VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta mezinárodních vztahů Vedlejší specializace: Logistika
DIPLOMOVÁ PRÁCE
Námořní kontejnerová přeprava z EU do USA
Autor:
Bc. Petr Machura
Vedoucí práce:
doc. JUDr. Ing. Radek Novák, CSc.
Poděkování: Na tomto místě bych chtěl s úctou poděkovat vedoucímu mé diplomové práce doc. Ing. JUDr. Radku Novákovi, CSc. za vstřícný přístup, cenné rady, podnětné připomínky a trpělivé vedení v průběhu zpracování mé diplomové práce.
-1-
Prohlášení Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma „Námořní kontejnerová přeprava z EU do USA“ vypracoval samostatně. Veškerou použitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloženém seznamu literatury.
V Praze dne…………….…............
….…………..……..……. podpis
-2-
Obsah Obsah ............................................................................................................................... 3 Seznam zkratek ............................................................................................................... 5 Cíl diplomové práce ........................................................................................................ 6 Úvod ................................................................................................................................. 7 1
Obecné informace o kontejnerové přepravě ....................................................... 9
1.1
Historie a vývoj námořní kontejnerové přepravy a kontejnerizace...................... 9
1.2
Kontejnerové lodě .............................................................................................. 13
1.3
Námořní přístavy ................................................................................................ 16
1.4
Mezinárodní organizace ..................................................................................... 18
1.5
Opatření vydaná Spojenými státy americkými .................................................. 20
2
Současný trh námořní kontejnerové přepravy ................................................. 21
2.1
Přepravní relace v námořní kontejnerové přepravě............................................ 21
2.2
Užší formy spolupráce v námořní přepravě ....................................................... 22
2.2.1
Slot Charters ................................................................................................. 22
2.2.2
Pool (Vessel Sharing Agreements) .............................................................. 23
2.2.3
Konsorcium .................................................................................................. 23
2.2.4
Aliance ......................................................................................................... 24
2.2.5
Námořní konference ..................................................................................... 24
2.3 3
Námořní tarify a faktory ovlivňující cenu přepravy........................................... 27 Charakteristika trhu námořní přepravy v EU .................................................. 30
3.1
Integrovaná námořní politika EU ....................................................................... 31
3.1.1
Nástroje tvorby integrované politiky............................................................ 31
3.1.2
Prioritní oblasti Integrované námořní politiky ............................................. 33
4
Trh kontejnerové námořní přepravy v USA a její priority ............................. 36
4.1
Zlepšení produktivity, efektivnosti a propustnosti všech amerických přístavů . 37
4.2
Rozvoj přístavů Oakland, Portland a Seattle/Tacoma jako alternativa k asijským
vodním cestám .............................................................................................................. 38 4.3
Investování do intermodální železniční přepravy a tím docílení rychlejších
pohybů kontejnerových přeprav vnitrozemím USA ..................................................... 40 4.4
Nutnost rozumného rozšiřování veřejných zdrojů spojených s přepravou a
investování do oblastní s největší návratností financí................................................... 41
-3-
4.5
Rozvoj lepší předpovědi obchodů a transportů, které umožní akcionářům
minimalizovat negativní dopady na vybavení a snižování množství práce. ................. 41 4.6
Potřeba podpory a zlepšení infrastruktury na východním pobřeží a v Mexickém
zálivu za účelem lepšího přístupu k asijskému trhu...................................................... 42 5
Námořní přeprava mezi přístavy Bremerhaven a New York / New Jersey .. 43
5.1
Charakteristika přístavu Bremerhaven ............................................................... 43
5.2
Charakteristika přístavu New York / New Jersey .............................................. 51
6
Dvě nejvýznamnější rejdařské společnosti působící na relaci EU – USA....... 53
6.1
Maersk Line........................................................................................................ 54
6.1.1
Historie společnosti ...................................................................................... 54
6.1.2
Přepravní kapacita ........................................................................................ 55
6.1.3
Geografická působnost se zaměřením na relaci EU - USA ......................... 55
6.2
MSC ................................................................................................................... 56
6.2.1
Historie společnosti ...................................................................................... 56
6.2.2
Přepravní kapacita ........................................................................................ 57
6.2.3
Geografická působnost se zaměřením na relaci EU – USA ......................... 57
7
Přeprava kontejnerů ze států EU do USA ......................................................... 59
7.1
Knihování ........................................................................................................... 60
7.2
Nakládka............................................................................................................. 60
7.3
Dokumentace ...................................................................................................... 60
7.4
Příjem zboží zákazníkem ................................................................................... 61
Závěr .............................................................................................................................. 62 Splnění cíle diplomové práce ....................................................................................... 64 Seznam literatury a internetových zdrojů .................................................................. 65 Seznam tabulek, grafů a obrázků ................................................................................ 67 Přílohy ............................................................................................................................ 68
-4-
Seznam zkratek APM
(A.P.Moller – Maersk A/S)
BAF
(Palivová přirážka - Bunker Adjustment Factor)
BTA
(Akt Bio-terorismu - Bio-Terrorism Act)
CAF
(Kursová přirážka – Currency Adjustment Factor)
CMA CGM (spojení „Compagnie Maritime d’Affrètement“ a „Compagnie Générale Maritime“) CSI
(Iniciativa kontejnerové bezpečnosti - Container Security Initiative)
C-TPAT (Celní partnerství proti terorismu - Customs-Trade Partnership against Terrorism) DWT
(„mrtvá hmotnost“ – počet tun potřebných k ponoření plavidla na určitou čáru ponoru - Dead Weight Ton)
EU
(Evropská unie - European Union)
ICZM
(Integrated Coastal Zone Management in Europe)
ILO
(Mezinárodní organizace práce - International Labour Organisation)
IMO
(Mezinárodní námořní organizace - International Marine Organisation)
IRU
(International Road Transport Union)
ISO
(Mezinárodní organizace pro standardizaci - International Standards Organisation)
ISPS
(Kód lodní a přístavní bezpečnosti - International Ship and Port Facility Security)
MCTS (Námořní kontejnerový přepravní systém - Maritime Container Transport System) MSC
(Mediterranean Shipping Company)
SAECS (South Africa Europe Container Services) SOLAS (Mezinárodní konvence o bezpečnosti života na moři Safety of Life at Sea Convention) STAR
(Bezpečný obchod v regionu APEC - Secure Trade in APEC Region)
TEU
(Ekvivalent 20’ kontejneru řady ISO 1 C – Twenty-foot Equivalent Unit)
UN-ECE (Evropská hospodářská komise - United Nations Economic Commission) WCO
(Světová celní organizace - World Customs Organisation)
-5-
Cíl diplomové práce •
obecná charakteristika současného trhu kontejnerové námořní přepravy
•
charakteristika hlavních prioritních oblastí týkajících se námořní politiky v EU a v USA
•
analýza procesů probíhajících při přepravě kontejnerizovaného zboží do přístavu nakládky a její konkrétní aplikace pro německý přístav Bremerhaven
•
charakteristika dvou největších rejdařských společností působících na relaci EU – USA
•
aplikace těchto procesů na konkrétní obchodní případ exportu piva z Německa jako státu EU do USA
-6-
Úvod Vodní doprava je bezesporu nejstarším dopravním oborem. První obchodní mořeplavci, o kterých se nachází dokumentace, pocházeli ze starého Egypta cca. 3000 př. n. l. V dobách, kdy se ve starověku po souši začaly pohybovat první kolové dopravní prostředky, po vodě se již běžně přepravovaly náklady. Snad proto se jakési prapůvodní základy obchodních, resp. hospodářských a dalších vztahů vznikajících při lidské činnosti umisťují právě i do oblasti vodní, resp. námořní dopravy. Po staletích, kdy bylo k pohonu plavidel využíváno větru, se začal razantně prosazovat parní stroj, i když původně pomocí kolesového přenosu výkonu. Parní pohon začal mít postupem času konkurenta ve spalovacích motorech. Velký skok byl učiněn i v dalších oblastech vývoje námořní plavby. Za druhé světové války se do běžného používání na moři dostal např. radar, sonar apod. Námořní dopravu ale zasáhla i řada zcela nových technologií dopravy. Zejména šlo o kontejnerizaci, ale i systémy Ro/Ro, vznášedla, křídlaté čluny, vícetrupá plavidla (katamarány) apod. Námořní dopravou jsem se začal zabývat nejen na Vysoké škole ekonomické v Praze, kde jsem získal cenné teoretické znalosti, ale námořní přeprava mě zaujala natolik, že jsem se jí začal zabývat i v praxi ve firmě InBev Business Services Czech s.r.o.. Zde jsem získal zkušenosti nejen na pozici logistického administrátora, ale i na pozici transportního plánování kontejnerů z Německa do USA a ostatních států světa. V prvních dvou kapitolách je stručným způsobem popsán trh námořní kontejnerové přepravy na celém světě, ve třetí až šesté kapitole je čtenář seznámen s trhem námořní kontejnerové přepravy v EU a USA na konci prvního desetiletí 21. století a v poslední sedmé kapitole je uvedena praktická část přepravy kontejnerů ze států EU do USA: 1. kapitola – zde se krátce věnuji obecným informacím o námořní kontejnerové přepravě na světovém trhu, její historii a vývoji, typům největších kontejnerových lodí současnosti, které umožňují efektivní hmotný tok zboží po celém světě. Dále se zmiňuji o námořních přístavech, které představují nepostradatelnou součást přepravního řetězce a mezinárodního obchodu. Uvedeny jsou i mezinárodní a národní instituce činné v námořní přepravě kontejnerů a kontejnerové námořní bezpečnosti.
-7-
2. kapitola – v této kapitole analyzuji ty části světa, mezi kterými dochází k největším objemům kontejnerových přeprav a počtu nasazených lodí na těchto relacích. Zmiňuji se o užších formách spolupráce, které tvoří neodmyslitelnou součást námořní přepravy kontejnerů, a taktéž zachycuji legislativní změny týkající se EU. Poslední bod kapitoly je věnován tarifům a přirážkám spojeným s námořní přepravou kontejnerů. 3. kapitola – zde charakterizuji trh námořní přepravy v EU a jeho důležitost pro ekonomiku EU, protože samotné přímořské oblasti tvoří značnou část HDP nejen EU, ale i celé Evropy. Analyzuji nástroje, pomocí kterých EU podporuje společnou tvorbu politiky a prioritní oblasti integrované námořní politiky EU. 4. kapitola – zde charakterizuji trh námořní kontejnerové přepravy v USA. Zejména se snažím zachytit prioritní oblasti rozvoje nejen námořní přepravy, ale i návazné železniční a silniční přepravy. Prioritní oblasti bylo nutné stanovit nejen z důvodu docílení vyšší bezpečnosti po útocích 11. září 2001, ale i kvůli zvýšení přepravních kapacit mezi USA a ostatními státy světa. 5. kapitola – je věnována německému přístavu Bremerhaven jako jedné z hlavních tepen námořní přepravy EU a fungování terminálů v celém tomto komplexu. Zaměřuji se zejména na terminál MSC Gate, kde popisuji průběh odbavení kontejnerů pro export mimo EU. Dále charakterizuji přístavy New York a New Jersey jako možný bod exportu zboží z EU do USA, které umožňují přímé napojení na železniční a silniční dopravu v USA. 6. kapitola – v této kapitole se krátce věnuji největším rejdařským společnostem nejen na světě, ale i na relaci EU – USA. Zejména popisuji historii, vývoj a kapacitu těchto dvou společností. 7. kapitola – je praktickou částí diplomové práce, ve které uvádím průběh knihování lodního prostoru, nakládky, potřebné dokumentace pro nakládku zboží na loď a jeho odeslání do cílového přístavu. Důvodem výběru tématu mé diplomové práce byla příležitost porovnat a prohloubit své teoretické znalosti z Vysoké školy ekonomické v Praze a praktické znalosti získané ve firmě, ve které jsem zaměstnaný, a rovněž i mé pracovní cesty do Brém a kontejnerového přístavu Bremerhaven.
-8-
1 Obecné informace o kontejnerové přepravě 1.1 Historie a vývoj námořní kontejnerové přepravy a kontejnerizace1 Jak již bylo zmíněno v úvodu diplomové práce, významným mezníkem byla 2. světová válka. Právě v poválečném období můžeme zaznamenat první náznaky kontejnerizace. Konkrétně se jednalo o vojenské akce americké armády, kde se kontejnery začaly vůbec poprvé používat v rozsáhlejším měřítku pro logistické zásobování a rychlý přesun potřebného materiálu či vybavení. A odtud byl už jen krůček k rozšíření kontejnerů do civilní oblasti. Průkopníkem využití kontejnerů v námořní přepravě pro civilní účely byl Malcom McLean, zakladatel společnosti Sea-Land, který si jako první uvědomil výhodnost jejich použití v tomto dopravním oboru. V roce 1956 uskutečnil první plavbu z Newarku do Houstonu s lodí nazvanou Sea-Land, která byla pro účely přepravy celých nákladních vozů přestavěna z původní tankerové lodi. 3. května 19662 kontejnerová loď „Fairland“ poprvé přistála v Rotterdamu. Loď byla naloděna 35stopými kontejnery a kapacitou 226 kontejnerů. Začala provozovat týdenní kontejnerové zásilky mezi severní Amerikou a severozápadní Evropou. Malcom McLean přitom vycházel z jednoduché logiky, a to, že se zbožím je potřeba manipulovat pouze dvakrát, poprvé při nakládce do nákladního vozu a podruhé při samotné vykládce v místě určení. Odpadá tedy doposud nutné a časově náročné překládání zboží z nákladního vozu na loď v přístavu lodění a jeho opětovné přeložení na dopravní prostředek v přístavu určení. Na tomto principu je také založeno využití kontejnerů, které se objevují v námořní přepravě přibližně o deset let později. V následujících letech byla zavedena sériová výroba kontejnerů, především dvaceti a čtyřicetistopých. Postupem času se jejich použití prosazuje stále více i v jiných oborech dopravy a od 70. let můžeme již otevřeně mluvit o jejich masovém používání jako přepravního prostředku. V námořní přepravě velmi rychle zaujaly dominantní pozici na úkor klasické konvenční přepravy nákladů. Podle statistik z některých přístavů můžeme odhadovat, že v současnosti více jak 80% zboží patřícího do kategorie General Cargo je přepravováno v kontejnerech. V některých případech toto procento přesahuje hodnoty 90%. 1 2
Zdroj: Diplomová práce – Kamplar, P.: Námořní kontejnerová přeprava na počátku 3.tisíciletí (str. 5-10) http://www.portofrotterdam.com/mmfiles/short_history_of_the_container_tcm26-15399.pdf 15.11.2007
-9-
Graf č. 1: Příklad stupně kontejnerizace v přístavu Hamburg General cargo = 100% 120 100 80 60 40 20 0 1990
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
Zdroj: http://www.hafen-hamburg.de/images/daten/gueterumschlag_en.xls 20.11.2007
Mezi důvody zavedení kontejnerů do námořní přepravy lze mimo již zmíněné snížení počtu manipulačních operací jmenovat i další skutečnosti. Zatímco u konvenčních nákladů vyžadoval každý druh zboží individuální přístup při nakládce i vykládce v přístavu a při umísťování na loď, umožňuje kontejnerizované zboží zavést standardizované postupy. To má za následek snížení pracovní náročnosti, podstatné snížení doby potřebné pro naložení a vyložení lodi a ve svém důsledku i podstatné snížení nákladů za tyto operace. Neméně významným faktorem je i mnohem vyšší využití kapacity lodního prostoru, jehož je dosaženo díky možnosti ložit kontejnery do několika vrstev i na palubě lodi. Dosažené výhody si ovšem vynutily určité změny. Bylo potřeba změnit dispoziční řešení lodí, jež musely být speciálně konstruovány pro přepravu kontejnerů. Změny se dotkly i samotných přístavů. Neopomenutelný je také negativní dopad na snížení potřeby pracovní síly v přístavech. Podle údajů z jednotlivých přístavů po celém světě, vykazují hodnoty objemů odbavených kontejnerů silně rostoucí trend, téměř nezávislý na světové ekonomice. V průběhu sedmdesátých let rostl v průměru o 22 % ročně, v osmdesátých o 9 % a během devadesátých let přes 10 %.
- 10 -
Graf č. 2: Kontejnerové přepravy v posledních 10 letech v největších přístavech světa
Zdroj: http://www.portofrotterdam.com/en/facts_figures/port_statistics/other_ports/Graph_throughput_container s_world_ports.jsp 20.11.2007
Následující graf ukazuje vývoj růstu objemu přepravených kontejnerů v poslední dekádě minulého století v porovnání s tempem růstu mezinárodního obchodu a námořní přepravy zboží. Je možno zaznamenat určité snížení tempa růstu na konci minulého desetiletí, jež bylo ovlivněno především důsledky asijské krize. Nicméně i tento poněkud pomalejší růst nic nemění na skutečnosti, že žádný jiný sektor námořní přepravy, či jakékoliv jiné pozemní přepravy nezaznamenal tak fenomenální vývoj jako právě kontejnerová přeprava. Graf č. 3: Vývoj objemu kontejnerové přepravy
Zdroj: http://www.amc.edu.au/mlm/papers/AMC3_GRO.pdf 1.12.2007
- 11 -
Je složité jednoznačně určit všechny faktory, jež vedly k tak fenomenálnímu úspěchu kontejnerů v námořní přepravě. Prof. Dr. Berthold Volk ve své studii nazvané Growth Factors in Container Shipping3 uvádí následující: •
enormní růst produktivity,
•
strukturální změny v námořní přepravě,
•
růst přepravovaných objemů favorizující ekonomické chování založené na úsporách z rozsahu,
•
zrychlení růstu objemu kontejnerové přepravy díky deregulaci a liberalizaci. Enormního růstu produktivity bylo dosaženo především díky skutečnosti, že
doposud heterogenní zboží se stalo důsledkem kontejnerizace víceméně homogenní. To umožnilo již dříve zmíněné snížení nákladů, značnou úsporu času při nakládce a vykládce lodi a standardizaci téměř veškerých procesů spojených s manipulací se zbožím v přístavu. Podle odhadů je produktivita u manipulace s kontejnery čtyři- až osmkrát vyšší než v případě konvenčních nákladů. Za těchto podmínek mohly rejdařské společnosti dosahovat zisku dokonce i v případě, kdy námořní sazby klesaly. Strukturální změny jako důsledek vysokých investic vedoucích ke koncentraci v námořní kontejnerové přepravě lze pozorovat v několika aspektech. Na přístavech, kdy ne každý z nich byl natolik kapitálově vybaven, aby mohl investovat do nákladné přestavby. S obdobným problémem se setkávaly i rejdařské společnosti při investicích do přestavby starších či stavby nových lodí. V důsledku koncentrace přepravních proudů došlo ke změnám v navazující pozemní přepravě. Dále díky moderním technologiím došlo ke zvýšení samotné rychlosti lodí, byly zavedeny linky, kde loď najížděla pouze do vybraných přístavů dané oblasti a zboží pak bylo následně rozváženo tzv. feedrovými loděmi (Feeder Ships). A v neposlední řadě je třeba zmínit změnu konceptu nasazení lodí, kdy loď za účelem lepšího využití kapacity nespojuje pouze dvě oblasti, ale obsluhuje jich několik, či dokonce obeplouvá celý svět. Třetím faktorem je využívání úspor z rozsahu. Díky rostoucímu objemu přepravy bylo možno nasazovat stále větší lodě, což mělo za následek snižování fixních nákladů na přepravovanou jednotku a tím dosahovat výrazně lepších ekonomických výsledků. Čtvrtým faktorem je zrychlení růstu způsobené deregulací a liberalizací. V devadesátých letech minulého století řada států zavedla opatření, která vedla k uvolnění trhu námořní přepravy. Neméně významným faktorem bylo přijetí Čínské 3
Volk, B.: Factors in Container Shipping - http://www.amc.edu.au/mlm/papers/AMC3_GRO.pdf 1.12.2007
- 12 -
lidové republiky (dále jen ČLR) do Světové obchodní organizace v závěru roku 2001, což mělo za následek snížení dovozních cel při vstupu na jeden z nejdynamičtěji se rozvíjejících trhů na světě.
1.2 Kontejnerové lodě Prvními kontejnerovými loděmi byly přestavěné tankery, postavené z tankerů typu T-2 po II. světové válce. První kontejnerovou lodí byla Ideal-X 4 přestavěná z T-2 tankeru a byla ve vlastnictví Malcoma McLeana. Tato loď převezla na své první cestě mezi městy Newark, New Jersey a Houston 58 železných kontejnerů v květnu 1956. Světová flotila kontejnerových lodí čítá v současnosti přes 4000 plavidel s celkovou přepravní kapacitou přes 13 milionů TEU 5 . Dominantní pozici mezi rejdařskými společnostmi si jednoznačně již mnoho let udržuje Maersk Line, následována Mediterranean Shipping Company (dále jen MSC) a CMA CGM. Je potřeba podotknout, že přepravní kapacita kontejnerových lodí není na rozdíl od klasických nákladních plavidel měřena v DWT 6 (Dead Weight Tons), popř. v GRT (Gross Registred Tonnage – jednotka objemu odpovídající 100 kubických stopám cca 2,83m3), ale v TEU (Twenty-foot Equivalent Unit), což představuje ekvivalent dvacetistopých kontejnerů, které je loď schopna přepravit. Kontejnerové lodě mají velmi rozličnou kapacitu – od 500 až do dosud již běžných 4 až 7000 TEU 7 . Největší kontejnerovou lodí současnosti je Emma Maersk 8 , která začala převážet kontejnery v srpnu roku 2006 a dosahuje kapacity až 14 500 TEU.
4
Container ship - http://www.answers.com/topic/container-ship?cat=biz-fin 1.12.2007 World Seaborne Container Trade and Port Traffic http://www.isl.org/infoline/index.php?name=UpDownload&req=getit&lid=411 1.12.2007 Twenty Foot Equivalent Unit – Ekvivalent 20’ kontejneru řady ISO (dále jen TEU) 6 Novák, R.: Námořní přeprava (str. 24) ISBN 80-7257-070-X 7 Novák, R.: Námořní přeprava (str. 20) ISBN 80-7257-070-X 8 Maersk Line Shipping - http://www.maerskline.com/link/?page=news&path=/news/news20060901 1.12.2007 5
- 13 -
Obrázek č.1: Schéma největší kontejnerové lodi současnosti Emma Maersk
Zdroj: Internetové stránky www.maerskline.com
V souvislosti s neustále rostoucí velikostí lodí existují určité limitující faktory, přičemž o dvou z nich bych se rád zmínil. Zaprvé je to velikost průplavů. Všeobecně nejvýznamnější roli z celosvětového měřítka hrají Suezský a Panamský průplav. Až na výjimky u plavidel typu Post-Panamax mohou doposud všechny současné kontejnerové lodě bez problémů proplout oběma průplavy. Komplikace nevzniká ani tak v případě Suezského průplavu, který byl konstruován na takovou kapacitu, že i současné největší lodě nemají žádný problém s proplutím, ale hlavně u Panamského průplavu, jímž jsou schopny proplout lodě pouze do určité velikosti. Propustnost Panamského průplavu není stanovena v TEU, ale omezení se vztahuje na rozměry plavidla. Plavební komory jsou stanoveny na plavidla o následujících maximálních rozměrech: šířka 32,31 m, ponor 12,04 m (v tropické sladké vodě), délka 294,13 m, což odpovídá kontejnerové lodi o kapacitě cca 6000 TEU. Plánuje se jeho poměrně rozsáhlá přestavba s cílem zvýšení propustnosti o 20 %. Panamský průplav zkrátil cestu z Tichomoří do Evropy o 11 200 km9. V případě, kdy loď bude nucena v důsledku nemožnosti použití průplavu obeplout kontinent, je její nasazení na danou relaci z ekonomického hlediska nerentabilní a bude možno ji používat jen na některých relacích.
9
Novák, R.: Námořní přeprava (str. 30) ISBN 80-7257-070-X
- 14 -
Tabulka č.1: Největší kontejnerové lodě na světě Built 2007 2007 2007 2007 2006 2006 2008 2007 2009 2009 2009 2008 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2009 2010
Biggest Container Ships (by TEU capacity, Jan 2009) Name Maxium TEU Owners Ebba Mærsk 14,500 Maersk Line Edith Mærsk 14,500 Maersk Line Eleonora Mærsk 14,500 Maersk Line Elly Mærsk 14,500 Maersk Line Emma Mærsk 14,500 Maersk Line Estelle Mærsk 14,500 Maersk Line Eugen Mærsk 14,500 Maersk Line Evelyn Mærsk 14,500 Maersk Line MSC Beatrice 13,296 MSC MSC Bettina 13,296 MSC MSC Camille 13,296 MSC MSC Daniela 13,296 MSC MSC Emanuela 13,296 MSC MSC Eva 13,296 MSC MSC Gaia 13,296 MSC MSC Irene 13,296 MSC MSC Kalina 13,296 MSC MSC Danit 13,200 MSC MSC Luciana 13,200 MSC MSC Melatilde 13,200 MSC
Flag Denmark Denmark Denmark Denmark Denmark Denmark Denmark Denmark Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama Panama
Zdroj: Prezentace firmy InBev o námořní kontejnerové přepravě
- 15 -
1.3 Námořní přístavy Námořní přístavy představují mimo samostatné lodě další nepostradatelnou součást přepravního řetězce. V minulých staletích se z námořních přístavů vytvořila významná centra obchodu. Bylo sem dopravováno zboží ze zámoří určené k dalšímu obchodu, vznikaly zde významné komoditní burzy a soustředily se mnohé finanční instituce. Bohužel historicky významné přístavy se postupně začaly stávat obětí své vlastní slávy. Při jejich vzniku se totiž nepočítalo s tak rychlým rozvojem. Byly mnohdy umístěny velmi blízko center měst a nebyly vybaveny dostatečnou infrastrukturou. S rozvojem mezinárodního obchodu postupně začaly postrádat dostatek prostoru ke svému růstu. Tento nedostatek se ještě více projevil s příchodem kontejnerizace. Bylo potřeba zcela podstatným způsobem přeměnit přístavní kapacity. Například přístavy mnoha měst bylo nutno přestavět z jejich původního dispozičního rozmístění, kdy vybíhaly kolmo do řek, tak, aby bylo možné kotvit lodě bokem k nábřeží, což umožňuje značné urychlení při vyložení kontejnerové lodi. Bylo nutno vybavit přístav příslušným manipulačním zařízením, skladovacími prostory a infrastrukturou s napojením na vnitrozemské dopravní sítě. V souvislosti se skutečností týkající se neustále rostoucí velikosti lodí, zmíněnou v minulé kapitole, dochází ke komplikacím také s dostupností mnohých z těchto starých přístavů. Týká se to především těch, jež jsou situovány v ústí řek, kde se mnohé velké lodě potýkají s potíží s ponorem. Z velkých evropských přístavů je to například severoněmecký přístav Hamburg. V důsledku jeho polohy přibližně 80km od ústí řeky Labe do Severního moře není tento přístav dostupný pro současné největší kontejnerové lodě s kapacitou 6000 – 7000 TEU. A pokud ano, tak pouze za přílivu a s ne plně naloženou lodí. Tato skutečnost má za následek dvě tendence. Přístav postupně ztrácí svůj význam nabytý historickým vývojem a druhým trendem je, že v blízkosti kdysi velmi významných přístavů, které ovšem dnes již nevyhovují současným požadavkům, vznikají nové moderní přístavy s odpovídající logistickou infrastrukturou. Příkladem může sloužit celá řada přístavů, z nejznámějších můžeme jmenovat přístavy Bombay (Nhava Sheva), Bangkok (Laem Changang), Dubai (Jebel Ali), Forteleza (Pecem), Santiago de Chile (San Antonio).10
10
Pozn.: údaj v závorce uvádí název nového přístavu
- 16 -
Z údajů z roku 1970 můžeme vysledovat dominantní postavení severoamerických a evropských přístavů. Zatímco se v tomto období neobjevuje mezi deseti největšími kontejnerovými přístavy ani jeden přístav z asijského kontinentu, situace vypadá dnes zcela jinak. Vedoucí pozice zaujaly dynamicky se rozvíjející přístavy v Číně a jihovýchodní Asii. Růst významu asijských přístavů je dán především skutečností, že tento region zaznamenal v posledních desetiletích nebývalý ekonomický rozvoj, s čímž samozřejmě neodmyslitelně souvisí i nárůst objemu obchodu se zbožím. I když na prvních osmi místech najdeme pouze asijské přístavy, neznamená to, že ostatní části světa nějakým způsobem zaostávají za nastoleným trendem, ovšem, jak je možno vidět, nemohou konkurovat vývoji probíhajícímu na asijském kontinentu. Tabulka č.2: Pořadí přístavů dle odbavených TEU v roce 2008 Změna od
% změna od
roku 2006
roku 2006
29,918
5,118
17,11
Čína
27,980
6,262
22,38
Hong Kong
Čína
24,248
1,014
4,18
4.
Shenzhen
Čína
21,413
2,945
13,75
5.
Busan
Jižní Korea
13,425
1,585
11,81
6.
Dubai
SAE
11,827
4,208
35,58
7.
Ningbo
Čína
11,226
-
-
8.
Guangzhou
Čína
11,001
-
-
9.
Rotterdam
Nizozemí
10,800
1,500
13,89
10.
Quingdao
Čína
10,320
-
-
11.
Hamburg
Německo
9,700
1,614
16,64
12.
Kaoshing
Thaiwan
9,676
-
-
13.
Antwerp
Nizozemí
8,663
-
-
14.
Tianjin
Čína
8,500
-
-
15.
Port Klang
Malajsie
7,970
16.
Los Angeles
USA
7,850
0,365
4,65
17.
Long Beach
USA
6,488
-
-
18.
Tanjung Pepelas
Malajsie
5,600
-
-
19.
Bremerhaven
Německo
5,501
-
-
20.
New York/
USA
5,265
-
-
Přístav
Země
1.
Singapore
Singapore
2.
Shanghai
3.
TEU (v 1000)
-
New Jersey Zdroj: http://www.container-mag.com/images/WTCPTables.pdf 20.12.2007 a http://www.ci-online.co.uk/ 21.2.2009
- 17 -
1.4 Mezinárodní organizace IMO Kód lodní a přístavní bezpečnosti (ISPS) Tento kód zadává jasné požadavky týkající se bezpečnosti lodí a přístavů. Byl vydán v prosinci roku 2002 a obsahuje rámec týkající se kooperace mezi vládami a jejich zástupci, místní správou, rejdařskými společnostmi a správou přístavů. Pokud dojde k jakémukoli nebezpeční hrozící lodi či přístavu, má určit kroky, jakým způsobem postupovat, aby se předešlo dalším hrozbám a aby mezinárodní obchod probíhal plynule. Kód vešel v platnost 1. července 2004. Mezinárodní konvence o bezpečnosti života na moři (SOLAS) Prostřednictvím SOLAS byly vydány podmínky, za kterých lze přepravovat po moři nebezpečné zboží (IMDG Code). Vešly v platnost 1. ledna 2004. ILO Konvence o dokumentech, kterými se prokazuje námořník Jedná se o revizi stejnojmenné konvence z roku 1958, která byla přijata roku 2003. Má zajistit bezpečnost v identifikaci námořníků za účelem zajištění vyšší bezpečnosti cestujících a posádky na lodi WCO Obnovená konvence Kyoto Konvence zahrnuje následující body: •
použití informací před příjezdem lodi do přístavu,
•
techniky risk managementu,
•
maximální využití automatizovaných systémů,
•
koordinované intervence s ostatními agenty,
•
údaje o celních požadavcích, zákonu, pravidlech a regulacích.
ISO Uvádí specifikace pro mechanické plomby používané k účelu ochrany obsahu kontejnerů. Na základě testovacích metod zadává jasné požadavky, jaké typy mechanických plomb použít, rovněž způsob jejich schválení nebo odmítnutí.
- 18 -
EU Námořní a přístavní bezpečnost 10. února 2004 vydala Evropská komise směrnici, která má zaručit bezpečnost na lodích i v přístavech. Předkládá podmínky, za kterých má být dosaženo bezpečnosti v celém přístavu a rozšiřuje kód ISPS na celý areál přístavu (železnice, depoty, sklady..) Intermodální doprava Konzultační list „Bezpečnost přepravy nákladu“ obsahuje následující body: •
zajištění bezpečnosti klíčové dopravní infrastruktury,
•
minimální bezpečnostní standardy pro poskytovatele přepravy,
•
zajištění patřičného fungování systému.
Evropská unie taktéž podporuje následující projekty: •
bezpečná síť intermodální dopravy (SIT-TN),
•
bezpečná a zajištěná intermodální doprava po celém světě (SIMTAG).
Vnější hranice 23. července 2003 předložila Evropská komise návrh na modifikaci kódu celního odbavení v EU. Má rozšířit bezpečnost na vnějších hranicích EU a zajistit kompatibilní standardy pro importy do EU a exporty z EU. V dubnu 2004 podepsala EU se Spojenými státy dohodu, která má zesílit kontejnerovou bezpečnost a iniciativu pro bezpečnost kontejnerů rozšířit na všechny přístavy Evropské unie. STAR Iniciativa STAR byla předložena Spojenými státy a přijata představiteli států APEC v Los Cabos v říjnu 2002. Má zajistit bezpečnost na lodích, silnicích a v letadlech a taktéž na letištích a v přístavech. UN-ECE Celní úmluva o mezinárodní přepravě zboží na podkladě karnetu (TIR) Mezinárodní silniční přeprava nebezpečných věcí (Dohoda ADR) Regulace týkající se vozidel
- 19 -
1.5 Opatření vydaná Spojenými státy americkými CSI Program CSI je založen na reciproční mezivládní bázi a zaměřuje se na myšlenku rozšířit zónu bezpečnosti dále směrem z přístavu nakládky k přístavu určení. Umožňuje amerických celníkům přístup k údajům o kontejnerech v přístavu nakládky předtím, než jsou doručeny do přístavů v USA. Cílem je zajistit bezpečnost každého kontejneru předtím, než je naložen na loď. Tedy skenování nebo inspekce kontejneru je prováděna v přístavu nakládky dané země. Vzhledem k tomu, že program je založen na reciproční bázi, Spojené státy americké mají taktéž zajistit bezpečnost každého naloženého kontejneru. C-TPAT C-TPAT je dobrovolnou iniciativou, která zahrnuje výrobce, importéry, brokery, skladové operátory a dopravce. Je založena na předpokladu, že existující bezpečnostní opatření mezi účastníky kontejnerového transportního řetězce by měla platit pro všechny zúčastněné strany. 24 Hour Advance Manifest Rule (Pravidlo manifestu s 24 h předstihem) V platnost vstoupila 2. prosince 2002. Ukládá povinnost námořním dopravcům odeslat oznámení o zboží, které bude nakládáno na určitou loď v přístavu mimo USA. Celníci Spojených států amerických používají tuto informaci k posouzení potenciální teroristické hrozby předtím, než loď odpluje směrem k americkým přístavům. Bio-Terrorism Act V platnost vstoupil 12. června 2002. Akt slouží k zajištění bezpečnosti zdraví a bezpečnosti americké populace před možnými teroristickými útoky zaměřujícími se na dodávku potravin.
- 20 -
2 Současný trh námořní kontejnerové přepravy Na trh námořní kontejnerové přepravy lze nahlížet z mnoha hledisek. Za dvě základní oblasti současného trhu lze považovat podmínky daného trhu, ve kterých rejdařské společnosti působí, a soutěžní podmínky zahrnující různé formy spolupráce a kooperace.
2.1 Přepravní relace v námořní kontejnerové přepravě Přepravní relace představují jednotlivá spojení mezi konkrétními destinacemi. V extrémním případě lze jednoduše říci, že se jedná o jakékoliv lodní spojení mezi dvěma přístavy na pravidelné lince. Samozřejmě to také znamená, že existují relace, na nichž se přepravují vysoké objemy kontejnerů, a naopak existují relace s téměř zanedbatelným objemem. Obecně lze vysledovat tři hlavní přepravní relace, jež vykazují zcela jednoznačně nejvyšší přepravené objemy (podle kapacity v TEU): 1. Mezi Evropou a Dálným Východem (2,19 mil. TEU) 2. Dálným Východem a západním pobřeží Severní Ameriky (transpacifické spojení) (1,85 mil. TEU) 3. Dálným a Středním Východem (1,36 mil. TEU) Tabulka č.3: Pořadí relací podle velikosti nasazené přepravní kapacity (k roku 2009) Relace
Počet lodí
Kapacita lodí (v TEU)
East Asia – North East Asia
413
856,040
Far East – North America West Coast
373
1,847,826
Europe – Far East
325
2,187,993
East Asia – South East Asia
309
676,139
Far East – Mid East
277
1,356,259
Far East – Indan subkontinent
261
823,065
Indian subkontinent – Mid East
229
709,998
Carriebean/Central America – North America East Coast
227
573,897
Far East – Mediterranean
223
1,307,927
Europe – Scandinavia / Baltic
198
142,153
Intra Mediterranean
193
169,105
South East Asia Coastal
185
136,500
Mediterranean – Mid East
176
868,796
North East Asia – South East Asia
174
367,236
Far East – North America East Coast
171
716,450
Carribean/Central America – Far East
168
685,852
Europe – Mediterranean
162
509,121
European coastal
160
83,507
- 21 -
Europe – North America East Coast
153
479,860
Southern Africa – Far East
137
398,353
Zdroj: http://www.ci-online.co.uk/ 28.2.2009 – odkaz „Deployment Stat“
2.2 Užší formy spolupráce v námořní přepravě11 Sektor námořní přepravy společně s leteckou přepravou reprezentují dva přepravní obory, kde se nejviditelněji projevují různé formy užší spolupráce mezi firmami operujícími na trhu. Důvody této skutečnosti jsou více než evidentní: vysoká kapitálová náročnost investic do přepravních prostředků, menší počet firem operujících na trhu, nízká elasticita nabídky přepravního prostoru. Z těchto faktorů vyplývá také účel užší spolupráce dvou či více soutěžitelů: snižování nákladů využíváním výnosů z rozsahu, zlepšení efektivity a zvýšení rozsahu a kvality služeb nabízených zákazníkovi. Odborná literatura uvádí několik druhů strategické spolupráce mezi liniovými rejdaři. Mezi nejfrekventovanější lze uvést „Slot Charters“, pool (někdy uváděn jako „Vessel Sharing“ či „Vessel Sharing Agreements“), konsorcia a aliance. „Slot Charter“, „Vessel Sharing Agreement“ a aliance představují dobrovolnou dohodu mezi jednotlivými rejdařskými společnostmi o vzájemném využívání jejich služeb a vzájemné kooperaci za účelem umožnění nabídky komplexnějších přepravních služeb. Konference (a jí předcházející forma „Gentleman Agreement“) reprezentují poněkud odlišnou úlohu. Hlavním cílem konference je totiž regulace námořní přepravy na dané relaci. Ovšem v každém případě je nutno podotknout, že se význam jednotlivých forem mnohdy do značné míry překrývá a mnohé aliance mají charakter spíše konferencí a naopak.
2.2.1 Slot Charters Tuto nejzákladnější formu spolupráce lze charakterizovat jako situaci, kdy si jeden námořní rejdař pronajímá část lodního prostoru u jiného námořního rejdaře. (Pojmem „Slot“ se rozumí označení pro „místo“, resp. umístění, pozici, prostor atd.) Pronájem se může vztahovat na jednu konkrétní přepravu nebo na pravidelnou přepravu na určité lince či dokonce na přepravy na různých relacích. Tato forma spolupráce přináší výhody pro obě strany. Vzájemný prodej lodního prostoru rejdařům umožňuje vyšší optimalizaci existující dopravní sítě a samozřejmě zkomlexnění služeb poskytovaných zákazníkům. 11
Novák, R.: Námořní přeprava (str. 33 - 41) ISBN 80-7257-070-X
- 22 -
2.2.2 Pool (Vessel Sharing Agreements) Jedná se již o relativně velmi semknuté a vzájemně provázané spolupracující společenství námořních liniových rejdařů. V rámci společně provozovaných liniových spojů si rejdaři spojením v poolu nejen vzájemně poskytují lodní prostor na jednotlivých linkách, ale na těchto linkách provozují přepravu na společný účet, společně využívají a obhospodařují kontejnerové terminály a zpravidla také disponují jednotlivými kontejnerovými parky. Výsledky jejich hospodaření jsou přerozdělovány podle společně smluvně daných proporcí (kódu, klíče). Někdy jsou uváděny jako tzv. „Money – pools“. Zde sdružení rejdaři zpravidla mají oddělené své marketingové a dílčí cenové strategie. Rejdaři sdružení v poolu jsou stále samostatně podnikajícími subjekty. Rejdařské pooly mohou existovat v rámci konferencí (tehdy pool zpravidla sdružuje jen některé rejdaře) i mimo ně. Přepraví-li poolový rejdař více zásilek (kontejnerů) nebo dosáhne-li větších tržeb, než bylo smluveno – jedná se o tzv. Overcarriera. V opačném případě jde o tzv. Undercarriera. Overcarrier by měl kompenzovat Undercarriera – nemohl-li v souvislosti se společnou úmluvou dosáhnout předpokládaných zisků.
2.2.3 Konsorcium Jde o značně progresivní formu vzájemné integrace, resp. společného podnikání, objevující se původně zejména ve vyspělých státech, ve kterých se tato forma začala rozvíjet zejména v souvislosti s rozvojem námořní kontejnerové přepravy. Konsorcium je velmi podobné poolu, dokonce lze konstatovat, že v dnešní době se rozdíl mezi těmito dvěmi formami téměř stírá. Původní rozdíl spočíval především v tom, že členové konsorcia, na rozdíl od poolu, koordinovali veškeré své činnosti, tedy provozování lodí, marketingové činnosti, cenovou politiku i finance. Ve své podstatě to znamená, že přeprava na jejich námořních linkách je provozována na společný účet a výsledky hospodaření jsou přerozdělovány podle dohodnutých zásad. Konsorcií vznikla v minulosti celá řada, z nichž mnohá v průběhu času zanikla, či byla přeměněna na jinou formu spolupráce. Mezi nejvýznamnější lze jmenovat například SAECS (South Africa Europe Container Services), ScanDutch (tvořené EAC, Nedloyed, Wilhelmsen, MISC) nebo konsorcium tvořené společností Maersk Line a K-Line, jež operovalo na relaci mezi Evropou a Dálným Východem.
- 23 -
2.2.4 Aliance Představuje do značné míry komplexnější formu spolupráce. Nejmodernější forma spolupráce do značné míry obdobná poolu, resp. konsorciu, ovšem s tím rozdílem, že aliance mají mnohem větší geografické zaměření. Strategie aliance obvykle vychází ze spolupráce na základě vnitřně promyšleného propojení větších a menších rejdařů, jejichž aktivity se vzájemně optimálně doplňují. Východiskem spolupráce subjektů sdružených v alianci bývá první etapa jejich spolupráce vysvětlená výše jako „Slot Charters“, z níž se alianční forma zpravidla časem vyvíjí. Nicméně záměr spolupráce v rámci aliancí se postupně rozšiřoval i do jiných oblastí. Dnes není výjimkou společné provozování kontejnerových terminálů, vzájemné poskytování kontejnerů, společné investice a provozování pozemní intermodální přepravy jako významného prvku při poskytování komplexních přepravních služeb. Přesto jako i u předchozích forem spolupráce si jednotlivé rejdařské společnosti zachovávají právní samostatnost, obchodní a marketingové aktivity. Jako nejvýznamnější aliance je možno považovat následující: •
Grand Aliance (Hapag-Lloyd, Malaysia International Shipping Corp., NYK Line, Orient Overseas Container Line, P&O Nedlloyd);
•
CHKY Aliance (Cosco Container Lines, Hanjin Shipping Co, Kawasaki Kisen Kaisha, Yang Ming Marine Transport Corp.);
•
New World Aliance (APL, Hyundai Merchant Marine Co., Mitsumi OSK Lines).
2.2.5 Námořní konference Pojem konference znamená ujednání mezi skupinou rejdařských společností o společném provozování námořní přepravy na určité relaci. Konference mohou mít různou podobu, od neformální asociace až po vysoce rozvinutou organizaci se stálým sekretariátem. Problematika důvodů vzniku a významu konferencí je poněkud rozsáhlejší. Jistým předchůdcem konferencí byly tzv. Gentleman Agreement, což není ve své podstatě nic jiného než určitá základní forma konference, právně nezávazná a založená na dodržování dohodnutých soutěžních pravidel mezi rejdaři. Funkce samotné konference spočívá ve stanovení pravidel, jež se její členové zavazují na dané přepravní relaci, na niž se konference vztahuje, dodržovat. Regulace zasahuje především do cenové oblasti.
- 24 -
Konferenční dohody zpravidla obsahují následující ujednání: •
určení přepravního směru a teritoriální obsluhované oblasti,
•
závazek konference (resp. všech členů či linek konference) poskytovat výhody druhé smluvní straně (obchodnímu partnerovi, zákazníkovi), ale i sankce za případné nedodržení povinností druhé smluvní strany,
•
povinnosti konference účtovat kontraktní sazby za přesně smluvený přepravní servis,
•
způsob platby námořného (námořní přepravné),
•
stanovení eventuálních přepravních poplatků za pozemní přepravu,
•
období, na které se tato dohoda uzavírá,
•
ustanovení o aplikaci práva a soudní příslušnosti,
•
podpisy smluvních stran a datum, případně stanovení počátku platnosti a účinnosti dohody. Mylné by bylo domnívat se, že konferenční dohody představují pouze jakousi
formu uzavírání monopolních dohod, které nepřinášejí žádné výhody pro samotného zákazníka, ale pouze pro rejdařské společnosti, jež jsou členy této konference. Ve skutečnosti totiž mohou být konferenční tarify mnohem nižší než tarify nezávislých rejdařů, nebo-li tzv. outsiderů. Účast v konferenci je také garancí určité úrovně služeb, které nezávislí rejdaři nejsou schopni mnohdy vůbec zajistit. Jak je tedy vidět, konference může přinášet výhody pro obě strany, i když to samozřejmě není pravidlo. Existuje i „neviditelný“ konkurenční boj mezi rejdaři uvnitř konferencí. Ten se projevuje v několika formách. Je to zvláště poskytování tzv. důvěrných/tajných rabatů. O existenci a poskytování těchto tajných rabatů sice každý rejdař ví (že je poskytují ostatní členové téže konference), avšak výše těchto tajných rabatů se drží v nejpřísnější tajnosti. V obdobích, kdy je konference silná, tj. v době silné poptávky po lodním prostoru, si může konference dovolit i případné potrestání toho, o němž je prokázáno, že takový konkrétní tajný rabat poskytl. Bývají však období, kdy se „zcela legálně“ v rámci konference vyhlašuje tzv. sazební válka. To představuje určitý dohodnutý postup několika, nejčastěji těch silnějších, rejdařů v rámci konference. Ti se v takovém období domnívají, že by mohli mít v rámci konference větší vliv, a tak tímto vyvolají ekonomický tlak na ostatní členy konference. Sazební válka je tedy jakýmsi ekonomickým bojem o nové rozdělení pozic v rámci konference.
- 25 -
Kontrolní funkci v rámci konferencí plní tzv. Neutral Body, dohlížející na dodržování zásad a pravidel každé konference. Jedná se o objektivní, nezaujatý a nezávislý orgán. Závaznost a vynutitelnost těchto pravidel konferenčních dohod zcela závisí na konkrétní formě konference. Existují konference, které jsou zcela právně nezávazné a dodržování pravidel není právně vynutitelné, přičemž vstup a výstup z konference může mít různou míru regulace. Ovšem existují také konference, kde dodržování pravidel jejími členy je velmi silně kontrováno a při případných porušeních jsou uplatňovány velmi přísné sankce, až již v podobě finančních pokut či dokonce vyloučení z konference. Hlavní konference na současném světovém trhu12: •
Asia West Coast South America Freight Conference.
•
Asia-Australia Discussion Agreement.
•
Australia/North and East Asia Trade Facilitation Agreement (TFA).
•
Australia/South East Asia Trade Facilitation Agreement (TFG).
•
Far East/South Asia-Middle East Conference.
Co se týče trhu námořní dopravy v Evropské unii, od října roku 2008 13 již kontejnerová liniová plavba mezi zeměmi EU a zbytkem světa nebude moci fungovat na základě kartelové struktury. Na konci roku 2008 tedy doběhlo přechodné období a došlo k zastavení běžných konferenčních ujednání mezi námořními podniky. Základem zániku těchto konferencí bylo jednomyslné přijetí návrhu Evropské komise na zrušení nařízení Rady EU číslo 4056/86, jinak známé jako „bloková výjimka“. Tímto nařízením se námořní doprava vyčleňovala z běžných pravidel práva hospodářské soutěže, zejména pokud šlo o články Římských dohod. EU očekává v námořním sektoru snížení cen při současném zvýšení – nebo přinejmenším dalším zvyšování – úrovně služeb a konkurenceschopnosti. Evropská unie schválila definitivní verzi pokynů pro aplikaci pravidel o konkurenci na moři v červenci 2008. Dokument „Pokyny pro aplikaci pravidel EU o hospodářské soutěži na služby námořní dopravy“ se vztahuje na liniovou plavbu, kabotáž i trampovou službu po dobu následujících pěti let.
12
Containarisation International: http://www.ci-online.co.uk/ 20.1.2009 Dopravní noviny: V Evropské unii se blíží konec námořních konferencí 20.1.2009 http://www.dnoviny.cz/en/Maritime-Transport/V-Evropske-unii-se-blizi-konec-namornich-konferenci-3782/ 13
- 26 -
2.3 Námořní tarify a faktory ovlivňující cenu přepravy V námořní přepravě hrají neodmyslitelnou funkci tarify a různé typy přirážek spojených s přepravou kontejnerů nejen po moři, ale i z místa nakládky do místa určení. Rejdařské společnosti začaly nabízet od samého počátku kontejnerové přepravy velmi diferencované služby, což ve svém důsledku vedlo ke zcela odlišným sazbám za přepravu u jednotlivých konkurentů. Společnosti, které nabízely sofistikovanější služby, si samozřejmě mohly dovolit mnohem vyšší ceny přepravného než společnosti se základním servisem. S postupem času byly tyto rozdíly víceméně setřeny a rejdařské společnosti působící na současném trhu kontejnerové přepravy nabízejí, až na nějaké výjimky, velmi srovnatelné služby. To samé se týká i struktury cen. Původně byla cena za přepravu vypočítávána na základě hmotnosti nebo objemu, což ve své podstatě přetrvává dodnes u konvenčního zboží a necelokontejnerových zásilek (Less than Container Load – LCL). S příchodem kontejnerů se situace podstatně změnila. Po určitou dobu se sice pokračovalo v uvedeném systému stanovování ceny, ovšem postupně se přešlo na systém, kdy cena přepravy je vypočítávána pouze podle typu a druhu kontejneru. Liniové tarify zpravidla obsahují tarifní sazby na následující typy kontejnerů: •
20’ DC,
•
40’ DC,
•
40’ HC,
•
45’ HC,
•
20’ REEF,
•
40’ REEF,
•
Speciální kontejnery (Open top, Open side, Flat rack).
Neznamená to však, že cena za přepravu dvou různých druhů zboží na stejné relaci musí být identická. Existují totiž mnohé relace, kde se dosud uplatňují komoditní sazby. Základní jednotkou je tedy také konkrétní typ a druh kontejneru, ale navíc existuje pro určité skupiny komodit rozdílná tarifní sazba. Tento systém se nadále udržuje u relací na Spojené státy, Kanadu, Jižní Ameriku a Afriku. Původně se vycházelo z předpokladu, že vyšší hodnota přepravovaného zboží má být kompenzována i vyšší hodnotou tarifní sazby. Dnes je tento rozdíl na mnoha relacích již setřen, popřípadě nevykazuje takových rozdílů jako v minulosti. Ceny jsou více uzpůsobovány potřebám zákazníků, struktuře a množství jejich zásilek a komplexnosti poskytovaných služeb.
- 27 -
Souhrn položek, z nichž se skládá cena přepravy, záleží na mnoha skutečnostech týkajících se jednotlivých destinací. Existuje totiž celá řada různých poplatků, které jsou uplatňovány jen v některých případech. Obecně lze uvést tyto základní položky: •
základní námořné,
•
palivová přirážka (BAF – Bunker Adjustment Factor),
•
kursová přirážka (CAF – Currency Adjustment Factor),
•
poplatek za manipulaci v přístavu nakládky (Origin THC – Origin Terminal Handling Charge),
•
poplatek za manipulaci v přístavu vykládky (Destination THC – Destination Terminal Handling Charge),
•
poplatek
za
vystavení
přepravních
dokumentů
(ODF
–
Origin
Documentation Fee), •
poplatek za ukončení dokladů v místě určení (DDF – Destination Documentation Fee),
•
pozemní přeprava do přístavu lodění (Precarriage),
•
pozemní přeprava z přístavu vykládky do místa určení (Oncarriage).
Mimoto přeprava podléhá celé řadě přirážek, které souvisí již s konkrétní specifickou destinací, typem zboží, či typem kontejneru: •
přirážka za válečná rizika (War Risk Surcharge),
•
přirážka za přeplněný přístav (Congestion Surcharge)
•
poplatek za průjezd Panamským kanálem,
•
příplatek za nebezpečné zboží dle specifikace IMO (IMO Surcharge),
•
příplatek za přepravu nadrozměrného zboží (OOG Surcharge),
•
příplatek za HC (High Cube) kontejner (HC Additional),
•
poplatek za použití speciálních kontejnerů (SEP – Special Equipment Premium),
•
řada dalších ovšem již méně používaných položek.
- 28 -
Co bude obsahovat konkrétní nabídka, bude záležet na samotných podmínkách konkrétního obchodního případu. S tím velmi úzce souvisí dodací parity INCOTERMS. Ty vymezují práva a povinnosti prodávajícího a kupujícího a mimo jiné určují, kdo bude platit jakou část přepravy. Zájemce o přepravu se pak již obrací na speditéra či rovnou na určitou rejdařskou společnost s poptávkou o přepravu odvozenou z konkrétní dodací parity. Nabídky přepravy pak obsahují jen takové položky, které jsou příslušné dané přepravě podle dohodnuté parity. Dalšími faktory ovlivňujícími cenu zásilek jsou následující: • množství a pravidelnost zásilek, • množství zásob kontejnerů na jednotlivých kontejnerových terminálech, • sezónnost, • zatížení přepravního proudu pouze jedním směrem.
- 29 -
3 Charakteristika trhu námořní přepravy v EU Lodní doprava je v celé historii Evropy jedním z hlavních odrazových můstků hospodářského růstu a prosperity. Služby námořní dopravy evropskému hospodářství a evropským společnostem významně pomáhají soutěžit na celosvětové úrovni. Lodní doprava a všechna s ní spojená námořní odvětví jsou navíc v Evropě důležitým zdrojem příjmů a pracovních míst. Evropa má 70 000 km pobřeží přiléhajícího ke dvěma oceánům a čtyřem mořím: k Atlantskému a Severnímu ledovému oceánu, k Baltskému moři, Severnímu moři, Středozemnímu a Černému moři. Na přímořské oblasti EU připadá zhruba 40% HDP a obyvatelstva Unie14. Prosperita Evropy je nerozlučně spojena s mořem. Nosnými námořními činnostmi zůstávají stavba lodí, námořní doprava, přístavy a rybolov, vysoce významné jsou však také energetika v pobřežních vodách (včetně ropy, zemního plynu a obnovitelných zdrojů) a pobřežní a námořní cestovní ruch. V posledních letech stimuloval poptávku po službách námořní dopravy růst světového hospodářství a mezinárodního obchodu se zbožím. I v odvětví lodní dopravy se však koncem roku 2008 pociťoval dopad finanční krize na reálnou ekonomiku. Aby bylo zajištěno nepřetržité fungování systému námořní dopravy EU a udržení jejího podílu na oživení světového hospodářství, je zapotřebí vhodný politický přístup. Nad rámec současné konjunktury15 by měl tento politický přístup zajistit, že si Evropa uchová své hlavní personální a technologické know-how, jež slouží udržitelnosti a konkurenceschopnosti stávajícího i budoucího lodního provozu. Na jedné straně nám technologie a know-how umožňuje získávat z moře stále více prospěchu a stále více a více lidí se uchyluje na evropská pobřeží s cílem těžit z této hodnoty. Na druhé straně vede kumulovaný účinek všech těchto činností ke sporům o využití a ke zhoršování mořského prostředí, na kterém vše závisí. Evropa musí na tyto výzvy reagovat. V souvislosti s urychlenou globalizací a změnou klimatu je tato otázka naléhavá. Evropská komise toto uznala a zahájila obsáhlou konzultaci a analýzu vztahu Evropy a moře. Na základě těchto konzultací navrhuje Komise integrovanou námořní politiku pro Evropskou unii, založenou na jasném uznání toho, že všechny záležitosti
14 15
Údaj z října 2007 – 27 členských států EU Konec roku 2008
- 30 -
týkající se evropských moří a oceánů jsou navzájem propojeny a že politiky, které souvisejí s mořem, musí být vypracovány společně. Integrovaná námořní politika posiluje schopnost Evropy čelit výzvám globalizace a konkurenceschopnosti, klimatických změn, zhoršování mořského prostředí, námořní bezpečnosti a zabezpečení, zabezpečení energie a udržitelnosti. Tato politika musí být založena na vynikající kvalitě mořského výzkumu, technologií a inovace a bude ukotvena v Lisabonské agendě pro pracovní příležitosti a růst, a dále v Gothenburské agendě pro udržitelný rozvoj.
3.1 Integrovaná námořní politika EU Integrovaná námořní politika EU16 změní způsob tvorby politiky a rozhodování a dále vypracuje a realizuje pracovní program, přičemž opatření týkající se rozlišných odvětvových politik musí být zasazena do soudržného politického rámce. Akční plán připojený k tomuto sdělení dává jasnou představu o různorodosti a objemu nadcházející práce. Obzvláště významnými projekty jsou: Evropský prostor námořní dopravy bez překážek, Evropská strategie mořského výzkumu, Vnitrostátní integrované námořní politiky vypracované členskými státy, Evropská síť námořního dozoru, Program pro zajištění územního plánování námořních prostor členskými státy, Strategie pro zmírnění účinků změny podnebí na pobřežní oblasti, Snížení emisí CO2 a znečištění způsobeného námořní dopravou, Odstranění pirátského rybolovu a ničivého používání vlečných sítí na volném moři, Evropská síť námořních seskupení, Přezkoumání výjimek z pracovního práva EU pro odvětví námořní dopravy a rybolovu.
3.1.1 Nástroje tvorby integrované politiky Integrovaný rámec řízení pro námořní záležitosti vyžaduje horizontální nástroje plánování procházející napříč odvětvovými politikami spojenými s mořem a podporující společnou tvorbu politiky. Obzvláště významnými třemi nástroji jsou:
16
KOM (2007) 575 v konečném znění z 10.10.2007 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:CS:PDF
- 31 -
1.) Námořní dohled podstatný pro bezpečnost a zabezpečení využívání námořního prostoru. 2.) Územní plánování námořních prostor, které je klíčovým nástrojem plánování pro udržitelné rozhodování. 3.) Kompletní a přístupný zdroj údajů a informací.
3.1.1.1 Evropská síť námořního dozoru Námořní dozor má největší význam při zajišťování bezpečného využívání moří a při ochraně evropských námořních hranic. Pro Evropu je důležité zkvalitnění a optimalizace činností námořního dozoru a interoperabilita na evropské úrovni, tak aby byla schopna čelit výzvám a rizikům souvisejícím s bezpečností plavby, znečišťování moří, právním donucením a bezpečností obecně. Činnosti v rámci námořního dozoru vykonávají členské státy, avšak většina činností a rizik, které řeší, má nadnárodní povahu. Ve většině členských států spadají dozorové činnosti týkající se rybolovu, životního prostředí, kontroly moří nebo přistěhovalectví do pravomoci několika vynucovacích orgánů, které pracují navzájem nezávisle. To má často za důsledek nižší než optimální využívání velmi omezených prostředků. Komise podporuje vyšší stupeň koordinace námořního dozoru prostřednictvím hlubší spolupráce mezi pobřežními hlídkami členských států a ostatními příslušnými úřady. Postupné dosažení integrované sítě sledování plavidel a systémů e-navigace pro oblast evropských pobřežních vod i otevřené moře, včetně satelitního monitorování a identifikace a sledování na velké vzdálenosti (LRIT) by přineslo orgánům veřejné správy další neocenitelný nástroj.
3.1.1.2 Územní plánování námořních prostor a Integrovaná správa pobřežních zón (ICZM) Územní plánování námořních prostor je základním nástrojem udržitelného rozvoje námořních a pobřežních oblastí, stejně jako obnovy zdravého stavu evropských moří ve smyslu životního prostředí. Na základě doporučení EU
17
začaly členské státy k regulaci územního
rozmisťování hospodářských činností a ke zřízení systémů územního plánování 17
Doporučení Evropského parlamentu a Rady ze dne 30.5.2002 k realizaci strategie pro integrovanou správu pobřežních oblastí v Evropě 2002/413/ES.
- 32 -
pro evropské pobřežní vody využívat ICZM. Oba tyto nástroje přispívají k plnění závazků vyplývajících z tematické strategie na ochranu mořského prostředí a přinášejí hospodářským subjektům zlepšenou předvídatelnost pro plánování budoucích investic. Bude zřízen systém výměny nejlepších přístupů mezi orgány, které jsou zapojeny do územního plánování námořních prostor a ICZM. Rozhodovací pravomoc v této oblasti připadá členským státům. Na evropské úrovni je potřebný závazek plnit společné zásady a pokyny, aby tento proces pružně postupoval a bylo zajištěno, že budou respektovány regionální námořní ekosystémy, které překračují vnitrostátní námořní hranice.
3.1.1.3 Údaje a informace Dostupnost a snadný přístup, pokud jde o širokou škálu údajů o přírodních faktech a lidské činnosti týkající se oceánů, představuje základ pro strategické rozhodování o námořní politice. S ohledem na obrovské množství údajů shromažďovaných a ukládaných všude po Evropě pro nejrůznější účely má zřízení vhodné struktury pro námořní údaje a informace skutečně nanejvýš naléhavý význam. Tyto údaje je nutno spojit do globálního a kompatibilního systému a zpřístupňovat je jakožto nástroj lepšího řízení, rozšiřování služeb s přidanou hodnotou a udržitelného námořního rozvoje. Představuje to náročný záměr s mnoha rozměry a bude nutno rozvíjet ho během delšího časového období v souladu s jednoznačným a uceleným plánem. Komise přijala v roce 2008 opatření k Evropské námořní síti pro pozorování a sběr dat a podpoří multidimenzionální mapování vod členských států za účelem zlepšení přístupu k vysoce kvalitním údajům.
3.1.2 Prioritní oblasti Integrované námořní politiky Integrovaná námořní politika EU se zaměří především na těchto pět oblastí: 1.) Uplatňování udržitelného využívání oceánů a moří v nejvyšší míře. 2.) Budování znalostní a inovační základny pro námořní politiku. 3.) Poskytování nejvyšší kvality života v pobřežních regionech. 4.) Prosazování vedoucí pozice Evropy v mezinárodních námořních záležitostech. 5.) Zvyšování viditelnosti námořní Evropy.
- 33 -
3.1.2.1 Uplatňování udržitelného využívání oceánů a moří v nejvyšší míře V této prioritní oblasti Komise rozebírá zásadnost námořní dopravy pro evropský mezinárodní obchod a snaží se vysvětlit, že toto odvětví bude prosperovat i nadále jen tehdy, pokud bude Unie pokračovat ve vynakládání svého úsilí o nastolení vysoké úrovně námořní bezpečnosti a zabezpečení, do pomoci při ochraně lidských životů a životního prostředí a zároveň prosazovat rovnocenné příležitosti pro všechny. Komise podotýká, že přestože je námořní doprava hlavním zdrojem znečištění ovzduší a emisí CO2, je i nadále značně energeticky účinnější než silniční doprava. Integrovaná námořní politika z tohoto důvodu a s ohledem na potřebu snížit počet kamionů na přeplněných evropských silnicích velmi upřednostňuje podporu bezpečné a zabezpečené námořní dopravy. Stávající iniciativy EU (TEN-T 18 a MARCO POLO) budou i nadále podporovat vytváření sítí mořských dálnic / námořní lodní dopravy na krátké vzdálenosti. Budoucí rozvoj transevropské sítě by rovněž měl zcela zohlednit rostoucí podíl využívání moří v odvětví energetiky. Za účelem zlepšení účinnosti námořní dopravy v Evropě a zajištění její dlouhodobé konkurenceschopnosti Komise předložila návrh na vytvoření evropského námořního prostoru bez hranic a připravila ucelenou strategii námořní dopravy na roky 2008-2018. Komise rovněž podotýká, že evropské námořní přístavy představují další nezbytný článek logistického řetězu, na němž je evropské hospodářství závislé. Jsou centrem hospodářských činností, jež hrají klíčovou úlohu při určování kvality městského i přírodního prostředí, které je obklopuje. Proto předloží návrhy na snížení míry znečištění ovzduší, které způsobují lodě v přístavech, zejména odstraněním daňového zvýhodnění palubní elektřiny. Rovněž připraví pokyny k uplatňování příslušných právních předpisů Společenství v oblasti životního prostřední na rozvoj přístavů. Pokud jde o námořní odvětví, evropský logistický řetěz rovněž vyžaduje špičkové odvětví stavby, oprav lodí a námořního vybavení a Evropská unie bude vycházet úspěšných iniciativ19 určených k prosazování rozvoje těchto odvětví průmyslu a zejména malých a středních podniků.
18 19
Trans-European Networks Jako jsou např. Vodní platforma a LeaderShip 2015.
- 34 -
3.1.2.2 Budování znalostní a inovační základny pro námořní politiku Mořský a námořní výzkum je nákladný a není možné, aby nebyl efektivní. Za účelem co nejlepšího využívání evropských zdrojů komise předloží komplexní evropskou strategii pro mořský a námořní výzkum. Evropa musí rovněž prozkoumat, jakým způsobem se může výzkum lépe podílet na inovacích a jak účinně přeměnit znalosti a dovednosti na průmyslové výrobky a služby, proto Komise bude podporovat výzkum určený k předvídání, omezování a přizpůsobení dopadu klimatických změn na námořní činnosti, mořské prostředí, pobřežní zóny a ostrovy.
3.1.2.3 Poskytování nejvyšší kvality života v pobřežních regionech Moře je hlavním faktorem pobřežního a námořního cestovního ruchu, jenž významně urychluje hospodářský rozvoj pobřežních oblastí v Evropě. Komise a zúčastněné subjekty budou aktivněji spolupracovat na rozvoji udržitelné politiky cestovního ruchu, která zohlední i pobřežní a námořní cestovní ruch
3.1.2.4 Prosazování vedoucí pozice Evropy v mezinárodních námořních záležitostech V této prioritní oblasti bude Komise prosazovat spolupráci v rámci politiky rozšíření, evropské politiky sousedství a Severní dimenze, s cílem pokrývat problematiku námořní politiky a správu sdílených moří. Námořní otázky budou pravidelným tématem diskusí s partnery EU, kteří již ve vztahu k integrovanému námořnímu přístupu podnikli určité kroky, jako jsou Austrálie, Kanada, Japonsko, Norsko a Spojené státy, jakož i s ostatními partnery, např. Brazílií, Čínou, Indií a Ruskem.
3.1.2.5 Zvyšování viditelnosti námořní Evropy Ve snaze o zvýšení viditelnosti námořní Evropy Komise vytvoří evropský atlas moří, který bude nástrojem pro vzdělávání a prostředkem ke zdůraznění našeho společného námořního dědictví. Rovněž Komise navrhuje, aby se každoročně slavil Evropský námořní den, který zvýší viditelnost námořních otázek a bude prosazovat vazby mezi organizacemi v oblasti námořního dědictví, muzei a akvárii.
- 35 -
4 Trh kontejnerové námořní přepravy v USA a její priority Spojené státy americké jsou závislé na mezinárodním obchodu prostřednictvím námořní kontejnerové přepravy. Zemědělští producenti nacházejí své zákazníky mimo hranice USA, průmysloví výrobci používají výrobní části, suroviny, které přicházejí ze všech koutů světa a prodávají hotové výrobky jak ve Spojených státech, tak i ve světě.
Výroba
nejznámějších
amerických
výrobků
závisí
na
celosvětových
dodavatelských řetězcích a rovněž tyto výrobky jsou dodávány zákazníkům po světě. Asi polovina mezinárodního obchodu Spojených států se uskutečňuje po moři, většinou buď 20’ nebo 40’ kontejnery. V roce 2004 20 , 25,2 milionu TEU prošlo americkými přístavy, z toho 50 % přístavy na západním pobřeží (12,7 milionu TEU), 43 % přístavy na východním pobřeží (10,7 milionu TEU) a 7 % přístavy Mexického zálivu (1,7 milionu TEU). 57 % všech importů USA (16,5 milionu TEU) prošlo přístavy na západním pobřeží (většina z Asie). V roce 2010 se očekává růst těchto importů až na dvojnásobek oproti roku 2004. Mezinárodní obchod však nezačíná ani nekončí v přístavech. Intermodální přepravní systém spojuje americké přístavy s vnitrozemskými městy, s výrobními a distribučními centry a zemědělskou výrobou. Tento systém spojení vodní, železniční, silniční přepravy, distribučních center a terminálů budeme dále nazývat Námořní kontejnerový přepravní systém Spojených států (viz dále MCTS) V dnešní době MCTS čelí nejrůznějším výzvám, které mohou v budoucnu ovlivnit prosperitu Spojených států. Růst kapacity amerických přístavů a s tím rovněž související větší nasazení silniční přepravy vzbudily pozornost místních úřadů, které se snaží o stanovení určitých limitů spojených s růstem přístavů a s tím spojeného znečištění ovzduší silniční dopravou, která spojuje přístavy s vnitrozemím. Taktéž události z 11. září roku 2001 způsobily růst nákladů spojených se zvýšením bezpečnosti přístavů. V nedávné době došlo ke značným prodlevám v supply chain. Důvodem bylo nedokonalé obchodní plánování a přezásobení kapacit v přístavech. Tato situace vedla zástupce zájmových skupin reprezentujících rejdaře, poskytovatele přeprav a ostatní subjekty, které se zabývaly přepravou – nazývanou „Waterfront Coalition“
21
,
ke stanovení šesti hlavních bodů, které mají vést ke zlepšení námořního kontejnerového přepravního systému (viz dále Bílá kniha): 20 21
http://www.portmod.org/ 1.4.2009 http://www.portmod.org/ 1.4.2009
- 36 -
1.) Zlepšit produktivitu, efektivnost a propustnost všech amerických přístavů. 2.) Rozvíjet kalifornské a tichomořské přístavy a přístav Oakland jako klíčovou alternativu k asijským námořním cestám. Přeplněné přístavy Los Angeles a Long Beach vyžadují další rozvoj jako hlavní přístavy na západním pobřeží Spojených států. 3.) Co nejrychleji investovat do železničních přeprav a tím docílit, aby docházelo k rychlejším pohybům kontejnerů vnitrozemím USA. 4.) Je nutné rozumně rozšiřovat veřejné zdroje spojené s přepravou a investovat do oblastí s největší návratností financí. 5.) Rozvíjet lepší předpovědi obchodů a transportů, které umožní akcionářům minimalizovat negativní dopady na vybavení a snižování množství práce. 6.) Je potřeba podporovat a zlepšit infrastrukturu na východním pobřeží a v Mexickém zálivu, aby docházelo k lepšímu přístupu k asijskému trhu.
4.1 Zlepšení produktivity, efektivnosti a propustnosti všech amerických přístavů V tomto bodě se Bílá kniha zabývá otázkou rozšíření silniční přepravy přímo v terminálech přístavů samotných. Klade důraz na to, aby přepravci, rejdařské společnosti a námořní terminály uznali svůj výrazný podíl na přepravách kontejnerů v přístavech a postupem času tyto přepravy zefektivnili. Projekt PierPass, který byl zaveden v přístavech Long Beach/Los Angeles, má zajistit snížení jakékoli prodlevy při nakládce/vykládce na minimum, zavádí impuls k tomu, aby procesy v terminálu probíhaly 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Tento projekt nebyl zatím nutný v jiných přístavech USA, ale počítá se s postupným rozšířením projektu v přístavech do budoucna. Je nutné rozvíjet regionální a národní pool kontejnerových šasí. Ve Spojených státech na rozdíl od ostatního světa přístavní dopravci nevlastní kontejnerová šasí. Jsou vlastněny poolem společností námořních přepravců a neexistuje žádný národní pool. Možným řešením může být buď přijmutí evropského modelu, kdy přístavní dopravci vlastní kontejnerová šasí, nebo, jak již bylo zmíněno výše, - rozvíjet regionální a národní pool šasí. „Free Time“ neboli čas, po který může stát kontejner v přístavu bez jakýchkoli přirážek („demmurage“), by měl být lépe promyšlen a rozvržen. Je to nezbytné k tomu, aby importy a exporty fungovaly bezchybně a efektivně. To se zejména týká přístavů,
- 37 -
které nedisponují dosti místem pro uskladnění kontejnerů. Termináloví operátoři by měli délku trvání tohoto čas snížit a zároveň zvýšit přirážky za stání kontejnerů přístavech nad tento smluvený čas. Tím dosáhnou rychlejšího odbavení kontejnerů. Je rovněž otázkou, od jaké doby by se měl začít počítat „free time“. Nejčastěji se uvádí moment, kdy je kontejner přistaven k odbavení. Bílá kniha se rovněž zmiňuje o nutnosti budování lepších přístavních systémů. Přístavní terminály v praxi nedostávají žádnou informaci o přijíždějícím vozu pro kontejner a to způsobuje následné časové prodlevy po příjezdu do přístavu a lokací určitého kontejneru. Proto musí být systémy vylepšeny, aby řidiči nemuseli v přístavu zbytečně čekat a aby docházelo k lepším průchodům informací. Na západním pobřeží se Spojené státy potýkají s problémem nesprávného rozdělení dnů příjezdů lodí. Nejčastější příjezdy lodí do přístavů bývají ve čtvrtky, pátky a soboty, ostatní dny bývají méně využity. Proto se projevuje snaha vyvíjet větší tlak na rejdařské společnosti, aby pozměnily dny odjezdů a příjezdů lodí. Účelem je maximální využití přístavní kapacity v průběhu celého týdne.
4.2 Rozvoj přístavů Oakland, Portland a Seattle/Tacoma jako alternativa k asijským vodním cestám Největší přístavy na západním pobřeží USA jako jsou Los Angeles a Long Beach jsou přeplněné, a proto je potřeba rozvíjet další přístavy v oblasti Kalifornie. Tyto přístavy mají zajistit plynulý průběh transpacifické obchodní výměny. Proto je také nutné, aby probíhaly diskuse mezi přepravci a rejdařskými společnostmi a rovněž se vyvíjela snaha o rozšíření železničního spojení k těmto alternativním přístavům. Jsou tedy nutné další investice do rozšíření železniční kapacity a Bílá kniha tedy navrhuje následující rozvojové projekty a trasy: 1.)
Oakland – tunely v průsmyku Donner Pass a Reno do Salt Lake City: je potřeba rozšířit tunely, aby mohly projíždět železniční vlaky s dvěma kontejnery na jednom železničním voze.
2.)
Oakland – údolí San Joaquin
3.)
Zlepšení přístupu do přístavu Oakland: budovat spojení mezi Pacifickou železniční cestou (UPRR) a terminálem v přístavu Oakland (JIT).
4.)
Oakland – Martinez (obnova cesty): projekt má umožnit vytvoření třetí nejvýznamnější cesty do Oaklandu a také vedlejších železničních cest.
- 38 -
5.)
Oakland – Intermodální terminál nacházející se mimo přístav (OHIT): Terminál se má vybudovat na původní vojenské základně. Projekt má umožnit vytvoření místa pro více jak 2000 kontejnerů, další spojení na železnice. Má rovněž umožnit rozšíření kapacity terminálu v Oaklandu z 640 tis. kontejnerů za rok na 1,7 mil. kontejnerů.
6.)
Projekt Severozápad – snížení počtu křížení železnice se silnicí: Rozšíření projektu FAST. Je nutné zabezpečit, aby nedocházelo k žádnému křížení železnice a silnice na trase Seattle a Tacoma.
7.)
Projekt Severozápad – průsmyk Stampede: zvětšení tunelů za účelem umožnění průjezdu vlakové soupravy se dvěma kontejnery na sobě.
8.)
Projekt Severozápad – železniční cesta Burlington sever (BNRR) a umožnění lepší spolupráce na budování pacifické železniční cesty (UPRR)
9.)
Projekt Severozápad – spojení železniční cesty Burlington sever a A & B yard: budování Terminálu 6 v přístavu Portland
10.) Projekt Severozápad – rozvoj kapacity regionálního intermodálního terminálu „Pacific Northwest“ Přístav Oakland je významným přístavem pro export, ale ještě zatím nenaplnil očekávání přístavu pro import. Důvodem jsou malé a drahé skladové prostory v areálu přístavu a poměrně malá přístupnost malého přístavu, která vede k zácpám na silnicích. Úřady státu Kalifornia a přístav Oakland spolu spolupracují na rozvíjení silničních projektů a vlakového spojení mezi přístavem a okolím jako klíčovým místům pro import. Těmito rozvojovými oblastmi jsou: 1.)
Kalifornský vnitroregionální intermodální systém (CIRIS): Jedná se o pravidelné vlakové spojení mezi přístavem Oakland a významnými body v Central Valley. Hlavním účelem je docílit co nejefektivnějšího přemístění kontejnerů ze silničních vozů na vůz železniční. Náklady zařízení v Central Valley se očekávají na 6 – 12 mil. USD.
2.)
Znovuzavedení železničního spojení mezi Martinez a Tracy: Otevření tohoto původního spojení umožní další zvýšení kapacity na železnici a flexibility na železničních cestách.
3.)
Pravidelné vlakové spojení do města Shafter: Projekt má zajistit integrované logistické centrum na jih od Oaklandu jako blízkého místa Los Angeles.
- 39 -
4.3 Investování do intermodální železniční přepravy a tím docílení rychlejších pohybů kontejnerových přeprav vnitrozemím USA V roce 2004 22 bylo přibližně 35-40 kontejnerových vlaků denně odbaveno ze západního pobřeží do východní části Spojených států. Předpokládá se, že v roce 2010 to bude okolo 200 vlaků za den. Nyní se zmíním o třech hlavních aspektech investic do amerických železnic. Za prvé, železnice jsou z velké části vlastněny soukromým sektorem, tedy investice do železnic jsou poskytovány z vlastních tržeb železnice samotné. O dalších investicích do železnice rozhodují akcionáři na základě jim předložených projektů, které zajišťují budoucí výnos. Za druhé, národní intermodální systém je závislý na několika středokontinentálních překládkách zboží na železnici. Tyto překládky probíhají ve velkých městech jako jsou Chicago, St. Louis, Memphis, Kansas City a New Orleans. Bude obtížné vybudovat nové projekty, které se vyhnou jak venkovským územím, a to nejen z důvodu ochrany venkova samotného, tak i územím, kterým protéká řeka Mississippi. Za třetí, kapacita železnic není řízena jen množstvím železničních vozů, ale rovněž počtem a velikostí terminálových zařízení. Výstavba nových terminálů je velice nákladná zejména z důvodu pestrého územního rozložení. Bílá kniha navrhuje následující projekty pro zvýšení kapacity na železnicích: Zvýšení investic do železniční kapacity prostřednictvím daní. - Navrhuje se několik klíčových oblastí, do kterých je nutné investovat za účelem zvýšení kapacity. Z tohoto důvodu jsou vyvíjeny snahy, aby část financí ze státních a federálních daní byla přerozdělena do projektů železniční infrastruktury. Zlepšení železničních cest východ-západ. - Projekt Chicago – CREATE má zabezpečit koridory probíhající oblastí Chicaga. Tyto koridory uvolní značné dopravní zácpy tvořící se na dálnicích při přepravě zboží. Projekt v oblasti New Orleans má zajistit lepší průchodnost oblastí a přemístit železniční dopravu z oblastí při břehu řeky. Klíčové projekty rozvoje železnic v jižní Kalifornii. - Ty mají zajistit rozvoj infrastruktury v oblasti Los Angeles a Long Beach jakožto dvou největších přístavů na západním pobřeží. Jedním z nich je projekt mezinárodní brány v jižní Kalifornii vedoucí do Los Angeles, zvyšující propustnost oblastí San Pedra. Dalším je projekt průsmyku Cajon, projekt z Caltonu do El Pasa, projekt koridor „východ Alamedy“ a posledním projektem je rozšiřování železničního mola B v přístavu Long Beach.
22
http://www.portmod.org/ 1.4.2009
- 40 -
Klíčové projekty rozvoje na západě s nutností okamžitého financování. - Savannah, Charleston, Virginia a New York zůstanou významnými přístavy pro import přes Atlantik a obchod Sever-Jih. Následující projekty jsou klíčové pro rozvoj na východním pobřeží: 1.) Koridor Norfolk – Hearland: projekt zacílený na zlepšení mobility a dopravní kapacity z přístavu Virginia do Západní Virginie a středozápad. 2.) Projekt New York/New Jersey: dokončení expresní železnice „Elizabeth“ do konce roku 2009 a taktéž rozšíření kapacity umožňující příjezd a odjezd vlakům dlouhým až dvě míle.
4.4 Nutnost rozumného rozšiřování veřejných zdrojů spojených s přepravou a investování do oblastní s největší návratností financí Veřejné zdroje financování projektů přeprav jsou do určité míry limitovány. Proto je nutné se zabývat pouze projekty, které zaručí budoucí výnosnost, a projekty, které budou účelné pro potřeby přepravců. Bílá kniha předkládá následující doporučení: Přepracovat způsob financování dálnic a zvýšit financování projektů přeprav. Kongres by měl vyvinout snahy o vytvoření nových pravidel financování tím, že bude postupně zabezpečovat větší finanční dotace směřované k projektům přeprav. Zajištění rozvoje a vládního řízení pravidelných vlakových spojení bez daní a poplatků. – V dnešní době všechny přístavní spoje z terminálů do skladů zajišťují silniční vozy. Do budoucna to mají zajišťovat pravidelná vlaková spojení, která nezpůsobují znečištění ovzduší a dopravní zácpy jako silnice.
4.5 Rozvoj lepší předpovědi obchodů a transportů, které umožní akcionářům minimalizovat negativní dopady na vybavení a snižování množství práce. V roce 2004 23 se námořní kontejnerový přepravní systém setkal s určitými obtížemi, zejména v přístavech Los Angeles a Long
Beach. Tyto přístavy nebyly
schopny pojmout obrovské kontejnerové lodě, což v některých případech vedlo ke značným zdržením importérů a exportérů. Ovšem v ostatních přístavech zpoždění nakládek/vykládek nemusí být příčinou malé kapacity, ale spíše nesprávného předpovídání budoucí přepravní kapacity. Bílá kniha navrhuje, aby asociace
23
http://www.portmod.org/ 1.4.2009
- 41 -
reprezentující importéry a exportéry postupem času zaváděly nejlepší praktiky časového plánování toků obchodu.
4.6 Potřeba podpory a zlepšení infrastruktury na východním pobřeží a v Mexickém zálivu za účelem lepšího přístupu k asijskému trhu. Asijský stále rostoucí trh je hlavním zdrojem nabídky pro Spojené státy, a proto je nutné vytvářet nové alternativní trasy na západním pobřeží. Mnoho amerických importérů a exportérů s distribučními články na východ od Mississippi by mohlo lépe využít přístavy na východním pobřeží tím, že použijí alternativní trasy přes Panamský a Suezský průplav: 1.) Přepravci by měli rozšířit a zlepšit dopravní trasy z Asie na východní pobřeží USA přes Suezský průplav. – Zásilky z jižní Číny mohou být směrovány do New Yorku/New Jersey a Virginii přes Suezský průplav s dojezdem o 2-3 dny delším než jsou dojezdy přes Tichý oceán a Panamský průplav. 2.) Výhradní prioritou by měla být expanse Panamského průplavu. – Tato strategie má však určité zábrany. První překážkou jsou kontejnerové lodě (post-Panamax – více v kapitole 1.2), které kvůli své velikosti nejsou schopné proplout Panamským průplavem. Druhou překážkou je skutečnost, že průplav je využit z 95 % své kapacity, proto navýšení kapacity kontejnerovými zásilkami by muselo být na úkor nekontejnerizovaných zásilek.
- 42 -
5 Námořní přeprava mezi přístavy Bremerhaven a New York / New Jersey 5.1 Charakteristika přístavu Bremerhaven Je mnoho důvodů, proč lze Brémské přístavy považovat za velmi významná přístavní města v Německu, tak i v celé Evropě. Brémy a Bremerhaven společně tvoří velmi významný komplex nabízející moderní služby, efektivní a specializované zařízení, které umožňuje pohybovat s velkým množstvím kontejnerů, automobilů a suchých substrátů. Rozkládají se na ploše o rozloze 400 km2 a populací čítající 680 tis. obyvatel, čímž představuje nejmenší německý stát ze všech federativních republik. Důvodem výběru přístavu Bremerhaven byla má předchozí pracovní návštěva kontejnerového terminálu společnosti MSC Gate na podzim roku 2008 a prohlídka jednoho z portálových jeřábů nakládajících kontejnery na loď. Za infrastrukturu přístavů v Bremerhavenu a Brémách je odpovědna společnost Bremenports GmbH & Co KG, která byla založena v roce 2001. Do infrastruktury je zahrnuto 33,9 km nábřeží, 250 km kolejí železnic, 65 mostů, 5 zdymadel a 9,1 km ochranných hrází. Přístavy v Brémách jsou určeny především pro menší překládky, převoz menších substrátů v remorkérech. Nachází se zde přístav Neustadter Hafen. Obrázek č.2: Motorová nákladní loď se sypkým substrátem na řece Vesera v Brémách
Zdroj: Vlastní foto
V přístavu Bremerhaven jsou překládány zejména kontejnery a automobily. Nachází se zde tedy kontejnerový terminál a automobilový terminál. Kontejnerový terminál v Bremerhavenu nese název Wilhelm Kaisen. Překládací plocha tohoto terminálu je rozdělena do tří oblastí, ve kterých zajišťují provoz překládky MSC Gate (Mediterranean Shipping Co.), Eurogate a NTB (North Sea Bremerhaven Terminal).
- 43 -
Po roce 1999, kdy byl kontejnerový přístav Bremerhaven zařazen do sítě Eurogate, vznikl společný podnik NTB seskupením Eurogate (50% podíl) a největšího společníka Maersk (50% podíl). Tento podnik spravuje překládací plochu o rozloze 687 tis. m2 s délkou překládací hrany 1450 m. Tato severní oblast kontejnerového terminálu umožňuje překládku velkých kontejnerových lodí, neboť je zde zajištěna hloubka až 15,5 m. Pro pozemní překládku kontejnerů je využito 43 Van Carriers (obkročné portálové překladače), které dokáží stohovat kontejnery až do čtyř vrstev. Společnost NTB zajišťuje překládací práce všech kontejnerových lodí, přičemž lodě Maersk Line jsou upřednostňovány, a to nejen díky tomu, že je největší rejdař na světě. Střední a zároveň největší část terminálu provozuje společnost Eurogate na rozloze více než 1 mil. m2 a délce překládací hrany 1630 m. Pro překládku kontejnerových lodí je zde k dispozici 11 moderních portálových jeřábů. V roce 5. dubna 2008 zde bylo instalováno 5 nejmodernějších portálových jeřábů, které umožňují výložníkem dlouhým 62,5 m překládku kontejnerových lodí s 23 řadami kontejnerů na palubě. Každý z těchto jeřábů váží 2000 tun a spreader jeřábu má nosnost 97 tun. Eurogate vznikl fúzí BLG s hamburskou společností Eurokai. Společnost Eurogate je se svými terminály s ročním obratem přes 13,9 mil. TEU největší provozovatel kontejnerových terminálů v Evropě. V roce 2007 dosáhly terminály Eurogate Group meziročního nárůstu 10,6 %, u německých terminálů v Hamburgu a Bremerhavenu byl zaznamenán nárůst o 17 % (v roce 2006 bylo přeloženo 7 mil. TEU, v roce 2007 již 7,8 mil. TEU) Eurogate a rejdařství MSC, které je označováno za druhé největší rejdařství ve světě, založilo společný podnik MSC Gate (50 % podíl Eurogate a 50 % podíl MSC). Tato společnost obhospodařuje jižní část kontejnerového terminálu o délce překládací hrany 1200 m a překládací ploše 300 tis. m2. Zde je k dispozici 13 portálových jeřábů pro překládku kontejnerových lodí. Jelikož je tato část přístavu nejstarší, je zde zajištěna hloubka jen 14,5 m, která ovšem umožňuje kotvení velkých kontejnerových lodí typu Post-Panamax s kapacitou až 8000 TEU. (o společnosti Maersk Line a MSC bude pojednáno v následující kapitole). Trvalý nárůst kontejnerové přepravy může způsobit, že plánovaná kapacita celého kontejnerového terminálu Bremerhaven (7mil. TEU) může být již v roce 2010 nedostačující. Ovšem další rozšíření v severní části již není možné, protože severní část terminálu CT 4 hraničí s územím dolního Saska. S dalším rozšířením kontejnerové přepravy je možno počítat v oblasti sousedního Wilhemshavenu na řece Jade s označením JadeWeserPort. Zde by měl do roku 2012 vyrůst nový terminál. - 44 -
Podrobnější data o přístavu Bremerhaven24: •
kontejnerová manipulace: 55 milionu tun za rok,
•
kapacita nakládky a vykládky kontejnerů: 5,5 milionu TEU za rok,
•
čtvrtý největší kontejnerový terminál v Evropě,
•
5 kilometrů dlouhé nábřeží umožňující nakládat kontejnery,
•
14 přístavišť pro nakládání největších kontejnerových lodí.
Brémské přístavy využívají taktéž své výborné pozice v rámci Evropy, která umožňuje výborné dopravní napojení na železnici, silnici, vnitrozemské vodní cesty a leteckou dopravu. Jak již bylo zmíněno výše, Bremerhaven je významným překladištěm silničních vozidel, o čemž bych se okrajově rád zmínil. Do automobilového terminálu společnosti BLG Logistics Group, která zaujímá plochu asi 3mil. m2, se vejde 120 tis. vozů. V roce 2007 činil počet odchozích a příchozích automobilů zhruba 2 mil., čímž se Bremerhaven řadí mezi přední místa v Evropě. Většina dovážených aut přichází do Německa právě přes Bremerhaven. Obrázek č.3: Automobilový terminál s auty pro vývoz značky Mercedes-Benz
Zdroj: Vlastní foto
Přístav Bremerhaven dnes se svým objemem překládky zboží zaujímá druhé místo mezi největšími německými přístavy a čtvrté místo v Evropě. Jen v roce 2007 zde bylo přeloženo zboží z více než 10 tis. námořních lodí v objemu 69,2 mil. tun. V porovnání s rokem 1997, kdy zde bylo přeloženo cca 35 mil. tun zboží, došlo za posledních deset let ke zdvojnásobení překládky zboží. Velký podíl na tomto objemu má již zmiňovaná kontejnerová přeprava zboží. Oproti roku 2006, kdy zde bylo přeloženo necelých 4,5 mil. TEU, se překládka kontejnerů v roce 2007 vyšplhala na úctyhodných 4,9 mil. TEU, což představuje meziroční nárůst 19%. Tímto ukazatelem se řadí mezi nejvíce se rozvíjející kontejnerové terminály nejen v Evropě, ale i ve světě. 24
http://www.bremen-ports.de/files/2/68/101/bremenports_-_simply_essential.pdf 10.5.2009
- 45 -
Trvalý nárůst kontejnerové přepravy zboží lze očekávat i v nadcházejících letech. V následujících 10 letech se tento nárůst překládky kontejnerů očekává meziročně v průměru 9 %. V tomto směru je třeba počítat s nárůstem relací zejména mezi terminály v Asii a severní Amerikou a Evropou. V letech 2006 až 2008 postupně docházelo a dochází k rozšíření plošné kapacity terminálů o 50 %. Nejde ovšem jen o zvýšení překládacích ploch, která mají ve většině evropských přístavech svá omezení, ale jde zejména o zvýšení automatizace překládacích operací v kontejnerových terminálech. Příkladem je v roce 2007 uvedení do provozu automatizovaného kontejnerového terminálu
Altenwerder
či
probíhající
přestavba
terminálu
Burchardkai
na
automatizovaný provoz portálových terminálových jeřábů. Touto automatizací je možno zvýšit překládku kontejnerů až na dvojnásobek stávající překládací kapacity tohoto terminálu. Nyní bych se podrobněji zaměřil na terminál společnosti MSC Gate: Na jaře roku 2004 společnost EUROGATE podepsala kontrakt s druhou největší rejdařskou společností na světě, Mediterranean Shipping Company (MSC). Joint Venture MSC Gate Bremerhaven zastřešuje přístaviště a zařízení v kontejnerovém terminálu výhradně pro lodě společnosti MSC. MSC Gate rovněž nabízí své kabotážní služby a spojení se Skandinávií a státy Baltického moře. MSC Gate se nachází na CT1, na jižní straně přístavu Bremerhaven. Obrázek č.4: Kontejnerový terminál MSC Gate s jeřáby a plochou pro kontejnery
Zdroj: Vlastní foto
V roce 2008 bylo v MSC Gate odbaveno celkem 689 tis. kontejnerů.
- 46 -
Další fakta o MSC Gate25: •
Délka nábřeží: 1200 m
•
Hloubka nábřeží: 14,5 m
•
Počet portálových jeřábů pro nakládku na loď: 13 (10 pro lodě typu super-post-panamax a 3 pro post-panamax)
•
Počet pojízdných jeřábů k překládce kontejnerů: 60
•
Počet spréderů: 4
Průběh odbavení kontejneru pro export mimo EU: Zboží určené pro export v rámci obchodních vztahů začíná svoji přepravní cestu na základě dodací podmínky INCOTERMS. Dle ní závisí výběr způsobu dopravy a dopravce na dohodě obou nebo na výběru jednoho z obchodních partnerů. Mezi tyto subjekty mohou vstupovat ještě zasílatelé, na základě zmocnění. Ti pak dle pokynů a dispozic volí vhodné parametry pro cestu zboží od odesílatele k příjemci za obchodní partnery. Především pro malé rozšíření provozovaných železničních vleček, ať už z jakéhokoli důvodu, přistavuje dopravce zpravidla k nakládce prázdný kontejner tahačem. Dle možností místa nakládky jsou provozovány i specielní kontejnerová šasi (s měchy, stahovací, krátká pro dvacetistopé kontejnery), umožňující nakládku 20’ a 40’ kontejnerů v hůře přístupných lokacích. Mimo zásilek v rámci EU, jako např. Malta nebo Kypr, nepostačuje celní odbavení na základě zjednodušeného dokladu T2L, ale musí být vystaveno vývozní EX1. Tato procedura může být provedena kdekoli mezi místem nakládky a šupnou přístavu, kde je kontejner naloděn. Po nakládce, ve většině případů i provedeném, a zavěšení námořní plomby, následuje přeprava kontejneru do přístavu buď přímo tahačem, nebo z depa uceleným kontejnerovým vlakem. Předtím, než se kontejner dostane do terminálu, musí být přístavnímu celnímu úřadu odevzdány dokumenty pro vývoz do státu mimo EU a zároveň celní úřad zkontroluje, zda má kontejner svoji BHT referenci 26 . V případě, že má dokumenty v pořádku, může být vpuštěn do přístavu. Pokud je kontejner dopravován do MSC Gate tahačem, musí nejdříve projet branou vybavenou kamerovým systémem, jehož pomocí jsou sejmuty údaje o poznávací značce tahače přivážejícího kontejner a o číslu 25
http://www.mscgate.eu/live/mscg/mscg_site_en/show.php3?id=2 18.5.2009 V dnešní době dochází k přijímání zásilek elektronickou cestou, kdy jsou jednotlivým kontejnerům s námořními plombami přidělována čísla, pro Hamburg tzv. Zapp Nr., pro Bremerhaven tzv. BHT Nr., na jejichž základě jsou zásilky tříděny pro dané lokace. 26
- 47 -
samotného
kontejneru.
Řidič
tahače
se
poté
musí
přistavit
k budově
„Containerabvertigung“, kde se dotyčný řidič tahače přihlásí svou identifikací a oznámí příchozí kontejner pro export (popř. může oznámit i informaci o kontejneru, který naopak posléze hodlá naložit). Obrázek č.5: Budova „Containerabvertigung“ v terminálu MSC Gate
Zdroj: Vlastní foto
Příchozí kontejner je pověřeným personálem fyzicky zkontrolován, zda nemá žádné vady, které by znemožňovaly transport kontejneru na lodi 27 . Při kontrole kontejneru se vypisuje tzv. Interchange report, do kterého se vpisují případné vady na kontejneru (příklad reportu uveden v přílohách diplomové práce). Skládá se ze 3 částí: První (bílou) část si ponechává rejdařská společnost, která zajišťuje přepravu kontejneru, druhá (žlutá) část připadne úřadu, který prováděl kontrolu, a třetí (zelenou) část si ponechává řidič tahače. Řidiči dostanou unikátní kartičku, se kterou se musí dostavit
na přiřazený „slot“ v terminálu. Zde se touto kartičkou přihlásí v malém
počítačovém terminálu připomínajícím telefonní budku a teprve poté může dojet pojízdný jeřáb pro daný kontejner, který dopraví tento kontejner k boku lodi nebo k určité šupně přístavu. 27
Fyzické překontrolování kontejneru – pověřená osoba překontroluje fyzický stav kontejneru ze všech stran, dále neporušenost kontejnerové plomby
- 48 -
Obrázek č.6: Místo přihlašování příjezdu řidiče do terminálu
Zdroj: Vlastní foto
Každý kontejner v MSC Gate má svůj čip. Pomocí GPS je tedy každý kontejner možno během pár vteřin vyhledat a poté dopravit na určené místo. V den nakládky je kontejner svezen velkým pojízdným jeřábem k boku lodi. Tam je naložen velkým portálovým jeřábem na loď v předem určeném pořadí do určitého slotu na lodi. Obrázek č.7: Přístavní pojízdný jeřáb umožňující rychlou překládku kontejnerů
Zdroj: Vlastní foto
- 49 -
Obrázek č.8: Kontejnery přichystané na nakládku u boku lodi
Zdroj: Vlastní foto
Obrázek č.9: Zařízení portálového jeřábu nakládající kontejnery na loď
Zdroj: Vlastní foto
- 50 -
5.2 Charakteristika přístavu New York / New Jersey Přístavy New York a New Jersey jsou největšími přístavy na východním pobřeží a zároveň tento komplex tvoří třetí největší přístav Spojených států amerických. Nachází se v centru nejkoncentrovanějšího a nejfrekventovanějšího trhu na celém světě umožňujícího okamžité napojení na železniční a silniční dopravu v celém regionu. Původně jsem měl v úmyslu vybrat přístavy Long Beach a Los Angeles jako dva největší přístavy USA, kterými jsem také projížděl na svých cestách po Americe. Nakonec jsem usoudil, že vhodnějším přístavem hodícím se k tématu mé diplomové práce budou právě přístavy New York / New Jersey, protože právě na tyto přístavy je zajištěno přímé spojení prostřednictvím všech největších rejdařských společností působících na trzích EU a Spojených států amerických. Oblast těchto dvou velkých přístavů nacházející se na území dvou amerických států New York a New Jersey byla založena roku 1921 a od roku 1972 zahrnuje jednotnou správu, pod kterou spadají tyto dva přístavy. Řídící středisko správy přístavů se nachází na adrese 225 Park Avenue na ostrově Manhattan. Zaujímá celkem rozlohu 3900 km2 a rozkládá se do okolí 40k m od Sochy svobody, která tvořící pomyslný střed celého komplexu přístavů. Na území celé správy přístavů se nachází celkem 7 terminálů, které nabízí ucelené přepravní služby a rovněž železniční a silniční spojení. Správa přístavů zahrnuje: •
terminál v Bayonne a Jersey City,
•
terminál v Red Hook , Brooklyn,
•
terminál Howland Hook na ostrově Staten,
•
terminál Newark-Elizabeth.
Dále sem spadají následující letiště pro letadla a vrtulníky: •
mezinárodní letiště John F. Kennedy (Queens),
•
letiště LaGuardia (Queens),
•
mezinárodní letiště Newark (Newark a Elizabeth),
•
mezinárodní letiště Steward (Newburgh),
•
letiště Teterboro (Teterboro),
•
Heliport Manhattan (Manhattan).
Taktéž bych rád uvedl důležitá místa spojující přístav New Jersey s ostrovem Staten nebo s ostrovem Manhattan jako jsou tunely Lincoln a Holland a mosty George Washington, Goethals a Bayonne.
- 51 -
Největší terminál pro kontejnerové lodě na území správy je Newark-Elizabeth, a proto bych se o něm zmínil trochu podrobněji. Terminál Elizabeth je rovněž nazýván jako „hlavní město kontejnerových lodí“. Lodě k přístavu připlouvají úžinou mezi „The Narrows“ a „Kill Van Kull“ okolo ostrova Staten. Terminál se skládá ze dvou částí: Jsou jimi „Port Newark“ a námořní terminál „Elizabeth“. K terminálu patří rovněž železnice ExpressRail, více jak jeden milion čtverečních stop skladového prostoru, sedm distribučních skladů a mnoho dalších budov spadajících pod terminál. Samotný přístav je dnes patnáctým nejvytíženějším přístavem na světě (do roku 1985 byl na prvním místě). V dnešní době je však nejvytíženějším přístavem v USA co se týče importů z Německa. V roce 2006 činil dovoz více než 2,6 milionů tun zboží, což odpovídá více než 20 % všech importů z německých přístavů. Tabulka č.4 : Kapacita námořních terminálů v přístavech New York / New Jersey Terminály v NY a v NJ
2008
2007
Počet kontejnerů
3,059,869
3,099,039
Celkový náklad v tunách
32,817,000
32,732,000
Počet kontejnerů měřených v TEU
5,249,000
5,298,000
2,499,054
2,630,849
560,815
468,190
Námořní terminály v přístavu New Jersey Počet kontejnerů Námořní terminály v přístavu New York Počet kontejnerů
Zdroj: http://www.panynj.gov/abouttheportauthority/InvestorRelations/AnnualReport/ 24.5.2009
- 52 -
6 Dvě nejvýznamnější rejdařské společnosti působící na relaci EU – USA Na současném trhu námořní kontejnerové přepravy působí téměř 420 přepravních subjektů 28 , jež se různou měrou podílí na celosvětové přepravě kontejnerů. Světová námořní flotila kontejnerových lodí představuje přepravní kapacitu okolo 13 milionů TEU. Z toho prvních 20 rejdařských společností reprezentuje 60 % přepravní kapacity flotily kontejnerových lodí, přičemž první dvě největší rejdařské společnosti činí 20 %. Nyní se zaměřím na charakteristiku těchto dvou největších rejdařských společností působících nejen na celosvětovém trhu, tak i na samotné relaci EU – USA. Tabulka č.5 : Námořní flotila 19 největších kontejnerových rejdařských společností Pořadí
Společnost
Celková námořní flotila TEU
Počet lodí
1.
Maersk Line
1,759,291
428
2.
MSC
1,516,837
424
3.
CMA CGM
830,115
250
4.
Evergreen
627,140
180
5.
COSCON
501,903
146
6.
Hapag-Lloyd
491,603
129
7.
APL
466,168
125
8.
CSCL
436,264
124
9.
MOL
386,188
106
10.
Hanjin
368,622
84
11.
NYK
353,600
80
12.
OOCL
353,027
84
13.
K Line
337,313
105
14.
YML
320,996
86
15.
HMM
287,714
63
16.
Hamburg Sud
261,143
81
17.
Zim
259,266
82
18.
CSAV
168,416
62
19.
UASC
155,462
43
Zdroj: www.ci-online.co.uk 20.5.2009 28
http://www.ci-online.co.uk 20.5.2009
- 53 -
6.1 Maersk Line 6.1.1 Historie společnosti Dánská společnost Maersk Line je bezpochyby nejvýznamnějším subjektem na trhu námořní kontejnerové přepravy. Je součástí dánské průmyslové společnosti AP Moller, která byla založena v roce 1904 jako paroplavební společnost. Skupina AP Moller postupně rozšiřovala své aktivity, přičemž vedle námořní přepravy je v současné době činná také v těžbě ropy, v leteckém průmyslu, retailingu, logistice a v průmyslu informačních technologií. K prvnímu pravidelnému námořnímu spojení mezi přístavy světa došlo v roce 1928, kdy první loď začala operovat na relaci mezi USA a Asií. V roce 1947 začala společnost Maersk Line operovat na transatlantickém trhu. Jak již bylo zmíněno výše v kapitole 1.1, první kontejnerová loď na světě „IDEAL X“ vyplula v roce 1956 z Newarku do Houstonu. K první mezinárodní přepravě kontejnerů došlo v roce 1966 na lodi „FAIRLAND“. V roce 1999 vznikla společnost Maersk Sealand, kdy došlo k akvizici americké rejdařské společnosti Sealand. Po tomto sloučení se původní název Maersk Line změnil na Maersk Sealand. V roce 2002 došlo k další akvizici, a to se společností TORM Lines – Liniovou společností A/S Dampskibsselskabet TORM. Dalšími významnými mezníky byly roky 2005, kdy A.P.Moller převzala všechny aktivity královské společnosti P&O Nedlloyd N.V. s 13 tis. zaměstnanci ve 146 zemích, a rok 2006, kdy se společnost Maersk Sealand přejmenovala na svůj původní název Maersk Line. Maersk Line působí v řadě oblastí nákladní přepravy. Prostřednictvím své mateřské společnosti operuje kontejnerové terminály, vlastní loděnice a společnosti provozující kamionovou a železniční přepravu ve více než 100 zemích. Díky partnerství se společností Safmarine, jež je rovněž vlastněna skupinou AP Miller, zaujímá dominantní postavení na Africkém trhu. Společnost Maersk Line působí na šesti kontinentech a zaměstnává více než 22 000 pracovníků ve 325 pobočkách po celém světě.
- 54 -
6.1.2 Přepravní kapacita K 20. květnu 2009 společnost operovala se 428 loděmi s celkovou kapacitou 1 759 291 TEU, což představovalo téměř 10 % světové přepravní kapacity. Společnost měla objednáno dalších 56 lodí s přepravní kapacitou 303 727 TEU. Tímto si společnost Maersk Line zachovává prvenství na celosvětovém trhu. Je třeba podotknout, že zatímco přepravní kapacita společnosti měřena v TEU se dále zvyšuje, počet lodí vzrůstá pomaleji. Jednoduchým vysvětlením této skutečnosti je stále rostoucí velikost lodí.
6.1.3 Geografická působnost se zaměřením na relaci EU - USA Maersk Line nabízí své služby na všech nejvýznamnějších relacích. Mimo některých lokálních relací pokrývá servis společnosti celý svět. Existuje jen pár destinací, do kterých společnost neposkytuje spojení, jako je Kuba, Sýrie, Libye, Francouzská Guayana, Západní Sahara, Somálsko a některé ostrovní státy v Tichém oceánu. Na relaci EU – USA společnost provozuje tři týdenní pravidelné linky. Jedná se o spoje Transatlantic (TA1), Transatlantic (TA2) a Transatlantic (TA3). Lodě všech výše uvedených servisních linek vyplouvají z evropských přístavů Felixtowe, Bremerhaven, Le Havre a Rotterdam. Připlouvají do amerických přístavů Newark, Charleston, Savannah, Jacksonville, Miami, Mobile, Houston, Los Angeles a Oakland. Co se týče rychlosti lodí plujících z EU do USA, tak např. loď plující z německého přístavu Bremerhaven je v Newarku za 11dní, v Houstonu za 18 dní, v Los Angeles za 29 dní a v Oaklandu za 31 dní.
- 55 -
6.2 MSC 6.2.1 Historie společnosti MSC Mediterranean Shipping Company S.A. je soukromá společnost založená v roce 1970 se sídlem v Ženevě ve Švýcarsku. Stala
se
nejrychleji
rozvíjejícím
námořním
kontejnerovým
operátorem
v posledních letech. Během několika let se dokázala z celkem průměrné rejdařské společnosti vypracovat na druhou pozici ve velikosti lodní kontejnerové flotily. Tohoto neuvěřitelného růstu bylo navíc dosaženo interním růstem a nikoliv cestou akvizice či fůze, jak k tomu došlo u společnosti Maersk Line. Bylo udivující, jak během deseti let se společnost vypracovala na pozici mezi deset největších rejdařů na světě. Samotný zakladatel MSC Gianluigi Apone je stále zapojen do nejdůležitějších aktivit managementu. Flotila MSC byla vybudována na koupích lodí „z druhé ruky“ od ostatních rejdařských společností, což MSC umožnilo nabízet lodní přepravu svým zákazníkům za velmi výhodné tarify, kterým ostatní rejdařské společnosti nemohly konkurovat. Bylo zajímavé porovnávat růst rejdařských společností na celosvětovém trhu a roli MSC v měnící se prostředí liniové přepravy. Zatímco mnoho původních vlastníků lodí MSC odešlo z trhu námořní přepravy kontejnerů, naopak společnost MSC dále rostla a byla uznána jako velký rival ostatních rejdařských společností. MSC je společnost s celosvětovou působností, jež je schopna se rychle přizpůsobovat změnám na trhu a nabízet tak přepravcům komplexní přepravní služby. Mimo zaoceánskou přepravu nabízí také navazující přepravu. Disponuje 350 lokálními pobočkami rozmístěnými po celém světě, kde zaměstnává na 20 tis. zaměstnanců. Společnost MSC byla zvolena jako nejlepší rejdařská společnost roku kanadskou asociací lodních přepravců v Montrealu v květnu roku 2007.
- 56 -
6.2.2 Přepravní kapacita K 20. květnu 2009 společnost operovala se 424 loděmi s celkovou kapacitou 1 516 837 TEU, což představovalo téměř 8 % světové přepravní kapacity. Objednáno bylo celkem 51 lodí s přepravní kapacitou 514 794 TEU. Tyto údaje svědčí o velmi progresivním růstu a stejně jako v minulých letech se společnosti daří zvyšovat svůj podíl na trhu. Jak již bylo zmíněno výše, MSC donedávna získávala kontejnerové lodě především na sekundárním trhu, avšak díky své silné expanzi v posledních letech se pokusila o zásadní obměnu své flotily a v současnosti má dokonce objednáno několik nových lodí typu Post-Panamax. (viz tabulka č. 1 v kapitole 1.2)
6.2.3 Geografická působnost se zaměřením na relaci EU – USA MSC provozuje týdně 200 linek29, jež najíždějí do 335 přístavů na 6 kontinentech. Svou původní geografickou působnost na středomořských relacích společnost postupně rozšířila na další destinace. Z počátku tomu bylo na relace severní Evropa / jižní Afrika a transatlantik a postupně doplňovala svůj servis o celou Afriku, Jižní Ameriku, Austrálii, Asii, Indický subkontinent a Střední Východ. V roce 1999 MSC otevřela svůj servis na transpacifické relaci a získala tak celosvětovou působnost. Jak již zmíněno v kapitole 5.1, společnost operuje feedrové lodě ve Skandinávii a oblasti Baltského moře. Na relaci EU – USA společnost provozuje (stejně jako Maersk Line) tři týdenní pravidelné linky. Jsou jimi „EUROPE/NWC to US GULF & MEXICO“, „EUROPE/NWC to US WESTCOAST & MEXICO“ a „EUROPE/NWC to US NORTH ATLANTIC“. Lodě všech těchto servisních linek odplouvají z evropských přístavů Antverpy, Felixtowe, Bremerhaven a Le Havre. Připlouvají do amerických přístavů Charleston, Savannah, Houston, New Orleans, Port Everglades, Jacksonville, Boston, New York, Baltimore, Norfolk, Long Beach a Oakland. Při přepravě nákladu do přístavů Long Beach a Oakland probíhá překládka kontejnerů na menší feedrovou loď v přístavu Balboa ve státě Panama za účelem jednoduchého proplutí Suezským průplavem.
29
http://www.mscgva.ch/about_us/routes.html 20.5.2009
- 57 -
Obrázek č. 10: Feedrová loď plující z oblasti Skandinávie
Zdroj: vlastní foto
Obrázek č. 11: Nakládka lodi plující z Bremerhavenu do amerických přístavů
Zdroj: vlastní foto
- 58 -
7 Přeprava kontejnerů ze států EU do USA Po teoretickém rozboru tématu diplomové práce bude nyní přeprava kontejnerů charakterizována na praktickém příkladu vývozu piva z Německa do USA. Důvodem, proč si vybírám zrovna pivo jako vývozní produkt, je moje zkušenost z firmy InBev Business Services Czech s.r.o. (dále jen BSC Prague), z centra v srdci Evropy, které právě přepravu piva domlouvá s nominovanými spedičními společnostmi a rejdaři. BSC Prague je business centrem pro nynější společnost Anheuser-Busch InBev (dále jen AB InBev) a zajišťuje export pivních produktů z pivovarů v Německu, Belgii a Velké Británii pro zákazníky na celém světě. Anheuser-Busch InBev vznikla ve druhé polovině roku 2008 sloučením belgické společnosti InBev 30 a americké společnosti Anheuser-Busch 31 a stala se největší pivovarskou skupinou na světě. Společnost má šest operačních zón: v Severní Americe, Jižní Americe, Střední Americe, Západní Evropě, Střední a Východní Evropě a Asii. Zahrnuje téměř 300 různých pivních značek jako jsou: americký Budweiser, belgická Stella Artois, německý Beck’s, dále značky Leffe a Hoegaarden, Bud Light, Skol, Brahma, Quilmes, Michelob, Hrabin, Sedrin, Cass, Klinskoye, Siberian, Crown, Chernigivske, Jupiter a mnoho dalších. Společnost sídlí v belgickém městě Leuven a zaměstnává přibližně 120 000 lidí ve více než 30 zemích světa. Jak již bylo zmíněno výše, BSC Prague objednává přepravu piva z německých, belgických pivovarů a pivovarů ve Velké Británii a to loženého zejména v kontejnerech nebo v kamionech. Nyní tedy budeme blíže specifikovat, jak probíhá objednání a přeprava kontejnerů do místa nakládky v brémském pivovaru Beck’s a poté jeho přeprava do přístavu Bremerhaven. Dále se zmíníme o potřebné dokumentaci, která je nezbytná k tomu, aby tyto procesy probíhaly hladce.
30
InBev vznikl v roce 2004 spojením belgického pivovaru Interbrew a brazilské nápojové společnosti Ambev. Na českém trhu s pivem má společnost se značkami Staropramen, Ostravar a Braník asi 15% podíl. 31 Anheuser-Busch se světoznámou značkou Budweiser je největší americký producent piva s podílem 48,5% na trhu v USA. Firma vede po celém světě řadu právních sporů s českobudějovickým Budvarem o značky Budweiser a Bud.
- 59 -
7.1 Knihování První, co je třeba zajistit před tím, než se osloví dopravce, je mít vyřešeny vzájemné vztahy mezi odesílatelem a příjemcem zboží. A to jaká část přepravy bude jak uhrazena, tzn. kdo bude platit dopravné a náklady spojené s nakládkou a vykládkou zboží z lodi. Přeprava je zvolena na základě konkrétních dodacích parit na bázi International Commercial Terms 2000 (dále jen INCOTERMS 2000). S INCOTERMS 2000 je spojena celá řada poplatků, které jsem již zmínil v kapitole 2.3. Pokud jde o celokontejnerovou zásilku, tak bude prvním krokem, v souladu s možným termínem nakládky, tzv. „bookování“ (rezervace) lodního prostoru pro zásilku u vybraného rejdaře za smluvenou cenu, zpravidla i na konkrétní loď a plavbu. Majitel nebo nájemce obchodní lodi, který zajišťuje její provoz, vydá v případě kladného přijetí objednávky potvrzení o knihováni s tzv. booking referencí. Ta v mnoha případech slouží i jako tzv. release reference pro odebrání kontejneru z depa, kde rejdař deponuje své, pronajaté a leasingové kontejnery. V konkrétním případě nominovaná spedice obdrží
od BSC Prague konkrétní číslo booking reference. S tímto číslem má
oprávnění si z určitého depa vyzvednout kontejner. Samotný kontejner může být po potvrzení provozovatele depa odebrán zvoleným dopravcem pod uvolňovací referencí od smluveného data.
7.2 Nakládka Nejpozději od okamžiku potvrzení knihování musí být dojednána přeprava loženého kontejneru z místa nakládky na konkrétní šupnu v přístavu (proces přijetí plně loženého kontejneru rejdařem je popsán v kapitole 5.1), tedy bližší místo rozlehlého přístaviště, odkud loď odplouvá. Pokud si zvolený dopravce vyzvedává kontejner v přístavu Bremerhaven, kontejnerové číslo je sděleno až v místě nakládky kontejneru na daný vůz nominovaného dopravce. Toto číslo sestává ze 4 písmen, tzv. prefixu určující vlastníka, a 6 číslic plus jedné kontrolní (např. MSCU123456-7). Po vyzvednutí může být tedy kontejner převezen do místa nakládky v brémském pivovaru Beck’s.
7.3 Dokumentace Před samotným odplutím lodě je potřeba, aby rejdař obdržel informace o skutečné zásilce, a aby mohl vystavit námořní konosament, tedy Bill of Lading (dále jen B/L). Tento B/L může vystavit jen na základě obdržených tzv. dokumentačních instrukcí (dále
- 60 -
jen B/L instrukcí), které obsahují údaje o plátci přepravy, příjemci kontejneru, daném dopravci, jménu lodi, na kterou je kontejner naložen, číslu kontejneru, číslu plomby, přístavu nakládky, přístavu doručení popř. místa skutečného doručení, pokud rejdař zajišťuje tzv. Oncarriage, hmotností celé zásilky pod určitou booking reference. Dále tyto B/L instrukce provází tzv. Packing list ve kterém je uvedeno konkrétní číslo objednávky, číslo kontejneru a číslo plomby a přesný typ a množství zboží ložených v kontejneru. S B/L instrukcemi souvisí i tzv. dokumentační uzávěrka (dále jen B/L Closing). Je to doba, do které musí být B/L instrukce poslané na rejdařskou společnost. Do této doby tedy musí mít rejdař přesný soupis, co se týče zboží loženého v kontejneru na základě B/L instrukcí. Souvisí to s bezpečnostními předpisy Spojených států amerických, o kterých již bylo pojednáno v kapitole 1.5. Dále ještě je potřeba zmínit tzv. kontejnerovou uzávěrku (dále jen Container Closing). Je to časová hranice, dokdy musí být kontejner dopraven do přístavu, aby mohl být naložen na danou loď. Námořní konosament B/L obsahuje především údaje o: odesílateli, příjemci, přístav lodění, přístav určení, loď a plavbu, místo jeho vydání, povahu a stav zboží, datum skutečného odplutí, počet originálů, případně další údaje např. o přepravném.
7.4 Příjem zboží zákazníkem Již v průběhu plavby existuje u většiny rejdařů možnost sledovat místo, kde se loď, potažmo kontejner, nachází. Tzv. Track&Trace využívá Container Terminal Systém, tedy údaje o vstupu, pobytu a výstupu kontejnerů z terminálů, a někdy také GPS navigaci pro on-line zjišťování polohy. Speditér pak může včas, s blížícím se termínem doplutí lodí do konečné destinace zásilky, kontaktovat svoji pobočku či partnera pro zorganizování přepravy na místo vykládky na základě tzv. Arrival notice (viz. přílohy). Pokud nepatří přístav určení mezi nejčastější destinace plavidel, nebo leží mimo hlavní trasy, dojde v průběhu cesty kontejneru k příjemci k jeho překládce na jinou loď. Dle země a místa konečného dodání pokračuje zásilka pomocí vhodného dopravního prostředku k příjemci. Opět dochází k celnímu odbavení, tentokráte k importnímu, domluvě termínu a místa vykládky, i k předhlášení kontejneru o jeho následném vrácení rejdaři. Po provedení samotné vykládky se kontejner vrací na depo či přímo do přístavu a může být znovu použit pro další přepravu.
- 61 -
Závěr Není pochyb, že námořní přeprava patřila k nejdůležitějším oborům nejen v minulosti, ale bezpochyby k nim patří i v současnosti a lze předpokládat, že tomu tak bude i v budoucnosti. Je to velmi rozsáhlé téma a zaměřit se na tento obor v diplomové práci není sice vůbec jednoduchý úkol, ale na druhou stranu velice zajímavý pro zpracování analýzy. Díky průkopníku kontejnerové námořní přepravy Malcomu McLeanovi, který tento obor zavedl v roce 1956, má dnešní flotila kontejnerových lodí kapacitu více než 13 mil. TEU. Největší kontejnerové lodě současnosti mají kapacitu až 14 500 TEU a postupem času a s růstem objemu přeprav se tato kapacita lodí zvětšuje. Námořní přístavy tvoří neodmyslitelnou součást kontejnerové námořní přepravy, protože jsou ve většině případů umístěny blízko velkých obchodních center. V minulosti jsme mohli najít největší přístavy hlavně v Evropě a Severní Americe. Nyní se největší přístavy nacházejí na asijském kontinentu, a to zejména v Číně a Singapuru. Tato tendence bude nadále pokračovat a kapacita asijských přístavů bude dále narůstat. To samozřejmě bude souviset také s tím, jak se bude vyvíjet nynější světová finanční krize. EU a USA zavedly celou řadu opatření týkajících se kontejnerové bezpečnosti, a to jak na jednostranné, tak i na reciproční bázi. Zejména se jedná o program CSI, pomocí kterého EU a USA rozšířily svou celní spolupráci. Tímto programem se bezpečnost přístavů mnohonásobně navyšuje. Pomocí informací odeslaných z přístavu nakládky mají celní úřady v cílovém přístavu k dispozici informace o zboží, které má být naloženo na loď. V roce 2012 budou muset být už všechny kontejnery skenovány pro případ nukleárního nebezpečí nebo hrozící radiace. Proti tomuto opatření se však staví Evropská komise, přičemž argumentuje nutným nárůstem personálu a potřebou přestavby přístavů s tímto opatřením spojených. Existuje celá řada nejrůznějších spoluprací v námořní přepravě jako je Slot Charters, Pool, Konsorcium, Aliance až po největší námořní konference. Vzhledem k tomu, že EU zakazuje jakékoli kartelové dohody, v našem případě dohodu rejdařů na ceně, od října roku 2008 nemůže kontejnerová liniová plavba mezi zeměmi EU a zbytkem světa fungovat na základě této struktury. Integrovaná námořní politika EU obsahuje celou řadu nástrojů a prioritních oblastí, které mají zajistit trvale udržitelný rozvoj přímořských oblastí a zajistit vysokou kvalitu
- 62 -
života v těchto regionech. Tento další vývoj může případně ovlivnit i přijetí Lisabonské smlouvy. Bílá kniha Spojených států amerických taktéž stejně jako Integrovaná námořní politika EU stanovila celou řadu oblastí, do kterých je nutno dále investovat a které je potřeba rozvíjet. Považují za vhodné přerozdělení státních a federálních daní do projektů železniční infrastruktury. Brémské přístavy tvoří velmi rozsáhlý komplex na severu Německa a v oblasti kontejnerové přepravy mají v Evropě významné postavení. S kapacitou 5,5 milionu TEU za rok tvoří Bremerhaven
čtvrtý největší kontejnerový terminál v Evropě.
Terminály se díky nárůstu objemu přeprav rozšířily více na sever směrem ke kontejnerovému přístavu Cuxhaven. Novým kontejnerovým terminálem, který by tu měl začít fungovat od roku 2012, je JadeWeserPort. V Evropě by měl přístav Bremerhaven potenciál rozšířit svou kapacitu natolik, aby se dostal na třetí místo před přístav Antverpy. Vzhledem ke skutečnosti, že území dolního Saska se nachází téměř u hranic s přístavem Bremerhaven, je další rozšíření limitované touto skutečností. V celosvětovém měřítku se dá očekávat, že v budoucnu své dominantní postavení obhájí rychle rostoucí asijské přístavy. Důvodem tohoto závěru není jen rostoucí počet obyvatel asijských států, ale i rostoucí zájem světových firem o přesun jejich výroby do států s levnější pracovní silou. Společnosti Maersk Line a MSC jsou bezesporu největšími rejdařskými společnostmi jak na relaci EU – USA, tak i na světě. Zatímco Maersk Line má za sebou dlouhou minulost (byla založena v roce 1904), oproti tomu společnost MSC je poměrně mladá. Byla založena roku 1970 a svou strategii odvíjí od koupi lodí na sekundárním trhu. Podle mého názoru je jen otázkou času, kdy společnost MSC dosáhne kontejnerové kapacity společnosti Maersk Line. Na relaci EU – USA převažuje v posledních letech export zboží z USA do EU, a to zejména z důvodu sílícího postavení kurzu eura vůči dolaru. Společnost Anheuser-Busch InBev je největší pivovarskou skupinou na světě. Zabývá se přepravou piva ať už loženého v kontejnerech nebo v kamionech z německých, belgických a anglických pivovarů. Po seznámení s průběhem odbavení kontejneru pro export v kapitole 5.1 a knihováním, nakládkou, dokumentací a přijmu zboží zákazníkem v kapitole 7 jsem uvedl na praktickém případu, jak probíhá přeprava piva z Německa do USA.
- 63 -
Splnění cíle diplomové práce V diplomové práci byla obecně charakterizována námořní kontejnerová přeprava a její současné postavení ve světě, čímž jsem se snažil seznámit čtenáře se základními fakty týkající se kontejnerové přepravy. Dále byla provedena charakteristika prioritních oblastí námořních politik EU a USA. Jsem přesvědčen, že tato charakteristika vzhledem k obsahu diplomové práce je odpovídající a dostačující. Analyzoval jsem procesy, probíhající v kontejnerovém přístavu Bremerhaven, a rovněž popsal dokumenty potřebné k propuštění kontejneru do přístavu nakládky na loď. Provedl jsem charakteristiku dvou největších rejdařských společností jak z hlediska přepravní kapacity, tak i geografické působnosti. Vzhledem k tomu, že je velmi obtížné získat detailnější informace o přepravní kapacitě těchto společností na relaci EU – USA, nepodařilo se mi získat přesný kapacitní vývoj počtu přepravených TEU na této relaci. Podařilo se mi alespoň získat procentuelní rozdělení kapacity těchto dvou rejdařských společností. Díky aplikaci procesů, jako je tzv. bookovaní kontejnerů, nakládka, vytvoření potřebných dokumentů na exportu pivních produktů do USA, jsem přesvědčen, že se mně podařilo čtenáři objasnit, jakým způsobem probíhají procesy před a po nakládce na loď plující do místa určení, čímž jsem splnil cíl diplomové práce.
- 64 -
Seznam literatury a internetových zdrojů Seznam literatury [1]
Novák, R.: Námořní přeprava, 2. přepracované vydání, Praha: ASPI, 2005,
ISBN 80-7257-070-X [2]
European Conference of Ministers of Transport: Container transport security
across modes, Paris: Organisation for Economic Co-operation and Developement, 2005, ISBN 92-821-0331-5 (brož.) [3]
European Conference of Ministers of Transport: Short sea shipping in Europe,
Paris: European Konference of Ministers of Transport, 2001, ISBN 92-821-1269-1 [4]
Banister, D.: Transport planning: in the UK, USA and Europe / David Banister,
London [etc.]: E & FN Spon, 1994, ISBN 0-419-18930-0 (váz.) [5]
Logistika, měsíčník vydavatelství Economia, www.logistika.ihned.cz, články: Ing. Ondřej Marek: Export kontejnerů do zámořských destinací Ing. Jiří Kladiva, CSc.: Námořní konosament – nezbytný dokument nebo přežitek? Ing. Jaromír Široký, Ph.D., prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.: Rekordní překládky v terminálu Bremerhaven
Internetové zdroje [1]
Dopravní noviny – týdeník pro dopravu a logistiku, Námořní doprava – 1/2009,
Kontejnerová rejdařství radikálně omezují kapacity, http://www.dnoviny.cz/Namornidoprava/Kontejnerova-rejdarstvi-radikalne-omezuji-kapacity-3902/ [2]
Dopravní noviny – týdeník pro dopravu a logistiku, Námořní doprava – 37/2008,
V Evropské unii se blíží konec námořních konferencí, http://www.dnoviny.cz/Namornidoprava/V-Evropske-unii-se-blizi-konec-namornich-konferenci-3782/ [3]
Informa Cargo webside, Containerisation International, The global solution to your
information needs, http://www.ci-online.co.uk/ [4]
Komise Evropských společenství, V Bruselu dne 10.10.2007, KOM(2007) 575
v konečném znění, Integrovaná námořní politika pro Evropskou unii, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0575:FIN:CS:PDF [5]
The Waterfront Coalition webside, 1707 L Street, NW Suite 570, Washington, DC
20046, http://www.portmod.org/
- 65 -
[6]
Maersk Line shipping containers worldwide, A.P.Moller – Maersk Group,
http://www.maerskline.com/ [7]
MSC – Mediterranean Shipping Company S.A, Shipping line engaged in
Worldwide Container Transport, http://www.mscgva.ch/ [8]
MSC – Mediterranean Shipping Company Germany GmbH (as agent for and on
behalf of MSC), http://www.mscgermany.com/ [9]
MSC-Gate, terminal in Bremerhaven, EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG,
http://www.mscgate.eu/ [10] World Port Source – Container Information, WaterWare Internet Services, http://www.worldportsource.com/ [11] The Port Autority of New York & New Jersey, http://www.panynj.gov/ [12] Hafen Hamburg – Home, http://www.hafen-hamburg.de/ [13] Australian Maritime College, Prof. Dr. Berthold Volk, Growth Factors in Container Shipping, http://www.amc.edu.au/mlm/papers/AMC3_GRO.pdf [14] European Commission – Point Research Centre, Institute for the protection and Security of the Citizen, http://ipsc.jrc.ec.europa.eu/ [15] Answers.com – Online Dictionary, Encyclopedia and much more, Container ship, http://www.answers.com/topic/container-ship?cat=biz-fin/
- 66 -
Seznam tabulek, grafů a obrázků Seznam tabulek Tabulka č.1: Největší kontejnerové lodě na světě
str. 15
Tabulka č.2: Pořadí přístavů dle odbavených TEU v roce 2008
str. 17
Tabulka č.3: Pořadí relací podle velikosti nasazené přepravní kapacity
str. 21
Tabulka č.4 : Kapacita námořních terminálů v přístavech NY / NJ
str. 52
Tabulka č.5 : Námořní flotila 19 největších kontejnerových rejdařů
str. 53
Seznam grafů Graf č. 1: Příklad stupně kontejnerizace v přístavu Hamburg
str. 10
Graf č. 2: Kontejnerové přepravy v posledních 10letech v největších přístavech
str. 11
Graf č. 3: Vývoj objemu kontejnerové přepravy
str. 11
Seznam obrázků Obrázek č.1: Schéma největší kontejnerové lodi současnosti Emma Maersk
str. 14
Obrázek č.2: Tlačný remorkér se sypkým substrátem na řece Vesera v Brémách
str. 43
Obrázek č.3: Automobilový terminál s auty pro vývoz značky Mercedes-Benz
str. 45
Obrázek č.4: Kontejnerový terminál MSC Gate s jeřáby a plochou pro kontejnery str. 46 Obrázek č.5: Budova „Containerabvertigung“ v terminálu MSC Gate
str. 48
Obrázek č.6: Místo přihlašování příjezdu řidiče do terminálu
str. 49
Obrázek č.7: Přístavní pojízdný jeřáb umožňující rychlou překládku kontejnerů
str. 49
Obrázek č.8: Kontejnery přichystané na nakládku u boku lodi
str. 50
Obrázek č.9: Zařízení portálového jeřábu nakládající kontejnery na loď
str. 50
Obrázek č. 10: Feedrová loď plující z oblasti Skandinávie
str. 58
Obrázek č. 11: Nakládka lodi plující z Bremerhavenu do amerických přístavů
str. 58
Obrázek č. 12: Terminály v přístavech New York / New Jersey
str. 68
Obrázek č. 13: Inspekční report „Interchange“ vydávaný v MSC Gate
str. 69
Obrázek č. 14: Dokument AAD (BVD)
str. 70
Obrázek č. 15: Booking confirmation od společnosti MSC Germany GmbH
str. 71
Obrázek č. 16: B/L od společnosti MSC
str. 72
Obrázek č. 17: Arrival notice
str. 73
Obrázek č. 18: Rozměry různých typů 20’ a 40’ kontejnerů
str. 74
- 67 -
Přílohy Obrázek č. 12: Terminály v přístavech New York / New Jersey
Zdroj: http://www.panynj.gov/abouttheportauthority/InvestorRelations/AnnualReport/pdfs/2008-port-authorityannual-report.pdf str. 94 22.5.2009
- 68 -
Obrázek č. 13: Inspekční report „Interchange“ vydávaný v MSC Gate
Zdroj: Materiál poskytnutý nominovanou spediční firmou
- 69 -
Obrázek č. 14: Dokument AAD (BVD)
Zdroj: Materiál poskytnutý nominovanou spediční firmou
- 70 -
Obrázek č. 15: Booking confirmation od společnosti MSC Germany GmbH
Zdroj: Poskytnutý materiál od společnosti MSC Germany GmbH
- 71 -
Obrázek č. 16: B/L od společnosti MSC
Zdroj: Poskytnutý materiál společnosti MSC Germany GmbH
- 72 -
Obrázek č. 17: Arrival notice
Zdroj: http://www.melcogroup.com/pdf/DocSamples/INArivl.pdf 29.5.2009
- 73 -
Obrázek č. 18: Rozměry různých typů 20’ a 40’ kontejnerů
Zdroj: materiál od rejdařské společnosti MSC
- 74 -
