Prudký růst v baltském regionu Matthew Beddow Nákladní doprava v severském regionu, který je tvořen Skandinávií a baltským regionem, roste v poslední době rychleji než zbytek severní Evropy, přičemž otvírá nové příležitosti pro zaoceánské přepravce. Matthew Beddow se zabývá některými změnami, které se v této oblasti udály, a perspektivami, jež se před tímto regionem nacházejí. Před analýzou toho, co se nyní nachází před zaoceánskými dopravci působícími ve skandinávském a baltském regionu (které jsou dále společně uváděny jako severský region), je užitečné připomenout, že hlavní překážkou pro přímé spoje byla dosud nízká úroveň hustoty dopravy. Přestože je k dispozici dostatečný objem nákladu, je tento region natolik rozlehlý a řídce osídlený, že pokrytí tohoto trhu je časově velmi náročné a nákladné. Kromě toho je většina regionů ve skutečnosti izolována od zbytku Evropy Baltským mořem. Města na východním pobřeží, jako jsou například Petrohrad v Rusku a Helsinky ve Finsku, mohou být zcela nepochybně též obsluhována pozemní cestou z Hamburku, ale příslušné vzdálenosti (1800 km v případě Petrohradu a 2200 km v případě Helsinek) jsou dost velké na to, aby znamenaly, že pro běžný komerční náklad je kamionová doprava nekonkurenceschopná. Navíc je nutno mezi Helsinkami a Hamburkem přejet přes sedmery hranice, což rovněž nepodporuje železniční dopravu. Jak je uvedeno v tabulce 1, je průměrná hustota osídlení pouze 47,8 obyvatel na km2 oproti 115 obyvatel na km2 pro Evropskou unii před rozšířením v loňském roce. Odmyslímeli si Polsko a Dánsko, které mohou být snadno obslouženy pozemní cestou z Hamburku či Bremerhavenu, klesne tento ukazatel na pouhých 26 obyvatel na km2. Není tedy žádným překvapením, že do baltských přístavů dosud nezajíždějí žádní zaoceánští dopravci, pouze svážecí dopravci – což je situace, která je podporována více než 25 vstupními přístavy, které je třeba obsloužit. Seznam přístavních výkonů přesahujících 100 000 TEU ročně a jejich růst odbaveného nákladu za poslední rok jsou uvedeny v tabulce 2. Nejzazším severským bodem, kam v současné době nějací zaoceánští dopravci zajíždějí, je Göteborg (Švédsko) a Århus (Dánsko), které se nacházejí právě před vstupem do Baltského moře a kam jednou týdně připlouvají lodě zajišťující spoj AE1 společnosti Maersk Line připlouvající z Asie a využívající flotilu plavidel v konfiguraci 9x7200 TEU. Transatlantický spoj společnosti Atlantic Container Line rovněž připlouvá do Göteborgu. Zaoceánské spoje každého jiného dopravce se otáčejí v Hamburku nebo Bremerhavenu. Vzhledem k tomu, že oceánští dopravci jsou zvyklí poskytovat svážecí dopravní služby, nemělo by se jednat o žádný velký problém, avšak řízení kontejnerové dopravy komplikují značné vzdálenosti, jež zde vstupují do hry. Hamburk je například od Petrohradu vzdálen 950 námořních mil a za normálních okolností cesta v každém směru trvá 3-4 dny, ovšem za předpokladu, že přístavní zátoka v Petrohradu není zamrzlá, což v období od prosince do března vůbec není samozřejmostí. To znamená, že pokud by oceánští dopravci chtěli obsluhovat Petrohrad (a případně Helsinky) přímo z Asie – což je určitě velmi lákavé vzhledem k pozoruhodnému nárůstu nákladu v Petrohradu, který v loňském roce dosáhl 46,4 % po růstu 19 %, jenž byl dosažen v roce 2004 – bylo by pro týdenní spoj požadováno přinejmenším spíše devět než osm plavidel. Aby byla zachována bezpečnost dopravní služby, požadovala by se pravděpodobně kromě toho plavidla schopná zajistit dopravu v ledových podmínkách. Jinými slovy je zřejmé, že tato varianta není levná.
I přes tato omezení panuje v některých přístavech – jako např. Göteborg, Århus, Ust Luga (hned vedle Petrohradu) a Helsinky – přesvědčení, že právě v těchto možnostech spočívají budoucí příležitosti, jak dokládají jejich plány na kontejnerové terminály pro zaoceánskou dopravu, z nichž některé se již budou brzy využívat. Přístavy v Göteborgu a Århusu mohou již nyní odbavovat pravidla s kapacitou až 8000 TEU. Podrobnější informace o budoucích plánech v Göteborgu jsou uvedeny v článku „The direct approach“ (Přímý přístup) níže. Nový kontejnerový terminál v přístavu Ust Luga, BCT – 125 km západně od mělkého přístavu v Petrohradu, který navíc trpí zamrzáním – by mohl zahájit svůj provoz v roce 2007. Terminál by měl být provozován společně firmami Eurogate a NCC a snaží se prezentovat jako nezamrzající v průměru po 320 dnů v roce a měl by být schopen obsloužit zaoceánská plavidla s ponorem až 14 metrů. Jinou otázkou bude, zda se podaří přesvědčit nákladní dopravce k jeho využívání či nikoliv.
TABULKA 1: EKONOMICKÉ A DEMOGRAFICKÉ POSTAVENÍ SKANDINÁVSKÝCH A BALTSKÝCH ZEMÍ Reálný růst Počet obyvatel Hustota HDP v roce v roce 2004 (v obyvatelstva v roce 2005 milionech) 2003 (na km2) Dánsko 5,4 125,1 3,4 % Norsko 4,6 14,1 2,3 % Švédsko 9,0 21,8 2,7 % Finsko 5,2 17,1 2,1 % Estonsko 1,4 31,2 8,4 % Lotyšsko 2,3 37,3 10,2 % Litva 3,5 52,9 7,0 % Polsko 38,2 122,2 3,2 % Rusko 143,4 8,4 5,9 %* Celkem 213 47,8 5,0 % EU15 382,7 115,0 1,4 % Poznámky: * = odhad; EU15 = Rakousko, Belgie, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Itálie, Irsko, Lucembursko, Nizozemsko, Portugalsko, Španělsko, Dánsko, Švédsko a Velká Británie Země
Zdroj: Evropská komise, CIA
TABULKA 2: VÝKONY SEVERSKÝCH PŘÍSTAVŮ V ROCE 2005 (NAD 100 000 TEU ZA ROK) Přístav
Země
Göteborg Helsingborg Oslo Århus Kodaň/Malmö Helsinky Kotka Hamina Rauma Petrohrad Kaliningrad Tallinn Riga Klaipeda Gdyně Celkem Poznámka: * = odhad
Švédsko Švédsko Norsko Dánsko Dánsko/Švédsko Finsko Finsko Finsko Finsko Rusko Rusko Estonsko Lotyšsko Litva Polsko
2005 (TEU) 788 000 108 000 185 870 396 000 155 000 459 679 386 556 155 476 120 234 1 036 826 112 528 127 585 168 978 214 307 400 165 4 815 204
Změna v % proti roku 2004 7,00 % 11,00 % 5,00 %* 16,10 % 9,00 % -8,00 % 12,40 % 10,90 % 3,80 % 46,40 % 55,20 % 12,80 % 10,60 % 23,00 % 6,10 % 14,90 %
Zdroj: přístavy, SeaNews a ci-online
Plán přístavu Helsinky na přeložení svého kontejnerového provozu z dopravně přetíženého města na nově vybudované překladiště na zeleném poli u přístavní zátoky Vuosaari ve vzdálenosti 14 km se blíží svému dokončení. Projekt byl zahájen v roce 2003 a jeho první nejmodernější terminál zahájí provoz v roce 2008. Do tohoto místa budou moci zajíždět námořní lodě s ponorem až 11 metrů bez jakýchkoliv problémů. Mezitím byla určitá část dopravního provozu z tohoto přístavu převedena do přístavů s plynulejším odbavením Kotka a Hamina – jedná se zejména o náklad pro Rusko, což také napomáhá při vysvětlení růstu dosaženého v těchto přístavech, jak plyne z tabulky 2.
TABULKA 3: OBCHODNÍ TOKY MEZI ASIÍ A SEVERSKÝM REGIONEM (V TEU) Exporty z Asie do severského regionu 2003 64 249 65 012 12 427 105 545 254 462
2004 75 806 71 165 15 223 122 430 313 481
Norsko Finsko Pobaltské země Dánsko Rusko (80 % celkového objemu) Polsko 105 276 129 129 Švédsko 111 019 128 379 Celkem 717 990 855 613 Exporty ze severského regionu do Asie 2003 52 022 85 565 6 273 61 563 386 273
2004 53 791 85 420 6 471 62 612 391 845
2005 89 864 81 047 17 440 140 063 360 623
2006 101 950 88 303 19 590 156 679 405 566
2007 111 408 96 429 21 321 173 258 442 218
154 850 143 184 987 071
182 284 157 861 1 112 233
204 338 172 692 1 221 664
2005 55 899 88 061 6 913 65 161 424 657
2006 58 187 92 382 7 363 67 720 445 420
2007 60 719 96 331 7 715 69 900 466 382
30 233 116 185 817 490
33 192 121 856 856 095
Norsko Finsko Pobaltské země Dánsko Rusko (80 % celkového objemu) Polsko 22 687 24 207 27 416 Švédsko 101 624 104 997 110 550 Celkem 716 007 729 343 778 657 Poznámka: Pobaltské země = Estonsko, Lotyšsko a Litva Zdroj: Global Insight
Tabulka 3 uvádí přehled toků nákladní dopravy, k nimž dochází mezi Asií a severským regionem pro tyto rozvíjející se terminály, jak jsou tyto ukazatele odhadovány u Global Insight. Zaoceánská obchodní trasa byla vybrána pro analýzu z toho důvodu, že je mnohem větší než většina ostatních tras vzatých dohromady, což znamená, že pokud by někdo chtěl provést nějaké změny, byly by tyto změny pravděpodobně nejprve zaznamenána na této trase. Dále je třeba poznamenat, že obchodní výměna v rámci Evropy je rovněž velmi rozsáhlá a zaznamenává rychlý růst díky otevření Ruska a nedávnému vstupu Estonska, Lotyšska, Litvy a Polska do Evropské unie. V posledních letech došlo rovněž k významnému růstu nákladní dopravy mezi baltskými státy a Ruskem na straně jedné a Severní Amerikou na straně druhé. V této souvislosti je okamžitě třeba poznamenat, že obchodní toky mezi Asií a tímto regionem dosahují obdobných ukazatelů v úrovni importu a exportu. Na rozdíl od zbytku severní Evropy, kde dochází k beznadějným disproporcím mezi exportem a importem, je obchodní výměna severských zemí mnohem blíže rovnovážnému bodu. Tomu tak je částečně z toho důvodu, že Číňané ještě budou muset hodně pracovat na tom, jak by bylo možno vyrábět papír a další výrobky dřevozpracujícího průmyslu v Číně výrazně levněji.
Ingemar Kimfors, ředitel nákupu zaoceánské nákladní dopravy pro společnost Stora Enso, která je největším skandinávským výrobcem výrobků dřevozpracujícího průmyslu, s humorem dodává: „Máme skutečně to štěstí, že plantáže stromů vyžadují ke svému pěstování dlouhou dobu. V opačném případě by i tato součást našeho průmyslu mohla být klidně převedena do Číny.“ V loňském roce společnost vyexpedovala přibližně 225 000 TEU zaoceánské dopravy, převážně z Finska a Švédska, což znamená, že se nejedná o žádnou lehkou váhu v sektoru kontejnerové dopravy. Jouni Ahrela, vedoucí marketingu a podnikového rozvoje u společnosti Steveco Oy v Kotce, zdůraznil výhody vyrovnaných toků nákladní dopravy: „Nejvýznamnější hnací silou pro úspěšný rozvoj obchodní výměny s Ruskem je skutečnost, že můžeme nabídnout poměrně vyrovnané toky přepravních objemů pro lodní spoje. K dispozici je velké množství exportního nákladu, což znamená, že jsme kolikrát lepším vstupním centrem do Ruska než Petrohrad.“ Další potěšující zprávou pro tyto přístavy je nedávné rozhodnutí učiněné mnoha jihokorejskými speditéry, podle kterého by mělo dojít k přeložení více než 150 000 TEU z transsibiřské železniční magistrály na zaoceánskou dopravu v průběhu letošního roku, jakožto reakce na 30% zvýšení přepravného na této železniční trase. Dalším bodem, který stojí za zmínku v souvislosti s toky nákladů, jež jsou uvedeny v tabulkách 2 a 3, je nárůst kontejnerové dopravy od roku 2003. Zatímco hlavní přístavy v oblasti od Le Havre po Hamburk dosáhly v průběhu loňského roku celkového nárůstu kontejnerových výkonů ve výši 10,4 % – až na 31,1 milionu TEU, včetně impozantního růstu přeloženého nákladu pro severský region – dopravní toky do hlavních severských přístavů a z těchto přístavů zaznamenaly ještě vyšší nárůst, a to o 14,9 % na 4,8 milionů TEU. A podle prognózy uvedené v tabulce 3 se očekává, že vývozy z Asie zaznamenají růst o dalších 24 % v průběhu následujících dvou let, zatímco u vývozů do Asie se předpokládá růst o 10 %. Existuje stále ještě značný prostor pro další rozvoj kontejnerové dopravy v oblasti konvenčního nákladu v severském regionu v porovnání s mnoha dalšími částmi Evropy. Většina růstu nákladní dopravy, který byl dosud zaznamenán, připadala na Rusko a od loňského roku též na nové členské státy EU, jimiž jsou Estonsko, Lotyšsko, Litva a Polsko. Obdobně jako tomu je v případě přístavů Ust Luga a Helsinky, rovněž i noví členové připravují své vstupní brány kontejnerové dopravy na ještě lepší časy, které by měly přijít. Všichni tito členové již mají moderní kontejnerové terminály, z nichž některé byly zčásti vybudovány v rámci příprav na otevření ruského trhu. V tomto ohledu určitě nebyli zaskočeni dramatickým zvýšením přeshraničních tarifních sazeb, ke kterému došlo u Ruských drah (RŽD) na konci roku 2003, což vedlo ke zvýšení přepravy nákladů přes ruské přístavy, ale tato politika nyní prochází určitými změnami, kdy je možno zaznamenat opět jisté vyrovnání podmínek. Obnova důvěry v ruskou přeshraniční železniční dopravu by mohla trvat určitou dobu, ale jakmile k tomu dojde, může Petrohrad opět očekávat, že zjistí význam skutečné konkurence. Dalším důkazem nedávného nárůstu nákladní dopravy a povzbuzujících vyhlídek v blízké budoucnosti je tempo růstu HDP pro každou severskou zemi (viz tabulka 1). Celkový růst HDP tohoto regionu, který v loňském roce dosáhl 5 %, vypadá v porovnání velmi příznivě oproti pouhým 1,4 % růstu dosaženého 15 tradičními členskými zeměmi EU (tj. zeměmi, které byly členy před rozšířením na 25 států v roce 2004). Vzhledem k tomu, že růst HDP je stavebním kamenem pro růst nákladní dopravy, vypadá to, že tento region čeká vskutku slibná budoucnost. Největší světoví zaoceánští dopravci se na tuto situaci dobře připravili. Prvním krokem v tomto procesu bylo vytvoření vlastních zastupitelských sítí a svážecích dopravních služeb. Hlavními subjekty na trhu jsou v tomto ohledu dosud Maersk Line, Mediterranean Shipping Company (MSC), CMA CGM a PICL, přičemž všechny tyto organizace mají dobře zavedené
svážecí služby, i když do omezeného okruhu přístavů. Mnoho dalších subjektů v nedávné době rovněž otevřelo své vlastní zastupitelské kanceláře. Dalším logickým krokem nyní podle všeho bude zavedení několika přímých zaoceánských spojů z Asie, ale bude to věc spíše pro odvážnější dopravce. Jako určité prozatímní opatření je možné, že dojde též ke zdvojnásobení svážecích spojů pro nákladní dopravu v rámci Evropy, i když tyto dva druhy dopravy jsou něco naprosto odlišného. Někomu může proto tento scénář připadat jako přitažený za vlasy, ale měli bychom připomenout, že nyní dochází k zaznamenávání chronického přebytku kapacity plavidel, a prodloužení doby plavby by bylo jedním ze způsobů, jak se s tímto problémem vypořádat.
Název v originálu: Beating the Baltic Zdroj: Containerisation International Regional Review: Nordic & Baltic 5/2006, s. 2-5 Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
