Spoorontsluiting Automotive Terminal Alternatief slanke aansluiting Analyse Opdrachtgever: Opdrachtnemer: Datum: Referentie: Versie
Provincie Limburg Huub Servais Logitech BV J. van Wees 3 maart 2016 15077/003 4.0 Definitief
Uitgangspunten • • • • • • • • • • • • • • •
Onderzoek ‘Spoorontsluiting VDL-Nedcar /Holtum-Noord, Technische uitwerking en kostenraming’, Ref, 14035/006/vW, 3 december 2014, Logitech Inpassen spoortracé tussen bestaand hoofdspoor Roermond – Maastricht en geplande Rail Yard nabij VDL Nedcar Nadere uitwerking alternatief ‘slanke aansluiting’ zonder wachtsporen Beveiligd aankomst- en vertrek van en naar het hoofdspoor is noodzakelijk Een eventuele verlenging van de spooraansluiting naar Holtum-Noord vormt geen blokkade Uitgangspunt voor de capaciteitsbehoefte is 3 treinen per dag per richting, waarvan 70% van en naar richting Roermond Noordelijke ontsluiting op het hoofdspoor, zuidelijke ontsluiting facultatief In geval van enkelvoudige aansluiting treinen van en naar het zuiden via emplacement Roermond (zie bijlage A) Indien mogelijk, gebruik maken van bestaande overloopwissels in de hoofdbaan Grondlichaam en kunstwerken zijn geschikt voor dubbelsporige uitvoering en elektrificatie Impact van de spooraansluitingen op de stedelijke omgeving tot een minimum beperken In het ontwerp van de aansluitingen zoveel als mogelijk rekening houden met de natuurwaarden Nieuwe wissels in de hoofdbaan behoren tot het hoofdspoorwegnet Het aankomst- en vertrekspoor wordt beschouwd als industriespoor en maakt geen onderdeel uit van het hoofdspoorwegnet Rangeren van treinen op de hoofdbaan is niet toegestaan. Het wisselen van rijrichting moet plaats vinden op een emplacement
2
Uitgangspunten • • • •
•
Capaciteitsanalyse ProRail moet definitief uitwijzen of wachtsporen kunnen vervallen en of nieuwe omlopen noodzakelijk zijn Bestaand omloopwissel richting Roermond op ca. 750 meter Bestaand omloopwissel richting Sittard op ca. 4 km nabij emplacement Sittard (zie bijlage B) Dienstregeling reizigersvervoer tot 2025 volgens PHS(zie Capaciteitsstudie ProRail): – Spits: 6 treinen/uur/richting – Overdag buiten spits: 5 treinen/uur/richting – Avond: 3 treinen/uur/richting Goederenvervoer: – Verwachte aantal treinen per gemiddelde werkdag; 2 richtingen samen (PHS Goederenvervoerprognose TNO, maart 2013)
–
2020
2030
LG
16
15
GG
20
16
HG
32
30
HG-scenario (Hoge Groei) wordt niet meer gehanteerd binnen ProRail
3
Alternatief ‘slanke aansluiting’ Bestaand Spoor 1
Z
Overweg Limbrichterstraat
Overweg Neerveldsweg
wisseloverloop
Overweg Stationsstraat
wisseloverloop
Overweg Stationsstraat
N
Spoor 2
Aankomst
aankomstspoor
Spoor 1
Z
Overweg Limbrichterstraat Spoor 2
Overweg Neerveldsweg
N
Geen wachtspoor > Vanaf zuidzijde wachten op een vrije kruising van spoor 1 op de hoofdbaan
Vertrek
vertrekspoor
Spoor 1
Z
Overweg Limbrichterstraat Spoor 2
Overweg Neerveldsweg
wisseloverloop
Overweg Stationsstraat
N
Spoor in beveiliging en geëlektrificeerd Spoor in beveiliging en geëlektrificeerd (facultatieve aansluiting) Spoor buiten beveiliging, zonder tractievoeding
4
Sein aankomst/vertrek
Alternatief ‘minimale aansluiting’
Stationsstraat
Neerveldsweg
Limb
richte
at rstra
Tekst
N N
- Zuidelijke aansluiting voor of na de boog in hoofdbaan - Aansluiting in de boog niet mogelijk 5
Uitwerking ‘slanke aansluiting
Neerveldsweg
Stationsstraat Stationsstraat
Optie bij variant 2: Tweezijdige aansluiting volledig of deels uitvoeren als dubbelspoor
straat ichter Limbr
Tekst
N N
2 – Tweezijdige aansluiting obv ‘robuuste variant’ uit vorige onderzoek: Tekening L15077-S-02-C
Neerveldsweg
stra ichter Limbr
at
Tekst
N N
Varianten 1 – Enkelzijdige aansluiting richting Roermond obv ‘robuuste variant’ uit vorige onderzoek: Tekening L15077-S01-C
6
Uitwerking ‘slanke aansluiting
Neerveldsweg
Stationsstraat
stra ichter Limbr
at
Tekst
N N
Varianten 3 – Variant 1 inclusief omloopwissels: Tekening L15077-S-01-C
VDL Nedcar
VDL Nedcar
LEGENDA: water weg
N N
4 – Variant 2 inclusief omloopwissels: Tekening L15077-S-02-C
overweg hoofdspoor overloop in hoofdspoor (facultatief) beveiligd industriespoor onbeveiligd industriespoor
Tekst
Automotive Yard Oerbos
inal Term Rail
d fietspa
raat
en Voet-
Susteren Aansluiting na de boog
d
Nieuwstadt
Stationsstraat
Roermond Sittar
Neerveldsweg
st ichter Limbr
Optie bij variant 4: Tweezijdige aansluiting volledig of deels uitvoeren als dubbelspoor
7
Uitwerking ‘slanke aansluiting
Neerveldsweg
Stationsstraat Stationsstraat
terstra ich Limbr
Optie bij variant 6: Tweezijdige aansluiting volledig of deels uitvoeren als dubbelspoor
at
Tekst
N N
6 – Tweezijdige aansluiting met aansluiting richting Sittard voor bocht in hoofdbaan: Tekening L15077-S-04-C
Neerveldsweg
stra ichter Limbr
at
Tekst
N
Varianten 5 – Enkelzijdige aansluiting richting Roermond met mogelijkheid tot aansluiting richting Sittard voor bocht in hoofdbaan: Tekening L15077-S-04-C
8
Beoordeling varianten -
Onderscheid tussen varianten 1 en 3 en varianten 2 en 4 is al dan niet een nieuwe overloop in de hoofdbaan; Varianten 1 en 3 worden gezamenlijk beoordeeld, evenals variant 2 en 4; Varianten 2 en 4 (tweezijdig aangesloten) is een potentiële uitbreiding van Varianten 1 en 3 (éénzijdig aangesloten): Combi 1 Variant 6 (tweezijdig aangesloten) is een uitbreiding van variant 5 (éénzijdig aangesloten): Combi 2 Kenmerkend onderscheid tussen Combi 1 en Combi 2 is de locatie van de aftakwissels in de hoofdbaan -
-
Combi 1: zuidelijke aansluiting zuidelijk van de boog in de hoofdbaan Combi 2: zuidelijke aansluiting noordelijk van de boog in de hoofdbaan
Combi 1 en Combi 2 worden in de eindafweging beoordeeld
9
Beoordeling varianten MCA-Methodiek Beoordelingscriterium Efficiency in exploitatie
Kenmerk Volledige treinlengte A-/V-spoor Volledige treinlengte terminalspoor E-tractie mogelijk Tweezijdige aansluiting
Impact op de omgeving
Impact stedelijke omgeving Nieuwstadt en Susteren Impact natuurlijke omgeving
Doorlooptijd realisatie
Aanpassing bestemmingsplan Benodigde vergunningen (Milieu, natuur, MER-plichtig) Doorlooptijd grondwerving Bouwtijd
Benodigde investeringen spooraansluiting
Aanpassingen in beveiliging Aanpassing van bestaande spoorbrug Aankomst- en vertrekspoor (lengte)
10
Beoordeling varianten MCA-Methodiek • Gewogen criteria methodiek – –
Scores per kenmerk zijn relatief op een schaal van 1 (laagste score) tot 5 (hoogste score) Scores worden omgezet in een ranking met 1 als beste ranking
• Wegingsfactoren en scores af te stemmen met projectteam MCA criterium
Kenmerk
%
% op totaal
Efficiency in exploitatie 30%
Volledige treinlengte A-/V-spoor Volledige treinlengte terminalspoor E-tractie mogelijk Tweezijdige aansluiting
40% 40% 10% 10%
12,0% 12,0% 3,0% 3,0%
Impact op de omgeving 20%
Impact stedelijke omgeving Nieuwstadt en Susteren Impact natuurlijke omgeving
75% 25%
15,0% 5,0%
Doorlooptijd realisatie 20%
Aanpassing bestemmingsplan Benodigde vergunningen (Milieu, natuur, MER-plichtig) Doorlooptijd grondwerving Bouwtijd
20% 50% 20% 10%
4,0% 10,0% 4,0% 2,0%
Benodigde investeringen spooraansluiting 30%
Aanpassingen in beveiliging Aanpassing van bestaande spoorbrug Aankomst- en vertrekspoor (lengte)
75% 10% 15%
22,5% 3,0% 4,5% 11
Beoordeling varianten MCA-Methodiek • In deze MCA worden aan de economische criteria Exploitatie en Investeringen de hoogste waarde toegekend, omdat de levensvatbaarheid van de Rail Yard met name wordt bepaald door de logistieke mogelijkheden en de kosten gedurende het gebruik. • De criteria Impact op de omgeving en Doorlooptijd hebben in deze MCA de laagste waarde toegekend gekregen: – – –
Alle varianten raken in meerdere of mindere mate het groen Knelpunten m.b.t. het milieu vergen vaak compenserende maatregelen, die éénmalig moeten worden getroffen. Dit geldt eveneens voor de doorlooptijd. Dit aspect speelt uitsluitend bij de start van de Rail Yard.
12
Beoordeling varianten MCA-Methodiek • Binnen Exploitatie wordt meer belang toegekend aan het kunnen behandelen van volledige treinlengtes dan aan E-tractie of de tweezijdige aansluiting.: – –
Veel treinverkeer zal via een nabij gelegen emplacement worden gestuurd, waar een locwissel mogelijk is. Bij aanvang is 70% van en naar noordelijke richting. Bovendien is de tweezijdige aansluiting in alle varianten later aan te leggen
• Geen impact op de stedelijke omgeving is een uitgangspunt van het project en weegt derhalve zwaarder dan Impact op de natuurlijke omgeving • De doorlooptijd van de benodigde vergunningen weegt zwaarder dan de andere kenmerken van dit criterium, omdat deze met name onderscheidend is. In alle gevallen moet het bestemmingsplan worden gewijzigd, het verschil in bouwtijd is beperkt en de grondwerving kan plaats vinden parallel met het vergunningentraject. • Naar verwachting is het onderscheid in benodigde investeringen met name bepaald door de beveiligingskosten. De kosten voor de spooraanleg zelf zijn minder onderscheidend 13
Beoordeling varianten Efficiency in de exploitatie Efficiency in exploitatie Kenmerk
5
6 Combi 2
40%
5
5
5
5
Volledige treinlengte terminalspoor
40%
2
2
5
5
E-tractie mogelijk Tweezijdige aansluiting
10% 10%
5 2 3,5
5 5 3,8
5 2 4,7
5 5 5,0
Ranking
-
Subvariant 1 en 3 2 en 4 Combi 1
Volledige treinlengte A-/Vspoor
Totaal score
-
Waarde belang
3,7 2
4,9 1
Bij alle varianten kan een volledige treinlengte worden opgesteld op het A-/V-spoor en is het mogelijk dit spoor van E-tractie te voorzien. Op basis van de locatie van het aansluitwissel in de hoofdbaan is in Combi 1 geen rail terminal van 750 meter opstellengte mogelijk
14
Beoordeling varianten Impact op de omgeving Impact op de omgeving Kenmerk
-
5
6 Combi 2
75%
5
2
5
5
Impact natuurlijke omgeving
25%
5
4
3
2
2,5
4,5
Ranking
-
Subvariant 1 en 3 2 en 4 Combi 1
Impact stedelijke omgeving Nieuwstadt en Susteren Totaal score
-
Waarde belang
5,0 3,8 2
4,3 4,4 1
De zuidelijke aansluiting van Combi 1 heeft impact op de stedelijke omgeving van Nieuwstadt De eventuele impact op de stedelijke omgeving van Susteren (de huidige omloop) is voor de diverse varianten niet onderscheidend In alle varianten wordt het groen geraakt. De impact bij Combi 2 is echter beduidend meer dan Combi 1. De conclusie bij het afwegingscriterium Impact op de omgeving is dat er voor het vaststellen van de voorkeursvariant een afweging moet worden gemaakt tussen Impact op de stedelijke omgeving en Impact op de natuurlijke omgeving
15
Beoordeling varianten Doorlooptijd realisatie Doorlooptijd realisatie Kenmerk
-
1 en 3 2 en 4 Combi 1
5
6 Combi 2
20%
3
3
3
3
50%
5
5
3
3
Doorlooptijd grondwerving Bouwtijd
20% 10%
5
2
4
3
3
3
3
3
3,8
3,2
Ranking
-
Subvariant
Aanpassing bestemmingsplan Benodigde vergunningen (Milieu, natuur, MER-plichtig)
Totaal score
-
Waarde belang
4,4 4,1 1
3,0 3,1 2
De benodigde aanpassingen van het bestemmingsplan en de bouwtijd is voor de diverse varianten niet onderscheidend. De doorlooptijden voor de diverse benodigde wettelijke procedures zijn ivm de grotere impact op het groen naar verwachting voor Combi 2 beduidend langer dan Combi 1 Voor Combi 2 moet meer ondergrond worden verworven
16
Beoordeling varianten Benodigde investeringen spooraansluiting Benodigde investeringen spooraansluiting
Waarde belang
Kenmerk Aanpassingen in beveiliging Aanpassing van bestaande spoorbrug Aankomst- en vertrekspoor (lengte) Totaal score Ranking
-
Subvariant 1 en 3 2 en 4 Combi 1
75% 10% 15%
5
6 Combi 2
3
2
5
4
5
5
5
4
5
3
4
2
3,5
2,5
4,9
3,7
3,0 2
4,3 1
In Combi 1 worden meer beveiligingskosten gemaakt door de aanleg van extra overlopen in de hoofdbaan. In variant 6 lijkt voor de zuidelijke aansluiting de spoorbrug in de hoofdbaan te worden geraakt. Dit kan mogelijk worden vermeden bij verdere optimalisatie van deze variant. Bij Combi 2 zijn de A-/V-sporen beduidend langer dan bij Combi 1: navenant hogere investeringen voor de spooraanleg
17
Beoordeling varianten Eindscore Beoordelingscriterium
1 en 3 2 en 4 Combi 1
5
6 Combi 2
30% 20% 20%
3,5 5,0 4,4
3,8 2,5 3,8
4,7 4,5 3,2
5,0 4,3 3,0
Benodigde investeringen spooraansluiting
30%
3,5
2,5
4,9
3,7
4,0
3,1
4,4
4,1
Ranking
-
Subvariant
Efficiency in exploitatie Impact op de omgeving Doorlooptijd realisatie
Totaal score
-
Waarde belang
3,6 2
4,2 1
Combi 1 scoort uitsluitend beter op de verwachte Doorlooptijd van het project Combi 2 scoort beter op de overige beoordelingscriteria Derhalve scoort Combi 2 in de eindscore beter dan Combi 1. -
Combi 1: zuidelijke aansluiting zuidelijk van de boog in de hoofdbaan Combi 2: zuidelijke aansluiting noordelijk van de boog in de hoofdbaan 18
Beoordeling varianten -
Tekening L15077-S-04-C met variant 5 (enkelzijdige aansluiting) en 6 (tweezijdige aansluiting) is beoordeeld als de voorkeursvariant: -
Volwaardige Rail Yard mogelijk Tweezijdige aansluiting mogelijk; eventueel starten als enkelvoudige aansluiting Geen impact op de stedelijke omgeving
-
Deze variant heeft wel grotere impact op het groen. Echter in alle varianten is er sprake van enige impact
-
Bij het vaststellen van de voorkeursvariant zal er altijd een afweging moeten worden gemaakt tussen Impact op de stedelijke omgeving en Impact op de natuurlijke omgeving.
19
Optimalisatie voorkeursvariant -
De voorkeursvariant is vervolgens nader geoptimaliseerd in tekeningen L15077-S05-D en L15077-S-06-D met als onderscheidende criteria: -
-
Beperkte impact op het groen en aanpassing spoorbrug hoofdbaan (S-05-D) Grotere impact op het groen en geen aanpassing spoorbrug hoofdbaan (S-06-D)
Op basis van deze tekeningen is een voorkeur uitgesproken voor de variant waarbij de impact op het groen kleiner is (S-05-D). Dit is vervolgens, door verschuiving van de spooraansluiting naar de westzijde van de Automotive Terminal, verder geoptimaliseerd in tekening L15077-S-07-D. - Beperkte impact op het groen en geen aanpassing spoorbrug hoofdbaan - Rail Yard westelijk op Automotive Terminal
-
Bij deze variant wordt opgemerkt dat het op voorhand niet onmogelijk lijkt een verdere optimalisatie te bereiken door toepassing van een ontspoorplaat bij de zuidelijke aansluiting op de hoofdbaan. Hiervoor zal echter door ProRail expliciet vooraf toestemming verleend moeten worden. De zuidelijke aansluiting kan dan zodanig geoptimaliseerd worden dat fors minder geïnvesteerd hoeft te worden in kunstwerken voor de spoorkruising met de Vloedgraaf. Dit is nader uitgewerkt in tekening L15077-S-09-C. 20
Bijlage A: emplacement Roermond
Beperkt aantal sporen van voldoende lengte: (ca. 750 m in beveiliging en E-tractie): - Spoor 304A en B: 727 meter in beveiliging - Spoor 305: 592 meter in beveiliging - Spoor 306: 552 meter in beveiliging 21
Bijlage B: emplacement Sittard
Beperkt aantal sporen van voldoende lengte: (ca. 750 m in beveiliging en E-tractie): • spoor 104: 698 meter in beveiliging; + 213 meter door het wissel • spoor 105: 651 meter in beveiliging; + 213 meter door het wissel • spoor 106: 603 meter in beveiliging • spoor 107: 642 meter in beveiliging 22
