Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, PŘÍLOHA ZAHRANIČNÍ LITERATURA, ZKUŠENOSTI

Principy a metody rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, PŘÍLOHA – ZAHRANIČNÍ LITERATURA, ZKUŠENOSTI uplatnění výsledků výzkumu

Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.

2011

Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Identifikační kód CEZ: CG723-071-120 Zpracovatel: Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. Odpovědný řešitel: Ing. Jaroslav Martinek ([email protected]) 1. vydání © CDV, 2011 ISBN: 978-80-86502-26-7 – příloha, Zahraniční literatura, zkušenosti (viz. kapitola 11.)

ÚVOD V rámci projektu SONDA - Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury, který byl realizován v rámci Národního programu výzkumu 2007 – 20011 Ministerstva dopravy České republiky (č. CG723-071-120), byla vytvořena i rozsáhlá databáze příspěvků a odkazů na zahraniční zkušenosti. Pro velké množství dat byly setříděné v samostatném dokumentu, ale ve stejné struktuře, jako je tento metodický materiál. Jak už bylo zmíněno v Předmluvě této metodiky, také využívá také prvních informací dvou mezinárodních projektů Central MeetBike (www.centralmeetbike.eu) a Mobile2020 (www.mobile2020), které byly zahájeny v roce 2011. Jedním z prvních kroků dané syntézy byla i spolupráce s Technickou Universitou v Drážďanech (TUD), se kterou byly společně připraveny úvodní texty pro jednotlivé kapitoly (viz. Obecné teze). Samotné uahraniční zkušenosti byly čerpány ze zahraničního projektu ASTITUTE. Vložené případové studie mají jednotnou strukturu, tedy kontext, realizovaná opatření, problémy a faktory úspěchu celé akce. Dále se vycházelo ze tří webových stránkek, které shromažďují nejnovější informace o cyklistice z celé Evropy (www.civitas.org, www.eltis.org a www.epomm.org) Takto bylo posouzeno na 300 příspěvků, ke kterým byly vytvořeny české anotace a zařazeny podle jednotlivých témat. Ing. Jaroslav Martinek

OBSAH 1. Politika a strategie ....................................................................................................... 7 1.1 Obecné teze .......................................................................................................... 7 1.2 Hlavní cíl – zlepšení životních podmínek ve městě .................................................... 8 1.3 Publikace EU - Cyklistika pro města & města pro lidi ................................................. 8 1.4 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky.............................................. 9 1.5 Příklady měst ........................................................................................................ 18 1.5.1 PROJEKT ASTUTE V BROMLEY ......................................................................... 18 1.5.2 PROJEKT ASTUTE V BUDAPEŠTI ....................................................................... 19 1.5.3 OMEZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY MĚSTSKOU RADOU V CORKU ................... 19 1.5.4 DELFT, HOLANDSKO ........................................................................................ 21 1.5.5 PROJEKT ASTUTE V DUBLINU .......................................................................... 22 1.5.6 Město GENT .................................................................................................... 23 1.5.7 GRANADA ....................................................................................................... 24 1.5.8 GRAZ .............................................................................................................. 25 1.5.9 HELSINKY, FINSKO .......................................................................................... 27 1.5.10 INTEGRACE GENERÁLNÍHO CYKLISTICKÉHO PLÁNU A PLÁNU BEZPEČNÉ DOPRAVY, HOLANDSKO, Landgrarf ............................................................................. 28 2. Vedení a zodpovědnost ............................................................................................... 30 2.1 Obecné teze ......................................................................................................... 30 3. Legislativa ................................................................................................................. 32 3.1 Obecné teze ......................................................................................................... 32 4. Cyklistická infrastruktura ............................................................................................. 34 4.1 Cyklistická doprava v extravilánu ............................................................................ 34 4.1.1 Obecné teze .................................................................................................... 34 4.1.2 Transformace opuštěných a zrušených železnic na drážní stezky ........................ 34 4.2 Cyklistická doprava v dopravním a územním plánování ............................................ 39 4.2.1 Obecné teze .................................................................................................... 39 4.2.2 Tři příklady ze zahraničí ................................................................................... 40 4.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ....................................... 45 4.2.4 Plánování a projektování , seznam literatury ...................................................... 48 4.2.5 ADONIS .......................................................................................................... 49 4.3 Vytváření prostoru pro cyklisty, aneb práce s veřejným prostorem ........................... 51 4.3.1. Obecné teze ..................................................................................................... 51 4.3.1 Jan Gehl, města budoucnosti jsou města přátelská k lidem................................. 52 4.4 Prvky cyklistické infrastruktury ............................................................................... 54 4.4.1. „Integrovaná“ infrastruktura .............................................................................. 54 4.4.2. „Segregovaná“ infrastruktura ............................................................................ 59 4.5 Zkvalitnění podmínek pro atraktivní parkování jízdních kol ....................................... 61 4.5.1. Obecný teze ..................................................................................................... 61 4.5.1. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ........................................ 63 4.6 Intermodalita ........................................................................................................ 66 4.6.1. Obecný teze ..................................................................................................... 66 4.6.2. Anotace článků ................................................................................................. 67

4.6.3. Odkazy na webové stránky ................................................................................ 69 4.6.4. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ........................................ 71 4.7 Bike sharing .......................................................................................................... 73 4.7.1. Obecné teze – celkové shrnutí problematiky ze zahraničí ..................................... 73 4.7.2. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ........................................ 82 4.7.3. PROJEKT CITY-BIKE V KODANI, DÁNSKO .......................................................... 86 4.7.4. “CALL A BIKE” - SYSTÉM PŮJČOVÁNÍ KOL NA NĚMECKÝCH ŽELEZNICÍCH ........... 87 4.8 Navazující infrastrukturní služby ............................................................................. 89 4.7.1. Obecné teze ..................................................................................................... 89 4.7.2. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ........................................ 89 5. Public Relations .......................................................................................................... 92 5.1 Obecné teze ......................................................................................................... 92 5.2 Všeobecné kampaně ............................................................................................. 94 5.2.1 Modelový příklad - Mnichov .............................................................................. 94 5.2.2 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – INTERNETOVÝ PLÁNOVAČ CYKLISTICKÉ DOPRAVY .................................................................................................................. 95 5.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ....................................... 96 5.2.4 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CYKLISTICKÉ STŘEDISKO INFORMAČNÍCH ZDROJŮ 106 5.2.5 ZVOLTE JÍZDNÍ KOLO, ZVOLTE ČISTŠÍ MĚSTO ............................................... 107 5.2.6 GLASGOW, PROPAGACE CYKLOSTEZKY WEST END – CENTRUM MĚSTA ........... 109 5.2.7 PROJEKT GOAL (CÍL) – PŘENÉST FYZICKOU AKTIVITU DO KAŽDODENNÍ RUTINY /PRAXE .................................................................................................................... 110 5.3 Evropský týden mobility ....................................................................................... 111 5.4 Cyklistika a zdraví .............................................................................................. 112 5.4.1 Obecné teze .................................................................................................. 112 5.4.2 Založení sítě HEPA Europe.............................................................................. 113 5.4.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ..................................... 114 5.5 Cyklistika & Zapojení veřejnosti........................................................................... 117 5.5.1 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ..................................... 118 5.5.2 PARTICIPAČNÍ PLÁNOVÁNÍ A PODPORA TRVALE UDRŽITELNÉ MOBILITY V LJUBLJANI ............................................................................................................... 119 5.5.3 MOBIEL 21: OBČANSKÁ DOHODA O CESTÁCH NA KRÁTKÉ VZDÁLENOSTI, BELGIE 120 5.6 Mobility management ......................................................................................... 121 5.6.1 Obecné teze .................................................................................................. 121 5.6.2 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ..................................... 124 5.6.3 NOVARTIS - farmaceutická organizace ............................................................ 126 5.6.4 REALIZACE MĚSTSKÉHO PLÁNU MOBILITY V OBLASTI BLAGNACU ................... 127 5.6.5 CYKLOMOBILITA (bike mobility) V BOLZANU ................................................... 128 5.6.6 WOLFORD – VÍDEŇ PAŘÍŽ LONDÝN ............................................................... 130 5.6.7 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CESTOVAT POHODLNĚ V BRISTOLU .................... 132 5.6.8 PODPORA ALTERNATIV OSOBNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY, CORK ................ 133 5.6.9 Příklady – anotace aPROJEKT BIKE4SCHOOLS (KOLA PRO ŠKOLY) V LONDÝNSKÉ ČTVRTI RICHMOND NAD TEMŽÍ ............................................................................... 134 5.6.10 ITÁLIE: DOPRAVNÍ PLÁN A CYKLOPOLITIKA VYSOKÉ ŠKOLY TECHNICKÉ V MILÁNĚ 135

5.6.11 NAKSKOV – NÁRODNÍ POKUSNÝ KRÁLÍK ..................................................... 136 5.6.12 NANTES, FRANCIE: DOPRAVNÍ PLÁN OBECNÍHO ÚŘADU ............................. 137 5.6.13 PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ INTEGRACE S VEŘEJNOU DOPRAVOU V TOULOUSE ........................................................................................................... 138 5.7 Do práce na kole & Bike to work .......................................................................... 139 5.8 Bezpečné cesty do škol ........................................................................................ 140 5.8.1 Obecné teze .................................................................................................. 140 5.8.2 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky ..................................... 141 5.8.3 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – PREZENTACE PRO UČITELE A ŽÁKY ŠESTÝCH TŘÍD ........................................................................................................ 146 5.8.4 DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ KAMPAŇ – PROJEKT TAPESTRY – HERTFORDSHIRE, VELKÁ BRITÁNIE...................................................................................................... 147 5.8.5 BENÁTKY, ITÁLIE: PODPORA BEZPEČNÉ CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ ŠIRŠÍ VYUŽITÍ V BENÁTKÁCH ............................................................................................ 148 5.8.6 KAMPAŇ BIKE-IT, VELKÁ BRITÁNIE ................................................................ 149 6. Bezpečnost cyklistické dopravy.................................................................................. 150 6.1 Obecné teze ....................................................................................................... 150 6.2 Základní informace o nehodovosti ........................................................................ 151 7. Výzkum ................................................................................................................... 153 7.1 Obecné teze ....................................................................................................... 153 8. Management ............................................................................................................ 154 8.1 Obecné teze ....................................................................................................... 154 8.2 Metoda BYPAD .................................................................................................... 155 8.2.1 Obecné teze .................................................................................................. 155 8.2.2 Způsob práce ................................................................................................ 156 9. Financování cyklistické infrastruktury ......................................................................... 159 9.1 Obecné teze ....................................................................................................... 159 9.2 Finance a jejich dopad na města .......................................................................... 160 10. Cykloturistika ......................................................................................................... 162 10.1 Obecné teze ..................................................................................................... 162 10.2 Evropská síť cyklotras EuroVelo ......................................................................... 163 10.3 Program Greenways ......................................................................................... 164 10.3.1 Evropská asociace Greenways ..................................................................... 164 10.3.2 Greenways ve střední a východní Evropě ...................................................... 165 10.3.3 Hnutí Greenways ve světě ........................................................................... 165 10.4 Terénní cyklistika – modelové příklady ............................................................... 166 10.5 Cykloturisté a veřejná doprava .......................................................................... 167 10.5.1 Cykloturisté a železnice; ppřímé odkazy na webové stránky ........................... 167 10.5.2 Cykloturisté a autobusy; přímé odkazy na webové stránky ............................ 168 10.6 Další zkušenosti ze zahraničí ............................................................................. 168 10.6.1 REKREAČNÍ MAPA MĚSTA AMERSFOORT – HOLANDSKO............................... 168

1. Politika a strategie 1.1 Obecné teze Celková koncepce Odpovědnost za budování cyklistické infrastruktury mají obce a města. Stát jim pak může prostřednictvím svých resortů poskytovat metodické zázemí ve vztahu k plánování a projektování cyklistické infrastruktury. Pokud mají být vybudované cyklistické sítě a s nimi související služby, musí se vytvořit vzájemně propojené, na sebe navazující strategie a politické koncepce. Mělo by dojít i k úpravě a uplatňování příslušných norem a technických podmínek. Politika Politická vůle a podpora jsou zásadní pro úspěšnou integrovanou podporu a propagaci cyklistické dopravy. Je nezbytné přesvědčit starosty a další politické činitele, aby podepsali cíle místního plánu cyklistické dopravy a podpořili ho. To znamená i zajistit finanční prostředky pro opatření uvedená v plánu a zvážit potřeby cyklistů při řešení projektů, které s cyklistickou dopravou přímo nesouvisí. Strategie V rámci aktualizované Cyklostrategie 2012 je i definována Priorita 3. Metodická podpora rozvoje cyklistické dopravy ve městech, která apeluje mimo jiné i na vytvoření místního plánu cyklistické dopravy. Každá obec by měla vytvořit a pravidelně aktualizovat strategii integrovanou místní strategii cyklistické dopravy. Ta tvoří strategický rámec pro plánovaná opatření v cyklistické dopravě, která mají být uskutečněna v určitém časovém období. Z tohoto důvodu se doporučuje stanovit ve strategii konkrétní měřitelné indikátory. Na tvorbě plánu by se měly podílet i zainteresované subjekty a veřejnost. Pro místní plán cyklistické dopravy je v zásadě vhodné posoudit doporučení uvedená v aktualizované Cyklostrategie 2012 a doplnit je v souladu s místními podmínkami. Místní cyklostrategie by měla vycházet z různých nadřazených úrovní dopravního plánování (hlavní plány pro místní dopravu, aktualizované Cyklostrategie 2012 a dalších vládních dokumentů, regionální plány rozvoje, plány rozvoje měst, územní plány atd. (viz. obr.1), a také z evropských cílů pro rozvoj dopravy a regionů). Místní cyklostrategie by měla být založena na analýze současného stavu daného města (např. průzkumy v domácnostech a metoda BYPAD). Pravidelné opakování umožní monitorovat chování obyvatel daného města. Definované cíle, kvantifikované indikátory a systém řízení kvality, umožňující sledovat, do jaké míry se daří dosáhnout stanovené cíle, to vše by měly být klíčové aspekty místní cyklostrategie. Dalším aspektem je definice cyklistické sítě, rozlišující různé stupně, úrovně propojení. Pro analýzu rozvoje cyklistické dopravy v situaci, kdy dochází k různým změnám mezních podmínek, je zvlášť užitečné vyvíjet určité možnosti, určitá řešení.

Pro přijetí a následnou úspěšnou realizaci plánu je důležité informovat o místní cyklostrategii a plánovaných opatřeních veřejnost. Součástí informační kampaně může být např. informační brožura nebo informační setkání.

1.2 Hlavní cíl – zlepšení životních podmínek ve městě Základním předpokladem podpory cyklistické dopravy je její rovnocenné a integrální začlenění do všech koncepčních a strategických dokumentů města. Příkladem dobrého integrovaného dopravního konceptu může být město Freiburg im Breisgau, které vychází ze základního cíle města - zlepšení životních podmínek ve městě. Podstatou integrovaného dopravního konceptu je snaha o vyváženou dělbu přepravní práce mezi dopravou veřejnou, cyklistickou, pěší a individuální automobilovou. Nejde Obrázek – Integrovaný koncept města Freiburg ovšem o restrikce, nýbrž o alternativní nabídky (přesun im Breisgau části výkonu IAD na ekologicky šetrnější nositele). Dopravní politika Freiburgu tak spočívá na pěti nosných pilířích: veřejná doprava, cyklistická doprava, zklidňování dopravy, automobilová doprava a hospodaření s parkovacím prostorem. Snahou politiky Freiburgu není utlačovat jeden druh dopravy na úkor jiného, ale vyvážit podporu a podpořit udržitelnost jednotlivých módů dopravy, ať se jedná o dopravu motorovou nebo bezmotorovou.

1.3 Publikace EU - Cyklistika pro města & města pro lidi Klíčem k úspěchu podpory cyklistické dopravy je její podpora především na místní úrovni. Proto jsou městům k dispozici nejrůznější brožurky či metodické materiály, jak na to. Kromě této publikace jsou k dispozici minimálně dvě příručky, které vydalo EU a MŽP nechalo přeložit a doplnit i o české příklady: 1. „Cyklistika pro města“, která nabízí pro představitele měst a obcí mnoho možností, jak odstartovat politiku na podporu cyklistiky nebo její posílení (rok vydání 2006). 2. Města pro lidi – koncepce snižování automobilové dopravy – příklady evropských měst (rok vydání 2005)

obr. Obal příruček cyklistika pro města a Město pro lidi (MŽP)

Obě publikace jsou dostupné na www.cyklostrategie.cz

1.4 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Innovations in bicycle transport 19-02-2007 Inovace v cyklistické dopravě - BYPAD Anglický text: Many innovations in bicycle policy were carried out - based on a policy audit (BYPAD method) extension of bicycle paths and bicycle parking, improved information and on-street-trainings were and and continue to be implemented. Český text: Bylo uskutečněno mnoho inovací v politice cyklistické dopravy ,založených na politickém auditu(BYPAD metoda)-rozšíření cyklostezek,parkování pro cyklisty,dokonalejší informovanost a výcviky na ulici byli a stále jsou realizovány. Další informace: BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické politiky. Projekt vznikl v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 19992001 probíhala jeho první fáze realizovaná v následujících sedmi městech: Gent, Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+ navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu v Evropě, a tím napomoci zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+ je také financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží do začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit cyklistické politiky v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou zároveň národními koordinátory těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a tento program pilotně realizuje zatím ve čtyřech českých městech: České Budějovice, Pardubice, Olomouc a Ostrava. V roce 2005 byl audit realizován ve Vsetíně a Plzni. V letech 2006 - 2008 byl audit realizován v dalších evropských městech. V České= republice pak byl realizován ve vybraných krajích – více (3.1. – regionální úroveň).

Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky. Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už po desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO9000, EFQM, … Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické potřeby, a to na základě špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen jejích výsledků. Takto zákaznicky orientovaný přístup je pro realizaci dopravní politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již uplatňuje metody plně kvalitního řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb. Příkladem je využití evropské normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a ukazatele pro posouzení a zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i pro vylepšení vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 1999-2001, vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy. U jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a v následné fázi i monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7 evropských městech1. S BYPADem si mohou města sama vyhodnotit svoji cyklistickou politiku. Pravidelným uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních cyklistických politik.

Zdroj: ELTIS - “Cycle Networks in Cyprus Towns”: the improvement of road networks by incorporating bicycle infrastructure into existing road systems and town planning schemes 03-10-2008 „ Síť cyklostezek v Kyperských městech“:Zdokonalení silniční sítě díky včlenění cyklistické infrastruktury do již existujících systémů silnic a územních plánů měst Anglický text: The “Cycle Networks in Cyprus Towns” project was an initiative to make practical changes to road networks in four Cyprus cities (Nicosia, Limassol, Larnaca and Paphos) that would create the necessary infrastructure to encourage cycling and alternative means of transportation. Rather than make costly and unrealistic changes in urban planning, it sought to take a more integrative approach. The project contained extensive background research, a targeted media campaign, the preparation of a technical handbook and the creation of pilot cycle networks.

1

Birmingham, Ferrara, Gent, Graz, Grenoble, Troisdorf, Zwolle.

Český text: Projekt “Síť cyklostezek v Kyperských městech“ byl počátečním krokem k praktickým změnám v silniční síti čtyř kyperských měst(Nicosia,Limassol,Larnaca a Paphos),jde o snahu vytvořit nezbytnou infrastrukturu a posílit tak cyklistiku a alternativní druhy dopravy.Než dělat nákladné a nereálné změny v plánování města,snaží se použít více integrační přístup.Projekt zahrnuje rozsáhlé rešerše,cílenou mediální kampaň,přípravu odborné příručky/průvodce a realizaci pilotní sítě cyklostezek.

Zdroj: ELTIS - Corridors for bicyclists, Belgrade (Serbia) 26-11-2007 Koridory pro cyklisty,Bělehrad(Srbsko) Anglický text: Yugo Cycling Campaign has started a project for system of corridors for bicyclists. Their target is development of bicycle transport in Belgrade. The main preconditions for that are: connection of zones where it is possible to drive a bicycle, building safe bicycle paths, providing parking space for bicycles and good traffic signs Český text: Yugo Cycling Campaign zahájil projekt systému koridorů pro cyklisty.Jejich cílem je rozvoj cyklistické dopravy v Bělehradu.Hlavní předpoklady pro to jsou:propojení zón vhodných k jízdě na kole,stavba bezpečných cyklistických stezek,zajištění parkovacích míst pro cyklisty a dobré dopravní značení.

Zdroj: EPOMM - Promotion of safe and increased bicycle use in Venice (Italy) 1108-2005 Propagace/podpora bezpečné a vzrůstající cyklistiky v Benátkách (Itálie) Anglický text: With this project the city of Venice promotes the use of the bicycle for residents, commuters and students through the implementation of an integrated package of projects and infrastructure. Český text: S tímto projektem město Benátky podporuje používání kol u obyvatel města,dojíždějících a studentů,pomocí realizace integrovaného balíčku projektů a infrastruktury.

Zdroj: ELTIS - Bike mobility in Bolzano/Bozen Cyklomobilita v Bolzanu

29-03-2006

Anglický text: In the city of Bolzano/Bozen, northern Italy, a corporate system has been developed in order to promote bike mobility in the city: a new corporate design, completion and extension of the bike lanes network, a new communication and orientation system, a new map of bike lanes, big bike events, marketing activities. All these activities were proposed by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige, which

was charged in 1999 by the City to elaborate the “Cycle mobility Plan of Bolzano”. This activity was partially carried out in the framework of the EU Project “Emotions” - emotional marketing for sustainable mobility. Český text: V Bolzanu v severní Itálii vytvořili jednotný systém na podporu cyklomobility ve městě:nový jednotný design,dokončení a rozšíření sítě cyklostezek,nový komunikační a orientační systém,nová mapa cyklostezek,velké cyklistické události,propagační aktivity.Všechny tyto aktivity navrhl Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige,který byl v r.1999 určen,aby vypracoval „Plán cyklomobility Bolzana“.Tato aktivita byla částečně provedena v rámci projektu EU „Emotions“emoční marketing trvale udržitelné mobility.

Zdroj: CIVITAS - Increasing bicycle use in Burgos Rostoucí využití kola v Burgosu

01-10-2007

Anglický text: The objective of this measure is to link up sections of the existing bike-lanes to one another and to foster bicycle use as an alternative means of transport. The bicycle is frequently used for sport but not as a means of daily transport. One of the most important challenges is therefore to change perceptions of the bicycle and the way it is used. Český text: Cílem tohoto opatření je spojit již existující části cyklistických stezek a podpořit využívání kola jako alternativního druhu dopravy.Kolo je obvykle využíváno pro sportování,ale méně jako každodenní dopravní prostředek.Jedna z nejdůležitějších výzev je proto změnit vnímání kola a způsobu jeho využití. Zdroj: CIVITAS - Dedicated bicycles lanes 27-07-2007 Vyhrazené cyklistické pruhy v Corku Anglický text: Safer and easier cycling and walking have been promotér in Cork. MIRACLES support provided parking for up to 226 bicycles and a cycle safetytraining programme was introduced to primary schools. Mobility management measures have also been introduced and sustainable mobility events have prompted widespread reconsideration of commuting behaviours. Český text: V Corku již je podporována bezpečnější a snazší cyklistika a chůze.V mateřských školách byl představen projekt MIRACLES,který podpořil zajištění parkovacích míst pro 226 kol a program pro výcvik bezpečné cyklistiky. Byla představena i opatření managementu/správy pro mobilitu,výsledky/jevy udržitelné mobility vybízejí k tomu,aby bylo přezkoumáno jednání/chování dojíždějících. Zdroj: EPOMM - Promoting Alternatives to the Private Motor Car (Ireland, Cork) 11-08-2005 Podpora alternativ k osobním automobilům (Irsko,Cork) Anglický text: The city of Cork decided to introduce a number of initiatives in order to promote alternatives to private transport.

Český text: Město Cork se rozhodlo zavést spoustu výhod,aby podpořilo alternativy v osobní dopravě.

Zdroj: ELTIS - Darlington (UK) Sustainable Travel Demonstration Town 10-092008 Darlington-ukázkové město s trvale udržitelnou dopravou (VB) Anglický text: Since the early nineties, the city of San Sebastian is aiming to increase bicycle use in the city by Between 2004 and 2009 the town of Darlington in northern England is receiving extra money from national government to implement both “hard” and “soft” transport measures. This has already led to more sustainable travel choices by local people. Český text: Město Darlington v Severní Anglii obdrží v letech 2004-2009 zvláštní finance od národní vlády,aby mohlo realizovat jak tvrdá,tak měkká opatření v dopravě.Opatření již vedla k tomu,že místní obyvatelstvo volí raději udržitelné způsoby cestování.

Zdroj: ELTIS - Darlington "Do the Local Motion" is Sustainable Travel Demonstration Town 29-11-2006 „Do the Local Motion“/„Hýbej se svém místě“ Darlington je ukázkovým městem trvale udržitelné dopravy. Anglický text: Darlington has been awarded funding from the Department for Transport and Cycling England to become a showcase sustainable transport town. Darlington residents are benefiting from a step change in investment on measures to encourage people out of their cars and onto a bus, a bike or their feet! Český text: Darlington získal finanční ocenění od anglického ministerstva dopravy,aby se stal ukázkovým městem s trvale udržitelnou dopravou.Představitelé Darlingtonu mají prospěch ze skokové změny ve financování opatření,která mají podpořit lidi v ochotě vyměnit svá auta za autobusy,kola nebo chůzi. Zdroj: CIVITAS - Integrated and extended cycling network 20-02-2008 Integrovaná a rozšířená síť cyklotras in Debrecen Anglický text: Debrecen has already made efforts to implement a coherent bicycle road network as it is one of the most promising alternative individual traffic modes. While the cycling culture also has to be boosted, it is first necessary to provide an adequate infrastructural network for citizens. Český text: Debrecen se již snaží vytvořit souvislou síť cyklotras,protože jde o

jeden z nejslibnějších alternativních individuálních způsobů dopravy.Ačkoliv cyklistická výchova musí být také posílena,je nezbytné nejdříve zajistit adekvátní infrastrukturu pro obyvatele měst. Zdroj: ELTIS - Development of cycling network in Gdansk (Poland) Rozvoj cyklistické sítě v Gdaňsku (Polsko)

15-07-2008

Anglický text: Gdansk is a leading city in Poland for cycling. The city authorities are working to build a comprehensive network of cycleways by continuing to develop its cycling network using the UN’s Global Environmental Facility. Český text: Gdaňsk je v Polsku vedoucím městem v oblasti rozvoje cyklistiky.Vedení města stále pracuje na tvorbě komplexní sítě cyklostezek,k čemuž využívá Globální environmentální službu OSN.

Zdroj: ELTIS - Integrated cycling policy (city of Gent-Belgium) 23-08-2006 Integrovaná cyklistická politika,Gent (Belgie) Anglický text: The cycling policy plan of the city of Gent is an integral part of the overall mobility planning. It also stresses the importance of linking other policy fields to the cycling issue. Priorities described are linked with timing and financial estimations (which is automatically inserted in the mobility Budget), this makes it possible to realise the policy intentions. Český text: Plán cyklopolitiky města Gentu je integrovanou součástí celkového plánování mobility.Zdůrazňuje také provázání jiných oblastí politiky s cyklistickou otázkou.Popsané priority jsou propojeny s časovými a finančními odhady(což je automaticky zahrnuto do rozpočtu pro mobilitu),to umožňuje realizovat politické záměry.

Zdroj: EPOMM - Cycle planning (the city of Groningen, the Netherlands) 2007 Cykloplánování Groningen,Holandsko)

15-10-

Anglický text: The bicycle is the most important transport mode in Groningen. Citizens use their bicycle for nearly 60% of the trips into the city. The bicycle is mostly used by adults going to work and youngsters going to school. But people will also take the bike for the daily shopping. Český text: Kolo je nejdůležitějším dopravním prostředkem v Groningenu.Obyvatelé města ho využívají pro téměř 60% svých cest ve městě,nejčastěji dospělí na cestu do práce a mladí lidé do škol.Lidé ale využijí kolo i ke každodenním nákupům.

Zdroj: ELTIS - The Miracle of Bicycle (Koprivnica, Croatia) 09-06-2008 Zázrak jménem kolo (Koprivnica,Chorvatsko) Anglický text: City of Koprivnica ( population 33000) has actively promoted cycling in the European Mobility Week campaign for six years. The initial success has led to a number of permanent measures which have transformed the city into the regional cycling champion. The winner of this year's Mobility Award, the city goes on to launch several attractive cycling promotion schemes. Český text: Město Koprivnica(33000 obyvatel) již šest let aktivně propaguje cyklistiku během kampaně Evropského týdne mobility.počáteční úspěch vedl k řadě trvalých opatření,které město proměnily v regionálního cyklistického přeborníka.Jako vítěz letošní Mobility Award(Cena mobility) Koprivnica zahájila několik atraktivních plánů/schémat podporujících cyklistiku.

Zdroj: ELTIS All-year-long promotion of cycling and walking for sustainable mobility in the City of Koprivnica (Croatia) 14-11-2007 Celoroční podpora a propagace cyklistiky a chůze-cesta k trvale udržitelné mobilitě v Koprivnici(Chorvatsko) Anglický text: City of Koprivnica has been engaged in a number of strategies to promote cycling and walking and attain full accessibility of roads for all users. A wide partnership of stakeholders has been the key to success. In five years, a modal shift of 25% has been reached. Český text: Město Koprivnica se zapojilo do řady strategií podporujících cyklistiku a chůzi,a dopracovalo se k plné přístupnosti cest pro všechny uživatele.Klíčem k úspěchu bylo široké partnerství investorů.Během pěti let byla dosažena 25%ní dělba přepravní práce.

Zdroj: ELTIS - London Cycle Network 29-05-2007 Londýnská cyklistická síť Anglický text: The London Cycle Network aims to improve London’s infrastructure for cyclists so that cycling is a viable option for those living and working in the UK capital. Český text: London Cycle Network (Londýnská cyklistická síť) má za cíl zdokonalit infrastrukturu pro cyklisty,aby cyklistika byla životaschopnou/realizovatelnou volbou pro ty,kteří žijí a pracují v hlavním městě VB.

Zdroj: ELTIS - Enforcing the use of bicycles in Odense/Denmark 23-07-2007 Prosazování cyklistiky v Odense(Dánsko)

Anglický text: Odense is Denmark's third largest city with 185 000 inhabitants. During the time of 1999 and 2002 it was the official National Cycle City of Denmark. In these four years the Ministry of Transport and the National Road Directorate financed engineering and infrastructural measures combined with publicity or motivational campaign and practical offers to promote active modes of transport. Český text: Odense je třetí největší město v Dánsku,má 185 000 obyvatel.V letech 1999 až 2002 to bylo oficiální Dánské národní město cyklistiky.V těchto čtyřech letech ministerstvo dopravy a Národní ředitelství cest financovalo projektová a infrastrukturální opatření spojená s propagací nebo motivační kampaní,a praktické nabídky za účelem podpořit aktivní způsoby dopravy.

Zdroj: EPOMM - Cycling policy (city of San Sebastian, Spain) Cyklopolitika, San Sebastian,Španělsko

17-10-2007

Anglický text: Since the early nineties, the city of San Sebastian is aiming to increase bicycle use in the city by laying down bicycle lanes, introducing bicycle parking facilities, a Bicycle Observatory, analysing the evolution of bicycle mobility and ensuring that the city’s Bicycle Plan is being carried out. Further, experiments were carried out to provide bike access to two of the Municipal Bus Company’s routes. Český text: Od začátku 90.let si město San Sebastian dalo za cíl zvýšit ve městě používání kol.Dělají se cyklistické pruhy/trasy,zavádí se parkovací zařízení pro kola. Cyklistická „Observatoř“ analyzuje se vývoj cyklistické mobility a obyvatelé jsou ujišťováni,že Plán pro Cyklistiku města je uskutečňován.Dále byly uskutečněny pokusy o zajištění cyklistického příjezdu na dvě trati MHD. Zdroj: ELTIS Integrated Bicycle System - the City of Sandnes in Norway 03-082007 Integrovaný systém cyklistické dopravy-město Sandnes (Norsko) Anglický text: Sandnes has about 56.000 inhabitants and lies in Norway. The city lies beneath a fjord and has a beautiful landscape. Next to the 100 km of coastline there is a fantastic recreation redion. All these things make Sandnes to a perfect area for all kinds of outdoor activities. Nevertheless the population of the city is constantly growing and as Sandnes is the communication center of the region the volume of traffic increases constantly Český text: Sandnes má asi 56 000 obyvatel a leží v Norsku.Město leží pod fjordem v nádherné krajině.Podél 100km dlouhého pobřeží se nachází fantastická rekreační oblast.Tohle vše činí ze Sandnes oblast velmi vhodnou ke všem druhům outdoorových aktivit.Nicméně populace ve městě se neustále rozrůstá ,Sandnes je komunikačním centrem tohoto regionu,proto i objem dopravy trvale roste.

Zdroj: ELTIS - Pedelec-City Stuttgart (Germany) 14-07-2008 Stuttgart-město cyklistů(Německo) Anglický text: Stuttgart is making its way from a car-city to a pedelec-city. The mayor of Stuttgart announced a concrete aim: 20 percent of the whole traffic should become bicycle traffic. What they need? Bicycles with an additional electric actuator and a plan! Český text: Stuttgart si razí cestu od města automobilového k městu cyklistickému.Starosta Stuttgartu vyhlásil konrétní cíl:20% celkové dopravy by měla tvořit doprava cyklistická.Co je k tomu potřeba?Kola s přídavným elektrickým pohonem/servopohonem a nějaký plán!

Zdroj: ELTIS - Corporate identity for bike mobility in Trento (Italy) 18-06-2007 Jednotná identita pro cyklomibilitu v Trentu (Itálie) Anglický text: The city of Trento still lacks of a comprehensive system for bike mobility and moreover existing bike lanes are badly signed. This ongoing project will develop a corporate identity for the bike mobility that will be used first of all for the implementation af a directional system. Reported activities are still in progress, a more detailed fact sheet will be available at the end of the summer 2006. Český text: Město Trento stále postrádá souvislý systém pro cyklomobilitu,navíc existující cyklostezky jsou špatně značeny.Tento probíhající projekt má vyvinout jednotnou identitu pro cyklomobilitu,která bude použita především pro realizaci řídícího/směrového systému.Zmíněné aktivity jsou stále ve vývoji,detailnější přehled základních skutečností bude k dispozici na konci léta r.2006.

Zdroj: ELTIS - Bike mobility promotes intermodality in Trento (Italy) 18-06-2007 Trent (Itálie) Anglický text: After the evaluation of the situation of the city, the project lead to the elaboration of a strategic plan for parking areas in order to make parking more easy and help accessibility to transport interchanges. A new sign posting system along major routes and a marketing campaign have been projected. The project has been realized by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige and was commissioned by the Municipality of Trento. Český text: Po vyhodnocení situace ve městě,projekt má vést k vypracování strategického plánu pro parkoviště,aby se parkování zjednodušilo a aby se zlepšila přístupnost …......Byl naplánován nový systém ukazatelů podél hlavních silnic a také marketingová kampaň.Projekt realizoval Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige a byl zadán magistrátem v Trentu.

1.5 Příklady měst 1.5.1

PROJEKT ASTUTE V BROMLEY

Kontext Bromley je rozlohou největší z 33 čtvrtí formujících Londýn, hlavní město Velké Británie se 7,5 mil.obyvateli. Bromley je tvořeno jak městskými, tak venkovskými oblastmi se 300 000 obyvateli, 126 000 domácnostmi a 147 000 auty. Dělba přepravní práce (modal split) pro 27 milionů každodenních cest v Londýně je pro rok 2004: auta 42%, autobusy 18%, metro 10%, železnice 5%,pěší 21%, jízdní kola 2%. Realizovaná opatření Bromley je hlavním partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v městských oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí projektu je několik opatření určených k realizaci :  Zvýšit podíl pěší a cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce prostřednictvím dopravních informačních kampaní;  Změnit náhled veřejnosti na pěší a cyklistickou dopravu;  Ujistit, že nevytváříme “zranitelnější” uživatele silnic – mělo by jít o dopravu bezpečnou, a zároveň trvale udržitelnou;  Oslovit 40 společností v jižním Londýně, provádět průzkumy o cestovních návicích personálu a vytvářet osobní informační balíčky pro 2000 zaměstnanců;  V cílových společnostech zvýšit podíl pěší a cyklistické dopravy a snížit individuální/samostatné jízdy autem;  Monitorovat vývoj pomocí TfL Trace System; Problémy Na začátku projektu bylo označeno několik překážek:  Nedostatečné zdroje a znalosti na straně zaměstnavatelů nutné pro realizaci dopravního plánu;  Nedostatečné stimuly ze strany zaměstnavatelů, které by vedly k většímu využití cyklistické/pěší dopravy pro cesty do zaměstnání;  Nedostatečná informovanost (stezky, zdravotní výhody atd) o faktech, která mohou zvýšit zájem zaměstnanců o cyklistickou/pěší dopravu.

1.5.2

PROJEKT ASTUTE V BUDAPEŠTI

Kontext Město:  populace asi 1,7 mil. obyvatel;  ekonomické, kulturní a vzdělávací centrum karpatské kotliny;  přes Budapešť protéká řeka Dunaj. Dopravní systém: Dělba přepravní práce (modal split) uvnitř Budapešti byla v r.2003 33% auta a 67% veřejná doprava, zatímco dělba přepravní práce (modal split) na okraji Budapešti byla 57% auta a 43% veřejná doprava. Realizovaná opatření Město Budapešť chce přitáhnout pozornost k významu praktické, bezbariérové a atraktivní infrastruktury pro pěší. Budou zde proto zkoumat:  jednu tradiční vnitřní část města;  jednu křižovatku s hustou dopravou;  jedno náměstí nebo ulici na okraji města; a vypracují návrhy na zlepšení infrastruktury pro pěší a cyklistickou dopravu.

1.5.3

OMEZENÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY MĚSTSKOU RADOU V CORKU

Kontext Městská rada v Corku usilovala o vyřešení problému s nadměrnou automobilovou dopravou v centru města. Proto městská rada omezila přístup aut do centra města, rekonstruovala ulici Sv. Patrika, redukovala kapacitu dopravního pruhu o 50%, rozšířila chodníky a vytvořila nové příležitosti pro cyklisty a pěší. A konečně, ulice Olivera Plunketa má být vyhrazena pouze pro chodce. Realizovaná opatření Některé cíle stanovené městskou radou v Corku:  Redukce kapacity dopravního pruhu na hlavní městské dopravní tepně (ulice Sv. Patrika) o 50%.  Přesměrování motorové dopravy pryč z centra směrem na okružní

     



komunikace nebo na centra Park&Ride Zajistit bezpečnější, zdravější, pohodlnější prostředí pro pěší a cyklisty v centru města (odpočinkové plochy, širší křižovatky vhodné pro osoby s handicapem,...). Širší chodníky. Nová zařízení pro parkování kol. Pomocné křižovatky pro pěší uzpůsobené pro osoby se zrakovým postižením a pro osoby na vozíčku. Přemístit stanoviště taxi z centra dopravního pruhu k okraji chodníku. Přemístit všechna další parkoviště umístěná na vozovce a zdokonalit přístup k blízké vícepatrové garáži, zlepšit městský systém řízení dopravy a instalovat parkovací naváděcí značky, aby se vytvořily předpoklady pro vhodné parkování. Využití fondu MIRACLES pro instalaci zasunovacích světelných majáků, které slouží k omezení vjezdu do zón s preferencí pěší dopravy v denních hodinách.

Největšími úpravami prošla ulice Sv. Patrika. Projekt vytvořilo Beth Gali Studio v r.1999 s pomocí fondu iniciativy CIVITAS. Byla vyprojektována náhradní trasa, a to tak, aby vyhovovala budoucímu omezení přístupu do okolí ulice Sv. Patrika a zahrnovala dvousměrný provoz podél nábřeží, který byl vytvořen v r.2001 pro usnadnění vzniku “čisté zóny v centru města”. Problémy Doprava v centru města dosahovala nepřijatelných rozměrů, proto bylo nutné učinit opatření na podporu trvale udržitelných způsobů dopravy. Výsledkem je omezení automobilové dopravy a zdokonalení kapacity a atraktivity ulic pro pěší a uživatele autobusové dopravy. Faktory úspěchu a obecné lekce Zatím se projekt jevil jako úspěšný; proto v současnosti probíhá rozšíření projektu:  Další rozšíření pěší zóny začalo v r.2004 v ulici Olivera Plunketta, souběžné s ulicí Sv. Patrika.  Pěší zóna v ulici Sv. Patrika byla rozšířena do Grand Parade na jihozápadním konci.  Tyto tři ulice případně obklopí čistou zónu v centru města, kde bude v denních hodinách zákaz vjezdu osobních aut spalujících fosilní palivo.  Před realizací každého dalšího omezení je třeba pořádat konzultace s veřejností. Kontakt: Traffic Division Cork City Council Email: [email protected]

1.5.4

DELFT, HOLANDSKO

Kontext Delft je větší město s 96 000 obyvateli, leží v jižním Holandsku mezi městy Rotterdam a Haag. V r.1999 městská rada navrhla akční plán na podporu cyklistiky. Jeho součástí je spolupráce mezi mnoha organizacemi včetně Delftské federace podnikatelů (Delft Entrepreneurs Federation), Holandské cyklistické federace (Dutch Cycling Federation, ENFB), univerzity a organizace “Přednost dětem” (Priority to Children). Delftskou síť cyklotras můžeme rozčlenit na tři části, “městskou”, “okresní” a “podokresní”. Část městská je síť cyklostezek o délce asi 500m, spojuje školy, univerzitu, autobusové zastávky a železniční stanice, kancelářské a průmyslové areály, sportovní hřiště a areály pro volný čas. Okresní část sítě cyklostezek zahrnuje několik strategických bodů okresu a napojuje se na městskou síť. Tato část je méně hustá, stejně jako proud cyklistů, kteří ji využívají. Podokresní úseková část sítě propojuje obytné čtvrti s místními zařízeními. Stezky jsou kratší a častěji je využívají děti a chodci. Realizovaná opatření Hlavní opatření, která byla provedena, jsou tato:  Stanovení úkolů vedoucích ke zvýšení počtu cyklistů a snížení počtu aut na ulicích Delftu prostřednictvím výstavby cyklostezek, aby byla snazší jízda na kratší vzdálenosti (až do 7,5km).  Snížení počtu nehod cyklistů díky dokonalejší infrastruktuře.  Snížení počtu nehod dětí školou povinných prostřednictvím dopravní výchovy.  Zvýšení možnosti parkování pro cyklisty prostřednictvím budování garáží pro kola v klíčových oblastech, včetně obytných a obchodních čtvrtí, přestavba automobilových parkovišť na parkoviště pro kola.  Snížení počtu krádeží kol díky výstavbě hlídaných garáží pro kola a parkovišť pro kola vybavených systémem proti krádeži. Problémy Hlavním problémem v tomto projektu je cena. Je třeba překonat i mnoho překážek fyzických, jako železniční koleje a kanály, což vyžaduje výstavbu silné infrastruktury, pokud se máme vyhnout objížďkám. Má-li být síť cyklostezek efektivní, nejsou objížďky vhodné. Faktory úspěchu a obecné lekce Od zavedení této politiky již bylo zaznamenáno několik pozitivních statistik:  Průměrný počet denních jízd na kole vzrostl o 12% z 25 000 na 28 000.  Celková vzdálenost vzrostla o 6% až 8%, v závislosti na typu vykonané jízdy.

 Průměrná vzdálenost se zvýšila z 3,7km na 3,9km.  Doba jízdy zůstala stejná, což potvrzuje efektivnost sítě stezek.  Z kilometrů ujetých na kole je 60% v rámci “městské části” stezek, která tvoří jen 30% celkové vzdálenosti v celé síti.  Využití cyklostezek vzrostlo z 30% na 35%, současně pokleslo využití silnic vhodných pro cyklistiku ze 45% na 40%.  Zdá se, že dokonalejší pohodlí a bezpečnost přiměli obyvatele zvolit si jízdní kolo za svůj dopravní prostředek.  Klesl počet aut v centru města, což zvyšuje jeho atraktivitu a spoluvytváří to příjemné prostředí.  Podíl cyklistů v dělbě přepravní práce vzrostl z 40% na 43%. Automobilová a pěší doprava zůstala na 26%, zatímco veřejná doprava klesla z 6% na 4%, ačkoliv se nezměnil počet pasažérů, takže vzrostl počet jízd. Hierarchická struktura je důležitou součástí městského plánování, protože upřednostňuje městská centra a propojení mezi částmi, které jsou popsané výše. Národní plán je 30%ní podíl cyklistické dopravy v dělbě přepravní práce; v Delftu tuto hranici vysoce přeskočili, jejich cílem je podíl 50%. Koncem r.2003 bylo přiděleno 2 800 000 Euro na opatření ve prospěch cyklistiky. Kontakt: Ian Bewick Principal Consultant Transport and Travel Research Ltd Minster House Minster Pool Walk Lichfield Staffordshire WS13 6QT Tel: 01543 416 416 Fax: 01543 416 681 Email: [email protected] http://www.ttr-ltd.com

1.5.5

PROJEKT ASTUTE V DUBLINU

Kontext Dublin je hlavní město Irska s 1 000 000 obyvatel. Patří k němu i rozsáhlý okruh předměstských čtvrtí v okolí města, což znamená velké množství lidí dojíždějících za prací, vzděláním nebo rekreací. Dublin je velmi závislý na automobilové dopravě. Dělba přepravní práce (modal split) pro rok 2002: řidiči automobilů 48%, spolujezdec v automobilu 4%, autobus/minibus/autokar 15%,

vlak 5%, motorka nebo skútr 2%, nákladní vůz nebo dodávka 4%, pěší 13%, kolo 4%, práce z domova 2%. Opatření, která budou realizována Dublin je partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v městských oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí projektu je mnoho opatření určených k realizaci:  Zajistit osobní cestovní plán zahrnující různé druhy alternativní dopravy: pěší, cyklistickou, veřejnou, společné používání auta.  Prosazovat alternativní druhy dopravy u zaměstnanců.  Zvýšit povědomí o energetických a finančních úsporách, kterých dosáhneme změnou způsobu dopravy.  Zvýšit povědomí o zdravotních výhodách pěší a cyklistické dopravy. Problémy Je důležité prosazovat pěší a cyklistickou dopravu jako významné druhy dopravy, tvořící součást plánu řízení dopravy, neboť často jsou upřednostňovány jiné druhy dopravy. V dopravní sféře je v Dublinu zahrnuto velké množství organizací a agentur, každá s jinou zodpovědností. Problém je nedostatek komunikace mezi těmito činiteli. Zaměstnavatelé nemají dovednosti ani zdroje nutné pro zajištění plánu řízení dopravy. tedy nutné s nimi pracovat na zajištění těchto informací a služeb.

1.5.6

Je

Město GENT

Kontext Stad Gent je správní úřad belgického města Ghentu. Rádi by podporovali trvale udržitelné způsoby dopravy, aby jako veřejná instituce dávali dobrý příklad. Realizovaná opatření Za účelem podpory trvale udržitelné dopravy Stad Gent realizoval několik opatření:   

Při plánování a výstavbě města většina správních služeb byla soustředěna do jednotlivých oblastí s velmi dobrou dostupností pomocí veřejné dopravy. Státní zaměstnanci mají možnost pro služební cesty využívat společná kola, policejní úředníci byli vyzváni, aby jezdili na kole. K podpoře trvale udržitelné dopravy slouží i finanční odměna. Pro ty, kdo dojíždí z domu do zaměstnání jinak než individuálně (jedna osoba) autem, je to 0,15 Euro za každý kilometr, a také 0,15 Euro za každý kilometr ujetý na kole v rámci





služební cesty. Na podporu trvale udržitelné dopravy byla v r.1996 spuštěna propagační kampaň. Tato kampaň zahrnovala kompletní poradenský servis v oblasti osobní dopravy včetně seznamu osob zapojených do systému car pooling (společné dojíždění autem), mítinků na podporu systému car pooling, bezplatných jízd veřejnou dopravou a ocenění pro zaměstnance využívající trvale udržitelnou dopravu. Stad Gent rovněž zavedl parkovací poplatky pro zaměstnance.

Problémy Stad Gent potřeboval pomoc při realizaci plánu mobility pro městské centrum, který vyžadoval uzavření velké části městského centra z důvodu přestavby na rozsáhlou pěší zónu. Výsledkem tohoto projektu je snížení plynulosti dopravy a parkování, proto bylo třeba informovat veřejnost o dalších, trvale udržitelných způsobech dopravy, kterými je možné se do centra města dostat. Podporu a pomoc potřeboval i plán města pro cyklistickou dopravu. Faktory úspěchu a obecné lekce Opatření vedla k nárůstu o 2,7% v použití trvale udržitelné dopravy. Nejvyšší nárůst zaznamenalo využití cyklistické dopravy mezi státními úředníky, po kampani v r.1996 jich do práce na kole dojíždí 20%. Toto číslo je v prostředí města relativně vysoké.

1.5.7

GRANADA

Kontext Granada je významným městem v jihovýchodním Španělsku, má 243 341 obyvatele a dalšího půl milionu v příměstských oblastech. Modal split v centru města je 35% osobní motorová doprava, 11% veřejná doprava, 51% pěší a 3% ostatní. Příměstské oblasti jsou však na automobilové dopravě mnohem závislejší, osobní auta tvoří 48%, veřejná doprava 7%, pěší 42% a ostatní 3%. Opatření, která budou realizována Granada je partnerem v evropském projektu ASTUTE (Advancing Sustainable Transport in Urban areas To promote Energy efficiancy - Rozvoj trvale udržitelné dopravy v městských oblastech za účelem podpory energetické účinnosti/hospodárnosti). Součástí projektu je mnoho opatření určených k realizaci:  Nalézt společný prostor v centru města pro majitele cykloprodejen.  Propagovat cyklistickou a pěší dopravu mezi obyvatelstvem i v oblasti turistického ruchu.  Redukovat bariéry pro část obyvatelstva s omezenou pohyblivostí a starší osoby, aby byla posílena sociální soudržnost.  Zlepšit vybavení pro pěší a cyklistickou dopravu, např. podmínky při přecházení, opatření ke zklidnění dopravy, signalizace atd.

 Zahájit a zdokonalit projekt “Cesta do školy” jako způsob propagace pěší dopravy mezi dětmi.  Jak v centru, tak v okrajových částech snížit počet zaměstnavatelů, jejichž zaměstnanci do práce dojíždějí autem.  Analyzovat vzorce dojíždění.  Ve spolupráci s místními zaměstnavateli prozkoumat koncept Work Based Travel Plan (Plán dopravy do zaměstnání).  Vyvinout Work Based Travel Plan pro společnost situovanou v rozsáhlé průmyslové části města.  Prostřednictvím promoakcí jako je Týden mobility podporovat využití dopravních plánů pro podnikatelský sektor.

Problémy Projekt musí překonat velké množství překážek: 1. Je zde silná opozice ze strany majitelů obchodů kvůli redukci počtu vozidel přijíždějících do centra města. 2. Je zde celkový nedostatek informací o cestách vhodných pro pěší a cyklistickou dopravu. 3. Část obyvatel s omezenou pohyblivostí, např.starší lidé, musí kvůli dopravě překonávat různé bariéry. 4. Je těžké propagovat cyklistickou dopravu ve zdejším obtížném územním reliéfu. 5. Politika je stále zaměřená na otázky automobilové dopravy. 6. Zaměstnavatelé mají nedostatek znalostí a zdrojů pro vytvoření Work Based Travel Plan. 7. Nedostatečná motivace zaměstnanců, aby do práce jezdili na kole nebo chodili pěšky. 8. Málo alternativ k osobní automobilové dopravě. 9. Špatná dostupnost veřejné dopravy.

1.5.8

GRAZ

Kontext Město:        

Hlavní město Štýrska, druhé největší město v Rakousku. Obyvatelstvo: 230 000 a 30 000 studentů. Celková rozloha 127km čtverečních + zastavěná plocha 60km čtverečních. Hustota 3 830 obyv./km čtvereční. Je to kulturní, ekonomické a univerzitní centrum provincie Štýrsko. Grazem protéká řeka Mur. Evropské hlavní město kultury v r.2003. Ve světovém dědictví UNESCO od r.1999.

Dopravní systém: Modal split: 1,1mil. cest denně:

     Cesty související    

auto 47,3%. tramvaj/železnice 10,6%. autobus 8,7%. chůze 19,3%. kolo 14,1%. se zaměstnáním: 17% kolo. 13% chůze. 19% veřejná doprava. 51% auto.

Opatření , která budou realizována Změna směrem k pěší a cyklistické dopravě znamená:      

Zdokonalit a propagovat nová veřejná prostranství. Vytvořit zelenou síť cest pro pěší a cyklisty. Vymyslet a organizovat zvláštní akce pro pěší. Zdokonalit již existující cyklomapu – zařadit zařízení Bike and Ride. Vytvořit mapy zastávek veřejné dopravy s možností stažení z internetu. Pokračovat v cyklistickém výcviku.

Informační a dopravní kampaně:    

Informační kampaň s majiteli obchodů, spojená s Dnem bez aut. Vybrat společnosti ochotné zavést management mobility. Poradenství v oblasti managementu mobility. Sázka: kdo jede na kole, je vítěz.

Problémy  Špatná koordinace mezi příslušnými městskými odbory.  Nedostatečný přenos informací mezi odbory města a obyvatelstvem.  Síť městské zeleně: mnoho pozemků není veřejných – rozvláčná jednání s majiteli kvůli právům.  Špatné informace o veřejné dopravě.  Přesvědčit organizace, pro které má management mobility význam.  Ukázat majitelům obchodů výhody informační kampaně.  Povzbudit zaměstnance, aby volili alternativní dopravu.

1.5.9

HELSINKY, FINSKO

Kontext Světová zdravotnická organizace určila Helsinky jako dobrý příklad podpory a propagace cyklistiky – zdravého způsobu dopravy. Kampaň, o kterou jde, se nazývá “Štěstí je cyklistika”. Jejím cílem bylo informovat obyvatele Helsinek, kteří zde žijí a pracují, o příležitostech vhodných pro jízdu na kole uvnitř i v okolí města. To by mělo postupně vytvořit pozitivní postoj obyvatel města k cyklistice. Realizovaná opatření V Helsinkách se       

konalo mnoho iniciativ na podporu a propagaci cyklistiky, včetně: Nový cyklistický plán spojující různé stezky do komplexní sítě. Vznik seznamu všech cyklostezek ve městě. Instalace více než 500 ukazatelů směru podél 200km cyklostezek, každý barevně označen. Zavedení nového telefonního čísla, kde cyklisté mohou předložit své názory a myšlenky ohledně sítě cyklostezek. Vznik webových stránek s informacemi, typy, odkazy a názory. Hlídaná parkoviště pro kola před letištním, autobusovým a železničním terminálem, nazvaná “Bike In”, zajišťují, že zaparkovaná kola nikdo neukradne nebo nepoškodí. Jsou také místem pro distribuci cyklomap. Kampaň “Cycle To Work” (Do práce na kole).

Problémy V Helsinkách nebyli spokojení s množstvím lidí, kteří ve městě a jeho okolí jezdí na kole. Dali si proto cíl zvýšit počet cyklojízd během r.2002 o 20%, a dosáhnout tak pozitivního dopadu na životní prostředí, rozšířit prostor pro cyklisty ve městě a zlepšit zdraví obyvatel.

Faktory úspěchu a obecné lekce Hlavním faktorem úspěchu této kampaně byl marketing. Bylo vydáno 40 tisíc kopií nové cyklomapy v kapesním formátu. Mapa je zdarma ve všech knihovnách, na benzinových stanicích, v informačních centrech, na hlídaných cykloparkovištích a dalších místech. S pomocí této mapy si lidé snadněji naplánují cestu, protože jsou na ní jasně udané vzdálenosti. To má přispět ke splnění cíle kampaně, dostat ty, kdo používají auto i na vzdálenosti 3 – 5km, ven z jejich aut do sedel kol. Proto byly mapy strategicky rozděleny v helsinském Centru testování vozidel. Další marketingovou taktikou bylo ukázat skupinu lidí jako případovou studii. V r.2001 bylo vybráno pět osob ochotných vzdát se svého auta ve prospěch cyklistiky. Tito lidé bydleli asi

5km daleko od svého zaměstnání a byli připraveni jezdit na kole bez ohledu na počasí. Poté dostali kolo a průkazku na autobus a v průběhu dalších deseti měsíců měli každých 14 dní zdravotní prohlídku, která monitorovala úroveň jejich fyzické kondice. Celý projekt zpracovávala místní radiostanice i noviny, které velmi pomohly s jeho propagací. Kontakt: Ian Bewick Principal Consultant Transport and Travel Research Ltd Minster House Minster Pool Walk Lichfield Staffordshire WS13 6QT Tel: 01543 416 416 Fax: 01543 416 681 Email: [email protected] http://www.ttr-ltd.com

1.5.10 INTEGRACE GENERÁLNÍHO CYKLISTICKÉHO PLÁNU A PLÁNU BEZPEČNÉ DOPRAVY, HOLANDSKO, Landgrarf Kontext Holandské město Landgraaf se skládá z několika městských center, která se v průběhu let rozšiřovala a vytvořila jedno velké město. To má za následek rostoucí dopravní zácpy a problémy s dopravní bezpečností. Dopravní policie místního orgánu státní správy se snaží posílit cyklistiku jako trvale udržitelný způsob dopravy. Proto je důležité ukázat potenciál cyklistiky i to, jak může být tento potenciál využit. Realizovaná opatření Plán bezpečné dopravy a Generální cyklistický plán byly vytvořeny současně, aby daly jasný pohled na problémy a zajistily řešení ve prospěch trvale udržitelné dopravy. Východiskem bylo využití silnic. Proběhlo několik výzkumů zajišťujících informace o využití silnic, dopravních nehodách, cestách do školy atd. Dalším krokem bylo vytvoření hierarchie silnic. Tato hierarchie bude východiskem pro generální cyklistický plán. V průběhu tvorby hierarchie silnic byla neustále testována politika Plánu bezpečné dopravy, protože je důležité shromáždit hlavní dopravní proudy a podpořit ten správný způsob dopravy

pro správnou silnici. Při tvorbě hierarchie je nutné dívat se nejen současnosti, ale i na to, co je žádoucí.

na to, co se děje v

Cyklistická síť není jen mapa cyklostezek. Je třeba si uvědomit, že cyklisté chtějí ty nejkratší cesty vedoucí k jejich cíli, obvykle se straní objížděk a překážek. Výzkum o funkci a využití silnic překvapivě ukázal, že více než polovina hlavních stezekvyužívaných cyklisty vede spíš přes pozemky než podél hlavních cest. Zdá se, že cyklisté upřednostňují přímé trasy přes pozemky, které šetří čas. Protože většina tras vede přes pozemky, hlavními překážkami jsou hranice mezi jednotlivými pozemky. Cyklisté se setkávají s problémy a časovými prostoji na hlavních křižovatkách. Kvalita cyklostezek je důležitá, bezpečnost a přímost jsou její hlavní kritéria. Kvalita cesty je obvykle dána jejími křižovatkami. Při spojování cest jsou nezbytná opatření vedoucí k vyšší bezpečnosti na křižovatkách. Zvláštní pozornost byla věnována snížení prostojů pro cyklisty na světelných křižovatkách. Generální cyklistický plán označil cesty, které projdou úpravami k lepšímu. Raději upravit celé cesty než úseky, protože cyklisté ohodnotí cestu celkově. V tabulce nákladů a výnosů byly upřednostněny cesty s vysokou nehodovostí, s nejvyšším využitím a cesty vedoucí do školy. Náklady umožní politikům rozhodnout se jak na základě nákladů, tak i výnosů. Problémy Finanční limity budou vždy určovat, nakolik je zlepšení možné. Zdokonalovací práce často musí být rozvrženy podle ročního rozpočtu. To může budit zdání, že pro lepší situaci cyklistiky se toho moc nedělá. Faktory úspěchu a obecné lekce Výsledky ukázaly, že v okruhu 30 mil lze učinit významné kroky ke zlepšení s minimálními náklady. Opatření jako zúžení cest a přednost na křižovatkách vylepší celou cestu bez nutnosti oddělené cyklostezky. Oddělené cyklostezky jsou však nezbytné na rušných silnicích. Je třeba vzít v potaz i politické vnímání hierarchie cest a komunikovat s různými uživateli, abychom zjistili jejich náhled. Aby byla podpora cyklistiky efektivní a vedla k jejímu nárůstu, je třeba zlepšit dané cesty jako celek, protože cyklisté ocení spíš celou cestu než jednotlivé úseky. Kontakt: Nordine Bouchiba Landgraaf Municipality

2. Vedení a zodpovědnost 2.1 Obecné teze Celková koncepce Pokud jasně vymezíme povinnosti a zodpovědnost, mělo by dojít k tomu, že se cyklistická doprava bude řešit na všech úrovních a obce vyvinou vlastní plánovací činnost. Vysoká úroveň spolupráce a kontaktů mezi obcemi a jednotlivými obory posiluje kompetence a umožňuje využít možností synergie. Aby zájmy dotčených osob byly opravdu důkladně zváženy, je nutné zapojit důsledně do procesu zainteresované subjekty. Vymezení povinností a zodpovědnosti Podle zásady subsidiarity je podpora cyklistické dopravy úkolem zejména obcí, nicméně s nutností pomoci ze strany státu a regionů. Na jedné straně musí být cíle a aktivity v oblasti místní podpory cyklistické dopravy začleněny do národního a evropského rámce, na straně druhé musí financování místních aktivit zajistit vláda. Hlavním cílem je dosáhnout toho, aby se otázky cyklistické dopravy řešily automaticky a v dostatečné míře na všech úrovních obce a v rámci každé plánovací činnosti. Vzhledem k tomu, že obce v České republice všeobecně přijímají cyklistickou dopravu jen opatrně, nelze očekávat, že by splnění tohoto cíle bylo snadné a všichni členové místních samospráv by začaly automaticky řešit otázky cyklistické dopravy. Proto je vhodné nejprve jmenovat jednoho člena místní samosprávy, který bude zodpovědný za zdůrazňování potřeb cyklistů. Dale je potřeba jmenovat cyklokoordinátora a definovat jeho konkrétní povinnosti v místní cyklostrategii. Cyklokoordinátor by se měl zapojit do všech plánů infrastruktury města i do všech projektů, které mají na cyklistickou dopravu vliv. Měl by mít právo vyžadovat změny plánů, pokud jsou v nich potřeby cyklistů opomíjeny. Kromě podpory cyklistické dopravy v rámci administrativy obce se cyklokoordinátor může podílet i na veřejné propagaci cyklistické dopravy a spolupráci se zájmovými stranami mimo státní správu. To znamená být kontaktní osobou pro každého, kdo má nějaký dotaz či žádost související s cyklistickou dopravou. Zodpovědností cyklokoordinátora by mělo být dosažení cílů, které si daná obec stanovila v oblasti cyklistické dopravy, což zahrnuje i rozvoj vlastních koncepcí a nápadů na menší vylepšení v infrastruktuře obce. Spolupráce a vytváření kontaktů Doporučení pro spolupráci se vztahují na tyto tři skupiny:  spolupráce s jinými obcemi  spolupráce s dalšími obory  spolupráce s veřejností a zájmovými subjekty

Spolupráce s dalšími obcemi v České republice probíhá mimo správní struktury prostřednictvím Uherskohradišťské charty (viz. kapitola 1.3). Pokud utváření této spolupráce posílíme, může to zvýšit kvalitu výsledků. Je vhodné, aby správní struktury objevily a využívaly výhody spolupráce s ostatními obcemi. Kromě výhod z hlediska úspory nákladů tato spolupráce umožňuje a usnadňuje plnění “nadobecních” požadavků. Umožňuje úsporu finance, srovnávání vlastního výkonu v oblasti cyklistické dopravy, posílení vlastní odbornosti obcí a využití synergie. Výměna zkušeností s dalšími městy s podobnými problémy může být velmi prospěšná, jejich zkušenost může ukázat řešení, která se mohou uplatnit ve vlastním městě. Poučení z dobré, a dokonce i špatné praxe jiných měst přispívá k odbornosti všech. Kromě toho dobré praxe z okolních měst mohou pomoci v přesvědování oponentů o výhodách nějakého opatření. V první řadě se však doporučuje posílit spolupráci s okolními obcemi. Při spolupráci lze lépe definovat a uskutečnit společné cíle. Nesmí se však zapomenout, že zajímavými partnery pro spolupráci mohou být i obce, které spolu bezprostředně nesousedí, vzhledem k podobným překážkám, struktuře města, topografii atd. Spolupráce s jinými obory umožňuje využít výhody synergie. Jak je uvedeno výše, cyklistická doprava představuje významný přínos pro životní prostředí, ochranu klimatu, zdraví i tělesnou kondici. Je snazší dosáhnout společných cílů v těchto oblastech, pokud budeme spolupracovat buď s jednotlivými obory, nebo se správními jednotkami, např. na společných akcích, na tvorbě společných letáků atd. Zapojením jiného odborníka, například při vedení diskuze u kulatého stolu, může se zvýšit pochopení i znalosti všech zúčastněných. Pomocí zcela zásadní spolupráce se zainteresovanými subjekty a veřejností se může zvýšit míra přijetí jakéhokoliv opatření, zlepšit pochopení dané problematiky u různých zájmových skupin, a také nalézt společné řešení nebo vhodný kompromis. Je důležité co nejdříve zapojit do plánovacího procesu každého, na koho může mít tento proces nějaký dopad. Strukturální rámec pro zapojení zainteresovaných stran a veřejnosti může záviset na politické a administrativní struktuře obce. Prvním krokem k lepší spolupráci může být jmenování cyklokoordinátora, který se pro veřejnost i zainteresované subjekty stane kontaktní osobou v otázkách souvisejících s cyklistickou dopravou. Dalším krokem k vytvoření strukturálního rámce může být cyklistický audit, např. BYPAD, neboli certifikovaný postup pro vyhodnocení kvalitativního výkonu cyklistické dopravy města. Je založen na diskuzi u kulatého stolu se všemi zúčastněnými stranami, které diskutují o různých aspektech cyklistické dopravy. Zasedání hodnotící skupiny BYPAD může sloužit k založení pracovní skupiny pro cyklistickou dopravu, která se pak bude pravidelně setkávat. Koncepce „cyklistické pracovní skupiny“ již zaznamenala obstojný úspěch např.v Brémách a Lipsku. Součástí pracovní skupiny jsou politici, projektanti/plánovači, policie a další zájmové skupiny, které spolu diskutují o aktuálních otázkách (více v kapitole 8.) Tato pravidelná zasedání různých zájmových skupin mají jeden pozitivní vedlejší efekt – jejich členové jsou nuceni řešit taková témata v cyklistické dopravě, která nejsou součástí jejich každodenní rutiny, což přispívá k tomu, že je cyklistická doprava přijímána jako seriózní způsob dopravy pro každý den.

3. Legislativa 3.1 Obecné teze Celková koncepce Právní situace se řeší především na národní úrovni. Na místní úrovni musí být zajištěno dodržování národní legislativy. Obec má možnost tlumočit do zákona plně integrované zájmy cyklistů a využít příležitosti k interpretaci zákonů ve prospěch cyklistické dopravy. To rovněž vyžaduje adekvátní vzdělání administrativních pracovníků.

Obrázek – Ilustrativní foto: stav cyklolegislativy v ČR ve srovnání se západní Evropou

Víceúčelové pruhy Z prostorových důvodů často nelze vytvořit samostatné cyklistické pruhy, pásy ani stezky tam, kde společný provoz s automobilovou dopravou není optimální: víceúčelové pruhy vhodně přerozdělují alespoň provoz jízdních kol a osobních vozidel a zvyšují tak bezpečnost provozu.

Obrázek – Nizozemsko: víceúčelové pruhy

Křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou Inspiraci pro řešení může být Rakousko:

Obrázek – Rakousko: příklad řešení křížení stezky pro chodce a cyklisty s vozovkou

Zklidněné oblasti a snižování rychlosti Zejména v rezidenčních oblastech automaticky zajistit podmínky pro bezpečný a komfortní pohyb pěšky i na kole celkovým zklidněním provozu a omezením rychlosti, kterými se výrazně snižuje množství i následky vážných dopravních nehod a které fungují i při minimálních prostorových nárocích, typických pro většinu stávající zástavby. Cykloobousměrky Pro zajištění vyvážené dopravní obsluhy území by měl být každý druh dopravy omezován co nejméně, pouze když je to s ohledem na provozní podmínky nezbytné: pokud je pomocí jednosměrného provozu navyšováno množství parkovacích míst anebo zamezováno nežádoucímu průjezdu automobilů, měl by být automaticky zachován obousměrný provoz jízdních kol. Prostor s preferencí převažujícího druhu dopravy V mnoha případech je vhodné umožnit legální průjezd na kole v liniovém průběhu stezky pro chodce, průjezd vybraných vozidel po stezce pro cyklisty apod.: tato úprava je nyní možná v případě plošných opatření (například pěší zóny), avšak nikoliv u liniového opatření (stezky). Stezka podél hlavní komunikace Při jízdě po cyklistické stezce či pásu souběžném s hlavní komunikací by měla být automaticky zajištěna přednost v jízdě při křížení vedlejších komunikací a napojení míst ležících mimo komunikace, obdobně jako v sousedních a cyklisticky vyspělých zemích.

4. Cyklistická infrastruktura 4.1 Cyklistická doprava v extravilánu 4.1.1 Obecné teze Celková koncepce Cíl: zajistit souvislou síť bezpečných a přímých cyklostezek a dalších komunikací vhodných komunikací pro cyklisty, atraktivní parkovací zařízení pro cyklisty a další služby. Cyklistické trasy mimo obce Na jedné straně jsou cyklisté, kteří na kole jezdí každodenně. Cyklistická doprava je ve srovnání s automobilovou výhodnější zejména pro cesty uvnitř města kratší než 6km. Nicméně pro dotvoření komplexního systému cyklistické infrastruktury jsou rozhodující sítě cyklostezek a dalších komunikací vhodných komunikací pro cyklisty mezi několika městy. Opatření pro cyklisty by měla být zajištěna na každé veřejné komunikaci (s vyjímkou komunikací vyhrazených motorovým vozidlům, jako jsou dálnice). Proto je třeba vytvořit plány na cyklostezky podél komunikací mezi obcemi, kde obce musí vybudovat a udržovat infrastrukturu. Na druhé straně jsou cykloturisté a rekreační cyklisté, pro které je třeba vytvořit národní síť cykloturistických tras v atraktivním prostředí mimo veřejné komunikace. Evropská cyklistická federace vypracovala síť mezinárodních cyklotras, která může sloužit jako základ pro cyklotrasy národní (více v kapitole 10.). Kromě toho je třeba vytvořit i fyzicky náročnější cyklotrasy v kopcovitém terénu pro horská kola. Pokud lidé začnou s rekreační cyklistikou, pomůže to i v samotné propagaci cyklistické dopravy v rámci každodenních cest, protože první bariéry již budou menší. Dostupnost mimoměstských destinací lze zajistit jen vybudováním vhodných typů infrastruktury pro cyklisty. Kromě toho mohou regionální trasy propojit již existující sítě okolních obcí a zvýšit bezpečnost provozu na regionálních cyklotrasách.

4.1.2 Transformace opuštěných a zrušených železnic na drážní stezky Na místech rušených železnic jsou stezky pro bezmotorovou dopravu (často nazývané „zelené stezky“ neboli „greenways“) budovány již od 60. let 20. století v zemích USA a západní Evropy. Budování stezek je ve většině případů výsledkem spolupráce regionů a obcí. Za účelem koordinace konverze rušených železnic na greenways byly v mnoha zemích zřízeny neziskové organizace, které poskytují obcím a regionům poradenství, zajišťují propagaci na národní a mezinárodní úrovni a podílí se na přípravě legislativy související s problematikou zelených stezek. V Evropě vznikla v roce 1998 Evropská Asociace Greenways, která zaštiťuje aktivity těchto neziskových organizací a propaguje myšlenku budování greenways na celoevropské úrovni. Detailní informace o programech konverze rušených železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu ve vybraných zemích jsou uvedeny níže.

USA – stezky rails-trails

(informační zdroje: Greenways for America (Little, E.Ch); Acquiring rail corridor. A how to manual. (Rails-to-Trails Conservancy); Creating active communities. (Rails-to-Trails Conservancy); Economic benefits of trails and greenways. (Rails-to-Trails Conservancy); http://www.railtrails.org) V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km. Na rozdíl od většiny zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let. V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy („RTC“), jejímž cílem se stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika důležitých zákonů:  Transporatation Equity Act – definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory;  National Trails System Act – vymezuje systém národních rekreačních, scénických, historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv. Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří:  rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails),  rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek),  rozpočet programu Transportation Enhacements,  část spotřební daně za benzín,  příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.)  příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů. Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000 km stezek rails-trails. Obr.: Mapa států USA akceptujících systém konzervace tratí pomocí stezek (railbanking)

Francie – stezky Voies Vertes

(informační zdroje: The European Greenways Good Practice Guide. (EGWA); European Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. (EGWA); http://www.af3v.org; http://www.aevv-egwa.org) Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`Environnement) a státní železniční společnosti SNCF. Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních. Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů. O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích. Španělsko – stezky Vias Verdes

(informační zdroje: The European Greenways Good Practice Guide. (EGWA); European Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. (EGWA); http://www.ffe.es/viasverdes; http://www.aevv-egwa.org) Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí. Již od počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy,

samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a asociacemi. Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě. Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. Obr.: Mapa stezek Vias Verdes ve Španělsku

Belgie – stezky Chemins du Rail

(informační zdroje: The European Greenways Good Practice Guide. (EGWA); European Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. (EGWA); http://www.cheminasdurail.be; http://www.aevv-egwa.org) V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km železničních tratí. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí.

Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů, týkající se využití opuštěných železničních tratí objevily již v 70. letech 19. století. Tyto úřady si na základě specifických dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společností SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. Díky aktivitě regionálních a místních úřadů se do poloviny 90. let podařilo na stezky – tzv. chemins du rail – přebudovat více než 300 km nevyužívaných železnic. V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let. Tato dohoda také obsahuje povinnost SNBC nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu. Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat. Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní Sítě pomalých stezek neboli RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére del’Equipement et des Transports) ve spolupráci s Generálním ředitelstvím pro regionální správu (Direction générale de l’aménagement du territoire). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se Valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu Pré-RAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu. Obr.: Mapa sítě stezek RAVeL v Belgii

Itálie – stezky Greenways

(informační zdroje: Ferrovie dismesse e greenways (Ravelli, R.); http://www.greenways.it; http://www.aevv-egwa.org)

Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných železničních tratí. Příklady dalších zemí

(informační zdroj: http://www.aevv-egwa.org; http://www.railtrails.org)

Kromě výše uvedených se můžeme se stezkami pro bezmotorovou dopravu, vybudovanými na místě zrušených železničních tratí, setkat také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na stezky pro cyklisty a pěší je možné pozorovat také v Kanadě, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku a Polsku.

4.2 Cyklistická doprava v dopravním a územním plánování 4.2.1 Obecné teze Celková koncepce Cíle:  Zajistit souvislou síť bezpečných a přímých cyklostezek a dalších komunikací vhodných komunikací pro cyklisty, atraktivní parkovací zařízení pro cyklisty a další služby.  Začlenit cyklistickou infrastrukturu do každého plánování infrastruktury, protože to je základní předpoklad existence cyklistické dopravy. Tento cíl má splnit již dříve zmíněná funkce cyklokoordinátora.  Cyklistická síť by měla být souvislá, bezpečná a přímá a měla by splňovat následující obecné požadavky:  splňovat požadované designové normy,

   

být efektivní, být bezpečná, zajistit dostupnost každé oblasti, každého cíle, být souvislá, bez přerušení site.

Pro vybudování souvislé, bezpečné a efektivní cyklistické sítě mají velký význam doprovodná opatření omezující motorovou dopravu. Tato opatření by měla být součástí místní cyklostrategie. V tomto bodě je důležité, aby do sebe cyklistický plán a místní dopravní general vzájemně zapadaly. Obě strategie by se měly dohodnout na principu “vyhnout se, přesunout a chovat se přijatelně”, který v podstatě říká, že pokud přítomnost motorové dopravy není nezbytně nutná, měli bychom se jí vyhnout a koncentrovat ji jen na hlavní komunikace. Je-li motorová doprava vhodně koncentrovaná, je velmi pravděpodobné, že opatření pro zklidnění dopravy splní požadavky cyklistické dopravy (zejména z hlediska bezpečnosti), a to při nízkých nákladech. Rychlostní limity obecně, a zejména zóny s omezením do 30 km/h, zajišťují cyklistům dobré podmínky bez nutnosti investovat do nákladných opatření na separaci automobilové a cyklistické dopravy. Pokud je automobilový provoz vysoký a nelze se mu ani vyhnout ani ho přesunout, je vhodné v zájmu bezpečnosti cyklistů vytvořit cyklopruhy namísto oddělené cyklistické infrastruktury. Různé studie dokázaly, že jízda na kole na úrovni komunikace zvyšuje bezpečnost, protože zejména na křižovatkách jsou cyklisté pro řidiče lépe viditelní. Bezpečnost a kladné přijetí pomohou zvýšit i doprovodné informační kampaně pro veřejnost o správném chování a využívání těchto opatření.

4.2.2 Tři příklady ze zahraničí A. Vídeň, Rakousko Město Vídeň má přibližně 1.650.000 obyvatel, s celou širší aglomerací přibližně 2,5 milionu. Ve městě je zhruba 790 tisíc pracovních míst. V roce 1993 přijala Vídeň novou koncepci územního rozvoje a dopravy. Jejím smyslem je změna současné dělby přepravní práce, která je 37% IAD, 37% veřejná doprava, 23% pěší pohyb a 3% cyklistika. Do roku 2010 má být dosaženo následující dělby: 25% IAD, 45% veřejná doprava, 24% chůze a 6% cyklistika. Tím dojde ke snížení objemu emisí CO2 z dopravy o 50%. Pro úspěch realizace plánu jsou klíčové dva principy. Prvním principem je integrace územního a dopravního plánování. Zejména je třeba předcházet “divokému“ rozvoji města. Nové obytné a obchodní zóny budou povoleny pouze v blízkosti vysokokapacitních tras veřejné dopravy. Druhý princip je změna dělby dopravní práce ve prospěch ekologičtějších forem dopravy. Územní plánování bude sloužit rozvoji ekologicky šetrných druhů dopravy a regulační opatření zároveň směřují k omezení IAD. Podpora veřejné dopravy a omezování IAD jsou tedy hlavními prvky nové dopravní strategie. Hlavním opatřením, které má vést ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy, bude zřízení oddělených jízdních pruhů a těles pro veškeré linky a zavedení jejich přednosti na všech světelných křižovatkách. Tyto nástroje doplňuje celá řada dalších, jako zkrácení intervalů v dopravních sedlech, přepracování jízdních řádů a návazností, hustší noční provoz, zkrácení intervalů v metru, prodlužování tras v souvislosti s novou výstavbou, kvalitnější vozový park, nebo integrace taxislužby v řídce osídlených předměstích do systému MHD. Omezení IAD a

podpora chůze a cyklistiky se zakládají na těchto opatřeních: zřízení patrových garáží pro rezidenty za účelem uvolnění prostoru v ulicích, postupné omezování parkování na ulicích za účelem získání nového prostoru pro cyklistiku a pěší provoz, zřízení zvláštního útvaru pro kontrolu parkování, nová parkoviště P+R na okrajích města. Nemotorová doprava je prioritní. Koncepce se v této oblasti zakládá na zkvalitňování služeb a infrastruktury pro nemotorovou dopravu a přehodnocení využívání veřejného prostoru, zejména omezení počtu parkovacích míst a uličního prostoru věnovaného IAD. B. Brémy, SRN Zajímavým řešením, které se objevilo v posledních letech v zemích Evropské unie, je výstavba obytných celků s vyloučením automobilového provozu. Bydlení vylučující přítomnost automobilů (v anglicky mluvících zemích „car-free living“, v německy mluvících zemích „Autofreie Wohnung“, „bydlení pro ne-motoristy“) není vlastně novým urbanistickým konceptem. Do nástupu automobilové éry podruhé světové válce se v Evropě při výstavbě bytového fondu nepovažovalo za nutné vyhrazovat speciální plochy pro auta – široké silnice a rozsáhlé plochy pro parkování. Po desetiletích přizpůsobení výstavby měst potřebám především pohodlné automobilové dopravy vyvrcholila diskuse 80. let do prvních návrhů obytných čtvrtí pro ne-motoristy. První evropský projekt takového bydlení vznikl v německých Brémách. Po prvních diskusích na univerzitní půdě na začátku 90. let minulého století byl připraven sociologický výzkum, jehož účastníci se dobrovolně rozhodli na čtyři týdny se vzdát používání svého automobilu. Zkušenosti šesti rodin, které se výzkumu zúčastnily, přineslo překvapivě mnoho pozitivních poznatků: nikdo se bez auta necítil omezen v uspokojování své potřeby mobility. Navíc změna dopravního prostředku vede k doprovodným změnám v chování (například nakupování, trávení volného času apod.). Zcela neočekávaným výsledkem potom bylo to, že pět ze šesti zúčastněných rodin se trvale zbavilo svého automobilu a rozhodlo se žít ve městě „novým“ životním stylem – bez auta! Ačkoliv brémský projekt nakonec v roce 1996 skončil neúspěšně, nastartoval živý zájem o bydlení pro ne-motoristy v celé Evropě. Za hlavní příčinou neúspěchu tohoto průkopnického projektu je považována recese na místním trhu nemovitostí a problémy s dopravním spojením – nedostavěná tramvajová linka. Významným příspěvkem k neúspěchu byla též absence místního centra v docházkové vzdálenosti od sídliště. Již v roce 1995 byl však v Brémách dokončen menší projekt (Grünenstraße). Jako první získal výjimku z povinnosti zajistit příslušný počet parkovacích míst u residenční výstavby. První projekt bydlení pro ne-motoristy většího rozsahu byl v roce 1993 iniciován místními politiky v amsterdamské čtvrti Westerpark (podrobněji viz dále). Projekt „GLW-terrain“ je situován asi tři kilometry od centra města, na konečné stávající tramvajové trati. Na rozloze asi šesti hektarů bylo postupně v letech 1996-1998 vybudováno na 600 bytových jednotek pro ne-motoristy. Zhruba polovina bytů je ve vlastnictví jejich obyvatel, druhá polovina jsou nájemní byty. Na sídlišti je průměrně 0,2 parkovacího místa na bytovou jednotku – parkovací místa jsou určena především pro návštěvníky a pro členy místního klubu sdílených vozidel. Další projekty bydlení pro ne-motoristy lze nalézt v Edinburgu, Vídni, Hamburku, Freiburgu, Mnichově, Berlíně, Kasselu, Kolíně nad Rýnem, Londýně a v mnoha dalších evropských městech.

Nejbanálnější a často vyslovovanou námitkou proti konceptu bydlení pro ne-motoristy je poukaz na marginalitu takové snahy. Tento argument lze však snadno vyvrátit několika statistickými daty: asi 41 % domácností11 ve velkých městech „západní“ části Německa nevlastní automobil (ve „východní“ části a v centrech evropských velkoměst – např. Amsterdamu, Kodani, Vídni - to je asi 50 %). Po roce 1945 došlo pochopitelně k výraznému poklesu počtu domácností nevlastnících automobil; nicméně jejich počet se ve velkých evropských městech ustaluje, mimo jiné díky růstu podílu jedno- a dvoučlenných domácností, mladých domácností a domácností se členy přes 65 let. Všechny tyto skupiny se vyznačují větším podílem domácností bez automobilu. Nicméně i ve skupině domácností se členy ve středním věku a rodinných domácností lze na základě zkušeností z uskutečněných projektů bydlení pro ne-motoristy nalézt latentní podíl domácností bez automobilu. Domácnosti bez automobilů převládaly zejména:  ve skupině menších domácností. 54 % jednočlenných domácností a 18 % dvoučlenných domácností nevlastnilo automobil. Ve skupině domácností o více členech jejich podíl klesl na 5 % - 8 %.  ve skupině domácností důchodců. 51 % domácností lidí starších 65 let nevlastnilo automobil. Výrazný podíl ne-automobilových domácností byl též ve věkové skupině pod 30 let (27 %) a nižší ve skupinách středního věku (mezi 12 % a 19 %).  ve skupině bezdětných domácností (36 %) naproti pouhým 9 % ve skupině domácností s dětmi; ovšem s pozoruhodnou výjimkou domácností s jedním rodičem (32 %).  ve vnitřních okrscích města13 (46 %); v lokálních centrech města to bylo 32 %, v předměstských oblastech 23 % a ve venkovských oblastech 16 %. Menší podíl domácností s automobilem byl ve skupinách ekonomicky aktivních domácností (13 %); v domácnostech důchodců, studentů a nezaměstnaných to bylo 46 %. Podíl domácností bez automobilu plynule klesá s rostoucím příjmem domácnosti. Nelze z toho ovšem vyvozovat ukvapený názor, že život bez automobilu je výhradní doménou sociálně slabších a znevýhodněných skupin obyvatel. V citovaném výzkumu 45 % domácností bez automobilu potvrdilo, že jejich příjem by jim umožňoval zakoupení a provozování automobilu; dalších 14 % by si automobil mohlo dovolit po přehodnocení finančních priorit. Důvodů pro zřeknutí se vlastnictví automobilu bylo několik:  uvědomění si vysokých nákladů spojených s provozem automobilu (43 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností ve středním věku);  zdravotní důvody - strach z nehody, obavy ze senzorického stresu při řízení vozidla (50 %, zejména ve skupinách důchodců);  ohledy na životní prostředí (54 %, zejména skupiny ekonomicky aktivních respondentů, mladých domácností a domácností ve středním věku; Reutter [18] však upozorňuje, že v rámci této skupiny se vyhraňuje několik významných podskupin: 1. pragmatici (automobil by pro jejich denní aktivity nebyl přínosem) 2. hedonisté (raději než autem cestují pěšky, na kole nebo hromadnou dopravou) 3. opatrní (obávají se, že by řízením automobilu ohrozili sebe či ostatní). Závěrem výzkumu je konstatování rostoucího vlivu ekologického uvědomění a s tím pojeného životního stylu jako stále častější důvod zřeknutí se vlastnictví automobilu.

V oblasti legislativy je bydlení s vyloučením automobilové dopravy novým konceptem. Většina národních legislativ ve státech západní Evropy zhruba od konce druhé světové války vyžaduje pevně stanovený počet parkovacích míst u nové výstavby. Nejčastěji tato nařízení stanovují minimální počet parkovacích míst na bytovou jednotku nebo jednotku kancelářské plochy. Příkladem je německý „garážový“ zákon (v originále Reichsgaragenverordnung) z roku 1939, na jehož základě je například v Brémách stanoveno, že nové sídliště o 220 bytových jednotkách musí mít 180-220 parkovacích míst. Současné zkušenosti s automobilovou dopravou jsou však daleko větší, než byly v době vzniku těchto předpisů; nyní již málokdo popírá fakt, že větší nabídka infrastruktury pro automobilovou dopravu indukuje poptávku po této dopravě, že tedy problém nadměrné automobilové dopravy zhoršuje. V Brémách právní problém vyřešili revizí příslušné normy. Pro pilotní projekt platí, že povinnost poskytnout parkovací místa pro tolik a pro takové typy automobilů, které lze očekávat. Konkrétně pro projekt Hollerland o 220 bytových jednotkách bydlení pro nemotoristy to znamená zřízení 30 parkovacích míst. V důsledku toho se oproti standardní výstavbě předpokládala úspora 2,6 ha prostoru (20 %), snížení ceny výstavby o 3 – 10 % na bytovou jednotku. Plocha automobilové infrastruktury měla činit 17 % celkové plochy sídliště oproti 40 % při standardním postupu. I když tento projekt nebyl z výše zmíněných důvodů dokončen, naznačuje charakter výstavby pro ne-motoristy. Zpočátku se projekty bydlení pro ne-motoristy soustřeďovaly především na způsoby eliminace vlastnění/používání automobilů obyvateli takovýchto sídlišť. Zkušenosti z dalších projektů však ukázaly, že důležitější je zaměřit pozornost potenciálních kupců/nájemníků bytů na přednosti bydlení v zástavbě s vyloučením automobilové dopravy. Jaké výhody tedy přináší ne-motoristické bydlení svým obyvatelům především?  minimální rušení hlukem a znečištěným vzduchem z dopravy  větší bezpečnost  absence parkovacích míst a garáží umožňuje rozmanité využití ušetřeného prostoru  nižší náklady na výstavbu bytových jednotek (bez parkovacích míst a další automobilové infrastruktury)  nižší náklady na údržbu vozovek  příznivé podmínky pro rozvoj nemotorových druhů dopravy (chůze, jízda na kole, využívání hromadné dopravy)  posílení pozice místních obchodníků  společný postoj k využívání automobilů zvětšuje pocit identity v místní komunitě, což má pozitivní dopady např. v péči o děti či staré lidi. Zvláště poslední bod – posílení identity komunity – je považován za velmi důležitý, byť se vymyká standardním kvantitativním ukazatelům aplikovaným na společnost. Jde o charakteristiku kvalitativní a těžko uchopitelnou, nicméně pro vyrovnaný a spokojený život člověka velmi důležitou. Kritického čtenáře jistě hned napadne hlavní nevýhoda: nedostatečná mobilita. Možná překvapivě, ale většina domácností, které nevlastní automobil z vlastního rozhodnutí, se necítí ve své mobilitě nikterak omezená. I když takové domácnosti potřebují na některé cesty více času, nepovažují je za ztrátu času. Zatímco cesta automobilem spočívá v rychlém přesunu z jednoho místa na druhé, využití alternativního dopravního prostředku znamená upřednostnění jiných kvalit a kritérií pohodlí (možnost číst si či konverzovat v hromadném dopravním prostředku, aktivní relaxace při jízdě na kole či chůzi, možnost

pozorování a kontaktu s lidmi apod.). K tomu se přidávají smyslové vjemy, o které motorista přichází – proměny počasí, pachy a vůně okolí, realističtější vnímání vzdáleností. Ne-motoristé často uvádějí objevování míst, do kterých by se s automobilem nikdy nedostali. Na základě zkušeností z realizací obytných celků pro ne-motoristy v západní Evropě lze formulovat obecné předpoklady úspěchu jejich výstavby:  krátké docházkové vzdálenosti  dobrá dopravní obslužnost hromadnou dopravou  doprovodné aktivity, usnadňující mobilitu obyvatel (infrastruktura pro pěší, cyklistická infrastruktura carsharing)  dostatek veřejných prostor pro vyžití dětí i dospělých  dostupnost základní občanské vybavenosti (obchody a služby)  možnost vjezdu záchranných vozidel (požárníci, zdravotníci) či možnost dovezení těžkých či objemných nákladů residenty. C. INTEGROVANÁ A ROZŠÍŘENÁ SÍŤ CYKLOSTEZEK - Debrecín Kontext V Debrecinu si uvědomují výhody podpory trvale udržitelné dopravy, uskutečnili zde již výstavbu souvislé sítě cyklostezek. Nicméně jsou si dobře vědomi toho, že dosáhnout změny v dělbě přepravní práce (modal shift) vyžaduje víc než jen vytvořit infrastrukturu, je třeba posílit celou cyklistickou kulturu. Realizovaná opatření Za účelem posílení cyklistické kultury bylo realizováno několik mírných (propagačních a marketingových) i tvrdých (technických) opatření:  Nezbytné je vyznačení chodníků, dopravní značení a další separační zařízení.  Stanovené plány.  Úřadem udělený souhlas pro realizaci.  Pro oživení cyklistiky bylo instalováno 300 nových bezpečných cyklostojanů v klíčových oblastech.  Byla vytvořena komplexní cílená studie rozvoje, která definuje nejefektivnější způsob realizace projektu.  Výstavba nových cyklostezek.  Vývoj a realizace integrované sítě cyklostezek.  Ukázka kooperativního plánování a realizace nové strategie trvale udržitelné mobility. Problémy Hlavní problém, který je třeba vyřešit, byla efektivita již existující sítě cyklotras, té totiž chyběly některé klíčové prvky. Počet destinací dostupných pro cyklisty byl omezený a cyklostezky často nebyly součástí oddělené, jednoúčelové sítě cyklotras.

Faktory úspěchu a obecné lekce V době psaní této zprávy byli plán rozvoje a projektová studie ve fázi spuštění. Jako výsledek tohoto projektu by v Debrecinu měli zaznamenat zvýšený počet cyklistů, méně aut na silnicích a zdravější, bezpečnější prostředí. Kontakt: László Varga Tel: ++36 52 511 137 Email: [email protected]

4.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: ELTIS - Eco-oriented land use planning in Andromède quarter in Blagnac and Beauzelle (France) 11-03-2008 Ekologocky orientované územní plánování ve čtvrti Andromede,Blagnac a Beauzelle (Francie) Anglický text: The Andromède quarter derives from the exceptional economic and demographic development of Tolosa. It will constitute a garden quarter of Tolosa city. The urban project is the result of a dialogue associating the communities and the partners implied on site management. Český text: Čtvrť Andromeda vychází z vyjímečného ekonomického a demografického rozvoje Tolosy.Vytvoří v Tolose zahradní čtvrť.Urbanistický projekt je výsledkem dialogu sdružujícího společnosti a partnery předpokládaného vedení stavby. Zdroj: CIVITAS - Planning for Alternative Transport Modes 24-11-2006 Plánování pro alternativní způsoby dopravy Anglický text: Improve the urban image and protect urban landscape by designing pedestrian routes and cycling ways. Český text: Zdokonalit image města a chránit městskou krajinu projektováním cest pro pěší a stezek pro cyklisty. Zdroj: CIVITAS - Implement new infrastructure for alternative transport modes 09-10-2007 Realizovat novou infrastrukturu pro alternativní způsoby dopravy Anglický text: The main objective of this measure is to plan the improvement

conditions for the convenience and safety of pedestrians/cyclists, and to enhance the pedestrian/cycling environment, taking into consideration design, access and security. Český text: Hlavním cílem tohoto opatření je zdokonalení podmínek pro pohodlí a bezpečnost pěších/cyklistů,a také zlepšit jejich okolí,při čemž je třeba vzít v úvahu provedení,přístup a bezpečnost.

Zdroj: CIVITAS - Implementing new infrastructures for walking and cycling 04-2008 Realizace nových infrastruktur pro pěší a cyklisty

23-

Anglický text: Improve the functioning and environmental compatibility of the traffic system components by implementing new infrastructures for walking and cycling. Český text: Zdokonalit dopravní systém a jeho kompatibilitu s životním prostředím tím, že se vytvoří nové infrastruktury pro pěší a cyklisty

Zdroj: CIVITAS - Planning for alternative transport modes 03-04-2008 Plánování pro alternativní druhy dopravy Anglický text: The main objective of this measure is to plan the improvement conditions for the convenience and safety of pedestrians/cyclists, and to enhance the pedestrian/cycling environment, taking into consideration design, access and security. Český text: Hlavní cíl tohoto opatření je plánovat zdokonalení podmínek pro pohodlí a bezpečnost pěších/cyklistů,a také zlepšit jejich okolí,při čemž je třeba vzít v úvahu provedení, přístup a bezpečnost. Zdroj: EPOMM - Dedicated bicycle lanes (the Netherlands, Rotterdam) 2005 Vyhrazené cyklopruhy (Holandsko,Rotterdam)

11-08-

Anglický text: In order to promote the use of the bicycle for trips to the city centre and the central train station, the city of Rotterdam introduced its dedicated bicycle lanes along two different routes. Český text: Aby se zvýšilo použití kola pro cesty do centra města a na hlavní vlakové nádraží,realizovali v Rotterdamu vyhrazené cyklopruhy podél dvou různých silnic.

Zdroj: ELTIS - Bicycle-friendly traffic lights in Groningen (The Netherlands) 02-2008 Semafory pro cyklisty v Groningenu (Holandsko)

05-

Anglický text: One of the main objectives of the Municipality of Groningen’s traffic policy is the promotion of bicycle use. Although Groningen is constantly growing in size and distances to the suburbs are increasing, the aim is to have bicycles account for sixty per cent of all travelling within the city. Obviously, delays for cyclists at traffic lights do not help matters much. For this reason we have come up with various solutions to minimize cyclist waiting times at traffic lights. Český text: Jeden z nejdůležitějších cílů v dopravní politice magistrátu v Groningenu je podpora a propagace cyklistiky.Ačkoliv Groningen trvale roste a vzdálenosti mezi okrajovými částmi se zvětšují,cílem je šedesátiprocentní podíl cyklistů z celkové dopravy na území města.Samozřejmě zdržování cyklistů u semaforů k tomu příliš nepřispívá.Proto jsme přišli s různými způsoby řešení,jak minimalizovat čekací dobu cyklistů u semaforů. Zdroj: ELTIS - Cycle indicator influences car driver’s speed (The Netherlands) 08-2007 Cyklistický ukazatel ovlivňuje rychlost aut (Holandsko)

06-

Anglický text: An electronic cycle indicator at a crossing near Zeeuwse Grijpskerke in the Netherlands reduces car driver’s speed and provides cyclists with a safer feeling; this is the result of a recent research. Questionnaires indicate that car drivers reduce their speed on purpose. Český text: Elektronický cyklistický ukazatel na křižovatce blízko Zeeuwse Grijpskerke v Holandsku snižuje rychlost řidičů aut a zajišťuje cyklistům pocit většího bezpečí;to je výsledek současného výzkumu.Dotazníky ukazují,že řidiči snižují rychlost úmyslně. Zdroj: ELTIS - Combination of infrastructure and bicycle network enlargement in Zagreb/ Croatia 03-08-2007 Spojení infrastruktury a rozšiřování sítě cyklostezek v Záhřebu (Chorvatsko) Anglický text: Zagreb, the capital city of Croatia is a perfect city to enhance cycle commuting. Because of its position and its size it is easy and convenient to reach every location in the inner city with the bicycle. These findings made the NGO Bicikl start to work on the improvement of the cycling infrastructure throughout the city center. Since 2003 every time the existing streets are improved or new streets are build the city automatically takes care of the bicycle infrastructure. Český text: Záhřeb,hlavní město Chorvatska,je velmi vhodný k tomu,aby se zde zvýšila možnost dojíždět na kole. Vzhledem k jeho poloze a velikosti je snadné a pohodlné dojet do všech částí vnitřního města na kole.Tato zjištění donutila organizaci NGO Bicykl začít pracovat na zdokonalení cyklistické infrastruktury po celém území města.Od r.2003 tedy pokaždé,když se renovují již existující ulice nebo

se staví nové,město automaticky bere v potaz infrastrukturu pro cyklisty.

Zdroj: ELTIS - The Trampe bicycle lift in Trondheim (Norway) 04-04-2007 Výletní lanovka pro cyklisty v Trondheimu (Norsko) Anglický text: Trondheim is the first city in the world with a lift specifically designed for cyclists. The bicycle lift, developed in Trondheim, goes up the steep hill at Brubakken near Gamle Bybro, and it takes you from the bridge and almost all the way up to the Kristiansten Fort. Český text: Trondheim je první město na světě,které má lanovku speciálně upravenou pro cyklisty.Cyklistická lanovka,navržená v Trondheimu,vede nahoru na strmý kopec v Brubakkenu blízko Gamble Bybro,a vyveze vás od mostu téměř celou cestu nahoru ke Kristiansten Fort.

4.2.4 Plánování a projektování , seznam literatury 1. Balsiger O.: Velos im Kreisverkehr – Erfahrungen aus der Schweiz. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 2. Boender J. P.: Bicycle Traffic at Roundabouts: New Dutch Guidelines. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 3. C.R.O.W.: Radverkhrsplannung von A bis Z. Institut fűr Normung und Forshung im Erd, Wasser- und Strassenbau und in der Verkehrstechnik – Niederlande. 1994. 4. Cumming A., Shepherd R.: Retrofitting Bicycle Lanes on Existing Roads. Routes / Roads. Paris, World Road Association, 1999. 5. Cycling infrastructure design and urban public space, Arantxa Julien, 2003 6. Cyclists and Pedestrians, Individual Combat or Alliance. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 7. Cycle-Friendly Infrastructure Guidelines for Planning and Design, www.thebikezone.org.uk 8. Cycle network and route planning guide – New Zealand, 2004¨ 9. Davis, Dafydd. (2007). Navrhování a plánování rekreačních cest. In T. Kvasnička (ed.), Terénní cyklistika na Konferenci Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, Velké Karlovice, 17. května 2007. 21-23. Jablonec nad Nisou: ČeMBA. [http://www.cemba.cz/publikace/Kvasnicka-T-Terenni-cyklistika-v-Karlovicich-2007.pdf] 10. Davis, Dafydd. (2008). Podklady pro stavbu stezky v jabloneckých Břízkách (sekce 1). In J. Čacká & K. Vančura (eds.), Cyklistika v lesních majetcích. Sborník ze semináře ČLS a ČeMBA, Jablonec nad Nisou, 5. června 2008. 55-65. Kostelec nad Černými lesy: Lesnická práce. 11. De Forge, Daithi. (2008).„Rekreační stezky v irských lesích.“ Lesnická Práce (8), 24-25. 12. Elvik R., Kolbenstvedt M., Stangeby I.: Walking or Cycling?. Nordic Road & Transport Research. Linköping, Institute of Transport Economics, 1999.

13. Facts about Cycling in the Netherlands, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, 2001, 53 s., [email protected], www.kennisplatform-verdi.nl. 14. Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in Nordrhein – Westfalen. Ministerium für Wirtschaft und Mittelstand, Technologie und Verkehr des Landes. Bundesrepublik Deutschland, 1999. 15. Felton, Vernon, Schmidt, Mark, Train, Elizabeth, & Lee, Angie. (2004). Trail Solutions: IMBA's Guide to Building Sweet Singletrack. Boulder: International Mountain Bicycling Association. 16. Graham R.: Planning for Cycling Relative to an Urban Road Hierarchy. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 17. Klöckner D.: Radverkehrsführung an Haltestellen. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 18. Parker, T. S. (2004). Natural Surface Trails by Design. Boulder, CO: Natureshape LLC 19. Policy, Planning and Design for Walking and Cycling: Consultation draft, Local Transport Note, 2004 20. Sharpe M., Philippou P., Davies D.: UK Cycle Audit and Cycle Review Procedures. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 21. Schrammel E., Robatsch K.: Neue Richtlinie für den Radverkehr in Österreich – ein Schritt zur Einheitliche Gestaltung von Radverkehrsanlagen. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 22. Sign up for the road, CROW 1996. 23. Směrnice RVS 3.13 (Cyklistická doprava) – Rakousko; překlad z německého originálu 24. Wramborg P.: On a New Approach to Urban Planning, Traffic Network and Street Design with Special Focus on Bicycling. Proceedings of the 11th International Bicycle Planning Conference VeloCity’99. Graz, Maribor, 1999. 25. Webber, Pete. (2007). Managing Mountain Biking: IMBA’s Guide to Providing Great Riding. Boulder, CO:: IMBA

4.2.5 ADONIS Kontext ADONIS ( Analýza a rozvoj nového pohledu na problematiku nahrazování automobilové dopravy na krátké vzdálenosti dopravou cyklistickou a pěší - Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by walking and cycling) zadala Evropská komise konzorciu sedmi partnerů jako součást Čtvrtého rámcového programu. Projekt byl částečně financován EU – DG VII Transport RTD Programme, urban sector, a byl spolufinancován dánskou radou pro dopravu, dánským ministerstvem dopravy, městským úřadem v Barceloně, katalánským institutem pro silniční bezpečnost, SAINCO TRAFICO S.A., švédským úřadem pro výzkum dopravy a komunikací, belgickým institutem pro dopravní bezpečnost. Projekt sleduje opatření vedoucí k oživení pěší a cyklistické dopravy, aby počet krátkých jízd autem byl zredukován. Prostřednictvím sledování nejlepší praxe v několika evropských zemích byl vytvořen katalog opatření. Tato opatření jsou nyní k dispozici místním dopravním úřadům,

organizacím pro projektování dopravních zařízení, stavebním a asanačním organizacím, i organizacím, které ovlivňují podporu a propagaci pěší a cyklistické dopravy. Realizovaná opatření Pro ADONIS byly vypracovány čtyři samostatné zprávy:  Nejlepší praktické způsoby, jak podporovat pěší a cyklistickou dopravu  Faktory chování ovlivňující volbu přepravy  Kvalitativní analýza faktorů dopravních nehod cyklistů a pěších  Jak nahradit krátké jízdy autem cyklistickou a pěší dopravou V rámci těchto zpráv byla určena technická opatření, tj. těžká technologie, a netechnická opatření, jako pravidla, regulace, veřejná informovanost a vzdělávání atd. ADONIS představuje 71 technických a 31 netechnických opatření. Cyklistická část zprávy se soutředí spíš na vytvoření stimulačního efektu prostřednictvím kombinace různých opatření, zatímco část o pěší dopravě se více zaměřuje na soupis individuálních opatření. Zpráva je inovační a snaží se nebýt svázaná již existujícími opatřeními, ale hledá nová zajímavá opatření. Zajímavé příklady výběrových kritérií pro tato opatření jsou například:    

Pohodlí: je řešení atraktivní a bude díky němu cesta kratší nebo rychlejší? Oživuje toto opatření pěší a cyklistickou dopravu? Jsou výdaje na toto opatření efektivní? Podporuje toto opatření bezpečnost i sociální bezpečnost (která nesmí být ohrožena v žádném případě) ?

Problémy Překážek je mnoho, protože je třeba nalézt komplexní seznam opatření pro rozdílné organizace, a vše musí vést k realizaci strategií pěší a cyklistické dopravy. Ve skutečnosti v Evropě dosud neexistuje žádná kompletní agenda pro pěší. Když srovnáme vybavení pro pěší a cyklisty, zdá se, že cyklistické organizace mají v politice silný vliv; organizace pro pěší zřejmě mají slabší hlas a jejich pohled není plně koherentní s názorem cyklistických organizací. Proto tento společný seznam opatření neobsahuje ideální opatření vytvořená na míru pro každou stranu, která by byla pro stranu druhou nepřijatelná. Seznam není vyčerpávající, místní úřady na něm mají dále pracovat. Další problém, který tento projekt musel překonat, je fakt, že realizace zařízení a vybavení pro pěší a cyklisty sama o sobě nezajistí optimální využití těchto zařízení a změnu ve volbě přepravy ve prospěch cyklistické a pěší dopravy. Proto bylo nezbytné vytvořit další seznam opatření pro rozvoj marketingové strategie založené na přáních a požadavcích cílových skupin. Problémy se objevily také při klasifikaci daných opatření. Dopravní úřady se potýkají s řadou různých otázek, které by opatření na podporu pěší a cyklistické dopravy měla pomoci vyřešit.

Existují dva hlavní přístupy, metoda “cukru a biče”, tj. zajistit lepší vybavení, a metoda nátlaková, jako např. zvýšení cen benzínu, aby ostatní druhy dopravy byly atraktivnější. Při tolika rozdílných opatřeních byla nutná klasifikace s ohledem na jejich důležitost (od nejdůležitějších k těm nejméně podstatným). Proto bylo nutné navrhnout kritéria pro klasifikaci. Faktory úspěchu a obecné lekce Silným faktorem úspěchu těchto zpráv pro ADONIS byl jejich design, byly vytvořeny přehledně a srozumitelně. Každý popis jednotlivých opatření je doplněn o ilustrace, fotografie a grafy navrhované úpravy nebo jiných silničních prvků. U opatření v infrastruktuře jsou někdy poskytnuty i rozměry. Zprávy jsou komplexní také v tom, že předkládají výhody i nevýhody daných opatření, v souvislosti s pohodlím, cenou, bezpečností a sociální bezpečností, a to tak detailně, jak je to jen možné. Posuzují také výhody a nevýhody pro jiné uživatele silnic než jen pěší a cyklisty. Konzorcium doufá, že výsledky a pravidla, která vzejdou z projektu ADONIS, budou užitečná pro tvůrce projektů, politické činitele, dopravní manažery a administrátory na evropské, národní, regionální i místní úrovni, a povedou ke zdokonalení dopravní bezpečnosti a prostředí ve městech. Na úspěchu ADONIS se svou pomocí podílelo několik rozdílných skupin včetně cyklistů, pěších a uživatelů aut, kteří vyžadovali zapojení a spolupráci od dopravních projektantů, výzkumníků, místních úřadů a policejních úředníků po celé Evropě.

4.3 Vytváření prostoru pro cyklisty, aneb práce s veřejným prostorem 4.3.1. Obecné teze Zajištění infrastruktury pro cyklisty vyžaduje dostatek místa ve veřejném prostoru. Obce jsou nuceny poskytnout velkou část svého prostoru automobilové dopravě. Pokud by obce přeorganizovaly svou dopravu efektivnějším způsobem, např. podpořily jinou než automobilovou dopravu nebo zrušily nadbytečné výjezdy, získaly by prostor i pro cyklistickou infrastrukturu. V případě menších měst může být reorganizace veřejného prostoru kvuli dopravě problém. Zlepšit celkovou dopravní situaci v těchto menších obcích by mohlo vybudování místního obchvatu a zároveň snížení kapacity v ulicích vnitřního města. Kapacitu lze snížit tím, že prostor poskytneme právě cyklistické infrastruktuře. Tato opatření nesmíme realizovat jako isolované akce, musí být rozvíjena koordinovaně a integrovaně. Všeobecná shoda panuje nad touto rovnicí:

„Bariéra, kolizní místo nebo úsek = zajištění opatření pro nápravu.“ Zřizované opatření pak může být buď organizačního charakteru, nebo vyznačení cyklopruhů, resp. vybudování cyklostezky atp.“ Jednotlivá opatření jsou sice velmi důležitá, ale hlavní výzvou pro česká města je přehodnocení celého pohledu nejen na dopravní systém města, ale především na veřejný prostor. Vnímání potřeb cyklistů musí být zkrátka nedílnou součástí celkového dopravního řešení, jako se tomu postupně děje v celé Evropě. Zástupci samospráv v některých městech se dnes soustřeďují hlavně na dostavbu silniční sítě s tím, že tím bude problém dopravy vyřešen a teprve pak se lze v klidu věnovat dopravě ostatní. To je ale běh na dlouhou trať, mnohdy trvající až 20 let. Potřeby obyvatel jsou však i jiné, než se pohybovat pouze automobilem. Výsledkem je jen hašení požárů, aneb odstraňování míst a úseků s vysokým rizikem dopravních nehod. Chybí tu preventivní opatření. Stále u nás na všech úrovních přetrvává pasivní dopravní politika, kdy se dopravní návrhy silničních staveb přizpůsobují situaci vzniklé boomem automobilismu. Je třeba se přeorientovat na aktivní politiku a dopravu regulovat a řídit, ne se jí jen přizpůsobovat. Dopravní koncepce v evropském měřítku znamená podporovat všechny druhy dopravy, nejen zrovna tu, která přetlačuje jinou.

4.3.1 Jan Gehl, města budoucnosti jsou města přátelská k lidem Aby město bylo humanistické, příjemné pro život, musí být především dobře dostupným městem, které umožňuje všem svým obyvatelům být mobilní. Mnohá dnešní města jsou ochromená dopravními zácpami a v hustě obydlených oblastech je často nejrychlejším a nejefektivnějším dopravním prostředkem kolo. Jan Gehl2 a jeho tým vyvinuli unikátní pracovní postup založený na principu, že potřeby lidí jsou tím nejdůležitějším v mě stském plánování. Díky průzkumům „on site“, tedy přímo na místě, navrhuje citlivé architektonické, urbanistické i organizační řešení jak v oblasti veřejných prostorů, tak celoměstských strategií.

2

výrazná osobnost v utváření veřejných prostranství. Jan Gehl je architekt a profesor urbanismu na Škole architektury Královské dánské akademie krásných umění v Kodani. Působil také na mnoha zahraničních univerzitách - Edinburg, Vilnius, Oslo, Toronto, Calgary, Melbourne, Perth, Berkley, San José a Guadalajara. Jako konzultant pracoval v mnoha městech v Evropě, severní Americe. Výrazně ovlivnil přístup urbanistů i architektů k utváření veřejných prostranství, a to na základě pochopení života společnosti, potřeb užívání i dalších sociálních vztahů souvisejících s veřejnými prostranstvími. Je autorem mnoha knih o veřejných prostranstvích a urbanismu. Blíže se o práci prof. arch. Jana Gehla dočtete: www.karch.dk. Do českého prostředí uvedla Jan Gehla Nadace Partnerství v roce 2000 překladem knihy Život mezi budovami.

Obrázek - „People first, please!“ (Jan Gehl)

Nejvíce známou a dlouhodobě ověřovanou strategií je právě město Kodaň, kterou se od 60. let povedlo postupně přeměnit z města aut a prázdných ulic na město pro lidi plného života. Jako první ze severských měst zavedla Kodaň pěší zóny, postupně omezuje parkování v centrální části města, buduje příležitosti pro veřejný život ve městě. Proto se Kodaň postupně proměňuje – zmizelo 600 parkovacích míst a více jak polovina všech cest je realizována na kole. Udržitelné město přátelské k lidem – jak? Město kol přirozeně potřebuje vhodnou infrastrukturu pro samotnou jízdu i místa pro parkování kol. Důležité je také vytvořit kvalitní městské prostředí, které bude lákat k chůzi nebo jízdě na kole. Tím se nastartuje správný koloběh věcí, protože přítomnost chodců a cyklistů zase zpětně významným způsobem přispívá k životu města a tím jeho přitažlivosti. V porovnání s motoristy se cyklisté a chodci pohybují pozvolnějí, takže jsou v městské krajině více vidět. Cyklisté jsou navíc flexibilní v tom smyslu, že se mohou snáze změnit z cyklisty v chodce. To vytváří podmínky pro to, aby se lidé ve městě setkávali. Stejně tak důležité je zdůraznit, že cyklisté i chodci jsou fyzicky přítomni na veřejných prostranstvích – na rozdíl od motoristů, kteří jsou od svého fyzického okolí v podstatě izolováni. Ale touha pohybovat se po městě pěšky nebo na kole nepřichází sama od sebe, musí být podpořena přátelským prostředím. K pobývání ve městě a pohybu po něm musí navíc podněcovat zajímavé a začleňující městské prostředí. Dlouhé monotónní úseky je třeba rozdělit do menších částí a nabídnout detaily, které je možné zaregistrovat ve výšce hlavy, například zajímavé prvky na úrovni přízemí. Toto jsou důležité zásady, které lze uplatnit všude ve světě, ale každé město přirozeně potřebuje jinou strategii a jiné iniciativy. Různé stránky téhož Uvažovat o městě kol jako o jednom z mnoha příspěvků k zatraktivnění městského prostředí se ukázalo být velice užitečné: město kol, město chodců, zdravé město, atraktivní město a

přístupné město – to všechno jsou různé stránky téhož. Plánování pro chodce a cyklisty je proto dobrým začátkem na cestě k vytvoření udržitelného města, kde se dobře žije.

4.4 Prvky cyklistické infrastruktury Pro tuto kapitolu byly použity informace, které jsou zveřejněné na webu Praha cyklistická http://doprava.praha-mesto.cz.

4.4.1. „Integrovaná“ infrastruktura Cyklistická doprava je integrovaně řešena v hlavním dopravním prostoru pozemní komunikace spolu s motorovými vozidly. 4.4.1.1. Obecné teze Vývoj, kterým prošla při budování svého dopravního systému západní města, dnes označovaná jako cyklistická, měla historicky vždy přibližně stejné fáze. Jak ukazují naše zkušenosti, česká města procházejí stejným vývojem. Zatímco v západní Evropě trval tento vývoj zhruba posledních 30 let, jinde stačila k vytvoření základní sítě pro bezmotorovou dopravu poloviční doba. Příkladem mohou být německá města jako například Drážďany či Lipsko, která měla před dvaceti lety výchozí pozici srovnatelnou s ČR. Po sjednocení Německa začala obě města velmi rychle měnit svůj dopravní systém a výsledky jsou dnes viditelné na první pohled. Priorita rozvoje cyklistické dopravy nespočívá tedy jen v řešení nabídky kvalitní infrastruktury v podobě značených tras, tj. „průjezdů územím”, ale především umožnění plošné dopravní obsluhy tohoto území. „Odvedení“ cyklistů z vozovek do přidruženého prostoru bez rozmyslu, a to i tam, kde by forma jízdního pruhu v hlavním dopravním prostoru byla vhodnější a dokonce bezpečnější, je mnohdy velmi nešťastným řešením. Model integrace cyklistů do provozu lze sledovat především ve vysoce urbanizovaných sídlech, kde je minimum prostoru pro vytváření samostatných dělených koridorů a kde je jakékoliv separování navíc i nevhodné (Berlín, Paříž, Bern, Londýn atd.). Díky těmto opatřením spojeným s vhodně nastavenou dopravní politikou lze každoročně sledovat až stoprocentní nárůst intenzit cyklistické dopravy, což má pozitivní vliv na dopravu celkovou. 4.4.1.2. Prvek: obecný název - bezmotorová zóna / komunikace Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): pěší zóna (s povoleným vjezdem jízdních kol); zóna (oblast) zákazu vjezdu motorových vozidel Kód dopravního značení: IP 27a/b, B 11 Stručná definice: Zóna (oblast) / komunikace s vyloučením či naprostou minimalizací výskytu motorových vozidel. Podrobnosti: Pěší zóna s povoleným vjezdem cyklistů

    

Stavebně upravená a dopravním značením vymezená oblast určená chodcům s povoleným vjezdem cyklistů (případně dalších přesně vymezených vozidel). Může být povolen vjezd omezené skupiny dalších vozidel (např. dopravní obsluha nebo vozidla veřejné dopravy). Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením. Může po ní být vedena cyklotrasa Může po ní být vedena prověřovaná nebo doporučená cyklotrasa.

Zóna (oblast), komunikace se zákazem vjezdu motorových vozidel     

Dopravním značením vymezená zóna (oblast) nebo komunikace se zákazem vjezdu motorových vozidel. Může být povolen vjezd omezené skupiny vozidel (např. údržba, dopravní obsluha). Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením. Může po ní být vedena cyklotrasa Může po ní být vedena prověřovaná nebo doporučená cyklotrasa.

4.4.1.3. Prvek: obecný název - zklidněná zóna / komunikace Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): obytná zóna, zóna 30 Kód dopravního značení: IP 25a/b, IP 26a/b Stručná definice: Zóna (oblast) / komunikace s dopravním režimem a stavebním provedením podporujícím nižší rychlosti a slabší účastníky provozu. 4.4.1.4. Prvek: obecný název - cyklopruh Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): vyhrazený jízdní pruh pro jízdní kola Kód dopravního značení: IP 20a/b, V 14 Stručná definice: Jízdní pruh vyhrazený pouze pro jízdní kola. Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklopruhy Vyhrazený pruh pro cyklisty je důležtým prvkem především pro dopravní cyklisty - umožňuje rychlý a bezpečný průjezd územím s větším počtem křížení s bočními ulicemi. Důvodem je přednost v křižovatkách, která vychází z přednosti určené pro hlavní dopravní prostor a je tak většinou řešena v prospěch jízdy v cyklopruhu. To je zásadní uživatelský rozdíl proti "chodníkovým" cyklostezkám, kde bývají křížení v lepším případě řešena jako přejezd pro cyklisty (bez přednosti v jízdě), či pro cyklisticky neřešena jako přechod pro chodce (po němž je v podélném směru jízda na kole nelegální) nebo případně jako místo pro přecházení. 4.4.1.5. Prvek: obecný název - cykloobousměrka Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): jednosměrná komunikace s obousměrným provozem jízdních kol Kód dopravního značení: E 12a, E 12b, E 13 Stručná definice: Jednosměrná komunikace s povoleným obousměrným provozem jízdních kol (společný provoz / vyznačený protisměrný jízdní pruh / oddělený provoz).

Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cykloobousměrky Cykloobousměrka umožňuje cyklistům legální průjezd v protisměru jednosměrné ulice. České předpisy a normy v současné době definují následující možnosti průjezdu cyklistů:    

oddělený fyzicky (jízda v přidruženém prostoru, např. po chodníkové cyklostezce), oddělený dopravním značením (protisměrný jízdní pruh), neoddělený (pouze v obytných zónách, v úsecích s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h, případně ve stísněných poměrech při nízkých intenzitách provozu), neoddělený a společný s veřejnou dopravou (nejčastěji s tramvajemi).

Cykloobousměrky jsou potřebné zejména v městském prostředí, kde je zjednosměrňování ulic často prostředkem k omezení průjezdné dopravy nebo ke zvyšování počtu parkovacích míst. Co je však z pohledu průjezdné dopravy žádoucí (prodloužení cesty a tím odklon na ulice odpovídajícího významu), je pro cyklisty závažnou překážkou (nelze projet územím přímou stopou, legálně průjezdné alternativy nevyhovují pro vysoké intenzity provozu, nevhodný povrch apod.), kterou pak v praxi cyklisté řešívají porušováním předpisů (jízdou v protisměru, po chodníku...). Cykloobousměrky taková místa mohou vyřešit, při příznivých podmínkách a vhodném řešení bez vlivu pro ostatní uživatele. Počet jednosměrných úseků ulic, ve kterých je však pro cyklisty jízda v protisměru trvale legalizována. OBOUSMĚRNÁ HOLANDSKU

CYKLISTICKÁ

DOPRAVA

V

JEDNOSMĚRNÝCH

ULICÍCH

V

BELGII

A

Kontext Aby cyklisté i potencionální cyklisté vnímali jízdu na kole jako výhodný a pohodlný způsob dopravy, je nutné jim umožnit dostat se do cíle co nejpřímější cestou. Proto v belgických a holandských městech mohou cyklisté jet i v jednosměrných ulicích oběma směry. Dobrým příkladem, jak to může fungovat, je belgické město Brugge. Tady kromě toho, že cyklisté mohou jezdit v obou směrech i v jednosměrných ulicích, existuje mnoho dalších opatření týkajících se plynulosti dopravy. Automobilová doprava byla ve vnitřním městě výrazně omezena tím, že vytvořili větší oblast jednosměrných ulic a od r.1996 jsou povoleny jen levotočivé zatáčky. Realizovaná opatření Cyklisté mohou jezdit v obou směrech ve velké většině jednosměrných ulic. Někdy vjezd povolen nemají, pokud je možnost jet jinou cestou paralelní ulicí. V Brugge je nyní asi 50 obousměrných ulic pro cyklisty, jsou to zejména radiály vedoucí z tržiště k hranici vnitřního města. K dispozici je i cyklistická mapa se všemi obousměrnými ulicemi. Problémy

I když pro cyklisty může být tento systém vyhovující, souvisí s ním několik podstatných problémů. Samozřejmě že cyklisté jedoucí v opačném směru jednosměrné ulice budou čelit autům projíždějícím v protisměru, což může být riskantní. Je také pravděpodobné, že na levé straně ulice budou proti cyklistům jedoucím v opačném směru zaparkovaná nebo parkující auta, cyklisté musí být opatrní a vyhýbat se těmto parkovacím pruhům. Pokud je ulice pro cyklisty obousměrná, jsou na to řidiči aut i cyklisté upozorněni značením, doporučuje se však umístit na křižovatkách těchto ulic ostrůvky, aby auta v zatáčkách jela pomaleji. Faktory úspěchu a obecné lekce Doporučení pro dvousměrný provoz na jednosměrných ulicích vydal Belgický institut pro dopravní bezpečnost. Směrnice se týkají velikosti ulic a toho, že na zvláště rušných a/nebo rychlých ulicích mají být zajištěny oddělené pruhy pro cyklisty. 4.4.1.6. Prvek: obecný název - cyklopiktokoridor Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): piktogramový koridor pro cyklisty (nápis na vozovce koridor pro jízdní kola) Kód dopravního značení: V 20 (dříve V 15) Stručná definice: Vyznačený koridor doporučující stopu průjezdu jízdních kol. Navádí cyklisty a upozorňuje ostatní účastníky provozu. Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury – cyklopiktokoridor - "Piktogramový

koridor pro cyklisty (jízdní kola)"

Cyklisty navádí, ostatní upozorňuje. 









 

Integrační opatření cyklodopravy napomáhající vnímání společného dopravního prostoru cyklisty a ostatními, především motorizovanými účastníky provozu: jednotliví uživatelé o sobě vzájemně lépe vědí a chovají se předvídatelněji = sdílení dopravního prostoru. Vodorovné dopravní značení, složené z piktogramu cyklisty a směrového znaku, vhodně podkresluje doporučený bezpečný a plynulý průjezd cyklistů danou komunikací, při zachování dostatečných bezpečnostních odstupů. Dopravní opatření, které velmi efektivně hospodaří s prostorem komunikace a může být provedeno tam, kde kvůli nedostatečné šířce není možné provedení samostatného vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (resp. pro jízdní kola). Koridor, resp. prostor určený především cyklisty, jehož vyznačením pro účastníky provozu neplynou žádná další práva ani povinnosti jako v případě vyhrazeného jízdního pruhu pro cyklisty (princip sdílení prostoru). Opatření, jehož vyznačením se v jízdním pruhu jízdní kolo a osobní vozidlo mohou vzájemně bezpečně míjet a rozměrnější vozidla (bus, IZS, popeláři atd.) pojíždějí i samotný cyklopiktokoridor. Rozměrnější vozidla se s cyklisty řadí vzájemně za sebou jako v běžném jízdním pruhu. Opatření, které umožňuje řešit průjezd místy, kde legislativa bezproblémově jiné opatření pro cyklisty neumožňuje (například průjezd světelně řízenou křižovatkou). Opatření je kombinovatelné s dalšími prvky cyklistické infrastruktury. Zejména k propojení cyklopruhů, vyznačení stopy průjezdu ve vyhrazených jízdních pruzích pro

bus a jízdní kolo, v cykloobousměrkách či v pěších zónách či parcích (zde bez směrového znaku). V souladu s planou českou legislativou - dle Vyhlášky 30/2001 Sb., kterou se provádí Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích (ve znění pozdějších předpisů): - do 13.9.2010 byl „cyklopiktokoridor“ provizorně definován jako V 15 - Nápis na vozovce, - od 14.9.2010 je „cyklopiktokoridor“ definován jako V 20 - Piktogramový koridor pro cyklisty (Vyhláška 247/2010 Sb., kterou se mění Vyhláška č. 30/2001 Sb). První realizace ve vršovické ulici (ve směru z centra, za ulicí U Vršovického nádraží) a "fotokomiks" dokumentující poptávku a bezchybné využití již v prvních dnech provozu: 4.4.1.7. Prvek: obecný název - víceúčelový pruh Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): víceúčelový pruh Kód dopravního značení: V ČR právními předpisy nedefinováno Stručná definice: Jízdní pruh je určen výhradně pro jednostopá vozidla (především jízdní kola) a je umístěn vpravo od "kmenového" zúženého jízdního pruhu. V případě nutnosti může víceúčelový pruh užít i rozměrnější vozidlo s tím, že se pak s jednostopými vozidly vzájemně řadí za sebe. 4.4.1.8. Prvek: obecný název - bus + cyklopruh Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): vyhrazený jízdní pruh pro autobusy a jízdních kol Kód dopravního značení: IP 20a/b, (V 14) Stručná definice: Jízdní pruh vyhrazený pouze pro autobusy a jízdní kola (případně další např. taxi). Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - bus+cyklopruh Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy jsou významným prvkem preference veřejné dopravy na komunikacích s vysokými intenzitami motorové dopravy a nedostatečnou propustností. Zajišťují přednostní jízdu autobusů veřejné dopravy, při umístění v pravém jízdním pruhu je však žádoucí legalizace užití takového pruhu i pro jízdní kola. Důvodem je eliminace bezpečnostně nepřijatelného stavu, kdy by cyklista jel vlevo od autobusů a vpravo od ostatních vozidel (tedy na rozhraní obou jízdních pruhů). S ohledem na platné právní předpisy není možné povolit jízdu cyklistů v jízdních pruzích pro autobusy, ve kterých je provoz řízen světelnými signály pro tramvaje (těmi se mohou řídit pouze tramvaje, případně autobusy a trolejbusy jedoucí ve vyhrazených jízdních pruzích).

4.4.1.9. Prvek: obecný název - cyklotrasa Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): cyklistická trasa Kód dopravního značení: IS 19a/b/c/d, IS 20, IS 21a/b/c/d Stručná definice: Směrovým dopravním či turistickým značením vyznačená trasa pro cyklisty. Neurčuje vztah k motorové dopravě

4.4.1.10. Prvek: obecný název - nepřímé levé odbočení pro cyklisty Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): (tah koněm) Kód dopravního značení: Stručná definice: Odbočení vlevo realizováno nadvakrát (častěji na křižovatkách řízených světelnou signalizací): 1. jízda jako přímo až před konec křižovatky, zde zařazení do čela zprava přicházející komunikace, 2. přímý přejezd. Poznámka: Bezpečnější forma levého odbočení na frekventovaných a vícepruhových komunikacích. Podrobnosti: Nepřímé levé odbočení pro cyklisty („tah koněm“) pro bezpečné překonání obou směrů hlavní ulice bylo realizováno v ulici V Olšinách pro výjezdy do ulice v Předpolí, ve směru do centra v ulici Otakarova pro odbočení do ulice Na Zámecké a ve směru z centra k obytnému komplexu s občanskou vybaveností. 4.4.1.10. Prvek: obecný název - předsunutá stopčára, V19 Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): prostor pro cyklisty, (cyklobox) Kód dopravního značení: V 19 Stručná definice: Vyčkávací prostor pro jízdní kola předsazený před ostatní vozidla na křižovatkách řízených světelnou signalizací. Podrobnosti: Vyhrazený prostor pro cyklisty (V19) před třemi jízdními pruhy vznikl ve světelné křižovatce při ústí ulice Otakarova. Cyklisté za ukončením cyklopruhu vjedou do příslušného řadícího pruhu (pro směr vlevo, přímo či rovně) a pokračují dále až k vyhrazenému prostoru V19, kde na červenou zastaví před motorovými vozidly. Na zelenou pak vyjíždějí do křižovatky jako první.

4.4.2. „Segregovaná“ infrastruktura Cyklistická doprava je segregovaně řešena v přidruženém prostoru pozemní komunikace (ostatní plochy v koridoru komunikace, tzn. chodníky, zeleň a další plochy) a nebo samostatně. 4.4.2.1. Prvek: obecný název - cyklostezka Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): cyklistická stezka / stezka pro cyklisty, stezka pro chodce a cyklisty Kód dopravního značení: C 8a/b, C 9a/b, C 10a/b Stručná definice: Stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům, bruslařům, koloběžkářům apod., případně i chodcům. Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklistická stezka, cyklostezka Cyklistická stezka, cyklostezka:  Stavebně upravená a dopravním značením vymezená komunikace určená cyklistům, bruslařům, koloběžkářům apod., dle režimu i chodcům (viz níže).



Vyznačení v terénu je provedeno svislým dopravním značením, při vyšších intenzitách nebo komplikovanějších poměrech je vhodné i vodorovné dopravní značení.

Varianty: A. stezka pro cyklisty a chodce (smíšená) 

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 3,0 m; zúžení možná pouze lokálně či v odůvodněných případech (např. v nezastavěném území)

B. stezka pro cyklisty a chodce (s odděleným provozem) 

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 3,75 m (2,0 m pro cyklisty | 0,25 m bezpečnostní odstup včetně hmatného pásu | 1,5 m pro chodce); zúžení možná pouze lokálně a v odůvodněných případech

C. stezka pro cyklisty (samostatná) 

pro obousměrný provoz liniová šířka minimálně 2,0 m; zúžení možná pouze lokálně a v odůvodněných případech



Použití je povinné („Je-li zřízen jízdní pruh pro cyklisty, stezka pro cyklisty nebo je-li na křižovatce s řízeným provozem zřízen pruh pro cyklisty a vymezený prostor pro cyklisty, je cyklista jich povinen užít" - Zákon 361/2000 Sb., § 57 Jízda na jízdním kole, odst. 1). Může po ní být vedena cyklotrasa. Může po ní být vedena prověřovaná nebo doporučená cyklotrasa.

 

4.4.2.2. Prvek: obecný název - přejezd pro cyklisty Upřesněný název - dle legislativy (případně jiný): přejezd pro cyklisty Kód dopravního značení: IP 7, V 8a, V 8b Stručná definice: Koridor pro přejezd křížené komunikace (zpravidla nadřazené třídy). Přednosti určuje zákon (361/2000 Sb.). Podrobnosti: Základní termíny cyklistické infrastruktury - cyklopřejezdy Přejezdy pro cyklisty slouží k příčnému překonání komunikací. Na rozdíl od jiných zemí jsou v Česku přejezdy pro cyklisty pouze vyznačeným koridorem pro příčný přejezd vozovky, cyklista na přejezdu nemá přednost. Jedinou výjimkou jsou přejezdy pro cyklisty řízené světleným signalizačním zařízením (semafory), na kterých cyklista jedoucí na signál "volno" (zelená) má přednost před vozidly odbočujícími ze souběžné komunikace rovněž na signál "volno" (obdoba odbočujících vozidel a přechodu pro chodce).

4.5 Zkvalitnění podmínek pro atraktivní parkování jízdních kol 4.5.1. Obecný teze Každý cesta na kole začíná a končí zaparkováním jízdního kola, vhodné a dostatečné parkovací zařízení pro cyklisty je tedy důležitou součástí kvalitní cyklistické infrastruktury. Kromě toho multimodální dopravní chování přispívá k trvale udržitelnému rozvoji, jízda na kole jako součást dopravního řetězce by tedy měla být podpořena i budováním vhodných opatření na multimodálních křižovatkách. Umístit parkování pro cyklisty efektivním způsobem pomohou předběžné strategické úvahy. Možná místa pro tato parkování jsou obecně start a cíl cesty (např. stanice veřejné dopravy, vstupy do nákupních zón). Je třeba vyzvat všechna města, aby vytvořila svou vlastní strategii na umístění parkovacích mist na základě analýzy místních podmínek. Vzhledem k tomu, že lidé v České republice často využívají veřejnou dopravu, jeví se jako vhodná místa pro parkování právě stanice a přestupy veřejné dopravy. Design a funkčnost musí být v rovnováze. Je třeba zvážit všechny otázky ohledně nákladů. Parkovací zařízení by mělo být snadno rozpoznatelné. Je vhodné zvolit pro celé město 1-2 typy parkování. Pro podporu využívání jízdních kol jako rovnocenného dopravního prostředku je tedy nutné mít možnost zaparkovat bezpečně své kolo doma, mít kvalitní a bezpečnou infrastrukturu, mít dopravním značením naznačenu cestu ke vhodnému parkování a mít možnost bezpečně a snadno zaparkovat své jízdní kolo co nejblíže cíli své cesty. Jinými slovy, v podrobnějším měřítku je nutno cyklistickou dopravu chápat jako přepravu nejen z bodu A do místa B, nýbrž jako řetěz tvořený články ZDROJ – CESTA – CÍL. Tento řetěz je silný tak, jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je jedním ze základních pilířů podpory jízdy na kole. Parkování jízdních kol však byla dosud věnována pouze minimální pozornost, ačkoliv hraje velmi důležitou roli v rozvoji cyklistické dopravy

parkovací dům pro kola, Breda - Nizozemí

parkování v Grőningenu - Nizozemí

Leiden Parkovací dům pro kola (2000 míst) Leiden – Analýza parkovacích možností

Jako nejlepší zahraniční literatura se doporučuje manuál pro parkovací cyklistickou infrastrukturu: Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008. Na webové stránce www.cyklostrategie.cz je k dispozici celý materiál v anglickém jazyce. Z daného materiálu se pak i vychází i při tvorbě nové metodiky „Cyklistické parkovací infrastruktury“. Další příklady z manuálu Bicycle parking manual, The Danish Cyclists Federation, 2008

Obr. Německo - Brémy

4.5.1. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: EPOMM - Bike parking and renting experiment in the city of Eindhoven (the Netherlands) 12-10-2007 Pokus o parkoviště pro kola a půjčovnu kol v Eindhovenu (Holandsko) Anglický text: In 2006, the city of Eindhoven started an experiment with two systems of bicycle parking/renting: ‘Lock ‘n’ Go’ , and ‘Bikedispenser’. The ‘Lock ‘n’ Go’- system is an automated, secured bicycle parking system that operates using a special bike pass. The ‘Bikedispenser’ is a full automatic bicycle renting system. Český text: V r.2006 začal v Eindhovenu experiment se dvěma systémy půjčování/parkování kol:“Lock'n'Go“(zamkni a jdi) a „Bikedispenser“(cykloautomat). Systém „Lock'n'Go“ je automatický,bezpečný systém parkování pro kola,k němuž je třeba použít speciální bike pass.“Bikedispender“ je plně automatická půjčovna kol. Zdroj: EPOMM - City of Amsterdam tackles bicycle theft (the Netherlands) 2007 Amsterdam řeší problém krádeží kol (Holandsko)

12-10-

Anglický text: In Amsterdam, bicycle theft is being tackled structurally, through the ‘Integraal werkprogramma Fietsendiefstalpreventie 2002 - 2006’ or the integrated bicycle theft prevention programme. The programme is based on two pillars, i.e. tackling the sites where many bicycles are stolen and breaking the chain of unregistered bicycles. The project proves to be successful: the risk of bicycle theft almost halved since the start. Český text: V Amsterdamu řeší problém krádeží kol strukturálně,pomocí ‘Integraal werkprogramma Fietsendiefstalpreventie 2002 - 2006’ nebo programu integrované prevence krádeží kol.Program stojí na dvou pilířích,např.vypořádat se s místy častých krádeží kol a prolomit řetěz neregistrovaných kol.Projekt se ukázal být úspěšným:riziko krádeže kola se od té doby snížilo téměř na polovinu.

Zdroj: EPOMM - Bicycle parking in Budapest: something got moving (Hungary) 07-07-2008 Parkování pro kola v Budapešti:něco se děje (Maďarsko) Anglický text: Currently biking in Budapest is primarily hindered by the lack of basic biking infrastructure. Besides the lack of a coherent system of bike paths, in the most densely built-up areas there are practically no storage facilities either. The installment of the first citizen-initiated public bike rack in a central district has created a precedent that had effects way beyond its local surroundings. After political pressures and a lengthy and expensive bureaucratic venture the local district municipality took up the initiative and is now building a comprehensive system of storage spaces. Český text: V současnosti je cyklistika v Budapešti omezována nedostatkem základní cyklistické infrastruktury.Kromě absence souvislé sítě cyklostezek nejsou v hustě zastavěných oblastech prakticky žádná parkovací zařízení.První veřejný cyklistický stojan byl instalován v centru na popud obyvatel a vytvořil se precedens,který měl vliv i v dalších oblastech.Po různých politických tlacích a dlouhém,drahém úřednickém jednání se mítsní magistrát chopil iniciativy a vytváří komplexní systém parkovacích míst/prostor pro kola.

Zdroj: EPOMM - Bicycle-parking facilities in the city centre of Groningen (The Netherlands) 05-02-2008 Parkovací zařízení pro kola v centru Groningenu(Holandsko) Anglický text: Groningen is a true cycling city. Every day a great many Groningen residents mount their bikes, a fact that makes the bicycle the most important means of transport in the city. The bicycle accounts for no less than 60% of all travelling in the city. As the bike is so popular in Groningen, there are many special facilities for its users: cycle paths and lanes, guarded parking facilities, cycle bridges, and bicycle-friendly traffic lights. In addition there are bike couriers and even cycling training for newcomers to this country. For many years the Municipality went to great lengths to promote the bike and thanks to these efforts Groningen received the prestigious award of ‘City of Cycles’ in 2002! Český text: Groningen je opravdové město cyklistů.Každý den nasedá na svá kola velký počet zdejších obyvatel ,což dělá z kola nejdůležitější dopravní prostředek v tomto městě.Cesty na kole činí ne méně než 60% cest na území města.Vzhledem k tomu,že je kolo v Groningenu tak populární,je zde také množství speciálních zařízení pro jeho uživatele:cyklostezky a cyklopruhy,hlídaná parkovací zařízení,mosty i semafory pro cyklisty.Navíc má město i cyklokurýry a dokonce cyklistický výcvik pro nové obyvatele této země.Zdejší magistrát mnoho let výrazně podporoval cyklistiku a díky této snaze Groningen obdržel prestižní ocenění „Město cyklistů“ za rok 2002!

Zdroj: EPOMM - Mobile bicycle stands for rent in the City of Zurich 15-10-2007 Možnost pronájmu mobilních cyklostojanů v Zurichu Anglický text: Zurichs department of civil engineering took the opportunity to acquire mobile bicycle stands which were produced for the Expo 2002. They have been used successfully by the Zurich Theatre Festival since 2003. Now the bicycle stands are also be made available for other big events. The renting out will be administered by Asyl-Organisation Zürich. Český text: Stavební odbor v Zurichu se chopil příležitosti získat mobilní cyklostojany,které byly vyrobeny pro Expo 2002.Jsou úspěšně využívány během Divadelního festivalu v Zurichu od r.2003.Nyní jsou tyto cyklostojany k dispozici i pro další velké akce.Jejich pronájem má na starosti Asyl-Organisation v Zurichu. speciálních

4.6 Intermodalita 4.6.1. Obecný teze Cyklistická doprava je také prodloužením stávající sítě veřejné dopravy. Pokud se k zastávkám veřejné dopravy můžeme dostat pouze pěšky, omezuje to jejich spádovou oblast. Cyklistická infrastruktura rozšiřuje rádius spádové oblasti čtyřnásobně.

Obrázek - Dosah 10minutové chůze a 10minutové jízdy na kole3

Dopravní uzly veřejné dopravy jako železniční a autobusová nádraží nebo autobusové a tramvajové zastávky by měly být pro cyklisty snadno dostupné, proto by do těchto míst měly vést cyklostezky, doplněné parkováním pro cyklisty. Na větších a významnějších stanicích bude možná poptávka po kvalitnějších parkovacích zařízeních, jako jsou hlídaná a zastřešená parkoviště. Další možností je systém umožňující vzít s sebou kolo do vlaku. Pokud veřejný dopravní systém disponuje moderními nízkopodlažními vozy s vhodným prostorem pro víceúčelové využití, mělo by být možné vzít jízdní kolo s sebou do vlaku, tramvaje či autobusu – přinejmenším mimo dobu dopravní špičky. Národní orgány by měly disponovat finančními prostředky, které umožní veřejnou i soukromou účast při zajišťování účelné infrastruktury pro intermodální využití veřejné a cyklistické dopravy. Kromě finančních zdrojů budou nutné i informační materiály o osvědčených postupech, které pomohou rozšířit znalosti místních dopravních projektantů, osob s rozhodovací pravomocí i ostatních zainteresovaných subjektů. Obce, regiony a dopravní společnosti tak budou schopny zajistit nezbytnou infrastrukturu.

1 Úřad maršálka Pomořského vojvodství: “Koncepce rozvoje cyklistické dopravy v \pomořském vojvodství – Zelená kniha”, Gdaňsk, 2009, s.58

4.6.2. Anotace článků (1) Publikace Cyklo-železniční kombinovaná přeprava, Praktický průvodce.(Vydáno: Countryside Agency Publications, PO Box 125, Wetherby, West Yorkshire LS23 7EPTel.: 0870 120 6466, www.countryside.gov.uk). Anotace publikace V září 2004 UK Countryside Agency a Department for(pro) Transport (DfT) publikoval

Cyklisticko - železniční ( kombinovaná )přeprava: Praktický průvodce ( Průvodce dobré praxe.

Tento průvodce poskytuje praktické rady těm, kteří se snaží začlenit projekty spojující cyklistickou a železniční integrovanou přepravu do jednoho celku, společně s partnery či sami. Množství případových studií napříč Anglií ukazují, jak úspěšné a novátorské projekty přispěly k nárůstu používání cyklistické a železniční přepravy. Klíčovými prvky pro poskytování těchto dopravních služeb na železničních stanicích pro různé uživatele či různé tratě/cesty, které byly podrobně zkoumány, jsou:  Parkoviště pro kola a jejich zabezpečení  Pro cyklisty přizpůsobené železniční stanice (např. zajištění ramp, výtahů, automatických dveří atd.)  Informace a marketing, včetně toho, kdy mohou být kola přepravována ve vlacích  Zřízení stojanů pro kola ve vlacích  Přístupové cesty do železničních stanic uzpůsobených pro cyklisty  Možnosti pronájmů kol  Cyklistická centra  Servisy na opravu kol (2) Doručování spojení cyklistiky s veřejnou dopravou – zkušenosti Severního Irska Irvine Lavery, Transport Development Manager, Translink, Northern Ireland., [email protected], Translink Head Office, 3 Milewater Road, Belfast BT3 9BG, United Kingdom. Shrnutí Translink je poskytovatel veřejné přepravy v severním Irsku a je také jakousi integrovanou organizací, která zahrnuje železnice severního Irska, městské autobusy ( metropolitní oblast Belfast) a Ulstebus (všechny další oblasti). V posledních pár letech se vyvinulo blízce spolupracující společenství mezi Translink, Sustrans, Transportation Unit of Department for Regional Developement, Northern Ireland Cycling Forum za účelem integrovat cyklisty a veřejnou přepravu osob. Translink vítá cyklisty a hlavní cestou sloužící cyklistům bylo povzbudit právě dojíždějící cyklisty k tomu, aby svá kola zaparkovala v autobusových a vlakových stanicích proto, aby se pro cyklisty volného času zvýšily volná místa ve vlacích a expres autobusech. Takto se Translink pokouší řídit kury mezi praktičností ( potvrzení potřeb různých zákazníků, např. lidé připoutáni na invalidní vozík a cyklisté) a principem ( žádoucí propagace ekologického (green) cestování. Tato politika byla obecně přijata “community cycling – komunitou cyklistů “, ale stále ještě existují rozdílné názory na existenci předmětů jako je počet mezer v cyklistice, že by měl být dostupný ve vlacích.Translink vyvinul značné úsilí v bližší společenství a pravidelně organizuje ( obecně přátelské) schůzky “ kruh cyklistů”. List popisuje vývojové trendy během “ kontextu dodání”.

(3) Prezentace aktivit dopravní společnosti Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV Rýnsko-Mohanský dopravní svaz) která mimo jiné zajišťuje fungování systém Bike&Ride v daném regionu. Konkrétně byl přeložen příspěvek Herberta Kranze z dané společnosti, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech. Jedním z nejdůležitějších projektů je plán rozvoje vlakových stanic (STEP). V oblasti RMV je 400 místních vlakových stanic. Cílem je zdokonalit propojení mezi veřejnou dopravou a ostatními druhy dopravy (autobus, auto, kolo) tím, že optimalizujeme konjunkci mezi nimi. Toho lze mimo jiné dosáhnout zvýšením funkčnosti a atraktivity vlakových stanic, zlepšením jejich designu a odstraněním bariér, které na nich jsou. V tomto složitém procesu má RMV roli zprostředkovatele a koordinátora různých společností, Deutsche Bahn AG a státu Hesensko. Do tohoto projektu je pak zařazen I systém Bike&Ride, kdy téměř každá stanice vlakové sítě RMV s ním počítá. Před založením RMV většina stanic žádné místo Bike+Ride neměla a místa, která existovala, byla ve více či méně špatném stavu. Nedostatek kvality je vidět na místech bez střechy, místech, kde nelze uzamčít celé kolo (kola i rám) nebo kde se mohou kola zohnout, neosvětlených a nedostatečně prostorných místech. Tato informace je pro Českou republiku je jistě zajímavá, neboť jak ukazují výsledky z namátkového průzkumu nádraží a stanic Česka, tak právě v této situaci se nacházíme. Proto by mělo být pro nás inspirativní, že cílem společnosti RMV je změnit a zdokonalit situaci výstavbou nových a vylepšením již existujících Bike+Ride míst. Záměrem je tedy vybavit každou ze čtyřset stanic vlastními dobře vybavenými místy Bike+Ride. (4) Prezentace výzkumu z Nizozemska pod názvem – „Parkoviště pro kola na železničních stanicích,vyplatí se do nich investovat?“, který je součástí projektu IBRAM ( Integrace mezi železnicí a způsoby dopravy používanými k příjezdu na železniční stanici) podpořeného EU Nadací Marie Curie. Informace byly převzaty od dvou autorů daného výzkumu - Moshe Bivoji (Transport Studies Unit, Oxford University Centre for the Environment, UK) a Piet Rietveld (Department of Spatial Economics, Vrije Universiteit, The Netherlands). Když se v Holandsku chtějí lidé dostat z domu na vlakové nádraží,nejčastěji k této cestě použijí kolo,mnohem častěji než auto. Proto provozovatelé železnic v Holandsku investují do monitorování a zdokonalování parkovacích zařízení pro kola na železničních stanicích. Tato příloha podrobně nahlíží na různé aspekty zajištění a využití cyklistických parkovacích zařízení na holandských vlakových stanicích, k čemuž využívá data poskytnutá Holandskou společností pro železniční infrastrukturu. Analýza se zaměřuje na následující body:  poptávka versus nabídka parkování pro kola na železničních stanicích,  využití dostupné parkovací kapacity v průběhu času, když se kapacita mění a když se nemění,  dopad změn v počtu parkovacích míst pro kola na celkovou spokojenost pasažérů s železniční dopravou. Obraz, který z analýzy vyplývá, je komplexní. Obsazenost na oficiálních parkovištích je relativně vysoká a jakékoliv navýšení kapacity je následováno úměrným nárůstem využití parkovacích zařízení, přece však si mnoho cyklistů nevybere oficiální parkoviště, i když není zdaleka plné. Zatímco statisticky významný nárůst spokojenosti pasažérů s parkovacími zařízeními bývá zjištěn následně po zvýšení kapacity cyklistických parkovišť, nepromítá se to do statisticky významného nárůstu celkové spokojenosti pasažérů s cestováním na železnici. Pro politické činitele a provozovatele železnic to představuje výzvu co se týká zajištění cyklistických parkovišť na železničních stanicích a především investování do zvýšení parkovací kapacity.

Daná zkušenost je o to zajímavější, že Centrum dopravního výzkumu chtěla iniciovat podobný projekt (ale v menším rozsahu), ale zatím nenašlo u Českých drah a.s. ochotu ke spolupráci při sdílení dat.

4.6.3. Odkazy na webové stránky Švýcarské webové stránky www.velostation.ch , kdy již jen pouhé jejich shlédnutí může být pro mnohé inspirativní. Jedná se o systém Bike&Ride, který zabezpečuje dlouhodobé parkování jízdních kol Vstup do parkoviště kol je pro registrované uživatele, kteří pro vstup používají kódu nebo čipové karty (foto úschovny je z Biel-Bienne, Švýcarsko a ukázka z webu je z města St. Allen.)

Další příklady:

Dlouhodobé parkoviště - příklad z Belgie: Dlouhodobé parkování - příklad z Elektronicky uzamykatelné “skříně” (v Německa: Dvou-úrovňové parkování s

prostoru velikosti parkoviště pro jedno elektronickým vstupem www.josta.de auto lze zaparkovat celkem 16 kol). WWW.RADSTATION.DE WWW.BIKESAFE.BE

Příklad z nádraží v Groningenu, Holandsko: Multifunkční cyklocentrum v

parkování a půjčovna kol + opravna/servis...

bezpečnostní systém...

obsluha...

http://www.bikeandride.de/index2.html

http://www.bike-inn.ch/

blízkosti nástupišť

4.6.4. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Promotion of bicycle use and integration with PT services in Toulouse 16-08-2007 Podpora využití kola a integrace s veřejnou dopravou v Toulouse Anglický text: Dedicated infrastructures, equipment and bicycle renting services are key success factors in having the bicycle considered as a full-worthy transportation mode that can fulfil the daily mobility needs. The definition of a strategic plan for the next 5 to 10 years will help to enforce the partners’ efforts now and the near future. Český text: Jednoúčelová/vyhrazená infrastruktura,vybavení a půjčovny kol jsou klíčovými faktory k tomu,aby kolo bylo pokládáno za plnohodnotný dopravní prostředek,který je schopen splnit potřeby pro každodenní mobilitu.Definice strategického plánu na příštích 5 až 10 let pomůže posílit snahu všech partnerů nyní i do budoucna.

Zdroj: EPOMM - Cycling points or ‘Fietspunten’ (Flemish Region, Belgium) 2008 Cyklistická místa/body, Belgie

26-05-

Anglický text: In 2007, 8 cycling points near the largest train stations in Flanders were launched. In 2008, this number was expanded to 13 points. All cycling points offer cycling services such as supervised cycling parking, bike rent and maintenance at mobility interchanges. In some cycling points bike wash and bike engravement services are offered as well. All points employ over 60 people and supervise over 20.000 bike sheds. Český text: V r.2007 zahájilo činnost 8 cyklistických míst,v blízkosti největších vlakových nádraží ve Flandrech.V r.2008 se toto číslo zvýšilo na 13.Všechna cyklistická místa nabízí cykloslužby jako hlídané cyklistické parkoviště,půjčování a údržba kol v mobilních půjčovnách.V některých místech je také nabízeno mytí kol nebo.Všechna místa zaměstnávají přes 60 lidí a dohlíží na více než 20000 přístřešků pro kola.

Zdroj: EPOMM - Free guarded cycle parking in the city of Groningen (the Netherlands) 12-10-2007 Bezplatné hlídané parkoviště pro kola v Groningenu, Holandsko Anglický text: Being confronted with a large number of bicycles near the Groningen railway station, the local government introduced its bicycle parking ‘City Balcony’ (‘Stadsbalkon in Dutch) . Its realisation, organisation and use are

designated as a classic example of cycle parking in the Netherlands. Český text: Poté,co v Groningenu museli čelit velkému množství kol v blízkosti vlakového nádraží,místní úřady otevřely městské parkoviště pro kola“City Balcony“(Městský Balkon).Jeho realizace,organizace a využití jsou označovány jako klasický příklad cyklistického parkoviště v Holandsku. Zdroj: ELTIS - Integrated public transport: car sharing, bicycle racks and public transport in one location (Bremen, Germany) 12-12-2006 ¨ Integrovaná veřejná doprava:společné používání aut,cyklostojany a veřejná doprava v jedné lokaci,Brémy(Německo) Anglický text: Bremen Germany is the location for the pilot of integrated public transport in one location: car sharing, bicycle racks, public transport stop and mobiity-related information. Český text: Německé Brémy jsou pilotní oblastí s integrovanou veřejnou dopravou na jednom místě:společné používání aut,cyklostojany,zastávky veřejné dopravy a informace vztahující se k dopravě. A na závěr tak trochu jiný příklad: Zdroj: ELTIS - Park and Bike in Amsterdam (The Netherlands) 05-04-2007 Park and Bike (Zaparkuj a jeď na kole)v Amsterdamu, Holandsko Anglický text: With P+B, travellers in Amsterdam can park their car and hire a bike in the same location. In this manner car traffic in the inner city will be reduced and an alternative for public transport is offered. Very convenient if one has a business appointment in town, or would simply like to see a bit of the surroundings. Český text: S pomocí P+B mohou cestovatelé v Amsterdamu zaparkovat své auto a pronajmout si kolo na stejném místě.Tímto způsobem je automobilová doprava v centru města redukována a je nabídnuta aternativa pro veřejnou dopravu.Je to velmi vhodné,když má člověk obchodní jednání ve městě nebo prostě jen chce vidět kousek okolí.

4.7 Bike sharing 4.7.1. Obecné teze – celkové shrnutí problematiky ze zahraničí Jako podklad pro tuto kapitolu byl použit příspěvěk „Kolo jako veřejně-osobní dopravní prostředek-Evropské vývojové trendy“, který zazněl na konferenci MeetBike dne 3.4.2008 v Drážďanech (autor:Sebastian Bührmann, Rupprecht Consult – Forschung und Beratung GmbH, Germany) Shrnutí Může se kolo stát částí veřejného dopravního systému v evropských městech? Zdá se, že může. V současnosti se koncepce veřejných kol šíří po celé Evropě a přidává tak nový prvek do systému veřejné dopravy v mnoha větších městech. Veřejná kola představují inovační plán pro vnitřní městské části,kola mohou být půjčena za poplatek i bezplatně. Odlišují se od tradičních půjčoven kol, většinou zaměřených na volný čas, protože poskytují rychlý a snadný přístup a mohou být proto využívána pro každodenní mobilitu, i pro jednosměrnou cestu. Úspěch této koncepce byl prokázán např.v Lyonu, Paříži, Mnichově a Barceloně, kde byly zavedeny velké a automatizované cyklopůjčovny nabízející obyvatelům tisíce veřejných kol. Koncepce veřejných kol byla analyzována v projektu NICHES (2005-2007, založeno Evropskou komisí), jehož výsledkem jsou návody k postupu při plánování a realizaci různých inovačních řešení městské dopravy, zahrnující veřejná kola (viz www.niches-transport.org). V průběhu projektu získala veřejná kola značnou pozornost ve městech po celé Evropě a dokonce i v severní a jižní Americe. Od r.2006 došlo v některých částech Evropy ke skutečnému boomu v oblasti systémů veřejných kol. Zejména ve Francii a Španělsku má tuto službu v nabídce téměř každé větší město. Tyto země zatím nemají vysloveně cyklistickou kulturu, ale hodně se v nich diskutuje o důležité roli, kterou by v městské dopravě mohlo hrát kolo jako individualizovaná veřejná doprava. Ve Španělsku je tento koncept podporován dokonce i na národní úrovni. V zemích střední a východní Evropy zájem o cyklistiku všeobecně roste pomalu, veřejná kola zatím nejsou výrazné téma. Koncept však může mít potenciál pro ta města v těchto zemích, která již pracují na zdokonalení podmínek pro cyklistiku (např.infrastruktura) a chtějí dosáhnout “změny myšlení” ohledně možné role kola v městské dopravě. Zatímco panuje velké nadšení pro Veřejná Kola a je mnoho možností, jak tento plán učinit úspěšným, tak se také zdá, že se tento koncept stal velmi “módním”. To může být nebezpečné, protože to může bránit pohledu na komplexnost plánování a realizace systému veřejných kol, který funguje jen v integrované startegii ruku v ruce s doprovodnými opatřeními (např.cyklistická infrastruktura, dopravní výchova, cyklistický výcvik, marketing). Také musí být podrobně analyzovány náklady na zavedení a udržování systému veřejných kol. Mimořádně cenné jsou tedy tematické výměny mezi již zkušenými městy a nováčky. Systém veřejných kol má potenciál dosáhnout změny směrem k udržitelnému multimodálnímu dopravnímu jednání (“ten správný způsob pro správný výlet”), pokud je realizován správně. Může se stát součástí “větší skládačky” integrované městské dopravní strategie, která městům umožňuje redukovat auotomobilovou dopravu a její dopady na životní prostředí.

Rozmach veřejných kol V průběhu posledních let zažívá Evropa skutečný rozmach veřejných kol, což zpřístupnilo kolo jako část veřejného dopravního systému. Počet měst, která již systém zavedla nebo to mají v plánu, výrazně stoupá. Rozsah těchto systémů také dosáhl nových rozměrů, Paříž nabízí okolo 20 000 veřejných kol na 1 450 stanicích. Zájem o koncepci veřejných kol roste i za hranicemi Evropy, např.ve Spojených státech,v Kanadě, Austrálii, Argentině nebo Izraeli.

Co p e nh a g e n

Rennes

Helsinki Drammen

Berlin Viena Burgos

Mun ic h

Gö t e b o r g Lond on

L y o n Le ip z ig

Stu ttg a rt

Brussels

Oslo

Trondheim Prague Barí

Alb a

Ba r c el o n a Orleans

Frankfurt

Cu ne o

Pa rm a

Cór doba

Stockholm

Pis to ia No v a ra Leipzig Pampl ona

Paris

Bejing

Sev il l a M ontreal

Aix-en-Provence Wa s h in g to n DC

Bu en o s Air es

San Francisco Tel Aviv

Krakow

Gijó n

Hamburg

Port land? Brasil?

Obr.: Rozmach veřejných kol (vybraná města s již existující službou nebo plánovaným návrhem) Charakteristika a příklady Viceprezident Grand Lyonu, Gilles Veso, byl jedním z hnacích motorů při realizaci úspěšného schématu Vélo'v. Koncept komentoval: “Velmi rychle jsme se přesunuli z pozice kuriozity k opravdovému novému způsobu městské dopravy.” Evropský projekt NICHES, který testoval systémy veřejných kol v Evropě, charakterizoval koncepci následovně. Veřejná kola:  jsou inovační systémy zdarma nebo za poplatek půjčených kol v městských částech;  mohou být využita pro každodenní pohyb, i pro jednosměrné cesty, a mohou být nahlížena jako část veřejného dopravního systému;  odlišují se od tradičních půjčoven,většinou orientovaných na volnočasové aktivity, protože představují rychlý a snadný přístup ke kolu;

 systém se proměnil v organizačím návrhu, obchodních modelech a aplikované technologii směrem k “chytrým kolům” (automatický proces půjčování prostřednictvím čipové karty nebo mobilního telefonu) Příklady V mnoha evropských městech realizovali rozsáhlé systémy veřejných kol a dokázali, že tato myšlenka má vysoký potenciál zavést kolo jako městský dopravní prostředek, pokud se řádně naplánuje a spojí s dalšími opatřeními. Ty nejúspěšnější systémy nabízejí služby za mírný poplatek a nejméně první půlhodinu zdarma, což může část úspěchu vysvětlit. Je třeba zdůraznit, že tato města nerealizovala systém veřejných kol jako izolované opatření, ale v rámci integrovaného balíčku, aby byla umožněna bezpečnější a pohodlnější jízda na kole městem. Lyon – Vélo’v schéma Ukázkový příklad v Lyonu byl pravděpodobně jedním z důvodů současného rozmachu. Vélo'v systém byl založen v r.2005 a je velmi úspěšný. Kola Vélo'v se stala součástí image města. Pár čísel:  3,100 používaných kol  340 stanic  80,000 uživatelů  16,700 pronájmů denně  80% nárůst veřejného i osobního používání kol

Obr. Vélo’v stanice (Foto: Rupprecht Consult)

Barcelona – Bicing V Barceloně zavedli systém Bicing v březnu 2007. Nadšené přijetí a vysoká poptávka vedli k nepřetržitému rozšiřování této služby:  Jaro 2008: 6,000 kol, 400 stanic  90,000 registrovaných uživatelů  16 pronájmů na kolo denně  Hlavní důvod použití: cestovní doba, sport, pohodlí, ekologie, praktičnost, levné

Obr: Bicing stanice(Foto : Bicicleta Club de Catalunya) Paríž Po spuštění v červnu 2007 nabízí Paříž svým obyvatelům systém veřejných kol, který dosáhl nevídaných rozměrů.Další opatření, jak umožnit a podpořit cyklistickou dopravu ve městě, mají v kombinaci se systémem Vélib' příznivý dopad. Média hovoří o “Veloruci” . Několik čísel:  20,600 kol  1,451 stanic  75,000 cest denně (v případě dobrého počasí téměř 140,000) Další systémy Mezitím výrazně vzrostla různorodost větších a menších systémů veřejných kol. Mapa pod textem ukazuje, ve kterých evropských státech automatické půjčovny veřejných kol existují. Tabulka obsahuje některé příklady z Evropy. Obr: Země se systémem veřejných kol (pozn.: několik měst ve většině zemí) (Mapa a foto: Rupprecht Consult)

Tab.: Příklady systémů veřejných kol

City

Name

Operator

started

# bicycles

# stations

Rennes

Vélo à la Carte

Clear Channel

1998

200

25

Munich

Call a Bike

DB Rent

2000

2.000

flexible

135 places OV-fiets for all over the Netherlands

Nederlandse Spoorwegen (NS)

2002

flexible

-

Viena

City Bike

Gevista (JCD)

2003

500-600

49

Lyon

Vélo’v

JCDecaux

2005

4.000

340

Burgos

Bicibur

ITCL

2006

200

8

Brussels

Cyclocity

JCDecaux

2006

250

23

Stockholm

City Bikes Clear Channel

2006

500

40

Barcelona

Bicing

Clear Channel

2007

6.000 spring 2008

400 spring 2008

Paris

Vélib’

JCDecaux

2007

20.600 spring 2008

1.451 spring 2008

Evropské vývojové trendy Stejně jako mnoho novinek byla veřejná kola prosazována pár průkopníky, získala následovníky, kteří sledovali úspěšné ukázkové příklady, zatímco následný trh je stále pokračující dynamický proces. “Průkopníci” Brzká realizace systému se konala jednak ve městech s výraznou cyklistickou kulturou (např.jednoduchý, ale rozsáhlý systém v Kodani v r.1995),na druhou stranu byla i města, kde brzy rozpoznali schopnost této koncepce podpořit cyklistiku a viděli i přidanou hodnotu pro obyvatele (např.Rennes,1998). Veřejná kola byla relativně rychle zpřístupněna ve větší míře i Německými dráhami (systém Call a bike,2000), čímž si společnost vylepšila image jako “poskytovatel mobility”. Dalším takovým systémem je dánský OV-fiets, který byl prosazen jako zákaznická služba pro ty,kdo dojíždějí vlakem. Obr. Call a bike systém Německých drah(Foto: Rupprecht Consult)

“Dynamičtí následovníci” Skutečný rozmach systémů veřejných kol začal s dynamickými následovníky, kteří si během posledních let uvědomili, že tato koncepce může účinně otevřít dveře podpoře a propagaci městské cyklistiky,pokud se zkombinuje s dalšími opatřeními (např.cyklistická infrastruktura). Lyon, Barcelona, Paříž a Sevilla jsou některé z nejlepších příkladů. Mimořádně dynamický trh je ve Francii a Španělsku. “Rostoucí zájem” V nových členských státech Evropské unie nejsou systémy veřejných kol zatím příliš významným tématem, ale zdá se, že zájem o tuto koncepci i o cyklistiku jako druh dopravy roste (např.v Krakowě systém veřejných kol nabízí). Co se týká poskytovatelů těchto služeb, na trhu vidíme pár velkých hráčů, což zvyšuje soutěživost. Existuje mnoho vyspělých systémů, které se stále zdokonalují. Od minulého roku počet poskytovatelů výrazně vzrostl (zvlástě ve Španělsku).

Zajímavá iniciativa se v současnosti koná v Barceloně. Má za cíl vytvořit síť evropských měst se systémem veřejných kol. Taková síť by pomohla při výměně zkušeností. Faktory úspěchu a výzvy Několik vybraných faktorů úspěšné realizace můžeme shrnout takto:  Dobře promyšlený projekt a rozsah systému a (téměř) bezplatné požívání (např.Lyon).  Integrovaný přístup k cyklistické i všeobecné dopravní strategii (např.Paříž).  Spolupráce investorů,příklad Barcelona : Commisió de la Bicicleta de Barcelona (např.Strategický plán), Intergrup de la Bicicleta de Catalunya (zástupci regionálního parlamentu).  ”Místní bojovníci”, např.místní politici podporující městskou cyklistiku a prosazující myšlenku realizace systému veřejných kol.  Propagace a komunikace před i během realizačního procesu.  V případě Španělska měla podpora koncepce na národní úrovni rozhodující vliv na dynamický rozvoj (IDEA Akční plán na podporu veřejných kol: financování, národní konference, řídící dokument), zároveň je mnoho měst pověřeno vytvářet i místní zdroje vhodné pro zlepšení podmínek pro městskou cyklistiku. Při realizaci systému veřejných kol však existuje i spousta výzev , např.ty následující:  Zahájit realizaci systému není tak jednoduché, jak se zdá (potřeba integrovaného přístupu, infrastruktury, rozsah systému a projekt, dopravní bezpečnost atd.). Města potřebují informace, jak se vyhnout chybám.  Finanční model je klíčový. Je mnoho variant, které by měly být důkladně zhodnoceny předtím, než města vyhlásí nabídkové řízení a uzavřou smlouvu na tuto službu:  PPP:smlouva na venkovní reklamu (např.Rennes,Lyon).  Služba placená výnosy z parkování (např. Barcelona, 10 let - 22,3 Mio. €)  Reklamy na kolech (např. OYbike, Next)  jiné (např.zálohy operátorů)  Automatizované systémy často nejsou vhodné pro malá a střední města, která se správně zaměřují na manuální systémy uzpůsobené na míru, pokud je jejich cílem umožnit svým občanům, aby poznali kolo jako městský dopravní prostředek.  K dosažení skutečného dlouhodobého účinku je třeba trvalého rozvoje městské dopravní strategie. Přímý dopad systémů veřejných kol, jako redukce motorové dopravy v centrech měst a snížení emisí CO2, je omezen. Ve středně- a dlouhodobém výhledu však veřejná kola mohou být důležitým stavebním prvkem v cestě k multimodálnímu a trvale udržitelnému způsobu cestování (“použít ten správný způsob pro tu správnou cestu”). Pro podrobnější informace o faktorech úspěchu a výzvách při plánování a realizaci systému veřejných kol viz leták NICHES o Veřejných kolech. Dokument je dostupný ke stažení na webových stránkách NICHES (www.niches-transport.org).

Integrace s veřejnou dopravou Veřejná kola se v některých městech stala součástí systému veřejné dopravy. Jak dalece však jsou již integrována s ostatními způsoby veřejné dopravy? Obr.: Vélo’v kola na dopravní křižovatce (Foto: Rupprecht Consult)

Intermodalita, jako např.používání veřejných kol v dopravním řetězci v kombinaci s dalšími způsoby dopravy, ve většině případů není příliš zdůrazňována (kromě pár vyjímek jako OVfiets nebo Bikey). V Barceloně např.71,63% “Bicing” cest (cesty s použitím veřejných kol “Bicing” systému) je monomodálních, tj.kolo se nekombinuje s dalším dopravním prostředkem. 28,37% uživatelů tedy kombinuje “Bicing” kolo s dalším způsobem dopravy (nejčastěji metro a vlak). Proto mohou být veřejná kola opravdu nahlížena jako prvek multimodality, pomáhají rozšířit využitelné portfolio/soubor mobility, nabízejí lidem více možností. Uživatelé veřejných kol jsou zároveň uživateli veřejné dopravy. V Lyonu je 94% klientů “Vélo'v” uživateli veřejné dopravy, 57% jezdí autobusem, vlakem nebo tramvají denně nebo nejméně jednou týdně. Integrace v oblasti prodávání lístků zatím není běžná, ačkoliv některá města, jako Lyon, umožňují držitelům průkazu veřejné dopravy, aby ho použili jako vstupní prostředek k veřejným kolům. V mnoha městech webové stránky s dopravními informacemi města nebo dopravních operátorů obsahují spojení na systém veřejných kol. Často jsou k dispozici i mapy s hlavní

sítí/hlavními stanicemi veřejné dopravy, a ukazují stanice veřejných kol ve vztahu k nim (např. Bicing). Zatím je pouze pár integrovaných “poskytovatelů mobility” , kteří nabízejí rozmanité dopravní služby,včetně veřejných kol, pod jednou střechou (např. Call a bike v rámci Německých drah). Některé systémy mají specifické intermodální projekty na vlakových stanicích (např. OV fiets, Bikey). Budoucí vývojové trendy Zdá se, že rozmach veřejných kol bude pokračovat a zasáhne nové oblasti (celosvětově). Relativně silnou pozici mají systémy založené na čipových kartách s pevnými stanicemi. Systémy veřejných kol budou v budoucnu optimalizovány ve své technologii a v řešení projektu, stejně jako v systému uspořádání. Zvýší se rozdíly mezi poskytovateli i mezi modely financování. S nástupem levnějších a výkonějších baterií si mohou svou cestu do automatizovaných systémů veřejných kol najít i elektrokola. Mnoho měst si již uvědomilo, že integrovaný balíček opatření je nezbytný pro podporu městské cyklistiky. Veřejná kola mohou být jedním z prvků tohoto přístupu. Současným příkladem je Londýn, kde vyhradili 500 milionů liber (652 milionů Eur) na “transformaci cyklistické a pěší dopravy” v příštím dsetiletí, což zahrnuje i 6 000 kol do r.2010. Shrnutí Systémy veřejných kol se stávají stále víc moderní. Nicméně, potřebují pečlivé plánování a realizaci, aby nedošlo k nezdaru a k vytváření “hřbitovů pro kola”. Chce to integrované balíčky, které vytvoří pohodlné a bezpečné podmínky pro cyklistiku a podpoří cyklistiku ve městech jako každodenní způsob dopravy. Ačkoliv systémy veřejných kol mají jen malý dopad na omezení motorové dopravy ve městech a na snížení emisí CO2, mají značný potenciál jako “otvírač dveří” vedoucích k podpoře cyklistiky ve městech všeobecně a ke změně dopravních návyků. Mohou být jedním z prvků rozšíření portfolia/souboru mobility (kromě např.car sharing-společného užívání aut nebo dobré veřejné dopravy), který umožní lidem méně používat auta a vybrat si “ten správný způsob dopravy pro tu správnou cestu”. Jak ukazují města jako Lyon, Barcelona a Paříž, veřejná kola se mohou stát dobře přijatelným prvkem v nabídce místní veřejné dopravy. Je tedy zřejmé, že systémy veřejných kol nejsou zadarmo, mají ale vysokou přidanou hodnotu v dlouhodobém výhledu,pokud jsou náležitě realizovány. Mohou pomoci dojít k opravdové “cyklistické kultuře” a změnit dopravní návyky lidstva. Zdroje  IDEA (2007): Guía metodológioca para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España. (Authors: Harritz Ferrando, Esther Anaya, Idoia Arauzo), hyperlink: www.bacc.info/documents/Guia_bicicletas_públicas.pdf  NICHES project (2007): Public bicycles. New Seamless Mobility Services. Guide for implementers (Author: Sebastian Bührmann), hyperlink: www.nichestransport.org/  The World City Bike Collaborative website (2008), hyperlink: http://www.ecoplan.org/wtpp/citybike_index.htm

4.7.2. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - City bike scheme in Burgos Městská kola v Burgas

01-10-2007

Anglický text: To foster the use of bicycles a bike-loan scheme has provided easy access to bicycles for visitors and residents. The scheme involves the installation of infrastructure for picking up and dropping off the bicycles. The city bike scheme has implicated health-related and mobility benefits for individuals as well as for the city as a whole. Český text: Abychom podpořili využití kol, schéma půjčoven kol zajistí návštěvníkům i trvale žijícím obyvatelům snadný přístup ke kolům.Schéma zahrnuje instalaci infrastruktury pro půjčování i vracení kol.Schéma města kol způsobuje výhody ve vztahu ke zdraví i v mobilitě jak pro jednotlivce,tak pro město jako celek

Zdroj: CIVITAS - New cycling opportunities in Winchester 27-07-2007 Nové cyklistické příležitosti ve Winchesteru Anglický text: The Bikeabout scheme offers free loan of bicycles. It currently operates from two locations, offering a service to commuters, local residents and visitors. 50 MIRACLES branded bicycles are distributed and additional nodes will be opened. New secure cycle stands and signing have been installed and a cycle map was produced and distributed. Český text: „Bikeabout“schéma nabízí volné půjčování kol.V současnosti působí na dvou místech,nabízí služby dojíždějícím do práce,místním obyvatelům a návštěvníkům.Jsou distribuována kola s označením 50 MIRACLES,další uzlové body budou otevřeny.Byly instalovány nové bezpečné cyklostojany,nové značení,byla vyrobeny a distribuována cyklomapa.

Zdroj: EPOMM - ‘Vélib’: bicycle rental service (city of Paris, France) Vélib“:Půjčovny kol(Paříž,Francie)

16-10-2007

Anglický text: Mid July 2007, the city of Paris has launched its free-use bicycle rental service that makes cycling in the streets of the French capital as accessible and affordable as taking the metro. Only two months after its introduction, Vélib proves to be a great success with 4 million trips being registered corresponding to 7 million km cycled throughout the French capital. Moreover, it proves to be a success amongst tourists as well as inhabitants. Český text: V polovině července 2007 spustili v Paříži projekt bezplatných půjčoven kol,díky němuž je cyklistika v ulicích Paříže stejně dostupná a přístupná jako využití metra.Pouhé dva měsíce po otevření se Vélib ukázal být velmi úspěšným,byly registrovány 4miliony cest rovnající se 7milionům kilometrů na kolech

přes Paříž.Navíc se staly půjčovny stejně úspěšnými mezi turisty i obyvateli města. Zdroj: EPOMM - 'Vélo’v' or bike rent (Greater Lyon Region, France) „Vélo'v“ -půjčovny kol(Lyonský region,Francie)

16-10-2007

Anglický text: Since May 2005, the region of Greater Lyon has launched a bike renting service called ‘Velo’v’ aimed to increase bicycle use throughout the city. By this time (September 2007) 4000 bicycles can be rented at 340 locations throughout the region of Greater Lyon. Since the start of the project, 22 170 500 km have been cycled, the equivalent of 4400 tonnes CO2 reduction. Český text: V květnu 2005 zahájili v regionu Greater Lyon činnost tzv.“Velo'v“půjčoven kol,s cílem zvýšit ve městě používání kol.V současnosti(září 2007)je k dispozici 4000 kol na 340 místech na celém území regionu.Od začátku projektu už zákazníci na kolech najeli 22 170 500km,což se rovná poklesu CO2 o 4400 tun.

Zdroj: ELTIS - Promoting cycle use in Skopje, Macedonia 18-08-2008 Podpora využití kola ve Skopje(Makedonie) Anglický text: In order to promote and encourage the use of cycles within Skopje, a new cycle rental initiative was introduced in 2007. Český text: V r.2007 byl ve Skopje zaveden nový systém cyklopůjčoven,aby se podpořilo využívání kol na území města. Zdroj: ELTIS - Public bicycles at the university campus „Morasko” in Poznań (Poland) 12-10-2007 Veřejná kola v Gdaňsku Anglický text: Public bicycles should be a substitute in transport service for campus “Morasko” for tramway track extension. Practice shows that bicycles are not any alternative for tramway but an interesting social experiment. Český text: Kola pro veřejnost měla v univerzitním areálu „Morasko“ nahradit rozšířenou trať pouliční dráhy/tramvajovou trať.Praxe ukazuje,že kola se nestala jedinou alternativou pro pouliční dráhu,jsou zajímavým sociálním experimentem.

Zdroj: ELTIS - Rent a Bike with the Mobile Phone in six Cities in Germany 17-082007 Pronájem kola mobilním telefonem v šesti německých městech Anglický text: The German railway company (Deutsche Bahn AG) made an

unlimited mobility for their customers their business . They created a system where people can rent a bike only by dealing a number written on the wanted vehicle. In 2002 the initiative was implemented at the first locations. Since August 2007 "Call a bike" is carried out in six cities, namely Munich, Berlin, Frankfurt on the Main, Cologne, Stuttgart and Karlsruhe, throughout Germany. Český text: Německá vlaková společnost(Deutsche Bahn AG)vytvořila pro své zákazníky neomezenou mobilitu.Zavedli systém,díky němuž si lidé mohou pronajmout kolo tak,že na mobilu vyťukají číslo kola,o které mají zájem.V roce 2002 byla tato iniciativa zavedena v prvních oblastech.Od srpna 2007 funguje“Call a bike“ v šesti německých městech,jmenovitě v Mnichově,Berlíně,Frankfurtu n.Mohanem,Kolíně,Stuttgartu a Karlsruhe. Zdroj: ELTIS - Free of charge bicycle rental service in Trento , Italy Bezplatná půjčovna kol v Trentu(Itálie)

02-08-2007

Anglický text: Free of charge public bicycle service. The bicycles are supplied by Trentino mobilità and are available in the main intermodal nodes. Český text: Bezplatná veřejná půjčovna kol.Kola dodává společnost Trentino mobilitá,jsou k dispozici ve všech hlavních uzlových bodech.

Zdroj: ELTIS - Free bicycle rentals in Swiss cities 05-04-2007 Bezplatné půjčovny kol ve švýcarských městech Anglický text: In all big swiss cities rental agencies have been established where one can lend bycicles, skate-boards or scooters for free. The agencies are situated at central locations with a high volume of pedestrians and are run by unemployed asylum seekers. Český text: Ve všech velkých švýcarských městech byly založeny půjčovny,v nichž si lze půjčit kolo,skate-board nebo koloběžku zdarma.Půjčovny se nachází v centrálních oblastech,kde je vysoký počet chodců,a provozují je nezaměstnaní azylanti.

Zdroj: ELTIS - Vélo à la Carte : Public Bicycles in Rennes (France) 15-01-2007 Vélo a la Carte: kola pro veřejnost v Rennes(Francie) Anglický text: The Vélo à la Carte service that started in 1998 is located in Rennes, France, where it was implemented with the goal to provide a sustainable form of urban transport. Český text: Služba Vélo à la Carte(Kolo na kartu/na průkaz) funguje od r.1998,nachází se v Rennes ve Francii,a byla založena s cílem zajistit trvale udržitelný způsob městské dopravy.

Zdroj: ELTIS -

OV Fiets: Public Bicycles in The Netherlands OV Fiets:kola pro veřejnost(Holandsko)

15-01-2007

Anglický text: OV Fiets is a pilot project in the Netherlands that started in 2002, aiming at making the bicycle a part of the public transport system. At 41 rail stations, OV Fiets rental facilities have been set up that provide fast and easy access to rental bikes, which can be used as extension of the rail trip. The service covers most larger stations in the Randstad (the largest agglomeration in the Netherlands) and several stations in other provinces, offering to more than 50% of the daily train passengers a rental point at their destination station. Český text: OV Fiets je pilotní projekt v Holandsku,který začal v r.2002,s cílem učinit z kola součást veřejného dopravního systému.Na 41 vlakových stanicích byly instalovány OV Fiets půjčovny kol,které představují rychlou a snadnou cestu k půjčení kola,což může být způsob,jak rozšířit výlet vlakem.Služba pokryla největší stanice v Randstadu(nejrozlehlejší aglomerace v Holandsku)a několik stanic v dalších oblastech,a nabízí možnost půjčení kola v cílové stanici víc jak 50% cestujících,kteří jezdí vlakem denně.

Zdroj: ELTIS - Call a Bike: Public Bicycles in Germany 11-01-2007 Zavolej si kolo:kola pro veřejnost (Německo) Anglický text: Call a bike is a commercial public bicycle service that is offered by DB Rent, which is a subsidiary company of Deutsche Bahn (DB, German Rail). The service started in October 2001 in Munich. Meanwhile, it has been expanded to other German cities and is now also available in Berlin, Cologne and Frankfurt. Český text: Call a bike/Zavolej si kolo je komerční veřejná služby pro cyklisty,kterou nabízí DB Rent,což je dceřinná společnost Deutsche Bahn(Německé dráhy).Služba začala v říjnu 2001 v Mnichově.Od té doby se rozšířila do dalších německých měst,nyní je k dispozici i v Kolíně,Berlíně a Frankfurtu.

Zdroj: ELTIS - Free hire of bikes, pushchairs, shopper trolleys… at the Ginko shop 03-01-2007 Bezplatná půjčovna kol,sportovních kočárků,nákupních vozíků,...v Ginko shopu Anglický text: Free hire of bikes, pushchairs, shopper trolleys… at the Ginko shop. Ginko is the public transport association of Besancon. This measure is a contribution to intermodality. Český text: Bezplatná půjčovna kol,sportovních kočárků,nákupních vozíků,...v Ginko shopu.Ginko je veřejná dopravní asociace v Besanconu.Tohle opatření je příspěvkem k intermodalitě.

4.7.3. PROJEKT CITY-BIKE V KODANI, DÁNSKO Kontext V Kodani, stejně jako v mnoha dalších skandinávských městech, velká část obyvatelstva jezdí na kole pravidelně. Ve skutečnosti jen 1/3 používá soukromé motorové vozidlo, 1/3 využívá veřejnou dopravu a 1/3 jízdní kolo. Úspěšný podíl cyklistiky v dělbě přepravní práce (modal split) v Kodani můžeme přisoudit jejich rozsáhlé, téměř nepřetržité síti cyklostezek, které vedou podél obou stran hlavních silnic. Tato síť umožňuje cyklistům být na některých cestách stejně rychlí, někdy dokonce rychlejší než auta. Realizovaná opatření V Kodani vytvořili systém půjčoven kol nazvaný City-Bike. Při tvorbě tohoto projektu byl brán v potaz městský systém veřejné dopravy, aby lidé mohli přijet do města veřejnou dopravou a po měste pak cestovat na kole. Jde tak o zelenou alternativu k jízdě osobním autem přes město. Město Kodaň je zodpovědné za design, konstrukci a vybavení City-Bike stojanů a za informační/reklamní tabule u stojanů. Různé aspekty tohoto projektu zahrnují:  120 stojanů uvnitř města s místem pro 1500 kol City-Bike.  Stojany rozmístěné 200 až 300 m od sebe a umístěné zejména u místních vlakových stanic, turisticky zajímavých míst a nákupních center.  Polovina stojanů na bývalých parkovištích a polovina na pěších zónách.  Město Kodaň šíří tento úspěšný projekt na mezinárodní úrovni.  Informační tabule u stojanů zajišťuje Transmedia A/s a získává pro ně reklamy, což částečně projekt financuje.  City-Bike kola jsou unikátní v tom, že jejich součástky nepasují do jiných typů kol a nebudou tedy rozkradena na součástky. Problémy Projekt City-Bike je postaven na již existující vysoké úrovni cyklistické dopravy, získal silnou politickou podporu, překážky jsou tedy minimální.

Faktory úspěchu a obecné lekce Dopad tohoto projektu lze měřit jak kvantitativně, tak kvalitativně. Projekt se zdá být úspěšným díky faktorům jako je “City-Bike hlídka”, která denně kontroluje stojany, vyhledává a vrací zpět chybějící kola, provádí na poškozených kolech drobné opravy. Projekt sám o sobě se stal téměř turistickou atrakcí, organizace “Báječná Kodaň” ho přirovnala k malé mořské víle a Tivoli. Výsledkem projektu je také zlepšení kvality života a životního prostředí. A konečně, systém platby mincemi za kola City-Bike se ukázal jako nejvhodnější platební systém pro veřejnost, od návrhů členských karet se ustoupilo, protože by to zvýšilo složitost půjčování kol. Kontakt: Ian Bewick Hlavní konzultant, Transport and Travel Research Ltd Minster House, Minster Pool Walk, Lichfield, Staffordshire, WS13 6QT Tel: 01543 416 416, Fax: 01543 416 681, Email: [email protected] http://www.ttr-ltd.com

4.7.4. “CALL A BIKE” - SYSTÉM PŮJČOVÁNÍ KOL NA NĚMECKÝCH ŽELEZNICÍCH Kontext Železniční společnost Deutsche Bahn (DB – Německé dráhy) má za cíl nebýt jen čistě dopravní společností, ale poskytovat svým zákazníkům i další cenné služby. V oblasti přepravy osob je jejím záměrem zorganizovat celý řetěz služeb, který nabízí kompletní servis soustředěný na jednom místě. Společnost vyvinula řadu produktů a služeb, včetně Rail and Road (půjčovny aut), car sharing, parkování, taxi a půjčoven jízdních kol. Systém call-a-bike původně zavedla nezávislá společnost v Mnichově jako součást projektu VOYAGER. VOYAGER je iniciativa Evropské komise s cílem vytvořit doporučení pro realizaci atraktivních, čistých, bezpečných, dostupných, efektivních, účelných a financovatelných evropských místních i regionálních systémů veřejné dopravy pro rok 2020. DB se stali majitelem systému Call a Bike v létě 2001. Klíčovým cílem systému Call a Bike je nabídnout železničním pasažérům snadno použitelnou službu, která by jim zajistila bezproblémovou cestu až k cílovému místu, aniž by byli závislí na autě. Realizovaná opatření Call a Bike má v současnosti 1100 jízdních kol v Mnichově, 1700 v Berlíně a asi 700 ve Frankfurtu. V plánu je rozšíření systému Call a Bike do všech větších měst v Německu.

Nový systém půjčování kol je projektován zejména pro jednosměrné cesty. Není nutné vrátit jízdní kolo na místo vypůjčení. Může být vráceno na nejbližší hlavní křižovatce v rámci dané oblasti. Lidé, kteří jsou registrováni jako klienti systému Call a Bike, mohou kolo využít i tak, že zavolají na telefonní číslo umístěné na kole, o které mají zájem. Klient obdrží čtyřmístný kód, vloží ho na dotykový displej a otevře zámek. Každé kolo Call a Bike je chráněno elektronickým zámkem, který lze otevřít jen s pomocí číselného kódu. Problémy V projektové studii nejsou zaznamenány žádné problémy, kromě toho, že v současnosti není systém Call a Bike ziskový. Faktory úspěchu a obecné lekce V Berlíně a Mnichově je nyní registrováno víc než 20 000 klientů Call a Bike. Každý den je zaznamenáno víc než 1100 jednotlivých jízd, ve slunečných dnech a o víkendech je počet výrazně vyšší. Jen na Mnichov připadá průměrně 600 jízd denně. Čas použití kola se většinou pohybuje mezi 55 a 85 minutami. Asi 30% klientů Call a Bike vlastní nějakou průkazku na vlak. Systém Call a Bike oceňují především pasažéři železniční dopravy, ale také další návštěvníci města, protože jde o cenově dostupnou, snadnou a pohodlnou alternativu k automobilové dopravě. Je také levnější než taxi a flexibilnější než doprava veřejná. Projekt Call a Bike v současnosti operuje spíš s vyrovnaným než ziskovým rozpočtem. Společnost DB však očekává, že inovativní řešení dlouhodobě povedou k zvýšení počtu zákazníků veřejné dopravy. Systém Call a Bike odhaluje potenciál společného rozvoje cyklistické a veřejné dopravy, zejména v zajištění konkurenčního řešení k osobní automobilové dopravě. Nicméně musí být jasně řečeno, že pokud chce město nebo provozovatel veřejné dopravy zavést integrované využití veřejné dopravy a cyklistiky, je třeba systém půjčování kol, jako je Call a Bike, doplnit o další opatření. Tato opatření zahrnují zajištění parkovacích zařízení uvnitř i vně křižovatek veřejné dopravy/ železničních stanic, přepravu jízdních kol ve vozech veřejné dopravy, propagaci tras se společným využitím veřejné dopravy a jízdních kol a nabídku kombinovaného informačního servisu. Kontakt DB Rent GmbH, Call a Bike Scharrenstrasse 10 06108 Halle (Saale) Tel: 0700 0 5 22 55 22 [email protected]

4.8 Navazující infrastrukturní služby 4.7.1. Obecné teze Existuje mnoho dalších opatření, které města mohou realizovat, aby se situace cyklistů ve městech zlepšila, např.servis pro opravu a údržbu jízdních kol znamená i další přínos v oblasti bezpečnosti. Velmi efektivní a uživatelsky příjemné je vybudovat tento servis v místě hustého provozu cyklistů (např.u vlakového nádraží). Lidé, kteří dojíždějí do práce a jízdní kolo používají pro cestu na nádraží, si mohou nechat své kolo opravit a po práci si ho vyzvednout. Dalším příkladem je instalace vzduchových kompresorů ve veřejném prostranství.

4.7.2. Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: EPOMM - Bike service for students ‘Velo’ (city of Leuven, Belgium) 2008 Cyklistická služba pro studenty“Velo“,Belgie

15-05-

Anglický text: Since 1994, the non-profit organisation ‘Velo’ promotes the bicycle as an ecological means of transport in the city by recycling, renting and repairing bikes for students in the city of Leuven. Český text: Od roku 1994 nevýdělečná organizace „Velo“ podporuje kolo jako ekologický dopravní prostředek ve městě.V Leuvenu recyklují,půjčují a opravují kola studentům.

Zdroj: EPOMM - Bike service for students ‘Student and Mobility’ (city of Ghent, Belgium) 15-05-2008 Cyklistická služba studentům“Student a Mobilita“, Belgie Anglický text: In order to encourage bicycle use amongst students in the city of Ghent, the non-profit organisation Student and Mobility offers a whole range of bike services such as bike rent, bike repair sheds, bike wash, key service and bike pumps to Ghent students. Český text: Aby podpořili využití kol mezi studenty v Ghentu,nevýdělečná organizace Student a Mobilita nabízí ghentským studentům celou řadu cykloslužeb,např.půjčování,mytí kol,pumpy,přístřešky pro kola s opravnou,servis klíčů. Zdroj: EPOMM - Bike station (city of Chambéry, France)

16-10-2007

Cyklostanice, Francie Anglický text: Since 2002, the city of Chambéry has introduced a bike station aimed to increase the number of cycling trips and multimodal journeys throughout the city. The bike station situated near the railway station offers cyclists two services, bike rent for short or long term, and guarded bicycle storage. The project proves to be a success especially amongst students, generating over 100 000 rented cycling trips every year. The guarded bicycle storage service leaded to an important increase in multimodal trips (train and bicycle) for the city. Český text: V r.2002 byla ve městě Chambéry zřízena cyklistická stanice,což mělo za cíl zvýšit počet cyklistických cest a multimodálních cest přes město.Cyklostanice je umístěna v blízkosti vlakového nádraží a nabízí cyklistům dvě služby-půjčování kol pro delší i kratší termíny,a hlídanou úschovnu kol.Projekt se ukázal být úspěšným zvláště mezi studenty,čítá přes 100 000 cyklovýletů na vypůjčených kolech.Služba hlídané úschovny kol vedla k významnému zvýšení multimodálních cest(využití kola a vlaku)v tomto městě. Zdroj: ELTIS - Service for bicycles: Guarantee for Mobility for the “VSF.all-ride” Bicycles (Germany) 17-07-2008 Služby pro cyklisty: Ručíme za mobilitu pro „VSF e.V.“kola, Německo Anglický text: Services in all different kinds are considered to be “normal” for cars, however it is not when we come to bicycles. The bicycle is often not seen as an instrument of traffic hence the VSF e.V. wants to implement certain services for bikes as a standard to make cycling in traffic more attractive. Český text: Považujeme za samozřejmé,že máme k dispozici služby všeho druhu pro automobilovou dopravu,jinak je tomu však,když se dostaneme ke kolům a cyklistice.Na kolo často není nahlíženo jako na dopravní prostředek,proto se VSF e.V. snaží zavést určité služby pro cyklisty jako standard,aby se cyklistika v dopravě stala atraktivnější. Zdroj: ELTIS - Mobile Biker Station and Tourist Information in Bremerhaven (Germany) 17-07-2008 Mobilní cyklostanice a turistické informační centrum v Bremerhavenu, Německo Anglický text: In the city of Bremerhaven a campaign tries to combine bicycle services with tourist information. To give visitors and inhabitants of Bremerhaven the opportunity to combine various services for bicycles (for example parking areas) and tourist information a mobile centre was established to increase the attractiveness and improvement of the supply for bikers. Český text: Kampaň v Bremerhavenu se snaží propojit služby pro cyklisty s informacemi pro turisty.Aby návštěvníci i obyvatelé Bremerhavenu měli možnost využít současně různé cykloslužby(např.parkovací místa) a turistické informace,bylo

založeno mobilní centrum,které má za úkol zdokonalit vybavení pro cyklisty a zvýšit atraktivitu cyklistiky. Zdroj: ELTIS - Bike service for students ‘Student and Mobility’ (city of Ghent, Belgium) 15-05-2008 Cyklistické služby pro studenty“Student a mobilita“, Ghent,Belgie Anglický text: In order to encourage bicycle use amongst students in the city of Ghent, the non-profit organisation Student and Mobility offers a whole range of bike services such as bike rent, bike repair sheds, bike wash, key service and bike pumps to Ghent students. Český text: Aby se posílila role cyklistiky mezi studenty v Ghentu,nevýdělečná organizace Student a mobilita jim nabízí celou řadu cykloslužeb,např.půjčování a opravy kol,mytí kol,zámečnické služby a pumpy pro kola. Zdroj: ELTIS - Bicycle Free Service. Terrassa (Spain) 31-03-2008 Bezplatná služba cyklistům, Terrassa,Španělsko Anglický text: AMBICIA’T is a bicycle free service that offers the citizens and visitors in Terrassa a new and sustainable mobility system for urban movements. Český text: AMBICIA'T je bezplatná služba cyklistům,která nabízí obyvatelům města i turistům nový,trvale udržitelný systém mobility pro pohyb ve městě.

5. Public Relations 5.1 Obecné teze Celková koncepce Vedle cyklistické infrastruktury je styk s veřejností jedním z nejdůležitějších nástrojů podpory efektivní a udržitelné integrované cyklistické dopravy. Existuje velké množství cílových skupin, které vyžadují různé typy informací. Hlavním úkolem je dostat správné informace ke správným lidem. Prvním krokem komunikační strategie v oblasti vztahů s veřejností v daném městě je identifikace cílových skupin. Dále je nutné zjistit, jaké informace budeme potřebovat a jakým způsobem je budeme zprostředkovávat. Cílovými skupinami jsou osoby s rozhodovací pravomocí a politici, plánovači/projektanti, zástupci médií, obyvatelé obce a další zájmové subjekty. Skupina obyvatel je sama o sobě velmi nehomogenní, zahrnuje mimo jiné různé finanční podílníky, důchodce i děti, pracující i nezaměstnané osoby. Důsledkem této různorodosti jsou nesourodé požadavky na typ a hloubku informací i na informační médium. Typ požadovaných informací se liší podle cílových skupin. Politik např. potřebuje informace, které mu pomohou v rozhodování; urbanisté potřebují odpovídající školení, aby byly schopni vyhovět dané legislativě; obyvatelé města a další zainteresované strany potřebují informace, které jim pomohou zapojit se do aktuálního plánovacího procesu; kromě toho potřebují obyvatelé získat infomace o dopravní bezpečnosti a o tom, jak využívat vybudovanou infrastrukturu. Vzhledem k tomu, že v současnosti je modální podíl cyklistické dopravy v České republice relativně nízký, musí být hlavní součástí startegie pro styk s veřejností základní informace o výhodách a přínosech cyklistické dopravy. Hlavním úkolem je ve výše uvedených státech zvýšit informovanost o cyklistické dopravě, její přijetí ze strany obyvatelstva, a změnit myšlení a postoje k cyklistické dopravě. Tahákem, díky kterému snadněji a úspěšně přesvědčíme obyvatelstvo, se může stát významná a prominentní osoba ve městě (starosta nebo nějaký veřejně známý člověk), kterou získáme k podpoře cyklistické dopravy. A jak již bylo zmíněno výše, podle dané cílové skupiny musíme rozlišit způsob, jakým jí informace zprostředkujeme. Způsob předávání informací závisí na cílové skupině a typu požadované informace. Následující seznam představuje výběr informačních prostředků: a) Televizní a rozhlasové vysílání b) Články, reklamy v novinách, tiskové konference c) Internet (především sociální sítě) d) Informační brožury, plakáty a letáky e) Různé akce a události (festivaly, panelové diskuze, soutěže) f) Informační stánky, školení a kurzy g) Politické, plánovací a strategické dokumenty

Následující tabulka pomůže při rozhodování o cílové skupině a typu informace. Konečné rozhodnutí musí padnout v dané obci v závislosti na místních podmínkách a preferencích.

Cílové skupiny

Druh informace Politici, osoby s rozhodovací ptavomocí a), b), c), d), e), f)

Základní informace o výhodách a přínosech cyklistické dopravy Pomoc při rozhodování, základní f), g) informace Informace o strategii cyklistické dopravy v dané obci Informace o probíhajících projektech Informace o dokončených projektech Normy Legislativa Jak používat infrastrukturu Dopravní bezpečnost Legenda: a) Televizní a rozhlasové vysílání b) Články, reklamy v novinách, tiskové conference c) Internet (především sociální sítě)

a), b), c), d), e), f)

Zainteresova né subjekty/ finanční podílníci a), b), c), d), e), f)

a), b), c), d), e), f)

g)

g)

d), g)

d), e) d), e)

b), d) b), d), e)

Urbanisté, plánovači

Obyvatelstv o obce

f) f) b), c), d) b), c), d) a), d), f) a), d), f) a), d), f) a), d), e), f) d) Informační brožury, plakáty a letáky e) Různé akce a události (festivaly, panelové diskuze, soutěže) f) Informační stánky, školení a kurzy g) Politické, plánovací a strategické dokumenty

Tabulka 1: Možné způsoby předávání informací rozdělené podle cílových skupin a typu informace.

Cílem je především bourání omylů, předsudků a oproštění se od pejorativního vztahu k jízdnímu kolu jako takovému. Předsudky jsou důsledkem osobních zkušeností člověka nebo zkušeností slepě převzatých od autorit, které znají kolo v lepším případě jen jako sportovní nástroj, nikoliv jako dopravní prostředek. Nedostatek informací o potenciálu „něčeho jiného, než co je zajeté a zažité“, je současným nejzásadnějším problémem. Jízdní kolo je třeba považovat za funkční, praktický a užitečný předmět, nevidět v něm žádnou hloubku ani modlu. Prostě je jen pouhým nástrojem, jak se dostat z místa A do místa B, dále do C atd. a zase zpátky. Kolo je zkrátka nejjednodušším způsobem, jak se pohybovat po městě a řadí se mezi hlavní prostředky městské dopravy. V takovém případě už nebudou třeba manifestační jízdy pro podporu kola, ale nebude ani potřeba dokazovat sobě a ostatním, že je někdo „IN“, když jezdí na kole. Vždy je to totiž důkaz nevyváženosti a že něco není v pořádku. Nebude to nutné – kolo je a bude jen pouhým nástrojem. Dokud bude ovšem obecné vnímání mobility vázáno na koncepci cestování automobilem, nebude cesta k udržitelné městské mobilitě pomocí jízdy na kole snadná. Součástí marketingu

musí být proto snaha změnit obecné vnímání toho, které druhy mobility jsou nejvíce prospěšné pro jednotlivce i společnost. Kolo je jeden z nejrychlejších a nejsnazších způsobů, jak se pohybovat po městě. Umožňuje lidem hladce, rychle a jednoduše pospojovat všechny každodenní úkoly. To dokazuje, že s vhodnou podporou je možné přetvořit města po celém světě tak, aby byla jejich funkce udržitelnější. A na této jednoduché filosofii je pak možné postavit pozitivní marketing jízdních kol. Jednoduše musí být vidět, že jízdní kolo je vítáno.

5.2 Všeobecné kampaně 5.2.1 Modelový příklad - Mnichov Města se v Uherskohradišťské chartě zavazují, že budou vědomě usilovat o zvýšení podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce. Za nástroje jsou pak většinou považována „Hard measures“, tzv. tvrdá opatření (vybudovat cyklostezku, cyklopruh, pracovat s veřejným prostorem a pamatovat na parkovací místa pro kola). To vše je jistě dobré a důležité, ale na nedávné celosvětové konferenci VeloCity 2011 v Seville byl kladen velký důraz i na „Soft measures“, tedy tzv. měkká opatření. Město Mnichov v Seville představilo například svou rozsáhlou kampaň na podporu cyklistické dopravy a ukázalo, že finance vložené do této kampaně mohou velmi efektivně ovlivnit zvýšení podílu cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce. Podíl cyklistů na dopravě ve městě se v letech 2002 – 2008 zvýšil z 10% na 14% tedy o 40%. Mnichov se tedy rozhodl cyklistiku dále podporovat. V červenci 2009 schválil nový generel cyklistické dopravy, který zahrnoval masivní pro-cyklistickou kampaň, ztrojnásobení rozpočtu na cyklistiku a „cykloúřad“ na Odboru dopravy s 11 úředníky zodpovědnými za cyklistickou dopravu - to vše s cílem dosáhnout 20% podílu cyklistické dopravy ve městě do roku 2015 (jedna z podmínek Bruselské charty, kterou Mnichov podepsal). Kampaň pro podporu cyklistiky, která by mohla být příkladem pro česká a moravská města svěřil Mnichov profesionální agentuře. Kampaň, která stála jen 0,7EUR/obyvatele/rok, je tak mnohem méně nákladná než investice do infrastruktury.

5.2.2 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – INTERNETOVÝ PLÁNOVAČ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Kontext Prioritou v dánském městě Aalborgu je dostupnost užitečných informací, aby se každý jedinec mohl informovaně rozhodnout, jaký druh dopravy použije. Městská rada se rozhodla podat veřejnosti zprávu o tom, jaký potenciál má cyklistická doprava. Výsledkem této aktivity je internetový cyklistický plánovač. Realizovaná opatření Plánovač cyklistické dopravy byl představen na internetu v r. 2003 pod URL www.Aalborgtrafikinfo.dk. Informuje uživatele o tom, jak se dostat z jednoho místa na jiné tou nejkratší a nejbezpečnější cestou, a také o délce trasy v kilometrech. Problémy Hlavní problém, který byl vyřešen tvorbou tohoto webu, jsou nebezpečné, nevhodné cesty, které veřejnost běžně využívala pro jízdu na kole. Před zavedením plánovače tras byly některé trasy cyklistů delší, než bylo třeba, někteří cyklisté byli zbytečně vystaveni riskantním situacím, čímž se snižovala pravděpodobnost, že budou v cyklistice nadále pokračovat. Hlavní myšlenkou plánovače je nabídnout cyklistům ty nejbezpečnější trasy. Navrhované trasy počítají s cyklostezkami i cyklotrasami, což ve výsledku může znamenat trasu delší, ale bezpečnější. Pomocí plánovače však lze nalézt i trasu nejkratší, která bere v úvahu jiné, méně bezpečné cesty. Faktory úspěchu a obecné lekce Hlavní faktor, skrytý za úspěchem tohoto projektu, je propojení administrativního nástroje města Aalborg, tzv. Vejman, a GIS. Vejman je databáze se všemi daty o cestách, vč.cyklostezek. Tato informace je užitečná pro kategorizaci bezpečnosti cest a stezek ve městě. Těm nejméně bezpečným cestám a stezkám pak mohou být uděleny trestné body. Kontakt: Neil Taylor Vrchní konzultant Transport and Travel Research Ltd 39 Stoney Street Nottingham NG1 1LX United Kingdom Tel: +44 (0)115 941 1141 Fax: +44 (0)115 941 1331

Email: [email protected] Website: www.ttr-ltd.com

5.2.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Promotion of safe and increased bicycle use in Venice 10.7.2008 Propagagace bezpečného a zvýšeného využití kol Anglický text: This measure promotes the use of the bicycle for residents, commuters and students through the implementation of an integrated package of projects and infrastructure. Český text: Toto opatření propaguje využití kol občany,kteří zde trvale žijí,kteří dojíždějí za prací,a také studenty.K tomu má sloužit ucelený balíček projektů a infrastruktura.

Zdroj: EPOMM - The Cycle 50% Club: A fully supported commuter support programme - York, UK 02-09-2008 Cykloklub 50%: Plně podporovaný podpůrný program dojíždějících - York, VB Anglický text: The „Cycle 50% Club“ challenge (C50C) is a well established cycleto-school/work programme offering students/employees a fully supported service to really shift their travel behaviour. Students/Employees who want to try to cycle to school/work are supported every step of the way, during a four week challenge where they aim commute by bike at least 50 % of the time. Český text: Výzva Cykloklubu(C 50C) je velmi dobře stanovený program dojíždění do školy/do práce,který nabízí studentům/zaměstancům plně podporovanou službu,aby se opravdu změnilo jejich cestovní jednání.Studenti/zaměstnanci,kteří se chtějí pokusit dojíždět do školy/do práce na kole,jsou podporováni na každém kroku během čtyřtýdenní výzvy,kdy se snaží,aby 50%cest vykonali na kole. Zdroj: EPOMM - Cycle Resource Centre (UK, Bristol) 10-08-2005 Středisko informačních zdrojů v cyklistice (Bristol,VB) Anglický text: The 'Cycle Resource Centre' (CRC) in Bristol is a venue which provides comprehensive facilities aimed at commuter cyclists and those undertaking trips for other purposes including leisure. It seeks to provide a range of services to encourage cycle use. Český text: CRC je místo,které zajišťuje komplexní vybavení/možnosti zacílené na dojíždějící cyklisty i ty,kteří podnikají cesty za jiným účelem,vč.volnočasových aktivit.Snaží se zajistit celou řadu služeb,aby se podpořila cyklistika.

Zdroj: ELTIS - Bikes for business in Southwark (UK) Podniková kola v Southwarku (VB)

05-01-2007

Anglický text: Pool bikes have been provided to businesses in Southwark on a six month free trial basis. After the trial the companies have the option of buying the bikes at cost, hiring them with maintenance support or returning them to the hire company. Český text: Podnikům v Southwarku byla na šestiměsíční bezplatnou zkušební dobu poskytnuta kola určená ke společnému využívání.Po uplynutí této doby měly společnosti možnost si kola zakoupit,pronajmout si je i s údržbou nebo vrátit zpět. Zdroj: ELTIS - ‘Smart travelling club’ in the city of Gent (Belgium) 19-04-2006 „Smart travelling club“-klub chytrých cestovatelů v Ghentu(Belgie) Anglický text: The city of Gent organises a ‘Smart travelling club’ (slim op weg club). The members of this club are individual users (inhabitants of Gent) who committed themselves to travel as much as possible with sustainable transport modes, to drive carefully and to follow the traffic rules. Český text: Ve městě Ghent mají tzv.‘Smart travelling club’(Klub chytrých cestovatelů).Členové tohoto klubu jsou jednotlivci,kteří závazně slíbí,že budou co nejvíc cestovat trvale udržitelnými dopravními prostředky,budou řídit opatrně a dodržovat dopravní předpisy. Zdroj: ELTIS - The Bicycle Greeting of Spring (Poznan, Poland) Cyklovítání jara (Poznaň,Polsko)

10-09-2008

Anglický text: Constant speaking about cyclists’ problems may be discouraging from using that means of transport. The Bicycle Greeting of Spring, which is organized by the association “Sekcja Rowerzystów Miejskich” (City Cyclists’ Section), aims to showing the positive side of using a bicycle and to inform public opinion and decision-makers about current cyclists’ problems. Český text: To,že se stále hovoří o problémech v cyklodopravě,může někoho odradit od používání tohoto dopravního prostředku.“Cyklovítání jara“,organizované asociací“Sekcja Rowerzystów Miejskich”(Sekce městských cyklistů),se snaží ukázat kladnou stránku jízdy na kole,a zároveň informovat veřejnost i subjekty řízení o současných problémech cyklodopravy.

Zdroj: ELTIS - Joining forces to support cycling, cyclists and road safety in Sofia: improving traffic conditions and public involvement , Sofia, Bulgaria 22-08-2008 Sjednocení sil k podpoře cyklistiky,cyklistů a bezpečných cest v Sofii:zdokonalení dopravních podmínek a veřejné angažovanosti(Sofie,Bulharsko)

Anglický text: Implemented by a coalition of NGOs, the “Bike Evolution” project resulted in the development of the Sofia Bike strategy, a range of popular public events and the construction of new bike paths. These activities are helping to make cycling a way of life in Sofia. Český text: Projekt“Bike Evolution“(Cykloevoluce) byl realizován koalicí NGO.Jeho výsledkem je vytvoření cyklostrategie pro město Sofie,řada populárních veřejných akcí a konstrukce nové cyklostezky.Tyto aktivity pomáhají v Sofii učinit z cyklistiky způsob života. Zdroj: ELTIS - Hajtás Pajtás Bicycle Courier Service : from a SME to a leading actor in Sustainable Mobility (Hungary) 30-07-2008 Hajtás Pajtás,cyklistická kurýrní služba (Maďarsko) Anglický text: The Hajtás Pajtás bicycle courier company started its operations in 1993 as a three-person enterprise. After a decade of operations it has grown into one of market leaders for local parcel and mail delivery. With a staff of 160 people it frees the congested capital from 100 cars, saving an estimated 150 tons of CO2 emissions annually. The company takes a leading role in promoting biking in the capital and is one of the organizers of the Critical Mass annual biking demonstrations - attracting more than 80,000 people in 2008. What’s more, the company was awarded with the “Business Ethics Prize” in 2007 for the socially and environmentally outstanding business conduct. Český text: Cyklistická kurýrní společnost Hajtás Pajtás zahájila svou činnost v r.1993 jako tříčlenný podnik.Postupně,po desítkách operací,vyrostla v jednu z hlavních společností,které se zabývají doručováním pošty i balíků.Má 160 zaměstnanců a osvobozuje přeplněné hlavní město od stovky aut,což dělá 150tun CO2 zplodin ročně.Společnost má vedoucí roli v propagaci cyklistiky v hlavním městě a je jedním s organizátorů každoroční cyklodemonstrace Critical Mass(Kritická masa lidí),ta přitáhla v r.2008 pozornost více než 80.000 lidí.Co víc,společnost byla v r.2007 oceněna „Obchodní etickou cenou“ za vedení živnosti,která je výjimečná pro společnost i pro životní prostředí.

Zdroj: ELTIS - Open-Air Bicycle Museum in Koprivnica, Croatia 23-06-2008 Cyklistické muzeum pod širým nebem(Koprivnica,Chorvatsko) Anglický text: After many decades of marginalization the bicycle is celebrating its come back all over the world. In Koprivnica, Croatia not only as the smartest product of human ingenuity but also as a piece of art Český text: Po letech opomíjení slaví kolo svůj comeback po celém světě.V chorvatském městě Koprivnica nejen jako nejgeniálnější produkt lidské vynalézavosti,ale i jako umělecké dílo

Zdroj: ELTIS - The history and results of the Critical Mass bicycle demonstrations in Budapest (Hungary) 26-05-2008 Historie a výsledky cyklodemonstrace „Critical Mass“(kritická masa lidí) v Budapešti (Maďarsko) Anglický text: Towards an improved modal split for biking...Until recently the majority of urban bikers pedaled on Budapest streets only for leisure. Commuters were rare - largely due to the non existence of a coherent system of basic biking infrastructure. In 2002 the dedicated Budapest bike path construction budget was entirely cut, saying “hardly anybody uses them”. No bike paths - no bikers - no budget. How to get out of this vicious circle? The Critical Mass Budapest demonstration is a real success story that has contributed to a breakthrough both in terms of public opinion and political attention. Český text: Až do současnosti většina městských cyklistů jezdila po ulicích Budapešti jen ve volném čase.Ti,kteří by na kole dojížděli do práce,byli vzácnostíhlavně kvůli absenci souvislého systému základní cyklistické infrastruktury.V r.2002 byl zcela zkrácen rozpočet určený na stavbu cyklostezek ve městě,z důvodu“téměř nikdo je nevyužívá“.Žádné cyklostezky-žádní cyklisté-žádný rozpočet.Jak se dostat ven z tohoto bludného kruhu?Budapešťská demonstrace „Critical Mass“(kritická masa lidí) je skutečným příběhem o úspěchu,přispěla k průlomu jak ve veřejném mínění,tak v politickém zájmu.

Zdroj: ELTIS - All Kids Are Cycling (Denmark) 14-03-2008 Všechny děti jezdí na kole(Dánsko) Anglický text: This national project seeks to promote cycling among school children with a yearly cycling campaign with the duration of two weeks during September. Schools from all over Denmark takes part of this campaign. Český text: Tento národní projekt se snaží propagovat cyklistiku mezi školními dětmi,a to prostřednictvím každoroční kampaně, která se koná v září po dobu dvou týdnů.Účastní se školy z celého Dánska.

Zdroj: ELTIS - We Are Biking To Work (Denmark) 14-03-2008 Jedeme do práce na kole (Dánsko) Anglický text: The "We Are Biking To Work" campaign motivates people to switch from car use to bicycle for the home to work trip.

Český text: Kampaň „Jedeme do práce na kole“ motivuje lidi,aby při své cestě do práce vyměnili auto za kolo.

Zdroj: ELTIS - Creation of awareness for mobility in Nuremberg, Germany 1302-2008 Informační kampaně v oblasti mobility (Nuremberg,Německo) Anglický text: Last years show increased vehicular traffic and result in partially rapid increased emission of noise and air pollutants like nitrogen oxides and particulates. Polluters are both, private and commercial transportation.Awareness campaigns combined with targeted design of specific framework in the mobility sector might contribute to changes concerning mobility behaviour and therefore results in reductions of emissions in short-, mid- and long-term. Český text: V minulém roce byl prokázán vzrůst ve vozidlové dopravě,což má za následek rychlé zvýšení emisí hluku a látek znečišťujících vzduch,jako oxidy dusíku a prachové částice.Znečišťovatelé jsou jak osobní,tak hospodářská doprava.Informační kampaně spolu s cíleným plánem specifického systému v oblasti mobility mohou způsobit změny dopravního chování,a tak přispět k snížení emisí v krátko-,středně- i dlouhodobém období. Zdroj: ELTIS - Beauty and the Bike: cycling project for adolescent girls (city of Exeter, UK) 04-01-2008 Krása a kolo:cyklistický projekt pro dospívající dívky(Exeter,VB) Anglický text: Getting teenage girls back on their bikes by showing them that you can look and feel good while cycling, is the aim of a new project being introduced in March 2007 by Sustrans UK and the Body Shop at several schools in the city of Exeter (UK). Český text: Cílem nového projektu je vrátit dospívající dívky zpět k cyklistice snahou ukázat jim,že při jízdě na kole dobře vypadáte a dobře se cítíte.Projekt byl zahájen v několika exeterských školách v březnu 2007 společnostmi Sustrans UK a Body Shop.

Zdroj: ELTIS - Radlust - advertisment campaign promoting the bicycle, Germany countrywide 07-12-2007 RADLUST-reklamní kampaň propagující kolo(celé Německo) Anglický text: RADLUST is an innovative advertisement campaign, promoting the bicycle. It is the result of a student's project at the Department of Spatial Planning and Development, University of Trier. To increase the bicycle share in Germany, a

new strategy was pursued. Instead of attracting people with new infrastructure like cycle lanes, Radlust calls for a professional advertisment and communication campaign. Following car advertisement, Radlust wants to communicate positive emotions and point out the passion of cycling. As a pilot scheme, the campaign wants to persuade the policy, the bicycle industry and the media to invest more money in professional bicycle advertisment. Český text: RADLUST je netradiční reklamní kampaň propagující kolo.Je výsledkem projektu studentů z Oddělení územního plánování a rozvoje Univerzity v Trieru.Aby se zvýšil podíl cyklistiky v Německu,byla vyvinuta nová strategie.Místo toho,abychom přitáhli lidi novou infrastrukturou,Radlust volá po profesionální reklamě a komunikační kampani.Po vzoru automobilové reklamy,Radlust chce sdělovat pozitivní emoce a zdůraznit cyklistické nadšení.Pilotním záměrem je přesvědčit politiky,cyklistický průmysl a média,aby investovali více peněz do profesionální cyklistické reklamy Zdroj: ELTIS - Cycling education for adult women (city of Turnhout, Belgium) 22-10-2007 Cyklistické školení pro dospělé ženy (Turnhout,Belgie) Anglický text: In 2006 and 2007, Vormingplus Kempen, an institution for nonformal adult education, organised cycling education classes in the city of Turnhout specifically aimed at adult women. Český text: Vormingplus Kempen,institut pro neformální vzdělávání dospělých,organizoval v letech 2006 a 2007 kurzy školení o cyklistice zaměřené výslovně na dospělé ženy. Zdroj: ELTIS - Quality of life through the promotion of bicycle use and similar forms of transport in Rio de Janeiro/ Brazil 23-08-2007 Kvalitní život díky podpoře cyklistiky a podobných způsobů dopravy v Rio de Jančáru (Brazílie) Anglický text: Due to misinformation concerning the possibilities, the rules, safe conducts and the lack of "Bike Culture", among most of the policy makers, as well as among users and the population as a whole, there was a need for a organized group that would represent, educate, promote and defend the use of bicycles and similar forms of transportation. Český text: Vzhledem k dezinformacím o možnostech,pravidlech,bezpečné jízdě a nedostatku „Cyklistické kultury“,které jsou rozšířeny jak mezi politiky,tak mezi uživateli a celkovou populací,bylo třeba vytvořit organizovanou skupinu,která by reprezentovala,vzdělávala,propagovala a obhajovala cyklistiku a podobné způsoby dopravy.

Zdroj: ELTIS - Company Cycling Party in Graz/ Austria 13-08-2007 Podniková cyklistická slavnost v Grazu (Rakousko) Anglický text: As part of the efforts to persuade its employees to switch to alternative modes of transport, the Styrian Public Health Insurance Fund (GKK) organised a cycling party for all of its employees and their families. Český text: Jako součást snahy přesvědčit své zaměstnance,aby se obrátili k alternativním způsobům dopravy,uspořádala štýrská pojišťovna Styrian Public Health Insurance Fund cyklistickou slavnost pro všechny své zaměstnance a jejich rodiny.

Zdroj: ELTIS - Bike to Work in Switzerland 25-07-2007 Do práce na kole (Švýcarsko) Anglický text: In 2005 the IG Velo Switzerland started a state-wide campaign to raise public awareness for active modes of transport (commuter cycling). Companies should take part in the event "bike to work" and motivate their employees to leave their car at home and instead use their bicycle as a means of transport. Český text: V r.2005 společnost IG Velo Switzerland zahájila celostátní kampaň s cílem zvýšit povědomí veřejnosti o aktivních způsobech dopravy(dojíždění na kole).Společnosti se mohly zúčastnit akce“do práce na kole“ a motivovat své zaměstnance,aby nechali auto doma a použili místo něj své kolo jako dopravní prostředek. Zdroj: ELTIS - “Bicycle Appointments” - Campaign promoting the use of bicycles to travel to out-of-office appointments in Linz, Austria 29-06-2007 „Cyklistické schůze“-kampaň propagující použití kol pro cesty na jednání mimo úřad,Linec (Rakousko) Anglický text: This project would like to encourange the use of the bicycle for business trips for employees of the local authority within the city of Linz in Austria Český text: Tento projekt chce podpořit použití kol při pracovních cestách zaměstnanců místního úřadu na území města Linz. Zdroj: ELTIS - “Anradln” - Motivational event for bikers in Weiz (Austria) 18-062007 „Anradln“-motivační akce pro cyklisty ve Weizu (Rakousko) Anglický text: In Weiz a motivational event for bikers, the so-called “Anradln” took place in the beginning of May 2005. There were five guided tours for bikers and two for walkers and joggers. At the end of their tours all participants met at the main square in Weiz and could enjoy the party there. With this event at the

beginning of the cycling season Weiz wants to present the attractive bike and walking routes in and around the city. Weiz wants to show that cycling is an important matter and that cycling is promoted by the municipality. Český text: Na začátku května 2005 se ve Weizu konala motivační akce pro cyklisty,tzv.“Anradln“.Sestávala z pěti cyklovýletů s průvodcem a dvou túr pro pěší a běžce.V závěru se všichni účastníci sešli na hlavním náměstí ve Weizu,kde si mohli užít zábavnou party.Touto akcí na začátku cyklistické sezony chce město Weiz prezentovat atraktivní cyklostezky a stezky pro pěší uvnitř města i v jeho okolí.Weiz se snaží ukázat,že cyklistika je důležitá a že za její propagaci je zodpovědná obec.

Zdroj: ELTIS - Biker of the month, Weiz (Austria) 18-06-2007 Cyklista měsíce,Weiz (Rakousko) Anglický text: Every month photos of some bikers in Weiz are taken by a member of the council for mobility management. One picture is taken for the municipal paper “Weiz Präsent”. As a motivational action the person in it is announced to be the biker of the month. He/She can come to the municipality and gets a little prize from the local bike and sports shops, a credit note worth 20 Euros. Český text: Každý měsíc vyfotí člen úřadu pro řízení mobility několik cyklistů ve Weizu.Jedna z fotografií je vybrána pro městské noviny “Weiz Präsent”.Jako motivační akce je osoba na fotografii vyhlášena cyklistou nebo cyklistkou měsíce.On nebo ona přijede do města,kde obdrží malou cenu v místních obchodech s koly a sportovními potřebami,poukázku v hodnotě 20 Euro.

Zdroj: ELTIS - A slightly different race in the city of Bolzano/Bozen (Italy) 06-2007 Trochu jiný závod ve městě Bolzano/Bozen(Itálie)

18-

Anglický text: As many other European cities Bolzano/Bozen has participated in the European Car Free Day held on September 22nd. On this specific day the city administration organised a lot of activities to promote alternative forms of traffic. For example all cyclists along the main bike lanes got a free breakfast, mobile garages repaired bikes free of charge and new signposting indicated the distances to important places in the city in minutes instead of kilometres. But the main activity was a “slightly different” race through the city centre where different means of transport participated. Object of this race was to demonstrate in a funny way which means of transport are the fastest, the cheapest and the healthiest. Český text: Jako mnoho dalších evropských měst se Bolzano účastnilo Evropského dne bez aut,který se konal 22.září.V tento zvláštní den městská správa zorganizovala spoustu akcí na podporu alternativních druhů dopravy.Např.všichni cyklisté na

hlavních cyklostezkách dostali zdarma snídani,v mobilních dílnách opravovali kola také zdarma a nový ukazatel uváděl vzdálenosti do důležitých míst ve městě v minutách namísto kilometrů.Hlavní aktivitou ale byl“trochu jiný“ závod přes centrum města,kterého se zúčastnily různé dopravní prostředky.Cílem tohoto závodu bylo zábavnou cestou ukázat,které způsoby dopravy jsou nejrychlejší,nejlevnější a nejzdravější. Zdroj: ELTIS - In Bolzano/Bozen with the bike to Work Na kole do práce v Bolzanu (Itálie)

18-06-2007

Anglický text: The initiative “Bike to work” aims to involve as much people as possible in bicycle use for everyday home-work displacements. Such a use of bicycle transport brings a lot of advantages: less stress, less queues and less loss of time looking for a parking space. Moreover, bicycle is a fast, funny and environmental friendly mean of transport and helps to keep in shape when there’s not much time to go to the gym! Český text: Iniciativa“Do práce na kole“ má za cíl přesvědčit co nejvíc lidí,aby ke každodenním cestám do práce používali kolo.Tento způsob využití cyklistické dopravy přináší mnoho výhod:méně stresu,méně času ztraceného hledáním parkovacího místa.Navíc je kolo rychlý,zábavný a životnímu prostředí přátelský dopravní prostředek,který pomáhá udržovat se ve formě,i když nemáme čas chodit do tělocvičny. Zdroj: ELTIS - Bike festival in Bolzano (Italy) 18-06-2007 Cyklofestival v Bolzanu(Itálie) Anglický text: From 2nd to 3rd June the 13th edition of “Bolzano in bici" took place. This is a two-day bike event whose objective is to reach the maximum number of people with a series of different activities. This year a new record could be established: more than 4,400 people participated. The main organizer of the event was the Municipality of Bolzano. A big support was given by all sport institutions and sport providers. The receivers are especially citizens, who have the chance to explore the city by bike and live a moment of sport and fun Český text: 2. a 3.června se konal 13.ročník cyklofestivalu „Bolzano in bici“.Jde o dvoudenní cyklistickou událost,jejímž cílem je přitáhnout díky sérii různých aktivit maximální množství lidí.Tento rok byl učiněn nový rekord:zúčastnilo se více než 4 400 lidí.Hlavním organizátorem celé události byl magistrát v Bolzanu.Velkou podporu poskytli všechny sportovní instituce a sportovní dodavatelé.Účastníci jsou zejména obyvatelé města,kteří mají příležitost prozkoumat své město na kole a užít si chvíli zábavy a sportu.

Zdroj: ELTIS - Bike to work in Buchs 05-04-2007 Na kole do práce(město Buchs) Anglický text: In 2005 the IG Velo Schweiz together with their partner MigrosGenossenschafts-Bund started a pilot project in which they invited companies to motivate ther employees to bike to work. The campaign was carried out over a time span of four weeks. Český text: V r. 2005 IG Velo Schweiz společně se svým partnerem MigrosGenossenschafts-Bund zahájila pilotní projekt,v němž vyzvala různé společnosti,aby motivovaly své zaměstnance k dojíždění do práce na kole.Kampaň se konala v časovém rozpětí čtyř týdnů.

Zdroj: ELTIS - The "Challange for the car" campaign in Kaunas, Lithuania 03-2007 Kampaň „Výzva autům“ v Kaunasu (Litva)

19-

Anglický text: The demonstration action “Challenge for the car” took place within European Mobility Week on September, 2006. The purpose of the competition between car driver, bicyclists and user of public transport was to compare effectiveness of different traveling mode in the city and to promote using environmental friendly modes of transport. Český text: Demonstrační akce „Výzva autům“ se konala v rámci Evropského týdne mobility v září 2006.Účel závodu mezi řidiči aut,cyklisty a uživateli veřejné dopravy, byl porovnat efektivnost různých způsobů dopravy ve městě a podpořit užívání těch,které jsou přátelské k životnímu prostředí.

Zdroj: ELTIS - Love Your Bike! campaign (Manchester, UK) 07-03-2007 Kampaň Měj rád své kolo! (Manchester,VB) Anglický text: Love your bike promotes cycling in place of driving during people's commutes into Manchester. The project focuses on an interactive website where people can find out more information about cycling, get discounts at local bike shops, join an online community of cyclists and even complete a quiz to find out just how much they really do love their bike. Český text: Měj rád své kolo! propaguje cyklistiku namísto automobilové dopravy pro osoby,které do Manchestru dojíždějí.Projekt se zaměřuje na interaktivní webové stránky,kde mohou lidé najít více informací o cyklistice,o slevách v místních cykloobchodech,připojit se k online komunitě cyklistů nebo dokonce vyplnit kvíz,v němž zjistí,jak moc mají rádi svá kola.

Zdroj: ELTIS - Cycling to work (Vaduz, Liechtenstein) 14-10-2006 (08-12-2006) Na kole do práce (Vaduz,Lichtenštejnsko) Anglický text: Employers and employees should experience the connection between daily physical exercise and health and act accordingly. Because already 30 minutes of exercise per day increases fitness while lowering the risk of illness, commuting to work is suitable for integrating physical activity into daily life. Český text: Zaměstnavatelé a zaměstnanci by měli zakusit spojitost mezi každodenní fyzickou aktivitou a zdravím,a podle toho pak jednat.Protože už 30minut pohybu denně zvyšuje fyzickou kondici a snižuje riziko onemocnění,je dojíždění do práce vhodné k tomu,abychom zařadili fyzickou aktivitu do svého života. přátelský dopravní prostředek,který pomáhá udržovat se ve formě,i když nemáme čas chodit do tělocvičny.

5.2.4 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CYKLISTICKÉ STŘEDISKO INFORMAČNÍCH ZDROJŮ Kontext Cyklistické centrum informačních zdrojů (CRC) v Bristolu poskytuje cyklistům celou řadu služeb pro různé účely, včetně volnočasových aktivit a dojíždění do práce. Je zde bezpečný skupinový stojan pro kola spolu s dalším zařízením, jako jsou sprchy a umývárny. Centrum se nachází uprostřed turistické oblasti a je v dosahu kancelářské zástavby. Velkým bonusem je i fakt, že centrum stojí na Národní síti cyklostezek. Realizovaná opatření Hlavní služby, které středisko poskytuje:      

bezpečné parkování pro kola, se správcem od 7h do 19h; bezpečné skříňky na pracovní i cyklistické oblečení; sprchy, šatny; servis, opravna; kavárna a občerstvení; nástěnka, dopravní informace pro cyklisty, malý prostor pro setkávání.

Problémy Podle místní společnosti Travel Plan je největším problémem cyklistů v centru Bristolu strach, že jejich kolo někdo ukradne či poškodí. Středisko nejenže umožňuje zákazníkům s důvěrou nechat jízdní kolo v bezpečném stojanu, ale pokud si kolo pronajmou, bude to méně

omezovat jejich cyklistické aktivity, protože pokud jim bude kolo ukradeno, nebude to jejich vlastní. Faktory úspěchu a obecné lekce Klíčem ke vzniku úspěšného cyklistického centra je spolupráce a partnerství. V případě Cyklistického centra v Bristolu to byla spolupráce mezi Mud Dock café, městskou radou a cyklistickými firmami. Ministerstvo dopravy poskytlo dotaci z Fondu cyklistických projektů, mnoho dalších organizací projekt podpořilo, včetně policie, Cycle West, Turistického klubu cyklistů a místních skupin na podporu cyklistiky. Další důležitý bod na cestě k podobně úspěšné půjčovně kol, jako je ta v Bristolu, je “značka” - pokud veřejnost ví, že jezdit na kole je moderní, “cool”,mnohem ochotněji to dělá. V případě střediska v Bristolu poskytla tuto značku kavárna Mud Dock a vytvořila extra pobočku ke svým populárním provozovnám v centru města. Kontakt: Mike Ginger Wilder House Wilder Street Bristol BS2 8PH

5.2.5 ZVOLTE JÍZDNÍ KOLO, ZVOLTE ČISTŠÍ MĚSTO Kontext “Zvolte kolo, zvolte čistší město” je projekt financovaný Evropskou komisí. Jeho cílem je zlepšit kvalitu prostředí ve městech snížením znečištění ovzduší způsobeného městskou dopravou a podporou těch dopravních prostředků, které jsou přátelštější pro životní prostředí. Partnery projektu jsou:     

Oradea City Hall – beneficient/příjemce projektu FOLIOS Consulting – projektový manažer Project Bihor – partner Environmental Protection Agency Oradea – partner Transilvania Business Centre Oradea – partner

Realizovaná opatření Základní kroky projektu:  Výzkum současné a minulé politiky ve vztahu k trvale udržitelné dopravě.  Okamžitá řešení vedoucí ke zdokonalení cyklostezek ve městě Oradea.  Nákup jízdních kol a cyklistické infrastruktury jako jsou GPS,

směrovky/ukazatele směru, dopravní signalizace a světelné tabule udávající úroveň znečištění.  Zhodnotit dopady projektu.  Organizovat kampaně na podporu cyklistiky. To vše by v dané oblasti mělo vést ke změně způsobu přepravy obyvatel a k příjemnějšímu prostředí pro život díky redukci znečištění ovzduší. Problémy Hlavní problém v tomto projektu je nízká kvalita prostředí ve městě, na níž se podílí znečištění ovzduší způsobené městskou dopravou. To vše činí z cyklistické a pěší dopravy nepříjemnou záležitost. Faktory úspěchu a obecné lekce  Pro projekt byly vytvořeny dvě zprávy, “Přehled inovačních postupů v cyklistické dopravě” a “Informovanost o pěší dopravě a cestování v zemích EU”.  Bylo zakoupeno 150 prototypních kol vybavených cyklokomputerem a systémem pro automatické sledování na dálku. Cyklokomputer měří vzdálenost, kterou každé kolo ujede. Systém sledování na dálku zajistí informace o pozici kola ve městě.  Prototypní kola byla distribuována mezi studenty univerzity města Oradea, úředníky z Public Guardians Body, radnice města Oradea, místní agentury na ochranu prostředí a vládních neziskových organizací aktivních v oblasti ochrany životního prostředí.  Bylo vyprojektováno 6km cyklostezek.  Během Evropského týdne mobility se konaly aktivity na podporu cyklistiky jako způsobu dopravy, který je přátelský k životnímu prostředí.  V blízkosti zastávek veřejné dopravy, obchodních center, škol, turistických zón a center pro volný čas byla zřízena parkoviště pro kola.  Na třech pevných bodech ve městě je monitorována kvalita ovzduší. Místní agentura pro ochranu životního prostředí používá mobilní laboratoř pro monitorování kvality ovzduší i na dalších místech ve městě.  V místě, kde se protínají dvě ulice (oblast s hustou dopravou), byla umístěna světelná tabule zobrazující úroveň znečištění ovzduší.  Byly vydány materiály na podporu a propagaci cyklistiky.  VELO phone – telefonická služba, která umožňuje vyjádřit názor, podat návrh nebo se zeptat na cokoliv o projektu “Zvolte kolo, zvolte čistší město”. Telefonní číslo je 0800 880 008.

5.2.6 GLASGOW, PROPAGACE CYKLOSTEZKY WEST END – CENTRUM MĚSTA Kontext Na udílení prestižních britských ocenění National Transport Awards v r.2004 byla rada města Glasgow představena jako “vysoce ceněný” příklad v kategorii cyklistické dopravy. Porotce ohromilo, jak rada města Glasgow využila TV reklamy pro svou novou infrastrukturu. Realizovaná opatření K propagaci cyklostezky Kelvin Cycleway využila rada města ve spojení s organizací Cycling Scotland televizní vysílání, což byl dosud nevyužitý mediální zdroj. Jeho prostřednictvím zvýšila povědomí o obnovené cyklostezce i cyklistice všeobecně. Problémy Mezi západní částí Glasgow a centrem města nebyla žádná odpovídající bezpečná cyklostezka; proto byla vybudována Kelvin Cycleway, která spojuje bohaté předměstí na západním konci Glasgow s centrem města a představuje praktickou alternativu k silniční dopravě. Faktory úspěchu a obecné lekce Televizní reklama trvala 30 sekund a byla zaměřena na cílovou skupinu diváků ABC1, kteří jsou ve věku 25 – 45 let a dojíždějí autem do zaměstnání ze západní části Skotska. Výsledkem byl 34%ní nárůst jízd po cyklostezce mezi květnem a prosincem 2003 ve srovnání s předchozím rokem. Kontakt: Neil Taylor Senior Consultant Transport and Travel Research Ltd 39 Stoney Street Nottingham NG1 1 LX United Kingdom Tel: +44 (0)115 941 1141 Fax: +44 (0)115 941 1331 Email: [email protected] Website: www.ttr-ltd.com

5.2.7 PROJEKT GOAL (CÍL) – PŘENÉST FYZICKOU AKTIVITU DO KAŽDODENNÍ RUTINY /PRAXE Kontext V mnoha evropských zemích je nedostatek pohybu jedním z nejdůležitějších faktorů, které vedou k onemocnění srdce a cév. Z velké části je příčinou nedostatku pohybu způsob života a významné rozšíření osobní motorizované dopravy. Proto byl v rakouském Grazu vypracován projekt GOAL (Gesund Ohne Auto und Lärm – zdravý bez auta a hluku), jehož cílem je nahradit osobní automobilovou dopravu dopravou cyklistickou a pěší. Následkem této změny je zdravější životní prostředí a v osobní rovině lepší fyzická kondice. Realizovaná opatření Byl vytvořen dvanáctitýdenní aktivní program, který má za cíl dostat pohyb do každodenního života. Více než 100 účastníků sledovalo svou vlastní fyzickou aktivitu a vyplňovalo diář mibility/zdraví. Program zahrnoval večerní setkání, pomocné lekce a prezentace, pohybové kroužky a kontroly fyzické kondice. Každý účastník si stanovil své cíle s ohledem na to, u kterých cest může jízdu autem nahradit a kolik další fyzické aktivity může do svého každodenního života zařadit. Problémy V případové studii nebyly zaznamenány žádné překážky. Podobné iniciativy ve Velké Británii se však potýkaly s organizačními rozdíly v oblastech dopravy a zdraví a s nedostatkem komunikace mezi dopravním odborem orgánu místní správy a zdravotními úřady. Pro úspěch projektu typu GOAL je pravidelná komunikace mezi těmito úřady nezbytná. Faktory úspěchu a obecné lekce Výsledky ukázaly, že po dvanáctitýdenním programu 75% respondentů zlepšilo svou fyzickou kondici a 73% dosáhlo příznivější hodnoty tělesného tuku. Podle dlouhodobého vyhodnocení 61% osob, které se zúčastnily programu a ve svých aktivitách pokračovaly, by mohlo svou lepší fyzickou kondici stabilizovat, a 56% z nich by mohlo udržet nebo dokonce zlepšit svou hodnotu tělesného tuku. Mezi 100 účastníky byla i skupina 26 pacientů s onemocněním srdce a cév. Výsledky této skupiny byly výrazně pozitivní, u 75% se významně zlepšila činnost plic. Dopady na dopravu jsou také příznivé. V průměru 11,6km, které lidé dříve ujeli autem, nyní urazili pomocí dopravy cyklistické nebo pěší. Tato čísla zahrnují i sezónní rozdíly. V Grazu se to rovná týdně asi pěti krátkým jízdám autem na osobu. Celkem skupina účastníků (100 osob) provedla změnu z automobilové dopravy na pěší nebo cyklistickou na cestách čítajících 286 000km. Kontakt: Robert Pressl Forschungsgesellschaft Mobilität

Schönaugasse 8a/1 8010 Graz Tel: 0316 8104451-13 Fax: 0316 8104451-75 Email: [email protected]

5.3 Evropský týden mobility Ve dnech 16.-22. září se koná pravidelně propagační akce EU, Evropský den bez aut /Evropský týden mobility, kterou v České republice zastřešuje Ministerstvo životního prostředí/. Cílem akce je podpořit přijatelnější způsoby dopravy a napomoci při omezování individuální automobilové dopravy ve městech. V rámci Evropského týdne mobility se ve městech nabízí občanům různé akce, zaměřené na udržitelné formy dopravy a Obrázek – Příklad kampaně ETM v Miláně dopravní výchovu (cyklojízdy, pěší výlety, akce pro rodiče s dětmi, pro seniory, pro občany s handicapem, výlety historickou tramvají, semináře, akce na dětském dopravním hřišti apod.).

5.4 Cyklistika a zdraví

obr. Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome) ve svých prezentací jasně demonstruje příklad toho, jak dopadneme, když něco budeme dělat/nedělat pro své zdraví

5.4.1 Obecné teze Kromě přínosu pro vitalitu města a životní styl občanů není zanedbatelný ani přínos pro vlastní zdraví. Tzv. civilizační choroby jsou na prvním místě v žebříčku úmrtnosti. Riziko, že arteroskleróza, vysoký krevní tlak a infarkt postihnou dříve nebo později i nás, můžeme přitom velmi jednoduše snížit. Stačí dostatek pravidelného pohybu a přiměřeně střídmé stravování. Nejčastějším steskem při zmínce o zdravém pohybu je přitom poukaz na nedostatek času. Není každodenní jízda na kole do práce a z práce skvělým způsobem jak spojit příjemné s užitečným? Čas, který cestě věnujeme, je při jízdě v autě ztracený. Při jízdě na kole ho proměníme ve vlastní zdatnost, zdraví a dobrou náladu. Navíc se dostaneme i tam, kam bychom se s autem nikdy nedostali a každý den může být příjemným výletem. Přínosy pro zdraví pravidelnou fyzickou činností lze shrnout následovně: 50 % snížení rizika koronárních srdečních onemocnění (tj. podobný účinek jako nekuřáctví), 50 % snížení rizika onemocnění diabetes dospělých, 50 % snížení rizika obezity, 30 % snížení rizika hypertense. Oproti chůzi snižuje cyklistika při pohybu zatížení kyčelních kloubů a kloubů nohou. Celkem 30 minut ostré chůze nebo cyklistiky po většinu dní v týdnu, i když prováděno v 10ti až 15ti minutových intervalech, je účinným prostředkem k docílení uvedených zdravotních přínosů. Nedostatek pohybu je hlavní příčinou zdravotních problémů: 60% dětí má problémy se správným držením těla, 40% dětí má koordinační těžkosti, 35% dětí trpí obezitou. Pomocí jízdy na kole můžeme mnoho zlepšit. (1) Racioppi, F. (WHO European Center for Environment and Health Rome): Předání vize Cyklistika v širším kontextu: perspektiva zdravotnické politiky (Zdraví21); 2005 (2) F. Racioppi, Rutter, H. (South East Public Health Observatory, Oxford – United Kingdom) The European Network of Health Enhancing Physical Activity (HEPA). 2005:

5.4.2 Založení sítě HEPA Europe Z výše uvedených důvodů byla při WHO (Světová zdravotnická organizace) založena evropská síť pod zkratkou HEPA Europe k řešení mimo jiné i dané problematiky. Cílem této sítě je změnit znalosti o zdraví následujícími způsoby:  spojit úsilí různých institucí a organizací z celé Evropy a členství různých zemí;  posílení a podpora úsilí a aktivit, které zlepší podmínky pro uplatňování zdravého životního stylu, se zvláštním zřetelem na zdraví podporující fyzické aktivity, jako je chůze a cyklistika;  přispět k rozvoji a realizaci národních politik a strategií propagujících zdraví prospěšné fyzické aktivity (HEPA) v evropských zemích;  usnadnit rozvoj více-oblastního přístupu k propagaci zdraví prospěšných aktivit,  propagace a šíření inovačních strategií, programů, přístupů a příkladů dobré praxe v této oblasti. Při plánování síťových aktivit byl zvláštní důraz kladen na propojení a synergii mezi nejnovějšími poznatky a akcemi v oblasti zdraví, dopravy a územního plánování. V tomto případě je síť HEPA velmi užitečná pro dopravní a územní projektanty, odborníky z oblasti veřejného zdraví, tvůrce politik a další specialisty. Síť zahrnuje velkou řadu partnerů z různých sektorů, jejichž společným cílem je zlepšení zdraví pomocí aktivního životního stylu. Tato síť je velmi prospěšným zdrojem umožňujícím sdílení znalostí a expertíz napříč obory i zeměmi. Využitím expertíz vlastních členů síť HEPA napomáhá rozvoji více-oblastního a integrovaného přístupu k propagaci zdraví prospěšných fyzických aktivit a šíří vhodné programy a zkušenosti s cílem prosadit tento přístup v co nejvíce zemích a pr co nejvíce obyvatel, protože její přínos je jasně prokazatelný z aktivit organizace WHO i národních zdravotních ústavů. Jednou z významných aktivit sítě HEPA Europe je realizace projektu ‘Propojení propagace fyzických aktivit a sektoru dopravy – Příklady z evropských zemí’. Tento projekt také přispívá k realizaci projektu “Promotion of safe cycling and walking in urban areas”, v rámci programu WHO/UNECE Transport, Health and Environment Pan-European Programme (THE PEP). Tento projekt je koordinován Institutem sociální a preventivní medicíny Medicine (Institute of Social and Preventive Medicine - ISPM), Univerzitou Basel, ze Švýcarska.

Doporučená literatura ke stažení na www.cyklostrategie.cz: Pro potřeby cyklokonference pak byly získány z HEPA tyto podklady: (1) © World Health Organization 2002, A PHYSICALLY ACTIVE LIFE THROUGH EVERYDAY TRANSPORT WITH A SPECIAL FOCUS ON CHILDREN AND OLDER PEOPLE AND EXAMPLES AND APPROACHES FROM EUROPE (2) České shrnutí výše uvedenho materiálu (3) HEPA (09/2006 - OVERVIEW OF INVENTORY OF DOCUMENTS ON PHYSICAL ACTIVITY PROMOTION IN THE EUROPEAN REGION (4) CBA of Cycling , TemaNord 2005:556 , © Nordic Council of Ministers, Copenhagen 2005 , ISBN 92-893-1209-2 (5) Sælensminde, K. Walking- and cycling track networks in Norwegian cities Cost- benefit analyses including health effects and external costs of road traffic

5.4.3 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: EPOMM - From Car Commuter to Bicycle Commuter (Uppsala, Sweden) 16-10-2007 Od jízdy autem k jízdě na kole, Švédsko Anglický text: Since 2003, the County Council in Uppsala is running a project called “Health Cyclists” aiming to convince regular car commuters to use bicycles when commuting. Český text: Od r.2003 vede regionální úřad v Uppsale projekt nazvaný „Zdraví cyklisté“,kterým se snaží přesvědčit dojíždějící,kteří pravidelně používají auto, aby k dojíždění začali využívat kolo. Zdroj: ELTIS - A Study on Healthy Cycling (Jelgava, Latvia ) 05-12-2007 Studie na téma Zdravá cyklistika (Jelgava,Litva) Anglický text: Jelgava in Latvia implemented a study on healthy cycling with the support of the Baltic Sea Cycling project. Český text: Město Jelgava provádí studii na téma Zdravá cyklistika,s podporou Baltic Sea Cycling project(Cykloprojekt Baltského moře)

Zdroj: ELTIS - Promoting Active Modes of Transport in Wakefield District/ United Kingdom 22-08-2007 Podpora aktivních způsobů dopravy v kraji Wakefield (VB) Anglický text: Many people in industrial countries suffer from serious health problems because they don't do enough sports. Another problem in all bigger cities is the enormous volume of traffic especially during rush hour time. To use active modes of transport such as walking or cycling in every day life brings a relief for both situations. In the year 2000 the Wakefield Metropolitan District therefore started a behavior change campaign targeting at the whole population. Český text: Mnoho lidí v průmyslových zemích trpí vážnými zdravotními problémy,protože dostatečně nesportují.Jiným problémem ve všech větších městech je obrovský objem dopravy,zvláště v období dopravní špičky.Úlevu v obou případech přináší využití aktivních způsobů dopravy jako chůze a cyklistika,a to v každodenním životě.V r.2000 proto v kraji wakefield zahájili kampaň na změnu chování,zaměřenou na celou populaci.

Zdroj: ELTIS - Anton Paar in Graz/ Austria encourages their employees to cycle to work 30-07-2007 Společnost Anton Paar v Grazu povzbuzuje své zaměstnance,aby jezdili do práce na kole(Rakousko) Anglický text: The company Anton Paar situated in Graz/ Austria produces measuring and analytical equipment for the industry and research. They started a campaign called "Anton Paar in Bewegung" (Anton Paar in motion) to enhance healthy nutrition and physical exercise within their employees. Withing the campaign the company has already organized over 70 events. Český text: Společnost Anton Paar,která se nachází v rakouském Grazu,vyrábí měřicí a analytická zařízení pro průmysl a výzkum.Zahájili kampaň nazvanou „Anton Paar in Bewegung“(Anton Paar v pohybu),která má za úkol zvýšit mezi zaměstnanci zájem o zdravou výživu a fyzickou aktivitu.Během této kampaně společnost zorganizovala přes 70 akcí. Zdroj: ELTIS - Cycle Training for Cardiac Rehabilitation patients in the UK 2707-2007 Cyklistický trénink pro pacienty kardiologického rehabilitačního oddělení (VB) Anglický text: Between the time of October 2002 and July 2003 a campaign called Cycling for Health was carried out in six different communities in the United Kingdom. Cardiac Rehabilitation patients but also other adults should be encourage to do regular physical activity and thereby to maintain their health. Český text: V období od října 2002 do června 2003 byla v šesti různých komunitách ve Velké Británii uskutečněna kampaň Cyklistikou ke zdraví.Pacienti kardiologického rehabilitačního oddělení,ale i další lidé,byli povzbuzováni k pravidelné fyzické aktivitě,aby si tak udržovali své zdraví.

Zdroj: ELTIS - A car free day in Switzerland Den bez aut (Švýcarsko)

24-07-2007

Anglický text: The foundations "Cycling in Switzerland" and " Health Promotion Switzerland" together with the Federal Office of Spatial Development and Local authorities organize events promote active modes of transport by taking infrastructural measures and offering publicity and motivational campaigns. The first car-free day took place in 2000. in 2005 ten similar event followed and it is planned to repeat them every year. Český text: Nadace“Cyklistika ve Švýcarsku“a „Podpora zdraví ve Švýcarsku“ společně s Federální kanceláří pro územní rozvoj a místní úřady organizují akce na podporu aktivních způsobů dopravy,činí opatření v infrastruktuře a nabízejí reklamu a motivační kampaně.První Den bez aut se konal v r.2000.V r.2005 tato událost

pokračovala a je v plánu ji opakovat každoročně. Zdroj: ELTIS - Motivate employees to bike to work (Germany) 24-07-2007 Motivace zaměstnanců,aby jezdili do práce na kole (Německo) Anglický text: In June and July 2005 the Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC) (German federal bicycle association) together with the health insurance AOK started a campaign to promote active modes of transport (commuter cycling) within employees of companies, universities and technical colleges. A similar project to that in Germany had already been carried out in Denmark and Norway holds such a campaign since 20 years. Český text: V květnu a červnu 2005 Německá federální cyklistická asociace(Allgemeiner Deutscher Fahrrad Club (ADFC))spolu se zdravotní pojišťovnou AOK zahájily kampaň na podporu aktivních způsobů dopravy(dojíždění na kole)mezi zaměstnanci společností,univerzit a technických vysokých škol.Podobný projekt se konal i v Dánsku,Norsko tuto kampaň vede již 20let.

Zdroj: ELTIS - Cycling to work - for more day-to-day exercise, Germany 18-062007 Dojíždět do práce na kole-způsob,jak cvičit každý den(Německo) Anglický text: That lack of exercise is a major risk factor for ailments associated with modern lifestyles such as respiratory illnesses and overweight is a proven fact. Only 30 minutes of exercise a day will increase general fitness while lowering the risk of illness. It is therefore important to integrate exercise in daily life by, for example, using the bicycle for distances which need to be covered anyway. The initiative described below more specifically concerns the daily way to work, i.e. a form of day-to-day exercise that does not require any extra time. Český text: Že nedostatek pohybu je hlavním rizikovým faktorem pro nemoci související s moderním životním stylem,jako respirační choroby a nadváha,je dokázáno.Pouhých 30 minut cvičení denně zvýší celkovou fyzickou zdatnost člověka a zároveň sníží riziko onemocnění.Proto je důležité zapojit cvičení a pohyb do každodenního života,např.použít kolo k cestám,které musíme každopádně vykonat.Iniciativa popsaná níže se zaměřuje zvláště na každodenní cesty do práce,tj.každý den se opakující pohyb,který nevyžaduje žádný zvláštní čas.

Zdroj: ELTIS - The “Mobility for Vitality” Lifestyle Challenge for Cork City Council employees 27-03-2007 Lifestylová výzva „Mobilitou k vitalitě“pro zaměstnance městského úřadu v Corku

Anglický text: The objective of the “Mobility for Vitality” Lifestyle Challenge was to encourage staff to walk and cycle more in their efforts to get fitter and healthier, - preferable by shifting car trips towards non motorised modes of transport. This was a programme to help staff become more physically active. Those who registered for the Challenge committed to undertake a certain min. weekly frequency and intensity of physical activity from Oct.-Dec. 2006. Fitness testing was carried out at the beginning and end, and participants logged their activities in a special log book. Certificates have yet to be awarded. Český text: Cílem lifestylové výzvy „Mobilitou k vitalitě“ bylo povzbudit zaměstnance,aby častěji jezdili na kole,chodili pěšky,i v jejich úsilí dostat se do kondice a být zdravější-a to především tak,že vymění cesty autem za nemotorové způsoby dopravy.Šlo o program,jak pomoci zaměstnancům být více fyzicky aktivní.Ti,kdo se v této výzvě registrovali,se zavázali k určité minimální týdenní frekvenci a intenzitě fyzické aktivity, a to od října do prosince 2006.Na začátku a na konci podstoupili testování své kondice,účastníci zaznamenávali svou aktivitu do zvláštních záznamníků.Byla jim udělena i osvědčení.

Zdroj: ELTIS - Liechtenstein: Cycling for your health 20-07-2006 Liechtensteinsko-Cyklistika pro vaše zdraví Anglický text: The bicycle is ideal for many every day journeys - for your own health and the benefit of the environment. And it is fun! To activate more people to use the bicycle for every day transports, the VCL organizes a raffle “Cycling for your health”. People working and/or living in Liechtenstein can participate. Český text: Kolo je ideální dopravní prostředek k mnoha každodenním cestám-pro vaše zdraví i ve prospěch životního prostředí.A je to zábava!Ve snaze povzbudit více lidí,aby používali ke svým každodenním cestám kolo,organizuje VCL loterii „Cyklistika pro vaše zdraví“.Mohou se jí zúčastnit lidé pracující a/nebo žijící v Liechtensteinsku.

5.5 Cyklistika & Zapojení veřejnosti Mnoho dobrých věcí nebylo prosazeno jen z toho důvodu, že byly prezentovány v nevhodnou dobu, na nevhodném místě, nevhodným způsobem a neinformovaným lidem. Z tohoto důvodu další oblast, která je nutná pro podporu cyklistické dopravy, je získání veřejnosti a jejich zapojení do přípravy konkrétních projektů a strategií. Můžeme pak tím předejít mnoha problémům. Zapojování veřejnosti je opravdu důležité, neboť často při řešení dobrých cyklistických projektů se musí řešit velmi choulostivé věci, jako např. majetkoprávní vztahy, námitka

„stezka mi vede pod barákem“, „nemá kde parkovat kvůli cyklopruhům“ a nebo se řeší otázka šířky či typu povrchu cyklostezky. Nejsou to opravdu lehké otázky a proto v této souvislosti byl vytvořen popis příkladů a nástrojů účasti veřejnosti na řešení otázek ve vztahu k podpoře cyklistické dopravy (veřejná setkání, slyšení, veřejné vyhlášení, interaktivní webová stránka, dotazy a návrhy, občanské panelové diskuse, konzultační dokumenty, průzkumy a ankety, apod.). Základním předpokladem ale je být aktivní a ozvat se. Přínos zapojování veřejnosti se dá shrnout následovně:  přispívá k předcházení možných budoucích konfliktů tím, že do rozhodnutí promítá širší spektrum názorů. Z toho vyplývá zlevnění a zrychlení realizace rozhodnutí, protože se snižuje pravděpodobnost opakovaného rozhodování o stejném problému,  dává politikům větší jistotu při rozhodování tím, že se politik může opřít o názory mnohem širší vrstvy občanů. Z toho vyplývá větší politická síla rozhodnutí a jeho větší přijatelnost nejširší veřejností,  pomáhá politikům s rozhodnutím tím, že přináší nové pohledy a nová řešení daného problému. Projekt GUIDEMAPS (Gaining Understanding of Improved Decision Making and Participation Strategies) Stále je poměrně málo možností, jak získat informace o nejvhodnějších způsobech zapojování zájmových skupin do přípravy dopravních projektů a o tom, jak rozhodovací procesy zefektivnit. Kdo jsou klíčové zájmové skupiny? Jakým způsobem navrhnout a zrealizovat zapojení zájmových skupit a jak vhodně provádět mediální strategii? Jaké nástroje jsou vhodné pro různé situace? To jsou otázky, na které je nutné hledat odpovědi. Odpovědi na tyto otázky (a samozřejmě na mnoho dalších) se snažil nalézt evropský výzkumný projekt GUIDEMAPS. Tento projekt měl za cíl identifikovat nástroje a procedury vedoucí k zefektivnění přijímání rozhodnutí a zapojování veřejnosti. Na projektu spolupracovalo 11 partnerů ze 7 zemí EU. Jedním z hlavních výstupů projektu je metodická příručka, která je zájemcům zdarma k dispozici. Příručka je zaměřena především na rozhodovatele lokální a regionální úrovně z oboru dopravního plánování. Obsahuje však užitečné informace i pro ostatní účastníky rozhodovacích procesů: politiky, provozovatele veřejné dopravy, investory, nátlakové skupiny, neziskové organizace a v neposlední řadě občany.

5.5.1 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Participatory planning and promotion of sustainable mobility in Ljubljana with emphasis on safe and increased bicycle use in Ljubljana 22-05-2008 Participační plánování a podpora/propagace udržitelné mobility v Ljubljani s důrazem na bezpečné a zvýšené využití kol v Ljubljani Anglický text: Active engagement and participation of civil society in mobility planning and implementation is crucial. CIVITAS MOBILIS in Ljubljana is focusing on development of public participation model to enhance responsibility for future mobility development in the city with emphasis on improved cycling infrastructure in starting phase. Český text: Aktivní zapojení a spoluúčast občanské společnosti na plánování a

realizaci mobility je zásadní. CIVITAS MOBILIS v Ljubljani se zaměřuje na rozvoj modelu veřejné spoluúčasti,aby se zvýšila zodpovědnost za budoucí rozvoj mobility ve městě,s důrazem na zdokonalení cyklistické infrastruktury v počáteční etapě.

Zdroj: ELTIS - Public participation: Voting for the best bicycle stand (Graz, Austria) 18-06-2008 Spoluúčast veřejnosti:hlasování o nejlepší cyklistický stojan (Graz,Rakousko) Anglický text: In 2007 the Traffic Department of the Styrian Government started to focus on strengthening the bicycle use in every day life! One measure to raise the quality of cycling in the City of Graz was the Voting for the best bicycle stand in May 2008. Český text: V r.20007 se ministerstvo dopravy ve Štýrsku začalo zaměřovat na posílení cyklistiky v každodenním životě.Jedním z opatření,které má zvýšit kvalitu cyklistiky v grazu,je volba nejlepšího cyklostojanu,proběhla v květnu 2008.

5.5.2 PARTICIPAČNÍ PLÁNOVÁNÍ A PODPORA TRVALE UDRŽITELNÉ MOBILITY V LJUBLJANI Kontext Tento projekt vyžaduje aktivní zapojení a účast občanské společnosti na plánování a realizaci mobility. V projektu CIVITAS MOBILIS byl vyvinut model veřejné participace, který má vést k sociální zodpovědnosti a volbě trvale udržitelného způsobu dopravy v Ljubljani. Prvním krokem k realizaci tohoto plánu je upravit cyklistickou infrastrukturu na vhodnou úroveň. Realizovaná opatření Aby došlo k rozvoji participačního plánování a podpory trvale udržitelné dopravy i k nárůstu bezpečné cyklistické dopravy, zaměřuje se tento projekt na participační návrh a hodnocení dopravy a dopravního plánování. Zároveň jsou určeni klíčoví veřejní investoři v rámci distriktu Ljubljana. Součástí byla i příprava plánu veřejné participace a provedení konzultací v rámci 9 – 17 obvodních rad na téma trvale udržitelné mobility, zejména cyklistiky. Byl vyvinut a zhodnocen model pro veřejnou participaci. Za účelem sjednocení a realizace krytých úschoven pro kola byl testován participační model s nejméně čtyřmi investory včetně místní cyklistické organizace, která zvolila pro cykloúschovny místa. Daný plán vyžaduje společné úsilí zástupců obvodní rady, osob z místní samosprávy a veřejnosti obecně. Dobrým příkladem schématu, které vyplynulo z tohoto plánu, je velký rozmach vozidel na zemní plyn a bionaftu v Ljubljani. Je zde také velká snaha zvýšit zájem o cyklistiku pomocí průzkumů o cyklistické infrastruktuře a specifických potřebách cyklistické veřejnosti. Jedno z prvních opatření realizovaných na podporu cyklistiky byla instalace krytých cykloúschoven s participací místní cyklistické asociace. Problémy

Před zahájením participačního plánování postrádali v Ljubljani koordinovaný přístup, kterým by zainteresovali různé organizace do podpory trvale udržitelné dopravy, zejména cyklistické. Stupeň motivace zde byl nízký a bylo zapotřebí výzvy. Proto bylo nutné rozšířit účast obyvatelstva na trvale udržitelné dopravě a vznikl model veřejné participace na zlepšení stavu cyklistiky. Faktory úspěchu a obecné lekce  Občanská společnost je nyní lépe informovaná o trvale udržitelné dopravě.  Úkoly vedoucí k ekologičtějšímu vozovému parku a lepšímu stavu cyklistiky ve městě jsou nyní jasnější.  Občané se nyní aktivněji zapojují.  V hlavních cyklistických lokacích jsou nyní umístěny kryté cykloúschovny.  Podpora nové cyklistické infrastruktury.  Jsou prováděny konzultace za účelem monitorování dalšího vývoje. Kontakt: Miloš Bajt Adamic-Lundrovo nabrezje 2, 1000 Ljubljana, Slovinsko Tel: +386 1 306 1756, Fax: +386 1 306 1207 Email: [email protected]

5.5.3 MOBIEL 21: OBČANSKÁ DOHODA O CESTÁCH NA KRÁTKÉ VZDÁLENOSTI, BELGIE Kontext Případová studie projektu Mobiel 21 představuje, jakým způsobem byl v belgickém regionu Flandry úspěšně realizován postup zdola nahoru při zapojení obyvatelstva do managementu dopravy. Díky tomu byla při krátkých cestách auta nahrazena jinými, udržitelnými způsoby dopravy. Realizovaná opatření Současným trendem je stále častěji jezdit autem i na krátké vzdálenosti. Pro omezení tohoto trendu bylo stanoveno několik úkolů a cílů. Hlavní cíle - snížit počet krátkých cest, které lidé ujedou autem, zvýšit informovanost jednotlivých obyvatel na místní úrovni a nabídnout jim vhodnou alternativu. Snaha byla zaměřena na tento ústřední cíl – ve 20% případů krátkých cest nahradit auto jízdním kolem nebo chůzí, a to s využitím občanské dohody o cestách na krátkou vzdálenost. Cílené cesty zahrnují volnočasové aktivity, sport, práci, doprovod dětí, nákupy a další služby týkající se domácnosti. Důraz byl kladen na výhody, které má lepší dopravní chování pro jednotlivce (zdraví, nižší výdaje na dopravu, širší sociální kontakty, finanční motivace). Definovány byly i kolektivní výhody, tj.snížení množství nečistot v ovzduší, bezpečnější, čistší ulice a nižší dopravní hluk.

Pilotní zavedení občanské dohody proběhlo úspěšně ve městě Sint Truiden, které má 37 982 obyvatele. Předcházela mu propagační kampaň, která měla zvýšit informovanost mezi obyvateli a připravit je na omezení počtu krátkých cest ujetých autem. Poté byla stanovena občanská dohoda spolu s obyvateli, kteří se rozhodli dobrovolně dočasně podstoupit experiment v oblasti svého dopravního chování a podat o této své zkušenosti zpětnou vazbu, za což jim náležela odměna od obce a závazek, že jejich vklad povede ke zdokonalení místní infrastruktury. Dobrovolníci měli možnost zaznamenat své cesty autem do cestovních deníků, když je vyplnili, obdrželi motivační odměnu dle vlastního zájmu, např.vybavení pro cyklisty (oblečení), lístky na místní fotbalový tým, lístky na uzavřenou party tohoto projektu s bezplatnou loterií. Výsledkem bylo 400 registrací, do konce projektu vytrvalo 250 osob. Během tříměsíčního experimentu bylo na osobu vykonáno o 335km méně cest autem, celkem 75 000km. Po skončení pilotního projektu pokračovalo v pěší a cyklistické dopravě 98% účastníků a v regionu Flandry byl spuštěn další projekt. Problémy Rozvoji tohoto projektu může stát v cestě především relativně vysoký počet odpadlíků (150 ze 400) a cena motivačních odměn pro dobrovolníky. Faktory úspěchu a obecné lekce Po skončení pilotního projektu pokračovalo v pěší a cyklistické dopravě 98% účastníků a v regionu Flandry v současnosti probíhá projekt následující. Hlavní výhodou projektu v oblasti propagace byla podpora moderátora místních zpráv, který zde dokumentoval svou zkušenost s trvale udržitelným cestováním a pomáhal tak zvýšit informovanost místních obyvatel. Kontakt www.mobiel21.be

5.6 Mobility management 5.6.1 Obecné teze Moderním nástrojem v plánování a organizování dopravy je tzv. řízení mobility (management mobility), což je koncept podpory udržitelné dopravy a řízení poptávky po IAD prostřednictvím změny přístupu cestujících k dopravě a jejich chování. V zásadě se jedná o ovlivňování poptávky po dopravě a omezování závislosti cestujících na IAD. Jádrem managementu mobility jsou tzv. měkká opatření jako informace, komunikace, organizování služeb a koordinace aktivit různých zainteresovaných skupin. Měkká opatření nejčastěji zvyšují účinnost tzv. tvrdých (infrastrukturních) opatření v městské dopravě (vybudování nové trolejbusové linky, nové komunikace, nové cyklistické stezky atd.). V porovnání s tvrdými opatřeními nevyžadují nutně měkká opatření mobility managementu velké finanční investice a mají vysoký poměr přínosů vůči nákladům. V některých zemích západní Evropy je tento přístup značně rozšířen a propracován, některé země podmiňují povolení k realizaci dopravní stavby,

nebo stavby generující dopravu, předchozí analýzou založenou právě na managementu mobility.

Vybraná opatření mobility managementu používaná v zahraničí: 







 

Informační: o informační centra a poradenské služby městského centra mobility, o cestovní informace dodávané prostřednictvím různých technologií před cestou a v průběhu cesty, o marketing – tisk, web, letáky, automatické sčítače cyklistů se znázorněním počtu průjezdů, reklamní (podporují dobrovolnou změnu dopravního chování): o kampaně (Evropský den bez aut, Týden mobility, cyklojízdy, podpora hromadné dopravy), o cílené kampaně (často zaměřené na soutěživost pracovních týmů, např. projekt Do práce na kole uskutečněný v r. 2010 v Pardubicích), organizační a koordinační opatření: o car-pooling, o car-sharing, o veřejná doprava „na zavolání“ (často propojení služeb hromadné dopravy a taxi), vzdělávací opatření: o proškolování zaměstnanců hotelů, obchodních center atd. k poskytování informací o mobilitě zákazníkům, o poskytování základních informací o problematice mobility a udržitelné dopravy na školách, opatření vztažená ke konkrétnímu zařízení, areálu, lokalitě: o firemní a školní plány mobility, podpůrné/integrační akce (tato opatření nejsou přímou součástí managementu mobility, ale mají zásadní význam v jeho efektivitě, protože např. ovlivňují cenu jízdy autem a tím pádem nepřímo podporují cyklodopravu): o ovlivňování možností parkování, o povolení spojená s přípravou stavby (maximální počet parkovacích míst, zajištění parkování kol a cyklistické infrastruktury, ...), o daňové zvýhodňování zaměstnavatelů, kteří prosazují opatření ke snížení IAD (omezování parkovacích míst v zaměstnání, proplácení časových jízdenek na MHD,...), o zvýhodňování domácností které nevlastní auto, o integrované jízdné pro různé druhy dopravy a dopravce, o vstupenky na kulturní a sportovní akce a veletrhy jsou zároveň denní jízdenkou na veřejnou dopravu, o zákazníci carsharingu mají slevu na jízdenky veřejné dopravy, zákazníci dálkového dopravce mají slevu v půjčovně kol.

5.6.2 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Personal Travel Planning 09-10-2007 Plánování osobních plánů mobility Anglický text: Develop Personal Travel Plans for Citizens to encourage sustainable travel Český text: Vytvořit osobní plány mobility pro obyvatele měst, abychom podpořili udržitelné cestování. Zdroj: CIVITAS - Business Travel Planning 15-10-2007 Plánování pracovních plánů mobility Anglický text: Increasing the sustainability of business related passenger travel. This includes travel to work, travel for work, and customer travel to site. Sustainability is increased through reduction of pollution, reduction in resources used, and reduction of other external impacts Český text: Plánování pracovních plánů mobility zahrnuje cesty do práce, cesty za prací a zákazníci cestující do místa(obchodu). Udržitelnost lze zvýšit snížením znečištění, snížením používaných zdrojů a snížením dalších vnějších dopadů.

Zdroj: EPOMM - Cycling rewarding system for employees (the Netherlands, country wide) 12-01-2006 Systém odměn cyklistům pro zaměstnance (Holandsko,po celé zemi) Anglický text: This project aims at increasing bicycle use among commuters, offering them to save up as much 'cycling points' as possible. Every employee using his or her bicycle to come to work gets rewarded by adding another point to its bicycle points card. Český text: Tento projekt je zaměřen na zvýšení počtu dojíždějících na kole,nabízí jim možnost nasbírat co nejvíc“cyklistických bodů“.Každý zaměstnanec,který využívá pro cestu do práce své vlastní kolo,bývá odměněn cyklistickými body ve své cyklistické bodovací kartě.

Zdroj: ELTIS - Access to Addenbrooke's - a travel plan (UK) „Příjezd do Addenbrooku“- dopravní plán(VB)

11-09-2008

Anglický text: Cambridge University Hospitals takes corporate social responsibility very seriously. The Trust generates around 16,000 trips to and from the site every day. In 1997 the ‘Access to Addenbrooke’s’ travel plan was launched. The plan aims to reduce traffic emissions, increase the number of healthy travel choices available

to staff, patients and visitors, and to reduce overall traffic congestion in and around the hospital campus. Český text: Velmi vážně bere společnou sociální zodpovědnost nemocnice Univerzity v Cambridge.Každý den se uskuteční asi 16.000 cest do a z tohoto místa.V r.1997 se zde začal realizovat dopravní plán „Příjezd do Addenbrooku“.Cílem tohoto plánu je snížit emise z dopravy,zvýšit počet zdravých způsobů dopravy,které jsou vhodné pro zaměstnance,pacienty i návštěvy,a snížit riziko dopravní zácpy uvnitř i v okolí nemocničního areálu.

Zdroj: ELTIS - Mobility Coaching to change travel habits in Göteborg (Sweden) 10-09-2008 Trénink mobility-změna dopravních návyků v Göteborgu.(Švédsko) Anglický text: The project in Lundby Göteborg aimed at changing the behavior of inveterate car drivers to more sustainable alternatives. After 6 months the number of participants who drove to work every day decreased from 25 to 2. All the participants believe they will continue with their new travel habits. Český text: Projekt je zaměřený na to,aby lidé,používající k dopravě výhradně auto,změnili své chování a obrátili se k udržitelnějším alternativám.Po šesti měsících se počet účastníků projektu,kteří dojíždí do práce denně autem,snížil z 25 na 2.Všichni zúčastnění věří,že si své nové cestovní návyky udrží.

Zdroj: ELTIS - Mobility Management to stop increasing parking and accessibility problems (Katwijk, the Netherlands) 22-10-2007 Řízení mobility-cesta k zastavení rostoucích problémů s parkováním a přístupností (Katwijk,Holandsko) Anglický text: Because of increasing parking- and accessibility problems, the Chamber of Commerce and the Companies Association of Business Park Katwijk 't Heen saw opportunities for transport management in this large companies area. Český text: Vzhledem k rostoucím problémům s parkováním a s přístupem do města Obchodní komora a Asociace obchodních společností Katwijk't Heen daly na svém území příležitost řízení dopravy. Zdroj: ELTIS - Cycle Trains in Flanders: inventory and evaluation (Belgium) 2009-2007 Cyklovlaky ve Flandrech:inventarizace a zhodnoceníc(Belgie) Anglický text: Because of their daily trips to school in the car, children have less experience in cycling in daily traffic, a part of their independency is lost as well. Bicycle pooling is an interesting and sustainable alternative. A bicycle pool is a small, clearly recognisable group of children that cycle along a known route under the guidance of an adult. Mobiel 21 vzw has been promoting the project ‘Cycle Train /

Bicycle Pool’ since 2001. Český text: Vzhledem k tomu,že děti dojíždějí denně do školy autem,mají stále méně příležitostí k jízdě na kole v denním provozu,čímž se také ztrácí část jejich nezávislosti.Zajímavou a udržitelnou alternativou je „bycicle pooling“-společná cyklistika.Cyklistické sdružení je malá,jasně rozeznatelná skupina dětí,která jede na kole podél známé cesty pod dozorem dospělé osoby.Mobiel 21 podporuje projekt „Cycle Train/Bicycle Pool“od r.2001. Zdroj: ELTIS - Incoming package for planners and visitors, Bolzano (Italy) 18-062007 Vstupní balíček pro projektanty a návštěvníky,Bolzano (Itálie) Anglický text: The incoming package, developed by Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige within the project VIANOVA, contains a lot of very useful information to become acquainted with the system of bike mobility in Bolzano/ Bozen. It contains also some proposals for bike excursions through the city to explore and experience independent the realised measures with the object to promote bicycle mobility. Český text: Vstupní balíček,vytvořený během projektu VIANOVA institutem Ökoinstitut Südtirol/Alto Adige,obsahuje mnoho velmi užitečných informací pro obeznámení se systémem cyklomobility v Bolzanu.Obsahuje také návrhy na cyklovýlety po městě,díky nimž lze samostatně okusit a otestovat opatření ,která byla realizována s cílem podpořit cyklomobilitu.

5.6.3 NOVARTIS - farmaceutická organizace Kontext Novartis je farmaceutická organizace založená ve švýcarské Basileji. V r.1997 měla společnost Novartis v Basileji přibližně 17 000 zaměstnanců. Realizovaná opatření Pro podporu využití jízdního kola jako dopravního prostředku pro obchodní cesty i dojíždění do práce byla realizována následující opatření:        

Vytvoření vnitřní pracovní skupiny. Síť cyklostezek propojujících jednotlivé pobočky firmy s městskou sítí cyklostezek (ve spolupráci s městskou správou). Kryté parkoviště pro kola v každé pobočce. Síť místních cyklostezek v každé lokalitě. Zvláštní brána pro kola u hlavního vchodu každé firemní pobočky. Zřízení cykloservisu. Společné užívání firemních kol. Pravidelné marketingové aktivity na podporu cyklistiky.



Správa parkoviště a trvalé snižování počtu parkovacích míst.

Problémy V Basileji byl vzhledem k cestování mezi pěti sídly firmy Novartis velmi hustý provoz. Aby se zvýšila výkonnost, komunikace a přeprava mezi pobočkami, bylo třeba snížit dopravní zácpy v ulicích. Faktory úspěchu a obecné lekce V r.1997 byl ve firmě Novartis modal split cyklistické dopravy úctyhodných 27%, což je 4 630 cyklistů. 3100 z nich jezdí na kole celoročně, 1000 cyklistů používá kolo pro pracovní cesty. V té době společnost vlastnila 2600 firemních kol, které poskytovala 15% zaměstnanců. K dispozici bylo 4800 parkovacích míst, z nichž 4400 bylo krytých. Společnost měla také vnitřní síť cyklostezek, dlouhou 2,5 km.

5.6.4 REALIZACE MĚSTSKÉHO PLÁNU MOBILITY V OBLASTI BLAGNACU Kontext Město Blagnac schválilo svůj Místní městský plán mobility v r.2003. Plán je zaměřen na opatření související s rozvojem tramvajové trati mezi Blagnacem a Toulouse, která má být dokončena v r.2009. Hlavní cíle plánu jsou snížit počet osobních aut na silnicích, zdokonalit plynulost dopravy v centru města a podpořit trvale udržitelné druhy dopravy. Realizovaná opatření Blagnac se účastní projektu “Agenda/Program 21”, kde se pomocí motivační politiky pokouší snížit počet osobních aut v centru města. Za tímto účelem město využívá Městský plán mobility z r.2003, cílem je: tratě (trať E) v       

- reorganizace městského centra s perspektivou výstavby nové tramvajové r.2009; využívat ozdravná a preventivní opatření v souladu s trvale udržitelným rozvojem města; mít politickou prioritu, která bere v úvahu geografické umístění města, jeho ekonomický rozvoj a přidružený demografický růst; definovat dopravní plán, který bude limitovat osobní automobilovou dopravu v centru města; vyvinout dopravní infrastrukturu zohledňující rozvoj intermodality, veřejnou dopravu a tiché/čisté dopravní prostředky, zejména jízdní kola; snížit počet parkovacích míst a vytvořit novou politiku parkování; rozvoj pěších zón; prostřednictvím výstavby jednoúčelové infrastruktury podpořit cyklistickou dopravu;

   

zlepšit bezpečnost na silnicích, zejména pro pěší a cyklisty, kteří jsou nejzranitelnější; zdokonalit veřejnou dopravu (preference autobusů a oddělené pruhy); odhadnout dopad projektu v rámci dopravy i socio-ekonomických kritérií; realizovat informační kampaň za účelem změny dopravního chování uživatelů osobních vozidel.

Problémy Město Blagnac disponuje řadou jasných cílů, s jejichž pomocí může zdolat překážky, které stojí v cestě snižování počtu osobních vozidel v centru města. Zaprvé, parkovací plochy by měly být zřizovány tak, aby byly dostupnější v okrajových částech a redukovány v centru města; pro řidiče by pak bylo méně žádoucí jet autem do centra a parkovat tam. Dopravní tok osobních aut je třeba optimalizovat, aby ti, kdo stále auta v centru města používají, strávili co nejméně času v dopravních zácpách. Reorganizována musí být i nákladní doprava, aby se na vzniku dopravních zácpnepodílela. Faktory úspěchu a obecné lekce Výsledkem těchto opatření a realizace Městského plánu mobility by měla být redukce hustoty dopravy a s ní souvisejících dopravních zácp. Mělo by dojít k posunu v dělbě přepravní práce (modal shift) směrem k trvale udržitelným způsobům dopravy. Znečištění ovzduší a zamoření hlukem by se mělo snížit. Výsledkem kombinace těchto změn by měl být nárůst ekonomické aktivity. Kontakt: Florence Pena 5,impasse des Alouttes 31700 Blagnac – Toulouse France Email: [email protected]

5.6.5 CYKLOMOBILITA (bike mobility) V BOLZANU Kontext Severoitalské město Bolzano se spolupodílelo na projektu EU “Emotions” (Emoce), emocionální marketing pro trvale udržitelnou mobilitu. Projekt probíhal v letech 2002 až 2004. Hlavním cílem projektu bylo razit cestu pro využití slibného a úspěšného emocionálního přístupu, který podnítí rozvoj čisté městské dopravy. Trvale udržitelná doprava by měla být spojena pozitivními emocemi jako vzrušení, legrace, dojetí, touha po životě, hrdost, ochrana / bezpečí a pohodlí. Jako součást projektu Emotions v Bolzanu vytvořili Plán cyklomobility. Hlavním cílem byla podpora cyklistiky jako každodenního způsobu dopravy a nárůst modal splitu cyklistiky ze 17,5% (roční průměr 2001-2002) na 25%. Nárůst cyklistické dopravy by

měl přispět ke snížení hluku a znečištění ovzduší. Je také důležitým nástrojem pro zvýšení atraktivity města a umístění města v mezinárodní konkurenci, kde jsou vítězícími faktory kvalita života a volnočasové příležitosti. Realizovaná opatření Jednotný design Byl vytvořen jednotný design zahrnující všechny aspekty a všechny aktivity cyklistické dopravy v Bolzanu. Bylo navrženo logo, atraktivní a snadno zapamatovatelné, s cílem dát cyklistice jednotnou identitu. Jednotná identita se silným emocionálním důrazem je v cyklistické dopravě relativně novou koncepcí. Hlavní myšlenkou je, aby cyklistika byla vnímaná jako dopravní systém, který má stejnou vážnost a význam jako ostatní dopravní systémy ve městě. Logo bylo ve městě umístěno na vše, co se týká cyklistiky: letáky, půjčovny kol, trika, TV reklamy, různé události. Navíc bylo vytvořeno více informací pro cyklisty, vč.systému nápisů pro městskou cyklistickou síť, aby cyklisté mohli snáze najít významné pamětihodnosti. Hlavní cyklostezky mají různé barvy, podobně jako trasy metra. Kampaň na plakátech a pohlednicích Kampaň na plakátech a pohlednicích byla zahájena prostřednictvím plakátů v autobusech a na veřejných prostranstvích. Jejich účelem bylo zdůraznit, jak příjemná je v Bolzanu jízda na kole. Důvodem pro tuto kampaň byl fakt, že ve světě, kde rostoucí roli hrají vizuální média, jsou obrázky normou, a zrakové dojmy jsou jedny z nejdůležitějších smyslových vjemů. Kampaň byla zacílena na emoce obyvatel. I z toho je vidět, že se město staví k problematice cyklistiky vážně a cyklistickou mobilitu zdokonaluje. Cyklistický festival V Bolzanu pořádali cyklistický festival se závody mezi jednotlivými částmi města. Byl to velmi úspěšný den, zúčastnilo se více než 6000 návštěvníků. Festival dodal cyklistům pocit sounáležitosti, ukázal potenciál cyklistické dopravy, a také umožnil zažít město jiné, bez dopravních zácp, hluku a znečištění. Problémy Emocionální marketing pro trvale udržitelnou dopravu je poměrně nový přístup k věci. Proto je základem včas zaangažovat subjekty řízení, aby se předešlo skepticismu. Je mnohem pravděpodobnější, že rozhodující orgány schválí nějaký emocionální projekt, pokud média jsou mu nakloněna a jsou ochotna se na něm podílet. Faktory úspěchu a obecné lekce Jednotný design poskytuje jistotu a dává pocit, že významný počet obyvatel Bolzana jezdí na kole, a také že město má pro tyto cyklisty dobrý systém.

Logo musí lidi přitahovat, musí být jednoduché a krásné. Cyklistiku je možné provozovat s minimem prostředků, takže i logo by mělo vyjadřovat tuto 'jednoduchou eleganci'. Jednotná identita musí být komplexní, měla by zahrnovat všechny aspekty cyklistiky, tak, aby ji lidé začali rozpoznávat a spojovat si ji s cyklistikou. To znamená, že by měly být k dispozici prostředky ke znovuoznačení jednotlivých aspektů cyklistiky. Projekt nemůže fungovat, pokud peníze dojdou už na půli cesty. Kampaň prostřednictvím pohlednic a plakátů byla velmi úspěšná. Vydalo se a využilo 50 000 pohlednic, plakáty zaznamenala široká veřejnost. Je však třeba dát pozor při distribuci pohlednic, aby se dostaly k cílové skupině a neplýtvalo se prostředky. Je důležité zvážit co nejlepší umístění pro plakáty, zvolit ty nejvhodnější linky autobusů, aby měly plakáty co nejsilnější účinek. A nakonec, extrémně důležité je zapojení médií, neboť ta poskytnou publicitu zdarma a znásobí poselství kampaně. Velmi úspěšný byl i cyklistický festival, který přitáhl značný počet účastníků a pozornost médií. Je však třeba poznamenat, že příprava takové události je obsáhlá, ulice musí být uzavřeny, doprava odkloněná, musí být zajištěno občerstvení, zábava a toalety. Potřebujete také velký počet hlídačů, asi 100 pro stotisícové město. A opět, média musí událost propagovat před i po festivalu. Kontakt: Hans Glauber Oekoinstitut Sudtirol TalferGasse 2 1-39100 Bolzano Italy Tel: ++39 0471 9800 48 Email: [email protected]

5.6.6 WOLFORD – VÍDEŇ PAŘÍŽ LONDÝN Kontext Wolford je společnost produkující spodní prádlo a textil. Byla založena v rakouském Bregenzu. Cílem společnosti bylo zvýšení podílu cyklistické dopravy prostřednictvím managementu mobility. Ve Wolfordu pracuje přibližně 1300 zaměstnanců, proto i malá změna v dělbě přepravní práce (modal shift) by měla významný efekt. Realizovaná opatření Ve společnosti realizovali řadu opatření, aby došlo k nárůstu podílu cyklistů na dělbě přepravní práce. Prostředí vhodné pro cyklisty se snažili zajistit prostřednictvím těchto opatření: 

přemístění parkovišť pro kola blíže ke vchodům do kancelářských budov (podzemní

         

parkoviště pro kola); přemístění parkovišť pro auta dál od vchodů do kanceláří; integrace podnikové autobusové dopravy a systému veřejné dopravy; zřízení cykloservisu a místa pro napumpování kola; šatny a sprchy pro cyklisty; bezplatné kontroly řidičské způsobilosti k jízdě na kole; firemní jízdní kola; cyklistické zájezdy pro zaměstnance; cykloprodejna; informační servis pro cyklisty; cyklistické závody pro zaměstnance.

Problémy Společnost sama žádné problémy neřešila. Spousta firem, včetně Wolfordu, si však v současnosti stále více uvědomuje svou spoluzodpovědnost za životní prostředí. I firma Wolford si chtěla vytvořit ekologičtější image. Komerční společnosti jsou si vědomy, že veřejnost se dnes více zajímá, kde a jak bylo různé zboží vyrobeno. Faktory úspěchu a obecné lekce První průzkum dělby přepravní práce/modal splitu proběhl v r.1993, kdy pouze 6% zaměstnanců chodilo do práce pěšky a 18% jezdilo na kole. V r.1996 bylo stále 6% pěších, ale 35% cyklistů, což je nárůst o 19%, tj.nových 247 zaměstanců-cyklistů. I když někteří z nich dříve používali veřejnou dopravu, protože u té došlo k mírnému poklesu ze 42% na 37%, byl celkově management mobility úspěšný, automobilová doprava byla snížena z 34% na 22%, pokles o 12%, tj.o 156 zaměstnanců-řidičů méně.

5.6.7 BRISTOL, VELKÁ BRITÁNIE: CESTOVAT POHODLNĚ V BRISTOLU Kontext TravelSmart je individualizovaná dopravní marketingová kampaň, jejímž cílem je zvýšení podílu pěších a cyklistů prostřednictvím podpory intermodální dopravy s využitím služeb autobusové dopravy. Funguje to i obráceně, protože lidé, kteří chodí pěšky a jezdí na kole, ochotněji využívají veřejnou dopravu na delší vzdálenosti. Aby k tomu došlo, je třeba vzbudit zájem o cyklistickou a pěší dopravu. Realizovaná opatření Projekt má jen jedno prosté opatření, kontaktovat lidi v jejich domácnostech, abychom určili, jaký typ člověka je ochoten změnit své cestovní návyky a jaký ne. Informace o cestování jsou tedy poskytnuty domácnostem a po průzkumu následuje realizace aktivit, které vedou ke změně v dělbě přepravní práce ve prospěch trvale udržitelné dopravy. TravelSmart byl rozdělen do dvou projektů, během nichž bylo zkontaktováno asi 10 000 osob. První kampaň zahrnovala přibližně 5 000 osob a měla dvě fáze. První proběhla v květnu 2003 a šlo o základní průzkum se 70%ní rychlostí reakce. Druhá, tj. distribuce informačních materiálů a nabídek mezi pěší a cyklisty, proběhla již v září 2002. Na začátku kampaně bylo osloveno 2 500 osob, z nichž 80% bylo ochotno se zúčastnit, což už samo naznačovalo skvělou rychlost jejich reakcí. Problémy Hlavním problémem, který vedl k rozvoji tohoto projektu, je malý zájem cyklistickou dopravu. V Bristolu museli pomocí správného přístupu a pozitivnější postoj k cyklistice a pěší dopravě, aby si uvědomili, že jde o způsob dopravy. Pokud si už jednou veřejnost uvědomila výhody trvale může to následně vést i k vyššímu využití veřejné dopravy.

veřejnosti o pěší a činnosti dát lidem praktický a funkční udržitelné dopravy,

Faktory úspěchu a obecné lekce Projekt byl úspěšný díky kombinaci organizace a odbornosti. Management realizovala organizace Sustrans, zatímco Socialdata (společnost provádějící výzkumy o cestování) uskutečnila průzkum a propagační aktivity. Všechny letáky, mapy, průvodce a nové materiály poskytl městský úřad v Bristolu. Naproti tomu jízdní řády, zkušební jízdenky na autobusy a návštěvy v domácnostech vysvětlující výhody autobusové dopravy zajistila První autobusová společnost. Kontakt: James Ryle Email: [email protected]

5.6.8 PODPORA ALTERNATIV OSOBNÍ AUTOMOBILOVÉ DOPRAVY, CORK Kontext Rada města Cork mohla s pomocí projektu MIRACLES podpořit bezpečnější a snazší cyklistickou dopravu. MIRACLES poskytl základním školám 226 kol a cyklistický bezpečnostní tréninkový program. Organizovaly se akce na podporu trvale udržitelné mobility, tj.jiných druhů dopravy než je osobní automobilová. Rovněž byla zavedena opatření v oblasti managementu mobility na omezení automobilové dopravy v centru. Realizovaná opatření  Zavedení technických prostředků, které zajišťují preferenci veřejné dopravy a bezpečnější, snazší dopravu pěší a cyklistickou.  Zvýšení povědomí o otázkách trvale udržitelné dopravy ve školách a městských úřadech.  MIRACLES pomohl financovat dokonalejší parkování pro cyklisty po celém městě.  V r.2002 byly v čisté zóně umístěny nové, moderní cyklostojany.  V ostatních částech města bylo na strategických místech umístěno 6 různých typů stojanů pro 46 jízdních kol.  Koncem r.2004 bylo zřízeno parkování až pro 226 kol, což bylo navýšení parkovacích míst v centru města o více než 2000%. Problémy Zdá se, že v tomto městě byl nedostatek informací o vzorech chování osob dojíždějících do práce a změnách v cestovních návicích. Proto se výzkum o dojíždějících, spuštěný v tomto projektu, snažil nalézt nové trendy, a tím určit ten nejlepší způsob jak přimět respondenty, aby přemýšleli o alternativních způsobech dopravy. Faktory úspěchu a obecné lekce Klíčem úspěchu tohoto projektu byla realizace výzkumu, který určil, z čeho pramení cestovní návyky dojíždějících, a následně využití těchto informací k ovlivnění dětského vnímání dopravy a cestování tak, aby děti v dospělosti měly širší povědomí o trvale udržitelných způsobech dopravy. Součástí jsou i výzkumy o dojíždění do školy, do zaměstnání a tréninkové programy o bezpečné jízdě na kole určené pro školy, jejichž cílem je podpora trvale udržitelné dopravy. Mají také za úkol prozkoumat a vyřešit problémy tak, aby došlo ke změně a k informovanosti v databázi společně sdílených aut. Kontakt: Traffic Division Cork City Council Email: [email protected]

5.6.9 Příklady – anotace aPROJEKT BIKE4SCHOOLS (KOLA PRO ŠKOLY) V LONDÝNSKÉ ČTVRTI RICHMOND NAD TEMŽÍ Kontext Vzhledem k tomu, že tzv. Dopravní plány získaly ve školách po celé zemi velkou popularitu, bylo třeba vyvinout a vyzkoušet nové netradiční postupy, abychom zjistili, co funguje a co ne, a to zejména v oblasti podpory trvale udržitelné dopravy. Učitelé byli v minulosti při přípravách Plánu dopravy přehlíženi, proto vznikl projekt Bikes4Schools, díky němuž jsou přímo v centru celého procesu. Realizovaná opatření Projekt Bikes4Schools byl zahájen v r.2004. Školy ve čtvrti byly vybaveny koly Cannondale, aby učitelé mohli jít příkladem a do školy dojíždět na kole. Pak byly shromážděny kvalitativní i kvantitativní výsledky, včetně těchto:  typ a účel cesty.  počet cest během školního dne.  celková týdenní vzdálenost (v mílích).  počet uživatelů.  kolik z celkového počtu cyklistů dříve na kole nejezdilo.  spokojenost uživatelů.  jaký měl projekt Bikes4Schools dopad na školy.  počet a typ využitých hodin ve vyučování. Problémy Při realizaci školního plánu dopravy jsou učitelé často opomíjeni, jak při uvádění dopravního plánu do praxe, tak při ohodnocení jejich snahy, aby dopravní plán fungoval, i náročné práce s jeho řízením. Projekt Bikes4Schools tak “zabije dvě mouchy jednou ranou”, zajistí kola pro učitele, čímž je v podstatě odmění za jejich náročnou práci, a zároveň se očekává, že budou na kole dojíždět do práce a aktivněji se tak zapojí do dopravního plánu. Faktory úspěchu a obecné lekce Projekt přinesl zúčastněným školám vedle snížení dopravních zácp v dané oblasti i mnoho dalších výhod. Výukové benefity se např.týkají některých předmětů, matematiky a zeměpisu. Mimochodem se také zvýšila výkonnost škol jako takových, protože učitelé i výpomocní učitelé se mohou ze třídy do třídy přemisťovat na svých kolech. Počáteční dohoda s firmou Cannondale byla 36 kol pro 25 škol zapojených v r.2004, tzn.nejméně jedno kolo pro každou školu. Kontakt: David Pye Tel: 020 8831 6391 Email: [email protected]

5.6.10 ITÁLIE: DOPRAVNÍ PLÁN A CYKLOPOLITIKA VYSOKÉ ŠKOLY TECHNICKÉ V MILÁNĚ Kontext Zdroje a odborné znalosti v tomto projektu pochází z několika různých organizací v rámci širokého partnerství doplňujících se funkcí. Realizovaná opatření Při tvorbě cykloplitiky a dopravního plánu hrálo důležitou roli mnoho organizací:  Ciclo-Poli je skupina cyklistů z řad studentů, učitelů a dalších zaměstnanců VŠT. Uskutečňují vnitřní cyklistickou politiku a požadují vnější politiku od orgánů místní správy.  Skupina univerzitního managementu dopravy, tvořená staršími i mladšími vědeckými pracovníky v problematice mobility, zkoumá propojení mezi dvěma vysokými školami v Miláně a městskou sítí cyklotras, včetně vývoje kritérií a bezpečných cest.  Ciclobby (městská cyklistická asociace v Miláně) a magistrátní úřad pro cyklistiku vytvořili plán cyklotras. Asociace poskytla informace o tom, co cyklisté považují za nezbytné pro bezpečnější jízdu na kole na silnicích v okolí univerzity, zatímco úřad pro cyklistiku informoval o krátkodobých i dlouhodobých programech magistrátu, které se týkají infrastruktury a vývoje.  Italská železniční společnost Trenitalia souhlasila s tím, že vytvoří zařízení pro cyklisty na stanicích těch měst, kde se nachází “regionální školní prostory” univerzity. Problémy Mezi univerzitou a místním úřadem byla nedostatečná komunikace; v nedávné době však došlo k uznání technické i kulturní role univerzity a její názory jsou nyní při ovlivňování politiky mnohem víc respektovány. Teď, když došlo k tomuto komunikačnímu propojení, se může cyklistika uvnitř i vně VŠT v Miláně rozvíjet. Faktory úspěchu a obecné lekce Výsledkem individuální práce i spolupráce mezi zúčastněnými organizacemi bylo několik vývojových kroků:  Technický úřad VŠT nainstaloval lepší parkovací zařízení pro kola na univerzitním nádvoří.  V blízkosti důležitých vstupních dveří do VŠT nebo jiných vysokých škol umístil parkovací zařízení magistrát města Milano.

 Výzkum VŠT byl zahrnut do kritérií Dopravního plánu Milána (2003) pro rozvoj cyklistické sítě. Součástí Dopravního plánu je propojení dvou milánských kampusů.  Skupina dopravního managementu definovala “environmentální oblast” “Cittá Studi” (studijního města), univerzitní prostor kolem hlavního kampusu VŠT.  Milánské vysoké školy obdržely 500 jízdních kol, zejména pro denní cesty zaměstnanců a studentů. Mezi vysokými školami byl zahájen i propagační závod. Kontakt: Enrico Prevedello Email: [email protected]

5.6.11

NAKSKOV – NÁRODNÍ POKUSNÝ KRÁLÍK

Kontext Dánské město Nakskov má 16 000 obyvatel a cyklistickou tradici. Každoročně je však zaznamenán významný počet dopravních nehod, protože ulice jsou široké a kvůli zaparkovaným autům nepřehledné. Nakskov byl proto zvolen, aby hrál roli národního pokusného králíka pro opatření dánské vlády vedoucí ke zdokonalení v oblasti cyklistické dopravy. Cílem bylo snížit počet dopravních nehod o 60% a zvýšit kvalitu života ve městě. Realizovaná opatření Opatření zahrnují:  Oddělené barevné cyklostezky na hlavních silnicích do centra města.  Některé cesty byly změněny na jednosměrné ulice s obousměrným využitím pro cyklisty.  Přeměna hlavních nákupních ulic na pěší zóny.  Semafory pro cyklisty s funkcí preference cyklistů před ostatními účastníky provozu.  Barevné pruhy na kruhových objezdech.  Do všech domácností byly distribuovány zvláštní cyklistické noviny informující o novém vybavení a o tom, jak je využívat.  Zvláštní vyučovací hodiny ve školách o novém vybavení. Překážky Je třeba realizovat více opatření, zejména zaměřit se na vedlejší silnice, k tomu jsou ale nutné další finance od národní vlády. Faktory úspěchu a obecné lekce

Průměrná rychlost v centru města se snížila o 1 až 4 km/hod, na jedné ulici se snížila rychlost z 32 na 18km/hod. Významně se zvýšil pocit bezpečí u cyklistů, 75% cyklistů se cítí bezpečněji než před realizací daných opatření. Mírným zklamáním je fakt, že počet dopravních nehod se nijak výrazně nesnížil. Zmenšila se však jejich závažnost. Poté, co byla upravena jedna z hlavních ulic vedoucích městem, HGV doprava se odklonila na jinou trasu, která nyní potřebuje také upravit. Automobilová doprava objevila i vedlejší silnice ve městě, což stále ovlivňuje řadu hlavních křižovatek. Je nutné stanovit dopady realizovaných opatření na hlavní ulice. Důležitější než úpravy silnic je zaměřit se na celou oblast, abychom se vyhnuli objíždění po méně vhodných ulicích. Cyklistické noviny byly velmi úspěšné. Jasně vysvětlily výhody nových opatření i to, jak fungují. To ocenily místní obyvatelé, dokonce i řidiči motorových vozidel byly s novými opatřeními spokojeni. Kontakt: Palle Truelsen Nakskov kommune Teknisk Forvaltning Norrevold 2 4900 Nakskov Denmark Tel: +45 54 95 12 66 Email: [email protected]

5.6.12

NANTES, FRANCIE: DOPRAVNÍ PLÁN OBECNÍHO ÚŘADU

Kontext Jde o jeden z prvních dopravních plánů v regionu Nantes, hlavním cílem obecního úřadu v Nantes (Urban Council of Nantes - UCN) je snížit podíl automobilové dopravy v dělbě přepravní práce z 65% na 50% a zvýšit podíl trvale udržitelné dopravy na cestách do zaměstnání i v rámci zaměstnání. Realizovaná opatření Obecní úřad navrhl vlastní dopravní plán a využívá ho k propagaci a podpoře dopravních plánů dalších společností. Vzhledem k tomu, že úřad zaměstnává 2200 osob, bude hrát významnou roli jako hlavní aktér dopravní politiky v dané oblasti a bude mít velký vliv na další organizace v regionu, aby se podílely na realizaci dopravních plánů. Problémy

Jedna z největších překážek v problematice dopravních plánů je fakt, že nejsou financovány místní správou, a jednotlivým organizacím může nedostatek motivace bránit ve vývoji dopravních plánů. Také když už dojde k realizaci dopravního plánu, pro získání stavebních povolení je nutné vytvořit místo obhájce, aby realizace mohla postupovat a organizace měla jistotu, že dosáhne stanovených cílů. Někdy mohou členové personálu ztratit zájem a vrátit se zpět k autům, když není povědomí o dopravním plánu dále udržováno a nejsou žádné další impulsy. Abychom se tomu vyhnuli, zaměstnanci musí být trvale motivováni, je třeba vymýšlet nové inovační postupy, jak pokračovat ve změně volby přepravy směrem k trvale udržitelné dopravě. Faktory úspěchu a obecné lekce Pro obecní úřad byla dosud realizována řada opatření, včetně:    

 

pro zaměstnance obecního úřadu snížení ceny za roční jízdenku ve veřejné dopravě o 50%; snížení počtu parkovacích míst pro zaměstnance ze136 na 38; dostupnější jízdenky veřejné dopravy pro zaměstnance na služební cestě; v oblastech, kde žijí zaměstnanci a kde je relativně špatná veřejná doprava, obecní úřad doporučil car pooling (společné využití jednoho auta více osobami). Pokud se do tohoto programu budou chtít zapojit další organizace, můžeme využít určitý software k identifikaci případných společných uživatelů aut. pro zaměstance i návštěvníky byly vytvořeny bezpečné parkovací prostory pro jízdní kola s profesionálním bicycle fleet; byl založen intranetový web, kam se mohou zaměstnanci úřadu přihlásit a podívat se na nové události v kalendáři dopravního plánu a získat jakékoliv informace týkající se dopravního plánu.

Kontakt: Gilles Farge Email: [email protected]

5.6.13 PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ INTEGRACE S VEŘEJNOU DOPRAVOU V TOULOUSE Kontext Cílem tohoto projektu v Toulouse je podpora intermodálního cestování, propojení veřejné a cyklistické dopravy. Aby k tomu mohlo dojít, bylo třeba analyzovat současný stav cyklistické dopravy v Toulouse a jeho okolí, a potom vytvořit akční plán na podporu integrace služeb veřejné dopravy a cyklistiky. To znamená aktualizaci výsledků předchozích evropských projektů a analýzu dat, které byly v Toulouse posbírány v letech 1998 až 2005 pro vytvoření systému cyklisticé dopravy. Oba kroky pomohly definovat strategii a zaměřit se na klíčové aspekty integrace cyklistických služeb do služeb veřejné dopravy.

Realizovaná opatření Projekt sestával z několika realizačních etap, včetně těchto:        

Aktualizace poznatků o cyklistické dopravě. Zaměřit se na integraci cyklistických služeb do služeb veřejné dopravy. Startegický plán rozvoje pro dalších pět až deset let. Vývoj prováděcích opatření pro lepší pochopení cyklistické dopravy v Toulouse. Sběr kvantitativních a kvalitativních dat. Určit úspěchy a neúspěchy v oblasti cyklistické a intermodální dopravy. Určit možné dopady a přínosy. Rozvoj spolupráce a komunikace mezi službami veřejné dopravy, cyklistické dopravy a asociacemi uživatelů.

Problémy Projekt se pokouší překonat strnulý a dogmatický přístup některých celonárodních i místních politických strategií. Snaží se být inovativní a vytvořit proměnlivý, vyvíjející se přístup k integraci cyklistické a veřejné dopravy. Na tomto názoru se zakládá přesvědčení, že realistická, ale ambociózní cesta směrem k integrované dopravní politice je podmínkou pro trvalou podporu cyklistiky. Faktory úspěchu a obecné lekce Úspěch tohoto projektu spočívá v jednoúčelové infrastruktuře, vybavení a půjčovnách kol, díky nimž lze cyklistiku propagovat jako ideální způsob dopravy řešící každodenní potřeby městské dopravy. Má výborný základ pro další růst a přizpůsobení se integrované dopravě. To by mělo vést k uvolnění dopravních zácp na mnoha ulicích v Toulouse. Kontakt: Blaise Delmas 1, Place de la Légion d'Honneur 31000 Toulouse France Email: [email protected]

5.7 Do práce na kole & Bike to work Kampaň probíhá v řadě evropských států jako Dánsko, Švýcarsko, Německo, Maďarsko atd. V některých zemích se zařadila mezi vůbec nejvýraznější kampaně. Například v Dánsku se jí každý rok účastní zhruba 100 000 lidí. V západní Evropě kampaň úspěšně přispívá ke zvýšení povědomí o problematice mobility a inspiruje ke každodennímu pohybu tisíce lidí.

5.8 Bezpečné cesty do škol 5.8.1 Obecné teze Velmi důležitý je neovlivněný a nezaujatý pohled na problematiku dopravy přímo od dětí. Jejich podněty jsou zpravidla jednoduché, kdy přímočaře a bez okolků sdělí, co si o problému myslí. Jejich bezprostřední odpovědi zkrátka nejsou ovlivněny již dopředu výčtem argumentů proč něco nejde, ale když je něco trápí, sdělí to zásadní. Svět dospělých mnohdy spekuluje nade všemi pro a proti, nad různými technickými detaily a všemi možnými okolnostmi. Ty mohou být často tak nepodstatné nebo jich může být takové množství, že při řešení problému zůstane problém nevyřešen vůbec nebo je jedinec sveden z cesty a řeší problémy nakonec úplně jiné. Děti zpravidla neuvažují v dlouhodobém horizontu, ale spíše v tom krátkodobém. „Nyní se necítím na přechodu bezpečně, proč tu nejezdí auta pomaleji?“ Pro projektanta to je signál, že je třeba dopravu zpomalit, zklidnit a měl by tedy navrhnout k tomu odpovídající opatření. Právě na jeho bedrech je, jak se prokouše všemi požadavky správců, úřadů, norem, zákonů a především obecním rozpočtem. Není to však jen vždy o řešení problému v jednom místě. Takových problematických míst totiž může být hned několik, takže kýžený výsledek může být velmi nákladný avšak málo efektivní. Každý problém má svou příčinu, takže úkol projektanta je, zabývat se problémy nejen tam, kde je na ně přímo upozorněn, ale podívat se na území i v širším kontextu, zda nelze například provést nějaké efektivnější a mnohdy i levnější organizační opatření (odklonění té části dopravy, která do území nepatří a třeba si to tudy jen zkracuje apod.). Tyto postupy se osvědčují a v sousedních západněji položených zemích, kde na projektech bezpečných cest do škol pracují někdy už desítky let. Uvažování v krátkodobém horizontu („tady a teď “) může mít mnohdy i negativní efekt. Vlastní pohodlí může být nebezpečné nejen pro okolí, ale i pro nás samotné. Zeptá-li se člověk dětí, co je nejpohodlnější a nejlepší pro cestu do školy, mnoho z nich vám řekne že automobil, protože v něm neprší, může si číst, koukat z okna anebo, že je má konečně svého rodiče jen pro sebe, tak toho chce využít. Neví, co je to sociální a společenské vytržení (společné cesty do školy byly dříve mnohdy nejzábavnější částí dne) a neuvědomuje si okamžité i dlouhodobé důsledky všech ostatních, kteří jsou za okýnkem „jeho automobilu“. Děti se přizpůsobují stylu života, který si nevybraly, ale který jim byl vybrán jejich rodiči nebo okolím a jeho tlakem. V bezprostředním okolí školy jsou pak svým dětem právě jejich rodiče tím největším nebezpečím a čím více rodičů vozí děti do škol automobilem, tím více jich chce přijet co nejblíže škole, nejlépe až přímo před školní dveře. Vytrácí se samostatnost, nezávislost, snaha jít si vlastní cestou a umět přemýšlet o tom, co člověka doopravdy baví a co opravdu sám chce. Cesty do škol lze zlepšit dvěma způsoby. Prvním je úprava veřejného, resp. dopravního prostoru, což je záležitost většinou střednědobého nebo dlouhodobého horizontu. Druhým způsobem je změna způsobu dopravy do školy, která by měla být podpořena prvním způsobem, ale v mnohých případech lze provést okamžitě.

Chtít změnit způsob dopravy spočívá v pochopení několika základních principů. Jedním z nich je respekt k okolí a tolerance existence ostatních. Pochopení, že má každý právo na svou část prostoru a neměl by při jakékoliv činnosti být kýmkoliv ohrožován, je vlastně to nejpodstatnější. Sídla ČR jsou vcelku slušně zalidněná, takže vzájemné omezování je u každého obyvatele České republiky na denním pořádku. Čím méně chce být někdo omezován, tím méně by měl omezovat své okolí.

5.8.2 Příklady – anotace a přímé odkazy na webové stránky Zdroj: CIVITAS - Interactive traffic training for children in Odense Interaktivní dopravní výuka pro děti v Odense

07-11-2007

Anglický text: Over 4000 children are killed in traffic accidents in Europe every year. Years of experience with behavioural training has already documented that traffic accidents can be reduced and thus mobility choice for children improved. There is a need, however, for new innovative tools to support and improve behaviour-based training programmes. Český text: Více než 4000 dětí je v Evropě ročně zabito při dopravních nehodách.Roky zkušeností s behaviorálním výukou (týkající se chování)již dokázaly,že dopravní nehody mohou být redukovány,a tak se volba mobility pro děti může zdokonalit.Je však třeba nových,inovativních prostředků,které podpoří a zdokonalí programy behaviorálních výcviků. Zdroj: CIVITAS - School Travel Planning 12-05-2008 Plánování cestování do škol Anglický text: To increase the travel awareness of schools’ staff, parents and pupils, thereby seeking to change the manner in which schools are accessed. Český text: Abychom zvýšili povědomí o cestování u učitelů,rodičů i žáků,proto hledáme,jak změnit způsob,jakým jsou školy přístupné. Zdroj: EPOMM - Safe and enjoyable routes to and from school (Stockholm region, Sweden) 17-10-2007 Bezpečná a radostná cesta do a ze školy Anglický text: There is an increase in the number of children being driven in private cars to school and to non-school activities throughout Sweden. Driving children in cars causes traffic problems at many schools, increased pollution, and prevent children taking enough exercise. The project ‘Sustainable Travel’ wanted to improve travel means other than the private car and increase sustainability in travel means to and from school by introducing other means of travel to children. Český text: Ve Švédsku se zvyšuje počet dětí,které jsou do škol a do mimoškolních aktivit odváženy osobními auty.To způsobuje dopravní problémy v mnoha školách,rostoucí znečištění ovzduší a zabraňuje dětem v dostatečném

pohybu.Projekt „Trvale udržitelné cestování“chce zdokonalit jiné než automobilové způsoby dopravy,chce také představit dětem jiné dopravní prostředky a zvýšit tak udržitelnost dopravy do a ze škol. Zdroj: EPOMM - Cycle and walk to school (municipality of Linköping, Sweden) 16-10-2007 Na kole a pěšky do školy(Švédsko) Anglický text: In 2005, 2 500 children in 18 schools in the municipality of Linköping walked and cycled to school during 8 weeks. Participating children kept a travel diary noting down the number of kilometres walked or cycled. Český text: V r.2005 v obci Linköping 2500 dětí z 18 škol jezdilo na kole nebo chodilo pěšky do školy,po dobu 8týdnů.Děti,které se toho účastnily,si vedly cestovní deník,kam si zapisovaly počet kilometrů,které denně ušly nebo ujely na kole.

Zdroj: EPOMM - ‘Vélobus’ or cycling train (Greater Nantes Region, France) 10-2007 Velobus nebo cyklovlak (Francie)

16-

Anglický text: In order to reduce air pollution and traffic jams in school surroundings and to improve children’s physical condition, independence and traffic safety along school routes, since 2002 the region of Greater Nantes promotes the introduction of cycling school buses or ‘Vélobus’. In 2002, the Greater Nantes Region initiated the project ‘Vélobus’ or cycling school bus in four primary schools where they started 20 cycling school buses. The school buses were organised on Saturdays when traffic is less heavy. In total, 40 voluntary companions (parents and teachers) joined the pilot project involving 130 pupils. Results show that on average, school routes are 2 kilometres long and take 10 to 20 minutes to cycle. Figures of 2006 indicate cycling school buses are being organised in 14 municipalities and 30 schools in the Greater Nantes Region involving 762 school children. Český text: Aby se snížilo znečištění ovzduší,zmenšily se problémy s dopravními zácpami v okolí škol,aby se zdokonalila fyzická kondice dětí,nezávislost a dopravní bezpečnost podél školních cest,region Greater Nantes podporuje od r.2002 zavádění školních cyklobusů. V r.2002 v regionu iniciovali projekt „Velobus“ nebo školní cyklobus ve čtyřech školách,kde začali s 20 cyklobusy.Školní autobusy byly organizovány v soboty,kdy je menší provoz.Celkem 40 dobrovolníků(rodičů a učitelů)se připojilo k pilotnímu projektu,který zahrnoval 130žáků.Výsledky ukázaly,že průměrně jsou školní cesty dlouhé 2km a cesta na kole po nich trvá 10 až 20min.Čísla z r.2006 ukazují,že školní cyklobusy se organizují ve 14 obcích a 30 školách v regionu Greater Nantes a zahrnují 762 dětí školou povinných.

Zdroj: EPOMM - Interactive traffic training for children (Denmark, Odense) 1108-2005 Interaktivní dopravní cvičení pro děti(Dánsko,Odense)

Anglický text: In this project, an interactive traffic game 'B-game' is developed, the purpose of which is to give children knowledge and understanding of potentially dangerous situations as cyclists in traffic and to strengthen mobility of children and the bicycle as their transport choice. The interactive game also teaches children about distances, speed and motion traffic through a number of planned and structured video sequences to make the situation as real as possible. The game is also is not to build on rules and regulations, but more on changing behaviour in traffic. Český text: V tomto projektu byla vyvinuta interaktivní dopravní hra „Bgame“,jejímž záměrem je dát dětem znalosti a pochopení o potenciálně nebezpečných situacích pro cyklisty v dopravě,posílit mobilitu dětí a roli kola v jejich rozhodování o volbě dopravního prostředku.Interaktivní hra také učí děti o vzdálenostech,rychlosti a pohybu v dopravě skrze plánované a strukturované videosekvence,kde jsou situace co nejpodobnější realitě.Hra není postavena ani tak na pravidlech a předpisech,jako spíš na změně chování v dopravě. Zdroj: ELTIS - City of Bolzano: cycle to school (Italy) 19-09-2008 Město Bolzano:na kole do školy (Itálie) Anglický text: The campaign “By bicycle to school” is a part of an impressive European three-year project called “Vianova”. This project is aimed at students of secondary schools and wants to draw the students’ attention to the bicycle as a sustainable and healthy means of transport. Český text: Kampaň „Na kole do školy“ je součástí působivého evropského tříletého projektu „Vianova“.Tento projekt je zaměřen na studenty středních škol,snaží se přitáhnout jejich pozornost ke kolu jako dopravnímu prostředku,který podporuje zdraví i trvale udržitelný rozvoj.

Zdroj: ELTIS - Who rides to school wins! (Germany) 17-07-2008 Kdo jezdí do školy(na kole),vyhrává!(Německo) Anglický text: To provide people with further knowledge about bicycles and support them to travel a lot more by bike, the Federal Ministry of Transport in Germany came up with a campaign in which pupils drive on a virtual tour from city to city and count the kilometres from their way to school and home again. . Český text: Aby poskytla lidem širší znalosti o kolech a podpořila je v častějším používání kol,spustilo federální ministerstvo dopravy v Německu kampaň,v níž žáci jedou na virtuální cestu od města k městu a počítají kilometry na cestě do školy a zpět domů.

Zdroj: ELTIS -

Signing in Deaf Club - Reaching Children in a Silent World (London), UK 02-09-2008 Znakování/Značení v Klubu neslyšících-dostat se k dětem ve světě ticha (Londýn,VB)

Anglický text: The Signing in Deaf Club is a project that helps deaf children acquire the balance and confidence needed to ride a bike safely. . Český text: Znakování v Klubu neslyšících je projekt,který pomáhá neslyšícím dětem získat rovnováhu,sebedůvěru a jistotu potřebnou k bezpečné jízdě na kole.

Zdroj: ELTIS -

“Bicycle Detectives”- Children involved in the planning of cycle paths (Germany) 17-07-2008 „Detektivové na kolech“-děti se zapojují do plánování cyklostezek (Německo)

Anglický text: Possible hazard areas for children are often not quite obvious and noticeable by adults due to different perspectives. The campaign “Bicycle Detectives” considers the fact that children often use routes that differ from those of the adults, and maybe these ways could be integrated into the network of cycle paths. Český text: Dospělí si často vzhledem k odlišné perspektivě nevšimnou možných pro děti rizikových oblastí.Kampaň „Detektivové na kolech“ bere v úvahu,že děti často používají jiné cesty než dospělí,a možná by tyto cesty mohly být zapojeny do sítě cyklostezek.

Zdroj: ELTIS -

Cycle Promotion within pupils during a National Campaign in the United Kingdom 27-07-2007

Anglický text: Bike IT is a nationwide campaign in the United Kingdom, initiated by Sustrans (sustainable transport charity) and tries increase the percentage of children cycling to school. All in all 40 schools distributed over 12 local authorities participated in the project. The initiative mainly includes cycle storage in schools, cycle training and safety and routes to school. . Český text: Bike IT je celostátní kampaň ve Velké Británii,iniciovala ji společnost Sustrans( sustainable transport charity-charita pro trvale udržitelnou dopravu)a snaží se zvýšit procento dětí dojíždějících do školy na kole.Celkem 40 škol bylo přiděleno 12 úřadům,které se na projektu podílely.Iniciativa zejména zahrnovala úschovny pro kola ve školách,cyklistický výcvik,bezpečnost a cesty do škol.

Zdroj: ELTIS - Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz, Austria 16-04-2007 Cyklistický výcvik pro děti ve skutečných dopravních podmínkách,Graz (Rakousko) Anglický text: Transport education and the preparation for the bicycle examination usually are carried out in a protected area. The children don’t learn how to behave in transport reality. Therefore they are asked too much in the real traffic situation. The Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz prepares them for this dangerous situation. . Český text: Dopravní výchova a příprava na cyklistické zkoušky se obvykle konají v chráněném areálu.Děti se neučí,jak se chovat v reálné dopravě.Proto ve skutečných dopravních situacích je po nich požadováno příliš.Cyklistický výcvik pro děti ve skutečných dopravních podmínkách,který organizují v Grazu,je připravuje na tuto nebezpečnou situaci.

Zdroj: ELTIS - Bicycle Training for Children in Real Traffic Conditions in Graz, Austria 16-04-2007 Cyklistický výcvik pro děti ve skutečných dopravních podmínkách,Graz (Rakousko) Anglický text: A traffic education route is a laid down route in the school surrounding area passing by traffic situations interesting for young children. The route can be covered by bike or on foot. Český text: Silnice pro dopravní výchovu je termín pro určenou silnici v okolí školy,na níž si děti mohou prohlédnout pro ně zajímavé dopravní situace.K silnici je možné dojet na kole nebo dojít pěšky.

Zdroj: ELTIS - Training cycling skills: ‘Master on the bike’ (Flanders, Belgium) 05-01-2007 Trénink cyklistických dovedností:“Mistr na kole“ (Flandry,Belgie) Anglický text: With increased motorised traffic, riding a bicycle is becoming less and less an evident mode of transport in many European urban cities. ‘Master on the bike’ tackles this by bringing basic as well as real-life traffic cycling skills to young children. Český text: S rostoucí motorovou dopravou se jízda na kole stává méně a méně samozřejmým způsobem dopravy v mnoha evropských městech.Program „Mistr na kole“ řeší tento problém tím,že učí děti základním cyklistickým dovednostemkteré mohou uplatnit v reálné dopravě.

Zdroj: ELTIS - Safe and environment friendly to school (The Snakegame, Belgium) 05-01-2007 Do školy bezpečně a přátelsky k životnímu prostředí(Belgie) Anglický text: The campaign 'Safe and Environment Friendly to School' realises up to 29 % more sustainable trips! During the year 2004-2005, a total number of approximately 76.800 pupils, 5.500 teachers, 3.900 classes and 55.500 parents have engaged themselves to let the car stay at home for at least one week. Český text: Díky kampani 'Safe and Environment Friendly to School'-'Do školy bezpečně a přátelsky k životnímu prostředí' bylo realizováno až o 29% víc cest způsobem trvale udržitelným.Během let 2004-2005 celkem přibližně 76 800 žáků,5 500učitelů,3 900tříd a 55 500rodičů se zavázalo,že nechají své auto stát doma po dobu nejméně jednoho týdne.

5.8.3 PODPORA CYKLISTIKY V AALBORGU – PREZENTACE PRO UČITELE A ŽÁKY ŠESTÝCH TŘÍD Kontext Žáci šestých tříd procházejí cyklistickým výcvikem, který zahrnuje praktický trénink na silnici a následný teoretický test. Výcvik vedou třídní učitelé, kteří nejprve potřebují vlastní trénink, aby jejich vyučovací hodiny byly přínosné. V r.2004 byl zahájen prezentační den pro učitele a žáky šestých tříd. Realizovaná opatření Prezentační den připravil Výbor pro bezpečnost dopravy (Traffic Safety Committee) v Aalborgu. Dny byly koncipovány tak, aby se učitelé vzdělali v celkové struktuře dopravního tréninku, ve znalosti zákonů a pravidel, v dopravních problémech, dále jim byly navrženy specifické učební postupy. Učitelé jsou informováni i o praktických záležitostech, jako je jízda na kole po kruhovém objezdu, na křižovatkách bez světelné signalizace a správná pozice na silnici při odbočení vlevo. Problémy Učitelé neměli v oblasti cyklistické dopravy dostatek znalostí nezbytných k tomu, aby mohli žáky šestých tříd učit pravidla silničního provozu na dostatečné úrovni. Zjistilo se, že jim chybí znalosti teoretické i praktické. Prezentace byla proto nastavena jako tréninkový den pro učitele, aby mohli lépe předat svým studentům informace o silniční bezpečnosti a používání jízdních kol. Faktory úspěchu a obecné lekce Prezentační den skončil velkým úspěchem, od počátečního zkušebního dne je tedy opakován každoročně. Klíčem k úspěchu tohoto projektu byla pravděpodobně kvalita a relevance tréninku, který

učitelům poskytla odpovídající organizace (Výbor pro bezpečnost dopravy), a ročník, v němž jsou žáci vzděláváni (šestá třída). Kontakt: Neil Taylor Vrchní konzultant Transport and Travel Research Ltd 39 Stoney Street Nottingham NG1 1LX United Kingdom Tel: +44 (0)115 941 1141 Fax: +44 (0)115 941 1331 Email: [email protected] Website: www.ttr-ltd.com

5.8.4 DOPRAVNÍ INFORMAČNÍ KAMPAŇ – PROJEKT TAPESTRY – HERTFORDSHIRE, VELKÁ BRITÁNIE Kontext Pomocí projektu TAPESTRY (projekt financovaný EU) rada hrabství Hertfordshire zkoumala, které cílové skupiny lze nejsnáze ovlivnit, aby změnily své dopravní návyky ve prospěch trvale udržitelné dopravy, čímž by zvýšily efektivitu své dopravy i environmentálních kampaní. Případová studie běží od r.2001 do r.2003 s cílem “určit, zda by se široká dopravní informační kampaň mohla zaměřit na určitou část veřejnosti a zvýšil by se tak její dopad a efektivita”. Realizovaná opatření Projekt TAPESTRY měl tyto čtyři stupně realizace: 1. Identifikace a determinace klíčových kritérií za účelem definování případné cílové skupiny. 2. Testování metodologie pomocí již existující kampaně “Walk To School Week” (Týden, kdy chodíme do školy pěšky), která proběhla před a po průzkumu. 3. Analýza výsledků pomocí obecného hodnotícího systému (CAF), který vyvinula univerzita ve Westminstru. 4. Zajištění systému pro přípravu budoucích kampaní v rámci hrabské rady a dalších orgánů místní správy. Problémy Hlavní problém, který realizace tohoto projektu měla překonat, byla neefektivnost některých propagačních kampaní na podporu trvale udržitelné dopravy a zlepšení životního prostředí. Projekt se proto pokusil určit, která sociální skupina by byla nejsnáze ovlivnitelná, jakými prostředky nebo médii a jakým druhem organizace. Faktory úspěchu a obecné lekce

Za použití “sedmi stupňů” modelu změny v systému CAF byly identifikovány změny chování. S ohledem na všeobecnou informovanost o problému a zodpovědnost, která by z ní měla vyplývat, jsou identifikované změny chování malé. Když se však podíváme na novější stupně modelu změny, uděláme výběr a přeložíme vše do změn chování, zjistíme pozitivní závěr, a to ve školách, kde proběhly kampaně o problémech životního prostředí a/nebo dopravy. Ve školách, kde kampaně proběhly, byl navíc distribuován leták o tom, proč chodit do školy pěšky. 85% respondentů si na tento leták vzpomnělo a většina z nich dokázala i přesně určit, jak dlouho si tento leták pamatují ( byl distribuován víc než dva měsíce před realizací systému CAF). Skupina, kterou výzkum určil jako nejsnáze ovlivnitelnou propagační kampaní, jsou lidé ve věku 25-44 let, majitelé domu pracující na částečný úvazek, kteří mají přístup k osobnímu autu a mají dítě na základní škole. Bylo také zjištěno, že informace z kampaně se k této skupině mnohem efektivněji dostanou prostřednictvím školy, kterou navštěvuje jejich dítě.

5.8.5 BENÁTKY, ITÁLIE: PODPORA BEZPEČNÉ CYKLISTICKÉ DOPRAVY A JEJÍ ŠIRŠÍ VYUŽITÍ V BENÁTKÁCH Kontext Benátky potřebují zvýšit využití cyklistické dopravy, specifickou cílovou skupinou jsou obyvatelé města a lidé přijíždějící za nákupy. Prostřednictvím kombinace komunikačních kampaní a nové infrastruktury, jako jsou cyklostojany, se může podařit změnit názor nakupujících a dojíždějících osob, a dosáhnout toho, aby si jízdní kolo zvolili jako svůj hlavní dopravní prostředek. Studenti na všech stupních jsou hlavními uživateli jízdních kol ve městě; nyní potřebují být vzděláni v tom, jak jezdit na kole správně, na všech bezpečných cestách, které mohou využít. Realizovaná opatření Realizace tohoto projektu sestávala z mnoha nových opatření, včetně:      

nákup a umístění 50 bezpečných cyklostojanů. zahájení veřejného projektu bicycle-sharing s 20 jízdními koly na dvou strategických bodech ve městě. projekt Jezdím na kole do školy bezpečně, který zahrnoval dopravní a environmentální výuku v deseti školách, a také určení a vyznačení tras, po nichž děti mohou bezpečně jet na kole z domu do školy. Na trasách jsou umístěny tři místní základní a střední školy. založení projektu Penzionovaný strážník na kole, jehož cílem bylo, aby místní penzisté doprovázeli skupiny dětí školou povinných na určených bezpečných trasách, a dále vytvoření hlídaných parkovišť pro kola s penzionovanými hlídači ve třech základních a středních školách. návrh a realizace multimediální komunikační kampaně. tvorba a aplikace italské verze interaktivního vzdělávacího počítačového programu, který má dětem pomoci pochopit a zvládnout nebezpečné dopravní situace v Benátkách.

Problémy Obyvatelé města, lidé přijíždějící za nákupy i za prací a studenti potřebují vzdělání v oblasti trvale udržitelné dopravy, zejména cyklistické a pěší, které jsou nejvíce udržitelnými způsoby dopravy. Naneštěstí to není něco, co by se obvykle na školách a v různých organizacích vyučovalo.

Faktory úspěchu a obecné lekce Pro umístění nových cyklostojanů a veřejných bodů bike-sharing bylo analyzováno několik míst. Díky opatřením uvedeným výše lze očekávat zvýšení celkového počtu cest, které lidé ujedou po pevnině na kole, až o 10% do konce r.2006. Kontakt: Vergani Gabriele Via Girolamo Ulloa 1 30175 Marghera (Venezia) Itálie Tel: +39.041.274.9130

5.8.6 KAMPAŇ BIKE-IT, VELKÁ BRITÁNIE Kontext SUSTRANS je cyklistická nadace ve Velké Británii a hlavní propagátor toho, aby cyklistika byla uznána jako rovnoprávný způsob dopravy. Jejím dílem je kampaň Bike-it. Kampaň je celonárodní, s cílem zvýšit počet mladých lidí, kteří do školy i jinam jezdí na kole. Projekt je financován z Bike Hub – cyklistické průmyslové daně, a má podporu organizace Cycling England i ministerstvem dopravy. Realizovaná opatření Původně projekt Bike-It řídili ve čtyřech britských městech koordinátoři, jejichž snahou bylo nadchnout žáky v dané oblasti, aby do školy jezdili na kole. Koordinátoři distribuují do škol propagační materiály, navazují kontakty s rodiči a intervenují u místních orgánů státní správy za lepší vybavení pro cyklisty a bezpečné cesty do škol. Součástí kampaně jsou týdny “Do školy na kole” (Bike to school), které představují hlavní akci zvyšující povědomí o cyklistické dopravě, a koordinátoři Bike-It je využívají k propagaci svých aktivit. Problémy Stejně jako u všech propagačních aktivit souvisejících se školou jsou rodiče dětí hlavní překážkou významného růstu cyklistické dopravy mezi žáky. Faktory úspěchu a obecné lekce Koordinátoři navštěvují školy a na konci školního dne jsou přítomni v bráně školy, čímž se snaží zapojit do projektu rodiče. Zájem rodičů se pokouší zaměřit na otázky bezpečnosti silnic, bezpečné přechody a to, jak je škola přístupná pro cyklisty, a tím vytváří účinné propojení mezi rodiči a místními orgány státní správy, které by si možná nebyly problémů v okolí škol vědomy.

6. Bezpečnost cyklistické dopravy 6.1 Obecné teze Celková koncepce Být v bezpečí a cítit se bezpečně při jízdě na kole: zlepšit a zajistit objektivní i subjektivní bezpečnost cyklistů. Pocit bezpečí v dopravním provozu a bezpečné parkování jízdního kola jsou důležité pro to, aby cestující na kole jezdili. Jejich absence je hlavní příčinou rozvoje cyklodopravy v ČR. Být v bezpečí a cítit se při jízdě na kole bezpečně je základní kritérium při rozhodování, zda vůbec budeme na kole jezdit. Proto je důležité, aby obce považovaly dopravní bezpečnost např. ve svých strategických dokumentech za naprostou prioritu. Zajištění bezpečné infrastruktury a informování a vzdělávání veřejnosti v oblasti bezpečné mobility je vhodné zapracovat do dopravního generelu dané obce a řešit s důrazem na cyklistickou dopravu v místní cyklostrategii. Na jedné straně musí být zaručena bezpečnost cyklistů, na druhé straně cyklista nesmí ohrozit ostatní účastníky silničního provozu (např. chodce), to by samozřejmě mělo dopad na vnímání cyklistické dopravy obecně. Existuje riziko, že politické (nebo jiné) zájmy budou v rozporu s otázkami bezpečnosti. Proto je důležité v rámci dopravního generelu i místního plánu cyklistické dopravy stanovit konkrétní bezpečnostní cíle (např. cíl – nulová nehodovost) a zajistit si podporu politiků při plnění těchto cílů. Zajištění bezpečné infrastruktury Je třeba stanovit národní normy a směrnice pro navrhování dopravní infrastruktury, které, pokud budou dodrženy, zajistí bezpečnou infrastrukturu (zejména pro zranitelné účastníky provozu). Proto musí být na místní úrovni zaručeno, že všechny projekty dodrží dané normy, což vyžaduje proškolení dopravních projektantů a urbanistů. Kromě toho je nutné zajistit interpretaci daných norem takovým způsobem, aby bezpečnost byla hlavní prioritou. Měl by být nastaven systém řízení kvality, který monitoruje dodržování a interpretaci směrnic v zájmu dopravní bezpečnosti. Vzhledem k jedinečnosti projektu infrastruktury musí být důsledné šetření prováděno v rámci každého jednotlivého projektu. Zde jsou uvedena rizika pro cyklisty, která vyžadují zvláštní pozornost:  Nevhodné řešení dopravní infrastruktury (např. chybějící vizuální propojení mezi účastníky provozu).  Kolize mezi auty a cyklisty na křižovatkách: daleko vhodnější je vybudovat cyklopruh na úrovni silnice místo cyklostezky na úrovni chodníku, právě kvůli lepší bezpečnosti na křižovatkách.  Kolize mezi cyklisty a uživateli veřejné dopravy na tramvajových a autobusových zastávkách: zde je třeba vedle vhodných infrastrukturních řešení realizovat i informační kampaně, které mohou zlepšit vzájemnou ohleduplnost.

 

Chyby řidičů motorových vozidel: vysoká rychlost, nedostatečná opatrnost při odbočování, nedostatečná všímavost k cyklistům. Chyby cyklistů: jízda na neosvětleném kole, jízda na červenou, nesprávné použití infrastruktury, nedostatek opatrnosti vůči chodcům.

Informování účastníků silničního provozu Informování účastníků silničního provozu o otázkách bezpečnosti je nezbytným doplňkem pro zajištění bezpečné infrastruktury; informace by měly obsahovat následující body:  Informace o bezpečném dopravním chování pomůže snížit počet dopravních nehod a zlepšit subjektivní bezpečnost (pocit bezpečí),  Informace o následcích v případě nedodržování bezpečného chování.  Zlepšit vzájemný ohled: veřejné kampaně mohou významně přispět ke klidnému soužití všech účastníků silničního provozu.

6.2 Základní informace o nehodovosti Aktuální statistiky sice v ČR naznačují, že absolutní počet usmrcených cyklistů má klesající tendenci, ale jejich podíl na počtu celkově usmrcených je stále vysoký, obzvláště v porovnání s evropským průměrem v cyklisticky vyspělých zemích (Nizozemsko, Dánsko či Německo), kde je navíc intenzita cyklistické dopravy nepoměrně vyšší než v ČR a kde není např. uzákoněna povinnost používat cyklistickou helmu. Je doloženo, že cyklistovi v ČR hrozí 4,5 x vyšší riziko, že bude usmrcen při dopravní nehodě než cyklistovi v Nizozemsku.

Graf 1 - V Nizozemsku každoročně zahyne více cyklistů, ale:Nizozemsko: cca 1,18 usmrcených cyklistů na 100 mil. Cyklokilometrů ČR: cca 5,26 usmrcených cyklistů na 100 mil. cyklokilometrů, zdroj CDV

Graf 2 - Míra rizika smrtelné nehody cyklisty v Česku v porovnáním s Nizozemskem dle místa: české křižovatky v obci jsou pro cyklistu 2x nebezpečnější než v Nizozemsku, mezikřižovatkové úseky mimo obec jsou téměř 10x nebezpečnější!, zdroj CDV

Graf 3 - Čm více cyklistů, tím větší bezpečnost, zdroj ECF

Neutěšený trend v úmrtnosti cyklistů řeší dokument Národní strategie bezpečnosti silničního provozu na období 2011 – 2020, která byla schválená usnesením Vlády České republiky ze dne 10. srpna 2011 č. 599. Zkvalitnění všech aspektů ovlivňujících bezpečnost cyklistů je jednoznačnou výzvou pro příští dekádu. Je nutné nejen vést kampaně zaměřené na cyklisty, ale současně je nutná tvrdá represe vůči neukázněným řidičům, kteří jsou příčinou většiny smrtelných úrazů cyklistů a chodců z důvodu nepřiměřené rychlosti či požití alkoholu. V otázkách řešení bezpečnosti cyklistů je možné také navázat na: 

Sdělení EU z července 2010 s názvem „Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu: směry politiky v oblasti bezpečnosti silničního provozu v letech 2011-2020.“ Tento dokument obsahuje návrh sedm hlavních cílů, z nichž dva jsou



spojené i s cyklistickou dopravou (zlepšit vzdělávání a výcvik účastníků silničního provozu a ochrana zranitelných účastníků silničního provozu). Usnesení Evropského parlamentu ze dne 27. září 2011 o evropské bezpečnosti silničního provozu v letech 2011–2020 (2010/2235(INI)), ze kterých jsou pro cyklistickou dopravu důležité zejména tato doporučení: 





54. důrazně doporučuje, aby odpovědné orgány zavedly omezení rychlosti na 30 km/hod. v obytných zónách a na všech jednoproudových silnicích ve městech, které nemají samostatný jízdní pruh pro cyklisty, a to k účinnější ochraně zranitelných účastníků silničního provozu; 58. vítá skutečnost, že Komise zaměřuje svou pozornost na nejvíce zranitelné skupiny účastníků silničního provozu (uživatelé jednostopých vozidel, chodci atd.), kde jsou počty nehod stále příliš vysoké; vyzývá členské státy, Komisi a průmysl, aby měly při navrhování silniční infrastruktury a zařízení tyto typy uživatelů na paměti tak, aby budované silnice byly bezpečné pro všechny uživatele; žádá, aby při projektování a údržbě silnic byla větší pozornost věnována opatřením v oblasti infrastruktury na ochranu cyklistů a chodců, např. opatření na oddělení dopravy, rozšiřování sítí cyklostezek a bezbariérových přístupů a přechodů pro chodce; 100. vyzývá Komisi a členské státy, aby podporovaly cyklistiku a pěší turistiku jako samostatný druh dopravy a nedílnou součást všech dopravních systémů.

7. Výzkum 7.1 Obecné teze Celková koncepce Umožnit a podporovat přenos know-how, zvyšovat odborné znalosti administrativních pracovníků. Vláda ČR má hlavní zodpovědnost v oblasti výzkumu a pilotních projektů, doporučení pro národní strategie by tedy měla odpovídajícím způsobem řešit tyto aktivity. Vzhledem k tomu, že v České republice je vzdělávání centralizované, je i proškolení mladých akademiků na školách a univerzitách v péči státu. Mimoto je důležité podporovat účast administrativních pracovníků na školeních a vést je k tomu, aby si neustále doplňovali informace o současném výzkumu v oblasti cyklistické dopravy. Obce mohou provádět vzdělávání veřejnosti, např. školení o dopravní bezpečnosti. Obce by také měly informovat o svém pokroku a úspěších (dokončené projekty, spolupráce na projektech atd.).

8. Management Generally Methods of quality management can generate and establish controlled improvement. The national level should provide useful information on best practices of quality management as well as financial and professional support.

8.1 Obecné teze Odpovědnost za rozvoj a také za regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Součástí regulace je systematická podpora druhů dopravy, vedoucí k příznivému ovlivňování zdraví a životního prostředí, a směřující k posílení druhů dopravy s nižšími specifickými emisemi a nižším rizikem nehodovosti. Kromě preference hromadné osobní dopravy se pak jedná o podporu cyklistiky a chůze. K podpoře lze využít Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR a evropskou metodu auditu cyklistické politiky BYPAD. BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické politiky. Projekt vznikl v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 1999-2001 probíhala jeho první fáze realizovaná v následujících sedmi městech: Gent, Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+ navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu v Evropě, a tím napomoci zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+ je také financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží do začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit cyklistické politiky v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou zároveň národními koordinátory těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a tento program pilotně realizuje zatím ve čtyřech českých městech: České Budějovice, Pardubice, Olomouc a Ostrava. Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky. Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už po desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO-9000, EFQM, … Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické potřeby, a to na základě špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen jejích výsledků. Takto zákaznicky orientovaný přístup je pro realizaci dopravní politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již uplatňuje metody plně kvalitního řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb. Příkladem je využití evropské normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a ukazatele pro posouzení a zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i pro vylepšení vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 19992001, vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy. U

jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a v následné fázi i monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7 evropských městech4. S BYPADem si mohou města sama vyhodnotit svoji cyklistickou politiku. Pravidelným uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních cyklistických politik.

8.2 Metoda BYPAD 8.2.1 Obecné teze Odpovědnost za rozvoj a také za regulaci dopravy ve městech mají jednotlivá města. Součástí regulace je systematická podpora druhů dopravy, vedoucí k příznivému ovlivňování zdraví a životního prostředí, a směřující k posílení druhů dopravy s nižšími specifickými emisemi a nižším rizikem nehodovosti. Kromě preference hromadné osobní dopravy se pak jedná o podporu cyklistiky a chůze. K podpoře lze využít Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR a evropskou metodu auditu cyklistické politiky BYPAD. BYPAD je nástrojem pro vyhodnocení a zlepšení místní cyklistické politiky. Projekt vznikl v rámci evropského programu EU-SAVE, kdy v letech 1999-2001 probíhala jeho první fáze realizovaná v následujících sedmi městech: Gent, Graz, Troisdorf, Birmingham, Zwolle, Ferrara a Grenoble. Aktuální projekt BYPAD+ navazuje na zmíněný BYPAD s cílem rozšířit tuto metodu v Evropě, a tím napomoci zkvalitnění místní cyklistické politiky v evropských městech. BYPAD+ je také financován Evropskou komisí (opět z programu SAVE); začal v lednu 2003 a poběží do začátku r. 2005. BYPADu+ se účastní 42 měst z 15 evropských zemí. Audit cyklistické politiky v těchto městech je veden školenými konzultanty, kteří jsou zároveň národními koordinátory těchto auditů. Konzultantem pro Českou republiku je Centrum dopravního výzkumu (CDV) a tento program pilotně realizuje zatím ve čtyřech českých městech: České Budějovice, Pardubice, Olomouc a Ostrava. Nástroj BYPAD je připraven pro místní úřady, kterým má posloužit jako screening kvality jejich místní cyklistické politiky prostřednictvím podrobné analýzy silných a slabých stránek běžných politických procesů a pomocí jasných doporučení pro zkvalitnění politiky. Myšlenka úplné kvality v oblasti řízení dopravní politiky existuje ve světě obchodu už po desítku let. Tímto způsobem vznikají různé modely kvalitativního řízení: ISO-9000, EFQM, … Touto cestou se dopravní společnosti snaží uspokojit zákaznické potřeby, a to na základě špičkové organizace celého procesu dopravní politiky, nejen jejích výsledků. Takto zákaznicky orientovaný přístup je pro realizaci dopravní politiky velmi vhodný. Většina dopravců VHD již uplatňuje metody plně kvalitního řízení se záměrem vylepšit standard vlastních služeb. Příkladem je využití evropské normy CEN prEN 13816, která definuje kvalitativní cíle a ukazatele pro posouzení a zkvalitnění systému VHD. Obdobné systémy jsou již využívány i 4

Birmingham, Ferrara, Gent, Graz, Grenoble, Troisdorf, Zwolle.

pro vylepšení vysoce kvalitních řídících systémů. Projekt BYPAD, který proběhl v letech 19992001, vyvinul nástroj pro vysoce kvalitní management místní politiky cyklistické dopravy. U jednotlivých měst proběhl touto formou screening celého systému politiky a v následné fázi i monitoring výsledků. Metoda byla úspěšně vyzkoušena v 7 evropských městech5. S BYPADem si mohou města sama vyhodnotit svoji cyklistickou politiku. Pravidelným uplatňováním auditu (jednou za dva až tři roky) bude postup města v cyklistické politice zcela přehledný. Prostřednictvím auditu BYPAD vzniká evropská síť měst, realizujících audit cyklistické politiky. Síť umožňuje výměnu poznatků a zkušeností – a také porovnání místních cyklistických politik.

8.2.2 Způsob práce Praktické vstupy jsou v první fázi zaměřeny na zmapování konkrétních opatření, aktuálních projektů a aktivit. BYPAD se na místní cyklistickou politiku dívá jako na dynamický proces, nesoustředí se pouze na výsledky, ale také na způsob, jakým je cyklistická politika začleněna do politické a administrativní struktury. BYPAD rozlišuje 9 modulů, s nimiž je spojena kvalita cyklistické politiky. Další datový vklad je doplněn pomocí souboru třicetipěti otázek a dalších charakteristik podle sledovaných modulů.

PLÁNOVÁNÍ UŽIVATELSKÉ

POTŘEBY HODNOCENÍ & DOPAD

VEDENÍ POLITIKA NA PAPÍŘE

FINANCE & ZAMĚSTNANCI CÍLOVÉ SKUPINY A PARTNERSTVÍ

DOPLŇKOVÉ AKTIVITY

INFRASTRUKTURA

KOMUNIKACE & VZDĚLÁVÁNÍ

BEZPEČNOST SLUŽBY

AKTIVITY

Pro každý modul byl vyvinut dotazník, tak, aby v něm byla zahrnuta nejrůznější hlediska cyklistické politiky. Podle odpovědí na předkládané otázky je následně každý modul umístěn na zvláštní vývojový stupeň. Tímto způsobem jsou rozlišovány čtyři vývojové stupně. Každý 5

Birmingham, Ferrara, Gent, Graz, Grenoble, Troisdorf, Zwolle.

stupeň představuje další krok směrem k profesionalismu založeném na vysoké kvalitě organizace. Těchto čtyř stupňů bylo zvoleno vzhledem k tomu, že jsou běžně využívány ve vyhodnocovacích schématech (např. model EFQM). Schéma BYPADu si určuje specifickou definici každého stupně. Toto rozlišení do stupňů také zdůrazňuje, že snaha o vylepšení kvality je vždy procesem. Vylepšení kvality představuje výstup po jednotlivých stupních. Město nebo obec nemůže ze dne na den přejít na stoprocentní úroveň (viz „Vývojový žebříček“).

Obrázek – Čtyři úrovně cyklistické politiky

Obecně lze předpokládat, že vývoj cyklistické politiky přechází z vnitřního, ad hoc orientovaného a nepružného až do orientovaného, pružného a postupně zdokonalovaného. Stupeň č. 1 představuje minimální kvalitu a cíle. „Hasíme co hoří a jenom dokud šlehají plameny“ - ‘styl požárníků’. Pokud nejsou dosaženy dané aspekty 1. stupně, cyklistická politika neodpovídá ani minimální potřebě kvalitního vedení. Stupeň č. 2 se dá vyjádřit tím, že děláme co můžeme – jednotlivé akce jsou realizovány podle našich nejlepších znalostí, ale často to připomíná‘styl Robinsona Crusoe’ Ve 3.stupni už je zřetelná silně profesionální úroveň a řídící proces. Táhneme za jeden provaz! Díváme se při tom za sebe a sledujeme, co se děje v dalších oblastech. Stupeň č. 4 pak vyniká ve všech modulech. Do procesu vyhodnocování jsou zapojeni: kontrolor procesu, tvůrci dané politiky, zaměstnanci (pracovníci pro cyklistickou dopravu - úředníci), uživatelské skupiny. Názory všech tří stran jsou diskutovány kombinovaně mezi všemi stranami. Na základě předkládaných názorů kontrolor formuluje návrhy pro vylepšení kvality politiky cyklistické dopravy. Každý modul je pak hodnocen v jednotlivých rovinách jak jsou uvedeny v žebříčku vývoje.

Individuální hodnocení Politici

CDV

Úředníci

Uživatelé

Hodnotící skupina - návrhy Politici -

Úředníci Uživatelé

Cíle a aktivity

9. Financování cyklistické infrastruktury 9.1 Obecné teze Celková koncepce Dostupné finanční zdroje využít efektivně, využít synergie s dalšími projekty a partnery, využít všech možností k čerpání finančních prostředků na podporu a propagaci cyklistické dopravy. Základní teze Zajištění financní je závislé zejména na evropských, národních a krajských dotacích. Obecně tuto oblast reguluje aktualizovaná Cyklostrategie 2012 v Prioritě 1., která má zajistit obcím finanční zdroje pro podporu cyklistické dopravy. Vzhledem k tomu, že rozpočty jsou všeobecně nízké a ochota zvyšovat rozpočet cyklistické dopravy je velmi malá (kvůli poměrně vlažnému postoji k cyklistické dopravě), je velmi důležité, aby obce investovaly veškeré dostupné finance co nejefektivněji a využívaly pro oživení cyklistické dopravy i alternativní finanční zdroje. Místní cyklostrategie musí tvořit strategický rámec pro investiční rozhodnutí. Efektivní využití rozpočtu Místní cyklostrategie by měla definovat cílovou cyklistickou síť a hlavní cyklotrasy. Cílem by mělo být propojení míst, která na sebe nenavazují, a vytvoření souvislé sítě. Cyklostrategie by měla zajistit, aby opatření byla realizována podle naléhavosti, je nezbytné stanovit priority. Při rozhodování o opatřeních pro zkvalitnění cyklistické infrastruktury je dobré zvážit nízkonákladová opatření jako seriózní alternativu k cenově náročným rekonstrukčním řešením. Podobným nízkonákladovým řešením může být např.přeměna parkovacího pruhu na cyklopruh pomocí namalovaných piktogramů a pruhů. (Osvědčená praxe:nízkonákladová opatření). Je vhodné zajistit rozpočet pro cyklistickou dopravu, který cyklokoordinátorovi umožní realizovat menší projekty, opatření a veřejné kampaně. Větší projekty by měly být financovány ze souhrnného rozpočtu pro realizaci opatření z oblasti infrastruktury (rekonstrukce komunikací, nově vybudované komunikace), protože cílem podpory cyklistické dopravy je dosáhnout toho, aby každé plánování infrastruktury automaticky zahrnovalo i zájmy a potřeby cyklistů. Německá zkušenost ukazuje, že náklady může uspořit i „outsourcing“ plánovaných aktivit, pomůže získat nezbytné know-how a redukovat chybné plánování. Využití dalších možností financování Obce by měly systematicky využívat různé evropské i národní dotační programy, které jim pomohou uskutečnit jejich cíle. Financování podpory cyklistické dopravy není omezeno jen na programy související s dopravou, můžeme ji zařadit i do projektů, které řeší problematiku trvale udržitelného rozvoje, klimatických změn či zdraví. Spolupráce s dalšími správními jednotkami v rámci jedné obce umožňuje plně využít možností synergie. Spolupráce s ostatními obcemi, regiony, kraji nebo státem zase obcím dává možnost realizovat projekty, které by bez takové spolupráce nešlo uskutečnit. Efektivní využití synergie

s sebou nese velké možnosti, jak zkvalitnit cíle v podpoře cyklistické dopravy. Spolupráce může být prospěšná i pro odborníky v dané obci. Alternativní možností, jak získat finanční prostředky, je internalizace externích nákladů a přivlastnění si této částky. Například pokud uživatel automobilu s ním jezdí do centra města a platí prostřednictvím parkovacího poplatku za svůj vliv na kvalitu ovzduší a veřejného prostoru, mohou být tyto poplatky využity ve prospěch cyklistické dopravy. Dalším zdrojem financí je zapojení soukromých investorů. Tato možnost je výhodná zejména při zajišťování parkovacích zařízení pro cyklisty v blízkosti nově vybudovaných veřejných prostor, jako jsou nákupní centra atd. Investoři mají povinnost poskytnout určitý obnos na vybudování parkoviště pro auta, podobné nařízení by mělo platit i v souvislosti s parkováním pro cyklisty.

9.2 Finance a jejich dopad na města Dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky. Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech Město Opatření Dopad Hanover 450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 % zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování kol (1979) na 16 % (1990), tj. nárůst o 78 % monster Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. liber), 340 Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 % km cyklistických stezek (z celkových 600 – 700 km cest), (1981) na 43 % (1992), tj. nárůst o 3 300 parkovacích míst u nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 48 % míst P+R Mnichov Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km cest), dále Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 % plánovaných 200 km cyklostezek, 22 tis. parkovacích míst (1980) na 13 % (2002), tj. nárůst o pro kola 225 % Zutích 246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech během (1981) na 11 % (2001), tj. nárůst o posledních 10 let 57 % Graz 220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 % parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 km ulic má (1979) na 17 % (1999), tj. nárůst o rychlost 20 km/h 143 % Vídeň Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km (2002) (z Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 % celkových 2 730 km cest), otevření jednosměrek, zóny 20 (1991) na 4,5 % (2001), tj. nárůst o km/h, mezi 1968 a 1999 utraceno 13 mil. liber 180 % Hull Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km cyklostezek (2 14 % všech cest do práce na kole mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 km/h York Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) s cyklistickou Počet cyklistů jezdících přes řeku infrastrukturou v roce 2001 vzrostl o 17 % Basilej Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní zklidňování, Počet cyklistů se zdvojnásobil od 70. přednostní signály na křižovatkách pro cyklisty, označování let, v roce 1995 se podílela cyklistická cyklostezek a používání jednosměrek oběma směry doprava na 16 % všech cest Delft Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení cyklistické Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 % infrastruktury na křižovatkách, obnova nebo rozšíření (1979) na 43 % (1985) stávající sítě cyklostezek.

Odense

Kodaň

Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, ochrana cyklistů na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s cyklisty Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32 km zelených cyklistických stezek; plán investovat během příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok

Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % od roku 1984 Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku 2012 je zvýšit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce na 34 / 40 %, snížit nehodovost o 50 % a zvýšit cestovní rychlost na delších cestách o 10 %

Zdroj: TfL 2004 Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách. Také studie TfL (2004) předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %, v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na kole denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.

10. Cykloturistika 10.1 Obecné teze Celková koncepce Cykloturistika může hrát významnou roli pro ekonomickou situaci obcí i zdraví obyvatel. Navíc může zmenšit překážky, které stojí mezi lidmi a cyklistickou dopravou a přispět tak k tomu, aby se jízdní kolo stalo každodenním dopravním prostředkem. Podpora rekreační a volnočasové cyklistické dopravy  Vytvořit rekreační oblasti  Zpřístupnit cyklistům přírodní oblasti v blízkosti obcí, případně vybudovat cyklistickou infrastrukturu a služby  Umožnit turistům, aby ke všem zajímavostem mohli dojet na jízdním kole  Podpořit systémy půjčoven jízdních kol Využít školy   

této popularity k zvýšení podílu cyklistické dopravy při dojíždění do zaměstnání a do Zmenšit bariéry, které stojí mezi lidmi a cyklistickou dopravou Kampaně, letáky Veřejné akce spojující cyklistickou dopravu a volný čas, další informace a podpora cyklistické dopravy pro každý den

10.2 Evropská síť cyklotras EuroVelo Příspěvkem do diskuse na téma „Má mít Česká republika plán národní sítě cyklotras?“ je Evropská síť cyklotras EuroVelo. Plány na její rozvíjení vznikaly v letech 1995 – 1997 a to prostřednictvím pracovní skupiny Evropské cyklistické federace. Projekt rozvíjí 12 trans-evropských cyklotras spojujících všechny země Evropy a jeho podstatnou část tvoří již stávající státní regionální a místní cyklotrasy. Cíl projektu:  podporovat a doporučovat cyklodopravu a cykloturistiku  propagovat cyklistiku jako „typ na dovolenou“ a motivovat k využití kola pro jízdy při běžných cestách  rozvíjet síť EuroVelo pro zvýšení profilu obr. síť tras EuroVelo - www.eurovelo.org cyklistiky v zemích, kde byla potlačována minulými politikami Evropská komise cestovního ruchu označila EuroVelo za „první význačný zdroj rozvoje nového evropského cestovního ruchu pro další desetiletí, schopný vytvořit zcela nové tržní odvětví, ale i zvýšit počet pracovních míst ve venkovských oblastech“ Celkově je v síti EuroVelo zahrnuto již více než 63 tis. km cyklistických tras. Českou republikou prochází 3 z 12 mezinárodní tras EuroVelo:  EuroVelo č. 4 – prochází územím Francie, Belgie, Německa, ČR (Cheb, Plzeň, Praha, Brno, Olomouc, Ostrava), Polska a Ukrajiny  EuroVelo č. 7 – prochází územím Norska, Finska, Švédska, Německa, ČR (Děčín, Praha, Tábor, České Budějovice), Rakouska a Ukrajiny  EuroVelo č. 9 – prochází územím Polska, ČR (Jeseník, Olomouc, Břeclav, Brno), Rakouska, Slovinska a Chorvatska

obr. Hahn-Klockner, H. (ECF European Cyclists' Federation c/o ADFC), příklady značení

Doporučené podklady, literatura ke stažení na www.cyklostragie.cz: (1) Martinek, J. (CDV): Informace o projektu EuroVelo (2) Příklad popisu EuroVelo n.7 procházející Rakouskem (3) Příklad vedení trasy EuroVelo n.9 Rakouskem (4) Příklad sítě dálkových tras s trasami EuroVelo v regionu NűderŐsterreich (5) Příklad užití loga EuroVelo Kontakty a odkazy: EuroVelo - www.eurovelo.org ECF - http://www.ecf.com ECF European Cyclists' Federation c/o ADFC, Grünenstrasse 120, 28199 Bremen, Deutschland Telefon: +49 - 421 346 29 39, Telefax: +49 - 346 29 50 email: [email protected] Horst Hahn-Klöckner [email protected] Jens Erik Larsen [email protected], Philip Insall [email protected]

10.3 Program Greenways 10.3.1

Evropská asociace Greenways

European Greenways Association (EGWA) Asociace byla založena v roce 1998. V současnosti má 40 členských organizací z 15 evropských zemí. Organizace jsou rozděleny do tří sekcí: Státní instituce (například Ministerstvo rozvoje a ekologie ve Francii); Obce a regiony (například okres Andalúzia ze Španělska) a Neziskové organizace (například Evropská cyklistická federace). Nadace Partnerství je členem evropské asociace od roku 2001 a zastupuje partnery ze střední a východní Evropy, sdružené v konsorciu Environmental Partnership (SK, PL, RO, HU, BL, CZ). Evropská asociace Greenways vyhlašuje každé dva roky nejlepší evropské projekty Greenways a 20. září organizuje Evropský den Greenways. Cílem Evropské asociace Greenways je:



záchrana dopravní infrastruktury, jako jsou opuštěné železnice, tažní cesty podél kanálů a historické cesty  rozvoj a využití stezek a cest pro nemotorovou dopravu  zajištění výměny informací a odborníků pro partnery na národní i místní úrovni  poskytování služeb a informací nositelům projektů v regionech a obcích  spolupráce s Evropskými institucemi při tvorbě politiky v oblasti udržitelného rozvoje, ochrany životního prostředí, regionální rovnováhy a zaměstnanosti www.aevv-egwa.org

10.3.2

Greenways ve střední a východní Evropě

Central and Eastern European Greenways (CEEG) Greenways je jedním ze společných regionálních programů všech členů konsorcia Environmental Partnership, které sdružuje národně působící ekologické nadace v Polsku, Maďarsku, Rumusku, Bulharsku, na Slovensku a Nadaci Partnerství v Česku. Společné zkušenosti a znalosti z podpory a budování Greenways poskytujeme i partnerům v dalších zemích, například v Srbsku a Chorvatsku. O regionální spolupráci nadací najdete víc na www.environmentalpartnership.org Poslání programu CEEG - posláním programu Greeenways ve střední a východní Evropě je rozšiřovat iniciativu za vytvoření otevřené sítě spolupráce mezi občany, obcemi, podnikateli a státními institucemi, s cílem všestranné a komplexní podpory všem, kteří se usilují oživit a budovat veřejně prospěšné stezky a přírodní koridory nazývané Greenways. Hlavní cíle programu CEEG jsou:  rozvíjet a podporovat stezky Greenways, integrující řešení více problémů souvisejících s ochranou kulturního dědictví, posílením udržitelného rozvoje a zlepšením kvality života ve městech i na venkově;  vytvořit koordinovanou síť institucí schopných poskytovat organizační, technickou a finanční podporu projektům a iniciativám blízkých filosofii programu Greenways  přenášet užitečné informace a dobré příklady mezi jednotlivými organizacemi a posilovat pracovní i lidské kontakty s organizacemi Greenways na celém světě Organizace zapojené do programu CEEG jsou od roku 2001 členem Evropské asociace Greenways. Zástupce Nadace Partnerství je od roku 2002 členem řídícího výboru EGWA.

10.3.3

Hnutí Greenways ve světě

Model Greenways je výjimečně efektivním nástrojem pro rozvoj venkova, zapojení občanů a občanských skupin, rozvoj udržitelné dopravy a turistiky a ochranu přírodního a kulturního dědictví, a to ve vzájemném souladu. Většina stezek a koridorů Greenways je ve střední Evropě plánována a uskutečňována jako regionální projekty, přesahující území jednoho státu. Na rozvoji přeshraničních stezek spolupracujeme s polskými, slovenskými, rakouskými a německými partnery.

Inspirací pro první evropské Greenways byly americké zkušenosti se stezkami pro ochranu krajiny a bezpečnou mobilitu v urbanizovaném prostředí. Program CEEG rozvíjí spolupráci a partnerství s několika americkými organizace, především spolkem pro rozvoj nejdelší americké zelené stezky East Coast Greenways (Greenways východního pobřeží; Správou národních praků USA – The Rivers and Ttrails Program (Program pro řeky a stezky; www.nps.gov/rtca) a organizací Rails-to-Trails Conservancy, transformující opuštěné železnice na stezky (www.railstrails.org) . Trvalou přítomnost českých Greenways v USA zajišťuje sesterská organizace Přátelé českých Greenways (Friends of Czech Greenways; www.pragueviennagreenways.org) Od roku 2004 rozvíjíme kontakty rovněž s odborem pro sport a rekreaci při vládách Jižní a Západní Austrálie a řadou australských neziskových organizací. Za pozoruhodnou považujeme zejména práci nadace pro Bibbulmun Track, která všestranně pečuje o rozvoj této unikátní 963km dlouhé stezky západní Austrálií (www.bibbulmuntrack.org.au). Více na adrese: www.nadaceparterství.cz, greenways.cz

10.4 Terénní cyklistika – modelové příklady Ballyhoura Mountains, Irsko V pohoří Ballyhoura v hrabství Limerick a Cork, jehož lesy představují díky své vysoké produktivitě pro lesní hospodaření klíčový zdroj. Lesníci zde má dobré vztahy s místní samosprávou, která si přála podpořit místní rozvoj vytvořením destinace pro krátkodobý a střednědobý cestovní ruch. Zaměřili se na specifickou uživatelskou skupinu s vyššími disponibilními příjmy a ochotou cestovat – terénní cyklisty. Proto vytvořili síť stezek důsledně zaměřené na kvalitní přírodní prožitky, která má postupně získat mezinárodní věhlas. Designer Dafydd Davis zde přitom musel zajistit, aby síť nepředstavovala zásadní omezení pro produkci, těžbu a dopravu dříví. Docílil toho především vhodným umístěním jednotlivých koridorů s ohledem na těžební jednotky a plány hospodaření. Aby stezky dokázaly vygenerovat dostatečné přínosy pro místní rozvoj, jsou svým designem zacíleny na širokou masu terénních cyklistů. Samotné užívání stezek je přitom bezplatné, zisky jsou generovány poskytováním přidružených služeb (de Forge 2008, pro metodiku plánování viz. Davis 2007, Davis 2008) Coed-y-Brenin, Wales V odlehlém regionu velšského venkova u vesnice Coed-y-Brenin byla na zadání velšských lesníků vybudována síť přírodních rekreačních stezek, která měla zvýšit návštěvnost chudé oblasti. Lokalita nabízí přibližně 100 kilometrů tras, nové rekreační stezky jsou účelně napojeny na stávající síť lesních cest a poskytují možnost kvalitní rekreace pro terénní cyklisty, rodinné vycházky i invalidní rekreanty. Díky nim se během několika let lokalita Coed-yBrenin stala vyhledávanou destinací v celosvětovém měřítku - nyní ji ročně navštíví přes 150 000 turistů, v drtivé většině terénních cyklistů, kteří přinášejí v přepočtu přibližně 200 milionů korun za rok. Návštěvníci přitom oceňují vysokou kvalitu zážitků díky přírodním stezkám, přístupnost i méně pokročilým skupinám cyklistů a pevný standard garantující očekávané zážitky. Výhodou lokality je detailní plánování, které zajišťuje ideální toky návštěvníků, minimalizuje riziko zranění a vliv na přírodu, v neposlední řadě přináší také ekonomický prospěch místní komunitě. Úspěch tohoto projektu inicioval přijetí sítí přírodních rekreačních stezek jako pilíře oficiální politiky podpory turismu Walesu.

Doporučená literatura ke stažení : (1) Dafydd Davis (Trailswales) The Welsh Mountain Bike Initiative: Projekt 5 destinací pro cestovní ruch terénní cyklistiky; 2007 (2) Davis, D. (Trailswales). Strategické plánovaní a navrhování rekreačních cest; 2007

10.5 Cykloturisté a veřejná doprava Podstatná část cykloturistů pochází z městských aglomerací nebo jsou hosty velkých středisek cestovního ruchu - autokempů a rekreačních oblastí u rybníků, přehrad a horských středisek. Tito rekreační cykloturisté tedy často řeší problém, jak se dostat do lokality, která je zajímá, a zdaleka ne vždy jej mohou či chtějí řešit automobilovou dopravou.

10.5.1

Cykloturisté a železnice; ppřímé odkazy na webové stránky

Zdroj: ELTIS - Bike and Train interchange at Val Venosta 16-05-2006 Propojení vlakové a cyklistické dopravy ve Val Venosta Anglický text: The Province of Bolzano in may 2005 started a specific Plan to promote the use of Bike+Train in Val Venosta. In the frame of the really new and innovative Train system implemented in that valley, the intent of the Administration is to enforce the potential of the sustainable main of transport specially for the leisure time. All over the province of Bolzano are plenty of bike lane for sport and tourism. The idea is to start a win-win process that complete the bike net with the train system, that means more flexibility, better geographical diffusion and so more competitiveness with cars tourism mobility. Český text: V kraji Bolzano zahájili v květnu 2005 specifický plán na podporu cyklistické+vlakové dopravy ve Val Venosta.V rámci nového,skutečně inovativního systému vlakové dopravy v tomto údolí se místní správa snaží posílit potenciál trvale udržitelného způsobu dopravy,zejména pro volný čas.Na území kraje Bolzano je mnoho cyklostezek pro sportovce i turisty.Hlavní myšlenka je zahájit proces,který propojí síť cyklostezek se systémem vlakové dopravy,což znamená více flexibility,lepší geografické rozšíření,a tudíž lepší konkurenceschopnost ve srovnání s automobilovou dopravou.

Zdroj: ELTIS -

Public transport bikes or "OV-fiets" (the Netherlands) Veřejná kola-“OV fiets“(Holandsko)

12-01-2006

Anglický text: The OV-fiets project strives to strengthen the bicycle-train-bicycle

combination by developing a rental formula which is quick, convenient and cheap, and accessible to all public transport operators. Český text: Projekt „OV-fiets“ se snaží posílit kombinování cyklistické a vlakové dopravy(kolo-vlak-kolo).Vyvinul vzorec půjčoven,který je levný,pohodlný a rychlý,a také přístupný pro všechny veřejné dopravce.

10.5.2

Cykloturisté a autobusy; přímé odkazy na webové stránky

Databáze neobsahuje zatím žádný záznam.

10.6

Další zkušenosti ze zahraničí

10.6.1

REKREAČNÍ MAPA MĚSTA AMERSFOORT – HOLANDSKO

Kontext Asi 80% Holanďanů provozuje venkovní rekreační aktivity, zejména chůzi nebo jízdu na kole. Vybavení pro chůzi i cyklistiku je v Holandsku obecně dobré, i když překážky jako např.hlavní silnice na okraji měst způsobují, že lidé cestují za cyklistikou a pěší turistikou do přírody autem. Pro podporu rekreačních aktivit v blízkosti domova je třeba vytvořit kvalitní propojení mezi městem a okolní krajinou, k čemuž mohou být využity zelené koridory vč.zahrádek, parků a stezek. Důležité je věnovat pozornost tomuto propojení i při budování nové zástavby. Při výstavbě nových dvouprodových vozovek jsou nezbytné mosty a tunely, aby nedošlo k izolaci některé komunity. Zaměřit se na tato propojení je však jen polovina problému. Veřejnost musí být také o těchto zelených koridorech informována. Dobrá informovanost je základem. Realizovaná opatření Vzhledem k tomu, že již existující prostředky, jak informovat obyvatele o jejich spojení s okolní krajinou, nejsou vždy dostatečně efektivní, byla vytvořena koncepce nová - Rekreační mapa města. V současnosti máme dostatečný počet map ukazujících vnitřní části města i map přírodní okolní krajiny. Mapy okrajových částí města a spojení s okolní krajinou však často k dispozici nejsou. Mapa znázorňující okraj města a rekreační možnosti v okolí může sloužit k dvojímu účelu. Může podnítit rekreační aktivity v blízkosti domova. Mohou ji však také využít političtí činitelé a s její pomocí určit, která propojení chybí a kde je třeba co zdokonalit.

Pilotní projekt byl uskutečněn v Amersfoortu, což je středně velké město v centru Holandska. Zde byla vytvořena Rekreační mapa města. Každá Rekreační mapa města má několik charakteristických rysů: ▪ Znázorňuje střední až velká města a jejich zelené koridory pro rekreační účely. ▪ Je zdarma. Tento fakt zlepší image obecních orgánů státní správy v očích obyvatel města. ▪ Nesoutěží s již existujícími mapami, ale odkazuje na ně. ▪ Je srozumitelná, přehledná. Mapa znázorňuje uprostřed město a oblast asi 10km od okraje města. Vyznačena jsou zajímavá místa jako přírodní parky, muzea a restaurace. Dodatek k hlavní mapě je detailní mapa, zaměřená na samotné město a jeho zelené koridory. Zadní strana mapy obsahuje vysvětlivky a informace o cyklistice, bruslení, pěší turistice a dalších rekreačních aktivitách vč.popisu dané oblasti. Náklady Náklady jsou relativně malé, zvlášť pokud bereme v úvahu také propagační hodnotu mapy. Náklady závisí na počtu vydaných map. Pokud je vytištěno a distribuováno do domácností 30 000 map, je to asi 1 Euro za mapu, v případě 100 000 výtisků klesnou náklady na 0,60 Euro za mapu. Většina nákladů (80-90%) jde na vývoj produktu. Faktory úspěchu a obecné lekce Mapa byla dobře přijata, reakce byly výrazně pozitivní. Nejvýše ceněn byl fakt, že obecní úřad poskytl mapu občanům města zdarma. Rada města tím dala najevo, že komfort a kvalitu života považuje za důležité otázky. Tento efekt byl ještě zvýšen tím, že mapa byla distribuována spolu s oficiálním úředním dopisem. Oficiální dopis z úřadu také pomohl občanům odlišit mapu od reklamních letáků, které většinou bez povšimnutí vyhodí. Mapa by měla být atraktivní, aby ji využívali i ti, kteří obvykle mapy nečtou. Je třeba si uvědomit, že v tomto případě jde o kompromis mezi informacemi a srozumitelností. Informace o zajímavých místech jsou důležité, ale příliš mnoho informací může uživatele zmást. Příklad z Amersfoortu následovala tři další města, která v současnosti také vytvořila svou Rekreační mapu města. Kontakt: Stichting Landelijk Fiets Platform Postbus 846 3800 A V Amersfoort Tel: 033 – 465 36 56 Email: [email protected]