Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service) BAB 1 PENDAHULUAN

LAPORAN AKHIR Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

DAFTAR ISI BAB 1 PENDAHULUAN .................................................................... I-1 Pendahuluan .......................................................................................... I-1

1.2.

Definisi Umum dan Istilah .................................................................................... I-4

1.3

Pemetaan Permasalahan Transportasi Secara Umum ................................................... I-9

1.4.

Permasalahan Angkutan Umum di Sarbagita.................................................................. I-10

1.5.

Dasar Hukum .............................................................................................................. I-15

1.6.

Maksud Dan Tujuan ............................................................................................ I-21

1.7.

Ruang Lingkup .................................................................................................... I-21

1.8.

Keluaran Yang Diharapkan .......................................................................................I-22

.B ST P

1.1.

BAB 2 GAMBARAN WILAYAH STUDI ................................................. II-1 2.1.

Gambaran Wilayah Studi ..................................................................................... II-1 2.1.1. Kota Denpasar .......................................................................................... II-1 2.1.2. Kabupaten Bandung ................................................................................. II-2 2.1.3. Kabupaten Gianyar ................................................................................... II-2

IT

2.1.4. Kabupaten Tabanan .................................................................................. II-3 2.2.

Pertumbuhan Kendaraan di Provinsi Bali ............................................................... II-6

2.3.

Kondisi Rute Angkutan Umum .............................................................................. II-7

2.4.

D

2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum .............................................................. II-7 Alternatif Prioritas Tindakan Penanganan .............................................................. II-15

BAB 3 PENDEKATAN DAN METODOLOGI .......................................... III-1 3.1. Konsep Dasar ...................................................................................................... III-1 3.1.1. Hirarki Kebijakan ........................................................................................ III-1 3.1.2. Pendekatan Studi ........................................................................................ III-3 3.2. Metodologi ........................................................................................................... III-5 3.2.1. Informasi Umum .......................................................................................... III-8 3.2.2. Informasi Sekunder...................................................................................... III-10 3.2.3. Informasi Primer .......................................................................................... III-13 3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi dan Peramalan ............................................ III-16 3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi ................................................. III-16

Halaman

i


3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi dan Peramalan ...................................................... III-17 3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita .................................... III-20 3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel di Masa Mendatang ....................................... III-24 3.2.4.5. Alternatif Pengembangan dan Evaluasi .............................................. III-26 3.2.4.6. Tahap Evaluasi dan Penyusunan Peringkat Prioritas ........................... III-27 3.2.5. Rencana Implementasi ................................................................................. III-32 3.2.6. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan ......... III-32 3.2.7. Draft Pedoman Teknis Commuter Service ...................................................... III-33

BAB 4 STUDI LITERATUR DAN REVIEW KAJIAN STUDI TERDAHULU ....... IV-1 Review Studi Terdahulu ....................................................................................... IV-1

.B ST P

4.1.

4.1.1. Distribusi Perjalanan .................................................................................. IV-1 4.2.

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Panjang ...................................................... IV-6

4.3.

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Menengah (10 Koridor) ................................ IV-8 4.3.1.

Rencana Sarana Angkutan Umum ............................................................ IV-10

4.3.2.

Perkiraan Kinerja Angkutan Umum ........................................................... IV-12

4.3.3.

Rencana Prasarana .................................................................................. IV-14

4.3.4.

Rencana Sistem Tiket Penumpang ............................................................ IV-14

Perencanaan Jaringan Trayek Jangka Pendek (4 Trayek) ....................................... IV-16

4.5.

Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ............................................................ IV-21

IT

4.4.

Umum .................................................................................................... IV-21

4.5.2.

Analisis Biaya Manfaat ............................................................................. IV-23

D

4.5.1.

4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus .................................................. IV-23 4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan............................................... IV-23 4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ....................................... IV-24 4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan ............................................................. IV-24 4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan .............................................................. IV-25 4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial ............................................. IV-27 4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek ...................... IV-29

Halaman

ii


BAB 5 PENGUMPULAN DATA................................................................ V-1 5.1.

Pengumpulan Data ...................................................................................... V-1 5.1.1. Data Sekunder .................................................................................. V-1 5.1.2. Data Primer....................................................................................... V-26

BAB 6 TAHAP IMPLEMENTASI DAN REKOMENDASI .............................. VI-1 6.1.

Tahap Implementasi ................................................................................................. VI-1 6.1.1. Konsep Commuter Service............................................................................... VI-3 6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara ...................... VI-5

.B ST P

6.1.3. Konsep Penanganan Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ................... VI-7 6.1.4. Tahap Implementasi Trayek Angkutan Umum Sarbagita ................................... VI-8 6.1.4.1. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek ..................................... VI-8 6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama) ........................................ VI-9 6.1.4.3. Tahap Utama Dengan Bus Sedang .................................................... VI-11 6.1.4.4. Tahap Utama Dengan Armada Eksisting ............................................ VI-12 6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama Sarbagita ............................ VI-13 6.1.4.6. Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama Sarbagita .................... VI-13 6.1.4.7. Rencana Pengelolaan Empat Trayek Utama Sarbagita ........................ VI-14

IT

6.1.4.8. Kriteria Restrukturisasi Bus Eksisting ................................................. VI-14 6.1.4.9. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita .................... VI-16 6.1.4.10. Konsep Usulan Modifikasi Trayek ..................................................... VI-20 6.2.

D

6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal .............................................................. VI-20

Koordinasi dan Kerjasama Antar Instansi .................................................................. VI-22 6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama) ......................................................... VI-23 6.2.2. Skenario Pengelolaan dan Tanggung Jawab ..................................................... VI-23 6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi ............................................................. VI-25 6.2.4. Membuat Kesepakatn Kerja (Instansi dan Operator) ......................................... VI-26 6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator) .................................... VI-27

6.3.

Kelembagaan dan Struktur Organisasi ....................................................................... VI-28

6.4.

Integrasi Pelayanan Untuk Ticketing System .............................................................. VI-32

6.5.

Kesatuan Sistim Pelayanan ....................................................................................... VI-36 6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing ................................................... VI-36 6.5.2. Menyiapkan Kesepakan Sistim Ticketing dan Cara Pembayaran ......................... VI-37 6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian ..................................... VI-37

Halaman

iii


6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi .................................. VI-38 6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi ...................... VI-40 Faktor Penting Dalam Manajemen Pengelolaan .......................................................... VI-40

6.7.

Aspek Legal ............................................................................................................. VI-45

6.8.

Rekomendasi ........................................................................................................... VI-52

D

IT

.B ST P

6.6.

Halaman

iv


DAFTAR TABEL Kondisi Demografi Sarbagita Tahun 2007 .................................................. II-5

Tabel 2.2

Jumlah Penduduk per Kabupaten Th. 2007 Kawsan Sarbagita .................. II-6

Tabel 2.3

Problematika Sistem Angkutan Umum ........................................................ II-14

Tabel 4.1

Rencana Trayek Jangka Panjang ................................................................ IV-6

Tabel 4.2

Panjang Lintasan 10 Trayek Utama ............................................................. IV-9

Tabel 4.3

Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan ............................... IV-26

Tabel 5.1

Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali ......................................................... V-3

Tabel 5.2

Trayek Angkutan Umum Eksisting .............................................................. V-12

Tabel 5.3

Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita............................. V-15

Tabel 5.4

Jarak antar Kabupaten/ Kota ....................................................................... V-18

Tabel 5.5

Jumlah Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-19

Tabel 5.6

Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita ................................. V-19

Tabel 5.7

Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita .............................................. V-20

Tabel 5.8

Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita .................................... V-44

Tabel 5.9

Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi-Sore ..................................................... V-45

Tabel 6.1

Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap ................................................. VI-2

Tabel 6.2

Contoh Sistim Pengelolaan BRT di Beberapa Negara .................................. VI-3

Tabel 6.3

Kebutuhan Armada Empat Trayek Utama ................................................... VI-13

Tabel 6.4

Kebutuhan Fasilitas BRT Empat Trayek Utama............................................ VI-14

Tabel 6.5

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita

D

IT

.B ST P

Tabel 2.1

Trayek Kota – Unud Sudirman – Sanggaran - GWK .................................... VI-17

Tabel 6.6

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan

– Gatsu – Kerobokan – Sunset Road - By Pass Ngr Rai – Nusa Dua ........... VI-18 Tabel 6.7

Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan – By Pass Ngr Rai – Nusa Dua .................................................... VI-19

Tabel 6.8

Estimasi Jumlah Kebutuhan Bus .................................................................. VI-22

Halaman

v


DAFTAR GAMBAR Kawasan Aglomerasi Sarbagita .............................................................. II-4

Gambar 2.2

Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita ........................................... II-5

Gambar 2.3

Pertumbuhan Kendaraan di Propinsi Bali .................................................... II-6

Gambar 3.1

Hirarki Kebijakan ......................................................................................... III-2

Gambar 3.2

Pendekatan Studi ........................................................................................ III-4

Gambar 3.3

Metodologi Pekerjaan ................................................................................. III-6

Gambar 3.4

Tahap Pengumpulan Data Sekunder .......................................................... III-7

Gambar 3.5

Tahap Survey Pengumpulan Data Primer ................................................... III-7

Gambar 3.6

Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita ................................. III-8

Gambar 4.1

Komposisi Moda Yang Dipergunakan ........................................................... IV-2

.B ST P

Gambar 2.1

Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan .................................. IV-3 Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan ................................................................ IV-4 Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang .................................................. IV-11 Gambar 4.5. Contoh Tiket untuk Sekali Perjalanan ..................................................... IV-16 Gambar 4.6. Contoh Tiket Kombinasi Untuk Perjalanan Transfer ................................. IV-16 Peta Jaringan Trayek Kabupaten/ Kota Denpasar & Badung .................... V-13

Gambar 5.2

Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar ................................................ V-14

Gambar 5.3

Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan .............................................. V-17

Gambar 5.4

Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar) ..................................................... V-15

Gambar 5.5

Kondisi Terminal Ubung (Denpasar) ....................................................... V-16

Gambar 5.6

Kondisi Terminal Kreneng (Denpasar) .................................................... V-16

Gambar 5.7

Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar) .................................................. V-17

Gambar 5.8

Kondisi Terminal Guinung Agung (Denpasar) .......................................... V-17

Gambar 5.9

Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar) ................................................... V-18

D

IT

Gambar 5.1

Gambar 5.10 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi......... V-21 Gambar 5.11 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Pendidikan ... V-21 Gambar 5.12 Responden Survey Frekwensi Angkutan Umum Berdasarkan Kegiatan ...... V-22 Gambar 5.13 Biaya Transportasi Responden per Bulan ................................................ V-22 Gambar 5.14 Proporsi Penggunaan Moda Responden .................................................. V-23 Gambar 5.15 Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT ..... V-23 Gambar 5.16 Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi ............................... V-24 Gambar 5.17 Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum ......................... V-24

Halaman

vi


Gambar 5.18 Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor ............................. V-25 Gambar 5.19 Preferensi Tarif Untuk Angkutan Massal BRT........................................... V-26 Gambar 5.20 Wawancara Responden Berdasarkan Pekerjaan ...................................... V-31 Gambar 5.21 Wawancara Responden Tujuan Perjalanan.............................................. V-32 Gambar 5.22 Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini ...................... V-32 Gambar 5.23 Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat ini .... V-33 Gambar 5.24 Tanggapan Responden Terhadap Perlunya Perbaikan Angkutan Umum .... V-33 Gambar 5.25 Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan .......... V-34 Gambar 5.26 Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari kendaraan Pribadi ke Angkutan Umum Jika ada Perbaikan ....................................... V-34

.B ST P

Gambar 5.27 Tanggapan Responden Tentang Faktor yang Membuat Beralih ke Angkutan Umum .............................................................................. V-35 Gambar 5.28 Tanggapan Responden Tarif Angkutan Umum ........................................ V-35 Gambar 5.29 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Krenen-Sanglah........................ V-38 Gambar 5.30 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah-Kreneng ...................... V-38 Gambar 5.31 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Kreneng ........................ V-39 Gambar 5.32 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng-Ubung ........................ V-39 Gambar 5.33 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung-Tegal ............................ V-40 Gambar 5.34 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Ubung ............................ V-40

IT

Gambar 5.35 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung-Kerobokan ........ V-41 Gambar 5.36 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan-Gunung Agung ........ V-41

D

Gambar 5.37 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal-Tuban ............................ V-42 Gambar 5.38 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tuban -Tegal ........................... V-42 Gambar 5.39 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal-Sanur ........................................ V-43 Gambar 5.40 Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur-Tegal ........................................ V-43 Gambar 6.1

Tahapan Imlementas ............................................................................ VI-1

Gambar 6.2

Konsep Commuter Service ..................................................................... VI-4

Gambar 6.3

Integrated Busway Commuter Service .................................................... VI-5

Gambar 6.4

Paris Case – Commuter Rail (RER) ......................................................... VI-6

Gambar 6.5

Lasgow – SPT Rail................................................................................. VI-6

Gambar 6.6

London Case – Urban Suburban Rail ...................................................... VI-7

Gambar 6.7

Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek .......................................... VI-9

Gambar 6.8

Implementasi Tahap Awal ..................................................................... VI-10

Gambar 6.9

Trayek Utama Dengan Bus Sedang ........................................................ VI-11

Halaman

vii


Gambar 6.10 Trayek Utama Dengan Armada Eksisting ................................................ VI-12 Gambar 6.11 Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum ........................................ VI-15 Gambar 6.12 Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita .... VI-20 Gambar 6.13 Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita.......................... VI-21 Gambar 6.14 Project Structure ................................................................................... VI-31 Gambar 6.15 Struktur Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita ........... VI-32 Gambar 6.16 Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum ................................ VI-33 Gambar 6.17 Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU-PAU) ............. VI-34 Gambar 6.18 Struktur Organisasi Operator ................................................................. VI-35 Gambar 6.19 Struktur Organisasi Ticketing Company .................................................. VI-36

D

IT

.B ST P

Gambar 6.20 Beberapa Aspek Legal ........................................................................... VI-46

Halaman

viii

LAPORAN AKHIR

Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

BAB PEN DAH U L UA N PE ND A H UL UA N Pembangunan sektor transportasi merupakan bagian yang sangat penting dalam pembangunan nasional. Tujuan pembangunan transportasi adalah meningkatkan

.B ST P

pelayanan jasa transportasi secara efisien, handal, berkualitas, aman dan harga terjangkau dan mewujudkan sistem transportasi nasional secara intermoda dan terpadu dengan pembangunan wilayahnya dan menjadi bagian dari suatu sistem distribusi yang mampu memberikan pelayanan dan manfaat bagi masyarakat luas, termasuk meningkatkan jaringan desa-kota yang memadai.

Transportasi jalan merupakan moda transportasi utama yang berperan penting dalam pendukung pembangunan nasional serta mempunyai kontribusi terbesar

IT

dalam pangsa angkutan dibandingkan moda lain. Oleh karena itu, visi transportasi jalan adalah sebagai penunjang, penggerak dan pendorong pembangunan nasional serta berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan. Misi transportasi jalan adalah untuk

D

1 .1 .

mewujudkan sistem transportasi jalan yang andal, berkemampuan tinggi dalam pembangunan

serta

meningkatkan

mobilitas

manusia

dan

barang,

guna

mendukung pengembangan wilayah untuk mewujudkan wawasan nusantara. Kendala yang dihadapi sektor transportasi meliputi aspek kelembagaan dan peraturan, sumber daya manusia, teknologi, pendanaan investasi, kapasitas, serta operasi dan pemeliharaan. Pada aspek kelembagaan dan peraturan masih banyak terjadi ketidakefisienan pengelolaan dan pembinaan infrastruktur yang diakibatkan kurang efektifnya koordinasi dan pembagian peran dan fungsi antar lembaga, terutama dalam hal ketidakjelasan hubungan antar regulator, owner dan operator. Dari aspek pendanaan akibat karakteristik infrastruktur transportasi yang

Halaman I

1

LAPORAN AKHIR


membutuhkan biaya investasi yang besar dan jangka waktu pengembalian yang panjang, sedang sebagian besar tarif tidak dapat mencapai tingkat full cost

recovery secara finansial, serta masih banyaknya penyelenggaraan infrastruktur transportasi yang dilakukan secara monopoli, sehingga peran pemerintah sebagai regulator masih sangat diperlukan. Indonesia (Kota-kota besar di Indonesia) mempunyai jaringan transportasi umum yang sangat luas dan beragam antara lain meliputi bis, BRT (Bus Rapid Transit), angkutan perkotaan, taksi, kereta api perkotaan, kereta api, kapal penyeberangan, dan bentuk-bentuk perpindahan orang (people mover). Perpindahan moda

.B ST P

transportasi akan terjadi ketika penumpang berpindah dari satu moda transportasi ke moda transportasi lain, atau berpindah di antara dua pelayanan pada moda yang sama. Termasuk juga orang yang akan menggunakan atau telah menggunakan sistem transportasi umum dikombinasikan dengan berjalan kaki, naik sepeda, mengendarai motor dan mobil.

Memahami kondisi dan peran Kota Denpasar sebagai Kota Pariwisata dalam wilayah Provinsi Bali, dan sebagai bagian kota yang membentuk wilayah

IT

Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, maka peranan sistem transportasi yang handal, cepat, lancar, aman, dan nyaman mutlak diperlukan, untuk mendorong

D

penyebaran aktivitas ekonomi, menunjang pertumbuhan ekonomi (economic

growth) maupun kelancaran mobilitas masyarakat perkotaan baik yang bermukim dan masyarakat yang datang berkunjung ke wilayah Provinsi Bali guna menikmati keindahan alam wisata Bali. Di samping itu, pertumbuhan penduduk yang meningkat cukup signifikan, sehingga pola perjalanan (transport demand) yang terjadi cukup meningkat juga seiring dengan pertumbuhan perekonomian. Dalam seminggu terdapat 2 (dua) pola pergerakan yang berbeda, yang pertama pola pergerakan sepanjang hari kerja, dimana perjalanan yang terjadi cenderung untuk mendukung kegiatan bekerja yang lebih dominan (working trip base). Sedang pola yang kedua adalah perjalanan yang bersifat untuk kepentingan wisata (leisure trip base).

Halaman I

2

LAPORAN AKHIR


Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal (Kota Denpasar) yang memproduksi perjalanan internal dan zona eksternal yang membangkitkan perjalanan ulang-alik (commuter trip) dari kawasan yang berada di sekitar Kota Denpasar. Karakteristik pola perjalanan yang terjadi mencerminkan bahwa kebutuhan akan pelayanan angkutan umum dewasa ini sudah tidak layak lagi untuk menggunakan jenis angkutan umum yang berkapasitas rendah, akan tetapi seyogyanya sudah diarahkan pada penggunaan jenis angkutan umum massal Commuter Services yang berkapasitas besar, sebagai salah satu opsi untuk mengurangi kemacetan

.B ST P

lalu lintas di kawasan Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA (Kota Denpasar, Badung, Gianyar, Tabanan).

Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital

yang

signifikan

mempengaruhi

sistem

transportasi

perkotaan

dan

merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Kondisi angkutan umum yang kurang tertata dan belum terencana dengan bai k, akan menyebabkan turunnya efektifitas dan efisiensi sistem transportasi

IT

perkotaan secara menyeluruh, sebaliknya dengan sistem angkutan umum yang baik, terencana, dan terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektifitas dan

D

efisiensi sistem transportasi perkotaan. Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak yang besar terhadap

jalannya

roda

perekonomian,

maka

kelangsungan

pelayanan

angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang serius dari Pemerintah, maupun semua stake holder yang terkait dengan penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan. Dominasi perjalanan untuk bekerja dibangkitkan dari zona internal di kawasan perkotaan yang memproduksi perjalan internal dan zona eksternal yang membangkitan perjalanan ulang-alik (commuter trip ) dari kawasan yang berada di sekitar wilayah perkotaan tersebut.

Halaman I

3

LAPORAN AKHIR


DEFINISI UMUM DAN ISTILAH Di dalam penyelesaian Laporan Akhir ini, ada beberapa istilah yang terkait dengan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service), diantaranya:  Commuter

Service

adalah

angkutan

pengumpan

yang

bersifat

komplementer guna menyediakan sarana aksesibilitas dari daerah demand potensial (pemukiman/ pusat aktivitas) menuju ke trunk line (lintasan utama) atau sebaliknya dengan hirarkhi kapasitas angkut yang lebih rendah dibandingkan kapasitas angkut trunk line. Adapun tujuan layanan Commuter

.B ST P

Services sebagai berikut: mengoptimalkan kapasitas trunk line, Memperluas Cakupan Pelayanan Trunk Line, Meningkatkan Service Quality Angkutan Umum, Meningkatkan Koordinasi dan Efisiensi Operasional, Mewujudkan Keterpaduan Sistem & Tarif yang Efektif.

 Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan dipungut bayaran.  Angkutan Kota adalah angkutan dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam wilayah kota dengan menggunakan mobil bus dan/ atau mobil

IT

penumpang umum yang terikat dalam trayek tetap dan teratur.  Mobil Penumpang adalah setiap kendaraan bermotor yang dilengkapi sebanyakbanyaknya delapan tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk

D

1.2.

pengemudi, baik dengan maupun tanpa perlengkapan pengangkutan bagasi.

 Mobil Penumpang Umum (MPU) adalah mobil penumpang yang digunakan sebagai kendaraan umum.  Mobil Bus Kecil adalah mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya Sembilan sampai dengan sembilan belas tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.  Mobil Bus Sedang adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas sampai dengan tiga puluh orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.

Halaman I

4

LAPORAN AKHIR


 Mobil Bus Besar adalah mobil bus yang mempunyai kapasitas tujuh puluh Sembilan orang termasuk yang duduk dan berdiri, tidak termasuk tempat duduk pengemudi.  Wilayah Pengoperasian adalah wilayah atau daerah untuk pelayanan angkutan perkotaan yang dilaksanakan dalam jaringan trayek.  Wilayah Pelayanan Angkutan Perkotaan adalah wilayah yang didalamnya bekerja satu sistem pelayanan angkutan penumpang umum karena adanya kebutuhan pergerakan penduduk dalam wilayah perkotaan.  Trayek Kota adalah trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah kota atau trayek dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta.

.B ST P

 Trayek Perkotaan adalah trayek yang seluruhnya berada dalam suatu wilayah perkotaan.

 Pelayanan Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut maksimum tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri dengan tingkat

pelayanan

tambahan.

sekurang-kurangnya

tanpa

menggunakan

fasilitas

 Pelayanan Non Ekonomi adalah pelayanan dengan kapasitas angkut maksimum tujuh puluh sembilan penumpang termasuk yang duduk dan berdiri

IT

dengan tingkat pelayanan minimal menggunakan sekurang-kurangnya fasilitas pelayanan tambahan berupa pendingin udara (AC).

D

 Armada adalah asset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang merupakan tanggung jawab perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna dalam konservasi.

 Tarif adalah besarnya biaya yang dikenakan kepada setiap penumpang kendaraan angkutan penumpang umum yang dinyatakan dalam rupiah.  Ukuran Kota adalah keadaan suatu kota yang dilihat dari jumlah penduduk sebagi faktor menentukan klasifikasi jenis kendaraan umum.  Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikatornya rendah berarti ada kemungkinan penawaran melebihi permintaan.

Halaman I

5

LAPORAN AKHIR


 Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan.  Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau kendaraan/hari.  Jaringan Jalan adalah merupakan satu kesatuan sistem terdiri dari sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan hirarkhi.  Jaringan Trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang.

.B ST P

 Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas Lalu Lintas, Angkutan Jalan, Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Kendaraan, Pengemudi, Pengguna Jalan, serta pengelolaannya.

 Lalu Lintas adalah gerak Kendaraan dan orang di Ruang Lalu Lintas Jalan.  Angkutan adalah perpindahan orang dan/ atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan Kendaraan di Ruang Lalu Lintas Jalan.  Jaringan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah serangkaian Simpul dan/

IT

atau ruang kegiatan yang saling terhubungkan untuk penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

D

 Simpul adalah tempat yang diperuntukkan bagi pergantian antar moda dan inter moda yang berupa Terminal, stasiun kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan sungai dan danau, dan/ atau Bandar Udara.

 Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang Lalu Lintas, Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Penggun Jalan, alat pengawasan dan pengaman Jalan, serta fasilitas pendukung.  Kendaraan adalah suatu sarana angkut di jalan yang terdiri atas Kendaraan Bermotor dan Kendaraan Tidak Bermotor.  Kendaraan Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh peralatan mekanik berupa mesin selain Kendaraan yang berjalan di atas rel.

Halaman I

6

LAPORAN AKHIR


 Kendaraan Tidak Bermotor adalah setiap Kendaraan yang digerakkan oleh tenaga manusia dan/ atau hewan.  Kendaraan Bermotor Umum adalah setiap Kendaraan yang digunakan untuk angkutan barang dan/ atau orang dengan dipungut bayaran.  Ruang Lalu Lintas Jalan adalah prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah Kendaraan, orang, dan/ atau barang yang berupa Jalan dan fasilitas pendukung.  Jalan adalah seluruh bagian Jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu Lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah

.B ST P

dan/ atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalanrel dan jalan kabel.  Terminal adalah pangkalan Kendaraan Bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/ atau barang, serta perpindahan moda angkutan.  Halte adalah tempat pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

 Parkir adalah keadaan Kendaraan berhenti atau tidak bergerak untuk beberapa saat dan ditinggalkan pengemudinya.

IT

 Berhenti adalah keadaan Kendaraan tidak bergerak untuk sementara dan tidak ditinggalkan pengemudinya.

D

 Rambu Lalu Lintas adalah bagian perlengkapan Jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan/ atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah, atau petunjuk bagi Pengguna Jalan.

 Marka Jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan Jalan atau di atas permukaan Jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta lambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus Lalu Lintas dan membatasi daerah kepentingan Lalu Lintas.  Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas adalah perangkat elektronik yang menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi dengan isyarat bunyi untuk mengatur Lalu Lintas orang dan/ atau Kendaraan di persimpangan atau pada ruas Jalan.

Halaman I

7

LAPORAN AKHIR


 Sepeda Motor adalah Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau rumahrumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau Kendaraan Bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah.  Perusahaan Angkutan Umum adalah badan hukum yang menggunakan jasa Perusahaan Angkutan Umum  Pengguna Jasa adalah perseorangan atau badan hukum yang menggunakan jasa Perusahaan Angkutan Umum  Pengemudi adalah orang yang mengemudikan Kendaraan Bermotor di Jalan yang telah memiliki Surat Izin Mengemudi  Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak diduga

.B ST P

dan tidak disengaja melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.  Penumpang adalah orang yang berada di Kendaraan selain Pengemudi dan awak Kendaraan

 Pejalan Kaki adalah setiap orang yang berjlan di Ruang Lalu Lintas Jalan.  Pengnguna Jalan adalah orang yang menggunakan Jalan untuk berlalu lintas.

 Dana Preservasi Jalan adalah Dana yang khusus digunakan untuk kegiatan

IT

pemeliharaan, rehabilitasi, dan rekomendasi Jalan secara berkelanjutan sesuai dengan standar yang ditetapkan.

D

 Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas adalah serangkaian usaha dan kegiatan yang meliputi perencanaan, pengadaan, pemasangan, pengaturan, dan pemeliharaan fasilitas perlengkapan Jalan dalam rangka mewujudkan, mendukung dan memelihara keamanan, keselamatna, ketertiban, dan kelancaran Lalu Lintas.  Keamanan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan terbebasnya setiap orang, barang, dan/atau kendaraan dari gangguan perbuatan melawan hukum, dan/atau rasa takut dalam berlalu lintas.  Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari resiko kecelakaan selama berlalu laintas yang disebabkan oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau lingkungan.

Halaman I

8

LAPORAN AKHIR


 Ketertiban Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaan berlalu lintas yang berlangsung secara teratur sesuai dengan hak dan kewajiban setiap Pengguna Jalan.  Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah suatu keadaaan berlalu lintas dan penggunaan angkutan yang bebas dari hambatan dan kemacetan di Jalan.  Sisten Informasi dan Komunikasi Lalu Lintas dan angkutan Jalan adalah sekumpulan subsistem yang salig berhubungan dengan melalui penggabungan, pemrosesan, penyimpangan, dan pendistribusian data yang terkait dengan penyelengaraan lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

.B ST P

 Penyidik adalah pejabat kepolisian Negara Republik Indonesia atau Pejabat Pegawai Negeri Sipil tertentu yang diberi wewenang khusus oleh undangundang untuk melakukan penyidikan.

 Penyidik Pembantu adalah pejabat Kepolisian Negara Republik Indonesia yang karena diberi wewenang tertantu dapat melakukan tugas penyidikan yang diatur dalam undang-undang ini.

 Pemerintah Pusat, selanjutnya disebut Pemerintah, adalah Presiden Republik Indonesia yang memegang kekuasaan pemerintah negara republik

IT

Indonesia sebagaimana dimaksud dalam Undang-Undang Dasar Negara Republik Indonesia Tahun 1945.

D

 Pemerintah Daerah adalah Gubenur, Bupati/ Walikota, dan perangkat daerah sebagai unsur penyelenggara Pemerintah Daerah.

 Menteri adalah pembantu Presiden yang memimpin kementrian negara dan bertanggung jawab atas urusan pemerintahan di bidang Jalan, bidang sarana dan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, bidang industri, bidang pengembangan teknologi, atau bidang pendidikan dan pelatihan.  Kepala Kepolisian

Kepolisian Negara

Negara Republik

Republik Indonesia

Indonesia dan

adalah

Pemimpin

penanggung

jawab

penyelenggaraan fungsi kepolisian yang meliputi bidang keamanan dan ketertiban masyarakat, penegak hukum, perlindungan, pengayoman, dan pelayanan kepada masyarakat.

Halaman I

9

LAPORAN AKHIR


1.3.

PEMETAAN PERMASALAHAN TRANSPORTASI SECARA UMUM Secara umum terlebih dahulu mengetahui unsur-unsur utama akan permasalahan transportasi di perkotaan agar kemudian dapat disusun kerangka kerja kebijakan penanganan transportasi. Pemetaan permasalahan akan difokuskan kepada lima tema pokok: 1. Permasalahan menyoroti

Regulasi,

permasalahan

Institusi regulasi,

dan

Perencanaan,

kurangnya

capacity

yang

akan

building,

tidak

sempurnanya peraturan perundang-undangan Transportasi Perkotaan, serta

.B ST P

kurang efektifnya pembagian peran pemerintah daerah maupun pusat. 2. Permasalahan Pengembangan Prasarana, berupa hambatan-hambatan pengembangan jaringan perkotaan, infrastruktur transportasi perkotaan, serta kurang terintegrasinya perencanaan tata guna lahan dan sistem transportasi. 3. Permasalahan Lalu Lintas, berupa permasalahan penggunaan kendaraan pribadi secara kurang efektif, ketidaklancaran lalu lintas dan tidak efisiennya pemanfaatan jaringan jalan, ketidakdisiplinan pemakai jalan, serta lemahnya manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.

IT

4. Permasalahan Angkutan Umum, berupa kondisi angkutan umum yang kurang tertata dan belum terencana, baik infrastrukturnya, prasarana, maupun sarana (pembagian moda) serta manajemen pengelolaannya.

D

5. Permasalahan Lingkungan, berupa pencemaran udara dari emisi gas buang kendaraan

bermotor,

penggunaan

bahan

bakar,

serta

pemborosan

penggunaan energi. 1.4.

PERMASALAHAN ANGKUTAN UMUM DI SARBAGITA Permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA yang mengemuka saat ini, secara umum sebagai berikut: 1. Masyarakat perkotaan cenderung menggunakan kendaraan pribadi disebabkan kualitas pelayanan angkutan umum sangat rendah, belum dapat dikategorikan memadai, tingkat keamanan dan kenyamanan kurang, penataan frekuensi

Halaman I

10

LAPORAN AKHIR


supply tidak responsif terhadap permintaan, sehingga pada jam tidak sibuk load factor sangat rendah; 2. Pelayanan angkutan umum yang ada saat ini hanya mampu menarik masyarakat pengguna angkutan umum (captive public transport riders), yang tidak memiliki alternatif selain angkutan umum dan belum mampu menarik perhatian pengguna kendaraan pribadi (choice riders) untuk dapat beralih menggunakan angkutan umum; 3. Kondisi fisik armada dan reliabilitas/ keandalan yang kurang baik dan kurang menunjukkan performansi sesuai keinginan, kapasitas angkut kecil, telah menjadi faktor penghambat ketertarikan pengguna jasa angkutan;

.B ST P

4. Sistem setoran diidentifikasi sebagai akar penyebab rendahnya kualitas pelayanan angkutan umum;

5. Pemberlakuan tarif angkutan umum belum mencerminkan rasa keadilan dikaitkan

dengan

transportasi;

tingkat

kemampuan

membayar

masyarakat

untuk

6. Sistem perizinan angkutan umum yang belum transparan yang memungkinkan terjadinya peluang untuk melakukan KKN, termasuk sistem kelembagaan, lemahnya penegakan hukum di lapangan (law enforcement);

IT

7. Pola pengembangan jaringan trayek angkutan umum yang belum dilandasi suatu

kajian

komprehensif,

kurang

didekati

pola

permintaan

pengguna jasa angkutan,

D

perjalanan dan preferensi dari masyarakat

dengan

cenderung ditangani secara parsial, masing-masing pemerintah daerah lebih memfokuskan penataan pelayanan angkutan umum berdasarkan wilayah administrasi pemerintahan, cenderung mengabaikan filosofi transportasi yang tidak dibatasi wilayah administrasi;

8. Kurang baiknya pelayanan angkutan umum, sehingga masyarakat cenderung membeli kendaraan pribadi (private car) termasuk semakin meningkatnya pengguna sepeda motor; 9. Keterbatasan kemampuan sumber daya manusia (SDM) maupun lembaga yang bertanggung jawab dalam bidang monitoring dan pengendalian angkutan umum perkotaan.

Halaman I

11

LAPORAN AKHIR


Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan terutama di wilayah Sarbagita dapatlah di identifikasi berbagai macam permasalahan utama angkutan umum di kawasan Aglomerasi Perkotaan Sarbagita yang mengemuka saat ini, selain permasalahanpermasalahan tersebut di atas secara rinci permasalahan tersebut diuraikan sebagai berikut: 1) Permintaan Angkutan Umum o

Pertumbuhan kepemilikan kendaraan mobil/ sepeda motor sangat tinggi.

o

Penurunan peranan angkutan umum, kontribusinya terhadap kemacetan lalu lintas sangat kecil. Persepsi terhadap angkutan umum kualitasnya rendah, perjalanannya

.B ST P

o

lambat, tidak nyaman, tidak cocok untuk berbagai tujuan perjalanan. 2) Struktur Organisasi Usaha o

Struktur usaha terpecah-pecah, pengelolaan armada tidak profesional, terlalu banyak pemilik untuk diawasi semuanya secara efektif.

o

Ransangan untuk untuk investasi sangat kecil.

o

IT

3) Struktur Trayek

Kebanyakan trayek terkait dengan terminal dan keterpaduannya dengan

D

trayek lain sangat rendah. o

Trayek

tidak

sesuai

dengan

permintaan

(Asal-Tujuan

Perjalanan

Penumpang).

o

Kawasan pemukiman baru tidak terlayani.

4) Terminal o

Penggunaan terminal tidak efisien; waktu perputaran kendaraan sangat lama.

o

Kendaraan

menunggu

penumpang

hingga

penuh

hal

ini

sangat

mempengaruhi frekuensi, kehandalan dan ketersediaan tempat duduk di luar terminal.

Halaman I

12

LAPORAN AKHIR


o

Pengaturan kendaraan di terminal dikendalikan ”petugas informal” yang brtindak bukan untuk kepentingan penumpang.

5) Frekuensi dan Kapasitas o

Frekuensi

pelayanan

tidak

menentu

(akibat

kendaraan

menunggu

penumpang penuh di terminal). 6) Penataan Perijinan dan Pengaturan o

Sangat berbelit-belit, tidak luwes, Pengawasan dilakukan terhadap kendaraan dan trayeknya. Tidak ada perencanaan pelayanan/ trayek secara formal; pemantauan

.B ST P

o

terhadap supply, demand dan mutu angkutan sangat lemah. o

Tidak ada segmentasi pasar (tidak ada variasi ukuran dan kualitas kendaraan, tidak luwes untuk penyesuaian kapasitas dan mutu pelayanan terhadap permintaan).

o

Pengemudi (bukan pemegang ijin trayek) bertanggung jawab terhadap kondisi kendaraan dan keselamatan.

o

IT

7) Produktivitas dan Keuntungan

Penggunaan kendaraan tidak efisien, peranannya kecil dalam kemacetan

D

lalu lintas. o

Tarif lebih tinggi dari tarif yang seharusnya.

o

Terjadinya pungutan ilegal di terminal.

o

Tidak cukup dana untuk peremajaan kendaraan.

8) Produktivitas dan Keuntungan o

Terjadinya kemacetan lalu lintas, banyak ruas jalan di pusat kota Denpasar dan Kuta mendekati kejenuhan.

o

Sistem pergerakan jalan satu arah di Denpasar menyebabkan pergerakan angkutan umum tidak efisien.

o

Larangan untuk angkutan umum memasuki tempat/ tujuan utama, prioritas cenderung untuk mobil pribadi, bukan angkutan umum.

Halaman I

13

LAPORAN AKHIR


-

Bandara (hanya untuk Taxi Ngurah Rai, bus pariwisata dan rental cars).

-

Pada beberapa ruas jalan baik di Denpasar, Kuta maupun Hotel resort di Nusa Dua.

-

Pusat perdagangan dan perbelanjaan.

-

Akses berputar ke beberapa terminal, menambah tundaan yang tidak perlu.

o

Tidak dirancang tempat pemberhentian pada ruas-ruas jalan yang padat lalu lintasnya.

o

.B ST P

9) Kebijaksanaan dan Perencanaan

Penurunan kualitas lingkungan secara fisik maupun budaya akibat kepadatan lalu lintas di pusat kota, khususnya kota Denpasar.

o

Ancaman masa depan Bali sebagai tempat yang menarik bagi wisatawan.

o

Tidak ada kebijakan khusus untuk menonjolkan angkutan umum sebagai solusi potensial terhadap permasalahan kepadatan lalu lintas dan penurunan kualitas lingkungan. beberapa

IT

Memperhatikan

permasalahan

dan

kondisi

angkutan

umum

sebagaimana disebutkan di atas dan guna menghadapi tantangan transportasi

D

perkotaan di masa yang akan datang, mutlak diperlukan adanya suatu Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA, yang antara lain berupa strategi rencana pengembangan angkutan umum bagi Commuter yang bersifat jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang, yang antara lain berisikan perencanaan angkutan umum sistem BRT sebagai salah satu alternatif solusi untuk mengurangi ketergantungan masyarakat Commuter terhadap pengguna kendaraan pribadi maupun sebagai pengganti angkutan umum berkapasitas kecil. Penataan angkutan umum diarahkan agar mampu memberi pelayanan yang setara dengan angkutan pribadi agar memiliki daya tarik yang tinggi bagi pengguna mobil pribadi, untuk itu perlu dilakukan:

Halaman I

14

LAPORAN AKHIR




Integrasi yang efektif antar beragam moda;



Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkatan perjalanan;



Penerapan sistem tiket yang komprehensif;



Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan, keselamatan dan keamanan;



Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan, waktu perjalanan yang singkat, mekanisme transfer yang baik, biaya operasi yang efisien.

Mengacu

dari

berbagai

permasalahan

transportasi

perkotaan

di

wilayah

.B ST P

Aglomerasi Perkotaan SARBAGITA tersebut di atas, dan untuk mengaktualisasikan salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan, pada Tahun Anggaran 2009 ini akan melakukan kajian pola pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di kawasan tersebut dengan judul kegiatan "PERENCANAAN TEKNIS POLA PELAYANAN ANGKUTAN UMUM MASSAL BERBASIS JALAN DI WILAYAH PERKOTAAN (COMMUTER SERVICE)".

IT

MAKSUD DAN TUJUAN Maksud:

D

1.5.

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan penyusunan petunjuk teknis pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan, dengan pola perjalanan Commuter. Tujuan:  Mengetahui pola-pola perjalanan yang dilakukan dalam melakukan aktivitas/ kegiatan;  Mengetahui jenis pelayanan angkutan Commuter yang sampai saat ini masih digunakan dan membuat rencana pengembangan pelayanannya;

Halaman I

15

LAPORAN AKHIR


 Membuat perencanaan implementasi pengembangan angkutan umum massal berbasis jalan yang sesuai untuk masyarakat di wilayah perkotaan dengan pola Commuter;  Mengetahui persyaratan dan kriteria dalam menerapkan pelayanan Commuter dalam suatu wilayah aglomerasi. RUANG LINGKUP Adapun ruang lingkup kegiatan yang dilaksanakan dalam perencanaan teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter

.B ST P

Service) adalah sebagai berikut: 1. Uraian Kegiatan

Adapun uraian kegiatan ini adalah sebagai berikut:

a. Melakukan inventarisasi dan kajian terhadap dokumen-dokumen, referensi, maupun studi-studi terdahulu yang terkait dengan studi ini; b. Melakukan inventarisasi terhadap angkutan umum yang digunakan untuk pelayanan Commuter;

IT

c. Melakukan inventarisasi jaringan trayek, jumlah sarana, dan jumlah penumpang angkutan umum commuter yang ada di wilayah Sarbagita; d. Merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutan umum (utama,

D

1.6.

cabang, dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan umum dengan pola

Commuter;

e. Memperkirakan jumlah penumpang pada koridor-koridor utama; f.

Merekomendasikan

tahapan pengembangan

alternatif

koridor-koridor

angkutan umum massal berbasis jalan dengan pola pelayanan Commuter; g. Mengkaji konsekuensi regulasi yang diperlukan/ yang sudah ada untuk mendukung penerapan/ implementasi angkutan Commuter. 2. Batasan Kegiatan Adapun lokasi pekerjaan studi ini dilakukan di Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan).

Halaman I

16

LAPORAN AKHIR


KELUARAN YANG DIHARAPKAN Indikator keluaran dan keluaran kegiatan perencanaan teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service) adalah sebagai berikut: 1. Indikator Keluaran (Kualitatif) Draft pedoman teknis pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service), yang berisi data pola pergerakan angkutan umum, kebutuhan armada angkutan umum, tata cara/ formulasi

.B ST P

perhitungan kebutuhan angkutan massal/ Commuter. 2. Keluaran (Kuantitatif)

Dari hasil kegiatan tersebut, diharapkan Ditjen Perhubungan Darat memiliki a. Petunjuk teknis untuk menyelenggarakan angkutan Commuter yang meliputi:

 Tata cara pelaksanaan koordinasi dan kerjasama antar instansi;  Tata cara melakukan integrasi pelayanan untuk ticketing system;

IT

 Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan suatu pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan ( commuter service ) dapat diterapkan berdasarkan demand (OD),

D

1.7.

landuse dan bangkitan yang ada.

b. Simulasi

penyelenggaraan

pelayanan

commuter

untuk

Kawasan

Sarbagita.

Halaman I

17

LAPORAN AKHIR


BAB K O N DI S I U MU M W IL A YAH S T U D I 2.1.

GAMBARAN WILAYAH STUDI

2.1.1. Kota Denpasar Kota Denpasar terletak di tengah-tengah dari Pulau Bali, selain merupakan Kota

.B ST P

Otonom, juga merupakan Ibukota Provinsi Bali sekaligus sebagai pusat pemerintahan, pendidikan dan perekonomian.

Letak yang sangat strategis ini sangatlah menguntungkan, baik dari segi ekonomis maupun dari kepariwisataan karena merupakan titik sentral berbagai kegiatan sekaligus sebagai penghubung dengan kabupaten lainnya.

Kota Denpasar terletak diantara 08° 35" 31'-08° 44" 49' lintang selatan dan 115° 10" 23'-115° 16" 27' Bujur timur, yang berbatasan dengan: di sebelah Utara

IT

Kabupaten Badung, di sebelah Timur Kabupaten Gianyar, di sebelah Selatan Selat Badung dan di sebelah Barat Kabupaten Badung.

D

Ditinjau dari Topografi keadaan medan Kota Denpasar secara umum miring kearah selatan dengan ketinggian berkisar antara 0-75 m di atas permukaan laut. Morfologi landai dengan kemiringan lahan sebagian besar berkisar antara 0-5% namun dibagian tepi kemiringannya bisa mencapai 15 % Luas seluruh Kota Denpasar 127,78 km2 atau 12.778 Ha , yang merupakan tambahan dari reklamasi pantai serangan seluas 380 Ha. Dari luas tersebut diatas tata guna tanahnya meliputi Tanah sawah 2.717 Ha dan Tanah Kering 10.051 Ha. Tanah kering terdiri dari Tanah Pekarangan 7.831 Ha, Tanah Tegalan 396 Ha, Tanah Tambak/ Kolam 10 Ha, Tanah sementara tidak diusahakan 81Ha,Tanah Hutan 613 Ha, Tanah Perkebunan 35 Ha dan Tanah lainnya: 1.162 Ha.

Halaman II

1

LAPORAN AKHIR


2.1.2. Kabupaten Badung Secara geografis Kabupaten Badung terletak 8º 8º 50’ 48” Lintang Selatan, 115º 05’ 0” - 115º 26’ 16” Bujur Timur dengan luas wilayah 418,52 km2 atau sekitar 7,43% dari daratan Pulau Bali dan terbagi atas 6 wilayah kecamatan. Dari 6 kecamatan nampak Kecamatan Petang memiliki luas terbesar yaitu 115 km2, sedangkan Kecamatan Kuta merupakan kecamatan yang terkecil dengan luas 17,52 km2. Kabupaten Badung berbatasan dengan Kabupaten Buleleng di sebelah utara, Kabupaten Tabanan di barat, dan Kabupaten Bangli, Gianyar serta kota Denpasar

.B ST P

di sebelah timur. Pada tahun 2007, jumlah penduduk Kabupaten Badung berjumlah 377.480 jiwa. 2.1.3. Kabupaten Gianyar

Kabupaten Gianyar merupakan salah satu dari sembilan Kabupaten/ Kota di Provinsi Bali, terletak antara 08º 18’ 48” - 08º 38’ 58” Lintang Selatan, 115º 13’ 29” - 115º 22’ 23” Bujur Timur.

IT

Bagian terluas wilayah Kabupaten Gianyar (20,25 %) terletak pada ketinggian 250 - 950 m dari permukaan laut. Terdapat 12 sungai yang melintasi wilayah Gianyar,

D

sebagian besar air sungai dimanfaatkan sebagai irigasi persawahan. Gianyar tidak memiliki gunung berapi. Luas Kabupaten Gianyar 36.800 Hektar atau 6,53 % dari luas Bali secara keseluruhan. Keadaan sampai akhir tahun 2007 luas sawah 14.787 Ha, tanah kering 21.826 Ha, dan tanah lainnya berupa rawa, tambak, kolam/ tebat/ empang luasnya 187 Ha. Pada tahun 2007, kabupaten ini mempunyai luas sebesar 368 km² dan penduduk sekitar 390.698 jiwa.

Halaman II

2

LAPORAN AKHIR


2.1.4. Kabupaten Tabanan Kabupaten Tabanan adalah salah satu Kabupaten dari beberapa Kabupaten / Kota yang ada di Provinsi Bali. terletak dibagian selatan Pulau Bali, Kabupaten Tabanan memiliki luas wilayah 839,33 km² yang terdiri dari daerah pegunungan dan pantai. Secara geografis wilayah Kabupaten Tabanan terletak antara 1140 - 54’ 52” bujur timur dan 80 14’ 30” - 80 30’ 07” lintang selatan. Bila dilihat dari penguasaan tanahnya, dari luas wilayah yang ada, sekitar 28,78 % (224,79 km2) merupakan lahan persawahan, (73,22 %) atau 614,54 km2 merupakan lahan pertanian bukan sawah. Pada tahun 2007, penduduknya

.B ST P

berjumlah 410.965 jiwa, Ibu kotanya berada di kota Tabanan.

Adapun batas-batas wilayah Kabupaten Tabanan adalah meliputi : di sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten Buleleng, yang dibatasi oleh deretan pegunungan seperti Gunung Batukaru (2.276 m), Gunung Sanghyang (2.023 m), Gunung Pohen (2.051 m), Gunung Penggilingan (2.082 m), dan Gunung Beratan (2.020 m); di sebelah timur berbatasan dengan Kabupaten Badung, yang dibatasi oleh Tukad Yeh Sungi, Tukad Yeh Ukun dan tukad Yeh Penet. Di sebelah selatan

IT

dibatasi oleh Samudera Hindia, dengan panjang pantai selebar 37 km ; di sebelah barat berbatasan dengan Kabupaten Jembrana yang dibatasi oleh Tukad Yeh Let.

D

Kabupaten Tabanan merupakan salah satu Kabupaten yang terletak di bagian selatan Pulau Bali. Wilayah ini cukup strategis karena berdekatan dengan Ibukota Provinsi Bali yaitu hanya berjarak sekitar 25 km dengan waktu tempuh 45 menit dan dilalui oleh jalur arteri yaitu jalur antar provinsi. Secara keseluruhan, wilayah Sarbagita terdiri atas 3 Kabupaten (Badung, Gianyar, Tabanan) dan 1 Kota (Denpasar), serta terletak pada 8º 14’ 20” - 8º 50’ 48” LS dan 114º 54’ 52” - 115º 26’ 16” BT. Wilayah kawasan aglomerasi ini terbentang seluas 1753,43 km2, dengan luas wilayah terbesar berada pada Kabupaten Tabanan (839,33 km2). Wilayah aglomerasi ini dibatasi oleh Kabupaten Buleleng dan Bangli disebelah utara, Kabupaten Jembrana di sebelah barat, Kabupaten Bangli dan Klungkung di sebelah timur, dan Samudera Indonesia di sebelah selatan.

Halaman II

3

LAPORAN AKHIR


Lokasi geografis tiap kabupaten dan kota dalam kawasan Sarbagita, serta persentase luas terhadap keseluruhan wilayah Sarbagita ditunjukkan pada

.B ST P

Gambar 2.1 berikut.

Gambar 2.1. Kawasan Aglomerasi Sarbagita (Denpasar - Badung - Gianyar - Tabanan)

IT

Dari luas total wilayah Sarbagita yaitu 1.743,63 km2 wilayah yag terbangun yaitu 1.110,72 km2 sebanding dengan 63% dari luas total, untuk lebih jelasnya

D

dapat dilihat pada Gambar 2.2. di bawah ini.

Halaman II

4

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 2.2. Luas Wilayah Terbangun di Wilayah Sarbagita

IT

Tabel 2.1. Kondisi Demografis Sarbagita Tahun 2007

KONDISI DEMOGRAFIS

KABUPATEN/ KOTA

D

TAHUN 2005

DENPASAR

BADUNG

GIANYAR

TABANAN

608.595

377.480

390.698

414.220

Jumlah Penduduk

Sumber : BPS, Kabupaten Dalam Angka, 2008

Secara keseluruhan, jumlah penduduk pada wilayah Sarbagita sebesar 1.738.410 jiwa yang tersebar kedalam area seluas 1.753,43 km2 atau dengan kata lain, wilayah ini memiliki kepadatan penduduk sebesar 992 jiwa/km2. Adapun dari 4 kabupaten/ kota yang ada, Kota Denpasar merupakan wilayah yang memiliki jumlah penduduk dan kepadatan terbesar. Meskipun kabupaten dengan angka pertumbuhan terbesar untuk tahun 2005 adalah Kabupaten Badung.

Halaman II

5

LAPORAN AKHIR


Tabel 2.2. Jumlah Penduduk Per Kabupaten Tahun 2001 - 2007 Kawasan Sarbagita KABUPATEN/ KOTA

JUMLAH PENDUDUK 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Denpasar

536.641

561.814

585.150

562.907

574.955

583.600

608.595

Badung

327.206

342.013

351.077

358.311

374.377

375.481

377.480

Gianyar

370.588

373.239

375.631

379.005

383.591

388.230

390.698

Tabanan

376.850

390.971

394.004

397.773

405.487

410.162

414.220

Sumber : BPS, Kota Denpasar, Kab. Badung, Gianyar dan Tabanan Dalam Angka, 2008

PE R TU M B U HA N K E N D A R A A N D I PR O V IN S I B A L I

.B ST P

Pertumbuhan kendaraan di Provinsi Bali sangatlah tinggi dari tahun ke tahun, pertumbuhan yang sangat cepat terjadi pada Sepeda motor, kemudian mobil penumpang, mobil barang, dan pertumbuhan bus yang terjadi sangat lambat. Pertumbuhan kendaraan tersebut dari tahun 2003 hingga 2007 dapat dilihat pada

IT

Gambar 2.3. di bawah ini.

D

2.2.

G a m ba r 2 . 3 . P e r t u m b u ha n K e nd a r a a n d i P r o v i n s i B a l i

Halaman II

6

LAPORAN AKHIR


2.3.

K O N D IS I R U TE A N G K U TA N U M U M

2.3.1. Kelemahan Rute Angkutan Umum Eksisting 1. Pemakaian Kendaraan (Vehicle Fleet) a. Diketahui

bahwa

jumlah

kendaraan

angkutan

umum

yang

telah

memperoleh izin trayek untuk dioperasikan pada setiap rute yang telah ditetapkan, ternyata tidak seluruhnya dapat dioperasikan setiap harinya pada rute tersebut dari setiap jenis angkutan umum (AKDP, ANG-KOT, ANG-DES, TAXI, TOUR-BUS, HIRE-CAR). b. Diketahui adanya kecenderungan usaha penggunaan jumlah kendaaraan

.B ST P

umum melebihi dari jumlah yang telah didaftarkan secara resmi dari jenis angkutan umum tertentu. 2. Pemanfaatan Terminal

a. Adanya masaalah yang serius terutama terhadap aspek manajemen pengoperasian

terminal,

sebagai

indikasi

utamanya

terminal

tidak

digunakan secara maksimal.

b. Dapat diketahui bahwa hampir semua terminal utama yang ada selama

IT

pengoperasian harian terlihat jumlah kendaraan angkutan umum yang telah memperoleh izin trayek, baik yang keluar dari terminal maupun yang

D

masuk keterminal, baik pada jam sibuk pagi/siang hari maupun jam sibuk sore/malam hari terlalu sangat rendah dari jumlah yang seharusnya.

c. Hal di atas dapat diantisipasi umumnya disebabkan oleh faktor sebagai berikut: (1) Dapat diketahui bahwa hampir semua jenis angkutan umum dioperasikan oleh pihak lain yang bukan sebagai pemilik langsung kendaraan umum tersebut, mereka hanya menyewanya secara harian, diistilahkan dengan sistim setoran perhari, sehingga oleh penyewa/pengemudi tersebut lebih cenderung memilih menunggu diterminal sampai penumpang jumlahnya penuh dalam kendaraan sesuai dengan kapasitanya, dibanding harus mencari penumpang pada trayeknya masing-masing yang jelas-jelas akan menambah

Halaman II

7

LAPORAN AKHIR


biaya bahan bakar, karena mereka telah mengetahui bahwa jumlah kendaraan umum pada trayek masing-masing sudah berlebih disbanding jumlah calon penumpang. (2)

Pengoperasian angkutan umum dalam terminal umumnya telah lama diatur oleh sekelompok pihak tidak resmi (freeman) dimana penyewa/pengemudi harus membayar mereka secara harian, agar supaya dapat memperoleh jaminan memasuki terminal untuk antri mendapatkan

penumpang.

Bila

tidak

membayar,

penyewa/

pengemudi harus keluar terminal tanpa dibolehkan membawa penumpang, dan harus mencarinya disepanjang rute trayek masing-

.B ST P

masing diluar terminal.

3. Operasional Angkutan Umum

a. Diketahui kondisi Headway antar angkutan umum sangat bervariasi pada berbagai rute angkutan umum, sebagai contoh baik pada pada pagi/siang hari maupun sore/malam hari kurang lebih antara min. 5-10 menit sampai dengan maks. 20-30 menit, terutama pada rute-rute angkutan umum dalam kota.

IT

b. Diketahui kecepatan angkutan umum (PT Speed) pada setiap rute sangat bervariasi, mulai dari kecepatan antara15, 30, 45, 60, 75 dan >75 km/jam,

D

dan

c. Diketahui bahwa kecepatan rata-rata yang terjadi pada jalan (Road Speed) juga sangat bervariasi antara min. 5 km/jam sampai dengan maksimal 40 km/jam. Setiap rute/trayek mengalami perubahan kecepatan yang yang sangat bervariasi tergantung kondisi lalulintas yang terjadi saat itu yang antara lain disebabkan oleh kegiatan menaikkan dan menurunkan atau adanya perlambatan kecepatan kendaraan.

4. Tarif Penumpang Angkutan Umum a. Besaran tarif AKDP diatur oleh keputusan Gubernur, sedangkan besaran tarif

Angkot

dan

Angdes

diatur

oleh

Walikota/Bupati.

Dengan

menggunakan keputusan dengan tingkatan tersebut, untuk menetapkan

Halaman II

8

LAPORAN AKHIR


besaran

tarif

yang

maksimum,

namun

dalam

hal

ini,

masih

memperbolehkan memberlakukan besaran tarif yang lebih besar lagi, bila akan memberikan tingkat kualitas pelayanan yang lebih tinggi. Besaran tarif yang rata-rata sama besarnya (Flat Fare) yang diberlakukan pada setiap rute angkutan umum, hal ini sangat sesuai bagi penumpang yang melakukan perjalanan jarak jauh, namun memberatkan bagi yang berjalan jarak dekat dan menjadi tidak menarik. b. Pada praktek yang sebenarnya diketahui adanya penerapan besaran tarif maksimum pada rute tertentu, yang lebih besar dari harga dasar resmi yang telah diputuskan oleh Gubernur atau Walikota/Bupati, dimana masih

.B ST P

diperbolehkan menerapkan besaran ongkos yang lebih besar hingga mencapai kenaikan sebesar 100 %, 200 % sampai 300 %. Namun, ada juga yang tetap berani menerapkan besaran tarif angkutan umum yang lebih rendah dari besaran tarif maksimum yang telah ditetapkan oleh peraturan, terutama pada rute yang menggunakan jenis angkutan umum AKDP, dimana rutenya bukan merupakan jenis angkutan dalam kota. 5. Institusi Dinas LLAJ

IT

a. Staf Dinas LLAJ saat ini telah cukup jumlahnya untuk melakukan tugasnya, dan semua staf pada berbagai Sub-Seksi telah mengikuti beberapa

D

pelatihan secara formal terutama pada bidang Lalulintas dan Angkutan Jalan Raya. Namun demikian, masih perlu dimatangkan dan diperluas aspek

lagi

pelatihannya

terutama

untuk

tugas-tugas

melakukan

Perencanaan, Evaluasi dan tugas Monitoring b. Adanya ketidak efektifan pada tingkat operasional saat ini adalah belum lengkapnya penerapan standar teknik yang khusus dalam membeir perizinan, dan belum lengkapnya prosedur melakukan perencanaan yang sesuai c. Perlu mengatur dan menegaskan kembali secara tepat tentang definisi dari peranan dari setiap tingkat kewenangan dan menghindari adanya tumpang tindih kewenangan/tugas dan tanggung jawab baik dalam Dinas LLAJ

Halaman II

9

LAPORAN AKHIR


sendiri terutama sekali dengan Instansi/Kementerian lainnya (dalam hal ini, bila ada yang masih perlu ditata ulang bersama-sama) 6. Peranan Angkutan Umum a. Kondisi angkutan umum hanya mengangkut sebagian kecil keinginan orang melakukan perjalanan setiap harinya (berdasar hasil pengambilan sampel ternyata hanya sekitar 5 % dari perjalanan dengan kendaraan bermotor), dimana hal ini sangat kontras dengan yang terjadi diwilayah lainnya seperti Jakarta (65 %), Surabaya (35 %) dan Bandung (65 %). b. Diketahui bahwa setiap rumah tangga membutuhkan sepeda motor, setiap

.B ST P

anggota keluarga cendrung menggunakannya secara praktis pada setiap kegiatan perjalanan yang mereka lakukan. Dimana diketahui pula berdasar hasil pengambilan sampel bahwa pada wilayah tertentu secara rata-rata lebih dari 85 % jumlah rumah tangga memiliki minimal sebuah atau lebih sepeda motor, dan lebih dari 30 % jumlah rumah tangga memiliki minimal sebuah atau lebih kendaraan roda empat.

7. Jaringan dan Cakupan Wilayah Rute Angkutan Umum

IT

a. Diketahui bahwa tidak semua wilayah, baik yang telah berkembang maupun yang mengalami pertumbuhan sangat cepat (wilayah dalam kota

D

atau luar kota) belum cukup atau belum memiliki rute pelayanan angkutan umum, karena belum cukupnya jumlah angkutan umum sehingga masyarakat tetap lebih memilih membutuhkan sepeda motor atau roda empat bila pendapatannya telah mencukupi untuk maksud tersebut b. Pengamatan terhadap jenis angkutan AKDP:  Belum terjalinnya hubungan antara setiap rute AKDP yang ada, sehingga masih memerlukan angkutan lainnya (Angkot/Angdes) untuk berpindah kendaraan, terutama antara lain, arah dari/ke utara ke/dari timur dan arah lainnya.  Demikian pula belum adanya titik lokasi melakukan perpindahan/ pergantian kendaraan, terutama dengan jenis angkutan

AKAP,

Angkot/Angdes, dimana lokasi pergantian ini hanya difokuskan pada

Halaman II

10

LAPORAN AKHIR


terminal yang ada, dimana lokasi terminal yang sedemikian rupa saat ini, sangat membatasi terbentuknya kombinasi rute angkutan umum yang efektif dan efisien.  Telah adanya beberapa duplikasi atau tumpang tindih rute AKDP dengan rute Angkot/Angdes, sehingga minimal dapat memberi kesempatan melakukan pengaturan adanya titik lokasi melakukan perpindahan/ pergantian kendaraan.  Adanya rute AKDP yang sedemikian rupa, tidak mencapai lokasi tujuan penumpang atau mencakup wilayah akhir perjalanan yang dominan, dimana bis tersebut langsung menuju dan berhenti pada lokasi terminal sehingga

penumpang

terpaksa

.B ST P

berada,

melakukan

perpindahan/pergantian kendaraan yang tidak perlu dilakukan sehingga menambah biaya perjalanan.

 Belum lengkap adanya rute AKDP yang menghubungkan lokasi-lokasi penting yang memiliki calon penumpang yang tinggi setiap harinya, terutama antara lain lokasi lapangan terbang, tempat berkumpulnya aktifitas turisme, lokasi tempat menginap para turis.

IT

8. Panjang Rute Perjalanan

a. Panjang setiap rute jenis angkutan umum baik AKDP, Angkot/Angdes,

D

telah ditetapkan oleh pihak yang berwenang, namun demikian, pada praktek yang sebenarnya sering terjadi adanya kendaraan umum, oleh pengemudinya, melakukan gerakan putar balik kendaraan sebelum mencapai titik lokasi tujuan perjalanan yang telah ditetapkan, sehingga penumpang dipaksa untuk turun dan mengganti dengan kendaraan lainnya untuk menuju akhir perjalanannya. Dan hal ini juga memberi kesempatan bagi pengemudi tersebut untuk mencari penumpang lainnya untuk arah sebaliknya. Tindakan ini akan menyebabkan

bervariasinya

respon

dan

kebutuhan

menggunakan

angkutan umum, juga menyebabkan pelayanan angkutan umum menjadi tidak teratur dan menurunnya kepercayaan bagi penumpang yang berada pada wilayah tertentu (pada akhir/awal rute angkutan umum tersebut).

Halaman II

11

LAPORAN AKHIR


b. Terlepas dari adanya berbagai masalah dalam operasional sepanjang rute angkutan umum tertentu, teradapat juga adanya perbedaan yang cukup berarti dalam hal penetapan panjang rute-rute angkutan umum, mulai dari rute terpendek, sekitar minimal 0.60 km (Angkot/Angdes) sedangkan rute terpajang mencapai lebih dari 30.0 km (AKDP). Sebagai contoh masalah angkutan umum, dimana rute yang pendek umumnya diatur untuk menghubungkan antara wilayah yang memiliki keinginan/ tingkat perjalanan yang tinggi, sedangkan rute yang panjang menghubungkan antara

wilayah yang memiliki keinginan/ tingkat

perjalanan yang rendah, yang cendrung menyebabkan pengemudi

.B ST P

melakukan putaran balik kearah asal pejalanan, sebelum tiba ke akhir rute angkutan umum yang seharusnya ditempuh. 9. Efisiensi Pengoperasian

Dengan adanya sistim pengoperasian angkutan umum melalui penyewaan kendaraan secara harian, sehingga harus difahami adanya pemisahan kepentingan

antara

Pengemudi

kendaraan

(Penyewa)

dengan

Pemilik

kendaraan (Pemegang Izin rute). Hal tersebut menyebabkan adanya dampak

IT

terhadap penumpang angkutan umum, terutama antara lain: a. Pemilik kendaraan secara tidak langsung hanya mementingkan aspek

D

keuntungannya saja, dan sedikit sekali perhatiannya langsung terhadap aspek kualitas atau tingkat pelayanan yang seharusnya diberikan, tujuan utamanya

bagaimana

usaha

meminimalkan

biaya

perbaikan

dan

pemeliharaan. b. Pengemudi berkeinginan bagaimana agar supaya dapat memaksimalkan pendapatan bersih setiap harinya, sehingga salah satu caranya dengan tetap menunggu diterminal sampai penumpang bis penuh daripada membayar uang tunai tertentu kemudian mencari penumpang sepanjang rute yang telah ditetapkan. c. Informasi dari pengemudi bahwa waktu yang digunakan menunggu diterminal menyebabkan dampak yang tinggi terhadap produktifitas kendaraan, Berdasar informasi, kendaraan hanya sekitar 5 jam beroperasi

Halaman II

12

LAPORAN AKHIR


pada rute/ berada dijalan raya, dan juga selama kurang-lebih 5 jam berada diterminal (atau sedang dilakukan perbaikan). Pengaruh lainnya adalah tergantung adanya berbagai tingkat kemacetan yang terjadi dijalan raya, dan waktu yang diperlukan untuk mencari penumpang, yang menyebabkan kecepatan beroperasi menjadi sangat rendah. 10. Rangkuman Problematika Angkutan Umum Dalam hal ini, dapat diketahui bahwa besarnya minat dan meningkatnya keinginan melakukan perjalanan dengan angkutan umum, akan sangat berpengaruh terhadap tarif angkutan umum, tingkat frekwensi pelayanan dan

.B ST P

tingkat keandalan/kepercayaan. Pada Tabel 2.3 merangkum problematika sistim angkutan umum yang terjadi dan perlu segera ditangani baik dalam

D

IT

jangka pendek maupun jangka menengah, adalah sebagai berikut:

Halaman II

13

LAPORAN AKHIR


Tabel 2.3. Problematika Sistem Angkutan Umum

PROBLEMATIKA

PENYEBAB - KELEMAHAN

Kebutuhan dan Peran

Adanya peningkatan jumlah kendaraan roda empat dan roda dua, hal ini

Angkutan Umum

menyebabkan pemamfaatan dan keterlibatan angkutan umum menjadi menurun, dan Angkutan umum dipersepsikan rendah kualitas, tidak nyaman dan tidak cocok untuk berbagai perjalanan

Struktur Rute

Hampir semua rute ditetapkan berawal dan berakhir perjalanannya pada

Angkutan Umum

lokasi Terminal, hal ini membatasi pemilihan rute perjalanan bagi pemakai

Terminal

.B ST P

jalan Kendaraan

menunggu

sampai

harus

penuh

penumpang,

hal

ini

mempengaruhi frekwensi, dan keberadaan angkutan umum

Frekwensi Pelayanan

Kelebihan jumlah kendaraan umum, menunjukkan kekurangan perencanaan

dan Kapasitas

pelayanan, dan

Frekwensi pelayanan tidak tentu, karena kendaraan umum harus menunggu hingga penuh penumpang

Rumusan Kebijakan,

Tidak adanya keikutsertaan atau meminta pendapat masyarakat umum

Perencanaan dan

terhadap kebijakan dan perencanaan angkutan umum yang dilakukan, dan Lemahnya perencanaan dan kemampuan monitoring/evaluasi, dan

IT

Monitoring

Tidak ada satupun kebijakan untuk mempromosikan pemamfaatan angkutan umum sebagai jalan keluar terhadap masalah angkutan jalan raya dan

D

kemacetan lalu lintas

Perizinan dan

Tidak adanya perencanaan rute dan pelayanan serta kurangnya monitoring

Penerapan Peraturan

dan ealuasi terhadap pelayanan angkutan umum yang ada, tingkat kebutuhan dan kualitas angkutan umum, sebagai dasar melakukan perbaikan

Manajemen Lalu

Terjadinya hambatan/ kemacetan pergerakan lalu lintas sepanjang koridor-

Lintas

koridor utama (wilayah perkotaan) dimana angkutan umum dibutuhkan, sehingga waktu perjalanan antara asal dan tujuan perjalanan semakin tinggi

Halaman II

14

LAPORAN AKHIR


ALTERNATIF PRIORITAS TINDAKAN PENANGANAN Angkutan umum telah mengalami penurunan pemakaiannya, dan hanya mampu memberi pelayanan dalam jumlah persentase yang kecil terhadap total jumlah perjalanan yang diperlukan dalam sehari. Sekalipun demikian, angkutan umum harus tetap memegang peranan penting dalam menghambat kondisi penurunan pelayanan yang terjadi tersebut. Pada akhirnya, angkutan umum harus mampu memberi daya tarik terhadap pemakai kendaraan roda empat atau roda dua, terutama pada wilayah perkotaan yang padat.

.B ST P

Berbagai tingkatan peminat angkutan umum yang mengutamakan pelayanan diberbagai wilayah SarBaGiTa harus diajak serta dalam proses peningkatan pelayanan terutama dalam hal-hal sebagai berikut: (i)

Meningkatkan efisiensi,

(ii)

Pengadaan kendaraan yang sesuai kebutuhan,

(iii) Mengembangkan berbagai inovasi/ alternatif pelayanan, dan (iv) Melakukan berbagai usaha mengurangi daya tarik pemakaian kendaraan

IT

pribadi.

Problematika yang ada saat ini adalah dalam usaha perbaikan angkutan umum senantiasa menghadapi kondisi pemilihan alternatif penanganan

yang cukup

D

2.4.

berat, yaitu antara memilih terhadap tindakan, apakah akan: Alternatif (1) mencoba usaha menangani terjadinya peningkatan lalu lintas kendaraan pribadi, dimana pemakaian angkutan umum yang senantiasa menurun seiring dengan meningkatnya pendapatan dan pemakaian kendaraan pribadi, atau akan Alternatif (II) menghambat dan menurunkan pemakaian lalu lintas kendaraan pribadi terutama pada wilayah padat penduduk, serta meningkatkan kemampuan peran angkutan umum sebagai angkutan pengganti.

Halaman II

15

LAPORAN AKHIR


Pemilihan alternatif di atas harus didasarkan pada perbandingan biaya yang dibutuhkan dan mamfaat yang diperoleh dari setiap alternatif tersebut. Alternatif

(1)

memerlukan

biaya

tinggi

untuk

melebarkan

jalan,

dan

meningkatnya biaya perjalanan dengan adanya kemacetan, serta rusaknya kondisi lingkungan secara fisik dan pada akhirnya merusak suasana budaya/ kegiatan kepariwisataan. Dengan kata lain timbul pertanyaan penting, apakah wilayah Sarbagita akan dibiarkan berkembang seperti kota Medan, Jakarta, Semarang dan Surabaya, dimana kondisi angkutannya semakin semrawut.

.B ST P

Alternatif (II), tugas utamanya menurunkan pemilihan pemamfaatan kendaraan pribadi, dan akan melindungi kondisi fisik alam dan kondisi budaya setempat /kegiatan kepariwisataan yang telah ada.

Sebelum situasi ini menjadi semakin semrawut dan sangat terlambat, kegiatan penanganan awal harus segera dilakukan, tidak hanya menangani kelemahan/ problematika yang ada, namun harus juga mendudukan fondasi kebijakan yang tepat, sebagai dasar peningkatan

IT

peranan angkutan umum yang tinggi untuk masa yang akan datang. Faktor penting yang menjadi dasar usaha melakukan pemilihan rute baru ataupun

D

penetapan revisi rute lama, terutama menyangkut aspek-aspek sebagai berikut: (i)

Tidak adanya kelebihan pengadaan kendaraan (Over-supply).

(ii)

Meminimalkan duplikasi rute atau tumpang-tindih rute yang tidak perlu dilakukan (Overlapping).

(iii) Cakupan wilayah penetapan rute ditetapkan sedemikian agar supaya angkutan umum beroperasi secara efisien dan efektif (Network Coverage). (iv) Pemilihan koridor rute yang tidak harus tergantung terhadap posisi terminal berada (tidak harus sebagai awal atau akhir rute).

Halaman II

16

LAPORAN AKHIR


A. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Pendek: 1. Rencana – I: Pemilihan Alternatif Koridor Baru Angkutan Umum Merupakan rute baru (New Network) yang memiliki kebutuhan angkutan umum dengan tingkatan sangat penting untuk diberi pelayanan, terutama sepanjang rute yang menghubungkan berbagai lokasi penting, demikian pula bila lokasi awal dan/atau lokasi akhir rute perjalanan memiliki tingkat aktifitas yang tinggi dan ditetapkan penting. Lokasi penting yang dimaksud diperkirakan terutama adalah Wilayah Benoa, Nusa Dua, Kuta, Tanah Lot, Sangeh, Ubud, Sukawati, Kota Denpasar, Kota

.B ST P

Tabanan, Kota Gianyar, Kota Badung, Terminal Bis, Airport, PelabuhanUmum (Jet-Foil), Pasar tradisional.

2. Rencana–II: Pemilihan Alternatif Melakukan Revisi Rute Lama Angkutan Umum

Merupakan revisi rute lama (Adjusting existing network) yang secara fisik dapat menampung pelayanan angkutan umum, dan akan

IT

berkembang dimasa mendatang, dimana kemungkinan pada awalnya direncanakan menggunakan angkutan umum yang telah ada, dan

D

kemudian setelah tingkat kebutuhannya diperkirakan semakin tinggi dimasa akan datang, maka akan direncanakan menggunakan jenis angkutan umum yang lebih besar, sebagai alternatif dapat juga dilakukan pergantian jenis kendaraan pada saat awal atau pada masa akan datang penanganannya,

yang

harus

disesuaikan

dengan

kebijakan

yang

ditetapkan pihak berwenang, dan/ atau alternatif lainnya dapat dilakukan secara parsial, dimana tidak seluruh jenis kendaraan dilakukan pergantian, disesuaikan dengan hasil perkiraan tingkat kebutuhan yang ada.

Halaman II

17

LAPORAN AKHIR


B. Strategi Rencana Tindakan Dalam Jangka Menengah: 1. Perbaikan Terminal: Hanya berupa perubahan relative kecil dalam hal (i) Pengaturan Pergerakan kendaraan dan (ii) Denah Terminal. (a) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu antrian dan waktu menunggu (queuing dan waiting time), agar supaya frekwensi pelayanan dapat meningkat. Dalam hal ini, terutama pada terminal kelas A, diatur bersama pihak operator angkutan umum, meskipun jumlah penumpang belum penuh kapasitas sudah harus meninggalkan antrian, secara bersama-sama menunjuk beberapa petugas control terhadap persetujuan yang dilakukan. Sehingga, Pengaturan oleh pihak

.B ST P

freeman lambat laun dapat dikikis habis secara bertahap, tanpa harus adanya pemberian upeti lagi secara tidak legal.

(b) Perbaikan agar supaya dapat mengurangi waktu tunggu (layover time), yang identik dengan waktu Headway, agar supaya mengurangi lahan terminal yang tidak produktif (untuk parking kendaraan pribadi dan umum). Dalam hal ini, terutama pada terminal kelas B dan C, dijadikan semacam mirip dengan tempat stop sementara (bus stop shelter),

IT

sehingga tidak sering terjadi pemberhentian kendaraan ditepi jalan sepanjang rute angkutan umum yang meningkatkan penyebab

D

kemacetan lalu lintas.

2. Perbaikan dan Pelaksanaan Kebijakan Operasi Angkutan Umum Dalam hal ini, Pihak DLLAJ sebagai pihak yang berwenang, mengajak seluruh operator kendaraan umum untuk membuat perjanjian bersama terutama untuk membuat operasional angkutan umum menjadi lebih efisien dan efektif. Isi- Perjanjian (Route Association Agreement) ini harus dilaksanakan dengan komitmen penuh oleh setiap operator (bila dirasa perlu segera menyusun semacam Per-Da dan memiliki Sanksi Hukum).

Halaman II

18

LAPORAN AKHIR


Isi Perjanjian, terutama adalah sebagai berikut: a. Berusaha mempertahankan interval jadwal/ waktu perjalanan, yang telah disepakati bersama, agar supaya diharapkan terjadi pembagian pendapatan secara merata. b. Menjamin secara kontinyu standar keamanan/ kenyamanan dan kebersihan kendaraan angkutan umum. c. Mejamin kendaraan berhenti pada lokasi yang telah ditetapkan, dan tidak diperbolehkan keluar dari jalur rute masing-masing kendaraan angkutan umum (antara lain menurunkan penumpang sebelum akhir rute perjalanan atau memutar balik kendaraan).

.B ST P

d. Menjamin pengontrolan bersama terhadap hasil perjanjian pembatasan waktu tunggu (headway atau layover time) diterminal atau di airport dan di pelabuhan.

e. Menyetujui antara operator angkutan umum, tentang tata-cara melakukan monitoring/ pengawasan terhadap pelaksanaan operasional

D

IT

dilapangan.

Halaman II

19

LAPORAN AKHIR


BAB P E N DE K A TA N DA N ME T O D OL O G I 3.1.

KONSEP DASAR

3.1.1. Hirarki Kebijakan Untuk dapat melakukan suatu studi yang baik dan komprehensif diperlukan

.B ST P

perencanaan yang baik terhadap langkah-langkah analisis mencakup pemahaman yang baik tentang hirarki kebijakan yang harus diikuti dan metodologi yang akan digunakan. Pemahaman tentang hirarki kebijakan ini diperlukan agar hasil studi sejalan dengan kebijakan-kebijakan yang berlaku, sedangkan metodologi yang baik harus dikembangkan agar solusi yang diperoleh berakar pada kondisi riil lapangan, merupakan solusi yang rasional ilmiah dan dapat dilaksanakan. Secara umum, hirarki kebijakan yang menjadi landasan dalam penyusunan studi Gambar

IT

ini mengacu pada alur kebijakan Top-Down sebagaimana terlihat pada

D

3.1 Hirarki Kebijakan berikut ini.

Halaman III

1

LAPORAN AKHIR


KEBIJAKAN “MAKRO” PUSAT SISTRANAS, RTRW, Rencana Induk Sektoral, dan lain-lain

KEBIJAKAN PROVINSI TATRAWIL, RTRWP, Rencana Sektoral, dan lain-lain

KEBIJAKAN KOTA/KABUPATEN

.B ST P

TATRALOK, RTRW (Kota/Kabupaten), Masterplan Sektoral, dan lain-lain



Program Sektoral untuk Implementasi (Jangka Pendek, Jangka Menengah, Jangka Panjang)



Program Rolling Plan Sektoral

IT

Gambar 3.1. Hirarki Kebijakan

Artinya tinjauan kebijakan dimulai dari kebijakan pemerintah pusat yang bersifat

D

makro seperti Sistem Transportasi Nasional (SISTRANAS), Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) yang kemudian diikuti dengan kebijakan tingkat Provinsi (Tatrawil & RTRWP), tingkat kebijakan Kota/ Kabupaten (Tatralok & RTRWK) sampai kepada program penanganan yang bersifat sektoral akan menjadi pegangan dalam penyusunan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service). Dengan ditetapkannya hirarki kajian yang mengikuti alur kebijakan yang bersifat Top-Down, maka kebijakan terhadap rencana penyusunan Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service) nantinya akan sejalan dengan program dan kebijakan

Halaman III

2

LAPORAN AKHIR


diatasnya. Diharapkan Master Plan-Master Plan di luar sektor transportasi yang telah ada juga sudah sejalan dengan hirarki kebijakan yang sama. Acuan terhadap Alur Top-Down ini tidaklah berarti bahwa inisiatif bottom-up/ daerah tidak terakomodir. Semua inisiatif daerah selama dapat dibuktikan memiliki manfaat yang tinggi dapat dipastikan tidak akan bertentangan dengan pendekatan Top-DownUp. 3.1.2. Pendekatan Studi Dalam mengembangkan metodologi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan tiga

unsur

utama

yang

diyakini

.B ST P

mempertimbangkan

secara

dominan

mempengaruhi kualitas langkah-langkah analisis hingga pelaksanaan hasil studi. Adapun konsep umum pendekatan studi ini ditunjukkan dalam Gambar 3.2 yang menyatakan unsur-unsur dominan yang dimaksud sebagai berikut: 

Teknik



Kelembagaan



Sumber Daya

IT

Pengembangan solusi teknis harus dilakukan sehingga dapat diperolehnya proyekproyek dan rencana-rencana yang laik dan layak untuk ditindak lanjuti yang

D

sejalan dengan kebijakan sistem transportasi yang berlaku dan kebijakan perencanaan

pada sektor-sektor lainnya. Setiap alternatif yang mungkin

dilaksanakan harus dievaluasi dengan cara yang konsisten dan menyeluruh mencakup paling tidak dari tinjauan teknis transportasi, sosial, ekonomi dan Lingkungan.

Rencana program implementasi proyek usulan harus sudah

mempertimbangkan aspek pembiayaan. Struktur kelembagaan harus dikembangkan untuk mengemban tugas-tugas baru yang timbul mengiringi kebutuhan pelaksanaan usulan sistem angkutan massal yang diusulkan oleh studi. Suatu tatanan kelembagaan yang tersendiri, transparan dan berbadan hukum sangat diperlukan untuk kesinambungan pengoperasian sistem angkutan massal. Transparansi dan kekuatan hukum ini diperlukan untuk dapat memberikan garansi bahwa investasi di bidang ini adalah aman.

Halaman III

3

LAPORAN AKHIR


Kebutuhan akan sumber daya manusia dan pengadaan perangkat keras modal kerja harus dirumuskan untuk mendukung institusi dan kebutuhan pekerjaan yang bertalian dengan evaluasi teknis dari pada proyek, perencanaan program implementasi, hingga pengoperasian usulan yang berkesinambungan. Kemampuan dalam hal ini harus diperhitungkan dengan seksama sehingga dapat diperkirakan tingkat teknologi dan kualifkasi sumber daya yang harus disiapkan. Kebijakan Transportasi (Sistranas s/d Tatralok, RTRW Prop, Kab/ Kota,

.B ST P

Perda-perda/ peraturan-peraturan lainnya)

Pengembangan solusi Teknis, rasional, ilmiah

Pengembangan Kelembagaan

Pengembangan Sumber Daya

IT

 Manusia, Dana , Alam  Sarana, Prasarana, Alat

D

 Identifikasi & Evaluasi Proyek

 Peran & Tanggungjawab

 Rencana Pelaksanaan & Program

 Kewenangan  Anggaran

 Personil, peralatan  SDM  Peluang Ekonomi Gambar 3.2. Pendekatan Studi

Halaman III

4

LAPORAN AKHIR


Program-program pelatihan staf dan pengembangan program perlu dikembangkan dan dilaksanakan saat operasional usulan. Staf harus mempunyai karir yang jelas dengan kesempatan-kesempatan yang terbuka dan insentif-insentif lain jika tujuan pembangunan transportasi dalam jangka panjang ingin dicapai. Sementara itu, sampai sumber daya manusia tersebut terbentuk, sementara masih diperlukan lanjutan saran dan bantuan konsultansi kepada instansi-instansi dibidang transportasi untuk memberikan petunjuk dan bantuan bagi para pengambil keputusan dalam rmemecahkan masalah-masalah jangka pendek dan

Dengan

.B ST P

jangka panjang. keterpaduan

ketiga

unsur

pendekatan

di

atas,

yaitu

teknik,

kelembagaandan sumber daya, maka peluang untuk masuknya partisipasi sektor swasta (Non Pemerintah) pada sistem transportasi menjadi tinggi. Partisipasi pihak swasta ini mencakup sumber daya manusia dan dana. Optimalisasi sumbersumber yang ada, dari manapun asalnya, asal dapat diatur dengan tidak bertentangan dengan kebijakan dan peraturan yang berlaku, maka hal ini akan

METODOLOGI

D

3.2.

IT

membuat transportasi menjadi lebih baik dan murah.

Dengan hirarki dan pendekatan di atas, maka dapat dikembangkan metodologi studi yang dirancang untuk dapat memenuhi harapan dari Kerangka Acuan Kerja. Menyadari bahwa permasalahan yang dihadapi sangat rumit dan membutuhkan analisis yang cukup banyak, sementara waktu yang tersedia untuk studi ini relatif singkat, maka untuk mempercepat proses analisis digunakan kombinasi antara analisis yang bersifat kasuistis pragmatis maupun yang bersifat simulasi yang dilakukan secara simultan. Analisis yang bersifat simulasi dilakukan dengan bantuan model transportasi.

Halaman III

5

LAPORAN AKHIR


Untuk menjelaskan metodologi yang dikembangkan, maka terlebih dahulu digambarkan garis besar metodologi yang juga menggambarkan alur kegiatan studi. Tampilan alur metodologi ini ditunjukkan pada Gambar 3.3, yang membagi

D

IT

.B ST P

studi ke dalam empat tahapan kegiatan yang saling berkaitan satu sama lain.

Gambar 3.3. Metodologi Pekerjaan

Halaman III

6

LAPORAN AKHIR

.B ST P


D

IT

Gambar 3.4. Tahap Pengumpulan Data Sekunder

Gambar 3.5. Tahap Survey Pengumpulan Data Primer

Halaman III

7

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 3.6. Tahap Pengembangan Model Transportasi Sarbagita

3.2.1. Informasi Umum

IT

Langkah awal pengumpulan data dirancang untuk dapat menyusun data dasar transportasi makro Sarbagita sebagaimana yang diminta oleh KAK. Sebelum data

D

primer dan data sekunder dikumpulkan terlebih dahulu dilakukan pengumpulan informasi umum, informasi umum tersebut mencakup hal-hal berikut, yaitu: 1. Studi Literatur Kegiatan Studi Literatur ini akan diawali dengan melakukan pengumpulan data umum berupa studi-studi mengenai angkutan umum dan perangkat per Undang Undangan, Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri yang ada kaitannya dengan masalah Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service).

Halaman III

8

LAPORAN AKHIR


2. Kajian Terdahulu Pada tahap ini yaitu melakukan pengumpulan data studi -studi terdahulu yang terkait dengan pola pelayanan angkutan umum massal berbasis jalan di wilayah perkotaan (Commuter Service ). 3. Tata Guna Lahan Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan, perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan

.B ST P

efisien dan efektifitas yang tinggi. 4. RTRW Sarbagita

Kajian ini mencakup hal yang luas, dimana berbagai sektor sudah dipertimbangkan sehingga keterkaitan antar sektor sudah dipertimbangkan termasuk sektor perhubungan. Rencana pengembangan koridor-koridor transportasi telah dijabarkan dalam kajian ini. Pada Studi ini telah diakomodir

IT

visi dan misi provinsi yang ingin mengembangkan wilayah Sarbagita. 5. Rencana Pengembangan Jaringan Jalan

D

Sesuai dengan PP No. 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Jaringan trayek ditetapkan dengan memperhatikan: 

Kebutuhan angkutan,



Kelas jalan yang sama dan atau yang lebih tinggi,



Tipe terminal yang sama dan atau lebih tinggi,



Tingkat pelayanan jalan,



Jenis pelayanan angkutan,



Rencana umum tata ruang,



Kelestarian lingkungan.

Halaman III

9

LAPORAN AKHIR


3.2.2. Informasi Sekunder Informasi sekunder diperoleh dari studi-studi atau keperpustakaan instansi terkait. Beberapa studi yang pernah dilakukan di Sarbagita, meskipun sedikit, tapi ada yang bersinggungan dengan bidang transportasi. Titik berat bahasan studi-studi tersebut bermacam-macam, antara lain tata ruang, penanganan jaringan, ruas, simpang dan kajian berbasiskan moda tertentu. Studi ini antara lain: 1. Jaringan Trayek Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu

.B ST P

kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Informasi yang dibutuhkan terkait dengan jaringan jalan meliputi: rute trayek, jenis angkutan umum, jumlah armada yang beroperasi, nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis perkerasan, kelas jalan, fungsi jalan dan wewenang. 2. Ruang Lalu Lintas

Pengertian Ruang lalu lintas sesuai yang tercantum di dalam SISTRANAS adalah suatu ruang gerak sarana transportasi yang dilengkapi dengan fasilitas

IT

untuk mendukung keselamatan dan kelancaran transportasi. 3. Sistem Jaringan Jalan

D

Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan

yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. Data-data yang dikumpulkan terkait dengan jaringan jalan meliputi: nama jalan, panjang jalan, lebar jalan, jenis perkerasan, kelas jalan, fungsi jalan dan wewenang.

4. Jumlah dan Jenis Angkutan Umum Pada dasarnya pengguna kendaraan angkutan umum menghendaki adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan.

Halaman III

10

LAPORAN AKHIR


Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada angkutan penumpang umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa angkutan umum. Penentuan jumlah dan jenis armada yang tepat, sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan, yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan. Ketidakpastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak merata sepanjang waktu misalnya pada jam-jam sibuk permintaan tinggi dan pada jam saat sepi permintaan rendah. Untuk melakukan analisis pada masa yang akan datang, perlu dilakukan pengumpulan data eksisting

.B ST P

yang terkait dengan jumlah dan jenis angkutan umum di wilayah Sarbagita. 5. Kondisi Transportasi Eksisting

Untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas eksisting, dilakukan serangkaian survey lapangan. Survey lapangan yang dilakukan didasarkan pada kebutuhan, artinya tidak semua survey yang dicantumkan di bawah ini harus/perlu dilakukan.

IT

Bila pada perjalanan analisis ternyata dibutuhkan data yang spesifik dan khas, maka secara khusus survey terbatas tersebut harus dilakukan. Survey-survey

D

ini diantaranya adalah:

 Survey pendahuluan (pengenalan lapangan),  Inventarisasi jaringan jalan, serta sarana dan prasarana transportasi,  Pencacahan lalu lintas pada simpang maupun ruas jalan,  Survey kecepatan perjalanan dan hambatan (delay),  Survey pengaturan lalu lintas di simpang, termasuk setting lampu,  Survey sistem perparkiran dalam jaringan jalan,  Survey sistem angkutan umum, termasuk rute dan jumlah armada,  Survey

asal

dan

tujuan

perjalanan

pada

daerah

kajian

dan

sekitarnya.

Halaman III

11

LAPORAN AKHIR


Data yang diperoleh akan digunakan baik untuk mengenali maupun mengidentifikasikan masalah-masalah transportasi yang spesifik dan juga untuk mengembangkan dan mengkalibrasi model permintaan transportasi yang sesuai. Oleh karena itu didalam memutuskan program survey sangat penting mempertimbangkan jenis model yang akan digunakan dan dengan demikian diketahui data yang diperlukan untuk pengembangkan dan kalibrasi model tersebut. 6. Kebijakan Yang Ada Pendekatan institusional mempunyai tujuan untuk memperoleh masukan dan

.B ST P

informasi kebijakan-kebijakan dan apresiasi penting dari instansi-instansi terkait seperti Dephub, Dinas Tata Kota, Dinas Pekerjaan Umum (DPU) dan Dinas Perhubungan (DisHub) Pemerintah Provinsi Bali, Bappeda dari Provinsi, Kabupaten/ Kota dan instansi-instansi terkait lainnya. Masukan-masukan ini dapat diperoleh melalui diskusi dan pengarahan dari instansi-instansi tersebut. Kebijakan-kebijakan yang bersifat tradisi atau tata nilai adat setempat hanya bisa diperoleh dan difahami dengan pendekatan seperti ini.

IT

7. Rencana Pengembangan Yang Ada

Rencana-rencana pengembangan yang ada perlu diketahui dan merupakan

D

bahan pertimbangan pada tahap pekerjaan perencanaan commuter service antara lain mencakup Rencana Bagian Wilayah Kota, Rencana Pengembangan Sektoral, Rencana Pengembangan Proyek-proyek Utama, Rencana Sistem Transportasi, Rencana Jaringan Jalan dan Rencana Manajemen Lalu Lintas. Sebagian besar rencana-rencana ini dapat diperoleh dari dokumen yang dikumpulkan maupun dari penjelasan instansi terkait. 8. Standard, Peraturan, Hukum Sebagai

sistem

yang

langsung

mengena

dengan

aktivitas kehidupan

masyarakat sehari-hari, maka keteraturan, keseragaman sistem menjadi sangat penting mengingat hal ini akan mempermudah masyarakat pengguna mengantisipasi penggunaan sistem. Untuk hal ini, perencanaan mengacu pada

Halaman III

12

LAPORAN AKHIR


standard-standard yang berlaku seperti IHCM, Standard Geometrik dan lainlain. Sedangkan standard untuk tipe moda dan pengoperasian mengikuti peraturan-peraturan yang dikeluarkan oleh Departemen Perhubungan ataupun Dinas Perhubungan yang relevan. Selain itu dalam hubungan bermasyarakat, sistem ini juga memiliki dimensi sosial vertikal maupun horizontal, sehingga kepastian hukum menjadi sangat perlu. Untuk hal ini penyusunan Master Plan perlu dilengkapi dengan perangkat hukum seperti perda tentang Daerah Milik Jalan, garis sempadan jalan, fungsi jalan dan kelas jalan, lokasi parkir dan perambuan lainnya. ditetapkan

fungsi

jalan,

maka

akan

mengikuti

.B ST P

Dengan

konsekuensi-

konsekuensi standard yang mengikutinya seperti lebar, jarak antara jalan akses dan sebagainya. 3.2.3. Informasi Primer

Di dalam Kerangka Acuan Kerja (KAK) telah diisyaratkan bahwa studi harus/ wajib melakukan beberapa survey primer yang diperlukan yaitu:

IT

1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola Commuter

Service;

D

2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan Pola

Commuter Service;

3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service; 4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service. Penjelasan masing-masing jenis survey seperti dijelaskan berikut ini:

Halaman III

13

LAPORAN AKHIR


1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum dengan Pola

Commuter Service Informasi yang memadai tentang jaringan layanan angkutan umum yang ada akan dapat memberikan gambaran tentang pola pergerakan dari masyarakat yang bergantung pada angkutan umum. Informasi ini mencakup jumlah trayek, nama trayek, jumlah bus yang tersedia dan jumlah bus beroperasi, lokasi halte dan lokasi dimana terdapat penumpukan demand. Data ini akan menjadi bahan kalibrasi untuk pola pergerakan secara keseluruhan. Beban

.B ST P

permintaan per koridor akan dapat diindikasikan secara lebih terukur. 2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service

Meskipun gambaran makro telah diperoleh baik dari data sekunder maupun dari survey primer pola pergerakan, maka survey wawancara ini diperlukan untuk analisis rinci khususnya pada tahapan evaluasi alternatif. Data mikro ini akan

sangat

meningkatkan

ketepatan

perkiraan

biaya

investasi

dan

IT

pengelolaan yang akan terjadi. Pemahaman yang baik tentang hal-hal mikro akan

sangat

membantu

dalam

analisis

pembiayaan

hingga

dapat

D

mengembangkan usulan yang dapat menarik partisipasi sektor swasta. 3. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service  Survey Sarana Survey sarana angkutan umum ini dilakukan untuk mendapatkan data yang memberikan informasi berkaitan dengan karakteristik pergerakan dan juga karakteristik operasional angkutan umum. Karakteristik pergerakan angkutan umum meliputi konfigurasi jaringan rute yang ada. Sedangkan karakteristik operasional angkutan umum meliputi informasi operasional pada setiap rute, yaitu: tipe moda angkutan umum, jumlah armada dan frekuensi pelayanan.

Halaman III

14

LAPORAN AKHIR


Survey ini akan dilakukan sesuai dengan lokasi external dan internal

cordon screenline atas pemakai-pemakai jalan raya, bus. Informasi akan dikumpulkan terhadap semua jenis perjalanan yang dilakukan oleh anggota keluarga dari masing-masing rumah tangga, termasuk asal/ tujuan, waktu perjalanan

dilakukan

tujuan

perjalanan

dan

alat

angkutan

yang

dipergunakan. Data yang serupa akan dikumpulkan terkait pemakai kendaraan mobil, truk dan angkutan umum. Disamping survey permintaan perjalanan, survey inventarisasi sarana dan

.B ST P

prasarana perlu dilakukan yang merupakan masukan utama model jaringan umum. Data ini juga harus dilengkapi dengan sistem manajemen lalulintas yang berlaku, seperti larangan masuk, berbelok dan sistem satu arah. Prasarana transfer juga harus diperoleh, misalnya terminal, pelabuhan dan bandara. Sarana berupa trayek berikut kapasitasnya diperlukan untuk pembebanan awal/ preload pada jaringan jalan raya.

IT

 Survey Jumlah Penumpang

Survey ini spesifik hanya untuk koridor-koridor tertentu dimana potensi

D

untuk pengembangan sistem angkutan massal hemat ruang diperkirakan akan dapat dikembangkan dan diuji kelaikan dan kelayakannya. Selain survey angkutan umum statis pada pos-pos tertentu untuk mendapatkan informasi jumlah penumpang naik, turun dan yang di dalam bus, selain itu disurvey juga kapasitas bus dan frekuensi layanan. Survey On Bus juga perlu dilakukan untuk mendapatkan profil jumlah penumpang. Pengamatan terhadap peruntukan dan kelas ekonomi di catchment area koridor dapat mengindikasikan apakah masih terdapat demand yang cukup atau tidak.

Halaman III

15

LAPORAN AKHIR


4. Survey Load Factor Angkutan Umum dengan Pola Commuter Service

Load Factor atau factor muat merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Salah satu prinsip dasar dari pengelolaan angkutan adalah meminimalkan penggunaan waktu, energi dan biaya dari pemakai jasa angkutan penumpang umum, serta mewujudkan angkutan umum sebagai sarana yang menarik untuk melakukan perjalanan sehari-hari.

.B ST P

Untuk mengetahui keberhasilan penyelenggaraan pelayanan angkutan umum diperlukan suatu cara untuk mengevaluasi kinerja angkutan umum. Salah satu cara terbaik dalam mengevaluasi kinerja angkutan umum adalah dengan melakukan analisis terhadap indikator-indikator tertentu.

Indikator-indikator tersebut di atas dapat diperoleh melalui dua jenis survey: 1. Survey dinamis Indikator

kinerja

yang

diperoleh

dari

survey

ini

meliputi

jumlah

IT

penumpang, waktu perjalanan dan produktivitas ruas/ trayek.

D

2. Survey statis di terminal dan di ruas jalan Dari survey ini dapat diperoleh keterangan mengenai jumlah armada operasi, kepenuhsesakan, frekwensi pelayanan, dan waktu pelayanan.

3.2.4. Pengembangan Model, Kalibrasi Dan Peramalan 3.2.4.1. Deskripsi Umum Model Transportasi Pada hakekatnya model transportasi merupakan simulasi

matematis yang

mereplika sistem kerja yang terjadi dan dapat digunakan untuk memperkirakan kinerja yang akan terjadi bila dilakukan penangan tertentu pada sistem transportasi. Proses simulasi tersebut didasarkan kepada hubungan dan interaksi analitis, pragmatis, matematis, empiris dan/atau analogi antara aktivitas

Halaman III

16

LAPORAN AKHIR


penduduk, tata guna lahan, sistem, ketersediaan prasarana dan sarana transportasi. Dalam

pekerjaan ini digunakan pendekatan empat tahapan permodelan yang

berjenjang. Masing-masing tahapan akan dijelaskan sebagai berikut: 

Bangkitan Perjalanan, yaitu jumlah perjalanan yang diproduksi dan ditarik oleh setiap zona di dalam wilayah;



Sebaran Perjalanan, yaitu menetapkan zona asal dan zona tujuan d ari setiap pergerakan perjalanan yang dibangkitkan;



Pemilahan Moda, memperkirakan bagaimana perjalanan tersebut



.B ST P

terbagi diantara moda-moda transport yang tersedia; Pembebanan Lalu Lintas, memperkirakan lintasan yang dilalui oleh setiap perjalanan yang dibangkitkan sehingga diperoleh volume lalu lintas kendaraan di jalan raya dan estimasi penumpang angkutan umum.

Karena kompleksnya komputasi dalam pemodelan ini, maka analisis dan perhitungannya dilakukan dengan bantuan perangkat lunak TRANPLAN dan

IT

TRANSYT sesuai kebutuhan.

D

3.2.4.2. Validasi, Kalibrasi Dan Peramalan Data permintaan perjalanan, inventarisasi jaringan jalan, tata guna lahan dan data sosial ekonomi demografi spatial dipergunakan untuk mengembangkan model permintaan transportasi multi moda. Model yang dipilih adalah model simplifikasi dan modifikasi model transportasi empat tahap, meliputi bangkitan perjalanan dan moda split, distribusi perjalanan dan pembebanan lalu lintas. Pengalaman menggunakan model ini untuk Jakarta menunjukkan bahwa pada tahap modal split dan pembebanan moda angkutan umum sering memperlihatkan munculnya beberapa kesulitan. Tahap ini disadari merupakan tahap yang kritis dalam pemodelan dan untuk itu sering kali perlu dilakukan asumsi ahli untuk mengatasinya. Model biasanya membebankan perjalanan angkutan umum secara menyeluruh

terlebih

dahulu

baru

kemudian

beban

angkutan

umum

Halaman III

ini

17

LAPORAN AKHIR


diperlakukan sebagai preload pada sistem jaringan jalan kendaraan penumpang pribadi. Analisis tambahan mungkin diperlukan berdasarkan informasi yang diambil dari berbagai jaringan berbagai moda angkutan umum yang bertalian dengan waktu perjalanan dan biaya dan lain-lain. sekaligus dengan sikap prilaku dan data elastisitas pengguna angkutan bila tersedia data sekundernya. Kalibrasi model dilakukan dengan membandingkan hasil model dengan hasil survey lapangan. Bila telah tercapai kesesuaian yang cukup tinggi, maka model dapat dikatakan telah terkalibrasi. Tingkat kesesuaian ini perlu dicermati mengingat berbagai variabel yang digunakan tidak sama tingkat kepekaannya

.B ST P

terhadap hasil model. Bila model telah terkalibrasi, maka variabel-variabel model merupakan subjek untuk peramalan ditahun-tahun mendatang. Variabel-variabel ini merupakan masukan untuk mendapatkan perkiraan matriks perjalanan di masa mendatang.

 Analisis Kinerja Jaringan Jalan Eksisting

Untuk dapat mengetahui dan memahami permasalahan transportasi dan lalu lintas saat ini di wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan)

IT

secara lebih mendalam, maka selain berdasarkan hasil survey primer yang dilakukan, maka pada tahapan validasi dan kalibrasi model sekaligus dilakukan analisis kinerja jaringan eksisting. Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil

D

survey ditunjukan dalam volume pergerakan lalu lintas dipersimpangan dan di ruas jalan, antrian dan tundaan kaki simpang, kecepatan ruas jalan, waktu perjalanan, identifikasi lokasi-lokasi kemacetan. Kinerja jaringan jalan berdasarkan hasil pemodelan untuk kondisi eksisting sekaligus hasil validasi/kalibrasi model dituangkan dalam besaran-besaran sebagai berikut:

Halaman III

18

LAPORAN AKHIR






o

Kend.km/jam

o

Kend.jam/jam

Ruas Jalan o

V/C

o

Kecepatan

Simpang o

Tundaan

o

Antrian

o

Derajat kejenuhan

.B ST P



Jaringan Jalan

Dengan cara yang sama, kinerja jaringan jalan pada masa mendatang dihitung setelah sebelumnya dilakukan peramalan besaran variabel-variabel modelnya.  Model Input Data

Prakiraan tata guna lahan dan sosial-ekonomi akan dikembangkan atas dasar sistem zona yang dikembangkan dari data tata guna lahan dan sosial-ekonomi untuk masing-masing zona yang dikombinasikan dengan prakiraan yang bersifat menyeluruh dari Pemerintah Daerah dan Konsultan untuk tahun

IT

prakiraan 2010, 2015, 2020, 2025. Terkait dengan pendekatan TOD, konsultasi akan dilakukan terlebih dahulu untuk menyamakan persepsi dan mengetahui

D

seberapa jauh pendekatan ini dapat dilakukan. Tahap berikutnya adalah keseluruhan

data

diterjemahkan

untuk

mengembangkan

sistem

zona.

Parameter-paremeter ekonomi kemudian digunakan untuk menghasilkan perkiraan matriks perjalanan untuk masing-masing moda dalam satuan kendaraan penumpang perjam dikaitkan dengan tingkat ekonomi dan peruntukan lahan. Analisis spatial ini dilakukan atas dasar sistem zona.

 Penetapan Variabel dan Peramalan Untuk dapat melakukan analisis transportasi di wilayah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan) secara lebih sistematis dan terstruktur, perlu dikembangkan

suatu

model

transportasi

berdasarkan

variabel-variabel

independennya. Model transportasi ini diperlukan untuk dapat menirukan

Halaman III

19

LAPORAN AKHIR


sistem transportasi yang terjadi sehingga analisis transportasi pada wilayah studi dapat dilakukan dengan lebih mudah. Adapun untuk perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka variabelvariabel independen inilah yang akan diproyeksikan ke masa depan dan dijadikan sebagai masukan model. 3.2.4.3. Pengembangan Model Transportasi Sarbagita Dalam mengembangkan model transportasi wilayah studi, maka pada

.B ST P

tahapan awal dikembangkan terlebih dahulu sistem zona lalu lintas dan sistem jaringan jalan yang ditinjau.

 Sistem Zona Sistem

zona

yang

dikembangkan

berdasarkan

wilayah

administrasi

pemerintahan mengingat data statistik yang ada semuanya menggunakan basis ini. Adanya variasi dalam satu zona diatasi dengan mencari nilai

IT

representatif kecendrungan, bisa nilai rata-rata, nilai tengah atau nilai yang paling banyak terjadi. Zona

D

Sistem

ini

dikembangkan

dengan

memperhatikan

kemungkinan

perkembangan wilayah kajian untuk rentang tahun perencanaan. Informasi kebijakan tata ruang, Master Plan sektoral dan rencana-rencana lain yang mengikat sangat penting dan merupakan pertimbangan utama dalam mengembangkan sistem zona ini. Untuk mengakomodir pengaruh dari wilayah diluar batas daerah Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan),

dikembangkan sistem zona eksternal.  Sistem Jaringan Jalan Sistem jaringan jalan yang dikembangkan mengikuti sistem jaringan jalan yang ada diwilayah yang ditetapkan pada sistem zona. Untuk kondisi eksisting diambil sistem jaringan jalan yang ada dengan hirarki fungsi seperti yang

Halaman III

20

LAPORAN AKHIR


terjadi

di

lapangan.

Pengembangan

sistem

jaringan

jalan

ini

harus

mempertimbangkan kemungkinan-kemungkinan perkembangan jalan pada masa mendatang, khususnya dikaitkan dengan perkembangan zona lalu lintas pada masa mendatang. Mengingat perkembangan sistem zona dan sistem jaringan jalan sangat terkait antara satu sama lainnya, maka kedua sistem ini dikembangkan secara simultan. Hal yang terpenting dari kedua sistem ini adalah bagaimana hubungan keduanya ditetapkan. Inisiatif perlu ditetapkan terlebih dahulu, apakah inisiatif investasi dimaksudkan untuk pengembangan zona sedangkan

.B ST P

investasi jalan mengikuti sesuai kebutuhan, atau sebaliknya. Secara ringkas penanganan jalan dapat dilihat sebagai reaksi atas kemacetan, atau hanya meningkatkan Tingkat Pelayanan (LoS), atau sebagai katalisator untuk mempercepat pertumbuhan zona, atau untuk promosi suatu wilayah, atau bisa juga sebagai jalan perintis untuk membuka suatu wilayah yang masih terisolasi, atau jalan khusus untuk satu keperluan khusus (tambang dan lainlain).

IT

Tahapan selanjutnya adalah mengolah data primer dan sekunder untuk mendapatkan bangkitan perjalanan (Trip Ends) dan sebaran perjalanan dalam

D

bentuk Matriks Origin-Destination/ O/D (Asal & Tujuan). Untuk lebih jelasnya, tahapan pemodelan transportasi akan dijelaskan dibagian berikut:  Bangkitan Perjalanan Bangkitan perjalanan dari setiap zona lalu lintas dibentuk dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara kondisi sosio ekonomi dan tata guna lahan di dalam zona dengan besarnya volume kendaraan yang keluar masuk zona tersebut. Sebagai faktor pembangkit perjalanan bisa diambil data sosio ekonomi seperti jumlah rumah tangga, pendapatan tiap rumah tangga dan jumlah kendaraan yang dimiliki oleh tiap keluarga. Sedangkan faktor yang dianggap sebagai penarik perjalanan dapat diambil kondisi tata guna lahan,

Halaman III

21

LAPORAN AKHIR


jumlah pekerja dan jumlah tempat kegiatan (perdagangan, industri dan lain sebagainya). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan diantara faktorfaktor tersebut di atas dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk zona, maka akan dapat ditentukan hubungan matematis yang akan menggambarkan tingkat bangkitan dan tarikan perjalanan dari zona tersebut.  Sebaran Perjalanan Sebaran perjalanan pada intinya adalah tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O/D Matriks) yang akan digunakan dalam proses selanjutnya. Matriks O/D hasil model ini kemudian harus mengalami proses validasi.

.B ST P

Pengertian dasar dari proses ini adalah penentuan arah tujuan perjalanan dari suatu zona atau asal perjalanan yang masuk ke suatu zona. Dasar distribusi yang digunakan adalah dengan proses skim, yaitu berupa penentuan lintasan pergerakan perjalanan antar zona. Faktor impedansi yang dapat digunakan sebagai dasar penentuan lintasan tersebut adalah distribusi panjang perjalanan, waktu perjalanan, biaya perjalanan atau kombinasi yang mungkin dari ketiganya. Kharakteristik perjalanan ini merupakan faktor model

IT

gravitasi dalam menyebarkan perjalanan.

D

 Pemilahan Moda

Tahap analisis pemilahan moda dapat dilakukan sebelum atau setelah analisis sebaran perjalanan. Untuk yang pertama diperoleh matriks Bangkitan Perjalanan Permoda (dalam perjalanan kendaraan) dan yang kedua diperoleh matriks Bangkitan Perjalanan Total (dalam perjalanan orang). Adapun penetapan moda umumnya didasarkan pada sifat tingkat kebebasan pemilihan lintasan dan “biaya pengorbanan total” Generalized Cost. Terdapat dua kelompok besar moda perjalanan, yaitu moda “Non Fixed Route/ Tanpa Trayek” (seperti sepeda motor, ojek, mobil penumpang pribadi, taksi dan lain-lain.) dan “Fixed Route/ Trayek Tetap” (seperti angkot, bus kota, kereta, dan lain-lain).

Halaman III

22

LAPORAN AKHIR


 Pembebanan Lalu lintas Pada tahapan analisis pembebanan lalu lintas ini dilakukan pemetaan lintasan (path) perjalanan untuk setiap perjalanan yang ada dimatriks O/D dari zona asal ke zona tujuan kedalam jaringan jalan yang ditinjau sehingga diperoleh volume perjalanan pada setiap ruas di jaringan jalan. Sesuai dengan adanya dua kelompok besar matriks, yaitu matriks perjalanan “Tanpa Trayek” dan matriks perjalanan “Trayek Tetap” yang memiliki karakteristik penggunaan jalan yang berbeda, maka tahapan analisisnya dilakukan secara terpisah. Pembebanan lalu lintas untuk “Trayek Tetap”

.B ST P

dilakukan terlebih dahulu karena sifatnya yang pasti dalam membebani jaringan jalan, baik dari sisi volume maupun kecepatan pada setiap ruas jalannya. Hasil pembebanan “Trayek Tetap” ini menjadi beban awal pada jaringan jalan dan diperlakukan sebagai pengurang kapasitas pada masingmasing ruas untuk analisis pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek”. Pada analisis pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek” ini dipergunakan kharakteristik pelayanan jaringan jalan terkait beban lalu lintas ditiap ruasnya,

IT

yaitu berupa kurva hubungan antara kecepatan lalu lintas terhadap tingkat kejenuhan V/C ruas (Volume/Kapasitas). Mengingat terdapat beberapa moda menggunakan

jaringan

jalan

secara

bersamaan

dan

saling

D

yang

mempengaruhi antara moda yang satu dengan yang lainnya, maka sebelum pembebanan lalu lintas dilakukan, dilakukan terlebih dahulu konversi unit dari semua moda yang ada ke dalam unit “satuan mobil penumpang” (smp). Konversi

unit

ini

dilakukan

karena

masing-masing

moda

memiliki

kharakteristiknya sendiri-sendiri. Pembebanan matriks perjalanan “Tanpa Trayek” ini dapat dilakukan dengan

Metode Capacity Restraint yaitu bahwa seluruh perjalanan yang keluar dari suatu zona dianggap tidak bergerak secara bersamaan, akan tetapi secara bertahap. Dengan demikian apabila ruas jalan pilihan (lintasan terpendek) telah menerima beban volume tertentu, maka bagian volume berikut dari perjalanan zona tersebut akan mempunyai lintasan terpendek yang lain lagi.

Halaman III

23

LAPORAN AKHIR


Setelah selesai proses pelaksanaan ke 4 tahap pemodelan, langkah selanjutnya adalah melakukan pengujian terhadap hasil model sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka

model

siap

dipergunakan

untuk

melakukan

proses

peramalan

transportasi masa yang akan datang.  Pengujian Model Transportasi Pengujian model transportasi merupakan proses validasi dan kalibrasi faktor/ parameter model sehingga hasil model mendekati kondisi yang ada di

.B ST P

lapangan. Apabila hal ini sudah tercapai maka model siap dipergunakan untuk melakukan proses peramalan transportasi masa yang akan datang. Proses kalibrasi adalah proses simulasi parameter model agar sesuai dengan kondisi tahun dasar. Sedangkan proses validasi adalah simulasi hasil model agar model dapat mewakili hasil survey tahun dasar.

3.2.4.4. Perkiraan Nilai Variabel Di Masa Mendatang

IT

Setelah diperolehnya model yang valid dan terkalibrasi, maka langkah selanjutnya adalah menggunakan model tersebut untuk simulasi berbagai kondisi termasuk

D

kondisi yang akan datang. Mengingat kondisi yang akan datang merupakan masukan bagi model, maka kondisi ini harus diramalkan. Model hanya merupakan alat bantu untuk dapat menunjukkan kira-kira apa yang akan terjadi akibat perubahan kondisi wilayah studi. Selain itu perubahan sistem sarana dan prasarana transportasi juga harus dipertimbangkan.  Tata Guna Lahan Perkembangan tata guna lahan perkotaan umumnya tidak dilepas begitu saja pada kekuatan pasar semata, namun diatur dan direncanakan agar pada masa mendatang kota memiliki sistem tata guna lahan yang efisien dan efektip untuk aktivitas penduduknya.

Halaman III

24

LAPORAN AKHIR


Pada sistem transportasi, tata guna lahan perkotaan memberikan warna dan corak pada pola transportasi perkotaan. Daerah perumahan, perdagangan, perkantoran, industri, wisata dan lainnya membutuhkan jaringan transportasi yang baik sehingga sistem tata ruang dapat tercapai sesuai rencana dengan efisien dan efektifitas yang tinggi.  Ekonomi Perkiraan pertumbuhan ekonomi merupakan salah satu masukkan yang diperhitungkan dalam pembuatan RTRW Provinsi Bali dan RTRW Kab. Sarbagita. Pada sistem transportasi, pertumbuhan ekonomi memberikan

.B ST P

dampak meningkatnya angka bangkitan perjalan dan kepemilikan kendaraan.

 Kependudukan

Pertumbuhan jumlah penduduk merupakan faktor utama penentu tingkat keterisian tata guna lahan dan tingkat kebutuhan sistem transportasi. Pertumbuhan dimaksud adalah pertumbuhan total/ final yang merupakan

IT

resultante dari pertumbuhan jumlah kelahiran, kematian dan migrasi (masuk

D

dan keluar) kota.

 Sarana Transportasi Sarana transportasi relatif mengikuti pertumbuhan kota. Makin besar kota maka sistem sarana juga semakin rumit. Terdapat dua kelompok besar sistem sarana, yaitu sarana kendaraan pribadi dan sarana kendaraan angkutan umum.  Prasarana Transportasi Prasarana transportasi, khususnya transportasi berbasiskan jalan raya sangat ditentukan oleh tata ruang yang ada. Fungsi jalan sangat ditentukan oleh tingkat keterisian peruntukan tanah dan daerah terbangun. Di sisi lain bila ditinjau dari peran suatu jalan pada pertumbuhan tata guna lahan, maka penanganan jalan sangat bervariasi, bisa hanya untuk mengatasi kebutuhan

Halaman III

25

LAPORAN AKHIR


(reaksi sesaat), sebagai katalisator pembangunan tata ruang dan ekonomi hingga sebagai jalan perintis yang tidak memiliki nilai ekonomi untuk jangka waktu yang lama mengingat jalan tersebut dimaksudkan untuk membuka daerah yang terisolasi. Kondisi ini dijabarkan dalam sistem sebagai fungsi jalan yang diperlukan untuk keteraturan penanganan. 3.2.4.5. Alternatif Pengembangan Dan Evaluasi Berdasarkan hasil analisis kinerja jaringan jalan eksisting dan perkiraan kondisi transportasi di masa mendatang, maka Tim Studi dapat memperkirakan arah atau memperhatikan

kondisi

sistem

lalu

lintas

di

masa

mendatang.

.B ST P

kecenderungan

kondisi

jaringan

jalan

eksisting

dan

Dengan

rencana-rencana

pengembangan yang telah ada, maka Tim Studi dapat merumuskan permasalahan transportasi

yang

terjadi.

Untuk

masukan

rencana-rencana

pengembang,

konsultan mengacu pada dokumen-dokumen formal yang ada dan selalu berkonsultasi dengan instansi terkait.

Untuk mengatasi permasalahan yang akan timbul, maka dengan berdasarkan

IT

padahasil analisis kinerja jaringan jalan di masa mendatang, konsultan akan dapat menyusun suatu strategi perencanaan jaringan yang pada intinya terdiri atas

D

rentang kebutuhan jaringan jalan dan sistem angkutan umum massal hemat ruang. Strategi ini disusun oleh konsultan berdasarkan atas penelitian berbagai rencana pengembangan yang ada dan yang sedang berjalan, berdasarkan koridor pergerakan perjalanan di dalam suatu sistem yang merupakan kesatuan dengan jaringan sistem transportasi wilayah di sekitar kota studi. Kebutuhan sistem transportasi akan diselaraskan dengan kebutuhan transportasi berdasarkan koridor pergerakan

perjalanan, baik angkutan pribadi, angkutan

umum massal penumpang maupun angkutan barang dengan cara mengefektifkan penggunaan jalan kota sesuai dengan hirarkinya. Kebutuhan jaringan transportasi ini berfungsi meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas penduduk antar kawasan, pengurangan kemacetan lalu lintas pada jaringan jalan yang ada dan peningkatan keselamatan serta kenyamanan bagi pemakai jalan.

Halaman III

26

LAPORAN AKHIR


Kebutuhan sistem transportasi akan menjadi landasan untuk memperkirakan macam dari sistem angkutan yang cocok dalam menunjang maksud dan tujuan studi ini. Penilaian awal secara umum yang terkuantifikasi terhadap besarnya arus lalu lintas pada tahun rencana, baik arus kendaraan pribadi, angkutan umum maupun angkutan barang telah memungkinkan untuk dilakukannya proses identifikasi, pra analisis dan pertimbangan secara seksama terhadap penyediaan prasarana dan penanganannya serta kebijakaan pendukung yang dibutuhkan. Adalah merupakan suatu hal yang umum bahwa alternatif-alternatif pemecahan yang berbeda memiliki jadwal pelaksanaan yang berbeda pula. Namun dalam

.B ST P

analisis, secara umum alternatif pemecahan masalah akan dilihat berdasarkan dua kondisi, yaitu kondisi tanpa melakukan pengembangan apapun (do nothing) dan kondisi dengan melakukan pengembangan tertentu (do something). Kerangka waktu

Sedangkan alternatif pengembangan berdasarkan jangka waktu pelaksanaan dapat dikelompokkan ke dalam 4 kondisi, yaitu:

 Pengembangan jangka mendesak, dimana alternatif tersebut be rsifat

IT

mendesak pelaksanaannya,

 Pengembangan jangka pendek, yaitu alternatif pengembangan yang

D

pada umumnya bersifat low cost improvement sehingga dapat dilaksanakan dengan segera,

 Pengembanan jangka menengah, yaitu alternatif pengembangan yang bersifat medium cost improvement ,  Pengembangan jangka panjang, dimana upaya pengembangan yang dilakukan membutuhkan biaya yang tinggi ( high cost improvement ).

3.2.4.6. Tahap Evaluasi Dan Penyusunan Peringkat Prioritas Setelah melakukan analisis model transit menghasilkan output yang meliputi: alternatif rute terpilih, jumlah dan jenis angkutan commuter serta tarif. Penjelasan hasil uotput dari proses analisis model transit seperti dijelaskan berikut ini:

Halaman III

27

LAPORAN AKHIR


1. Alternatif Rute/ Trayek Terpilih Pada

tahap

ini

merupakan

penentuan

trayek

terpilih

dengan

merekomendasikan koridor-koridor pelayanan angkutam umum untuk trayek kota yaitu (utama, cabang dan ranting) yang akan dilayani oleh angkutan umum dengan pola commuter service. Penjelasan ciri masing-masing trayek utama, cabang dan ranting sebagai berikut: a. Trayek Utama Trayek utama ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan: 

Mempunyai jadwal tetap,



Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama

.B ST P

dan kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulangalik secara tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal, 

Dilayani oleh mobil bus umum,



Pelayanan cepat dan/ atau lambat,



Jarak tempuh pendek,



Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

IT

b. Trayek Cabang

Trayek cabang ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan: Mempunyai jadwal tetap,

D

 

Melayani angkutan antar kawasan pendukung, antara kawasan pendukung dan kawasan permukiman,



Dilayani dengan mobil bus umum,



Pelayanan cepat dan/ atau lambat,



Jarak pendek,



Melalui tempat- tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

Halaman III

28

LAPORAN AKHIR


c. Trayek Ranting Trayek ranting ini diselenggarakan dengan ciri-ciri pelayanan: 

Melayani angkutan dalam kawasan premukiman,



Dilayani dengan mobil bus umum dan atau mobil penumpang umum,



Pelayanan lambat,



Jarak tempuh pendek,



Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang.

.B ST P

Tahap berikut dari studi ini adalah tahap evaluasi terhadap penerapan alternatifalternatif pengembangan jaringan jalan dan sistem angkutan massal bagi

commuter yang telah disusun pada tahap sebelumnya. Tahap evaluasi yang harus dilalui oleh setiap alternatif pengembangan merupakan evaluasi yang berlapis, dalam pengertian terdiri dari evaluasi terhadap beberapa aspek pengukuran, yaitu teknis, ekonomi dan lingkungan.

Dari segi teknis, alternatif-alternatif pengembangan akan dievaluasi berdasarkan

IT

kinerja yang dihasilkan terhadap jaringan jalan kota akibat pengembangan angkutan massal bagi commuter tersebut. Elemen evaluasi yang akan digunakan

D

akan mencakup aspek perbaikan aksesibilitas dan mobilitas dengan parameter pengukuran seperti: 

Aspek mobilitas, yaitu kecepatan perjalanan, jumlah kendaraan menit/ kilometer, panjang antrian, waktu antrian dan jumlah berhenti,



Aspek aksesibilitas, yaitu jumlah kendaraan jam/ jam dan jumlah kendaraan km/ jam.

Evaluasi ekonomi terhadap alternatif-alternatif rencana pengembangan ditempuh melalui analisis biaya dan manfaat dari proyek. Pada analisis biaya dan manfaat proyek, parameter pengukuran disajikan dalam bentuk unjuk kerja NPV ( Netto Present Value ), IRR ( Internal Rate of Return ) dan BCR ( Benefit Cost Ratio ). Dengan pertimbangan analisis ini dapat dilihat kelayakan suatu proyek yang direncanakan implementasinya. Penjabaran

Halaman III

29

LAPORAN AKHIR


pembiayaan juga menjadi dipentingkan, mengingat pada sistem angkutan massal, investasi awal cukup besar. Pemilahan sumber pembiayaan yang dikaitkan dengan pemilahan resiko yang harus dipikul memungkinkan diciptakannya suatu usulan yang layak implementasi.

Peran

sektor

swasta

dapat

diperhitungkan

sehingga

kesinambungan pengoperasian dapat dijamin dan pemerintah daerah tidak perlu memikul beban pembiayaan yang terlalu berat. Seda ngkan evaluasi lingkungan didasarkan pada dampak yang mungkin timbul

.B ST P

dengan diterapkannya alternatif rencana pengembangan. Kajian yang dilakukan pada evaluasi lingkungan ini secara umum akan terkait dengan besarnya polusi udara dan kebisingan yang ditimbulkan, serta besarnya pemakaian lahan yang berdampak pada besarnya pemindahan penduduk.

Tahap evaluasi paling akhir merupakan evaluasi komprehensif. Evaluasi ini bertujuan untuk memperoleh alternatif pengembangan yang terbaik dilihat dari seluruh aspek pengukuran, yaitu teknis, ekonomi dan lingkungan. Pada tahap

IT

evaluasi ini, pendekatan yang digunakan merupakan pendekatan multi kriteria dimana semua pertimbangan dari setiap aspek dikombinasikan. Dari setiap

D

tinjauan dikaji kekurangan dan kelebihan masing-masing dan dilihat kemungkinan untuk saling melengkapi. Dengan demikian diharapkan akan diperoleh alternatif pengembangan yang terbaik. 2. Jumlah dan Jenis Angkutan Commuter Dari hasil proses analisis model transit dilakukan perhitungan jumlah dan jenis angkutan commuter yang dibutuhkan. 3. Tarif Tarif ditentukan berdasarkan hasil keluaran model berdasarkan hasil analisis yang telah dilkukan dengan berbagai alternatif asumsi yang dilakukan sehingga dihasilkan keluaran tarif angkutan commuter.

Halaman III

30

LAPORAN AKHIR


Wewenang penetapan tarif untuk angkutan penumpang umum berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 35 Tahun 2003, penetapan wewenangnya berdasarkan Pasal 4 dan Pasal 5. Pasal 4: (1) Tarif penumpang angkutan yang dilayani dengan menggunakan bis kota kelas ekonomi dan taksi ditetapkan oleh Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat I setelah mendapat persetujuan Menteri Perhubungan. (2) Tarif penumpang angkutan kota selain bus kota kelas ekonomi dan taksi tersebut pada ayat (1) ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan yang

.B ST P

bersangkutan.

(3) Bus kota yang dimaksud dalam Pasal ini adalah bis yang dipergunakan untuk angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut 35 penumpang keatas.

(4) Tarif penumpang angkutan kota yang mempunyai kemampuan angkut antara 9 sampai dengan 34 penumpang dapat ditetapkan oleh Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat I. Pasal 5:

IT

(1) Tarif satuan (penumpang/ km) angkutan penumpang bis antar kota dalam provinsi dan antar kota antar provinsi untuk kelas ekonomi.

D

(2) Tarif satuan angkutan penumpang bis antar kota dalam provinsi dan antar kota dalam provinsi untuk kelas non ekonomi ditetapkan oleh penyedia jasa angkutan yang bersangkutan.

(3) Atas dasar tarif satuan tersebut ayat (1) dan (2) Gubernur/ Kepala Daerah Tingkat I menetapkan tarif jarak bagi trayek-trayek yang seluruhnya berada dalam Provinsi yang bersangkutan sedangkan bagi trayek-trayek yang meliputi lebih dari Provinsi ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat.

Halaman III

31

LAPORAN AKHIR


3.2.5. Petunjuk Teknis Pengembangan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Tahap ini merupakan tahap kesimpulan dan rekomendasi terhadap hasil analisis yang telah dilakukan sehingga dibuat petunjuk teknis yang terkait dengan pola pelayanan angkutan umum berbasis jalan di wilayah perkotaan ( commuter service ), petunjuk teknis untuk penyelenggaraan angkutan

commuter meliputi: a. Tata cara koordinasi dan kerja sama antar instansi terkait, b. Tata cara integrasi pelayanan untuk ticketing system, c. Syarat-syarat/ ketentuan tentang kapan diterapkannya pola pelayanan

.B ST P

angkutan umum massal berdasarkan demand (O/D), land use dan trip

generation yang ada,

d. Simulasi penyelenggaraan pelayanan commuter service untuk kawasan Sarbagita.

3.2.6. Pedoman Teknis Commuter Service

Setelah semua tahap selesai dilakukan meliputi: Laporan Pendahuluan,

IT

Laporan Sementara, Konsep Laporan Akhir dan Laporan Akhir yang telah disetujui oleh Dirjen BSTP, maka dilakukan pembuatan Draft Pedoman

D

Teknis yang terkait dengan penyelenggaraan pelayanan commuter untuk kawasan Aglomerasi, adapun isi dari Draft Pedoman Teknis Commuter

Service tersebut meliputi: a. Pola transportasi trip pattern (pola pergerakan angkutan umum), b. Bus requirements (kebutuhan armada angkutan umum), c. Formulasi dan tata cara perhitungan kebutuhan angkutan umum massal/

commuter service.

Halaman III

32

LAPORAN AKHIR


BAB STU D I L ITE RATUR DA N REV IE W K A JI AN STU D I TER DAH U L U 4.1.

REVIEW STUDI TERDAHULU Beberapa studi terkait pengembangan sistem angkutan umum Sarbagita telah

.B ST P

dilakukan, antara lain: Studi Pengoperasian Angkutan Massal Perkotaan di Sarbagita (Departemen Perhubungan, 2007) dan Studi Penataan Angkutan Umum di Sarbagita (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007). Dalam studi yang dilakukan oleh Departemen Perhubungan, direncanakan sistem Bus Rapid Transit (BRT), dimana dari hasil survey menunjukkan bahwa 56,42 % responden setuju dengan adanya BRT, sekitar 31,28 % ragu-ragu dan 12,29 % menyatakan tidak setuju dengan

aplikasi

angkutan

umum

massal.

Sedangkan

pada

studi

Dinas

Perhubungan Provinsi Bali (2007), disebutkan bahwa aplikasi system BRT tidak

IT

memungkinkan terutama karena keterbatasan kapasitas jalan dan diusulkan Bus Priority dimana angkutan umum diberikan lajur khusus pada ruas jalan ataupun

D

persimpangan yang kapasitasnya memungkinkan, diluar lokasi itu bus beroperasi secara mixed-traffic. Namun secara umum, koridor yang dipilih memiliki kesamaan yang akan diuraikan lebih lanjut pada sub-bab berikut. 4.1. 1. Distribusi Perjalanan Karakteristik perjalanan orang yang penting untuk dikaji berkaitan dengan pengembangan angkutan adalah: 1. Komposisi Moda yang digunakan 2. Maksud/ Tujuan Perjalanan 3. Asal - Tujuan Perjalanan

Halaman IV

1

LAPORAN AKHIR


 Komposisi Moda Yang Digunakan Pengamatan terhadap pergerakan kendaraan tidak hanya digunakan untuk mengukur besarnya intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan berdasarkan klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi jumlah

kendaraan

yang

melalui

kawasan

kajian

sehingga

besarnya

pembebanan lalu lintas di kawasan itu dapat diketahui dengan jelas. Gambar 4.1 memperlihatkan komposisi moda yang dipergunakan disekitar wilayah

D

IT

.B ST P

kajian.

Gambar 4.1. Komposisi Moda Yang Dipergunakan

Dari gambar di atas dapat ketahui bahwa moda yang menjadi primadona masyarakat untuk melakukan perjalanan adalah sepeda motor yaitu 51,96% kemudian mobil 19,35% serta berjalan kaki sebesar 16,77%. Untuk perjalanan dengan angkutan umum hanya sebesar 3,21% dimana hal ini merupakan kondisi yang tidak lazim kita temui di kota-kota lain di Indonesia, umumnya proporsi penggunaan angkutan umum bisa mencapai diatas 50% seperti Jakarta, Surabaya dan Bandung.

Halaman IV

2

LAPORAN AKHIR


Kondisi di atas merupakan permasalahan yang harus segera ditangani, mengingat bahwa besarnya penggunaan sepeda motor akan membawa konsekuensi kepada besarnya inefisiensi penggunaan ruang jalan dan bahan bakar serta tingginya polusi khususnya polusi udara. Selain itu keterlibatan sepeda

motor

dalam

angka

kecelakaan

menunjukkan

angka

yang

mengkhawatirkan dimana berdasarkan data kecelakaan Polda Bali Tahun 2004 diketahui bahwa 79,52% dari total jumlah sepeda motor terlibat dalam kejadian kecelakaan di seluruh Bali, sisanya adalah mobil 14,41% dan kendaraan lainnya 27,07%.

.B ST P

Dominasi sepeda motor nampaknya juga terjadi pada seluruh maksud perjalanan, seperti ditunjukkan dalam Gambar 4.2 berikut. Lebih dari setengah dari masing-masing maksud perjalanan adalah menggunakan sepeda

D

IT

motor.

Gambar 4.2. Komposisi Kendaraan Menurut Maksud Perjalanan di Kawasan Sarbagita

 Maksud/Tujuan Perjalanan Dari grafik maksud perjalanan sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.3, tampak bahwa perjalanan terbesar adalah perjalanan dengan maksud bekerja sebesar 35,87%, kemudian perjalanan dengan maksud lain-lain sebesar 22,28% dimana dalam kategori ini termasuk perjalanan bagi pekerja

Halaman IV

3

LAPORAN AKHIR


transportasi. Urutan ketiga adalah perjalanan ke sekolah atau belajar sebesar 22,17%, kemudian perjalanan dengan maksud belanja sebesar 12,92%. Dari perbandingan ini dapat disimpulkan bahwa kegiatan rutin harian yaitu bekerja dan belajar secara total merupakan perjalanan terbesar di wilayah studi, hal ini nampak wajar bahwa umumnya dalam wilayah kota atau

IT

.B ST P

perkotaan adalah untuk kegiatan tersebut.

Gambar 4.3. Komposisi Maksud Perjalanan

D

 Asal - Tujuan Perjalanan Analisis asal - tujuan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk melihat bagaimana pola dan volume distribusi perjalanan antar zona di wilayah studi. Hal ini penting untuk melihat kawasan-kawasan yang mempunyai potensi permintaan tinggi serta untuk mengetahui pola distribusinya. Secara makro untuk wilayah Provinsi Bali, sistem zona adalah zona pariwisata, pelabuhan dan bandar udara

dianalisis sebagai zona terpisah. Dari hasil

permodelan tampak bahwa Kota Denpasar dan Kabupaten Badung (khususnya Badung Selatan) merupakan pusat tarikan perjalanan terbesar di wilayah

Halaman IV

4

LAPORAN AKHIR


Provinsi Bali. Hal ini antara lain akibat kebijakan pengembangan aktivitas yang terpusat di Denpasar dan Badung Selatan. Dengan kian mahalnya harga lahan permukiman di Kota Denpasar dan Badung Selatan, terjadi pergeseran lokasi permukiman ke arah barat (Kabupaten Tabanan, khususnya Kecamatan Kediri) dengan orientasi pergerakan bersifat komuter ke arah Denpasar dan Badung Selatan. Persebaran lokasi permukiman juga terjadi ke arah timur, terlebih lagi dengan telah dibangunnya jalan Bypass Tohpati-Kusamba, yaitu ke arah Kabupaten Gianyar. Sehingga pola pergerakan komuter yang terjadi sudah bersifat lintas kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar, dan Tabanan), baik pergerakan dengan tujuan bekerja maupun sekolah. Hal ini dipertegas

.B ST P

lagi dengan kian padatnya arus lalu lintas komuter pada ruas jalan di daerah perbatasan antar kabupaten/kota tersebut. Pada daerah perbatasan tersebut, kondisi puncak pagi (morning peak hour) ditandai dengan besarnya pergerakan komuter yang menuju ke arah Denpasar dan Badung Selatan terutama dari Tabanan dan Gianyar. Sebaliknya pada puncak pergerakan sore hari (afternoon peak hour) ditandai dengan besarnya arus lalu lintas yang keluar dari Denpasar dan Badung Selatan.

IT

Dari hasil analisis dapat diketahui bahwa disamping kawasan perumahan, tempat-tempat seperti pusat kota, kawasan wisata merupakan kawasan-

D

kawasan potensial untuk menjadi pembangkit perjalanan yang besar. Dapat dipahami bahwa kawasan-kawasan tersebut selain menawarkan sumber daya, sekaligus juga menjadi tempat tinggal penduduk yang melakukan bisnisnya. Sehingga kegiatan pada kawasan ini akan menstimulasi timbulnya tarikan perjalanan serta bangkitan perjalanan tentunya. Tampak dengan jelas pada gambar bahwa bagian tengah (zona-zona di Kota Denpasar) dan selatan (zona-zona di Badung Selatan) merupakan pembangkit dan sekaligus penarik perjalanan terbesar. Pergerakan dari arah utara ke selatan dan sebaliknya melintasi zona-zona di Kota Denpasar. Hal ini menyebabkan tebalnya garis di daerah tersebut yang merupakan kombinasi pergerakan menerus dan lokal.

Halaman IV

5

LAPORAN AKHIR


PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA PANJANG Untuk dapat memberikan aksesibilitas dan koneksitas yang baik di wilayah Sarbagita,

Dinas

Perhubungan

Provinsi

Bali

(2007)

telah

mengusulkan

perencanaan 34 trayek yang merupakan revisi dari hasil studi pendahuluan sebelumnya. Dari 34 trayek yang diusulkan tersebut sebagian (17 trayek) merupakan trayek utama sedangkan sisanya (17 trayek) merupakan trayek cabang sebagaimana diperlihatkan pada Tabel 4.1. Tabel 4.1. Rencana Trayek Jangka Panjang

IT

.B ST P

NO. NAMA TRAYEK TRAYEK UTAMA 1 Bandara – Kota - Batubulan 2 Bandara – Kota – Pelabuhan – Benoa PP 3 Bandara – Sanur PP 4 Bandara – Nusa Dua PP 5 Bandara – Kuta – Petitenget - PP 6 Mengwi – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara PP 7 Batubulan – Pesanggaran – Simpang Dewa Ruci – Kuta PP 8 Petitenget – Teuku Umar Barat – Buagan – Renon – Sanur PP 9 Canggu – Gajah Mada – Hang Tuah – Sanur PP 10 Kota – Pesanggaran – Patung Ngurah Rai – Nusa Dua PP 11 Simpang Dewa Rucu – Kerobokan – Gatot Subroto – Batubulan PP 12 Tanah Lot – Canggu – Kerobokan – Kuta PP 13 Sanur – Padang Galak – Ketewel – Guang – Sukawati – Mas – Ubud PP 14 Sanur – Padang Galak – Ketewel – Gianyar PP 15 Batubulan – Sukawati – Gainyar PP 16 Tabanan – Mengwi – Mambal – Ubud – Gainyar PP 17 Munggu – Canggu – Kerobokan – Simpang Dewa Ruci – Nusa Dua PP TRAYEK CABANG 18 Plaga – Darmasaba – A. Yani – Renon PP 19 Mambal – Penarungan – Jl. Kamboja – Renon PP 20 Kota – Kampus Sudirman – Pemogan – Simapng Dewa Ruci – Jimbaran – Kampus Bukit PP 21 Semawang – Jl. Pendidikan – Nitimandala – Pantai Sindhu PP 22 Semawang – Jl. Tukad Balian – Nitimandala – Pantai Sindhu PP 23 Simpang Dewa Ruci – Simpang Enam – Nusa Kambangan – Suci PP 24 Simpang Petitenget – Abian Timbul – Pedungan – Sesetan – Semawang PP 25 Tanjung Benoa – Kampus Bukit – Uluwatu PP 26 Tanjung Benoa – Ungasan – Jimbaran – Kedonganan PP 27 Sempidi – Kebolwa – Padang Sambian – Abiantimbul – Kuta PP 28 Terminal Kargo – WRR – Buagan – Sunset Road – Simpang Dewa Ruci PP 29 Oberoi – Bhuana Kubu – Monang – Maning – Pekambingan – Kota PP 30 Sanur – Sedap Malam – Supratman – Kecubung – Jaya Giri – Tk. Balian – Semawang PP 31 Mengwi – Kapal – Penatih – Batubulan PP 32 Kesiman – Penatih – Peguyangan – Mambal PP 33 Petitenget – Sanglah – Panjer – Sanur PP 34 Tanah Lot – Kediri – Tabanan PP 35 Sempidi – Buluh Indah – Padang Sambian – Gunung Soputan

D

4.2.

Secara umum aksessibilitas jaringan trayek hasil perbaikan tersebut mengalami peningkatan, hal ini ditandai dengan semakin bertambahnya pasangan zona yang

Halaman IV

6

LAPORAN AKHIR


memiliki tingkat pergantian moda sesuai kriteria (maksimum 2 kali) yaitu dari 76,81% menjadi 80,07%. Data di atas juga menunjukkan peningkatan kualitas aksessibilitas jaringan dimana yang tidak memerlukan pergantian moda meningkat 20,29% menjadi 21,01%, yang memerlukan 1 kali pergantian moda meningkat dari 35,51% menjadi 39,49%. Untuk yang memerlukan 2 kali pergantian moda berkurang dari 21,01% menjadi 19,57% dan yang membutuhkan 3 kali pergantian moda berkurang dari 6,88% menjadi 3,62%. Pada studi terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah dirancang sistem trayek angkutan umum yang terdiri dari 34 trayek yaitu 17 trayek utama

.B ST P

dan 17 trayek cabang sebagaimana telah dijelaskan di atas. Sedangkan trayek pengumpul di masing-masing kabupaten/kota (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan) disediakan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota terkait. Secara ideal untuk menjamin koneksitas yang baik antar trayek, diperlukan untuk diimplementasikan secara serentak untuk keseluruhan rencana trayek tersebut. Pada saat yang bersamaan tersebut, diikuti juga oleh manajemen lalu lintas yang memberikan prioritas pada pergerakan angkutan umum dan membatasi pergerakan kendaraan pribadi. Penerapan simultan tersebut dimaksudkan untuk menghindari konflik

IT

antara trayek eksisting dengan trayek baru bila diimplementasikan secara bertahap. Akan tetapi konsekuensi dari implementasi secara serentak/ simultan

D

dengan penerapan tarif sesuai kemampuan masyarakat (berdasarkan Willingnes

dan Ability to Pay) akan memerlukan subsidi dari pemerintah yang cukup besar. Mengingat keterbatasan kemampuan pendanaan pemerintah, maka untuk tahap awal operasi akan dipilih 10 trayek utama untuk diimplementasikan. Diharapkan pemerintah kabupaten/ kota secara bersamaan menyiapkan trayek pengumpul (feeder). Berdasarkan karakteristik geometrik jalan yang secara umum relatif sempit di wilayah Sarbagita, penerapan sistem Bus-Way seperti yang sudah dilaksanakan di Kota Jakarta tampaknya sulit untuk dilakukan di wilayah Sarbagita. Sebagai alternatifnya, dirancang konsep Lajur Khusus Bus (Bus-Lane) pada lokasi ruas dan

Halaman IV

7

LAPORAN AKHIR


simpang yang memungkinkan kapasitasnya atau sering juga disebut Bus Priority. Pada lokasi yang lebar jalannya memungkinkan, direncanakan untuk membuat Lay Bay atau Bus-Bay. PERENCANAAN JARINGAN TRAYEK JANGKA MENENGAH (10 KORIDOR) Dari 17 trayek utama yang telah diusulkan pada studi terdahulu, dipilih 10 trayek dengan kriteria sebagai berikut: 1. Melayani jumlah potensi penumpang yang lebih besar dari trayek lainnya. 2. Memiliki koneksitas yang baik antar trayek.

.B ST P

3. Melayani koridor utara-selatan, barat-timur dan trayek konsentris (melingkar). 4. Tidak terjadi overlaping yang tinggi.

Berdasarkan kriteria tersebut dipilih 10 trayek utama sebagai berikut: 1. Bandara - Kota - Batubulan (PP)

2. Batubulan - Pesanggaran - Simp.Dewa Ruci - Kuta (PP)

3. Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Bandara (PP)

IT

4. Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa (PP)

5. Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara (PP) 6. Kota - Pesanggaran - Kampus - GWK (PP)

D

4.3.

7. Munggu - Canggu - Kerobokan - Simp.Dewa Ruci - Nusa Dua (PP) 8. Mambal - Ahmad Yani - Sanglah (PP) 9. Canggu - Kota - Sanur (PP) 10. Petitenget - Teuku Umar - Renon - Sanur (PP)

Halaman IV

8

LAPORAN AKHIR


Adapun panjang lintasan untuk setiap trayek diperlihatkan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2. Panjang Lintasan 10 Trayek Utama NO.

TRAYEK UTAMA Bandara - Kota - Batubulan PP

2

Batubulan - Pesanggara - Simpang Dewa Ruci - Kuta PP

3

Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci

4

Mengwi - Kota - Pelabuhan Benoa PP

5

Mengwi - Kerobokan - Kuta - Tuban - Bandara PP

6

Kota - Pesanggaran - Patung Ngurah Rai - Nusa Dua PP

7

Munggu - Canggu - Kerobokan - Simpang Dewa Ruci - Nusa Dua PP

8

Darmasaba - A. Yani - Sanglah

9

Canggu - Kota - Sanur PP

10

Petitengget - Teuku Umar Barat - Buagan - Renon - Sanur PP

.B ST P

1

Implementasi secara bertahap tentunya membawa konsekuensi berkurangnya tingkat aksessibilitas kawasan munculnya missing link (inkontinuitas) trayek sehingga menyebabkan transfer menjadi susah dan dikhawatirkan dapat mengurangi minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Untuk kasus di atas ditemukan adanya missing link pada jalan By Pass Ngurah Rai menuju

IT

bandara, tidak adanya pelayanan menuju Kampus Bukit dan sekitarnya. Untuk memperbaiki aksessibilitas dapat dilakukan hal-hal sebagai berikut Memperpanjang trayek Batubulan-Gatot Subroto-Kerobokan-Simpang Siur,

D



diperpanjang hingga menuju bandara.



Trayek Kota-Sanggaran-Simpang Siur-Nusa Dua dialihkan dari Simpang SiurKampus bukit-GWK.

Disamping itu untuk keperluan penyediaan fasilitas naik turun penumpang di kawasan pusat kota, perlu ditinjau kembali lintasan yang melalui Jalan Beliton dan Jalan Sumatera. Permasalahan yang muncul adalah kondisi lalu lintas pada ruas jalan Sumatera terutama pada simpang suci, sehingga penyediaan fasilitas naik turun penumpang akan menimbulkan gangguan lalu lintas dan berpotensi terhadap terjadinya kecelakaan. Untuk itu upaya perbaikan yang dapat dilakukan adalah merubah lintasan beberapa trayek yaitu:

Halaman IV

9

LAPORAN AKHIR




Trayek Bandara-Kota-Batubulan, untuk arah dari batubulan lintasan dialihkan dari jalan Beliton-Suci ke Jalan Udayana-Gajahmada-Sumatera-Suci.

Untuk alasan penghematan biaya investasi awal pengoperasian angkutan umum sarbagita, dari 10 trayek yang diusulkan untuk diimplementasikan akan dilakukan sharing pembiayaan yaitu: 

Trayek Darmasaba-Ahmad Yani-Sanglah (PP) merupakan trayek eksisting tanpa dilakukan subsidi namun trayek diperpanjang sampai dengan Pasar Sanglah. Dan pembiayaan infrstruktur diharapkan ditanggung oleh Pemkot Denpasar. Dua Trayek yang sepenuhnya melayani wilayah Kabupaten Badung yaitu

.B ST P



Munggu-Canggu-Kerobokan-Simp.Dewa Ruci-Nusa Dua (PP) dan MengwiKerobokan-Kuta-Tuban-Bandara

(PP)

pembiayaan

investasi

diharapkan

ditanggung oleh Pemkab Badung.

4.3.1. Rencana Sarana Angkutan Umum

Berdasarkan hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007) telah

IT

diusulkan bahwa pelayanan angkutan umum untuk trayek utama menggunakan

D

moda bus. Moda bus yang diusulkan adalah tipe bus sedang.  Jenis Bus, Kapasitas dan Konfigurasi Tempat Duduk Perhitungan kapasitas armada didasarkan atas luas lantai yaitu 0,17 m2 per penumpang berdiri. Untuk melayani Sarbagita (Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan) dimana jumlah penduduknya melebihi 1 juta jiwa, idealnya pada trayek utama dilayani dengan bus besar. Namun karena keterbatasan lebar jalan (ratarata 7 m), dipergunakan bus sedang dengan kapasitas 35 penumpang (20 duduk dan 15 berdiri). Konfigurasi tempat duduk dapat dibuat menghadap kedepan atau kesamping sebagaimana diperlihatkan pada Gambar 4.4. Untuk konfigurasi tempat duduk menghadap kedepan akan memiliki daya tampung penumpang duduk maupun

Halaman IV

10

LAPORAN AKHIR


berdiri lebih sedikit dibandingkan konfigurasi duduk kesamping, meskipun tingkat

D

IT

.B ST P

kenyamanan untuk konfigurasi duduk kesamping lebih rendah.

Tampak Atas Gambar 4.4. Konfigurasi Tempat Duduk Bus Sedang

Halaman IV

11

LAPORAN AKHIR


4.3.2 Perkiraan Kinerja Angkutan Umum  Faktor Muat atau Load Faktor Penumpang Load Faktor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Berdasarkan hasil kajian terdahulu (Dinas Perhubungan Provinsi Bali, 2007), diperkirakan bahwa pada tahap awal operasi load faktor penumpang sekitar 30%. Pada tahuntahun berikutnya diharapkan terjadi peningkatan load faktor setidaknya 5% per tahun (skenario rendah/Low), 10% per tahun (skenario sedang/Moderate) dan



.B ST P

15% per tahun (skenario tinggi/high). Waktu Operasi, Sirkulasi dan Headway

Pada tahap awal implementasi yaitu pada tahun 2010, diamsumsikan dengan waktu operasi 14 jam atau 840 menit (dari Pk. 06.00 – Pk. 20.00). Headyaw ditetapkan 15 menit dengan asumsi jumlah penumpang belum terlalu banyak dan keterbatasan kemampuan pengadaan bus sedang pada tahap awal. Untuk perhitungan waktu sirkulasi, berdasarkan hasil survei diperoleh kecepatan

IT

perjalanan rata-rata angkutan umum sebesar 25 km/jam. Terjadi deviasi waktu selama perjalanan akibat menaik-turunkan penumpang dan waktu lay over di

D

terminal selama 10 menit. Berdasarkan asumsi-asumsi tersebut dapat dihitung waktu sirkulasi, sesuai dengan panjang trayek yang ditempuh, waktu sirkulasi berkisar antara 112,75 – 187,13 menit.  Kebutuhan Armada Perhitungan jumlah kebutuhan armada pada setiap tayek dilakukan tidak berdasarkan jumlah penumpang yang akan diangkut tetapi lebih didasarkan pada perencanaan teknis berdasarkan perbandingan antara waktu sirkulasi dan headway. Kebutuhan jumlah armada bus sedang per trayek berkisar antara 8 – 12 armada dengan jumlah total untuk kesepuluh trayek sebanyak 94 bus.

Halaman IV

12

LAPORAN AKHIR


 Prediksi Jumlah Penumpang Jumlah

penumpang

dihitung

dengan

3

(tiga)

skenario

yaitu:

skenario

pertumbuhan rendah (low), sedang (moderate) dan tinggi (high). Prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan rendah (low) pada awal beroperasi di tahun 2010 diperkirakan jumlah penumpang untuk kesepuluh trayek per hari sebanyak 12.396 orang. Selanjutnya meningkat menjadi 14.462 orang di tahun 2011 hingga mencapai 33.057 orang di tahun

.B ST P

2020. Untuk prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan sedang (moderate). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di tahun 2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian meningkat menjadi 16.528 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai pada tahun 2017 dengan jumlah penumpang 41.321 orang per hari. Mengingat jumlah penumpang terus meningkat di tahun berikutnya, maka diperlukan penambahan jumlah armada menjadi 104 armada di tahun 2018 dengan perkiraan

IT

jumlah penumpang sebanyak 45.453 orang per hari.

D

Selanjutnya pada tahun 2019 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak 49.585 orang, diperlukan armada sebanyak 113 unit. Pada tahun kesepuluh (tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 53.717 orang dan diperlukan armada bus sedang sebanyak 123 unit. Sedangkan prediksi jumlah penumpang per trayek per hari untuk skenario pertumbuhan tinggi (high). Tampak bahwa pada tahap awal beroperasi di tahun 2010, diperkirakan jumlah penumpang sebanyak 12.396 orang. Kemudian meningkat menjadi 18.594 orang di tahun 2011 dan load faktor 100% tercapai pada tahun 2014. Mengingat jumlah penumpang terus meningkat di tahun berikutnya, maka diperlukan penambahan jumlah armada menjadi 108 armada di tahun 2015 dengan perkiraan jumlah penumpang sebanyak 47.519 orang per hari. Pada tahun-tahun berikutnya kebutuhan jumlah armada terus meningkat dan pada

Halaman IV

13

LAPORAN AKHIR


tahun kesepuluh (tahun 2020) diperkirakan jumlah penumpang mencapai 78.510 orang dan diperlukan armada bus sedang sebanyak 179 unit. 4.3.3. Rencana Prasarana Dalam pengembangan sistem angkutan umum, hal penting yang perlu diperhatikan

selain

restrukturisasi

jaringan

trayek

adalah

pengembangan

prasarananya. Prasarana yang dibutuhkan antara lain adalah tempat perhentian dan terminal.

.B ST P

Tempat perhentian angkutan umum dapat berupa shelter atau bus stop. Lokasi perhentian ditentukan antara lain oleh kebijakan operasional angkutan umum terkait masalah perhentian yang meliputi flag-stop, set-stop ataupun mixed-stop. Jarak antar perhentian dipengaruhi oleh potensi demand, kecepatan, waktu tempuh, maupun biaya operasional kendaraan. Tipe perhentian bus meliputi curb-

side, lay-bys dan bus-bay. Prasarana lainnya yang diperlukan di tempat perhentian adalah papan informasi.

IT

Sedangkan tipe terminal berdasarkan hirarkinya terdiri dari terminal primer, terminal sekunder dan terminal tersier. Luas terminal yang diperlukan ditentukan

D

antara lain oleh komponen-komponen yang berinteraksi pada terminal tersebut. Terminal tidak selalu harus bersifat off-street (diluar badan jalan), namun dapat juga bersifat on-street (pada badan jalan), misalnya dengan konsep bus-street. 4.3.4. Rencana Sistem Tiket Penumpang Untuk jangka panjang sistem tiket yang dipakai adalah dengan menggunakan smart

card untuk

kepentingan analisis kebutuhan dan pola pergerakan

penumpang yang selanjutnya dapat dijadikan dasar bagi perkembangkan sistem jaringan pelayanan. Namun untuk alasan efisiensi biaya investasi, pada tahap awal akan diberlakukan sistem tiket manual yang juga diupayakan sedapat mungkin mengikuti pola perpindahan antar trayek. Dengan kata lain, tiket dibuat untuk satu kali perjalanan dan untuk perjalan yang memerlukan transfer pada lintasan

Halaman IV

14

LAPORAN AKHIR


pendek yang tidak dapat dilayani oleh taryek awal. Metode ini diterapkan untuk meningkatkan minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum dengan cara menekan biaya perjalanan akibat transfer antar trayek. Beberapa trayek yang merupakan trayek kombinasi yang dapat menggunakan satu tiket kombinasi yaitu: 1. Dari trayek Batubulan – Pesanggaran - Kuta PP menuju Pelabuhan Benoa dengan transfer pada trayek Mengwi – Kota - Benoa. Tiket gabungan ini tidak berlaku untuk tujuan ke kota atau selebihnya. Validasi dilakukan pada gerbang masuk Pelabuhan Benoa arah masuk areal pelabuhan. 2. Dari Trayek Bandara - Kota Batubulan menuju Kuta dengan transfer ke trayek Batubulan – Pesanggaran - Kuta. Validasi dilakukan pada halte SD No.1 Kuta

.B ST P

Jl. Bakung Sari untuk transfer ke Kuta dan pengecekan dilakukan pada halte Pasar Kuta untuk perjalan baru dengan tiket baru.

3. Dari Trayek Batubulan – Kerobokan - Simp.Siur - Bandara menuju Kawasan Petitenget dengan transfer ke trayek Petitenget – Kota - Sanur. Validasi dilakukan pada halte SDN Petitenget arah petitenget. Untuk perjalanan arah sebaliknya penumpang harus membeli tiket baru.

4. Dari Trayek Batubulan - Pesanggaran - Kuta menuju Kawasan Sanur dengan transfer ke trayek Petitenget - Kota - Sanur atau trayek Canggu-Kota-Sanur.

IT

Untuk transfer menuju kota dan selebihnya penumpang harus membayar tiket

D

tambahan.

Tiket untuk sementara dibuat untuk sekali perjalanan dan belum disediakan untuk perjalanan selama satu hari, langganan untuk satu minggu atau satu bulan. Struktur tiket nantinya akan dikembangkan dengan sistem ini setelah penumpang tumbuh dan terus berkembang. Sebagai alat kontrol penumpang, tiket perlu divalidasi oleh petugas dengan alat yang disesuaikan dengan sistem tiket yang dipakai. Karena pada tahap awal operasional baru diperkenalkan tiket manual maka validasi tiket dilakukan dengan cara menyobek tepi tiket dan dikumpulkan untuk menghitung jumlah pendapatan dari ongkons penumpang. Untuk tiket tunggal validasi hanya dilakukan satu kali,

Halaman IV

15

LAPORAN AKHIR


sehingga jika petugas menemukan tiket penumpag tanpa bagian tepi maka

Trans SARBAGITA

Tiket No. 1111111111

penumpang tersebut dinyatakan sebagai penumpang ilegal.

Trans SARBAGITA Tiket No. 1111111111 . . Untuk Sekali Jalan

.B ST P

Gambar 4.5. Contoh tiket untuk sekali perjalanan

Sementara untuk tiket kombinasi dua trayek, tiket disobek bagian tepi pada sisi trayek 1 untuk perjalanan pertama. Validasi berikutnya dilakukan pada sisi lainnya (pada bagian trayek 2) saat melakukan transfer ke trayek lain. Perhatikan contoh

IT

Trans SARBAGITA

Trayek 1

Trayek 2

Untuk Sekali Jalan

.

Trans SARBAGITA

Trans SARBAGITA Tiket No. 000000002

Tiket No. 000000002

Tiket No. 000000002

tiket kombinasi berikut.

D

Gambar 4.6. Contoh tiket kombinasi untuk perjalanan transfer

Tiket kombinasi hendaknya dibuat dengan warna yang berbeda antara empat kemungkinan transfer diatas. Hal ini untuk memudahkan monitoring terhadap penumpang yang menggunakan diluar trayek-trayek kombinasi. Dengan kombinasi tiket seperti ini maka perhitungan jumlah ongkos angkut yang diperoleh adalah untuk tiket tunggal (warna hijau) setiap potongan tiket bernilai satu kali tarif, sedang untuk tiket kombinasi setiap potongan bernilai setengah tarif perjalanan. 4.4.

RENCANA JARINGAN TRAYEK JANGKA PENDEK (4 TRAYEK)

Halaman IV

16

LAPORAN AKHIR


Rencana jaringan trayek angkutan umum Sarbagita yang akan diimplementasikan pada tahap awal diusulkan untuk menerapkan 4 trayek utama, dilakukan perubahan rute pada beberapa trayek eksisting, mempertahankan trayek eksisting yang tidak overlap atau tingkat overlapnya rendah serta diusulkan penambahan trayek pengumpan/ feeder baru untuk menjamin aksesibilitas yang baik. Empat

trayek

utama

(dengan

bus

sedang)

yang

diusulkan

untuk

diimplementasikan pada tahap awal, meliputi: 1. Trayek Kota - Pesanggaran - Dewa Ruci - Kampus - GWK Trayek ini dimulai dari Kota (Lapangan Puputan Badung) melintasi Jl. Kapten

.B ST P

Agung (Tiara Dewata), Jl. Sudirman (Kampus Unud), Jl. Waturenggong, Jl. Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai, Kampus Bukit Jimbaran, GWK. 2. Trayek Batubulan - Gatsu - Kerobokan - Dewa Ruci - Bandara Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi park and ride), Jl. Raya Batubulan, Jl. Gatot Subroto, Jl. Raya Kerobokan, Sunset Road, Jl. Bypass Ngurah Rai, Bandara.

3. Trayek Mengwi - Kerobokan - Tuban - Bandara

Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, Jl. Raya Kapal (s/d RS Kapal belok ke

IT

selatan), Jl. Raya Dalung, Jl. Raya Padangluwih, Jl. Raya Kerobokan, Jl. Raya Basangkasa, Jl. Seminyak, Jl. Legian, Jl. Raya Kuta, Jl. Raya Tuban, Bandara. Trayek Batubulan - Nusa Dua

D

4.

Trayek ini dilayani oleh armada eksisiting (bus Damri) dari Batubulan melalui Bypass Ngurah Rai sampai ke Bualu. Kedepan diharapkan trayek ini dapat masuk ke areal BTDC Nusa Dua.

Bangkitan angkutan umum dari Bandara Ngurah Rai terbesar berada di pusat Kota Denpasar yang rencananya dilayani dengan trayek Bandara - Kota - Batubulan. Namun pada tahap awal belum dapat dilayani mengingat tingginya tingkat overlapping dengan trayek eksisting dan terbatasnya kapasitas jalan. Untuk itu ada 2 (dua) alternatif yang diusulkan yaitu: 1. Alternatif pertama, pelayanan trayek Bandara - Kota - Batubulan dilakukan dengan armada eksisting (izusu) dengan merubah rute trayeknya.

Halaman IV

17

LAPORAN AKHIR


2. Alternatif kedua, dilayani dengan bus sedang baru dengan merubah trayek Bandara - Kota - Batubulan dengan Trayek Batubulan - Renon - Pesanggaran Sentral Parkir - Bandara. Trayek ini dimulai dari Terminal Batubulan (berfungsi sebagai park and ride terminal), melalui Jl. Raya Batubulan, Jl. WR Supratman, Jl. Kamboja (Pusat Pendidikan, pasar dan terminal Kreneng), Jl. Kapten Japa, Jl. Cok A. Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya Puputan, Jl. PB Sudirman, Jl. Waturenggong, Jl. Raya Sesetan, Jl. Bypass Ngurah Rai (sd Simpang Dewa Ruci), Sunset Road, Jl. Imam Bonjol (Sentral Parkir), Jl. Raya Kuta, Jl. Jl. Raya Tuban, Bandara.

.B ST P

Selanjutnya ada 3 trayek utama yang sementara dilayani dengan menggunakan armada yang telah beroperasi saat ini pada trayek eksisting, yaitu: 1. Trayek Canggu - Kota - Sanur

Trayek ini dilayani oleh armada pada trayek Gunung Agung-Monang-Maning dan Kreneng-Sanur. Namun diupayakan agar lintasan trayeknya menerus dari asal ke tujuan dan tidak terputus. Trayek ini dimulai dari Jl. Raya Canggu, Jl. Gn Sanghyang, Jl. Gn Agung, Jl. Sutomo, Jl. Gajah Mada, Jl. Surapati, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Hang Tuah, Jl. Bypass Ngurah Rai, Jl. Danau Toba, Jl.

IT

Danau Tamblingan, Jl. Danau Poso (Semawang). Trayek ini diusulkan untuk

D

dilayani trayek eksisting Gunung Agung-Monang-Maning dan Kreneng-Sanur. 2. Trayek Petitenget - Buagan - Renon - Sanur Trayek ini dimulai dari Petitenget, melalui Jl. Batubelig, Jl. Tangkuban Perahu, Jl. Teuku Umar Barat, Jl. Teuku Umar, Jl. Diponegoro, Jl. Yos Sudarso, Jl. PB Sudirman, Jl. Letda Tantular, Jl. Cok A.Tresna, Jl. Moh. Yamin, Jl. Raya Puputan, Jl. Hang Tuah, Sanur. Trayek ini disusulkan untuk dilayani trayek eksisting Tegal-Nitimandala-Sanur. 3. Trayek Mengwi - Kota - Benoa Trayek ini dimulai dari Terminal Mengwi, melalui Jalan Raya Kapal, Jalan Raya Sempidi, selanjutnya menuju Kota Denpasar, melalui Jalan Raya Sesetan

Halaman IV

18

LAPORAN AKHIR


menuju Benoa. Trayek ini diusulkan untuk dilayani trayek eksisting AKDP Ubung-Negara dan angkot Suci - Pesanggaran - Benoa. Sebagai trayek pengumpan (feeder) pada trayek utama tersebut, diusulkan pada tahap awal untuk mempertahankan beberapa trayek eksisting dan diusulkan adanya penambahan trayek pengumpan. Adapun trayek angkot dan AKDP eksisting yang dipertahankan meliputi: Trayek angkot di Kota Denpasar:

.B ST P

A. Trayek Eksisting 1. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - A.Yani

2. Trayek Kreneng - Teuku Umar - Gatsu - Nangka

3. Trayek Suci - Sidakarya - Suwung Kangin - Benoa (rute tambahan ke Benoa)

4. Trayek Ubung - Kreneng 5. Trayek Ubung - Sanglah

IT

6. Trayek Ubung - Tegal B. Trayek angkot baru

1. Trayek Kreneng - Renon - Intaran

D

Trayek ini dimulai dari Terminal Kreneng, Jl. WR Supratman, Jl. Nusa Indah, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Narakusuma, Jl. Moh. Yamin, Jl. Pemuda, Jl. Tk Yeh Aya, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Bilok, Intaran. Rute baliknya dari Intaran, Jl. Tk Bilok, Jl. Tk Balian, Jl. Tk Yeh Aya, Jl. Tk Unda, Jl. Cok A. Tresna, Jl. Drupadi, Jl. Hayam Wuruk, Jl. Plawa, Jl. Pacar, Jl. Kamboja, Terminal Kreneng.

2. Trayek Unhi - Panjer - Sanur Trayek ini dimulai dari Kampus Unhi, melalui Jl. Gatot Subroto, Jl. Ratna, Jl. WR Supratman, Jl Kamboja, Jl. Kapten Japa, Jl. Cok A Tresna, Jl. Tk

Halaman IV

19

LAPORAN AKHIR


Batanghari, Jl. Tk Barito, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Bedugul, Jl. Sidakarya, Jl. Mertasari, Jl. Danau Tempe, Semawang. Rute sebaliknya dari Semawang melalui Jl. Danau Tempe, Jl. Mertasari, Jl. Pendidikan, Jl. Sidakarya, Jl. Bedugul, Jl. Tk Pakerisan, Jl. Waturenggong, Jl. PB Sudirman, Jl. Letda Tantular, Jl. Jaya Giri, Jl. Kecubung, Jl. Gatot Subroto, Unhi. 3. Trayek Kreneng - Penatih - Batubulan 4. Trayek Ubung - Monang Maning - Pemogan Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung melalui Jl. Cokroaminoto, Jl. Gajah

.B ST P

Mada, Jl. Gn Kawi, Jl. Imam Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Imam Bonjol, Simpang Enam Teuku Umar, Jl. Pulau Kawe, Jl Raya Pemogan. Rute sebalinya dari Pemogan, Jl. Pulau Kawe, Simpang Enam, Jl. Imam Bonjol, Perumnas Monang Maning, Jl. Thamrin, Jl. Dr Wahidin, Jl. Sutomo, Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung.

5. Trayek Ubung - Mahendradata - Teuku Umar

Trayek ini dimulai dari Terminal Ubung ke utara melalui Jl. Cargo, Jl.

IT

Mahendradata, Teuku Umar. Rute sebaliknya melalui ruas-ruas jalan yang sama.

D

6. Trayek Ubung - Kebo Iwa - Teuku Umar C. Trayek Perbatasan (Denpasar - Badung) 1. Trayek Ubung - Dalung Trayek ini dimulai dari Dalung ke utara sampai di Puspem Badung, Jl. Raya Sempidi, Jl. Cokroaminoto, Terminal Ubung. Selanjutnya dari Terminal Ubung melalui Gatsu Barat terus ke Dalung. Sedangkan trayek AKDP seperti Darmasaba-Kota-Sanglah tetap dipertahankan dengan armada eksisting yang masih beroperasi.

Halaman IV

20

LAPORAN AKHIR


Trayek angkutan umum di Kabupaten Badung Trayek eksisting yang dipertahankan meliputi: 1. Trayek Ubung - Marga 2. Trayek Ubung - Baturiti 3. Trayek Tegal - Kuta - Tuban 4. Trayek Tegal - Kuta - Legian Trayek Tegal - Kuta - Bualu dan Tegal - Kuta - Jimbaran - Kampus Bukit overlap dengan rencana trayek utama. Trayek baru yang diusulkan untuk ditambahkan

.B ST P

pada tahap awal ini adalah:

1. Trayek Jimbaran - GWK - Tanjung Benoa

Seiring dengan peningkatan jumlah penumpang (demand) di masa mendatang, maka baik trayek utama maupun pengumpan (feeder) diperlukan untuk ditambahkan lagi secara bertahap.

EVALUASI KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL

4.5.1. Umum

IT

4.5.

D

Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh Prasarana Bus Rapid Transit dibangun dan pangadaan sarana Bus ditinjau dari sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal dengan analisis ekonomi (economic feasibility), serta kelayakannya dari sisi potensi pengusaha yang akan menanam investasinya atau lebih dikenal dengan analisis finansial (financial

feasibility). Metode yang sering digunakan untuk menentukan kelayakan pembangunan prasarana dan sarana transportasi

adalah “metode analisis biaya-manfaat”.

Prinsip dasar metode ini adalah membandingkan manfaat yang diperoleh dari pembangunan sistem angkutan umum dan biaya yang diperlukan untuk mewujudkannya.

Halaman IV

21

LAPORAN AKHIR


Secara garis besar ada tiga tahapan yang dilalui untuk menganalisis biaya dan manfaat pembangunan sistem angkutan umum, yaitu: 1.

Mengestimasi biaya

prasarana dan sarana Bus Rapid Transit serta biaya

operasional dan biaya pemeliharaan. 2.

Mengestimasi manfaat yang diperoleh dari jalan ini ditinjau dari: a) Manfaat Ekonomi: 

Tarif pengguna Bus



Penghematan

langsung

pengguna

jalan

exisiting

dari

segi:

Penghematan waktu perjalanan dan Penghematan biaya operasi



.B ST P

kendaraan. Peningkatan PDRB dan pengurangan polusi udara.

b) Manfaat Finasial:  3.

Tarif pegguna Bus

Membandingkan biaya pembangunan dengan manfaat yang diperoleh. Pembangunan Prasarana dan pengadaan sarana ini

menimbulkan efek-

berganda (multiple effect), baik dampak positif maupun negatif, yang sangat sulit dihitung. Dampak positif yang ditimbulkan dapat berupa peningkatan

IT

kesejahteraan masyarakat di sekitarnya, peningkatan harga tanah dan lainlain. Dampak negatif yang dapat ditimbulkan, misalnya pencemaran

D

lingkungan, baik fisik maupun budaya. Dampak ini sangat sulit dianalisis secara kuantitatif. Dalam studi ini, manfaat tak langsung

dihitung

berdasarkan pendekataan penghematan PDRB akibat berkurangnya subsidi BBM, polusi, kenyaman pengguna jalan lainnya.

Kelayakan ekonomi pembangunan sistem angkutan umum Sarbagita ini ditentukan berdasarkan nilai dari tiga indikator yaitu: Net Present Value (NPV),

Benefit Cost Ratio (BCR) dan Internal Rate of Return (IRR). Mengingat diperkirakan cukup besarnya biaya investasi, operasional dan pemeliharaan, maka pada tahap awal diperhitungkan untuk mengaplikasikan 7 trayek utama.

Halaman IV

22

LAPORAN AKHIR


4.5.2. Analisis Biaya-Manfaat 4.5.2.1. Biaya Prasarana dan Sarana Bus Biaya Prasarana dan Sarana Bus adalah besarnya biaya yang dikeluarkan untuk pembangunan prasarana, pengadaan bus

dan pemeliharaan selama umur

rencana. Besarnya biaya-biaya di atas terdiri atas: 1. Biaya pengadaan bus: 2. Biaya konstruksi halte:

.B ST P

3. Biaya pelengkap prasarana Marka: 4. Biaya pemeliharaan rutin;

5. Biaya pemeliharaan berkala lima tahunan.

4.5.2.2. Penghematan Biaya Pemakai Jalan

Penghematan biaya pemakai jalan (PBPJ) atau keuntungan Biaya Pemakai Jalan

IT

(BPJ) adalah selisih antara BPJ sebelum adanya penanganan dan BPJ sesudah adanya penanganan. Penghematan biaya pemakai jalan merupakan jumlah penghematan biaya operasi kendaraan dan nilai penghematan waktu yang

D

dirumuskan sebagai berikut:

 D  D  PBPJ  BOK L  D L  BOK B  D B    L  B   TV   VL VB  

Dimana: PBPJ

= Penghematan Biaya Pemakai Jalan (Rp.);

BOKL = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan lama (Rp./Km); BOKB = Biaya Operasi Kendaraan bila melalui jalan baru (Rp./Km);

Halaman IV

23

LAPORAN AKHIR


DL

= Jarak yang ditempuh bila melalui jalan lama;

DB

= Jarak yang ditempuh bila melalui jalan baru;

VL

= Kecepatan kendaraan bila melaui jalan lama;

VB

= Kecepatan kendaraan bila melalui jalan baru;

Tv

= Nilai penghematan waktu (Rp./jam).

4.5.2.3. Penghematan Biaya Operasi Kendaraan Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya biaya operasi kendaraan. Biaya operasi kendaraan adalah jumlah biaya gerak (Running

.B ST P

Cost) dan biaya tetap (Standing Cost) yang dipengaruhi oleh faktor-faktor berikut: 1. Biaya gerak:

Konsumsi bahan bakar;



Konsumsi oli mesin;



Pemakaian ban;



Biaya pemeliharaan kendaraan;



Biaya awak kendaraan umum;



Depresiasi kendaraan.

IT



D

2. Biaya tetap: 

Biaya akibat bunga (Interest)



Biaya asuransi



Overhead Cost

4.5.2.4. Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan untuk analisis ekonomi ini dihitung berdasarkan model yang keluarkan oleh Highway Design and Maintenance Standard Model for Vehicle

Operating Cost (HDM -VOC). (World Bank Technical Paper No. 234, 1994.).

Halaman IV

24

LAPORAN AKHIR


Model ini dinyatakan sebagai berikut: C = a + b/V + cV + d IRI + e IRI 2 Dimana: C

: biaya operasi kendaraan tanpa bahan bakar (Rp./smp-km)

V

: kecepatan perjalanan rata-rata (km/jam)

IRI

: indeks kekasaran jalan (m/km)

a

: konstanta

b,c,d,e : koefisien regresi Konsumsi bahan bakar dan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) untuk analisis ekonomi

.B ST P

(berdasarkan prediksi komposisi lalu lintas sampai akhir umur rencana). 4.5.2.5. Asumsi dan Pendekatan

Dalam analisis kelayakan diperlukan pendekatan dan asumsi-asumsi yang akan diuraian dalam paragraf berikut.

IT

 Data Evaluasi Ekonomi

: dievaluasi 15 %

Inflasi

: 6,5 % per tahun

Mulai operasi

: Tahun 2010

D

Suku bunga

Tarif Bus setiap rute: - penumpang umum : Rp. 3.500, naik Rp.500 setiap 2 tahun - penumpang pelajar : Rp. 2.000, naik Rp.500 setiap 2 tahun

Tahun 1 operasi tingkat Ocupancy

: 30%

Asal penumpang Bus

: 30 % Pengguna Sepeda motor : 70 % pengguna mobil penumpang

Penghasilan per bulan pengendara sepeda motor, kendaraan ringan dan bus berturut-turut diasumasikan Rp 1.200.000, Rp 1.900.000 dan Rp 1.300.000. Pertumbuhan lalu lintas dianggap sedang (6,08 % per tahun).

Halaman IV

25

LAPORAN AKHIR


 Nilai Penghematan Waktu Nilai waktu diestimasi berdasarkan penghasilan pemakai jalan. Tingkat isian masing-masing kendaraan diestimasi berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di beberapa provinsi di Indonesia seperti ditunjukkan pada Tabel 4.3. dalam.

Tabel 4.3. Nilai Waktu Penumpang Berdasarkan Jenis Kendaraan Pendapatan

Nilai waktu (50% pendapatan rata-rata)

Jenis

Jumlah

rata-rata

kendaraan

Penumpang

(Rp/pen-

Gol I Gol IIA Gol IIB

Rp/pen-jam

1,35

5.914

2.957

3.992

2,70

9.857

4.929

13.307

24,15

6.571

3.286

79.350

1,98

7.886

3.943

7.807

.B ST P

Spd Motor

jam)

Rp/Kend-jam

Nilai penghematan waktu ditentukan berdasarkan nilai waktu penumpang dan besarnya waktu yang bisa dihemat apabila ada pengalihan penggunaan sarana

IT

transportasi dari pengendaran Sepeda motor dan mobil penumpang (Gol I) ke

D

sarana Bus.



Pendapatan Tarif Bus Berdasarkan Jumlah rencana Bus yang dioperasikan dan asumsi tingkat isian tahun pertama operasi sebesar 30%, yang berasal dari pengendara sepeda motor 70% dan 30% pengendara mobil penumpang. Komposisi kategori penumpang diasumsikan 70% penumpang umum dengan tarif Rp. 3.500,- dan 30% pelajar/mahasiswa dengan tarif Rp. 2.000,- (pada tahun 2010). Kenaikan tarif per 2 tahun sebesar Rp. 500,-.

Halaman IV

26

LAPORAN AKHIR


 Manfaat tak langsung Manfaat dari proyek pembangunan sarana dan prasarana BRT ini juga memiliki manfaat tak langsung seperti peningkatan sector lapangan usaha lain. Sektor lapangan usaha yang diproyeksikan meningkat adalah

Perdagangan, hotel

dan restoran serta Angkutan dan komukasi akibat dari peningkatan kenyamanan pengguna jalan. Peningkatan kenyamanan ini

terjadi akiabt

sejumlah pengguna kendaraan sepeda motor dan mobil penumpang beralih menggunakan bus angkuatan umum. Besarnnya prosentase kenaikan sektor lapangan usaha diasumsikan sebesar 1% dari sektor bersangkutan. Sehingga peningkatan PDRB yang didapat sebesar

Rp. 13.033,031 juta atau sekitar

.B ST P

0.04% terhadap PDRB Provisi Bali.  Opportunity Cost

Menentukan oportunitas modal adalah tidak mudah. Namun, bagaimanapun juga oportunitas modal harus ditentukan karena merupakan salah satu kriteria untuk menentukan layak tidaknya sebuah investasi dilaksanakan. Dalam studi ini, analisis biaya - manfaat dilakukan dengan menggunakan tiga variasi bunga sebagai upaya untuk mengantisipasi fluktuasi ekonomi, yaitu

IT

sebesar 12%, 15% dan 18%. Perlu dicatat di sini bahwa oportunitas modal

D

sesuai dengan prediksi BAPPENAS adalah sebesar 15 % . 4.5.2.6. Hasil Analisis Ekonomi dan Finansial  Analisis Ekonomi Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar 6,5% per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun) dan umur rencana adalah 7 tahun. Jadual sarana bus

diasumsikan tahun

2010. Secara Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek Sarbagita layak dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan.Hal ini ditunjukkan oleh indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut: NPV = 2.045 (Rp. juta):

IRR = 16.33 %:

BCR = 1.013

Halaman IV

27

LAPORAN AKHIR


 Analisis Finansial Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak dilaksanakan. Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada studi ini juga dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi pembangunan prasarana dan sarana

ini dilaksanakan oleh investor. Atau

dengan pola KPS (Kerjasama Pemerintah Swasta). Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut: Kasus -1 :

Investasi 100% melibatkan Swasta.

Kasus- 2 :

Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.

:

Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah,

.B ST P

Kasus-3

Oprasi oleh Swasta

Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial tidak ada menunjukkan kelayakan secara finansial untuk tarif umum sebesar Rp. 3.500,- dan Tarif pelajar sebesar Rp. 2.000,- pada tahap awal implementasi.

Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT

IT



D

A. Skenario 1

Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus),operasional dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan swasta hanya melaksanakan operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km sebesar Rp. 3.906,- per km. Gambar 4.12, 4.13 dan Tabel 4.20 memperlihatkan bahwa pengoperasian 7 trayek utama dengan 65 armada memerlukan biaya operasional (BOK) sebesar Rp. 26.097.500.000,- per tahun pada tahun awal operasi (Tahun 2010). Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30% (70% penumpang umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan Rp. 2000,-, diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar Rp. 9.522.988.500,-. Untuk itu pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan

Halaman IV

28

LAPORAN AKHIR


subsidi sebesar 16,57 milyar per tahun.

Dengan asumsi tingkat pertumbuhan

penumpang moderat, besaran subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai Break Even Point (BEP) sekitar tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016 tersebut diperkirakan terdapat keuntungan sekitar 5,6 milyar. Dengan terus meningkatnya

jumlah

penumpang

maka

diperkirakan

mulai

diperlukan

penambahan jumlah armada pada tahun 2018 sebanyak 7 unit sehingga total jumlah armada menjadi

72 bus sedang.

Jumlah armada bus sedang yang

diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 78 unit dan pada tahun 2010 sebesar 85

B. Skenario 2

.B ST P

unit.

Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-. Tabel 4.21 memperlihatkan bahwa besarnya BOK per tahun untuk pengoperasian 7 trayek dengan 65 armada pada tahun awal (tahun 2010) adalah sebesar Rp.

IT

34.775.000.000,-. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti pada skenario 1 yaitu sebesar 9,52 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi sebesar 25,25

D

milyar per tahun. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti skenario 1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun) belum tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar 5,8 milyar per tahun. 4.5.2.7. Analisis Ekonomi dan Finansial untuk Empat Trayek Berdasarkan hasil diskusi dengan para stakeholder, telah disepakati untuk menerapkan 4 (empat) trayek utama pada tahap awal implementasi. Terdapat beberapa perubahan dari rencana semula diantaranya adalah diperlukannya peninggian lantai halte sekitar 80 cm dari permukaan perkerasan. Dengan demikian rencana pemanfaatan halte eksisting dan bus stop tidak dapat

Halaman IV

29

LAPORAN AKHIR


diterapkan karena perbedaan elevasi. Pada tahap awal direncanakan dibangun halte tipe 2 (ukuran 2x4m). Indikator-indikator investasi dihitung dengan asumsi inflasi rata-rata sebesar 6,5% per tahun, tingkat pertumbuhan lalu lintas sedang (6,08% per tahun) dan umur rencana adalah 7 tahun. Jadwal sarana bus diasumsikan tahun 2010. Secara Ekonomi pembangunan prasarana angkuatan bus umum trayek Sarbagita layak dibangun dan pengadaan sarana bus layak diadakan. Hal ini ditunjukkan oleh indicator kelayakan ekonomi sebagai berikut: IRR = 50.86 %:

BCR = 1.464

.B ST P

NPV = 49.735 (Rp. juta):

Kajian ekonomi pembangunan prasarana angkutan umum BRT layak dilaksanakan. Terkait dengan terbatasnya dana untuk membangunnya, pada studi ini juga dianalisis secara finansial, bagaimana kalau implementasi pembangunan prasarana dan sarana

ini dilaksanakan oleh investor. Atau dengan pola KPS (Kerjasama

Pemerintah Swasta).

Skenario pola investasi dianalisis sebagai berikut: :

Kasus- 2

:

Investasi 100% melibatkan Swasta.

IT

Kasus -1

Investasi Prasarana oleh Pemerintah, Pengadaan Sarana

D

Bus dan Operasionalnya oleh Swasta.

Kasus-3

:

Investasi Prasarana dan Sarana oleh Pemerintah, Oprasi oleh Swasta

Dari hasil Analisis finasial ternyata pola investasi yang dikaji secara finasial tidak menunjukkan kelayakan secara finansial untuk skenario/kasus 1 dan 2. Skenario/kasus 3 hasilnya layak, dimana pemerintah menyediakan prasarana dan sarana sedangkan swasta hanya bertanggungjawab pada operasionalnya saja. Namun kelayakan tersebut sensitif terhadap perubahan karena nilai BCR-nya sedikit di atas 1.

Halaman IV

30

LAPORAN AKHIR




Kisaran Besaran Subsidi untuk Angkutan BRT

A. Skenario 1 Pada skenario 1 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, sarana (bus), operasional dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedang melaksanakan operasionalnya saja. Pada kondisi ini estimasi BOK/km sebesar Rp. 3.906,- per km, pengoperasian 4 trayek utama dengan 43 armada memerlukan biaya operasional (BOK) sebesar 17,26 milyar per tahun pada tahun awal operasi (Tahun 2010). Dengan prediksi load faktor pada tahap awal sekitar 30% (70% penumpang

.B ST P

umum dan 30% mhs/pelajar), tarif Rp.3.500,- untuk umum dan Rp. 2000,-, diperkirakan besarnya pendapatan di tahun 2010 sebesar 5,65 milyar. Untuk itu pada tahun awal operasi (tahun 2010) diperlukan subsidi sebesar 11,61 milyar per tahun.

Dengan asumsi tingkat pertumbuhan penumpang moderat, besaran

subsidi kian menurun per tahunnya hingga tercapai Break Even Point (BEP) sekitar tahun ketujuh (tahun 2016). Pada tahun 2016 tersebut diperkirakan terdapat keuntungan sekitar 0,8 milyar. Dengan terus meningkatnya jumlah penumpang maka diperkirakan mulai diperlukan penambahan jumlah armada pada tahun 2018

IT

sebanyak 4 unit sehingga total jumlah armada menjadi 47 bus sedang. Jumlah armada bus sedang yang diperlukan pada tahun 2019 sebanyak 51 unit dan pada

D

tahun 2010 sebesar 56 unit. B. Skenario 2

Pada skenario 2 ini diasumsikan bahwa biaya prasarana, operasional dan pemeliharaan prasarana ditanggung oleh pemerintah, sedangkan pengadaan bus dilakukan oleh swasta. Pada skenario ini besarnya BOK/km adalah Rp. 5.211,- per km dan BOK per armada per tahun sebesar Rp. 535.000.000,-, besarnya BOK per tahun untuk pengoperasian 4 trayek dengan 43 armada pada tahun awal (tahun 2010) adalah sebesar 23 milyar. Sedangkan perkiraan pendapatan sama seperti pada skenario 1 yaitu sebesar 5,65 milyar. Pada saat tersebut diperlukan subsidi sebesar 17,35 milyar. Prediksi peningkatan jumlah penumpang sama seperti

Halaman IV

31

LAPORAN AKHIR


skenario 1, namun dapat dilihat bahwa hingga akhir nilai ekonomis bus (7 tahun) belum tercapai BEP bahkan hingga tahun 2020 masih diperlukan subsidi sekitar

D

IT

.B ST P

8,5 milyar per tahun.

Halaman IV

32

LAPORAN AKHIR

Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Services)

BAB PEN G UM PU LA N DA TA 5.1.

PE NG UMPUL AN D AT A Beberapa data hasil eksplorasi yang dapat diinventaris dan berkaitan dengan Studi Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan di

.B ST P

Wilayah Perkotaan (Commuter Service)/wilayah Sarbagita, bersumber dari studistudi sebelumnya dan data dari instansi-instansi terkait. Data-data tersebut berguna sebagai bahan pelengkap dalam analisis baik sebagai sumber utama maupun sebagai pembanding. Beberapa data sementara yang dapat dikumpulkan akan disampaikan pada sub bab berikut. Sedangkan data-data primer adalah datadata yang dikumpulkan dari lokasi survey dengan melakukan survey langsung di kawasan Sarbagita.

IT

5 .1 .1 . D ata Se kunde r

Secara umum data dapat bersifat data sekunder yang berasal dari sumber-sumber

D

yang dapat dipercaya, dengan cara melakukan studi literatur dan review terhadap kajian-kajian terdahulu. Pengumpulan data sekunder meliputi: o

Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali

o

Data Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting

o

Data Sarana Angkutan Umum Eksisting

o

Data Jumlah Penumpang Eksisting

Halaman V

1

LAPORAN AKHIR


1. Data Jaringan Jalan di Propinsi Bali Pada Tabel 5.1. di bawah ini dapat dilihat ruas-ruas jalan yang berada di propinsi Bali serta panjang dan peranannya. Selain itu juga dapat dilihat rencana ruas-ruas jalan yang akan dijadikan jaringan trayek

D

IT

.B ST P

Commuter Service .

Halaman V

2

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.1. Jaringan Jalan Primer di Propinsi Bali NOMOR RUAS

NAMA RUAS

PANJANG RUAS (KM)

ARTERI (KM)

001

CEKIK - GILIMANUK

3.50

3.50

002

NEGARA - CEKIK

27.44

27.44

003

12

K

005 005

11

K

JLN. NGURAH RAI - SERTU DWISIDA (NEGARA)

2.01

TABANAN - ANTOSARI

16.89

JLN. GAJAHMADA - P.SERIBU - P.BATAM -

2.45

PERANAN K-1 K-2 (KM) (KM)

K-3 (KM)

2.01 16.89 2.45

BTS.KOTA (TABANAN) 005

12

K

JLN. P. MENJANGAN (TABANAN)

0.99

005

13

K

SIMP. KEDIRI - PESIAPAN

4.10

4.10

MENGWITANI - TABANAN

1.83

1.83

006

11

K

JLN. GAJAHMADA (TABANAN)

0.47

0.47

006

12

K

JLN. PAHLAWAN (TABANAN)

0.84

0.84

006

13

K

JLN. GATOT SUBROTO (TABANAN)

1.15

1.15

006

14

K

JLN. NGURAH RAI (TABANAN)

0.97

006

15

K

JLN. A. YANI - BTS. KOTA TABANAN

1.68

1.68

BTS. DENPASAR - MENGWITANI

7.45

7.45

007

11

K

JLN. COKROAMINOTO (DPS)

2.52

2.52

007

12

K

JLN. COKROAMINOTO (DPS)

2.00

2.00

007

13

K

JLN. SUTOMO (DPS)

0.93

0.93

007

14

K

JLN. GAJAH MADA (DPS)

0.73

0.73

007

15

K

JLN. SURAPATI (DPS)

0.09

0.09

007

16

K

JLN. SETIABUDI (DPS)

0.80

0.80

007

17

K

JLN. WAHIDIN (DPS)

0.22

0.22

008

11

K

JLN. THAMRIN (DPS)

0.38

0.38

008

12

K

JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS)

1.03

1.03

008

13

K

DENPASAR - TUBAN

10.15

10.15

009

11

K

JLN.KAP.AGUNG-KAP.REGUG-SUGIANYAR-

0.85

0.85

007

IT

BELITON (DPS)

0.97

.B ST P

006

0.99

12

K

DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN

6.82

009

13

K

SIMP.PESANGGARAN - GERBANG BENOA

0.53

010

11

K

DENPASAR - SANUR

6.31

SP. TOHPATI - SAKAH

13.68

DENPASAR - SP. TOHPATI

5.17

SEMEBAUNG - GIANYAR

1.99

1.99

K

JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR)

0.44

0.44

K

JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR)

0.32

0.32

GIANYAR - SIDAN

1.72

1.72

011 011

11

018 018

11

018

12

D

009

K

019

6.82 0.53 6.31 13.68 5.17

019

11

K

JLN. NGURAH RAI (GIANYAR)

0.76

0.76

019

12

K

JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR)

0.54

0.54

039

11

K

JLN. UNTUNG SUROPATI, FLAMBOYAN (SEMARAPURA)

1.64

1.64

040

11

K

SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR

4.05

4.05

041

11

K

SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN

8.47

8.47

042

11

K

SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA

3.75

3.75

042

12

K

SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI

2.74

2.74

042

13

K

TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA

9.82

043

11

K

SP.TL.NITIMANDALA - SP.IMAM BONJOL

2.96

2.96

043

12

K

SP. TEUKU UMAR - BATU BELING

3.20

3.20

044

11

K

JLN. WAGIMIN KEDIRI (TABANAN)

0.70

0.70

JLN. KEDIRI - TANAH LOT (TABANAN)

7.54

7.54

045

9.82

045

11

K

JLN. HUSNI THAMRIN (TABANAN)

0.52

0.52

045

12

K

JLN. IMAM BONJOL (TABANAN)

0.66

0.66

Halaman V

3

LAPORAN AKHIR


NOMOR RUAS

NAMA RUAS

PANJANG RUAS (KM)

ARTERI (KM)

PERANAN K-1 K-2 (KM) (KM)

045

13

K

JLN. TEUKU UMAR - BTS. KOTA TABANAN

0.93

0.93

046

11

K

JLN. RAYA PUPUTAN NITIMANDALA (DPS)

3.34

3.34

046

12

K

JLN. COK AGUNG TRESNA NITIMANDALA (DPS)

2.15

2.15

046

13

K

JLN. BASUKI RAHMAT NITIMANDALA (DPS)

0.35

0.35

046

14

K

JLN. DR.MUARDI NITI MANDALA (DPS)

0.28

0.28

046

15

K

JLN. TANTULAR NITIMANDALA (DPS)

0.63

0.63

046

16

K

JLN. D.I PANJAITAN NITIMANDALA (DPS)

0.63

0.63

046

17

K

JLN. KUSUMAATMAJA NITIMANDALA (DPS)

0.64

0.64

046

18

K

JLN. IR. JUANDA NITIMANDALA (DPS)

0.64

0.64

046

19

K

JLN. PROF.MOCH YAMIN NITIMANDALA (DPS)

0.80

0.80

046

1A

K

JLN. CUT NYA DIEN NITIMANDALA (DPS)

0.20

0.20

046

1B

K

JLN. S. PARMAN NITIMANDALA (DPS)

0.21

047

11

K

SP.LAP.TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS)

0.38

048

11

K

SP.IMAM BONJOL - SP.KUTA (DENPASAR)

0.41

0.41

BLAHBATUH - BONE - GIANYAR

3.96

3.96

0.21 0.38

.B ST P

050

K-3 (KM)

050

11

K

JLN. ASTINA SELATAN (GIANYAR)

0.65

0.65

050

12

K

JLN. KESATRIAN (GIANYAR)

0.80

0.80

053

12

K

JLN. NENAS (AMLAPURA)

1.25

1.25

054

1

DENPASAR - PETANG

27.72

27.72

054

11

K

JLN. A. YANI UTARA (DENPASAR)

4.91

4.91

063

11

K

JLN. KAPTEN TENDEAN (TABANAN)

1.70

1.70

063

12

K

JLN. RAYA ALAS KEDATON - BTS. KOTA TABANAN

0.50

0.50

065

11

K

JLN. DANAU BUNYAN - BTS. KOTA NEGARA

2.75

2.75

TABANAN - BURUAN - BATUKARU

16.85

16.85

067 11

K

JLN. GUNUNG BATUR (TABANAN)

0.90

0.90

067

12

K

JLN. GUNUNG AGUNG (TABANAN)

1.51

1.51

067

13

K

JLN. BATUKARU - BTS. KOTA TABANAN

1.88

1.88

068

BURUAN - SENGANAN - PACUNG

17.91

17.91

069

JIMBARAN - ULUWATU

16.36

16.36

070

PENGOTAN - KINTAMANI

7.00

7.00

JLN. GUNUNG MERAPI (SEMARAPURA)

1.02

1.02

PAKSE BALI - SELAT

16.82

16.82

SELAT - PASAR AGUNG

9.52

9.52

JLN. BAYANGKARA - BTS. KOTA AMLAPURA

1.20

BURUAN - GIANYAR

2.73

2.73

K

JLN. GUNUNG AGUNG - AKSES KARGO

4.52

4.52

K

SP. KUTA - BR. TAMAN (DENPASAR)

5.34

5.34

K

JLN. GUNUNG AGUNG - GUNUNG SANGHYANG (DENPASAR)

4.60

071

11

K

073 080

14

083 085

11

086

11

088

11

D

072

IT

067

K

TOTAL BALI

339.79

1.20

4.60 106.42

33.82

99.03

100.52

Halaman V

4

LAPORAN AKHIR


Jl. Raya Ku ta Jalan Raya Kuta, merupakan jalan 2 lajur 2 arah, tidak ada median

di

sepanjang

jalan

tersebut.

lintas

yang

Kondisi terjadi

ruas lalu tidak

begitu sibuk, namun kecilnya ruas jalan tersebut ditambah banyaknya

ganggguan

samping akan menimbulkan

.B ST P

membuat delaynya semakin tinggi sehingga

kemacetan

pada

jam

sibuk pagi maupun sore. Di sisi kiri dan kanan jalan terdapat banyak perumahan serta pertokoan.

Jl. Sunse t Road

IT

Jalan Sunset Road,

merupakan

D

jalan

jalan

tersebut

dengan

baru

terbangun,

mempunyi

pergerakan

2

4

arah,

lajur ada

median jalan di sepanjang ruas jalan

Sunset Road juga terdapat banyak persimpangan dengan signal serta U-Turn. Kecepatan perjalanan relatif tinggi serta perkerasan hotmix yang masih

sangat

baik.

Secara

Halaman V

5

LAPORAN AKHIR


visualisasi, kondisi jalan tersebut tidak begitu padat karena kapasitas jalan tersebut masih mampu melayani volume kendaraan yang lewat. Jl. Raya Tu ban Jalan Raya Tuban, merupakan jalan 2 lajur dan 2 arah tanpa median

ditengah-tengah

jalan

tersebut. Banyak terdapat parkir di

bahu

jalan,

sehingga

kapasitas

jalan

tersebut

semakin

kecil.

Konstruksi

perkerasan

jalan

.B ST P

membuat

tersebut masih baik.

Jl. By P ass Ngurah R ai

Jalan By Pass Ngurah Rai, merupakan

IT

kapasitas

besar.

terdiri

dengan

pergerakan

membatasi

dari

arah

dengan

Ruas

tersebut

Terdapat

D pergerakan

jalan dari

4 2

median kedua

tersebut.

Volume

relatif

padat

jalan lajur arah. yang

arah

jalan

kendaraan terutama

utara

menuju selatan terjadi pada jam sibuk

pagi

kemacetan,

sehingga

terjadi

sedangankan

dari

arah selatan menuju utara relatif sepi.

Sebaliknya

volume

kendaraan relatif padat untuk pergerakan

dari

arah

selatan

Halaman V

6

LAPORAN AKHIR


menuju utara terjadi pada sore hari sedangkan dari arah selatan menuju utara relatif sepi. Tidak seimbangnya pergerakan antara pagi dan sore hari ini dikarenakan pada pagi hari kegiatan perekonomian terjadi di wilayah selatan propinsi Bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah Rai sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat tinggal di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting jalan sangat baik yang terbuat dari hotmix. Jl. Imam Bon jol Jalan

Imam

Bonjol,

.B ST P

merupakan yang terdiri dari 2 lajur

dengan

pergerakan

2

arah. Tidak terdapat median yang membatasi kedua arah jalan

tersebut.

kendaraan

Volume

relatif

padat

terutama pergerakan dari arah

utara menuju

selatan terjadi

IT

pada jam sibuk pagi sehingga terjadi kemacetan, sedangankan dari arah selatan menuju utara relatif sepi. Sebaliknya volume kendaraan relatif padat

D

untuk pergerakan dari arah selatan menuju utara t erjadi pada sore hari sedangkan menuju

dari

utara

arah relatif

selatan sepi.

Pergerakan kendaraan tersebut didominasi bermotor.

oleh Tidak

kendaraan seimbangnya

pergerakan antara pagi dan sore hari ini dikarenakan pada pagi hari terjadi

kegiatan di

perekonomian

wilayah

selatan

propinsi bali, terutama wilayah Nusa Dua, Kuta dan Bandara Ngurah Rai sedangkan pekerja yang menuju wilayah selatan tersebut bertempat tinggal

Halaman V

7

LAPORAN AKHIR


di wilayah utara. Dari konstruksi perkerasan jalan, kondisi eksisting jalan sangat baik yang terbuat dari hotmix. Banyak terdapat simpang berlampu maupun U-Turn disepanjang ruas jalan tersebut, di sisi kiri dan kanan jalan terdapat perumahan penduduk, hotel serta pertokoan. Meskipun jalan tersebut terdiri dari 1 lajur untuk satu arahnya namun kondisi lajurnya cukup lebar. Jl. Jend. Sudirman Jalan

Jend.

Sudirman,

merupakan jalan yang terdiri

.B ST P

dari 4 lajur dengan pergerakan 2

arah.

Terdapat

terdapat

median yang membatasi kedua arah jalan tersebut. Di sisi kiri dan kanan ruas jalan tersebut

dan

perumahan.

terdapat

Universitas

Sekolah

beserta

Udayana,

Perkantoran

Volume

IT

kendaraan cukup padat untuk kedua arah jalan tersebut baik

D

pada jam sibuk pagi maupun sore,

pada

merupakan

jam

sibuk

pagi

pergerakan

kendaraan

menuju

kampus

Universitas

Udayana,

Sekolah

beserta aktivitas perkantoran, sedangkan sore hari merupakan pergeraka pulang perkuliahan, pulang sekolah serta aktivitas pulang kantor. Dari sisi konstruksi perkerasan dengan menggunakan perkerasan hotmix dengan kondisi yang masih baik. Di sisi kiri dan kanan ruas jalan tersebut banyak terdapat kendaraan parkir dipinggir jalan, namun di bahu jalan tersebut sengaja disediakan untuk ruang parkir. Namun keberadaan parkir di bahu jalan tersebut tidak mengurangi kapasitas

Halaman V

8

LAPORAN AKHIR


jalan yang disediakan. Ruas jalan Jend. Sudirman ini tidak panjang sekitar 1,5 km. Jl. Cokr o aminoto Jalan

Cokroaminoto,

merupakan jalan yang terdiri dari 2

lajur

dengan

pergerakan

2

arah. Tidak terdapat median yang

tersebut. Meskipun

ruas

kedua

arah

jalan

.B ST P

membatasi

jalan

tersebut

hanya mempunyai 1 lajur untuk 1

arahnya,

ruas

jalan

namun

tersebut

sepanjang terdapat

IT

bahu jalan yang sering digunakan untuk parkir.

D

Jl. Diponegoro

Jalan Diponegoro, merupakan jalan yang terdiri dari dengan Tidak

pergerakan terdapat

membatasi

2 lajur 2

median

kedua

arah

arah. yang jalan

tersebut. Di sisi kiri dan kanan ruas

jalan

tersebut

terdapat

banyak pertokoan dan kantor, sehingga volume lalu lintas di ruas jalan ini relatif padat baik jam puncak pagi maupun sore hari. Kondisi konstruksi perkerasan masih sangat baik yang terbuat dari asphal hotmix.

Halaman V

9

LAPORAN AKHIR


Jl. Raya Sempidi Jalan

Raya

Sempidi,

merupakan jalan yang terdiri dari 2

lajur

dengan

pergerakan

2

arah. Tidak terdapat median yang membatasi

kedua

arah

jalan

tersebut. Merupakan lanjutan dan berada

di

utara

Cokroaminoto.

jalan

Meskipun

ruas

jalan tersebut hanya mempunyai

.B ST P

1 lajur untuk 1 arahnya, namun sepanjang ruas jalan tersebut terdapat bahu jalan yang sering digunakan Konstruksi

untuk

perkerasan

parkir. jalan

terbuat dari hotmix yang masih

IT

sangat baik.

Jl. Raya Kap al

D

Jalan Raya Kapal, merupakan jalan yang terdiri dari 2 lajur dengan pergerakan 2 arah. Tidak terdapat median yang membatasi kedua arah jalan tersebut.

Ruas

jalan

ini

merupakan terusan dari jalan Raya

Sempidi

sehingga

karakteristik jalan Raya Kapal ini sama

dengan

ruas

jalan

Sempidi.

Halaman V

10

LAPORAN AKHIR


Jl. Raya Bring kit Jalan Raya Bringkit, merupakan ruas jalan yang terdiri dari 2 lajur dan 2 arah, namun untuk 1 lajur jalan tersebut sangat lebar sehingga dimungkinkan

untuk

pergerakan 2 lajur untuk satu arah, sehingga untuk kedaua arah jalan terebut menjadi 4 lajur. Di sisi-sisi ruas jalan tersebut

terdapat

perumahan,

kebun

serta

pertokoan.

Tidak

terjadi

maupun

jam

.B ST P

kemacetan baik jam sibuk pagi sibuk

sore

dikarenakan kapasitas ruas jalan tersebut masih mampu melayani volume

kendaraan

yang

melintasi. Konstruksi perkerasan terbuat

dari

asphal

hotmix

dengan kondisi yang masih baik. banyak

terdapat

parkir

IT

Tidak

dipinggir jalan ini dikarenakan sisi-sisi ruas jalan tersebut tidak di dominasi

D

oleh pertokoan.

Jl. Raya Mengwi

Jalan Raya Mengwi, merupakan ruas jalan yang terdiri dari 2 lajur dan 2 arah. Di sisi-sisi ruas jalan tersebut terdapat perumahan, kebun serta pertokoan. Tidak terjadi kemacetan baik jam sibuk pagi maupun jam sibuk sore dikarenakan tersebut

kapasitas

masih

ruas

mampu

jalan

melayani

volume kendaraan yang melintasi.

Halaman V

11

LAPORAN AKHIR


Konstruksi perkerasan terbuat dari asphal hotmix dengan kondisi yang masih baik. Tidak banyak terdapat parkir dipinggir jalan ini dikarenakan sisi -sisi ruas jalan tersebut tidak di dominasi oleh pertokoan. 2. Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat dilaksanakan dengan trayek tetap dan teratur dan

dilaksanakan dalam jaringan trayek.

Jaringan trayek adalah kumpulan dari trayek-trayek yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Pada Tebel 5.2 berikut ini

.B ST P

dapat dilihat jaringan trayek angkutan umum eksisting di kawasan Sarbagita.

D

IT

Tabel 5.2. Trayek Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita

Sumber : Rekapitulasi WTN Kabupaten/Kota Sarbagita 2006

Halaman V

12

LAPORAN AKHIR


3. Peta Jaringan Trayek Angkutan Umum Eksisting Pelayanan jaringan trayek angkutan orang dengan kendaraan umum dapat dilihat pada Gambar 5.1 s/d Gambar 5.4. di bawah ini. Peta jaringan trayek ini masih merupakan peta kajian terdahulu (2006). Pada

D

IT

.B ST P

tahap selanjutnya mengumpulkan data-data jaringan eksisting terbaru (2008).

Gambar 5.1. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Denpasar & Badung

Halaman V

13

LAPORAN AKHIR


Provinsi Bali Pausan Marga tengah Sangraduan Kerta

Apuh

Selasih

Selat

KAB. BANGLI

Tambuana Malet

Penyangan Pada Sarasedu Taro

KEC. PAYANGAN KEC. TAMPAKSIRING

Buanan

197

KEC. PAYANGAN

Gn.Kawi

Pujung

Tampaksiring

Kelepud

KAB. BADUNG

74

196

198

65

202

73

Susut

Payangan

191

58

Sayan Melinggih T. Pekeri san

Tegallalang

75

Keliki

Selat

Petak

250

204 59

Cagaan Bona Sanding

190

Suwat

62

60 61

Ke Kapal

70 76

Ke Bang

li

68

Ubud Sayan

199

189

Ke

lap Am

ura

194

Kedawetan Teges

Peliatan

KEC. GIANYAR

203

Blahpane

80

81

Bedahulu

Penosokan

KEC. UBUD

KAB. KLUNGKUNG

71 188

Sidan

67 77

Belang

Tulikup

Samu

200

Sakah

Blahbatu

66

Keramas Ps.Dalam

Tajan

08

Sukawati

187

Banjarangkan Ke Klungkung

195

Batuan

72

Ambian Base

78

201

Mamang

KEC. SUKAWATI

Lebih

63

79

KEC. BLAHBATU

83

Tembuana

.B ST P

Glumpang

64

82

Batuyang

Tagehe

Bumilik

U

Rangkan

84

KOTA DENPASAR

e np

D Ke

asa

r

0

3

6

9Km

Ke Buahan

SMU N 1 Tabanan

Jln.Sahadewa

Jln. Nyoman Ral

Jln.Nakula

Jln. Karma

Jln.Arjuna Jln. Darmawangsa

Jln.Gelatik

Jln.G, Batur

Jln. Gatot Subroto

Pasar Tabana

Jln.Kamboja

Jln. Anggek

Jln. Tendean

Jln.KS. Tubun

Jln.Katambo

Jln. Gatot Subroto

Jln.Kenanga

Jln.Kenanga

Jln.Suropati Jln.Bedah Jln.Blambangan

Jln. Melon

Jln.P, Nias

Jln.Taruma Negara

Jln.Kaswari

Jln.Cendrawasih

Jln. Num

D

Jln.Singosari Jln.Danau Toba

Jln.Gajah Mada

Jln. Menangon

Jln. Yos. Sudarso

Jln.Mataram

Jln.D.Batur

Terminal Pesiapan

Jln.hasanudin

Jln.Wijaya

Jln.G. Agung

Jln.Merak

Jln.P.B. Sudrman

Jln.Jalak Putih

Jln.Dabas

IT

Terminal Tuakilang

Jln.Wahyudana

Provinsi Bali

Ke Batukaru

Gambar 5.2. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Gianyar

Terminal Kediri

ke Denpasar

Ke Kaba-kaba

Jln. M.H. Thamrin

Jln.By. Pas. kediri

Ke Bongan

Ke Yeh Gangga

Ke Gilimanuk

Gambar 5.3. Peta Jaringan Trayek Kabupaten Tabanan

Halaman V

14

LAPORAN AKHIR


4. Terminal Angkutan Umum Eksisting Adapun lokasi terminal, Nama, Type dan Luas Terminal penumpang di wilayah Sarbagita seperti tercantum dalam Tabel 5.3 berikut ini. Tabel 5.3. Terminal Angkutan Umum Eksisting Kawasan Sarbagita NO

TIPE

LUAS (M2)

Denpasar

1 2

Terminal Ubung

A

1,300

Terminal Kereneng

B

600

3

Terminal Wangaya

B

300

4

Terminal Tegal Sari

B

300

5

Terminal Gunung Agung

B

600

Badung

1

Terminal Sentral Parkir Kuta

C

36,052

Gianyar

1

Terminal Kota Gianyar

B

2,400

2

Terminal Batubulan

B

1,900

1

Terminal Pesiapan

B

10,000

2

Terminal Kediri

B

1,000

3

Terminal Tuakilang

C

1,000

Tabanan

NAMA TERMINAL

.B ST P

KABUPATEN/ KOTA

D

IT


Gambar 5.4. Kondisi Terminal Batubulan (Gianyar)

Halaman V

15

LAPORAN AKHIR

.B ST P


D

IT

Gambar 5.5. Terminal Ubung (Denpasar)

Gambar 5.6. Terminal Kreneng (Denpasar)

Halaman V

16

LAPORAN AKHIR

.B ST P


D

IT

Gambar 5.7. Kondisi Terminal Tegal Sari (Denpasar)

Gambar 5.8. Kondisi Terminal Gunung Agung (Denpasar)

Halaman V

17

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 5.9. Kondisi Terminal Wangaya (Denpasar)

5. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

Pada Tabel 5.4 di bawa ini dapat dilihat jarak antara masing-masing

IT

Kabupaten/ Kota.

D

Tabel 5.4. Jarak Antar Kabupaten/ Kota

Kabupaten/Kota Denpasar Badung Gianyar Tabanan

Denpasar 9 27 21

Badung 9

Gianyar 27 30

30 12

Tabanan 21 12 48

48


6. Sarana Angkutan Umum Dari Tabel 5.5 dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di kawasan Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah penduduk terus bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini berbanding terbalik dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang terus meningkat.

Halaman V

18

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.5. Jumlah Angkutan Umum di Kawasan Sarbagita No

Kota

1 2 3 4

Denpasar (2004) Badung Gianyar Tabanan

Jumlah Angkutan Umum (Kendaraan) 1.047 341 585 418

Dari tabel dapat dilihat bahwa jumlah armada angkutan umum di kawasan Sarbagita cenderung tetap bahkan menurun. Padahal jumlah penduduk terus bertambah dan aktivitas terus meningkat. Keadaan ini berbanding terbalik

.B ST P

dengan jumlah sepeda motor di kawasan Sarbagita yang terus meningkat.

Tabel 5.6. Jumlah Mobil Penumpang Umum Kawasan Sarbagita Jumlah 2003 4.087 3.650 204 484

Kabupaten/Kota Denpasar Badung Gianyar Tabanan

Mobil Penumpang Umum (unit) 2004 2005 2006 2007 2.517 2.822 3.650 3.650 139 166 93 429 429 319

IT

Sumber : BPS Sarbagita 2008

Kurangnya minat penduduk kawasan Sarbagita terhadap angkutan umum

D

diantaranya dapat dilihat dari load factor yang kecil. Load factor merupakan perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Untuk mengetahui gambaran eksisting kinerja angkutan umum kawasan Sarbagita maka dilakukan survey naik turun penumpang dan survey statis. Survey naik turun penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran permintaan terhadap angkutan umum pada titik-titik tertentu yang diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Survey naik turun penumpang merupakan survey yang bertujuan untuk mendapatkan gambaran permintaan

terhadap

angkutan

umum

pada

titik-titik

tertentu

yang

diasumsikan sebagai lokasi permintaan. Sedangkan survey statis dilakukan

Halaman V

19

LAPORAN AKHIR


untuk mendapatkan data headway angkutan umum untuk rute trayek tertentu yang dijadikan titik survey. Tabel 5.7. Kinerja Angkutan Umum Kawasan Sarbagita

0,48

Waktu Tempuh (menit) 14,58

Headway Rata-rata (menit) 5,84

U-T

0,44

38,13

31,21

ND - BT

0,73

64,14

60,00

T-S

0,45

58,99

33,96

U-K

0,60

12,64

24,08

K - AY

0,13

16,24

57,5

T-T

0,20

55,11

23,80

BB - U

0,28

21,35

34,14

Tegal-Bualu

T-B

0,32

65,70

9,35

Ubung-Sanglah

U-S

0,29

45,70

34,32

Arah

LF

Kereneng-Batu Bulan

BT - K

Ubung-Tabanan Nusa Dua-Batu Bulan Tegal-Sanur Ubung-Kereneng Kereneng-A.Yani Tegal-Tuban

Batu Bulan-Ubung

.B ST P

Trayek

Sumber : Hasil Survei Tim Konsultan 2007 (diolah)

7. Data Wawancara Angkutan Umum

Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data

IT

statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat berupa sensus penuh maupun dengan sampel survei yang dapat dilakukan

D

secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui wawancara langsung dengan responden. Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah. Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda angkutan, biaya transportasi, serta tarif BRT yang diinginkan.

Halaman V

20

LAPORAN AKHIR


D

IT

.B ST P

Gambar 5.10. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum Berdasarkan Profesi

Gambar 5.11. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum Berdasarkan Pendidikan

Halaman V

21

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Sumber : Hasil Survey Tim Konsultan 2007 (diolah)

Gambar 5.12. Responden Survey Preferensi Angkutan Umum Jenis Berdasarkan Kegiatan

Hasil survey menunjukkan mayoritas responden adalah orang bekerja dan pelajar. Sebanyak 37,34 % responden melakukan perjalanan dengan maksud sekolah, 35,27 % untuk bekerja, 16,60 % untuk kegiatan lain-lain seperti

D

IT

wisata, 9,96 % untuk kegiatan bisnis.


Gambar 5.13. Biaya Transportasi Responden Per Bulan

Halaman V

22

LAPORAN AKHIR

.B ST P



Gambar 5.14. Proporsi Penggunaan Moda Responden

Responden yang di survei sekitar 70,37 % yang merupakan pengguna sepeda motor sedangkan 16,05 % merupakan pengguna mobil pribadi. Sedangkan

D

IT

hanya sekitar 9,47 % yang merupakan pengguna angkutan umum.


Gambar 5.15. Preferensi Responden Terhadap Pengoperasian Angkutan Massal BRT

Halaman V

23

LAPORAN AKHIR


Dari hasil survei terhadap masyarakat Sarbagita dapat dilihat pada gambar bahwa sebesar 56,42 % setuju dengan adanya BRT dan sebanyak 31,28 % masih ragu-ragu untuk menggunakan moda BRT. Hanya sekitar 12,29 % responden yang tidak setuju dengan penggunaan angkutan massal. Di bawah ini dapat dilihat hasil analisis data survey preferensi responden

.B ST P

berdasarkan pengguna moda.

D

IT

Gambar 5.16. Preferensi Responden Pengguna Moda Mobil Pribadi

Gambar 5.17. Preferensi Responden Pengguna Moda Angkutan Umum

Halaman V

24

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 5.18. Preferensi Responden Pengguna Moda Sepeda Motor

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi responden untuk memilih menggunakan moda angkutan massal BRT antara lain: 1. Tarif BRT yang terjangkau

2. Waktu tempuh yang lebih cepat

IT

3. Fasilitas yang tersedia

Faktor-faktor yang perlu diperhatikan dengan adanya pengadaan angkutan

D

massal BRT di kawasan aglomerasi Sarbagita adalah kondisi geometrik jaringan jalan, kondisi angkutan kota akibat adanya angkutan massal BRT serta kegiatan keagamaan yang tinggi di Pulau Bali khususnya Sarbagita.

Halaman V

25

LAPORAN AKHIR

.B ST P



Gambar 5.19. Preferensi Tarif untuk Angkutan Massal BRT

Dari gambar menunjukkan preferensi tarif untuk BRT berkisar antara Rp.2000,- dan Rp. 2500,- yang masing-masing sebesar 36,16 % dan 32,10 %. 5 .1 .2 . D ata Prime r

IT

Tujuan utama dari survey lalu lintas adalah untuk mengumpulkan data dasar yang berkaitan dengan volume dan karakteristik lalu lintas pada koridor utama

D

transportasi di wilayah Sarbagita. Dalam konteks tersebut, informasi tentang kebutuhan

dan

karakteristik

lalu

lintas

eksisting

akan

didapat

melalui

pengumpulan data di lapangan yang meliputi 4 (empat) jenis survey yang dijelaskan pada sub bab berikut.

Halaman V

26

LAPORAN AKHIR


1. Survey Inventarisasi Jaringan Trayek Angkutan Umum Dengan Pola

Commuter Service Jaringan trayek adalah kumpulan dari taryek-trayek yang menjadi satu kesatuan pelayanan angkutan orang. Faktor yang digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam menetapkan jaringan trayek adalah sebagai berikut: a. Pola tata guna lahan Pelayanan angkutan umum diusahakan mampu menyediakan aksesbilitas

.B ST P

yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek angkutan umum diusahakan melewati tata guna lahan dengan potensi permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas pelayanan.

b. Pola penggerakan penumpang angkutan umum

Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola pergerakan penumpang angkutan sehingga tercipta pergerakan yang lebih

IT

efesien. Trayek angkutan umum harus dirancang sesuai dengan pola pergerakan penduduk yang terjadi, sehingga transfer moda yang terjadi

D

pada saat penumpang mengadakan perjalanan dengan angkutan umum dapat diminimumkan.

c. Kepadatan penduduk Salah satu faktor menjadi prioritas angkutan umum adalah wilayah kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat mungkin menjangkau wilayah itu.

Halaman V

27

LAPORAN AKHIR


d. Daerah pelayanan Pelayanan

angkutan

umum,

selain

memperhatikan

wilayah-wilayah

potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang ada. Hal ini sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap penyediaan fasilitas angkutan umum. e. Karakteristik jaringan Kondisi jaringan jalan akan menetukan pola pelayanan trayek angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi, klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan umum sangat

.B ST P

dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.

Dalam penyusunan jaringan trayek Angkutan Kota ada beberapa aspek yang harus dipertimbangkan, diantaranya: 1. Dasar Pertimbangan

a. Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota; b. Potensi perjalanan penduduk kota;

c. Pola perjalanan (matriks asal tujuan);

IT

d. Pola jaringan jalan;

e. Jangkauan pelayanan.

D

2. Penyusunan jaringan trayek kota meliputi kegiatan: a. Pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder; b. Analisis potensi dan pola perjalanan; c. Analisis kebutuhan angkutan penumpang umum. 3. Kriteria perencanaan trayek kota yang meliputi: a) Cakupan Daerah Pelayanan 2

1). Untuk daerah dengan kepadatan lebih dari 1500 orang per km , 90% penduduk berada pada jarak paling jauh 400 meter dari trayek; 2

2). Untuk daerah dengan kepadatan antara 800-1500 orang per km , 50% penduduk berada pada jarak paling jauh 800 meter dari trayek;

Halaman V

28

LAPORAN AKHIR


3). Trayek melayani daerah konsentrasi pusat-pusat kegiatan antara lain komersial, pendidikan, perkantoran, dan lain-lain. b). Struktur Trayek Trayek-trayek sebaiknya masuk dalam pola jalan-jalan c). Arah Trayek 1) Rute trayek sedapat mungkin lurus tanpa ada penyimpangan; 2) Bila penyimpangan tidak dapat dihindari, maka waktu perjalanan dengan adanya penyimpangan tidak melebihi 25% dibandingkan dengan tanpa penyimpangan. 4. Menentukan hirarkhi trayek berdasarkan pola jaringan jalan yang ada.

.B ST P

sebelum ditetapkan, konsep jaringan trayek yang akan disusun harus dipublikasikan untuk mendapat masukan dari masyarakat. 5. Jangka Waktu Perencanaan

Rencana jaringan trayek kota disusun untuk jangka waktu sekurangkurangnya 5 (lima) tahun. 6. Penetapan

a. Jaringan trayek kota yang telah disusun, ditetapkan dalam suatu peraturan Daerah;

Ketetapan jaringan trayek kota ditampilkan dalam bentuk tabel dan

IT

b.

peta berskala dengan jaringan trayek yang ditumpu (superimpose) di

D

atas jaringan jalan;

c. Ketetapan jaringan trayek kota diumumkan secara terbuka kepada masyarakat dan diberi kesempatan bagi yang hendak mengisi pelayanannya sesuai ketentuan dan prosedur pemberian izin trayek yang berlaku.

7. Evaluasi Kinerja pelayanan jaringan trayek harus dievaluasi secara periodik, sekurang-kurangnya 6 (enam) bulan sekali. 8. Persyaratan Sumber Daya Manusia: a. Mempunyai pendidikan minimal Diploma III (berlatar belakang Teknik Sipil, Transportasi, atau Planologi);

Halaman V

29

LAPORAN AKHIR


b. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang perencanaan transportasi minimal 3 tahun dan telah mengikuti pelatihan teknis fungsional perencanaan transportasi;

c. Mempunyai pendidikan minimal SLTA dengan pengalaman dibidang perencanaan transportasi minimal 6 tahun. 2. Survey Wawancara Penumpang Pengguna Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service Survey ini dilakukan di dalam kendaraan umum dengan melakukan wawancara

.B ST P

langsung kepada penumpang, sehingga diperoleh karakteristik perjalanan penumpang dengan kendranaan umum pada suatu trayek. Survey ini dilakukan untuk mendapatkan gambaran yang berkaitan dengan pelayanan angkutan umum diantaranya: asal-tujuan penumpang pada tiap-tiap trayek, jumlah penumpang yang melakukan perpindahan dalam satu perjalanan untuk setiap trayek, moda lain yang digunakan sebelum dan sesudahnya. Tujuan dari survey ini adalah untuk mendapatkan informasi kinerja pelayanan

IT

pada suatu trayek angkutan, yang akan digunakan untuk perencanaan angkutan

yang

meliputi

evaluasi

tingkat

pelayanan

angkutan,

serta

D

penyusunan rencana dan program aksi. Salah satu cara mendapatkan data transportasi adalah dengan melakukan wawancara dengan pengguna. Survey wawancara merupakan suatu usaha untuk meminta keterangan kepada responden dalam pengumpulan data statistik untuk keperluan administrasi ataupun penelitian. Wawancara dapat berupa sensus penuh maupun dengan sampel survey yang dapat dilakukan secara reguler atau khusus. Pelaksanaan survey dapat dilakukan melalui wawancara langsung dengan responden.

Halaman V

30

LAPORAN AKHIR


Responden yang diwawancarai dapat berupa individu (perorangan), rumah tangga, yang diperkirakan memiliki informasi yang dibutuhkan. Survey ini dilakukan pada lokasi yang diprediksi memiliki bangkitan tinggi. Lokasi tersebut antara lain terminal, pasar, pusat perbelanjaan, dan sekolah. Preferensi angkutan umum dalam studi ini dilakukan untuk mendapatkan informasi antara lain mengenai maksud perjalanan, penggunaan moda angkutan, biaya transportasi, serta tarif Commuter Services yang diinginkan. 1. Saat ini, apa pekerjaan anda?

.B ST P

Dari hasil wawancara responden, 46% karyawan, 35% pelajar, 8% wisatawan,

D

IT

5% ibu rumah tangga dan 6% lainnya.

Gambar 5.20. Wawancara Respondem Berdasarkan Pekerjaan

2. Tujuan perjalanan anda? Dari hasil wawancara responden, 44% perjalanan untuk bekerja, 34% perjalanan untuk sekolah, 8% untuk perjalanan bisnis dan 14% lainnya.

Halaman V

31

LAPORAN AKHIR


.B ST P

Gambar 5.21. Wawancara Responden Berdasarkan Tujuan Perjalanan

3. Menurut anda, bagaimana kondisi angkutan umum saat ini di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan?

Dari hasil wawancara terhadap responden, menyatakan bahwa angkutan umum di Sarbagita saat ini 2% sangat memadai, 3% cukup memadai, 50%

D

IT

kurang memadai, 39% sangat kurang memadai dan 6% lainnya.

Gambar 5.22. Tanggapan Responden Tentang Kondisi Angkutan Saat Ini

4. Jenis angkutan apa yang anda gunakan untuk melakukan perjalanan anda sehari-hari? Moda yang digunakan responden saat ini adalah 71% sepeda motor, 18% mobil, 5% angkutan umum, dan 6% lainnya.

Halaman V

32

LAPORAN AKHIR


.B ST P

Gambar 5.23. Wawancara Responden Terhadap Jenis Moda Yang Digunakan Saat Ini

5. Menurut anda, apakah angkutan umum di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan perlu dilakukan perbaikan?

Menurut pernyataan responden, 41% menyatakan sangat perlu adanya

D

IT

perbaikan, 30% diperlukan, 20% belum diperlukan dan 9% tidak diperlukan.

Gambar 5.24. Tanggapan Responden Terhadap Perlunya Perbaikan Angkutan Umum

6. Jika anda merasakan perlunya perbaikan angkutan umum di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan, perbaikan seperti apa yang anda inginkan? Dari hasil wawancara responden, 39% mengharapkan tarifnya terjangkau dan murah, 25% perlu perbaikan terhadap kenyamanan, 15% menyatakan

Halaman V

33

LAPORAN AKHIR


perlunya penambahan trayek, sedangkan 13% merasa perlu penambahan

.B ST P

armada.

Gambar 5.25. Tanggapan Responden Terhadap Jenis Perbaikan Yang Diinginkan

7. Jika anda merasa perlunya ada perbaikan, kemauan untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum jika diperbaiki? Kemauan responden untuk beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum jika diperbaiki, 39% mengatakan tergantung, 34% menyatakan tidak akan

D

IT

beralih, 14% menyatakan tidak tahu, dan 13% menyatakan akan beralih.

Gambar 5.26. Tanggapan Responden Tentang Kemauan Beralih Dari Kendaraan Pribadi ke Angkutan Umum Jika Ada Perbaikan

Halaman V

34

LAPORAN AKHIR


8. Menurut anda, faktor yang membuat anda beralih dari kendaraan pribadi ke angkutan umum khususnya di Denpasar, Badung, Gianyar dan Tabanan? Responden menyatakan akan beralih jika tarifnya murah 40%, 20% jika perjalanannya cepat sampai tujuan, 21% mengaharapkan kenyamanan dan

.B ST P

12% jika terjadwal dengan baik.

Gambar 5.27. Tanggapan Responden Tentang Faktor Yang Membuat Beralih ke Angkutan Umum

9. Menurut anda, jika adanya angkutan umum yang baru berupa

commuter services, berapakah tarif yang pantas menurut anda?

IT

Responden menyatakan tarif yang pantas adalah Rp. 3.500 sebanyak 18%, Rp. 3.000 sebanyak 26%, Rp. 2.500 sebanyak 42%, Rp. 4.000 sebanyak 10%

D

dan Lebih besar dari Rp. 4.000 sebanyak 4%.

Gambar 5.28. Tanggapan Responden Terhadap Tarif Angkutan Umum

Halaman V

35

LAPORAN AKHIR


10. Survey Inventarisasi Sarana dan Jumlah Penumpang Pengguna Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service Survey Sarana: Survey sarana merupakan jenis survey statis yaitu dilakukan dari luar kendaraan dengan mengamati/ menghitung/ mencatat informasi dari setiap kendaraan penumpang umum yang melintas di ruas jalan pada setiap arah lalu lintas, serta di pintu masuk dan keluar terminal. Maksud pelaksanaan survey statis ini adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan umum, meliputi:

.B ST P

1. Jumlah Armada Operasi adalah jumlah kendaraan penumpang umum dalam tiap trayek yang beroperasi selama waktu pelayanan. 2. Load Factor (Faktor Muat) adalah indikator yang menggambarkan tingkat muatan angkutan. Bila indikatornya tinggi berarti penawaran tidak dapat memenuhi permintaan, sebaliknya bila indikator rendah berarti ada kemungkinan penawaran melebihi permintaan.

3. Frekuensi Pelayanan adalah banyaknya kendaraan penumpang umum per satuan waktu. Besarannya dapat dinyatakan dalam kendaraan/jam atau

IT

kendaraan/hari.

4. Waktu Pelayanan adalah waktu yang diberikan oleh setiap trayek untuk

D

melayani rute tertentu dalam satu hari. Adapun tujuan pelaksanaan survey sarana ini adalah untuk dipergunakan dalam: 

Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap pelayanan

angkutan umum

dengan

rute tetap

dalam wilayah

penelitian; 

Menilai apakah jumlah armada yang beroperasi sesuai dengan jumlah yang diizinkan;



Menilai apakah terjadi penyimpangan trayek.

Halaman V

36

LAPORAN AKHIR


Survey Jumlah Penumpang: Survey jumlah penumpang dilakukan pada penumpang yang naik dan turun dalam suatu trayek. Total penumpang naik/ turun yang diperoleh dari survey ini dapat berupa total penumpang per hari, yang dapat digunakan untuk menghitung tarif angkutan, maupun total penumpang pada jam-jam sibuk dan jam tidak sibuk, yang dapat digunakan untuk perencanaan trayek angkutan serta untuk mengetahui load factor (Faktor muat). Dari hasil survey yang telah dilakukan, penumpang naik terbanyak terjadi pada trayek Gunung Agung – Kerobokan yaitu 5 penumpang, dari 12 tempat duduk

.B ST P

yang tersedia. Load factor rata-rata dari semua trayek di wilayah Sarbagita pada jam sibuk pagi dan sore yaitu sebesar 0,27. Untuk lebig jelasnnya jumlah naik turun penumpang dapat dilihat pada gambar di berikut ini. 1. Trayek Kreneng - Sanglah

Pada trayek Kreneng - Sanglah, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 1 sampai 1,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 2 sampai 2,5. Dengan panjang trayek 3,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang

IT

naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.30. Pada perjalanan trayek dari Sanglah -

D

Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.31. di bawah ini.

Halaman V

37

LAPORAN AKHIR


.B ST P

Jarak Tempuh (km)

D

IT

Gambar 5.29. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng - Sanglah

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah - Kreneng

Gambar 5.30. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Sanglah – Kreneng

Halaman V

38

LAPORAN AKHIR


2. Trayek Ubung - Kreneng Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4. Dengan panjang trayek 4,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.32. Pada perjalanan trayek dari Ubung Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini

.B ST P


Jarak Tempuh (km)

D

IT

Gambar 5.31. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Kreneng

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.32. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kreneng – Ubung

3. Trayek Ubung - Tegal Pada trayek Ubung - Kreneng, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian naik lagi 2 orang pada kilometer 3,5 sampai 4. Dengan panjang trayek 4,5 km hanya terdapat 3 orang penumpang yang

Halaman V

39

LAPORAN AKHIR


naik dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.33. Pada perjalanan trayek dari Ubung Kreneng, jumlah total penumpang naik pun sama yaitu 3 orang, hal ini

.B ST P


Jarak Tempuh (km)

D

IT

Gambar 5.33. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Ubung - Tegal

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.34. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal - Ubung

4. Trayek Gunung Agung - Kerobokan Pada trayek Gunung Agung - Kerobokan, penumpang naik 5 orang pada kilommeter 0 sampai 0,5 dan kemudian semuanya turun 5 orang di terminal Kerobokan, fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.35. Pada perjalanan trayek dari Kerobokan – Gung

Halaman V

40

LAPORAN AKHIR


Agung, jumlah total penumpang naik hanya 1 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.36. di bawah ini.

.B ST P

Jarak Tempuh (km)

D

IT

Gambar 5.35. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Gunung Agung - Kerobokan

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.36. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Kerobokan - Gunung Agung

5. Trayek Tegal - Tuban Pada trayek Tegal - Tuban, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5 sampai 1 dan kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3 selanjutnya naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga

Halaman V

41

LAPORAN AKHIR


jumlah total penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.37. Pada perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang naik 4 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.38. di bawah ini.

.B ST P

Jarak Tempuh (km)

D

IT

Gambar 5.37. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Trayek Tegal – Tuban

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.38. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tuban – Tegal

6. Trayek Tegal - Sanur Pada trayek Tegal - Sanur, penumpang naik 1 orang pada kilommeter 0,5 sampai 1 kemudian naik 1 orang pada kilometer 2,5 sampai 3 selanjutnya naik lagi 1 orang pada kilometer 4 sampai 4,5, sehingga jumlah total penumpang naik sebanyak 3 orang dari 12 seat yang tersedia. Fluktuasi naik turun penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 5.39. Pada

Halaman V

42

LAPORAN AKHIR


perjalanan trayek dari Tuban - Tegal, jumlah total penumpang naik 3 orang, hal ini dapat dilihat pada Gambar 5.40. di bawah ini.

Jarak Tempuh (km)

.B ST P

Gambar 5.39. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Tegal - Sanur

IT

Jarak Tempuh (km)

Gambar 5.40. Fluktuasi Naik Turun Penumpang Sanur - Tegal

D

11. Survey Load Factor Angkutan Umum Dengan Pola Commuter Service Faktor Muat (Load Factor) merupakan perbandingan antara kapasitas terjual

dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang biasa dinyatakan dalam persen (%). Dari hasil survey tahun 2009, menunjukkan load factor yang masih sangat rendah untuk semua trayek, nilai load factor tertinggi 0,33 terjadi pada trayek Ubung – Tegal, sedangkan nilai load factor terendah terjadi 0,08 terjadi pada trayek Kerobokan – Gunung Agung. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil analisis load factor dapat dilihat pada Tabel 5.8 berikut ini.

Halaman V

43

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.8. Load Factor Angkutan Umum di Wilayah Sarbagita WAKTU TEMPUH RATA-RATA

KECEPATAN RATA-RATA (KM/JAM)

LOAD FACTOR (LF)

WAKTU TUNGGU (HEADWAY)

KRENENG - SANGLAH

00:20:29

7,50

0,25

15

SANGLAH - KRENENG

00:21:10

7,14

0,25

15

UBUNG KRENENG

00:19:58

13,50

0,27

13

KRENENG - UBUNG

00:22:37

12,00

0,27

18

UBUNG – TEGAL

2:12:10

2,05

0,33

14

TEGAL – UBUNG

00:32:00

7,50

0,25

14

GUNUNG AGUNG – KEROBOKAN

00:12:50

6,92

0,42

19

KEROBOKAN – GUNUNG AGUNG

00:12:38

6,92

0,08

14

TEGAL - TUBAN

00:42:16

7,50

0,21

23

TUBAN – TEGAL

00:45:24

7,00

0,33

25

TEGAL – SANUR

00:43:55

7,50

0,29

33

SANUR - TEGAL

00:45:44

7,17

0,29

30

.B ST P

TRAYEK

12. Survey Volume Lalu Lintas

Survey volume lalu lintas dilakukan selama 12 jam, dari hasil survey tersebut dapat dilihat pada Tabel 5.9 berikut ini untuk jam sibuk pagi maupun sore

D

IT

hari.

Halaman V

44

LAPORAN AKHIR


Tabel 5.9. Volume Lalu Lintas Jam Sibuk Pagi dan Sore WAKTU

VOLUME (SMP/ JAM)

Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban)

08:00 - 09:00

3.398

(Masuk Denpasar)

17:00 - 18:00

3.148

Jl. By Pass Ngurah Rai (Tuban)

08:00 - 09:00

3.911

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

2.677

By Pass Ida Bagus Mantra

08:00 - 09:00

1.520

(Masuk Denpasar)

17:00 - 18:00

1.379

Jl. Ida Bagus Mantra

08:00 - 0900

973

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

1.612

Jl. Imam Bonjol

07:00 - 08:00

1.019

(Masuk Denpasar)

17:00 - 18:00

2.084

Jl. Imam Bonjol

07:30 - 07:45

2.156

1

2

3 4 5 6 7 8 9 10 11

(Keluar Denpasar)

15:00 - 16:00

1.369

Jl. Raya Canggu

07:00 - 08:00

893

(Masuk Denpasar)

16:00 - 17:00

985

Jl. Raya Canggu

08:00 - 09:00

872

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

886

Jl. Raya Kerobokan

08:00 - 09:00

856

(Masuk Denpasar)

17:00 - 18:00

1.027

Jl. Raya Kerobokan

07:00 - 08:00

970

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

1.396

Jl. Supratman

08:00 - 09:00

2.688

(Masuk Denpasar)

17:00 - 18:00

1.658

Jl. Supratman

08:00 - 09:00

1.105

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

1.858

Jl. Sempidi

07:00 - 08:00

1.560

(Masuk Denpasar)

IT

12

NAMA JALAN

.B ST P

NO.

17:00 - 18:00

1.131

Jl. Sempidi

07:00 - 08:00

1.079

(Keluar Denpasar)

17:00 - 18:00

1.439

Jl. A. Yani

07:00 - 08:00

1.560

(Masuk Denpasar)

16:00 - 17:00

534

Jl. A. Yani

07:00 - 08:00

645

(Keluar Denpasar)

16:00 - 17:00

195

D

13 14 15 16

Halaman V

45

LAPORAN AKHIR


BAB TAHAP IM P LEM EN TAS I D AN REKOME N D ASI TAHA P I MPL E ME NTA SI Ada 3 tahapan dalam implementasi Commuter Service, yaitu: 1. Tahap I konsorsium. 2. Tahap II

Service

dioperasikan

oleh

existing

operator

.B ST P

Commuter

dalam bentuk

Commuter Service dioperasikan secara hybrid oleh non existing operator (operator tender) dan Existing Operator. 3. Tahap III

Commuter Service dioperasikan melalui pelelangan terbuka kepada seluruh

IT

operator.

Ketiga tahapan tersebut seperti dapat dilihat pada Gambar 6.1. berikut ini:

D

6.1.

Gambar 6.1. Tahapan Implementasi

Halaman VI

1

LAPORAN AKHIR


Masing-masing tahap di atas tentunya mempunyai keuntungan dan juga kerugian, keuntungan dan kerugian tersebut seperti dajabarkan dalam Tabel 6.1. berikut ini. Tabel 6.1. Keuntungan dan Kerugian Tiap-tiap Tahap TAHAP

KEUNTUNGAN  

Tahap 1



   

Pemborosan tinggi Efektivitas harga rendah Lemahnya kontrol dari pemerintah Reformasi manajemen dan restrukturisasi angkutan lambat

.B ST P

(All Existing

Minimasi dampak dan reaksi sosial Terbebas dari tuntutan hak operasi eksisting operator Terbebas dari tuntutan Persaingan Tidak Sehat sehubungan adanya Previlledge terhadap Busway (Infrastruktur, Operasi dan Manajemen yang Khusus)

KERUGIAN

Operators)



Minor negative reactions from existing operators (Overcomed with Good Deal Negotiation)

 



Potensi dampak sosial dan reaksi awak dan anggota keluarga Tuntutan hak Eksisting Operator Tuntutan persaingan tidak sehat (adanya commuter service previlledge)

IT

Tahap 2

 Transparan/ terbuka  Accountable (dapat dipertanggung jawabkan)  Biaya rendah dan efisien  Mutu dan capain hasil lebih baik  Minimasi dampak dan reaksi sosial  Terbebas dari tuntutan hak eksisting operator  Terbebas dari tuntutan Persaingan Tidak Sehat sehubungan adanya previlledge terhadap Busway (Infrastruktur, Operasi dan Manajemen yang khusus)  Gradual strategic steps toward Full Competitive Bidding

(Hybrid Open

Tender & Existing

D

Operators)

Tahap 3 (All Tendered)



Transparan/ terbuka Accountable (dapat dipertanggung jawabkan) Biaya rendah dan efisien Mutu dan capain hasil lebih baik

 

Halaman VI

2

LAPORAN AKHIR


Beberapa

pengalaman

kota-kota

besar

lainnya

yang

lebih

dahulu

menerapakan sistem angkutan umum Commuter Service, model sistem operasi dan manajemen pengelolaannya seperti dapat dilihat pada Tabel 6.2. berikut ini. Tabel 6.2. Contoh Sistem Manajemen Pengelolaan BRT di Beberapa Negara

NO.

BRT DEVELOPMENT

BRT OPERATORS

BOGOTA

Competitive Bidding (Open Tender)

2

CURITIBA

Existing Operators

3

BANGKOK (Plan)

Existing/ New Operators?

.B ST P

1

No Restructuring of Existing Parallel Routes

4

JOHANNESBURG

Existing Operators

5

CALGARY - CANADA

Existing Operators (Governments)

6

QUITO

Existing Operators (Governments) and Private Consortium

GUANGZHAO

Bidding to Existing Operators

8

LOS ANGELES

MTA & Municipal Operators (Gov)

9

KUNMING

Existing Operators

10

MEXICO

Existing Operators

11

PORTO ALEGRE

Existing

D

IT

7

12

HANGZHAU

(Gov)/New

Private

Operators Existing Operators

6.1.1. K o n se p Co m m u te r S e r vi c e Sebelum melakukan kebijakan penerapan transportasi angkutan umum Commuter Service di kawasan aglomerasi, ada beberapa karakteristik commuter service yang perlu dipertimbangkan, yaitu: 1. Menghubungkan wilayah pusat kota utama dengan kota-kota penyangga dan kawasan pinggir kota (suburb).

Halaman VI

3

LAPORAN AKHIR


2. Pelayanan diutamakan untuk perjalanan bekerja (sekolah dan wisata). 3. Angkutan umum dengan rute tetap (dalam trayek). 4. Didominsi oleh pergerakan satu arah pada jam sibuk. 5. Memiliki pemberhentian yang terbatas (limited stops) 6. Pelayanan berjadwal teratur (reguler time tabled). 7. Menerapakan karcis terusan (multi-ride tickets). 8. Memiliki trayek panjang. 9. Terpadu dengan moda lain.

Kota Penyangga

.B ST P

Kota Penyangga

Kota Penyangga

Network Structure: -Radial Routes - Outer Ring Route

IT

Kota Utama

Kota Penyangga

D

Kota Penyangga

Kota Penyangga

Gambar 6.2. Konsep Commuter Service

Halaman VI

4

LAPORAN AKHIR


INTEGRATED BUSWAY COMMUTER SERVICE SYSTEM Pemukiman

Pusat Aktifitas

Pemukiman

Pusat Kota

Pusat Aktifitas

Pemukiman

Pemukiman

Pusat Aktifitas

Pemukiman

Legend :

.B ST P

Pemukiman

Trunk Line/Busway Line Commuting Sevices Line Shuttle Sevices Line Limited Stop City Bus Line Halte/Shelter Busway Halte/Shelter City Bus

Pemukiman

Pemukiman

Gambar 6.3. Integrated Busway Commuter Service

IT

6.1.2. Beberapa Contoh Konsep Commuter Service di Beberapa Negara

D

Pada Gambar 6.4, 6.5 dan 6.6 di bawah ini dapat dilihat konsep commuter yang telah diterapkan di negara maju seperti d Paris, Glasgow dan di London.

Halaman VI

5

LAPORAN AKHIR

.B ST P


D

IT

Gambar 6.4. Paris Case – Commuter Rail (RER)

Gambar 6.5. Lasgow – SPT Rail

Halaman VI

6

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 6.6. London Case – Urban Suburban Rail

IT

6 .1 .3 . Konse p Pe nanganan Angku tan Um um Comm ute r Se rvi c e Sarbagita Ada beberapa konsep yang dapat dilakukan untuk penanganan angkutan umum

D

Commuter Service Sarbagita diantaranya: 1. Restrukturisasi

jaringan trayek

Kota

Denpasar

dan

didukung

dengan

pengembangan jaringan trayek daerah sekitarnya untuk meningkatkan aksesibilitas kawasan (jangkauan pelayanan).

2. Implmentasi tidak parsial tetapi dalam satu sistem jaringan yang saling bersinergi untuk meningkatkan koneksitas atau mengurangi transfer antar trayek. 3. Penggunaan Armada bus pada trayek-trayek utama secara bertahap sesuai skala prioritas. 4. Penggunaan Armada ANGKOT pada jaringan trayek cabang dan ranting.

Halaman VI

7

LAPORAN AKHIR


5. Perlu dukungan upaya manajemen lalu lintas untuk menekan penggunaan kendaraan pribadi antara lain manajemen parkir, prioritas angkutan umum, penerapan car free day hingga pengenaan biaya atas penggunaan jalan (road pricing) khususnya pada daerah rawan kemacetan. 6 .1 .4 . Tahapan Impl e me ntasi Tra ye k An gkutan Um um Sarba gita 6 .1 .4 .1 . Tahap Awal Pe nge mbangan Jari ngan Traye k

.B ST P

Jaringan trayek utama (17 Trayek): -

3 trayek berbasis Bandara

-

3 trayek berbasis Wisata

-

11 trayek berbasis Commuter.

Jaringan trayek cabang (17 Trayek): 12 di Kota Denpasar

-

3 di Kabupaten Badung

-

1 di Kabupaten Tabanan

-

1 di Kabupaten Gianyar

D

IT

-

Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada Gambar 6.7. di bawah ini.

Halaman VI

8

LAPORAN AKHIR




Mengw Mengwii

Mambal Mambal



Munggu Munggu





Batubulan Batubulan

Canggu Canggu

.B ST P





Petitenget Petitenget



Bandara Bandara





Benoa Benoa

GWK GWK

IT

Sanur Sanur



Nusa Nusa Dua Dua



Uluw Uluwatu atu

D



Gambar 6.7. Tahap Awal Pengembangan Jaringan Trayek

6.1.4.2. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama) Dalam implementasi tahap awal ada 10 trayek utama yang direncanakan meliputi: 1. Bandara – Kota – Batubulan 2. Batu Bulan – Gatot Subroto – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai – Bandara 3. Batu Bulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua 4. Canggu – Kota – Sanur

Halaman VI

9

LAPORAN AKHIR


5. Kota – Sanggaran – Bukit – GWK 6. Mambal – Kota – Sanglah 7. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara 8. Mengwi – Kota – Pel. Benoa 9. Munggu – Kerobokan – Sunset Road - Nusa Dua 10. Peti Tenget – Renon – Sanur Untuk lebih jelasnya mengenai jaringan trayek tersebut dapat dilihat pada

D

IT

.B ST P

Gambar 6.8. di bawah ini.

Gambar 6.8. Implementasi Tahap Awal (Trayek Utama)

Halaman VI

10

LAPORAN AKHIR


6.1.4.3. Trayek Utama Dengan Bus Sedang Dari implementasi 10 trayek utama tahap awal, diantaranya 4 trayek dengan menggunakan bus sedang, trayek tersebut diantaranya: 1. Batu Bulan – Gatot Subroto – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai – Bandara 2. Batu Bulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua 3. Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – Kampus Bukit – GWK 4. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban – Bandara

.B ST P

Empat trayek utama tersebut untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar

D

IT

6.9. di bawah ini.

Gambar 6.9. Trayek Utama Dengan Bus Sedang

Halaman VI

11

LAPORAN AKHIR


6.1.4.4. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting Selain menggunakan bus sedang, diantaranya 6 trayek dengan menggunakan armada eksisting, trayek tersebut diantaranya: 1. Bandara – Kota – Batu Bulan 2. Canggu – Kota - Sanur 3. Mambal – Kota - Sanglah 4. Mengwi – Kota – Pel. Benoa 5. Munggu – Kerobokan – Sunset Road – Nusa Dua

.B ST P

6. Peti Tenget – Reon – Sanur Gambar 6.10. di bawah ini menunjukkan jaringan trayek yang menggunakan

D

IT

aramada eksisting.

Gambar 6.10. Trayek Utama Dengan Armada Eksisting

Halaman VI

12

LAPORAN AKHIR


6.1.4.5. Kebutuhan Armada Empat Tr ay ek Utama Sarb agita Berd asa rka n h asil p er hitu nga n didap atla h j u mla h ar mad a yang d ib utuhk an terka it de nga n re nc a na imp le me ntas i tray ek uta ma, adap un k ebutu ha n arm ada u ntuk m asi ng -ma sing t ray ek sep ert i dijel ask an pad a Ta be l 6 .3 . berik ut in i. Ta be l 6. 3. Ke b ut uh a n Ar ma da E mpa t Tra ye k U ta ma NO.

HEADWAY (Menit )

SIRK U LAS I (Menit )

ARMADA (BU S)

47,53

15

150

10

Ko ta - S ang gar an - S im pan g S i ur - B uk i t – GWK

2

PANJANG (K m)

.B ST P

1

TRAYEK

Ba tub ul an – G a ts u – K er obo ka n – S uns et

50,05

15

150

10

Road – B y P ass Ngu ra h Rai - B anda ra 3

Ba tub ul an – By Pass N g ur ah R ai – N us a D ua

63,05

15

195

13

4

Mengwi – Kap al – Ke rob ok an – Leg ia n –

50,14

15

150

10

Ku ta – T uba n - B and ara

J U MLAH

43

IT

6 .1 .4 .6 . Ke bu tuhan Fasili tas BRT E mpa t Traye k U tama Sarba gita Sel ain k ebutu ha n ar ma da perl u juga dik eta hui kebutuh an f asi lita s BR T untuk

D

empat t r ay ek utam a ters ebut, b erda sa rkan hasil p er hitu nga n di dapatl ah juml ah k ebut uha n f a silit as BRT unt uk m asing -m asi ng tr ayek sepe rti dijel aska n pad a Ta bel 6 .4 . berikut i ni.

Halaman VI

13

LAPORAN AKHIR


Ta be l 6. 4. Ke b ut uh a n Fa sil ita s BR T E m pa t T ra y e k U ta ma NO

TRAYEK

TITIK

1

Kota- Sanggaran -Simp. Siur Bukit - GWK

8 5 15 6

Diponegoro Sesetan Bypass (Tuban, Jimbaran) Bukit

LOKASI

2 10 5 6 6 3

Batu bulan Gatot Subroto Kerobokan Sunset road Bypass (Tuban) Airport

2 12 15 10

Batu bulan Bypass (Sanur) Bypass (Tuban, Jimbaran) Bypass (Nusadua)

2 11 5 5 7 3 3

Mengwi Kapal, Abianbase Kerobokan Legian Kuta,Tuban Tuban Airport

ARAH HALTE RAMBU1 RAMBU2 ZEBRA KET 1 2 2 2

8 10 30 12

8 10 30 12

8 10 30 12

8 5 15 6

60

60

60

34

4 20 10 12 12 6

4 20 10 12 12 6

4 20 10 12 12 6

2 10 5 6 6 3

64

64

64

32

4 24 30 20

4 24 30 20

4 24 30 20

2 12 15 10

78

78

78

39

2 22 10 10 7 6 6

2 22 10 10 7 6 6

2 22 10 10 7 6 6

2 11 5 5 7 3 3

63

63

63

36

203

203

203

110

Jumlah 2

Batu bulan - Gatsu Kerobokan - Sunset Road By pass Ngurah Rai Bandara

2 2 2 2 2 2

Jumlah 3

Batu bulan - By pass Ngurah Rai - Nusa Dua

2 2 2 2

Jumlah Mengwi - Kapal - Kerobokan Legian - Kuta- Tuban Bandara

1 2 2 2 1 2 2

.B ST P

4

Jumlah

JUMLAH KEBUTUHAN FASILITAS

Overlap

Overlap Overlap Overlap Overlap Overlap Overlap

Overlap

Overlap

6 . 1 . 4 . 7 . R e nc a n a Pe n g e l o l a a n E m p a t Tr a y e k U ta m a S a r b a g i t a

IT

Pengelolaan pelayanan angkutan umum Sarbagita akan dilakukan oleh BLU (Badan Layanan Umum) di bawah Dinas Perhubungan yang dibentuk berdasarkan

D

Peraturan Daerah Bali.

Dalam penyelenggaraan pelayanan angkutan umum, BLU akan bekerja sama dengan pihak ketiga berasarkan kontrak kerja sama usaha. 6.1.4.8. Krite ria Restruk turisa si Bu s E k si sting Sebelum melakukan restrukturisasi bus eksisting, ada beberapa hal yang harus diperhatikan diantaranya:  Restrukturisasi ditujukan kepada Bus eksisting yang bersinggungan dengan Bus Priority > 50%.  Pengembangan diarahkan pada restrukturisasi kepada bus eksisting yang bersinggungan dengan rute Bus Priority > 20%

Halaman VI

14

LAPORAN AKHIR


 Restrukturisasi dapat berupa: 1. Pemotongan rute atau pengalihan rute 2. Pengalihan trayek, untuk memperkuat armada dalam 1 operator atau beralih menjadi trayek pengumpan 3. Penghapusan trayek bus eksisting  Bus eksisting yang dihapus memperoleh kompensasi berupa penambahan proporsi di dalam Pengoperasian Trans Sarbagita  Bus eksisting yang bersinggungan > 50% memperoleh kompensasi berupa keikut-sertaan di dalam Konsorsium Pengoperasian Trans Sarbagita  Rute baru hanya menyinggung di 1 zona transfer atau 1 Terminal s e l a n j u t n

D

y

.B ST P

Rute baru tidak bersinggunan > 20% dengan rencana koridor Bus Priority

IT



a

Gambar 6.11. Diagram Alir Restruksturisasi Angkutan Umum

Pada Gambar 6.11. di atas, di dalam diagram alur terdapat aspek penilain terhadap operator eksiting, aspek yang dinilai tersebut meliputi:

Halaman VI

15

LAPORAN AKHIR


1. Bobot Armada 2. Jumlah Ijin/ KP 3. Jumlah Bus Operasi 4. Persentase Persinggungan 5. Jenis Pelayanan 6. Kondisi Kendaraan 6 .1 .4 .9 . Pe rhi tungan Bus E quiv ale nt Com mute r Se rvic e Sarb a gita Perhitungan bus eqivalent commuter service Sarbagita didasarkan pada

.B ST P

persinggungan antara trayek sksisting dengan trayek rencana. Dalam hal ini trayek utama terdiri dari 4 trayek yaitu:

1. Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – Kampus Bukit - GWK. 2. Batubulan – Gatsu – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua.

3. Batubulan – By Pass Ngurah Rai – Nusa Dua

4. Mengwi – Kapal – Kerobokan – Kuta – Tuban - Bandara

IT

Perhitungan persinggungan antara trayek rencana dengan tray ek eksisting

D

tersebut seperti dapat dilihat pada Tabel 6.5, 6.6 dan 6.7. berikut ini.

Halaman VI

16

LAPORAN AKHIR


D

IT

.B

ST P

Tabel 6.5. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Trayek Kota – Unud Sudirman – Sanggaran – GWK

Halaman VI

17

LAPORAN AKHIR


D

IT

.B

ST P

Tabel 6.6. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan – Gatsu – Kerobokan – Sunset Road – By Pass Ngr Rai – Nusa Dua

Halaman VI

18

LAPORAN AKHIR


D

IT

.B

ST P

Tabel 6.7. Perhitungan Bus Equivalent Commuter Service Sarbagita Batubulan –By Pass Ngr Rai – Nusa Dua

Halaman VI

19

LAPORAN AKHIR


6 . 1 . 4 . 10 . Ko n se p Us u l an Mo d i fi kasi Tray e k Berd asa rka n

dari

ko nsep

k aji an

a ngkut a n

um um

Co mm uter

Serv ic e

Sarb agit a seb el umny a, dapat l ah di lak uka n mo difik asi d ari t ray ek-t ray ek ya ng dire nc an aka n, mod ifik a si te rs ebut d apat d ili ha t pada G amba r 6 .1 2 . berik ut

D

IT

.B ST P

ini.

Gambar 6.12. Konsep Pelayanan Rute Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita

6.1.4.11. Usulan Trayek Tahap Awal Set ela h dilak uka n an al isis, dap atla h diu sulk a n jari nga n tray ek tah ap awa l yang te rdir i da ri 4 ko ri dor, dia nta rany a: Koridor 1 de nga n tr aye k Kota - Ba ndar a - GW K Koridor 1A d eng an tr ay ek Kota - B and ara Koridor 1B d eng an tr ay ek Ba nda ra – GWK

Halaman VI

20

LAPORAN AKHIR


Koridor 2 de nga n tr aye k Batub ula n – K er obok an - Ba nda ra Koridor 2A d eng an tr ay ek Bat ubu lan - K erobok an Koridor 2B d eng an tr ay ek Ke roboka n – Band ar a Koridor 3 de nga n B atu bula n – K uta – Nu sa D ua Koridor 3A d eng an B at ubul an - Kut a Koridor 3B d eng an tr ay ek Kut a – Nus a D ua Koridor 4 de nga n tr aye k Mengw i – K erobok an - Kut a Koridor 4A d eng an tr ay ek Me ngwi - K erobok an

.B ST P

Koridor 4B d eng an K er obokan - Kut a Masing - mas ing t ray ek ter seb ut dap at di lih at pada G ambar 6 .1 3 . ber ikut

D

IT

ini.

Gambar 6.13. Usulan Trayek Tahap Awal Commuter Service Sarbagita

Halaman VI

21

LAPORAN AKHIR


Dar i us ula n ja ri ngan t rayek t er seb ut di at a s dapatl ah d ilak uka n estim asi juml ah k ebut uha n bu s, sepe rti dap at dil ih at p ada T abel 6 .8 . berik ut ini. Ta b e l 6. 8. Est i masi J umla h Keb ut u ha n Bu s Ko ri d or

Tray ek

Ju mla h K e b u tu ha n B us

1

Kota – Ba ndara - GWK

5

1A

Kota - Ba nda ra

3

1B

Ban dara - GWK

2

Total K ori do r 1

10

Bat ub ula n – Ker ob o ka n - Ban dara

5

2A

Ba t ub ula n - Ker ob o ka n

2

Ke ro bo ka n - Ba nda ra

3

2B 3 3A 3B

.B ST P

2

Total K ori do r 2

10

Bat ub ula n – K uta – Nu sa D ua

6

Bat ub ula n - Ku ta

3

Kuta – N usa Dua

4

Total K ori do r 3

4

Me ngw i – K er ob oka n - K uta

5

Me ngw i - Ke ro bo ka n

2

IT

4A

13

4B

Kero bo ka n - K uta

3 10

D

Total K ori do r 4

Dar i tab el di atas d ap at disi mpulk an b ahw a kebutu ha n bu s unt uk koridor 1 seba nyak 1 0 bus, ko rid or 2 seb any ak 10 b us, koridor 3 seb anyak 13 bus dan koridor 4 seb any ak 10 bus. 6.2.

KOORD INASI D AN K E RJASAMA ANT AR I NSTANS I Koordinasi dan kerjasama

antar instansi

sangatlah diperlukan

untuk

mendorong Dinas Perhubungan Propinsi dan Kabupaten/ Kota dan operator operator untuk pengaturan,

dan

bertanggung jawab dalam mewakili

para

pengguna

perencanaan, pembiayaan, pemaduan

transpo rtasi

di

perkotaan untuk meningkatkan dan memperkuat kerja sama mereka.

Halaman VI

22

LAPORAN AKHIR


Kemampuan untuk membuat pelayanan angkutan umum menjadi lebih mudah dan lebih cepat, akan meningkat seiring instansi dan operator yang terlibat dalam tugas ini memperoleh pengalaman dalam bekerja sama. Dalam melakukan koordinasi dan kerjasama, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan seperti dijelaskan pada sub-sub bab berikuti. 6.2.1. Mengembangkan Kemitraan (Kerjasama) Dalam mengembangkan kemitraan (kerjasama) ada beberapa hal yang

.B ST P

harus diperhatika, yaitu:

a. Kemitraan dari beberapa instansi, operator dan pihak swasta lain sangat diperlukan untuk lancarnya proses perpindahan moda.

b. Menjadikan pelayanan angkutan umum menjadi lebih mudah, lebih cepat dan lebih nyaman akan menjadi prioritas dari strategi pengembangan transportasi perkotaan di Indonesia.

c. Dalam rangka fasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu dibentuk

IT

atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk mengawasi dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk didalamnya

D

memberikan dukungan kepada kemitraan tersebut. 6.2.2. Skenario Pengelolaan Dan Tanggung Jawab Konsultan telah mengembangkan suatu skenario manajemen pengelolaan

Commuter Service, baik yang terkait dengan pengelolaan manajemen secara keseluruhan maupun dalam aspek operasionalnya. Di samping Pemprov. Bali sebagai pihak penggagas Commuter Service juga diharapkan adanya partisipati langsung dari pihak luar dalam hal ini BUMD atau perusahaan swasta (private) untuk aspek pengoperasian dan pemeliharaan bus

Halaman VI

23

LAPORAN AKHIR


serta dalam pelaksanaan pengumpulan dan distribusi pendapatan nantinya. Skenario dimaksud diuraikan berikut ini: Skenario 1 (ITO)  Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh sebuah Badan Otorita Angkutan Umum (BOAU) atau Commuter Service yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.  BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana

Commuter Service (investasi) termasuk pengoperasian bus dan pemungutan tiket.  BOAU bertanggung jawab sepenuhnya kepada Pemprov. Bali.

.B ST P

Skenario 2 (I + TO)

 Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.

 BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana

Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.  Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya dan pemungutan tiket akan menjadi tanggung jawab pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.  Pihak

swasta

bertanggung

jawab

kepada

BOAU,

sedangkan

BOAU

IT

bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali.

D

Skenario 3 (I + T + O)

 Pengelolaan seluruhnya dilaksanakan oleh BOAU yang dibentuk oleh Pemprov. Bali.

 BOAU bertanggung jawab dalam penyediaan seluruh sarana dan prasarana

Commuter Service (investasi) namun tidak termasuk pengoperasiannya.  Pengoperasian bus termasuk pemeliharaannya akan menjadi tanggung jawab pihak swasta yang ditunjuk/ tender oleh BOAU.  Pemungutan tiket akan menjadi tanggung jawab pihak swasta lain yang ditunjuk/ tender oleh BOAU  Pihak

swasta

bertanggung

jawab

kepada

BOAU,

sedangkan

BOAU

bertanggung jawab kepada Pemprov. Bali. Keterangan : I (Investasi)

: Pemerintah,

Halaman VI

24

LAPORAN AKHIR


T (Ticketing) : Pemungutan Tiket O (Operator) : Operator Bus Dari ketiga skenario pengelolaan, skenario 3 layak untuk di rekomendasikan, hal ini dimaksudkan agar pelaksanaan tugas masing-masing aktifitas akan lebih fokus, terkendali dan dilaksankan secara profesional sesuai dengan keahliannya masingmasing. 6.2.3. Melakukan Kerjasama dan Konsultansi a. Usulan-usulan

untuk

meningkatkan

pelayanan

angkutan

umum

harus

.B ST P

dikembangkan dalam konsultasi dengan setiap organisasi yang terlibat dalam perencanaan dan penyediaan layanan transportasi umum dan penyediaan fasilitas pelayanan angkutan umum, para pengguna dan para personil operasional.

b. Banyak orang dan organisasi memiliki kepentingan pelayanan angkutan umum, tapi tidak terwakili baik dalam organisasi yang mengajukan proyek maupun dalam direksi kemitraan. Hal yang penting adalah jika usulan akan memiliki dampak yang signifikan terhadap para pemangku kepentingan (stakeholders),

IT

maka usulan itu harus dikonsultasikan sejak awal. Singkatnya, pihak yang usulannya diterima berkewajiban untuk berkonsultasi dengan pihak-pihak

D

eksternal.

c. Skala, lingkup dan bentuk konsultasi akan tergantung dari sifat dan dampak proposal. Pihak yang diajak berkonsultasi termasuk:

 Layanan darurat, kepolisian dan dinas terkait;  Penumpang dan organisasi yang mewakili penumpang;  Penyewa swasta, misalnya pedagang;  Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah  Pengembang properti untuk mengantisipasi pembangunan kembali lokasilokasi yang bersebelahan;

 Otoritas jalan yang terkait;  Otoritas perencanaan setempat;  Kelompok masyarakat setempat;  Mitra bisnis dan perusahaan setempat; Halaman VI

25

LAPORAN AKHIR


 Kelompok pejalan kaki dan pengguna sepeda;  Operator taksi. 6.2.4. Membuat Kesepakatan Kerja (Instansi dan Operator) Jika sebuah pelayanan angkutan umum dimiliki, diatur atau dilayani oleh lebih dari satu instansi/ operator, maka instansi/ operator yang terlibat harus mensepakati prosedur untuk bekerjasama satu sama lain. Idealnya, prosedur ini akan ditentukan dalam sebuah kesepakatan pelayanan

.B ST P

angkutan umum yang:

a. Mengidentifikasi hubungan antara semua pihak yang terlibat dalam pengaturan dan pelayanan-pelayanan angkutan umum, termasuk badan-badan eksternal, khususnya Dinas Pemadam Kebakaran, Dinas Kesehatan (jasa ambulan), kepolisian dan pemerintah daerah;

b. Pertanggung jawaban yang jelas untuk mengatur hubungan ini; dan c. Akuntabilitas yang jelas dan transparan bagi tugas-tugas yang diperlukan untuk memastikan bahwa pelayanan angkutan umum dapat berjalan dengan

IT

baik.

D

Prosedur ini harus mencakup kegiatan operasi sehari-hari pelayanan angkutan umum, dan juga mengatur apa yang harus dilakukan ketika suatu perjalanan terjadi gangguan, misalnya jika ada keadaan darurat, atau jika ada gangguan pelayanan. Kesepakatan kontrak yang ada bisa mencakup permasalahan seperti penempatan personil. Kesepakatan pelayanan angkutan umum seharusnya dibuat tidak terpisah dari kesepakatan ini, tapi menjadi bagian dari kesepakatan tersebut jika hal ini layak secara hukum dan komersial.

Halaman VI

26

LAPORAN AKHIR


6.2.5. Melakukan Kewajiban Bersama (Instansi dan Operator) Badan kerjasama usaha angkutan umum yang telah mendapatkan izin operasi memiliki kewajiban, terutama dalam hal: Melaporkan apabila terjadi perubahan pemilikan perusahaan;



Melaporkan apabila terjadi perubahan domisili perusahaan;



Melaporkan kegiatan operasional angkutan setiap bulan;



Melunasi iuran wajib asuransi pertanggungan kecelakaan;



Mengembalikan dokumen izin operasi setelah terjadi perubahan;



Mengoperasikan kendaraan yang memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan;



Mengoperasikan kendaraan dilengkapi dokumen perjalanan yang syah yang

.B ST P



terdiri dari kartu pengawasan, surat tanda nomor kendaraan, buku uji dan tanda uji kendaraan bermotor; 

Mengangkut penumpang sesuai kapasitas yang ditetapkan;



Mengoperasikan kendaraan sesuai izin operasi yang dimiliki;



Mengutamakan keselamatan dalam mengoperasikan kendaraan sehingga tidak terjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban jiwa;



Mengoperasikan

kendaraan

cadangan

harus

dilengkapi

dengan

kartu

pengawasan kendaraan yang digantikan;

Mengoperasikan kendaraan dengan identitas sesuai dengan ketentuan;



Mematuhi waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi;



Memperkerjakan pengemudi yang memenuhi persyaratan sesuai peraturan

D

IT



perundangan

yang

berlaku

dan

merupakan

pengemudi

perusahaan

bersangkutan;



Menyelenggarakan peningkatan kemampuan dan keterampilan pengemudi secara berkala minimal 1 (satu) tahun sekali oleh perusahaan;



Beroperasi pada wilayah operasi sesuai dengan izin yang diberikan;



Menaikkan dan menurunkan penumpang pada tempat yang telah ditentukan;



Mengoperasikan kendaraan sesuai dengan izin operasi yang dimiliki;



Mematuhi ketentuan tarif;



Mematuhi ketentuan pelayanan angkutan.

Halaman VI

27

LAPORAN AKHIR


KELEMBAGAAN DAN STRUKTUR ORGANI SAS I Aspek Pengoperasian Angkutan Umum Massal Perkotaan 1. Aspek Kegiatan Penyelenggaraan Angkutan Umum Agar pengoperasian angkutan umum dapat berjalan dengan baik dan benar maka harus ada 4 (empat) faktor utama yang harus

disiapkan

sebelumnya, yaitu: 1) Kegiatan Perencanaan 2) Kegiatan Pengoperasian 3) Kegiatan Administrasi

.B ST P

4) Kegiatan Pengawasan/ Pemantauan

Aspek yang berkaitan dengan kegiatan perencanaan angkutan umum terdiri dari 4 (empat) hal utama, yaitu: (1) Perencanaan Strategis

Perencanaan strategis berkaitan dengan rencana pengembangan sistem jaringan rute (pola dan hirarki rute), interkoneksi antar rute, sistem intermodal, dan jenis kendaraan yan akan digunakan.

IT

(2) Perencanaan Operasional

Perencanaan operasional berkaitan dengan rencana operasional secara detail masing-masing rute yang terdiri dari, jenis dan kapasitas kendaraan,

D

6.3.

jumlah

armada yang akan beroperasi, frekwensi pelayanan, headway,

sistem dan tingkat tarif dan penjadwalan. Aspek kegiatan pengoperasian terdiri dari aspek teknis, aspek administrasi, dan aspek finansial.

(3) Administrasi Kerja Aspek ini terdiri dari semua hal yang berkaitan dengan mekanisme perijinan pengoperasian angkutan umum, mulai dari ijin trayek sampai dengan ijin operasi. Aspek ini juga terkait dengan aspek pendanaan (bila dana tersebut berasal dari pemerintah).

Halaman VI

28

LAPORAN AKHIR


(4) Pengawasan/ Pemantauan Aspek ini berkaitan dengan Siapa, Apa dan Bagaimana mekanisme pengawasan yang harus dilakukan untuk memantau pengoperasian angkutan umum. 2. Pemilihan Bentuk Kelembagaan Pengoperasian Angkutan Umum Bentuk kelembagaan dalam pengelolahan sistem angkutan umum berkaian erat dengan pembagian tugas dan wewenang dalam menangani masalah Perencanaan Strategis (SP), Rencana Operasional (OP), Administrasi (A), Pelaksana Operasi (O) dan Regulasi (R) antara pihak swasta dan Pemerintah.

.B ST P

Swasta dalam hal ini berupa Investor atau Operator sebagai suatu intestias termasuk Penegemudi. Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah dan swasta dalam aspek-aspek kegiatan yang ada, sehingga dapat dibuatkan semacam model kerja sama antara pengoperasian jalan tol. Ditinjau dari tingkat keterlibatan dari pihak pemerintah dan swasta dalam penyelenggaraan pengoperasian angkutan umum. Diketahui terdapat model kelembagaan sebanyak 5 (lima) alternatif model pengoperasian jalan angkutan

IT

umum, yaitu:

D

Model 1 : Pemerintah Murni Pada Model ini, penyelenggaraan dilakukan sepenuhnya oleh Pemerintah, mulai dari kegiatan perencanaan strategis, perencanaan operasional sampai kegiatan pengawasan/ pemantauan. Dalam hal ini dikelola oleh beberapa instansi pemerintah (Dinas, BUMN). Model 2 : Sistem Tender Pada model 1 cenderung terjadi ketidakefisiensian dalam penggunaan dana. Dengan dana terbatas agar dana dapat digunakan secara maksimal, dengan tetap memenuhi kepentingan masyarakat luas. Dalam hal ini visi dan kebijakan sepenuhnya dipegang oleh Pemerintah. Pihak swasta hanya terlibat dalam

Halaman VI

29

LAPORAN AKHIR


pengoperasian saja, dan tetap mengacu pada kebijakan pemerintah, yang tertuang dalan perencanaan strategis maupun perencanaan operasional. Model 3 : Sistem Waralaba Pada model ini pihak swasta dimungkinkan untuk melakukan perencanaan operasional bagi rute yang akan dioperasikan, dan tetap mengacu pada kebijakan pemerintah, yang

dihasilkan berdasarkan perencanaan strategis,

yang bersifat umum dan belum terinci. Dalam kebijakan ini, aspek operasional belum terinci, masih berupa konfigurasi rute dengan indikasi kapasitas pelayanan masing-masing rute. Model ini dilakukan dengan seleksi yang tetap

.B ST P

dan terbuka. Hanya pihak swasta yang memiliki kemampuan teknis dan finansial saja yang diberi kesempatan. Model 4 : Deregulasi

Dalam hal ini, model ini hampi sama dengan model sebelumnya, hanya saja pada model ini kegiatan pengawasan/ pemantauan sama sekali tidak dilakukan. Semuanya diserahkan kepada pihak operator, dengan keyakinan bahwa operator akan melakukan pengoperasian angkutan umum dengan

IT

mengacu pada kebijakan sesuai yang tersebut dalam perencanaan strategis. Dalam hal in pihak Pemerintah semakin terbatas, hanya melakukan

D

perencanaan strategis dan administrasi. Model 5 : Swasta Murni Dalam hal ini hampir semua aspek penyelengaraan angkutan umum dipegang oleh pihak swasta. Pihak Pemerintah hanya berperan dalam pengeluaran izin dan aspek administrasi lainnya dan tidak ada sedikitpun dari pihak Pemerintah akan melakukan pengawasan dan pemantauan. Segala kegiatan sepenuhnya tergantung pada keinginan swasta. Tidak ada se sen pun dana dari Pmerintah untuk pengoperasian angkutan umum, sepenuhnya menjadi tanggung jawab pihak swasta, dengan pelayanan yang menguntungkan bagi pihak swasta, bukan yang diinginkan oleh masyarakat.

Halaman VI

30

LAPORAN AKHIR


Dalam rangka memfasilitasi dan menunjang pekerjaan kemitraan ini, perlu dibentuk atau diberdayakan suatu lembaga/ organisasi yang berfungsi untuk mengawasi dan mengevaluasi jalannya pelayanan angkutan, termasuk didalamnya Commuter Services . Guna pelaksanaan pengoperasian Commuter Service secara baik dan terkendali

maka

perlu

dibentuk

suatu

lembaga

atau

institusi

yang

bertanggung jawab terhadap manajemen pengelolaan Commuter Service secara keseluruhan termasuk manajemen pengoperasian bus dan tiketing . Disamping lembaga dalam bidang pengoperasian lembaga yang bertugas memberikan

pertimbangan

terkait

dengan

.B ST P

dalam

masalah

kualitas

pelayanan, dan pentarifan perlu dibentuk.

Gambar 6.14. berikut ini memperlihatkan struktur kelembagaan dengan mengikut sertakan pihak swasta ( private ). Sedangkan Gambar 6.15. memperlihatkan

kedudukan

Commuter

Service

dalam

kelembagaan

D

IT

Pemprov. Bali termasuk kebijaksanaan dan wewenangnya.

Gambar 6.14. Project Structure : Public-private Participation Model

Halaman VI

31

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 6.15. Struktur Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita

IT

6.4. IN TE G R A SI PE L AY AN AN U N TU K TI C KE TIN G S Y S TE M

D

Sesuai dengan kelembagaan dan struktur organisasi yang diterangkan di atas, maka secara rinci dapat dijelaskan tugas masing -masing dan tanggung jawab kelembagaan diusulkan sebagai berikut: A. Dishub Pemerintah Provinsi

Bali/ Pemerintah Kota (Badan

Otorita Angkutan Umum/ Commuter Service Sarbagita) 1. Menyediakan infrastruktur Commuter Service termasuk pemeliharaanya meliputi pekerjaan pembangunan JPO (jembatan penyeberangan orang), halte, seperator, rambu-rambu dan marka, termasuk

penyediaan bus

untuk tahap pertama (awal pengoperasian), 2. Membuat perencanaan dan pengembangan koridor Commuter Service lainnya,

Halaman VI

32

LAPORAN AKHIR


3. Membuat perencanaan operasional Commuter Service , 4. Menetapkan, membuat dan memberikan lisensi (ijin) pengoperasian bus kepada

operator

termasuk

perusahaan

pengumpul

tiket

( ticketing

company ) yang memuat spesifikasi dan standard (pelayanan, keamanan, dan sebagainya), ruang lingkup dan isi lisensi, 5. Menetapkan time table termasuk pengawasan operasional bus melalui pusat pengendali ( control centre ), 6. Membuat

kontrak

kerja

dengan

kontraktor

untuk

pembangunan

infrastruktur Commuter Service , kontrak kerja dengan operator bus dan

ticketing company ,

.B ST P

7. Mengawasi dan mengevaluasi kinerja operator dan ticketing company sesuai dengan persyaratan kontrak.

Pada Gambar 6.16. dan Gambar 6.17. di bawah ini dapat dilihat Struktur

D

IT

Organisasi Angkutan Umum Commuter Service Sarbagita.

Gambar 6.16. Struktur Organisasi Badan Otorita Angkutan Umum

Halaman VI

33

LAPORAN AKHIR


Gubernur Walikota Denpasar, Bupati Badung, Gianyar dan Tabanan

Badan Pengawas

Kepala Badan Satuan Pengawas Intern

Kepala Bagian Administrasi dan Keuangan

Kepala Bagian Teknik

Seksi Operasional

Seksi Ticketing

Seksi Umum

Seksi Keuangan

Seksi Pentarifan

.B ST P

Seksi Perencanaan

Gambar 6.17. Badan Layanan Umum Pengelolaan Angkutan Umum (BLU -PAU)

B. Operator Bus

Operator bus mempunyai tanggung jawab sebagai berikut: 1. Mengoperasikan bus termasuk pemeliharaannya sesuai dengan kontrak, 2. Menyediakan bus untuk tahap berikutnya, pembangunan pool bus dan

IT

bengkel serta menyediakan fasilitas dan kelengkapannya. Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Operator

D

Bus perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan dan tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas seperti diuraikan pada Gambar 6.18. berikut ini.

Halaman VI

34

LAPORAN AKHIR


STRUKTUR ORGANISASI OPERATOR Direktur Utama

Direktur Keuangan dan Administrasi

Direktur Teknik dan Operasi

Administrati ve Division

Operation Division

Technical Division

Budget & Accounting

Admin. of Operation

Operartion Control

Spare Parts

Distribution & Collection

Human Resources

Programming

Storing

General Services

Depo

Workshop

Treasure

.B ST P

Financial & Accounting Division

Gambar 6.18. Struktur Organisasi Operator

C. Ticketing Company

IT

Ticketing company mempunyai tanggung jawab sebagai berikut: 1. Pengadaan ticketing mesin dan pemeliharaan, 2. Melakasanakan manajemen pengumpulan tiket sesuai kontrak.

D

Untuk melaksanakan tugas-tugas sebagaimana diuraikan di atas, Ticketing Company perlu menetapkan struktur organisasi kerja, sehingga kedudukan dan tanggung jawab masing-masing jabatan dapat terlihat dengan jelas seperti diuraikan pada Gambar 6.19. di bawah ini.

Halaman VI

35

LAPORAN AKHIR


STRUKTUR ORGANISASI

TICKETING COMPANY Direktur Utama

Direktur

Admininistration & Accounting

Distribution

.B ST P

Financial Division

Treasure

Collection

Accounting

Services

HRD

Gambar 6.19. Struktur Organisasi Ticketing Company

6 .5 . KE SATUAN S IS T E M PE L AY ANAN

IT

6.5.1. Menyiapkan Fasilitas Informasi dan Ticketing

D

Semua fasilitas pelayanan angkutan umum setidaknya harus memiliki satu titik informasi yang menampilkan informasi mengenai semua jasa yang datang/ berangkat dengan angkutan umum. Jenis informasi yang disediakan akan tergantung dari volume penumpang yang menggunakan fasilitas pelayanan angkutan umum, dan karakteristik perjalanan yang mereka lakukan. Di beberapa lokasi, penyediaan pusat informasi dapat disertai dengan penempatan petugas informasi. Fasilitas informasi dan fasilitas ticketing yang berada dalam satu lokasi dapat meningkatkan kenyamanan penumpang. Penelitian menunjukkan menunjukkan bahwa penumpang lebih memilih informasi yang disampaikan oleh petugas dari pada informasi dari rambu atau tanda lainnya dan ticketing yang diinginkan tersedia di lokasi informasi tersebut.

Halaman VI

36

LAPORAN AKHIR


Loket tiket dan ruang tunggu tiket harus didesain dan berorientasi untuk menyediakan jalur bagi pejalan kaki yang nyaman yang menghubungkan ke tujuan utama penumpang baik di dalam maupun di luar area loket tiket dan ruang tunggu tiket, khususnya fasilitas transportasi umum lainnya. 6.5.2. Menyiapkan Kesepakatan Sistem Ticketing dan Cara Pembayaran  Di setiap kota diperlukan karcis demi tercapainya ketertiban pembukuan keuangan. Ini berarti tidak ada transaksi uang antara penumpang dengan

.B ST P

sopir atau kernet yang tidak terekam oleh mesin tiket (kasir).  Semakin besar ukuran kota, maka kebutuhan pembayaran pembayaran tiket di halte semakin diperlukan.

 Untuk kota besar dan kota metropolitan serta daerah-daerah dengan kepadatan tinggi dianjurkan untuk melakukan pembayaran menggunakan mesin tiket di halte.

 Untuk daerah-daerah dengan kepadatan tidak tinggi pembayaran dapat dilakukan menggunakan mesin tiket di dalam bis.

IT

 Pada dasarnya transaksi antara penumpang dan operator harus memenuhi hal-hal berikut:

D

a) semua transaksi harus tercatat dan ada bukti (dalam bentuk tiket) b) penumpang harus mempunyai tiket, perlu dilakukan kontrol secara random dan secara terus menerus terhadap penumpang.

c) Apabila penumpang tidak dapat menunjukkan bukti tiket maka penumpang akan kena pinalti sebesar 2-3 kali dari harga tiket. 6.5.3. Melakukan Evaluasi Terhadap Kegiatan Pengoperasian Ketika kerjasama yang dibiayai bersama direncanakan, pihak-pihak yang membiayai harus menyetujui kontribusi mereka terhadap paket-paket pembiayaan tersebut. Meskipun setiap organisasi memiliki tujuan dan teknik yang berbeda dalam mengevaluasi efisiensi biaya dari setiap bagian tertentu investasi terhadap tujuan yang lebih luas, setiap organisasi seharusnya menimbulkan beberapa

Halaman VI

37

LAPORAN AKHIR


masalah dalam bisnisnya sendiri, ataupun evaluasi atas investasi itu. Setiap organisasi harus mengembangkan evaluasi terhadap beberapa masalah didalam bisnisnya agar supaya dapat: a. Menilai kinerja kerjasama yang dilakukan terhadap tujuan yang lebih luas dari Pemerintah dan perusahaan; dan b. Meyeimbangkan

berbagai

masalah

atas

kerjasama

yang

dilakukan

terhadap prioritas alternatif investasi. Organisasi-organisasi yang berkontribusi harus bekerja sama untuk memahami dan menyetujui biaya dan keuntungan dari proposal kerjasama yang dilakukan.

.B ST P

Hal ini harus menjamin bahwa berbagai masalah bisnis individual tetap konsisten dalam input dan outputnya, bahkan jika input dan output ini tidak dievaluasi dengan cara yang sama seperti evaluasi lainnya. Maka data harus dikumpulkan berdasarkan basis yang konsisten:

a. Biaya finansial termasuk biaya modal, biaya operasi, biaya perawatan, biaya peremajaan, dan sebagainya;

b. Keuntungan sosial, misalnya penghematan waktu, keuntungan bagi penumpang

(suasana),

pembangkitan

perkotaan,

keselamatan,

dan

IT

sebagainya;

c. Keuntungan finansial termasuk imbal balik, pendapatan dari properti dan

D

fasilitas komersial yang ada. 6.5.4. Melakukan Kesepakatan Pembagian Pendapatan Operasi Skenario dalam pembagian pendapatan operasi terutama kepada Operator dan Ticketing Company. Skenario dimaksud adalah sebagai berikut: Skenario 1: Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company dilakukan dengan sistem kontrak manajemen. Artinya pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company tidak tergantung kepada berapa besarnya pendapatan operasi yang diterima.

Halaman VI

38

LAPORAN AKHIR


Pada skenario ini Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya tidak akan memperoleh keuntungan lebih besar dari yang ditetapkan sekiranya perolehan pendapatan operasi jauh lebih besar dari yang direncanakan. Dalam system kontrak manajemen Konsultan mengusulkan memberikan profit sebesar 10 % kepada Operator dan Ticketing Company.

Skenario 2: Pembagian pendapatan operasi berdasarkan kombinasi antara proporsi biaya investasi dan biaya operasional masing-masing institusi terkait busway (Trans

.B ST P

Jakarta, Operator, Ticketing Company), baik investasi ditahap awal maupun investasi ditahun berikutnya termasuk belanja operasional setiap tahunnya. Pada skenario ini masing-masing institusi akan menanggung resiko kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya akan memperoleh keuntungan sekiranya pendapatan operasi sama atau lebih besar dari yang direncanakan. Dengan kata lain besarnya pendapatan operasi yang diterima Trans Jakarta, Operator dan Ticketing Company berdasarkan jumlah

IT

penumpang yang diangkut.

D

Skenario 3:

Pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator berdasarkan jumlah kilo meter (km) yang ditempuh atau sistem argo (Rp/km). Sedangkan pembayaran kepada Ticketing Company pada dasarnya sama dengan skenario 1 yaitu dengan sistem kontrak manajemen, hanya besarnya yang dibayarkan kepada

Ticketing Company diatur sedemikian rupa agar cash flow bernilai positif. Pada skenario inipun juga pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company tidak tergantung kepada berapa besarnya pendapatan operasi yang diterima, sehingga Operator dan Ticketing Company tidak menanggung resiko kerugian sekiranya pendapatan operasi yang direncanakan tidak tercapai, dan sebaliknya.

Halaman VI

39

LAPORAN AKHIR


6.5.5. Membuat Kesepakatan Skenario Pembagian Pendapatan Operasi Dari ketiga skenario pembagian pendapatan operasi sebagaimana telah diuraikan diatas, maka system pembagian pendapatan operasi atau pembayaran kepada Operator dan Ticketing Company (lihat skenario 3) sebagai berikut: 1. Kepada Operator dibayarkan berdasarkan jumlah kilo meter (km) yang ditempuh dengan pertimbangan sebagai berikut:  Operator tidak perlu khawatir akan merugi, karena pembayaran tidak tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang yang terangkut.

.B ST P

 Pada saat idle (bus menunggu) karena kondisi off peak pihak operator juga tidak dirugikan mengingat Rp./km yang diterima Operator telah mempertimbangkan kondisi dimaksud.

 Adanya jaminan dan kelangsungan usaha

 Pelayanan yang diberikan oleh Operator akan semakin optimal 2. Kepada Ticketing Company pembayaran dengan sistem kontrak manajemen, dengan pertimbangan sebagai berikut:

Company tidak perlu khawatir akan merugi, karena

IT

 Ticketing

pembayaran tidak tergantung dengan banyak atau sedikit penumpang yang terangkut.

D

 Adanya jaminan dan kelangsungan usaha  Pelayanan yang diberikan Ticketing Company akan semakin optimal

6.6.

FAKTOR PE NT ING D AL AM MANAJE ME N P E NG E L OL AAN Berikut ini diuraikan faktor-faktor penting yang layak untuk dimasukkan dalam konteks manajemen pengelolaan sebagai berikut:

1. Detailed Optimum Operation Plan (DOOP) DOOP adalah salah satu bagian integral dari Perencanaan Pengolaan

Commuter Service secara keseluruhan. Perencanaan ini dimaksudkan untuk dapat mengelola Commuter Service dengan menggunakan langkah-langkah

Halaman VI

40

LAPORAN AKHIR


pelaksanaan yang disusun secara detail agar pengelolaan dapat berjalan secara optimal atau dengan kata lain memanfaatkan sumber daya yang ada (direncanakan) secara optimal demi terselenggaranya pengelolaan yang diinginkan.

2. SOP (Standard Operating Procedure) SOP dalam pengelolaan Commuter Service mengandung penjabaran secara rinci

mengenai

petunjuk

pelaksanaan

serta

prosedur

pengelolaannya.

Penyusunan SOP akan sangat berkaitan dengan DOOP, dimana DOOP akan menjadi acuan dalam penyusunan SOP sehingga diharapkan petunjuk

.B ST P

pelaksanaan pengelolaan ini akan berujung pada pelaksanaan pengelolaan yang optimum. SOP akan dibuat serinci mungkin yang akan memudahkan user (pengguna) dalam melaksanakan pekerjaannya sesuai dengan prosedur dan sistem yang telah ditetapkan.

3. Management & Resource Allocation Plan (MRAP) MRAP

juga

merupakan

salah

satu

bagian

dari

Perencanaan

secara

keseluruhan, dimana MRAP merencanakan alokasi atas sumber daya dan yang

dimiliki

IT

manajemen

oleh

proyek

Commuter

Service

sehingga

menghasilkan output yang optimal. Sumber daya yang dimiliki dapat berupa

D

antara lain tenaga kerja, modal, bus dan perlengkapannya serta infrastruktur yang ada.

MRAP akan secara rinci mengatur alokasi sumber daya dan manajemen demi terselenggaranya pengelolaan yang efisien dan optimal. Analisis atas perencanaan sumber daya ini dapat membantu pihak manajemen dalam membuat kebijakan dan mengantisipasi kebutuhan yang akan terjadi, serta memperkirakan sumber daya secara efisien.

4. SWOT SWOT menggambarkan kondisi yang ada yang rinci yang secara umum dibagi menjadi empat pokok analisis yaitu Strengths, Weaknesses, Opportunities, dan

Threats. SWOT sangat berguna dalam melihat kondisi internal serta eksternal,

Halaman VI

41

LAPORAN AKHIR


dalam artian bahwa pihak manajemen dapat memanfaatkan keunggulannya serta memperbaiki kelemahannya di dalam perusahaan, di samping itu secara bersama-sama dapat memetakan potensi kesempatan dan mengantisipasi ancaman yang akan terjadi. Analisis atas SWOT akan menghasilkan kemungkinan-kemungkinan strategi yang akan ditempuh sesuai dengan posisi pada saat ini dan yang akan diharapkan nantinya.

5. Detail HRD, Recruitment & Carrier Plan

.B ST P

Perencanaan ini akan sangat berguna demi tercapainya kualitas yang baik dari karyawan sebagai salah satu asset dan mitra dari suatu lembaga/ entitas yang paling vital. Perencanaan rekrutmen yang baik dapat menseleksi karyawan yang memang benar-benar sesuai bagi perusahaan dan bagi dirinya sendiri sehingga dapat dicapai kepuasan kerja yang optimal.

Dengan perencanaan karir yang jelas akan membentuk suatu loyalitas antara karyawan dan pihak perusahaan yang pada akhirnya akan menguntungkan

IT

kedua belah pihak, dimana karyawan merasa puas dengan apa yang diberikan

D

oleh pihak perusahaan dan sebaliknya. Perencanaan jumlah karyawan dalam berbagai level/ strata/ keahlian yang dibutuhkan akan sangat menentukan efisiensi dalam hal alokasi sumber daya manusia.

6. Rewards & Punishment Mechanism Mekanisme R&P akan sangat menunjang terciptanya sistem yang bersih serta berdedikasi tinggi terhadap pekerjaannya. Mekanisme ini merupakan bagian dari perencanaan sistem HRD secara keseluruhan. Pada intinya, reward merupakan suatu insentif material maupun non material yang diberikan oleh pihak manajemen sebagai penghargaan atas kemampuan dan dedikasi karyawan dalam mensukseskan dan memberikan nilai lebih pada

Halaman VI

42

LAPORAN AKHIR


sistem pengelolaan Commuter Service secara keseluruhan. Sedangkan punishment merupakan suatu peringatan atau bentuk sanksi terhadap karyawan yang kurang menunjukkan prestasi yang seharusnya demi memacu kinerjanya dalam mengikuti sistem yang telah ditentukan. Mekanisme ini akan ditentukan secara seobyektif mungkin mengacu pada sistem yang berlaku sehingga tidak menimbulkan adanya loyalitas pada pribadi tetapi loyalitas pada sistem dan prosedur yang berlaku.

7. Training Need Analysis (TNA)

.B ST P

TNA menggambarkan analisis kebutuhan akan pelatihan pada setiap tahapan pekerjaan, dimana TNA secara rinci akan menganalisis kebutuhan pelatihan yang cocok serta kapan saat pelatihan tersebut dilakukan.

TNA akan dilakukan secara reguler sesuai dengan perkembangan yang ada dan arah perusahaan secara keseluruhan. TNA ini sangat berguna bagi karyawan dalam hal pengembangan dirinya serta berguna bagi perusahaan dalam hal meningkatkan kemampuan perusahaan dalam menyesuaikan dan

IT

mengantisipasi perkembangan yang terjadi.

D

8. Log-Frame Strategic Management Decision (LFSMD) LFSMD memuat keputusan-keputusan manajemen yang bersifat strategis dalam suatu log-frame, dimana pada log-frame tersebut akan dianalisis hasil, dampak serta kebutuhan yang terjadi akibat keputusan strategis tersebut. Selain itu pada LFSMD akan memuat juga sub tujuan, sub kebijakan serta sub output yang secara integral mendukung tujuan utama dan output utama yang akan dicapai. Penggunaan LFSMD ini dimaksudkan agar semua kebijakan strategis dapat terukur hasilnya dan dampak yang dihasilkan dapat diperkirakan dan dikendalikan dengan baik.

Halaman VI

43

LAPORAN AKHIR


9. Cash Flow Management Plan (CFMP) CFMP merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari perencanaan keuangan. CFMP ini menggambarkan rencana cash flow yang akan terjadi secara rinci untuk kepentingan pihak manajemen, sehingga diharapkan dari perencanaan cash flow ini akan dapat diambil kebijakan-kebijakan yang menguntungkan bagi perusahaan.

10.

Accounting Procedures, Control & Programming (APCP) Pengelolaan Commuter Service ini memerlukan sistem program akuntansi yang terintegrasi dan reliable sehingga dapat melakukan kontrol atas alur

.B ST P

akuntansi agar sesuai dengan prosedur akuntansi yang berlaku. Penggunaan sistem yang tepat serta dedikasi user akan sangat mempengaruhi terjadinya penyelewengan atas alur keuangan yang terjadi. Dengan sistem akuntansi yang tepat dan terpadu akan sangat menunjang kelangsungan sistem pengelolaan secara keseluruhan.

11. Maintenance Plan & Procedures (MPP)

Commuter Service adalah suatu sistem moda transporatsi yang cukup mahal,

IT

sehingga diperlukan perencanaan dan prosedur atas perawatan sarana dan prasarananya secara rinci. Dengan perawatan yang baik maka akan dapat

D

mengurangi timbulnya biaya perawatan yang cukup besar serta dapat memperpanjang

kelangsungan

program

Commuter

Service

sendiri.

Perencanaan ini meliputi perkiraan kebutuhan material untuk perawatan serta sumber daya lain yang terlibat didalamnya.

12. Legal & Contract (LC) Bagian utama yang tidak dapat ditinggalkan adalah L&C, dimana hal ini sangat berpengaruh pada kepastian hukum diantara pihak-pihak yang terlibat dalam suatu hubungan kerja atau perjanjian bisnis. Penyusunan atas L&C haruslah dilakukan secara rinci dan hati-hati mengingat berbagai kepentingan yang terlibat didalamnya. L&C akan menjadi suatu bukti otentik

Halaman VI

44

LAPORAN AKHIR


antara hubungan hukum antara para pihak menurut peraturan perundangundangan atau regulasi yang berlaku. Kedua belas butir aspek yang penting di atas tidak di alamatkan secara terinci di dalam studi ini, melainkan dikaji secara mendalam pada studi lain yang terkait. Fokus utama dari studi ini lebih ditekankan pada aspek rencana bisinis (business

plan) yang sangat penting dalam tahap implementasi Commuter Service Sarbagita.

.B ST P

ASPE K LE GAL Sebagaimana diamanatkan oleh Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43 Tahun 2005 tentang Organisasi dan Tata Kerja Depertemen Perhubungan bahwa salah satu tugas pokok dan fungsi Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan berdasarkan pasal 178 adalah penyiapan kebijakan di bidang angkutan perkotaan dan penyiapan pelaksanaan kebijakan di bidang transportasi perkotaan. Adapun aspek legal yang terkait dengan Pedoman Teknis Pelayanan Commuter untuk Kawasan Aglomerasi selanjutnya dijelaskan selanjut pada sub-sub

IT

bab berikut.

D

6.7.

Halaman VI

45

LAPORAN AKHIR

.B ST P


Gambar 6.20. Beberapa Aspek Legal

U U 2 2/ 200 9 (Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan) Pasal 5: Negara bertanggung jawab atas lalu lintas dan angkutan jalan dan

IT

•

pembinaannya dilaksanakan oleh pemerintah. Pasal 140: Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek

D

•

dan tidak dalam trayek.

•

Pasal 173.1: Perusahaan angkutan umum yang menyelenggarakan angkutan orang dan/atau barang wajib memiliki izin penyelenggaraan angkutan dalam trayek.

PP 41/1993 (Angkutan Jalan) •

Pasal 18.1: Kegiatan usaha angkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan oleh BUMN/ BUMD, swasta nasional, koperasi dan Perorangan WNI.

•

Pasal 18.2: Untuk melaksanakan kegiatan usaha angkutan tersebut wajib memiliki izin usaha angkutan.

Halaman VI

46

LAPORAN AKHIR


•

Pasal 18.3: Izin usaha angkutan diberikan untuk jangka waktu selama perusahaan yang bersangkutan masih menjalankan usahanya.

•

Pasal 26.1: Untuk melakukan kegiatan angkutan dalam trayek tetap dan teratur wajib memiliki izin trayek.

•

Pasal 32.1: Izin trayek dicabut apabila: (a) melanggar ketentuan pasal 31; (b) tidak mampu merawat kendaraan bermotor sehingga kendaraan tidak memenuhi persyaratan teknis dan laik jalan; (c) melakukan pelanggaran operasional; (d) melakukan pengangkutan melebihi daya angkut; (e) tidak mematuhi ketentuan waktu kerja dan waktu istirahat pengemudi; dan (f) memperkerjakan pengemudi

.B ST P

yang tidak memenuhi syarat. UU 32/2004 (Pemerintah Daerah) •

Pasal 2.3: Pemerintah daerah menjalankan otonomi seluas-luasnya, kecuali urusan pemerintahan yang menjadi urusan pemerintah, dengan tujuan meningkatkan kesejahteraan masyarakat, pelayanan umum dan daya saing daerah.

PP 48/2007 (Pembagian Kewenangan)

IT

Dalam lampiran PP ini, terdapat pembagian kewenangan antara Pemerintah Pusat,

D

Propinsi dan Kabupaten/Kota untuk urusan LLAJ, diantaranya sebagai berikut:

Halaman VI

47

LAPORAN AKHIR


Pemerintah Pusat

Pemerintah Provinsi

Pemerintah Kabupaten/ Kota

Penyusunan jaringan trayek dan penetapan kebutuhan kendaraan untuk angkutan yang wilayah pelayanannya melebihi wilayah kabupaten / kota dalam satu provinsi.

Penyusunan jaringan trayek dan penetapan kebutuhan kendaraan untuk kebutuhan angkutan yang wilayah pelayanannya dalam satu kabupaten/kota.

Penyusunan dan penetapan kelas jalan pada jaringan jalan nasional.

Penyusunan penetapan kelas pada jaringan provinsi.

dan jalan jalan

Penyusunan dan penetapan kelas jalan pada jaringan jalan kabupaten/kota.

Pemberian izin trayek angkutan antar kota dalam provinsi.

Pemberian izin trayek angkutan perdesaan/ angkutan kota.

.B ST P

Penyusunan jaringan trayek dan penetapan kebutuhan kendaraan untuk angkutan yang wilayah pelayanannya melebihi satu wilayah provinsi atau lintas batas negara.

Pemberian izin trayek angkutan lintas batas negara dan antar kota antar provinsi.

PERGUB DKI 123/2006 (Juklak Penetapan Operator Busway) •

Pasal 2: Pengusahaan Angkutan Umum Busway dilakukan oleh BUMN/ BUMD,

•

IT

Swasta Nasional, Koperasi.

Pasal 3: Operator Bus terdiri dari: Konsorsium, yaitu gabungan perusahaan-

D

perusahan angkutan umum yang diberikan hak pengelolaan sebagai kompensasi

karena trayek yang dilayaninya terkena dampak restrukturisasi trayek busway. Operator Bus Baru, yang diberikan hak pengelolaan utk memenuhi kebutuhan operasional busway yang dibentuk berdasarkan hasil proses pengadaan barang/jasa oleh Kepala BLU Transjakarta Busway.

•

Pasal 6: BLU Transjakarta melakukan kerjasama operasional dengan Operator Bus yang mengoperasikan busway melalui kontrak kerjasama, yang berlaku paling lama 7 tahun; setelah itu BLU Transjakarta menetapkan operator bus melalui mekanisme pemilihan penyedia jasa angkutan.

•

Pasal 7: Pembayaran kepada operator dilaksanakan berdasarkan biaya rupiah per kilometer; dilakukan dengan negosiasi untuk konsorsium lama, atau melalui

Halaman VI

48

LAPORAN AKHIR


pengadaan barang/jasa operator angkutan umum; (jika terdapat perbedaan harga, harus dilakukan negosiasi ulang terhadap harga yang lebih tinggi). •

Pasal 8: Operator wajib mendapatkan izin usaha dari Kepala Dishub yang berlaku selama masih menjalankan kegiatan usahanya.

•

Pasal 9: Operator wajib mendapatkan izin trayek dari Kepala Dishub yang berlaku selama 5 tahun dan dapat diperpanjang.

UU 1/2004 (Perbendaharaan Negara) •

Pasal 68.2 (UU 1/2004): Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang dikelola dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan kegiatan BLUD

•

.B ST P

yang bersangkutan.

Pasal 69.2 (UU 1/2004): RKA dan Laporan Keuangan BLU merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari RKA dan Laporan Keuangan Pemda.

•

Pasal 69.3 (UU 1/2004): Pendapatan dan belanja BLU dikonsolidasikan dalam RKA Pemda yang bersangkutan.

•

Pasal 69.4 (UU 1/2004): Pendapatan yang diperoleh BLU sehubungan dengan jasa layanan yang diberikan merupakan Pendapatan Negara/Daerah.

•

Pasal 69.6 (UU 1/2004): Pendapatan BLU dapat langsung digunakan untuk

IT

membiayai belanja BLU.

D

PP 23/2005 (Pengelolaan Keuangan BLU) •

Pasal 18.1 (PP 23/2005): BLU dapat memiliki utang sehubungan dengan kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman dengan pihak lain.

•

Pasal 18.3 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan peminjaman jangka pendek ditujukan untuk belanja operasional.

•

Pasal 18.4 (PP 23/2005): Pemanfaatan utang yang berasal dari perikatan peminjaman jangka panjang ditujukan hanya untuk belanja modal.

•

Pasal 18.5 & 6 (PP 23/2005): Perikatan peminjaman dilakukan oleh pejabat yang berwenang secara berjenjang berdasarkan nilai pinjaman (yang diatur Peraturan Kepala Daerah).

•

Pasal 18.7 (PP 23/2005): Pembayaran kembali merupakan tanggung jawab BLU.

Halaman VI

49

LAPORAN AKHIR


•

Pasal 18.8 (PP 23/2005): Hak tagih menjadi kadaluarsa setelah 5 tahun sejak utang tersebut jatuh tempo.

Permendagri 61/2007 •

Pasal 2.2: BLUD merupakan bagian dari perangkat Pemda yang dibentuk utk membantu pencapaian tujuan Pemda, dengan status hukum tidak terpisah dari Pemda.

•

Pasal 27.2: Status BLUD bertahap tidak diberikan fleksibilitas dalam hal pengelolaan investasi, pengelolaan utang, dan pengadaan barang dan/atau jasa.

•

Pasal 60: Pendapatan BLUD dapat bersumber dari jasa layanan, hibah, hasil sah.

•

.B ST P

kerjasama dengan pihak lain, APBD, APBN dan lain-lain pendapatan BLUD yang Pasal 87: BLUD dapat melakukan pinjaman/utang jangka pendek/jangka panjang; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman jangka pendek hanya untuk biaya operasional termasuk keperluan menutup defisit kas; Pemanfaatan pinjaman/utang yang berasal dari perikatan pinjaman jangka panjang hanya untuk pengeluaran investasi/modal; Pinjaman jangka

IT

panjang terlebih dahulu wajib mendapat persetujuan kepala daerah. Pergub DKI Jakarta 97/2007 Pasal 3: Pengadaan barang/jasa Satuan Kerja Perangkat Daerah/Unit Kerja

D

•

Perangkat Daerah yang menerapkan Pola Pengelolaan Keuangan BLU Daerah (PPK-BLUD) dilaksanakan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang

berlaku dalam pengadaan barang/jasa yang sumber dananya berasal dari APBD. •

Pasal 4:  Penerapan PPK-BLUD secara penuh dapat diberikan fleksibilitas berupa pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan dalam Ps. 3 bila terdapat alasan efektivitas dan/atau efisiensi.  Fleksibilitas diberikan terhadap pengadaan barang/jasa yg sumber dananya berasal dari jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; hibah tidak terikat dari masyarakat/badan lain; dan/atau hasil kerjasama dengan pihak lain dan/atau hasil usaha lainnya.

Halaman VI

50

LAPORAN AKHIR


Pergub DKI Jakarta 106/2008 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD) •

Pasal 27.6: BLUD dengan status penuh dapat diberikan fleksibilatas berupa pembebasan sebagian atau seluruhnya dari ketentuan yang berlaku umum bagi pengadaan barang dan/atau jasa Pemerintah apabila terdapat alasan

efektivitas dan/atau efisiensi. •

Pasal 27.8: Kekayaan BLUD merupakan kekayaan daerah yang tidak dipisahkan serta dilakukan dan dimanfaatkan sepenuhnya untuk menyelenggarakan pelayanan umum.

•

Pasal 27.8: BLUD tidak dapat menjaminkan atau memindahtangankan aset

•

.B ST P

yang merupakan kekayaan kepada pihak lain.

Pasal 28.2: Untuk melakukan kerjasama dengan pihak lain, SKPD Pembina Teknis dan Pembina Keuangan terlebih dahulu melakukan kajian untuk memperoleh persetujuan prinsip Gubernur.

•

Pasal 30.1: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja dapat melakukan investasi jangka pendek dalam instrumen dengan risiko rendah dalam rangka management kas

•

Pasal 30.2: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja tidak diperkenankan melakukan investasi jangka pangjang dan/atau melakukan penyertaan modal pada pihak

•

IT

ketiga.

Pasal 30.5: BLUD-SKPD/ BLUD-Unit kerja dapat melakukan pinjaman

D

sehubungan dengan kegiatan operasional dan/atau perikatan peminjaman dengan pihak lain berdasarkan persetujuan Gubernur.

•

Pasal 30.7: Pembayaran kembali pinjaman merupakan tanggung jawab

pimpinan BLUD-SKPD/ BLUD-Unit Kerja. Perpres 8/2006 (Pola Pengelolaan Keuangan BLUD): •

Pasal 17.5: Dalam keadaan tertentu dan keadaan khusus, pemilihan

penyedia barang/jasa dapat dilakukan dengan cara penunjukkan langsung terhadap 1 (satu) penyedia barang/jasa dengan cara melakukan negosiasi baik teknis maupun biaya sehingga diperoleh harga yang wajar dan secara teknis dapat dipertanggungjawabkan.

Halaman VI

51

LAPORAN AKHIR


•

Penjelasan Ps 17.5.d: Yang dimaksud keadaan tertentu adalah pekerjaan yang hanya dapat dilakukan oleh pemegang hak paten atau pihak yang telah

mendapat ijin. REKOMENDASI Dar i ha sil a nal isi s ya ng tel ah diu ra ikan p ada bab -bab s ebe lum nya da n berda sark an h asi l di skusi de nga n pih ak- pihak ya ng terk ait terh adap pem ec aha n p erm asa la han t ra nsport asi d i k awa san aglo me ras i S arbag ita, berik ut:

.B ST P

dapatl ah dit arik k esi mpul an de nga n me m berik an r ekom end asi sebag ai

1. Perl unya stagi ng da n k ompar ati f impl em ent as i di berb aga i n ega ra. 2. Untuk lebih mempertegas Perpres No.8 Tahun 2006 dan agar tidak terjadi multi tafsir dalam basis legal yang menjadi dasar hukum, maka perlu disusunnya suatu Peraturan Presiden (Perpres) baru yang mengatur mengenai pengelolaan sistem angkutan umum massal berbasis bus di seluruh perkotaan dan wilayah aglomerasinya, khususnya terkait dengan pengelolaan Trans Sarbagita terkait

IT

dengan aspek operator.

3. Karena rendahnya kinerja ANGKOT di kawasan Sarbagita saat ini, serta adanya persoalan operasional ANGKOT sehingga perlunya pemberdayaan ANGKOT untuk

D

6.8.

mendukung implementasi angkutan umum Commuter Service Sarbagita. Upaya pemberdayaan ANGKOT ini dilakukan dengan: 

Pengembangan trayek cabang vertikal;



Pengembangan trayek cabang horizontal;



Pengembangan trayek ranting memutar.

Halaman VI

52

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

Perencanaan Teknis

D IT

.B ST

P

Berbasis Jalan di Wilayah Perkotaan (Commuter Service)

Wisma Bumiputera - Jl. Jend. Sudirman Kav.75, Jakarta 12910 Telp. (062-021) 5710873-5710906 - Fax. (062-021) 5710654 e-mail : [email protected] - www.pamintori.com

Perencanaan Teknis Pola Pelayanan Angkutan Umum Massal Berbasis Jalan Di Wilayah Perkotaan (Commuter Service) BAB 1 PENDAHULUAN

Recommend Documents