SNELLER VAREN? WAAROM ZOUDEN WE

SPECIAAL VERSLAG – APRIL 2015

SNELLER VAREN? WAAROM ZOUDEN WE…

Gemiddelde dagelijkse tijdsbevrachtingstarieven – Time Charter Equivalent (TCE) Earnings De kosten van een rederij zijn ingedeeld in twee categorieën. 1. De vaste dagelijkse kosten: kosten die zich elke dag van het jaar voordoen ongeacht de verplaatsing of het gebruik van het schip en die meestal dagelijkse kosten worden genoemd in de scheepvaartwereld. Deze omvatten afschrijvingen, kapitaalkosten, bemanning, technisch onderhoud (inclusief droogdok), verzekering en algemene beheerskosten. 2. De variabele kosten: de kosten met betrekking tot de reis (varen, positioneren of zelfs wachten om een lading te laden of te lossen). Deze omvatten bunkerkosten (brandstof), havenkosten (inclusief agentkosten), kanaalgelden, sleep- en loodsdiensten. Hoewel deze kosten dagelijks kunnen voorkomen, zijn het geen dagelijkse kosten omdat ze enorm variëren en in grote mate afhankelijk zijn van het brandstofverbruik tijdens het uitvoeren van het contract. Wachten verbruikt misschien slechts vijf ton brandstof per dag, terwijl het brandstofverbruik tijdens de reis afhangt van het feit of het schip in ballast (leeg) of geladen (met een lading aan boord) vaart, de omvang van de lading aan boord en de snelheid waarmee het schip vaart. Sterker nog, het verbruik wordt ook beïnvloed door de weersomstandigheden en de stroming. In ballast, bij een lage snelheid en bij mooi weer, bedraagt het verbruik misschien slechts 30 ton per dag, terwijl dit in geladen toestand, bij een hoge snelheid en bij slecht weer, kan stijgen tot 100 ton per dag. Voor commerciële en bedrijfsdoeleinden worden de variabele kosten van elke reis afgetrokken van het Forfaitair Vrachttarief (betaald door de eigenaar van de lading) om zo een Netto Vrachttarief te kunnen berekenen aangezien deze kosten afhankelijk zijn van de bijzonderheden van de uit te voeren reis, d.w.z. de omvang van de lading, afstand, aantal havens, enz. Het Netto Vrachttarief kan vervolgens worden gedeeld door het aantal dagen van de reis (met inbegrip van de tijd en de reiskosten om het schip te positioneren van de laatste haven waar het een lading heeft gelost naar de haven waar het een nieuwe lading zal opladen). Deze berekening geeft een dagelijks inkomen ofwel de Gemiddelde Dagelijkse Tijdsbevrachtingstarieven ofwel de Time Charter Equivalent Earnings (TCE Earnings). Deze cijfers worden uitgedrukt in USD per dag. De TCE/dag formule kan op de volgende manier worden uitgedrukt: 𝑵𝒆𝒕𝒕𝒐 𝑽𝒓𝒂𝒄𝒉𝒕𝒕𝒂𝒓𝒊𝒆𝒇 (𝒊. 𝒆. 𝑭𝒐𝒓𝒇𝒂𝒊𝒕𝒂𝒊𝒓 𝑽𝒓𝒂𝒄𝒉𝒕𝒕𝒂𝒓𝒊𝒆𝒇 − 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑒𝑙𝑒 𝑘𝑜𝑠𝑡𝑒𝑛) = 𝑻𝑪𝑬/𝒅𝒂𝒈 𝑎𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑔𝑒𝑛 ∗ *te rekenen vanaf het verlaten van de vorige loshaven tot het moment waarop de huidige lading gelost is De Gemiddelde Dagelijkse Tijdsbevrachtingstarieven (TCE) kunnen worden vergeleken met de dagelijkse huur betaald onder een tijdsbevrachtingscontract ofwel de


dagelijkse Tijdsbevrachtingshuurprijs. Hoewel ze vergelijkbaar zijn, is het Gemiddelde Dagelijkse Tijdsbevrachtingstarief niet gelijk aan de Tijdsbevrachtingshuurprijs. De Tijdsbevrachtingshuurprijs is een vaststaand en welbepaald bedrag dat reeds bekend is bij het ondertekenen van het contract. De TCE is een berekend getal dat niet bekend is totdat alle reisinkomsten zijn ontvangen en alle kosten zijn betaald. Dan pas kunnen de kosten worden afgetrokken van het Forfaitair Vrachttarief om zo te komen tot het Netto Vrachttarief van de reis. De duur van de reis is ook niet altijd zeker. Als de reis langer duurt dan verwacht omwille van slecht weer, dan zullen de inkomsten lager zijn dan verwacht aangezien er meer brandstof verbruikt werd. Bovendien, omdat de reis langer duurt, zal het Netto Vrachttarief lager zijn aangezien het wordt gedeeld door meer dagen. Een Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt waarbij prestaties worden gemeten aan de hand van Gemiddelde Dagelijkse Tijdsbevrachtingstarieven (TCE) verschilt dus sterk van een Tijdsbevrachtingsovereenkomst waarbij de dagelijkse huurprijs werd vastgelegd bij het begin van de overeenkomst. De keuze van de snelheid is complexer dan het lijkt De hoogste variabele kosten van een reis zijn de brandstofkosten en deze staan rechtstreeks in verband met de snelheid waaraan de reis wordt uitgevoerd. De snelheid van het schip in geladen toestand wordt overeengekomen met de bevrachter wanneer er over de bevrachtingsovereenkomst wordt onderhandeld. De reder of, als die er is, de tijdsbevrachter kiest de snelheid wanneer het schip in ballast is (zonder lading) om het schip te positioneren naar de haven waar het een lading kan ophalen voor de Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt. In beide gevallen geldt hoe trager het schip, hoe lager de brandstofkosten aangezien het verbruik lager zal zijn en hoe sneller het schip, hoe hoger het brandstofverbruik en dus ook de kosten. Hoe trager een schip vaart, hoe langer de reis duurt (meer dagen) maar hoe minder brandstof het verbruikt. De berekening van het TCE zal op twee manieren worden beïnvloed (aangezien het Forfaitair Vrachttarief ongewijzigd blijft). Het Netto Vrachttarief zal stijgen aangezien de brandstofkosten verminderen maar tegelijkertijd moet het gedeeld worden door meer dagen waardoor het TCE zal dalen. Net daarom mag een schip alleen langzamer varen als de verlaging van het TCE, die werd veroorzaakt door de toename van het aantal dagen, wordt gecompenseerd door de brandstofkosten die daardoor bespaard werden. Ten slotte, als de besparing op de brandstofkosten het trager varen rechtvaardigt dan zal de eigenaar kijken naar de verloren dagen die anders hadden kunnen aangewend worden voor de volgende reis en deze vergelijken met de stijging van het TCE door het trager varen tijdens de huidige reis. Deze belangrijke beslissing moet genomen worden bij het begin van een reis (vanaf het ogenblik waarop het schip in ballast vaart – zie Reiscalculatie onderaan) en wordt derhalve genomen op basis van onvoorspelbare veronderstellingen met betrekking tot de volgende reis. Op dat moment is mogelijks de huidige Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt nog niet vastgelegd, laat staan diegene daarna. Bijgevolg is het verstandig om na het lossen te varen aan de meest efficiënte snelheid van de loshaven naar een tussenbestemming (het laatste punt waar het schip een volledige keuzevrijheid heeft ten aanzien van haar bestemming). Dat zal bijvoorbeeld bij het verlaten van China, Singapore zijn. Tijdens deze periode wordt het schip op de markt gebracht voor een volgende Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt. Eens de Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt contractueel is vastgelegd, moet het schip verder varen aan een zodanige snelheid dat het net op tijd in de haven aankomt om de nieuwe lading op te halen.


Het heeft geen enkel nut om vroeger aan te komen aangezien het wachten bijkomende kosten met zich meebrengt waar geen zekere extra inkomsten tegenover staan. In dit voorbeeld verlaagt aldus een te vroege aankomst het TCE. Een schip verbruikt meer brandstof indien het sneller vaart en wanneer het schip te vroeg aankomt, verbruikt het brandstof tijdens het wachten (om in de minimale energiebehoefte te voorzien) terwijl er geen bijkomende inkomsten zijn. Als een vroegere laaddatum zou kunnen worden overeengekomen, dan rijst de vraag of dat voldoende extra inkomsten zou genereren om de bijkomende kosten veroorzaakt door de hogere snelheid, te compenseren. Als dat niet het geval is, dan zou men nog kunnen stellen dat de dagen die gewonnen worden door een vroegere laaddatum zouden kunnen leiden tot een grotere waarde voor de volgende reis. Toch dient men rekening te houden met een hoge mate van onzekerheid die pas in twee of meer maanden zou verdwijnen en dit in een markt die onderhevig is aan een hoge volatiliteit. Daarnaast betekent een hogere snelheid een toename van het wereldwijde aanbod van schepen, wat op zich wellicht de tankermarkt zal verzwakken. Er is dus meer kans dat de meerkosten veroorzaakt door een hogere snelheid NIET worden gerecupereerd in de daaropvolgende reis aangezien er meer kans is dat de markt dan zwakker zal zijn. In dit verband is het ook belangrijk om weten dat de verhouding tussen het brandstofverbruik en de snelheid niet lineair is en dat schepen op topsnelheid exponentieel meer brandstof gebruiken. Voor VLCC-schepen kent deze curve een buigpunt boven de 13 knopen. Een hogere snelheid aanhouden om enkele dagen te winnen zal een onevenredige stijging van de reiskosten ten opzichte van het aantal gewonnen dagen teweegbrengen. It’s a Commodity Stupid! De reder of tijdsbevrachter van een schip moet ten allen tijde de bunkerkosten beheren zoals hierboven beschreven door zo traag te varen als het handelspatroon waarin het zich bevindt, toelaat. Wanneer men moet beslissen over de snelheid waarmee men een loshaven verlaat, zijn de marktomstandigheden zeer belangrijk. De wereldwijde VLCC-vloot is klein en telt slechts 630 schepen. Elk schip haalt afhankelijk van de markt ongeveer vijf tot zes ladingen op per jaar en transporteert deze ladingen over lange afstanden. Voor elk transport kan het aantal schepen dat beschikbaar is om deze lading op te halen enorm variëren, afhankelijk van de locatie en de timing. Dat verschilt zelfs in grote mate van andere tankermarkten met vervoer over kortere afstanden zoals het vervoer van producten of het lokaal vervoer van ruwe olie in kleinere schepen. Veel deelnemers en investeerders volgen het wereldwijde aanbod van schepen op en proberen de markt voor te stellen als een sterke of een zwakke markt afhankelijk van het totale aanbod van schepen ten opzichte van de totale vraag naar schepen. Ze zijn vaak onthutst over de steile daling van de tarieven in een markt die zij als sterk hebben ingeschat. Op dezelfde manier ontkennen ze vaak de mogelijkheid van hoge tarieven in een markt die ze als zwak hebben bestempeld. Wanneer men echter tarieven uit het verleden herbekijkt, is het duidelijk dat de markt grote schommelingen kan ervaren in zowel piekals dalperiodes. De gemiddelde inkomsten voor VLCC’s van 2004 tot en met 2008 waren 70.000 USD per dag en binnen deze periode werden reizen contractueel vastgelegd aan zowel 300.000 USD per dag als aan 20.000 USD per dag. De tarieven konden stijgen of dalen met tienduizenden dollars op enkele dagen.


Dagelijkse gemiddelde vrachttarieven tussen 2004-2008 250000

200000

USD/DAG

150000

100000

50000

okt/08

jul/08

apr/08

jan/08

okt/07

jul/07

apr/07

jan/07

okt/06

jul/06

apr/06

jan/06

okt/05

jul/05

apr/05

jan/05

okt/04

jul/04

apr/04

jan/04

0

Gemiddelde voor VLCC's gebouwd in 2000 Gemiddelde voor Suezmax-shepen gebouwd in 2000 Bron: Clarksons Deze schijnbaar extreme volatiliteit wordt veroorzaakt door de structuur van de markt. Zoals hierboven beschreven, genereert de scheepvaart inkomsten door het transport van ladingen. Wanneer een lading vervoerd dient te worden, informeert de eigenaar van de lading zijn interne scheepvaartafdeling, die op haar beurt verschillende makelaars contacteert en soms zelfs rechtstreeks de reders benadert om zo de lading per opbod te veilen. De laagste bieder zal het contract in de wacht slepen of zal op zijn minst het tarief voor het contract bepalen waaraan andere bieders kunnen meedingen. Elke makelaar hoopt commissieloon te krijgen bij het afsluiten van een contract en zal dan ook zijn reder aanmoedigen om een voldoende laag tarief te bieden om het contract binnen te halen. De reders zullen worden geïnformeerd over wie er allemaal biedt en tegen welke tarieven. De reders moeten dan ook over correcte informatie beschikken om te weten wie een echte concurrent is en wie niet. Om een echte concurrent te zijn, moet een schip de juiste leeftijd, type en klasse hebben en aanvaardbaar zijn voor de klant in het kader van het inspectieregime voor tankers. Het schip moet ook betrouwbaar zijn en bijgevolg komen enkel die schepen in aanmerking die op de data die de eigenaar van de lading heeft gespecifieerd beschikbaar zijn en zich in de buurt bevinden van de laadhaven. Dat creëert een minimarkt voor elke lading en die bestaat uit de schepen die de lading werkelijk kunnen vervoeren. Deze minimarkt wordt bepaald door tijd en afstand. Indien er veel schepen werkelijk beschikbaar zijn voor een lading, zal de veiling op deze minimarkt het huidige marktniveau verzwakken. Indien het aantal beschikbare schepen eerder beperkt is of als er slechts één is, en mits de reder daarvan op de hoogte is, dan zal het marktniveau stijgen. Deze situatie is onafhankelijk van het wereldwijde aanbod van tankers. De reder heeft het nadeel dat de veiling wordt geleid door de eigenaar van de lading want in dat geval heeft deze laatste alle biedingen in handen. De eigenaar van de lading weet ook welke schepen in aanmerking komen voor zijn lading en welke andere ladingen moeten


vervoerd worden. Er is geen eenduidige informatie met betrekking tot de biedingen of de beschikbaarheid. De reder dient zicht te hebben op deze balans om de werkelijke waarde van de positie van het schip, vertaald in de vrachtprijs, te achterhalen, vooral wanneer er een opwaartse marge is. Dat is de werkelijke toegevoegde waarde van een pool, aangezien dit de zichtbaarheid in de markt verhoogt door middel van betere informatie en de marktkennis verbreedt, waardoor de prijsstelling verbetert. Bij het beheren van schepen op de spotmarkt is snelheid van cruciaal belang aangezien een hogere snelheid (en dus hogere reiskosten) niet zinvol is wanneer dit het aantal schepen vermeerdert dat in aanmerking komt voor een lading (verhoogd aanbod). Dat verslechtert de rentabiliteit van de geplande reis en verzwakt de gehele markt. Bijgevolg moeten reders en tijdsbevrachters focussen op het beheer van de bunkerkosten en enkel versnellen wanneer een reis is vastgelegd en dan nog zelfs maar tot een snelheid die voldoende is om net op tijd aan te komen. Het redersdilemma Te veel reders richten zich op hun relatieve meerprestatie; of ze het beter doen dan andere reders. Daardoor zullen ze vaak hun diensten aan een te lage prijs aanbieden in de hoop op gepercipieerde marginale winsten ten opzichte van andere reders (ervoor zorgen dat ze vroeg of laat een lading krijgen). Het toekennen van een korting op de tarieven is echter schadelijk aangezien elke Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt een afzonderlijke onderhandeling is waarvan de prijs zo precies mogelijk moet bepaald worden om zo een echte absolute waarde te genereren die op zijn beurt een goed rendement op kapitaal geeft. Door hun diensten aan te bieden aan een te lage prijs, kan de wachttijd misschien verkort worden, maar vaak is de korting groter dan de kost van het wachten op een volgende lading in een betere markt. Op lange termijn is de reden waarom relatieve waarde niet van belang is dat zwakke prestaties er niet voor zorgen dat schepen de markt verlaten. Dat werd bewezen in de laatste laagconjunctuur. Relatieve meerprestatie zal vrijwel nooit zorgen voor een passend rendement op kapitaal… het verzwakt enkel de markt. De enige manier om dit dilemma op te lossen is om deel uit te maken van een groot platform zoals een pool die elke dag actief de beschikbare tonnage verhandelt. Nu Euronav evolueert naar een groter publiek aandeelhouderschap, zal de Vennootschap proberen om de markt te overtuigen om zich te focussen op de vereisten voor een goed rendement op kapitaal. De scheepvaart is een kapitaalintensieve business en als er geen juist rendement op kapitaal is dan zal de sector het moeilijk hebben om toegang te vinden tot kapitaal, terwijl het tegelijkertijd moet dat alle verwachtingen worden ingelost, met name de noodzakelijke stabiliteit leveren in de sector om in een zeker aanbod te voorzien, het milieubewustzijn verhogen en veilige en lonende arbeidsomstandigheden verschaffen. Tijdsbevrachtingsovereenkomst Een tijdsbevrachtingsovereenkomst is een overeenkomst voor de huur van een schip door een reder aan een huurder (beter bekend als bevrachter) voor een bepaalde periode (in plaats van de uitvoering van een specifieke reis) waarvoor betaald wordt met een dagelijks huurtarief, meestal een overeengekomen bedrag in USD, voor elke dag en pro rata voor elk dagdeel. De dagelijkse tijdsbevrachtingshuurprijs dekt de kosten van het schip en haar bemanning samen met alle kosten en uitgaven om het schip te kunnen uitbaten. De dienst die wordt geleverd door de reder is de operationele opvolging en het ter beschikking stellen van een schip dat in staat is om te navigeren tussen havens en daarbij een lading op te halen, op te slaan, te vervoeren en af te leveren overeenkomstig de instructies van de tijdsbevrachter. De kosten die specifiek verband houden met de instructies van de bevrachter met betrekking tot die handelingen, de zogeheten reisgerelateerde kosten, zijn bijgevolg voor de rekening van de bevrachter.


Bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt Het vervoer van een specifieke lading van een laadhaven (meestal een terminal dichtbij een olieveld) naar een loshaven (meestal een terminal dichtbij een raffinaderij) is een bevrachtingsovereenkomst op de spotmarkt waarvoor de eigenaar van de lading een forfaitair bedrag betaalt dat meestal wordt uitgedrukt in USD (meestal berekend door gebruik te maken van het Worldscale systeem). De reisgerelateerde kosten bestaan voornamelijk uit brandstofkosten maar ook uit haven-, sleep- en loodskosten en andere kosten in verband met het vervoer van de lading. De reder of, in geval van een tijdsbevrachtingsovereenkomst, de tijdsbevrachter zal proberen om deze kosten te recupereren in het vrachttarief betaald door de eigenaar van de lading. Toch kunnen deze kosten niet formeel doorgerekend worden en maken ze in principe geen deel uit van de onderhandeling. Reiscalculatie De eigenaar van de lading is enkel geïnteresseerd in het transport van de lading maar de reder moet zijn schip herpositioneren na het lossen van een lading en voor het ophalen van een andere lading. De kosten voor deze herpositionering moeten meegenomen worden in de kosten voor de uitvoering van het vrachtvervoer. Meestal wordt ervoor gekozen om deze kosten toe te wijzen aan het transport van lading die uitgevoerd zal worden. Met andere woorden, een volledige reiscalculatie geldt in de meeste gevallen van loshaven naar loshaven. De ‘werkelijke’ reis begint na het verlaten van de laatste loshaven: in ballast varen naar een laadhaven, deze haven binnenvaren, de lading opladen, varen naar een loshaven, deze haven binnenvaren en de lading lossen. Daarna begint het hele proces opnieuw.

* * het Euronav management team * *

Waarschuwing: Zaken die in dit document worden behandeld kunnen vooruitzichten uitmaken onder federale effectenwetten in de Verenigde Staten, waaronder de Private Securities Litigation Reform Act of 1995. Vooruitzichten geven de huidige inzichten van de Vennootschap weer omtrent toekomstige aangelegenheden en financiële prestaties en kunnen verklaringen omvatten betreffende plannen, doelen, doelstellingen, strategieën, toekomstige gebeurtenissen of prestaties, en onderliggende veronderstellingen en andere verklaringen die geen verklaringen zijn betreffende historische feiten. Alle verklaringen die geen verklaringen zijn betreffende historische feiten en die handelen over activiteiten, gebeurtenissen of ontwikkelingen die de Vennootschap verwacht, voorspelt, gelooft of waarop zij anticipeert dat zij zich in de toekomst zullen of kunnen voordoen, waaronder, onder meer, de levering van schepen, de verwachting voor tankervrachttarieven, de algemene toestand van de industrie, toekomstige operationele resultaten van de schepen van de Vennootschap, kapitaalsverbintenissen, uitbreidings- en groeimogelijkheden, bankleningen, financieringsactiviteiten en dergelijke zijn vooruitzichten. Hoewel de Vennootschap gelooft dat haar verwachtingen uiteengezet in dit document gebaseerd zijn op redelijke veronderstellingen, kunnen werkelijke resultaten verschillen van diegene vooropgesteld in de vooruitzichten. Belangrijke factoren die naar onze mening ertoe zouden kunnen leiden dat werkelijke resultaten materieel verschillen van diegene behandeld in de vooruitzichten omvatten het nalaten van tegenpartijen om hun verplichtingen jegens ons volledig uit te voeren, de sterkte van de wereldeconomieën en –valuta, algemene marktomstandigheden, waaronder wijzigingen in tankervrachttarieven en waarderingen van schepen, wijzigingen in de vraag naar tankers, wijzigingen in de uitbatingskosten van onze schepen, waaronder droogdokkosten, kosten van bemanning en verzekering, of handelingen van regulerende instanties, het vermogen van klanten van onze pools om hun verplichtingen krachtens vervoersovereenkomsten tijdig na te komen, mogelijke aansprakelijkheid in toekomstige geschillen, lokale en internationale politieke omstandigheden, mogelijke onderbreking van scheepvaartroutes als gevolg van ongelukken en politieke omstandigheden of daden van terrorisme. Wij nemen geen enkele verplichting op ons om enig vooruitzicht vervat in dit document publiek te actualiseren of te herzien, zij het als gevolg van nieuwe informatie, toekomstige gebeurtenissen of anderszins, behoudens indien wettelijk vereist. In het licht van de risico’s, onzekerheden en veronderstellingen, kunnen de vooruitzichten behandeld in dit document zich al dan niet voordoen en kunnen onze werkelijke resultaten materieel verschillend zijn van diegene vooropgesteld in deze vooruitzichten.

SNELLER VAREN? WAAROM ZOUDEN WE

Recommend Documents