Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ és Regionális Gazdaságtan tanszék. Kistérségi közlekedésfejlesztés lehetıségei

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ és Regionális Gazdaságtan tanszék

Kistérségi közlekedésfejlesztés lehetıségei

Jéger Gábor 2011

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ- és Regionális Gazdaságtan Intézet

Jéger Gábor Kistérségi közlekedésfejlesztés lehetıségei

Tartalomjegyzék 1. Bevezetés.....................................................................................................................2 1.1. Módszerek ........................................................................................................3 2. A kiválasztott kistérségek általános bemutatása ....................................................9 2.1. A Szikszói kistérség .........................................................................................9 2.2. Füzesabonyi kistérség ....................................................................................11 2.3. Rétsági kistérség.............................................................................................12 3. A pólus – vidék kapcsolat bemutatása...................................................................15 3.1. A pólusprogram hatása a pólus – vidék kapcsolatra ......................................16 4. A kistérségek közlekedésének bemutatása............................................................18 4.1. A Szikszói kistérség közlekedése...................................................................18 4.2. A Füzesabonyi kistérség közlekedése............................................................24 4.3. A Rétsági kistérség közlekedése ....................................................................32 4.4. A három kistérség összehasonlítása ...............................................................37 4.5. Javaslatok a kistérségek közlekedésének javítására.......................................39 4.5.1. A vasút lehetséges fejlesztési irányai..................................................40 4.5.2. A közút fejlesztésének lehetıségei .....................................................41 5. Az infrastruktúra és a területi fejlıdés kapcsolata ..............................................43 6. A Centrum hatása a közlekedésre..........................................................................47 6.1. A Füzesabonyi kistérség ................................................................................47 6.2. A Szikszói kistérség .......................................................................................48 6.3. A Rétsági kistérség.........................................................................................48 7. Összegzés ..................................................................................................................51 Felhasznált irodalom .....................................................................................................54 Summary........................................................................................................................57

1



1. Bevezetés Magyarországot az európai unió területi beosztásának megfelelıen a NUTS1 2-es szinten 7 régióra osztották. Ezek közül az Észak-alföldi és az Északmagyarországi

régiók

a

legelmaradottabbak,

a

legszegényebbek

(ec.europa.eu/eurostat). E két régió közül az utóbbiból választottam ki három kistérséget, amelyeknek a közlekedési viszonyait, azok jelenét és jövıbeni lehetıségét mutatom be. Egyúttal megoldási javaslatokat is teszek az adott kistérségek közösségi közlekedésének javítására. A kistérségi szint Magyarországon elıször a Központi Statisztikai Hivatal (késıbbiekben KSH) értelmezésében jelent meg, az 1990-es évek elején. A napjainkban is alkalmazott kistérségi felosztás több átalakítás eredményeképpen 2003-ban jött létre (Varga I. 2005). A kistérségek alkotják a területfejlesztés legalacsonyabb szintjét (Századvég 2009). Ez az európai meghatározás szerint a NUTS 4-es szint, a legújabb besorolás alapján a LAU2 1-es (ec.europa.eu/eurostat). A három kiválasztott kistérség az észak-magyarországi régió három különbözı megyéjében helyezkedik el. Nógrád megyébıl a rétsági, Heves megyébıl a füzesabonyi, míg Borsod-Abaúj-Zemplén megyébıl a szikszói kistérség közlekedése kerül feldolgozásra (1. térkép). A kiválasztásnál szempont volt, hogy lehetıleg különbözı adottságú, eltérı földrajzi környezetben, különbözı helyi és helyzeti energiákkal rendelkezzenek a térségek. A három kistérség közül a rétsági Balassagyarmat és Budapest viszonylagos közelségében helyezkedik el. A füzesabonyin keresztül halad az egyik legforgalmasabb gyorsforgalmi utunk, az M3-as autópálya, valamint a 80-as számú Budapest – Miskolc – Sátoraljaújhely vasúti fıvonal, ezeknek is köszönhetıen fontos közlekedési csomópontok vannak a vizsgált területen. A szikszói kistérség déli része Miskolchoz közel található, ezt a területet keresztül szeli a 3-as számú fıút, valamint a 90-es számú Miskolc – Hidasnémeti vasútvonal is. A kistérség 1 2

Nomenclature of Territorial Units for Statistics Local Authority Unit

2



északi része ettıl sokkal kedvezıtlenebb helyzetben húzódik meg a Cserehát dombjai között.

1. térkép: A kistérségek elhelyezkedése

1.1. Módszerek Jelen szakdolgozatban e három kistérség közlekedési viszonyait vizsgálom meg. Azért tartom fontosnak ezt a témát, mert mind az itt élık, mind az itt esetleges munkalehetıséget kínáló cégek számára az egyik legfontosabb kérdés az infrastruktúra milyensége, használhatósága. Az infrastruktúrán belül számtalan tényezıt lehet vizsgálni, ezek közül emelem ki a közlekedést, ami az egyik legfontosabb, mind közül. A közlekedési infrastruktúra megléte a legfontosabb alap-infrastrukturális elem (Buday-Sántha A. 2007) minden területfejlesztési szinten A közlekedési infrastruktúra vizsgálata kiterjed a közút és a vasút vizsgálatára is. A közút esetében felmérem, hogy milyen típusú út van jelen, hány települést érint, mekkora azoknak a településeknek és lakosságnak az aránya, 3



amelyet közvetlenül vagy közvetve bekapcsol az országos úthálózatba. Továbbá a vizsgálat tárgyát képezi az is, hogy az ezeken közlekedı autóbuszjáratok milyen elérhetıséget biztosítanak a kistérségek települései és a kistérség központja, illetve a megyeszékhely között. Ugyanezen tényezık felmérése a cél a vasúti közlekedést tekintve is. Dolgozatomban a korábban említett három kistérség közlekedési helyzetét mutatom be, kiemelve a nehézségeiket, illetve a jövıbeni lehetıségeket. Fontosnak tartom, hogy a három kistérségben tapasztalható különbségek kiváltó okai példaként szolgáljanak és akár a konkrét kistérségek, akár az ország más területeinek térségei szempontjából alkalmazható és használtható lehetıségeket fogalmazzak meg. A közlekedési infrastruktúra állapota és az elérhetıség fontos szempont nem csak az emberek mozgásában és a termékek áramlásában, hanem a terület- és településfejlesztésben is. A közlekedésfejlesztéssel új kapcsolatok is létrejöhetnek, de akár már meglévıeket is fel lehet javítani (Szabó L. 2010), ezáltal kedvezıbb helyzetbe kerülhet egy adott település vagy kistérség. Dolgozatomban a három kistérséget egyaránt érintı, közúti és vasúti közlekedést fogom vizsgálni. Mind két közlekedési ágat tovább lehet bontani, dolgozatomban ezt bemutatom. A vasúti közlekedés tekintetében a fı- és mellékvonalakat, míg a közút esetében a gyorsforgalmi utakat (autópálya, autóút), valamint fıutakat (elsı- és másodrendő utak) Megvizsgálom a kiépítettséget az adott kistérségben. Azt, hogy hány települést érintenek a két közlekedési ág különbözı szintjei, illetve alkalmazva egy korábbi modellt (Nagy B. 2005) a közúti közlekedést ez alapján pontozom, míg a vasúti közlekedést egy hasonló elv alapján általam felállított elv és pontrendszer alapján készítem el. A közúti pontrendszert Nagy B. 2005 alapján készítettem el. A szerzı összesen 5 útkategóriát különített el, amelyek közül az elsı négyet vettem át, mivel az ötödik, a „gyalogút, sétány” csoport nem játszik szerepet a közúti közlekedésben. Az felhasznált kategóriák;

4



1. Gyorsforgalmi út (autópálya, autóút) 2. Fıút (elsı- és másodrendő hazai fıutak) 3. Győjtıút (három vagy több számjegyő közutak) 4. Lakóút (önkormányzati fenntartású, helyi jelentıségő utak)

Mint az az elsı ábrán is jól látszik, nem vizsgáltam olyan helyzetet, amikor egy adott út, csak keresztül megy a településeken. Ennek oka, hogy az úthálózatnak, csak akkor van haszna, ha keresztez egy másik utat, ezáltal egyfajta csomópontot alakít ki. Például hiába van egy térségben autópálya, ha nincs lehajtó építve. E pontrendszer alapján minden település besorolható és indexálható az elsı ábra alapján. Minden esetben a legmagasabb adható indexet vettem figyelembe egy adott település esetében. Így például Füzesabony, ahol lakó utak, fıutak és gyorsforgalmi út is keresztezik egymást, az itt adható legmagasabb 6-os index értéket adtam.

1. ábra: Az úthálózat mátrixa, a különbözı szintek indexével (saját szerkesztés Nagy B. 2005 alapján)

5



Az így kapott települési indexeket összeadva, elosztva a kistérség településeinek számával kaphatunk egy átlag értéket, amely általánosságban jellemzi a kistérség infrastrukturális ellátottságát. Nagyban pontosítja azonban az eredményt, ha csak az elsı két kategória által jelölt csomópontokat vizsgáljuk, valamint a kistérség településeinek ezektıl való távolságát. Ily módon a távolsággal súlyozott pontértékeket kapunk, amely az elızıhöz hasonló módon jellemzi a kistérség fı- és gyorsforgalmi utakkal való ellátottságát. Az egyes települések mátrix alapján kiszámított értékét a távolságukkal elosztom és az így kapott értékeket adom össze. Majd osztom a kistérség településeinek számával és így kialakul egy árnyaltabb kép a kistérség közlekedésérıl. A távolság meghatározásához, az ArcGIS nevő térinformatikai programot használom, amellyel a térképeim is készültek. Hasonló módon készíthetı el az indexálás a vasúti hálózatra is. Itt azonban nem állt rendelkezésemre olyan átalakítás nélkül használható alap, mint a közútnál. Szabó L. 2010-ben publikált írásában ugyan felosztja három szintre (A, B és C szintek) azonban ezt szubjektív módon teszi. Ettıl objektívebb eredményt kapunk, ha a forgalom jellege szerint osztjuk fel a vasútvonalakat. Korábban erre is volt példa, Bese J. 1974-ben az alábbi felosztást használta a hazai vasútvonalakra;

1. Nemzetközi fıvonalak 2. Belföldi fıvonalak 3. Mellékvonalak 4. Keskeny-nyomköző vonalak

E beosztás minimális átalakítással alkalmazható napjainkban is. A legfeltőnıbb, hogy a látott négy csoport helyett már csak háromra van szükség, ugyanis

a

keskeny-nyomköző

vasutak

szinte

teljesen

eltőntek

a

hazai

közforgalomból. A legegyszerőbben és legegyértelmőbben az adott vonalon közlekedı vonatok jellege szerint lehet csoportosítani a hazai vasúti vonalakat. Ez alapján is három féle csoportot lehet felállítani; 6



1. Nemzetközi jelentıségő vonal (IC, EC, EN forgalommal) 2. Országos jelentıségő vonal (gyors- és sebesvonati forgalommal) 3. Helyi (regionális) jelentıségő vonal (csak személyvonati forgalom)

A vasút esetében azonban nem csak a csomópontok kapnak egy indexet, hanem maguk a vonalak is, hiszen a legtöbb hazai településen „csak” keresztül futnak a vasútvonalak (2. ábra). Ezek nem úgynevezett elágazó állomások, amelyek hasonlóan mőködnek az autópályák csomópontjaihoz. Azokhoz hasonlóan láthatnak el logisztikai funkciókat (Szabó L. 2010).

2. ábra: A vasúthálózat mátrixa, a különbözı szintek indexével (saját szerkesztés)

A vasútvonalaknál természetesen nem csak azt kell figyelembe venni, hogy egy adott településen keresztül fut-e, hanem azt is, hogy az adott vonalon közlekedı vonatok megállnak-e, illetve milyen vonatok állnak meg. Így például Nagyút 7



állomáson hiába haladnak keresztül nemzetközi vonatok is, azok nem állnak meg, így az elérhetı legmagasabb szintet országos jelentıségő vonalként kell értelmezni, ez alapján, pedig a mátrix alapján 2 pont adható a településnek. A második ábrán látható mátrix alapján nem csak olyan állomások indexálhatóak, amelyeken két vonal fut össze, hanem gyakorlatilag végtelen számú vonal esetében is mőködik. Ha három vagy több vonal találkozik egy településen, akkor a mátrix elve alapján a különbözı vonalak értéke adódik össze. Így ki lehet számolni, például a füzesabonyi állomás index értékét, amely 7 pont lesz (Budapest-Miskolc vonal 4 pont, Füzesabony-Eger vonal 2 pont, Füzesabony-Debrecen vonal 1 pont). A vasúti közlekedésre adott értékeket is súlyozhatjuk, azonban más módon, mint a közutas értékeket. Tekintve, hogy a vasúti mátrixban nem kap helyet minden település, így a súlyozott értéket úgy számolom ki, hogy az adott településhez legközelebb esı vasútállomástól milyen messze van a község. Itt is a távolsággal osztom el az állomások pontértékét és így alakul ki a közútihoz hasonló pontszám, amely remélhetıleg pontosan jellemzi majd a kistérségek vasúti infrastrukturális ellátottságát.

8



2. A kiválasztott kistérségek általános bemutatása 2.1. Szikszói kistérség A kistérséghez 23 település tartozik, melyek lakosságszáma összesen 19 586 fı. Ebbıl 5956-an a kistérség központjában, Szikszón élnek. Ezzel ez a legkisebb népességő a három vizsgált kistérség közül. A települések átlagos népességszáma nem éri el az ezer fıt, a kistérségi központ, Szikszó adata nélkül mindössze 620 fı él átlagosan a kistérség egy-egy településén. A kistérség területe mindössze 300 négyzetkilométer, a népsőrősége ennek köszönhetıen 65,3 fı/km2. A „nagy” ezer fınél népesebb települések a kistérség központja, Szikszó körül összpontosulnak, összesen az említett kistérségi központon kívül 5 olyan település van, amely lakosságszáma meghaladja az ezer fıt. A 2. térképen jól látszik, hogy ezek nem csak a központi településhez, hanem a legfontosabb közlekedési útvonalakhoz is igazodnak, így a 3-as számú fıúthoz és a 90-es számú Miskolc – Kassa vasútvonalhoz, illetve ezekhez közel a Vadász patak alsó folyása mentén helyezkednek el. A kistérség perifériális területein található apró települések rendszerint zsákfalvak azok, amelyek lakosságszáma alacsony. Ezek közül mindössze egynek a lakosságszáma nem éri el a 100 fıt, ez a falu Nyésta (2. térkép). Azonban az ıt körülvevı települések lakosságszáma is rendkívül alacsony. Abaújlakon mindössze 106-an, Abaújszolnokon pedig csak 168-an éltek 2009. január elsején (KSH). A kistérségben található 22 község mindegyike elmaradottnak számít, mind társadalmi, mind gazdasági szempontból, egyúttal e települések munkanélküliségi rátája is az országos átlagot meghaladó. Ez utóbbi adat a kistérségben több mint 20% (www.terport.hu). A legjobb mutatóval az egyetlen város, Szikszó rendelkezik, ahol a regisztrált munkanélküliek száma 2010 harmadik negyedévében 534 fı volt, ami „mindössze” 14,64 százalékos munkanélküliségi rátát jelent (teir.vati.hu). A térség legnagyobb gazdaságélénkítı beruházása a HELL energiagyártó cég

9



gyártócsarnoka, amely mintegy 2 milliárd forintos összköltségbıl, 980 millió forintos állami és EU-s támogatással készül. Ez az elsı beruházás a még 1999-ben bejegyzett ipari parkban (www.szikszo.hu).

2. térkép: A Szikszói kistérség 1000 fınél nagyobb és 100 fınél alacsonyabb lakosságszámmal rendelkezı települései

10



2.2. Füzesabonyi kistérség A kistérséghez 19 település tartozik (3. térkép), melyek lakosságszáma összesen 32 133 fı. Ebbıl 7963-an a kistérség központjában, Füzesabonyban élnek. Ezzel ez a legnagyobb népességő és egyben a legkevesebb településsel rendelkezı kistérség a három vizsgált közül. A kistérség területe is a legnagyobb 578,58 km2. Népsőrősége így „csak” 55,54 fı négyzetkilométerenként. Az egy településre jutó lakosok száma Füzesabony nélkül is jócskán meghaladja az ezret, pontosan: 1691 fı él átlagosan egy településen.

3. térkép: A Füzesabonyi kistérség 1000 fınél népesebb települései

Ebben a kistérségben a legalacsonyabb népességszámú települések Tarnaszentmária (279 fı) és Újlırincfalva (309 fı). E két községet leszámítva

11



azonban a kistérség minden településének a lélekszáma 600 fı felett van. Itt is megfigyelhetı azonban az, hogy a nagyobb (Kápolna, Kál, Füzesabony) községek és városok a fı közlekedési útvonalak mentén helyezkednek el. A kistérség központja, Füzesabony, sokkal jobb helyzetben van a munkalehetıségeket tekintve, illetve a munkanélküliségi adatokat vizsgálva, mint Szikszó. Itt ugyanis, mindössze 441 álláskeresı van, ami a lakosság mindössze 6,77 százalékát jelenti (teir.vati.hu). Nem csak a központ, hanem a többi község is sokkal jobb helyzetben van, mint a szikszói kistérségben. Mindössze 5 olyan település van, amely társadalmi – gazdasági szempontból a legelmaradottabbak közé tartozik. A munkanélküliség sem kiugró, mindössze 10 százalékos a kistérségben, amely alatta marad a régió 12,5 százalékos munkanélküliségi arányának (www.terport.hu). Mindezek tudatában meglepı, hogy a kistérségben egyetlen mőködı ipari park, vagy jelentısebb foglalkoztató sincs. A két legnagyobb foglalkoztató a PIKOPACK Rt., amely fémcsomagoló anyagokat gyárt valamint a MÁV. A harmadik legnagyobb üzemet Füzesabony határába létesítette a Duropack-Starpack Kft., amely csomagoló anyagokat gyárt. E három foglalkoztató adja a város ipari tevékenységének 91,8 %-át (www.fuzesabony.hu).

2.3. Rétsági kistérség A kistérséghez 25 település tartozik, melyek lakosságszáma összesen 25 784 fı. Ebbıl a kistérség központjában, Rétságon 2987-an élnek. Népsőrősége 59,27 fı/km2. Területe 435 négyzetkilométer. A kistérség településeinek átlagos lélekszáma 950 fı. Ezen adatok alapján elmondható, hogy ez a leghomogénebb a három vizsgált kistérség közül. Ebben a kistérségben van néhány alacsony lélekszámú település, mint a 135 állandó lakossal rendelkezı Pusztaberki, vagy a 199 lelket számláló Horpács, valamint néhány nagyobb település, amelyek lélekszáma meghaladja a 2 ezer fıt (Diósjenı, Nagyoroszi, Romhány, Rétság), a legtöbb település – számszerint 14 – lakosságszáma a 700 és 1100 fı között van.

12



Így igazán nagy funkcióbeli különbségek nem alakultak ki a kistérség települései között. A központi szerep természetesen az említett kétezer fınél népesebb településeké, közülük is a legfontosabb a kistérségi központ, Rétság.

4. térkép: A Rétsági kistérség 1000 fınél népesebb települései A három kistérség közül a rétságinak a legjobbak a gazdasági és társadalmi viszonyokat jellemzı adatai. A kistérségben mindössze 2 olyan település van, amely a Térport adatbázisa alapján elmaradottnak minısül, ahol a munkanélküliség az országos

átlagot

munkanélküliségi

jelentısen ráta

meghaladja.

mindössze

6,16

A

kistérség

százalékos,

ami

központjában 183

a

regisztrált

munkanélkülit jelent. A három vizsgált kistérség közül csak itt pozitív a lakónépesség változása 1998 és 2008 között. Míg itt két százalékos növekedés tapasztalható addig a másik két kistérségben 2,5 %-os csökkenés mutatkozik (www.terport.hu, teir.vati.hu).

13



Egyértelmően elmondható, hogy a Rétsági kistérség az Észak-magyarországi régió egyik prosperáló kistérsége, a legfontosabb mutatói jobbak, mint a megyei vagy regionális átlag. Magasabb az egy fıre esı jövedelem és az adózók aránya, alacsonyabb a munkanélküliség és pozitív a vándorlási egyenlege is, a két nagyobb NUTS 3-as és NUTS 2-es egységhez képest (www.terport.hu). Némileg magyarázatul szolgál erre az a tény, hogy dolgozatom három szereplıje közül, csak itt található jól mőködı, több nagy céget tömörítı ipari park, amely mint láthatjuk, jelentısen javít a foglalkoztatottsági adatokon. A Rétsági Ipari Park közvetlenül a 2-es számú fıút mellett helyezkedik el, a kistérség középpontjában. Ezáltal jól megközelíthetı. Több nemzetközi cég is letelepült itt, közülük 3 amerikai, 2 japán valamint egy-egy német és holland érdekeltségő. De két hazai cég is ide települt (www.ipretsag.hu). A kistérség, ezen belül a központ és ipari parkja is jó helyzeti energiákkal rendelkezik. Az ipari park honlapjának tanúbizonysága szerint Vác mindössze 23 kilométerre, Balassagyarmat 26-ra, a szlovák határ 27-re és Budapest is csak 54 kilométerre fekszik a várostól (www.ipretsag.hu).

14



3. A pólus – vidék kapcsolat bemutatása

A pólus – vidék kapcsolat a térszerkezeti kutatások egyik fontos iránya (Szabó P. 2008). Akár globális, akár regionális méretekben nézzük, a centrum – periféria viszonyra jellemzı, hogy egy vagy több mutató esetében jelentıs különbségek vannak a centrumnak és a perifériának nevezett területek között. Ez az eltérés lehet társadalmi, tudományos-technikai vagy gazdasági is (Tóth J. 2002). Dolgozatomban a kistérségeken belüli viszonyokat illetve a kistérségek esetleges centrum vagy periféria szerepét vizsgálom meg. A hazai pólusokat vizsgálva megállapítható, hogy országos szinten nézve Magyarország monocentrikus ország (Csomós Gy. – Kulcsár B. 2009). Budapest jelentısége sokkal nagyobb, mint a sorban utána következı városok (Debrecen, Miskolc),

ezért

az

országos

jelentıségő

funkciók

mind

a

fıvárosba

összpontosulnak. Régiónkat vizsgálva is megfigyelhetı Miskolc jelentıs súlya, azonban

a

többi

megyeszékhely

és

Borsod

nagyobb

települései

(Ózd,

Kazincbarcika) valamelyest ellensúlyozzák ezt (Csomós Gy. – Kulcsár B. 2009). A dolgozatomban érintett három kistérség közül kettı, a rétsági és a szikszói is olyan területek, amelyek területén a centrum – periféria viszony nem csak a társadalmi és gazdasági változásoknak köszönhetıen fejlıdött, alakult, hanem a trianoni határok is módosították ezt. Rétság és környezete ugyan napjainkban is Balassagyarmat vonzáskörzetébe tartozik, azonban ez utóbbi város a trianoni határmódosításokkal sokat vesztett korábbi jelentıségébıl. A szikszói kistérség esetében az egykori igazi pólus települést, Kassát vágta el a trianoni határ, amelyhez a kistérség északi része földrajzilag is közelebb van, mint a jelenlegi megyeszékhelyhez, Miskolchoz (Hardi T. 2008). A kialakuló új pólus – vidék kapcsolatok az ország belseje felé orientálódtak, így Szikszó és térsége Miskolc felé, Rétságra és környezetére, pedig már Budapest közelsége is jelentıs hatással van (Hardi T. 2008). Az egyetlen a vizsgált három terület közül a Füzesabonyi kistérség, ahol megmaradtak a korábbi hierarchikus

15



viszonyok. Ez a város ugyanis már a 18. században is Eger vonzáskörzetéhez tartozott (Fényes E. 1851). A kistérségi központok közül Füzesabony közlekedési csomópont a vasút megépítése óta, a másik két település körzeti központ, majd járási székhely volt, elsısorban mezıgazdasági termeléssel (Borovszky s. 1896, 1903). Napjainkban a legutóbbi csoportosítás (Beluszky P. 1999) három különbözı típusba osztja a településeinket; • Füzesabony – központi szerepkörő (vasutasváros) • Szikszó – agglomerációs település (lakófunkciójú város) • Rétság - Városiasodó település (hanyatló tradicionális kisközpont) Napjainkban ez a három város egy – egy kistérség központja, ahogyan azt az elızı fejezetben részletesen is bemutattam. Füzesabony és Szikszó egyértelmően egy – egy monocentrikus kistérség központi települése, a korábbi járásokkal majdnem teljesen megegyezı kistérségekben. Szikszó ezen felül már ekkor, 1999ben is agglomerálódó terület volt. Rétság esetében már ennyire nem egyszerő a helyzet. Miután Balassagyarmat határ menti település lett, fejlıdése visszaesett, így a pólus sokkal inkább Vác, valamint Budapest lett.

3.1. A pólusprogram hatása a pólus – vidék kapcsolatra A pólusprogram nyolc várost érint hazánkban, a fıvárost, Budapestet, valamint a Dunántúlról Gyırt, Székesfehérvárt, Veszprémet, Pécset, az Alföldrıl Szegedet

és

Debrecent,

valamint

Szakdolgozatom szempontjából Budapest

Észak-Magyarországról és

Miskolc

Miskolcot.

érintettségének

van

jelentısége, e két városban nemzetközi jelentıségő fejlesztések végrehajtását irányozták elı (Hegedős J. 2008). A pólusprogramban szereplı városok egy-egy

16



térségben a fejlesztés központjaiként lettek meghatározva. Három fı fejlesztési irányként a gazdaságfejlesztés, a közlekedésfejlesztés és az idegenforgalom fejlesztés fogalmazódott meg (Mészáros A. 2006). A pólusprogramok pozitívumai nem csak a kijelölt városokra kellene, hogy korlátozódjon, hatását az adott város környezete, a közelben fekvı városok fejlıdésében is éreztetni kellene (Hegedős J. 2008). A Szikszói kistérséghez közel fekvı Miskolc és a Rétsági kistérség közelében lévı Budapest fejlıdésébıl, –mint a szokdolgozatból a késıbbi fejezetekben kiderül– Rétság fog jelentısen profitálni. Azonban ez is csak „egyfajta” másodlagos hatás lesz. Budapest ugyanis nem Rétság, hanem Vác fejlıdésére lesz hatással és Vác lesz az a város, amelynek közvetlen (városban megvalósuló) vagy közvetett (autóút) fejlesztései hatással lesznek a vizsgált kistérségi központra is. Miskolc esetében azonban a pólusprogramban megvalósuló fejlesztések, mint a nanopolis (www.nanopolis.hu) vagy a technopolis (www.technopolis.hu) sokkal inkább a város, mint térségfejlesztı elképzelések. Térségi hatása maximum abban lehet, ezeknek a nevükben is a várost érintı fejlesztéseknek, hogy jó esetben olyan munkahelyeket teremtenek, amelyekre sikerrel tudnak majd pályázni a környezı térségek – így a Szikszói kistérség – lakói is. Jelen pillanatban a pólusprogram a pólus – vidék kapcsolatra csak közvetett hatással van. Azonban mindenképpen pozitív változásokat indít el a pólusprogram az érintett város környezetében is. Ez már megfigyelhetı Rétság példáján keresztül, de idıvel minden bizonnyal Szikszó és kistérsége is tud majd profitálni Miskolc pólusvárossá válásából.

17



4. A kistérségek közlekedésének bemutatása A dolgozat fı témája a kiválasztott három kistérség közlekedésének bemutatása, valamint a fı jellemzık értelmezése és vizsgálata a centrum-periféria alapján. E fejezetben alkalmazva a bevezetıben bemutatott indexálási rendszert jellemzem a kistérségek közlekedési infrastruktúrával való ellátottságát és a környezı nagyvárosokból való megközelíthetıségüket. Azoknak a városoknak az elérhetıségét vizsgálom, amelyek tömegközlekedéssel közvetlenül elérhetıek. Ugyanis ezek azok a városok, amelyek hatással lehetnek a korábban bemutatott gazdasági – társadalmi viszonyokra.

4.1. A Szikszói kistérség közlekedése A szikszói kistérség hazánk egyik legelmaradottabb térségében az Északmagyarországi régió, északkeleti részén található (5. térkép). Területe észak-déli irányba elnyújtott, a kistérség települései a Hernád folyó mentén illetve a Vadászpatak vízgyőjtı területén helyezkednek el. A térség északi része a Cserehát dombjai között megbúvó völgyekben fekszik.

5. térkép: A szikszói kistérség elhelyezkedése 18



Mint korábban már említettem a kistérség települései a Hernád folyó mentén és a Vadász-patak völgyében helyezkednek el. A fı közlekedési utak is ezekhez a vízfolyásokhoz kapcsolódnak. Ennek köszönhetıen közlekedési szempontból a kistérség 23 települése közül mindössze kettınek a helyzete tekinthetı jónak. Ez a két település Szikszó és Aszaló. A 3-as számú fıútvonal és a 90-es számú Hidasnémeti - Miskolc vasúti fıvonal is keresztül halad e két településen. Aszalón megállóhely, Szikszón állomás és megállóhely is található. Az ország közlekedési hálózatába így csak a kistérség déli része tud bekapcsolódni, hiszen az említett fıúton és vasútvonalon kívül semmilyen más gyorsforgalmi, egy- vagy kétszámjegyő út nem érinti az itt található településeket (6. térkép). Ezen felül hátrány, hogy ez a közlekedési folyosó is szinte csak tranzitforgalmat bonyolít le, ezzel nem segítve a kistérség fejlıdését, sıt elsısorban a folyamatos kamionforgalom jelentıs környezeti terhet ró a 3-as fıút által érintett településekre.

6. térkép: Közlekedési szempontból is a periférián van a kistérség

19



A Szikszói kistérséghez – mint korábban láthattuk – 23 település tartozik, amelyek közül mindössze egy város, a központ; Szikszó (7. térkép). A térségbe három zsákfalu található, a Hernád menti Szentistvánbaksa, valamint a Cserehátban Nyésta és Gagybátor (7. térkép). Ez azonban nem jelenik meg problémaként a kistérség közlekedését vizsgálva. Nincsen olyan település, amely közvetlenül ne lehetne megközelíthetı Szikszóról, vagy a megyeszékhelyrıl, Miskolcról. A hatályos volán menetrend szerint (www.menetrendek.hu) a zsákfalvak is átszállás nélkül elérhetıek. Napjában minimum négy közvetlen járat érinti Szentistvánbaksát, Nyéstát pedig három. A legrosszabb ellátottsága Gagybátornak van, ahová mindössze egy közvetlen járat indul Miskolcról, azonban a tıle mindössze két kilométerre lévı Gagyvendégibe naponta három járat közlekedik. A tömegközlekedés másik fontos résztvevıje a vasút, amelynek mindössze három településen van megállóhelye és/vagy állomása (1. táblázat). Ezek közül a legjelentısebb Szikszó, ahol nem csak a személyvonatok állnak meg (1. táblázat), hanem a napi két pár Inter City is, amelyek a korábbi Abaúj - megye székhelye Kassa (Borovszky S. 1896) és Budapest között közlekednek (MÁV menetrend 2010/2011). 1. táblázat: A megállóhelyeket érintı vonatok száma (MÁV menetrend 2010/2011 alapján saját szerkesztés) Inter City

Személyvonat Hidasnémeti

Miskolc felé

Kassa felé

Miskolc felé

Szikszó

2

2

13

13

Szikszó- Vásártér

0

0

13

13

Aszaló

0

0

13

13

Halmaj

0

0

13

13

felé

20



7. térkép: A kistérség települései, út- és vasúthálózata

21



A fıvárost ugyan mindössze két közvetlen járat kapcsolja a kistérség központjához, azonban a régió legnagyobb városával, a megyeszékhellyel már napi 13 pár vonat köti össze, ami a reggeli és a délutáni csúcsidıben 1 órás követést, napközben 2 óránkénti vonatközlekedést jelent. Ahhoz ez azonban nem elég, hogy a közlekedési igényeket kielégítse. Azonban a napi 29 autóbuszjárat, ami a kistérség központja Szikszó és a megyeszékhely között közlekedik, nagyban javítja a kistérség déli részének közlekedési helyzetét. Minél mélyebbre hatolunk a Cserehát dombjai között, annál kevesebb lehetıség adódik a tömegközlekedést igénybe venni és akár Miskolcra, akár csak Szikszóra eljutni. Minél északabbra jutunk a Vadász-patak vízgyőjtı területén annál keskenyebb, rosszabb minıségő az úthálózat is. A bevezetésben leírt pontrendszert alkalmazva, meghatározható a kistérség átlagos közlekedési indexe, mind a vasúti, mind a közúti közlekedést tekintve. Az itt futó egyetlen fıútvonal a 3-as számú út kistérségre esı szakasza, amely mindössze Szikszót és Aszalót köti be közvetlenül az országos úthálózatba, valamint Halmaj az a település, amely már szinte „ránıtt” a 3-as útra. Ez a legmagasabb pontértékkel rendelkezı három település, amelyek 4-4 pontot érnek a pontrendszerem szerint. Ezen településeken kívül Gagyvendégi, Homrogd és Nagykinizs azok a települések, ahol győjtıutak találkoznak egymással, ami 3-3 pont, a kistérség többi 18 településén a győjtıutakat csak lakóutak keresztezik, így az itt található települések közúthálózati értéke a mátrix szerint 2 pont. Ez a kistérség egészére 55 pont, ami a 23 településre elosztva mindössze 2,39 pontot jelent. Ez a bevezetıben bemutatott mátrix alapján alig magasabb érték, mint amit azok a települések kapnak, amelyeken a három vagy több számjegyő utak haladnak keresztül a településeken. Ez az érték jól mutatja a kistérség közlekedési infrastruktúrájának elmaradottságát és perifériális jellegét. Pontosabb képet kapunk akkor, ha a települések pontértékét súlyozzuk a hozzájuk legközelebb esı fıúttól mért távolságukkal. A távolságok és a súlyozott értékek láthatóak a 2. táblázatban. Az így kapott érték mindössze 15,95 pont (2. táblázat), ami településenként, már csak 0,69 pont. 22



2. táblázat: A Szikszói kistérség közlekedési pontértékei a mátrixok alapján és ezek távolsággal súlyozott értékei (saját szerkesztés) Közúti

Fıúttól

Súlyozott

Vasúti

Vasúttól

Súlyozott

mátrix

való

közúti

mátrix

való

vasúti

értéke

távolság

érték

értéke3

távolság

érték

(km)

(km)

Abaújlak

2

26

0,08

0

4

26

0,15

Abaújszolnok

2

23

0,09

0

4

23

0,17

Alsóvadász

2

5

0,40

0

4

5

0,80

Aszaló

4

1

4,00

1

1

1

1,00

Felsıdobsza

2

14

0,14

0

1

14

0,07

Felsıvadász

2

20

0,10

0

4

20

0,20

Gadna

2

25

0,08

0

4

25

0,16

Gagybátor

2

31

0,06

0

4

31

0,13

Gagyvendégi

3

28

0,11

0

4

28

0,14

Halmaj

4

1

4,00

1

1

1

1,00

Hernádkércs

2

6

0,33

0

1

6

0,17

Homrogd

3

9

0,33

0

4

9

0,44

Kázsmárk

2

8

0,25

0

1

8

0,13

Kiskinizs

2

4

0,50

0

1

4

0,25

Kupa

2

16

0,13

0

4

16

0,25

Léh

2

12

0,17

0

1

12

0,08

Monaj

2

13

0,15

0

4

13

0,31

Nagykinizs

3

7

0,43

0

1

7

0,14

Nyésta

2

21

0,10

0

4

21

0,19

Rásonysápberencs

2

14

0,14

0

1

14

0,07

Selyeb

2

18

0,11

0

4

18

0,22

Szentistvánbaksa

2

8

0,25

0

1

8

0,13

Szikszó

4

1

4,00

5

4

1

4,00

Összesen:

55

-

15,95

7

62

-

10,21

3

a második oszlopban a legközelebbi vasúti megállóhely értéke szerepel

23



Ez a szám egy relatív érték, amelynek akkor lesz igazán jelentése, amikor a másik két kistérségre is elvégeztem a számítást. Az mindenesetre látszik, a korábban bemutatott mátrixot figyelembe véve, hogy egy nagyon kedvezıtlen közlekedési helyzető térségrıl van szó. A közúti közlekedéshez hasonlóan elkészítettem a pontrendszert a vasúti közlekedésre, illetve infrastruktúrára is. Ebben a kistérség 23 települése közül mindössze 3 kaphat pontot, ugyanis csupán ennyi települést érint a Miskolc – Hidasnémeti vasúti fıvonal. E három település közül Aszaló és Halmaj 1-1 pontot kaphat a mátrixom szerint, mivel itt csak a személyvonatok állnak meg. Szikszó 5 pontot kap, mert a „Nagyállomáson” az Inter Cityk is megállnak, míg SzikszóVásártér megállóhelyen csak a személyvonatok. A kistérség pontértéke így összesen 7. Ez a 23 településre mindössze 0,3 pontot jelent. Érdemesebb azonban a második táblázatban látható súlyozott értékeket figyelembe venni és az ott eredményként kapott 10,21-el számolni, amely alapján valamivel jobb 0,44 pontot ér el a kistérség. Az érték alacsonysága jelzi, hogy nagy lemaradása van a vizsgált területnek a vasúti közlekedésben, valamint azt is, hogy a települések jelentıs része távol esik a vasúti megállóhelyektıl.

4.2. A Füzesabonyi kistérség közlekedése A Füzesabonyi kistérség az Észak-magyarországi régió déli részén helyezkedik el. Heves megye dél-keleti felén, azonban északi része a megye közepéig nyúlik be (8. térkép). A három vizsgált kistérség közül, közlekedési szempontból ez a legfrekventáltabb terület. A térségen keresztül fut az M3-as autópálya, a 3-as számú fıút, valamint a 80-as számú Budapest – Miskolc – Sátoraljaújhely vasúti fıvonal is. Ez utóbbi hazánk egyik legforgalmasabb vasútvonala is egyben. Füzesabonynál van az egyik végpontja a 33-as másodrendő fıközlekedési útnak, amely Debrecenig húzódik. Ebbıl az útból Dormándnál ágazik ki a Jászberényen és Nagykátán keresztül Budapestig futó 31-es fıútvonal. Így tehát

24



egy autópályánk, három fıútvonal, egy vasúti fıvonal és három alacsonyabb rangú vonal is található itt (9. térkép).

8. térkép: A Füzesabonyi kistérség elhelyezkedése

9. térkép: Közlekedési szempontból nagyon elınyös helyen fekszik a kistérség

25



Így a kistérség 19 településébıl (10. térkép) 16-ot érint legalább egy infrastrukturális elem a fentiek közül. A legrosszabb helyzetben Verpelét és Tarnaszentmária vannak, azonban ez a két település sincs 15 kilométernél távolabb a 3-as fıúttól (10. térkép).

10. térkép: A Füzesabonyi kistérség települései

A legjobb helyzetben azok a települések vannak, amelyek közel fekszenek a vasúthoz és az autópályához is. Ezek közül is kiemelkedik Füzesabony, amely a kistérség, egyben a megye legjelentısebb közlekedési csomópontja is. Itt a közúthálózat mellett, az országos vasúthálózat is elágazik, Eger illetve Debrecen felé, amely jelentısen növeli a település értékét. A kistérség legnagyobb közúti és vasúti csomópontja. Nem csak a gyors és a személyvonatok, hanem a nemzetközi forgalomban közlekedı Inter Cityk is megállnak a városban (3. táblázat).

26



3. táblázat: Füzesabony közvetlen vasúti összeköttetései (a napi vonatok párok száma) (MÁV menetrend 2010/2011 alapján saját szerkesztés) Inter City

Gyorsvonat

Sebesvonat

Személyvonat

Eger

0

0

8

18

Miskolc

14

2

7

20

Debrecen

0

0

0

8

Budapest

14

0

16

2

A képzeletbeli dobogó második helyén lévı terület a Kál – Kápolna – Kompolt alkotta „község összenövés”, amely az M3-as autópályától a 3-as számú fıútig terjed. A Kál-kápolnai vasútállomás is vasúti csomópont, azonban a Budapest – Miskolc fıvonalból kiágazó mellékvonalak közül, csak Kisköre – Kisújszállás irányába van forgalom, a Recsk – Bátonyterenye vonalon jelenleg üzemszünet van, Verpelét felé autóbusszal lehet csak eljutni (Tiner T. 2007)(4. táblázat).

4. táblázat: Kál-Kápolna állomás közvetlen vasúti összeköttetései (a napi vonatok párok száma) (MÁV menetrend 2010/2011 alapján saját szerkesztés) Inter City

Gyorsvonat

Sebesvonat

Személyvonat

Eger

0

0

8

1

Füzesabony

0

2

15

1

Miskolc

0

2

7

0

Kisújszállás

0

0

0

8

Budapest

0

0

16

2

Összesen 13 olyan település van, amely kihasználhatná a vasút adta lehetıségeket, ennyi települést érint ugyanis a vasúthálózat. Ezek közül azonban mindössze 8 olyan van, amely rendelkezik jelenleg is napi személyforgalommal. A két kiemelt település mellett az említett 80-as fıvonalon található Nagyút és Szihalom. Elıbbibıl a megyeszékhely és a kistérség központja mellett Hatvan felé

27



jók az eljutási lehetıségek (5. táblázat), utóbbiból Miskolc felé (6. táblázat). Ez egyben Hatvan és Miskolc vonzáskörzetének kiterjedtségét is mutatja.

5. táblázat: Nagyút közvetlen vasúti összeköttetései (a napi vonatok párok száma) (MÁV menetrend 2010/2011 alapján saját szerkesztés) Inter City

Gyorsvonat

Sebesvonat

Személyvonat

Eger

0

0

8

1

Füzesabony

0

0

8

4

Hatvan

0

0

8

4

Budapest

0

0

8

2

6. táblázat: Szihalom közvetlen vasúti összeköttetései (a napi vonatok párok száma) (MÁV menetrend alapján saját szerkesztés) Inter City

Gyorsvonat

Sebesvonat

Személyvonat

Eger

0

0

0

0

Füzesabony

0

0

1

20

Miskolc

0

0

0

20

Budapest

0

0

1

0

A kistérséget érinti a 108-as Füzesabony – Tiszafüred – Debrecen vasútvonal is, amelyen négy megállóhely található. Ezek közül három egy-egy településen (Mezıtárkány, Egerfarmos és Poroszló), egy a ma már lakatlan, Egerfarmoshoz tartozó Kétútközön. A hetedik táblázatban, csak a három napjainkban is lakott településhez kapcsolódó megállók szerepelnek és az onnan Eger, Füzesabony és Debrecen felé induló vonatok darab száma. Érdekes, hogy a Debrecenbe több közvetlen vonat indul, mint Egerbe. Azonban a hevesi megyeszékhely is kétóránként elérhetı vasúton.

28



7. táblázat: Füzesabony-Debrecen vonalon található települések (felsı sor) közvetlen vasúti összeköttetései (a napi vonatok párok száma) (MÁV menetrend 2010/2011 alapján saját szerkesztés) Mezıtárkány

Egerfarmos

Poroszló

Eger

6

6

6

Füzesabony

9

9

9

Debrecen

8

8

8

A vasúti közlekedés, mint látható 7 állomáson és megállóhelyen kapcsolja be a kistérség településeit. Ezek közül a Kál-kápolnai állomás két település Kál és Kompolt határán helyezkedik el. Közigazgatásilag Kálhoz tartozik, azonban Kompolt elsı utcái mindössze 50 méterre esnek az állomástól, valamint az állomás másik névadó települése Kápolna is mindössze egy kilométerre található innen. Így a 7 állomás/megállóhely összesen 9 települést kapcsol közvetlenül az országos vasúthálózatba. Füzesabony mindegyik településrıl közvetlenül elérhetı, míg Szihalom kivételével ugyanez elmondható a megyeszékhelyrıl, Egerrıl is. Ennek ellenére az autópálya bonyolítja le a forgalom jelentıs részét. Azonban itt is elmondható, hogy fıként átmenı forgalom van, ezért maga a kistérség keveset profitál abból, hogy az infrastrukturális ellátottsága kimagaslóan jó. Van ugyan két autópálya csomópont is a térségben, amelyek vonzhatják a logisztikai funkciót (Szabó L. 2010), azonban ez önmagában nem elég. Mint korábban szó volt róla, az egyik legnagyobb foglalkoztató a településen a MÁV (www.fuzesabony.hu), ami annak tudható be, hogy Füzesabony a magyar vasúthálózatban csomóponti szerepet tölt be (Erdısi F. 2009). A vasúthoz kapcsolódó tevékenységek tehát még mindig fontosabbak, mint amik a közúthálózat fejlesztésével jelentek meg (olyan üzemrıl nem tudok, amely az autópálya megépítése miatt telepedett le itt). A korábban bemutatott mátrix alkalmazásával a kistérség összevethetı lesz a másik két vizsgált területtel is. A közúthálózatot vizsgálva itt található a

29



legmagasabb szintő elem a mátrix rendszerbıl, ugyanis két autópálya csomópont is található a kistérségben, amelyek fıutakhoz kapcsolódnak, így ezek 6-6 pontot érnek. Dormándon a 31-es és a 33-as fıutak találkoznak, így két fı út csomópontjaként a település értéke a mátrix szerint 5 pont. Több négy illetve három pontos település is található a kistérségben, amelyek fıút és győjtıút, vagy két győjtıút csomópontjában helyezkednek el. Mindössze kilenc olyan település van, amelyen egy győjtıút csak keresztül halad. Ez önmagában is jó és sőrő közlekedési hálózatra utal. Az így kapott 60 pontot (8. táblázat) településenként elosztva 3,18-as értéket kapunk, ami megfelel egy fıút és lakóút, vagy két győjtıút találkozásának. A fıutakhoz viszonyított súlyozott érték is magas, 38,48 ami a települések számával osztva 2,03-as értéket ad. Ez háromszorosa a szikszói kistérség értékének. Ez a mutató tehát egy sokkal sőrőbb fıúthálózatot feltételez. Ráadásul a 8. táblázatot megnézve nincs olyan település a kistérségben, amely 15 kilométernél távolabb lenne a fıutaktól. Mindössze három olyan van, amely minimum 10 kilométerre van a legközelebbi fıúttól. A vasúti közlekedés mátrix szerinti vizsgálata is hasonlóan jó eredményeket ad. A legjelentısebb vasúti csomóponti település a kistérségben Füzesabony (Beluszky P. 1999, Erdısi F. 2009), ahol egy nemzetközi, egy országos és egy regionális jelentıségő vonal kapcsolódik egymáshoz. Ezek együttes értéke a mátrix alapján 7 pont (8. táblázat). A vasúttal rendelkezı települések közül 3-3 pontot kap a közös vasútállomással rendelkezı Kál és Kápolna, továbbá 2-2 pontot Szihalom és Nagyút, amelyek a 80-as fıvonalon helyezkednek el és sebes vonatok is megállnak a településeken. Igaz, hogy Szihalomban, csak egy, de ez a vonat biztosítja a közvetlen összeköttetést Budapesttel (6. táblázat).

30



8. táblázat: A Füzesabonyi kistérség közlekedési pontértékei a mátrixok alapján és ezek távolsággal súlyozott értékei (saját szerkesztés) Közúti

Fıúttól való

Súlyozott

Vasúti

Vasúttól való

Súlyozott

mátrix

távolság

közúti

mátrix

távolság (km)

vasúti

értéke

(km)

érték

értéke4

Aldebrı

2

5

0,40

0

3

8

0,38

Besenyıtelek

4

1

4,00

0

7

7

1,00

Dormánd

5

1

5,00

0

7

4

1,75

Egerfarmos

2

8

0,25

1

1

1

1,00

Feldebrı

3

7

0,43

0

3

10

0,30

Füzesabony

6

1

6,00

7

7

1

7,00

Kál

6

1

6,00

3

3

1

3,00

Kápolna

4

1

4,00

3

3

3

1,00

Kompolt

2

2

1,00

0

3

1

3,00

Mezıszemere

2

4

0,50

0

2

4

0,50

Mezıtárkány

2

6

0,33

1

1

1

1,00

Nagyút

2

4

0,50

2

2

5

0,40

Poroszló

4

1

4,00

1

1

1

1,00

Sarud

2

10

0,20

0

1

10

0,10

Szihalom

4

1

4,00

2

2

1

2,00

Tarnaszentmária

3

15

0,20

0

3

18

0,17

Tófalu

2

2

1,00

0

3

5

0,60

Újlırincfalva

2

5

0,40

0

1

5

0,20

Verpelét

3

11

0,27

0

3

14

0,21

Összesen:

60

38,48

20

56

érték

24,61

A Füzesabony – Tiszafüred – Debrecen vonalon lévı településeket azonban csak személyvonatok használják, így az itt elhelyezkedı települések mindössze egy pontot kaphatnak. Az összesített pontérték 20, ami egy településre vetítve 1,05. Ez az érték a közútihoz hasonlóan, egy jó vasúti infrastruktúrára utal. Súlyozottan, ez 4


31



az érték összesítve 24,61 index pont, ami településenként 1,29-es átlagot jelent. Ez annak köszönhetı, hogy a kistérség kelet-nyugati tengelyén és a tengelytıl déli irányba is fut vasútvonal, mindössze az észak felé tartó vonalon van üzemszünet. Ennek

köszönhetıen

a

vasútállomásoktól

legtávolabb

esı

település

(Tarnaszentmária) is mindössze 18 kilométerre van, rajta kívül pedig csak másik három település van 10 kilométerre vagy ettıl távolabb a legközelebbi állomástól. Ezek alapján elmondható, hogy a Füzesabonyi kistérség közlekedési infrastruktúrája

4.3. A Rétsági kistérség közlekedése A kistérség az Észak-magyarországi régió legnyugatibb megyéjében, Nógrádban helyezkedik el, annak is a nyugati részén. A három vizsgált területbıl ez a kistérség található legközelebb Budapesthez (11. térkép).

11. térkép: A Rétsági kistérség fekvése

Annak ellenére, hogy alig 50 kilométerre található Budapesttıl, a kistérség közlekedési infrastruktúrája nem nevezhetı jónak. Egyedül a közúthálózat tekintetében találkozhatunk elsı rendő úttal a kistérségben. A vasúthálózat szinte az 32



egész kistérséget elláthatná, azonban a térség közepén kelet-nyugati irányban futó vasútvonalon jelenleg üzemszünet van (Tiner T. 2007). Így csak a nyugati rész tud bekapcsolódni az országos vasúthálózatba (12. térkép). A kistérség 25 település közül így mindössze 5 olyan van, ahol menetrendszerinti közlekedés bonyolódik. Így a vasúti közlekedés a kistérség lakosainak mindössze a harmada számára érhetı el közvetlenül. Azonban ezekrıl a településekrıl (Berkenye, Nógrád, Diósjenı, Borsosberény, Nagyoroszi) csak váci átszállással érhetı el Budapest. Azért Budapest elérhetıségét vizsgáltam ebben a kistérségben, mert a megye vasúthálózatának kialakítása miatt nem jöhet létre közvetlen összeköttetés Salgótarján a megye székhelye és a kistérség települései között. A megyén belül Salgótarján mellett Balassagyarmat a második meghatározó település, amelyet közvetlenül el lehet érni a kistérségbıl vasúton. De a legjobb, legsőrőbb vonatközlekedés Diósjenırıl Vác felé van (9. térkép).

12. térkép: A Rétsági kistérség vasút és fıút hálózata és kapcsolódása az országos hálózatokhoz

33



9. táblázat: A környezı nagyobb városok megközelíthetısége a kistérségbıl Vác

Diósjenı

Drégelypalánk

Balassagyarmat

Berkenye

14

14

12

10

Nógrád

14

14

12

10

Diósjenı

14

14

12

10

Borsosberény

12

12

12

10

Nagyoroszi

12

12

12

10

A kistérség vasúti közlekedésének legfontosabb települése Diósjenı, ahonnan naponta két közvetlen vonat indul Vácra. Ezek a vonatok értelemszerően, csak Nógrád és Berkenye községeket érintik (13. térkép). Borsosberényt és Nagyoroszit (13. térkép) a Drégelypalánkra vagy Balassagyarmatra tartó szerelvények kapcsolják be a vasúti közlekedésbe.

13. térkép: A kistérség települései

34



Ebben a kistérségben is, a szikszóihoz hasonlóan sokkal nagyobb jelentısége van a közúti közlekedésnek, mint a vasútinak. Köszönhetı ez a Diósjenı – Romhány szárnyvonalnak, amely jelenleg üzemen kívül van. Autóbusszal a kistérség legtöbb települése Rétságról, a központból közvetlenül elérhetı. Mindössze egyetlen olyan település van, amely közvetlenül nem érhetı el, ilyen Legénd, de van olyan község is, amely mindössze napjában egyszer érhetı el közvetlenül (Nógrádsáp). A kistérség többi települése napjában többször is megközelíthetı Rétságról. A megye központjából, Salgótarjánból, már csak három olyan autóbuszjárat indul, amely keresztül halad a kistérségen, így a közvetlen elérések lehetısége rendkívül alacsony. Azonban ez a három járat is csak azokat a településeket érinti, amelyek a 2-es út azon szakaszán helyezkednek el, amelyek a 22-es számú fıút kiágazása, valamint a kistérség déli határa között fekszenek. Ez mindössze két települést, Rétságot és Szendehelyet jelenti a kistérség 25 településébıl. A legjobb elérhetısége Vácnak van, ahonnan szinte az összes települést közvetlen járattal el lehet érni, egyetlen kivétel ez alól Horpács. Ami a közlekedési infrastruktúrát illeti a kistérségen keresztül halad a 2-es számú fıút, amibıl kiágazik a 22-es út. Azonban ezek mellett is rendkívül sőrő az alsóbbrendő úthálózata, ennek köszönhetıen mindössze hét olyan település van, amelyet csak egy állami kezeléső út érint. Ez utóbbiak a 10. táblázat elsı sorában a korábban bemutatott és már alkalmazott mátrix szerint 2 pontot kaptak. 14 olyan település van, ahol két harmad vagy alacsonyabb rendő út találkozik (a szikszói kistérségben mindössze 3 ilyen volt!). Ezen települések közúti infrastrukturális értéke 3 a korábban felállított mátrix szerint. Tereske, Nagyoroszi és Borsosberény azok a települések, ahol a fıutakból harmadrendő utak ágaznak ki (4-4 pont). A legmagasabb pontérték (5 pont) azonban Rétságé, amely település határában a 2-es fıútból kiágazik a 22-es számú út a megye székhelye Salgótarján felé. Így összesen 73 pontot ér el a kistérség, ami 2,92 pontos átlagot jelent. Ez mindössze két tizeddel marad el a Füzesabonyi kistérség értéke mögött.

35



10. táblázat: A Rétsági kistérség közlekedési pontértékei a mátrixok alapján és ezek távolsággal súlyozott értékei (saját szerkesztés) Közúti

Fıúttól való

Súlyozott

Vasúti

Vasúttól való

Súlyozott

mátrix

távolság

közúti

mátrix

távolság (km)

vasúti

5

érték

értéke

(km)

érték

értéke

Alsópetény

2

10

0,20

0

2

13

0,15

Bánk

3

3

1,00

0

1

8

0,13

Berkenye

2

3

0,67

1

1

1

1,00

Borsosberény

4

1

4,00

1

1

1

1,00

Diósjenı

3

7

0,43

1

1

1

1,00

Felsıpetény

3

7

0,43

0

1

13

0,08

Horpács

3

4

0,75

0

1

3

0,33

Keszeg

3

12

0,25

0

2

15

0,13

Kétbodony

3

13

0,23

0

2

6

0,33

Kisecset

2

16

0,13

0

2

10

0,20

Legénd

2

22

0,09

0

2

8

0,25

Nagyoroszi

4

1

4,00

1

1

1

1,00

Nézsa

3

17

0,18

0

2

7

0,29

Nógrád

3

5

0,60

1

1

1

1,00

Nógrádsáp

3

22

0,14

0

2

3

0,67

Nıtincs

3

3

1,00

0

1

13

0,08

İsagárd

2

8

0,25

0

1

11

0,09

Pusztaberki

2

2

1,00

0

1

8

0,13

Rétság

5

1

5,00

0

1

6

0,17

Romhány

3

10

0,30

0

2

8

0,25

Szátok

3

4

0,75

0

1

12

0,08

Szendehely

3

1

3,00

0

4

8

0,50

Szente

2

17

0,12

0

2

5

0,40

Tereske

4

1

4,00

0

1

8

0,13

Tolmács

3

2

1,50

0

1

5

0,20

Összesen:

73

-

30,00

5

37

-

9,58

5


36



A súlyozott pontszám azonban már rosszabb eredményt mutat. A fıutakat figyelembe véve, a távolsággal súlyozottan ugyanis mindössze 30 pontot ért el a kistérség, ami településenként mindössze 1,2 pontot jelent. Ebbıl az látszik, hogy a harmad vagy alacsonyabb rendő utak azok, amelyek behálózzák a kistérséget. A vasúti közlekedés sokkal jobb képet is mutathatna, azonban a Diósjenı – Romhány vonalon üzemszünet van, így mindössze öt településnek van vasúti megállóhelye vagy állomása, amiken pedig csak személyvonati forgalom van. A kistérség összes pontszáma így mindössze 5. Azonban a súlyozott eredmény ettıl sokkal jobb, itt már 9,58 pontot ér el a kistérség. Ez annak köszönhetı, hogy a kistérség keleti részén elhelyezkedı települések (pl. Romhány, Alsópetény) közelebb helyezkednek el a Balassagyarmat – Aszód vonalhoz. Ezen a vonalon sebesvonati közlekedés is van, így magasabb pontértéket kapnak a kistérség keleti részé lévı települések (10. táblázat). Mindezzel együtt is az egy településre esı súlyozott vasúti érték mindössze 0,38, amely alatta van a szikszói kistérség értékének is. Közlekedési szempontból a kistérség erıssége tehát a három – négy – öt számjegyő utakban van. Ezek a legfontosabb közlekedési „folyosók” a kistérségben.

4.4. A három kistérség összehasonlítása A vizsgált három kistérség eltérı adottságokkal rendelkezik, ennek megfelelıen teljesen eltérı a közlekedésük is. A legjobb helyzetben mindenképpen a füzesabonyi van, amely bekapcsolódik az országos vasút- és közúthálózatba éppúgy, mint a gyorsforgalmi úthálózatba. A kistérségben nincs olyan település, amelyrıl a megyeszékhely ne lenne közvetlenül elérhetı. Ugyanez mondható el a szikszói kistérségrıl is, amelyben szintén nem találunk olyan települést, amely ne lenne közvetlenül megközelíthetı a megyeszékhely Miskolcról, vagy Szikszóról, a kistérségi központból. Más a helyzet a rétsági kistérség esetében, ahol Legéndre nem lehet közvetlenül eljutni Rétságról, és a megyeszékhely, Salgótarján is

37



mindössze két településrıl közelíthetı meg átszállás nélkül. A rétsági kistérség esetében a legfontosabb központ Vác, ahová szinte mindenhonnan átszállás nélkül el lehet jutni naponta többször is. A bevezetıben bemutatott és az elızı fejezetekben alkalmazott pontrendszer akkor válik igazán használhatóvá, ha a kistérségek eredményeit egymással összevetjük, úgy értelmezzük ıket. Egy – egy kistérség infrastruktúrájáról is sok mindent elmondanak a 11. táblázat adatai. Egymással összehasonlítva azonban megmutatkozik a centrum hatása is. A mátrix szerinti és a súlyozott értékekrıl már elsı ránézésre is meglehet néhány dolgot állapítani. Az elsı az, hogy minél kisebb mértékben tér el egymástól ez a két érték, annál jobb infrastruktúrájú a kistérség. Mivel a súlyozás alkalmával a távolságot vettem alapul, így minél több települést érintenek fıutak, minél több helyen van vasúti megálló, annál nagyobb lesz az az érték, amit „1”-el kell súlyozni. Ez jól megfigyelhetı a füzesabonyi kistérségben, ahol a legkisebb az eltérés a két értékcsoport között. 11. táblázat: A kistérségek mátrix szerinti és súlyozott infrastrukturális értékei6 Szikszói kistérség Mátrix szerinti közúti pontérték: Mátrix szerinti vasúti pontérték: Súlyozott közúti pontérték: Súlyozott vasúti pontérték:

Füzesabonyi kistérség

Rétsági kistérség

55

2,39

60

3,15

73

2,92

7

0,3

20

1,05

5

0,2

15,95

0,69

38,48

2,03

30

1,2

10,21

0,44

24,61

1,29

9,58

0,38

6

A kistérségek elsı oszlopában az összesített értékek, míg a másodikban az egy településre jutó átlagos értékek szerepelnek. Pirossal kiemelve a legmagasabb, feketével a legalacsonyabb értékeket.

38



Mind két közlekedési ágat vizsgálva a füzesabonyi kistérség végzett az élen, ami nagyban köszönhetı az autópályának és Füzesabony vasúti csomóponti (Beluszky P. 1999) szerepének. Azonban korábban már azt is láthattuk, hogy a három kistérség közül ez az egyetlen, ahol nincs Ipari Park. A közúthálózatot tekintve a Szikszói kistérség van a legrosszabb helyzetben, mert itt a 3-as fıúttól északi irányba gyakorlatilag egymással párhuzamosan futó észak – déli irányú alsóbbrendő utak találhatóak, amelyek között az átjárás kelet – nyugati irányban rendkívül korlátozott. Ezzel szemben áll a Rétsági kistérség, ahol az alsóbbrendő úthálózat behálózza az egész kistérséget és a helyi igények kielégítésében, a mindennapokban sokkal nagyobb szerepe van a harmad és alacsonyabb rendő utaknak, mint a fıutaknak. A vasúti közlekedést tekintve a Rétsági kistérség érte el a legalacsonyabb értéket (11. táblázat), ami annak köszönhetı, hogy a kistérségben csupán személyvonati közlekedés van. Annak ellenére lett utolsó a három kistérség közül, hogy a tıle keletre lévı vasútvonal közvetlenül a kistérség szélén helyezkedik el, alternatívát nyújtva több település számára a vasúti közlekedés igénybevételére. Meg kell azonban jegyeznem, hogy a Szikszói kistérség sem ért el sokkal jobb eredményt, azt is csak a napi két pár Inter Citynek köszönheti, amelyek megállnak a városban. Ezek nélkül a vonatok nélkül a vasúti infrastruktúrában is utolsó helyre kerülne, hiszen, mint látható volt a második táblázatba itt vannak a legnagyobb távolságok a kistérségi központ és a községek között.

4.5. Javaslatok a kistérségek közlekedésének javítására A három vizsgált kistérség közül a legjobb helyzetben Füzesabony van, azonban mint késıbb látni fogjuk, itt is könnyen lehetne javítani a közlekedésen. Azonban a könnyen és minden kistérség számára követendı példa a Rétsági kistérség lehet, ahol a jól mőködı közúthálózatnak köszönhetıen a települések összeköttetése a legjobbnak mondható.

39



4.5.1. A vasút lehetséges fejlesztési irányai Megfigyelhetı, hogy azok a települések, amelyek a vasút közelében fekszenek,

rendelkeznek

a

legmagasabb

lakosságszámmal

és

a

legjobb

infrastruktúrával is. Ehhez azonban figyelembe kell venni a Rétsági kistérség üzemszüneten kívül lévı vonalát is, amely Rétságot és Romhányt is felfőzi. Látható, hogy a vasútnak mindenképpen népességvonzó szerepe van, egyúttal az is elmondható, hogy a munkaerı a vasútvonalak közelében összpontosul. Ezért az egyik legfontosabb teendı a kistérségek közlekedésének javítása érdekében, hogy a bezárt szárnyvonalakon újrainduljon a forgalom. Ez a füzesabonyi kistérség jó helyzetét még tovább növelné, valamint bekapcsolná az ország vasúthálózatába –a korábban már említett– Rétságot és Romhányt, a rétsági kistérség két meghatározó települését is. Ha a vasúti hálózat fejlesztésérıl beszélünk, akkor mindenképpen lehetıségként meg kell említeni a Romhány – Kisecset – Magyarnándor vonalszakasz megépítését, amellyel lerövidülhetne a Balassagyarmatra történı utazás hossza, valamint megszőnne a Diósjenı – Romhány vonal „zsákvonal” jellege, valamint Aszód felé közvetlen kapcsolódási pont lenne a Budapest – Miskolc fıvonalba. Így több település részesülhetne a vasúti közlekedésben a kistérség már nem csak Vác felıl, hanem Aszód felıl is megközelíthetı lenne. Így hasonló adottságai lennének a kistérségnek, mint amilyenek jelenleg a Füzesabonyi kistérségnek vannak. A mellékvonalak újraindítása lehetıség lehet az említett Füzesabonyi kistérségben is. Annak ellenére, hogy a legsőrőbb közút- és vasúthálózattal rendelkezik, a meglévı, de üzemen kívüli vonalszakaszokkal közlekedési helyzete még tovább javulna. Ez Kál-Kápolna vasútállomásáról északi irányba Verpeléten keresztül Kisterenye állomásra futó vasútvonalat jelenti. Ha ezen a vonalon is megindulna a vasúti forgalom, akkor újabb négy település csatlakozhat a vasúthálózatba, így összesen már 14 települést látna el közvetlenül a vasút a kistérség 19 települése közül.

40



A legrosszabb helyzetben a Szikszói kistérség van, ahol csupán néhány településnek van vasútállomása vagy megállóhelye, azonban a bıvítésre itt nincs lehetıség. A szikszói kistérség infrastruktúrájának javítása érdekében a közutat kell preferálni és ott minél jobb minıségő úthálózatot és autóbusz közlekedést megvalósítani.

4.5.2. A közút fejlesztésének lehetıségei A közúti közlekedés fejlesztésére két alternatíva van. Mindkettıre találunk példát. Az egyik a Füzesabonyi kistérség, ahol gyakorlatilag minden irányba fıútvonalak húzódnak, amelyek felfőzik a településeket. Ez egy olyan rendszer, amely nem helyi elınyöket jelent, hanem nagyobb, inkább regionális szinten profitálhatnak a települések. Ennek oka, hogy egymással nincsenek kapcsolatban, csupán a fıúttal, ahová el kell menni, ahhoz, hogy egy másik településre eljussanak. Ennek a rendszernek a fordítottja figyelhetı meg a Rétsági kistérségben, ahol a helyi szinten jól mőködı alsóbbrendő utaké a fı szerep, ezek hálózzák be a kistérséget és kapcsolják össze egymással a szomszédos településeket. Ami rendkívül fontos és a közúthálózat fejlesztésénél szem elıtt tartandó lenne a többi kistérségben is, köztük a szikszóiban is, hogy ne csak egy irányba épüljenek utak. Látható a negyedik térképen, hogy a Rétsági kistérség is rendkívül sőrő vízhálózattal rendelkezik, csakúgy, mint a szikszói (2. térkép) azonban az utak nem követik a vízfolyásokat, azoktól eltérve a vízválasztókon keresztül is futnak. Ennek eredménye, hogy nem egy olyan észak – déli irányú kapcsolat és közlekedési rendszer alakul ki, mint a Szikszói kistérségben, hanem szinte minden szomszédos településrıl el lehet jutni a másikra. Ez utóbbi az, ami a Szikszói kistérségben hiányzik és a belsı területek elmaradottságának csökkentéséhez, feltétlenül szükség lenne a kelet – nyugat irányú közutak megépítésére is. Természetesen nem elég kistérségi szinten gondolkodni, hanem nagyobb egységekbe kell tekinteni egy – egy

41



térségre. Azonban egy csereháti közlekedésfejlesztésnek az egyik legnagyobb haszonélvezıje a Szikszói kistérség lenne. Nem csak a Szikszói kistérség, hanem gyakorlatilag az összes aprófalvas terület és az elmaradott infrastruktúrával rendelkezı kistérség számára megoldás lehet a Rétsági kistérség úthálózatának a „megvalósítása”. Fontos a települések kapcsolatának megteremtése, nem csak észak-déli vagy kelet-nyugati irányba, hanem minden szomszédos településsel való összeköttetést meg kellene valósítani. Így lehetıség lenne a települések belsı közlekedésének fejlesztésére, ami elıfeltétele lehet az országos hálózatokba való bekapcsolódásnak és a gazdaság élénkítésének.

42



5. Az infrastruktúra és a területi fejlıdés kapcsolata A gazdaság élénkülése és a területi fejlıdés nagymértékben összefügg az infrastruktúrával (Erdısi F. 2005), azonban, mint azt a vizsgált három kistérség példája is mutatja, nem feltétlenül a minél magasabb szintő infrastruktúra megléte a legfontosabb vonzerı (Bíró P. – Molnár L. 2004) a terület- és településfejlesztést, a gazdaság élénkítését tekintve. Általánosságban elmondható, hogy minél korszerőbb és minél nagyobb teljesítményő egy közlekedési eszköz, vagy infrastrukturális elem, annál nagyobb hatása van a fejlıdésre (Erdısi F. 2005). Látható a három vizsgált kistérség esetében, hogy a legrosszabb gazdasági helyzetben Füzesabony van, annak ellenére, hogy ez az egyetlen olyan kistérség, amelynek autópályája van. Ezzel ellentétben áll a Rétsági kistérség, amelynek nem, hogy autópályája nincs, de a megyeszékhellyel – Salgótarjánnal – is alig van kapcsolata, mégis nyolc cég is betelepült a Rétsági Ipari Parkba (www.ipretsag.hu). Ennek oka a megyén kívül keresendı. Az úthálózat fejlesztésével az M2-es autóút vége jelenleg már Váctól északra van, mindössze néhány kilométerre a kistérségtıl. Ennek köszönhetıen a Rétsági kistérség az egyik legdinamikusabban fejlıdı kistérség az Észak-Magyarországi régióban (Bíró P. – Molnár L. 2004). Ahhoz, hogy a magasabb rendő út, a jobb infrastruktúra elınyei megmutatkozzanak a mindennapokban is, elengedhetetlen, hogy olyan kínálatot adjon egy város vagy kistérség, ami miatt a csomópontoknál (Szabó L. 2010) az autópályán, fıutakon vagy vasúton haladó emberek, áruk ott megállnak (Erdısi F. 2005). Nem csak egy vonalas elemként kell tehát az autópályára, fıutakra vagy vasútra tekinteni, hanem olyanra, ahol a csomópontokban lehetıség van akár ipartelepítésre, akár idegenforgalomra. A füzesabonyi kistérségben megfigyelhetı az is, hogy az autópálya adott esetben ronthat is egy kistérségen. A 3-as fıút mellett található kiszolgáló létesítmények, amilyen például a kápolnai autós vendéglı, forgalma az autópálya megnyitása után jelentısen vissza esett. E helyett azonban nem épült hasonló szolgáltató egység az autópálya mentén.

43



Az infrastruktúra fejlesztés azokban a térségekben érezteti igazán a hatását, ahol már korábban elindult egy pozitív folyamat – mint a Rétsági kistérségben –, amelyet ily módon a közlekedésfejlesztés csak felgyorsít (Erdısi F. 2005). Ez lehet az oka a Rétsági Ipari Park sikerének és annak is, hogy a füzesabonyi kistérségben nincsen jelentıs munkaerıt foglalkoztató üzem. A füzesabonyi kistérségen kívül azonban érdemes megnézni Egert és környékét, amely város jelentısen profitált a közelébe került autópályából. Ezen felül a javuló vasúti közlekedésnek is hála egyre több turista keresi fel a várost. A gazdasági aktivitás és a pozitív hatások meglétének, vagy elmaradásának oka sok esetben a múltban keresendı (Németh N. 2008). Ha a történelmi adatokat nézünk, akkor láthatjuk, hogy Rétság és környezete mindig is Váchoz „kapcsolódott” társadalmi, gazdasági szempontból (Fényes E. 1851), míg Füzesabony és Szikszó valamint tértségük fıként mezıgazdasági területek voltak, ráadásul a szikszói kistérség északi része, már sokkal inkább Kassához volt közel, mint a mai megyeszékhelyhez (Fényes E. 1851). A kistérségeknek és fıbb településeiknek jórészt ma is az a szerepük, mint korábban. Szikszó egy nagy „község”, amely egyben egy kisebb közlekedési csomópont és a környezete (kistérség, korábban járás) központi települése. Füzesabony Eger árnyékában sokkal inkább közlekedési csomópont és áruelosztó központ, mint potenciálisan befektetık tömegét vonzó település. Rétság példáján jól látszik, hogy milyen hatással van egy településre a centrum közelsége. Gyakorlatilag Budapesttıl alig egy órányira helyezkedik el és nem csak a fıváros, hanem a korábban már sokat emlegetett Vác is közel esik a településhez. Ez utóbbi városnak jelentıs hatása van a térségére. Beluszky Pál 1999-ben Rétásgot még „hanyatló tradicionális kis központként” aposztrofálja, a vizsgált három kistérségi központ közül ezzel a legrosszabb pozícióba sorolva. Napjainkban azonban a legelsı helyen áll, mint gazdasági, mind társadalmi vonatkozásban. A közutak mellett, a vizsgált kistérségekben, eltérı mélységben van jelen a vasúti közlekedés is. A legjelentısebb a füzesabonyi kistérségben, míg a szikszói kistérségben az alacsony területi érintettség miatt, a rétságiban a szolgáltatás 44



milyensége miatt kevésbé jelentıs. A vasúti közlekedést tekintve más-más jelentısége van a fıvonalaknak és a mellékvonalaknak. Csakúgy, mint ahogy a közútnál sem ugyanolyan az értéke egy elsı rendő útnak, mint egy másodrendőnek. A vasúton azonban nagyobb különbségek tapasztalhatóak a fı- és a mellékvonal között. A fıvonalak vonzó szerepkörrel rendelkeznek, képesek az árukat, embereket, a termelést magukhoz húzni, míg a mellékvonalaknak csupán megtartó erejük van (Erdısi F. 2004). Az áru- és személyforgalmat tekintve tradicionálisan a füzesabonyi kistérség van a legkedvezıbb helyzetben (Bese J. 1974), de a szikszói kistérségen keresztül is folyamatos a tranzit forgalom (Erdısi F. 2005). Azonban mint arról már korábban volt szó, önmagában az infrastruktúra és a tranzit nem elegendı a gazdaság élénkítéséhez a települések fejlıdéséhez. Elengedhetetlenül szükséges olyan tényezık jelenléte, amely megteremti a lehetıségét a cégek letelepülésének. Ilyenek lehetnek a kedvezı adózási feltételek, a jól képzett munkaerı, vagy a felvevıpiac jelenléte. Mindezek tükrében elmondható, hogy a területi fejlıdésre ugyan hatással van az infrastruktúra fejlıdése (Tóth J. 2002), fejlesztése, de nem ez a meghatározó. Maga a közlekedési infrastruktúra akkor tud nagy hatást kifejteni egy adott térségre, ha már meglévı fejlesztésekhez, létesítményekhez kapcsolódva jelenik meg. Ilyen fokozott hatás lehet, ha a Rétság határába települt ipari parkot eléri az M2-es autóút, amelynek északi végpontja már csak 15 kilométerre van a településtıl. De hasonlóan pozitív lehet a kistérség fejlıdésére a Diósjenı – Romhány vonalon a forgalom újraindítása és a vonal már említett esetleges meghosszabbítása. Szakdolgozatom alapján az állapítható meg, hogy a fejlett infrastruktúra nem jelenti egy terület, adott esetben egy kistérség felemelkedését, de gazdaságélénkítı hatása lehet, ha a kistérségben van olyan beruházási lehetıség, amely vonzza a befektetni szándékozókat. Bíró P. – Molnár L. 2004 évi cikkében az infrastruktúra és a fejlettség kapcsolatát vizsgálták. 1997 és 2001 közötti idıszakban végzett vizsgálatukkal szintén ezt állapították meg. A két szerzı infrastruktúra és fejlettségi

45



faktort számolt, majd ezek között vizsgálták a korrelációt. A Pearson7 hányados 0,383, ami gyenge kapcsolatot mutat. A fejlettségi mutatók között vizsgálták többek között a személyi jövedelemadóból származó bevételt, a vállalkozói bevételeket, a munkanélküliek arányát valamint a turizmust is. Összesen 22 mutató alapján hozták létre a fejlettségi faktort, amelyben 6 kategóriát állítottak fel. Az elsı a legfejlettebb a hatodik a legrosszabb. A Rétsági kistérség a harmadik, a Füzesabonyi a negyedik, míg a Szikszói a hatodik kategóriába került (Bíró P. – Molnár L. 2004). Ezek az eredmények egybe esnek a kistérségek egy lakosra jutó jövedelmének sorrendjével (teir.vati.hu). A szikszóiban mindössze 400 ezer, a füzesabonyiban 480 ezer, a Rétsági kistérségben 650 ezer forint körül van az egy fıre jutó átlagos jövedelem. Bíró P. – Molnár L. 2004 vizsgálata is azt mutatta, hogy az infrastruktúra fejlettsége és a gazdasági fejlıdés között nincs szoros kapcsolat. Erdısi F. 2005 pedig rámutat arra, hogy az infrastruktúra fejlesztése, csak egy fejlıdési folyamat felgyorsításában nyújthat segítséget.

7

A Pearson hányados két mennyiség közötti kapcsolatot mutat. Gyenge kapcsolat mutatható ki, ha a Pearson korreláció érétke nulla vagy nullához közelít, ha -1-hez vagy 1-hez tart, akkor pedig erıs a korreláció (http://rs1.szif.hu/~szorenyi/elm/bioselm7.htm).

46



6. A Centrum hatása a közlekedésre Maga a centrum – periféria viszony minden esetben egyfajta különbséget feltételez, ami lehet tudományos, társadalmi vagy gazdasági alapú is (Tóth J. 2002). Jelen helyzetben a kistérségeken belül is megfigyelhetı egyfajta centrum – priféria viszony, illetve a kistérségek önmaguk is lehetnek centrumok vagy perifériák. A vizsgált három kistérség esetében megfigyelhetı, hogy a legközelebbi nagyváros van-e hatással rájuk és ha van akkor mekkora ez a hatás.

6.1. A Füzesabonyi kistérség A Füzesabonyi kistérség esetében mondható el, hogy Eger közelsége nem jelent a kistérség szempontjából sem pozitívumot, sem negatívumot. Füzesabony mindig egy agrár jellegő város volt, amely kiegészült közlekedési csomóponti szereppel már a vasút megjelenése elıtt is (Fényes E. 1851). Ez utóbbi szerepkör a vasút megépítésével felerısödött és napjainkra már nem csak vasúti, de közúti csomópont is (Beluszky P. 1999). Azonban ezt a szerepkörét, nem vagy csak nagyon lassan tudja bıvíteni. Maga a kistérség, több nagyváros periféria területének határán helyezkedik el. Ez pedig nagyban megnehezíti a terület egységes kezelését. Ahogyan azt a közlekedés bemutatásánál láthattuk a kistérség keleti része (Nagyút) ugyanolyan szoros kapcsolatot ápol Hatvannal, mint a megyeszékhellyel, Egerrel. A keleti részén fekvı Szihalom pedig közlekedését tekintve már sokkal inkább Miskolc felé orientálódik. A közlekedési útvonalak tehát az erıterek alakulását nagymértékben befolyásolják. A Füzesabonyi kistérség esetében elmondható, hogy a centrum –periféria viszonyt a közlekedési útvonalak erısítik vagy gyengítik.

47



6.2. A Szikszói kistérség A Szikszói kistérség esetében egy kétszintő centrum – periféria viszonyról beszélhetünk. Maga a kistérség egy észak – déli irányban elnyújtott terület. A térség természetföldrajzi adottságainak köszönhetı (Dövényi Z. 2010), hogy a fı közlekedési utakat csak a központi településen, Szikszón keresztül lehet elérni. Nem szabad megfeledkezni az egyéb szolgáltatásokról sem, például középiskola, kórház, amelyek szintén csak centrumban, Szikszón érhetıek el. Így a város és a kistérsége többi települése között egyértelmően felfedezhetı egyfajta centrum – periféria viszony. Azonban maga Szikszó már Miskolc agglomerációjához tartozik (Varga I. 2005), mindössze 15 kilométerre van a nagyvárostól, amely jelentıs vonzerıt fejt ki, akár az iskolákról, egészségügyrıl vagy bevásárlásról legyen szó. Ha tehát Miskolcot tekintjük centrum településnek, akkor Szikszó egyértelmően periférián helyezkedik el. A fentiek szerint az említett kétszintő kapcsolatrendszer szerint a kistérség települései Szikszó perifériáját alkotják. Szikszó maga a községek számára centrum, azonban Miskolcról nézve már perifériális település. Megfigyelhetı, hogy a centrum felé a közlekedés egyre erısebb, egyre jobb lesz. Ugyanakkor azt is el kell mondani a kistérségek közlekedésének vizsgálata alapján, hogy minél közelebb helyezkedik el egy község a „nagy centrumhoz” Miskolchoz, annál jobb közlekedéssel és annál jobb elérhetıséggel fog rendelkezni. Ez egyúttal nagyobb népességszámot és jobb gazdasági mutatókat (www.terport.hu) is jelent.

6.3. A Rétsági kistérség A Rétsági kistérség esetében mondható el, hogy maga a kistérség szinte tökéletesen megfelel Christaller hatszög modelljének (Beluszky P. 1999), amely a legkedvezıbb felépítését mutatja egy – egy térségnek. Ebben a modellben a városok és községek egyenlı távolságra vannak egymástól, köztük az eljutás a lehetı legrövidebb és maga a hatszög hierarchikus alapon épül fel (3. ábra). Maga Rétság a

48



kistérségi központ szerepét el tudja ugyan látni és az ipari parkkal a legnagyobb munkaerı felvevı a kistérségben, azonban a közlekedést figyelembe véve nem ez a kistérség igazi centruma.

3. ábra: Christaller hatszög modellje8

Ahogyan látható volt a 4.3. alfejezetben a Rétsági kistérség egésze Váchoz vonzódik. A vasút jelenleg nem érinti Rétságot és korábban is csak egy szárnyvonal kapcsolta be az országos vasúthálózatba a települést. Legnagyobb mértékben - igaz ez mind a közúti, mind a vasúti közlekedésre Vác jelenti az igazi centrum települést. Azonban ez a város már Budapest vonzáskörzetében helyezkedik el (Beluszky P. 1999), amelynek köszönhetıen egy ugyanolyan kétszintő centrum – periféria rendszer figyelhetı meg, mint a Szikszói kistérség esetében, csak itt a kisebb centrum (Vác) a kistérségen kívül található. Rétság azért nem válhat a kistérség teljes jogú centrumává, mint Szikszó vagy Füzesabony, mert közte és a hozzá hasonló nagyságú települések (Romhány és Diósjneı) között megoszlanak a funkciók. Diósjenın van a legjelentısebb

8

Forrás: http://www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=857109&show=html

49



vasútállomás, Romhány pedig a kistérség keleti részébıl nézve jelenik meg, bizonyos szolgáltatások (iskola, orvos) tekintetében központi településként. Az azonban látható, hogy közlekedési szempontból nem jelenik meg olyan szoros értelemben központként, mint Szikszó vagy Füzesabony. A Duna parti Vác ellenben – Horpács kivételével – a kistérség egészére kifejti vonzó hatását. A közlekedési eszközök, amelyek ellátják a kistérséget, innen indulnak és ide térnek vissza, ez pedig meghatározza a korábban bemutatott orientációt és erısíti a központi szerepkört.

50



7. Összegzés A dolgozat egyik célja az Észak-magyarországi régióból választott három kistérség közlekedésének bemutatása volt. A Rétság, Füzesabony és Szikszó központtal létrejött kistérségek közlekedését, mind az infrastruktúra fejlettség, mind a közösségi közlekedés szempontjából elemeztem és bemutattam. Ezek alapján megállapítható, hogy egy adott terület, jelen esetben kistérség közlekedésének fejlettsége nem jelenti automatikusan a gazdasági fejlıdés elindulását is. Jó példa erre a Füzesabonyi kistérség, amelyben rendkívül sőrő és jó közúti és vasúti hálózatok mőködnek mégsem tud ebbıl jelentısen profitálni, hiszen a kistérségen keresztülhaladó forgalmat nem tudják megállítani, helyben tartani. Ezzel szemben a Rétsági kistérségben, ahol a három vizsgált kistérség közül a vasúti infrastruktúra a legrosszabb, jelentıs befektetések zajlottak és zajlanak napjainkban is. Ennek oka, hogy a korábban bemutatott Christaller modellbe jól illeszkedik a kistérség és nagyobb léptékben Váchoz is a modell „alapján” kapcsolódik. A modell feltételezi a jó közlekedést is, amelyet a kistérségben a közút testesít meg, mégpedig a kistérség gerincén végighúzódó, elsı- illetve másodrendő úttal, amelyet pókhálószerően egészítenek ki a harmad- és alacsonyabb rendő utak. Ez a közlekedés hálózat megteremtette a lehetıségét annak, hogy a kistérség központja, Rétság könnyen elérhetı legyen, ezáltal a köré szervezıdött kistérség a vonzáskörzetébe tartozzon. Így létrejöhetett egy ipari park, amely jelentıs számban teremt munkahelyeket a térség lakóinak. Az, hogy idıközben az M2-es autóút már alig 15 kilométerre található innen, tovább emeli a város értékét. A Rétsági kistérségben az M2-es autóút sokkal nagyobb hatást fog kifejteni, mint az M3-as autópálya a Füzesabonyi kistérségben. Elsıként a már meglévı üzemek jobb elérhetıségének köszönhetıen indulhatnak el bıvítések, fejlesztések, valamint olyan cégek számára is vonzóvá válhat Budapest közelsége, a kistérség jó elérhetısége, amelyek eddig esetleg az autópálya hiánya miatt nem telepedtek meg ott.

51



A Szikszói kistérség mind közlekedésileg, mind gazdaságilag az elızı kettı közé tehetı. Ez a kistérség elhelyezkedése miatt két részre osztható, mind infrastrukturálisan, mind gazdaságilag. Ahogyan már korábban írtam az északi részének sokkal rosszabbak az infrastrukturális adottságai, mint a délinek, ahol a 3as fıút és a 90-es számú vasútvonal is keresztül halad, ezek nemzetközi jelentıségő közlekedési folyosók, amelyek összekötik a központot Szikszót, a megyeszékhellyel Miskolccal. Mivel a két település közötti távolság mindössze 15 kilométer, Szikszó és a 3-as fıút menti települések a nagyváros vonzáskörzetébe tartoznak, ahogyan azt Beluszky P. 1999-ben írta Szikszó egy lakófunkciójú város. A kistérség északi részének azonban Szikszó a központ, Miskolc túl messze van tömegközlekedéssel ahhoz, hogy például a gagyi falvakból nap, mint nap ingázni lehessen. Ezért is lenne jó a Szikszói ipari park fejlıdése, új cégek idecsábítása, amelyek munkalehetıséget teremtenének a kistérség északi részén élık számára. Hosszútávon a Szikszói kistérség is ugyanazt az utat járhatja be, mint a Rétsági. Lassan elkészül a HELL üzeme a város határában lévı ipari parkban. Remélhetıleg ezt követik más üzemek is, amelyek fejlıdését csak gyorsítani fogja a tervezett Miskolc – Kassa gyorsforgalmi út megépülése. Látható hogy a legrosszabb gazdasági helyzetben a Füzesabonyi kistérség van, ahol pedig az infrastruktúra a legjobb. Nem javít a kistérség helyzetén az sem, hogy a nyugati része Hatvan és Eger vonzáskörzetébe tartozik, a keleti már inkább Miskolcéba. Így nem alakult ki egy olyan egységes erıs központ, amely mellett Füzesabony olyan másodlagos szerepet tölthet be, mint Rétság, vagy amilyenné Szikszó alakul nemsokára. Önmagában az infrastruktúra fejlesztése nem elegendı, egy térség felvirágoztatásához sokkal inkább szükség van cégek odacsábítására a gazdasági fejlıdés

megindítására,

amely

megalapozhatja

egy

késıbbi

komplex

fejlesztés/fejlıdés alapjait. A kistérségi közlekedésfejlesztés tehát olyan területeken hozhat eredményt, ahol már vannak kis és középvállalkozások, amelyek fejlıdését az infrastruktúra fejletlensége hátráltatja, vagy olyan munkaerı-potenciált hoz

52



közelebb a munkáltatókhoz, amely lehetıvé teszi a meglévı üzemek bıvítését, esetleg újak telepítését. A legjobb helyzetben azonban azok a kistérségek vannak és lesznek, amelyek a kiemelt fejlesztések közelében helyezkednek el. Ilyen a dolgozatban röviden bemutatott fejlesztés a pólusvárosoké, amelyek fejlesztésére jelentıs mennyiségő pályázati pénz jut. Itt kezdetben csak a városok fejlıdnek, azonban közép és hosszútávon a környezı kistérségek települései és lakói is profitálhatnak, akár az új munkalehetıségekkel, akár mint beszállítók adhatják el termékeiket. Azonban mind két esetben szükséges az infrastruktúra fejlıdése és fejlesztése. Kistérségi szinten a Rétsági kistérség közúthálózata és a Füzesabonyi kistérség vasúthálózata lenne az elérendı és a követendı példa. E kettı ugyanis alkalmas lehet arra, hogy bármely kistérség központi települése ellássa munkával és lehetıséggel azokat, akik szeretnének dolgozni, ezáltal aktívan bekapcsolódni a gazdaság élénkítésébe.

Önmagában a közlekedés azonban nem elég, mellette

szükség van innovációkra és foglalkoztatók vonzására, amelyek letelepedésénél pozitívan hathat egy jól mőködı kistérségi közlekedési rendszer, amely aktívan kapcsolódik, mind a közeli nagyvárások, mind az ország közúti és vasúti hálózatába.

53



Felhasznált irodalom Beluszky P. 1999: Magyarország településföldrajza, Dialóg Campus, Budapest – Pécs, pp. 358-459 Bese J. 1974: Vasúti földrajz és történet, Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 192 p. Bíró P. – Molnár L. 2004: A kistérségek fejlettségi szintjének és infrastruktúrájának összefüggései, Közgazdasági szemle, LI. Évf., pp. 1048-1064 Borovszky S. 1896: Magyarország Vármegyéi és Városai: Abaúj-Torna vármegye és Kassa, Budapest, 580 p. Borovszky S. 1903: Magyarország Vármegyéi és Városai: Nógrád vármegye, Budapest, 784 p. Budai-Sántha

A.

2007:

Kistérség

fejlesztési

esettanulmányok,

PTE

Közgazdaságtudományi Kar, Pécs, pp.81-146 Csomós

Gy.

–

Kulcsár

B.

200:

A

magyarországi

NUTS2

régiók

policentrikusságának vizsgálata, Debreceni Mőszaki Közlemények 2009/1-2, Debereceni Egyetem Mőszaki Kar, Debrecen, pp. 5-13 Dövényi

Z.

2010

(szerk.):

Magyarország

Kistájainak

katasztere,

MTA

Földrajztudományi Kutatóintézet, Budapest, 875 p. Erdısi F. 2004: Európa közlekedése és a regionális fejlıdés, Dialóg Campus, Budapest – Pécs, 640 p. Erdısi F. 2005: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza, Dialóg Campus, Budapest – Pécs, 504 p. Erdısi F. 2009: Kelet-Európa közlekedése, Dialóg Campus, Budapest – Pécs, 543 p. Fényes E. 1851: Magyarország Geographiai szótára I.-II., Reprint Budapest -1984-, 635 p. G. Fekete É. 2006: Hátrányos helyzetbıl elınyök? – Elmaradott térségek felzárkózásának esélyei az

Észak-magyarországi régióban,

Földrajzi

Közlemények 1-2, Budapest, pp. 55 – 66. 54



Hajdú Z. 2000: A magyar közigazgatási régiók történeti problematikája, in.: Területfejlesztés és közigazgatás szervezés (szerk.: Glatz F.), MTA, Budapest, pp. 91-110 Hajdú Z. 2001: Magyarország közigazgatási földrajza, Hardi T. 2008: A határtérség térszerkezeti jellemzıi, Tér és társadalom, 22. évf. pp. 3-25 Hegedős J. 2008: A nagyváros kormányzatok és az önkormányzati rendszer, Tér és Társadalom, XXII. Évf. 1. szám, pp. 59-75 Horváth E. 2007. A földrajzi centrum és periféria lehetséges lehatárolásai, Tér és Társadalom , 21. évf. pp. 159-170 MÁV menetrend 2010/2011: Hivatalos vasúti menetrend, MÁV, Budapest Mészáros A. 2006: Pólusprogrammal bıvül a régiófejlesztés, 2006/8. szám, (elérhetıség: http://www.gtm.hu/cikk.php?cikk_id=481) Nagy B. 2005: A település, az épített világ, B+V Lap-és Könyvkiadó Kft., Budapest, 486 p. Nemes Nagy J. 1996 Centrumok és perifériák a piacgazdasági átmenetben, Földrajzi Közlemények, 1. sz. pp. 31-48. Németh N. 2008: Fejlıdési tengelyek az új hazai térszerkezetben, PhD értekezés, ELTE TTK, Budapest-Fonyód, 2008 Népmozgalmi események alakulása az Észak-magyarországi régió kistérségeiben, 2008, Statisztikai Tükör, IV. évf. 19. szám 2010. március 11. Pap N. – Tóth J. 2005: Terület- és Településfejlesztés II., Alexandra Kiadó, Budapest, 224 p. Szabó L. 2010: Településfejlesztés és közlekedésregionalizáció, Területfejlesztés és Innováció internetes folyóirat. 4. évf. 3. szám, Pécsi Tudományegyetem, pp. 16-24 Szabó P. 2006: A fejlettség makroregionális különbségeinek alakulása az Európai Unióban, In: III. Magyar Földrajzi Konferencia, CD kiadvány, MTA Földrajztudományi Kutatóintézet, Budapest.

55



Szabó P. 2008: A térszerkezet fogalma, értelmezése, Tér és társadalom, 22.évf. 4. szám, pp. 63-80 Századvég 2009: A kistérségi feladatellátás rendszerének eközigazgatási/eügyintézési perspektívái, Századvég Alapítvány, Budapest, 104 p. Tiner T. 2007: Arccal a volán felé?, Földrajzi Értesítı, MTA FKI, Budapest, pp. 125-130 Tóth J. 2002: Általános Társadalomföldrajz II., Dialog Campus, Budapest – Pécs, 304 p. Varga I. 2005: A nagyvárosi kistérségek és agglomerációk összefüggései, www.terport.hu , kézirat, Pécs, p. 10

Internetes hivatkozások

ec.europa.eu/eurostat: Európai szintő adatbázis rs1.szif.hu/~szorenyi/elm/bioselm7.htm: Pearson féle koreláció leírása teir.vati.hu: Hazai statisztikai adatbázis www.emeraldinsight.com/journals.htm?articleid=857109&show=html: Christaller hatszög modelljének bemutatása www.fuzesabony.hu: Füzesabony város honlapja www.ipretsag.hu: A Rétsági Ipari Park hivatalos weboldala www.menetrendek.hu: Volán autóbusz menetrend www.nanopolis.hu: Miskolc egyik fı fejlesztésének bemutatása a pólusprogram keretében www.szikszo.hu: Szikszó város honlapja www.technopolis.hu: Miskolc egyik fı fejlesztésének bemutatása a pólusprogram keretében www.terport.hu: Hazai statisztikai adatbázis

56



Summary In my thesis I researched the transportation of three micro-region in the north-hugarian region. I analyzed in NUTS-4 units the configuration of the road and the rail infrastructure, with using methods from Nagy B. 2005 and Szabó L. 2010. I built an indicator system, which I can appraise the transport systems in the microregions. I researched not just the entity and the quality, but the utility of the public transport and the possibility of how to get to the center of the micro region. By these things, on the first place is the micro-region of Füzesabony. The worst in the rail transport was the micro-region of Rétság, and in the road transport was the micro-region of Szikszó. Per self the expansion of the infrastructure, it is not enough to know a real image about a micro-region. Therefore, I made a research on the economical sterength in the micro-regions. At first, I saw how many industrial zones are in these areas and how many companies are in this zones. Second, I used the work of Bíró P. – Molnár L. 2004. In this work they used several different indicators, and made six group for our 174 micro-regions. Their research confrimed my results; the most developed is the micro-region of Rétság. Moreover, the micro-region of Szikszó has more chance than the micro-region of Füzesabony. The good infrastructure does not always mean a good economy. We can see two procedures on which the improvement of the infrastructure has a good effect. Hungary has accentuated areas which are the polus-cities. In their neighbourhood we can already feel the growth (like around Budapest) or in the next few years it will be significant (like around Miskolc). The other thing that where the economy began to rise, the improvement of the infrastructure had greater volume. In that times, the improvement of the road and rail strenghten the economy, put the companies in a better position and make a positive effects for all of the microregion.

57

Miskolci Egyetem Gazdaságtudományi Kar Világ és Regionális Gazdaságtan tanszék. Kistérségi közlekedésfejlesztés lehetıségei

Recommend Documents