NRM spoor 2. Uitgangspunten van het NRM instrumentarium. eindrapport. februari 2004

NRM spoor 2 Uitgangspunten van het NRM instrumentarium

eindrapport

februari 2004

Colofon Uitgegeven door:

Inlichtingen:

RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Remko Smit

(010)282 57 17

r.j.smit®avv.rws,minvenw.Ql

Arnout Schoemakers

(010)282 59 33

[email protected]

(058) 2344 44 66

[email protected]

NRM Oost Nederland Chris Bannink

(026) 368 84 26

[email protected]

NRM IJsselmeergebied Klaas-Jan Rijpma

(0320) 29 73 55

[email protected]

NRM Randstad Adriaan Wissel

(010)402 62 45

[email protected]

NRM Zeeland Robin Wisse

(0118) 68 78 41

[email protected]

NRM Noord-Brabant Anneke van Schriek

(073) 681 78 41

[email protected]

NRM Limburg Emile de Leeuw

(043) 329 45 20

[email protected]

Contactpersonen: NRM Noord Nederland Marcel Meijer

Projectnummer: Datum:

NRM spoor 2

VM.2001.029 feb-04

Inhoudsopgave

Samenvatting

ii

Summary

NRM spoor 2

i

1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Projectachtergrond en -opzet Inleiding Projectachtergronden Doel van het project Projectorganisatie Leeswijzer

6

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Update instrumentarium NRM Inleiding NRM Marginaal model Basismatrices Toekomstmatrices: O G M 4.0 Trajectsnelheid

8 8 8 8 9 9

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Omgevingsscenario Inleiding CPB scenario's Sociaal economische gegevens NRM basisjaar Sociaal economische gegevens NRM toekomstjaar Ruimtelijke of economische varianten

10

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11

Beleid Algemene uitgangspunten Weginfrastructuur Treinnetwerk Prijsbeleid auto Brandstofkosten en variabilisatie: Brandstofefficiency Parkeerkosten OV verbeteringen Prijsbeleid OV Overig beleid Relevante instellingen OGM 4.0 t.b.v. NRM spoor 2

14 14 14 14 15 16 16 16 16 16 17 18

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9

NRM instrumentarium Inleiding NRM Oost Nederland NRM Noord Nederland NRM Randstad NRM Noord Brabant NRM IJsselmeergebied NRM Limburg NRM Zeeland Samengevat

19 19 20 21 22 23 25 26 27 28

6 6 6 7 7

10 10 11 11 13

NRM spoor 2

6 6.1 6.2 6.3

Trajectsnelheden Inleiding Trajectsnelheid METRAN

29 29 29 29

7 7.1 7.2 7.3

Resultaten Inleiding Waar komt de groei vandaan? Resultaten NRM's in perspectief

31 31 31 33

8

Literatuur

34

Samenvatting

AVV heeft in het kader van de Spoor 2 opdracht van DGP gekregen om samen met de Regionale Directies en het Hoofdkantoor een probleemsignalering uit te voeren voor het hoofdwegennet onder NVVP-regime. Deze rapportage geeft de uitwerking van één van de twee onderdelen van het Spoor 2 project weer, namelijk de update van het NRM instrumentarium. Over het andere onderdeel, de probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen, is in een afzonderlijke rapportage gerapporteerd. Doel van dit project was de oplevering van een landelijk dekkend operationeel NRMinstrumentarium dat uitgaat van één consistente set van beleids- en omgevingsscenario's, infrastructuurnetwerken en indicatoren. Dit instrumentarium is sinds begin 2003 operationeel. Het ontwikkelde instrumentarium levert een systematisch, reproduceerbaar, consistent en kwalitatief goed onderbouwd fundament voor de knelpuntenanalyse, welke wordt beschreven in de rapportage 'Probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen'. Het instrumentarium vormt een geschikte basis voor toekomstige verkenningen en planstudies. AVV droeg in dit project zorg voor de coördinatie en afstemming tussen de NRM's. Daarnaast vervulde AVV de coördinatie en afstemming tussen de lopende en op te starten activiteiten rondom de actualisatie van de NRM's. De afstemming heeft op verschillende niveaus plaatsgevonden: • Afstemming van het landelijke (Landelijk Model Systeem, LMS) en regionale (Nieuw Regionaal Model, NRM) modelinstrumentarium; • Afstemming van het omgevingsscenario; • Afstemming van het beleidsscenario; • Afstemming over de wijze waarop het NRM inhoudelijk wordt opgebouwd. In de rapportage wordt tevens ingegaan op de ontwikkeling van het instrument MEthodiek TRAjectsnelheden NRM (METRAN). Met dit instrument kunnen trajectsnelheden/reistijden op basis van NRM-output afgeleid worden die gebruikt zijn voor de probleemsignalering rijkswegen. De rapportage sluit af met een beknopte beschrijving van de eindresultaten: welke mobiliteitsgroei wordt met de afzonderlijke NRM's geprognostiseerd en op welke wijze komt deze groei tot stand. Deze laatste exercitie laat zien dat de belangrijkste stuwende kracht voor de groei van de mobiliteitsgroei de verandering van de sociaal economische gegevens zijn en de rol van de inkomensontwikkeling hierin.

Summary

In collaboration with the Regional Directorates of the Ministry of Transport, Public Works and Water Management, the AVV (Transport Research Centre) has updated the set of instruments of the 7 regional versions (New Regional Model) of the Dutch Model System (LMS). The project's objective was to deliver a nation-wide, operational, uniform set of instruments for the NRM system that assumes a single, consistent set of policy and environmental scenarios, one infrastructure network and a set of indicators. The NRM system has been operational since the beginning of 2003. The developed system provides a systematic, reproducible, consistent and qualitatively sound basis for bottleneck analyses, which is described in the report'Probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen'. The instrument provides a suitable basis for future forward studies and planning studies. The harmonisation of the 7 NRMs has taken place at several levels: • Harmonisation of the national (Dutch Model System, LMS) and regional (New Regional Model) model instrument; • Harmonisation of the enviromental scenario; • Harmonisation of the policy scenario; • Harmonisation the NRM toolbox, with respect to contents. In the report the development of the instrument MEthodiek TRAjectsnelheden NRM (METRAN) is also discussed. With this instrument possible route speeds/travel times on the basis of NRM-output are derived and used for the 'Probleemsignalering bereikbaarheid rijkswegen' study. The report concludes with a brief description of the final results: the level of traffic growth in the 7 NRMs and how this growth comes about. This last exercise shows that the most important driving force for the increase in traffic is the change in social economie data and specifically, the role of income development in this.

Eindrapport NRM-spoor2

Projectachtergrond en -opzet 1.1 Inleiding A W heeft samen met de regionale directies van Rijkswaterstaat in 2002 en 2003 hard gewerkt aan het actualiseren van de NRM's. Op dit moment beschikt Nederland over zeven NRM's met als prognosejaar 2020, gebaseerd op uniforme uitgangspunten. In deze rapportage wordt verslag gedaan van de mate van harmonisatie van de NRM's: • hoe is de - empirische getoetste - huidige situatie van de NRM's beschreven; • op welk omgevingsscenario zijn de uitgangspunten van de toekomst gebaseerd; • welke beleidsuitgangspunten zijn van kracht; • waar wijken de NRM's in de basis (modelbouw) af van de richtlijnen van A W ; • wat zijn de resultaten voor 2020, en door welke ontwikkelingen wordt de verkeersgroei in 2020 veroorzaakt. Met dit instrumentarium is de Probleemsignalering bereikbaarheid in 2001 en 2020 op Rijkswegen uitgevoerd (AVV, 2003), in vervolg op de eerste knelpuntenanalyse uit 2001 \

1.2 Projectachtergronden Medio 2002 gaf het Directoraat-Generaal Personenvervoer (DGP) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat de opdracht voor een knelpuntenanalyse van het hoofdwegennet onder het NWP- regime (brief HWK/2002/9054 d.d. 17 oktober 2003, zie bijlage 1). Dit als vervolg op de eerste analyse, die in januari 2001 was afgerond. Voor eenduidige resultaten moesten alle regio's werken met het Nieuw Regionaal Model (NRM). Het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat gaf alle regionale directies van Rijkswaterstaat en AVV de opdracht voor deze knelpuntenanalyse. A W kreeg de opdracht om de totstandkoming van de NRM's in de regionale directies te coördineren. Randvoorwaarden voor de ontwikkeling waren uniformiteit en afstemming van uitgangspunten en methoden. De gezamenlijke opdracht was tweeledig: • de ontwikkeling van een instrument voor het maken van een rationele en eenduidige kwantitatieve prognose van de verkeersontwikkeling (de NRM's); • een knelpuntenanalyse voor het landelijk hoofdwegennet voor de eerstvolgende versie van de beleidsagenda van het Rijk (in feite een toepassing van de NRM's).

1.3 Doel van het project Doel van het project was de oplevering van een landelijk dekkend operationeel NRMinstrumentarium dat uitgaat van één consistente set van beleids- en omgevingsscenario's, infrastructuurnetwerken en indicatoren. Dit instrumentarium diende begin 2003 operationeel te zijn. Uitgangspunt was dat het instrumentarium in staat moet zijn een systematisch, reproduceerbaar, consistent en kwalitatief goed onderbouwd fundament te leveren aan van de volgende versie van de knelpuntenanalyse. Daarnaast moet dit instrumentarium de basis zijn voor toekomstige verkenningen en planstudies.

Knelpunten bereikbaarheid 2020 op autosnelwegen, rapportage van de werkgroep Knelpunten Hoofdwegennet, onderdeel van de projectgroep Infrastrategie, 2 februari 2001.


1.4 Projectorganisatie Voor de realisatie van het project NRM spoor 2 is door A W een projectteam en een coördinatiegroep geformeerd. De projectgroep bestond uit de projectleiders van de NRM's uit de regio en AVV. De projectgroep kwam maandelijks bijeen. De projectgroep had de dagelijkse leiding en droeg zorg voor een goede uitvoering, gegeven de beschikbare tijd en financiën. De coördinatiegroep bestond uit vertegenwoordigers van DGP, het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat, AVV en vertegenwoordigers van de RD's. Taken van de coördinatiegroep: • bewaken van de voortgang van het project; • zorgdragen voor de benodigde personele en financiële middelen; • ondersteunen en coachen van het projectteam; • verantwoording afleggen aan de directie Uitvoering (HKU). Daarnaast vervulde AVV de coördinatie en afstemming tussen de lopende en op te starten activiteiten rondom de actualisatie van de NRM's. 1.5 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt een korte beschrijving gegeven van het NRM instrumentarium en in het bijzonder het overdraagbaar groeimodel (OGM), dat geschikt is gemaakt om het NWP regionaal te specificeren. Hoofdstuk 3 beschrijft het omgevingsscenario: wat zijn de uitgangspunten met betrekking tot bijvoorbeeld de ontwikkeling van de omvang van de bevolking naar leeftijd en geslacht, het aantal huishoudens en het aantal arbeidsplaatsen per sector tot 2020? Het beleidsscenario komt in hoofdstuk 4 aan de orde. Voor het operationaliseren van de NRM's in het kader van spoor-2 is door AVV en in samenwerking met de RD's en DGP een basisvariant gedefinieerd die gebaseerd is op de zogenaamde NWP Voorkeursvariant. De algemene uitgangspunten van deze variant worden in dit hoofdstuk verder uitgewerkt en vertaald naar modelinstellingen voor het NRM. In hoofdstuk 5 wordt beschreven uit welke elementen het NRM instrumentarium is opgebouwd, welke afspraken er voor de afzonderlijke bouwstenen zijn gemaakt en in welke mate de regionaal geoperationaliseerde NRM's hieraan voldoen. Hoofdstuk 6 geeft een korte beschrijving van METRAN, een instrument waarmee met behulp van het NRM ex ante trajectsnelheden bepaald kunnen worden. Een korte beschrijving van de resultaten van de NRM's, de referentie 2020, wordt gegeven in hoofdstuk 7.


Update instrumentarium NRM 2.1 Inleiding NRM NRM staat voor Nieuw Regionaal Model. Het NRM is een instrumentarium waarmee 'op locatie' een prognosemodel voor personenverkeer gebouwd kan worden voor die specifieke geografische situatie. Bij het ontwikkelen van een NRM worden in hoofdzaak twee trajecten onderscheiden: het maken van basismatrices (BASMAT-procedure) en, op basis hiervan, het maken van prognosematrices (met het Overdraagbaar GroeiModel, OGM). Het OGM is voor het opstellen van de referentiematrices 2020 t.b.v. het spoor 2 traject ingrijpend gewijzigd. De belangrijkste reden hiervoor is dat het OGM nu volledig consistent is met het Landelijk Model Systeem (LMS) waarmee de landelijke prognoses voor het NWP (Nota Mobiliteit) zijn gemaakt. Goederenvervoer wordt in het NRM middels het Regionaal Goederenvervoer Model (RGM) gemodelleerd. Het RGM beschrijft consistente procedures om vanuit de landelijke vrachtautomatrices te komen tot een goede schattin gvoo rhet vrachtverkeer op regionaal schaalniveau.

2.2 Marginaal model

Het NRM is qua concept een zogeheten marginaal model: de kern is het voorspellen van veranderingen in de mobiliteit ten opzicht van een basissituatie. Het uitgangspunt is dat relatieve veranderingen beter te voorspellen zijn dan absolute uitkomsten. Dit betekent dat de toekomstige situatie niet zoals bij een synthetisch model als een op zichzelf staande situatie wordt benaderd, maar wordt afgeleid uit de veranderingen ten opzichte van een bekende, gegeven basissituatie. Hoe beter de basissituatie is beschreven, des te beterde prognoses zijn. Essentieel voor deze aanpak is dan ook een zo goed mogelijke beschrijving van de uitgangssituatie in een basisjaar.

2.3 Basismatrices

Bij de bepaling van de referentiematrices, die de situatie in een toekomstjaar weergeven, geven de basismatrices de uitgangssituatie in een basisjaar weer: situatie basisjaar * groeifactoren = situatie toekomst/aar Voor een beschrijving van het verkeers- en vervoerpatroon in het basisjaar is de BASMAT toolbox ontwikkeld. In de BASMAT procedure worden matrices geschat naar motief, vervoerwijze en tijdsperiode. De keuze welke motieven, vervoerwijzen en tijdsperioden voor een regio van belang zijn voor een goed prognose-instrument kan hierbij verschillen. De matrices worden getoetst aan gemeten data. In Nederland worden zeven NRM's onderscheiden die samen heel Nederland bestrijken. In tabel 1 wordt per NRM aangegeven welke NRM's dit betreft, welke basisjaren aan de NRM's ten grondslag liggen en op welk prognosegebied (NRM gebied) het instrument is gekalibreerd.


Tabel 1: kenmerken van de 7 NRM's

M

wKÊÊÊËwm

Noord Nederland

2000

provincies Drenthe, Groningen, Friesland

Oost Nederland

1994

provincies Gelderland, Overijssel

Randstad

1994

provincies Utrecht, Noord Holland, Zuid Holland

IJsselmeergebied

1994

provincie Flevoland

Noord Brabant

1998

provincie Noord Brabant

Zeeland2

1998

provincie Zeeland

Limburg

1997

provincie Limburg

2.4 Toekomstmatrices: OGM 4.0 Het prognosemodel van het NRM, het Overdraagbaar GroeiModel (OGM), berekent groeifactoren. Zo'n groeifactor geeft van elke herkomst-bestemmingsrelatie aan wat de relatieve verandering is van het aantal verplaatsingen per motief, vervoerwijze en tijdsperiode, tussen het basisjaar en het referentiejaar. Het OGM maakt gebruik van dezelfde rekenmethodiek als het LMS. Het prognose-instrumentarium OGM is geschikt gemaakt om het NWP (Nationaal Verkeers- en Vervoersplan) regionaal te specificeren. In dit kader zijn de modellen van het vigerende LMS geheel overgenomen in het OGM 4.0. Tevens zijn de coëfficiënten van de belangrijkste modellen voor vier landsdelen opnieuw geschat op basis van het OVG 19953. De vier landsdelen zijn hierbij als volgt samengesteld: • Noord: Friesland, Groningen, Drenthe; • Oost: Overijssel, Gelderland; • Zuid: Limburg, Noord-Brabant, Zeeland; • West: Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Flevoland. Daarnaast zijn de volgende ontwikkelingen in het traject meegenomen: • het OGM is aangepast voor het doorrekenen van het NVVP-beleid. Concreet betekent dit de mogelijkheid om tijd- en plaatsgebonden prijsbeleid als tol en (kilometer)heffingen te kunnen doorrekenen; • de tijdstipkeuzeprocedure uit het LMS 7.0 is overgenomen, wat resulteert in een versnelling van de programmatuur (efficiëntere procedure); • het rekenschema van hettoedelingsprogrammais versneld; • er is een nieuwe technische documentatie opgesteld; • er is een cursus georganiseerd voor gebruikers van het OGM 4.0 waarbij zowel inhoud als praktijk centraal stond.

2.5 Trajectsnelheid

In het NWP werd de indicator 'trajectsnelheid1 geïntroduceerd: de gemiddelde snelheid op een traject dient minimaal 60 km/h te zijn. Deze indicator staat centraal in de knelpuntenanalyse. Om trajectsnelheden voor ex ante situaties te kunnen bepalen met het NRM is een aanvullend instrument ontwikkeld: METRAN. Voor een meer uitgebreide beschrijving van METRAN wordt verwezen naar hoofdstuk 6.

2

3

Het NRM Zeeland maakt zoveel mogelijk gebruik van de specificaties van het NRM op het gebied van gebiedsindeling, zonale gegevens en netwerken. Voor het opstellen van prognoses wordt op dit moment nog het model-Zeeland gebruikt. Voor meer informatie hierover wordt verwezen naar de rapportage OCM 4.0 model estimation, RAND Europe, februari 2002.


Omgevingsscenario 3.1 Inleiding

Voor een juiste afstemming bij de berekening van de prognosematrices voor de verschillende NRM's is een uniforme set met uitgangspunten voor het omgevingsscenario én het beleidsscenario vastgelegd. Het omgevingsscenario wordt vastgelegd door de sociaal-economische gegevens. Het gaat hierbij onder andere om de omvang van de bevolking naar leeftijd en geslacht, het aantal huishoudens, het aantal arbeidsplaatsen per sector, de beroepsbevolking naar geslacht en het aantal leerlingbestemmingen. Deze sociaal-economische gegevens zijn afgeleid van scenario's die door het Centraal Plan Bureau voor het zichtjaar 2020 zijn ontwikkeld. Hoewel deze scenario's veel vertellen over de toekomst, zijn het geen voorspellingen, maar intern consistente waarschijnlijke toekomstbeelden. Voor de harmonisatie van de NRM's t.b.v. de knelpuntanalyses is het vooral van belang dat alle regio's van een zelfde scenario uitgaan. Het is ook van belang dat de resultaten van de analyses altijd binnen de context van het betreffende scenario worden gepresenteerd. Het is immers zo dat de uitgangspunten van één omgevingsscenario sterk bepalend zijn voor de ontwikkeling van de mobiliteit; bij een ander toekomstbeeld zal de mobiliteit c.q. zullen de knelpunten er anders uitzien. Voor NRM spoor 2 is, conform de uitgangspunten voor het NWP, uitgegaan van het EC-scenario van het CPB. Het beleidsscenario komt in hoofdstuk 4 aan de orde. In het beleidsscenario worden zaken beschreven waar het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (al dan niet i.s.m. andere Ministeries) beleidsmatig invloed op kan uitoefenen.

3.2 CPB scenario's

Voor de beschrijving van de omgevingsfactoren voor 2020 is gebruik gemaakt van de meest recente toekomstscenario's zoals opgesteld door het Centraal Planbureau (CPB). Zij heeft in 1997 drie scenario's opgesteld, die alternatieve toekomstbeelden schetsten voor de periode tot 2020. Deze scenario's zijn ultimo 1999 geactualiseerd voor gewijzigde inzichten over de ontwikkeling van de werkgelegenheid en inkomens. De drie scenario's hebben verschillende aannames omtrent 5 belangrijke kernthema's, 'driving forces' genoemd. Per scenario wordt gestreefd naar consistente uitgangspunten van de vijf factoren. De drie LT scenario's van het CPB zijn: Divided Europe (DE), European Coordination (EC) en Global Competition (GC). In tabel 2 worden kort de 'driving forces' per LT scenario beschreven. Tabel 2: Aannames voor de 5 'driving forces' per scenario (CPB)

Internationaal Demografie Sociaal Cultureel Technologie Economie

stagnerende Europese integratie

Europa van meer snelheden

Europa a la carte

immigratie laag

immigratie hoog

immigratie matig

belangen tegenstellingen

sociale cohesie

Individualisering

trage diffusie

minder efficiënte diffusie

sterke groei en diffusie

trage groei West-Europa

vrij hoge groei West-Europa

Hoge groei West-Europa

Hoewel voor de landelijke knelpuntanalyse alle 3 scenario's zijn bekeken, is voor de beleidsvarianten voor het NWP alleen gebruik gemaakt van het scenario European Coordination (EC). Het EC scenario wordt ook in het kader van NRM spoor 2 als uitgangspunt gehanteerd. In het EC-scenario speelt beleidscoördinatie een belangrijke rol. Aan solidariteit en sociale cohesie wordt groot belang gehecht. Er treedt een verder gaande Europese integratie op volgens het 'meer snelheden'-model. Mondiaal is er zeker een isolationisme tussen de blokken in de wereld. Vergeleken met GC is het beeld iets minder gunstig. Een wereldwijde specialisatie met alle 10


voordelen van dien wordt bemoeilijkt door het naast elkaar bestaan van economische blokken in de wereld. Bovendien verloopt kennisdiffusie in dit scenario wat minder vlot. Het BBP groeit in Nederland met 2,75% per jaar. De bevolkingsgroei is in dit scenario met 0,5% per jaar het hoogst. De groei van het BBP per hoofd van de bevolking ligt dus ruwweg midden tussen de beide andere scenario's. Tabel 3 geeft weer wat deze ontwikkelingen concreet betekenen voor de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen, het aantal contracturen, het aantal werkenden en het reëel vrij besteedbaar inkomen per werker. Deze gegevens zijn input voor modeltoepassingen. Tsthol 3- l a

:L 19'-r- KT

Aantal arbeidsplaatsen -

landbouw

-

overheid/diensten

-

detailhandel

-.'v-Z-y

te . " " " ' .

I •.••!•"

tpp/j'|in,e'

•''•~>ZVi)

•' 1'W5 . T 2 0 . *

*J :

'•e/. .•: .\'M

5863811

108

128

274937

54

76

133 68

3792579

126

144

145

550456

86

122

117

aantal contracturen / werknemer

100

91

91

96.5

aantal werkenden

100

119

141

138

Reëel vrij besteedbaar inkomen/werker

100

126

165

190

3.3 Sociaal economische gegevens NRM basisjaar Zoals gezegd in hoofdstuk 2 staat of valt een goede prognose met een goede beschrijving van het basisjaar. Het heeft dan ook de voorkeur om met een recent basisjaar te werken. Voor een goede en consistente sociaal economische vulling van het basisjaar adviseert A W een to.v. het basisjaar zo recent mogelijk NRM basisbestand te gebruiken. Het NRM basisbestand bevat sociaal economische gegevens op het niveau van viercijferige postcodegebieden voor een specifiek jaar. Sinds 1990 wordt het NRM basisbestand tweejaarlijks geactualiseerd. Uitgangspunt bij de bouw van het bestand is het waarborgen van de consistentie met CBS totalen. De sociaal economische gegevens voor 2020 zijn gebaseerd op het NRM basisbestand.

3.4 Sociaal economische gegevens NRM toekomstjaar De vraag naar de personenmobiliteit wordt vooral bepaald door invloedsfactoren zoals: autobezit, rijbewijsbezit, bevolkingsomvang, -samenstelling, aantal huishoudens en samenstelling daarvan, inkomensontwikkeling, omvang werkgelegenheid en samenstelling van de werkgelegenheid. Vervolgens is de ruimtelijke verdeling van deze data relevant. Een aantal van deze factoren is voor het EC scenario beschreven in werkdocument 89 van het CPB. In 1999 zijn deze gegevens door het CPB geactualiseerd, met name de aard van de werkgelegenheid. De informatie van het scenario en de beschikbaar gestelde data sets zijn niet voldoende om de modellen te kunnen voeden. De ruimtelijke spreiding van wonen en werken wordt door het CPB op COROP niveau geleverd. Oorspronkelijk zijn de gegevens van het EC scenario door Hague Consulting Group (HCG) ruimtelijk gedesaggregeerd. Voor de toepassingen voor het NWP met het Landelijk Modelsysteem Verkeer en Vervoer (LMS) zijn de geactualiseerde gegevens gebruikt. Om aan te sluiten bij het referentiescenario van de ruimtelijke analyses voor de Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening (VMNO) zijn de zonale gegevens van het LMS geactualiseerd op basis van gegevens van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM), die de VIJNO analyses uitvoerde. Na overleg tussen het Centraal Planbureau en de AVV zijn er nadere werkafspraken gemaakt over de wijze en mate waarop data behorende bij de Lange Termijnscenario's van het CPB mogen worden aangepast zonder daarmee de strekking van de scenario's te beschadigen.

11


De ruimte waarbinnen geopereerd mag worden is aan te geven door een redeneerregel. Voor de ruimtelijke verdeling van data die betrekking hebben op de karakteriserende variabelen van de lange termijn scenario's van het CPB is de volgende redeneerregel toegepast: 'Voor alle variabelen waarvan de data ruimtelijk verdeeld wordt mag deze ruimtelijke verdeling vrij worden aangepast, tot zover dat de randtotalen op landsdeelniveau gelijk blijven met die totalen zoals weergegeven bij de oorspronkelijke beschrijving van de scenario's. De volgende randvoorwaarden, die feitelijk het gevolg zijn van de boven beschreven richtlijn, zijn voor NRM spoor 2 aan de orde: • De verdeling van de werkgelegenheid over de door het CPB gehanteerde sectoren kan op landsdeelniveau niet worden aangepast; • Alle demografische kenmerken dienen naar landsdeel totalen constant te worden gehouden; • Zowel voor de economische als voor de demografische data geld dat de verdeling mannen en vrouwen en de verdeling over de leeftijdscategorieën op landsdeelniveau niet mag worden aangepast; • De ontwikkeling van de inkomens mag dus niet worden aangepast, evenals alle andere (sociaal-) economische variabelen. Tabel 4 geeft de landelijke totalen van de NRM invoervariabelen die als uitgangspunt dienen voor het EC scenario in spoor 2 kader. In tabel 5 worden de invoer gegevens van bevolking en arbeidsplaatsen gegeven op provincieniveau en landsdeelniveau. Zoals gezegd is het uitgangspunt dat de sociaal economische vulling van de NRM's op landsdeelniveau consistent zijn. Gegevens van het basisjaar zijn in de tabellen niet opgenomen omdat de zeven NRM's in totaal vier verschillende basisjaren kennen. Tabel 4: Landelijke totalen exog< ;ne variabelen EC scenario sodaal economische variabelen •

Landbouw

•

Overheid en diensten

. , : " , - " "

:c,,o

sociaal economische va'riabele^H^Hi

209573

.

ma 15-34

2300725

5430472

.

ma 35-64

3557692

•

Detailhandel

672033

•

ma 65+

1483855

•

Totaal

7499564

•

vrO-14

1449527

•

Aantal personenauto's

8777004

.

vr 15-34

2168018

•

Oppervlak NL

3497196

.

vr35-64

3488819

•

Basis onderwijs

1666960

•

vr 65+

1802339

•

Voortgezet en MBO

1366127

•

Huishoudens

•

HBO en W O

507511

•

Bevolking

•

Beroepsbevolking Ma

4274615

•

Ma parttimers

475318

•

Beroepsbevolking Vr

3547069

•

Vr parttimers

1863270

•

ma 0-14

1531943

7807685 17782935

12


Tabel 5: Data EC-scenario 2010 en 2020, targets op provincie en landsdeel-niveau

Groningen

215607

600487

Friesland

231371

718294

Drenthe totaal Noord •

Overijssel

•

Gelderland

totaal Oost Utrecht

172824

506502

619802

1825283

453962 914981

1225092 2290711

1368943

3515803

680456

1409560

Noord-Holland

1319366

2858053

Zuid-Holland

1609222

3604216

Flevoland totaal West •

Zeeland

•

Noord-Brabant

•

Limburg

142674

390260

3757778

8262089

137181

351293

1122433

2605501

499487

1222966

totaal Zuid

7759707

4179760

totaal Nederland

7499564

17782935

3.5 Ruimtelijke of economische varianten

Binnen het NRM spoor 2 kader zijn - zoals hiervoor besproken - afspraken gemaakt met betrekking tot het te hanteren CPB scenario en de vertaling daarvan naar sociaal economische gegevens op het niveau van viercijferige postcodegebieden. Dit wil overigens niet zeggen dat het onwenselijk is andere toekomstvarianten te gebruiken. Argumenten uit de regio kunnen leiden tot andere inzichten dan het landelijk opgedragen sociaal economische gegevens. Zo kan de regionale groei van de arbeidsmarkt een sterkere ontwikkeling doormaken dan het CPB toekomstbeeld of is het in het kader van het draagvlak met regionale partners verstandig om van een andere set sociaal economische gegevens uit te gaan. De AVV heeft hierin geadviseerd deze afwijkende scenario's te betitelen als ruimtelijke of economische varianten en dus geen afwijkend referentiescenario te hanteren. Het "spelen" met bepaalde waarden van variabelen van het referentie scenario kan nuttig zijn om gevoeligheden van de uitkomsten op de uitgangspunten te toetsten. Hoewel niet alle RD's en regio's zich herkenden in de nationale uitgangspunten zijn in het spoor 2 traject geen ruimtelijke of economische varianten ontwikkeld. Wel zijn er RD's die erover denken dit alsnog te gaan doen.

13


Beleid 4.1 Algemene uitgangspunten Voor het operationaliseren van de NRM's in het kader van spoor-2 is door A W een basisvariant gedefinieerd die gebaseerd is op de zogenaamde NWP Voorkeursvariant. De volgende algemene beleidsuitgangspunten worden voor deze variant gehanteerd: •

•

• •

•

Het EC (European Coordination) scenario van het Centraal Planbureau als aanname over demografische en economische ontwikkeling. Er zijn door het CPB meerdere scenario's opgesteld maar gekozen wordt voor het EC Scenario omdat dit voor de NWP beleidsvarianten is gebruikt; Een infrastructuurnetwerk conform MIT en BOR. Alle MIT-projecten van categorie 0 en 1 worden verondersteld te zijn gerealiseerd. MIT-categorie 2 projecten worden dus niet als uitgangspunt meegenomen, l.v.m. bestuurlijke afspraken zijn enkele projecten uit categorie 3 wel opgenomen in het netwerk; Een spoornetwerk aangeleverd door ProRail, bekend als NWP-conceptnetten 2020; Toename van de strookcapaciteit op alle autosnelwegen van het hoofdwegennet van 8% t.o.v. 1995 als gevolg van verbeterd rijgedrag, voortschrijdende technische verbetering van de voertuigen en betere benutting. Deze 8% is voor de NRM's geïndexeerd naar het vigerende basisjaar van het desbetreffende NRM; Het NWP als beleid waarbij voor het prijsbeleid-auto NIET wordt uitgegaan van een algemene variabilisatie (kilometerheffing). Congestieheffing of andere nieuwe vormen van beprijzen worden ook niet meegenomen.

In de volgende paragrafen worden deze algemene uitgangspunten verder uitgewerkt en vertaald naar modelinstellingen voor het NRM4.

4.2 Weginfrastructuur Voor de basisvariant wordt uitgegaan van een infrastructuurnetwerk conform MIT. Alle MITprojecten van categorie 0 en 1 worden verondersteld te zijn gerealiseerd. Ook enkele projecten uit categorie 3 zijn opgenomen i.v.m. BOR en/of bestuurlijke overeenstemming (A2 passage Maastricht en A4 Delft-Schiedam). De ZSM-projecten worden, voor zover dit een verdere uitbreiding van BOR betreft, niet gerealiseerd verondersteld in 2020. De infrastructurele projecten die zijn opgenomen in de referentie 2020 zijn opgenomen in bijlage 2. Eventuele regionale en lokale uitbreidingen zijn niet opgenomen in bovenstaande lijst. Het wordt aan de Regionale Directies zelf over gelaten om hier in spoor 2 kader invulling aan te geven.

4.3 Treinnetwerk Deze toelichtende tekst over de conceptnetten 2020 komt uit het CVS-paper 'Treinvervoer in 2020', 2001, auteurs Johan van Dalen, Govertjan Strang van Hees, en Henri Palm.

4

Deze uitgangspunten worden meer uitgebreid beschreven in de rapportage 'Basisvariant 2020 t.b.v. de NRM operationalisatie Spoor 2' d.d. 6 december 2002.

14


Ten behoeve van verfijndere prognoses voor het NWP en voor het verkennen van mogelijke knelpunten in de infrastructuur (voor de ruimtereserveringskaart) heeft Prorail eerste schetsen voor een lijnvoering voor 2020 gemaakt; de zogenaamde conceptnetten NWP. Prorail heeft getracht een zo goed mogelijke inschatting te maken van hoe het treinaanbod van de vervoerbedrijven er in 2020 uit zou kunnen zien. Hierbij is aangesloten bij de eerste inschattingen van de vraag naar treinvervoer (zie hoofdstuk 2.1 en 5) en er is nadrukkelijk rekening gehouden met het voorgestane beleid uit het NWP (zie hoofdstuk 2). Uitgangspunten: Bij het ontwerpen van de conceptnetten zijn diverse uitgangspunten gehanteerd. • De conceptnetten moeten afgestemd zijn op op een marktomvang 24 miljard reizigerskilometers per jaar in 2020. Op grond van voorafgaande globale analyse van de vervoervraag met het ministerie van Verkeer en Waterstaat leek een ontwikkeling tot 24 miljard reizigerskilometers aannemelijk; • Op grond van eerdere analyses is tevens een schatting gemaakt van de verdeling van de reizigerskilometers over verschillende deelmarkten, geografische verdeling en de verdeling over de tijdsperioden (sterkere groei in de randstad, spits/dal verhouding ongeveer gelijk); • Niet elke vraag wordt zondermeer gefaciliteerd. Benutten van de infrastructuur geldt als belangrijk uitgangspunt. Eventuele extra infrastructuur (bouwen) moet kosteneffectief zijn. Hoge snelheid op het bestaande net wordt niet kosteneffectief geacht. Wel wordt uitgegaan van binnenlands medegebruik (integratie met binnenlands IC-net) van nieuwe hogesnelheidstrajecten (HSL-zuid, HSL-oost en Hanzelijn); • Alle stoptreindiensten worden gedecentraliseerd. Door decentralisatie is koppeling van stadsgewestelijke en regionale lijnen aan de landelijke treindiensten niet mogelijk; • Decentralisatie leidt tot stadsgewestelijke (ster-)netten rond Amsterdam, Rotterdam/Den Haag, Utrecht en Arnhem/Nijmegen; • In Amsterdam en Rotterdam/Den Haag wordt daarnaast ook uitgegaan van (gedeeltelijke) koppeling van lijnen aan stedelijke metro- en sneltramdiensten; • Er wordt geanticipeerd op de Vijfde Nota RO. Het was (en is) nog onbekend welke nieuwe stations tot 2020 geopend zullen worden. Er is bij het ontwerp voor 2020 uitgegaan van een groot aantal potentiële nieuwe (light rail) haltes (ongeveer 130 extra haltes ten opzichte van 2000). Het ontwikkelen van de conceptnetten is een ontwerpproces waar naast de uitgangspunten ook een aantal ontwerpprincipes is toegepast. Voor een nadere invulling van de ontwerpprincipes wordt verwezen naar het genoemde CVS paper dan wel de rapportage 'Basisvariant 2020 tb.v. de NRM operationalisatie Spoor 2' d.d. 6 december 2002.

4.4 Prijsbeleid auto Voor wat betreft het accijnsniveau is rekening gehouden met de reële ontwikkeling van de brandstof prijzen in de periode 1995-1999 (o.a. implementatie van de variabilisatiemaatregelen per 1/7/1997). Daarnaast is verondersteld dat per jaar de accijnsontwikkeling voor inflatie wordt gecorrigeerd. Op basis van deze ontwikkeling van de brandstofprijs en de ontwikkeling van enkele eerder genoemde omgevingsfactoren (o.a. demografie, economie, technologische ontwikkeling) is een raming gemaakt van de omvang en samenstelling van het personenautopark, met bijbehorende ontwikkeling van de brandstofefficiency van het autopark en de gewogen gemiddelde brandstofkosten per afgelegde kilometer. Samengevat worden de volgende ontwikkelingen gehanteerd (bron RIVM): •

conform de Voorkeursvariant, gem. brandstofprijs (index kosten per liter t.o.v. 1995): index 2020: 105

15


4.5 Brandstofkosten en variabilisatie:

In de basisvariant wordt NIET uitgegaan van een algemene variabilisatie (kilometerheffing) conform de Voorkeursvariant van het NWP. Voor de modelinstellingen in het geval er wordt besloten wel uit te gaan van variabilisatie wordt verwezen naar de rapportage 'Basisvariant 2020 tb.v. de NRM operationalisatie Spoor 2' d.d. 6 december 2002.

4.6 Brandstofefficiency Op basis van technologische ontwikkelingen in het voertuigpark worden de voertuigen steeds zuiniger: •

Index brandstofefficiency: 83 (1995 =100)

4.7 Parkeerkosten De implementatie van een stringent parkeerbeleid is in een gematigde vorm verondersteld. Dit is nader uitgewerkt in de volgende twee elementen: • Uitbreiding van het bestaande areaal voor betaald parkeren, conform opgave vanuit de regio; • 50% reële verhoging parkeerkosten t.o.v. 1995 op alle locaties waar voor parkeren moet worden betaald.

4.8 OV verbeteringen

Het treinnetwerk dat gebruikt wordt is gebaseerd op de inzichten van Prorail over het treinnetwerk in 2020. Dit netwerk staat bekend als de NWP conceptnetten 2020. Het concept is mede gebaseerd op de integrale verbetering in het aanbod op afstanden van 10 tot 40 km (met inbegrip van het stoptreinnet) in en rond de grote stadsgewesten. Het betreft hier de vier grote stadsgewesten in de Randstad (in feite de gehele Randstad), Brabantse stedenrij, KAN, Twente, Zuid-Limburg. Het stoptreinnet krijgt hier meer het karakter van light-train- en/of lightrail-concept met hogere frequenties, meer haltes en afstemming met ander BTM. De frequenties kunnen hier ook omhoog, vanwege verder geconcentreerde vervoersstromen, mede door gerichte afstemming van ruimtelijke ordening (verdichting locaties wonen en werken). Buiten de genoemde gebieden zal de nadruk veel meer komen te liggen op het handhaven van een aanvaardbaar voorzieningenniveau (eventueel met CW-achtige oplossingen).

4.9 Prijsbeleid OV

Voor wat betreft de ontwikkeling van de OV-tarieven (etmaal) kunnen als geïnstrumenteerd beleid de sectorafspraken m.b.t. maximale tariefontwikkeling worden gehanteerd. Voor het spoor gaat het daarbij om afspraken tot 2000 voor max. 5% tariefstijging nominaal en voor het overige OV voor max. 2.5% nominaal. Strikt genomen bieden beide uitgangspunten weinig houvast voor een te hanteren niveau in 2010 en 2020. Als 'conservatief' uitgangspunt is gehanteerd dat de tarieven voor de gebruikers t.o.v. 1998 reëel (dus gecorrigeerd voor inflatie) constant blijven. Dus zowel voor spoor als overig OV: •

index 2020:107 (1995=100)

Voor spoor en overig OV is geen differentiatie van de tariefontwikkeling naar periode en/of naar motief gehanteerd. De differentiatie in 1995 vormt derhalve het uitgangspunt. Er wordt uitgegaan van voortzetting van het systeem van de Studenten OV-jaarkaart in een vorm vergelijkbaar met die zoals van toepassing op dit moment.

16


4.10 Overig beleid Parkeernormering Alleen in het NRM Randstad wordt rekening gehouden met parkeernormering. Als representatie van de daadwerkelijk te verwachten implementatie van het locatiebeleid, is ten opzichte van de eerdere referenties uitgegaan van een sterkere implementatie van de parkeernormering uit het ABC-locatiebeleid. Dit is gedaan door de parkeernormering van toepassing te laten zijn op de toename van de werkgelegenheid op de betrokken locaties in resp. 1994-2020. Als rekenregel is gehanteerd dat de absolute toename van de werkgelegenheid in de periode 1994-2020 in een zone 10% meer aankomsten genereert van deze toename in deze periode. De gebruikte normen zijn: A-locatie Randstad:

bestaande werkgelegenheid: nieuwe werkgelegenheid:

0.15 0.10

A-locatie buiten de Randstad


0.20 0.15

B-locatie Randstad:


0.30 0.20

B-locatie buiten de Randstad


0.35 0.30

Vervoermanagement In referentie 2020 zal NIET worden uitgegaan van implementatie van vervoermanagement., omdat de RD's van mening zijn dat het invoeren van vervoermanagement maar op zeer beperkte schaal is gebeurd. Fietsbeleid Als representatie van reistijdwinsten door verbeterde fietsinfrastructuur, wordt een afstandsreductie verondersteld voor de wat langere fietsverplaatsingen (tussen 0 en 2.85 km geen verandering; tussen 2.85 en 3.0 km afstand verkort tot 2.85 km; boven 3.0 km afstand verkort met 5%). Snelhedenbeleid Uitgegaan wordt van uitbreiding van de 30 km/h zones in steden. In de LMS berekeningen is dit geoperationaliseerd door voor de eerste en de laatste 500 meter van een verplaatsing de snelheid van 45 km/h naar 30 km/h te reduceren bij herkomst resp. bestemming van deze verplaatsingen in verstedelijkte gebieden. Naast deze operationalisatie kunnen de 30 km gebieden ook direct in het netwerk worden aangebracht. Ooederenvervoerbeleid Als uitgangspunt in het EC scenario is voor 2020 rekening gehouden met een groei van het vrachtautogebruik. Daarboven op zal voor de Basisvariant een extra reductie van 10 % moeten worden aangebracht op de 2020 EC-vrachtmatrix door NWP en TIB.

17


4.11 Relevante instellingen OGM 4.0 tb.v. NRM spoor 2 Module Invoer, beleidsinstellingen: •

•

Reisfrequentiemodule - Aantal auto's in Nederland - Verandering aantal werkuren - Verandering aantal verlofdagen - Verandering totale arbeidstijd Groeifactormodule - Index brandstofprijs - Index Brandstofverbruik - Index parkeertarieven - Index versnelling BTM - Index BTM tarief - Index treintarief woon-werk - Index gemiddeld treintarief - Index versnelling langzaam verkeer - Vervoermanagement - Parkeerbeperkingen

8777004 0 (half-uren) 5 -15%

105 83 150 100 107 107 107 105 0 ja / nee5

Modelinstellingen, parameters: • •

Eerste RSES iteratie Laatste RSES iteratie

•

Aantal iteraties toedeling

• • • •

PAE factor Periodefactor restdag personenverkeer Periodefactor restdag vrachtverkeer Aantal iteraties fratar

1 5

20 1.9 12.19 10.42 99

Modelinstellingen,Opties-Croeifactormodule: • • •

5 6

Blokkades Weefvakken Fratar

Ja Ja Nee / Ja6

NRM Randstad: ja, overige NRM's: nee Fratar gebruiken indien de synthetische groei uit het OCM teveel afwijkt van de groei in de referentie 2020.

18


NRM instrumentarium 5.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt per NRM aangeven uit welke elementen het NRM is opgebouwd. In de onderstaande drie tabellen wordt het stramien van de bouwstenen aangegeven. Tabel 6 geeft de algemene afspraken weer met betrekking tot het model algemeen, tabel 7 geeft de afspraken weer die betrekking hebben op de invoer van het basisjaar en tabel 8 geeft de invoer van het prognosejaar weer. Vervolgens wordt per NRM aangegeven in hoeverre aan dit stramien is vastgehouden. Als er is afgeweken wordt tevens de reden van de afwijking aangegeven en het standpunt van AVV hierop. Tabel 6:,

modelmethodiek

dimensies

verkeersgebied

personenverkeer

RGM

tijdperioden

etmaal, ochtendspits, avondspits

vervoerwijzen

auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer

motieven

werk, zakelijk, school, winkel, overig

studiegebied

PC4

invloedsgebied

PC4 tot LMS 7

buitengebied

LMS7 capaciteitsafhankelijk

toedelingstechniek netwerken auto

NRM, O G M 4.0

vrachtverkeer

capaciteiten en snelheden

conform handleiding NRM 1.9

pae-factor

Tabel 7: Aspecten, issues en afspraken invoer basisjaar

basisjaar

keuze basisjaar verkeersmodel

zo recent mogelijk

ruimtelijke inrichting

hoe ziet ons land er uit?

o.b.v. NRM basisbestand 1998

netwerken bus, tram, metro

OVR of busboekje

OVR of busboekje

netwerken langzaam verkeer

apart of afleiden van auto


schatten a priori matrices

PADRE of groeimodel

PADRE

gebruik WROOV en NS stationsmatrix

verrijken matrices

conform handleiding BASMAT

uitvoeren kwaliteitstoets

aan welke eisen moeten matrices voldoen


Tabel 8:, 2020

prognosejaar omgevingsscenario

welk CPB scenario wordt gehanteerd

European Coordination (zie H3)


hoe ziet ons land er uit?

dataset LMS (landsdelen, zie H4)

netwerk

weg infrastructuur

MIT categorie 0 en 1

benutten

capaciteit + 8 %

trein

RAILNED referentie

variabilisatie

nee

congestieheffing

nee

prijsbeleid auto

7

Invloedsgebied en buitengebied bij voorkeur maximaal LMS zoneniveau i.v.m. kwaliteit afleiden trajectsnelheden. Bij veel NRM's was dit station bij de bouw van het NRM reeds gepasseerd. Bij het ontwerp van METRAN, dat gebruikt wordt voor het afleiden van ex post en ex ante trajectsnelheden, is rekening gehouden met deze omissie.

19


zuinige auto

technologische ontwikkelingen

prijsbeleid ov

ontwikkeling van tarieven

ja, via brandstofefficiency reëel constant (index 107)

parkeertarief

toename 5 0 %

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

vervoersmanagement

nee

fietsbeleid

ja

la

30 km gebieden terugkoppeling vraag en aanbod

O G M : aantal RSES iteraties

5 iteraties

5.2 NRM Oost Nederland

Oost Nederland was bezig met een update van het basisjaar van 1994 naar 1998. Tegenvallers bij de ontwikkeling van het NRM met basisjaar 1998 hebben er toe geleid dat terug gevallen is op het NRM met basisjaar 1994. In de tijd was het niet meer mogelijk om het basisjaar 1998 op tijd af te ronden. Het oude basisjaar heeft aan de basis gestaan voor de nieuwe referentie 2020 dat met behulp van het OGM 4.0 is gerealiseerd. Eind 2003 is er een nieuwe referentie 2020 gerealiseerd, op basis van het nieuwe basisjaar 1998. In het algemeen kan gezegd worden dat de prognose van dit nieuwe NRM iets hoger ligt. Algemeen model f a;pect* '• K J . V ' '••"N.«'.-l' afspraak '• .•&'•.:••;. ';.'.:'. ' ' j : l • ; / ' ; '

..

NRM oost Nederland MkVn

modelmethodiek

NRM, O G M 4.0

•

RGM

•

dimensies


auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer

r

!,;%•:••••'•

Iv synthetisch

OK

PC4 tot aggregaat LMS

OK, Desaggregatie invloedsgebied


verkeersgebied

studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS

naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk buitengebied: LMS

LMS tot aggregaat LMS

OK. Desaggregatie buitengebied naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk

toedelingstechniek

capaciteitsafhankelijk

netwerken auto

cap. en snelh. conform handleiding

S

NRM pae-factor

1.9

basisjaar

zo recent mogelijk

•/

NRM Oost Nedêrian'd.^.ilVl 1994 OK. Door problemen met bouw basisjaar 1998 is terug gevallen op 1994.



NRM basisbestand

netwerken bus, tram,

OVR of busboekje

busboekje


afleiden van auto

1994

metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori matrices

PADRE

•

gebruik WROOV en NS


NS stationsmatrix


•

stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets

20


Toepassing Referentie NRM-spoor 2 NRM Oost Nederland' £ *reactieA W * •]

mmmm

prognose jaar

2020

•

omgevingsscenario

European Coordination

•


dataset LMS (landsdelen)

•

netwerk


•

capaciteit +8%

•

RAILNED referentie

•

prijsbeleid auto

-

-

-

variabilisatie: nee congestieheffing: nee

•

zuinige auto

ja, via brandstofefficiency

•

prijsbeleid ov

reëel constant (index 107)

•

parkeertarief

toename 50%

•

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

nee

vervoersmanagement

nee

•

OK. -

fietsbeleid

ia

•

-

30 km gebieden

ja

•

-

OGM: aantal RSES

5

8

OK.

iteraties

5.3 NRM Noord Nederland

Noord Nederland was bij het verstrekken van de opdracht van het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat bezig met de update van het basisjaar van 1994 naar 2000. Deze BASMAT procedure is versneld en op basis van het nieuwe basisjaar is de referentie 2020 tot stand te gekomen. Algemeen model < »

« .

. . » - . t i* **•••* t • **8fc # Ï W

"-. NRM Noord Nederland**., reactie AV modelmethodiek

NRM, OGM 4.0 RGM

dimensies

etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig

Ja, aangevuld met

OK.

sociaal recreatief verkeersgebied

studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS

PC4

buitengebied: LMS

LMS tot aggregaat LMS

OK. Desaggregatie buitengebied naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk

toedelingstechniek


netwerken auto

conform handleiding NRM

pae-factor

1.9

•

1.9

21


Invoer basisjaar 2000

basisjaar

zo recent mogelijk




OVR of busboekje

OVR


apart


PADRE

•

gebruik WROOV en NS


WROOV, NS stationsmatrix



•

Toepassing Referentie NRM-spoor 2 prognosejaar

2020

omgevingsscenario




netwerk

MIT categorie 0 en 1 capaciteit +8% RAILNED referentie

prijsbeleid auto


zuinige auto

•


prijsbeleid ov


parkeertarief

toename 50%

parkeerbeleid

ia. via ABC beleid

OK.

vervoersmanagement fietsbeleid 30 km gebieden OGM: aantal RSES iteraties

5.4 NRM Randstad Voor het NRM spoor 2 traject is het NRM Randstad met basisjaar 1994 gebruikt. Op basis hiervan is een nieuwe prognose 2020 gemaakt met het OGM 4.0. Parallel aan dit OGM traject is de Randstad bezig met een update van het basisjaar naar 2000. Naast Noord Holland, Zuid Holland en Utrecht zal dit NRM ook de provincie Flevoland beslaan. Op basis hiervan zullen in de loop van 2004 nieuwe referentiematrices 2020 afgeleid worden. Algemeen model modelmethodiek

NRM, OGM 4.0 RGM

dimensies

etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig

verkeersgebied

studiegebied: PC4 invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS

toedelingstechniek


netwerken auto


pae-factor

1.9

1.9

22


Invoer basisjaar basisjaar

zo recent mogelijk

OK. Parallel aan de spoor 2

1994

werkzaamheden wordt een nieuwe BASMAT procedure doorlopen voor basisjaar 2000. ruimtelijke inrichting


NRM basisbestand

OK.

1994 netwerken bus, tram,

OVR of busboekje

busboekje

-


apart

-

PADRE

•

-


WROOV en NS

-

metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori matrices gebruik WROOV en NS stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets

stationsmatrix conform handleiding BASMAT

y

-

V

-


2020

omgevingsscenario




netwerk


ja, incl. cat. 3

Betreft A4 Delft - Schiedam. OK.

capaciteit + 8 % RAILNED referentie variabilisatie: nee

s

congestieheffing: nee

•s

zuinige auto


V

prijsbeleid ov


V

parkeertarief

toename 5 0 %

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

•

-

vervoersmanagement

nee

•

-

fietsbeleid 30 km gebieden

ia ia

OGM: aantal RSES

5

prijsbeleid auto

-

5

-

iteraties

5.5 NRM Noord Brabant

De RD Noord Brabant heeft met het OGM 4.0 nieuwe prognoses gemaakt. Het basisjaar van het model dat volgens de BASMAT procedure is opgebouwd is 1998. Thans wordt gewerkt aan en update van het basisjaar naar 2001.

23


Algemeen model modelmethodiek

NRM, O G M 4.0

dimensies


RGM

auto, openbaar vervoer, langzaam

auto, openbaar vervoer

Operationeel NRM 1998 kent geen langzaam verkeer. OK.

verkeer werk, zakelijk, school, winkel, overig verkeersgebied

studiegebied: PC4

•

invloedsgebied: PC4 tot LMS buitengebied: LMS

•

toedelingstechniek


•

netwerken auto


•

pae-factor

1.9

•

basisjaar

zo recent mogelijk

1998

-



NRM bb opgehoogd

OK.


OVR of busboekje

OVR en busboekje

-


n.v.t.

-

PADRE

ja, capaciteit/snelheid

DHV standaard is niet conform

Invoer basisjaar


DHV standaard,

BASMAT. Verder heeft A W geen

toedeling incrementeel

beeld van de kwaliteit BASMAT

met

met kruispuntweerstanden. A W

kruispuntweerstanden,

gaat accoord omdat het vigerende

versneld BASMAT

NRM basisjaar operationeel is en als enige optie inzetbaar is voor de knelpuntenanalyse.

gebruik WROOV en NS


NS stationsmatrix




2020

omgevingsscenario




• /

netwerk


• /

prijsbeleid auto

-

capaciteit + 8 %

•

RAILNED referentie

• -


-

• -

zuinige auto


• /

prijsbeleid ov


V

parkeertarief

toename 5 0 %

s

-

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

nee, in gematigde vorm

OK.

uitbreiding van betaald parkeren •

-

vervoersmanagement

nee

fietsbeleid

ia

30 km gebieden

ia

y

-

OGM: aantal RSES

5

8

OK.

• /

iteraties

24


5.6 NRM IJsselmeergebied Voor de knelpuntenanalyse is het NRM met het basisjaar 1994 gebruikt. Met het OGM 4.0 is een referentie 2020 opgesteld. Thans is de Randstad bezig met een herziening van het basisjaar (2000). De provincie Flevoland maakt hier deel van uit. Als de nieuwe referentie 2020 op basis van het nieuwe basisjaar gereed is vervalt het NRM IJsselmeergebied. Algemeen model .. afspraak,';.•-lü/Zc-fc-.,/ modelmethodiek

dimensies

•-•&«•• .-,=.-.

' NRM Usselmet-rgeb7èdl<S^^AV^S^|^^9iH

NRM, O G M 4.0

•

-

RGM

y

-


y

-


•

-


y

-

studiegebied: PC4

•

-

invloedsgebied: PC4 tot LMS

PC3 tot LMS

OK.

buitengebied: LMS

LMStotCOROP

OK. Desaggregatie buitengebied

verkeer

verkeersgebied

naar LMS zoneniveau was niet meer mogelijk toedelingstechniek


netwerken auto


pae-factor

1.9

• 1.9

Invoer basisjaar ,.lir9,

afspraak

.'.y.'

t*.''v!'V»'r^-:

',.'.

NRM »sselrneerge'bled'^'"reactlet>!TOjl

basisjaar

zo recent mogelijk

1994

;



NRM bb 1994

OK.


OVR of busboekje

busboekje


afleiden van auto

metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori

PADRE

matrices gebruik WROOV en NS




Toepassing Referentie NRM-spoor2 NRM ijsscIme'ergèbi'ëd^.reacBe'Ayy 2020

prognosejaar

2020

omgevingsscenario


y



s

netwerk


y

prijsbeleid auto

zuinige auto

-

capaciteit +8%

y

RAILNED referentie

•

variabilisatie: nee

•


•


y

-

prijsbeleid ov


y

parkeertarief

toename 50%

y

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

vervoersmanagement

nee

nee •

fietsbeleid

ja

y

30 km gebieden

ia

y

aantal RSES iteraties

5

8

-

-

OK.

OK.

25


5.7 NRM Limburg De RD Limburg heeft met het O G M 4.0 nieuwe prognoses gemaakt. Het basisjaar van het model dat volgens de BASMAT procedure is opgebouwd is 1997. Algemeen model modelmethodiek

NRM, OGM 4.0

•

RGM dimensies


y

-


y

-


y

-

studiegebied: PC4

y

-


y

-

verkeer

verkeersgebied

buitengebied: LMS

y

toedelingstechniek


y

netwerken auto


nee, linktypering

Niet conform BASMAT. Bij

afwijkend

volgende BASMAT herstellen. OK.

pae-factor

1.9

2.0

Niet bekend bij A W dat in het kader van NRM sp2 met een andere pae factor gewerkt zou worden. De consiquenties van het hanteren van een hogere paefactor is dat de prognoses worden overschat.


zo recent mogelijk

1997



regionaal basisbestand

Hier is BASMAT 1997 op

Etil/Etin

gekalibreerd. OK.

OVR of busboekje

busboekje

-


fietsnetwerk

-

PADRE

y

-


y

-


ja, OVG targets

-

-


-

metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori matrices gebruik WROOV en NS stationsmatrix uitvoeren kwaliteitstoets

Toepassing Referentie NRM-spoor 2 prognoseiaar

2020

omgevingsscenario


• •



y

netwerk


ja, incl. cat. 3

capaciteit +8%

•

RAILNED referentie

•

variabilisatie: nee

•


•

zuinige auto


•

prijsbeleid ov


•

parkeertarief

toename 50%

•

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

nee

prijsbeleid auto

Betreft A2 passage Maastricht. OK.

-

-

OK.

26


vervoersmanagement

nee

fietsbeleid

ia

•

30 km gebieden

ia

•

OGM: aantal RSES

5

5

iteraties

5.8 NRM Zeeland

Zeeland heeft geen NRM. In de tijd tot de knelpuntenanalyse is het ook niet mogelijk om een dergelijk instrument te ontwikkelen. Er is voor gekozen om met het huidige prognosemodel een prognose te maken voor 2020 en hiermee de knelpuntenanalyse in te gaan. Het model is unimodaal en modelleert alleen auto. Algemeen model afipraak

MHÊÊË

• •• NRM Zeeland •"

-. «.'t1*

modelmethodiek

NRM, OGM 4.0 RGM

nee

dimensies

etmaal, ochtendspits, avondspits auto, openbaar vervoer, langzaam verkeer

s auto

OK.


werk, zakelijk, overig

OK.

studiegebied: PC4

•

verkeersgebied


•

buitengebied: LMS

•

toedelingstechniek


•

netwerken auto


•

pae-factor

1.9

nee, unimodaal auto en

OK.

;

OK.

vracht


zo recent mogelijk

2000



NRM bb 2000

-


OVR of busboekje

n.v.t.

OK.


n.v.t.

OK.

PADRE

•

metro netwerken langzaam verkeer schatten a priori

Was wel de bedoeling, is niet gebeurd. Valt echter buiten de

matrices

macht van de RD. OK. gebruik WROOV en NS


n.v.t.

OK.


•

-

-



2020

•

omgevingsscenario


y



y

netwerk

prijsbeleid auto


y

capaciteit + 8 %

y

RAILNED referentie

n.v.t.

variabilisatie: nee

•


•

zuinige auto


•

prijsbeleid ov


n.v.t.

-

OK.

27


parkeertarief

toename 50%

•

-

parkeerbeleid

ja, via ABC beleid

nee

OK.

vervoersmanagement

nee

•

.

fietsbeleid

ia

n.v.t.

OK.

30 km gebieden

ia

y

.

OGM: aantal RSES

5

n.v.t

OK.

iteraties

5.9 Samengevat Met uitzondering van Zeeland lijken de uitgangspunten van de NRM's sterk op elkaar. Bij een aantal directies was men bezig met een update van het basisjaar. Helaas was het tijdsbestek tot de knelpuntenanalyse te kort om de update als basis te nemen voor de referentie 2020. Hierdoor moest in de Randstad, IJsselmeergebied en Oost Nederland teruggevallen worden op een relatief gedateerd basisjaar: 1994. Door terug te vallen op bestaande NRM basisjaren was het niet altijd mogelijk om aan afspraken die in het spoor 2 traject gemaakt zijn te voldoen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de motiefindelingen en vervoerwijzen.

28


Trajectsnelheden 6.1 Inleiding De NRM's zijn geharmoniseerd ten behoeve van de probleemsignalering van het hoogdwegennet onder NVVP-regime. Doel van deze analyse is te signaleren op welke delen van het autosnelwegennet de kwaliteit van de verkeersafwikkeling conform het in het NWP verwoorde ambitieniveau bereikbaarheid in 2020 niet wordt gehaald. Hoewel het NWP niet is aangenomen, wordt als bereikbaarheidsambitie door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat nog uitgegaan van een trajectsnelheid van gemiddeld 60km/uur in het drukste uur op autosnelwegtrajecten met een lengte van tenminste 30 km. Voor een nadere beschrijving van de achtergronden en uitvoering van de probleemsignalering wordt verwezen naar de rapportage 'Probleemsignalering bereikbaarheid in 2001 en 2020 op rijkswegen, overkoepelende rapportage van de knelpuntenanalyse Spoor-2' van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In dit hoofdstuk wordt verslag gedaan van METRAN (MEthodiek IBAjectsnelheden NRM). METRAN is ontwikkeld voor het berekenen van trajectsnelheden met het NRM. Het is evaluatietool waarmee tractsnelheden/reistijden op basis van de NRM-toedeling afgeleid kunnen worden. 6.2 Trajectsnelheid Hoewel het NWP in 2002 is verworpen door de Tweede Kamer, wordt trajectsnelheid nog steeds gehanteerd als bereikbaarheidsindicator. In het NWP (kabinetsstandpunt -deel A) is de bereikbaarheidsambitie voor 2020 als volgt verwoord: Er zal een basiskwaliteit voor de bereikbaarheid worden gerealiseerd in de vorm van een trajectsnelheid op autosnelwegen, gemiddeld over alle werkdagen van het jaar, van ten minste zestig kilometer per uur gedurende het drukste uur. Waar de trajectsnelheid structureel onder de toetswaarde van zestig kilometer per uur komt, is sprake van een knelpunt De basiskwaliteit bereikbaarheid betekent dat de verplaatsingssnelheid van de automobilisten op elk autosnelwegtraject van dertig kilometer of langer gemiddeld tenminste 60 km/uur bedraagt in elke periode van de dag, dus ook in een spitsuur. De trajectsnelheid wordt voor een bepaald autosnelwegtraject berekend door het gemiddelde te nemen: • over alle verplaatsingen op het specifieke autosnelwegtraject; • gedurende het drukste uur van de dag; • over alle werkdagen van het jaar. Een traject is een deel van het autosnelwegnetwerk van tenminste 30 kilometer en bestaat uit een aantal wegvakken. Het kan zijn dat de snelheid op het eerste deel van het traject lager is dan op het tweede deel, maar gemiddeld, over het hele traject over het hele jaar, moet men uitkomen op een snelheid van tenminste 60 kilometer per uur. 6.3 METRAN Voor het uitvoeren van de trajectsnelheden-analyse voor de toekomstige situatie in 2020 is METRAN ontwikkeld. METRAN aggregeert met het NRM berekende reistijden op wegvakniveau naar trajectsnelheden/reistijden op het niveau van verplaatsingen op de autosnelwegen en de nietautosnelwegen van het hoogdwegennet. De analyse van de trajectsnelheden voor 2020 is gebaseerd op modelberekeningen voor een spitsperiode van 2 uur. Op basis hiervan is voor de probleemsignalering gecorrigeerd voor het drukste uur. In METRAN worden twee systemen onderscheiden. Het eerste systeem sluit aan bij de methodiek zoals die in het LMS geïmplementeerd is, d.w.z. een systematische doorrekening met het toedelingsalgorithme QBLOK van alle mogelijke trajecten (ingedeeld naar afstandsklassen en snelheidsklassen) op gedefinieerde onderdelen van het wegennet.

29


Het tweede systeem bestaat uit een analyse-instrument dat op basis van een willekeurige toedeling waarbij gecongesteerde reistijden beschikbaar zijn, trajectsnelheden af kan leiden op voorgedefinieerde trajecten. De voorgedefinieerde trajecten kunnen bestaan uit alle beschikbare op- en afrit combinaties (systematisch) of uit een lijst met door de gebruiker opgegeven trajecten. Ook bij deze procedure dient een geladen netwerk beschikbar te zijn met gecongesteerde reistijden. Dit geladen netwerk kan samengesteld zijn via een willekeurige toedeling, uiteraard met de beperking dat deze gecongesteerde reistijden moet kunnen aanleveren. In METRAN wordt per gewenst traject de kortste route bepaald tussen de herkomst en bestemming van dat traject. De gecongesteerde reistijd uit de aangeleverde toedeling wordt gesommeerd over de links langs de gevonden route en geeft de trajecttijd. Uit de bijbehorende trajectafstand en de trajecttijd wordt de trajectsnelheid berekend. De uitvoer bestaat uit de trajectomschrijving, de trajecttijd, de trajectafstand en de berekende trajectsnelheid. Bij het vaststellen van de kortste route op vooraf gedefinieerde trajecten wordt ervoor gezorgd dat de route zoveel mogelijk (maar wel op een logische manier) via het gewenste netwerk gaat.

30


Resultaten 7.1 inleiding Dit hoofdstuk geeft een kort overzicht van de resultaten. Voor een meer gedetailleerde beschrijving van de resultaten wordt verwezen naar de achterliggende rapportages zoals genoemd in de literatuurlijst. Naast een analyse van de opbouw van mobiliteitsveranderingen wordt voor de NRM's afzonderlijk een overzicht gegeven van de groei van het aantal verplaatsingen en het aantal reizigerskilometers tussen het basisjaar en het toekomstjaar.

7.2 Waar komt de groei vandaan? Om inzicht te krijgen in de opbouw van de mobiliteitsveranderingen tussen het basisjaar en het toekomstjaar 2020 is in de meeste NRM's een analyse uitgevoerd door het vervoerwijze/bestemmingskeuzemodel een aantal malen toe te passen. Als uitgangspunt dienden de invoerdata voor het basisjaar. Vervolgens zijn stapsgewijs de invoergegevens van het basisjaar vervangen door de invoergegevens voor het prognosejaar 2020. Door na iedere stap de resultaten te vergelijken met die van het basisjaar is inzicht verkregen in het effect van de gewijzigde invoergegevens op de mobiliteit. In tabel wordt een overzicht gegeven van de stapsgewijze analyse van de mobiliteitsontwikkeling. Opgemerkt wordt dat niet voor alle NRM's dezelfde stappen zijn uitgevoerd. De in deze paragraaf beschreven analyse is echter representatief voor de zes NRM's. Tabel 6: Overzicht van de s

•

Stapi

Basisjaar toepassing

•

Stap 2

Stap 1 plus zonale gegevens en autobezit 2020

•

Stap 3

Stap 2 plus autonetwerken 2020

•

Stap 4

Stap 3 plus bereikbaarheidskwaliteit ov 2020

•

Stap 5

Stap 4 plus versnelling langzaam verkeer

•

Stap 6

Stap 5 plus prijsbeleid openbaar vervoer

•

Stap 7

Stap 6 plus prijsbeleid auto (excl. parkeerkosten)

•

Stap 8

Stap 7 plus prijsbeleid parkeerkosten

De uitgevoerde analyse is gebaseerd op de 'eerste-orde-effecten', d.w.z. de effecten van congestieveranderingen zijn nog buiten beschouwing gelaten. Het grote voordeel van het beschouwen van de 'eerste-orderesultaten' is dat relatief snel inzicht wordt verkregen in de werking van het model en het effect van de losse invoercomponenten. Sociaal-economische ontwikkelingen • Met name de verandering van de sociaal-economische gegevens tussen het basisjaar en 2020 is verantwoordelijk voor de groei van het autoverkeer; • De toevoeging van de inkomensontwikkeling tot 2020 heeft een fors effect op het autogebruik; de verklaring daarvoor is dat bij hogere inkomenscategorieën het autogebruik toeneemt; • De toevoeging van de beschikbare regionale uitgangspunten voor de groei van de werkgelegenheid heeft een significant effect op de spreiding van de verkeersstromen. Parkeerbeleid • Parkeerbeperkingen (ABC-lokatiebeleid) hebben een forse afname van het autogebruik tot gevolg; • Het prijsbeleid voor parkeren heeft een gering effect op het autogebruik, met als gevolg dat het effect voor de andere vervoerwijzen eveneens beperkt is.

31


Netwerkeffecten • Het autonetwerk-2020 ('free-flow', zonder extra capaciteit) levert een beperkte groei van het aantal reizen voor de vervoerwijze autobestuurder op; • De afstandsreductie voor het langzaam verkeer voor afstanden boven de 5 km heeft een significant effect op de vervoerwijzekeuze; • Bij de trein is te zien dat de groei voornamelijk het gevolg is van de lijnvoering en de parkeerbeperkingen. Prijsbeleid • Door een daling van de gemiddelde brandstofkosten per km (saldo van stijging brandsfofprijs en verbetering brandstofefficiency) neemt het autogebruik toe. In de onderstaande figuur wordt een voorbeeld gegeven van de orde van grootte van de deel-effecten die zijn verkregen met de analyse 'Waar komt de groei vandaan?'. Het voorbeeld geeft het effect van het aantal reizen van autobestuurders in de Randstad weer, geïndexeerd ten opzichte van het basisjaar 1994. Voor een nadere uiteenzetting van de analyse voor de Randstad, maar ook voor andere NRM's, wordt verwezen naar bijlage 3.

Randstad, autobestuurders, alle reizen 150.0 -

0.0 145.0

0.0 0.2

0.4

0.4

io

0.2

140.0-

135.0

S

i300

'

12S

| '°

• aham 47 3

EStoenanw

I 120.0 115.0 110.0 105.0 100.0 .-*

J

. #

/

/

'

•tappn

32


7.3 Resultaten NRM's in perspectief

In de onderstaande tabel wordt voor de afzonderlijke NRM's weergegeven wat de groei is tussen basisjaar en toekomstjaar. Let op: de resultaten tussen de NRM's kunnen maar beperkt met elkaar worden vergeleken omdat de basisjaren verschillen. Voor een uitsplitsing naar motieven en vervoerwijzen wordt verwezen naar de achterliggende documentatie.

Limburg

1997

136.2

140.4

Noord Brabant

1998

135.8

138.8

Flevoland

1994

162.9

155.7

Oost Nederland

1994

160.3

152.2

Noord Nederland

2000

139.7

142.7

Randstad

1994

143.0 146.6 141.8 134.0

138.2 142.5 130.1 130.2

- Utrecht - Noord Holland - Zuid Holland

33


8

Literatuur NWP Beleidsopties verkend, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, december 2000; Basisvariant 2020 t.b.v. de NRM operationalisatie Spoor 2, versie 6 december 2002, Adviesdienst Verkeer & Vervoer, december 2002; Probleemsignalering bereikbaarheid in 2001 en 2020 op rijkswegen, overkoepelende rapportage van de knelpuntenanalyse Spoor-2, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, januari 2004 OGM 4 model estimation, RAND Europe, februari 2002; OGM 4 final report: supporting documents, final version, mei 2002; Trajectsnelheden in het NRM, handleiding, 4-Cast, december 2002 Toelichting op QBLOK en METRAN, notitie 4-Cast, december 2003 Nieuwsbrief Verkeer & Vervoer modellen, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, nummer 26, april NRM Noord-Nederland versie 3.1, opstellen basismatrices, Goudappel Coffeng, februari 2003 NRM Noord-Nederland versie 3.1, opstellen Referentiematrices 2020 conform OGM, 4-Cast, september 2003 NRM Noord-Nederland versie 3.1, opstellen vrachtautomatrices 2020 conform RGMprocedures, 4-Cast, juni 2003 NRM Noord-Nederland, Referentiematrices 2020 OGM 4.04, notitie 'Waar komt de groei vandaan', 4-Cast februari 2003 NRM Oost-Nederland versie 2.0, OGM 4.04: Referentiematrices 2020, NWP zonder variabilisatie, 4-Cast, februari 2003 NRM Randstadbrede Verkeersmodel OGM 4.04: Referentiematrices 2020, 4-Cast, maart 2003 NRM Noord Brabant, OGM 4.04: berekeningen 2020 ten behoeve van NRM spoor 2, 4-Cast, april 2003 NRM Limburg 2.1, Referentiematrices 2020, analyse en interpretatie van de OGM uitvoer, NEA, januari 2003 NRM Flevoland OGM 4.0, Referentiematrices 2020, 4-Cast, januari 2003 2003

34


Bijlage 1: Opdrachtbrief HK/DGP d.d. 17 oktober 2002

35

Ministerie van verkeer en waterstaat

_ ^ s ^ -

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Hoofdkantoor van de Waterstaat

Aan

• •

de HID's van de regionale directies met uitzondering van directie Noordzee de HID van de AVV

Contactpersoon

Doorkiesnummer

J. Bouwens/R. van Winden

8463/9370

Datum

Bijlage(n)

17 oktober 2002 Ons kenmerk

Uw kenmerk

HWK/2002/9054 Onderwerp

NRM's en Basisinformatie, nadere specificatie en vervolg lopende opdracht

Geachte heer, inleiding Bij brief van 28 september 2001 heb ik u, op verzoek van de DG-P, opdracht gegeven voor het aanpassen c.q. ontwikkelen van de Nieuwe Regionale Modellen (NRM's) en voor het met behulp hiervan uitvoeren van een knelpuntanalyse voor het hoofdwegennet. Inmiddels wordt door uw dienst hard gewerkt aan deze klus. Vanuit de begeleidingsgroep bij dit project heeft mij het signaal bereikt dat er behoefte is aan een nadere specificatie van de opdracht, die ik in deze brief wil geven. De aanleiding hiervoor is gelegen in de volgende ontwikkelingen 1. de visie op de programmering van de werksoort basisinformatie droog; 2. nieuwe inzichten in de benodigde doorlooptijd; 3. het verwerpen van het N W P in de tweede kamer op 23 april 2002. Belang verkeersmodellen Ik wil vooropstellen dat ik groot belang hecht aan het beschikbaar hebben van goed werkende prognose-instrumenten waarmee de toekomstige verkeersontwikkeling kan worden voorspeld. Dit belang is er mijns inziens zowel voor de uitvoering als voor het beleid. In de uitvoering gaat het daarbij om verkenningen en planstudies, om het programmeren van het beheer en het onderhoud van de infrastructuur. Voor het beleid gaat het om het bepalen van knelpunten en het onderzoeken van de effecten van mogelijke beleidsmaatregelen (en varianten daarin). Deze meervoudige toepassing is er de reden van dat RWS middels "Basisinformatie" investeert in de ontwikkeling van de NRM's. Ad 1: Visie op programmering basisinformatie droog Uit de visie van de directie Kennis en Ontwikkeling op de programmering basisinformatie droog volgt de wijze van begrotingsbelasting van activiteiten rond verkeersmodellen.

Postadces: Postbus 20906, 2500 EX Den Haag

Telefoon (070) 351 80 80

Bezoekadres: Johan de Wittlaan 3

Telefax (070) 351 83 35

B<-iL'ikb,ut met liamlijn V! (Sl,ilion CS) of«iam1i|ii K (Slalion IIS)

Activiteiten met betrekking tot verkeersmodellen kunnen worden onderscheiden in : a) ontwikkeling en bouw: een éénmalige activiteit die een investering van tijd en geld vraagt en een gebruiksklaar model oplevert. b) beheer, onderhoud en actualisatie: een doorlopende activiteit gericht op het bruikbaar en up to date houden van de bestaande modellen. Het maken van een nieuw basisjaar wordt hierbij ook als actualisatie gezien. c) toepassing: het gebruik van modellen voor specifieke vragen, bijvoorbeeld een landelijke knelpuntanalyse, of een planstudie, of een beheerplan. De activiteiten ad a en b (ontwikkeling, beheer, onderhoud en actualisatie van de NRM's) worden gerekend tot de werksoort basisinformatie droog en dienen dan ook geboekt te worden op artikel IF 01.01.06. Voor de toepassingen hangt de wijze van begrotingsbelasting af van de aard van de toepassing: ofwel beleidsvoorbereiding en evaluatie (HXII artikel 22.01.02), ofwel verkenningen en planstudie (IF 01.01.01), ofwel beheer en onderhoud (IF 01.01.03) Ad 2. nieuwe inzichten in de benodigde doorlooptijd In de opdracht is door mij gevraagd om de knelpuntanalyse in mei 2003 op te leveren. Inmiddels is gebleken dat deze datum weliswaar haalbaar is, maar dat de knelpuntanalyse dan niet in alle directies is gebaseerd op een compleet en actueel NRM. Met name in de Randstaddirecties en in Zeeland is duidelijk geworden dat de ontwikkeling van het NRM zal doorlopen tot in 2004, en dat de knelpuntanalyse zal worden gebaseerd op een tussenresultaat van eind 2002. De vraag is nu wat de status is van de verdere activiteiten aan de ontwikkeling van de NRM's na mei 2003 (zowel ontwikkeling als beheer, onderhoud en actualisatie) In het licht van de hierboven geschetste visie basisinformatie droog zal duidelijk zijn dat ik de activiteiten rond de ontwikkeling van de NRM's als één geheel beschouw, ook als deze doorlopen tot na mei 2003. Bovendien is duidelijk dat het werk aan de NRM's na de ontwikkelingsfase niet ophoudt, maar dat daarna de fase van beheer, onderhoud en actualisatie ingaat. Aan de betrokken regionale directies (ZH, NH, Ut, Ys en Zld) en AVV verzoek ik daarom om de activiteiten gericht op het beschikbaar hebben én houden van een goed werkend prognose instrument, voorzover nodig ook na mei 2003 voort te zetten. Op basis van de mij bekende projectplannen ga ik ervan uit dat de NRM's uiterlijk eind 2004 gereed zullen zijn. In de overige directies (NB, Lb, NN en ON) gaat de ontwikkelfase begin 2003 over in de fase van beheer, onderhoud en actualisatie. De financiering van al deze activiteiten vindt plaats binnen het reguliere planproces (PBID). >• Ad 3 Consequenties verwerpen N W P De behoefte aan een goed werkend, flexibel prognose-instrument is niet afhankelijk van het vigerende beleidskader. Met andere woorden, er is onverminderd behoefte aan de NRM's.. Wel zijn er mogelijk consequenties voor de landelijke knelpuntanalyse, omdat de bereikbaarheidsmaat opnieuw ter discussie is gesteld. Zodra hiervan meer bekend is zal ik u daarover informeren. Coördinerende rol AVV Met het oog op de consistentie en uniformiteit is het wenselijk dat zowel de ontwikkeling als het beheer, het onderhoud en de actualisering'van de NRM's gecoördineerd wordt. Hierbij wordt een centrale coördinerende rol gelegd bij de AVV. Deze rol is dus niet beperkt tot de periode tot en met mei 2003, maar heeft een permanent karakter. Het ligt in mijn bedoeling om in de toekomst ook meer coördinatie

te zetten op modeltoepassingen. De coördinatie is gericht op het bereiken van een situatie waarin zowel de modellen zelf, de input als de toepassingen volledig consistent zijn, waarbij bijvoorbeeld in grensgebieden met verschillende modellen dezelfde uitkomst wordt bereikt. AVV wordt gevraagd hiertoe, in samenspraak met de RD's, een een landelijke lijn uit te zetten. De RD's wordt gevraagd hieraan bij te dragen en mee te gaan met de landelijke lijn. De financiering van de coördinerende activiteiten van A W vindt plaats binnen het reguliere planproces (PBID). Ik verwacht u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd. Met vriendelijke groet, DE DIRECTEUR-GENERAAL RIJKSWATERSTAAT, Namens deze, De DirecteutDi/jectie Kennis &£&9*stfk"keling


Bijlage 2: MIT projecten die in NRM spoor 2 kader gerealiseerd worden verondersteld

Toelichting: • kolom 1 pagina uit MIT-projectenboek 2003; • Kolom 2 Wegnummer; • Kolom 3 Provincie; • Kolom 4 Omschrijving; • Kolom 5 Maatregel; • Kolom 6 MIT categorie; • Kolom 7 spoor-2 : als hier 'ja' staat dan is het onderdeel van het basisnetwerk voor de knelpuntenanalyse. De SWAB-studies en MIT-categorie 2 doen dus niet mee. De 'ja- extra' zijn projecten uit MIT categorie 3 die wel onderdeel van het netwerk zijn; • Kolom 8 opmerking. (1)

(2)

(3)

(5)

(4) " Pi

. • ' •"'

» V.Vij • f.'.ir

, :v-'3

• ' ; • « •

'•

<\T

• ,MI, re,

.

•

:ir

(6)(7) r

(8)

.

I.MÏlH

'-.lt',l!

•lvrr-2! 1 •i

195

1

nh

190/191

1-6-09

nh

1

nh

Bussem-Laren

wisselstrook

dubbele wisselstrook

1

ja

1

ia

Benutting 2*3

1

Ja

(1x5+1x3)

A1/A6/A9 Craag benutting ism A9 Badhoevedorp-Velsen

Onderdeel Craag

165

1

ut

Eemnes - Barneveld

verbreding 2*3 ASW

2

Nee

129

1

Re

Barneveld- Deventer

verbreding 2*3 ASW

2

Nee

Swab

113

1

OV

Deventer- Hengelo

verbreding 2*3 ASW

2

Nee

Swab

2

nh

Amstel-Holendrecht

benutting 2*4

1

ia

BOR

Verbreding 2*5

1

Ja

Onderdeel Holendrecht-Maarssen

0

Ja

Swab, (verdere verbreding)

ia

2 170

2

Nh/ut Holendrecht-Abcoude ut

Holendrecht(A9) - Maarssen

verbreding 2*4 ASW

Maarssen-Oudenrijn

verbreding 2*3 + 2*2 ASW

Swab

132/167

2

ut

Oudenrijn(A12) -Nieuwegein

verbreding 2*5 ASW

1

132/167

2

ut

Nieuwegein-Deil

verbreding 2*4 asw

1

la

2

ge

Zaltbommel - Empel

verbreding 2*3 ASW

1

Ja

287

2

nb

Rondweg Den Bosch

verbreding 4x2 ASW

1

Ja

288

2

nb

West- tangent Eindhoven (A2/A67) verbreding 4*2 ASW

1

Ja

2

nb

A58 Ekkerwiier- E23Bokt

verbreding 2*2 ASW

1

Ja

2

nb

Den Bosch - Eindhoven

verbreding 2*3 ASW

2

Nee Nee

Swab

Nee

Swab

285 286

2

nb

Leenderheide - Budel

verbreding 2*3 ASW

2

305

2

Ib

Crathem-Urmond

Verbreding 2*3 ASW

2

306

2

Ib

Urmond-Hoensbroek

Verbreding 2*3 ASW

2

nee

2

Ib

Passage Maastricht

Aanleg 2*2 ASW

3

ja-extra

4

nh

Badhoevedorp-De Nieuwe Meer

Benutting 2*5

1

Ja

4

nh

Benutting 2*5

1

Ja

232

4

zh

A4 De Hoek Prins Clausplein

verbreding 2*4 ASW

2

Nee

234

4

zh

Burgerveen(A44) - Leiden(N11)

verbreding 2*3 ASW

1

Ja

4

zh

Derft-Schiedam

aanleg 2x2 asw

3

ja-extra

4

zh

2e Beneluxtunnel

ombouw 4*2 ASW

0

Ja

4

nh

A4/A9 knpt Badhoevedorp

capaciteitsvergroting

1

Ja

4

nb

Halsteren - A58

aanleg 2*2 ASW

1

Ja

4

nb

Dinteloord - Halsteren

aanleg 2*2 ASW

1

nee

4

nb

aanleg 2x2 asw

1

Ja

193

289

Hoofddorp-Nieuw Vennep westbaan

Halsteren-Bergen op Zoom Omleiding Halsteren

Swab

Swab

PPS

39


(1)

(2)

. Pagina ..-,

|T L> '; > :-.r2003.--';. */.-•:•

W e

'••ii,.

197

(3)

nr'./ ..

>•

5 6

(4)

(5) (6) (7) -ÜV s ft*>. -.:.•>.';.;, prov :OmschrijvingMW.-'";.. .*Y -a . maatregel ••r.Ü&t' '• mitcat. .• spoor-21 •• , . .•;. . ' - . .• -'ft*.•£••* • V--:-i .•..:£*• ï •«.;-.". .*>.-'-.Vi.iï

(8)

& * ¥ ^ ? ' • ; ' - 's '»-*P^ * *> l-:^-.-l i ivjï'u ...

* , ï *. £

.«

nh

A5 Verlengde Westrandweg

Nh/ij Kp Muiderberg- S101 Almere

192/191

6

nh

A1/A6 brug bij Muiden

194/191

7

nh

Zaandam-Purmerend Zuid

103

7

fr

Sneek Oostelijke Rondweg

Aanleg 2x2 asw

0

Ja

Spitsstrook oostbaan 1 *3 +1*4 Verbreding

1

Spitsstrook oostbaan 1 *2 +1*3

ja

Onderdeel Craag

Ja

check

fa

Bor

0

Ja

1

Ja

ombouw 2*3 AW

1

Ja

aanleg 2x1

lilIJSB^lp

ombouw 2*2 AW, 80 100

7

fr

Rondweg Sneek

94

7

gr

zuidelijkeringwegGroningen

93

km/uur, ongelijkvloers

7

gr

zuidelijke ringweg Groningen fase2

2

Nee

9

nh

Heiloo - Ommering

aanleg 2*2 ASW

0

Ja

196

9

nh

Koedijk - Stolpen

ombouw 80 k m weg

1

Ja

195/191

9

nh

A9 Badhoevedorp-Velsen

benutting

1

Ja

3

ja-extra

2*-3 in spitsrichting

Onderdeel Craag

10

nh

10

nh

De Nieuwe Meer-Amstelveen

2*5

10

nh

Amstelveen-Amstel

2*4

237

11

zh

Leiden-Alphen

aanleg 2x2 aw

1

ia

241

11

zh

Alphen - Bodegraven

aanleg 2* 2 ASW

0

)a

235

12

zh

Den Haag-Gouda

benutting

1

fa

Woerden-Gouda

1x3 + spits/plusstrook

1

Bodegraven-De Meern

1 *3+spits/plusstrook

Ja

Lunetten-Bunnik

2*4

Bunnik-Driebergen

2*3 + spitsstrook

Driebergen-Maarn

2*2 + spitsstrook

1

Ja

Budgetvariant A12

Maarn-Maarsbergen

2*2 +spitsstrook (noordbaan)

1

ja

Budgetvariant A12

aanleg 2*2 AW

0

Ja

168/169

133

12

12

ut

ut

Coentunnel

Veenendaal-Wageningen 133

12

Waterberg-Velperbroek ge Duiven-Zevenaar

2 stroken extra

Ja )a

2*2 + spitsstrook 2*2 + spitsstrook (noordbaan! 2*2 + spitsstrook

Wassenaar(N44) 242

14

zh

14

zh

aansluiting Landscheidingsweg

aansluiting

0

Ja

238

15

zh

aansluiting Vondelingenplaat

ombouw

0

Ja

239

15

zh

aansluiting Europaweg

ombouw

0

Ja

ombouw 2*2 ASW

0

Ja

Leidschendam(A4)

N57 - Noordzeeweg Inclusief

15

zh

15

zh

Dintelhavenbrug

reconstructie

0

Ja

233

15

zh

Maasvlakte - Benelux

verbreding 2*3 ASW

2

nee

236

15

zh

Benelux - Vaanplein

verbreding 2*3+2*2 ASW

1

Ja

0

ia

0

ia

Calandtunnel

Reconsructie aansluitingen 240

15

zh

Hardinxveld-Giiessendam en Sliedrecht

135

16

nb

Moerdijk - Breda-noord

verbreding 2*3 ASW

16

nb

Breda Galder

verbreding 2*3 ASW

16

nb

knpt. Princeville

reconstructie

20

zh

Reconstructie Giessenplein

ia 0

fa

0

ja

20

zh

Hoek van Holland - Westerlee

aanleg 2*1 AW

1

ja

30

ge

A12-Postweg

aanleg 2*2 ASW

0

Ja

40


(1) I1..•

(2)

(3) •* y

1.1'

MiT

. 'iiX3

102 101

.

\r

31

(4) 'i

. t—. • '?r:i.-!i:\v""i; • ! •

- . • • :

31

• •

(5) . £

* ,

•

.

'

i:. .

• ' • •

. *

• • : , :

- , H ,

•

(6) %

.

'

*"

*? • :

(7) #

-

.

fr

Leeuwarden - Drachten

verbreding 2*2 AW

0

Ja

fr

N31 Zurich-Harlingen

ombouw 2x1 AW

1

Ja

31

fr

RW31 Leeuwarden

aanleg 2x1 AW

2

Nee

N348

OV

Omlegging Deventer

aanleg 2x1

0

Ja

114

34

OV

omlegging Ommen

Aanleg 1*2 AW

1

Ja

A28 - Nijverdal

Omlegging Nijverdal aanleg

115

35

OV

1

Ja

99

(8)

'm'

1x2 aw en Wierden-Almel aanleg 2*2 asw

107

37

dr

Hoogeveen(A28) - Holsloot

ombouw 2*2 ASW

0

Ja

107

37

dr

Holsloot - Duitse grens

ombouw 2*2 ASW

0

Ja

N44

zh

Aanpassing traject Wassenaar

291

50

nb

A50 Eindhoven-Oss

aanleg 2*2 ASW

0

Ja

152

50

fl

Ramspol - Emmeloord

aanleg 2*1 AW

0

Ja

verbreding 2*3 ASW

2

Nee

verbreding 2*3 ASW

1

Ja

knpt.Ewijk(A73) -

134

50

ge

134

50

ge

154

50

fl

Brug Ramspol-Ens

Aanleg AW 1*2

1

Ja

50

OV

Kampen - Ramspol

aanleg 1 *2 AW

0

Ja

57

zl

Veerse dam - Middelburg

aanleg 2*1 AW

1

Ja

58

nb

omlegging Etten-Leur

2x2 asw

0

Ja

59

nb

Den Bosch Zuidwest tangent

ombouw 2x2

1

Ja

290

59

nb

Rosmalen - Geffen

ombouw 2*2 ASW

1

Ja

276

61

zl

Hoek-Schoondijke

reconstructie

1

Ja

62

zl

Westerscherlde Tunnel (WST)

aanleg

0

Ja

73

Ib

Venlo - Maasbracht

aanleg 2*2 ASW

1

73

ge

A73-A15 brug Nijmegen

aanleg 2*2 ASW

74

Ib

A74 Venlo (plateauvariant)

aanleg 2*2 ASW

1

Ja

76

Ib

verbreding 2*3 ASW

2

Nee

275

307

308

knpt.Valburg(A15) knpt.Valburg(A15) knpt.Grijsoord(A12)

knpt.Kerensheide(A2) -knpt Ten Esschen

Ja nee

Reg. besluitvorming

41


Bijlage 3: Waar komt de groei vandaan?

NRM Oost Nederland Analyse 'Waar komt de groei vandaan?' niet uitgevoerd.

NRM Noord Nederland Analysestappen waar komt de groei vandaan:

Stapi -

Stap 1a

-

Stap 1 b

mmmm Basisjaar toepassing 2000

Stap 2 -

Stap 2c

.•^:w :'.f.ü$aai

•mi

Stap 1 plus zonale gegevens 2020 excl. inkomensverdeling, rijbewijsbezit en autobezit (blijven op niveau basisjaar) Stap 1 a plus met inkomensontwikkeling 2020 Stap 1 plus zonale gegevens en autobezit 2020 Stap 2 plus attracties arbeidsplaatsen conform regionale uitgangspunten 2020

Stap 3


Stap 4

Stap 3 plus bereikbaarheidskwaliteit ov 2020

Stap 5

Stap 4 plus versnelling langzaam verkeer

Stap 6


Stap 7


Stap 8

Stap 7 plus prijsbeleid parkeerkosten

Index aantal reizen en reizigerskilometers autobestuurder en trein met herkomst Noord-Nederland. Voor nadere informatie en toelichting wordt verwezen naar de rapportage 'NRM Noord-Nederland OGM 4.04: Referentiematrices 2020'.

^pï

• omschrijving-*^.,,'^. ..;. i g t f ^ i W ; ; J;*.~v.-t..,;.: •!«=*;.•-." -. *iSr:* **••' Ü>"vv1: IS! * & v>>

r

aantal reizen»- | j - -'aantal krrjsgi -aan

ijl

1

basisjaar 2000

100.0

100.0

100.C)

1a

stap 1 + seg 2020 excl. ink en rb/ab

109.1

109.8

111.3!

114.3

1b

stap 1a + ink. ontw. 2020

128.2

132.6

101.C)

103.7

2

stap 1 + seg 2020

134.9

138.1

97.2!

99.4

stap 2 + seg 2020 arbpl regionaal

135.2

136.0

96.2!

96.4 99.4 111.8

2c

100.0

3

stap 2 + los auto 2020

135.1

138.0

97.2!

4

stap 3 + los ov 2020

135.0

137.9

104.S>

5

stap 4 + versnelling Iv

134.4

137.2

104.2!

112.4

6

stap 5 + prijsbeleid ov

134.4

137.3

102.C)

110.0

7

stap 6 + prijsbeleid auto

137.2

145.8

100.2!

108.2

8

stap 7 + parkeerkosten

137.0

145.9

100.3!

108.3

42


Noord-Nederland, autobestuurders, alle reizen 140.0

2.8

135.0 -

0.0

0.2

0.0

130.0 -

125.0 -

120.0-

9H 115.0 -

• atum Btomaro

110.0

105.0-

100.0

/

/

/

/

/

/

<

•tippwi

Noord-Nederland, autobestuurders, totaal kilometrage 150.0

145.0

0.1

85 140.0

135.0

o

0.1

130.0 -

xto.v

i

0.7

S

120.0

381

115.0 -

110.0

105.0

• itiamt otovnarra

7

/

/

/

/

/

/

/

'

itappm

43


Noord-Nederland, trein, alle reizen

120.0-

115.0 •

* ! 110.0 •

105.0

m

100.0 -

• aliama

95.0 ® toenam

y

j S

/

/

/

/

/

J

/ •tapptn

Noord-Nederland, trein, totaal kilometrage 125.0

120.0 •

115.0

d

110.0 -

«•

105.0 -

100.0 -

o.o • atiana

95.0

stomai»

/ '

/

/

/

/

/

/

/

/

/ ttappm

44


NRM Randstad

Analysestappen waar komt de groei vandaan: 5ta|fa;&&:; t .V' Omschrijving1^"' '" '% -^nit-V.^»-""'11*' :" '*'*"»*. Stapi

Basisjaar toepassing 1994

•

Stap 2

Stap 1 plus reisfrequenties 2020

•

Stap 3

Stap 2 plus attractie 2020

•

Stap 4

Step 3 plus bereikbaarheidskwaliteit auto 2020

•

Stap 5

Step 4 plus bereikbaarheidskwaliteit trein 2020

•

Stap 6

Step 5 plus bereikbaarheidskwaliteit overig ov

•

Stap 7

Stap 6 plus versnelling langzaam vervoer

•

Stap 8

Step 7 plus prijsbeleid openbaar vervoer

•

Step 9

Step 8 plus prijsbeleid auto

•

Stap 10

Step 9 plus parkeerrestricties

•:•

••..••.j%:H.i

Index aantal reizen en reizigerskilometers autobestuurder en trein met herkomst Noord-Nederland. Voor nadere informatie en toelichting wordt verwezen naar de rapportage 'NRM RVM Referentiematrices 2020 OGM 4.0'.

1


100.0

100.0

100.0

100.0

2

Step 1 plus reisfrequenties 2020

147.3

147.5

99.0

97.87

3

Step 2 plus attractie 2020

147.3

149.1

100.7

99.1

4


147.5

150.9

100.3

98.7

5


147.1

150.3

108.4

112.4

6


147.5

150.8

109.8

113.8

7

Step 6 plus versnelling langzaam vervoer

146.5

149.7

108.8

113.2

8


146.7

150.0

105.6

109.5

9


146.7

155.8

105.7

109.4

10

Stap 9 plus parkeerrestricties

140.3

146.7

120.4

123.8

45


Randstad, autobestuurders, alle reizen 150.0-

0.0

0.0

145.0 •

0.2

0.4

0.4

1,0

0.2

140.0-

135.0-

jr 130.0 o»

|

• afiam

1250

mm

M

S

BbMiam

120.0 -

115.0 •

110.0

105.0-

100.0

/

f

y

f J S S

• •tappm

Randstad, autobestuurders, totaal kilometrage 190.0 -

58 P W ! ^mm

150.0 -

ms

u.o

=

*—m

___

«•-

i.i

03

•

4.5

140.0-

• atiaro S 130.0

Dbmama

•

1

47 5 120.0 -

110.0

/

/

/

/

/

/

/

/

/

V

itippm

46


Randstad, trein, alle reizen

120.0-

115.0 •

Smm T

110.0 •

105.0-

I

0.1

m

• aham ebmama

100.0

te&i M

85.0

•.•*"

f

S

jr f

J sf

/ ^

S

«tapptn

Randstad, trein, totaal fcilometrige 125.0 i

I

120.0 -

115.0 •

0.6 6

110.0

I

0.1 • ahan»

105.0

Bbsnam

100.0

0.4 95.0

jr '

/

/

f J /

jr

.

+ ^

/ *

4f stappen

47


NRM Noord Brabant Analysestappen waar komt de groei vandaan:

•

Stapi


•

Step 2

Stap 1 plus reisfrequenties 2020

•

Step 3


•

Step 4


•

Step 5


•

Step 6


•

Stap 7


•

Step 8


•

Step 9


•

Step 10

Stap 9 plus parkeerrestricties

•

Stap 11

Step 10 plus variabilisatie

Index aantal reizen en reizigerskilometers autobestuurder en trein met herkomst Noord-Nederland. Voor nadere informatie en toelichting wordt verwezen naar de rapportage 'NRM Noord-Brabant: NWP berekeningen (RNM Nbr Spoor 2)'. p-«i.i.-.'i;.iii,i

'

•'"

•

' '

"'

J

.i'-tt'-rr- t'j-.J-T j . .ital r»izLn .-;:.

•••

1


2 3

.-"iit-I kmi ."Ï aantal rnzeiv.
100.0

100.0

100.0

Step 1 plus reisfrequenties 2020

136.1

136.7

93.3

94.0


135.9

138.7

96.8

99.7

4


136.0

143.5

96.0

98.8

5


135.7

143.1

112.2

115.3

6


135.7

143.1

112.1

115.2

7


135.1

142.4

110.7

113.9

8


135.1

142.4

108.6

111.5 109.3

100.0

9


137.4

150.2

106.5

10

Step 9 plus parkeerrestricties

137.1

150.6

106.7

109.6

11

Step 10 plus variabilisatie

131.7

133.2

111.9

115.0

48


Noord-Brabant, autobestuurders, alle reizen

140.0

135.0-

0.2

0.1

o.3

0.0 .Ma oo E S 0.3 '

H

| H

130.0-

125.0-

ndaxto.v. 18

1

36.1 115.0 •

• aiiaim 0 benam

110.0 •

105.0-

>tapp«n

Noord-Brabant, autobestuurders, totaal kilometrage 160.0

150.0

0.4

4.S

140.0

— M

0.0

H I

00

0.7

EU zo S 130.0 -

i

120.0

m • ahan Bbenanc

110.0 -

100.0

/

f f jS /

•/•

y «•*

^

9^

^ stappm

49


Noord-Brabant, trein, alle reizen

115.0-

0.1 110.0 •

M 0.2

105.0-

18 • atnm

I

100.0 -

95.0

0 toename

m

90.0

•P

&

'/A

'

y s / yf y

y *« *•

ttvptn

Noord-Brabant, trein, totaal Wlometrage

123.0

113.0

514

•t toao-

m 103.0

98.0

93.0

I

• atiamo QkwnaiTB

./

jr

y^

y y

y./

•tapptii

50


NRM IJsselmeergebied l.v.m. tijdsdruk geen analyse waar komt de groei vandaan uitgevoerd. NRM Limburg Analysestappen waar komt de groei vandaan: gStapy-.v?-'-* .-.--Omschrijving ; Wt*«

«

f J | - r ) . » - ' - ' ^ A' »$•<•«» -.J.<ï..->«V^.vt

Step 1


Step 2

Step 1 plus sociaal economische gegevens 2020

Step 3

Step 2 plus autonetwerken 2020

Step 4

Step 3 plus netwerk langzaam verkeer + versnelling langzaam verkeer 2020

Step 5

Step 4 plus ov netwerken

Step 6


Step 7


Index aantal reizen en reizigerskilometers autobestuurder en trein met herkomst Noord-Nederland. Voor nadere informatie en toelichting wordt verwezen naar de rapportage 'NRM RVM Referentiematrices 2020 OGM 4.0'. ,*

iir<mt

i

' ,,

-

<

,v.

ii t J ' • 'i ui I " i ' ' i. . n

t " .

J

tren,,,"

H k m •- i. j-'.it.il'r

1


100.0

100.0

100.0

100.0

2

Stap 1 plus sociaal economische gegevens 2020

135.5

138.7

91.5

91.2

3


135.6

143.0

91.2

89.9

4

Step 3 plus netwerk Iv + versnelling Iv 2020

135.0

142.3

92.5

92.3

5

Step 4 plus ov netwerken

134.7

141.9

103.1

100.4

6


139.3

149.1

102.0

99.4

7


139.3

149.1

99.4

96.7

NRM Zeeland Niet uitgevoerd.

51

NRM spoor 2. Uitgangspunten van het NRM instrumentarium. eindrapport. februari 2004

Recommend Documents