P A R D U B I C K Ý K R A J

Akční plán protihlukových opatření silnic II. a III. třídy v majetku Pardubického kraje podle Směrnice 2002/49/EC o snižování a řízení hluku v životním prostředí pro objednatele

PARDUBICKÝ KRAJ dle § 81, zák. č. 258/2000 Sb.

zpracoval

Zdravotní ústav se sídlem v Ostravě Národní referenční laboratoř pro komunální hluk

1

Obsah 1. Úvod

3 3 3

1.1. Právní rámec 1.2. Cíl 2. Identifikace pořizovatele

3

3. Akční plány

4 4 4 5 5

3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Definice a účel Pořizovatelé akčních plánů Hlukové ukazatele Platné mezní hodnoty hlukových ukazatelů

4. Souhrn výsledků hlukového mapování

5

5. Vyhodnocení akčního plánu 1. kola

9 9

5.1. Demografické údaje

6. Opatření ke snížení expozice hluku v rámci akčního plánu 2. kola 12 6.1. Demografické údaje 6.2. Navrhovaná opatření 6.2.1. Litomyšl 6.2.2. Chrudim 6.2.3. Pardubice 6.2.4. Lanškroun

12 12 12 13 13 13

7. Konzultace s veřejností

14 14

7.1. Vypořádání připomínek veřejnosti

8. Přehled souvisejících právních předpis

15 15 18 22

8.1. Výpis ustanovení zákona č. 258/2000 Sb. 8.2. Vyhláška č. 523/2006 Sb. 8.3. Směrnice END, Příloha

9. Přílohy

23

9.1. Příloha č. 1: Akční plán silnic II. a III. tříd v majetku Pardubického kraje – studie možných dopravních opatření, Ing. Jiří Cihlář, 02/2015 9.2. Příloha 2 : Action plan, supplementary report: CZ_a_DF7_10MRoAd_RAO_CZ053_SuppReport

2

1.

Úvod

1.1. Právní rámec Strategické hlukové mapy a na ně navazující příslušné akční plány jsou pořizovány a zpracovávány na základě požadavků Směrnice č. 2002/49/EC o řízení a snižování hluku v životním prostředí (Environmental Noise Directive, dále jen „END“), která je implementována do české legislativy §78, §80 odst.1 písm. q) až r), §81, §81a, §81b, §81c zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „Zákon č. 258/2000 Sb.“), a Čl.XII zákona č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č.76/2002 Sb., o integrované prevenci. Dále pak prováděcími právními předpisy - vyhláškou č. 523/2006 Sb., která stanoví mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě (dále jen „Vyhláška o hlukovém mapování“) a vyhláškou č. 561/2006 Sb., o stanovení seznamu aglomerací pro účely hodnocení a snižování hluku. Pozemní komunikace, železnice a letiště vstupující do procesu strategického hlukového mapování jsou směrnicí END definovány pro jednotlivá kola hlukového mapování na základě intenzity dopravy. Aglomerace jsou definovány výše uvedenou vyhláškou č. 561/2006 Sb. při respektování směrnicí END stanoveného minimálního počtu obyvatel. Strategické hlukové mapy (dále také "SHM“) a akční plány (dále také „AP“) jsou pořizovány v pětiletých cyklech, které jsou stanoveny směrnicí END. Ministerstvo zdravotnictví ČR je ze Zákona č. 258/2000 Sb. odpovědné za pořízení SHM a reporting souhrnů AP Evropské komisi. K tomuto účelu vydává závazné dokumenty a pokyny a z tohoto důvodu vystupuje i jako koordinátor pořizovatelů a zpracovatelů AP.

1.2. Cíl AP slouží k systematickému hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného zatížení životního prostředí v souladu s právem Evropského společenství. AP vypracované na základě jednotné metodiky umožní jednotný reporting a sumarizaci dat na úrovni EU.

2.

Identifikace pořizovatele

Plný název pořizovatele: Adresa: Jméno kontaktní osoby: Spojení:

Krajský úřad Pardubického kraje Komenského nám. 125, 532 11 Pardubice Ing. Ladislav Umbraun tel.466 026 164, mobil: 724 096 503 fax.: 466 026 394 e-mail: [email protected]

3

3. 3.1.

Akční plány (AP) Definice a účel Akčním plánem se rozumí plán obsahující opatření, jejichž účelem je ochrana před škodlivými a obtěžujícími účinky hluku, včetně snížení hluku (§80. písm. s) Zákona č. 258/2000 Sb. Opatření v rámci AP jsou na volném uvážení příslušných orgánů, ale měla by řešit zejména prioritní situace, které je možné zjistit podle překročení některé příslušné mezní hodnoty nebo podle dalších kritérií zvolených členskými státy, a měla by se uplatnit zejména pro nejdůležitější oblasti, které jsou vymezeny strategickým hlukovým mapováním („hot spots“, kritická místa) (čl. 8 odst.1, END). Kritická místa jsou v rámci SHM vymezena obydleným územím, v němž dochází k překročení příslušné mezní hodnoty hlukových ukazatelů. Konkrétní protihluková opatření, tj. Programy na snížení hluku (Noise Control Programmes – dále také „NCP“), jsou vypracovávány pro jednotlivá kritická místa (území) stanovená pro jednotlivé zdroje hluku, a to na základě výsledků podrobnější analýzy dané oblasti. Základní (minimální) požadavky na obsah akčních plánů jsou obsaženy v Příloze č. 3 Vyhlášky o hlukovém mapování. Tyto požadavky jsou dále v souladu s čl.13 odst.2 směrnice END upřesňovány Evropskou komisí závaznými metodikami pro reporting výsledků SHM a AP v síti EEA-EIONET, na jednáních Řídícího hlukového výboru EC DG-ENV (Regulatory Noise Committee) a na jednáních Národních referenčních center pro hluk EEA EIONET (NRC for Noise). MZ prostřednictvím sítě REPORTNET předává souhrny AP elektronicky v rámci reportovacího mechanismu formou webového formuláře. Akční plán Pardubického kraje je zpracováván pro úseky hlavních silnic II. a III. tříd, po kterých projede více než 3 000 000 vozidel za rok a u kterých na základě SHM dochází k překročení mezní hodnoty hlukových ukazatelů.

3.2. Pořizovatelé akčních plánů Akční plány pořizují vlastníci resp. správci jednotlivých zdrojů hluku, a to pro hlavní silnice: • •

Dálnice a silnice I. třídy – Ministerstvo dopravy (dále také „MD“) Silnice II. a III. třídy - Krajské úřady (dále také „KÚ“) na správním území kraje

O návrzích AP musí být dle §6 Vyhlášky o hlukovém mapování informována veřejnost, přičemž způsob vyhodnocení podnětů a stanovisek veřejnosti k návrhu AP musí být zveřejněny. Výsledné AP ve formě písemné zprávy (technická zpráva) jsou zpřístupňovány veřejnosti na internetových stránkách pořizovatelů.

4

3.3. Hlukové ukazatele Pro účely SHM jsou stanoveny následující hlukové ukazatele, jejichž hodnoty se uvádějí v decibelech [dB]: • Hlukový ukazatel pro den-večer-noc (Ldvn) je hlukovým ukazatelem pro celodenní obtěžování hlukem • Hlukový ukazatel pro noc (Ln) je hlukovým ukazatelem pro rušení spánku Bližší vymezení obou hlukových ukazatelů je uvedeno v příloze č. 1 Vyhlášky o hlukovém mapování.

3.4. Platné mezní hodnoty hlukových ukazatelů Mezní hodnotou hlukových ukazatelů se rozumí dle §80, odst. 1, písm. q) Zákona č. 258/2000 Sb., hodnota hlukových ukazatelů, při jejímž překročení dochází ke škodlivému zatížení životního prostředí. Mezní hodnoty nejsou hygienickými limity hluku ve smyslu nařízení vlády č. 272/2011 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací. Jsou administrativním limitem, při jehož překročení dochází ke škodlivému zatížení životního prostředí a k jehož odstranění nebo snížení jsou vypracovávány akční plány. Mezní hodnoty hlukových ukazatelů, stanovené v §2, odst. 3 Vyhlášky o hlukovém mapování, jsou uvedeny v následující tabulce č. 1:

Tabulka č. 1: Mezní hodnoty hlukových ukazatelů Ldvn

Ln

[dB]

[dB]

Silniční doprava

70

60

Železniční doprava

70

65

Letecká doprava

60

50

Integrovaná zařízení

50

40

Zdroj hluku

4.

Souhrn výsledků hlukového mapování Níže uvedené výsledky jsou převzaty ze strategické hlukové mapy „Pardubický kraj – Silnice“, která byla předána Pardubickému kraji Ministerstvem zdravotnictví dne 15. dubna 2014. Uvedené výsledky jsou tedy za silniční síť, která splňovala požadavky pro zařazení do strategického hlukového mapování, tj. úseky hlavních silnic všech tříd, po kterých projede více než 3 000 000 vozidel za rok. Údaje jsou sumární pro dálnice a silnice I. třídy, pro které zpracovává AP Ministerstvo dopravy a silnice II. a III. třídy, pro které zpracovávají AP Krajské úřady na správním území kraje. 5

Porovnání výsledků 1. a 2. kola strategického hlukového mapování není možné. 1. kolo bylo zkušební a v souladu se směrnicí END byly mapovány úseky hlavních silnic všech tříd, po kterých projede více než 6 000 000 vozidel za rok. Ve 2. kole byly mapovány úseky hlavních silnic všech tříd, po kterých projede více než 3 000 000 vozidel za rok, tj. bylo mapováno mnohem větší území. Srovnatelné výsledky budou až pro 2. a 3. kolo, které bude realizováno ve stejném rozsahu, tj. mapovány budou opět úseky hlavních silnic všech tříd, po kterých projede více než 3 000 000 vozidel za rok. V tabulce č. 2 jsou uvedeny počty obcí na území Pardubického kraje s překročenými mezními hodnotami hlukových ukazatelů, a to bez ohledu na jejich vlastníka, resp. provozovatele. Tabulka č. 2: Počty obcí na území Pardubického kraje s překročenými mezními hodnotami hlukových ukazatelů

Počet obcí s překročenou mezní hodnotou Ldvn

Počet obcí s překročenou mezní hodnotou Ln

31

34

kde Ldvn = dlouhodobá ekvivalentní hladina akustického tlaku A [dB] Ld = vážená dlouhodobá průměrná hladina akustického tlaku podle ISO 1996-2, stanovená po celou denní dobu roku Lv = vážená dlouhodobá průměrná hladina akustického tlaku podle ISO 1996-2, stanovená po celou večerní dobu roku Ln = vážená dlouhodobá průměrná hladina akustického tlaku podle ISO 1996-2, stanovená po celou noční dobu roku přičemž den je 12 hodin v rozmezí od 6:00 hodin do 18:00 hodin večer jsou 4 hodiny v rozmezí od 18:00 hodin do 22:00 hodin noc je 8 hodin v rozmezí od 22:00 hodin do 6:00 hodin rok je příslušný kalendářní rok, pokud jde o imisi hluku a průměrný rok, pokud jde o meteorologické podmínky Ekvivalentní hladina akustického tlaku tedy reprezentuje průměrnou akustickou energii v daném časovém intervalu.

6

V tabulce č. 3 jsou podrobně uvedeny počty osob a zařízení (chráněných staveb) na území Pardubického kraje v pětidecibelových intervalech exponovaných dlouhodobou ekvivalentní hladinou akustického tlaku A Ldvn, a to bez ohledu na jejich vlastníka, resp. provozovatele. Tabulka č.3: Počty osob a chráněných staveb na celém území Pardubického kraje exponovaných Ldvn Počet exponovaných Ldvn [dB]

Osob

Staveb pro bydlení

Lůžkových zdravotnických zařízení

Školských zařízení

50-55 55-59 60-64 65-69 70-75 nad 75

51 120 25 619 10 503 6 894 7 387 1 247

7 983 4 415 1 609 836 922 292

76 43 15 23 11 2

13 6 2 0 1 0

Celkem Nad mezní hodnotu

102 770 8 634

16 057 1 214

170 13

22 1

V tabulce č. 4 jsou podrobně uvedeny počty osob a zařízení (chráněných staveb) na území Pardubického kraje v pětidecibelových intervalech exponovaných dlouhodobou ekvivalentní hladinou akustického tlaku A Ln, a to bez ohledu na jejich vlastníka, resp. provozovatele Tabulka č.4: Počty osob a chráněných staveb na celém území Pardubického kraje exponovaných Ln Počet exponovaných Ln [dB]

Osob

Staveb pro bydlení

Školských zařízení

Lůžkových zdravotnických zařízení

45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 nad 70

38 484 15 314 8 532 6 917 2 503 301

6 640 2 509 1 098 896 457 76

65 23 26 13 3 0

7 5 0 0 1 0

Celkem Nad mezní hodnotu

72 051 9 721

11 676 1 429

130 16

13 1

7

V tabulce č. 5 jsou podrobně uvedeny odhady počtu osob na území Pardubického kraje, které mohou být obtěžovány hlukem ze silniční dopravy zahrnuté do strategického hlukového mapování, a to bez ohledu na jejich vlastníka, resp. provozovatele Tabulka č. 5: Odhad počtu osob obtěžovaných hlukem na celém území Pardubického kraje Obtěžování hlukem Ldvn [dB] interval střed 50-55 55-59 60-64 65-69 70-75 nad 75

52,5 57,5 62,5 67,5 72,5 77,5

Celkem

Počet Celkem

LA

A

HA

51 120 25 619 10 503 6 894 7 387 1 247

15 542 10 757 5 728 4 586 5 666 1 054

6 799 5 234 3 157 2 884 4 035 833

2 217 1 910 1 316 1 399 2 300 556

102 770

43 333

22 943

9 698

Celkem = počet všech obyvatel exponovaných v daném intervalu LA = počet osob alespoň lehce obtěžovaných celkem A = počet osob středně a vysoce obtěžovaných, HA = počet osob vysoce obtěžovaných V tabulce č 6 jsou podrobně uvedeny odhady počtu osob na území Pardubického kraje, které mohou být subjektivně rušeny ve spánku hlukem ze silniční dopravy zahrnuté do strategického hlukového mapování, a to bez ohledu na jejich vlastníka, resp. provozovatele Tabulka č.6: Odhad počtu osob se subjektivně rušeným spánkem na celém území Pardubického kraje Rušení spánku hlukem Ln [dB] interval střed 45-49 50-54 55-59 60-65 65-70 nad 70

47,5 52,5 57,5 62,5 67,5 72,5

Celkem

Počet Celkem

LSD

SD

HSD

38 484 15 314 8 532 6 917 2 503 301

8 920 4 486 3 093 3 033 1 295 179

4 225 2 274 1 688 1 789 827 124

1 741 997 792 905 453 74

72 051

21 007

10 926

4 963

Celkem = počet všech obyvatel exponovaných v daném intervalu LSD = počet osob alespoň lehce rušených celkem SD = počet osob středně a vysoce rušených HSD = počet osob vysoce rušených 8

5.

Vyhodnocení akčního plánu 1. kola

Noise Control Programme (Program snižování hluku, NCP), které byly součásti AP z 1. kola strategického hlukového mapování a byly již realizovány, resp. probíhají. U těchto NCP je třeba vykázat skutečné náklady na jejich realizaci a počet osob, u nichž došlo ke snížení hluku v denní a noční době. Dále datum zahájení a ukončení. U probíhajících NCP pak příslušné odhady těchto údajů. Výše uvedené údaje jsou podrobně uvedeny v následující tabulce č. 7

5.1. Demografické údaje Údaje o počtu obyvatel přiřazených k jednotlivým adresním bodům získaných od Českého statistického úřadu předalo Ministerstvo zdravotnictví pořizovateli AP - Krajskému úřadu, ve formě bodové SHP vrstvy obsahující počty obyvatel na číslo popisné (adresní bod).

9

Tabulka č. 7: Údaje týkající se 1. kola akčního plánu

Lokalizace

Akce

NCP - Realizovaná opatření

Staničení [km] Poř.č.

Obec

Číslo komunikace

Délka Začátek

Zahájení / Ukončení

Délka Název

Počet obyvatel, u nichž došlo Náklady ke snížení hluku

Konec

1.

Pardubice

III/3224

2.

Pardubice

II/324

3.

4.

Pardubice

Pardubice

křižovatka s ulicí Hradecká

1100

křižovatka most P. s ulicí Wonky ev. č. Hradecká 324-018

1547

II/324

most P. Wonky ev. č. 324-018

II/324


křižovatka s ul. Sukova

křižovatka s třídou Míru

křižovatka s ul. Svobody

5.

Pardubice

II/324

křižovatka s ul. Sukova

6.

Pardubice

II/324

křižovatka s třídou Míru


181

210

860

2689

Obnova živičného krytu silnice III/32224 Obnova živičného krytu silnice II/324 Rekonstrukce mostu P. Wonky Rekonstrukce křižovatky u Duhové arény Pardubice Rekonstrukce II/324 Masarykova nám. Modernizace silnice II/322 a II/324 v Pardubicích

10

Denní Noční doba doba

Datum

/mil.Kč/

Stavba

2013/2014

2,7

Stavba

2013/2014

Stavba

2006/2006

222,7

Stavba

2006/2006

26,6

5

5

Tichý povrch

Stavba

2003/2003

17,0

341

341

Tichý povrch

114,6

773

773

Tichý povrch

/m/ Kruhová křižovatka Globus

Poznámky

Předmět

Stavba

2013/2014

138

138

Tichý povrch

48

48

Tichý povrch

Tichý povrch

7.

Pardubice

II/322

křižovatka křižovatka se s ul. Jana silnicí I/2 u Palacha závodiště

8.

Pardubice

II/355

křižovatka kř. s ul. se silnicí Staročernská I/36

II/315

křižovatka se silnicí I/43

9.

Lanškroun

konec obce Lanškroun směr Tatenice Celkem

1345

1050

9370

Modernizace silnice II/322 a II/324 v Pardubicích Obnova živičného krytu II/355 ul. Dašická Modernizace silnice II/315 Lanškroun Tatenice

11

Stavba

Stavba

Stavba

2013/2014

2009/2009

2009/2010

3,3

277

277

Tichý povrch

236

236

Tichý povrch kompletní rekonstrukce silnice v roce 2010

216,0

81

81

602,9

1899

1 899

6.

Opatření ke snížení expozice hluku v rámci akčního plánu 2. kola

NCP, které jsou navrženy ke schválení, zahájení nebo realizaci do roku 2018, kdy mají být vypracovány další AP pro 3. kolo strategického hlukového mapování. U těchto NCP je třeba vykázat odhadované náklady na jejich realizaci a odhad počtu osob, u nichž dojde ke snížení hluku v denní a noční době. Dále datum plánovaného zahájení a ukončení. Protihluková opatření navržená v rámci NCP musí splňovat požadavky platných právních předpisů, mj. by měla zajistit nepřekračování hodnot hygienických limitů hluku stanovených nařízením vlády č. 272/2011 Sb. Výše uvedené údaje jsou podrobně uvedeny v následující tabulce č. 8

V kapitole 6.2. jsou uvedena navrhovaná opatření (NCP) pro kritická místa ze strategické hlukové mapy. 6.1. Demografické údaje Údaje o počtu obyvatel přiřazených k jednotlivým adresním bodům získaných od Českého statistického úřadu předá MZ pořizovatelům AP ve formě bodové SHP vrstvy obsahující počty obyvatel na číslo popisné (adresní bod). Data jsou připravena v 1200 m bufferu v okolí hlavních komunikací a pro území aglomerace za celou aglomeraci.

6.2. Navrhovaná opatření 6.2.1. Litomyšl Řešený úsek silnice II/360 je ohraničen okružní křižovatkou silnic II/360 x II/359 x místní komunikace T.G. Masaryka a světelně řízenou křižovatkou se silnicí I/35. Úsek je dlouhý cca 175 m. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se již neprojevuje změna dopravního významu při vjezdu do obce. Tento úsek je společný pro silnice II/360 a II/359, které v širším území vytvářejí spojení v jiho-severní linii. Z hlediska místní dopravy představuje daný úsek jednu ze dvou spojnic západní části města (od silnice I/35) s centrem města, resp. dopravně významnou silnicí I/35. Protože se však jedná o nejbližší trasu daného území k centru, je toto propojení využíváno výrazně více. Předmětný úsek je tedy zatížen kombinací dopravy zbytné (tranzitní) ze silnic II/360 a II/359, a dopravy místní. Přehled možných opatření k minimalizaci hlukové zátěže lze v dané lokalitě: výměna ukrytu za „tichý asfalt“ úprava trasování jízdních pruhů provedení zpevněných ploch z kamenné dlažby u MOK ve smyslu dopravně-inženýrských zásad (vyloučí zbytečný hluk plynoucí z jejich pojezdu osobními vozidly) přesunutí dělícího pásu ve formě vodorovného dopravního značení mezi chodník a vozovku

12

6.2.2. Chrudim Řešený úsek je složen ze silnic II/340, III/34025 a III/34026 a je ohraničen okružní křižovatkou se silnicí I/17 na východě města a okružní křižovatkou se silnicí I/37 na severu města. Úsek je dlouhý 1,980 km. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se již neprojevuje změna dopravního významu při vjezdu do obce. Ve vztahu k městu je řešený úsek součástí okruhu kolem centra obce. Severovýchodně od dané části se také nachází rozlehlá část městské i průmyslové zástavby. Přehled možných opatření k minimalizaci hlukové zátěže lze v dané lokalitě: předpokládané řešení tohoto úseku spočívá ve zprovoznění východního obchvatu města silnice I/37, který z daných komunikací odvede veškerou zbytnou dopravu, která je v trase jih-sever a východ-sever v současné době však nejsou dostupné informace, jaké budou změny intenzit na komunikační síti S ohledem na termín zprovoznění přeložky silnice I/37 (přelom roku 2015/ 2016), je doporučeno s navrhováním konkrétních opatření počkat a řešení případných nevyhovujících hlukových expozic řešit po ustálení dopravních změn, resp. v rámci 3. kola strategického hlukového mapování. 6.2.3. Pardubice Řešený úsek silnice II/355 je ohraničen světelně řízenou křižovatkou silnic II/355 x I/36 a stykovou křižovatkou se silnicí II/322. Úsek je dlouhý cca 930 m. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se ještě může projevit změna dopravního významu při vjezdu do obce. Silnice má charakter místní sběrné komunikace pro východní část města Pardubic (jsou na ni napojeny místní obslužné komunikace), ale je to také průtahová komunikace, která odvádí dopravu směrem na východ (včetně tranzitní dopravy pro území města Pardubic). Silnice II/355 zajišťuje spojení v jižním směru mezi městy Pardubice – Hrochův Týnec – Chrast – Hlinsko. Přehled možných opatření k minimalizaci hlukové zátěže lze v dané lokalitě: výměna ukrytu za „tichý asfalt“ modernizace uličního prostoru (zmenšení šířky jízdních pruhů, doplnění prvků pro zklidnění dopravy) snížením rychlosti jízdy na 30 km/h 6.2.4. Lanškroun Úsek silnice II/315 je ohraničen stykovou křižovatkou se silnici I/43 až po výjezd z obce směr Tatenice byl řešen již v roce 2010, kdy byla provedena modernizace silnice. Zde již byly vyčerpány technicky reálné možnosti snížení hluku zdroje (opatření na komunikaci) na nejnižší možnou míru.

13

Tabulka č. 8: Údaje týkající se 2. kola akčního plánu Navržená opatření

Staničení [km] Poř.č.

Obec

Délka

Číslo komunikace

Název Začátek

Litomyšl

II/360

MOK světelná. délka II/360xII/359 kř. s I/35 175 m

2.

Pardubice

II/355

světelná kř. s I/36

Chrudim

II/34 III/34025 III/34026

MOK s I/17

Poznámky

Předmět

Konec Délka

1.

3.

Počet obyvatel, u nichž dojde Zahájení Ukončení Náklady ke snížení hluku

Lokalizace

Akce

Datum

Datum

/mil.Kč/

Denní Noční doba doba

Litomyšl II/360

stavba

2015

2020

3,0

23

23

styková kř. s II/322

930 m

Pardubice II/355

stavba

2015

2020

17,0

236

236

MOK s I/37

I/37 Chrudim délka obchvat 1980 úsek m Medlešice – I/17

stavba

2013

2015

0,0

347

347

20,0

606

606

Celkem

14

tichý povrch,úprava MOK, úprava trasování jízdních pruhů tichý povrch, změna uspořádání jízdních pruhů a vložení zklidňujících prvků případná opatření budou navržena po zprovoznění přeložky silnice I/36 (investice ŘSD)

7.

Konzultace s veřejností Součástí AP je povinná konzultace navržených opatření NCP s veřejností ve shodě s požadavky příslušného právního předpisu. Obdržené připomínky musí pořizovatel/zpracovatel v termínu stanoveném Zákonem č. 258/2000 Sb. vypořádat. O vypořádání musí být pořízen písemný záznam a výsledky vypořádání musí pořizovatel zveřejnit. AP i jejich souhrny musejí obsahovat výsledky těchto konzultací a vypořádání – mj. celkový počet připomínek a počet připomínek akceptovaných. Za připomínku je třeba považovat každé jednotlivé stanovisko, návrh, doporučení apod. vztahující se v předmětném podání k jedné věci.

8.

Přehled souvisejících právních předpisů

8.1. Výpis relevantních ustanovení ze zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, ve znění pozdějších předpisů §1 c) úkoly dalších orgánů veřejné správy v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí. § 78 Orgány ochrany veřejného zdraví a další orgány, které plní některé úkoly v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí 1) Státní správu v ochraně veřejného zdraví vykonávají a) Ministerstvo zdravotnictví, b) krajské hygienické stanice, c) Ministerstvo obrany a Ministerstvo vnitra, d) Ministerstvo dopravy, e) Ministerstvo pro místní rozvoj, f) Ministerstvo životního prostředí, g) krajské úřady. 2)

Soustavu orgánů ochrany veřejného zdraví tvoří správní úřady uvedené v odstavci 1 písm. a) až c). § 80 Ministerstvo zdravotnictví

1)

Ministerstvo zdravotnictví k ochraně veřejného zdraví q)

pořizuje, a dojde-li k podstatnému vývoji, který významně ovlivňuje stávající hlukovou situaci, aktualizuje, nejdéle však jednou za 5 let, strategické hlukové mapy, jejichž součástí jsou mezní hodnoty hlukových ukazatelů; mezní hodnotou hlukových ukazatelů se rozumí hodnota hlukových ukazatelů, při jejímž překročení dochází ke škodlivému zatížení životního prostředí,

r)

zpřístupňuje veřejnosti strategické hlukové mapy, vypracované podle písmene q),

s)

prováděcím právním předpisem upraví výpočet hlukových ukazatelů, jejich mezní hodnoty, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů, jejichž součástí jsou návrhy tichých oblastí, podrobnosti týkající se způsobu informování veřejnosti o strategických hlukových mapách, o přípravě návrhů akčních plánů a účasti veřejnosti na této

15

přípravě a o vypracovaných akčních plánech. Akčním plánem se rozumí plán obsahující opatření, jejichž účelem je ochrana před škodlivými a obtěžujícími účinky hluku, včetně snížení hluku,

2)

t)

pořizuje souhrn akčního plánu na základě akčních plánů předložených krajskými úřady a Ministerstvem dopravy, jejichž součástí jsou tiché oblasti v aglomeraci vymezené krajskými úřady a tiché oblasti ve volné krajině stanovené Ministerstvem životního prostředí. Tichou oblastí v aglomeraci se rozumí oblast, která není vystavena hluku většímu, než je mezní hodnota hlukového ukazatele nebo než je nejvyšší přípustná hodnota hygienického limitu hluku stanoveného podle § 34. Tichou oblastí ve volné krajině se rozumí oblast, která není rušena hlukem z dopravy, průmyslu nebo rekreačních aktivit,

u)

spolupracuje s příslušnými orgány sousedních členských států Evropské unie na strategickém hlukovém mapování v blízkosti hranic.

v)

uplatňuje stanovisko k politice územního rozvoje z hlediska ochrany veřejného zdraví včetně hodnocení a řízení zdravotních rizik.

Za hluk se pro účely postupu podle odstavce 1 písm. q) až u) a podle § 81, 81a, 81b a 81c považuje hluk, kterému jsou lidé vystaveni v zastavěných územích, ve veřejných parcích a tichých oblastech v aglomeracích, v tichých oblastech ve volné krajině, v blízkosti škol, nemocnic a ostatních oblastech a územích citlivých na hluk. Nepovažuje se za něj hluk způsobený osobou, která je mu vystavena, hluk v domácnostech, sousedský hluk, hluk z rekreačních aktivit, hluk na pracovištích, hluk uvnitř dopravních prostředků a hluk způsobený vojenskou činností v objektech důležitých pro obranu státu. § 81 Ministerstvo dopravy

1)

Ministerstvo dopravy v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí podle údajů ze strategických hlukových map vypracovaných Ministerstvem zdravotnictví pořizuje, a dojde-li k podstatnému vývoji, který významně ovlivňuje stávající hlukovou situaci, aktualizuje, nejdéle však jednou za 5 let, akční plány pro a) b) c)

2)

hlavní pozemní komunikace, jimiž se rozumí pozemní komunikace, po nichž projede více než 3 000 000 vozidel za rok, a jejichž vlastníkem je stát, hlavní železniční tratě, jimiž se rozumí železniční tratě, po nichž projede více než 30 000 vlaků za rok, hlavní letiště, jimiž se rozumí civilní letiště, která mají více než 50 000 vzletů a přistání za rok, s výjimkou vzletů a přistání lehkých letadel pro cvičné účely.

Ministerstvo dopravy při zpracování a aktualizaci akčních plánů a) b) c) d)

zpřístupňuje návrh akčního plánu veřejnosti, ke kterému má každý právo vyjádřit se do 45 dnů od data jeho zveřejnění, zveřejňuje způsob vyhodnocení podnětů a stanovisek k návrhu akčního plánu a zveřejňuje akční plán, který předkládá Ministerstvu zdravotnictví, informuje veřejnost o opatřeních přijatých v rámci akčních plánů, spolupracuje s příslušnými orgány sousedních členských států Evropské unie při tvorbě akčních plánů v příhraničních oblastech. § 81a Ministerstvo pro místní rozvoj

Ministerstvo pro místní rozvoj v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí stanoví vyhláškou seznam aglomerací. Aglomerací se rozumí urbanizované území městského charakteru s více než 100 000 trvale bydlícími obyvateli, tvořené jednou nebo více obcemi s intenzivními ekonomickými, sociálními a územně technickými vazbami. § 81b

16

Ministerstvo životního prostředí Ministerstvo životního prostředí v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí upraví vyhláškou tiché oblasti ve volné krajině. § 81c Krajské úřady Krajské úřady v oblasti hodnocení a snižování hluku z hlediska dlouhodobého průměrného hlukového zatížení životního prostředí a)

b)

předávají Ministerstvu zdravotnictví údaje o zdrojích hluku získané při výkonu své působnosti podle zákona o integrované prevenci a omezování znečištění, o integrovaném registru znečišťování a o změně některých zákonů (zákon o integrované prevenci), v 43b) rozsahu stanoveném zvláštním právním předpisem , pořizují, a dojde-li k podstatnému vývoji, který významně ovlivňuje stávající hlukovou situaci, aktualizují, nejdéle však jednou za 5 let, akční plány pro územní aglomerace, jejichž součástí je vymezení tichých oblastí v aglomeraci, a akční plány pro hlavní pozemní komunikace, které vlastní kraj, včetně hlavních pozemních komunikací ve vlastnictví obcí ve správním území kraje, a to podle údajů ze strategických hlukových map zpracovaných Ministerstvem zdravotnictví; pro zpracování a aktualizaci akčního plánu platí obdobně § 81 odst. 2. Čl. XII Přechodná ustanovení

1) Ministerstvo zdravotnictví a)

b)

pořídí do 30. června 2007 strategické hlukové mapy pro okolí pozemních komunikací, po kterých projede více než 6 000 000 vozidel za rok, železničních tratí, po kterých projede více než 60 000 vlaků za rok, v blízkosti hlavních letišť, vymezených v § 81 odst. 1 písm. c) zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona, a pro aglomerace s více než 250 000 trvale bydlícími obyvateli, tvořené jednou nebo více obcemi s intenzivními ekonomickými, sociálními a územně technickými vazbami, pořídí do 30. června 2012 strategické hlukové mapy pro všechny hlavní pozemní komunikace, hlavní železniční tratě a aglomerace vymezené v § 81 a 81a zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona.

2) Ministerstvo dopravy a)

b)

pořídí do 18. července 2008 akční plány pro okolí pozemních komunikací, které jsou ve vlastnictví státu a po kterých projede více než 6 000 000 vozidel za rok, železničních tratí, po kterých projede více než 60 000 vlaků za rok, v blízkosti hlavních letišť, vymezených v § 81 odst. 1 písm. c) zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona, pořídí do 18. července 2013 akční plány pro okolí hlavních pozemních komunikací ve vlastnictví státu, vymezených v § 81 odst. 1 písm. a) zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona, a akční plány pro okolí hlavních železničních tratí vymezených v § 81 odst. 1 písm. b) zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona.

3) Krajský úřad a)

pořídí do 18. července 2008 akční plány pro okolí pozemních komunikací, které jsou ve vlastnictví kraje a po kterých projede více než 6 000 000 vozidel za rok, a pro aglomerace s více než 250 000 trvale bydlícími obyvateli, tvořené jednou nebo více obcemi s intenzivními ekonomickými, sociálními a územně technickými vazbami,

b)

pořídí do 18. července 2013 akční plány pro okolí hlavních pozemních komunikací ve vlastnictví kraje nebo obcí ve správním území kraje a pro aglomerace vymezené v § 81 a 81a zákona č. 258/2000 Sb., ve znění účinném ode dne nabytí účinnosti tohoto zákona.

17

8.2. Vyhláška č. 523/2006 Sb. VYHLÁŠKA ze dne 21. listopadu 2006, kterou se stanoví mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet, základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů a podmínky účasti veřejnosti na jejich přípravě (vyhláška o hlukovém mapování) Ministerstvo zdravotnictví stanoví podle § 108 odst. 1 zákona č. 258/2000 Sb., o ochraně veřejného zdraví a o změnách některých souvisejících zákonů, ve znění zákona č. 392/2005 Sb. a zákona č. 222/2006 Sb., (dále jen „zákon") k provedení § 80 odst. 1 písni, s) zákona: §1 Úvodní stanovení 2)

Tato vyhláška1) zapracovává příslušné předpisy Evropských společenství a upravuje mezní hodnoty hlukových ukazatelů, jejich výpočet pro hluk vytvářený silniční, železniční a leteckou dopravou a hluk 3) pocházející ze zařízení upravených zákonem o integrované prevenci (dále jen „integrovaná zařízení"), základní požadavky na obsah strategických hlukových map a akčních plánů, podrobnosti ke způsobu informování veřejnosti o strategických hlukových mapách, o přípravě návrhů akčních plánů a účasti veřejnosti na ní a o vypracovaných akčních plánech. §2 Hlukové ukazatele a jejich mezní hodnoty 1)

Hlukovými ukazateli jsou hlukové ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn), pro den (Ld), pro večer (Lv) a pro noc (Ln). Výpočet hlukových ukazatelů je stanoven v příloze č. 1 k této vyhlášce.

2)

Hlukový ukazatel pro a) den-večer-noc (Ldvn) je hlukovým ukazatelem pro celodenní obtěžování hlukem, b) den (Ld) je hlukovým ukazatelem pro obtěžování hlukem během dne, c) večer (Lv) je hlukovým ukazatelem pro obtěžování hlukem během večera, d) noc (Ln) je hlukovým ukazatelem pro rušení spánku.

3)

Pro hlukové ukazatele pro den-večer--noc (Ldvn) a pro noc (Ln se stanoví tyto mezní hodnoty: a) b) c) d)

pro silniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 60 dB, pro železniční dopravu Ldvn se rovná 70 dB a Ln se rovná 65 dB, pro leteckou dopravu Ldvn se rovná 60 dB a Ln se rovná 50 dB, pro integrovaná zařízení Ldvn se rovná 50 dB a Ln se rovná 40 dB.

§3 Strategické hlukové mapy 1)

Základní požadavky hlukových map jsou upraveny vyhlášce.

2)

Hlukovým mapováním se rozumí prezentace údajů o stávající hlukové situaci s použitím hlukového ukazatele, které ukazují překročení příslušné mezní hodnoty, údaje o počtu osob a staveb pro bydlení, škol, školských poradenských zařízení, školských zařízení pro zájmové a další vzdělávání, školských výchovných a ubytovacích zařízení, zařízení školního stravování, diagnostických ústavů, dětských domovů, dětských domovů se školou, výchovných ústavů, středisek výchovné péče a nemocnic vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává hluková mapa. §4 Způsob informování veřejnosti o strategických hlukových mapách

18

Strategické hlukové mapy se zpracovávají jako grafické výstupy, mapy znázorňující překročení mezních hodnot hlukového ukazatele, diferenční mapy, na kterých se stávající situace porovnává s různými možnými budoucími situacemi, a mapy ukazující hodnotu hlukového ukazatele případně v jiné výšce, než je výška 4 m nad terénem. Tyto strategické hlukové mapy zpřístupňuje Ministerstvo zdravotnictví (dále jen „ministerstvo") veřejnosti v listinné podobě ve svém sídle a v elektronické podobě na internetové adrese ministerstva. §5 Akční plány Základní požadavky na obsah akčních plánů upravuje příloha č. 3 k této vyhlášce. §6 Způsob informování veřejnosti o akčních plánech a účast veřejnosti na jejich přípravě 1)

Ministerstvo dopravy a krajské úřady (dále jen „pořizovatel") zpřístupňují návrhy akčních plánů a pořízené akční plány a) b)

v listinné podobě v místě svého sídla, v elektronické podobě na své internetové adrese.

Pořizovatel současně vyvěsí na své úřední desce oznámení o tom, kde lze do návrhů akčních plánů a do pořízených akčních plánů nahlédnout. 2)

Způsob vyhodnocení podnětů a stanovisek veřejnosti k návrhům akčních plánů pořizovatel zveřejní podle odstavce 1.

Příloha č. 1 k vyhlášce č. 523/2006 Sb. Výpočet hlukových ukazatelů Hlukové ukazatele vztažené ke škodlivému účinku hluku se zjišťují výpočtem, přičemž 1

2 3

škodlivými účinky hluku se rozumí účinky nepříznivé pro lidské zdraví, obtěžování hlukem, pocit nepohody vznikající působením hluku na osoby vystavené definovaným hodnotám hlukového ukazatele, vztahem mezi dávkou a účinkem se rozumí vztah mezi hodnotou hlukového ukazatele a jeho škodlivým účinkem, hodnota hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn) v decibelech (dB) je definována vzorcem

kde Ld Lv Ln

4)

je dlouhodobý průměr hladiny akustického tlaku vážené funkcí A podle české technické normy určený za všechna denní období jednoho roku, 4) je dlouhodobý průměr hladiny akustického tlaku vážené funkcí A podle české technické normy určený za všechna večerní období jednoho roku, 4) je dlouhodobý průměr hladiny akustického tlaku vážené funkcí A podle české technické normy určený za všechna noční období jednoho roku a kde den je 12 hodin v rozmezí od 6:00 hodin do 18:00 hodin; večer jsou 4 hodiny v rozmezí od 18:00 hodin do 22:00 hodin a noc je 8 hodin v rozmezí od 22:00 hodin do 6:00 hodin a rok je příslušný kalendářní rok, pokud jde o imise hluku, a průměrný rok, pokud jde o meteorologické podmínky.

19

4

Při výpočtu hlukového ukazatele se bere v úvahu zvuk dopadající, který neobsahuje zvuk odrážející se od obvodového pláště dotčeného chráněného objektu. V případě ověřování hodnot tohoto hlukového ukazatele měřením se od hodnot naměřených u obvodového pláště odečte hodnota 3 dB. V případě výpočtu pro účely strategického hlukového mapování z hlediska vystavení osob hluku v budovách a v jejich blízkosti musí být hodnotící bod ve výšce 4,0 m ± 0,2 m (3,8 až 4,2 m) nad terénem, a to na části obvodového pláště nejvíce vystavené hluku. Pro tyto účely se nejvíce vystavenou částí obvodového pláště rozumí vnější stěna objektu orientovaná k nejbližšímu specifickému zdroji hluku. Pro akustické plánování a vymezení hlukových zón se mohou zvolit jiné výšky, a to zejména pro venkovské oblasti s jednoposchoďovými domy, návrh místních opatření určených ke snižování hlukové zátěže na určité stavby pro bydlení nebo podrobné hlukové mapování ve vymezené oblasti, jehož cílem je identifikace úrovně vystavení definovaným hodnotám hlukového ukazatele. V těchto případech ale nikdy nesmí být hodnotící body níže než 1,5 m nad terénem. Pro výpočet hodnot hlukových ukazatelů se použijí pro hluk ze silniční, železniční, letecké dopravy a pro hluk z integrovaných zařízení prozatímní výpočtové metodiky uvedené v Doporučení Komise 2003/613/ES ze dne 6. srpna 2003 o pokynech revidovaných prozatímních metod výpočtu průmyslového hluku, leteckého hluku, hluku silničního provozu a železničního hluku, jakož i o souvisejících emisních hodnotách.

5

6

7

Příloha č. 2 k vyhlášce č. 523/2006 Sb. Základní požadavky na obsah strategických hlukových map 1

Obecná část - společné obsahové náležitosti strategických hlukových map

Strategická hluková mapa je souhrnem údajů o každém z těchto hledisek: 1.1 1.2 1.3 1.4

stávající, předchozí nebo předpokládaná hluková situace vyjádřená pomocí hlukového ukazatele, překročení mezní hodnoty hlukového ukazatele v příslušném kalendářním roce a v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa, odhadovaný počet osob vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa, odhadovaný počet staveb pro bydlení, škol, školských poradenských zařízení, školských zařízení pro zájmové a další vzdělávání, školských výchovných a ubytovacích zařízení, zařízení školního stravování, diagnostických ústavů, dětských domovů, dětských domovů se školou, výchovných ústavů a středisek výchovné péče a nemocnic vystavených definovaným hodnotám hlukového ukazatele v oblasti, pro kterou se zpracovává strategická hluková mapa.

Strategické hlukové mapy musejí být vypracovány tak, aby dokumentovaly hlukovou situaci v pásmech po 5 dB. 2 A.

Zvláštní část - obsahové náležitosti pro jednotlivé druhy strategických hlukových map Strategické hlukové mapy pro aglomerace se zaměřují na hluk působený: 2.1 2.2 2.3 2.4

provozem na hlavních pozemních komunikacích, provozem na hlavních železničních tratích, provozem hlavních letišť, integrovanými zařízeními,

nestanoví-li část devátá či. XII zákona č. 222/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 76/2002 Sb., o integrované prevenci a omezování znečištění, o integrovaném registru znečišťování a o změně některých zákonů (zákon o integrované prevenci), ve znění pozdějších předpisů, a některé další zákony, jinak. Pro tyto zdroje hluku musí být vypracovány samostatné strategické hlukové mapy.

20

Strategické hlukové mapy pro aglomerace obsahují: 2.5 2.6 2.7 2.8

2.9

2.10 2.11

2.12 2.13

stručný popis aglomerace: poloha, velikost, počet obyvatel, výčet a obsah programů ochrany před hlukem, které byly realizovány v minulosti a současná protihluková opatření, použité metody výpočtu, odhadovaný celkový počet osob (ve stovkách) žijících ve stavbách pro bydlení, které jsou ve výšce 4 m nad zemí u nejvíce vystavené části obvodového pláště vystaveny následujícím rozsahům hodnot hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn) v dB 55-59, 60 64, 65-69, 70-74, >75, zjištěným odděleně pro hluk působený zdroji podle písmena A body 2.1 až 2.4. Hodnoty musí být zaokrouhleny na nejbližší stovku (například 5 200 = mezi 5 150 a 5 249, 100 = mezi 50 a 149, 0 = méně než 50), odhadovaný celkový počet osob (ve stovkách) žijících ve stavbách pro bydlení, které jsou ve výšce 4 m nad zemí u nejvíce vystavené části obvodového pláště vystaveny následujícím rozsahům hodnot hlukového ukazatele pro noc (Ln) v dB 45-49, 50-54, 55-59, 60-64, 65-69, >70, zjištěným odděleně pro hluk působený zdroji podle písmena A body 2.1 až 2.4., tam, kde je to možné, počet osob ve výše uvedených kategoriích, které žijí ve stavbách pro bydlení, ve kterých jsou realizována protihluková stavebnětechnická opatření, tam, kde je to možné, počet osob, žijících ve stavbách pro bydlení s tichou částí obvodového pláště, čímž se rozumí ta část obvodového pláště stavby pro bydlení, kde hodnota hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn ) ve výšce 4 m nad zemí a 2 m před obvodovým pláštěm je pro hluk ze specifického zdroje o více než 20 dB nižší než u části obvodového pláště, který je vystaven nejvyšší hodnotě hlukového ukazatele pro den-večernoc (Ldvn), údaje o tom, jak k hluku přispívají hlavní pozemní komunikace, hlavní železniční tratě, hlavní letiště a integrovaná zařízení, v případě grafického znázornění minimálně izofony pro (Ldvn) 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70 a 75 dB.

B. Strategické hlukové mapy pro hlavní pozemní komunikace, hlavní železniční tratě nebo hlavní letiště obsahují: 2.14 2.15

2.16 2.17 2.18

2.19

2.20 2.21

2.22

obecný popis pozemních komunikací, železničních tratí nebo letišť, zejména poloha, velikost, údaje o dopravním provozu, charakteristiku okolí: aglomerace, vesnice, venkov nebo jiné okolí, informace o využití území a o dalších zdrojích hluku, výčet a obsah programů protihlukové ochrany, které byly realizovány v minulosti a současná protihluková opatření, použité metody výpočtu, odhadovaný celkový počet osob (ve stovkách) žijících mimo aglomerace ve stavbách pro bydlení, které jsou ve výšce 4 m nad zemí a u nejvíce vystavené části obvodového pláště vystaveny následujícím rozsahům hodnot hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn) (dB): 55-59, 60-64, 65-69, 70-74, >75, odhadovaný celkový počet osob (ve stovkách) žijících mimo aglomerace ve stavbách pro bydlení, které jsou ve výšce 4 m nad zemí a u nejvíce vystavené části obvodového pláště vystaveny následujícím rozsahům hodnot hlukového ukazatele pro noc (U) (dB): 45-49, 5054, 55-59, 60-64, 65-69, >70, tam, kde je to možné, počet osob ve výše uvedených kategoriích, žijících ve stavbách pro bydlení, ve kterých jsou realizována protihluková stavebnětechnická opatření, tam, kde je to možné, počet osob, které žijí ve stavbách pro bydlení s tichou částí obvodového pláště, čímž se rozumí ta část obvodového pláště staveb pro bydlení, kde hodnota hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn) ve výšce 4 m nad zemí a 2 m před obvodovým pláštěm je pro hluk ze specifického zdroje o více než 20 dB nižší než u části obvodového pláště, která má nejvyšší hodnotu hlukového ukazatele pro den-večer-noc (Ldvn), celkovou plochu (v km2) vystavenou hodnotám hlukového ukazatele pro denvečer- noc (Ldvn) vyšším než 55, 65 a 75 dB, odhad celkového počtu staveb pro bydlení (ve stovkách) a odhadovaný celkový počet osob (ve stovkách) žijících v každé z těchto oblastí; tyto údaje se vztahují k aglomeracím,

21

2.23

na jedné nebo více hlukových mapách, které podávají informace o poloze obcí, měst a aglomerací, izofony pro (Ldvn) 55 a 65 dB. Příloha č. 3 k vyhlášce č. 523/2006 Sb. Základní požadavky na obsah akčních plánů

Akční plán obsahuje: 1

popis aglomerace, hlavních pozemních komunikací, hlavních železničních tratí nebo hlavních letišť a integrovaných zařízení, označení pořizovatele, výčet právních předpisů, na základě nichž j sou akční plány připravovány, mezní hodnoty hlukových ukazatelů, souhrn výsledků hlukového mapování, vyhodnocení odhadu počtu osob vystavených hluku (obtěžování hlukem, rušení spánku a další účinky), vymezení problémů a situací, které je třeba zlepšit, všechna schválená nebo prováděná protihluková opatření, všechny připravované projekty včetně návrhů na vyhlášení tichých oblastí v aglomeraci, opatření, která pořizovatele plánují přijmout v průběhu příštích 5 let včetně všech opatření na ochranu tichých oblastí, dlouhodobou strategii ochrany před hlukem, ekonomické informace - hodnocení efektivnosti nákladů, hodnocení nákladů a přínosů ochrany před hlukem, odhady snížení počtu osob vystavených hluku.

2 3 4 5 6 7 8 9 10

8.3. Směrnice END, PŘÍLOHA V – minimální požadavky pro askční plány podle článku 8 1.

Akční plán musí zahrnovat alespoň tyto prvky: • • • • • • • • • • • • •

2.

popis aglomerace, hlavních silnic, hlavních železničních tratí nebo hlavních letišť a dalších uvažovaných zdrojů hluku, odpovědný orgán, právní základ a kontext, všechny platné mezní hodnoty podle článku 5, souhrn výsledků hlukového mapování, vyhodnocení odhadu počtu osob vystavených hluku, vymezení problémů a situací, které je třeba zlepšit, záznamy konzultací s veřejností, organizovaných v souladu s čl. 8 odst. 7, všechna opatření ke snížení hluku, která jsou již v platnosti, a všechny připravované projekty, opatření, která příslušné orgány hodlají přijmout v příštích pěti letech, včetně všech opatření na ochranu tichých oblastí, dlouhodobou strategii, finanční informace (jsou-li k dispozici): rozpočty, hodnocení efektivnosti nákladů, hodnocení nákladů a přínosů, předpokládaná ustanovení potřebná pro vyhodnocování výsledků a provedení akčního plánu.

Opatření, která příslušné orgány hodlají přijmout v oblastech své příslušnosti, mohou například zahrnovat: • • •

plánování dopravy, územní plánování, technická opatření u zdrojů hluku, 22

• • •

výběr méně hlučných zdrojů, omezení přenosu zvuku, regulativní nebo ekonomická opatření nebo podněty.

3.

Každý akční plán by měl obsahovat odhady vyjadřující omezení počtu postižených osob (obtěžování hlukem, rušení spánku a další účinky).

4.

Komise může v souladu s čl. 13 odst. 2 vypracovat pokyny poskytující další vodítka pro akční plány

9.

Přílohy

9.1. Příloha č. 1: Akční plán silnic II. a III. tříd v majetku Pardubického kraje – studie možných dopravních opatření, Ing. Jiří Cihlář, 02/2015 9.2. Příloha 2 : Action plan, supplementary report: CZ_a_DF7_10MRoAd_RAO_CZ053_SuppReport

23

Ing. Jiří Cihlář dopravní inženýr projektant dopravních staveb

1/19

Akce: Akční plán silnic II. a III. tříd v majetku Pardubického kraje Investor: Pardubický kraj Objednatel: Zdravotní ústav Ústí nad Orlicí

OBSAH

Obsah.................................................................................................................................................................................................................................1 A. Identifikační údaje ...............................................................................................................................................................................................2 Identifikační údaje stavby ......................................................................................................................................................................................................... 2 Investor stavby........................................................................................................................................................................................................................... 2 Identifikační údaje projektu...................................................................................................................................................................................................... 2 Objednatel dokumentace......................................................................................................................................................................................................... 2 Zhotovitel dokumentace, zodpovědný projektant................................................................................................................................................................. 2 B. Úvodní slovo........................................................................................................................................................................................................3 1 Popis dokumentace.......................................................................................................................................................................................................... 3 2 Přehled výchozích podkladů a průzkumů....................................................................................................................................................................... 3 3 Odhad investičních nákladů............................................................................................................................................................................................. 3 C. Město Litomyšl ....................................................................................................................................................................................................4 4 Popis předmětných komunikací...................................................................................................................................................................................... 4 4.1.1 Řešený úsek .............................................................................................................................................................................................. 4 4.1.2 Související komunikace............................................................................................................................................................................ 4 4.1.3 Úsek vs. zbytná doprava .......................................................................................................................................................................... 4 4.2 Hluková zátěž........................................................................................................................................................................................................ 4 4.2.1 Celková zátěž ............................................................................................................................................................................................ 5 4.2.2 Příspěvek silnice II/360............................................................................................................................................................................. 5 4.2.3 Příspěvek silnice I/35................................................................................................................................................................................ 5 5 Návrh a vyhodnocení možných řešení ........................................................................................................................................................................... 5 5.1 Technické opatření............................................................................................................................................................................................... 5 5.1.1 Povrch vozovek ........................................................................................................................................................................................ 5 5.1.2 Prostorové uspořádání ............................................................................................................................................................................ 6 5.1.3 Protihluková opatření .............................................................................................................................................................................. 6 5.2 Organizační řešení dopravní sítě ......................................................................................................................................................................... 6 5.2.1 Snížení dopravní zátěže ........................................................................................................................................................................... 6 5.2.2 Dopravní opatření .................................................................................................................................................................................... 8 6 Závěrečné zhodnocení a doporučení řešení .................................................................................................................................................................. 8 6.1 Přehled provedených závěrů .............................................................................................................................................................................. 8 6.2 Přehled možných řešení ...................................................................................................................................................................................... 9 D. Město Chrudim..................................................................................................................................................................................................10 7 Popis předmětných komunikací.................................................................................................................................................................................... 10 7.1.1 Řešený úsek ............................................................................................................................................................................................ 10 7.1.2 Související komunikace.......................................................................................................................................................................... 10 7.1.3 Úsek vs. zbytná doprava ........................................................................................................................................................................ 10 7.2 Hluková zátěž...................................................................................................................................................................................................... 10 7.2.1 Celková zátěž .......................................................................................................................................................................................... 10 8 Návrh a vyhodnocení možných řešení ......................................................................................................................................................................... 11 8.1 Úseky silnic II/340 a III/34025............................................................................................................................................................................ 11 8.2 Úsek silnice III/34026 ......................................................................................................................................................................................... 11 9 Závěrečné zhodnocení a doporučení řešení ................................................................................................................................................................ 11 9.1 Přehled provedených závěrů ............................................................................................................................................................................ 11 9.2 Přehled možných řešení .................................................................................................................................................................................... 11 9.3 Odborný odhad nového stavu .......................................................................................................................................................................... 11 E. Město Pardubice ...............................................................................................................................................................................................13 10 Popis předmětných komunikací.............................................................................................................................................................................. 13 10.1.1 Řešený úsek ............................................................................................................................................................................................ 13 10.1.2 Související komunikace.......................................................................................................................................................................... 13 10.1.3 Řešený úsek vs. volba trasy ................................................................................................................................................................... 14 10.2 Hluková zátěž...................................................................................................................................................................................................... 14 10.2.1 Celková zátěž .......................................................................................................................................................................................... 14 11 Návrh a vyhodnocení možných řešení .................................................................................................................................................................. 14 11.1 Technické opatření............................................................................................................................................................................................. 14 11.1.1 Povrch vozovek ...................................................................................................................................................................................... 14 11.1.2 Prostorové uspořádání .......................................................................................................................................................................... 15 11.1.3 Protihluková opatření ............................................................................................................................................................................ 15 11.2 Organizační řešení dopravní sítě ....................................................................................................................................................................... 16 11.2.1 Snížení dopravní zátěže ......................................................................................................................................................................... 16 11.2.2 Dopravní opatření .................................................................................................................................................................................. 17 12 Závěrečné zhodnocení a doporučení řešení .......................................................................................................................................................... 17 12.1 Přehled provedených závěrů ............................................................................................................................................................................ 17 12.2 Přehled možných řešení .................................................................................................................................................................................... 18 F. Závěr ..................................................................................................................................................................................................................19 13 Město Litomyšl ......................................................................................................................................................................................................... 19 14 Město Chrudim......................................................................................................................................................................................................... 19 15 Město Pardubice ...................................................................................................................................................................................................... 19 16 Prohlášení zpracovatele........................................................................................................................................................................................... 19

Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


2/19


A. IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE STAVBY Název stavby

Akční plán silnic II. a III. tříd v majetku Pardubického kraje

Místo stavby:

dle lokality, komentováno v textu

Příslušný stavební úřad

bez určení

Pozemky stavby

pozemkové uspořádání není předmětem

Pardubický kraj

INVESTOR STAVBY Kraj

Pardubický kraj

Sídlo

Komenského nám. 125, 532 11 Pardubice

Kontaktní osoba

Ing. Ladislav Umbraun (vedoucí ODSH), tel.: 466 026 164, e-mail: [email protected]

IČ/DIČ

IČ: 70892822

Bankovní spojení

78-9025640267/0100 (Komerční banka Pardubice)

DIČ: CZ70892822

IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU Stupeň dokumentace

Studie možných dopravních opatření

OBJEDNATEL DOKUMENTACE Firma

Zdravotní ústav se sídlem v Ostravě

Sídlo

Partyzánské náměstí 7, 702 00 Ostrava 2

Kontaktní osoba

Ing. Dana Potužníková (oddělení faktorů prostředí), tel.: 465 352 019, e-mail: [email protected]

IČ/DIČ

IČ: 71009396

Bankovní spojení

3235761/0710 (Česká národní banka)

DIČ: CZ71009396

ZHOTOVITEL DOKUMENTACE, ZODPOVĚDNÝ PROJEKTANT Firma

Ing. Jiří Cihlář, dopravní inženýr, projektant dopravních staveb

Vypracoval

Ing. Jiří Cihlář

Autorizace v oboru

Dopravní stavby, 0701407

Vysokoškolské vzdělání

ČVUT Fakulta dopravní, program „dopravní inženýrství a spoje“

Další vzdělání

Auditor bezpečnosti pozemních komunikací

Kontaktní údaje

tel.: 604 982 826, e–mail: [email protected], datová schránka: t4kauhs

Webová prezentace

www.jiricihlar.eu

Sídlo kanceláře

Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň

IČ/DIČ

IČ: 74598716

Bankovní spojení

BRE Bank S.A. (mBank), č. účtu: 670100–2208803004/6210

DIČ: CZ8112123701



3/19


B. ÚVODNÍ SLOVO 1

POPIS DOKUMENTACE Tato zpráva vychází ze základního modelování hlukové zátěže okolních budov podél vybraných úseků komunikací ve městech Litomyšl, Chrudim a Pardubice. U každého úseku je proveden základní popis dopravně-inženýrských dat a zhodnocení vybraných možností snížení hlukové emise z dopravy. Tato zpráva slouží jako podklad pro celkovou zprávu „akčního plánu“, v rámci níž je provedeno přesné vyhodnocení komentovaných opatření (dopad na zlepšení hlukové zátěže). Dílčí závěry o snížené hlukové emise je nutné ověřit v samostatných výpočtech nebo modelacích.

2

PŘEHLED VÝCHOZÍCH PODKLADŮ A PRŮZKUMŮ 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13)

3

Pro zpracování dokumentace byly využity následující podklady a literatura: Mapové podklady na www.mapy.cz a www.google.cz/maps www.rsd.cz, www.scitani2010.cz Fotodokumentace, místní šetření 12/2014 Konzultace s objednatelem Akční plán silnic II. a III. tříd v majetku Pardubického kraje, zpracovaný v roce 2008 Konzultace s Ing. Vítězslavem Křivánkem, Ph.D. z Centra dopravního výzkumu ČSN 73 6101/Z1 Projektování silnic a dálnic (změna Z1, leden 2011) ČSN 73 6102/Z1 Projektování křižovatek na pozemích komunikacích (změna Z1, srpen 2011) ČSN 73 6110/Z1 Projektování místních komunikací (změna Z1, únor 2010) 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích 361/2000 Sb. Zákon o provozu na pozemních komunikacích 30/2001 Sb. Vyhláška, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích 398/2009 Sb. Vyhláška o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb

ODHAD INVESTIČNÍCH NÁKLADŮ U navržených opatření, u kterých je možné uvažovat nad realizací, je proveden odhad finančních nákladů. Ten je proveden pouze orientačně na základě odhadnuté upravované plochy vozovky násobené obvyklou cenou úprav za metr čtvereční. Do této ceny nejsou zahrnuty např. náklady na překládky inženýrských sítí, náklady na projekční práce, úpravy chodníků a sjezdů apod. Správce komunikace, na základě zvolených opatření, musí nechat zpracovat projektovou dokumentaci (studii), která ověří rozsah možných úprav a na základě tohoto dojde ke zpřesnění ceny. Ceny jsou uváděny bez DPH a zaokrouhlené na celé desetitisíce.



4/19


C. MĚSTO LITOMYŠL 4

POPIS PŘEDMĚTNÝCH KOMUNIKACÍ

4.1.1 ŘEŠENÝ ÚSEK Řešený úsek silnice II/360 je ohraničen okružní křižovatkou silnic II/360 x II/359 x místní komunikace T.G. Masaryka a světelně řízenou křižovatkou se silnicí I/35. Úsek je dlouhý cca 175 m. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se již neprojevuje změna dopravního významu při vjezdu do obce. Tento úsek je společný pro silnice II/360 a II/359, které v širším území vytvářejí spojení v jiho-severní linii. Z hlediska místní dopravy představuje daný úsek jednu ze dvou spojnic západní části města (od silnice I/35) s centrem města, resp. dopravně významnou silnicí I/35. Protože se však jedná o nejbližší trasu daného území k centru, je toto propojení využíváno výrazně více. Předmětný úsek je tedy zatížen kombinací dopravy zbytné (tranzitní) ze silnic II/360 a II/359, a dopravy místní. Dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 je úsek zatížen celkovou intenzitou 10.649 voz/24 hod (s podílem nákladní dopravy 13,5 %).

Obrázek 1 Přehledná mapa - Litomyšl

4.1.2 SOUVISEJÍCÍ KOMUNIKACE Dopravně nejvýznamnější komunikací, která dané území zásadně ovlivňuje, je silnice I. třídy číslo 35. Jedná se severní alternativu propojení východní a západní části země. Protože městu Litomyšl chybí obchvat v podobě rychlostí komunikace číslo 35, je veškerá zbytná doprava vedena po průtahu městem. Vysokým intenzitám je také přizpůsoben charakter průtahu – vícepruhé vozovky, světelně řízená křižovatka, atd. 4.1.3 ÚSEK VS. ZBYTNÁ DOPRAVA Řešený úsek bude vždy zatížen zbytnou dopravou. Podél komunikace se nachází malé množství rezidenčních budov a komunikace tak představuje spojnici jiných komunikací. Pomineme-li hledisko obchvatu města, pak daný úsek netrpí zbytnou dopravou, která by zde neměla opodstatnění1.

4.2

HLUKOVÁ ZÁTĚŽ Podrobné a přesné závěry budou komentovány v samostatné části celkové dokumentace. Zde je proveden výtah nejdůležitějších skutečností, které jsou rozhodné pro navrhované dopravní řešení2.

1

Například z důvodu vyhnutí se zpoplatněnému úseku, mostu s nevyhovující nosností na jiné trase, apod. Tímto není řešena metodika a parametry výpočtu. Ty jsou řešeny oprávněným zpracovatelem na základě platných a obecně uznávaných postupů. 2



5/19


4.2.1 CELKOVÁ ZÁTĚŽ Objekty podél řešeného úsek jsou zatíženy hlukem na úrovni hodnot 62 – 66 dB. Tato celková zátěž se skládá z příspěvků silnic II/360 a I/35. 4.2.2 PŘÍSPĚVEK SILNICE II/360 Objekty podél komunikace jsou ovlivněny vozidly projíždějícími v těsné blízkosti těchto objektů. Pokud bychom eliminovali příspěvek ze silnice I/35, pak budou objekty zatíženy hlukem na úrovni 53 – 62 dB (s převahou hodnot 61 – 62 dB). 4.2.3 PŘÍSPĚVEK SILNICE I/35 Došlo-li by k eliminaci vlivu silnice II/360, budou objekty dopravou ze silnice I/35 vystaveny hluku 55 – 66 dB (klesající tendence se vzdáleností od silnice I/35).

5

NÁVRH A VYHODNOCENÍ MOŽNÝCH ŘEŠENÍ Hluková zátěž na budovách podél komunikací je v základu dána kombinací vlivu povrchu vozovky, rychlosti projíždějících vozidel, typu vozidla a vzdálenosti posuzované budovy od zdroje hluku. V následujících kapitolách jsou posuzovány možné varianty řešení ve vztahu k jednotlivým faktorům. Komentáře k jednotlivým variantám jsou v daných kapitolách vztaženy vždy pouze k této jedné změně.

5.1

TECHNICKÉ OPATŘENÍ

5.1.1 POVRCH VOZOVEK 5.1.1.1 Oprava stávajícího krytu Na základě místního šetření lze provést jednoznačný závěr, že povrch vozovky je bez viditelných povrchových vad a poruch, které by mohly být zdroji hlukové zátěže. DÍLČÍ ZÁVĚR: Prostá výměna krytu hlukové parametry nezlepší. 5.1.1.2 Výměna krytu za „tichý asfalt“ Dle průzkumných měření je možné konstatovat, že vozovka provedená z asfaltového betonu zlepšeného o příměsi snižující hluk („pórovitost“, gumové příměsi), sníží emitovaný hluk cca o 2 dB. Toto snížení se u osobních vozidel3 projeví už při rychlostech od 40 km/h. Vzhledem ke vzdálenostem křižovatek a jejich způsobu řízení není jisté, zda je průměrná rychlost vozidel nad touto hranicí. Výrazné procento vozidel však tuto rychlost jistě překročí (ve snaze stihnout zelený signál a neodbočující na parkoviště). DÍLČÍ ZÁVĚR: Výměna krytu za „tichý asfalt“ na daném úseku by měla zajistit snížení hlukové emise při projíždění osobních vozidel o 1 – 3 dB. Při průjezdu nákladních vozidel bude snížení na úrovni rozlišitelnosti. Očekávaná hodnota investice je závislá na rozsahu úpravy konstrukce. V případě stávajících dostatečně mocných asfaltových vrstev bude možné odfrézovat obrusnou vrstvu do určité hloubky a nahradit ji vrstvou s vlastnostmi „tichého asfaltu“ (náklady cca 600 tis Kč). Bude-li nutné provést kompletní výměnu konstrukčních vrstev, budou náklady řádově 2.500 tis Kč. V obou případech bude nutné provést i úpravu odvodňovacích prvků (vpustí), aby bylo zajištěno odvodnění i z nepropustné vrstvy asfaltu. Dále je také nutné počítat s náklady na údržbu (pročišťování pórů), protože vozovka v tomto případě nebude mít „samočistící“ efekt. V případě zanedbání údržby bude přínos ze snížení hlukových emisí eliminován. 5.1.1.3 Povrch okružní křižovatky Okružní křižovatka je provedena v kombinaci asfaltového krytu na jízdním pruhu a středového prstence a srpovité části z kamenné dlažby. Asfaltové části jsou opět ve stavu bez vad a poruch. Problematické je však provedení ploch z kamenných kostek, kdy použití materiálu je v pořádku, avšak provedení rozhraní asfaltové vozovky a plochy z kamenných kostek je bez dostatečně přísných nájezdových hran a převýšení. Výsledkem je nežádoucí pojíždění kamenných ploch i osobními vozidly – to vede k narovnání průjezdu křižovatkou, vyšším rychlostem a zbytečnému hluku od pneumatik jedoucích po kamenných kostkách. DÍLČÍ ZÁVĚR: Provést takové stavební úpravy, které zajistí, aby kamenné plochy byly používány pouze těmi dopravními prostředky, pro která jsou určena – tzn. vyloučení jejich komfortního pojíždění osobními vozidly. 3

U nákladních vozidel se projeví při rychlostech větších jak 60 km/h.



6/19


Očekávaná hodnota investice je 150 – 200 tis Kč. 5.1.2 PROSTOROVÉ USPOŘÁDÁNÍ 5.1.2.1 Změna trasování jízdních pruhů Možným opatřením je úprava trasování jízdních pruhů, čímž se ovlivňuje vzdálenost liniového zdroje hluku od budovy. Téměř v celé délce řešeného úseku je vozovka se třemi jízdními pruhy a dělícím pásem provedeným z vodorovného dopravního značení šířky cca 1,5 m. Jeho zrušením je pak možné odsunout přilehlé dva jízdní pruhy od budov4. Dělící pruh by pak byl přemístěn mezi chodník a vozovku a v ideálním stavu by měl být proveden stavebními úpravami (rozšíření chodníku nebo zřízení zatravněného pásu), aby byli řidiči řádně vedeni daným prostorem. DÍLČÍ ZÁVĚR: Odsunutím jízdních pruhů od chodníku by v daném případě mohlo přinést zlepšení o hodnotu max. 1 dB. Očekávaná hodnota investice je do 20 tis Kč (úprava dopravního značení), v případě stavebního provedení (rozšíření chodníku/vložení pruhu zeleně) lze očekávat náklady cca 80 tis Kč. 5.1.3 PROTIHLUKOVÁ OPATŘENÍ 5.1.3.1 Protihluková zeď Možnost protihlukové zdi dle normových předpisů není v tomto případě z důvodu městského charakteru a blízkosti fasád s okny vhodná (kvůli možnému snížení světlené pohody v domech). Dále na provedení takové zdi není prostorové uspořádání. DÍLČÍ ZÁVĚR: Vybudování protihlukové zdi není v dané lokalitě účelné. 5.1.3.2 Zábradlí podél chodníku s plnou výplní Vhodnějším opatření, které by se do městského prostoru hodilo, je provedení ochranného zábradlí s plnou výplní mezi madlem a zemí, které by zajistilo odraz hluku. Toto opatření by však řešilo pouze hlukovou emisi ve výšce přízemních oken. Dále toto není možné provést v místech sjezdů. DÍLČÍ ZÁVĚR: Zábradlí s plnou výplní by odráželo hluk a částečně by řešilo hlukovou zátěž pouze v úrovni přízemních oken. Očekávaná hodnota investice je cca 70 tis Kč. 1. ZÁVĚR: - Změna krytu na „tichý asfalt“ zajistí snížení hlučnosti - Provedení zpevněných ploch z kamenné dlažby ve smyslu dopravně-inženýrských zásad vyloučí zbytečný hluk plynoucí z jejich pojezdu osobními vozidly - Určité snížení hlukové zátěže lze docílit přesunutím dělícího pásu ve formě vodorovného dopravního značení mezi chodník a vozovku (ideálně však ve stavebním provedení) - Protihlukovou stavbu je možné provést pouze ve formě zábradlí s plnou výplní. Toto však neřeší expozici nadzemních pater a v místech sjezdů.

5.2

ORGANIZAČNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ

5.2.1 SNÍŽENÍ DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE 5.2.1.1 Obecné podmínky V rámci modelování byl proveden pokus o výpočet intenzit, při jakých by došlo ke splnění hlukových limitů bez změny ostatních parametrů (stávající kryt, uspořádání, rychlost, atd.). Tímto výpočtem bylo zjištěno, že na daném úseku dojde ke splnění hlukových limitů pouze za předpokladu, že zde projede max. 6 vozidel lehké dopravy nebo 1 vozidlo těžké dopravy za hodinu5. Celkem se tedy jedná mezi 22 – 6 hodinou o 48 lehkých vozidel nebo 8 vozidel těžké dopravy. S ohledem na dopravní význam komunikace je zřejmé, že těchto intenzit nelze jednoduše docílit. Dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 je mezi 22 – 6 hodinou celkový počet zjištěných vozidel 764 (osobní

4

Zrušení středního jízdního pruhu (a tedy i levého odbočovacího pruhu do autobusového nádraží) autor neuvažuje z důvodů komentovaných v odstavci 5.2.2.2 této zprávy. 5 Pojmy lehká a těžká doprava jsou značně zjednodušeny a vycházejí z modelového programu, který s těmito pojmy pracuje. Zjednodušeně lze říci, že lehká doprava jsou osobní vozidla a těžká doprava jsou nákladní vozy. Program jednotlivé skupiny vozidel pomocí koeficientů přepočítává na stejnou měrnou jednotku, ale to pro výsledky zjištění nemá zásadní vliv (komentováno dále v textu). Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


7/19


i nákladní dohromady). V této intenzitě jsou započítány jak vozidla přijíždějící/odjíždějící po silnicích II. tříd tak i vozidla se zdrojem/cílem v sídlišti na západní straně od silnice I/35. 5.2.1.2 Obchvat Možností jak snížit celkové intenzity na daném úseku, je odvést pro daný úsek zbytnou dopravu. Problémů je však hned několik: - trasování obchvatu, aby byl atraktivní pro změnu jízdy (z obou silnic II. třídy) - výhodnost řešení ve vztahu k finanční náročnosti Pokud by byla možnost obchvatu připuštěna, je velmi výhodné jeho trasování s vazbou na budoucí rychlostní komunikace R35. Poptávka po spojení z jižního směru (od měst Bystřice nad Pernštejnem, Polička) s novou dopravně významnou komunikací může přinést další dopravu6. V úvahu tak připadá trasování na mimoúrovňové křížení u Janova nebo na sjezd Řídký či Litomyšl – západ (dle zvolené varianty trasování silnice R35). V této souvislosti je nutné komentovat i příspěvek dopravy pocházející z městské části západně od silnice I/35. Pokud by došlo k vybudování obchvatu je pravděpodobné, že by došlo k vyřazení předmětných úseků ze silnic II. tříd a jejich zařazení do majetku města Litomyšl – staly by se tedy místními komunikacemi. Je-li modelem stanoveno, že pro vyhovění hlukové zátěže je nutná intenzita v počtu do 7 vozidel za hodinu, je nutné se zabývat skutečností, zda by nedošlo pouze k přenesení povinnosti snížit hlukovou zátěž na město Litomyšl. Autorovi není znám počet bytů v předmětné rezidenční zástavbě ani počet osobních vozidel zde provozovaných. Odborným odhadem však lze konstatovat, že tyto intenzity budou vyčerpány i po vyloučení dopravy ze silnic II. třídy. Provedení obchvatu by nesporně zapůsobilo psychologicky – snížení intenzit dopravy je vždy rezidenty velice příznivě vnímáno. Jde také o četnost průjezdů vozidel způsobujících hlukovou zátěž. I když by tedy byly hlukové limity nadále překračovány (což je vzhledem k potřebným intenzitám ještě vyhovujícím limitům pravděpodobné), nižší počty projíždějících vozidel rezidentům citelně uleví. DÍLČÍ ZÁVĚR: Zřízení obchvatu je problematickou záležitostí i s ohledem na stávající zastavěnost v trasách na potenciální napojovací body. Dále by bylo nutné provést vyhodnocení výhodnosti daného řešení s ohledem na přínosy. Z komentáře je však patrné, že pouhé vyloučení dopravy silnic II. třídy z předmětného úseku pravděpodobně nezajistí dodržení daných limitů. Úsek bude stále zatížen místní dopravou, kterou vymístit nelze. Očekávanou hodnotu investice není možné kvalifikovaně určitě (záleží na trasování komunikace a celkových technických podmínkách pro realizaci). 5.2.1.3 Vyloučení vlivu silnice I/35 Poměrně jednoduché řešení pro snížení hlukové zátěže o 4 – 9 dB se nabízí v podobě vyloučení dopravy ze silnice I/35. To bude řešeno vybudováním obchvatu města v podobě silnice R35. Realizace této komunikace však nemá stanovený žádný časový harmonogram (dle informačního letáku ŘSD z 10/2014) a toto částečné snížení hlukové zátěže tak přesahuje rámec tohoto akčního plánu. Řešením by mohlo být vybudování pouze obchvatu města v trase silnice R35 (etapová výstavba úseků R35). O této možnosti výstavby ŘSD uvažuje, ale bez zřejmého konkrétního plánu (autorovi není známo). Reálné snížení příspěvku hluku z průtahu města lze očekávat ve výsledku menší, protože průtah jako takový zůstane zachován, jen bude využíván výrazně menší intenzitou dopravy. Přesto je zřejmé, že doprava na silnici I. třídy je výrazným zdrojem liniového hluku. DÍLČÍ ZÁVĚR: V závěru této práce jsou zkoumány možnosti jak snížit hlukovou zátěž z hodnot daných kapitolou 1.2.2 této zprávy. Příspěvek hlukové zátěže ze silnice I. třídy není v kompetenci Pardubického kraje. Na základě tohoto zjištění je však možné na tuto skutečnost ŘSD upozornit a vést ho k nápravě (rychlejšímu vybudování obchvatu města v trase silnice R35). Cílem tohoto akčního plánu je tak definování možností pro snížení hlukové emise vyplývající pouze ze silnice II. třídy (i s ohledem na to, že do doby realizace komunikace R35 nedojde k zásadnímu snížení hlukové zátěže). 2. ZÁVĚR: - Samotné vybudování obchvatu danou situaci nevyřeší. Limity budou i nadále překračovány a případné vybudování obchvatu by tak muselo být doplněno i jiným opatřením 6

Jinou alternativou je vyznačení trasy k silnici R/35 po silnici I/34 mezi městy Polička a Svitavy. Zde však nastává problém v přivedení a vedení zbytné dopravy přes území města Svitavy. Tyto úvahy nelze brát jako jednoznačný dopravně-inženýrský návrh. Jsou uvedeny pouze pro ilustraci možných řešení a jejich problémů. Autor se ani nesnaží o výčet všech možných řešení – to není předmětem této práce. Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


-

8/19


Zásadní zlepšení přinese vybudování komunikace R35 (i v případě jen jako „pouhého“ obchvatu města) Cílem opatření je snížení pouze hodnot hlukové emise ze silnice II/360

5.2.2 DOPRAVNÍ OPATŘENÍ 5.2.2.1 Vyloučení určitého typu dopravy Další zkoumanou možností je vyloučení určitého typu dopravy, která způsobuje hlukovou zátěž. Nabízí se zákaz vjezdu nákladní dopravy, např. třeba i jen v nočních hodinách (případ teoretický). S ohledem na kapitolu 5.2.1.1 je však zřejmé, že ani toto opatření nezajistí splnění limitů. K naplnění limitů stačí průjezd několika osobních vozidel za hodinu. Dále je nutné konstatovat, že dopravní síť nenabízí alternativu jiné trasy jižním směrem. Z hlediska zajištění dopravní obsluhy je tak nutné ponechat průjezd volný všem typům vozidel. DÍLČÍ ZÁVĚR: Dopravní opatření ve formě zákazu vjezdu pro určitý typ vozidla (předpokládá se nákladní) není pro daný úsek možný (i s ohledem na skutečnost, že intenzity osobních vozidel zajistí překročení limitů). 5.2.2.2 Snížení rychlosti Další zkoumanou možností je snížení povolené rychlosti na 30 km/h. Zde je možný útlum emitovaného hluku z motorů dopravních prostředků, protože vozidla budou akcelerovat po kratší dobu, než na rychlost 50 km/h. Reálná uplatnitelnost tohoto opatření je však sporná. Průměrná rychlost projíždějících vozidel nebude v současné době větší než 50 km/h7 a to z důvodu blízkosti jednotlivých křižovatek a jejich režimů (i se zahrnutím vjezdu na autobusové nádraží a parkoviště k prodejně) je to cca 50 a 120 m mezi křižovatkami. Přínos v podobě snížení hlukové emise při snížení rychlosti o max. 10 km/h je však nutno vyhodnotit. Výjimka nastává v případě jízdy směrem ke světelně řízené křižovatce a signálu volno, kdy se řidiči snaží „svižnější“ jízdou „chytit“ volný signál. Minimálně v tomto případě by pak snížení rychlosti svislou dopravní značkou nefungovalo (řidiči by ve snaze chytit volný průjezd na sníženou rychlost „zapomněli“). Varianta vynucení snížené rychlosti fyzickým opatřením by musela být pouze formou směrových prvků (šikan). Je však problematické vyhodnotit vhodné umístění daných prvků. S ohledem na všechny vlivy, které provedení dané části komunikace ovlivňují, je nutné konstatovat, že jsou navrženy vhodně a účelně. Levý odbočovací pruh pro vjezd do autobusového nádraží vyloučí frontu vozidel stojící až do okružní křižovatky, střední pruh pak umožňuje levé odbočení z vedlejší komunikace na hlavní i v případě po hlavní komunikaci jedoucího vozidla (zde má autor pouze výhrady k provedení střední dělicí čáry, která mohla být v plném provedení protažena cca 20 m za stop čáru směrem ke světelně řízené křižovatce). Výškové prvky (příčné prahy) by byly dalším zdrojem hlukové zátěže a vibrací (tedy varianta zcela nepřijatelná, i s ohledem na dopravní význam komunikace). DÍLČÍ ZÁVĚR: V ideálním stavu by mohlo mít snížení povolené rychlosti na 30 km/h přínos v podobě snížení hlukové emise akcelerujících motorů (zrychlení je po kratší dobu). Problematická je otázka vymahatelnosti. Očekávaná hodnota investice závisí na zvolených opatřeních. V případě dopravních značek se bude jednat o částku do 10 tis Kč, v případě stavebních úprav pak záleží na rozsahu (možnosti opatření je nutné posoudit v samostatné studii). 3. ZÁVĚR: - Daný úsek není možné zbavit průjezdu určitého typu dopravního prostředku - Snížení rychlosti může přinést zlepšení

6

ZÁVĚREČNÉ ZHODNOCENÍ A DOPORUČENÍ ŘEŠENÍ

6.1

PŘEHLED PROVEDENÝCH ZÁVĚRŮ -

Změna krytu na „tichý asfalt“ zajistí snížení hlučnosti Provedení zpevněných ploch z kamenné dlažby ve smyslu dopravně-inženýrských zásad vyloučí zbytečný hluk plynoucí z jejich pojezdu osobními vozidly Určité snížení hlukové zátěže lze docílit přesunutím dělícího pásu ve formě vodorovného dopravního značení mezi chodník a vozovku (ideálně ve stavebním provedení)

7

Autor však nezkoumal konkrétní číslo průměrné rychlosti – pouze odborně odhaduje, že průměrná rychlost bude mezi hodnotami 35 – 50 km/h. Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


-

6.2

9/19


Protihlukovou stavbu je možné provést pouze ve formě zábradlí s plnou výplní. Toto však neřeší expozici nadzemních pater. Samotné vybudování obchvatu danou situaci nevyřeší. Limity budou i nadále překračovány a případné vybudování obchvatu by tak muselo být doplněno i jiným opatřením Zásadní zlepšení přinese vybudování komunikace R35 Cílem opatření je snížení pouze hodnot hlukové emise ze silnice II/360 Daný úsek není možné zbavit průjezdu určitého typu dopravního prostředku Snížení rychlosti (z důvodu hlukových limitů) může přinést zlepšení

PŘEHLED MOŽNÝCH ŘEŠENÍ Minimalizaci hlukové zátěže lze v dané lokalitě efektivně zajistit: - výměnou ukrytu za „tichý asfalt“ - úprav úprava trasování jízdních pruhů - vybudováním zábradlí s plnou výplní na rozhraní mezi chodníkem a vozovkou - snížení rychlosti jízdy na 30 km/h, jež může být aplikováno např. jen na nákladní vozidla



10/19


D. MĚSTO CHRUDIM 7


7.1.1 ŘEŠENÝ ÚSEK Řešený úsek je složen ze silnic II/340, III/34025 a III/34026 a je ohraničen okružní křižovatkou se silnicí I/17 na východě města a okružní křižovatkou se silnicí I/37 na severu města. Úsek je dlouhý 1,980 km. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se již neprojevuje změna dopravního významu při vjezdu do obce. Ve vztahu k městu je řešený úsek součástí okruhu kolem centra obce. Severovýchodně od dané části se také nachází rozlehlá část městské i průmyslové zástavby. Dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 je úsek rozdělen na tři části s obdobnou celkovou intenzitou cca 12.900 voz/24 hod (s podílem nákladní dopravy cca 11,0 %), krom úseku silnice III/34026 s celkovou intenzitou 11.939 voz/24 hod (13,7 %).

Obrázek 2 Přehledná mapa - Chrudim

7.1.2 SOUVISEJÍCÍ KOMUNIKACE Úsek je součástí dopravního spojení procházející městem Chrudim z východu na západ a severním směrem (silnice I/17 v návaznosti na severní směr silnice I/37). 7.1.3 ÚSEK VS. ZBYTNÁ DOPRAVA Řešený úsek bude vždy zatížen převážně zbytnou dopravou. Podél komunikace se sice nachází rezidenční budovy, objem této obslužné dopravy však je vzhledem k celkovým intenzitám nevýznamný8. Pomineme-li hledisko obchvatu města, pak daný úsek netrpí zbytnou dopravou, která by zde neměla opodstatnění9.

7.2

HLUKOVÁ ZÁTĚŽ Podrobné a přesné závěry budou komentovány v samostatné části celkové dokumentace. Zde je proveden výtah nejdůležitějších skutečností, které jsou rozhodné pro navrhované dopravní řešení10.

7.2.1 CELKOVÁ ZÁTĚŽ Objekty podél řešeného úsek jsou zatíženy hlukem na úrovni hodnot 55 – 63 dB. V okolí křižovatkových uzlů jsou příspěvky i z navazujících komunikací. 8

Určeno odborným odhadem a znalostí místních poměrů. Například z důvodu vyhnutí se zpoplatněnému úseku, mostu s nevyhovující nosností na jiné trase, apod. 10 Tímto není řešena metodika a parametry výpočtu. Ty jsou řešeny oprávněným zpracovatelem na základě platných a obecně uznávaných postupů. 9



11/19


Úroveň hluku je odvislá od vzdálenosti objektu od komunikace. To je zobrazeno na samostatných přílohách, jež jsou součástí celkové dokumentace Akčního plánu.

8

NÁVRH A VYHODNOCENÍ MOŽNÝCH ŘEŠENÍ

8.1

ÚSEKY SILNIC II/340 A III/34025 Řešení (předpokládané) tohoto úseku spočívá ve zprovoznění východního obchvatu města (silnice I/37). Ten z daných komunikací odvede veškerou zbytnou dopravu, která je v trase jih-sever a východ-sever. V současné době však nejsou dostupné informace, jaké budou změny intenzit na komunikační síti. Vyhodnocení vlivu zprovoznění obchvatu bude provedeno v další fázi akčního plánu. Na předmětných úsecích tak zůstane doprava ve směru východ-západ. I tato doprava však bude v budoucnu řešena a to severním obchvatem silnice I/17, který se bude napojovat na nově budovaný obchvat silnice I/37 u obce Vestec, kde bude zřízena mimoúrovňová křižovatka pro napojení na silnici III/34026 (komentováno dále). Termín realizace severního obchvatu města není v tuto dobu znám – ani materiály ŘSD pro daný nový úsek I/17 nejsou dostupné. DÍLČÍ ZÁVĚR: Intenzity na úsecích silnic II/340 a III/34025 budou podstatně (příznivě) ovlivněny zprovozněním přeložky silnice I/37. Míra snížení intenzit však není k dispozici (autorovi není známa existence dopravního modelu) a ani ji není možné odborně odhadnout. Proto je doporučeno provést vyhodnocení hlukové zátěže po zprovoznění obchvatu, např. i mimo plánované termíny zpracování akčního plánu.

8.2

ÚSEK SILNICE III/34026 Řešený úsek silnice III/34026 bude pro zprovoznění přeložky silnice I/37 zatížen dopravou, jež bude ve směrech: - Východ-západ v trase silnice I/17 (i přesto, že trasa silnice I/17 je vedena jižní obchvatem centra města). Tato trasa je preferována dopravním značením i délkou (kratší) trasy v průjezdu přes území města v daném směru. - Součástí přeložky silnice I/37 bude u obce Vestec vybudování mimoúrovňového křížení se silnicí III/34026, jež se pak stane hlavní přístupovou trasou do města Chrudim ve směru od severu. Úsek tak bude zatížen cílovou (zdrojovou) dopravou, jež bude na území města Chrudim s pokračováním severním směrem. - Dále bude po úseku vedena vnitřní doprava města Chrudim S ohledem na skutečnost, že nejsou k dispozici modelové intenzity dopravy, které budou po zprovoznění východního obchvatu města, nelze v tuto chvíli definovat, jaký konkrétní objem dopravy bude. DÍLČÍ ZÁVĚR: Podobně jak je komentováno v předchozí kapitole, je nutné vyčkat na zprovoznění východního obchvatu města, který intenzity na úsek změní. Teprve po vyhodnocení lze konstatovat, jaké je hlukové zatížení okolních objektů. V případě nevyhovujících výsledků je pak dalším řešením zprovoznění severního obchvatu města. Tyto dvě stavby zcela vyloučí (výrazně minimalizují) zbytnou dopravu a úsek bude využíván pouze vozidly s cílem ve městě Chrudim.

9


9.1

PŘEHLED PROVEDENÝCH ZÁVĚRŮ -

9.2

V celém řešeném úseku dojde po zprovoznění východního obchvatu ke změně intenzit. Autorovi není známa existence dopravního modelu, jenž by definoval nové intenzity

PŘEHLED MOŽNÝCH ŘEŠENÍ S ohledem na termín zprovoznění přeložky silnice I/37 (rok 2016), je doporučeno s navrhováním konkrétních opatření počkat a řešení případných nevyhovujících hlukových expozic řešit po ustálení změn.

9.3

ODBORNÝ ODHAD NOVÉHO STAVU Na základě modelace intenzit, při kterých již dojde k překročení hlukového limitu (viz komentář pro město Pardubice a Litomyšl), lze provést závěr, že i na tomto úseku dojde u vybraných objektů k překročení limitů při relativně nízkých intenzitách dopravy, jež bude složena z dopravní obsluhy města (nebo jízd s cílem či zdrojem na území města), a jež nebude možné jinými opatřeními nijak snížit. Dojde-li k potvrzení tohoto předpokladu, pak cílem úprav bude takové provedení uličního prostoru, které zajistí plynulou jízdu pohodlnou rychlostí nižší jak 50 km/h (ovšem bez omezení rychlosti). Taková opatření



12/19


přispějí jak ke kultivaci dopravy, tak ke zvýšení bezpečnosti všech účastníků dopravy a také k psychologickému vnímání dopravy rezidenty. Při těchto úpravách pak bude možné provést pokládku tichého asfaltu, který ve směru klesání zajistí snížení hlukové emise (při stoupání je vliv hlučnosti pneumatik potlačen hlukem motoru). Při jízdě po rovině bude přínos v obou směrech. Nutno však zdůraznit, že je nanejvýš vhodné komunikace nastíněnými opatřeními vybavit i v případě, kdy jejich cílem nebude snížení hlukové zátěže. Široké jízdní pruhy společně se sníženými intenzitami psychologicky vybízí k jízdám vyšší rychlostí.



13/19


E. MĚSTO PARDUBICE 10


10.1.1 ŘEŠENÝ ÚSEK Řešený úsek silnice II/355 je ohraničen světelně řízenou křižovatkou silnic II/355 x I/36 a stykovou křižovatkou se silnicí II/322. Úsek je dlouhý cca 930 m. Z hlediska umístění se jedná o komunikaci v intravilánu, kde se ještě může projevit změna dopravního významu při vjezdu do obce (viz dále). Silnice má charakter místní sběrné komunikace pro východní část města Pardubic (jsou na ni napojeny místní obslužné komunikace), ale je to také průtahová komunikace, která odvádí dopravu směrem na východ (včetně tranzitní dopravy pro území města Pardubic). Silnice II/355 zajišťuje spojení v jižním směru mezi městy Pardubice – Hrochův Týnec – Chrast – Hlinsko. Dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 je úsek zatížen celkovou intenzitou 12.456 voz/24 hod (s podílem nákladní dopravy 18,2 %). Vysoký podíl nákladní dopravy je dán existencí průmyslové oblasti v obci Černá za Bory východně od města Pardubice. Z hlediska místních podmínek, je však zřejmé, že intenzity na tomto úseku jsou dány také skutečností, že je společný se silnicí II/322.

Obrázek 3 Přehledná mapa - Pardubice

10.1.2 SOUVISEJÍCÍ KOMUNIKACE 10.1.2.1 Silnice I/36 Dopravně nejvýznamnější komunikací, která dané území zásadně ovlivňuje, je silnice I. třídy číslo 36. Ta je alternativní trasou silnice I/11 (vedoucí přes město Hradec Králové) mezi městy Chlumec nad Cidlinou (dálnice D11) a Čestice (Častolovice). Silnice I/36 je přes město Pardubice vedena centrem obce (obchvaty města viz dále). Silnice má v současné době přes město přímé pokračování v podobě komunikace procházející vnitřní částí města, které je tak zatíženo zbytnou dopravou. V době zpracování této zprávy je vydané platné územní rozhodnutí na přeložku silnice I/36, která bude vedena severně od města. Zahájení této stavby se předpokládá v roce 2016 a uvedení do provozu v roce 2019. Další plánovanou stavbou je přeložka silnice kolem obce Sezemice – ta je však nyní bez určeného časového harmonogramu. 10.1.2.2 Silnice I/2 Silnice I/2 představuje alternativní spojení mezi Prahou a Pardubicemi (alternativa k dálnici D11). Komunikace je v současné době zakončena na západní straně města a doprava je pak převáděna stávajícími průtahovými komunikacemi.



14/19


V plánech ŘSD je vybudování přeložky, která dopravu k Pardubicím přivede „pod letištěm“ (výhledové řešení), dále by měla silnice pokračovat jižním obchvatem města (s předpokládaným uvedením do provozu v roce 2023) a pak v trase stávajících silnic II/322 a II/355 do obce Černá za Bory a pak dále na sever k silnici I/36, resp. k trase obchvatu obce Sezemice (bez časového harmonogramu). 10.1.2.3 Silnice II/322 Tato komunikace je vedena v trase měst Pardubice a obcí Dašice a Vysoká u Holic. Tato silnice přímo navazuje na úsek řešený silnice II/355. Pro porovnání, z čeho je doprava na řešeném úseku složena, je nutné uvést, že za řešeným úsekem je silnice II/355 zatížena intenzitou 5.286 voz/24 hod, kdežto silnice II/322 intenzitou 7.706 voz/24 hod. Intenzity tedy nepovídají číselnému označení řešeného úseku – tato skutečnost je zmíněna z důvodů následného popsání jízdních tras. 10.1.3 ŘEŠENÝ ÚSEK VS. VOLBA TRASY Jak je uvedeno výše, převažující dopravou na řešeném úseku je ta, jejíž volba trasy je východním směrem (jižní směr po silnici II/355 je nižší o 31,5 %). Tato skutečnost po vyhodnocení stávající dopravní sítě vede k těmto závěrům: - Přestože existuje nabídka silnice I/36 vedené stejným směrem avšak severnější trasou, určité procento řidičů volí jízdu po silnici nižší třídy a to z důvodu kratší cesty (uvažuje-li se cesta směrem na město Vysoké Mýto). Toto je patrně způsobeno směrovým vedením silnice I/36, protože na tomto úseku je minimum přímých extravilánových úseků (ve vztahu k dále popisovanému) - Existuje komfortní nabídka silnice I. třídy ve směru na město Hrochův Týnec (po silnicích I/37 a I/17), která bude ještě vylepšena po zprovoznění východního obchvatu města Chrudim Zejména první předpoklad bude mít význam v popisovaných řešeních.

10.2 HLUKOVÁ ZÁTĚŽ Podrobné a přesné závěry budou komentovány v samostatné části celkové dokumentace. Zde je proveden výtah nejdůležitějších skutečností, které jsou rozhodné pro navrhované dopravní řešení11. 10.2.1 CELKOVÁ ZÁTĚŽ Objekty podél řešeného úsek jsou v nočních hodinách zatíženy hlukem na úrovni hodnot 60 – 66 dB. Celková zátěž se skládá také z příspěvků okolních silnic, především u křižovatky se silnicí I/36. Obecně se dá charakterizovat hluková zátěž tak, že úseky se „sevřenou“ zástavbou (domy bezprostředně podél chodníků a vozovek) vykazují na budovách hodnoty 64 – 66 dB.

11

NÁVRH A VYHODNOCENÍ MOŽNÝCH ŘEŠENÍ Hluková zátěž na budovách podél komunikací je v základu dána kombinací vlivu povrchu vozovky, rychlosti projíždějících vozidel, typu vozidla a vzdálenosti posuzované budovy od zdroje hluku. V následujících kapitolách jsou posuzovány možné varianty řešení ve vztahu k jednotlivým faktorům. Komentáře k jednotlivým variantám jsou v daných kapitolách vztaženy vždy pouze k této jedné změně.

11.1 TECHNICKÉ OPATŘENÍ 11.1.1 POVRCH VOZOVEK 11.1.1.1 Oprava stávajícího krytu Na základě místního šetření lze provést jednoznačný závěr, že povrch vozovky je bez viditelných povrchových vad a poruch, které by mohly být zdrojem hlukové zátěže. DÍLČÍ ZÁVĚR: Prostá výměna krytu hlukové parametry nezlepší. 11.1.1.2 Výměna krytu za „tichý asfalt“ Dle průzkumných měření 12 je možné konstatovat, že vozovka provedená z asfaltového betonu zlepšeného o příměsi snižující hluk („pórovitost“, gumové příměsi), sníží emitovaný hluk cca o 2 dB. Toto

11

Tímto není řešena metodika a parametry výpočtu. Ty jsou řešeny oprávněným zpracovatelem na základě platných a obecně uznávaných postupů. 12 Zjištěno konzultací s Ing. Vítězslavem Křivánkem, Ph.D. z CDV, v.v.i. provádějícího výzkum hlukové zátěže z dopravy Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


15/19


13

snížení se u osobních vozidel projeví už při rychlostech od 40 km/h. Reálná průměrná rychlost je v daných úsecích zcela jistě vyšší. DÍLČÍ ZÁVĚR: Výměna krytu za „tichý asfalt“ na daném úseku by měla zajistit snížení hlukové emise při projíždění osobních vozidel o 2 – 3 dB. Při průjezdu nákladních vozidel bude snížení na úrovni rozlišitelnosti. Očekávaná hodnota investice je závislá rozsahu úpravy konstrukce. V případě stávajících dostatečně mocných asfaltových vrstev, bude možné odfrézovat obrusnou vrstvu do určité hloubky a nahradit ji vrstvou s vlastnostmi „tichého asfaltu“ (náklady cca 3.000 tis Kč). Bude-li nutné provést kompletní výměnu konstrukčních vrstev, budou náklady řádově 11.000 tis Kč. V obou případech bude nutné provést i úpravu odvodňovacích prvků (vpustí), aby bylo zajištěno odvodnění i z nepropustné vrstvy asfaltu. Do těchto odhadů nejsou zahrnuty náklady na umístění zklidňujících prvků. Dále je také nutné počítat s náklady na údržbu (pročišťování pórů), protože vozovka v tomto případě nebude mít „samočistící“ efekt. V případě zanedbání údržby bude přínos ze snížení hlukových emisí eliminován. 11.1.2 PROSTOROVÉ USPOŘÁDÁNÍ 11.1.2.1 Změna šířky jízdních pruhů Šířka mezi obrubami je na dané komunikaci 9,0 m a šířka jízdního pruhu je 4,5 m. Tyto údaje jsou na intravilánovou komunikaci velmi komfortní a v rozporu s moderní bezpečnou komunikací (i když se jedná o průtahovou komunikaci). Velmi široké jízdní pruhy nemotivují řidiče pro konstantní jízdu nízkou rychlostí (myšleno nižší jak 50 km/h), což sebou kromě zvýšené hlukové zátěže akcelerujících vozidel a zvyšujícího se příspěvku valivého odporu od pneumatik, přináší i problémy v bezpečnosti dopravy (ztížené přecházení a napojování na nadřazenou komunikaci). Je velice vhodné provést prostorovou úpravu jízdních pruhů ve smyslu jejich zúžení. Uspořené metry lze použít na rozšíření zeleně kombinované s vystřídaným stáním s podélným řazením a vytvořit tak městskou komunikaci s přirozeným potenciálem ke zklidnění dopravy (kombinace šikan a psychologického působení „úzkého“ prostoru). Případně je také možné uvažovat o začlenění jízdních pruhů14 pro cyklisty. Toto opatření zajistí kultivaci chování řidičů, kdy již přímé úseky nebudou vybízet k „rychlé jízdě“ a působení uličního prostoru zvýší bezpečnost silničního prostoru. DÍLČÍ ZÁVĚR: Prostorové uspořádání vozovky psychologicky podporuje rychlou jízdu. Snížením šířky jízdních pruhů a umístěním vybraných prvků pro zklidnění dopravy se dosáhne menší průměrné rychlosti jízdy vozidel což je předpoklad pro snížení hlukových emisí. Úroveň investičních nákladů je odvislá od způsobu modernizace úseku. V případě, že dojde k úpravě pouhou místní úpravou dopravním značením, pak lze očekávat náklady 100 – 300 tis Kč (v závislosti na rozsahu a použitých prvcích). V případě, že budou provedeny stavební úpravy, pak lze odhadovat náklady na snížení šířky jízdních pruhů na částku cca 6.000 tis Kč. 11.1.3 PROTIHLUKOVÁ OPATŘENÍ 11.1.3.1 Protihluková zeď Možnost protihlukové zdi je v daném prostoru možná (mezi vozovkou a chodníkem je zatravněný pás, který by bylo možné využít pro protihlukovou zeď). Je však otázkou nakolik se daná stavba do městského prostoru hodí a zda bude vzhledem k častému přerušování kvůli sjezdům účinná. Dále je to otázka trasování inženýrských sítí. DÍLČÍ ZÁVĚR: Provedení protihlukové zdi je prostorově možné, avšak není to stavba vhodná do městského prostředí (snížení světelného komfortu v přilehlých budovách) a s ohledem na sjezdy se její účinnost snižuje. 11.1.3.2 Zábradlí podél chodníku s plnou výplní Vhodnějším opatření, které by se do městského prostoru hodilo, je provedení ochranného zábradlí s plnou výplní mezi madlem a zemí, které by zajistilo odraz hluku. Toto opatření by však řešilo pouze hlukovou emisi ve výšce přízemních oken. Dále toto není možné provést v místech sjezdů. DÍLČÍ ZÁVĚR: Zábradlí s plnou výplní by odráželo hluk a částečně by řešilo hlukovou zátěž v úrovni přízemních oken. V dané lokalitě to však není vhodné řešení, protože je nutné uvažovat odraz hluku od překážky a tedy tzn. „pink-ponk“ mezi objekty. 13 14

U nákladních vozidel se projeví při rychlostech větších jak 60 km/h. Ve smyslu vyhrazených jízdních pruhů nebo tzv. cyklopiktokoridorů.



16/19


1. ZÁVĚR: - Změna krytu na „tichý asfalt“ zajistí snížení hlučnosti - Snížení hlukových emisí (a zvýšení bezpečnosti dopravy) lze zajistit změnou uspořádání jízdních pruhů (snížení šířky) a vložením vybraných zklidňujících prvků upravující směr jízdy (nikoliv výškové zklidňující prvky) - Protihluková stěna/„zábradlí“ nejsou pro danou oblast vhodná a účelná řešení

11.2 ORGANIZAČNÍ ŘEŠENÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ 11.2.1 SNÍŽENÍ DOPRAVNÍ ZÁTĚŽE 11.2.1.1 Obecné podmínky V rámci modelování byl proveden pokus o výpočet intenzit, při jakých by došlo ke splnění hlukových limitů bez změny ostatních parametrů (stávající kryt, uspořádání, rychlost, atd.). Tímto výpočtem bylo zjištěno, že na daném úseku dojde ke splnění hlukových limitů pouze za předpokladu, že zde projede max. 6 vozidel lehké dopravy nebo 1 vozidlo těžké dopravy za hodinu15. Celkem se tedy jedná o 48 lehkých vozidel mezi 22 – 6 hodinou nebo 8 vozidel těžké dopravy. S ohledem na dopravní význam komunikace je zřejmé, že těchto intenzit nelze jednoduše docílit. Dle celostátního sčítání dopravy z roku 2010 je mezi 22 – 6 hodinou zjištěný celkový počet 973 vozidel (osobní i nákladní dohromady). 11.2.1.2 Obchvat Pro posouzení možnosti vybudování nové komunikace, která by odvedla zbytnou dopravu z předmětného úseku, je nutné stanovit, kterou dopravu má komunikace odvést. Složení dopravy lze rozdělit do těchto skupin (popis směrů jízdy platí i pro opačný směr) s komentářem možného řešení: - Místní obsluha (cíl dopravy je v přilehlých komunikacích, převáženě tedy osobní vozy rezidentů) Tuto dopravu nelze z dané komunikace vymístit. Dopravní obsluha městského území musí být nadále zajištěna. S ohledem na dopravní síť ani nelze tuto dopravu převést na jinou místní komunikaci. - Tranzitní doprava na území města Pardubic ve směru jihozápad – východ (do města přiváděno po silnicích I/2 a I/37) Tato doprava bude z předmětného úseku vyloučena realizací jižního obchvatu města (přeložka silnice I/2), která dopravu přivede do jiné části města (na silnici II/322), kde bude procházet průmyslovou oblastí s minimálním počtem rezidenčních budov. Předpokládaná realizace je ŘDS plánována na rok 2020 avšak s tím, že stavba nemá stanoven harmonogram pro vydání potřebných povolení. Je tedy možné, že realizace této stavby bude pozdější. - Tranzitní doprava na území města Pardubic ze severozápadního směru (do města přiváděno po silnicích I/36 a I/37 Tato doprava bude z předmětného úseku vyloučena za předpokladu dvou skutečností: vybudování severního obchvatu města a předpokladu, že řidiči zvolí východním směrem jízdu pro silnici I/36. První předpoklad má reálné rysy – stavba má vydané platné územní rozhodnutí, je tedy pravděpodobné, že stavba plánovaná na roky 2016 – 2019 bude zprovozněna v dohledných dalších fázích akčního plánu. V nich budou promítnuty změny, které stavba přinese. Hledisko atraktivnosti dalšího pokračování po silnici I/36 je sporné. Je zřejmé, že tuto trasu si vybere více řidičů, protože nový obchvat vozidla přivede více na sever a vybrání silnic II/355 a II/322 se už jeví jako „zajížďka“. - Doprava do průmyslové oblasti v obci Černá za Bory Tato doprava je z hlediska dané komunikace neproblematičtější. Do doby zprovoznění kompletního rozsahu komunikací komentované v kapitole 9.1.2.2 a obchvatu obce Sezemice (kapitola 9.1.2.1), bude předmětný úsek jedinou přístupovou trasou ze západního směru. S ohledem na skutečnosti, že pro překročení limitů stačí i jen jedno vozidlo těžké nákladní dopravy a že doprava do průmyslové zóny je i v nočních hodinách, budou budovy vždy exponovány hlukem, jenž nebude splňovat hygienické limity hluku. 15

Pojmy lehká a těžká doprava jsou značně zjednodušeny a vycházejí z modelového programu, který s těmito pojmy pracuje. Zjednodušeně lze říci, že lehká doprava jsou osobní vozidla a těžká doprava jsou nákladní vozy. Program jednotlivé skupiny vozidel pomocí koeficientů přepočítává na stejnou měrnou jednotku, ale to pro výsledky zjištění nemá zásadní vliv (komentováno dále v textu). Ing. Jiří Cihlář, Orlické nábřeží 1029, 565 01 Choceň, tel.: +420 604 982 826, e-mail: [email protected], Datová schránka: t4kauhs, Bankovní spojení: 670100–2208803004/6210, IČ: 74598716


17/19


Vzhledem k nekompletnosti dopravní sítě (viz první věta) není možné tuto dopravu vést jinou trasou – odpadá tak možnost např. zákazu průjezdu nákladních vozidel, apod. DÍLČÍ ZÁVĚR: Částečné zlepšení situace nastane po zprovoznění severního obchvatu města a následně i jižního obchvatu (tyto akce jsou nejblíže realizaci). Je nutné však konstatovat, že i po naplnění celého rozsahu komunikací (které odvedou výraznou část dopravy), nebudou hlukové limity splněny (vzhledem k tomu, jak je nastaveno jejich posuzování). 2. ZÁVĚR: - Samotné vybudování popisovaných komunikací danou situaci nevyřeší. Limity budou i nadále překračovány. 11.2.2 DOPRAVNÍ OPATŘENÍ 11.2.2.1 Vyloučení určitého typu dopravy Další zkoumanou možností je vyloučení určitého typu dopravy, která způsobuje hlukovou zátěž. Nabízí se zákaz vjezdu nákladní dopravy, např. třeba i jen v nočních hodinách (případ teoretický). S ohledem však na kapitolu 11.2.1.1 je však zřejmé, že ani toto opatření nezajistí splnění limitů. K naplnění limitů stačí průjezd 1 vozidla těžké dopravy, což naplní i jen provoz MHD. Dále pro nákladní dopravu neexistuje alternativní trasa k průmyslové zóně. DÍLČÍ ZÁVĚR: Dopravní opatření ve formě zákazu vjezdu pro určitý typ vozidla (předpokládá se nákladní) není pro daný úsek možný. 11.2.2.2 Snížení rychlosti Další zkoumanou možností je snížení povolené rychlosti na 30 km/h. Zde je možný útlum emitovaného hluku z motorů dopravních prostředků, protože vozidla budou akcelerovat po kratší dobu, než na rychlost 50 km/h. Při nižších rychlostech je také emitován nižší hluk pneumatikami. Reálná uplatnitelnost tohoto opatření je však sporná. Komunikace na širším území představuje sběrnou komunikaci. Z hlediska dopravní obsluhy území lze např. o zónách s omezenou rychlostí na 30 km/h uvažovat pouze v přilehlých komunikacích. Problém řešeného úseku tkví v tom, že se jedná o relativně přímý úsek s širokými jízdními pruhy a bez zklidňujících prvků. Řidiči na hlavní komunikaci tedy mají možnost a tendenci tuto rychlost překračovat16. Tento předpoklad je podpořen skutečností, že předchozí úsek intravilánové komunikace (silnice II/322) je ve stejném šířkovém uspořádání a řidič je na změnu režimu (jízda v obci) upozorněn pouze dopravním značením a souvislou zástavbou. Výškové prvky (příčné prahy) by byly dalším zdrojem hlukové zátěže a vibrací (tedy varianta zcela nepřijatelná, i s ohledem na dopravní význam komunikace). Zavedení rychlosti 30 km/h na takto dlouhém a vytíženém úseku je nutné diskutovat napříč všemi zainteresovanými stranami. DÍLČÍ ZÁVĚR: V ideálním stavu by mohlo mít snížení povolené rychlosti na 30 km/h přínos v podobě snížení hlukové emise akcelerujících motorů (zrychlení je po kratší dobu). Problematická je otázka vymahatelnosti. 3. ZÁVĚR: - Daný úsek není možné zbavit průjezdu určitého typu dopravního prostředku - Snížení rychlosti může přinést zlepšení

12


12.1 PŘEHLED PROVEDENÝCH ZÁVĚRŮ -

16

Změna krytu na „tichý asfalt“ zajistí snížení hlučnosti Snížení hlukových emisí (a zvýšení bezpečnosti dopravy) lze zajistit změnou uspořádání jízdních pruhů (snížení šířky) a vložením vybraných zklidňujících prvků upravující směr jízdy (nikoliv výškové zklidňující prvky) Protihluková stěna/„zábradlí“ není pro danou oblast vhodné a účelné řešení Samotné vybudování popisovaných komunikací danou situaci nevyřeší. Limity budou i nadále překračovány. Daný úsek není možné zbavit průjezdu určitého typu dopravního prostředku Autor toto však nemá podloženo konkrétním měřením, usuzuje tak na základní provedeného místního šetření.



-

18/19


Snížení rychlosti může přinést zlepšení

12.2 PŘEHLED MOŽNÝCH ŘEŠENÍ Minimalizaci hlukové zátěže, lze v dané lokalitě efektivně zajistit: - výměnou krytu za „tichý asfalt“ - modernizace uličního prostoru (zmenšení šířky jízdních pruhů, doplnění prvků pro zklidnění dopravy) - snížením rychlosti jízdy na 30 km/h (z důvodu hlukových limitů)



19/19


F. ZÁVĚR 13

MĚSTO LITOMYŠL Výrazné zlepšení situace nastane po vybudování obchvatu silnice I/35. Vlastní opatření na předmětném úseku jsou omezena pouze na úpravu trasování jízdních pruhů (kdy je možné jízdní trasy vozidel na přilehlém jízdním pruhu oddálit o cca 1,5 m od budov), výměnu krytu na „tichý asfalt“, umístění zábradlí s plnou výplní (které část hluku odrazí do protějšího volného prostoru) a snížení rychlosti vozidel.

14

MĚSTO CHRUDIM Posuzované úseky budou výrazným způsobem ovlivněny zprovozněním severovýchodního obchvatu města (byť tato nová komunikace nevyřeší všechny problémy). Protože dojde ke zprovoznění nové komunikace po uzavření této fáze „akčního plánu“, je doporučeno provést vyhodnocení a přijetí opatření ve fázi další. Lze však očekávat, že vyvstane potřeba modernizace komunikace za účel zvýšení bezpečnosti, což také povede ke snížení hlukových emisí (přirozeně vynucená nižší rychlost).

15

MĚSTO PARDUBICE Doprava na vybraném úseku bude i po realizaci všech plánovaných staveb emitovat hluk, jenž pravděpodobně překročí povolené limity (kombinace blízkosti zástavby a zachovaného provozu vozidel včetně MHD). Řešení, které by snížilo zátěž okolních objektů, spočívá v modernizaci vozovky (snížení šířky jízdních pruhů, zklidňující prvky), která zajistí plynulý kultivovaný provoz vozidel. Dále je možné hlukovou zátěž v omezené míře snížit provedením „tichého asfaltu“. Opatření lze navrhnout i v „současné době“, kdy úsek bude ještě po dlouhou dobu zatížen nákladní dopravou směřující do blízké průmyslové zóny.

16

PROHLÁŠENÍ ZPRACOVATELE Zpracovatel této studie prohlašuje, že zprávu vypracoval dle profesní cti, získaného odborného vzdělání a bez zaujatosti. Zpráva se skládá z 19 stran textu a titulní stránky a je platná pouze v případě neporušeného svázání a otisku razítek.

V Chocni 19. února 2015

Vypracoval: Ing. Jiří Cihlář


P A R D U B I C K Ý K R A J

Recommend Documents