Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání připomínek k dokumentaci podle zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí v platném znění – "Plavební stupeň Děčín“ záměr zařazený v kategorii I Vypořádání vyjádření Přátel přírody o. p. s. bylo zpracováno na základě původního textu tohoto vyjádření, jeho struktura je zachována. Znění připomínek je doslovně překopírováno z původního vyjádření. Jednotlivé části vyjádření - připomínky jsou v tomto textu zvýrazněny tučným písmem pod nadpisem „Připomínka:“ (pokud jsou součástí připomínky citace z Dokumentace EIA PSD, jsou označené tučnou kurzívou). Připomínky jsou vyhodnoceny ve stejném pořadí, jako jsou uvedeny v původním dokumentu, a na každou z nich je (standardním nezvýrazněným písmem) formulována argumentace pod nadpisem „Vypořádání:“. Celkové uspořádání textu a oddělení jednotlivých částí nadpisy (zvýrazněny podtržením) zůstává pro lepší orientaci stejné jako v originálním dokumentu. Připomínka: Naprosto zásadní a klíčová námitka z naší strany se týká toho, že investor a oznamovatel Ředitelství vodních cest ČR (dále jen oznamovatel) nesplnit závěr zjišťovacího řízení a neposoudil další varianty zlepšení plavebních podmínek „dolního“ (českého) Labe. Dokumentace sice obsahuje přílohu, která se zabývá dalšími variantami, nebyly ovšem posouzeny jejich vlivy na životní prostředí. Oznamovatel tedy sám údajně posoudil další varianty, ovšem toto posouzení není možné připomínkovat. Je zřejmé, že oznamovatel tyto další varianty posoudil pouze z technického hlediska, nikoliv z hlediska vlivů na životní prostředí. Jak to vyplynulo mimo jiné také i z jiných vyjádření ředitele ŘVC, tyto další varianty byly vyřazeny samotným oznamovatelem z posuzování vlivů na životní prostředí. Oznamovatel tedy na sebe vzal – ne – zákonně – roli příslušného orgánu ochrany přírody a ŽP, provedl vlastní (ne – zákonné) posouzení vlivů těchto variant na ŽP a vyloučil je (ne – zákonně) ze zákonného posuzování vlivů na ŽP; tedy dříve, než se tyto vlivy začaly skutečně (dle zákona) posuzovat. Již tato skutečnost musí vést k tomu, aby MŽP dokumentaci EIA oznamovateli vrátilo s tím, že oznamovatel nesplnil závěr zjišťovacího řízení a musí dopracovat posouzení vlivů dalších variant řešení na životní prostředí! Oznamovatel se ve výše uvedené dokumentaci vlivů na ŽP posuzuje pouze dvě podvarianty a fakticky odmítl splnit závěr zjišťovacího řízení a posoudit také vlivy na ŽP dalších variant.! Když oznamovatel argumentuje tím, že vlivy na ŽP dalších variant na ŽP „vyšly ještě hůř“ než vlivy „jeho podvariat“ (1 a 1B), pak vlastně říká, že nepotřebujeme zákony, protože, když zákon říká, že vlivy na ŽP mají být posouzeny určitým procesem a určitým státním orgánem, tak ŘVC toto nařízení ignoruje a vlivy na ŽP posuzuje samo a samo také činí závěry. Přitom posouzení variant je zcela klíčové pro posouzení vlivů na ŽP. Nabízí se otázka: Pokud opravdu oznamovateli vlivy všech ostatních variant na ŽP „ještě hůř“ než podvarianty 1 a 1B, co oznamovateli bránilo toto posouzení (vlivů dalších variant na ŽP) do dokumentace EIA zahrnout? Zákon ukládá určité procesy a postupy proto, aby veřejnost a příslušný orgán (nikoliv sám investor) měly možnost vlivy na ŽP posoudit a to kvůli veřejné kontrole. Tím, že oznamovatel do dokumentace EIA nezařadil posouzení vlivů dalších variant na ŽP, veřejnosti a příslušnému orgánu toto znemožnil a postupuje v rozporu se zákonem (posuzování vlivů na ŽP). Lze soudit, že se oznamovatel snaží zabránit veřejné kontrole a tím nepřímo přiznává, že se obává, jak by tato kontrola, toto veřejné posouzení dopadly. Nejen z toho je patrné, že se ŘVC snaží prosadit určitou variantu a brání se jejímu srovnání s variantami dalšími. Pokud by se tohoto srovnání neobával, zahrnul by totiž do dokumentace EIA posouzení i dalších variant (jejich vlivů na ŽP), jak mu to ostatně bylo uloženo v závěru zjišťovacího řízení. Námitku, že oznamovatel další varianty posoudil z technického hlediska a že to stačí, neboť mu závěr zjišťovacího řízení víc neuložil, nelze uznat, protože státní orgán ochrany ŽP nemůže oznamovateli ukládat jiné posouzení variant než posouzení vlivů na ŽP! 1

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Není pravda, že by varianty byly posuzovány pouze z technického hlediska. Všechny dříve navrhované či zvažované varianty jsou zhodnoceny na základě kriteriální analýzy v rámci příslušné kapitoly B.I.5. Tato analýza je veřejně přezkoumatelná, není však nijak připomínkována. Není účelné podrobně posuzovat desítky variant, které nejsou prokazatelné účelné či proveditelné či je nepochybné, že mají významně větší negatovní vlivy na životní prostředí. Posuzování vlivů na životní prostředí proběhlo naprosto v souladu s platnou legislativou. Pozn.: Autor připomínky vychází zejména z nereálné a absurdní varianty Ing. Kubce (laterální plavební kanál Rozbělesy). Je vždy lepší, když je v rámci procesu EIA posuzováno více variant, ale tyto varianty musejí nejprve, a je to logické, splňovat to, co se od nich požaduje ze strany investora. Pokud se prokáže, že varianty nesplňují požadavky investora (viz hodnocení v rámci kapitoly B.I.5), tak jejich podrobné posouzení v rámci dokumentace EIA je jen plýtvání časem a finančními prostředky. Co se týká připomínky, že byly předem vyloučeny varianty, které mají významný negativní vliv na soustavu Natura 2000, tak i zde je zvolený postup v pořádku, neboť při předchozím zpracování dokumentace EIA byly tyto varianty legálně posuzovány autorizovanou osobou s výsledkem, že mají významný negativní vliv (jedná se o dílčí posudek v rámci zpracování dokumentace EIA). Pokud tento případ nastane, tak investor není povinen dokončit dokumentaci EIA, ale naopak je povinen předložit další novou variantu, která je bez významného negativního vlivu. To se podařilo u varianty 1B. V takovém případě ovšem již nemá smysl v dokumentaci EIA podrobně posuzovat varianty, které mají významný negativní vliv, protože by to bylo opět mrhání časem odborníků a prostředky ze státního rozpočtu.

Připomínka: Ovšem pokud jde o technické posouzení variant (které jsou přílohou dokumentace EIA), máme i k nim tyto zcela zásadní námitky: Především oznamovatel posoudil jiné varianty, než měl! Např. v dokumentaci EIA (resp. její příloze) oznamovatel údajně posuzuje variantu tzv. by-passů. Jak mj. oznamovatel sám přiznal, variantu bypassů ještě před posouzením „přepracoval“. A učinil tak bez autorského dozoru. Je zcela zřejmé, že právě oním „přepracováním“ oznamovatel do posouzení nezařadil variantu původní, nýbrž jinou – přepracovanou. Zcela souhlasím s tím, že tato oznamovatelem přepracovaná varianta je nepoužitelná. (Po přepracování se mj. také stala dražší než podvarianty 1 a 1B.) Do návrhu na tzv. by-passy oznamovatel zcela nesmyslně zapracoval zcela zbytečně doplňkové stavby, čímž úplně – a podle nás záměrně – převrátil smysl původního návrhu. Vypořádání: Původní návrh Ing. Kubce, vykazoval řadu odborných nedostatků, které musely být korigovány a opraveny autorizovanou osobou a vznikl tak upravený návrh, který je v souladu se všemi předpisy a normami, je proveditelný a opravdu zajišťuje deklarované plavební podmínky. Z návrhu Ing. Kubce je zřejmé, že nedisponuje potřebnými znalostmi z hydrauliky dalších potřebných technických věd – návrh je v předložené podobě naprosto nereálný a odporuje přírodním zákonů – zejména hydraulice. Připomínka: Námitku, že oznamovatel nemá kapacitu detailně rozpracovávat všechny varianty nelze přijmout. a) Oznamovatel na dokumentaci EIA pracoval 5 let! Měl tedy naprostý dostatek času. (Bohužel jej nevyužil.) b) Oznamovatel – podle informací, které sám uvedl v médiích – utratil na přípravu již 360 miliónů korun (ze státního rozpočtu). c) S autorem varianty na tzv. by-passy je oznamovatel v kontaktu (byli jsme účastni jednání mezi ním a zástupci oznamovatele již v r. 2007!) a nic mu nebránilo pozvat jej 2

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. k dopracování (nikoli přepracování) původního návrhu. Tímto postupem by se z veřejných prostředků neutratila navíc ani 1 Kč. (Naopak.) Vypořádání: a) Varianty řešení byly rozpracovány odpovídajícím způsobem. Vždy tak, aby bylo možné rámcově zhodnotit jejich vlivy životní prostředí, technickou proveditelnost i účelnost. b) Rozpracovávat detailně další nereálná či environmentálně nepochybně oproti variantě 1B problematičtější řešení by bylo plýtváním veřejnými prostředky a příprava záměru by byla zbytečně ještě mnohem dražší. c) Spolupráce s Ing. Kubcem, autorem varianty tzv. by-passů, která by vedla k návrhu reálně proveditelného řešení, bohužel zřejmě není možná. Aktivity Ing. Kubce napovídají, že mu nejde o nalezení vhodného řešení, ale o zablokování záměru zlepšení plavebních podmínek na Labi a o přesměrování financí na projekt Dunaj-Odra-Labe či alespoň některou z jeho etap. Tvrzení, že by se dopracováváním nereálných návrhů Ing. Kubce neutratila navíc ani 1 Kč, je nepravdivé. Ing. Kubec toto za úplatu nabízel od roku 2004. Ministerstvo dopravy však po zkušenostech s jeho předchozími nekvalitními a nesmyslnými návrhy tuto nabídku odmítlo. Připomínka: Vyloučení varianty jednosměrné plavební dráhy se neopírá o nic jiného, než o jediné a neoponované vyjádření prof. Gabriela, jenž je ovšem, pokud je nám známo, projektantem PSD! Je to tedy zcela jasný střed zájmů. Jak uvádíme níže, „posouzení“ jednosměrné plavební dráhy prof. Gabrielem je na první pohled chybné. (Uvádí zde chybné plavební hloubky.) Toto „expertní“ posouzení je třeba zcela odmítnout jako: a) Jednak naprosto podjaté – odměna pro projektanta investice se vypočítává v % podle ceny díla, čímž je autor projektu velmi silně hmotně zainteresován na tom, aby byla realizovaná co nejdražší varianta; kromě toho má velmi silný hmotný zájem na tom, aby nebylo zvoleno řešení jiného autora, zúžení plavební dráhy ovšem nejspíš nevyžaduje stavbu jezu, z toho je jasné, že tím posledním, kdo může objektivně srovnat tyto varianty, je autor jedné z nich. b) Jednak jako opírající se o věcné chyby a tudíž obsahově pochybné a nepoužitelné c) I kdybychom předchozí dvě námitky neakceptovali, platí i pro „posouzení“ jednosměrné plavební dráhy (a rovněž dalších variant) totéž, co pro posouzení tzv. by-passů: Oznamovatel nejprve navrženou variantu přepracoval a teprve tuto přepracovanou, tedy JINOU (!), variantu posuzoval! Přepracováním ji zcela změnil, a posoudil tedy něco jiného! Ani zde nelze uznat námitku, že oznamovatel vlastně nevěděl, co má přesně posoudit. i. Oznamovateli je od začátku velmi dobře známo, kdo je autorem alternativních návrhů. Pokud si oznamovatel nebyl jistý, stačilo vznést dotaz. Čas na to byl. (Nebyla vůle.) Jistě by se do upřesnění závěru zjišťovacího řízení zapojil i příslušný orgán (MŽP). ii. Oznamovateli (resp. jeho zástupcům) byly (již v r. 2007) vysvětleny alternativní varianty řešení. Obdobné námitky lze vznést i k dalším variantám. U všech je patrné, že je oznamovatel před technickým posouzením přepracoval a doplnil a teprve tyto fakticky jiné varianty posuzoval. (Ovšem pouze z technického hlediska, nikoli z hlediska vlivů na ŽP). Vypořádání: Autor vyjádření je o problematice informován zřejmě chybně. Prof. Gabriel není projektantem stavby. Vedl na ČVUT výzkum na matematickém modelu (na základě kterého byla ověřována a zamítnuta jako neproveditelná varianta zahrnující pouze regulační úpravy - nikoli tedy na základě "vyjádření" prof. Gabriela), nyní se zabývá hydraulickým modelováním na VÚV, dříve působil jako pedagog a výzkumný pracovník na ČVUT. Prof. Gabriel se nikdy nezabýval projekční činností. Je nepřijatelné a nedůstojné, aby mu autor připomínek podsouval takovéto mrzké motivace. Zejména však postrádají logiku - ověřování dalších a dalších variant (jak si přeje autor připomínek) by bylo v 3

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. zájmu výzkumníků, kteří by ověřovali jejich funkčnost. Na ostatní body bylo reagováno výše a opakují se. Připomínka: Aby bylo jasné, co se myslí alternativním řešením, a aby bylo jasné, že toto alternativní řešení není nic složitého a nepochopitelného, uvedeme zde záměrně stručný popis (viz originální vyjádření). Jsme přesvědčeni, že i z něj bude jasné , že i laik pochopí, oč jde. Samozřejmě, že toto alternativní řešení musí dopracovat a rozpracovat (nikoli ovšem přepracovat!) profesionál vybavený detailními daty, k tomu potřebnými. (Samozřejmě nejsme s to vypracovat detailní projekt v hodnotě několika milionů Kč, na což jednak má prostředky oznamovatel, nikoli veřejnost, z jejichž daní je oznamovatel placen, jednak to ani nepřísluší nám, když z veřejných rozpočtů právě za tímto účelem k tomu zřízené státní instituce, jmenovitě ŘVC). Zde bychom chtěli upozornit na jednu podstatnou okolnost. Alternativní varianta není dílem laika, jak to někdy zaznívá ve výrocích oznamovatele, nýbrž expertů stejně kvalifikovaných, u jakých si objednává řešení oznamovatel a vychází z detailní znalosti situace. (Následuje popis alternativní varianty – viz originální vyjádření) Jak jsme již uvedli, jde na jedné straně o variantu expertní (nikoli laickou), na druhou stranu pochopitelně rozpracování této varianty nám nepřísluší, máme zde od toho instituce, které to mají v popisu práce a jejichž provoz je financován z veřejných zdrojů (našich daní). Lapidárně řečeno, placen za to je někdo jiný a to z našich daní – právě proto je platíme. (A je dosti arogantní, když ten, koho si za tu práci platíme, po nás požaduje, abychom toto řešení dopracovali my. Kdyby šlo o soukromého, ne státního investora, možná by se to dalo akceptovat. V tomto případě nikoli). Oznamovatel tedy jiné varianty řešení neposoudil, ani technicky, ani z hlediska vlivů na ŽP a proto by mu, jak jsme již uvedli, měla být dokumentace EIA vrácena k dopracování. Vypořádání: Posouzení variant řešení je dostatečně komentováno výše. Objektivní zhodnocení kvality hodnocení vlivů na ŽP bude zajištěno v rámci posudku dle zákonného postupu.

Toto ovšem není jediný nedostatek dokumentace EIA. Naše organizace shromáždila řadu dalších vyjádření od svých členů a příznivců. Než všechny tyto výhrady, připomínky a námitky uvedeme souhrnně, shrňme podstatné připomínky: Připomínka: Zásadní chybou dokumentace je skutečnost, že nebyly posouzeny vlivy tzv. vlnování na celém dotčeném úseku. Pokud bude upouštěna voda z vltavské kaskády a z nechranické přehrady, bezesporu budou tyto „vlny“ mít dopady na místní ekosystémy. Toto posouzení chybí. Vypořádání: Vlnování je organizační opatření, které se v současné době běžně používá za nízkých vodních stavů za účelem proplavení konvoje plavidel úsekem Labe pod VD Střekov a bude se i nadále používat se stejnou frekvencí. Po realizaci záměru se však zvýší jeho efektivita. Rozhodně není v rámci žádné z detailně posuzovaných variant zvažováno vlnování z VD Nechranice či z vltavské kaskády. Při hodnocení vlivů na ekosystémy byla tato skutečnost v dokumentaci EIA zohledněna. Připomínka: Řadu opatření by bylo vhodné a možné realizovat i bez výstavby plavebního stupně. To se týká především provádění prohrábek. Po mnoha diskuzích, které o tom byly v minulosti vedeny, je ostudné, že investor akce, který deklaruje maximální vstřícnost k ŽP, od současné podoby 4

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. prohrábek (tedy s odstraňováním štěrku z koryta) již dávno neupustil. Naopak je předkládá jako pozitivní opatření vázané na výstavbu stupně. Vypořádání: Připomínka není relevantní hodnocení vlivu záměru PSD na ŽP. Změna ve způsobu nakládání se štěrkem z prohrábek v ČR v obecné rovině samozřejmě není vázána na výstavbu PSD a tato otázka není a nemůže být řešena v předložené dokumentaci vlivů záměru PSD na ŽP. Pouze si ještě dovolujeme podotknout, že prohrábky jsou prováděny správci toků, a ne investorem PSD. Připomínka: Zcela odmítnout jako účelové a mnohdy přímo NEPRAVDIVÉ je třeba odmítnout hodnocení nulové varianty jako horší než podvarianta 1B! Vypořádání: Předpoklad nepříliš nadějného vývoje řady příbřežních ekosystémů nevychází ze spekulativních úvah, ale je založen na doloženém aktuálním a v mnoha ohledech degradovaném stavu území. Zejména stav fragmentů lužních porostů je velmi poznamenán invazními rostlinami a celkovou nestabilitou těchto fragmentů. Co se týče negativních důsledků nulové varianty v souvislosti s vyšším nárůstem silniční a železniční dopravy, jsou tyto dovozovány ze stávajících dostupných hodnot předpokládaného nárůstu zatížení těchto módů. Negativní dopady na životní prostředí při přetížení těchto módů jsou obecně známé a vliv na životní prostředí při realizaci dalších nových železnic a silnic pro navýšení kapacity těchto módů je zřejmý (zejména ve směru na sever z České republiky do Německa; mimochodem český a saský premiér již spolu jednali o nové železnici přes Krušné hory). Tyto skutečnosti je možné potvrdit na základě externích nákladů jednotlivých dopravních módů (str. 77-83 dokumentace) a objemu předpokládaných přeprav (studie proveditelnosti [3]). Je nepochybné, že by v žádném případě nešlo o zanedbatelné vlivy. V rámci „doplňku“ byla tato problematika podrobněji popsána v doplňujících přílohách DP03, DP04 a DP05, které např. vyčíslily snížení externích nákladů plynoucích z nákladní dopravy po realizaci záměru o cca 1,5 mld. Kč/rok v roce 2040. O významu vodní dopravy se rozhodlo na evropské a národní úrovni, Evropská unie a Česká republika počítá s touto dopravní cestou a mimo jiné i z důvodu očekávaného brzkého naplnění kapacit pozemních dopravních módů. Proto je Nulová varianta hodnocena negativně zejména na úrovni národní, až evropské, kdy neumožnění splavnění Labe způsobí nepřímo spoustu dalších negativních, výše popsaných vlivů.

Další vyjádření členů a příznivců Přátel přírody (Patzelt Zdeněk, RNDr. a další připomínky identifikované ve skupině veřejnost) Připomínka: Lokalita mezi Děčínem a Litoměřicemi byla kvůli záměrům splavňování Labe účelově vyškrtnuta z národního seznamu evropsky významných lokalit (zařazena byla EVL Labské údolí pouze ve zmenšeném rozsahu, a to mezi Děčínem a Hřenskem), což je v rozporu se směrnicí o stanovištích. Je jednoznačné, že vyškrtnutí proběhlo s cílem zjednodušit výstavbu plavebních stupňů v úseku mezi Ústím nad Labem a Děčínem. Doplnění lokality v celém rozsahu je požadováno i Evropskou komisí (vyplývá ze zápisu z biogeografického semináře pro kontinentální oblast z dubna 2006, konkrétně je jmenován losos obecný a bobr evropský).

5

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Dokumentace EIA musí respektovat aktuální stav ochrany přírody dle platné legislativy, a tak i činí. Účelem dokumentace EIA k určitému záměru není v žádném případě poskytovat komentář k procesu implementace soustavy Natura 2000 v České republice. Z dostupných informací však vyplývá, že rozšíření EVL nad Děčín nebylo schváleno na základě analýzy českými odbornými a legislativními institucemi. Připomínka: Přestože nedílnou součástí splavňování Labe je plavební stupeň Malé Březno a tento stupeň s plavebním stupněm Děčín bezprostředně souvisí, není toto v dokumentaci EIA nijak zohledněno a nejsou zhodnoceny kumulativní vlivy tohoto záměru. Vypořádání: Dokumentace EIA nemůže hodnotit kumulativní vlivy projektu či záměru, který není nikým předložen. Po dohodě MD a MŽP bylo usnesením vlády ČR č. 337 ze dne 23. března 2005 stanoveno, že budou plavební podmínky na českém Dolním Labi zlepšeny pomocí výstavby plavebního stupně Děčín. Připomínka: Projekt má významné přeshraniční dopady, které nebyly dostatečně vyhodnoceny. EIA není vedena jako přeshraniční, přestože se významně dotýká mj. např. říčního kontinua řeky a kvality vody (v souvislosti s možným vyplavením nebezpečných látek z nevyřešených starých ekologických zátěží ve vzdutí plavebního stupně). Vypořádání: Proces EIA je veden jako přeshraniční. Zpracovateli dokumentace nejsou známy žádné významně negativní přeshraniční vlivy. Jak je uvedeno na str. 254 dokumentace EIA, přehled všech SEZ v dotčeném území je uveden v kapitole C.II.6.3 na straně 175. Potencionální vlivy těchto SEZ po realizaci záměru jsou zhodnoceny ve studiích prof. Dvořáka [61], [62]. Tyto studie jsou založeny na mnohaletém pozorování kvality podzemních vod v dotčeném území prostřednictvím poměrně podrobné sítě podzemních vrtů. Jak vyplývá z těchto i pozdějších prací, nebude negativní působení těchto SEZ po realizaci záměru zvýšeno zejména z těchto důvodů: 1. Významnější SEZ v průmyslové zóně v Rozbělesích je pod kontrolou a probíhá zde sanace, jak je uvedeno na str. 176 dokumentace. 2. Významné kolísání hladiny podzemní vody přispívá k vymývání kontaminantů z horninového prostředí více než stabilizovaná hladina. 3. V současné době plní Labe drenážní funkci a kontaminanty tak mohou infiltrovat přímo do toku. Po realizaci záměru by podzemní vody proudily horninovým prostředím podél zdrže a potencionální kontaminanty by se tedy nedostávaly v takovém množství a koncentraci přímo do toku. Připomínka: Ekonomická efektivnost investice je velmi diskutabilní, dosud nebyla přesvědčivě zdůvodněna potřebnost a návratnost tohoto projektu. Obecná deklarace přesunu kamionové dopravy na lodní je v současných podmínkách nereálná. Při souběhu železnice a její nenaplnění přepravních kapacit je budování dalšího koridoru plýtváním veřejných prostředků včetně dalších vlivů např. na přírodní prostředí a jeho trvalého a nevratného poškození. Vypořádání: Ekonomickou rentabilitu záměru dokládá studie proveditelnosti [3]. Vzhledem k celospolečenským přínosům je záměr ekonomicky naprosto oprávněný.

6

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Připomínka: Dokumentace EIA je vypracována nedostatečně a nesprávně, to se týká především posouzení vlivů na evropsky významné lokality a ptačí oblasti. Toto posouzení je zpracováno nekompetentně, autorizovaná osoba, pan RNDr. Jiří Zahrádka, CSc. se dopouští bagatelizace negativních vlivů stupně a naopak nepřiměřeného zveličování pozitivních vlivů tzv. revitalizačních opatření. Svá tvrzení zakládá na chybných předpokladech a závěry neopírá o dostatečné kvalitativní ani kvantitativní argumenty. Závažnost problému a rozsah chyb, kterých se RNDr. Jiří Zahrádka, CSc. dopustil, je důvodem k návrhu na odnětí autorizace k provádění posouzení dle §45 i zákona č. 114/1992 Sb. Vypořádání: Míra negativního vlivu PSD na soustavu N2000 je velmi pečlivě posouzena ve zcela novém „naturovém“ hodnocení, které tvoří samostatnou přílohu SP04 „doplňku“ (WELL Consulting 2012). Na zpracování tohoto posudku se podílelo celkem pět autorizovaných osob. Připomínka: I z chybně provedeného naturového posouzení je zřejmé, že plavební stupeň má významně negativní vlivy na Evropsky významnou lokalitu Labské údolí i v optimalizované variantě 1B, která obsahuje „revitalizační opatření". Přestože je za posledních několik let znát snaha investora o posun projektu směrem k řešení, které je k přírodě citlivější než dřívější projekty, významně negativní vlivy na EVL Labské údolí přetrvávají. Stavba plavebního stupně v této lokalitě bude vždy závažnou migrační překážkou a narušením říčního kontinua. Revitalizační opatření pouze mírně zlepšují situaci, rozhodně však nemohou vyrovnat negativní vlivy stupně. Domníváme se, že splavňování Labe v úseku Ústí nad Labem - Děčín bez významně negativních vlivů na Naturu 2000 je možné pouze s využitím měkkých technických opatření, jako je např. stavba koncentračních výhonů. Dle směrnice o stanovištích je možné povolit záměr s významně negativními vlivy (v tomto případě plavební stupeň Děčín) dle odst. 9 §45i zákona č. 114/1992 Sb. pouze za následujících podmínek: 1) neexistuje jiná varianta řešení, 2) je prokázán veřejný zájem, 3) existují kompenzační opatření. Vypořádání: Dosažení potřebných parametrů není možné dosáhnout pouze regulačními úpravami, což je doloženo již výše (Gabriel, 1994) a zejména je to podrobně řešeno v příslušné kapitole B.I.5 dokumentace EIA. Vliv na EVL Labské údolí byl vyhodnocen ve variantě 1B jako mírně negativní a její celistvost nebude ohrožena. Migrační prostupnost v profilu plavebního stupně Děčín bude zachována díky nadstandardnímu řešení rybích přechodů. Připomínka: Není pravda, že vybudování stupně Děčín "nepochybně zvýší ochranu vod v Labi". Tvrzení, že trvalým zatopením kontaminovaných území bude omezeno vymývání kontaminantů, je nepravdivé. Naopak trvalým vzdutím podzemních vod dojde k mobilizaci kontaminantů vázaných na nesaturovanou zónu v dosahu předpokládaného vzdutí podzemních vod, kde se nachází rozsáhlé průmyslové areály a obrovské ekologické zátěže (např. skládky odpadů v oblasti Neštěmic a kontaminovaná průmyslová zóna Rozbělesy Děčín). Tvrzení, že k promývání kontaminantů dochází již dnes, tak jako tak, při povodňových stavech, je zavádějící, protože povodňové stavy jsou vždy časově omezené a celkově se na režimu podzemních vod jednoznačně neprojeví stejným účinkem jako trvalé vzdutí a zátopem kontaminantů. Vypořádání: Toto vyjádření je v rozporu s výsledky monitoringu podzemní vody (v samostatné příloze SP6 je shrnutí jeho výsledků, dále dokumentace čerpá ze zdrojů [61],[62]), který probíhá nepřetržitě od roku 2002 na obou březích Labe v úseku pl. km 89,10 až 98,98 v dosahu vzdutí navrhovaným Plavebním 7

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. stupněm Děčín. Tento monitoring poskytuje podklady pro hodnocení jakosti podzemní vody v příbřežní zóně a fluktuace její hladiny. Na vybraných monitorovacích vrtech byly provedeny experimentální terénní testace základních hydraulických parametrů horninového prostředí pro hydraulické výpočty. Monitoring poskytuje i údaje ke kontrole sanační účinnosti opatření, prováděných k dekontaminaci SEZ. K 30. 9. 2010 bylo k dispozici celkem 11 189 rozborů vzorků vody z monitorovacích vrtů (na levém břehu Labe bylo odebráno 5 188 vzorků, na pravém břehu 6001 vzorků). Z uvedeného celkového počtu vzorků podzemní vody podléhalo posouzení podle Metodického pokynu MŽP z roku 1996 celkem 7 364 vzorků (na levém břehu 3 373 a na pravém 3 991). Požadovanému kritériu A vyhovělo na levém břehu 85 % rozborů, na pravém břehu 87,8 % vzorků. Na obou březích Labe nepřekročilo kritérium ad B) shodně téměř 98 % vzorků vody. Kritérium ad C) překročilo za celé monitorovací období na levém břehu Labe jen 1,1 % vzorků. Překročení se týkalo amonných iontů, dusitanů, chloridů, 5 rozborů arsenu a 1 rozbor kadmia. Drenážní účinek koryta Labe se po katastrofální povodni v roce 2002 postupně zvyšoval (v roce 2003 byl zjištěn u 69 % monitorovacích vrtů, v roce 2004 již u 72% na levém břehu, na pravém břehu v roce 2003 to bylo už 93 % vrtů.) Od roku 2005 je drenážní účinek koryta Labe ve sledovaném úseku na obou březích téměř 100%. Z uvedených výsledků monitoringu podzemní vody vyplývá, že v současné době je zabezpečena ochrana vody v korytě Labe před znečištěním podzemní vodou z přilehlého území. Zvýšení hladiny vody v Labi po realizaci plánovaného PSD se sníží drenážní účinnost koryta Labe. Vnější podzemní voda bude nucena změnit směr proudění a podél koryta Labe směřovat k hydraulickému propadu u plavebního stupně. Propustné štěrkopískové terasy mohou svou samočisticí schopností přispět ke snížení případné kontaminace pobřežní podzemní vody. K ohrožení kvality vody v Labi vlivem výstavby PSD nemůže dojít. Ilustrace tohoto stavu je uvedena též v kapitole D.I.4 „doplňku“. Připomínka: Trvalé vzdutí povrchové hladiny přes 3 m představuje pro město Děčín zásadní a nepřijatelné riziko, na které město historicky nebylo vybudováno. Vzdutí povede k zatopení podzemních částí staveb v rozsáhlých zastavěných územích, možným negativním změnám stabilitních poměrů základů staveb a rovněž k riziku negativních změn stabilitních poměrů svahů náchylných ke skalnímu řícení a sesouvání často situovaných v městské zástavbě. Případná realizace záměru tím vyvolá další investice v řádu stamilionů až miliard Kč. (Další značné náklady nejspíše vyvolá zjištění, že v některých úsecích řeky pod stupněm nebude možné realizovat prohrábky dna, protože zde vystupuje podložní krystalinikum). Uvažované podzemní drény podél řeky vyústěné pod stupněm, které mají vzdutí podzemních vod zabránit, představují neúměrné riziko technologické nefunkčnosti a zároveň představují drenážní prvek pro kontaminované podzemní vody. Drény tak zároveň představují rozpor pro tvrzení, že podzemní vody budou díky stupni zvolna proudit podél řeky a zlepší se tak samočisticí schopnost horninového prostředí. Rozsáhlé podélné drény by představovaly mimořádně náročný stavebně investiční celek, vyvolávaly by břehovou infiltraci, nijak zatím nejsou projektově a tedy ani finančně řešeny - studie pouze uvádí, že "je nutné k nim brzy připravit dokumentaci", zásadním způsobem by dílo prodražily a především budou prakticky neřešitelné v místech městské zástavby. Tyto drény by musely být situovány i podél přítoků, tj. Ploučnice a Jílovského potoka v mnoha set metrových zastavěných úsecích jejich předpokládaného vzdutí. Vypořádání: Toto tvrzení je v rozporu se závěry studií a expertíz, které byly použity jako podklad pro vypracování dokumentace (SP6, [61] a [62]. Od roku 2000 je v provozu monitorovací systém pro měření vodorovných a svislých deformací v příbřežní zóně Labe v plošném rozsahu, v němž by se mohl projevit vliv plánovaného PSD. V roce 2000 bylo realizováno 26 inklinometrických vrtů a dva vrty vystrojené pro měření pórových tlaků. V 8

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. létě 2003 po katastrofálních povodních bylo realizováno dalších 33 nových vrtů (27 vrtů inklinometrických, 4 vrty extenzometrické a dva vrty pro georadarová měření). Rozšíření monitoringu pokračovalo i v roce 2004 vybudováním 16 monitorovacích vrtů. Na základě uvedeného monitoringu byly stanoveny nové varovné stavy u jednotlivých objektů, na pravém břehu Labe např. benzinová pumpa PORTOIL, překladiště Loubí, české přístavy Děčín, v Děčíně dále zeď u Tyršova mostu, starý silniční most, železniční viadukt, nový silniční most, obytná zóna Křešice, loděnice Křešice, ČOV Boletice, na levém břehu Labe např. viadukt Prostřední Žleb, obytná oblast Přípeř, Jílovský potok, areál Kovošrot, oblast Rozbělesy. Po plánované výstavbě PSD by došlo ke stabilizaci deformačního procesu (potenciálně způsobujícího řícení nestabilních skalních masivů či narušení stability staveb) v příbřežní zóně, takže deformační nebezpečí lze očekávat při povodňových stavech, při nichž je plavební stupeň vyhrazen. Situace se tedy oproti současnému stavu zlepší díky omezení kolísání hladiny podzemní vody v rámci běžných průtoků. Rozsáhlé podélné drény kolem Labe a přítoků nejsou v rámci dokumentace EIA ani jejích příloh navrhovány, je navržen pouze gravitační propad v profilu PSD. Připomínka: Tvrzení, že nevybudování stupně bude mít za následek zhoršení kvality vod, protože nejspíše dojde k nárůstu havárií vlakové a automobilové dopravy je absurdní a svědčí o snaze za každou cenu legitimizovat záměr. Stejně tak lze tvrdit, že vybudování stupně povede ke zhoršení životního prostředí a zdraví obyvatelstva vlivem orientace regionu na průmyslovou výrobu a tudíž k nárůstu průmyslových havárií. Vypořádání. Toto tvrzení vychází ze studie proveditelnosti [3], kde je doloženo grafy a tabulkami dokládajícími, že pokud nebude záměrem zvýšena kapacita labské vodní cesty, bude ve střednědobém horizontu vyčerpána kapacita pozemních dopravních módů na území SRN. Negativní dopady přetížené silniční a železniční dopravy na životní prostředí jsou obecně známé (zvýšená nehodovost, zvýšené hlukové a imisní zatížení území, potřeba budování dalších dopravních staveb) a argument o orientaci regionu na průmyslovou výrobu vlivem výstavby PSD je obtížně pochopitelný, protože region a území podél Labe má historicky své průmyslové zázemí a celoroční splavnění Labe by pouze pomohlo k jeho rozvoji. V rámci „doplňku“ byla tato problematika podrobněji popsána v doplňujících přílohách DP03, DP04 a DP05, které např. vyčíslily snížení externích nákladů plynoucích z nákladní dopravy po realizaci záměru o cca 1,5 mld. Kč/rok v roce 2040. Studie proveditelnosti [3] dokládá, že pozemní dopravní cesty nedisponují do budoucna dostatečnou kapacitou. Proto je argument nadbytečnosti vodní cesty zcestný. Navíc není podložen žádnými odbornými argumenty. Připomínka: Studie vůbec neřeší, jaké jiné zájmy budou případnou realizací záměru dotčeny, ohroženy či poškozeny. Pokud by se tak stalo, dojde se nutně k závěru, že realizace záměru poškodí jiné převažující zájmy a že je ekonomicky neodůvodnitelná. Realizací díla, tj. kanalizací řeky Labe např. dojde k zásadnímu poškození zájmů cestovního ruchu a rekreačního a sportovního využití potenciálu řeky Labe v celém rozsáhlém regionu. Škody na cestovním ruchu dlouhodobě převýší předpokládané přínosy, o kterých lze navíc pochybovat. Mimo jiné to podle mne zcela vyloučí možnost do budoucna uvažovat o zápisu Českého Švýcarska na Seznam světového přírodního dědictví UNESCO. Vypořádání: Toto tvrzení je naprosto nepodložené a především nepochopitelné. Realizace plavebního stupně na severním okraji Děčína a stabilizace hladiny v jeho intravilánu rozhodně negativně neovlivní cestovní ruch či rekreační či sportovní využití Labe. Spíše naopak. 9

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. O iracionálním přístupu Dr. Patzelta k této problematice svědčí absurdní tvrzení o ohrožení zápisu Českého Švýcarska do Seznamu světového přírodního dědictví UNESCO. České Švýcarsko se nachází převážně mimo dotčené území záměru a jeho přírodní hodnoty rozhodně nemohou být záměrem významněji negativně dotčeny. Charakter záměru a kumulativní vlivy jiných záměrů Připomínka: Str. 61: „Realizací záměru se podaří zajistit doplutí plavidel z Hamburku až do Děčína v průběhu téměř celého roku a zlepšení funkce přístavu Rozbělesy.“ O správnosti tohoto předpokladu lze pochybovat. Ani navazující úseky v Německu a ČR takovou splavnost nezaručují. Dále viz str. 163: „Pravděpodobné je, že vzhledem k uvedeným změnám klimatických faktorů se může přinejmenším ve střednědobém horizontu zvyšovat četnost výskytu nízkých vodních stavů v letních měsících.“ Při nízkých stavech nebude ani PSD schopen požadovanou splavnost úseku zajistit. Vypořádání: SRN v roce 2006 jasně deklarovalo cíl zajistit na Labi pl. hloubku 1,6 (resp. 1,5) m. Z přílohy P5 vyplývá, že pl. hloubka 1,6 m v úseku ČR - Riesa již dosažena byla. Autor připomínky své pochybnosti bohužel nijak nedokládá. Z citace uvedené v připomínce rozhodně nelze dovozovat závěr, že ... „Při nízkých stavech nebude ani PSD schopen požadovanou splavnost úseku zajistit“ ... To je spekulace autora připomínky a PSD by měl být realizován právě z důvodů, aby při nízkých vodních stavech splavnost úseku zajistil. Připomínka: Str. 61: „Posuzovaný záměr je schopen samostatného provozu a není vázán na výstavbu jiných záměrů.“ Na více místech dokumentace EIA se otevřeně přiznává, že plnohodnotné napojení české trati labské vodní cesty na západoevropskou síť vodních cest vyžaduje zlepšení plavebních podmínek v úseku Střekov – státní hranice. Jedná se o typický příklad „salámování“, hojně využívaný při přípravě silniční infrastruktury, rovněž krátký izolovaný úsek dálnice je schopen samostatného provozu, ale pouze s malou efektivitou, to samé platí pro separátní realizaci PS Děčín. V současnosti neexistují v Děčíně dostatečné kapacity překladišť, které by umožnily volnou překládku zboží (zejména kontejnerů) mezi vodní, silniční a železniční dopravou. Předkládaný záměr je tudíž obtížně zdůvodnitelný. Mezi záměry s kumulativními vlivy je nutné zařadit buď výstavbu dalšího PS (aby mohly být plně využity přístavy v Ústí nad Labem a v Mělníce), nebo bude nutné zásadně rozšířit a modernizovat přístav Děčín – Rozbělesy (stávající překladiště v Děčíně – Loubí jsou problematická, jelikož silniční doprava do těchto překladišť je vedena přes centrum města. Vypořádání: Je hodnocen záměr, tak jak byl oznámen a zadán vládou ČR (usnesení č. 337/2005 ze dne 23. března 2005). Strategickým cílem záměru je napojit ČR celoročně pomocí vodní dopravy na rozvinutou síť vnitrozemských vodních cest v západní Evropě a na námořní dopravu. Není znám žádný aktuální záměr pro úsek Boletice - Střekov a proto ho nemůže zpracovatel EIA hodnotit. PSD je zásadním dílem pro splavnění Labe a splnění zadání Vlády ČR. Spekulace o dalších stavbách na Laby není v současné době relevantní .

10

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Zdůvodnění potřeby záměru Připomínka: Str. 77 a následující: Porovnání externích nákladů jednotlivých druhů doprav, přičemž lodní doprava vychází v porovnání se silniční a železniční lépe. Externality nezahrnují důležitý fakt, že realizace PSD je významným zásahem do přírody a krajiny, zatímco železniční a silniční infrastruktura je již vybudována. Lodní doprava po přirozených trasách, které by nebyly upravovány zásahy typu jezy, regulace a prohrábky, by skutečně byla šetrnější k životnímu prostředí. Po započtení vlivů plánovaných zásahů do toku Labe už šetrnost k životnímu prostředí není reálná. Vypořádání: Autor připomínky opomíjí to, že v dlouhodobém horizontu dojde k vyčerpání kapacity pozemních dopravních módů (studie proveditelnosti [3]). Pokud započítáme vlivy rozšiřování či výstavby nových tras pro pozemní dopravu (viz jednání českého a saského premiéra o nové železnici do Drážďan přes Krušné hory), byly by vlivy výrazně vyšší než při optimalizaci labské vodní cesty.

Popis technického a technologického řešení záměru Připomínka: Str. 125: Zmírnění důsledků pro modrásky Maculinea telejus a M. nausithous managenetem vhodných ploch. Není uvedeno, jak dlouho bude o pozemky pečováno. Vypořádání: Délka managementu je navázána na monitoring, který bude probíhat nejméně po dobu 6-ti let (str. 127 dokumentace). Připomínka: Str. 125: Management invazních rostlin. Management je garantován 5 let, což je poměrně málo. Co bude po skončení této doby? Management není specifikován co do metodiky a rozsahu, není tedy jisté, zda bude skutečně účinný a zda ho vůbec bude možné realizovat. Vypořádání: Délka managementu je navázána na monitoring, který bude probíhat nejméně po dobu 6-ti let (str. 127 dokumentace). Bude-li to třeba, musí monitoring i management pokračovat i dále. Připomínka: Str. 127: Monitoring realizovaných opatření. Monitoring není blíže specifikován, není jasné, co se bude monitorovat a jak. Co nastane v případě, že se ukáže, že realizovaná nejsou funkční? Vypořádání: Monitorovány budou biotické i abiotické parametry analogicky k monitoringu, který již v dotčeném území probíhá ovšem ve výrazně vyšší intenzitě. Zejména budou z abiotických parametrů sledovány morfologické změny, granulometrie substrátů, oblast zvodnění a kvantitativní i kvalitativní vlastnosti podzemních a povrchových vod. Z biotických parametrů budou sledovány především klíčové, citlivé a indikační druhy organismů. V případě zjištění negativních hodnot bude patřičně upraven plán managementu opatření. Pokud by revitalizační a zmírňující opatření nebyla funkční (což o nich nelze v tomto okamžiku na základně vědeckých argumentů tvrdit), má orgán ochrany přírody pravomoc nařídit příslušné opatření - viz ust. § 66 ZOPK. 11

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Fauna Připomínka: Str. 194: Modrásci Maculinea telejus a Maculinea nausithous – „Za velmi podstatné zjištění pro výzkumy roku 2009 [52] je považováno objevení deseti nových ploch výskytu. Početní odhady dokonce ukazují, že nově monitorované plochy jsou osídleny větší částí celkových populací obou druhů. Z hlediska úvah o případné výstavbě plavebního stupně Děčín představuje toto zjištění zásadní informaci, především proto, že byla doložena migrace obou druhů mezi plochami, které budou případnou výstavbou ovlivněny a těmito nově zjištěnými. Výrazně tím vzrůstá pravděpodobnost přežití populací výše uvedených druhů i při částečném zániku kolonizovatelných stanovišť u řeky v důsledku stavby.“ Citovaná práce dle seznamu literatury: [52] CIBULKA, J. Průzkum střevlíkovitých brouků štěrkopískových pláží úseku Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí se zvláštním zřetelem na výskyt šídlatce Bembidion argenteolum a doplněný o posouzení významu kamenných výhonů. PRAHA: ČESKÁ ZEMĚDĚLSKÁ UNIVERZITA V PRAZE. FAKULTA AGROBIOLOGIE, POTRAVINOVYCH PRIRODNICH ZDROJU. KATEDRA ZOOLOGIE A RYBAŘSTVÍ., 2009. Jedná se pouze o chybně uvedenou citaci nebo se údaje o modráscích nacházejí v práci zaměřené na střevlíky? Jakým způsobem by migrace populace zachránila, když dojde k zaplavení významné části biotopu včetně mravenišť s housenkami motýlů? Vypořádání: Jde o chybně uvedenou citaci, správně má být uvedeno [76]. Vlivy záměru jsou popisovány v části D. Migrace mezi lokalitami, které nebudou záměrem zasaženy, je důležitá pro zachování celistvosti populace. Dále je důležité vhodné načasování zásahu - terénních úprav - a vhodný management ploch, které nebudou záměrem zasaženy, aby nebyla stabilita populace ohrožena.

Připomínka: Str. 195: Vážky „Nejvzácnější a nejohroženější druh hlínatka rohatá (Ophiogomphus cecilia), u něhož je pro udržení silných a dlouhodobě životaschopných populací zásadní zachování toku a proudící relativně čistou vodou, písčitým, štěrkovým či štěrkopískovým dnem na mělčinách…“ Právě proudění vody bude realizací PSD významně ovlivněno, z čehož vyplývá i významný vliv na hlínatku rohatou. Vypořádání: Vlivy záměru jsou popisovány v části D. Klínatka rohatá je kontinuálně rozšířeným druhem v celém úseku Ústí n/L. - Hřensko, osidluje tedy biotopy v celé škále proudových poměrů v tomto úseku a lze tedy předpokládat, že realizací záměru nebude významně dotčena (viz str. 299 dokumentace). Připomínka: Str. 196 Makrozoobentos „Celkově lze konstatovat, že společenstvo makrozoobentosu v dotčeném úseku Labe je celkově výrazně postiženo technickými úpravami a kvalitou vody z minulých období. V posledních 10 letech se projevuje výrazná tendence k obnově do stavu blízkého přirozenému stavu.“ Realizace PSD bude zřejmým krokem zpět ve vztahu k obnově společenstva makrozoobentosu. PSD ovlivní složení bentosu nad jezem změnou proudění a sedimentace, pod jezem bude společenstvo narušeno prohrábkami. Vypořádání: Na str. 208 je pouze popis současného stavu (kapitola C), realizace záměru zde vůbec není uvažována a hodnocena. Vlivy záměru na makrozoobentos je zhodnocen téměř shodně s vyjádřením zejména na str. 283, 284 a 286 a 287 dokumentace EIA a v samostatné příloze SP3. Tato připomínka tedy vychází pouze z neznalosti struktury dokumentace EIA. 12

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Významné krajinné prvky Připomínka: Str. 208 „Významným krajinným prvkem ze zákona je v dotčeném území vodní tok řeky Labe a říční niva Labe. Značná část zasaženého území říční nivy Labe již je silně urbanizována nebo leží v intravilánech obcí. Provedenými úpravami byl setřen původní charakter nivy a vážně byly pozměněny nebo narušeny její funkce. To samé lze konstatovat o toku Labe, jenž je bočně fixován opevněními. Dno je pozměněno prohrábkami a dalšími zásahy. Narušen byl nejen erozně akumulační proces toku, ale také jeho přirozená dynamika.“ Realizace PSD znamená další narůst antropogenních vlivů, dochází k jejich kumulaci. Současné vlivy nejsou omluvou pro vlivy nové, spíše naopak. Vypořádání: Na str. 208 je pouze popis současného stavu (kapitola C), realizace záměru zde vůbec není uvažována a hodnocena (to je v kapitole D, případně detailněji v přílohách).

Celkové zhodnocení kvality životního prostředí Připomínka: Str. 219: „Po provedení analýzy stavu území a vyhodnocení únosného zatížení jednotlivých složek životního prostředí tak, jak jsou definovány zákonem č. 17/1992 Sb., o životním prostředí, v platném znění, lze konstatovat, že při realizaci všech navržených a doporučených opatření záměr nepřekročí únosné zatížení území.“ Jde o naprosto nepodložené tvrzení, pro něž nejsou uvedeny žádné argumenty. Vypořádání: Argumenty pro toto tvrzení jsou uvedeny v předchozích kapitolách dokumentace.

Vliv na povrchové a podzemní vody Připomínka: Str. 248 (250) V případě varianty 0 lze do budoucna předpokládat (další) útlum lodní dopravy a naopak nárůst železniční a zejména silniční dopravy. Z tohoto předpokladu je vyvozeno, že zvýšeným rizikem nehod může dojít k značnému negativnímu ovlivnění povrchových a podzemních vod. (Dokumentace odkazuje na studii Landa et. al. (2010), která není součástí dokumentace, není volně dostupná, tudíž veřejnost nemá možnost její závěry kriticky hodnotit). S uvedenou úvahou zásadně nesouhlasíme, jednak není nijak prokázáno, že útlumem lodní dopravy dojde k růstu objemu zejména silniční dopravy (konkurencí pro lodní dopravu je zejména železnice) a dále není potenciální zvýšení rizika nijak kvantifikováno. Domníváme se, že zvýšení rizika (pokud by se zvýšení rizika podařilo exaktně prokázat) je zanedbatelné a tudíž není relevantním argumentem pro posuzování variant záměru. O nevyváženém uvádění informací u jednotlivých variant svědčí skutečnost, že rizika znečištění povrchových vod havárií plavidel (str. 255) jsou bagatelizována, ačkoliv znečištění vody havárií plavidla je mnohem pravděpodobnější, než znečištění vlivem havárie nákladního vozidla, resp. rizika obou druhů nehod nejsou v dokumentaci EIA nijak objektivně vyčíslena a porovnána. Vypořádání: V rámci „doplňku“ byla tato problematika podrobněji popsána v doplňujících přílohách DP03, DP04 a DP05, které např. vyčíslily snížení externích nákladů plynoucích z nákladní dopravy po realizaci záměru o cca 1,5 mld. Kč/rok v roce 2040. Rizika znečištění vod havárií plavidel nejsou bagatelizována. Dokumentace zohledňuje fakt, že lodní doprava je velmi bezpečným dopravním módem a pouze velmi zřídka dochází k haváriím plavidel, při 13

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. kterých by došlo ke znečištění vod, a že PSD dále přispěje k bezpečnosti plavby na daném, v současnosti plavebně obtížném, úseku Labe. Na základě toho je pak hodnocena závažnost výše uvedených rizik. Konstatování, že vlivem poklesu lodní dopravy naroste intenzita silniční a železniční dopravy, je pouze nepochopením textu dokumentace. Nárůst intenzit dopravy na pozemních módech je standardní jev, který lze korigovat právě dopravou lodní. V celé dokumentaci EIA se operuje s touto skutečností. Porovnání důsledků nehod jednotlivých dopravních módů bylo provedeno v rámci doplňující přílohy DP05 „doplňku“ (WELL Consulting 2012), která vyčíslila snížení nákladů plynoucích z nehod na území ČR po realizaci záměru o téměř 9 mil. Kč/rok v roce 2030. Připomínka: Str. 248: Na str. 248 se uvádí, že k podpoře plavby na Labi se v současnosti používá tzv. vlnování. Autoři dodávají, že důsledkem předpokládaných klimatických změn bude efektivita tohoto opatření klesat (viz. též na str. 249). S tímto názorem nesouhlasíme, dlouhodobé klimatické modely nepředpokládají výrazné snížení objemu srážek pro oblast Střední Evropy, spíše se vlivem globálních klimatických změn předpokládá zvlhčení klimatu. Klimatické charakteristiky, včetně srážek, se mění v závislosti na známých krátkodobých klimatických cyklech, tyto krátkodobé cykly v řádu jednotek až desítek let nejsou přímo závislé na globálních klimatických změnách. Vypořádání: Existuje velké množství modelů a prognóz vývoje klimatu a všechny jsou zatíženy velkou mírou nejistot. Za nejpravděpodobnější považujeme scénář, který předpokládá víceméně zachování ročních srážkových úhrnů, ale změnu v rozložení srážek v průběhu roku v neprospěch letního období. Proto je třeba počítat s tím, že se bude v létě zvyšovat riziko nízkých průtoků. Při vyplnění této prognózy bude v případě varianty 0 klesat efektivita vlnování oproti současnému stavu. V případě realizace PSD bude samozřejmě vlnování stejně tak ovlivněno klimatickou změnou. Nicméně přesto se jeho efektivita oproti současnému stavu významně zvýší. Připomínka: Str. 263: V nadjezí PS Děčín dojde k významnému zvýšení hladiny podzemní vody, viz též str. 9 samostatné přílohy č. 6, čímž bude snížena přirozená drenážní funkce Labe. K odvedení přebytečných podzemních vod bude pravděpodobně nutné navrhnout speciální technická opatření (drény, gravitační propad). Tato opatření, která mohou mít vliv na ekosystémy nejsou nijak specifikována v popisu projektu (kapitola B.I.6), ačkoliv jejich realizace bude pravděpodobně nezbytná. Popis záměru je nutné doplnit o technická opatření na odvod přebytečných podzemních vod. Vypořádání: Tento gravitační propad bude proveden v rámci samotného plavebního stupně, jeho realizace je tedy v dokumentaci zohledněna dostatečně. Rozsáhlé podélné drény kolem Labe a přítoků nejsou plánovány a v rámci dokumentace EIA ani jejích příloh tedy nejsou navrhovány. Tato představa vychází z chybné interpretace textu. Připomínka: Str. 271: Autoři porovnáním variant z hlediska vlivů na povrchové a podzemní vody docházejí k překvapivému závěru: var. 0 ~ var. 1 < var. 1B, přičemž z textu kapitoly není vůbec zřejmé, jakým způsobem ke konečnému závěru docházejí. Opět je zopakován sporný předpoklad o zvýšení rizika vlivem havárií ve var. 0. Zvýšení protipovodňové ochrany ve var. 1 a 1B je nevýznamné, navíc je otázkou, do jaké míry by měl být tento parametr aplikován při stanovování vlivů záměru na povrchové a podzemní toky. V textu je naopak správně uvedeno, že realizací záměru dojde ke změně hydromorfologických charakteristik toku Labe a jeho přítoků a rovněž dojde k negativním 14

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. vlivům na makrozoobentos, ryby a vodní makrofyta (var. 1). Vliv na vodní makrofyta ve variantě 1B má být pozitivní. Srovnatelný vliv var. 0 a 1 je nepodložený, vliv protipovodňové ochrany nelze uplatňovat při hodnocení vlivů na povrchové a podzemní vody a zdůrazňované zvýšení rizika havárií ve var. 0 je pouze virtuální. Pozitivní vliv var. 1B na vodní makrofyta je nedostatečně podložený. Po objektivním vyhodnocení dílčích kritérií je správné pořadí variant následující: 0 > var. 1B >> var. 1 Vypořádání: Závěrečné srovnání variant bylo provedeno na základě zvážení všech vlivů a faktorů popsaných v příslušné kapitole, případně v příslušných přílohách a použitých literárních zdrojích, na které je v kapitole odkazováno. Zahrnutí povodňové ochrany je dle našeho názoru logické. Očekávaný pozitivní vliv na makrofyta je vysvětlen a zdůvodněn v příslušné kapitole dokumentace EIA a zejména v příloze SP3 obsahující expertní hodnocení vlivu záměru na biologické složky kvality, včetně makrofyt. Odlišné hodnocení variant záměru vychází z toho, že autor popírá negativní vliv nárůstu pozemních způsobů dopravy na kvalitu vod. Toto tvrzení však nijak nedokládá. Rizika zejména silniční dopravy na přetížených komunikacích pro povrchové a podzemní vody jsou však skutečností.

Vlivy na horninové prostředí a přírodní zdroje Připomínka: Str. 274: „Prohrábkou plavební kynety dojde v dotčeném úseku toku k odstranění nebo narušení stávající dnové dlažby a obnažení jemnějších sedimentů, které tak budou vystaveny účinkům proudu.“ S odkazem na studii „Jiřinec, P. Zlepšení plavebních podmínek řeky Labe v úseku Střekov – hranice ČR/SRN. Praha: DHI HYDROINFORM a.s., 2003“: „Simulace prokázala, že přes navrhované prohrábky v úseku pod PS Děčín až po Hřensko nebude docházet prakticky k žádnému pohybu splavenin a tedy k morfologickým změnám koryta.“ Tato dvě tvrzení se zdají jako protichůdná, nelze však je skutečně posoudit, protože metodika studie není nijak specifikována, nejsou uvedeny konkrétní výsledky a není zřejmé, zda je odkaz na studii relevantní. Vypořádání: Věty jsou vytržené z kontextu, v uvedených pasážích textu žádná protichůdná tvrzení nenacházejí. Přes realizaci výraznějších prohrábek by ve variantě 1 nebyla významně ohrožena stabilita dna. Určité nebezpečí by hrozilo v uvedeném krátkém úseku, a to by bylo možné eliminovat navrácením původní dnové dlažby po prohrábce, jak je v dokumentaci uvedeno. Metodika výzkumu je v dané studii dostatečně vysvětlena. Připomínka: Str. 275: „Sedimentace suspendovaných částic (plavenin) v jezové zdrži PS Děčín při malých průtocích (a tedy vyšší úrovni přelivné hrany stupně) nebude výrazná, protože za této situace je i podstatně nižší koncentrace plavenin v toku.“ Toto tvrzení je podloženo pouze odhadem na základě zkušeností z jiného jezu, není však nijak odborně podloženo. Vzhledem k tomu, že na jiných místech dokumentace je uváděno, že Labe je zde charakterizováno poměrně vysokým prouděním, přičemž realizací PSD bude proudění významně ovlivněno, bylo by s podivem, kdyby ke zvýšení sedimentace nedošlo. Sedimentace v proudící vodě a sedimentace ve vodě prakticky stojaté musí být nutně jiná. Vypořádání: Zde se autor dopouští omylu, když vodu v jezové zdrži považuje za stojatou. To dokazuje např. obr. 48 na str. 267. Odhad se zakládá na základě zkušeností z podobného jezu, informace jsou však k dispozici i z fyzikálního modelu s pohyblivým dnem, které tento odhad potvrzují. 15

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Připomínka: Str. 276: Vliv na přírodní zdroje. Úspora přírodních zdrojů vlivem přesunu přepravovaného zboží ze silniční dopravy na vodní je přinejmenším sporná, vychází z předpokladu, že k tomuto přesunu dojde. U silniční dopravy je však oceňována především značná flexibilita místní i časová, kterou lodní doprava ani po realizaci PSD a dalších opatření nemůže nabídnout. Vypořádání: Studie proveditelnosti [3] a v ní obsažená dopravní analýza dochází k opačnému závěru. Stále je řada komodit, které je efektivnější a ekonomičtější přepravovat pomocí lodní dopravy (obilniny, stavební materiály, velké investiční celky, ad.), v případě kontejnerové přepravy je to velmi široká paleta komodit. V rámci logistických řetězců není nejdůležitější flexibilita a rychlost, nýbrž pravidelnost a spolehlivost.

Vlivy na faunu, floru a ekosystémy Připomínka: Str. 279: „Vlivem varianty 1 dojde k zániku ploch periodicky obnažovaných štěrkopísčitých říčních náplavů a štěrkopísčitých částí dna vlivem jejich zaplavení v oblasti vzdutí. …Vlivem prohrábky bude v oblasti pod plavebním stupněm v celém rozsahu prohrábek ovlivněno toto stanoviště poklesem hladiny povrchové i podzemní vody. Poklesy hladiny mohou způsobit zkrácení omočeného obvodu až o několik metrů, což se logicky nejvíce projeví na jesepních březích, kde zároveň dochází k největšímu rozvoji tohoto stanoviště. Tyto poklesy způsobí posun stanoviště blíže k středu toku a vlivem obnažení větší plochy dna a náplavů poskytne větší plochu pro jeho existenci.“ Z dokumentace jednoznačně vyplývá významné ovlivnění stanoviště přímým zaplavením nebo naopak odvodněním, navíc je opomenut vliv likvidace přirozeného charakteru a fungování toku. Dále je naznačeno rozšíření plochy stanoviště vlivem poklesu vody u prohrábek, toto tvrzení je však spíše zbožným přáním než předpokladem podloženým odbornými argumenty. Vypořádání: Vlivy ve vzdutí i pod PSD jsou pro variantu 1 i 1B v dokumentaci popsány a důvody, proč bude při zaklesnutí hladiny obnažována větší plocha náplavu, jsou z popisu též zřejmé. Připomínka: Str. 280 ke stanovišti lužního lesa. „K maximálnímu zaklesnutí hladiny 60 cm dojde těsně pod plavebním stupněm, což by ale nemělo způsobit destrukci stanoviště.“ Z jakých důvodů se autor dokumentace domnívá, že k destrukci stanoviště vlivem tak značného poklesu nedojde? Pro toto tvrzení nejsou uvedeny žádné argumenty. Vypořádání: Lužní les představuje stanoviště, jehož výskyt je podmíněn vysokou hladinou podzemní vody, aktuální hladině podzemní vody na dané lokalitě pak odpovídá charakter lužního lesa. Na straně 280 dokumentace je uvedeno, že lužní porosty se vlivem zaklesnutí hladiny změní a na to navazuje v připomínce citovaná věta, která je ovšem takto samostatně silně vytržena z kontextu. Slovo destrukce odpovídá úplnému zničení, což při zaklesnutí hladiny vody v Labi o maximálně 60 cm opravdu nelze očekávat. Pouze podotýkáme, že uvedený text se vztahuje k variantě 1. V případě varianty 1B lze na základě výsledků matematického modelu předpokládat, že díky kombinaci výhonů s prohrábkou nedojde v úseku pod PSD k citelnému poklesu hladiny podzemní vody.

16

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Připomínka: Str. 280: „Plánované prohrábky budou znamenat dočasný zánik stanoviště dna, na které jsou vázány zejména bentické organismy. Vzhledem k vysoké dynamice této části toku by neměl být tento vliv fatální. Ovšem za předpokladu, že nebude docházet k této činnosti příliš často.“ Jak často budou prohrábky dna pro udržení požadované hloubky opakovány, není řečeno. Prakticky tedy nelze předpokládat žádnou frekvenci prohrábek a tedy ani to, že prohrábky nebudou mít na stanoviště dna fatální vliv. Vypořádání: Na str. 280 jsou popisovány vlivy prohrábek realizovaných v rámci záměru. Nejsou míněny údržbové prohrábky. Údržbové prohrábky budou opakovány přibližně se stejnou frekvencí jako dosud - po průchodu větších povodní. Tuto frekvenci však nelze z pochopitelných důvodů předem stanovit. Připomínka: Str. 280: „…vliv zániku ploch stanovišť periodicky obnažovaných štěrkopísčitých říčních náplavů a štěrkopísčitých částí dna… je zmírněn opatřeními úprav břehových zón plážováním ve sklonu cca 5 – 10% (levý břeh Labe nad horní rejdou PSD; pravý břeh Labe při ústí Ploučnice; pravý břeh Labe u Křešic a další) a dále managementem štěrku při údržbových pracích plavební dráhy v dotčeném úseku.“ Dopředu není jasné, zda budou plnit tato opatření očekávané funkce. Vzhledem k tomu, že se snažíme zcela umělými opatřeními nahradit přirozené procesy, je výsledek značně nejistý. Spíše než absolutní plochu stanoviště (dá-li se tomu tak u umělých náhražek říkat), je třeba chránit přirozené procesy vedoucí k jeho vzniku. Kdo bude zodpovědný, že se ukáže, že jmenovaná opatření nejsou účinná? Vypořádání: Pokud by revitalizační a zmírňující opatření nebyla funkční (což o nich nelze v tomto okamžiku na základně vědeckých argumentů tvrdit), má orgán ochrany přírody pravomoc nařídit příslušné opatření - viz ust. § 66 ZOPK. Zodpovědným subjektem je nositel záměru. Připomínka: Str. 281: „S ohledem na výskyt významný druhů modráska (Maculinea telejus, Maculinea nausithous) je ve variantě 1B navrženo zavedení managementových opatření mozaikovitého kosení zbývajících lučních porostů… s výskytem živných rostlin uvedených druhů“ Jak dlouho bude o jmenované porosty pečováno a z jakých zdrojů bude management hrazen? Vypořádání: Management bude hrazen z prostředků investora, bude prováděn po dobu nejméně 6 let, po této době bude režim managementu upraven podle výsledků monitoringu. Připomínka: Str. 283: „Úsek toku, který bude PSD ovlivněn, je vzhledem k velikosti vyskytujících se populací relativně krátký.“ PSD není jediným plánovaným opatřením pro zvýšení splavnosti Labe. Úsek ovlivněný PSD není z hlediska splavnosti Labe nejkritičtější a lze předpokládat budování dalších opatření. Argument, že PSD ovlivní rybí společenstva jen na krátkém úseku toku, je tak irelevantní. Dokumentace dále připouští, že nad PSD dojde vlivem zpomalení proudění ke snížení druhové pestrosti společenstev a změně relativního zastoupení jednotlivých druhů. Změny způsobené PSD v rybím společenstvu budou zjevně zásadní.

17

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Žádná další opatření pro zvýšení splavnosti Labe nejsou zpracovateli dokumentace známa, a proto nemohla být posouzena. Vliv na rybí společenstva je popsán na příslušných místech dokumentace a podrobně také v expertním posudku uvedeném v příloze SP3. Reofilní druhy ryb se budou méně často nacházet v prostoru vzdutí tam, kde dojde k výraznějšímu zpomalení průtoku, tedy na úseku dlouhém cca 7 km. Připomínka: Str. 283: „Reofilní druhy se většinou přesunou více po proudu a nebudou se zdržovat v pomalu tekoucí vodě vzdutí.“ Vzhledem k tomu, že výše po proudu jsou rybí společenstva dána dlouhodobým vývojem a tedy stabilizována, nebudou mít reofilní druhy kam se přesouvat a dojde spíše k celkovému poklesu jejich populací. Vypořádání: Viz předchozí vypořádání. Připomínka: Str. 285 – 286: Vliv na vydru říční a bobra evropského – „Bariérový efekt objektu PSD je efektivně eliminován oboustrannými migračními biokoridory.“ Nelze hovořit o eliminaci vlivu, maximálně o jeho zmírnění. PSD bude i přes realizaci migračních koridorů migrační bariérou nebo alespoň obtížně prostupným místem pro bobra. Vypořádání: Není zřejmé, z jakých důvodů se autor připomínky domnívá, že navržené biokoridory budou pro bobra obtížně prostupné. Připomínka: Dokumentace dále jmenuje řadu závažných vlivů na rostliny a živočichy, přičemž je zjevné, že navržená zmírňující opatření řeší problémy jen velmi částečně. Celková změna druhového složení společenstev dna, vodního sloupce, litorálu i náplavů je po realizaci PSD nevyhnutelná. Vypořádání: Ve zdrži ke změnám společenstva dojde a dokumentace a její přílohy toto blíže popisují. Připomínka: Str. 292 Vliv na zvláště chráněné druhy rostlin. Pro všechny dotčené druhy platí, že funkčnost navržených zmírňujících opatření je nejistá a nelze zaručit zachování populací při likvidaci původních stanovišť rostlin. Vypořádání: Dokumentace uvádí, u kterých druhů je efekt opatření nejistý. U ostatních lze na základě dostupných informací očekávat, že navržená opatření patřičné podmínky rostlinám poskytnou. Připomínka: Str. 295: Velevrub malířský „ V úseku toku přímo dotčeném výstavbou jezu a prohrábkou zcela jistě nedojde k jeho vymizení. Předpokládat lze redistribuci populace do míst s vhodnými podmínkami.“ Vzhledem k minimálním možnostem migrace dospělých jedinců spíše než k redistribuci do vhodnějších míst dojde k úhynu jedinců z míst, kde se vlivem PSD změní podmínky na nevhodné.

18

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Připomínka vychází z nepochopení, případně z nepozornosti při čtení dokumentace. Uvedená citace je vytržena z kontextu a v textu dokumentace jsou uvedeny i jiné mechanismy redistribuce. Připomínka: Str. 298: „…navíc existující lužní a břehové porosty byly významně poničeny povodní v roce 2002, částečně pak i následnou povodní v roce 2006, anebo jsou přestárlé.“ Povodně jsou přirozenou součástí dynamiky ekosystému lužního lesa a hovořit o nich jako o poškozujícím vlivu je irelevantní. Vypořádání: V textu hodnocení je sice na několika místech komentován nevyhovující stav lužních porostů po povodních, není však pravdou, že by autor nepovažoval povodně za součást přirozeného vývoje lužních lesů. Autor konstatuje současný neutěšený stav fragmentů lužních porostů způsobený kromě roztroušeného stromového patra především náchylností porostů k invazím nepůvodních druhů rostlin. Stav porostů, ačkoli je v současnosti v raných fázích přirozené sukcese (především obnovy keřového patra), nelze považovat za uspokojivý. Nelze hodnotit pouze potenciál jednotlivých lokalit. Řeka Labe a celé její povodí je silně antropogenně ovlivňováno, antropogenní vlivy jednoznačně dominují. Při současném ponechávání území "přirozenému vývoji" jsme svědky "přirozené" sukcese, která vesměs spočívá v masivním rozvoji invazních druhů rostlin. Autor připomínky dále pomíjí fakt, že v daném případě nejsou dotčeny lužní lesy, ale lužní porosty. Les musí splňovat určité prostorové parametry. Tyto cca 60 let staré a víceméně liniové porosty vykazují podstatně jinou odolnost proti průchodu povodní, než lužní lesy. Zejména povodeň z roku 2002 byla historicky zdaleka největší doloženou povodní, která přes tyto porosty přešla, což nelze z hlediska dopadů bagatelizovat. Stanoviště poškozená povodněmi jsou pak ještě mnohem náchylnější k zarůstání invazními druhy rostlin. Tato problematika je podrobně popsána v samostatných přílohách SP04 a SP09 „doplňku“ (WELL Consulting 2012). Připomínka: Str. 298: Modrásci „Jako zmírňující opatření je navrženo přizpůsobení umístění staveniště a komunikace výskytu druhů a jejich živných rostlin a dále po dokončení stavby osetí travnatých ploch směsí s živnou rostlinou a provedení iniciačního transferu mravenců (Myrmica rubra atd.) včetně příslušného managementu kosením ve stanovených termínech respektujících fenologii Sanguisorba officinalis a vývojový cyklus druhů.“ Není zřejmé, jak chce autor dokumentace přizpůsobit umístění staveniště a komunikací, umístění zařízení staveniště PSD bude nutně vycházet z technologických potřeb a prohrábky budou dle údajů v dokumentaci realizovány z vody. Výsev živné rostliny a přenos hostitelských mravenců výskyt modrásků rozhodně nezaručuje. Druhy jsou na stanovištní podmínky náročnější a je složitější jim vhodné podmínky takto uměle zajistit. Účinek tohoto opatření je proto značně nejistý. Dále není jasně řečeno, o které plochy, kolik a jak bude pečováno ani z jakých zdrojů bude management hrazen. Vypořádání: Staveniště a komunikace musí být plošně definovány tak, aby došlo k co nejmenšímu dotčení luk s výskytem modrásků. Technologické potřeby je možné řešit různými způsoby. Úspěšnost založení modráskových luk je doložena např. na Slavíkových ostrovech. Obnova a rekonstrukce mezofilních lučních porostů je standardně metodicky rozpracována a to i v případě druhově bohatých porostů (Bělokarpatské louky). Podobně je popsán i potřebný management modráskových luk - zejména vhodný způsob sečení. O které plochy konkrétně půjde, bude stanoveno v další fázi projektové dokumentace. Management 19

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. musí být hrazen z prostředků investora, orgány ochrany přírody ho mohou dále definovat a vyžadovat. Připomínka: U všech živočišných druhů je v dokumentaci velmi vyzdvihován pozitivní vliv zmírňujících a revitalizačních opatření. Jejich účinnost je ovšem nejistá a v některých případech je možné pochybovat o tom, zda budou skutečně realizována, jako např. výsadby nových lesních porostů na březích. Není jasné, zda byla opatření projednána a odsouhlasena správcem toku a je tedy jisté, že umožní jejich realizaci. Vypořádání: Dokumentace uvádí, u kterých druhů je efekt opatření nejistý. U ostatních lze na základě dostupných informací očekávat, že navržená opatření patřičné podmínky živočichům poskytnou. Opatření jsou podrobně a pravidelně projednávána jak se správcem toku, tak s představiteli města Děčín. Připomínka: Str. 301: „Vlivem varianty 0 bude ovlivněn ekosystém říční nivy především rozsáhlými invazemi nepůvodních druhů, případně ruderalizací stanovišť v závislosti na negativním vlivu ničivých povodní (především v roce 2002).“ Povodně k říčnímu ekosystému jednoznačně patří a jsou přirozenou součástí dynamiky toku. Nelze tedy na ně z hlediska ochrany přírody nahlížet jako na nežádoucí. Co se týče invazních druhů, tento problém je na celém našem území a PSD jej ani v povodí Labe nevyřeší. Uvedené zásahy proti invazním rostlinám nejsou nijak specifikovány a navíc budou časově omezené. Po jejich skončení se invazní druhy (pokud budou vůbec vyhubeny) znovu vrátí, jejich další management již navrhován není. Vypořádání: K povodním viz vypořádání na předchozí straně. Managementová opatření musí být rozpracována dále, což je v dokumentaci EIA uvedeno. Po zapojení porostů na revitalizovaných územích bude rozvoj invazních rostlin poměrně limitován. Situace by i po ukončení managementu byla lepší, než v současné době, kdy management v podstatě úplně chybí a lužní porosty jsou silně fragmentované, v podstatě liniové a prosvětlené. Připomínka: Str. 302: „Bariérový efekt je v profilu PSD oboustranně řešen migračními koridory.“ Přes umožnění migrace ryb přechody bude bariérový efekt PSD mít vliv na ekosystém řeky. Ne všechny organismy, které by jinak profilem PSD migrovali, rybí přechody najdou a využijí. Žádné ze zmírňujících opatření neřeší ani nemohou vyřešit další vlivy PSD na ekosystém vodního toku – zpomalení proudění v oblasti vzdutí, změny kyslíkových poměrů, změny režimu sedimentace a plavenin, promíchání vod ze všech částí řeky (dno, povrch, střed proudu, okraje). Vypořádání: Tyto vlivy jsou v dokumentaci podrobně popsány zejména v kapitolách D.I.4-7. Dokumentace i „doplněk“ dochází k závěru, že lokální negativní vlivy aktivní varianty 1B nepřeváží lokální, regionální a nadregionálníí negativní vlivy nulové varianty. Připomínka: Str. 304 – 305: Vlivy na zvláště chráněná území jsou vyhodnoceny zcela nedostatečně, dokumentace se omezuje na vyjmenování dotčených ploch. Vlivy na zachování přirozených funkcí všech ekosystémových složek ZCHÚ, celistvost, hlavní předměty ochrany nejsou nijak hodnoceny. Dalo by se sice konstatovat, že jednotlivé vlivy byly již diskutovány v předchozích kapitolách, 20

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. nicméně to, že se záměr a tedy i jeho vlivy nachází na území CHKO, by mělo být jednoznačně zohledněno a záměr by měl být posuzován s o to větší přísností. Vypořádání: Dokumentace EIA zohledňuje problematiku vlivů na ZCHÚ. Jednotlivé druhy a biotopy jsou konkrétně hodnoceny v samostatných přílohách SP4 a SP9.

Vliv na lokality Natura 2000 Připomínka: Během příprav celého projektu zvyšování splavnosti Labe se jako zásadní konflikt s ochranou přírody ukazuje vliv na lokality Natura 2000. Původně navržená EVL Labské údolí byla z toho důvodů na požadavek ministerstva dopravy dokonce zmenšena oproti původnímu odborně podloženému návrhu, což je v přímém rozporu se směrnicí o stanovištích, podle níž má Natura 2000 vycházet pouze z odborných podkladů a nikoliv politických. I přes tento zásah je záměr PSD v konfliktu s lokalitami Natura 2000, které byly na národní a následně evropský seznam zařazeny. Hodnocení vlivů na Naturu 2000 je v samostatné příloze dokumentace SP4, hlavní závěry byly převzaty do textu dokumentace. Všeobecně k celkovému vyhodnocení je možno konstatovat, že uvedené závěry zpracovatele hodnocení nejsou dostatečně podloženy odbornými argumenty, autor zlehčuje vlivy záměru a zároveň zveličuje pozitivní vlivy navrhovaných revitalizačních opatření. Nejsou uváděny žádné kvantitativní argumenty, jako je velikost populace /rozloha stanoviště v EVL, podíl ovlivněné populace/stanoviště. Například u vlivů na bobra uvádí, že jedna z nejvýznamnějších lokalit pro bobra je levobřežní prostor přímo v místě PSD, je tedy zřejmé, že dojde k přímému ovlivnění bobrů. Bez kvantitativní specifikace není ovšem vyhodnocení vlivů možné a uvedený mírný vliv není nijak argumentačně podložen. Místy jsou uváděny zcela zavádějící argumenty svědčící o tom, že autor se nedostatečně orientuje v problematice hodnocení přírodních stanovišť a jejich ekologii. Údaje o přírodních stanovištích čerpal ze stránek www.natura2000.cz, nevyužil ani Katalog biotopů ČR (Chytrý a kol., AOPK ČR 2001) natož aktuální příručky k hodnocení biotopů (kolektiv autorů, AOPK ČR 2008). Nejsou uváděny ani žádné konzultace s odborníky na tyto předměty ochrany. V případě lososa atlantského autor jako jeden z argumentů zmírňující vliv PSD coby migrační bariéry používá existenci dalších bariér v povodí místo toho, aby naopak uvažoval kumulaci vlivů. Vypořádání Dokumentace EIA musí respektovat aktuální stav ochrany přírody dle platné legislativy, a tak i činí. Účelem dokumentace EIA k určitému záměru není v žádném případě poskytovat komentář k procesu implementace soustavy N2000 v České republice. Z dostupných informací však vyplývá, že rozšíření EVL nad Děčín nebylo schváleno na základě analýzy českými odbornými a legislativními institucemi. Jako argumentace sloužily autorovi posouzení veškeré citované materiály z dlouholetých průzkumů oblasti i jednotlivých živočišných druhů a biotopů. Východiskem je stávající stav biotopů a předmětů ochrany. Cílovým stavem pak zajištění příznivého stavu populací a stanovišť z hlediska ochrany. Nejedná se tedy pouze o jejich rozsah, ale i kvalitativní parametry. Míra negativního vlivu PSD na soustavu N2000 je velmi pečlivě posouzena ve zcela novém „naturovém“ hodnocení, které tvoří samostatnou přílohu SP04 „doplňku“ (WELL Consulting 2012). Na zpracování tohoto posudku se podílelo celkem pět autorizovaných osob.

21

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Kompletní charakteristika vlivů záměru Připomínka: (Většina uvedených vlivů byla komentována výše v příslušných kapitolách) Str. 325: „Při realizaci jakékoliv aktivní varianty převede část přepravovaného nákladu na lodní dopravu a klesnou tak negativní vlivy železniční a silniční dopravy na obyvatelstvo. Významné jsou i sociální přínosy aktivních variant, ať již se jedná o rozšíření rekreačního potenciálu vodní dopravy, vznik nových pracovních míst nebo estetické zlepšení okolí řeky uvnitř města Děčín.“ Význam snížení železniční a silniční dopravy v případě zlepšení splavnosti Labe je přinejmenším diskutabilní. Zvláště silniční doprava je využívána zejména pro svou značnou flexibilitu, kterou lodní doprava nabídnout nemůže. O kolik se zlepší potenciál pro rekreační využívání lodní dopravy, je nejisté. Rekreační plavidla využívají Labe již teď, naopak zvýšení množství nákladních lodí by mohlo turisty i odrazovat. Estetické zlepšení okolí řeky uvnitř Děčína je rovněž diskutabilní. Vypořádání: Studie proveditelnosti [3] a v ní obsažená dopravní analýza dochází k opačnému závěru. To, že je rekreační plavba zejména v létě omezována kvůli nedostatečným vodním stavům, je zřejmé z analýzy proplavování zahraničních osobních lodí plavebními komorami na Labi. Estetické zlepšení břehových partií je odborně vyhodnoceno v hodnocení vlivů na krajinný ráz (SP5).

Charakteristika environmentálních rizik Připomínka: Vzhledem ke stávajícímu stavu nákladních plavidel, která jsou mnohdy stará, je pravděpodobné při zvýšení počtu lodí rovněž zvýšení znečišťování vody v toku drobnými úniky olejů a ropných látek. Větší frekvence dopravy rovněž zvyšuje pravděpodobnost zavlečení nepůvodních organismů. Vypořádání: Autor připomínky v podstatě tvrdí, že současný lodní park nesplňuje zákonné podmínky pro provoz (vyhláška Ministerstva dopravy č. 223/1995 Sb.). Vzhledem k tomu, že své tvrzení ničím nepodkládá, lze ho považovat za neoprávněné. Pravděpodobnost zavlečení nepůvodních organismů opravdu mírně vzroste a je to také na několika místech dokumentace EIA patřičně komentováno (str. 283, 286, 336). Důležité je však, aby v toku nebyly udržovány substráty, které jsou vhodné pouze pro nepůvodní druhy organismů.

Charakteristika opatření k prevenci nepříznivých vlivů Připomínka: Str. 336: Úprava substrátu a rozšíření plochy stávajících náplavů „Ztráty substrátu bude tedy zřejmě nutné v průběhu času monitorovat a to zvláště po zvýšených průtocích. V případě výrazného úbytku štěrku je potřebné ztráty nahrazovat aktivním managementem štěrku z prohrábek.“ Opatření není blíže specifikováno. Není zřejmé, v jakém případě a s jakými pravidly bude štěrk doplňován. Nevhodné načasování a způsob doplnění může vegetaci náplavů i vodní organismy v okolí náplavů (např. velevrub malířský) poškodit. Pro fungování ekosystému náplavů by bylo lepší zachování přirozených podmínek než opakované umělé zásahy. Vypořádání: Smyslem tohoto opatření je vyvážená bilance splavenin v toku. Štěrk z prohrábek či jiných úprav Labe by neměl být odvážen mimo ekosystém řeky. Jeho nejvhodnější využití je v místech stávajících 22

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. opevněných břehů (zejména na konvexních březích). Konkrétní lokality a načasování úprav musí být stanoveny v součinnosti s příslušnými orgány ochrany přírody. Štěrk by měl být využit k vytvoření přirozenějších břehů či případně i ponechán přirozenému rozplavení.

Porovnání variant řešení záměru Připomínka: V tabulce č. 90 je u fauny, flóry a ekosystémů a u krajiny uváděn neutrální vliv záměru ve variantě 1B. I vzhledem k předchozímu hodnocení vlivů v dokumentaci je zřejmé, že tento závěr naprosto neodpovídá realitě, i dokumentace negativní vlivy záměru varianty 1B přiznává. O to více to platí, pokud připustíme pravdivost výše uvedených připomínek. Vliv záměru na tyto složky životního prostředí je i přes zmírňující opatření významně negativní, byť je oproti variantě 1 (která je čistě technickým řešením) nižší. Záměr významně zasahuje do přirozeného fungování celého ekosystému řeky a jejího okolí. Navržená opatření sice vlivy mohou částečně zmírnit, ne však zcela nahradit přirozené funkce Navíc jejich realizace a skutečná funkčnost není zcela jistá. V případě, že by došlo k povolení výstavby PSD, musela by být realizována před zahájením samotné stavby PSD a musela by být dostatečně ověřena jejich funkčnost. Je nutné zdůraznit, že prakticky veškerá navržená kompenzační a revitalizační opatření jsou nezávislá na výstavbě PS Děčín, mnohá z těchto opatření je žádoucí provést i v případě nerealizace PS Děčín (např. kosení luk, tvorba litorálních pásem, tvorba periodicky průtočných lagun atd.) Vypořádání: Na většinu těchto připomínek bylo několikrát reagováno výše v předchozích vyjádřeních.

Závěr Připomínka: Zásadním nedostatkem předkládané dokumentace EIA je zejména nedostatečné vyhodnocení kumulativních vlivů souvisejících záměrů, především PS Malé Březno a dále nízká kvalita vyhodnocení vlivů záměru na lokality Natura 2000. Zjištěné nedostatky jsou natolik závažné, že dokumentaci EIA nelze považovat za dostatečný podklad k vyhodnocení vlivů záměru na životní prostředí. Zpracovatel posudku EIA by měl dle našeho názoru doporučit vrácení dokumentace EIA k doplnění a přepracování. Kvalita posouzení vlivů na lokality Natura 2000 je natolik nízká, že lze příslušnému orgánu doporučit, aby prosadil zpracování naturového posouzení (v rámci dokumentace EIA) jinou autorizovanou osobou. Vypořádání: Připomínka ohledně kumulativních vlivů je vypořádána výše jako neoprávněná. Objektivní zhodnocení kvality hodnocení vlivů na Naturu 2000 bude zajištěno v rámci posudku dle zákonného postupu.

Plavební stupeň Děčín – připomínky a otázky k procesu EIA Tyto připomínky a otázky jsou uspořádány tak, aby nejprve objasnily smysl záměru na realizaci plavebního stupně Děčín (dále jen PSD) a umožnily posouzení, do jaké míry je tato realizace ve veřejném zájmu, což je otázka základní. Pouze v případě, že je veřejný zájem (daný zejména 23

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. kladným ekonomickým hodnocením) jednoznačně prokázán, má totiž smysl jej poměřovat s vlivy na přírodu a životní prostředí. V další části jsou uvedeny připomínky k nesprávnostem a nepřesnostem materiálu, který investor předložil, a v závěru náměty na variantní řešení, které by se prakticky nijak negativně nedotýkalo životního prostředí a přírodních hodnot a přitom vyhovělo kritériím ekonomické efektivnosti. Připomínky vycházejí také z akce „kulatý stůl“, která se konala z iniciativy investora v Praze dne 7. 10. 2010. Pokud jsou v připomínkách uváděny citace z posuzovaných dokumentů či z publikovaných prohlášení, jsou pro přehlednost uváděny červeně (viz originální vyjádření).

Účinky záměru a jejich dosah Připomínka: Předem můžeme vycházet z premisy, že zajištění dalšího rozvoje vodní dopravy v ČR je – po uvážení ekonomických i ekologických předností tohoto druhu dopravy – nesporně veřejným zájmem. Na této premise se účastníci kulatého stolu shodli. Méně jasná je otázka, přispěje-li k tomuto rozvoji zlepšení splavnosti Labe prostřednictvím PSD a jak je vůbec možno toto zlepšení definovat a kvantifikovat. Kritická analýza současného vývoje vodní dopravy v Evropě vede k závěru, že tento vývoj se v jednotlivých částech sítě vodních cest značně liší. Příznivý vývoj vyznačující se vysokými a trvale stoupajícími výkony vodní dopravy, je možno sledovat na konzistentní, tj. dokonale integrované síti, vyhovující jak dostatečně velkým plavidlům nebo soupravám (odpovídajícím třídě IV. nebo vyšší), tak přiměřeně spolehlivému provozu. Přiměřená spolehlivost závisí zejména na stoprocentní (nebo téměř stoprocentní) garanci ponoru 2,2 až 2,8 m. Ke konzistentní síti patří zejména evropské veletoky (Rýn, Dunaj), dále kanalizované toky, které do nich ústí a konečně návazná průplavní síť vyhovujících parametrů (zejména v Německu, Nizozemsku, Belgii a severní Francii). Zcela opačný vývoj, vyznačující se trvale klesajícím provozem, či dokonce hrozící úplným kolapsem vodní dopravy, je možno konstatovat na těch částech sítě, které uvedeným podmínkám nevyhovují, tj. na deklasovaných vodních cestách. Jsou to zejména regulačně splavněné menší a střední toky. Vodní doprava na nich byla konkurenčně schopná v době, kdy na železnicích převládal parní provoz a na silnicích ještě nevládly pohotové kamiony, „agresivně“ ovlivňující přepravní trh. Řeka Labe po proudu od Ústí nad Labem je typickou deklasovanou vodní cestou, o čemž svědčí především vývoj přeprav v hraničním profilu Hřensko (příloha 1) a také další charakteristické ukazatele, o nichž bude zmínka dále. Je samozřejmé, že prioritním zájmem českého hospodářství je přímé napojení na konzistentní síť vodních cest EU. Nejbližšími body konzistentní sítě jsou Devín na Dunaji (vzdálený od hranic ČR vzdušnou čarou asi 53 km) a Magdeburg, což by znamenalo na síti německých průplavů (vzdálený od hranic vzdušnou čarou asi 225 km). V druhém případě by takové napojení mohlo být technicky uskutečněno adekvátním zlepšením (tj. především trvalým zajištěním ponoru 2,2 – 2,8 m) existující Labské vodní cesty os Ústí nad Labem po Magdeburg, což by znamenalo úplnou přestavbu řeky v celkové délce 370 km. Takový zásah však není vzhledem k enormním nákladům, k možným konfliktům se zájmy ochrany přírody a krajiny a především kvůli negativnímu postoji německé strany v nejbližších desetiletích reálný (pokud o něm vůbec má smysl uvažovat). Zástupci investora PSD jsou si vědomi uvedené skutečnosti, což potvrdili i v rámci „kulatého stolu“. Jsou však přesvědčeni, že je účelné usilovat alespoň o částečné zlepšení splavnosti českého úseku (Ústí nad Labem – Hřensko) s cílem, aby jeho splavnost byla stejná, jako splavnost navazujícího německého úseku od státní hranice po Drážďany. Český úsek však z hlediska splavnosti není jednotný a dělí se na dva „ponorové úseky“. Ponorový úsek I dosahuje od Ústí nad Labem (Střekova) po Děčín (po km 96,4 – což je profil nad přístavem Děčín – Loubí). Zbývající trať po státní hranici je ponorovým úsekem II. Ponorový úsek I je kritický, neboť „úředně stanovené“ ponory jsou na něm ve smyslu Plavební vyhlášky SPS č. 1/2005 o 10, resp. (při vodních stavech nižších než 200 cm na vodočtu ústí nad Labem) o 15 cm nižší než na úseku II. 24

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Je nutno konstatovat, že PSD plavební podmínky v kritickém úseku nijak nezlepší. Potřebného zlepšení by se dosáhlo pouze za cenu výstavby dalšího stupně, např. v lokalitě Malé Březno. Tento záměr potvrdili zástupci investora PSD i v rámci „kulatého stolu“. V této souvislosti je však třeba ukázat na prohlášení: „Předkládaný záměr Plavební stupeň Děčín je sám schopen provozu a není vázán na jiný plavební stupeň. S výstavbou dalšího stupně investor neuvažuje.“, obsažený v Oznámení záměru dle zákona 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o posuzování vlivů na životní prostředí), v platné znění (autor RNDr. Jan Horák, 5/10 2005). Podobně se vyjádřil pan ředitel Ing. Miroslav Šefara v deníku Právo ze dne 17/5 2006: „Že bude jen jeden jez co necitlivější k životnímu prostředí, je společným návrhem, s nímž loni přišli do vlády ministři dopravy a životního prostředí. My držíme slovo a druhý jez už není téma, jímž bychom se zabývali.“ Tato vyjádření zástupci investora PSD v rámci „kulatého stolu“ jednoznačně potvrdili. Na tomto místě je ovšem třeba konstatovat, že v řadě vyjádření a podkladů – např. v Usnesení Valné hromady Sekce vodní dopravy, konané dne 23/2 2010, se v souvislosti s úsekem Ústí nad Labem – státní hranice výslovně hovoří o stupních, tedy nikoliv o jediném stupni. Není tedy vyloučeno, že výše citovaná prohlášení jsou pouze věcí taktiky a ve skutečnosti nejsou pravdivá. Nebudeme však pochybovat o serióznosti autorů těchto prohlášení. Jinak by byl zahájený proces EIA zmatečný a musel by být přerušen do doby, dokud investor – tj. ŘVC ČR – nezajistí komplexní materiál. Závěr: Je tedy nutno tento předpoklad o výstavbě jediného stupně (tj. PSD) plně akceptovat a analýzu veřejného zájmu na realizaci PSD omezit pouze na účinky v krátkém ponorovém úseku II od Děčína po státní hranici, resp. pouze ve vztahu k přístavu Děčín - Loubí (případně Děčín - Rozbělesy). To samozřejmě podstatně ovlivní odpověď na existenci veřejného zájmu na takovém záměru. Vypořádání: ŘVC od roku 2005 připravuje v souladu s postojem Vlády ČR pouze jeden jez – záměr plavební stupeň Děčín. Záměr směřující k výstavbě „dalšího stupně, např. v lokalitě Malé Březno“ v rámci kulatého stolu zástupci investora nepotvrdili – toto tvrzení autora vyjádření je nepravdivé. Sekce vodní dopravy Svazu dopravy ČR není možné ztotožňovat se záměry ŘVC ČR. Studie proveditelnosti [3] analyzuje situaci po realizaci záměru tak, jak je navržen - tedy se zachováním omezené splavnosti v úseku Děčín - Střekov.

Bližší specifikace účinků záměru Připomínka: Realizací PSD dojde nesporně k určitému zlepšení plavebních podmínek v krátkém úseku od státní hranice po Děčín, a to konkrétně ke zlepšení přípustných ponorů. Toto zlepšení je však třeba stanovit zcela přesně, nemá-li dojít k chybným závěrům. Především je třeba vyvrátit často rozšiřovanou „pověru“, že přípustné ponory na německém úseku regulovaného Labe byly vždy o 20 cm lepší než na úseku českém, takže se jejich zlepšením (v Německu) o dalších cca 20 cm vytvoří handicap české trati ve výši 40 cm, který je třeba kompenzovat. Ve skutečnosti však nikdy žádný výrazný rozdíl neexistoval. V této souvislosti je možno poukázat na rozsáhlou srovnávací studii bývalého Československého plavebního úřadu, jež byla uveřejněna v plavební ročence pro rok 1929. V této studii se na základě řady ukazatelů pro úsek od Ústí nad Labem ke státní hranici a pro navazující německou trať konstatuje, že „plavební hloubky jsou při setrvalých vodních stavech v Čechách i v Sasku totožné téměř na vlas.“ Tato skutečnost byla také důvodem, proč kanalizování Vltavy a Labe, jež zajišťovala příslušná komise, založena na sklonku 19. století, bylo vždy plánováno jen od Prahy po Ústí nad Labem, nikoliv dále (jak se mylně v souvislosti s PSD uvádí). Dalším důkazem správnosti tohoto – již 80 let starého názoru – může být srovnání přípustných ponorů 25

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. v jednotlivých českých (I a II) a německých (E I až E 9) „ponorových úsecích“ v posledních letech. Tyto ponory jsou uvedeny na obr. 1 (viz. originální vyjádření), a to pro nedávné kriticky suché roky, a vztažené k srovnatelnému vodnímu stavu GIW 89, který je dnes kritériem pro návrh úprav (v grafu je vynechán německý ponorový úsek E 6, který je výjimečný). Výrazně horší ve srovnání s německou tratí je podle obr. 1 pouze český ponorový úsek I (Ústí nad Labem – Děčín), s tím se však v daném případě nemusíme zabývat, neboť vliv PSD na něj – jak bylo konstatováno – nedosáhne. Naopak ponorový úsek II pod Děčínem se nejevil o mnoho horší než některé úseky německé a v řadě případů se dokonce ukázal jako lepší. Dodnes tedy platí, že německá trať není nebo nebude až do realizace plánovaných úprav ve smyslu Protokolu z 24. zasedání Smíšeného výboru pro vnitrozemskou vodní dopravu Česká republika – Spolková republika Německo ze dne 20. 11. 2003 (viz dále) lepší než trať česká. Vypořádání: Tento text nese nezaměnitelný rukopis Ing. Kubce. Každému, kdo nedisponuje detailnějšími znalostmi o plavbě, může text připadat smysluplný a dokazující to, co Ing. Kubec dokázat chce. Problém je však ve třech zásadních chybách. 1. Autor vyjádření vychází ze zastaralých pramenů – německé Labe není ve stejném stavu, jako v roce 1929. 2. Autor připomínky zavádějícím způsobem porovnává plavební hloubky místo ponorů. Pokud by byly plavební hloubky v Německu stejné, jako v Čechách, znamenalo by to, že maximální přípustný ponor je v Německu o 40 cm větší (v ČR je při protiproudní plavbě povinná marže 60 cm, v SRN nepovinná 20 cm – rozdíl odráží odlišný charakter dna). 3. Není pravdou, že vliv PSD nedosáhne na I. ponorový úsek. Nejhorším místem I. ponorového úseku je tzv. Heger v centru Děčína a tato úžina bude naprosto odstraněna díky realizaci záměru Plavební stupeň Děčín. Tento závažný nedostatek argumentace autora vyjádření naprosto snižuje důvěryhodnost jeho závěrů. Dvě podtržené pasáže ve dvou výše uvedených připomínkách přitom usvědčují autora vyjádření z toho, že pokud ví, kam sahá vzdutí PSD, lže naprosto záměrně. Pokud nezná základní parametry záměru, který kritizuje, je jeho kritika naprosto nevěrohodná. Připomínka: Důvod, proč vznikla pověra o lepší splavnosti německé trati, je poměrně snadno vysvětlitelný. Protiproudní plavidla se při klesající tendenci průtoku zcela logicky dostávají před doplutím na české území do problémů, které je často nutno řešit odlehčováním, což provoz komplikuje a vyvolává dojem, že česká trať je horší než německá. Naopak při stoupající tendenci doplouvají na území ČR se zbytečně nízkým ponorem, což však nijak nevadí a nikdo z toho nevyvozuje, že německá trať je horší než česká. Dá se to dokázat na srovnáních, které respektují časové měřítko a „postupivost“ průtoků. V rámci těchto připomínek snad není třeba o těchto nuancích hovořit. Dá se totiž zcela jednoduše vycházet z budoucího stavu, který je jasně definován v Protokolu z 24. zasedání Smíšeného výboru pro vnitrozemskou vodní dopravu Česká republika – Spolková republika Německo ze dne 20. 11. 2003 a také z přesné hydrologické statistiky. Výchozí údaje pro srovnání jsou tedy tyto: o V citovaném protokolu německá strana potvrdila, že v úseku Hamburg – Drážďany bude zajišťovaná hloubka plavební dráhy 1,60 m po dobu průměrně 345 dní v roce; nad Drážďanami hloubka o 10 cm nižší. Tomu odpovídá nad Drážďanami přípustný ponor 130 cm (při marži 20 cm). Cílem realizace PSD by tedy mělo být zajištění stejného ponoru, resp. hloubky 130 + 50 = 180 cm, neboť se na české trati požaduje (oprávněně?) marže 50 cm. Jakékoliv úvahy o tom, že by bylo možno úsek Drážďany – státní hranice proplouvat s ponorem větším než 130 cm (neboť přístup k volbě ponoru v Německu je „liberální“ a rozhodnutí se ponechává na úvaze vůdce plavidla), nemají v daném případě smysl, neboť ani na českém úseku není vyloučen ústup od rigidního určování „úředně stanoveného ponoru“ na základě opatrnické vyhlášky SPS (není dokonce vyloučeno, že postup SPS není 26

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o.

o

o

o

o

motivován pouze opatrností, ale i snahou o získání argumentů pro realizaci jezů. Vodní stav překročený po dobu 345 dnů v roce, nazvaný GIW ´89, a příslušný průtok byl stanoven na základě poměrně krátkého období a promítnutí do profilu vodočtu Ústí nad Labem, kde odpovídá čtení 160 cm, resp. průtoku 113 m3s-1. V tom je však malý rozpor. Vejdeme-li totiž ze spolehlivější hydrologické řady, např. z třicetiletí 1971 – 2000, je garance tohoto průtoku o něco kratší než 345 dnů. Tento rozdíl sice nehraje velkou roli, musí však být zmíněn, aby nedocházelo v dalších úvahách ke zbytečným nedorozuměním. Objektivní posouzení efektů PSD na plavební podmínky na Labi může být tedy založeno na několika – poměrně jednoduchých – faktech: Kritériem pro přístup labských plavidel na území ČR (alespoň k prvému přístavu Děčín Loubí) jsou bezesporu podmínky na úseku Drážďany – státní hranice (ponorový úsek E 1), který má být po úpravách úzkým hrdlem a umožňovat při GIW ´89 ponor 130 cm. Současně aktuální přípustný („úředně stanovený“) ponor při GIW ´89 na českém ponorovém úseku II, který s německým ponorovým úsekem E1 sousedí, se dá určit jednoduše a jednoznačně. GIW ´89 odpovídá na řídícím vodočtu v Ústí nad Labem čtení 160 cm, tj. ve smyslu Plavební vyhlášky SPS č. 1/2005 úředně stanovenému ponoru 160 – 45 = 115 cm. Přizpůsobení našeho úseku II budoucímu stavu německého Labe si tedy vyžaduje zvýšení přípustného ponoru na něm při nízkých vodních stavech o 130 – 115 = 15 cm (tedy nikoliv o 40 cm!). To je tedy úkol, který mají splnit vhodná technická opatření, např. PSD (nebo i jiné možné zásahy) a zároveň i jednoznačná vstupní hodnota pro posouzení účinnosti a efektivnosti těchto opatření a stanovení veřejného zájmu na jejich realizaci. Zvýšení přípustného ponoru o 15 cm je zároveň nepřekročitelným limitem. Žádným opatřením na české trati (např. jakkoliv vysokým a nákladným jezem) se nedá dosáhnout vyššího efektu. Limitem zůstane vždy německý ponorový úsek E 1.

Vypořádání: Ve výše uvedeném výpočtu se autor vyjádření opět dopouští několika chyb, které zásadním způsobem zpochybňují význam hodnoceného záměru. Nejzávažnější chybou je nesprávné určení úředně stanoveného ponoru (dle Plavební vyhlášky SPS č. 1/2005). Autor zde používá povinnou marži 45 cm, která je však stanovena pro ponorový úsek II při protiproudní plavbě plavidel s jiným než vrtulovým pohonem. Tato marže by tedy platila v podstatě pro jedinou loď provozovanou v ČR – zadokolesový remorkér Beskydy. Pro nákladní lodě, které úsekem běžně proplouvají, je nutné použít povinnou marži 60 cm – pro ponorový úsek II a 75 cm pro ponorový úsek I. Další chybou, které se dopouští, je vyloučení možnosti, že by v Německu bylo možné jet při zaručené plavební hloubce 150 cm s ponorem 140 cm. Jak je názorně ilustrováno na obr. 10 na str. 67 dokumentace EIA, je toto možné díky tomu, že je v SRN odlišně definována šířka plavební dráhy a ve střední části plavební dráhy je hloubka podstatně vyšší. Nejzávažnější chyba však vyplývá opět z toho, že autor pomíjí fakt, že vliv vzdutí PSD zasahuje i do ponorového úseku I, kde řeší především obávanou plavební úžinu Heger. Tato úžina je na úseku I nejvíce omezující, výše se nacházejí ještě dvě úžiny, na které vliv záměru PSD již vliv nemá. V polovině roku 2011 bude k dispozici měření ze zbrusu nové a nejmodernější technikou vybavené měřící lodi a bude tedy možné případně přehodnotit povinnou marži pro úsek I. V současnosti se odhaduje, že bude pro tento úsek možné v případě odstranění úžiny Heger marži o 10 cm snížit. Výpočet tedy správně (pro ponorový úsek II) má vypadat takto: 160 cm – 60 cm = 100 cm 140 cm – 100 cm = 40 cm Pro doplutí do přístavu Loubí tedy bude záměr PSD znamenat zlepšení přípustných ponorů o 40 cm. Pro přístav Rozbělesy (který se nachází v ponorovém úseku I, tedy nad Hegerem) platí tento výpočet: 160 cm – 75 cm = 85 cm 140 cm – 85 cm = 55 cm Pro doplutí do přístavu Loubí tedy bude záměr PSD znamenat zlepšení přípustných ponorů o 55 cm. 27

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Lze také důvodně předpokládat, že v úseku Boletice – Střekov bude možné po realizaci záměru plout s o cca 10 cm vyšším ponorem. Všechny následující argumenty autora vyjádření, které se týkají ponorů, jsou z výše uvedených důvodů závažně zatíženy chybným výsledkem jeho výpočtu a jsou proto nevěrohodné. Připomínka: Zvýšení přípustného ponoru o 15 cm se samozřejmě netýká jen ponoru při GIW ´89, ale všech ponorů až do úrovně, kdy je využit plný konstrukční ponor plavidla (takže je dosaženo nominální nosnosti a více nákladu ani při dalším zvyšování hloubek již plavidlo naložit nemůže). Změna ponorů na úseku E 1 pod státní hranicí se dá nejlépe vyjádřit graficky, tj. na křivkách překročení přípustného ponoru za současného stavu a za stavu po zlepšení splavnosti (obr. 2 viz originální vyjádření). Uvedený graf platí pro motorovou nákladní loď s konstrukčním ponorem 250 cm a středně vodný tok, odvozený z hydrologických podmínek třicetiletí 1971 – 2000. Vzhledem k tomu, že plocha ohraničena křivkou překročení je úměrná množství nákladu, které plavidlo odveze při jinak stejných podmínkách za rok, svědčí již obr. 2 o tom, že zvýšení přípustných ponorů o 15 cm při nižších vodních stavech (je třeba zdůraznit, že v celoročním průměru je méně významné a činí jen 10 cm) nemůže přinést významný efekt. Ještě lépe to ukazuje grafické srovnání počtu dnů, během kterých je dnes (či bude po zlepšení splavnosti) k dispozici daný ponor (příloha 2). Podle tohoto grafického znázornění je zřejmé, že trvání velmi omezených ponorů se zkrátí, zatímco doba plnosplavnosti (ponor 250 cm) (či trvání příznivých ponorů vůbec) se prodlouží. Předpokládáme-li motorovou nákladní loď s konstrukčním ponorem 250 cm, jež je ještě schopná plavby při minimálním ponoru 120 cm, vychází z grafu, že k úplnému zastavení jejího provozu dnes dochází průměrně po dobu 48 dnů, po zlepšené splavnosti by však docházelo již jen po dobu 29 dnů – plavební přestávka by se zkrátila o 19 dnů. S plným ponorem může dnes plout po dobu 89 dnů, po zlepšení splavnosti však již po dobu 97 dnů, tj. o 8 dnů déle. Obojí účinky se nepochybně příznivě promítnou do ekonomie plavebního provozu. Údaje znázorněné v příloze 2 platí ve středně vodném roce a jsou spolehlivými a objektivními vstupními daty pro kalkulaci přínosů jakýchkoliv záměrů, navrhovaných na českém úseku regulovaného Labe za účelem zlepšení splavnosti. Na tomto místě je především nutno poukázat na celou záplavu zavádějících informací, které efekt připravovaných záměrů v Německu zveličují, vedou (v kruzích rejdařů) ke vzniku falešných nadějí a hrubě zkreslují představu o efektivnosti labských stupňů. Např. v příspěvku pracovníka ŘVC, Ing. Bukovského PhD. (Bukovský Jan: Plavební stupeň Děčín. Stavebnictví, roč. 2008, č. 5) se uvádí, že ponor 140 cm a vyšší je dnes na českém Labi po Děčín k dispozici jen po 159 dnů, zatím co po výstavbě stupně Děčín bude možný po 345 dnů. To by mělo údajně znamenat nárůst dnů s „neztrátovým“ provozem o 186 dnů (!). To je samozřejmě evidentně nepravda, kterou je možno snadno vyvrátit na základě přílohy 2. Podle ní dnes na úseku E 1 ve středně vodném roce dochází k neztrátovému provozu (ponor 140 cm a vyšší) po dobu 3601 - (48 + 21 + 24) = 267 dnů a po zlepšení plavebních podmínek se tato doba prodlouží na 360 – (24 + 17 + 21) = 293 dnů, takže efekt bude činit jen 26 dnů, což je 7 x méně! Podobně uvádí citovaný autor dobu plnosplavnosti (pro plavidla s ponorem 220 cm) za současného stavu hodnotou 90 dnů a po výstavbě stupně Děčín hodnotou 180 dnů, což by odpovídalo zvýšení o 90 dnů. Podle přílohy 2 však tyto charakteristiky vycházejí v současném stavu hodnotou: 97 + 8 + 9 + 11 = 125 dnů, takže se získá jen 15 dnů. Jak vysvětlit tyto rozdíly? Především pracovníci ŘVC nevycházejí ze spolehlivých dat pro třicetiletí 1971 – 2000 a ignorují citovaný Protokol z 24. zasedání Smíšeného výboru pro vnitrozemskou vodní dopravu Česká republika – Spolková republika Německo ze dne 20. 11. 2003. To však nehraje tak významnou roli jako to, že zřejmě vybírají data pro současný stav z nějakého hydrologicky nepříznivého roku a srovnávají je s daty pro středně vodný (a navíc nepřesně určený) rok. to je 1

Je třeba brát v úvahu, že 5 dnů připadá v průměru na přerušení provozu z titulu překročení nejvyššího plavebního stavu.

28

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. ovšem nepřípustná manipulace s fakty a klamání veřejnosti, rejdařů, politiků i orgánů ČR. Je samozřejmé, že v nepříznivých letech budou podmínky vždy horší, avšak jak pro stav před, tak pro stav po modernizaci! Např. v suchém roce 1973 panovala plnosplavnost pro plavidla s ponorem 220 cm jen 25 dnů, pokud však by byl tehdy úsek E 1 již modernizován (a realizován PSD), prodloužila by se tato doba na 35 dnů, tj. o 10 dnů. Nedovedeme posoudit, proč se do veřejnosti dostávají takové nepravdy a mystifikace. Buď pracovníci ŘVC neumějí interpretovat hydrologická data. To by bylo jistě na pováženou. Nebo uvádějí nepravdivá data úmyslně? Závěr: Vlivy realizace PSD, tj. jeho příspěvky ke zlepšení přípustných ponorů jsou několikanásobně nižší, než investor PSD uvádí. To samozřejmě zpochybňuje samotný účel PSD i smysl procesu EIA, který by měl být přerušen až do doby zpracování objektivních podkladů, resp. jasného prokázání míry veřejného zájmu na realizaci tohoto zařízení. Vypořádání: Toto vyjádření vychází ze zkreslených a nepodložených argumentů Ing. Kubce, jehož návrhy byly širokou odbornou veřejností již několikrát odmítnuty jako nereálné a vykonstruované. Pracovníci ŘVC v údajích týkajících se dnů (ne)splavnosti vychází především z výsledků studií zpracovaných Výzkumným ústavem vodohospodářským T. G. M., tedy z denních hodnot průtoků. Ostrá slova autora vyjádření jsou na pováženou, zvláště když bylo výše dokázáno, že jeho tvrzení jsou pochybná a vykonstruovaná.

Ekonomická situace českých rejdařů – současný stav a stav po realizaci PSD Připomínka: Příloha 1 (viz originální vyjádření) jasně dokazuje trvalý pokles přeprav na Labi na hranici ČR a Německa. Jakékoliv úvahy o realizaci PSD se neobejdou (nemají-li být neseriózními myšlenkami) bez vyjasnění skutečných příčin kolabující labské vodní dopravy a bez objektivní a věrohodnými argumenty podložené odpovědi na otázku, dá-li se tento trend zastavit či dokonce obrátit. Pokud jde pouze o vysvětlení příčin klesajícího trendu, je třeba poukázat na to, že provoz na nespolehlivém Labi je dnes pro rejdaře již jednoznačně ztrátový. Vyplývá to z těchto skutečností: o Na českém Labi nepůsobí již řadu let žádní cizí rejdaři. To kontrastuje se skutečně „mezinárodním“ provozem na jiných vodních cestách EU. Při daném stavu labské vodní cesty nemůže být zřejmě nikdo motivován, aby své aktivity přenášel do „rizikového“ segmentu přepravního trhu, má-li dostatečné uplatnění v síti „konzistentních“ (tj. provozně spolehlivých, integrovaných a ekonomický provoz zaručujících) vodních cest EU. o Poněkud lepší podmínky nabízí Labe českým rejdařům, kteří disponují lodním parkem lépe přizpůsobeným této řece a mají na Labi „domácí opěrné body“, např. opravárenské loděnice (přitom ani bydliště posádek – převážně v okolí Děčína – nejsou bez významu). Přesto je i pro ně zajišťování českého importu a exportu skutečně ztrátové. Vyplývá již z několika let uplatňovaných snah rejdařů o získání „příspěvku ke kompenzaci nedostatečné splavnosti Labe“, které dokonce vedly k žalobě rejdařů na stát kvůli tomu, že neudržuje, údajně v rozporu se zákonem, přiměřenou hloubku Labe. Oprávněnost takové žaloby byla samozřejmě neprokazatelná (žádný zákon, který by státu přikazoval splnit nesplnitelné, neexistuje) a žalobci neuspěli, nicméně žaloba sama je dostatečným důkazem, že splavnost Labe v jeho dnešním stavu již aktuálním potřebám nevyhovuje. Výmluvně to ilustrují i vyjádření pana Ing. Milana Raby, generálního ředitele ČSPL, a.s. (tato společnost je největším českým rejdařem na Labi), uveřejněna na stránkách E15.cz dne 3/3 2010. Na dotaz redaktora o hospodářských výsledcích podnikání uvedl: „V našem případě se o zisku nedá mluvit již několik let.“ a na další dotaz, zda a jak se dá v takovém případě udržet podnik „nad vodou“, konstatoval: „Komplikovaně. Doposud jsme výsledky 29

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. sanovaly prodejem lodí. Když jsme s firmou začínali v roce 2002, vlastnili jsme 139 plavidel.“ o Udržování hospodářské rovnováhy podniku prodejem lodí nemůže vést samozřejmě k ničemu jinému, než k jeho postupnému zániku rejdařského podnikaní. Proces snižování počtu provozuschopných lodí je urychlován i jejich dožíváním a 20 let trvající absencí výstavby nových jednotek. V této souvislosti uvedl pan generální ředitel Ing. Milan Raba na uvedených stránkách: „Poslední nová loď byla dodána někdy v roce 1991. Většina velkých lodí je ale ze sedmdesátých let. Takže jde o lodě staré 25 až 35 let.“ o Jistou – a vlastně jedině účinnou – obranou před úplným kolapsem je přesun lodního parku z nespolehlivého Labe na konzistentní síť. Snahy o uplatnění kapacit českých rejdařů na Rýně, německých průplavech i jinde trvají již desítky let, byly však jen podmínečně úspěšné, neboť toto uplatnění bylo vázáno na jednorázová povolení. Po roce 2004, kdy ČR vstoupila do EU, se však rejdařům otevřel volný přístup na liberalizovaný přepravní trh, tj. na spolehlivější a lépe splavné vodní cesty v zahraničí. Zatímco před rokem 2004 byly přepravy v relacích zcela mimo území ČR – tj. kabotáž a třetizemní přepravy – jen výjimkou, staly se nejprve běžnou a nakonec daleko převládající aktivitou českých rejdařů. Dosvědčuje to Tab. 1 (viz originální vyjádření), dokumentující vývoj zahraničních přeprav, zajišťovaných českými rejdaři, a to jak celkem, tak v exportu a importu (tj. přes Hřensko), a konečně také v zahraničí (kabotáž a třetizemní přepravy na cizích vodních cestách. Z tabulky je vidět, že v posledních letech již 2/3 přeprav zajišťují rejdaři v zahraničí, tj. mimo Labe. To samozřejmě přispívá k poklesu provozu Hřenskem (příloha 1). Pokusy o zastavení nebo alespoň zpomalení klesajícího trendu až doposud zcela ztroskotaly. Jedním z nich byl návrh optimální motorové lodi pro Labe. Sériová výroba těchto plavidel měla zastavit pokles disponibilní tonáže a vybavit české rejdaře dokonalejšími plavidly. Výsledky úkolu výzkumu a vývoje s názvem „Technický projekt nové motorové nákladní lodi pro Labe“, jenž byl zadán Ministerstvem dopravy ČR s finanční spoluúčastí Československé plavby labské, a. s., byly prezentovány na „Konferenci k obnově lodního parku v České republice“, která se konala v Pardubicích dne 17. dubna 2002. Na této konferenci vystoupil také dlouholetý generální ředitel Československé plavby labské, pan Ing. Karel Horyna, tedy odborník, o jehož zkušenostech není možno pochybovat. Ve svém referátu posoudil možnosti ekonomického provozu této „optimální“ lodi (označované jako MNL 2005) a prokázal, že její provoz 2005 by byl na moderních a spolehlivých evropských vodních cestách (na konzistentní síti) sice velmi rentabilní, na Labi za současných podmínek by však byl ztrátový. Vyloučil tedy možnost, že by si čeští rejdaři taková plavidla mohli pořizovat – třeba i za cenu výhodných úvěrů – a provozovat je na Labi. Důkazem, že jeho závěry byly správné, je skutečnost, že výroba této optimální nákladní motorové lodi nebyla vůbec zahájena, citovaný úkol výzkumu a vývoje vedl „do ztracena“ a nedošlo ani realizaci prototypu. V referátu pana Ing. Karla Horyny bylo srovnáváno nasazení lodi MNL na konzistentní síti a na Labi za jeho současného stavu. Naskýtá se tedy otázka, jak by se nasazení této lodi na Labi jevilo za předpokladu realizace PSD. To je možno poměrně přesně ověřit s použitím přílohy 2, podle níž se dá (váženým průměrem) stanovit střední využitelná nosnost lodí za současného stavu i po realizaci PSD. Výsledky kalkulace jsou uvedeny v Tab. 2 (viz originální vyjádření), a to typickou relaci Děčín – Hamburg, a pro srovnání i pro relaci Dortmund – Hamburg, vedené po síti německých průplavů. Jednotlivé položky kalkulace odpovídají v podstatě hodnotám, ze kterých vycházel pan Ing. Karel Horyna. První sloupec tabulky plně potvrzuje závěry pana Ing. Karla Horyny. Provoz na Labi je nutně ztrátový. Také poslední sloupec potvrzuje předpoklad pana Ing. Karla Horyny, že nasazení MNL 2005 by bylo na konzistentní síti vodních cest lukrativní. Prostřední sloupec, 6 k určitému zlepšení provozních výsledků (samozřejmě to není možno zastírat), avšak ztráta zůstane ztrátou, byť bude o něco menší. Jinými slovy: nákup nových plavidel a jejich využívání na Labi by bylo pro české rejdaře ekonomickou sebevraždou a o žádném rozvoji plavby po výstavbě PSD (či dokonce zásluhou této výstavby) nelze uvažovat. 30

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Závěr: Neexistuje žádná příčinná souvislost mezi realizací PSD a zastavením dalšího poklesu exportních a importních přeprav na Labi. Tím méně může být PSD impulsem k nastartování nového růstu přeprav. Vypořádání: Studie proveditelnosti [3] a v ní obsažená dopravní analýza dochází k opačnému závěru. S tvrzeními autora vyjádření lze souhlasit až potud, než se začne odvolávat na chybnou přílohu 2 založenou na nesprávném výpočtu zvýšení ponorů vlivem realizace záměru a hodnotit na jejím základě efektivitu záměru.

Problém ekonomické efektivnosti realizace PSD Připomínka: Stalo se již jistým „folklórem“, předvídat po desítky let trvajícím poklesu provozu na Labi jeho náhlé a „zázračné oživení“ a přisuzovat zásluhu na tom stupňům na Labi pod Ústím nad Labem či dokonce jen PSD. Např. České plavební a vodocestné sdružení, které sdružuje řadu odborníků (a mj. snad všechny protagonisty PSD) uveřejnilo v roce 2002 prognózu, podle které mělo být na Labi v dovozu a vývozu přepraveno v roce 2005 1,8 mil. t, v roce 2010 již 2,2 mil. t a v roce 2015 dokonce 4,5 mil. t. Podle Tab. 1 však nejpravděpodobněji Hřenskem „propluje“ v roce 2010 sotva ¼ prognózované hodnoty. Nejnovější posudky ekonomické efektivnosti, které zadal investor, jsou již mnohem opatrnější. Např. v závěrečné zprávě úkolu „Rozšíření ekonomického výpočtu k projektu Doplněk k ekonomické části dokumentace pro územní řízení Plavebního stupně Děčín o vodní elektrárnu“ (Mott Mac Donald Praha, spol. s. r. o., leden 2006) se uvažuje i v optimistickém scénáři s hodnotami dovozu a vývozu 0,5 mil. t v roce 2005, necelých 1,0 mil. t v roce 2010 a necelých 1,8 mil. t (ovšem až v roce 2045). Ani ty dosavadní vývoj (Tab. 1) nepotvrzuje. Věrohodnost prognóz ovšem není v daném případě rozhodující. Rozhodující naopak je skutečnost, že realizace PSD – ve smyslu závěru předchozí kapitoly – nemůže být impulzem, který by české rejdaře motivoval k přesunu plavidel z konzistentní sítě na Labe, tj. k přechodu ze ziskového na ztrátový provoz, tím méně pak k nákupu nových plavidel, kterým by byl kompenzován jejich přirozený úbytek, či dokonce byly vytvářeny nové přepravní kapacity. Není tedy přípustné, aby úspory, vyplývající z domnělého zvýšení přeprav na Labi, byly v ekonomickém hodnocení považovány za zásluhy výstavbou PSD, a to tím spíše, že se snížení provozní ztráty by mohli profitovat jen rejdaři, obsluhující přístav Děčín a nikoliv ostatní. Proto jsou veškeré závěry studií uvedené firmy (i závěry pana prof. Ing. Buhumila Krále, CSc., resp. firmy Eribos) chybné a nepoužitelné. Toto konstatování nelze brát jako výtku uvedeným zpracovatelům ekonomických posudků, neboť z jejich rozborů vyplývá, že míru zlepšení plavebních podmínek v důsledku realizace PSD zřejmě neměli zkoumat, ale převzít od investora jako zadání, jež neměli zpochybňovat (a vlastně vzhledem ke svému profesnímu zaměření ani zpochybňovat nemohli). Blíž tedy není nutno se existujícími zmatečnými posudky netřeba zabývat. Snad jen stojí za zmínku, že zvýšení přeprav jen 0,5 mil. t/rok by si vyžádalo při kapacitě MNL 2005 ve smyslu Tab. 2 (30 498 t/rok) nákup nejméně 16 těchto lodí, tj. investici ve výši cca 820 mil. Kč, což je při hospodářské situaci rejdařů sotva představitelné. Investor PSD by měl rozhodně doložit plány nákupu lodí, jaké mají čeští rejdaři na nejbližší léta. Na druhé straně nelze popřít, že snížení ztráty u plavidel, doplouvajících jen do Děčína, není vůbec zanedbatelné (činí 114 300 – 83 500 = 30 800 €/rok u jednoho plavidla) a mělo by být kalkulováno jako přínos PSD. Na základě této skutečnosti byly propočteny hlavní ekonomické ukazatele ve studii „Posouzení ekonomické efektivnosti výstavby plavebních stupňů na Labi a míry veřejného zájmu na jejich realizaci“ (březen 2010, objednavatel MŽP ČR), která prokázala, že PSD nevyhovuje ani zdaleka elementárním požadavkům na ekonomickou efektivnost (hodnota IRR limituje k nule a 31

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. za některých předpokladů je dokonce záporná, takže návratnost vložených prostředků se blíží k nekonečnu). V důsledku toho realizace PSD nemůže být v žádném případě „veřejným zájmem“. V této studii byly do kalkulace zahrnuty také efekty z prodeje vodní energie (za předpokladu zvýhodněné výkupní ceny) a přínosy z hlediska vytvoření pracovních míst při výstavbě, takže nelze říci, že by nebyla objektivní. V rámci „kulatého stolu“ bylo zjištěno, že pracovníci investora PSD se s citovanou studií neseznámili a ani o ní neví. Závěr: Veřejný zájem na realizaci PSD neexistuje, resp. nelze jej přesvědčivě prokázat, neboť ekonomická efektivnost tohoto záměru je zcela nedostatečná. Vypořádání: Ekonomickou rentabilitu záměru dokládá studie proveditelnosti [3]. Vzhledem k celospolečenským přínosům je záměr ekonomicky naprosto oprávněný. Studie zpracovaná Ing. Kubcem v roce 2010 pro MŽP se bohužel opět zakládá na chybných údajích o zlepšení ponorů vlivem záměru PSD, což již bylo komentováno a doloženo výše. Věrohodnost této studie velmi snižuje fakt, že Ing, Kubec v ní cituje téměř výhradně sám sebe. Pohybuje se tak ve svém vykonstruovaném prostoru, který zdánlivě velmi dobře dává smysl. Při bližším pohledu se však ukáže, že například pracuje pouze s finančním efektem záměru pro rejdaře a naprosto pomíjí z celospolečenského hlediska řádově důležitější vliv vodní dopravy, coby cenového regulátora.

Externí náklady dopravy Připomínka: Jedním z přínosů vodní dopravy je to, že její provoz nejméně poškozuje životní prostředí, což je možno souhrnně vyjádřit externími náklady. V elaborátu „Dokumentace vlivu na životní prostředí – plavební stupeň Děčín (HBH Projekt, spol. s.r.o., Well consulting, s.r.o., červenec 2010) jsou hodnoty těchto nákladů uvedeny v tabulkách a grafech, přičemž se vychází převážně z materiálu renomované firmy PLANCO Consulting GmbH z roku 2007. Možná, že některé z údajů se nedají přesně aplikovat v případě labské vodní cesty, kde vede časté snižování nominální nosnosti a plavba v omezené plavební dráze se značným proudem ke zhoršování běžných ukazatelů. To však nehraje tak velkou roli jako totální nedostatek komplexního pohledu na problematiku: pokud by zpracovatelé k takovému komplexnímu pohledu přistoupili (a důsledně použili ukazatele podle PLANCO Consulting GmbH), ukázalo by se, že realizace PSD paradoxně zvyšuje objem externích nákladů dopravy v evropském, zejména však ve vnitrostátním měřítku, takže je nutno tento záměr z hlediska vlivů na životní prostředí hodnotit negativně. Vysvětlení tohoto paradoxu si vyžádá určitý exkurs do minulosti, resp. jasné vysvětlení účelu, jaký byl motivem k výstavbě přístavu Děčín – Loubí. Když se v druhé polovině 19. století domáhala labská a vltavská plavba podstatného zlepšení plavebních podmínek od Prahy až po Ústí nad Labem (což se po sléze podařilo kanalizováním této trati, jež zajišťovala Komise pro kanalizování Vltavy a Labe v Čechách a později Ředitelství pro stavbu vodních cest), vyvinuly rakouské železniční společnosti úsilí, aby prodloužení vodní dopravy do nitra Čech znemožnily a „vzdaly“ se přepravních proudů až pokud možno u státní hranice. V rámci tohoto úsilí vybudovala Česká severní dráha překladiště v Děčíně, postupně rozšířené až do Loubí. Demobilizační vliv tohoto přístavu (i ostatních „železničních“ přístavů v severních Čechách) a dumpingovou politiku železnice popisuje velmi výstižně např. JUDr. Jan Dušek v příspěvku „Účinky některých tarifárních opatření na plavbu“, uveřejněném v plavební ročence 1931-32. V příspěvku např. uvádí, že dráha poskytovala při přepravě mlýnských výrobků z Bratislavy do Děčína – Loubí zlevněný tarif 1410 hal./100 kg, zatímco do Prahy – Holešovic účtovala 1803 hal./ 100 kg, ačkoliv se jednalo o vzdálenost o více než 70 km kratší. Podobnými zásahy se podařilo doslova znehodnotit cíle 32

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. zmíněné komise, pozdějšího vodocestného zákona z roku 1901 i zákona o statním fondu z roku 1931 a zmařit úsilí mnoha generací o rozvoj vodních cest v českých zemích. Na záškodnickou politiku železnice navázala později i snaha o „úsporu deviz za každou cenu“ v období plánovaného hospodářství, kdy byly důsledně utlumeny snahy o rozvoj koncových přístavů, ač do nich gravitovaly nejvýznamnější přepravní proudy a to ve prospěch nesmyslných investic na další zvyšování kapacity severočeských přístavů (Děčín – Loubí, centrální přístav Ústí nad Labem). Nakonec se takový přístup k rozvoji vodní dopravy promítl do určitého stereotypu, jenž se dá vyjádřit rovnicí: vodní doprava v ČR = Děčín. Důsledky takové deformace přístupu k významu vodní dopravy jsou hlubší, než se na prvý pohled zdá. Především u nás zcela zanikl termín, označovaný v němčině jako „Standortvorteile“. Ten vyjadřuje zásadu, že při hledání vhodné lokalizace ekonomických aktivit je jedním z hlavních kriterií možnost napojení na vodní dopravu. To však zcela přestalo fungovat (proč se ostatně snažit o lokalizaci závodu např. v Kolíně či v blízkosti tohoto města, když drážní „obsluha“ přes přístav Děčín – Loubí přijde levněji?). Takže „podpůrný“ vliv vodních cest na rozvoj přilehlého území byl – na rozdíl od situace v řadě jiných evropských států – u nás zcela anulován. To také bylo příčinou, proč při nákladně splavněném středním Labi (nad ústím Vltavy) nevznikly ani po desítkách let žádné významné hospodářské aktivity, a proč byl překlad zahraničního zboží v terminálním přístavu Kolín či Praze nepatrný v posledních letech již trvale nulový. Nesmyslná přeprava zboží podél splavných toků Labe a Vltavy až do Děčína trvá dodnes. Ostatně i v posudcích firmy Mott Mac Donald „Dokumentaci vlivů na životní prostředí – plavební stupeň Děčín“ se konstatuje, že většina překladu v Děčíně – Loubí se týká komodit, které přirozeně gravitují do koncových přístavů, zejména do Kolína (ostravská ocel, agrární produkty a krmiva, jejichž zdroje a cíle jsou převážně ve středních a východních Čechách a na Moravě). V „Dokumentaci“ i materiálu firmy Mott Mac Donald jsou hlavní oblasti zdrojů i cílů dokonce znázorněny na schematické mapce (obr. 3 viz originální vypořádání). Za současných podmínek jsou důsledky koncentrace překladu v Děčíně ještě vážnější, než se zdálo v minulosti, a to z těchto důvodů: o Dnes se již nejedná o to, že se zboží převáží podél splavných a nevyužitých úseků Labe a Vltavy zbytečně po železnici, neboť „žezlo“ hlavního dopravce převzala od železniční silniční doprava, jejíž externí náklady jsou daleko vyšší. Škody na životním prostředí, jež způsobuje přístav Děčín v důsledku negativního vlivu na dělbu přepravních výkonů uvnitř ČR, jsou proto vážnější než dříve. Ke zvýšení frekvence kamionů na silniční síti přispívá i navrhované rozšíření překladu z Loubí do Rozběles, kde není funkční železniční napojení – tam tedy mohou najíždět výlučně jen kamiony. Z hlediska vodní dopravy je trakčně nejvhodnější kanalizovaná trať s velkými hloubkami a mírným proudem, což ovlivňuje externí náklady nesporně příznivě (malá specifická spotřeba paliva, menší hluk atd.) – avšak právě tato trať je vzhledem k problémům na ponorovém úseku I (ponory 10 – 15 cm nižší než pod Loubím) handicapována. PSD zvýší tento handicap na 20 až 25 cm a prodlužování zahraničních relací do vnitrozemí tak prakticky zcela znemožní. Při posuzování vlivů na životní prostředí by tedy měl být tento negativní vliv PSD na výši externích nákladů zvážen a do posouzení zahrnut – což se nestalo. Vedle negativních environmentálních účinků PSD je samozřejmě třeba uvážit i účinky ekonomické, neboť rozpětí mezi náklady (či tarify) vodní dopravy a náklady silniční dopravy mohou být značné zvláště v případě dobré splavné kanalizované trati. Nejde však jen o to: na labsko-vltavské vodní cestě pod Děčínem byly investovány v minulých desetiletích prostředky, jejichž výše se odhaduje v dnešních cenách na 160 miliard Kč (pramen: článek „Valná hromada Sekce vodní dopravy“, ing. Jiří Aster, Vodní cesty plavba, č. 1, rok 2010), které nejsou využity. Jedná se přitom o nesmírně kapacitní úseky, což ilustruje např. příloha 3. Na grafu je znázorněno nepatrné využívání labské vodní cesty nad ústím Vltavy, vystřídané zvýšením provozu až na cca 5 mil. t/rok v době, kdy vodní doprava odlehčovala železnici tím, že se zapojila do kombinované (železnice/řeka) přepravy 33

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. energetického uhlí do Chvaletic. Po zrušení této (od začátku kvůli překladu a nerovnému partnerství obou dopravců nevýhodné, z kapacitních důvodů však nutné) lomené relace však přeprava klesla téměř k nule, i když právě tímto úsekem by měla procházet většina exportních a importních přeprav. Vinou přístavu Děčín však příslušné přepravní proudy procházejí po paralelních železnicích a v poslední době stále více po silnicích a dálnicích. Závěr: Přístav Děčín má zásadní demobilizační vliv na využívání labsko-vltavské vodní cesty, přispívá ke znehodnocování investic, jež byly do ní vloženy, a především způsobuje zvyšování externích nákladů dopravního systému ČR. PSD bude tyto negativní vlivy akcentovat. Vypořádání: Přístav Děčín - Loubí je prvním přístavem v ČR od hranice s Německem, který se nachází směrem po proudu od nejužšího místa ponorového úseku I - tzv. Hegeru v Děčíně (pl. km 96), který záměr také řeší. To Ing. Kubec ve svém nepodepsaném materiálu naprosto pomíjí. Z pozice přístavu Loubí plyne i jeho vyšší vytížení a jeho škodlivost "dokazovaná" v materiálu Ing. Kubce je zjevně vykonstruovaná. Negativní externí náklady překládky zboží v Děčíně při nedostatečných plavebních podmínkách nad Děčínem, jsou v dokumentaci EIA posouzeny. Ing. Kubec naprosto převrací realitu, když tvrdí, že napojení přístavu Rozbělesy posílí negativní vlivy silniční dopravy na životní prostředí. Pomíjí totiž (buď z neznalosti místních podmínek či záměrně) fakt, že přístav Rozbělesy se nachází v blízkosti plánovaného přivaděče na D8, zatímco z přístavu Loubí musí nákladní vozidla jezdit přímo centrem Děčína. Po realizaci záměru lze proto očekávat přesun překládky na silniční dopravu do přístavu Rozbělesy. Argumenty pocházející z materiálu Ing. Kubce jsou zmatečné a zavádějící. Zřejmě směřují k jednomu předem stanovenému cíli, kterého účelovou argumentací a filtrací údajů dosahují.

Posuzované varianty Připomínka: Z předchozí kapitoly vyplývá, že z hlediska externích nákladů a zamezení negativních vlivů by byly vhodnější varianty, které uspokojivě řeší současně oba české ponorové úseky, tj. úsek I a II. Tomu by odpovídaly tři varianty, výhodné shodou okolností i z toho hlediska, že zachovávají proudný charakter toku, tj. obejdou se bez jezů: o Tzv. prahoregulační varianta, jež byla vyloučena z dalšího sledování více méně mocenským a administrativním zásahem, tj. vyhlášením tzv. Řešení 99. Řešení 99 vzniklo na půdě MD ČR téměř konspirativně, zejména po pečlivém vyloučení kritiků a autorů prahoregulační varianty z jakýchkoliv jednání. o Varianta by-passů, její podrobné dořešení investor autorům znemožnil (odmítl jejich nabídku na zpracování studie proveditelnosti), zatímco zadal zpracování dokumentace jinému projektantu s těžko zatajitelným úmyslem, aby „vyrobil“ dokumentaci, „proč to nejde“. Od autorů si vyjádření k této zmanipulované dokumentaci nevyžádal. o Varianta využívající kompromisní parametry, zejména ponechání existujících plavebních úžin a případně i vytvoření dalších, a to vytyčením (nikoliv vytvořením – takové zásahy by byly nutné jen výjimečně a v omezených místech) jednosměrné plavební dráhy, mírným snížením marže (či liberalizací ponorů jako v Německu) atd. Kompromisy by se netýkaly přípustného ponoru. Tuto variantu investor vůbec nepřipustil, ač by byla optimální z hlediska zásahů do charakteru řeky i z hlediska ekonomického – její náklady by se totiž pohybovaly v řádek stovek milionů a nikoliv miliard. Varianta byla vyloučena ze sledování odkazem na studii „Zlepšování splavnosti Labe v úseku Ústí nad Labem – Střekov – státní hranice“ (zpracovatel: ČVUT, Fakulta stavební, Katedra hydrotechniky, Prof. Ing. Pavel Gabriel, DrSc., 1994). Právě tato studie je však vedle „elaborátu“ o řešení by-passů dalším 34

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. typickým příkladem „výroby dokumentů, proč něco nejde“. Příkladem může být závěr této studie, podle nějž varianta „Prohrábka dna ve sklonu 0,451‰“ údajně umožňuje při GIW ´89 v úseku od Děčína po státní hranici dosažení minimálního ponoru pouze 1,02 m i při zúžení šířky plavební dráhy na 25 m. Ve skutečnosti je však v tomto úseku již dnes a bez jakýchkoliv opatření v souladu s Plavební vyhláškou SPS č. 1/2005 přípustný ponor 1,15 m. To nesvědčí o objektivitě investora a zpracovatelů podkladů, které si k řešení přizval. Je tedy možno shrnout, že je ještě třeba seriozně dopracovat variantu jednosměrné plavební dráhy, která: o Z hlediska nákladů zůstane v rozsahu stovek milionů, nikoliv miliard Kč. o Bude řešit rovnocenné zlepšení celé trati od Ústí nad Labem po státní hranici. o Bude realizovatelná v dohledné době a postupnými kroky. o Bude se opírat o pečlivé zaměření současné plavební dráhy, aby na základě spolehlivých snímků dna mohlo být navrženo posunutí vytyčovacích prvků tak, aby vymezily její nejhlubší část. Je samozřejmě nesmysl, že se projektanti PSD snaží důsledně vytvářet 50 m širokou plavební dráhu a tím zbytečně (nebo záměrně?) snižují hloubku. Ostatně také v Německu se při prováděných úpravách užší plavební dráha běžně toleruje. o Bude předpokládat dokonalejší, pravidelnou a přesnější kontrolu stavu plavební dráhy moderními prostředky, které jsou dnes k dispozici (měřící plavidlo Valentýna, případně jeho další generace). o Zahrne případné lokální úpravy tam, kde by nebyl přípustný ponor ani ve zúžené nejhlubší části dostatečný. o Bude vycházet z volby přiměřeného ponoru při GIW ´89 (tj. 130 cm, jako v německém úseku E 1) o Bude kombinovaná s volnějším přístupem k určování „úředně stanoveného ponoru“ buď tím, že se ponechá volba ponoru na vůdcích plavidel (jako v Německu), nebo tím, že se o málo sníží marže (např. na 40 cm). V této souvislosti může být zajímavá příloha 4 (viz originální vyjádření), která ukazuje, že místa s ponorem nižším než 130 cm při GIW ´89 jsou spíše ojedinělá (jsou zvýrazněna červenými čísly), takže nenáročné řešení není při trpělivém a svědomitém postupu vyloučeno. Graficky jsou ponory znázorněny na příloze 5 (viz originální vyjádření). Obě přílohy vycházejí z hrubého podélného profilu, což někdy zcela nesedí (tam, kde není osa plavební dráhy totožná s osou řeky) – přesnější obraz by samozřejmě daly dostatečně přesné a v malých vzájemných vzdálenostech zaměřené příčné profily. I s výhradou jisté přibližnosti příloh 4 a 5 je možno konstatovat: o Úseky s nedostatečnými plavebními hloubkami jsou v podstatě ojedinělé a „manko“, tj. chybějící hodnota do ponoru 130 cm je většinou nevelké. o Prakticky vždy se nad mělkým úsekem nachází úsek nadměrně hluboký, takže mírná prohrábka patrně vážně nenaruší hloubky proti proudu od ní. o Jistou výjimkou je asi 4,5 km dlouhý úsek od „Hegeru“ po loděnici Boletice (km 96,0 – 91,5), kde je souvislý výskyt mělkých míst. Tam se nabízí „by-pass“, vedený přístavem Rozbělesy. o Úsek od ústí Svádovského ramene po Střekov již není vůbec problematický – jakákoliv prohrábka mělkých míst v něm je možná bez narušení hloubek nad záporníkem plavební komory Střekov (a – mimochodem – přispěje ke snížení hladiny povodní v Ústí nad Labem).

Závěr: V materiálech pro proces EIA prokazatelně chybí ekonomicky únosná a ekologicky zřejmě nejpříznivější varianta, tj. varianta jednosměrné plavební dráhy. Bez jejího adekvátního dopracování objektivním projektantem a oponentního zhodnocení nezávislými experty není dle našeho názoru možné v projednávání materiálů k procesu EIA pokračovat. Vypořádání: 35

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Všechny dříve navrhované či zvažované varianty jsou zhodnoceny na základě kriteriální analýzy v rámci příslušné kapitoly B.I.5. Autor připomínky vychází zejména z nereálné a absurdní varianty Ing. Kubce (laterální plavební kanál Rozbělesy). Opět se dopouští chybného používání Plavební vyhlášky SPS č. 1/2005 a uvádí spoustu nepodložených a velmi diskutabilních tvrzení napadajících autory seriozně zpracovaných a podložených studií. Pozornost si zaslouží dvě podtržené výše uvedené odrážky, které jsou dostatečně konkrétní pro věcnou reakci. První podtržená odrážka napovídá, jakým způsobem Ing. Kubec možnost prohrábky odhaduje. Činí tak zřejmě odhadem nad podélným profilem Labe. Nevyužívá např. matematického modelu jako prof. Pavel Gabriel (Gabriel, 1994), výsledky jehož výzkumu o něco výše napadá. Navíc prokazuje nedostatečné znalosti z hydrauliky, když předpokládá, že prohloubení brodových úseků toku neovlivní hladinu ve výše položených tůňových úsecích. Opak je pravdou – dojde ke zrychlení průtoku a odstranění přirozeného zavzdutí tůňových úseků, což bude mít na hladinu v Labi nepochybně vliv, který nelze bez bližšího zkoumání či alespoň expertního vhledu považovat za nezávažný. Druhá podtržená odrážka jasně ukazuje práci Ing. Kubce s fakty. V případě záměru PSD popírá, že by záměr řešil ponorový úsek I, který je nejhorší právě v místě tzv. Hegeru, což je evidentní nepravda. Když však komentuje svůj záměr, tvrdí, že Heger bude řešen „by-passem“ (terminologicky správně „laterálním plavebním kanálem“) vedeným přístavem Rozbělesy. Ing. Kubec zde zřejmě předpokládá, že čtenář místní situaci nezná. Laterální plavební kanál totiž končí přibližně 1 km nad Hegerem (proti proudu). Ing. Kubcem navrhovaný laterální plavební kanál tedy obchází pouze méně problematický úsek a kritickou úžinu Heger vůbec neřeší. Dále je vhodné připomenout, že laterální plavební kanál se samozřejmě nemůže obejít bez vzdouvací stavby, což je environmentálně problematické. Ing. Kubec navrhuje úžinu Heger řešit razantní prohrábkou (v případě skalního prahu Heger je vhodnější mluvit o jeho odstřelování), která by způsobila velmi významný pokles hladiny v centru Děčína, což by mělo významné vlivy i na hladinu podzemní vody, potažmo na příbřežní vegetaci a stabilitu některých staveb. Ing. Kubcem navržená varianta je naprosto neúčelná a nepřijatelná jak z hlediska povodňové ochrany, tak environmentálního i plavebního. Toto je však dostatečně komentováno již v kapitole B.I.5 dokumentace EIA.

Dodatečné vyjádření Přátel přírody ze dne 25. 10. 2010 Při argumentaci o potřebnosti realizace plavebního stupně Děčín (dále jen PSD) a o jeho příznivosti (v porovnání s jinými variantami) z hlediska životního prostředí se vyskytly dva, jen okrajově zmiňované problémy. První z nich se týká zlepšení plavebních hloubek mezi Ústím nad Labem a Děčínem „vlnováním“, tedy periodickým vypouštěním vyšších průtoků (vln) ze zdrže Střekov, druhý účelnosti zavedení tzv. nízkoponorového lodního parku. Obě témata se jeví na prvý pohled možná nepřehlédnutelná, přesto si však vyžadují bližšího vysvětlení. Vlnování Připomínka: Bylo jednoznačně prokázáno, že vlnování nemůže být řešením, které by vedlo k vytvoření uspokojivých plavebních podmínek při výstavbě pouze jediného stupně v lokalitě Prostřední Žleb. Není samozřejmě vyloučeno, že se „dodatečně zjistí“ nefunkčnost vlnování a toto zjištění bude argumentem pro výstavbu druhého stupně. (Text zestručněn, celé znění v originálním vyjádření). Vypořádání: Toto vyjádření opomíjí fakt, že účelem záměru je napojení prvního českého přístavu na rozvinutou síť západoevropských vodních cest a námořní přístavy pomocí vodní dopravy. K tomuto účelu není celoroční splavnění až do Ústí nad Labem nutné a záměr tento cíl tedy nesleduje. K určitému zlepšení 36

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. mezi Boleticemi a Střekovem dojde díky vyšší efektivitě vlnování a odstranění nejhorší úžiny na I. ponorovém úseku.

Nízkoponorový lodní park a jeho možný význam pro labskou plavbu Připomínka: Prvním problémem elaborátu je tabulka, uveřejněná na str. 19, jež by měla údajně dokazovat, že již existující lodní park ČSPL, a. s. dosahuje „krajních“ parametrů „nízkoponorovosti“, takže „dál už cesta nevede“. Oprava hodnoty nosnosti Flabi při ponoru 100 cm byla provedena s přihlédnutím k informacím, získaným z loděnice Rosslau a při opatrné extrapolaci. Extrapolací byla zjištěna i správná hodnota pro nosnost MNL 2005 při ponoru 100 cm, jež je však teoretická, neboť autor návrhu uvádí prázdný ponor 120 cm, takže plavba této lodi s ponorem 100 cm vlastně není možná. Tabulka obsahuje některé další drobné nepřesnosti a chyby, ty však nemají rozhodující význam. Vypořádání: Změna nosnosti u Flabi, není opodstatněná, pokud chce oponent měnit hodnotu, nechť doloží výpočet od konstruktéra plavidla, původně uvedená hodnota byla uvedena po konzultaci s projektantem v loděnici Rosslau. Údaj o max. ponoru prázdného plavidla 120 cm – oponent určitě ví, že prázdné plavidlo má rozdíl ponoru na přídi a zádi -„trim“ a že střední ponor je výrazně menší a lze tedy uvažovat i s nosností při ponoru 100 cm. Tím, že autor účelově mění základní hodnoty vztahující se k nosnosti plavidel, vychází i ve svých dalších výpočtech z chybných údajů. Připomínka: Tabulka, uveřejněná na str. 19 SP8, srovnává bez jasného rozlišení jednotlivé plující motorové lodi se soupravami i sestavami, takže je zcela matoucí – snaží se ukázat, že v lodním parku ČSPL jsou již dnes jednotky, vykazující stejné nebo i lepší (vlečná sestava MNL 1160 + VČ 900) parametry než nízkoponorové plavidlo Flabi. To je samozřejmě nepřípustné zkreslení. Je naopak třeba srovnávat zvlášť motorové nákladní lodi a zvlášť možné soupravy či sestavy. Vypořádání: Rozhodně nelze přijmout stanovisko, že je tabulka matoucí nebo snad tendenční, uvádí skutečně provozované případy plavidel, které samozřejmě mají v mnoha případech lepší parametry než navrhované plavidlo „Flabi“, které projektant navrhoval pro solo provozování bez tlačného člunu. Parametry jen potvrzují, že projekt „Flabi“ neřeší zásadním způsobem ekonomiku přeprav při ponoru nižším než je 140 cm. Provozování tohoto plavidla za současných plavebních podmínek je tedy ztrátové. To, že tento projekt nemá za současných podmínek ekonomické opodstatnění, dokládá i skutečnost, že nebyl vyroben ani prototyp této lodi. Připomínka: Tabulka – typ motorové nákladní lodi - (str. 6 originální vyjádření) dokazuje zcela jednoznačně, že v „kategorii“ motorových nákladních lodí se labským rejdařům nabízí přechodem na nízkoponorová plavidla podle návrhu Ing. Raby a Ing. Přibyla, možnosti zvýšení užitečné nosnosti o nejméně 80 %. Naproti tomu podle materiálu „Plavební stupeň Děčín – připomínky a otázky k procesu EIA“ by byl přínos PSD nepatrný. Navíc se při průtocích, odpovídajících plnosplavnosti, vliv PSD již vůbec neuplatní, zatímco nízkoponorová plavidla vykazují vyšší nosnost i při vyšších vodních stavech. Tabulka zároveň dokumentuje, že návrh MNL 2005 byl nešťastný, neboť vlastně nebral plavební podmínky Labe dostatečně v úvahu. (Text zestručněn. Celý znění viz originální vyjádření).

37

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Ve výsledcích této tabulky se již propaguje chyba, kterou oponent provedl, když si účelově upravil parametry nosnosti jednotlivých plavidel. Další chyby se dopouští, když oproti projektu zvyšuje ponor Flabi na 220 cm s odvoláním na nejasné úpravy projektu (uspořádání obytných prostor v podpalubí). Právě tato vlastnost navrhovaného plavidla „Flabi“ je problematická – neumožňuje vyšší ponor při plnosplavnosti. Tuto skutečnost oponent na základě účelově upravených dat následně dokonce vyvrací, a tedy ji ve svém materiálu nijak nezohledňuje. Optimální rozměr nové motorové nákladní lodi by skutečně mohl přinést lepší parametry, neřeší však efektivitu plavebního provozu při ponoru nižším než je 140 cm a v žádném případě není možné za stávajících plavebních podmínek, kdy je plovoucí ponor nižší než 140 cm po dobu cca půl roku, umořit pořizovací cenu nového plavidla. Zmiňovaný materiál „Plavební stupeň Děčín – připomínky a otázky k procesu EIA“ zpracovaný Ing. Kubcem vykazuje podobný rukopis a pochybení, jako vyjádření Přátel přírody týkající se nízkoponorových lodí. I v tomto případě byly nejprve chybně a zřejmě účelově stanoveny základní parametry a následně tedy vyvozeny nereálné a pochybené závěry. Připomínka: Pokud jde o možné konfigurace tlačných/vlečných souprav/sestav, v podstatě se nabízí jejich rozšíření na 11,4 až 11,5 m a v případě člunu TČ 500 také jeho prodloužení tak, aby bylo možno účelně využít dnes povolenou délku soupravy, tj. 137 m. (Text zestručněn. Celý znění viz originální vyjádření). Vypořádání: Zvětšením šířky se sice může zlepšit nosnost plavidel, ale zvýšení odporových vlastností při protiproudní jízdě bude eliminovat přínos zvýšení nosnosti díky vyšší spotřebě PHM a prodloužení doby jízdy. Zvýšení nosnosti tedy neřeší bod zvratu a jízdy pod ponorem 1,4 m budou neefektivní a s ohledem na vysoké pořizovací náklady na novostavbu nelze uvažovat o návratnosti investice bez zlepšení parametrů vodní cesty. Samozřejmě lze u novostaveb plavidel teoreticky optimalizovat maximální rozměry s ohledem na propustnost vodní cesty – maximální délka 137 m x 11,45 m, ovšem ani při takovém rozměru nedosáhneme potřebné nosnosti cca 1000 t při ponoru 1m, která je potřebná pro efektivní provozování plavby. K tomu aplikace max. šířky 11,45 se provozně ukazuje jako neefektivní z pohledu velkého odporu při protiproudní plavbě a tím i neúměrné navyšování spotřeby PHM a další zhoršování ekonomiky plavby. Připomínka: Tabulka na str. 7 vyjádření – typ soupravy/sestavy – dokazuje, že i při provozu souprav jsou „nízkoponorová“ plavidla významně (o polovinu až od dvě třetiny!) vhodnější než srovnávací varianta. Jsou výhodnější i při srovnání s variantou MNL 1160 + VČ 900, která se jeví relativně výhodně, je však neperspektivní, a to zejména pro nevýhody vlečné plavby. Varianta Flabi + TČ 1000 využívá přesně současné povolené délky souprav. Naopak varianta Flabi + TČ 1300 tuto povolenou délku překračuje, a to o 14 m. Přesto se však jedná o variantu tak výhodnou, že by její prosazení stálo za podrobný rozbor, provedení zkušebních plaveb a vyhodnocení. Proto svědčí nejen největší nosnost při daných ponorech na regulované trati, ale i optimální využití plavebních komor pod i nad Mělníkem. Je škoda, že se rejdaři za dořešení tohoto problému nezasahují, ač je jistě schůdné. Řešení nabízí: • Vyhlášení dalších plavebních úžin, kde by bylo zakázáno míjení se soupravami délky 151 m. • Stanovení požadavku, aby takové soupravy byly vybaveny aktivním dokormidlovacím zařízením na přídi. K poslednímu požadavku je nutno dodat, že optimálním řešením je „quatro-pohon“ podle principu „Futura-Carrier“. (Text zestručněn. Celý znění viz originální vyjádření).

38

Připomínkující: Přátelé přírody o. p. s. Vypořádání: WELL Consulting, s.r.o. Vypořádání: Tabulka sestav, poslední varianta L=151, není ani provozně, ale ani předpisově přijatelná – max. povolená délka je 137 m. Není ani sebemenší předpoklad, že se tento parametr změní. Již v současné době se v některých obloucích pod Střekovem lodě nepotkávají. Proto je nepřijatelné tvrzení, že by nízkoponorová plavidla umožňovala o polovinu až dvě třetiny vyšší ponor, než ta současně provozovaná. I kdybychom nekriticky přijali údaje předkládané oponentem, je z tabulky na str. 7 vyjádření zřejmé, že zlepšení v oblasti nízkých ponorů je možné o cca 20 %. „ Quatro – pohon“ – neřeší v žádném případě ekonomiku plavby, současná plavidla mohou technicky plout i při ponoru 1m, ale rozhodující je nosnost, kterou je potřeba dosáhnout pro rentabilní provozování plavby – což toto neřeší. Určitě lze přijít s dalšími technickými řešeními pohonu plavidel, nicméně realizace musí být ekonomicky odůvodněná, a technické řešení musí umožňovat efektivní plavbu i na plnohodnotných západoevropských vodních cestách kam zboží z ČR směřuje. Připomínka: Nízkoponorová plavidla jsou schopna provozu v ještě horších podmínkách, než poskytuje regulované Labe. Příkladem mohou být výsledky projektu INBAT, dokončeného v roce 2005. Jedinou cestou, jak předejít úplnému kolapsu labské plavby, je systematické zavádění vhodnějšího lodního parku přizpůsobeného této vodní cestě. (Text zestručněn, celé znění v originálním vyjádření). Vypořádání: Pokud bychom měli mít efektivní plavidlo i za minimálních ponorů (T=1m) musela by být jeho nosnost cca 1000 t. při ponoru 1m. Ovšem takové plavidlo, pokud opomineme veškeré provozní a nautické podmínky, by muselo mít při respektování maximální šířky 11,5 m délku 175 m nebo opačně, při respektování maximální délky 110 m šířku 18 m, což není v žádném případě reálné z hlediska parametrů vodní cesty. Takže jediná cesta je zlepšit plavební podmínky tak, aby bylo možné provozovat plavbu minimálně při ponoru 140 cm. Každé jiné řešení je pro provozování plavby za stávajících podmínek ztrátové.

39