Vývoj sdíleného prostoru
Sdílený prostor – alternativní přístup ke zklidňování dopravy Uplynulo 30 let od té doby, kdy pan Hans Monderman učinil první kroky k vytváření alternativní koncepce zklidňování dopravy. V současné době je myšlenka Sdíleného prostoru přijímána po celé planetě. Paní Emma Clarke hovoří s panem Hansem Mondermanem a panem Benem Hamiltonem Bailliem, odborníkem na urbanistiku a pohyb ve městech, který řídí vývoj této koncepce ve Velké Británii. Už od doby vydání Buchananovy zprávy o dopravě ve městech v r. 1963 inženýři pracují na oddělení dopravy od veřejného prostoru. Podchody a mosty, silniční přejezdy a výstražné značky tvoří terminologický slovník ulice, kde jasně dominuje vozovka. Doufejme, že ne nadlouho. Přibývá totiž důkazů, že toto oddělování nezvyšuje bezpečnost, ale naopak může skutečně zvyšovat riziko pro chodce a cyklisty a dále, že odstraňování obrubníků, zábran, svislých a vodorovných silničních značek nejenom zpříjemní městské prostředí, ale také zpomalí dopravní provoz, sníží jeho intenzitu, zvýší bezpečnost a omezí kongesce. Koncepci „sdíleného prostoru“ poprvé před třiceti lety formuloval pan Hans Monderman, dopravní inženýr z Nizozemska, který pomohl toto hnutí, zprvu pokládané za výstřední, změnit na běžný přístup k dopravnímu inženýrství. První projekty sdíleného prostoru začaly vznikat v Nizozemsku, dále se rozšířily po kontinentální Evropě, Velké Británii a v poslední době si Mondermanova práce získává pozornost v tak daleké cizině, jako je USA a Rusko. Tlak, který vyvíjejí národy po celé planetě, rovněž ukazuje rostoucí zájem o filosofii uznávající schopnost lidí řešit potencionální konflikty, pokud jednají jako inteligentní občané. Již na konci 70. let byl pan Moderman pověřen úkolem snížit intenzitu dopravy na venkově v severním Nizozemsku. V té době mu krácení rozpočtu zabránilo použít tradičních nástrojů zklidňování dopravy, jako jsou například dopravní šikany, červené a bílé plůtky. Protože neměl na vybranou, rozhodl se řídit svou předtuchou. Nedávno provedl analýzu nehodovosti zaměřenou spíše na lidský faktor v dopravním systému, než na technické faktory silnic a vozidel. Na základě myšlenek vyplývajících z výsledků analýzy se rozhodl všechno z ulic odstranit, tj. měření rychlosti, šikany, ploty a čáry, a ponechat jenom to, co vypadalo jako přirozená hezká vesnice. Když se (s napjatými nervy) o měsíc později vrátil, ke svému překvapení zjistil, že rychlost dopravního proudu se snížila o 50 %. Byla to tak zvláštní zkušenost, vzpomíná pan Monderman, protože až do té doby bylo při zklidňování dopravy dosahováno přibližně 10 – 20% snížení rychlosti dopravního proudu. „Neočekával jsem, že by to mohlo fungovat, ale fungovalo.“ Tato pozoruhodná zkušenost znamenala začátek dlouhého tažení ve zkoumání syntézy mezi dopravním provozem a jeho okolím a pan Monderman se na této cestě světem dopravního inženýrství a urbanismu seznámil s mnoha akademiky a praktiky. Je toho názoru, že tradiční nástroje rozdělení jsou nezbytné na dálnicích a na rušných silnicích první třídy, kde jediným účelem je pohyb dopravy. V komplexním světě veřejné sféry s jejími početnými funkcemi se však stávají nepotřebné. Skutečně čím méně silničních zařízení vidíte, tím více můžete ovlivnit chování za jízdy. Podle jeho slov je to proto, že na chování má kontext prostředí silnější vliv než legislativa a formální pravidla. V divadle nebo kostele je naše chování jiné než v hospodě nebo na fotbalovém
1
stadionu a stejně tak máme za léta vžité značky a signály. Podobně, když vidíme děti, hrající si na ulici, je pravděpodobnější, že zpomalíme, než kdybychom viděli značku, která říká „Pozor děti!“ „Kdykoliv si můžete svobodně vybrat bez zasahování státu, učíte se, co to znamená být svobodným občanem ve svobodné zemi. Kdykoliv však vláda za vás převezme rozhodování, už nemůžete rozvíjet vaše vlastní hodnocení“, říká pan Monderman. Ve sdíleném prostoru se řidič stává nedílnou součástí sociálního a kulturního kontextu. Výsledkem je, že chování je řízeno každodenními normami chování, což znamená, že řidiči zpomalí, jsou opatrnější a začínají spoléhat na oční kontakt a mezilidskou interakci.
V Brinkgoodu (Nizozemsko) panuje názor, že řidič se ve sdíleném prostoru stává integrální součástí sociálního a kulturního kontextu. Důležitým stavebním kamenem Mondermanovy práce je zkoumání rizika a bezpečnosti, provedené panem Johnem Adamsem, profesorem geografie na University College London. Změna chování v kontextu sdíleného prostoru souvisí s tím, co pan Adams popisuje jako efekt kompenzace rizika, nebo-li fenomén, jak lidé hodnotí riziko podle svého prostředí. Jestliže jsou lidé před riziky chráněni, tvrdí pan Adams, přizpůsobí si podle toho práh rizik. „ Když si lidé vybaví své auto lepšími brzdami, nejezdí stejně jako dříve, ale využívají vyšší bezpečnost tak, že jezdí rychleji a začínají brzdit později. Ve skutečnosti se potenciální výhoda bezpečí lepších brzd stává výhodou lepšího výkonu.“ Podobně mohou také nástroje řízení dopravy skutečně zvyšovat riziko nehod tím, že řidiče zbavují potřeby používat svou inteligenci a být v souladu s okolním prostředím. „Tradiční silniční inženýrství je založeno na teorii, že úplně zapomínáme na nebezpečí v prostředí okolo nás.“ Pan Adams upozorňuje, že to tak zřejmě není. Jakmile jsou nástroje odstraněny a na ulici zavládne trochu nejistoty, pokud jde o to, kdo má přednost v jízdě, řidiči i chodci se stávají přirozeně pozornější a pohotovější, což řidiče nutí snižovat rychlost a jezdit bezpečněji. Dojde k přerozdělení břemene rizik a chodci získají větší kontrolu. Extrémní příklad představuje vesnice v Nizozemí, která má problém s nepřiměřenou rychlostí motorových vozidel jezdících kolem základní školy. Namísto vybudování větší zdi nebo mohutnějšího plotu zde bylo rozhodnuto rozšířit školní hřiště až na ulici. To vytvořilo silnou
2
vzájemnou vazbu mezi ulicí a jejím okolním prostředím, která nutí řidiče být ve střehu před riziky a jezdit pomaleji. Podobně pan Monderman odstranil všechna dopravní světla a silniční značení na křižovatce ve městě Drachten v Nizozemsku, kterou denně využívá 20 000 vozidel a kde se rovněž pohybují cyklisté a chodci. Výsledkem je změna vnímání rizik, která nutí lidi chovat se na křižovatkách opatrněji.
Stav Drachtenu před a poté. Od té doby, kdy byly zavedeny nové křižovatky - v únoru 2004 zde nedošlo k vážnější nehodě. Odborník na urbanistiku a pohyb ve městech Ben Hamilton Baillie, který také vede vývoj koncepce sdíleného prostoru ve Velké Británii, šel sledovat křižovatku v akci. Zatímco dříve, bylo vzájemné míjení cyklisty a nákladního automobilu v těsné blízkosti považováno za riskantní, nyní je křižovatka společným prostorem a účastníci silničního provozu změnili své chování, které si vzájemně přizpůsobili. Podle pana Hamiltona Baillieho okamžitě rychle vyrostla celá řada nových sociálních protokolů. Jak říká, účastníci silničního provozu navazují mezi sebou oční kontakty a cyklisté, kteří v Nizozemsku málokdy používají ruční signály, začali používat speciální posunkové signály. Od té doby, kdy byla v únoru 2004 křižovatka nově upravena, ve městě Drachten nedošlo k žádným závažným nehodám. Zato v letech 1998 až 2002, kdy na křižovatce ještě byla světelná signalizace, dopravní značky a jízdní pruhy, bylo zaznamenáno osm nehod, z nichž pět bylo se zraněním. Podle pana Mondermana se nedá
3
říci, že v projektech sdíleného prostoru budou menší nehody zcela vymýceny. Je těžké hovořit o rozdílu mezi pozitivní a negativní zkušeností. Docela pozitivní zkušenosti však mohou představovat menší nehody, protože lidé se poučí a stávají se odpovědnými za své vlastní chování. Odstranění dopravních světel a vodorovného silničního značení způsobilo, že dopravní provoz ve městě Drachtenu je volnější. Následkem odstranění 12 z 15 světel ve městě doprava projede městem do 10 minut s minimálním přerušováním, což je doba o 10 minut kratší, než když zde byla dopravní světla. Podle názoru pana Mondermana dopravní světla nejsou řešením. Způsobují, že lidé jezdí rychle, jako by je honil čert, a brzdí jako smyslů zbavení. K čemu je všechno to předjíždění, když bychom mohli změnit systém takovým způsobem, abychom vytvořili plynulý dopravní proud, který se pohybuje tak 20 km/hod. namísto průměrné rychlosti 6 – 12 km /hod, jak je běžné ve městech. Kromě toho města bez džungle značek, čar, zábran a světel se stávají přívětivějším místem pro život i práci a lidem se zase vrací přístup k jejich prostředí. „Sloučením dopravy a interakcí veřejnosti v jeden celek můžeme vybudovat nádherná místa, která mohou vypovídat o naší minulosti, o našem odkazu a kulturní identitě místa,“ říká pan Monderman. A jelikož zbavovat se věcí přijde levněji než věci hromadit, vytváření prostředí společného prostoru bude také levnější než jiné metody zklidňování dopravy.
Ve Frísku vytvořili výrazné „partnerství“ mezi silnicí a jejím okolím. Nedá se říci, že neexistují výzvy k implementování těchto záměrů. Největší výzvou bude podle slov pana Hamiltona Baillieho přepracování jazyka odloučení, kterým hovoří technické pokyny a standardy pro inženýrství. Tvrdí, že standardní dopravní manuál nemá v zastavěném prostředí žádné využití. Podle jeho slov, lze standardizovaná pravidla používat na dálnici, ale v zastavěném území se dobře osvědčují zcela opačné požadavky. Zastavěné prostředí se neustále mění, není lineární, ale prostorové a závisí na komplexní komunikaci. Připouští, že současný návrh Manuálu pro ulice již začíná uznávat, že řešení by nemělo vycházet ze standardů, ale z kontextu okolního prostředí, bude však ještě třeba vykonat mnoho práce. „Většina opatření je založena na libovolných předpokladech a ne na důkazech či zkouškách. Zeptáte-li se inženýra, proč používáme vodorovné značení středové čáry na
4
vozovce (a tuto otázku jsem položil mnoha inženýrům), žádný vám nedá odpověď. Pochází z dob, kdy bylo nutné lidem připomínat, aby nejezdili prostředkem silnice, ale nyní to už vědí. Používání tohoto silničního značení se stalo zvykem, téměř jako náboženstvím.“ Úspěch sdíleného prostoru však závisí více než kdy předtím na jednoduchých návrhových technikách a vyžaduje nový přístup k procesu plánování, navrhování a rozhodování. „To je pro dopravní inženýry, kteří se neučili urbanistiku, velká změna,“ říká pan Hamilton Baillie a poznamenává, že většina návrhů dopravních inženýrů nebere v potaz budovy a okolní prostředí. Aby sdílený prostor fungoval, je zapotřebí jiný vztah mezi inženýry a pracovníky profesí urbanistického plánování. Podle slov pana Mondermana je třeba, abychom měli společnou vizi o tom, jak mohou veřejné prostory fungovat. Pokud jde o vzdělání, nikdy ho není dost. Vnášet nové poznatky do každé profese je velmi obtížné. Potřebujeme novou disciplínu, abychom integrovali dovednosti a poznatky a podařilo se nám vytvořit úspěšně fungující veřejné prostory. Integraci mezi dvěma profesemi dále komplikuje struktura místní vlády s plánovači a inženýry, kteří jsou nejenom v jiném oddělení, ale často také v různých organizacích v okresních a hrabských radách. Další překážkou bude získat přijetí od takových skupin, jako jsou starší a tělesně postižení lidé. Jediná negativní reakce veřejnosti je od starších lidí. 10 % těchto lidí se domnívá, že to bude nebezpečnější, než předtím. Starší lidé cítí změnu v odpovědnosti a nejsilněji vnímají riziko. „To je velký problém, kterému musíme věnovat pozornost v našich návrzích,“ říká pan Monderman. Podobně tělesně postižení a zejména nevidomí jsou pravděpodobně znepokojeni změnami, které jim vezmou nástroje jako světla, obrubníky a taktilní povrchy na přechodech, za jejichž instalaci tvrdě lobovali. Podle pana Mondermana jsou tyto překážky spíše záležitostí komunikace než návrhu. Pokud tyto lidi nepřizvete k diskusi během etapy navrhování, nevyhnete se stížnostem. Je to záležitost procesu a když lidi zapojíte do diskuse hned od začátku a poznáte jejich potřeby a problémy, najdete řešení. Přes tyto překážky je pan Monderman přesvědčen, že budoucnost společného prostoru vypadá slibně a domnívá se, že zájem o tento přístup je důkazem změny názoru veřejnosti. Lidé ve světě, ve kterém žijí, už mají až po krk všech těch pravidel a předpisů. Všichni vidíme, že pravidla v systému dopravy problémy vůbec neřeší. Problémy narůstají a dopravní kongesce se zhoršují. Pravidla omezují naše příležitosti jednat jako dobří občané a veřejné prostory, které máme, se stále zhoršují a naše chování je více a více asociální. Věří, že lidé už dozráli pro něco, co lze uskutečnit úplně jinak bez pravidel a když vytvoříme sociální prostředí, budou se lidé chovat zdvořileji. Originál: Shared Space – the alternative approach to calming traffic Pramen: TEC, září 2006, s. 290 – 292 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
5
