Scope 3 ketenanalyses Woon-werkverkeer Downstream

1.1.1.1

Scope 3 ketenanalyses  Woon-werkverkeer  Downstream

Deerns raadgevende ingenieurs bv Rijswijk, 25-10-2012

HOMEPAGE PROJECTNUMMER STATUS

www.deerns.nl 100-05-1256-03 concept H:\PRJ\100\05\01256\03\OVERIG\MVO-CO2 footprint\CO2 footprint berekening 2011\carbon

DOCUMENTCODE

AUTEUR

footprint rapportage\Ketenanalyses\Deerns MVO - Scope 3 - ketenanalyse 20121105_v0.7.docx

J. van Ulden

PARAAF

PARAAF PROJECTLEIDER/GROEPSLEIDER

P. Buurman

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de opdrachtgever. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de DNR 2005, dan wel naar de betreffende ter zake tussen partijen gesloten overeenkomst.

1

INHOUD Hoofdstuk

Blad

SCOPE 3 KETENANALYSES

3

1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6.

Resume Carbon footprint rapport 2011 Scope1, directe emissies Scope2, indirecte emissies Scope 3, Overige indirecte emissies Totale CO2-uitstoot 2010 Samenvattende conclusie Doelstelling en prognose

4 5 5 5 6 6 6

2. 2.1. 2.2. 2.3.

Resume Scope 3 ketenanalyse 2010 CO2-berekening Resume ketenanalyse zakelijk openbaar vervoer. Doelstellingen

7 8 9 11

3. 3.1. 3.2.

Inleiding Vervolganalyses Selectie scope 3 woon- werkverkeer Selectie scope 3 downstream ketenanalyse

12 12 12

4. 4.1. 4.2. 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4. 4.2.5. 4.2.6. 4.2.7. 4.2.8. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. 4.4.

Ketenanalyse en Rapport: Woon-werkverkeer Ketenpartners CO2-berekening en bepaling CO2-reductie mogelijkheden Gegevens Beschikbare gegevens Aannames en schattingen Formule CO2-emissie berekening Uitkomsten CO2-berekening Hernieuwde berekening CO2 Fietsers Verbeteringen en motivatie Mogelijkheden voor verbetering Opmerkingen van respondenten Verbetering voor vaststellen CO2-emissie Techniek gerelateerde verbeteringen Gebruik gerelateerde verbeteringen Doelstellingen voortkomend uit de enquête.

13 13 16 16 16 19 20 21 22 22 23 24 24 25 26 26 26

5. 5.1. 5.2. 5.2.1. 5.3. 5.3.1. 5.3.2. 5.3.3. 5.3.4. 5.4. 5.4.1. 5.4.2. 5.5. 5.6. 5.7.

Ketenanalyse: Downstream effecten Ketenpartners CO2-berekening Beschikbare gegevens Certificeringen BREEAM LEED Aannames en schattingen Formule berekening toegepaste systemen en certificeringen Resultaten maatregelen downstream-effecten Certificeringsmethoden; Leed Certificeringsmethode; BREEAM Toepassing duurzame maatregelen Overige duurzame systemen Mogelijkheden voor verbetering

27 27 28 28 28 29 29 29 29 30 30 30 31 33 34

Doc: H:\PRJ\100\05\01256\03\OVERIG\MVO-CO2 footprint\CO2 footprint berekening 2011\carbon footprint rapportage\Ketenanalyses\Deerns MVO - Scope 3 - ketenanalyse 20121105_v0.7.docxRijswijk,

20-10-2011

Algemeen

2

5.7.1. 5.7.2. 5.7.3. 5.8.

Berekening gerelateerde verbeteringen Certificering gerelateerde verbeteringen Systeem of maatregel gerelateerde verbeteringen Doelstellingen


34 34 34 35

20-10-2011

Deel 2: Scope 3 ketenanalyses

3

SCOPE 3 KETENANALYSES


20-10-2011


1.

4

RESUME CARBON FOOTPRINT RAPPORT 2011 Deerns is een van de grootste installatietechnische adviesbureaus. Het bedrijf staat aan de basis van het ontwerp van de installaties zoals luchtbehandeling, sanitair en elektrotechniek van ziekenhuizen, kantoren en andere projecten van verschillende formaten. In relatie tot de werkzaamheden heeft Deerns maatschappelijk verantwoord ondernemen hoog in het vaandel staan. Een van de factoren die meespeelt bij een ontwerp is hoe in de gebouwen wordt omgegaan met energie. En als maatschappij zijn we erop gericht energieverbruik te verminderen en CO2uitstoot te reduceren. In het voorgaande jaar is daarom in het kader van maatschappelijk verantwoord ondernemen het rapport ‘Carbon footprint 2011’ gemaakt waarin uiteen is gezet wat de CO2-uitstoot van het bedrijf Deerns is. In dat rapport zijn berekeningen gemaakt en worden doelstellingen geformuleerd voor de komende jaren. In dit rapport wordt daarop verder geborduurd. Daarom is er eerst een resume gemaakt van het ‘Carbon footprint 2011’. In het rapport ‘Carbon footprint 2011’worden diverse uitgangspunten uiteengezet waaronder dat de exercitie voor dit moment enkel Deerns Nederland betreft. Verder wordt helder dat een CO2-emissie analyse in 3 zogenaamde ‘scopes’is opgedeeld. Deze zijn direct overgenomen uit het handboek CO2 prestatieladder. De ‘scopes’ zijn als volgt opgedeeld waarbij voor Deerns relevante ‘ketens’ dikgedrukt zijn. 

Scope 1, directe emissies o

Gebouwklimatisering - Gasverbruik - Airconditioning

o 



Zakelijk vervoer, bedrijfsvoertuig

Scope 2, energie indirecte emissies o

Zakelijk vervoer, eigen auto

o

Vliegkilometers

o

Inkoop/verbruik elektriciteit

Scope 3, Overige indirecte emissies o

Zakelijk vervoer, openbaar vervoer

o

Waterverbruik

o

Woon-werkverkeer

o

Afvalverwerking

o

Papiergebruik

o

Elektriciteit verbruik bij opdrachtgevers

o

Outsourced emissions

o

Overige openbaar vervoer


20-10-2011


1.1.

5

Vastgelegde informatie. Per ‘Scope’ zijn er dus verschillende ketens. Bij een CO2 berekening spelen diverse factoren een rol, waaronder de hoeveelheid en de kwaliteit van informatie. Deze dienen allemaal goed vastgelegd te worden zodat deze herleidbaar en controleerbaar zijn. Daarom zijn per scope en per keten aangegeven wat voor soort informatie het is, waar het vandaan komt en wie het heeft verzameld of aangeleverd.

1.2.

Scope1, directe emissies De eerste analyse betreft emissies gemaakt door de vloot van Deerns. Informatie wordt gevormd middels een 3 maandelijkse voortgangsreportage die is aangeleverd door M. Timmerman. Daarnaast dient voor de berekening het gasverbruik evenals de airconditioning en het lekker van vloeistof bekend te zijn. Die informatie is enkel bekend van Deerns Rijswijk en wordt daarom geëxtrapoleerd naar het totaal aantal Deerns medewerkers.

1.3.

Scope2, indirecte emissies Een gelijkwaardige berekening zoals deze voor gas en airconditioning bestaat, is opgezet voor het elektraverbruik. De vliegtuigkilometers zijn beter vastgelegd en zijn geleverd door B van Vliet. Resultaten zijn per vestiging beschikbaar.

1.4.

Scope 3, Overige indirecte emissies De CO2-uitstoot door zakelijke reizen met het OV, is opgebouwd uit een inventarisatie van de NS-business-kaarten. De gegevens zijn afkomstig van M. Schreuder. De gegevens zijn van lagere kwaliteit ‘C’. Een hogere kwaliteit, ofwel een betere inventarisatie is te arbeidsintensief. Ook de uitstoot door woon-werkverkeer is lastig te bepalen, maar is van betere kwaliteit. De gegevens zijn aangeleverd door J. Metselaar. Het papier is ook een stuk lastiger te bepalen omdat een deel intern en een deel bij externe partijen wordt bedrukt. De door T. van Zoest gebruikte informatie wordt naar rato van fte’s omgezet en vervolgens omgerekend naar een CO2-uitstoot. Het waterverbruik wordt logischerwijs inzichtelijk gemaakt op de jaaropgaaf van de leverancier. Ook deze wordt geëxtrapoleerd door middel van fte’s.

Zoals vermeld is er een diversiteit in de kwaliteit van de aangeleverde berekeningen en dus de conclusies die volgen uit de uitkomsten. Het idee van de CO2-prestatieladder is dan ook dat er doelen en actie uit worden gezet om enerzijds de berekeningen beter te maken en anderzijds de CO2-reductie te intensiveren. Een van de doelen is om beter inzichtelijk te krijgen hoe het energieverbruik in het hoofdkantoor verloopt. Daarom is er besloten om in Rijswijk het softwarepakket LIFT te gaan gebruiken om inkomende en verbruikte energie (dragers) te meten.


20-10-2011


1.5.

6

Totale CO2-uitstoot 2010 Gebaseerd op de tot nu toe bekende gegevens is de CO2-uitstoot over Deerns Nederland, over 2010: 2010

Energiestroom

CO2-emissie / fte [ton]

Zakelijke km bedrijfsauto’s

583,2

1,72

Scope 1

Gasverbruik

65,24

0,19

Directe emissies

Koudemiddel

10,29

0,030

Waterverbruik

0,536

0,0016

Elektriciteit

157,73

0,46 0,34

Scope 2 Energie indirecte

Vliegtuigkilometers

113,78

emissies

Zakelijke km privéauto’s

137,70

0,41

Scope 3

Overig OV gebruik

13,32

0,039

Overige indirecte

Woon-werkverkeer

330,78

0,973

Papier

11,12

0,033

1.424

4,19

emissies

Totale uitstoot Deerns NL 2010

1.6.

CO2-emissie [ton]

Samenvattende conclusie De conclusie uit het voorgaande rapport is van 2009 naar 2010 het aantal zakelijke kilometers door beschikbaar stellen van een NS-business kaart sterk is teruggedrongen. Door gebruik van auto’s uit de vloot van Deerns kan ook daar beter gestuurd worden op CO2-uitstoot. Vlieguren worden gereduceerd door gebruik van videoconference en papierverbruik door standaard dubbelzijdig printen. De totale uitstoot is met 1,6% gedaald. De uitstoot per fte ligt ten opzichte van andere bedrijven in het midden.

1.7.

Doelstelling en prognose De doelstelling is om een Deerns breed en over alle onderdelen een reductie te realiseren van 20%. Deerns probeert dit te realiseren door voorbereiding op de komst van elektrische voertuigen, meer inkoop van groene energie en de installatie van een windturbine.


20-10-2011


2.

7

RESUME SCOPE 3 KETENANALYSE 2010 In het tweede deel van ‘Carbon footprint 2010 en Scope 3 ketenanalyses’ wordt ingegaan op de diverse onderdelen van Scope 3. Daarbij is uitgegaan van 15 categorieën uit de zogenaamde e Corporate Value Chain Accounting en Reporting Standard. De onderwerpen zijn de elementen die het meest voorkomen en die opgeteld een goed beeld zouden moeten geven van de CO2uitstoot van de gehele Scope 3. 

Ingekochte goederen en services



Brandstof gerelateerde activiteiten buiten scope 1 en 2.



Upstream transport en distributie.



Afval



Zakelijk verkeer met OV



Woon-werkverkeer



Transport en distributie van gekochte goederen



Gebruik van verkochte goederen



End-of-life treatement van gekochte goederen



Downstream leased assets

Uit de algemene analyses blijkt dat uit alle ketens binnen de drie Scopes die van woonwerkverkeer het grootste is. Er is derhalve in het rapport van Carbon footprint 2010 en Scope 3 ketenanalyses gekozen om die betreffende keten uit te werken.


20-10-2011


8

Ketenpartners. Bij een dergelijke analyse worden eerst de ketenpartners benoemd. Dit zorgt ervoor dat relaties zichtbaar worden. Ten eerste worden de ketenpartners geanalyseerd. Dit wordt uitgesplitst naar type verkeer, de relatie met de partners en de keten partners.

2.1.

CO2-berekening Voor de CO2 berekening zijn in het voorgaande rapport de beschikbare gegevens voor wat betreft het OV gehaald uit de OV-abonnementen, de km-vergoeding wordt gebruikt om de CO2 uitstoot te bepalen van voertuigen. De informatie is nog wat grof en daarom dienen aannames en schattingen te worden gemaakt. Routes, en daarmee afstanden, worden bepaald door middel van een routeplanner. Het fietsgebruik is procentueel geschat op basis van fte’s. De formules die gebruikt zijn bij de berekening, zijn als volgt: CO2 emissies voertuigen: ∑[

{

]

Correcties branstoffen voor voertuigen:

OV-uitstoot


20-10-2011


∑[

9

{

(

)

]

OV-uitstoot woon-werkverkeer

Bij het vaststellen van de CO2 uitstoot is te zien dat er enkele variabelen zijn waarvan het wenselijk is om die in een volgend proces meer gedetailleerd te krijgen. Eventueel kan dan met terugwerkende kracht de voorgaande uitgangspunten bij worden gesteld. Wat betreft het OV is de conclusie getrokken dat de ketenpartners dermate groot zijn dat Deerns weinig invloed kan uitoefenen op hun bedrijfsvoering. Verder wordt uitgesproken dat niet de OV-voorzieningen, maar wel het gebruik ervan door Deerns kan worden beïnvloed middels fietsgebruik, intensiever gebruik OV en carpoolen. Mogelijkheid tot terugdringen van het aantal gereisde kilometers wordt als minder realistisch gezien.

2.2.

Resume ketenanalyse zakelijk openbaar vervoer. De tweede ketenanalyse betreft het zakelijk openbaar vervoer die eveneens geanalyseerd wordt om mogelijke verbeterpunten te kunnen indentificeren. Om dit te bewerkstelligen wordt de CO2 berekening zo gedetailleerd mogelijk uitgevoerd.

De ketenpartners zijn inzichtelijk gemaakt het bijgevoegde diagram. Ten opzichte van de ketenpartners van het woon-werkverkeer is de Gasunie toegevoegd omdat steeds meer bussen op gas rijden.


20-10-2011


10

Voor zakelijk woon-werkverkeer wordt ervan uitgegaan dat mensen die zakelijk met het OV gaan altijd een NS-business-kaart nemen. De mate van detail is hier echter beperkt van. Naam en personeelsnummer alsmede het type trein ontbreekt. Wederom worden enkele aannames en schattingen als uitgangspunten vastgelegd om de berekening te kunnen maken.

De volgende formules worden gebruikt om de CO2 emissie te berekenen van het OV ∑ [

]

De berekening van de CO2 uitstoot door zakelijk OV-vervoer berust momenteel op een gemiddelde van diverse soorten openbaar vervoer. Een logische verbetering zit in de detaillering van de gegevens. Hiermee wordt bedoelt dat het type vervoer, afstand en duur aangegeven zou moeten worden. De verdiepingsslag is lastig omdat de diversiteit aan reizen zeer groot is. Een dergelijke verdiepingsslag voor woon-werkverkeer is wel haalbaar omdat die route nagenoeg vastligt.


20-10-2011


11

Een verbeterslag om CO2 uitstoot te reduceren bij de ketenpartners door invloed van Deerns is gering. De partners zorgen voor zichzelf wel voor verbeterslagen die wel invloed hebben op de CO2 uitstoot van Deerns. Voorbeeld hiervan is het gebruik van aardgasbussen. Reeds ingevoerde verbeteringen is het gebruik van videoconference.

2.3.

Doelstellingen In de doelstellingen wordt geformuleerd dat er meer inzicht moet komen in de CO2 uitstoot door verbetering van de gegevens (beter inzichten en dus uiteindelijk betere sturing), stimuleren van verantwoord gebruik van vervoer en meer gebruik video en conference calls (CO2-reducerende verbeteringen).


20-10-2011


3.

12

INLEIDING VERVOLGANALYSES Voorgaande resume van de ‘Carbon footprint 2010 en Scope 3 ketenanalyses’ laat zien dat er een interessante hoeveelheid uitgangspunten zijn aangenomen en een goede voortgang van het registreren van de CO2 footprint van Deerns. Om de reductie van CO2 uitstoot te blijven verbeteren is het essentieel om de CO2 uitstoot te blijven monitoren en meer gedetailleerde informatie te krijgen alsmede te onderzoeken welke verbetermogelijkheden er zijn. Door het MVO team zijn in lijn met de CO2 prestatieladder twee ‘ketens uitgezocht om verder uit te diepen. Er mag een keten worden onderzocht die het voorgaande jaar reeds is onderzocht. Doel is daarbij om te controleren hoe hier nog verbetering in mogelijk zijn en of de informatie meer gedetailleerd kan worden. Daarnaast dient er een nieuwe keten onderzocht te worden. Op die manier wordt het bedrijf verplicht zijn zichtveld te verbreden.

3.1.

Selectie scope 3 woon- werkverkeer Uit het ‘Carbon footprint 2010 en Scope 3 ketenanalyses’ is reeds gebleken dat de Scope 3 keten woon- werkverkeer een groot aandeel heeft in de CO2-emissies van Deerns. Er is daarom gekozen om niet alleen een verbeterslag in de informatie te bereiken, maar ook te zoeken naar haalbare verbeterpunten die daadwerkelijk effect hebben op de CO2 reductie.

3.2.

Selectie scope 3 downstream ketenanalyse De tweede keten die wordt bekeken is de ‘Downstream’ keten. Deerns is primair een installatietechnisch adviesbureau. Dit betekent onder andere dat Deerns opdrachtgevers advies geeft over klimatisering en processen binnen vastgoedobjecten. Gerelateerd hieraan wordt gekeken welke installatie het best passend is bij de bedrijfsvoering, de economische, duurzame en energiezuinige gebruik van een gebouw. De installaties van een gebouw moeten volgens de visie van Deerns gezond, bedrijfszeker, energiezuinig, innovatief en veilig zijn. Inherent hieraan behoort CO2-reductie (ten opzichte van een referentie) van het gebouw tot de werkzaamheden van Deerns. Met deze analyse wil Deerns inzichtelijk maken dat er door werkzaamheden weliswaar CO2 uitstoot ontstaan maar ook reductie plaats vind.


20-10-2011


4.

13

KETENANALYSE EN RAPPORT: WOON-WERKVERKEER In dit hoofdstuk wordt de scope 3 emissie woon-werkverkeer geanalyseerd om mogelijke verbeteringen te kunnen identificeren. De ketenpartners zijn reeds bekend en zijn ook in de resume opgenomen. Voor de volledigheid dient deze volgens het handboek in de analyse opgenomen te worden. Daarna wordt op de beschikbare informatie ingegaan. Deze wordt ten opzichte van de voorgaande analyse uitgebreid. Volgens het handboek worden de aannames en schattingen in beeld gebracht, gevolgd door de berekening en het creëren van meer inzicht in het woonwerkverkeer en de beweegredenen die daarbij spelen. Uiteindelijk volgt een stuk over de mogelijke verbeteringen van zowel de berekening en geleverde informatie alsmede de mogelijke verbeteringen om tot een hogere CO2-reductie te komen.

4.1.

Ketenpartners Het woon-werkverkeer kan worden gesplitst in wegverkeer (auto en bus) en verkeer via het spoor (trein, metro en tram). Het fietsverkeer is buitenbeschouwing gelaten omdat dit geen emissie van CO2 veroorzaakt tijdens het gebruik. Wat betreft de CO2-emissie kan voor zowel het wegverkeer als het spoorverkeer een onderverdeling worden gemaakt in de aanleg en het beheer van de infrastructuur en de energievoorziening. Daarnaast is in het geval van openbaar vervoer het aanbod mede bepalend in de CO2-uitstoot. Onderstaand overzicht toont de ketenanalyse van het woon-werkverkeer waarin uiteindelijk de belangrijkste ketenpartners zijn aangewezen.


20-10-2011


14

De aangewezen ketenpartners zijn hieronder kort omschreven. Openbaar vervoeraanbod Nederlandse Spoorwegen

Spoorwegbedrijf dat het grootste aandeel heeft in personenver-

(NS)

voer over het spoor in Nederland. De NS is een van de grootste private duurzamestroomgebruikers van Nederland. Ca. 10% van de verbruikte elektriciteit is duurzaam opgewekt.

Arriva Personenvervoer NL

Verzorgen het regionaal vervoer. Het grootste aandeel van deze

Connexxion

bedrijven is het busvervoer maar daarnaast begeven ze zich

Hermes

ook op de markt van het treinverkeer. Het treinverkeer is be-

Veolia Transport Nederland

perkt tot regio’s Amersfoort (Connexxion), Leeuwarden/Groningen (Arriva) en Maastricht/Nijmegen (Veolia).

HTM/RET/GVB

Verzorgen het stadsvervoer (bus, metro en tram) in de steden Den Haag, Rotterdam en Amsterdam respectievelijk. Aanleg en beheer

ProRail BV

ProRail BV is de spoorinfrastructuurbeheerder van Nederland. Haar taak is het spoorwegnet te onderhouden, te exploiteren en


20-10-2011


15

indien de rijksoverheid daartoe besluit, uit te breiden. BAM Rail

BAM Rail ondersteunt ProRail bij het beheer van de spoorinfrastructuur.

Rijkswaterstaat

Rijkswaterstaat is het uitvoerende agentschap van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Rijkswaterstaat beheert en ontwikkelt in opdracht van de Minister en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu het nationale netwerk van wegen en vaarwegen.

HTM Infra/ RET/ DIVV

Verzorgen het beheer en onderhoud van de infrastructuur ten behoeve van het stadsvervoer over rails (metro/tram) in de regio’s Den Haag, Rotterdam en Amsterdam. Energie

Eneco/Essent/Nuon

Energiebedrijven die gespecialiseerd zijn in het leveren van o.a. elektriciteit. Circa 10% van de elektriciteit wordt duurzaam opgewekt waarvan biomassa en wind verreweg het grootste aandeel vertegenwoordigen.

TenneT

Beheerder van het elektriciteitsnetwerk in Nederland. Daarnaast verantwoordelijk voor de energiebalans in het netwerk.

BP/Shell/Total, e.a.

Oliemaatschappijen die voorzien in alle mogelijke vormen van fossiele brandstoffen t.b.v. het verkeer.

Travelcard

Travelcard verzorgt tankpassen waarmee het brandstofverbruik wordt geregistreerd. Travelcard biedt een online tool aan waarmee de administratie kan worden beheerd.


20-10-2011


16

4.2.

CO2-berekening en bepaling CO2-reductie mogelijkheden

4.2.1.

Gegevens In het resume is te lezen dat de verbetering een tweedeling kent. 1. Ten eerste dient de CO2-uitstoot berekening een verdieping te krijgen. 2. De tweede verbetering omvat het verkrijgen in zicht in de afwegingen die worden gemaakt met betrekking tot de keuzes voor een bepaald type woon-werkverkeer. In het voorgaande rapport is voorgesteld om een enquête uit te sturen naar de werknemers om op beide vlakken meer diepgang te krijgen.

4.2.2.

Beschikbare gegevens In onderstaande tabel is aangegeven welke informatie uit de enquête naar voren (zou moeten) komt. Daarnaast of dit ook daadwerkelijk een verbetering is ten opzichte van de voorgaande informatie. De voorgaande analyse was gebaseerd op OV abbonnementen en KM-vergoeding. Deze beschikbare gegevens zijn enkel op basis van de enqeute. Indien dit noodzakelijk blijkt kan een recente uitdraai van vorige gegevens worden toegevoegd. Vooralsnog is dit niet nodig. Daarnaast is weergegeven of de informatie een verdieping/verbetering is ten opzichte van de voorgaande analyse *1. Gegevens

Omschrijving, aannames en uitgangspunten

*1

Vestiging

Hiermee wordt inzichtelijk wat de gegevens zijn per vesti-



ging. Informatie die hierdoor verkregen wordt zijn oa: -Het verschil tussen grote en kleine vestigingen -Of medewerkers in bepaalde streken überhaupt makkelijk met het OV kunnen. Uitgangspunt hierbij is de vestiging waar men normaliter werkt. Indien men naar een andere vestiging gaat wordt is dit veelal projectgerelateerd. e

Aantal dgn/wk naar

1 rapport: Op basis van fte: 230 dagen gebaseerd op: 52

eigen vestiging

weken * 5 werkdagen – gemiddeld 30 dagen verlof.

-

Verbetering: incombinatie met de volgende vraag wordt de aanname van het thuiswerken weggenomen N dgn/wk thuiswerken

e

1 rapport: aanname dmv percentage. Nu is dit een abso-



luut getal. Leeftijd

De leeftijd is minder belangrijk maar kan eventueel inzicht



geven of bijvoorbeeld budget een rol speelt. Aantal jaren werkzaam

Afhankelijk van functie en leeftijd zal een bedrijf misschien


-

20-10-2011


bij Deerns

17

minder snel geneigd zijn om de werknemers wel of niet een voertuig ter beschikking te stellen.

Dienstverband

Indien een werknemer in voorlopig dienstverband zit kan



een reden zijn om een afwachtende houding te hebben om maatregelen te nemen. Aantal x in de spits

Deerns heeft de flexibele werktijden. Er zou dus verwacht



worden dat er een substantieel aantal personen niet in de spits reizen. Mening flexibele

Hiermee wordt geprobeerd inzichtelijk te maken of de

Werktijden

flexibele werktijden ook daadwerkelijk op de bedoelde



manier worden geïmplementeerd. Werktijdenregeling

Hoewel Deerns flexibele werktijden heeft zullen er mensen



zijn die op gezette tijden werken. Daarnaast zal er een deel zijn die zeer wisselende werktijd hebben. Hypothese is dat mensen die zeer flexibele werktijden hebben ook buiten de intensieve reistijden van het OV reizen en daarom geen gebruik kunnen maken van het OV. e

Correctiefactor thuis-

1 rapport: correctiefactor Fcorr voor thuiswerkers die met de

werk + zakelijke kilo-

auto ook naar zakelijke relaties gaan.

meters vanaf huis

Correctiefactor valt weg omdat specifiek is gevraagd het

-

aantal keer dat men enkel woon-werkverkeer reist. e

Fietsgebruik:

1 rapport: aanname <5km gaat 30% met de fiets.

-aantal keer gebruik

Deze vraag betreft het detailleren van de informatie over

-tijd

fietsgebruik. Deze kan eventueel worden gecombineerd

-afstand

met de (recente) informatie stroom uit het voorgaande



rapport. Voor de enquête is geen exacte invoer mogelijk gemaakt. Er is gepoogd de bandbreedte ruim voldoende te nemen. Fietsgebruik: Motive-

De werkgever kan een aantal zaken implementeren om

ring

fietsgebruik te bevorderen. Of een werknemer dat dan ook



wil is een tweede. De vraag probeert inzichtelijk te maken of mensen überhaupt bereid zijn de fiets te nemen. e

OV-gebruik:

1 rapport: 5km tram, de rest is stoptrein-intercity mix.


Er is geen verschil in intercity of stoptrein aangebracht. Dit

-tijd

had wel gemoeten. Binnen meerdere bandbreedte is nu wel

-afstand

aangegeven welk vervoermiddel wordt gebruikt.


-

20-10-2011


18

OV-gebruik: Motive-

Bij deze vraag wordt een eerste schifting in redenen ge-

ring

maakt voor wel of niet gebruik van OV om inzicht te krijgen



of mensen hier überhaupt mogelijkheid toe hebben. OV-gebruik: Motive-

Net als bij fietsen is de hypothese dat met deze vraag een

ring 2

eerste inzicht kan worden gekregen of eventuele maatrege-



len die Deerns neemt überhaupt daadwerkelijk nuttig zijn. Kortom: staan mensen open om andere vervoersmiddelen te gebruiken? e

Auto:

1 rapport:


correctiefactor toegepast voor het deel dat direct naar een

-tijd

zakelijke relatie rijdt.

-afstand

In de enquête is de vraag gesteld hoe vaak men aanwezig

Op basis van km vergoeding. Er is echter

-

is op hun standplaats. In combinatie met hoeveel mensen hun auto ook voor zakelijke activiteiten gebruiken kan die factor worden omgezet naar redelijk absolute getallen. Brandstoftype auto’s

e

1 rapport: volgens landelijk gemiddelde van personenau-

-

to’s zoals vastgesteld door het CBS: 80% benzine, 17% diesel en 3% LPG. In de enquête is specifiek gevraagd naar het branstoftype. Dit is dus een substantiële verbetering van de informatie. Autogebruik: Motive-

Bij deze vraag wordt een eerste schifting in redenen ge-

ring

maakt voor wel of niet gebruik van auto om inzicht te krijgen



of mensen hier überhaupt mogelijkheid tot hebben en/of hiervoor open staan. Autogebruik: Motive-

Net als bij fietsen is de hypothese dat met deze vraag een

ring

eerste inzicht kan worden gekregen of eventuele maatrege-



len die Deerns neemt überhaupt daadwerkelijk nuttig zijn. Leeftijd voertuig

De leeftijd van het voertuig kan betrekking hebben op de

-

gemiddelde uitstoot per voertuig. Er is niet gevraagd wat de inhoud van de motor, verbruik en energielabel is. Carpoolen

e

1 rapport: Geen correctiefactor meegenomen.



In de enquête is gevraagd hoeveel mensen op hoeveel dagen carpoolen. Hiermee kan een eerste inschatting worden gemaakt in de noodzaak om dit mee te nemen en een initieel inzicht in het effect. Additieve tijd

Het vervoermiddel met de minste uitstoot is natuurlijk de


20-10-2011


19

fiets. Het meest gebruikte argument om deze niet te gebruiken is vaak dat dit te veel tijd kost. Hoeveel additieve tijd hebben we het dan eigenlijk over? Bereidheid verhuizen

Bij het zoeken naar personeel of een baan is de locatie van het bedrijf niet altijd een keuze. Dit staat echter wel aan de basis van de afstand woon-werkverkeer. De bereidheid tot verhuizen kan dus belangrijk zijn.

4.2.3.

Aannames en schattingen Hoewel met de enquête is geprobeerd een verdiepingsslag te maken is met de overdracht niet alles exact meegenomen. Daarnaast komt er bij een vervolgonderzoek natuurlijk weer andere zaken naar voren die verbeterd kunnen worden.

Aanname

Omschrijving

Extrapolatie naar werkelijk aantal

Om een enquête eerlijk in te laten vullen is het argu-

medewerkers

ment van toepassing dat deze anoniem dient te zijn. Daarnaast zal mogelijk niet iedereen de enquete invullen. Derhalve zit er een marge in de nauwkeurigheid.

De afstanden en tijden van ver-

Voor het aantal keer dat een vervoersmiddel wordt

voer

gebruikt is een gemiddelde per jaar aangenomen. Dit is de beste benadering van het daadwerkelijk gebruik per jaar, maar dus geen 100%. De afwijking is marginaal. De duur en afstand van de rit zijn met bandbreedtes genomen. Dus geen absolute getallen. Het gemiddelde zal echter wel een goede benadering zijn.

Verbruik van voertuigen

De verdeling van type brandstoffen die worden gebruik is beter in kaart gebracht. De daadwerkelijke energiezuinigheid van de voertuigen is echter nog niet bepaald. Een verbetering kan worden gemaakt om een daadwerkelijk inventarisatie te maken van de vloot met daarin weergegeven type brandstof, vermogen en verbruik


20-10-2011


4.2.4.

20

Formule CO2-emissie berekening Met bovenstaande aannames is de berekening van de CO2-emissie voor auto’s uitgevoerd in tabelvorm. Hier is per individuele autorijder de uitstoot berekend en vervolgens gesommeerd: Eauto; benzine = Σ(2*km*Fbrandstof*’rijdagen’*46wkn) Waarbij: 

Gemiddeld ongeveer 25 vakantiedagen+ gemiddeld 5 ATV: maakt 30verlofdagen.



Daardoor komt dit gemiddeld neer op 46 werkbare weken.



Rijdagen = werkdagen-1/2carpooldagen



Voor afstand is het gemiddelde van de bandbreedte is genomen (dus bijv. 75-100km = 87.5km)



Voor Hybride voertuigen is geen gemiddelde uitstoot weergegeven in het Handboek CO2 prestatieladder. Een snelle zoek op internet laat zien dat de hybride voertuigen rond de 100g/km uitstoten.



Omdat de enquête door 200 mensen is ingevuld dient de uitkomst door 350/200 vermenigvuldigt te worden.

Daarnaast geeft de tool waarmee de enquête is gemaakt ook een snel overzicht die een eerste berekening maakt. Dit is handig voor de ‘makkelijke’ en snel toegankelijke vragen die niet niet eerst doorgerekend hoeven te worden.

Voor wat betreft de CO2-emissie berekening van de uitstoot door het OV is deze op een gelijkwaardige manier gemaakt. Hier is per individu uitgerekend wat per dag per afgelegde afstand met een type OV de uitstoot is. Dat is vermenigvuldigd met het aantal dagen dat met OV wordt gereisd. EOV; = Σ(Etrein Etram Ebus enz ) EType OV; = Σ(2*km*Femissie*’rijdagen’*46wkn) 

Er is wederom geen verschil gemaakt tussen intercity en stoptrein. Daarom wordt uitgegaan van dezelfde waarden als die voor voorgaand rapport zijn gebruikt.


20-10-2011


4.2.5.

21

Uitkomsten CO2-berekening

De berekening die in de excel is gemaakt geeft het volgende: Vraag

Antwoord

Totale CO2-uitstoot per jaar, door autovoertuigen, voor woonwerkverkeer, door respondenten enquête

410ton CO2

Totale CO2-uitstoot per jaar, door autovoertuigen, voor woonwerkverkeer, naar arbeidsovereenkomsten DRI

650ton CO2

Uitstoot door voertuigen die ook voor externe activiteiten worden gebruikt (gedurende werktijd) omgerekend naar totaal DRI De uitstoot door voertuigen die niet zakelijk nodig zijn is dan dus: Wat was oorspronkelijk de verdeling tussen de brandstoffen?

336ton CO2 =52% 314ton CO2 =48% 80%bz 17%dsl 3%LPG

Wat is de verdeling van brandstoffen volgens de enquête?

53%bz 34%dsl 3%LPG 1%hy

Was de aanname correct?

Nee

Hoeveel van de mensen die de auto niet per se zakelijk nodig

24/40

hebben gebruiken hun auto om voor of na werk activiteiten te

60%

ondernemen (boodschappen ed) volgens de enquête: Hoeveel van de personen die dan overblijven wonen binnen

2/40

een afstand van 10km en hebben geen fysieke beperkingen

5%

CO2-uitstoot per jaar, door gebruik OV door respondenten

40ton CO2

CO2-uitstoot per jaar, verrekend naar aantal werknemers

70ton CO2

CO2-uitstoot verrekend naar totaal aantal werknemers in

720ton CO2

Nederland voor woon-werkverkeer


20-10-2011


4.2.6.

22

Hernieuwde berekening CO2 De berekening van de CO2 uitstoot gaat op een iets andere manier dan in het voorgaande rapport. Daarom is het niet altijd achterhaalbaar of de aannames die de vorige keer zijn genomen goed waren. Dit is van belang om bij volgende analyses betere inschattingen te kunnen maken. Open vragen Was de aanname van het aantal werkdagen

Kan niet bevestigd worden. Er is een

correct?

geheel andere rekenmethode gebruikt op basis van

Correctiefactor thuiswerk + zakelijke kilometers

Een eerste selectie is enkel de autorij-

correct?

ders. De respondenten werken 966 uur op hun vestiging. Ze werken 33 dagen thuis. Het percentage dat thuis werkt is dus: 3%.

Was de aanname correct dat de eerste 5km

Gemiddeld aantal gereisde kilometers:

van de OV reis van de totale afstand overge-

per week door respondenten:

nomen kon worden naar fte’s?

3584+570+863+125=5142. 11%. De vraag kan niet geheel beantwoord worden, maar een klein deel komt zeker door gebruik van de tram.

4.2.7.

Fietsers Van de fietser kan logischerwijs geen CO2-berekening worden gemaakt. Uit de inventarisatie kan wel een verdeling worden gemaakt en diverse vestigingen kunnen tegen elkaar worden gespiegeld. Wellicht dat een dergelijk inzicht op eenzelfde manier kan worden gebruikt als de Eco-drive challenge. MTR

Rijsw

Eindh

AMS

GR

Nijm

Tot

Respondenten

23

145

15

10

13

11

216

Waarvan met de fiets

9

52

4

0

4

2

71

% respondenten

39

35

27

0

30

18

32

% Aandeel aan totaal

13

73

5

0

5

3

32

163

16

0

18

7

fietser N dgn/wk fietsen

236


20-10-2011


4.2.8.

23

Verbeteringen en motivatie In de enquête is niet alleen gevraagd naar informatie om een betere CO2-emissie berekening te kunnen maken maar ook naar de motivatie van mensen om een bepaald type vervoer te kiezen. Dit kan tot diverse inzichten leiden zoals in welke mate een maatregel nuttig kan zijn.

Het aandeel dat in de spits rijdt: 70% Ondanks dat Deerns flexibel werken hoog in het vaandel heeft, blijkt een substantieel deel van de mensen in de spits te rijden. Zowel in de auto als met het OV. Percentage respondenten dat de uitwerking van flexibele tijden door de werkgever voldoende vind. 85% Een groot deel van de mensen kiest er dus bewust voor om in de spits te rijden of komt hier op de een of andere manier toch mee in aanraking. Weersinvloeden 55%, afstand tot locatie 55%, zijn de redenen om niet met de fiets te komen. De faciliteiten bij Deerns worden over het algemeen voldoende geschat -55% en de meeste mensen zijn tevreden over hun fiets en de beschikbaarheid daarvan 60% tov 20% die vind dat het beter kan. Ook de route van woning naar werk is over het algemeen aangenaam. En een enkeling heeft fysieke beperkingen. Een goed onderhouden en verlicht fietsenhok, en een fietspomp zijn belangrijke elementen om mensen ertoe te zetten de fiets te nemen. Redenen om niet met OV te komen zijn: vertragingen, de route van het huis naar een OV punt naar de vestiging, en de aansluiting van OV-middelen onderling. Daarnaast zijn de flexibiliteit om onder werktijd naar externen te gaan belangrijke afwegingen om niet het OV te nemen. Belangrijke maatregelen om mensen te trein in te krijgen zijn: mogelijkheid tot werken in de trein, het benadrukken van negatieve aspecten van de auto (file ed), een live-OV informatiesysteem, een bijdrage van Deerns aan de OV kaart en maand of jaar-traject kaarten. Indien men met de auto gaat is dit voornamelijk omdat deze nodig is voor externe activiteiten, dan wel voor of na het werk, dan wel tijdens. De auto is ook erg gemakkelijk omdat deze van deur tot deur gaat en werkmateriaal mee kan worden genomen De helft van de Deerns medewerkers die zijn auto voor woon-werkverkeer gebruikt heeft een auto die tussen de 0 en 5 jaar in zit. Om mensen de auto uit te krijgen zijn TELCO’s en VICO’s erg belangrijk. Indien dan toch gereden moet worden is men van mening dat het aanscherpen van de energieklasse van zakelijke voertuigen en het promoten van de eco-drive challenge veel zal schelen in de CO2reductie 20% van de mensen geeft aan, onder de juiste omstandigheden en voorwaarden te willen


20-10-2011


24

verhuizen naar een locatie dichter bij de vestiging.

4.3.

Mogelijkheden voor verbetering Er zijn op diverse gebieden verbeteringen door te voeren. Dit ligt merendeel in het feit dat er geen stappenplan was voor het opstellen van de enquête. Daarnaast had een meer diepgaande test moeten worden verwezenlijkt. Een van de zaken die wel erg meevalt is het aantal respondenten. Hoewel het net iets meer dan de helft is, geldt voor een enquête die op een kort tijdsbestek is gemaakt en waarvan de respondenten maar kort de tijd hebben gehad om deze in te vullen dat dit als goed resultaat genoemd mag worden.

4.3.1.

Opmerkingen van respondenten Bij de enquête is de mogelijkheid gegeven opmerkingen voor verbeteringen voor zowel enquête als reductie van CO2 te geven:

De vraag betreffende verhuizen dient aangepast te worden zodat ook de optimale ligging van de partner meegenomen kan worden. Vestigingen dienen op meer strategische locaties te worden gekozen met betrekking tot OV. Elektrische voertuigen leasen zou een optie moeten zijn. Deerns zou er goed aan doen om een locatie voor kantoor te kiezen op of naast een groot treinstation. De verbinding naar het huidige kantoor rijswijk is ondermaats. Ook als je naar klanten moet ben je vaak 2 keer langer onderweg als je met OV gaat dan met de auto. Dit kan niet voor een bedrijf wat MVO zo hoog in het vaandel heeft. Ik heb zoals velen met mij een lease auto aangezien ik minimaal 4 dagen per week de auto nodig heb om bij klanten en werken te komen. Hiervoor heb ik geen grote station auto nodig, echter prive heb ik (en velen met mij) voor vakantie en dat soort zaken een station auto met trekhaak nodig. Het zou mooi zijn als er een oplossing was om met mede lease rijders van auto te kunnen wisselen zonder fiscale problemen. Zo zou je met 3 of 4 collega\'s genoeg hebben aan 1 grote wagen en 2 of 3 kleinere of elektrische auto\'s. Met een elektrische auto kom je niet over de grens. In Nederland rijden zeer veel kleine zuinige auto\'s rond voor boodschappen verkeer (Toyota Aygo, Peug 201, Ford Ka) het zou de mooi zijn als er een mogelijkheid bestond deze voor gunstige prijzen om te laten bouwen naar elektrisch. Deze vragenlijst zou meer opleveren als er beter gekeken wordt naar een vergelijking tussen de verschillende vervoersmogelijkheden van en naar de vestiging. Er staat maar 1 vraag tussen voor de mensen die met de auto gaan hoeveel sneller ze denken te zijn in vergelijking


20-10-2011


25

met het openbaar vervoer en niet andersom. Het tijdsverschil met de auto is minimaal 2 x 30 minuten in het voordeel van de auto. Verder kosten de declaraties voor het OV meer tijd dan voor de auto, dus wellicht een aansporing naar Deerns toe om wat meer begeleiding hierin te geven. De mogelijkheden met het OV zijn namelijk eindeloos en de financiële voordelen voor Deerns zouden dan ook naar voren komen als dit vanuit het hele bedrijf gestructureerd wordt in plaats van medewerkers die dat elke keer voor henzelf moeten uitzoeken. Mochten hier vragen over zijn, dan hoor ik ze graag.

4.3.2.

Verbetering voor vaststellen CO2-emissie Ondanks dat er een verbetering is gemaakt in de informatie die beschikbaar is gekomen voor de berekening van de CO2-emissie zijn er nog enkele zaken die in een volgend traject verbeter kunnen worden. Het fine-tunen van de enquête en het integreren van diverse informatiestromen zou kunnen leiden naar een berekening die extreem accuraat is. Op enkele punten is dit makkelijk te doen, op andere punten zal het een dermate hoeveelheid werk voortbrengen dat dit niet wenselijk is. De zaken die nog verbeterd kunnen worden staan hieronder vermeld. Onderwerp vraag

Doel m.b.t. vaststellen CO2emissie

Cilinderinhoud auto

Vaststellen van de CO2-emissiefactor

Auto’s

op basis van het handboek CO2 prestatieladder v2.0. Energielabel

Vaststellen betekenis energielabel

Daadwerkelijk verbruik

Vaststellen van de CO2-emissiefactor op basis van het handboek CO2 prestatieladder v2.0. Vaststellen van de CO2-emissiefactor op basis van het handboek CO2-

voer

Openbaar ver-

Vervoersmiddel(en)

Beiden

prestatieladder v2.0. Afstanden/Routes

Vaststellen absolute woonwerkafstand.

Hoe vaak per week met fiets

Vaststellen absolute fietsgebruik


20-10-2011


4.3.3.

26

Techniek gerelateerde verbeteringen In het voorgaande rapport is geconcludeerd dat invloed op de ketenpartners zeer gering is. De ketenpartners zelf streven zelf ook naar duurzaamheid en daarom heeft dat ook effect op Deerns. Deze ontwikkelingen dragen eraan bij dat de CO2-uitstoot van Deerns op het gebied van woon-werkverkeer afneemt.

4.3.4.

Gebruik gerelateerde verbeteringen Reeds aangegeven verbeteringen op het gebied van gebruik waren opgedeeld in drie maatregelen. 

Stimuleren van fietsgebruik. Dit wordt in zekere mate al gedaan door het aanbieden van een fietsregeling waarbij een belastingvoordeel kan worden verkregen bij de aanschaf van een nieuwe fiets. Daarnaast zijn er voldoende faciliteiten (stallingen, douche) en zijn er bedrijfsfietsen beschikbaar. Uit de enquête is naar voren gekomen dat er aan een aantal van deze faciliteiten nog het een en ander te verbeteren valt.



Stimuleren van gebruik OV. Het openbaar vervoer is, mede door de ontwikkelingen zoals beschreven in 2.3.2, energiezuiniger dan de doorsnee auto. Door woon-werkverkeer met de auto te vervangen door OV vervoer kan de CO2-uitstoot verder worden verlaagd.



Carpoolen. Doordat de meeste werknemers dicht bij kantoor wonen zal het voorkomen dat werknemers dichtbij elkaar wonen. Carpoolen is dan een goede mogelijkheid om de CO2-uitstoot terug te dringen. Middels de enquête kan worden vastgesteld in welke mate dit nu gebeurt.

4.4.

Doelstellingen voortkomend uit de enquête. Het doel blijft om de CO2-emissie te reduceren, ondanks dat dit lastig is omdat woonwerkverkeer altijd wel nodig is. Mogelijkheden tot verduurzaming zijn dan ook te vinden in flexibel werken, het promoten van kortere woon-werkafstanden en de manier van vervoer duurzamer te maken.

De doelstellingen voor het komende jaar zijn/blijven: 

Houden van een enquête onder de werknemers;



Vergroten van het inzicht in de CO2 uitstoot door verbetering van de kwaliteit van gegevens;



Stimuleren van het fietsgebruik.


20-10-2011


5.

27

KETENANALYSE: DOWNSTREAM EFFECTEN In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de Scope 3 analyse ‘Downstream’ keten. Deerns is een installatietechnisch adviesbureau en heeft dus met zijn advieswerkzaamheden invloed op de energiehuishouding van gebouwen. Hieraan gerelateerd wordt er over het algemeen geprobeerd een CO2 reductie te bereiken. Met deze analyse wil Deerns inzichtelijk maken dat er door werkzaamheden weliswaar energie wordt verbruikt maar ook reductie plaats vind. Er wordt begonnen met het bepalen van de ketenpartners. Een daadwerkelijke berekening van CO2reductie is lastig te maken omdat de gegevens alleen maar indiceren welke type maatregelen zijn en worden genomen. Afsluitend worden hieruit de mogelijke verbeterpunten geïdentificeerd.

5.1.

Ketenpartners De ketenpartners in deze context zijn logischerwijs de opdrachtgevers waar Deerns advies aan bied. De relatie met de opdrachtgevers is nagenoeg gelijk. Het diagram is daarom ook afwijkend ten opzichte van de eerste gebruikte relatieschema’s. Een omschrijving van het type relatie niet op dezelfde manier onder te verdelen als bij voertuigen. De relatie met de opdrachtgever is voornamelijk adviserend en in enkele gevallen valt er ook beheer onder. Overkoepelend is er de energielevering voor de opdrachtgever door de energieleveranciers.

Keten

Type relatie

Ketenpartner

Energie

Advies

Opdrachtgever

Energieleveranciers

Downstream

Beheer

Tot de opdrachtgevers behoren: 

Ziekenhuizen



Vastgoed van politiediensten



Verzorgingscentra



Industrie



Kantoren



Overheidsgebouwen



Energieleveranciers


20-10-2011


5.2.

28

CO2-berekening Een daadwerkelijke CO2 berekening kan nu niet worden gemaakt. Er dient dan informatie te zijn over hoe het gebouw zou worden uitgevoerd zonder duurzame maatregelen. De bepaling hiervan is subjectief. Een uitkomst is de EPG. In die berekening wordt een gewogen waarde genomen die een interpretatie geeft van de CO2-uitstoot. Industrie is echter niet EPG plichtig. Daarnaast worden enkel gebouw-gerelateerde emissies meegenomen. Datgene wat onder gebouw en onder gebruiker valt staat nog af en toe ter discussie. Daarnaast is een groot deel afhankelijk van de weersomstandigheden, onderhoud van de gebouwen, de gebruiker zelf en de activiteiten die daarin plaatsvinden. Een EPG geeft dus een redelijk beeld en kan goed als hulpmiddel gebruikt worden maar is geen absolute informatie. Door uitgebreidere registratie en berekeningen kan de informatie wellicht uitgebreid worden.

Het gaat bij deze analyse primair om inzicht te krijgen welke duurzaamheidsmiddelen veel worden toegepast en welke tendens we daarin kunnen zien. Van daaruit kunnen doelen worden gesteld om bijvoorbeeld opdrachtgevers ertoe te bewegen op een lagere EPG te behalen. Om een zeer goed beeld te krijgen van energieverbruik van gebouwen zou ook het gebouw gedurende de gebruiksfase gecontroleerd moeten worden.

5.2.1.

Beschikbare gegevens Van projecten is intern bij Deerns geïnventariseerd welke duurzaamheidmiddelen zijn toegepast. Er is een opdeling gemaakt in certificering en daadwerkelijke maatregelen.

5.3.

Certificeringen Een middel om een gebouw duurzaam te krijgen is gebruik te maken van certificeringen. Certificeringen hebben verschillende functies. Primair is het doel dat de opdrachtgever een duurzaam en energiezuinig gebouw opgeleverd krijgt, lage energiekosten heeft en zijn genomen maatschappelijke verantwoording kan uitten naar de maatschappij. Daarnaast zijn certificeringen manieren om partijen gedurende het proces te sturen en te controleren. Het gebruik kan er ook voor zorgen dat in een vroeg stadium al aan duurzaamheid wordt gedacht. Hoe vroeger in het stadium aan duurzaamheid, energiereductie en economische haalbaarheid wordt gedacht hoe beter dit in het ontwerp verwerkt kan worden. Deerns verzorgt voornamelijk met twee certificeringsmethodes.


20-10-2011


5.3.1.

29

BREEAM BREEAM vind zijn oorsprong in Engeland en is meer geënt op Europese wet en regelgeving. Pas sinds enkele jaren begint BREEAM een overstap te maken naar andere landen in Europa. BREEAM beoordeelt een gebouw op een 9-tal hoofdonderdelen zoals gezondheid, energie, water (-verbruik) en management. Er vind minimaal een certificering bij oplevering plaats. Normaliter is er ook een certificering na het ontwerp plaats om dat vast te leggen.

5.3.2.

LEED Deze certificeringsmethode vind zijn oorsprong in de Verenigde Staten. Er zijn iets minder onderdelen die worden beoordeelt. De manier van certificeren is redelijk gelijkwaardig.

5.3.3.

Aannames en schattingen De informatie die beschikbaar is, is absoluut. Derhalve dienen er geen aannames te worden gemaakt.

5.3.4.

Formule berekening toegepaste systemen en certificeringen Bij de visualisering van de informatie is simpelweg het aantal systemen en certificeringen ten opzichte van het totaal weergegeven in absolute cijfers, alsmede procentueel.


20-10-2011


30

5.4.

Resultaten maatregelen downstream-effecten

5.4.1.

Certificeringsmethoden; Leed Certifified Silver Gold Platinum totaal

0 0 1 2 3

2009 0 0 0 0 0

2010 0 0 0 1 1

2011 0 0 0 1 1

2012 0 0 1 0 1

2013 0 0 0 0 0

Zoals reeds vernoemd is LEED een Amerikaans certificeringsprogramma en wordt daarom vaak enkel uitgevoerd voor opdrachtgevers die meer internationaal gericht zijn of die vanuit het buitenland komen en in Nederland een vestiging willen starten. Wel is duidelijk dat indien men een dergelijk certificeringstraject start dit merendeels op hoog niveau wordt uitgevoerd.

5.4.2.

Certificeringsmethode; BREEAM Niveau Pass Good Very Good Excellent Outstanding totaal

totaal 0 0 6 9 1 16

2009 0 0 0 0 0 0

2010 0 0 0 0 0 0

2011 0 0 2 5 1 8

2012 0 0 4 4 0 8

2013 0 0 0 0 0 0

Deerns is verantwoordelijk voor een groot deel van de BREEAM-certificeringstrajecten die in Nederland worden gedaan. Deerns is vanaf het begin een substantiële speler op de markt. De DGBC (Dutch Green Building Council) die de BREEAM-methodiek in Nederland uitvoeren wordt veelal door Deerns van feed-back voorzien om de methode toegankelijker en beter toepasbaar te maken. De certificerings is zo opgebouwd dat men verschillende niveaus kan behalen. Afhankelijk van de hoeveelheid duurzame maatregelen die men neemt kan het project op diverse onderwerpen punten scoren. Via een verdeelsleutel hebben diverse onderwerpen meer of minder effect op de totaalscore. Hierbij is Pass een niveau waar enkele additieve maatregelen zijn genomen ten opzichte van de wet en regelgeving in een land. Bij Excellent en Outstanding behaald men respectievelijk 75 en 85% van de totaal te behalen punten na verwerking van de verdeelsleutel. Ook hier blijkt dat opdrachtgevers bij voorkeur in het hogere segment willen gaan zitten. Ofwel Good ain’t good enough.

Wordt er gekeken naar de verdeling over de maatregelen die worden genomen is te zien dat op alle onderwerpen rond 75% van de punten wordt gescoord. Afhankelijk van het project zit hier een marge van 10% in. Uitschieter blijft echter de duurzame maatregelen die op gebied van


20-10-2011


31

materialen worden genomen. Dit komt veelal doordat installatietechnische componenten die worden gebruikt om energiereductie te behalen (zoals bijvoorbeeld PV-panelen, ofwel zonnepalenen) in hun grondwinning en productiefase veel energie vragen en belastend zijn voor het milieu. MAN 100% POL

BREEAM - categoriescores HEA

80% 60% 40%

totaal

20%

LE

ENE

2009 2010

0%

2011 2012 WST

TRA

MAT

5.5.

WAT

Toepassing duurzame maatregelen Het toepassen van een type duurzame maatregel is zeer afhankelijk van de projectspecificaties. Indien een WKO wordt toegepast moet de bodem daarvoor toereikend zijn en mag er geen overlap zijn met WKO’s van naburige bedrijven. Het toepassen van PV-cellen is afhankelijk van de omliggende bebouwing en natuur en het toepassen van windenergie is afhankelijk van zowel esthetische factoren als technische. Ook afmetingen van een project hebben vaak te maken met de toepasbaarheid van een duurzaam systeem. WKO’s worden vaak pas toegepast bij substantiële projecten omdat de investeringskosten hoog liggen. Deerns heeft geïnventariseerd wat de toepassingsgraad is van de duurzame maatregelen. Om zo inzicht te krijgen wat de tendens is en in te kunnen spelen op de markt.


20-10-2011


32

Duurzame opwekking in Deerns projecten 100% 90% WKO 80% 70%

Warmtepomp (buitenlucht)

60%

Warmtepomp (oppervlaktewater) energie uit biomassa

50% Vrije koeling 40% PV 30% Wind 20% Zonnecollectoren 10% 0% 2010

2011

2012

Uit de inventarisatie blijkt dat een WKO veelvuldig wordt toegepast. Dit komt voornamelijk omdat Deerns een grote speler in de installatietechnische en energieadviserende wereld is. Inherent hieraan wordt Deerns ingeschakeld bij grote projecten zoals ziekenhuizen en grote kantoren en vliegvelden. Toepassing van een WKO is op die projecten al snel voordelig. Een andere veelvuldig toegepast systeem is de PV-cellen. Dit heeft voornamelijk als reden dat het een systeem is dat tot de verbeelding spreekt. Het is vaak zichtbaar voor personen die langs het gebouw lopen. Het is een bekend systeem en mensen weten direct ook wat het is. De andere systemen zitten vaak in de grond of in een installatietechnische ruimte, uit het zicht voor bezoekers. Een andere reden is de subsidie op PV-panelen door de overheid. Dit is vaak de doorslaggevende factor voor het toepassen van dergelijke systemen.


20-10-2011


5.6.

33

Overige duurzame systemen Naast energieopwekkende systemen zijn er ook systemen die een energiereducerende werking hebben of voor een beter welbehagen van de gebruiker zorgen.

Overige duurzame maatregelen in Deerns projecten 100% 90% Isolatie Rc >= 5 m2K/W

80%

Lichtregelingen 70% HF-verlichting

60% 50%

LED-verlichting

40%

Groene gevels/daken

30%

Waterloze urinoirs

20% Enegiemanagement 10% 0% 2010

2011

2012

HF-verlichting wordt in principe, zeker bij Deerns, altijd toegepast. Het stroboscopisch effect dat ontstaat door het niet toepassen van hoof-frequente verlichting geeft een gevoel van discomfort en vermoeidheid voor de gebruikers. Daarnaast is ook een opmars in meer duurzame LED verlichting te zien waarbij een dergelijk effect helemaal niet van toepassing is. De kinderziektes van LED-verlichting zoals het gebrek aan kleur (‘warmte’) van het licht komen minder voor door de immer voortschrijdende ontwikkelingen. Lichtregelingen worden niet alleen steeds meer toegepast maar ook in diverse combinaties. Daglichtregeling met veegpuls en individuele verlichting per n-werkplekken zorgen voor een vermindering in energieverbruik. Een van de beste ontwikkelingen is logischerwijs het energiemanagement. Projecten worden ontworpen met berekeningen die de realiteit sterk benaderen. Het daadwerkelijk meten wat systemen doen en de mate van efficiëntie zal op termijn een cruciaal zijn voor het toepassen van systemen,het op de juiste manier inzetten van energie en om op de beste manier in te spelen op de energievraag van de gebruiker. Daardoor wordt verspilling geminimaliseerd of helemaal vermeden.


20-10-2011


5.7.

34

Mogelijkheden voor verbetering Ter verduidelijking zijn de mogelijke verbeteringen per onderdeel aangegeven.

5.7.1.

Berekening gerelateerde verbeteringen De mogelijkheden voor verbeteringen moge duidelijk zijn. Er is van de projecten vastgelegd welke systemen zijn toegepast en welke certificeringsmethoden zijn gebruikt. Er is echter nog niet daadwerkelijk vastgelegd wat de CO2-uitstoot onder een ‘referentiesituatie’ zou zijn en wat deze uiteindelijk is geworden. Dit zou kunnen leiden tot betere inzichten in de effecten van de gekozen systemen.

5.7.2.

Certificering gerelateerde verbeteringen Momenteel is geïnventariseerd op welke onderdelen de diverse gebouwen binnen de certificering scoren. Een verbetering zou zijn om de punten die worden gehaald om te zetten naar concrete gegevens. Daarnaast bestaan de meeste hoofdonderdelen uit een aantal credits die behaald kunnen worden. Een verbetering is kan worden behaald door aan te geven welke credit normaliter wel en niet worden gehaald. Sommige credits staan voor daadwerkelijk meetbare credits. Voorbeeld daarvan zijn de LCC-berekeningen, Energiezuinigheidscredits als ENE4 en ENE5 of ook de NOx-uitstoot berekeningen.

5.7.3.

Systeem of maatregel gerelateerde verbeteringen Momenteel zijn in het schema enkel de toegepaste systemen inzichtelijk gemaakt. Helaas is er nog niet inzichtelijk gemaakt welk effect die maatregelen daadwerkelijk hebben. Zoals reeds aangegeven is het energieverbruik van altijd zeer afhankelijk van het uiteindelijk gebruik en daarnaast is het referentieverbruik (waar men de besparing aan toetst) zeer afhankelijk van de aannames die men dan maakt. De EPG is een veelgebruikte manier om verbruik van primaire energie inzichtelijk te maken. Dit kan dus bij een volgende analyse en berekening in ieder geval worden geïnventariseerd.


20-10-2011


5.8.

35

Doelstellingen Duurzaamheid is een zeer breed begrip multi-interpretabel. CO2 uitstoot wordt beïnvloed door de gebruikte bron (het überhaupt wel of niet inzetten van fossiele brandstof), het transportmiddel, de opwekking, de omzetting, het gebruik en de inzet daarvan. De bron kan een hernieuwbare of duurzame bron zijn zoals de zon, wind en water of fossiele brandstof. Zowel de certificering als het inzetten van duurzame maatregelen hebben als doel om de CO2uitstoot te reduceren. De doelstellingen zullen dan ook vooral zijn geënt op het continueren van de huidige gang van zaken. Daarnaast zal een verdiepingsslag moeten worden gemaakt om meer inzicht te krijgen in de effecten van de ingezette ontwerp, advies en certificeringsmethodieken alsmede de toegepaste installatietechnische systemen.

De doelstellingen voor het komende jaar zijn: 

Vergroten van het inzicht in de CO2 -uitstoot door verbetering van de kwaliteit van gegevens;



Vergroten en detailleren van het inzicht in de geschatte energiebesparing en CO2reductie door de toegepaste certificeringen en installaties.



Stimuleren van inzet van duurzame systemen en bepalen in welke mate deze daadwerkelijk nuttig zijn.


20-10-2011

Scope 3 ketenanalyses Woon-werkverkeer Downstream

Recommend Documents