sebepoznání, sebeřízení a stres. Praha: Grada. ISBN 978-80-2472593-2. 8. Porter, B. E. (2011). Handbook of Traffic psychology. London: Academic Press Elsevier. ISBN 978-0-12-381984-0. 9. Rehnová, V. (1993). Metodika posuzování psychické způsobilosti k výkonu profese učitele autoškoly, Praha: ÚSMD. 10. Reiterová, E. (2004). Statistické metody. Olomouc: UP Olomouc. 11. Reiterová, E. (2006). Statistické techniky a možnosti realizace výzkumu v psychologii. Olomouc: UP Olomouc. 12. Selye, H. (1966). Život a stres. Martin: Obzor. ISBN 65-093-66. 13. Štikar, J., Hoskovec, J., Šmolíková, J. (2006). Psychologická prevence nehod (Teorie a praxe). Praha: Karolinum. ISBN 80-246-1096-5. 14. Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J. (2003). Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum. ISBN 80-246-0606-2. 15. Šucha, M et al. (2009). Agresivita na cestách. Olomouc: FF UP Olomouc. ISBN 97880-244-2375-3. 16. Tržil, L. (2009). Co na agresivitu v silničním provozu říká Dopravní policie ČR. In Šucha et al. Agresivita na cestách. Olomouc: FF UP Olomouc. ISBN 978-80-244-2375-3.

59

Časopisecká literatura: 1. Hanzlíková, I. (2004). Proč selháváme za volantem. Psychologie dnes, 6, 14–15. 2. Křivohlavý, J. (1994). Psychologie zdraví. Československá psychologie, 38, 309-315. 3. Machin, M., Hoare, P. (2008). The role of workload and driver coping styles in predicting bus drivers' need for recovery, positive and negative affect, and physical symptoms. Anxiety, Stress, and Coping, 21 (4). 359-375. ISSN 1061-5806. 4. Vavricová, M. (2013). Súčasné trendy vo výskume zvládania stresu. Československá psychologie, 57, (2), 134-143.

Elektronické dokumenty: 1. BESIP et MD (2011). Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020. Praha. Získáno 16.dubna 2013 z http://www.ibesip.cz/data/web/soubory/nsbsp-2011-2020formatovani-ii.pdf 2. Cartwright S., Cooper C., Barron A. (1996). The company car driver: occupational stress as a predictor of motor vehicle accident involvement. Human Relations, 49,(2), 195– 208. Získáno 17. června 2013 z http://hum.sagepub.com/content/49/2/195.short 3. Glendon, A., Dorn, L., Matthews G., Gulian, E., Davies, D., Debney, L. (1993). Reliability of the Driving Behaviour Inventory. Ergonomics, 36,(6), 719-726. Získáno 21. června z http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00140139308967932#preview 4. Hakkanen, H. Summala, H. (2000). Driving sleepiness related problems, health status and prolonged driving among professional heavy vehicle drivers. Transportation Human Factors, 2, (2), 151-71. Získáno 24. Června 2013 z http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1207/STHF0202_05#.UfAUvI2-2Sq 5. Harrison, W. (2009). Reliability of the Driver Behaviour Questionnaire in a sample of

novice drivers. Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference 10 -13 November 2009, Sydney, New South Wales. Získáno 23. června 2013 z http://casr.adelaide.edu.au/rsr/RSR2009/RS094080.pdf 6. Hartley, L., El Hassani, J. (2004). Stress, violations and accidents. Applied Ergonomics

25, (4), 221–230. Získáno 4. června 2013 z http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0003687094900035 7. Hennessy, D., Wiesenthal, D. (1999). Traffic congestion, driver stress, and driver aggression. Aggressive Behavior, 25, (6), 409-423. Získáno 16. června z http://www.mobilidades.org/arquivo/Traffic_congestion.pdf

60

8. Hill, J., Boyle, L. (2007). Driver stress as influenced by driving maneuvers and roadway conditions. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 10, (3), 177-186. Získáno dne 11.června (2013) z http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2006.09.002 9. Horáková, M. (2009). Stres za volantem. CDV: Observatoř bezpečnosti silničního provozu. Získáno 25. června 2013 z http://www.czrso.cz/clanky/stres-za-volantem/ 10. James, L., Nahl, D. (2002). Dealing With Stress And Pressure In The Vehicle. Taxonomy of Driving Behavior: Affective, Cognitive, Sensorimotor. In J. Rothe, Driving Lessons - Exploring Systems That Make Traffic Safer. Edmonton. University of Alberta Press. Získáno 18. června 2013 z http://www.drdriving.org/articles/taxonomy.htm 11. Lal, S., Craig A. (2001). A critical review of the psychophysiology of driver fatigue. Biological psychology, 55, (1), 173-194. Získáno 16. června z http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0301051100000855 12. Lazarus, R., Folkman, S. (1984). Stress, Appraisal, and Coping. New York: Springer. Získáno 1. července 2013 z http://books.google.cz/books?hl=en&lr=&id=iySQQuUpr8C&oi=fnd&pg=PR5&dq=Lazarus+folkman+1984&ots=DdJQouedSb&sig=bl UYLaU31cqqWGCRmr8fUFZC01k&redir_esc=y#v=onepage&q=Lazarus%20folkman%2 01984&f=false 13. Matthews G. (2002). Towards a transactional ergonomics for driver stress a fatigue. Theoretical Issues in Ergonomic. Science., Vol. 3, No.2, 195-211 Získáno 28. května 2013 http://academia.edu/164196/Towards_a_Transactional_Ergonomics_for_Driver_Stress_an d_Fatigue 14. McMurray, L. (1970). Emotional stress and driving performance: The effect of divorce.Behavioral Research in Highway Safety, 1 , (2) 100-114. Získáno 10. června 2012 z http://psycnet.apa.org/psycinfo/1973-03421-001 15. Moses, J., Steptoe A., Mathews A., Edwards S. (1989). The effects of exercise training on mental well-being in the normal population: a controlled trial. Journal of Psychosomatic Research, 33, (1), 47-61. Získáno 20. června 2013 z http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/0022399989901050 16. Raggatt, P. (1991).Work stress among long-distance coach drivers: A survey and correlational study. Journal of Organizational Behavior, Vol 12 (7), 565-579. Získáno 4. června 2013 z http://psycnet.apa.org/psycinfo/1992-18017-001 17. Rehnová, V. (2007). Mladí řidiči a dopravní nehodovost. CDV: Observatoř bezpečnosti silničního provozu. Získáno 19. června 2012 z http://www.czrso.cz/index.php?id=493 18. Rehnová, V., Černochová, D. (2010). Pohled dopravního psychologa: Vliv osvětlení na bezpečnost silničního provozu. Společnost pro rozvoj veřejného osvětlení - Podzimní setkání Jablonec nad Nisou 4. – 5. listopadu 2010. Získáno 14. června 2013 z 61

http://artmetalcz.com/p%C5%99edn%C3%A1%C5%A1ky/osv%C4%9Btlov%C3%A1n%C3%AD%20p %C5%99echod%C5%AF%20pro%20chodce/Pohled%20dopravn%C3%ADho%20psychol ga_RHENOVA.pdf 19. Rowden, P., Watson, B., Biggs, H. (2006). The Transfer of Stress from Daily Hassles to the Driving Environment in a Fleet Sample. In Proceedings Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Gold Coast, Queensland. Získáno dne 5.června 2013 z http://eprints.qut.edu.au/6248/1/6248_1.pdf 20. Simon F., Corbett, C. (1996). Road traffic offending, stress, age, an accident history among male and female drivers. Journal of Ergonomics Vol. 39, Issue 5, 757-780. Získáno 18. května 2013 z http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/00140139608964497#.UdfyC_m-2So 21. Strayer, D., Watson, J. a Drews F. (2011). Cognitive Distraction While Multitasking in the Automobile. In B. Ross. The psychology of Learning and Motivation. Vol. 54, Brulington: Academia Press. Získáno 15. května 2012 z http://www.psych.utah.edu/lab/appliedcognition/publications/distractionmultitasking.pdf 22. Treffner, P. J. a Barrett R. (2004). Hands-free mobile phone speech while driving degradescoordination and control. Transportation Research Part F, 229-246. Získáno 3. května 2013 z http://metaffordance.com/papers/driving-phones-TRF-2004.pdf 23. Wegman F., Aarts L. et al. (2006). Advancing sustainable safety: National road safety outlook for 2005-202. SWOV. Leidschendam. Získáno 20. dubna 2013 z http://erso.swov.nl/knowledge/Fixed/40_Pedestrians/ref.%2057%20sustainable.pdf 24. Zákon 247/2000Sb. Získáno 13. června 2013 z http://www.mdcr.cz/cs/Legislativa/Legislativa/Legislativa_CR_silnicni/silnicnidoprava.htm 25. Zákon 374/2007 Sb. Získáno 13. června 2013 z http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F4C5F3D9-9414-4C28-9328449E10A2019B/0/MicrosoftWord374.pdf 26. Zákon 455/1991 Sb. Získáno 15. června 2013 z http://portal.gov.cz/app/zakony/zakon.jsp?page=0&nr=455~2F1991&rpp=15#seznam 27. Zákon č. 111/1994 Sb. ze dne 26. dubna 1994 o silniční dopravě. Se změnou 102/2013 Sb. Získáno 13. června z http://portal.gov.cz/app/zakony/zakon.jsp?page=0&nr=111~2F1994&rpp=15#seznam

62