Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések el őkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028

Döntés-előkészítő Tanulmány

Készítette:

2014. január

ELKERÜLŐ Konzorcium

136/1


Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ....................................................................................................................... 2 Ábrajegyzék .............................................................................................................................. 4 Táblázatjegyzék ........................................................................................................................ 5 1.

Vezetői összefoglaló ........................................................................................................... 7

2.

Helyzetértékelés ............................................................................................................... 11

2.1.

A vizsgálati terület lehatárolása ................................................................................. 11

2.2.

A megbízó által rendelkezésre bocsátott alapadatok ................................................. 12

2.3.

Miskolc és térsége társadalmi, gazdasági és környezeti alapadatai ........................... 12

2.3.1.

Miskolc településhálózatban betöltött helye és térségi szerepköre ............................ 12

2.3.2.

Társadalmi alapadatok ............................................................................................... 17

2.3.3.

Gazdasági alapadatok ................................................................................................. 23

2.3.4.

Környezeti alapadatok ................................................................................................ 30

2.4.

Települési jellemzők .................................................................................................. 32

2.5.

Miskolc és térsége közlekedési kínálati oldala bemutatása ....................................... 35

2.5.1.

Gyorsforgalmi úthálózati kapcsolat ........................................................................... 35

2.5.2.

Országos főúthálózat .................................................................................................. 35

2.5.3.

Országos mellékúthálózat .......................................................................................... 36

2.5.4.

Városi fő- és mellékúthálózat .................................................................................... 37

2.5.5.

Forgalomszabályozás ................................................................................................. 39

2.5.6.

Helyi és helyközi közösségi közlekedés .................................................................... 39

2.5.7.

Vasúti közlekedés....................................................................................................... 41

2.5.8.

Szolgáltatási szintet leíró mutatók ............................................................................. 42

2.5.9.

Összefoglalás.............................................................................................................. 46

2.6.

Miskolc és térsége közlekedési keresleti oldala bemutatása ...................................... 47

2.6.1.

Észak-magyarországi régió közlekedése .................................................................... 48

2.6.2.

Miskolc elővárosi forgalma........................................................................................ 53

2.6.3.

Miskolc közlekedése .................................................................................................. 60

2.6.4.

Közlekedésben tapasztalható feszültségek ................................................................. 62

2.7.

SWOT elemzés........................................................................................................... 64

3. 3.1.

A számítógépes forgalmi modellezés ............................................................................. 67 Az alkalmazott forgalmi modell bemutatása.............................................................. 67


136/2


3.1.1.

A VISUM szoftver általános bemutatása ................................................................... 68

3.1.2.

Területi modell ........................................................................................................... 69

3.1.3.

Hálózati modell .......................................................................................................... 71

3.2.

Az igénymodell .......................................................................................................... 73

3.3.

Jelen állapot forgalmi terhelései................................................................................. 74

3.4.

Forgalom előrebecslés ................................................................................................ 77

4.

Beavatkozások tervezése................................................................................................. 78

4.1.

Feladatmeghatározás .................................................................................................. 78

4.2.

Projektlapok kidolgozása ........................................................................................... 78

4.3.

A vizsgált projektek rövid bemutatása ....................................................................... 79

4.3.1.

1. sz. projekt: Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM) ......... 79

4.3.2.

2. sz. projekt: Északi tehermentesítő út kiépítése (ÉTM) .......................................... 80

4.3.3.

3. sz. projekt: Keleti tehermentesítő (KTM) .............................................................. 81

4.3.4.

4. sz. projekt: Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése ........................... 83

5.

Változatok elemzése és értékelése .................................................................................. 84

5.1.

Az elemzés módszertanának bemutatása ................................................................... 84

5.2.

A projektek előzetes értékelése .................................................................................. 85

5.2.1.

Módszertan ................................................................................................................. 85

5.2.2.

Elemzés ...................................................................................................................... 86

5.2.3.

Értékelés ..................................................................................................................... 96

5.3.

Hálózati szintű elemzés és értékelés ........................................................................ 101

5.3.1.

Módszertan ............................................................................................................... 101

5.3.2.

Elemzés .................................................................................................................... 107

5.3.3.

Értékelés ................................................................................................................... 134

5.4.

Projektszintű változatképzés .................................................................................... 135

5.4.1.

KTM ......................................................................................................................... 135

5.4.2.

DTM: ........................................................................................................................ 135

5.4.3.

Vargahegyi út: .......................................................................................................... 135

5.4.4.

ÉTM: ........................................................................................................................ 136


136/3


Ábrajegyzék 1. ábra 2. ábra 3. ábra 4. ábra 5. ábra 6. ábra 7. ábra 8. ábra 9. ábra 10. ábra 11. ábra 12. ábra 13. ábra 14. ábra 15. ábra 16. ábra 17. ábra 18. ábra 19. ábra 20. ábra 21. ábra 22. ábra 23. ábra 24. ábra 25. ábra 26. ábra 27. ábra 28. ábra 29. ábra 30. ábra 31. ábra 32. ábra 33. ábra 34. ábra 35. ábra 36. ábra 37. ábra 38. ábra 39. ábra 40. ábra 41. ábra 42. ábra 43. ábra 44. ábra 45. ábra 46. ábra 47. ábra 48. ábra 49. ábra

A vizsgálati terület lehatárolása ...................................................................................................... 11 Magyarország városi, együttműködő és vonzási térségei ............................................................... 13 Városhálózat ................................................................................................................................... 14 Funkcionális térségek ..................................................................................................................... 16 Belföldi vándorlási különbözet, 2001-2012 .................................................................................... 18 Lakónépesség változása, 1998-2008 ............................................................................................... 19 Vándorlási egyenleg, 2003-2008 .................................................................................................... 19 A népesség korcsoportos megoszlása, 2001-2011 .......................................................................... 20 Munkanélküliségi ráta alakulása, 2003-2010 ................................................................................. 21 Adófizetők aránya, 2006, 2010 ....................................................................................................... 21 A népesség gazdasági aktivitás szerinti megoszlása, 2001-2011 .................................................... 22 A népesség iskolai végzettsége, 2001-2011.................................................................................... 23 Ezer főre jutó működő vállalkozások száma, 2001-2010 ............................................................... 24 Egy főre jutó belföldi jövedelem, 2006-2009 ................................................................................. 26 Ezer főre jutó személygépkocsi ellátottság, 2000-2011.................................................................. 27 Közműolló változása, 2006-2010 ................................................................................................... 28 Miskolc városrészeinek kereskedelmi szállásfér őhely adatai, 2008 ............................................... 29 Miskolc városának településszerkezeti jellemzői ........................................................................... 33 Miskolc és vonzáskörzete közlekedési kapcsolatai ........................................................................ 35 Miskolc és közvetlen környezete területén található országos közutak .......................................... 36 Miskolc MJV fő közlekedési útvonalai .......................................................................................... 37 Miskolc fő közlekedési tengelyei kapacitása .................................................................................. 38 Miskolc MJV tömegközlekedési ellátottsága ................................................................................. 40 Közlekedési élőkép, Miskolc 2013. január 3. du. – A lassú szakaszok a reggeli csúcsban is hasonló képet mutatnak .................................................................................................................. 43 Országos főúthálózat burkolatállapota ............................................................................................ 44 KTSZ szerinti szolgáltatási szinthez viszonyított forgalomnagyság .............................................. 44 Országos vasúti személyszállítás foglaltsága a délutáni csúcsid őszakban ...................................... 45 Relatív baleseti mutató 2010. ......................................................................................................... 45 Forgalomterhelési ábra 2011. ......................................................................................................... 48 Nehézteherforgalom megoszlása 2011. .......................................................................................... 49 Az autóbuszforgalom megoszlása .................................................................................................. 50 Magyarországi személyközlekedési igények .................................................................................. 51 Személygépkocsi forgalom távolság szerinti megoszlása .............................................................. 52 ÉM-i régióban működő logisztikai központok ............................................................................... 53 Az érintett településekről Miskolcra ingázók aránya, 2011 ............................................................ 55 Miskolc város tágabb környezetének közúti személygépjárm ű forgalma [jm/nap] ........................ 57 Miskolc város közvetlen környezetének személygépjárm ű forgalma [jm/nap] .............................. 58 Miskolc város tágabb környezetének teherforgalma [jm/nap] ........................................................ 58 Miskolc város közvetlen környezetének teherforgalma [jm/nap] ................................................... 59 Elővárosi személyforgalom ágazati megoszlása Miskolc esetében ................................................ 59 Miskolc és közvetlen környezetének közúti forgalmi terhelése [jm/nap ] ...................................... 60 A városi közúthálózatot terhelő helyi- és tranzitforgalom .............................................................. 61 Az M30-26. sz. főút összekötésének forgalmi hatása ..................................................................... 61 A város belső területeinek közúti forgalmi terhelése [jm/nap] ....................................................... 62 Miskolc közlekedésében felmerülő legjelentősebb feszültségek .................................................... 63 SWOT analízis felépítése ............................................................................................................... 64 VISUM modell screenshot ............................................................................................................. 68 A modell körzetbeosztása ............................................................................................................... 70 Városi zónák jellege ....................................................................................................................... 70


136/4

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések el őkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028 50. ábra 51. ábra 52. ábra 53. ábra 54. ábra 55. ábra 56. ábra 57. ábra 58. ábra 59. ábra 60. ábra 61. ábra 62. ábra 63. ábra 64. ábra 65. ábra 66. ábra 67. ábra 68. ábra 69. ábra 70. ábra 71. ábra 72. ábra 73. ábra 74. ábra 75. ábra 76. ábra 77. ábra 78. ábra 79. ábra 80. ábra 81. ábra 82. ábra 83. ábra 84. ábra 85. ábra

Konnektorok elhelyezkedése (minta) ............................................................................................. 71 A forgalmi modell kiinduló közúthálózata ..................................................................................... 72 Tömegközlekedési hálózat.............................................................................................................. 75 Tömegközlekedési járatszám a vizsgált területen (járat/nap) ......................................................... 75 Tömegközlekedési járatszám a belvárosban (járat/nap) ................................................................. 76 2013. évi átlagos napi forgalmi terhelés (ÁNF) Ejm/nap ............................................................... 76 1. sz. projekt: Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM) .............................. 80 2. sz. projekt: Északi tehermentesítő út kiépítése (ÉTM) ............................................................... 81 3. sz. projekt: Keleti tehermentesítő (KTM) ................................................................................... 82 4. sz. projekt: Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése ................................................ 83 Vizsgálati terv ................................................................................................................................. 84 Az Északi Tehermentesítő út középső szakaszának forgalmi funkciója [jm/nap] .......................... 87 Az Északi Tehermentesítő Út Vologda utcai szakaszának funkciója az "Y" híd és 3. sz. főút déli elkerülője nélkül. ..................................................................................................................... 87 Az Északi tehermentesítő út belső szakaszának forgalma .............................................................. 88 Az Északi Tehermentesítő út külső szakaszának forgalma ............................................................ 89 Az Északi Tehermentesítő út forgalmi hatása ................................................................................ 89 A Vargahegyi úton vezetett forgalom kapcsolatai .......................................................................... 90 Az Ifjúság útja bekötése a Miskolctapolcai útCsermőkei út csomópontba forgalmi funkciója ...... 90 A Vargahegyi út forgalmi helyzetképe távlatban ........................................................................... 91 A Vargahegyi út forgalmi hatása .................................................................................................... 92 A Keleti tehermentesítő út funkciója .............................................................................................. 93 A Keleti Tehermentesítő út forgalmi képe távlatban ...................................................................... 94 A Keleti Tehermentesítő út forgalmi hatása ................................................................................... 94 A Déli Tehermentesítő út funkciója................................................................................................ 95 A Déli Tehermentesítő út forgalmi terhelési képe távlatban .......................................................... 95 A Déli tehermentesítő út forgalmi hatása ....................................................................................... 96 Az 1. koncepcionális hálózati változat ......................................................................................... 102 A 2. koncepcionális hálózati változat ........................................................................................... 103 A 3. koncepcionális hálózati változat ........................................................................................... 104 P0 állapot forgalmi terhelése (2016 és 2030) ............................................................................... 108 Átlagos napi forgalom 2016 és 2030. évben ................................................................................. 109 Különbségábrák 2016 és 2030 ...................................................................................................... 110 ÁNF 2016 és 2030 ........................................................................................................................ 111 Különbségábra 2016 és 2030 ........................................................................................................ 112 ÁNF 2016 és 2030 ........................................................................................................................ 113 Különbségábrák 2016 és 2030 ...................................................................................................... 114

Táblázatjegyzék 1. táblázat 2. táblázat 3. táblázat 4. táblázat 5. táblázat 6. táblázat 7. táblázat 8. táblázat

Közgazdasági hasznok összegzése (millió Ft) .................................................................................. 8 Beruházási költségek ........................................................................................................................ 8 A változatok értékelésének összehasonlító táblázata (jelenérték m Ft-ban kifejezve).................... 10 A 10 legnagyobb hozzáadott értékkel rendelkező miskolci székhelyű vállalkozás ........................ 25 A 10 legnagyobb miskolci székhelyű vállalkozás a foglalkoztatottak létszáma alapján ................ 25 Miskolc városrészeit a városon áthaladó főutakkal összekötő utcák nevei .................................... 39 A Miskolcra napi rendszerességgel bejárók száma és megoszlása a vizsgálati terület települései szerint ............................................................................................................................................. 54 Miskolcról napi rendszerességgel eljárók megoszlása a vizsgálati terület települései szerint ........ 56


136/5

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések el őkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028 9. táblázat 10. táblázat 11. táblázat 12. táblázat 13. táblázat 14. táblázat 15. táblázat 16. táblázat 17. táblázat 18. táblázat 19. táblázat 20. táblázat 21. táblázat 22. táblázat 23. táblázat 24. táblázat 25. táblázat 26. táblázat 27. táblázat 28. táblázat 29. táblázat 30. táblázat 31. táblázat 32. táblázat 33. táblázat 34. táblázat 35. táblázat 36. táblázat 37. táblázat 38. táblázat 39. táblázat 40. táblázat 41. táblázat 42. táblázat 43. táblázat 44. táblázat 45. táblázat 46. táblázat 47. táblázat 48. táblázat 49. táblázat 50. táblázat 51. táblázat 52. táblázat 53. táblázat 54. táblázat 55. táblázat 56. táblázat 57. táblázat

A forgalmi modellben használt fő úttípusok és paramétereik ......................................................... 72 A forgalmi modell kalibrálásához és validálásához szükséges forgalomfelvételek adatai ............. 74 Egyes változatok forgalmi teljesítménye (jkm) ............................................................................. 97 Egyes változatok forgalmi teljesítmény változása (jkm) ................................................................ 97 Utazási idő input adatok (jóra) ....................................................................................................... 97 Utazási idő változás (jóra) .............................................................................................................. 97 Az utazási idő fajlagos értéke (2013.) ............................................................................................ 98 Utazási idő pénzben kifejezve ........................................................................................................ 98 Járműüzemeltetési költségtényez ők külterületen, sík terepen (2013.) ............................................ 98 Járműüzemeltetési költség változása .............................................................................................. 98 Relatív baleseti mutató – baleset bekövetkezésének valószín űsége (baleset/107 jkm) ................... 99 Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (f ő/baleset) ............................................................... 99 Fajlagos baleseti értékek (2013) ..................................................................................................... 99 Baleseti kockázat csökkenése(M Ft)............................................................................................. 100 Környezeti fajlagos externális marginális költség, Ft/jkm (2013.) ............................................... 100 Környezeti fajlagos externális költségek változása (millió Ft) ..................................................... 100 Közgazdasági hasznok összegzése (millió Ft) .............................................................................. 100 Beruházási költségek .................................................................................................................... 101 Az utazási idő fajlagos értéke vásárlóerő paritáson, Ft/utasóra .................................................... 106 Fajlagos baleseti költségek, Ft/áldozat, ill. Ft/sérült, ill. Ft anyagi kár/baleset............................. 106 Fajlagos környezeti költség, Ft/1000 jkm ..................................................................................... 107 Fajlagos jármű-üzemköltség, Ft/jkm ............................................................................................ 107 Hálózati utazási idő és járműkilométer változások ....................................................................... 115 A projektek megvalósításának előzetes ütemezése a változatelemzéshez .................................... 120 Beruházási költség, ezer Ft: 1. változat ........................................................................................ 121 A pótlási költség számításának háttéradatai: 1. változat ............................................................... 122 Maradványérték, ezer Ft: 1. változat ........................................................................................... 122 Közgazdasági költségek és maradványérték, ezer Ft: 1. változat ................................................. 122 Futásteljesítmény (fejlesztési különbözet), jkm/év: 1. változat .................................................... 123 Utazási idő változása, járműóra/év: 1. változat ............................................................................ 123 Közgazdasági hasznok, ezer Ft: 1. változat .................................................................................. 123 Közgazdasági költségek és hasznok, ezer Ft: 1. változat .............................................................. 123 Beruházási költség, ezer Ft: 2. változat ........................................................................................ 124 A pótlási költség számításának háttéradatai: 2. változat ............................................................... 125 Maradványérték, ezer Ft: 2. változat ............................................................................................ 126 Közgazdasági költségek és maradványérték, ezer Ft: 2. változat ................................................. 126 Futásteljesítmény (fejlesztési különbözet), jkm/év: 2. változat .................................................... 127 Utazási idő változása, járműóra/év: 2. változat ............................................................................ 127 Közgazdasági hasznok, ezer Ft: 2. változat .................................................................................. 127 Közgazdasági költségek és hasznok, ezer Ft: 2. változat .............................................................. 128 Beruházási költség, ezer Ft: 3. változat ........................................................................................ 129 A pótlási költség számításának háttéradatai: 3. változat ............................................................... 130 Maradványérték, ezer Ft: 3. változat ............................................................................................ 131 Közgazdasági költségek és maradványérték, ezer Ft: 3. változat ................................................. 131 Futásteljesítmény (fejlesztési különbözet), jkm/év: 3. változat .................................................... 132 Utazási idő változása, járműóra/év: 3. változat ............................................................................ 132 Közgazdasági hasznok, ezer Ft: 3. változat .................................................................................. 132 Közgazdasági költségek és hasznok, ezer Ft: 3. változat .............................................................. 133 A változatok értékelésének összehasonlító táblázata (jelenérték m Ft-ban kifejezve).................. 134


136/6


1.

Vezetői összefoglaló

Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata a KÖZOP keretében két, a közlekedési helyzet javítását célzó megvalósíthatósági tanulmány készítésére vonatkozóan írt ki közbeszerzési pályázatot: •

•

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése” című KÖZOP-3.5.0-09-11-2012-0028 projektazonosító számú pályázathoz megvalósíthatósági tanulmányok és kapcsolódó dokumentumok elkészítése. Megvalósíthatósági tanulmány készítése Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata részére vállalkozási szerződés keretében a KÖZOP-5.5.0-09-2010-0026 kódszámú „Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében”

Abból kiindulva, hogy a területközi közlekedési igényáramok nincsenek tekintettel a városhatárra, célszerűnek látszott a helyzetelemzést, a forgalmi felvételeket összehangoltan, a közlekedési igények és hálózati terhelések meghatározását, valamint a hatás-modellezést megfelelő területi kiterjedtséggel - a két projektre vonatkozóan közösen végezni, amint azt a kiírás is megfogalmazta: „Amennyiben a munkarész készítés idejére elkészül a KÖZOP-5.5.0-09-2010-0026 kódszámú „Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében” cím ű projekt megalapozó tanulmánya keretében a várható közlekedési igények hatásait a város és környékére kiterjed ő számítógépes közlekedési modell (mely az érintett közúti forgalom-változás makroszkopikus, és mikroszkopikus szimulációs modelljeit is alkalmazza) a forgalmi vizsgálatoknál ennek adatai kell felhasználni a kettős finanszírozás elkerülése érdekében.” A feladat tárgya - a kiírás alapján - Megvalósíthatósági Tanulmány készítése a részprojektekre, a négy útszakaszra, olyan módon, hogy a dokumentáció alkalmas legyen az útszakaszok összefüggő szakaszainak együttes, de akár a rész-projektek külön-külön történ ő megvalósíthatóságának alátámasztására is. A rész-projektek, az érintett útszakaszok: • Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM) • Északi tehermentesítő út kiépítése (ÉTM) • Keleti tehermentesítő út kiépítése (KTM) • Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése. A helyzetfeltárásból és a városfejlesztési elképzelésekből levezetett célok alapján alátámasztott, a vizsgálat tárgyát képez ő közlekedésfejlesztési projektekre számos megoldás (hálózati struktúra- és projektjavaslat/változat) készült, a műszaki tartalom döntéselőkészítéshez igazított részletezettségével, a költségek közelítő meghatározásával.


136/7


A változatok elemzésénél többszint ű elemzést végeztünk a legmegfelel őbb távlati hálózat és kiépítési keresztmetszet, illetve majdani ütemezés meghatározásának érdekében. • A vizsgálatok els ő szintjén a projekteket egyesével, a ceteris paribus elv mentén vizsgáltuk, olyan paraméterezéssel, mely lehetővé tette a várható maximális haszontömeg becslését és a projektek előértékelését. • Második szinten az első szint eredményei alapján hálózati szintű változatokat képeztünk, melyek alapján a legmegfelel őbb távlati hálózat és kiépítési ütemezés is vizsgálható. • A vizsgálatok harmadik szintje a részletes megvalósíthatósági tanulmányban kidolgozásra kerülő projektszintű változatelemzés és ütemezés lesz, de ezen változatokat a projektlapok már tartalmazzák. A változatok értékelését közgazdasági szempontok szerint végeztük a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség – COWI Magyarország: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez – KÖZOP támogatások, 2009. szeptember (továbbiakban:„Útmutató”) szerint. Az első elemzési szint eredményei a következőkben foglalhatók össze: Társadalmi hasznok összesítése változatok DTM ETM KTM Varga

Társadalmi hasznok (M Ft) 949,7417185 11136,56468 1429,055659 26561,38771 1. táblázat

Közgazdasági hasznok összegzése (millió Ft)

Közgazdasági költségek A beruházási költségeket a korábbi hasonló munkák alapján a FŐMTERV Zrt. mérnökárai alapján vettük figyelembe. Beruházási költség (M Ft)

DTM*

492

ETM

8800

KTM

3175

Vargahegyi 13239 *A DTM változat beruházási költségei a Szinva mederrendezésének részletes vizsgálatai alapján valószínűsíthetően duplájára emelkednek majd.

2. táblázat

Beruházási költségek

A változatok beruházási költségeinek, és hasznainak nagysága alapján elmondható, hogy a „Vargahegyi” az „ETM”, és a „DTM” változatok jó projektnek tekinthet ők, a projektek megvalósítása a társadalom számára el őnyt jelent. A „KTM” változat becsült beruházási költségei és hasznai azt mutatják, hogy a projekt megvalósítása az el őzetes műszaki tartalommal várhatóan nem lesz kifizetődő, ezért további vizsgálatok szükségesek.


136/8


Az ütemezés tekintetében a projektek el őzetes vizsgálata alapján a Keleti tehermentesít ő út megvalósítása a közeljövőben nem reális, javasoljuk a projektet nagytávlatban megvalósítani. A Déli Tehermentesítő út megvalósítása javasolható a közeljövőben, míg az Északi Tehermentesítő út, illetve a Vargahegyi út megvalósítását részletes vizsgálatok alapján javasolt vizsgálni. Rövid távon mindenképp javasolható a nagy forgalommal terhelt szakaszok megvalósítása, így az ÉTM Thököly utca-Petőfi Sándor tér közötti szakasza, illetve a Vargahegyi út projekt déli, Futó utcai szakaszának megvalósítása. űen, hanem A második elemzési szint alapvetése, hogy az egyes projektek nem szigetszer együttesen kerülnek megvalósításra, ezért szükséges azok egymásrahatását és a város forgalmára gyakorolt együttes hatását is vizsgálni. Ezért a vizsgálatok második szintjén az első szint eredményei alapján hálózati szint ű változatokat képeztünk, melyek alapján a legmegfelelőbb távlati hálózat és kiépítési ütemezés is vizsgálható: 1. Hálózati változat: jelenlegi struktúrák megőrzése Ez a hálózati változat a jelenlegi hálózati struktúrát a legnagyobb terhelést kapó útvonalakon módosítja, valamint a 3. sz. f őút déli elkerülő kiépülésével egy folytonos, kapacitív kelet-nyugati korridort képez. A hálózaton feltárt feszültségeket az Újgy őri főtér elkerülésével, a forgalom Búza tért ől déli irányban vezetésével, illetve a Futó utca kapacitásnövelésével az észak-déli igények egy részét kiszolgálva csökkenti. Ebben a változatban az előzetes vizsgálatban leghatékonyabb projektszakaszok kerülnek vizsgálatra. Ez a változat nem elégíti ki az országos közutak Miskolcon keresztül vezetett szakaszainak szakadásmentesítését, azonban a Magyar Közút munkatársainak tájékoztatása alapján az országos közúthálózat Miskolcot érintő szakaszai egyéb kapcsolódási pontokon keresztül továbbra is hálózatot alkotnak. 2. változat: Helyi hálózati funkciókat bővítő változat Ez a hálózati változat a jelenlegi hálózati struktúrát a legnagyobb terhelést kapó útvonalakon, illetve további jelentősebb forgalmi igények irányában módosítja, a 3. sz. főút déli elkerül ő kiépülésével egy folytonos, kapacitív kelet-nyugati korridort képez. A hálózaton feltárt feszültségeket az Újgy őri f őtér elkerülésével, a forgalom Búza tértől déli irányban vezetésével, illetve a Futó utca kapacitásnövelésével az észak-déli igények egy részét kiszolgálva csökkenti. Ebben a változatban az el őzetes vizsgálatban leghatékonyabb projektszakaszok kerülnek vizsgálatra. Ez a változat sem elégíti ki az országos közutak Miskolcon keresztül vezetett szakaszainak összekötését.


136/9


3. változat: Hálózati struktúraváltást eredményező változat Ez a hálózati változat az összes, a Megbízó által javasolt projektet tartalmazza, teljes hálózati struktúraváltást eredményezve. Ez a változat kielégíti továbbá az országos közutak Miskolcot érintő szakaszainak teljes hálózatba szervezhetőségét. A változatok összehasonlítása és rangsorolása közgazdasági mutatószámok (ENPV, ERR, BCR) alapján történt. Az alábbi táblázat összefoglalja az egyes változatok közgazdasági költségeit, hasznait, valamint az azok alapján számított közgazdasági mutatószámokat. Költségek Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek változása Pótlási költség változása Maradványérték Hasznok Utazási idő változása Baleseti kockázat változása Környezeti hatások változása Jármű üzemköltség változása ENPV ERR BCR

3. táblázat

1. változat

2. változat

3. változat

3 251

5 979

10 678

2 889

5 632

9 761

19

192

435

639

1 074

2 226

295

919

1 744

30 923

72 166

81 120

31 590

70 346

77 748

-153

377

636

-166

468

890

-348

975

1 846

27 672

66 187

70 441

38,49%

30,47%

26,45%

9,51

12,07

7,60

A változatok értékelésének összehasonlító táblázata (jelenérték m Ft-ban kifejezve)

A fentiek szerint mindegyik változat teljesíti azt a feltételt, hogy a közgazdasági hasznoknak nagyobbnak kell lenniük, mint a közgazdasági költségeknek. A mutatószámok alapján a változatok sorrendje az alábbi: 1. 2. változat 2. 1. változat 3. 3. változat A rangsorolás alapján tehát a 2. a helyi hálózati funkciókat bővítő változat a legkedvezőbb.


136/10


2.

Helyzetértékelés

2.1. A vizsgálati terület lehatárolása A vizsgált térség magterületét Miskolc városa jelenti, a lehatárolásba pedig beletartozik további 38 település, melyek közül 13 a miskolci agglomeráció részét képezi, 11 településr ől 350 f ő fölötti a naponta Miskolca ingázók száma, további 9 település esetében a lakosság legalább 40%-a Miskolcra jár dolgozni, és 6 egyéb település van még, amely a lefedett területen belül található. Ennek a 39 településnek a lakossága meghaladja a 300 ezer főt. Az érintett települések (vastaggal a városok): Miskolc Alsózsolca Arnót Berente Felsőzsolca Kazincbarcika Kistokaj Mályi Nyékládháza Onga

Sajóbábony Sajóecseg Sajókeresztúr Sajópálfala Sajószentpéter Sajóvámos Szirmabesenyő Edelény Emőd Harsány

1. ábra


Hernádnémeti Sajólád Szikszó Tiszalúc Aszaló Bükkaranyos Bükkszentkereszt Gesztely Hernádkak Kisgyőr

Parasznya Varbó Újcsanálos Alacska Bőcs Kondó Sajókápolna Sajólászlófalva Sajópetri

A vizsgálati terület lehatárolása

136/11


2.2. A megbízó által rendelkezésre bocsátott alapadatok A helyzetfeltárás a Megbízó által rendelkezésre bocsátott alapadatok felhasználásával készült, melyek a tanulmány logikai rendszerének megfelelően kerültek beépítésre. A város közlekedését a jelenben befolyásoló tényez ők vizsgálata céljából a Megbízó több adatot és előzményt a Tervező rendelkezésére bocsátott, melyek a következők: • Miskolc Városfejlesztési Zrt., Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata o Helyi Építési Szabályzat és Szabályozási Terv (2008) o Miskolc Megyei Jogú Város Fenntartható Fejlődési Stratégiája (2013) o Miskolc MJV Integrált Településfejlesztési Stratégiája (2013) o Miskolc MJV Településfejlesztési koncepció 2014-2030 (2013) o Miskolc Megyei Jogú Város Települési Környezetvédelmi Programja (2006) o Északi Tehermentesítő út útlejegyzéssel érintett ingatlanok (2011) o A Miskolcon és környékén 2011-ben ismertté vált kerékpáros érintettség ű balesetek feldolgozása, a megelőzés egyes lehetőségei Összefoglaló Tanulmány (2012) o Miskolc Megyei Jogú Várost érintő hosszú távú közlekedésfejlesztési projektjavaslatok (2012) o 2505 j. összeköt őút az 51+010-53+550 kmsz közötti szakasz útépítési terve Tetthely Kft. (2004) o 2505 j. összeköt őút az 59+100-61+206 kmsz közötti szakasz engedélyezési terve Tetthely Kft. (2006) • Magyar Közút NZrt. o Az országos közutak 2007. és 2012. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (OKA) • Kerékpáros Miskolc Egyesület o Kerékpárforgalmi számlálások (2012)

2.3. Miskolc és térsége társadalmi, gazdasági és környezeti alapadatai 2.3.1. Miskolc településhálózatban betöltött helye és térségi szerepköre Országos, nemzetközi szerepkör Az Országos Fejlesztési- és Területfejlesztési Koncepció internacionális nagytérségek közötti kapuként és összeköt ő hídként definiálja Magyarországot, melynek geostratégiai adottságai komoly jöv őbeni fejlesztési potenciálokat jelentenek. A jöv őkép kulcseleme Magyarország csomóponti (HUB) szerepének erősítése, a hálózatosodásban való fokozott részvétel. A Magyarországon belüli térségek funkcionális szervező erői között a legfontosabbak: • a városszerkezet, • az ipari és mezőgazdasági együttműködések, • a foglalkoztatási központok, • a turisztika, • és az innovációs, kulturális, oktatási vagy kutatási együttműködések.


136/12


Az alábbiakban láthatók az országra jellemző főbb gazdasági szervező erők:

2. ábra

Magyarország városi, együttműködő és vonzási térségei (Forrás: NKS)

Az országon két fontosabb ipari tengely jelenik meg, melyek jelent ősebb termelési gócpontok kialakulását hozták létre. Az egyik, a nyugati országrészen végighúzódó járm űipari tengely (bal oldali szürke), mely az utóbbi évtizedben Kelet-Közép-Európa országaiba átstrukturált európai autóipar hatását mutatja. Nagyszombat–Pozsony vonalat követve markáns szerepe van Gy őrnek, illetve a Szentgotthárd–Szombathely–Zalaegerszeg–Nagykanizsa térségnek. A tengelynek emellett er ős kapcsolata van az adriai kiköt őkkel is, ennek hatása megjelenik a mára kialakult infrastrukturális hálózaton. Miskolc vonatkozásában kiemelt jelentősége van a másik jelentősebb települési együttműködési halmaznak, amely az ország keleti felén megjelen ő nehézipari tengelyt (jobb oldali szürke) foglalja magába. A Kassa–Miskolc–Kazincbarcika–Tiszaújváros vonalat folytatva jelenik meg Nyíregyháza–Debrecen–Nagyvárad gazdasági, innovációs kapcsolata. A korábban inkább nehézipari szerepvállalás mellett az elmúlt években a vegyipar er ősödése mutatkozik a térségben. A román oldali megyék, különös tekintettel Arad és Temes megye biztosítja a kapcsolatot a Fekete-tengerrel. Kirajzolódnak jelentősebb városi térségek (piros) is, ahol az egy-egy nagyobb város gazdasági hatásai döntően befolyásolják a környezetében kisebb települések működését. Ez nagymértékben kihat a kapcsolatot segít ő, kiszolgáló közlekedési infrastruktúra fejlesztésére.


136/13


Ilyen városok az ország területén a megyeszékhelyek nagy része, közöttük Miskolc a Sajó völgy városaival. Megjelennek még olyan nagyobb területet lefed ő együttm űködési térségek (lila és kék), amelyek különböző funkciók mentén szerveződnek a térségek sajátos adottságai alapján. Ezen kapcsolatok lehetnek gazdasági, munkaer ő, ipari, innovációs, kulturális, turisztikai, oktatási vagy kutatási jelleg űek. Miskolc vonatkozásában van egy ilyen együttm űködés Kassával, a régióban pedig még egy Eger–Gyöngyös–Hatvan, illetve Bátonyterenye–Salgótarján–Fülek esetében egyaránt. Regionális, megyei szerepkör Három térszerkezeti egység foglalja magába a városi migrációs folyamatokat: az agglomeráció, az agglomerálódó térség és a nagyvárosi településegyüttes. Magyarországon agglomerációja csak a f ővárosnak, Gy őrnek, Miskolcnak és Pécsnek van. Agglomerálódó térség a balatoni települések kohéziója, Eger, Szombathely és Zalaegerszeg, valamint azok környéke.

3. ábra Városhálózat (Forrás: OFTK – NTH)

Miskolc esetében agglomerációról beszélhetünk, mely beágyazódik az egri agglomerálódó térség, valamint a salgótarjáni nagyvárosi településegyüttes alkotta városi hálózatba. Az agglomerációt 13 település alkotja: 4 város, 2 nagyközség és 7 község. Népessége 205.626 f ő (Magyarország második legnépesebb agglomerációja a Budapesti agglomeráció után), területe 441 km², népsűrűsége pedig 466 fő/km² volt 2012-ben.


136/14


Miskolc a közösségek, lehet őségek és élmények városa kíván lenni, amelyben kitüntetett szerepet kap a borsodi „Nanopolis" megteremtése olyan kitörési pontokra támaszkodva, mint a tudás- és high-tech alapú iparágak (anyagtudományok, mechatronika), valamint a kulturális ipar és a turizmus. Jelenlegi húzóágazatai mindehhez megfelel ő alapot képesek nyújtani (logisztika, gépgyártás, vegyipar, gyógyszergyártás, acélipar, autóipar). Els ősorban a SajóHernád völgyek térségeit képes integrálni, meger ősödésével Kassa felé tud terjeszkedni. Kiemelkedő nemzeti jelentőségű nagyváros, nemzetközi kapuszereppel, potenciálisan országos hatáskörű intézményeknek is otthont adhat. Miskolc (Debrecennel, Szegeddel, Péccsel, Gy őrrel és Székesfehérvárral, valamint e városok vonzáskörzetével) nemzeti és nemzetközi jelentőségű nagyvárosi térségnek számít. A Budapest-központúság oldására ezek a városok egy részben önálló területi szintet jeleníthetnek meg a fővárosi szint mellett/alatt. Miskolc és térsége népességével és gazdasági szerepl őivel eléri azt a kritikus tömeget, ahol már számos speciális nagyvárosi kulturális és gazdasági rétegigény jelenhet meg és azok fenntarthatóan ki is elégíthetők, így elitszervező helyszínek lehetnek. Feladata, hogy kisugárzó hatásával közvetítse a fejlődést innovatív, technikai, gazdasági, kulturális értelemben egyaránt tágabb, több megye határán túlmutató térségük és a többi nagyváros felé. E regionális léptékben maga is generáljon autonóm fejl ődést és magas szint ű feladatokat lásson el a szolgáltatások, a kultúra, az oktatás, és közigazgatás terén. A város fels őoktatási és egészségügyi ellátó központi helyszínként már jelenleg is jelent ős. A szellemi élet valós vidéki alternatíváinak, országos léptékű központjainak megteremtésével az innováció helyszíneinek száma is növelhet ő, és a nem csak egyetlen központtól függ ő elit nagyobb és stabilabb teljesítményt is tud nyújtani. Különösen a kutatás-fejlesztési funkciók és e téren a gazdasági szférával való együttm űködés, valamint a kulturális és ehhez kapcsolódó kulturális és kreatív ipari teljesítmény esetében fokozható Miskolc teljesítménye. Gesztusérték ű lehet egyes országos hatókör ű hivatalok Budapesten kívüli nagyvárosi központba helyezése is, amivel egyben tesztelhet őek is a decentralizációs központok lehet őségei. Elképzelhet ő az egyes országos hatókör ű intézmények „kihelyezése”, pl. örökségvédelem, területfejlesztés, szellemi tulajdon. Nagyságuk és elismert felsőoktatási és kutatási műhelyeik jelenléte a nemzetközi gazdasági és kutatás-fejlesztési munkamegosztásba való bekapcsolódás lehetőségét kínálja e nemzeti jelentőségű városaink számára. Nemzetközi szerepvállalásuk egyrészt európai és globális hálózati együttműködésekben nyilvánulhat meg. Másrészt határmenti helyzetükb ől adódóan a határon túli térségekre terjeszthetik ki vonzerejüket, térségük kaputérségként is m űködhet. Ez utóbbi téren azonban e városoknak komoly versenytársai sorakoznak a határ túloldalán (Miskolc esetében Ungvár és Kassa). A befektetésekért, a közlekedési, logisztikai és a nagytérségi gazdaságirányításért, a turisztikai, oktatási és egészségügyi vezet ő szolgáltatóközponti szerepekért folytatott városversenyben támogatni kell a nagyvárosokat. A fejlesztéseknek azonban legalább ilyen fontos iránya a közeli, határon túli nagyvárosokkal való, kölcsönös előnyöket hozó funkciómegosztás is.


136/15


Az Észak-Magyarországi Funkcionális Térség Az OFTK Miskolc és Eger térségét gazdasági-technológiai magterületként, a Bükk hegység vidékét turisztikai funkciójú területként nevesíti, továbbá az országos léptékben is jelent ős városias és ahhoz kapcsolódó agglomerációs területeket képvisel ő „túlnyomóan települési funkciójú területként” definiálja. Ezen térszerkezeti vízió egyik fejlesztési célja, hogy a küls ő városgyűrűk specializált, felülr ől támogatott és koordinált gazdaságstratégiáinak sikeréhez a gyűrű hálózatos fejlesztésére, azaz az országos és nemzetközi jelent őségű nagyvárosok, mint Győr, Pécs, Szeged, Debrecen és Miskolc kiemelt, a növekedést fokozó fejlesztésére, országos jelentőségű intézményeik fejlesztésére, nemzetközi kapuszerepük fokozására, továbbá a külvárosi gyűrű városai közötti közúti, vasúti infrastruktúra és a közösségi közlekedés fejlesztésére kerüljön sor.

4. ábra Funkcionális térségek (Forrás: OFTK – NTH)

Az OFTK Miskolc számára olyan jövőképet vázol fel, melyben a megyeszékhely a közösségek, a lehet őségek és élmények városaként, a tudás- és high-tech alapú iparágak (anyagtudományok, mechatronika), valamint a kulturális iparra és turizmusra építkezve kitűntetett szerepet kap a borsodi tudásközpont megteremtésében. Ehhez megfelel ő alapot szolgáltatnak jelenlegi húzóágazatai (logisztika, gépgyártás, vegyipar, gyógyszergyártás, acélipar, autóipar). A dokumentum Miskolc térségszervez ő, integráló szerepét és erejét f őként a Sajó-Hernád térségeinek vonatkozásában, valamint Kassával való a kapcsolatának megerősödésében határozza meg.


136/16


Miskolc településhálózati kapcsolatrendszere Miskolc Integrált Településfejlesztési Stratégiája (ITS) alapján a város kapcsolatrendszerének kialakulását az alábbiak jellemzik: Miskolc szerepe a trianoni diktátummal átértékel ődött: az alapvet ően kereskedelmi jelleg ű mezőváros jelentősége a Felvidékről történt betelepítések hatására megnőtt, miközben hagyományos (több száz éves) gazdasági kapcsolatainak jelent ős részét elveszítette. A város a két világháború között újra pozícionálta magát. A második világháború után a nehézipar erőltetett fejlesztésének következtében a város lakónépessége ugrásszerűen megnőtt, a városkép és városszerkezet (a korábbi 12 önálló település egyesülésével) agglomerációjához fűződő kapcsolatai megváltoztak. Ez a sajátságos fejl ődési folyamat az 1980-as évek elején megtört részben az általános politikai és gazdasági válság, másrészt a helyi gazdaság torz szerkezete miatt; a város társadalmi, gazdasági súlya jelent ősen csökkent. Ez a változás negatív hatással volt a város kapcsolatrendszerére is. Miskolc méretéből és elhelyezkedéséb ől adódóan napjainkban meghatározó szerepet tölt be a megye és a régió gazdasági, kulturális, egészségügyi és oktatási életében; számos megyei közigazgatási-, ill. regionális intézmény és hivatal székhelye, térségi kapcsolatrendszere felértékelődött; Felvidékkel, Lengyelországgal, Kárpátaljával újjáéledő együttműködései ismét erősödnek.

2.3.2. Társadalmi alapadatok Népesség alakulása Az Észak-magyarországi régiót 605 település alkotja, melyb ől mintegy negyven város (a népességkoncentrációt jelzi, hogy a városok közül hét a miskolci járásban található). A városi népesség aránya ebben a régióban a legalacsonyabb országon belül, a lakosságnak csak közel fele él városokban. A régiót, és ezen belül is els ősorban Borsod-Abaúj-Zemplén megyét f őként az aprófalvas településszerkezet jellemzi. Míg a régió településkategóriái között az aprófalvak aránya 29%, és az itt él ők aránya (3,6%) meghaladja az országos átlagot (2,8%), addig ugyanezek az értékek Borsod-Abaúj-Zemplén megyében 37%, ill. 4,5%. Az aprófalvak a régió északi elzárt medencéiben, a határ menti térségekben dominálnak, míg a Tisza mentét inkább az Alföldre jellemző óriásfalvak jellemzik. A régió társadalmi-gazdasági életében, a lakossági szolgáltatások biztosításában meghatározó jelentősége van a megyeszékhelyeknek (Miskolc, Eger, Salgótarján), és a közepes nagyságú városoknak (Balassagyarmat, Gyöngyös, Hatvan, Ózd, Kazincbarcika, Tiszaújváros, Sátoraljaújhely). A régió néps űrűsége 95 f ő/km2, ami magasabb a vidéki átlagnál, a régiók között csak a Közép-magyarországi és a Közép-dunántúli haladja meg. Régión belül az átlagosnál Borsod-


136/17


Abaúj-Zemplén s űrűbben, Nógrád és Heves ritkábban lakott. A járások közül a térségi szerepkörrel rendelkez ő Miskolci, Egri, Hatvani és Salgótarjáni a legs űrűbben lakott, míg az elmaradottabb, halmozottan hátrányos helyzet ű rurális térségeket (Gönci, Mez őcsáti, Cigándi járások) alacsonyabb népsűrűség és évtizedek óta tartó jelentős elvándorlás jellemez. Belföldi vándorlási különbözet (fő) 1 000 0 -1 000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

-2 000 -3 000 -4 000 -5 000 -6 000 -7 000 Borsod-Abaúj-Zemplén

5. ábra

Heves

Nógrád

Belföldi vándorlási különbözet, 2001-2012 (Forrás: KSH)

A belföldi elvándorlás mindhárom megye esetében jelent ős mérték ű, f őként Borsod-AbaújZemplénben, ahol évente mintegy 4-5 ezer f ővel csökken a lakosság. Nógrád és Heves megyék értékei valamelyest jobbak, az évenkénti csökkenés 1-2 ezer f őre tehető évente. A régió népességcsökkenése a községeken mellett a városokat is sújtja. Az elmúlt másfél évtizedben Miskolc népességszáma megközelítőleg 10 %-kal csökkent (-9,1%), míg ugyanezen időszak alatt Egerben és Salgótarjánban is kevesebb lett a helyi lakosok száma. A nagyvárosok lakosság számának csökkenésével párhuzamosan megindultak a szuburbán folyamatok, vagyis a nyugodtabb lakóterületre való kiköltözés igényével agglomerálódó térségek és településegyüttesek jöttek létre (pl. Kazár, Karancslapújt ő, Felsőtárkány, Ostoros, Egerszalók, Kistokaj, Mályi). A népesség növekedése az agglomerációkban egyre fokozódó terhelést jelent a nagyvárosi közlekedésben, mind a bevezet ő szakaszokon, mind a városon belül. Mivel a közigazgatási reform keretében kialakított járási rendszer csak 2013. január elsejével kezdte meg m űködését, a KSH rendelkezésre álló adatai még a Miskolci kistérségre kerültek kiszámításra. Ez némileg eltér a fenti térképen ábrázolt vizsgálati területt ől, azonban a térség társadalmi-gazdasági jellemzői döntően megegyeznek. Ennek megfelelően az alábbi diagramok a Miskolci kistérség adatait mutatják.


136/18


6. ábra

Lakónépesség változása, 1998-2008 (Forrás: KSH)

Az 1998 és 2008 közötti lakónépesség változás f ő jellemz ője, hogy a Miskolci kistérség átlaga – bár közel négyszeresen meghaladja az országos értéket – jobb a megyei és a regionális értékeknél egyaránt. 10 év alatt, amíg Borsod-Abaúj-Zemplén népességfogyása 10%-ot tett ki, addig a Miskolci kistérség átlaga 8% alatt maradt.

7. ábra

Vándorlási egyenleg, 2003-2008 (Forrás: KSH)

A vándorlási egyenleg ugyancsak kedvez ő volt régión és megyén belül. 2003 és 2008 között a megye migrációs vesztesége meghaladta a 45 ezreléket. A Miskolci kistérségben is veszteség volt ugyanezen időszak alatt, de ennek értéke 25 ezrelék alatt tudott maradni, ami még szintén igen jelentős elvándorlást tükröz, de nem annyira rossz, mint a megye aprófalvas, perifériálisfélperifériális helyzetben lévő térségei esetében. ELKERÜLŐ Konzorcium

136/19


Korösszetétel A népesség korcsoportok szerinti megoszlásából az látható, hogy Miskolcon valamennyi vizsgált évben alacsonyabb volt a 18 éven aluliak-, és magasabb az id ősek aránya, mint a többi területi szint átlaga. Az elöregedés Miskolc esetében volt a legnagyobb mérték ű, hiszen 2001-ben és 2005-ben is még magasabb volt az aktív korúak aránya, mint a borsodi-, Északmagyarországi-, illegve országos értékek (kb. 1,7-2,7 százalékponttal). 2011-ben ugyanezen értékek közötti különbség 0,1-0,7 százalékpontra csökkent. Miskolc öregedő lakónépességéből a legnépesebb korcsoportot jelenleg a nyugdíj el őtt állók alkotják.

8. ábra

A népesség korcsoportos megoszlása, 2001-2011 (Adatforrás: KSH)

Foglalkoztatottság A tendenciák azonos a munkanélküliség vizsgálatakor is, vagyis a Miskolci kistérség munkanélküliségi rátája 3-4 százalékponttal minden évben a megyei értékek alatt tudtak maradni, s őt, még a regionális átlagnál is valamennyi évben jobb volt a megyeszékhely és környékének értéke. A foglalkoztatás 2011-től lassan javul, egyrészt a közfoglalkoztatásnak, másrészt a versenyszférában létrehozott új munkahelyeknek köszönhet ően; a 2011. évi népszámlálási adatok alapján 100 háztartásra 86 foglalkoztatott jutott.


136/20


9. ábra

Munkanélküliségi ráta alakulása, 2003-2010 (Forrás: KSH, OMMK)

Észak-Magyarország munkanélküliségi helyzete lényegesen rosszabb volt minden évben, mint az országos átlag. A 2008-as válság eredményeképpen az addig is legrosszabbak közé tartozó megyei és kistérségi értékeke még tovább romlottak, 2009-re megyei szinten elérték a 16%-ot, ami aztán csekély mértékben mérsékl ődött. A Miskolci kistérség munkanélküliség tekintetében valamivel jobb helyzetben van, itt „csak” 12-13% az aktív korú népesség munkanélküliségi rátája.

10. ábra

Adófizetők aránya, 2006, 2010 (Forrás: APEH)

Az adófizet ők arányában érdekes módon nincsenek nagy különbségek az egyes területi szintek értékei között. Valamennyi szint 40% körüli értéke rendkívül alacsony, de amíg az országos érték nem változott 2006 és 2010 között, addig a regionális, megyei és kistérségi adófizetői arány növekedett, ami kedvez ő eredménynek min ősül. A legnagyobb mértékben Borsod-Abaúj-Zemplén megye értéke emelkedett, bár továbbra is mind a regionális, mind a megyei és kistérségi adófizet ői arány elmarad az országos átlagtól. Az egy adózóra jutó SZJA


136/21


összege 2011-ben kicsivel több, mint 340 ezer Ft volt, amely közel 90 ezer Ft-tal b ővült 20012011 között. A népesség gazdasági aktivitásában kedvez ő folyamatok történtek 2001 és 2011 között. A megyeszékhely, a megye és országos viszonylatban egyaránt jelentősen nőtt a foglalkoztatottak aránya (mintegy 4-5 százalékponttal), és vele párhuzamosan csökkent az inaktív keresők aránya. A másik két mutató értéke nem változott jelent ősen, bár valamennyi területi szinten emelkedett a munkanélküliek-, és csökkent az eltartottak aránya. Ennek mértéke azonban nem volt jelentős (2 százalékponton belüli).

11. ábra

A népesség gazdasági aktivitás szerinti megoszlása, 2001-2011 (Adatforrás: KSH)

Iskolázottság Az iskolázottság tekintetében az alábbi diagram kedvez ő képet mutat. Mind Miskolcon, mind megyei és országos szinten egyaránt javultak az iskolázottsági értékek. Miskolc lakosságának iskolázottsági értékei 2001-ben és 2011-ben is meghaladták a megyei és országos átlagot, önmagához képest pedig javulás történt, vagyis mind az általános- és középiskolát, mind a felsőfokú intézményt végzettek száma emelkedett az elmúlt tíz évben. A tendenciák és a növekedés mértéke közel azonos volt az egyes területi szintek között. 2011-ben Miskolcon a legalább 8 általánossal rendelkez ő lakosság aránya megközelített a 97%-ot, legalább középiskolai végzettsége volt a lakosság 61%-ának, és már csaknem minden negyedik embernek volt valamilyen diplomája, ami szintén lényegesen magasabb az országos átlagnál.


136/22


12. ábra

A népesség iskolai végzettsége, 2001-2011 (Adatforrás: KSH)

Miskolc közoktatási, kulturális, egészségügyi és fels őoktatási infrastruktúrája hagyományosan magas színvonalú. A humán infrastruktúrához kapcsolódó intézmények (oktatás, kultúra, egészségügy, szociális ellátórendszer) integrációja az elmúlt években megtörtént, működtetésük hatékonysága javult. 2012-ben radikálisan átalakult a város szociális ellátó intézményi rendszere (integrálták a családsegítő és gyermekjóléti alapellátást, a bölcsődéket, a gyermekvédelmi szakellátást, a specifikus ellátást és az egészségügyi szolgáltatásokat).

2.3.3.

Gazdasági alapadatok

A város gazdaságát súlyosan érintette az 1989 után bekövetkezett modellváltás; a bányászat, a kohászat és a hagyományos gépipar, valamint az épít őanyagipar leépülése komoly gazdasági válságot idézett el ő, valamint az 1990-es évek gazdasági struktúraváltási kísérletei a várnál kisebb eredménnyel jártak. Az elmúlt 5 évben azonban megindult a gazdaság struktúraváltása. Vállalkozások számának alakulása A működő vállalkozások számának alakulását az elmúlt évtizedben mind Miskolcon, mind a megyében, illetve régióban hasonló tendenciák jellemezték. 2000-t ől 2005-ig dinamikus emelkedés, majd szerényebb mérték ű csökkenés történt, aminek eredményeképpen 2010-ben a vállalkozások száma a 2003-as szint közelébe mérséklődött. Miskolc értékei valamennyi évben jelent ősen meghaladták mind a megyei, mind a regionális értékeket. Míg a megyében és a régióban az 1000 f őre jutó m űködő vállalkozások száma egyik évben sem érte el még az ötvenet sem, addig a régiószékhely fajlagos értékei 2001 kivételével meghaladták a hetvenet.


136/23


A működő vállalkozások jelentős része mikrovállalkozás, a kis-, közép- és nagyvállalkozások aránya együttesen sem haladja meg az 5%-ot. 2001 és 2010 között a közép- és nagyvállalkozások aránya fokozatosan csökkent, míg a mikro- és kisvállalkozások aránya hullámzó volt: a mikrovállalkozások aránya 2002-ig nőtt, majd 2006-ig csökkent, azt követően újra emelkedett, míg a kisvállalkozások aránya ezzel ellentétesen változott. Valószínűsíthető, hogy ennek oka – az alakulások és megsz űnések mellett – a két kategória közötti átjárásban keresendő.

13. ábra

Ezer főre jutó működő vállalkozások száma, 2001-2010 (Adatforrás: KSH)

A vállalkozások nemzetgazdasági ágankénti megoszlása alapján az elmúlt évtizedben folyamatosan csökkent az ipari és a kereskedelmi területen m űködő vállalkozások száma, míg a tercier szektorban többnyire nőtt a vállalkozások száma (pénzügyek, ingatlanpiac, különböző gazdasági szolgáltatások, oktatás, egészségügyi és szociális ellátás). A KSH adatai szerint Miskolc a 25 hazai gazdasági központ rangsorában, településgazdasági súlya (vállalkozók adózott eredménye, értékesítés nettó árbevétele, export értékesítés nettó árbevétele, kibocsátás összesen, mérlegf őösszeg, saját t őke összege, bruttó hozzáadott érték) alapján a 10. helyen állt 2011-ben. A településgazdasági súlyát kifejez ő mutató értéke (0,94) alapján pozíciója egy helyet javult 2010-hez képest. A városban 2010-ben 22.587, 2011-ben pedig 25.247 gazdasági szervezet volt regisztrálva. A város gazdaságában (mind foglalkozatási, mind pedig árbevétel termelő szempontból) meghatározó szerepe van a feldolgozóipari, a kereskedelmi és az építőipari vállalkozásoknak. A miskolci székhely ű 10 legnagyobb ár bevétel ű vállalkozása közül öt közm ű-, illetve közszolgáltató cég (köztük az els ő helyen álló ÉMÁSZ Csoport), három ipari vállalkozás (két nagy járm űipari beszállító, a Robert Bosch Energy and Body Systems és Remy Automotive


136/24


Hungary, valamint a Robert Bosch Power Tool Kft.), illetve egy közúti fuvarozással és egy élelmiszer-kiskereskedelemmel foglalkozó cég található még az első tízben. Sor sz. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Vállalkozás neve ÉMÁSZ csoport Robert Bosch Power Tool Kft. Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. Borsod Volán Zrt. Szemerey Transport Fuvarozási Zrt. Unio Coop Zrt. Remy Automotive Hungary Kft. MIFŰ Miskolci Fűtőerőmű Kft. MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. MIVÍZ Miskolci Vízmű Kft.

Működési terület villamos energia értékesítés elektromos kéziszerszámgyártás autóipari alkatrészek helyközi személyszállítás közúti áruszállítás élelmiszer kiskereskedelem autóipari alkatrészek hőenergia szolgáltatás, kapcsolt villamosenergia termelés helyi személyszállítás ivóvíz és csatornázási szolgáltatás

Hozzáadott érték, millió Ft 18 789 9 812 9 428 4 666 3 881 3 815 n.a. 3 312 2 548 2 300

4. táblázat A 10 legnagyobb hozzáadott értékkel rendelkező miskolci székhelyű vállalkozás (Forrás: TOP 100 – a 100 legnagyobb Borsod-Abaúj-Zemplén megyei székhely ű vállalkozás, 2011)

A miskolci székhely ű 10 legnagyobb foglalkoztató listája néhány helyen eltérést mutat az előbbi táblázatban lév őkkel szemben (nem szerepel rajta közm űcég). Élen a Borsod Volán Zrt., majd a korábban is már szereplő élelmiszer kiskereskedelmi lánc, a harmadik legnagyobb foglalkoztató pedig a korábban nem szerepl ő miskolci városüzemeltetési kft. A három nagy ipari vállalkozás mellé negyedikként bekerült a Shinwa Magyarország, illetve megjelent a listán egy munkaerő kölcsönző cég is. Sor sz. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Vállalkozás neve Borsod Volán Zrt. Unio Coop Zrt. Miskolci Városgazda Városgazdálkodási Közhasznú Nonprofit Kft. Robert Bosch Power Tool Kft. Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. Work Force Személyzeti Tanácsadó és Szolgáltató Kft. MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Szemerey Transport Fuvarozási Zrt. Remy Automotive Hungary Kft. SHINWA Magyarország Precíziós Kft.

Működési terület helyközi személyszállítás élelmiszer kiskereskedelem városüzemeltetés elektromos kéziszerszámgyártás autóipari alkatrészek munkaerőközvetítés, felnőttképzés helyi személyszállítás közúti áruszállítás autóipari alkatrészek autó Hi-Fi, -klíma berendezések gyártása, szerelése, fröccsöntött műanyag alkatrészek festése

Foglalkoztatói létszám, fő 1 719 1 334 1 325 1 226 1 102 987 928 810 727 391

5. táblázat A 10 legnagyobb miskolci székhelyű vállalkozás a foglalkoztatottak létszáma alapján (Forrás: TOP 100 – a 100 legnagyobb Borsod-Abaúj-Zemplén megyei székhely ű vállalkozás, 2011)

Ipari parkok leírása A gazdaságszervezés f ő intézményi eszközei az ipari parkok. Jelent ős ipari parki fejlesztések történtek, ill. indulnak a városban, Jelenleg Miskolc Megyei Jogú Város területén három ipari park működik: Digép Ipari Park: a volt Diósgy őri Gépgyár területén jött létre, területe 44,9 ha, jelenleg 59 vállalkozás mintegy 1500 főt foglalkoztat a területén.


136/25


Miskolci Ipari Park: a város észak-keleti részén található, tulajdonosa a MIK Miskolci Ingatlangazdálkodó Zrt. Területe több lépcsőben 173,9 ha-ra növekedett. A régió meghatározó ipari parkja, közúti mellett vasúti szállítási kapcsolattal is rendelkezik. Legjelentősebb vállalkozásai a Robert Bosch Power Tool Kft. és Robert Bosch Energy and Body Systems Kft. Déli Ipari Park: a város déli részén, 93,5 ha-on terül el, tulajdonosa Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata. Az itt települt vállalkozások jellemz ően ipari, energiaszolgáltatási, településgazdálkodási és kereskedelmi tevékenységet végeznek. Jelentős számú klaszter működik a húzóágazatokban (pl.: informatikai, gépkocsi beszállítóipari, logisztikai, nanotechnológiai, K+F+I, stb. területek) Jövedelemviszonyok alakulása Az egy f őre jutó belföldi jövedelem térségi arányai gyakorlatilag nem változtak jelent ősen 2005 és 2009 között. Egyedül a kistérség megyén, illetve régión belüli helyzete javult, vagyis 2009-re a Miskolci kistérség jövedelmi helyzete növekedett a megyei és regionális átlaghoz képest. Ugyanezen id őszak alatt a kistérség országos átlaghoz való viszonya romlott, vagyis a különbség növekedett.

14. ábra

Egy főre jutó belföldi jövedelem, 2006-2009 (Forrás: APEH)

Motorizáció A motorizáció foka Miskolcon és környékén jelent ősen elmarad az országos átlagtól. Kb. 810 éves lemaradás jellemzi Borsod-Abaúj-Zemplén megyét és a megyeszékhelyet egyaránt a személygépkocsi ellátottság tekintetében. Miskolc és agglomerációjának ellátottsága kedvez őbb, mint a megyéé, érdekes ugyanakkor, hogy az agglomeráció felzárkózása Miskolchoz rohamos tempóban történt, és a 2008-as világválság óta az agglomeráció személygépkocsi ellátottsága már kedvez őbb, mint Miskolcé,


136/26


leginkább a tehet ősebb rétegek szuburbanizációba költözése következtében, valamint annak betudhatóan, hogy az agglomerációban nagyobb szükség van a gépjárm űre a mindennapi élethez, míg az a városon belül nem létkérdés.

15. ábra

Ezer főre jutó személygépkocsi ellátottság, 2000-2011 (Adatforrás: KSH)

Lakásviszonyok, kommunális infrastruktúra Miskolc lakásállomány szerény mértékben, de növekedett a rendszerváltozást követ ően (6,3% 1989 és 2011 között). Jelenleg a város lakásállománya mintegy 76 ezerre tehet ő. A régió másik két megyeszékhelyével összevetve Miskolc a középső helyen áll, vagyis Eger lakásállomány nagyobb mértékben növekedett, Salgótarjáné viszont jelent ősen csökkent. A kommunális infrastruktúra fejlesztés tekintetében 2006 és 2010 között azonos trendek játszódtak le az egyes területi szintek között. Mind országos, mind regionális és megyei szinten egyaránt 75%-os szintet ért el az ivóvíz- és csatornahálózatba kapcsolt lakások arányának hányadosa. Ez az érték jelent ősen elmarad a Miskolci kistérség értékét ől, ahol az elmúlt 7 évben 90% közelében állandósult ez a hányados, vagyis 100 ivóvízzel ellátott lakásra 90 csatornázott jutott. Ez a magas érték a megyén belüli átlagnál magasabb városiasodottságnak is betudható, hiszen a kistérség 263 ezres lakónépességéb ől 207 ezren laktak városban, ami 78,7%-nak felel meg. Természetesen ennek jelent ős része Miskolcnak tulajdonítható, a maga kb. 170 ezres népességével. A településüzemeltetést érintő új szabályozás önkormányzati felelősségi körbe utalta a lakossági közszolgáltatások többségét (hulladékgazdálkodás, vízellátás, szennyvízkezelés, folyékony hulladék kezelése, kéménysepr ő ipari szolgáltatás, nem változott ugyanakkor a temetők működtetésére és a helyi tömegközlekedésre vonatkozó szabályozás).


136/27


16. ábra

Közműolló változása, 2006-2010 (Forrás: KSH)

Miskolcon a lakossági vízfogyasztás csökkent az elmúlt években (a vízfogyasztás az 1960-as évek közepén mért értékkel azonos). Csökkentek a közvilágítási rendszer üzemeltetésének költségei (ahol a további fejlesztések akadálya az eszközök nyilvántartás hiánya), valamint a lakossági gázfogyasztás egyaránt, részben a korszerűbb eszközök telepítése, az épületenergetikai korszerűsítések, másrészt a környezetszennyezőbb megoldások (pl.: fatüzelés) térnyerése miatt. Turizmus Idegenforgalom tekintetében Miskolc nem tartozik a frekventált helyszínek közé. A bel- és külföldi vendégéjszakákat illetően a város nem érte el a 300 ezret 2012-ben, amellyel 25. volt az országos települési rangsorban. A régióban lév ő másik két megyeszékhely közül Eger értéke magasabb, Salgótarjáné viszont jóval alacsonyabb. A szálláshely kínálat trendjeit tekintve Miskolcon váltakozó el őjelű folyamatok zajlanak. 2000 és 2005 között folyamatos csökkenés jellemezte a város szálláshely kapacitását, a válságtól kezdve ugyanakkor folyamatos növekedés történik (2012-ben sikerült el őször a 2000-es év szintjét meghaladni).


136/28


17. ábra

Miskolc városrészeinek kereskedelmi szállásfér őhely adatai, 2008 (Forrás: KSH, Trenecon COWI)

2000 óta Miskolcon a szállodák és a panziók rendelkeztek a legjelent ősebb kapacitással és a legtöbb eltöltött vendégéjszakával a szálláshelytípusok közül. A kereskedelmi szálláshelyek városon belüli megoszlása alapján Miskolc öt részre bontható, amelyek turisztikai potenciálja jelentősnek tekinthet ő: Belváros, Diósgy őr, Miskolc-Tapolca, Lillafüred, és a város „egyéb” részei. Mind a fér őhelyek, mind a vendégéjszakák szempontjából a legmagasabb értékekkel Tapolca rendelkezik évr ől-évre, továbbá itt töltötték el a legtöbb id őt is az üdül ők. A kapacitás szempontjából a második helyen az egyéb városi területek álltak, melyeket a Belváros, Lillafüred és Diósgyőr követett. Oktatás Miskolc az ország egyik legjelent ősebb oktatási centruma. Valamennyi oktatási intézményi mutató tekintetében kimagaslik a város környezetéből. Borsod-Abaúj-Zemplén megye óvodai férőhely kapacitása elegendő, azonban további fejlesztések indokoltak, annak következtében, hogy a kapacitások területi eloszlásában jelentős anomáliák tapasztalhatók. Pont a megyeszékhely (és Ózd) az a két település, ahol a további b ővítések szükségesek. A városi és a megyei óvodák kapacitás-kihasználtsága 2001 és 2011 között többnyire 90% fölötti volt. Bár történt b ővítés és a gyerekszám csökkent, a jogszabályváltozások miatt fellépő „óvodáskorú gyermek többlet” indokolta a kapacitás bővítés szükségességét (Miskolc óvodai fér őhelyeinek száma 14,5%-kal, a beírt gyerekek száma pedig 1,5%-kal nőtt). Miskolcon az általános iskolai tanulók száma (gyógypedagógiai oktatással együtt) 12 630 f ő volt 2011-ben, ami a 2001-es adatokhoz képest 28%-os csökkenést mutat. A városban nappali oktatásban résztvev ő diákok száma közel 20%-a volt a megyei létszámnak, amely 2011-ben


136/29


mintegy 60 ezer f őt jelentett. Utóbbi 2001-hez képest 30%-os csökkenést jelent, vagyis jelentősen megfogyatkozott a gyermekek száma városi szinten. A középiskolai oktatás tekintetében megnövekszik az iskolai célú ingázás jelentősége, amelyhez elengedhetetlen a helyi-, de f őként a helyközi személyszállítás megfelel ő minősége. Miskolc esetében növekedett a nappali tagozatos középiskolás diákok száma az elmúlt tíz évben, a felnőttoktatásban részt vevők száma ugyanakkor visszaesett. Borsod-Abaúj-Zemplén megy esetében 2002 és 2011 között a fels őoktatásban részt vev ő hallgatók száma gyakorlatilag stagnált, 13.500 f ős szint körül mozgott. Minimális csökkenés volt mérhető, amely a nappali képzésben résztvev ő hallgatók számának csökkenéséből, illetve a nem nappali tagozaton tanulók számának növekedéséb ől tev ődött össze. A képzési hely szerint Miskolcon tanulók száma 12.503 hallgatóról 12.851-re növekedett az elmúlt tíz évben. Ezzel minden, a megyei felsőoktatásban résztvevő 10 hallgató közül 9 Miskolcon tanult.

2.3.4. Környezeti alapadatok Regionális kitekintés Az Észak-magyarországi régiót hazánk három északi megyéje alkotja: Nógrád, Heves és Borsod-Abaúj-Zemplén. A régió területe 13.430 km2, lakóinak száma csaknem 1,2 millió f ő volt 2012-ben. A régión végigvonul az Északi-középhegység vonulata, északi peremén kiegészülve alacsonyabb dombsági térszínekkel és medencékkel, melyek nyersanyagkészletei alapjaiban határozták meg a térség fejl ődését évszázadok óta. Az Észak-magyarországi régió ásvány és nyersanyag vagyona közül az épít őanyagban való gazdagsága, valamint jelent ős lignit- és érctelepei emelhet ők ki, amelyek Miskolc esetében is kiemelt jelent őséggel bírtak a város kialakulásában. A régió egésze a Tisza vízgy űjtő területéhez tartozik, legjelent ősebb folyói az Ipoly, a Zagyva, a Hernád, a Bódva, a Sajó és a Bodrog. A régió éghajlatát a felszín er ős tagoltsága következtében változatos mikroklímák jellemzik. A nagy területeken fekv ő hegységek miatt az éves középhőmérséklet az országos átlagnál alacsonyabb, a napsütéses órák száma kevesebb, a csapadék pedig több. A régió jelent ős ökológiai potenciálja kiemelend ő, természeti kincseinek tárházát termál- és ásványvízforrások bővítik (kimagasló Miskolc-Tapolca szerepe). A régiót sajátos biogeográfiai, történelmi, kulturális szálak f űzik a határon túlra. Az Észak-magyarországi régió területén – részben vagy egészben – négy nemzeti park (a Duna-Ipoly, a Bükki, az Aggteleki és a Hortobágyi), valamint 11 tájvédelmi körzet található (Hollók ői, Kelet-Cserhát, Lázbérci, Karancs-Medves, Zempléni, Tokaj-Bodrogzug, Mátrai, Tarnavidéki, Kesznyéteni, Hevesi Füves Puszták és a Borsodi Mezőségi).


136/30


Megyei kitekintés Miskolc hazánk legészakibb fekvés ű megyéjének, Borsod-Abaúj-Zemplénnek a székhelye, amelyet északról Szlovákia, keletről Szabolcs-Szatmár-Bereg, délről Hajdú-Bihar, JászNagykun-Szolnok, és részben Heves, nyugatról pedig Heves és Nógrád megyék határolják. A megye lakónépessége az ország teljes lakosságának 6,9%-a (kb. 685.000 f ő). Mind területét (7.247,5 km2), mind lakosságát tekintve a második legnagyobb megye az országban. A megye városainak száma 29 (2013), a településeinek száma 358. A lakosság 58,6%-a városokban (401.366 fő, 2012) él, a községek 40%-ában viszont a népesség száma nem éri el még az 500 főt sem. A megye tájhasználatát természetföldrajzi adottságai határozzák meg, ez alapján a megye két, egymástól jelent ősen eltér ő jelleg ű tájegységre oszlik. Az Északi-középhegységbe tartozó északi-északnyugati területrész morfológiailag igen változatos, magába foglalja a Bükk-vidék egy részét, az Aggtelek-Rudabányai hegyvidéket, a Tokaj-Zempléni hegyvidéket, valamint a köztük lév ő dombsági területeket (Gömöri-Hevesi-dombság, Borsodi-dombság, Cserehát) a vízfolyás-völgyekkel, nagyobb medencékkel (Ózd-Egercsehi-medence, Sajó-, Rakacai-, Hernád-völgy) együtt. A megye országos viszonylatban is kimagasló nagyságú erd őterületeinek jelent ős része itt található. A hegyvidéki területek összefügg ő, zárt erdei, a dombsági területek mozaikosabb elhelyezkedésű erd ő-, gyep- és szántóterületei mellett a vízfolyásvölgyekben, fennsíkokon a gyep és szántóterületek a jellemz ők. A napsütötte délkelet-nyugati hegylábi területeken a szőlőtermesztésnek történelmi hagyományai vannak, amelyek szerves részét képezik a Zemplén-hegyaljai és a Bükkaljai tájnak. A megye déli, délkeleti területei már az alföldi táj morfológiailag kiegyenlítettebb, síkvidéki jellegű térségéhez tartoznak, amely magába foglalja a Borsodi-Mez őség, Sajó-Hernád-sík területeit, valamint a Bodrogköz, Takta-köz és a Borsodi-ártér területeit. Tájhasználat szempontjából a Sajó-Hernád-sík területén a szántóterületek nagyobb aránya mellett a vízfolyásvölgyek gyepterületei, a Borsodi-Mez őség összefügg ő pusztai gyepei, maradvány vizes él őhelyei, a Bodrog-köz, Taktaköz mozaikosabb tájhasználata emelend ő ki. A Tisza menti térségre a Tisza szabályozását követ ően visszamaradt holtágak, morotvák, valamint a természetes ártéri vegetáció a jellemző, amely vizes élőhelyek védelme országos érdek. A megye sajátos jellegét a földterületek m űvelési ágak szerinti megoszlása is mutatja, mely szerint az országos arányokat tekintve jelent ős eltérések mutatkoznak. A megyében jóval alacsonyabb a szántó részaránya (38,3%), ugyanakkor a gyep (17,7%) és az erd ő részaránya (24%) meghaladja az országos átlagot. A megye kedvez ő természeti és táji adottságai országos viszonylatban is igen jelent ős nagyságú területek védetté nyilvánítását tették lehet ővé. A védett területek jellegüket tekintve három nagyobb csoportba sorolhatók. A legnagyobb területi kiterjedésű és összefüggő


136/31


erdőterületek, fás legel ők védelme a középhegységhez (Bükk, Aggteleki-karszt, Zemplénihegység) köt ődik. Ez a védett területek közel 72%-a. A védett területek további jelent ős hányada a Tisza árterületeivel vannak összefüggésben. A Borsodi-Mezőség pusztai gyepterülete, amely a Hevesi pusztákkal és a Hortobággyal rokonságban, a Tisza szabályozása után is visszamaradt és elszikesedett régi ártéri-, pusztai sztyepprét és erd ős sztyepp világának ad otthont. Miskolc A város domborzata leginkább dombos-hegyes, de megtalálhatók síkvidéki részek is. A város éghajlatának valamennyi szegmensét meghatározza a Bükk hegység, illetve az Alföld északi peremének klimatikus differenciái. A Bükk „árnyékában” lévő városrészek évi átlaghőmérséklete alacsonyabb, csapadéka viszont magasabb, mint a Sajó menti részeké, de a napsütés órák, és az uralkodó széljárás tekintetében is jól elkülönülnek az egyes településrészek. A várost érint ő felszíni vizeket a Bükk karsztforrás-rendszere, a város keleti határát képez ő Sajó-folyó, és a várost nyugat-keleti irányban átszel ő Szinva-patak vízgyűjtője határozza meg a különböző nagyságú mesterséges tavakkal együttesen (Hámori-tó, Garadna-völgyi pisztrángos tavak, bányatavak). Miskolc városa jelent ős nagyságú külterülettel rendelkezik, amely f őként erd ővel borított és jórészt a Bükki Nemzeti Parkhoz tartozik. A nemzeti parki státusz és a Natura 2000 területek kijelölése nyomán e területek javarészt országos oltalom alatt állnak. Miskolcon 16 helyi jelentőségű védett természeti érték található. Miskolc területének jelentős részét erdők és mezőgazdasági területek borítják. Előbbi területek nagysága stagnál, utóbbiaké (a zöldmezős beruházások és a közlekedési infrastruktúra fejlesztése miatt) csökken. Az elmúlt évtizedekben az ipari tevékenység csökkenése javította a város levegőminőségét, és a felszíni folyások vízmin őségét; változatlan problémát jelent, hogy a város dombvidéki területein jelentős az illegális hulladéklerakás. A korábbi infrastrukturális fejlesztések rontották az aktív zöldfelületek arányát, illetve gyorsították a vízlefolyást a városban. A zártkerti övezetek belakása – az infrastruktúra hiányosságai és a hagyományos f űtési módok alkalmazása – egyrészt korábbi zöldterületeken szegregációs folyamatokhoz vezetett, másrészt rontotta a belváros légszennyezettségi mutatóit.

2.4. Települési jellemzők Miskolc épített környezete 12 település összevonásának eredményeként alakult ki. A városkép ma is az egyes városszövetek közötti összhang hiányát tükrözi. A város belterületi része 5 nagy körzetre osztható, melyek két fő tengely mentén, egy eltolt kereszt alakzatba


136/32


rendeződnek. A két tengelyt meghatározó geológiai képz ődmények kelet-nyugati irányban a Szinva patak-, észak-déli irányban pedig a Sajó völgye. Mind az észak-déli, mind a keletnyugati várostengely mentén megtalálhatóak ezek a nagy körzetek: a lakótelepek, a kertvárosi övezetek, az ipari területek, a belváros és a vásárló zónák. A legnagyobb arányban a várost minden oldalról övez ő kertvárosi övezetek dominálnak, melyek közé ékelődve fekszenek a lakótelepek és a belvárosi rész. A város korábbi gazdaságszerkezetében az acél- és gépipar dominált, ennek megfelel ően a város területén belül a Szinva patak völgyében nagy ipari területek helyezkednek el a belváros közelében. Ezen ipari területek körül létrejöttek a nagy laks űrűségű lakótelepi övezetek, jelent ősen átalakítva a korábbi falusias Diósgy őr területét. Ezen terület mellett a Sajó, a 26. sz. és 3. sz. országos főutak által határolt területen is megjelent ipari tevékenység.

18. ábra

Miskolc városának településszerkezeti jellemzői

Mára ez az észak-keleti gazdasági terület a legnagyobb kiterjedés ű működő gazdasági terület a városon belül. A rendszerváltást követően, az ország gazdasági szerkezetváltásával párhuzamosan Miskolcon is megszűnt a hagyományos nehézipar, így a város közepén található jelent ős munkáltatók is, a gazdasági területek és a lakóterületek közötti egyensúly megbomlott. Ezzel párhuzamosan meger ősödött a szolgáltató szektor, amely els ősorban a belvároshoz kötődik. A betelepülő új ipari üzemek jellemz ő módon zöldmezős beruházásként az újonnan kialakított ipari parkokban telepedtek meg. Ennek a folyamatnak köszönhet ően Miskolcon jelenleg három jelent ős ipari terület található: a volt acél és gépgyártó üzemek területe, a korábbinál jóval alacsonyabb intenzitású gazdasági tevékenységgel és foglalkoztatott létszámmal, az észak-keleti és a déli ipari parkok, ahol a korábban is jelen lév ő cementgyártás mellett korszerű ipari technológiákat képviselő vállalkozások, valamint szolgáltató- és kereskedelmi vállalkozások tevékenysége jellemző. További, az ipari tevékenységhez hasonlóan napi rendszeresség ű és jelent ős létszámú utazást generáló terület ELKERÜLŐ Konzorcium

136/33


az Avason az Egyetemváros. A gazdaság szerkezetváltásával párhuzamosan a kereskedelem is megváltozott, megjelentek a nagy koncentrált forgalmat generáló bevásárló központok, jellemzően a város peremterületein, de további jelent ős személy- és tehergépjárm ű forgalmat generáló létesítmény a Miskolc Plaza a belváros közepén. Vásárló zónából két nagy és 2 kisebb található, a már említett csorbatelepin kívül a város déli bevezet ője mentén van szintén egy nagy terület (Auchan), illetve egy-egy kisebb az Avason és a város északi kivezet őjénél (mindkettő TESCO). A lakóterületi, intézményi, idegenforgalmi fejlesztésekre a területek rendelkezésre állnak a városban. Miskolc városának területfelhasználásra irányuló településszerkezete A város területfejlesztési koncepciója alapján a városi területek funkcionális hasznosítását általában négy csoportba sorolják: • centrum; • lakóterületek; • ipari területek; • városi zöld- és szabadidő területek. Miskolc város funkcionális szerkezetének vizsgálatánál ezt a felosztást követve látható, hogy az egyes városrészek domináns funkciói mellett más funkciók is szerepet kapnak; a hagyományos centrum mellett megjelentek a mellékcentrumok (pl.: lakótelepek önálló központjai, és az új típusú bevásárlóközpontok). A kereskedelmi funkciók meger ősödtek a város legnagyobb forgalmú kivezet ő útjai mentén (Görömbölyön, a Zsolcai és a Szentpéteri kapu környékén). A lakófunkciók egyrészt a többemeletes blokkházas beépítés ű, nagy néps űrűségű (Avas, Vologda és a Diósgy őr városrész), a lazább beépítés ű kertvárosias családi házas övezetig terjednek (pl.: Tapolca, Martin-kertváros, Görömböly stb.). A különböz ő beépítési módok másmás közlekedési, szolgáltatási, ellátást, feladatokat jelentenek az adott városrészben. 2030-ra tervezett fontosabb településszerkezeti jellemzők: • Martin–Kertváros–Szirma városrészben az ipari funkciók megerősödnek; • Tapolca turisztikai funkciói megerősödnek; • Egyetemváros K+F+I funkciói megerősödnek; • Diósgyőr-nyugati városrész (Diósgyőri vár) esetében a turisztikai funkció megerősödik; • Lyukóvölgy és Pereces a közlekedési kapcsolatok fejlesztésével újrapozícionálható; • az egykori kiterjedt ipari területek (DAM, Digép) új funkciókat (inkubátorház, városi part, szabadidős tevékenységek fejlesztése stb.) kapnak; • nő a zöldterületek nagysága (pl.: Szinva patak mentén zöldfolyosó, kapcsolódó zöld sétányok és a Belváros zöldmozaikos fejlesztése, zöldterületek rehabilitációja stb.).


136/34


2.5. Miskolc és térsége közlekedési kínálati oldala bemutatása A kínálati oldal bemutatása során a fizikai rendszerelemek mellett bemutatjuk a közforgalmú közlekedési szolgáltatásokat, a szolgáltatási szintet leíró mutatókat (kapacitáskihasználás, baleseti és elérhetőségi mutatók), valamint feltárjuk a jelenlegi rendszer szűk keresztmetszeteit, problémáit.

2.5.1. Gyorsforgalmi úthálózati kapcsolat Miskolc gyorsforgalmi kapcsolatát az M3-as autópályát a 3. sz. f őúttal összeköt ő M30-as gyorsforgalmi út biztosítja, amely az M3-as és Miskolc-dél csomópont között autópálya, míg a Miskolcot elkerül ő szakasza autóút kategóriájú. Az M30-as 2x2 forgalmi sávos, kétoldali leállósávval, nyomvonalán halad az E71-es és E79-es európai út.

19. ábra

Miskolc és vonzáskörzete közlekedési kapcsolatai

2.5.2. Országos főúthálózat •

A 3. sz. elsőrendű főút nyomvonala délről, 2x1 forgalmi sávon éri el Miskolc városát, majd átszelve azt a Király u. – Zsolcai kapu – József Attila u. nyomvonalon, a város keleti felénél hagyja el és halad tovább Tornyosnémeti irányába 2x2 forgalmi sávon. Szlovákiában 68-as sz. útként folytatódik Kassa irányába. A belterületi szakaszon lév ő csomópontok a Harsányi utcai különszint ű csomópontot leszámítva jelz őlámpával szabályozottak.


136/35


•

• • •

A 26. sz. másodrend ű főút a 3. sz. f őútból ágazik ki és vezet Bánréve irányába 2x2 forgalmi sávon. Borsod-Abaúj-Zemplén megye nyugati részét kapcsolja össze Miskolccal, biztosít eljutást a megye további nagyobb települései felé: Kazincbarcikára, illetve Ózd irányába. A 37. sz. másodrend ű f őút a 3. sz. f őútból, Fels őzsolcánál ágazik ki és vezet Sátoraljaújhelyig 2x1 forgalmi sávon. Borsod-Abaúj-Zemplén megye keleti részét kapcsolja össze Miskolccal. A 304. sz. másodrend ű f őút az M30-as gyorsforgalmi út Miskolc-dél csomópontját köti össze a 3. sz. főúttal. Elsősorban tranzit forgalmi szerepet lát el. A 306. sz. másodrend ű főút a 3. sz. f őút és a 26. sz. f őút között biztosít kapcsolatot, 2x1 forgalmi sávon.

20. ábra

2.5.3. • • • •

Miskolc és közvetlen környezete területén található országos közutak

Országos mellékúthálózat A 2505. jelű összekötő út a 3. sz. főutat a 25. sz. főúttal köti össze 2x1 forgalmi sávon. Bár az út közvetlenül köti össze Miskolcot Egerrel a kapcsolat els ősorban turisztikai jelentőségű. A 2515. jel ű összeköt ő út mindkét végpontja a 3. sz. f őútban végz ődik. A 2x1 forgalmi sávos út, Miskolc – Harsány – Vatta településeket fűzi föl. A 2517. jel ű összekötő út a 26. sz. f őutat köti össze a 2505. jel ű összekötő úttal 2x1 forgalmi sávon. Kapcsolatot teremt a Miskolctól északkeletre fekv ő települések és a megyeszékhely között. A 2519. jelű összekötő út, Miskolc és Bükkszentkereszt között biztosít kapcsolatot. A 2x1 forgalmi sávos út kiindulópontja és végpontja is a 2505. jelű összekötő út.


136/36


• • •

A 3604. jel ű összekötő út, Miskolcot Kistokajjal köti össze. A 2x1 forgalmi sávon, a Miskolctól délre eső közeli települések kapcsolatát biztosítja. A 26321. jel ű, állomáshoz vezet ő út, Miskolc belterületén a 3. sz. f őúttól Miskolc, Gömöri pályaudvarig vezet. A 36301. jel ű út, Miskolc belterületén a 3. sz. f őúttól Miskolc Tiszai pályaudvarig vezet.

2.5.4. Városi fő- és mellékúthálózat A város jellegzetes eltolt kereszt szerkezetű, így főúthálózatának gerincét két kelet-nyugati irányú út alkotja. • A Belvárost észak fel ől a Szeles utca – Jókai Mór utca – Fazekas utca – Vologda utca – Gy őri kapu – Andrássy utca tengely határolja. Gy őri kapuig 2x2 forgalmi sávos, valamint a Gy őri kapu – Andrássy utca szakaszon villamos pálya fekszik az útpálya tengelyében. • A Belvárost dél fel ől a Vörösmarty M. utca – Uitz B. utca – Kálvin J. utca – Bérczy Gy. utca – Hunyadi utca – Tizeshonvéd utca tengely határolja. Nyugati irányból az útvonalhoz csatlakozó 2x2 forgalmi sávos f őút (Pet őfi S. utca – Kiss Ern ő utca, egy szakaszon keleti irányban a Petőfi S. utca 1 forgalmi sávját kiegészíti a vele párhuzamos Meggyesalja u. 1 forgalmi sávja) Diósgyőr iparterületének fő elérési útja.

21. ábra

Miskolc MJV fő közlekedési útvonalai

Az észak-déli irányú f őbb utak f őként a városközpont elérését szolgálják az északi és déli városrészekből. A fő észak-déli irányú utak: • 3. sz. főút (2x2 forgalmi sáv).


136/37


• • •

3. sz. főút - Csabai kapu – Corvin u. – Szentpáli u.(2x2 forgalmi sáv). Csabai kapu – Görgey Artúr u. – Szemere Bertalan u. - Kazinczy Ferenc u., amelyet a belvárosi sétálóövezet kettévág (változó keresztmetszet, 2x5 forgalmi sávval). A Zsolcay kaputól északra az Ady Endre út – Szeles u. – Szentpéteri kapu útvonal (2x2 forgalmi sáv).

A 3. sz. elsőrendű főút városi szakaszán kívül ezt a funkciót látja el az alábbi két útvonal is. • Avas városrész egyik f ő közúti kapcsolatát a Szemere u. – Görgey Artúr út – Csabai kapu – Miskolctapolcai út biztosítja. • A Soltész Nagy Kálmán u. a 3. sz. f őúttal párhuzamosan haladva a déli városrészekb ől teremt kapcsolatot Miskolc belsőbb területeivel. Jelentős kapacitással rendelkezik a Vasgyári utca valamint az országos közúthálózathoz tartozó Lorántffy Zsuzsanna utca. Észak déli irányban a közlekedési lehet őségeket behatárolja a város hossztengelyében folyó Szinva patak, a felsorolt f ő városi útvonalakon kívül több átjárás is lehetséges, azonban ezek kis kapacitású, lakott területeket feltáró útvonalakon keresztül közelíthetők meg, így forgalmi szempontból kevésbé jelentősek.

22. ábra


Miskolc fő közlekedési tengelyei kapacitása

136/38


Az egyes városrészek és a belsőbb területek és főutak kapcsolatát az alábbi utak biztosítják. Városrész Út neve Bábonyibérc Árok utca, Feszty Árpád utca Bodótető Dóczy József utca Békeszálló telep Gábor Áron utca, Szövő utca, Avasalja utca Avas Szabadságharc utca, Aulich Lajos utca Újdiósgyőr Andor utca – Görögszőlő utca, Gyula utca Kondor B. utca – Előhegy utca – Róna utca, Diósgyőr Köztársaság utca – Könyves Kálmán utca Csokonai Vitéz Mihály utca, Martintelep Lajta utca – Alkotmány utca Hejőcsaba Sütő János utca Görömböly Erzsébet királyné útja Miskolctapolca Görömbölyi út 6. táblázat

Miskolc városrészeit a városon áthaladó főutakkal összekötő utcák nevei

2.5.5. Forgalomszabályozás Miskolc közigazgatási határán belül található jelz őlámpás csomópontok a Magyar Közút, valamint Miskolc Megyei Jogú Város kezelésében vannak. Utóbbiak üzemeltetése a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. feladata, aki a Signalterv Kft-t bízta meg a fenntartással, karbantartással. A közlekedők részéről gyakori panaszként merül fel a jelzőlámpák összehangoltságának hiánya.

2.5.6. Helyi és helyközi közösségi közlekedés Helyi közösségi közlekedés: A város jellegzetes kereszt alakú szerkezete a közösségi közlekedés hálózatában is megjelenik. A hosszú szárként tekinthet ő kelet-nyugat irányú tengelyen az 1-es villamos közlekedik, míg az észak-déli tengely vonala a 14-14H-s autóbusz. A további viszonylatok jellegzetesen ezekkel a tengelyekkel párhuzamosan közlekednek, míg haránt irányban alig néhány viszonylat közlekedik. A küls ő városrészek ellátása a Búza térr ől, az Újgy őri főtérről és Felső-Majláthról történik, míg a városhoz csatolt külső települések elérése csak átszállással, vagy a városközpontból való rövidebb-hosszabb rágyaloglással biztosított. A hálózati felépítést tekintve jellemzőek a rövidebb menetidővel, a belvárosban átfedéssel, vagy hurokfordulóval közleked ő járatok. Csúcsid őszakban els ősorban a hosszabb, de közvetlen kapcsolatot is megvalósító viszonylatok közlekednek, azonban ezek üzemideje nem terjed ki egész napra. A csúcsidőn kívüli időszakokban az alapjáratok helyett összevont járatok közlekednek. A hálózatot kiegészítend ő közlekednek áruházi szerz ődéses járatok a Tesco és Auchan áruházhoz, valamint kísérleti jelleggel, igényvezérelt viszonylat is (ZOO). Általánosságban megállapítható, hogy az egyes városrészek kiemelt fontossággal bíró területei, ahol egyes kereskedelmi és szolgáltató funkciók összpontosulnak, ezáltal egy kisebb központi szerepet töltenek be, közvetlen kapcsolattal, átszállás nélkül megközelíthet őek. Azonban találhatóak olyan relációk még a nagyobb forgalmat generáló egyetemi és munkahelyi övezetek esetében is, amelyek eléréséhez átszállás szükséges. Miskolc vasúti és ELKERÜLŐ Konzorcium

136/39


helyközi autóbusz pályaudvara minden területr ől legfeljebb egy átszállással elérhet ő. A hajnali és kés ő esti id őszakban az átszállások megkönnyítése érdekében több viszonylat esetében is garantált csatlakozások kerültek kialakításra. Viszonylatok Miskolc helyi közösségi közlekedését 2 villamosvonal, valamint 38 autóbusz viszonylat biztosítja. Ezen felül 3 áruházi szerz ődéses, valamint 5 éjszakai viszonylat közlekedik. A villamosvonalak kelet-nyugati irányban szelik át a várost. A vágányhálózat hossza 13,5 km. Az autóbusz vonalhálózat hossza 144 km hosszú és minden viszonylathoz tartozik egy irányító végállomás, amelyből jelenleg 8 üzemel. A hálózaton 45 villamos-, és 555 autóbuszmegálló található. A megállóhelyi lefedettség a főtengelyek mentén s űrűbb, a belterületen lakók 76 %-a 300 méteres, míg a külterületen él ők 91 %-a 500 méteres sugarú környezeten belül lakik.

23. ábra

Miskolc MJV tömegközlekedési ellátottsága

Két nagyobb összefügg ő, úgynevezett lefedetlen – közösségi közlekedéssel jelenleg nem ellátott – területe van a városnak, ami lakóövezet: az egyik a Mátrabánya–Kis-Bakosi rész, a másik pedig a Lyukóvölgyi út és a Bábonyibérc között elterül ő f őként üdül őkkel tarkított, kiskertes beépítésű dombvidéki terület. Ezeken kívül foltszer űen vannak még ilyen lefedetlen városrészek (pl. Miskolctapolca keleti és nyugati szélein, vagy a bels őbb belterületi részen egyaránt). A város észak-keleti ipari zónájában és a vasmű környezetében pedig egy-egy nagyobb lefedetlen ipari terület található.


136/40


Helyközi közösségi közlekedés: Miskolc és környéke helyközi autóbuszos közlekedését els ősorban a Borsod Volán Zrt. biztosítja. Borsod-Abaúj-Zemplén megye minden településére biztosított a közúti közforgalmú eljutás lehetősége, sok kisebb település azonban csak betér őjáratokkal van kiszolgálva. A miskolci agglomerációban található települések napszaktól függetlenül több járattal is elérhet őek a megyeszékhelyről, a 80-as vasútvonal mellett fekv ő települések mindegyike azonban nincsen közvetlen miskolci járatokkal kiszolgálva, aminek els ődleges oka a jó vasúti kapcsolat megléte (Tiszalúc, Taktaharkány, Taktaszada). A helyközi járatok Miskolc belterületén a f őútvonalakat használják, jellemz ően megállóik is közösek a helyi autóbusz megállóival. A helyközi autóbusz állomás közlekedési szempontból könnyen elérhető, előnyös helyen, a Búza téren található. A keletr ől és délről érkező járatok a 3. sz. főutat, továbbá utóbbiak még a Csabai kaput használják az autóbusz állomás megközelítésére. A nyugati irányú járatok a Gy őri kapu – Vologda u. útvonalon, míg az észak felől érkező autóbuszok a 26. főút nyomvonalán érkeznek a Búza térre. A helyközi autóbuszok és a vasút közötti átszállási kapcsolat csak azon keleti irányból közleked ő járatokkal esetén jelent közvetlen kapcsolatot, amelyek a Tiszai pályaudvarra betérnek. A Búza téri helyközi autóbusz állomás látja el a helyközi és távolsági autóbuszok végállomási funkcióit, amelyről munkanapokon átlagosan 600 járat indul és ugyanennyi érkezik be.

2.5.7.

Vasúti közlekedés

Nagyvasút: Magyarország egyik legfontosabb vasúti csomópontja található Miskolcon. A vasúthálózatot az alábbi vonalak alkotják: •

• • •

•

A 80-as számú, Budapest – Hatvan – Miskolc-Tiszai pu. – Mezőzombor – Sátoraljaújhely nemzetközi törzshálózati fővonal. A mind személy-, mind áruszállításban meghatározó vonal Budapest és Mezőzombor között kétvágányú, villamosított, míg onnan Sátoraljaújhelyig egyvágányú és dízel vontatású. A vonal az Európai Unió törzshálózatának része. A 89-es számú, Nyékládháza – Tiszapalkonya-Er őmű egy egyvágányú, villamosított vasútvonal, amely a Tiszaújváros területén található üzemek áruforgalmában bonyolít le jelentős szerepet. A 88-as számú, Hejőkeresztúr – Mezőcsát egyvágányú, nem villamosított mellékvonal, amelyen a rossz m űszaki állapotok következtében a személyforgalom szünetel. A 90-es számú, Fels őzsolca – Hidasnémeti nemzetközi törzshálózati f ővonal. A 80-as vonalból kiágazó, Hidasnémetinél Szlovákiába átlépő vasútvonal egyvágányú, villamosított. Regionális személy- és áruforgalmi szerepet tölt be, míg nemzetközi viszonylatban Kassa megközelítésében van fontos szerepe. A 92-es számú, Miskolc-Tiszai pu. – Bánréve f ővonal Bánrévénél lép át Szlovákiába, illetve ágazik ki és folytatódik Ózd irányába. Miskolc és Sajószentpéter között kétvágányú, majd onnan Ózdig egyvágányú, Miskolc és Kazincbarcika között villamosított, onnan Bánrévéig és Ózdig pedig nem villamosított.


136/41


• • •

A 94-es számú, Sajóecseg – Hídvégardó egyvágányú, nem villamosított vasútvonal, főként regionális személyforgalmi szerepet tölt be. A 95-ös számú, Kazincbarcika – Rudabánya egyvágányú, nem villamosított vasúti mellékvonal, amelyen a rossz m űszaki állapotok következtében a személyforgalom szünetel. A 275-ös számú, Miskolc-Rendező – Diósgyőr-Vasgyár vasúti mellékvonal. Az egyvágányú, villamos vontatású vasútvonal szerepe a diósgyőri acélgyár áruforgalmának kiszolgálása volt, mai forgalma azonban kismértékű.

Kisvasút: A kimondottan turisztikai célú, két vonalból álló, keskeny nyomközű vasútvonalak az Északerdő Erd őgazdasági Zrt. üzemeként m űködnek. A vonalak Diósgy őrből indulnak és a Lillafüred – Garadna, valamint az ebből kiágazó Papírgyár – Mahóca – FarkasgödörÖrvénykő útvonalon haladnak. A gyakori pályarongálások miatt a kiágazó pálya jelenleg csak Ortástetőig járható.

2.5.8. Szolgáltatási szintet leíró mutatók •

Elérhetőségi viszonyok elemzése Miskolc nagytérségi elérhet ősége Magyarországon belül mind közúton, mind közforgalmú közlekedéssel biztosított. A nemzetközi elérhetőség elsősorban Szlovákia felől nem megfelelő, mert az észak-déli kapcsolatokat jellemz ően 2x1 sávos keresztmetszeti kiépítés ű, sok esetben átkelési szakaszokkal szabdalt els ő-(3. sz. f őút) és másod- (26. és 27. sz. f őút) rendű főutak biztosítják. A közúti, regionális elérhetőségi viszonyok inkább elfogadhatóknak minősíthetők a kitüntetett, jelent ősebb forgalmú irányokból, ahol els ősorban a városhoz közeli, fonódó elővárosi szakaszokon jellemz ő a nagy forgalom. Ebb ől következően a csúcsid őszaki eljutási idők ezeken a szakaszokon sok esetben az elt űrhető mértéknél is jobban romlanak. Az alábbi sebesség térkép minta jól mutatja a kérdéses szakaszok városszerkezeti elhelyezkedését.


136/42


24. ábra

Közlekedési élőkép, Miskolc 2013. január 3. du. – A lassú szakaszok a reggeli csúcsban is hasonló képet mutatnak

A város nyugati irányból való közúti és vasúti elérhet ősége a domborzati terepviszonyok miatt (Bükk) jelentősen korlátozott, s ennek megfelelően a gazdasági, kulturális együttműködések ebben az irányban rendkívül gyengék, elsősorban a turisztikára fókuszálóak. A regionális elérhet őségi problémák a város bels ő perifériáit is érintik; els ősorban Pereces, Lyukói-völgy, Lillafüred, Bükkszentlászló és a nyugati városrész (Diósgy őr) vonatkozásában okoz komoly társadalmi és gazdasági problémát a közúti elérhet őség alacsony színvonala. A korábbi ipari, mezőgazdasági terület a gazdasági szerkezetváltásból – részben a nem megfelelő közlekedési kapcsolatok miatt – nem tudott el őrelépni, így a terület leértékel ődése indult el. Ebben a helyzetben a közforgalmú közlekedés fejlesztése – bár komoly el őrelépés volt –, de csak a nyugati városrész belső elérhetőségét tudta javítani. •

Szolgáltatási szint mutatók A vizsgált régió útállapota az országos átlaghoz képest rossz min minőségű útszakasz a megyékben.


őségű. Alig található jó

136/43


25. ábra

Országos főúthálózat burkolatállapota (Forrás: Magyar Közút)

A közúthálózat elemeit a Közutak Tervezési Szabályzata alapján értékelve jól látható, hogy a három f ő közlekedési irány mindegyikén kialakult már olyan szakasz, ahol a forgalmi viszonyok alapján már az eltűrhető minősítést kapja a szakasz. A vasúthálózat esetében a kapacitásproblémák elsősorban nem a város közvetlen környezetében, hanem a regionális (elővárosi) közlekedésben jelentkeznek.

26. ábra


KTSZ szerinti szolgáltatási szinthez viszonyított forgalomnagyság (Forrás: Magyar Közút)

136/44


27. ábra

Országos vasúti személyszállítás foglaltsága a délutáni csúcsidőszakban (Forrás: VPE)

A relatív baleseti mutatót a közúthálózati szakaszokon ábrázoló térképen látható, hogy a mutató értéke a 3. és 26. sz. f őutak átkelési szakaszain magas, illetve a 2515. j. mellékút esetében.

28. ábra


Relatív baleseti mutató 2010. (Forrás: Magyar Közút)

136/45


A kerékpáros közlekedés infrastruktúrája jelenleg nem képez egységes hálózatot a város teljes területére, illetve kialakítása több szakaszon mára korszerűtlenné vált, egyes szakaszok állapota leromlott. A közúti motorizált és a kerékpáros közlekedés konfliktusait az alábbiak foglalják össze, amely kivonatos statisztikai adatok a Kerékpáros Miskolc Egyesület által a Miskolci Rendőrkapitányságtól lekért, majd összegzett baleseti adatait tartalmazza. Az ismertté vált és a statisztika alapját képező 52 kerékpáros balesetből 31 Miskolc belterületén, míg 21 a lakott terület határain kívül történt. Az összegzés főbb megállapításai: • Miskolc belterületén a balesetek 58 %-a csomópontokban és útkeresztez ődésekben következett be. A folyópályán el őforduló balesetek f őként a Miskolc környéki területeken történnek. • A közúti útpályán bekövetkezett balesetek száma Miskolc belterülete és külterülete esetében is magas: Miskolcnál 55 %, míg környékének esetében 85 %. A városias környezetnek tulajdonítható, hogy Miskolcon belül jóval magasabb a gyalogátkelőhelyeken, a kijelölt kerékpárúton, kerékpársávon bekövetkezett balesetek száma, mint a külterületeken. • Miskolcon a balesetek 68 %-ában, míg város környékén 45 %-ában az érintett fél a személygépjármű volt. Városi környezetben még a gyalogosokkal való érintettség kiemelkedő, míg a további járműkategóriák közötti megoszlás közel azonos. • A baleseteket típus szerint vizsgálva, városban és környéken is jellemző a kerékpárosok balra kanyarodása közben bekövetkezett balesetek száma. Miskolcon még jellemz ő a csomópontokban, kanyarodás nélküli balesetek, míg a környéken magas az előzés közben bekövetkezett balesetek száma. Az egyesület elkészítette a baleseti ponttérképet, amelyekből 3 gócpontot emelt ki. • Mikes Kelemen utca becsatlakozása a Görgey utcába • Középszer utca becsatlakozása a Miskolctapolcai útba • 2505 sz. út 39. szelvényét követő szakasz Az egyesület által megfogalmazott cselekvési igények az alábbiak: • fontos a kerékpáros közlekedés segítése csomópontokban és útcsatlakozásokban • lehetőség szerint szegélyen belül érdemes vezetni a kerékpáros forgalmat, a gyalogos forgalomtól minél inkább elhatároltan • a kerékpárosok útpályára szoktatása speciális tréningeken való részvételekkel • burkolati jelekkel segíteni mind a kerékpáros és az autós közlekedést is • kommunikációs kampányok indítása

2.5.9.

Összefoglalás

Miskolc Megyei Jogú Város mind az országos főúthálózathoz, mind a gyorsforgalmi úthálózathoz rendelkezik kapcsolattal. A nagytérségi, illetve regionális kapcsolatokat biztosító közúthálózat egyes szakaszainak m űszaki állapota leromlóban van, míg egyes szakaszok, különösen a gyorsforgalmi úthálózat elemei jó műszaki állapotban vannak. A városi közúthálózat illeszkedik a város kereszt alakú térszerkezetéhez, amelynek fókuszpontjában a belváros áll. A városi közúthálózat jelenlegi szerkezete a város korábbi gazdasági területeihez illeszkedik, a gazdaság szerkezetváltásából fakadó gazdaságisúlyponteltolódások hatásai nyomán egyes szakaszai túlzsúfolttá váltak, amelyet nehezítenek


136/46


az utóbbi évek fejlesztései nyomán kialakult feszültséggócok. A jelenben a város ipari és kereskedelmi gócpontjai a keleti oldalon, a „kereszt” déli- és északi szárai mentén alakultak ki, míg a rendszerváltást követ ően a város gazdaságában is teret nyer ő tercier szektor elsősorban a belvároshoz köthető. Ezzel párhuzamosan a hagyományosan nagy munkáltatónak számító, a belváros és a nyugati külvárosok közé települt nehézipar fokozatosan megsz űnt. Ennek eredményeképpen a korábbi tér- és gazdaságszerkezethez illeszkedően fejlődött városban a munka- és egyéb, pl. ügyintézés célú forgalom által megteendő út hossza és iránya is megnőtt, illetve a város történelmi magjaként adminisztrációs- és élettérként egyaránt jelent ős belvárost terheli. A forgalom jelent ős része a város korábbi szerkezetéhez illeszked ő közúthálózat miatt a Búza tér és annak környezetében koncentrálódik. Jelent ős forgalomvonzó létesítmények (egyetem, üdül őterület) található a Miskolctapolcai völgy területén. Ezen terület elérhetősége a város földrajzi helyzetéből fakadóan nehézkes, elsősorban a 2505-ös jel ű, országos mellékúton lehetséges, amely a város nyugati végét köti össze annak déli kapujával. Ezen területeket a helyi lakosok jelenleg északdéli összeköttetés hiányában a városon áthaladva tudják elérni. A város közlekedését er őteljesen befolyásolja annak kelet-nyugati tengelyében fekv ő Szinva patakon való átkelési lehet őségek száma. Kapacitív átkelési pont a Lorántffy Zsuzsanna, a Harmadik, valamint a Vasgyári utcánál, illetve a belvárosban, valamint az észak-déli irányú f ő közlekedési útvonalakon találhatók.

2.6. Miskolc és térsége közlekedési keresleti oldala bemutatása A keresleti oldal legszemléletesebb bemutatását a forgalomterhelési térképek és a forgalomfejlődést bemutató grafikonok adják. Azonban ez jellemz ően nem elég a helyzet valós bemutatásához, mert az összforgalom differenciálása alapján lehetséges az utazási jellemzők feltárása és értelmezése, ami a későbbi forgalomfejlődés meghatározásának alapja. A keresleti oldal személyközlekedés és áruszállítás szerinti megbontása a két alapvet ően eltérő természetű közlekedési szegmens esetében természetszer űleg adódik. A f ő szegmensek azonban belső szerkezetükben is inhomogén csoportok, melyek további megbontása szükséges. A közlekedési szegmensek megbontása földrajzi dimenzió (távolság / reláció) szerint történt.


136/47


2.6.1.

Észak-magyarországi régió közlekedése

Az ország forgalmi áramait bemutató ábra jól szemlélteti, hogy Miskolc térségének forgalma hazai viszonylatban is jelentős.

29. ábra


Forgalomterhelési ábra 2011. (Forrás: Magyar Közút)

136/48


A nehézteherforgalom els ősorban az M3 autópályát, illetve a f őúthálózatot használja. A térségben jelent ős észak-déli irányú gép- és vegyipari kapcsolati tengely m űködik, ezáltal a 26. sz. f őút – 3. sz. f őút, illetve a 26. sz. f őút – 37. sz. f őút jelent ős teherforgalmi irány. A várost terhel ő tranzit teherforgalmat jellemz ően átvette az M30, azonban a Sajó völgyéb ől kelet-délkeleti irányban zajló tranzitforgalom továbbra is terheli a városi közúthálózatot.

30. ábra


Nehézteherforgalom megoszlása 2011. (Forrás: Magyar Közút)

136/49


Az autóbuszforgalom esetében a f őutaknak van kiemelt jelent ősége. Jól látható, hogy a 3. és 26. sz. főutak által kijelölt tengely autóbuszforgalma rendkívül magas. Északi és déli irányban a Sajó mindkét oldalán, illetve a 3. sz. f őút mentén számos település található, melyek lakói elsősorban Miskolc, mint foglalkoztatási, oktatási és gazdasági központ irányába utaznak.

31. ábra


Az autóbuszforgalom megoszlása

136/50


•

Személyszállítás A távolsági és el ővárosi igények is jól megfigyelhet ők a Nemzeti Közlekedési Stratégia keretében kidolgozott forgalmi modell áramlási ábráján.

32. ábra

Magyarországi személyközlekedési igények

Miskolc távolsági személyközlekedési kapcsolataiban els ősorban a f őváros és a szomszédos megyeszékhelyek (Debrecen, Eger, Nyíregyháza) szerepe meghatározó. A f ővárosba a vasúti közlekedés dominál, míg a közelebbi célpontok esetében a személygépkocsi jellemző. Autóbuszos közlekedési mód esetén a megyeközpontok szerepe erősebb, míg a vasúti közlekedésnél jelentősebb mértékben dominál Budapest vonzása. A személyszállítást a térségbe irányuló ingázás megsz űnése csökkentette jelent ős mértékben, mind a közúti, mind a vasúti tömegközlekedésben. Ugyanakkor e tekintetben is megfigyelhet ő a közúti személyszállítás térnyerése a vasúttal szemben. A személygépkocsi forgalom esetében a régióban a 40km alatti utazások a jellemz őek, de a távolsági forgalmak is domináns tényez őnek számítanak egyes kiemelt irányokban, a 3. és 37. sz. főutak esetében.


136/51


33. ábra

•

Személygépkocsi forgalom távolság szerinti megoszlása

Nagytávolságú áruszállítás

A térség növekedésének motorja lehetne a nemzetközi áruforgalom növekedése. A növekedésnek azonban gátja a túlterhelt és az elmaradott szállítási infrastruktúra, mely egyaránt jellemző a szomszédos országok esetében is. A transz-európai folyosók több eleme is átszeli a térséget, még mindig tapasztalhatók hiányosságok az észak-déli irányú közlekedési kapcsolatokban. Jelent ős főként kelet-nyugati irányú közlekedési forgalom halad át a térségen. A határmentén kevés a dinamikusan növekv ő, versenyképes vállalkozás, multinacionális cég, mely gátat szab a térség gazdasági növekedésének. Az üzleti kapcsolatok száma meglehet ősen kevés, ami gyengíti a térség versenyképességét. A vasút szempontjából kiemelkedő szerepe van a 80-80c-100-as régiót nyugat-keleti irányban átszelő vasúti tengelynek, mely egyben a TEN-T hálózat része. Az ezredfordulót követ ően az V. páneurópai folyosó keleti része forgalmának relatív súlya csökkenésnek indult. Ennek oka, hogy Közép-Európának Közép- és Kelet-Szlovákiát, valamint Északkelet-Magyarországot magába foglaló térségei a nemzetközi áruforgalom szempontjából célterületként is jelent ősen leértékelődtek. A Németország északi, ill. középs ő része és Oroszország közötti áru- és személyforgalomban egyértelm űen dominánssá vált a Közép-Lengyelországot átszel ő I. sz. páneurópai folyosó, a dél-német– orosz, ill. dél-német– ukrán relációban pedig a Csehországon és Dél-Lengyelországon átvezet ő IV. és III. sz. folyosó. Lengyelország felől érkező és főként Olaszországba irányuló közúti tranzit teherforgalom több mint 80%-a Rajkánál lép be az országba és Letenyénél lép ki. ÉszakELKERÜLŐ Konzorcium

136/52


Magyarország f őútjai els ősorban a lengyelországi eredet ű tranzitforgalom mintegy 10 %-át kitevő romániai reláció forgalmából részesülnek. A nemzetközi áruforgalmi periferizálódás veszélyét fokozták a 2008 után kibontakozó gazdasági válság hatásai is, amelyek Dél-Európa EU-tagországait lényegesen erősebben sújtották, mint a nyugat- és észak-európaiakat. E folyamatnak negatív következményeként például az évtized elején még dinamikusan emelked ő (Ludvig Zs. 2004) olasz-orosz relációjú áruforgalom jelentősen (Eurostat adatai szerint 2008 és 2010 között közel 22%-kal) csökkent, vagyis az Olaszország fel ől/felé Ausztrián, Szlovákián, ill. Magyarországon át bonyolódó kelet-európai közúti és vasúti tranzitforgalom volumene lényegesen alulmaradt a Lengyelországon és Csehországon átmenőnek. A régió szállításigényes iparágainak leépülése miatt elmaradnak a logisztikai szerepkör növelésére tett er őfeszítések gyümölcsei is. Ráadásul az ország és a hazai szállítási piac szerény mérete nem is indokolja a régióban új önálló logisztikai központ létesítését.

34. ábra

ÉM-i régióban működő logisztikai központok

2.6.2. Miskolc elővárosi forgalma •

Miskolcra napi rendszerességgel bejáró forgalom

A vizsgálati területet 38 település képezi Miskolc körül. 31 település a Miskolci járásban, a többi 7 egyéb Borsod-Abaúj-Zemplén megyei járásokban található. Az érintett települések lakónépessége 140 ezret közelített 2011-ben, ebb ől a foglalkoztatottak száma meghaladta az 50 ezret (35,9%). Az 50 ezer foglalkoztatottból csaknem 17.500 (34,7%) ingázik napi szinten lakóhelye és a megyeszékhely között (ebben a számban nincsenek benne a tanulók csak a hivatásforgalmi ingázók). Az alábbi táblázat foglalja össze a vizsgálati terület Miskolcra napi rendszerességgel bejáró forgalmát. A táblázatban alkalmazott jelölések: sárga – 350 f ő feletti a napi ingázók száma, narancs – 40% feletti a napi ingázók aránya


136/53


Település név Alacska Alsózsolca Arnót Aszaló Berente Bőcs Bükkaranyos Bükkszentkereszt Edelény Emőd Felsőzsolca Gesztely Harsány Hernádkak Hernádnémeti Kazincbarcika Kisgyőr Kistokaj Kondó Mályi Nyékládháza Onga Parasznya Sajóbábony Sajóecseg Sajókápolna Sajókeresztúr Sajólád Sajólászlófalva Sajópálfala Sajópetri Sajószentpéter Sajóvámos Szikszó Szirmabesenyő Tiszalúc Újcsanálos Varbó Összesen 7. táblázat

Lakónépesség, fő 748 5937 2544 1879 1117 2754 1467 1212 10019 4895 6750 2798 2014 1632 3417 28664 1648 2121 607 4111 5001 4775 1166 2782 1007 404 1505 3095 419 727 1515 11965 2200 5348 4344 5304 867 1087 139845

Aktív korú (1859 év) népesség száma, fő 515 3403 1640 1116 682 1714 943 774 6336 3139 4208 1714 1286 1064 2114 18655 999 1422 387 2860 3146 2985 763 1708 653 256 960 1847 278 495 941 7794 1409 3498 2781 3185 525 695 88890

Foglalkoztatottak száma, fő 286 1889 1060 490 404 973 499 483 3513 1783 2388 925 759 587 1120 11050 527 869 184 1684 1936 1610 382 933 421 110 580 938 157 299 457 4015 874 1984 1830 1617 277 375 50268

Naponta ingázók száma, fő 101 745 590 200 51 191 304 265 458 632 1281 385 402 269 395 1435 254 516 75 888 764 892 168 303 227 30 332 404 52 172 178 1416 522 653 1113 483 118 165 17429

Naponta ingázók aránya, % 35,31 39,44 55,66 40,82 12,62 19,63 60,92 54,87 13,04 35,45 53,64 41,62 52,96 45,83 35,27 12,99 48,20 59,38 40,76 52,73 39,46 55,40 43,98 32,48 53,92 27,27 57,24 43,07 33,12 57,53 38,95 35,27 59,73 32,91 60,82 29,87 42,60 44,00 34,67

A Miskolcra napi rendszerességgel bejárók száma és megoszlása a vizsgálati terület települései szerint (Adatforrás: KSH – Népszámlálás 2011)

350 fő feletti ingázó 19 településr ől jár dolgozni napi szinten Miskolcra. Az abszolút számot nézve a legtöbben Kazincbarcikáról, Sajószentpéterr ől, Fels őzsolcáról és Szirmabeseny őről ingáznak. Ezen a négy településen meghaladja az 1000 f őt a Miskolc irányába történ ő napi ingázó forgalom nagysága.


136/54


35. ábra

Az érintett településekről Miskolcra ingázók aránya, 2011 (Adatforrás: KSH – Népszámlálás 2011)

2011-ben a legnagyobb ingázó aránnyal Bükkaranyos és Szirmabeseny ő rendelkezett. E két községben a foglalkoztatottak valamivel több, mint 60%-a ingázik napi szinten Miskolcra. További 11 településen meghaladja az 50%-ot, és további 9 településen a 40%-ot az ingázók aránya, így a mérvadónak számító minimum 40%-os ingázási arány összesen 22 településen valósul meg az érintett 38-ból (ez a települések 57,9%-a). Az érintett települések közül a legalacsonyabb (20% alatti) ingázási értékekkel inkább nagyobb települések rendelkeznek, mint például B őcs, Edelény vagy Kazincbarcika, ahol az ipari- és különböz ő szolgáltató tevékenységeknek köszönhetően helyben is adódik munkalehetőség.

•

Miskolcról napi rendszerességgel eljáró forgalom

Miskolc központi szerepét az onnan kiinduló ingázó forgalom is mutatja. Ez az érték azonban csak töredéke a megyeszékhelyre irányuló forgalomnak, értelemszer űen összefüggést mutatva a rendelkezésre álló munkahelyekkel. Miskolc közel 63 ezer foglalkoztatottjából az érintett 38 településre összesen 2552-en járnak dolgozni napi szinten, ami azt jelenti, hogy Miskolc foglalkoztatottainak mindössze 4%-a dolgozik a városon kívül. A legtöbben Kazincbarcikán és Alsózsolcán dolgoznak, az érintett települések közül egyedül ennek a két településnek az ingázó forgalma haladja meg a 350 f őt. További 6 település van (Alsózsolca, Fels őzsolca, Sajóbábony, Mályi, Szikszó, Kistokaj és Nyékládháza), ahova minimum 100 fő jár Miskolcról napi szinten. 8 olyan település található, ahova tíznél kevesebben ingáznak, és az érintett települések közül akad kett ő is (Kondó és Sajólászlófalva), ahova nem járnak hivatalosan Miskolcról napi szinten munkát vállalni.


136/55


Település név Alacska Alsózsolca Arnót Aszaló Berente Bőcs Bükkaranyos Bükkszentkereszt Edelény Emőd Felsőzsolca Gesztely Harsány Hernádkak Hernádnémeti Kazincbarcika Kisgyőr Kistokaj Kondó Mályi Nyékládháza Onga Parasznya Sajóbábony Sajóecseg Sajókápolna Sajókeresztúr Sajólád Sajólászlófalva Sajópálfala Sajópetri Sajószentpéter Sajóvámos Szikszó Szirmabesenyő Tiszalúc Újcsanálos Varbó Összesen 8. táblázat

Lakónépesség, fő 748 5937 2544 1879 1117 2754 1467 1212 10019 4895 6750 2798 2014 1632 3417 28664 1648 2121 607 4111 5001 4775 1166 2782 1007 404 1505 3095 419 727 1515 11965 2200 5348 4344 5304 867 1087 139845

Aktív korú (1859 év) népesség száma, fő 515 3403 1640 1116 682 1714 943 774 6336 3139 4208 1714 1286 1064 2114 18655 999 1422 387 2860 3146 2985 763 1708 653 256 960 1847 278 495 941 7794 1409 3498 2781 3185 525 695 88890

Naponta ingázók száma, fő 2 412 54 2 14 67 7 10 81 67 322 7 23 21 15 435 9 109 0 138 102 54 8 157 23 1 65 33 0 4 11 80 19 128 51 10 9 2 2552

Naponta ingázók aránya, % 0,0032 0,6555 0,0859 0,0032 0,0223 0,1066 0,0111 0,0159 0,1289 0,1066 0,5123 0,0111 0,0366 0,0334 0,0239 0,6920 0,0143 0,1734 0,0000 0,2195 0,1623 0,0859 0,0127 0,2498 0,0366 0,0016 0,1034 0,0525 0,0000 0,0064 0,0175 0,1273 0,0302 0,2036 0,0811 0,0159 0,0143 0,0032 4,0600

Miskolcról napi rendszerességgel eljárók megoszlása a vizsgálati terület települései szerint (Adatforrás: KSH – Népszámlálás 2011)

Ezek az ingázási számok eltörpülnek Miskolc foglalkoztatotti létszámához viszonyítva, hiszen a legmagasabb értékkel rendelkez ő Kazincbarcika ingázási aránya sem éri el a 0,7%-ot (Miskolc vonatkozásában). Az érintett 38 település közül az a további hét, ahova minimum százan járnak napi szinten Miskolcról, mindössze a megyeszékhely foglalkoztatottjainak 0,160,65%-át jelenti településenként.


136/56


•

A közúti forgalom változása

A személygépjárm ű forgalom nagysága a 2008-as gazdasági válság el őtti szinten maradt. A térség gazdaságában bekövetkezett változások hatására feltehet ő, hogy a város gazdaságában jelentős számú munkahely a város környezetének forgalmára is kihat, így a személygépjárm ű forgalom nem változott jelentős mértékben összehasonlítva a 2007. évi és 2012. évi forgalmakat.

36. ábra

Miskolc város tágabb környezetének közúti személygépjármű forgalma [jm/nap] (Forrás: OKA)


136/57


37. ábra

Miskolc város közvetlen környezetének személygépjármű forgalma [jm/nap] (Forrás: OKA)

A teherforgalom elsősorban az észak-déli relációban őrizte meg korábbi volumenét, míg keleti irányban jelentősebb csökkenést mutat.

38. ábra


Miskolc város tágabb környezetének teherforgalma [jm/nap] (Forrás: OKA)

136/58


39. ábra

Miskolc város közvetlen környezetének teherforgalma [jm/nap] (Forrás: OKA)

•

Elővárosi személyforgalom szerkezete Az elővárosi forgalom vizsgálatából látszik, hogy annak nagyobb hányada közúton bonyolódik le. Az el ővárosi közlekedésben az autóbusz részaránya mintegy 8%-kal haladja meg a személygépkocsiét.

40. ábra

Elővárosi személyforgalom ágazati megoszlása Miskolc esetében

A munka és iskola célú utazások mellett az egyéb indokkal kapcsolatos vidékr ől történ ő beutazások Miskolc esetében az országos átlagnál magasabbak, ami a város kiemelt térségi szerepkörét még jobban aláhúzza. 2001. és 2011. között a KSH népszámlálási adatai szerint az ingázó dolgozók számának növekedése a megyében némileg elmarad az országos átlagtól, de még így is közel 25%-os többletet mutat a felvétel. A Miskolcra bejáró dolgozók számának változása Miskolc esetében mintegy 21%-kal nőtt. ELKERÜLŐ Konzorcium

136/59


•

Középtávolságú áruszállítás A középtávú áruszállítás jelentősen visszaesett főként az ipari termelés nagyarányú csökkenésének következtében. A vasúti áruszállítás volumenének visszaesése maga után vonta a vasúti áruszállítási szolgáltatás színvonalának csökkenését is. A még működő nagyobb ipari üzemek (BorsodChem, TVK, Mátrai Er őmű) áruszállítása jórészt vasúton illetve egyes árunemek esetében csővezetéken bonyolódik le.

2.6.3. Miskolc közlekedése •

A város belső forgalmának jellegzetességei Miskolc jellegzetes eltolt kereszt alakú szerkezetéhez igazodó közúthálózatának terhelése jellemzően a térszerkezet két fő irányának tengelyeiben haladó utakat terheli. Jelentős terhelést kap a Hegyalja út-Kiss tábornok út-Andrássy gyula utca az Újgy őri f őtérig, a városhatár környezetében belép ő mintegy 1800 jm/nap keresztmetszeti forgalom a s űrűn lakott területek mentén eléri a 7-8000 jm/nap, az Újgy őri f őtérnél pedig a 23000 jm/nap keresztmetszeti értéket. A kelet-nyugati irányú forgalom osztópontja az Újgy őri főtér, innen a Kiss Ern ő utca valamint az Andrássy Gyula utca mintegy fele-fele arányban vezeti a keletnyugati irányú forgalmat. A Kiss Ern ő utca a Vasgyári utcán keresztül veszi fel a Szinva patak déli oldalán található településrész forgalmát, amely nagyságrendileg azonos az Andrássy Gyula utca forgalmával. Így a belváros északi oldalán futó forgalom a rendelkezésre álló kapacitásnak megfelel ően mintegy fele a belvárost kerül ő útvonalénak (mintegy 11 000 jm/nap, míg a Kiss Ern ő utcán mintegy 25-27 000 jm/nap). A térszerkezet jellegéb ől adódik, hogy a közúthálózat, illetve ezáltal a forgalom jelent ős része annak súlypontjában, a Búza tér környezetében fókuszálódik, a városi úthálózat egy részére ezáltal nagy terhelés összpontosul.

41. ábra

Miskolc és közvetlen környezetének közúti forgalmi terhelése [jm/nap ]

A városi utakat terhel ő forgalom dönt ő hányada városi forrású, illetve célú, tehát helyi forgalom, a várost terhel ő átmen ő forgalom dönt ő hányada az M30 megépülésével a város ELKERÜLŐ Konzorcium

136/60


területén kívül vezet ődik el. Jelent ősebb átmenő forgalom a 26. számú és 3. számú f őutakon vezetett sarokirányban terheli a várost. A következ ő ábra vörössel a helyi érdek ű forgalmat, kékkel az átmenő forgalmat mutatja.

42. ábra

A városi közúthálózatot terhelő helyi- és tranzitforgalom

•

A közeljövő folyó közúti fejlesztései A Sajó völgyébe irányuló átmen ő forgalmat a jelenleg építés alatt álló M30-26. sz. f őút átkötés a város beépített területein kívül fogja elvezetni. A következ ő ábra foglalja össze az átkötő út hatását, vörössel a forgalom növekedése, zölddel forgalom csökkenést mutatva.

43. ábra


Az M30-26. sz. főút összekötésének forgalmi hatása

136/61


Az Andrássy Gyula utca – Vologda utca útvonal forgalma a város észak-déli tengelyéhez közeledve folyamatosan növekszik, jelezve a városban tapasztalható er őteljes kelet-nyugati irányú közlekedési igényt. A belvárosba déli oldalán futó Kiss Ern ő utca – Petőfi Sándor utca forgalmának mintegy fele észak-déli irányban halad a Nagyváthy János utca – Hideg sor – Ruszinszőlő d űlő útvonalon az egyetemváros, valamint Miskolctapolca irányában (mintegy 6600 jm/nap), valamint a Nagyváthy János utca – Hideg sor – Ruszinsz őlő dűlő – Mendikás dűlő – Pattantyús Á. Géza utca – Klapka György utca útvonalon az Avas városrész és a város déli kapuja irányában (mintegy 4400 jm/nap), jelent ős észak-déli irányú kapcsolati igényt mutatva.

44. ábra

A város belső területeinek közúti forgalmi terhelése [jm/nap]

A belváros keleti oldalán, a Búza tér és környezetében összeér ő útvonalak, mintegy „T” bet űt képeznek. Az egyes irányokban a forgalmi terhelés a belváros közvetlen környezetében azonos nagyságrendű, mintegy 30 000 jm/nap.

2.6.4. Közlekedésben tapasztalható feszültségek Miskolc gazdaságának átalakulásából fakadóan átrendeződő közlekedési igényei térszerkezetéből és ehhez kapcsolódóan közlekedési hálózatának terhelésében több közlekedési feszültségforrás keletkezett. Ma a varos legjelent ősebb forgalomvonzó körzetei a város keleti oldala mentén, illetve a belvárosban találhatók, míg a korábbi gazdaságszerkezethez illeszkedve a város nyugati részeiben, a Szinva völgyében jelent ős népességgel rendelkező lakóterületek találhatók, a forgalom forrásaiként.


136/62


45. ábra

Miskolc közlekedésében felmerülő legjelentősebb feszültségek

A legjelentősebb azonosított feszültségforrások: • Szinva átjárás: a város szerkezetéb ől adódóan két kelet-nyugati közlekedési tengellyel rendelkezik a Szinva északi és déli oldalán. A patak északi oldalán magas laks űrűségű lakóterületek, a déli oldalán pedig jelent ős gazdasági terület található. A patakon nagy áteresztő képességű átjáró kevés van, több hídhoz lakóterületeket feltáró utcák csatlakoznak, így a patakot átlépő forgalom néhány átkelőhelyen sűrűsödik. • Közúti-villamos keresztezés: az Árpád út a II. János Pál pápa tér térségében keresztezi a város kelet-nyugati irányú villamostengelyét. Az út déli oldalán helyi védettséget élvező, Diósgy őr korábbi, falusias arculatát őrző épületek találhatók, így belváros irányában meglév ő 2x2 forgalmi sáv keresztmetszet ű kialakítás továbbvitele nem volt kivitelezhető, továbbá a keresztmetszeti szűkületet a villamos járatsűrűségének megfelelő gyakorisággal lezárja. • Az Újgy őri f őtér forgalmi rendjének kialakítása nem teszi lehet ővé a kelet-nyugati irányú, ezen a szakaszon már jelent ős, forgalom számára a belváros irányában való továbbhaladást, így a keleti irány forgalma a Harmadik u. – Els ő u. – Vasgyári u. útvonalon a Kiss Ern ő utcán tud továbbhaladni, illetve észak felé a kis kapacitású Maros utcán keresztül találhatja meg célpontját. A Vasgyári utca egyben jelent ős észak-déli forgalmat hordoz, amelyet nagyobbrészt szintén a Kiss Ern ő u. vezet tovább. • A forgalmi vizsgálatok alapján jelentős forgalmi igény mutatkozik észak-déli irányban a Thököly utca és Nagyváthy János utca térsége és az Egyetemváros, illetve Miskolctapolca, valamint az Avas városrész között.


136/63


•

•

•

A város közlekedési hálózata szerkezetéb ől fakadóan a közlekedési igények jelent ős hányada megjelenik a Búza tér és környezete úthálózatán. A tér forgalmi helyzetét tovább rontja az itt felépült bevásárlóközpont forgalomvonzó hatása is. A város legjelent ősebb ipari területének megközelíthet ősége a 92. sz. vasútvonal átjárhatóságának korlátozottsága miatt jelenleg csak a Repül őtéri úton, valamint a József Attila utcán keresztül megoldott. A 80. és 90. sz. vasútvonalak felett átvezet ő 304. sz. országos út és Pfaff Ferenc út csomópontjában a Kandó tér irányában a belváros fel ől nem lehet tovább haladni, így a József Attila utca és a 80. sz. vasútvonal közötti területet a forgalom csak a belváros irányából tudja megközelíteni.

2.7. SWOT elemzés A SWOT megmutatja a küls ő és belső tényezők által generált negatív és pozitív folyamatokat a város, társadalom, gazdaság, a közlekedés a környezet tükrében. A SWOT elemzésben röviden összefoglaltuk Miskolc és vonzáskörzetének jelenlegi közlekedési helyzetét, térségi elérhetőségét, annak erősségeit, gyengeségeit, valamint azokat a pozitív és negatív küls ő tényez őket (lehet őségek illetve veszélyek), várható folyamatokat, melyek befolyásolhatják mindazt a jövőben. A közlekedésben megmutatkozó feszültségek és problémák gyakran nem pusztán a közlekedési rendszerből fakadnak, mivel a közlekedés következmény jelenség – a személyek és áruk helyváltoztatására irányuló igényből fakad. Az utazási és szállítási igények megfogalmazódása a tevékenységi és termelési helyek elkülönüléséb ől fakad. Így a város és térség szerkezete, a gazdasági szerepkörök szétoszlása és a társadalom rétegz ődése és a lakóterületek kialakítása is jelentős mértékben hat a közlekedésre. (46. ábra)

46. ábra

SWOT analízis felépítése

A környezeti terhelések sokszor indikátorként jelzik a közlekedési problémákat, illetve jelentős hatással vannak a közlekedési problémák kezelésének módjára, lehetőségeire.


136/64


A fentiek miatt a SWOT és az ebből felépített problémafa kidolgozása is ebben a szerkezetben történt meg. Erősségek Városszerkezet: • Erős regionális szerepkör • Magas gazdasági és társadalmi potenciál • Határozott városfejlődési elképzelések • Jelentős agglomerációs hálózat, fejlődő térségi együttműködések • Egyértelmű fejlesztési és modernizációs igények politikai, civil és szakmai oldalról is

Gyengeségek Városszerkezet: • Szétterülő városszerkezet, nagy távolságok az egyes városrészek között • Regionális együttműködések hiánya • Domborzat jelentős elválasztó hatása az egyes városrészek között • Változó gazdasági szerkezet • Jelentős felhagyott ipari területek a lakóterületek között • A vasút településrészeket vág el • Erős gazdasági függőség

Közlekedés: • Jó országos közlekedési hálózat, gyorsforgalmi úthálózati kapcsolat (M30). Kedvező közlekedésföldrajzi helyzetéből adódóan, jó a közúti és vasúti elérhetősége, fontos közlekedési csomóponti szerep • logisztikai központ • Kapacitív kötöttpályás közforgalmú közlekedés a kelet-nyugati várostengely mentén • Viszonylag jól kiépített úthálózat található a városban • Növekvő érzékenység a közlekedési problémákra

Közlekedés: • Országos-térségi fő közúti útvonalak városi átkelési szakaszai közvetlenül a belváros térségében vezetnek • A város gazdaságának átalakulása nyomán átalakult közlekedési szokások, jelentős forgalmi célpontok a belvárosban, valamint azon keresztül érhetők el. • A város térszerkezetéhez illeszkedő közúthálózat közvetlenül a belváros térségében fókuszálja a forgalmat. • Kerékpárút-hálózati elemek hiányai. Alapvetően hiányos a hálózat, szűken kiépített és részben leromlott állapotú kerékpárutak jellemzőek a városban. A csomóponti átvezetések nem megfelelők, így balesetveszélyesek • Központi forgalomirányítás hiánya • Romló útállapotok. Egyes csomópontok kialakítása és szabályozása elégtelen Környezet: • Zajterhelés fő közlekedési utak mentén magas • Rossz levegőminőség, ipar átalakulásával fő szennyezők a lakossági tüzelés és közlekedés

Környezet: • Kedvező talajviszonyok • Tervezett projektek nem érintenek Natura2000 területet • Fejlesztések műemléki veszélyeztetése alacsony


136/65


Lehetőségek Városszerkezet: • Kedvező geopolitikai helyzet kihasználása, térségi kapcsolatok erősítése • Új beruházások indulása • A város területén lévő, jelenleg nem működő ipari területek rehabilitációjával, gazdasági célú hasznosításával utazási szokások kedvezően befolyásolhatóak • Fejlesztési pénzek rendelkezésre állása • Közszolgáltatások megosztása a környező településekkel Közlekedés: • Kifejezetten közlekedési célzatú fejlesztési források állnak rendelkezésre (GINOP, IKOP, TOP akár magánforrások) – pl. közösségi közlekedés fejlesztésére, kerékpáros fejlesztésekre, térségi úthálózat fejlesztésére, gazdaságélénkítéssel összefüggő közlekedési beruházásokra • Gazdasági nagyberuházások pozitív hatásai, hiszen ezek mind a gazdaság, mind a közlekedésfejlesztés motorjai lehetnek • Intézményi és szabályozási eszközök használhatóak, melyek modernizációjával a meglévő közlekedési rendszer hatékonyabb működésre lesz alkalmas Környezet: • Egyenletes forgalomáramlás • A sűrűbben lakott területeken csökkenő zaj- és rezgésterhelés, valamint levegőterhelés • Jobb életminőség


Veszélyek Városszerkezet: • Miskolc és agglomerációjának túlsúlya a régión belül • A fejlesztési elképzelések nem vagy csak szigetszerűen tudnak megvalósulni • A fejlesztési forrásokat nem sikerül felhasználni • A felhagyott ipari területek hasznosítatlanul, továbbra is erős elválasztó hatást gyakorolnak Közlekedés: • Növekvő közlekedési problémák a fejlődéssel együtt járó forgalmiigény növekedés kezelését célzó koncepciók hiányában • Túlzott kapacitás a bevezető utakon. A külső lakóterületek fejlődésével a gerincúthálózat és a városba bevezető utak személygépkocsiforgalmának növekedése • Beruházások kedvezőtlen ütemezése. • Egyéni motorizált közlekedés fokozott térnyerése a tömegközlekedés kárára. Ezzel párhuzamosan a közlekedés okozta környezeti terhelések növekedése

Környezet: • Levegőminőség romlása • Zaj- és rezgésterhelés növekedése

136/66


3. A számítógépes forgalmi modellezés A térség közlekedésének teljes körű, összközlekedési szemléletű vizsgálata csak mintavételeken, forgalmi számlálásokon és háztartásfelvételeken alapuló szimulációkkal lehetséges, ezért a térség és vonzáskörzetének közúti és a közösségi közlekedési rendszerének leírása számítógépes forgalmi modellel történik. A modell lehet őséget ad a jelenlegi helyzet értékelése mellett a jövőbeni fejlesztések, beavatkozások hatásainak vizsgálatára is. Az alkalmazott forgalmi modellt forgalomszámlálásokon felvett adatokkal aktualizáltuk. A forgalmi adatokat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. „Törvényszerűségi tényezők” című kiadványa alapján számítottuk át ÁNF értékké. Felhasználtuk továbbá a Magyar Közút Nonprofit Zrt. aktuális forgalomszámlálási adatait, amelyek jelenleg 2011. évre érhetők el.

keresztmetszeti

A forgalmi modell 3 alapvető részmodellből épül fel: • Területi modell – forgalmi körzetek • Hálózati modell – közlekedési kínálati oldal modellje • Forgalmi mátrixok – Közlekedési igény oldal modellje Miskolc város és közvetlen környezetének úthálózata 985 km (beleértve a földutak, lakóutcák hosszát is), a vizsgálatba bevont, jelent ősebb forgalmú utak hossza 223 km. A modellezésbe vont úthálózat tartalmazza a város környezetében az országos közúthálózatot is. A vizsgált úthálózat része: - minden tömegközlekedéssel járt út, utca - az országos közúti hálózat elemei (forgalmi értéktől függetlenül) - városrészek közötti forgalmat bonyolító gyűjtőút - várhatóan 2000 Ejm/nap értéket meghaladó forgalmú egyéb utak - jelentős parkoló terek megközelítését szolgáló utak A közúti forgalmi terhelés előállítása forgalmi modell segítségével történt. A forgalmi igények célforgalmi felvételek (háztartásfelvétel és kordonponti kikérdezések alapján készültek. A közúthálózat jellemző helyein keresztmetszeti és csomóponti forgalomszámlálással meghatároztuk a forgalomnagyságot (ÁNF), a célforgalmi adatok kalibrálására és ellenőrzésére.

3.1. Az alkalmazott forgalmi modell bemutatása Az alkalmazott forgalmi modell 2012-ben készült, továbbfejlesztése 2013 őszén, jelen munka keretében került sor, melynek keretében jelentős számú keresztmetszeti és csomóponti felvételt végeztünk. A forgalmi adatokat a Magyar Közút Nonprofit Zrt. „Törvényszer űségi tényezők” című kiadványa alapján számítottuk át ÁNF értékké.


136/67


Felhasználtuk továbbá a Magyar Közút Nonprofit Zrt. aktuális keresztmetszeti forgalomszámlálási adatait, amelyek jelenleg 2012. évre érhetők el. A helyi és helyközi tömegközlekedés a 2013. őszi menetrend alapján került a modellbe, munkanapi menterend alapján.

3.1.1.

A VISUM szoftver általános bemutatása

A közlekedési vizsgálatot a közösségi közlekedési és közúti hatások szakszer ű előrebecslése érdekében kifejlesztett komplex közlekedési modellezéssel végezzük. Ehhez a nemzetközileg akkreditált és széles körben használt VISUM® programot használtuk. A programcsomag részletes leírása a szoftverfejleszt ő PTV AG német cég honlapján (www.ptvag.com) található meg. A VISUM egy széleskörű, rugalmas szoftverrendszer közlekedéstervezéshez, igénymodellezéshez és hálózati adat menedzsmenthez. A szoftvert a világ összes kontinensén használják városi, regionális, országos és nemzetközi modellekhez. Alkalmazkodva a multimodális tervezéshez és hálózati analízis igényeihez a VISUM tartalmazza az összes releváns közlekedési módot (pl.: személygépjármű, személygépjármű utas, teherszállító jármű, busz, vonat, motor, bicikli és gyalogos.), ami lehet ővé teszi konzisztens hálózati modellek létrehozását. A VISUM továbbá nyújt különféle ráterhelési eljárásokat és elemeket a négy lépcs ős modellezéshez, amik épp úgy tartalmazzák a trip-end alapú és a tevékenység alapú megközelítéseket.

47. ábra


VISUM modell screenshot

136/68


A VISUM egy Microsoft Windows alapú közlekedéstervez ő szoftvercsomag, amely számos interfészt tartalmaz mind a Windows környezettel való, mind egy egyéb irányadó ipari formátumokkal való adat és képi kommunikációhoz. Továbbá a VISUM rendelkezik egy olyan objektum-orientált elvvel, ami lehetővé teszi a felhasználók számára, hogy a szoftverhez saját alkalmazásokat fejlesszenek VISUAL Basic vagy bármilyen programozási nyelv használatával. A VISUM több mint hagyományos modellezés, biztosítja a legmodernebb közlekedéstervezési eszközöket a hálózati vizsgálati módszerek lehető legteljesebb kínálatával. A VISUM tartalmaz olyan beágyazott elemeket, melyek segítik piacvezető térinformatikai szoftvercsomaggal az ArcGIS-szel való könnyű integrációt. A VISUM annak idején a hagyományos négy lépcs ős modellezéshez lett kifejlesztve, de emellett nagyon hatékony eszköz a közlekedéstervez őknek a hálózat analízishez és adat menedzsmenthez. Egyedi er őssége a közösségi közlekedési szolgáltatási részletes tervezése, menetrendi adatmodelljei túlmutatnak a hagyományos modellezésen. A VISUM legfőbb előnyei összefoglalva: − az összes releváns adat megjelenítése egy modellben − részletes analízis és tervezés − magas minőség a konzisztens hálózati modelleknek köszönhetően − GIS orientált és részletes térinformatikai alkalmazás − egyedi használat, a nyitott rendszer elv miatt − felhasználó által meghatározható részletességi szint − számos interfész adat bevitelhez és exportáláshoz (pl.: VISSIM, mikroszimuláció)

3.1.2.

Területi modell

A forgalmi modell a vizsgált térségben fellép ő forgalmi igényeket koncentrálva, úgynevezett körzetekhez rendelve kezeli. A város és környezete egyes homogén területeit lehatárolva, a forgalom a kialakított kiinduló és célkörzetek között jelentkezik. A forgalmi igényeket az ún. "honnan-hová" mátrixokban írhatjuk le. A forgalmi igényeket a létrehozott zónák jellege, lakos száma, és egymáshoz viszonyított távolsága alapján generáltuk, majd keresztmetszeti forgalomszámlálási adatokkal kalibráltuk és ellenőriztük. Három személyforgalmi réteget: személyautókat, kis és közepes tehergépkocsikat, valamint a nehéz tehergépjárm űveket; illetve három tömegközlekedési réteget: villamosokat, csuklós buszokat és a szóló autóbuszokat különböztetjük meg. A forgalmi modellezés az átlagos napi forgalomnak (ÁNF) megfelelő napi forgalmi igénymátrixból készült, amely érték az évesben fellépő összes forgalmi igény átlagát reprezentálja, azaz a szezonálisan, alkalmanként fellép ő csúcsterheléseket (pl.: rendezvények, terelések, lezárások hatásait) simítja. A modell Miskolc városában 75 zónát, a vonzáskörzetében 65 zónát különböztet meg. Az alábbi két ábrán az alkalmazott körzetbeosztás (Miskolc és környéke) és a Miskolc városi körzetek fő jellege látható.


136/69


48. ábra

49. ábra

A modell körzetbeosztása

Városi zónák jellege

A körzeteket és az úthálózatot úgynevezett konnektorok kapcsolják össze. A zóna kimen ő, és beérkező forgalma ezeken keresztül jelenik meg a modellben. A legtöbb zóna több, járműkategóriánként eltérő súlyú konnektorral rendelkezik, ez reprezentálja a főbb forgalomvonzó helyeket (parkoló, gyár, bevásárló központ, stb.).


136/70


50. ábra

3.1.3.

Konnektorok elhelyezkedése (minta)

Hálózati modell

A hálózati modell a közúti hálózatot a számítógépes program számára kezelhet ő formában, paraméterekkel leíró adatállomány. A számítógépes ráterhelési modell ezen adatok alapján a hálózat egyes pontjai közötti utazások, mozgások idejét, sebességét, hosszát, költségeit számítja. Ezért a modellhálózatot úgy kell felépíteni, hogy azon a valóságra jellemző mozgások, útvonalak követhet ők legyenek, szerepeljenek benne a lényeges hálózati elemek, azonban a kevésbé fontos szakaszok feleslegesek. A közlekedési hálózatokat szakaszokból és csomópontokból álló, illetve közösségi közlekedési útvonalakat és megállóhelyeket tartalmazó gráf formájában a közúti és tömegközlekedési hálózati modell írja le. A hálózati modell tartalmazza: • az országos közúthálózatot az OKA adatbázis alapján, • Miskolc város teljes közúti hálózatát, • Miskolc város helyi autóbusz hálózatát és a 2013. évi menetrendet, • helyközi autóbusz szolgáltatásokat, 2012/2013. évi menetrendek alapján, • a vasúti hálózatot • az egyes hálózatokat összekapcsoló technikai szakaszokat (gyalogló, átszálló kapcsolatok). A közúti hálózat leírása a következő paraméterekkel történik: • a szakasz kezdőpontja, • a szakasz végpontja, • a szakasz tényleges hossza, • a szakasz típusa (amely magában hordozza a sávszám és hozzárendelt kapacitásértékeket, forgalom-sebesség összefüggés jelleget),


136/71


• • • •

rang, amely a külön nem paraméterezett csomópontokban az alá és fölérendeltségi viszonyokat definiálja, a szakasz iránya, a szakasz szabad sebessége, a szakaszon üres állapotban (kis forgaloms űrűség esetén) elérthető sebesség, alapesetben az adott úttípuson engedélyezett sebesség, csomópontoknál az esetleges kanyarodási tiltások.

A város és környékének úthálózatát a modellben ~12 000 szakasz reprezentálja. A szakaszok jellegük szerint lettek útkategóriákba sorolva. A modellezett úthálózatot szemlélteti az alábbi ábra:

51. ábra

A forgalmi modell kiinduló közúthálózata

A modellben az alábbi főbb úttípusokat különböztetjük meg: Típus Autópálya Autóút Kiemelt főút Főút 2x1 Főút 2x2 Összekötő út Mellékút 2x1 Átkelési szakasz 2x1 Átkelési szakasz 2x2 Gyűjtőút 2x1 Gyűjtőút 2x2 Lakóutca Külterületi jellegű út 2x1

Kapacitás [Ejm/óra] 3400 3200 2800 950 2800 850 800 1000 2000 800 1600 500 1000

V0_szgk [km/h] 120 110 105 90 105 70 70 40 50 35 35 20 80

V0_ktgk [km/h] 90 90 90 80 80 70 60 40 50 35 35 20 80

V0_ntgk km/h] 85 85 85 80 80 70 60 40 50 35 35 20 80

A táblázat rövidítései: Ejm – egységjármű, szgk – személyautó, ktgk – 3,5 t feletti, kis- és közepes tehergépjárm ű, ntgk – nehéz tehergépjármű, 12 t felett. 9. táblázat


A forgalmi modellben használt fő úttípusok és paramétereik

136/72


A táblázatban feltüntetetteken kívül az útvonalon megengedett sebességnek, és a teherforgalom-tiltásnak megfelel ően további úttípusokat különböztetünk meg (pl. átkelési szakasz 70-, 60-, 40 km/h megengedett sebességgel).

3.2.

Az igénymodell

A tervezési terület egyes részterületeit lehatárolva, a forgalom a kiinduló és célkörzetek között jelentkezik. Ezt ún. "honnan-hová" mátrixokban írhatjuk le. A honnan-hová mátrixban három személyforgalmi réteget különböztetünk meg: személyautókat, kis és közepes tehergépkocsikat, valamint a nehéz tehergépjárm űveket; illetve három tömegközlekedési réteget különítünk el: villamosokat, csuklós buszokat és a szóló autóbuszokat. A honnan-hová forgalmi mátrix el őállításához az alapvető demográfiai és területszerkezeti adatokat, valamint a háztartásfelvétel és a kikérdezések során nyert eredményeket használjuk fel, a mátrixbecslés alapját a körzetenkénti utazási igény adatok jelentik. A jelenlegi közúti forgalmi mátrix három rétegb ől, a személygépjárm ű és két tehergépjárm ű mátrixból áll, a közösségi közlekedésre pedig egy önálló forgalmi mátrixot állítunk el ő. A napi forgalmi mátrixokból a csúcsórai mátrix képzését területileg differenciált csúcsórai szorzókkal állítjuk elő a reggeli és délutáni időszakra. • Közúti közlekedés mátrixa az alábbi kiinduló adatokból készül: • hosszú távú, helyközi utazások tekintetében a TRENECON COWI Kft. országos közúti közlekedési mátrixai (Országos célforgalmi felvétel alapján), • helyi és agglomerációs utazások esetén a tárgyi munkához készített o háztartásfelvételek releváns adatai o közúti forgalomszámlálások és kikérdezések A jelen projekttel párhuzamosan kidolgozás alatt álló Városi és elővárosi kötöttpályás közösségi közlekedési rendszerek fejlesztése Miskolcon és térségében – KÖZOP – 5.5.0-092010-0026 c. projektben el őállított forgalmi modellel történ ő összehangolás érdekében jelen tervezési feladatban szükséges validálási és kalibrálási feladatainak elvégzéséhez 2 közúti keresztmetszetben, valamint 1 csomópontban 16 órás, míg további 6 közúti keresztmetszetben és 2 csomópontban 2x 4 órás csúcsidei forgalomszámlálást végeztünk.


136/73


Forgalomszámláló hely Helyszín Számlálás típusa Sajószigeti út a József Attila útnál Km Szentpéteri kapu a Huba utca és a Leventevezér utca között Km Vologda - Győri kapu csp. Csp Fonoda utca - Szinva utca csp.

Csp

Batthyányi sor - Gózon Lajos

Csp

Görögszőlő utca

Km

Szarkahegy utca Testvériség úti torkolat előtt

Km

Szarkahegy utca

Km

Róna utca

Km

Az Árpád út a Puskás Tivadar utcánál Kuruc u. Kondor Béla utca közös szakasza az Árpád út csomópontjánál

Km Km

időszak 6:00-22:00 6:00-22:00 6:00-22:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00 6:00-10:00 és 14:00-18:00

Időtartam 2x8 óra 2x8 óra 2x8 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra 2x4 óra

10. táblázat A forgalmi modell kalibrálásához és validálásához szükséges forgalomfelvételek adatai

Az elvégzett háztartásfelvétel közúti közlekedési vonatkozású eredményei az igénymodellbe történő beépítésével a forgalmi mátrixok szerkezete valamelyest finomodott.

3.3.

Jelen állapot forgalmi terhelései

A helyi és helyközi autóbuszok forgalmát (amely néhány útszakaszok a forgalom meghatározó része is lehet) alapterhelésként, a 2013. évben érvényes helyi és helyközi autóbusz menetrend alapján állítottuk el ő. A buszok forgalmi adatai az egyes szakaszok kapacitását csökkentik. A szóló és csuklós autóbuszok megkülönböztetésre kerültek, az MK Zrt. tájékoztatása alapján. Jellemzően csuklós autóbusszal kiszolgált járatok: 1; 1A; 2; 3; 6; 7; 12; 14; 14H; 20; 21B; 22; 29; 31; 32; 35; 35É; 44; AU; ME. A többi viszonylatot szóló busszal vettük figyelembe. A helyközi forgalomban a szóló és a csuklós buszok egyaránt reprezentálva vannak. Az autóbusz és villamos forgalmak menetrend szerint kerülnek be a modellbe. Az alábbi ábrák a modellben figyelembe vett tömegközlekedési járatok úthálózatát, valamint az egyes szakaszok napi járatszámát mutatják be.


136/74


52. ábra

53. ábra


Tömegközlekedési hálózat

Tömegközlekedési járatszám a vizsgált területen (járat/nap)

136/75


54. ábra

Tömegközlekedési járatszám a belvárosban (járat/nap)

A többi járm űkategória (személygépkocsi, kis-, közepes-, és nehéz tehergépkocsi) esetén a forgalmi állapotot ráterheléssel, a VISUM modell "Equilibrium assignment" eljárásával állítottuk el ő. A ráterhelési eljárásban az útvonalválasztás egy többelem ű költségfüggvény segítségével történik, mely járm űkategóriánként eltér ő súllyal veszi figyelembe az utazási távolságot, és a forgalomnagyságtól függő pillanatnyi eljutási időt. A modellezési eljárás eredménye az úthálózat egyes szakaszain a modellezett járm űkategóriák és az autóbuszok napi darabszáma (irányonként). A miskolci úthálózat 2013. évi forgalmi terhelése:

55. ábra


2013. évi átlagos napi forgalmi terhelés (ÁNF) Ejm/nap

136/76


3.4.

Forgalom előrebecslés

A forgalom előrebecslését az ÚT 2-1.118:2005, "Közutak távlati forgalmának meghatározása előrevetítő módszerrel" útügyi műszaki előírás alapján készítettük (M1.6c táblázat, – Borsod megye). Az egyes időtávokban a közúti forgalom változása: Bázis év Vizsgált év f% szgk 2013 2016 107% 2013 2020 116% 2013 2030 138% 2013 2045 167%


f% ktgk, ntgk 106% 116% 143% 197%

136/77


4.

Beavatkozások tervezése

4.1.

Feladatmeghatározás

A feladat tárgya „Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése” című KÖZOP-3.5.0-09-11-2012-0028 projektazonosító számú pályázathoz Kulturális Örökségvédelmi hatástanulmány, Közúti biztonsági hatásvizsgálati dokumentáció, és Megvalósíthatósági tanulmány, megvalósíthatósági tanulmányok és kapcsolódó dokumentumok elkészítése. A tervezési feladat - a kiírás alapján - Megvalósíthatósági Tanulmány készítése a részprojektekre, a négy útszakaszra, olyan módon, hogy a dokumentáció alkalmas legyen az útszakaszok összefüggő szakaszainak együttes, de akár a rész-projektek külön-külön történ ő megvalósíthatóságának alátámasztására is. A rész-projektek, az érintett útszakaszok: • Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz. • Északi tehermentesítő út kiépítése. • Keleti tehermentesítő út kiépítése. • Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése. A Megvalósíthatósági Tanulmányt az NFÜ aktuális KÖZOP pályázati felhívásának megfelel ő tartalommal, és struktúrával, kell elkészíteni. A tartalmi és formai el őírásokat a KÖZOP 3.5. pályázati felhíváshoz tartozó „Útmutató megvalósíthatósági tanulmány készítéséhez a 20072013 időszakban a Közlekedési Operatív Program pályázataihoz” című dokumentáció tartalmazza. A megvalósíthatósági tanulmánynak részét képezi a költség-haszonelemzés, ennek részletes követelményrendszerét a „Módszertani útmutató KÖZOP támogatások költség-haszon elemzéséhez" című dokumentum tartalmazza. Első lépésben „döntésel őkészítő tanulmány” készítse a feladat, mely feltárja és bemutatja a tervezett útfejlesztések külön-külön megvalósuló, valamint együttes hatását, valamint a fejlesztések jöv őbeli társadalmi-gazdasági hatásainak összefüggéseit. A döntés-el őkészítő tanulmányt a felsorolt 4 önálló részre külön-külön ki kell dolgozni, a m űszaki szükségesség alapján meghatározott változatokra.

4.2.

Projektlapok kidolgozása

Kidolgozásra került egy uniformizált, az összehasonlíthatóságot biztosító projekt adatlap minta, ami összefoglalja a döntés előkészítő tanulmány főbb tartalmi elemeit. Átfogó képet ad az egyes projektek m űszaki tartalmáról, javasolt fejlesztéseir ől, forgalmi-, gazdasági- és egyéb hatásairól. Érzékelteti a projekttel kapcsolatos kockázatokat, bemutatja a megvalósítás pénzügyi és műszaki ütemezhetőségét, valamint összefoglalja a projekttel kapcsolatos társadalmi elfogadottságot (egyeztetések alapján).


136/78


A projektlistában megnevezett 4 projektre vonatkozóan elkészült egy-egy projekt adatlap. Ezek egységesített formában, tömören összefoglalva leírják: • • • • • • • • • •

a projekt hálózati szerepét előzményeket jelenlegi helyzetet műszaki tartalmat költségtételeket finanszírozás lehetőségét és megvalósítás ütemezését forgalmi- és közgazdasági hatáselemzését kapcsolódásokat más projektekkel kockázatelemzését előzetes hatásait

4.3. A vizsgált projektek rövid bemutatása 4.3.1. 1. sz. projekt: Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM) Déli tehermentesít ő (DTM) út visszakötése az Andrássy úthoz a Kiss Ern ő utca nyugati végén, az Újgyőri főtér környezetében egy új Szinva híd építésével, mintegy 500 fm hosszon. Az el őzetes vizsgálatok, helyszíni bejárások, forgalmi modellezés, egyeztetések alapján, illetve a DTM kötöttségei miatt egy nyomvonalváltozatot vizsgáltunk. Harmadik utca-Kiss Ern ő utca – 2x2 forgalmi sáv, jelz őlámpás csomópontok Andrássy és Kiss Ernő utcánál, jelzőlámpa nélküli csomópont a Fürdő u.- Harmadik u. csomópontban.


136/79


56. ábra

1. sz. projekt: Déli tehermentesítő út visszakötése az Andrássy úthoz (DTM)

4.3.2. 2. sz. projekt: Északi tehermentesítő út kiépítése (ÉTM) Északi tehermentesít ő (ÉTM), három számjegy ű (261. lehetséges számú) f őút kiépítése mintegy 9 km hosszon, a Szentpéteri kapui út (26-os számú), Fels ő-Majláth (2505. számú) közlekedési utak között. A tervezett út az országos úthálózat 3 számjegy ű hálózati eleme lesz. A Pet őfi tér, Thököly utca közötti szakaszon a meglév ő közlekedési út korszer űsítése a közlekedési sávok számának megkettőzésével, a Thököly utca csomópont, és a Fels ő Majláthi kiemelt közlekedési csomópont között, a forgalmi terhelésnek megfelel ő sáv számú főpálya, és irányonként szerviz utak kiépítésével. Az el őzetes vizsgálatok, helyszíni bejárások, forgalmi modellezés, egyeztetések alapján az alábbi megvalósítási változatokat vizsgáltuk: Az ÉTM-et három szakaszra bontva vizsgáltuk: − 1. szakasz: 26 sz. főút (Arany János tér) – Vologda utca: ~2562m − 2. szakasz: Vologda utca – Testvériség utca: ~2613m − 3. szakasz: Testvériség utca – Felső-Majláth - 3/A. nyomvonal: ~3800m – Bekötés Hegyalja útba Erdész utcán keresztül - 3/B. nyomvonal: ~4148m – Bekötés Hegyalja útba Fels ő Majláth IMCS nyugati oldalán


136/80


A szakaszok különböző kiépítettségekből az alábbi két változat vizsgálatát végeztük el: 1. változat: 1. szakasz 26 sz. főút - Vologda utca 2x2 forgalmi sáv +buszöböl 2. szakasz Testvériség utca-Vologda utca 2x1 forgalmi sáv +szervizút 3. szakasz: Testvériség utca-Felső Majláth Hegyalja út 2x1 sáv +szervizút 2. változat: 1. szakasz: Vologda utca – Petőfi tér 2x2 forgalmi sáv +buszöböl 2. szakasz: Testvériség utca – Vologda utca 2x1 forgalmi sáv 3. szakasz: Testvériség utca – Felső Majláth: 2x1 forgalmi sáv

57. ábra

4.3.3.

2. sz. projekt: Északi tehermentesítő út kiépítése (ÉTM)

3. sz. projekt: Keleti tehermentesítő (KTM)

Keleti tehermentesít ő (KTM), három számjegy ű (262. lehetséges számú) f őút kiépítése, a József Attila utca (3. számú) és a Szentpéteri kapui út (26. számú) közlekedési utak között, mintegy 5 km hosszon. A József Attila utca, Szentpéter kapui (26. számú út) között 2x2 sáv, az M30 közlekedési út irányába előirányzott visszakötés 2x1 sáv keresztmetszettel. Az el őzetes vizsgálatok, helyszíni bejárások, forgalmi modellezés, egyeztetések alapján az alábbi megvalósítási változatokat:


136/81


A KTM-et három szakaszra bontva vizsgáltuk: − 1. szakasz: 26 sz. főút – Várközi Lajos u. ~1049m − 2. szakasz: Várközi Lajos u. – 3 sz. főút 2/A. nyomvonal: ~2042m bekötés József A. utcába Auchan mellett 2/B. nyomvonal: ~1995m bekötés József A. utcába jelenlegi csomópontban 2/C. nyomvonal: ~2125m – Jelenlegi nyomvonal korszerűsítése − 3. szakasz: Sajószigeti utca – M30 autópálya ~1948m, Sajón való átvezetés nélkül 1582m (csatlakozik az M30 – 26 sz. főút csomópontjához) A szakaszok különböző kiépítettségekből az alábbi három változat vizsgálatát végeztük el: 1. változat: 1. szakasz: 26 sz. főút – Várközi Lajos u. 2x2 forgalmi sáv 2. szakasz: Várközi Lajos u. – 3 sz. főút 2x2 forgalmi sáv 3. szakasz: Sajószigeti utca – M30 autópálya átkötés 2x1 forgalmi sávval, Sajó híddal 2. változat: 1. szakasz: 26 sz. főút – Várközi Lajos u. 2x1 forgalmi sáv 2. szakasz: Várközi Lajos u. – 3 sz. főút 2x1 forgalmi sáv 3. szakasz: M30 autópálya – Sajó part 2x1 forgalmi sávval 3. változat: 1. szakasz: 26 sz. főút – Várközi Lajos u.: akadálymentesített gyalogos és kerékpáros aluljáró vasútvonal és Besenyői utca alatt 2. szakasz: Várközi Lajos u. – 3 sz. főút 2x1 forgalmi sáv meglévő nyomvonal korszerűsítésével 3. szakasz: M30 autópálya – Sajó part 2x1 forgalmi sávval

58. ábra


3. sz. projekt: Keleti tehermentesítő (KTM)

136/82


4.3.4. 4. sz. projekt: Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése Jelenleg 2505. számú, három számjegyű úttá átminősítendő, Vargahegyen átvezető közlekedési út korszerűsítés mintegy 10 km hosszon, meghosszabbítva a tervezett ÉTM útig. A tervezett szakasz az országos úthálózat 3 számjegy ű hálózati eleme lesz. Közlekedési út korszerűsítés, belterületen parkolósávok, külterületen nyomvonal korrekcióval, kapaszkodósávok és csomópontok építésével. Az el őzetes vizsgálatok, helyszíni bejárások, forgalmi modellezés, egyeztetések alapján az alábbi megvalósítási változatokat: Az Vargahegyi utat négy szakaszra bontva vizsgáltuk: − 0. szakasz: az ÉTM és a Kiss tábornok utca között: ~533m − 1. szakasz: Kiss tábornok utca (51+010 km sz.) – Gózon Lajos utca (53+436 km sz.) között: ~2426m − 2. szakasz: Gózon Lajos utca (53+436 km sz.) – 56+887 km sz. között - 2/a. nyomvonal: ~3451m – meglévő nyomvonal - 2/b. nyomvonal: ~2543m – köztes nyomvonal, kis szintkülönbséggel - 2/c. nyomvonal: ~2723m – DAM déli oldalán vezetett nyomvonal − 3. szakasz: 56+887 km sz.-t ől – Miskolctapolcai út (58+902 km sz.) – 3 sz f őútig (61+206 km sz.) - 3.1. szakasz: 2x1 sávval: ~2015m - 3.2 szakasz: 2x2+parkoló sávval: ~2304m A helyi kötöttségek és a várható forgalomterhelés miatt a Vargahegyi útnál a kiépítettségek egyformák, azaz az 51+010 kezd ő kmsz.-t ől az 58+902 km sz-ig 2x1 sávos kialakítású, innentől a 61+206 végszelvényig pedig 2x2 sávos kialakítású az útpálya.

59. ábra


4. sz. projekt: Vargahegyen átvezető (2505 jelű) út korszerűsítése

136/83


5.

Változatok elemzése és értékelése

5.1.

Az elemzés módszertanának bemutatása

A változatok elemzésénél többszint ű elemzést végeztünk a legmegfelel őbb távlati hálózat és kiépítési keresztmetszet, illetve majdani ütemezés meghatározásának érdekében. A vizsgálatok els ő szintjén a projekteket egyesével, a ceteris paribus elv mentén vizsgáltuk, olyan paraméterezéssel, mely lehet ővé tette a várható maximális haszontömeg becslését és a projektek előértékelését. Második szinten az els ő szint eredményei alapján hálózati szint ű változatokat képeztünk, melyek alapján a legmegfelelőbb távlati hálózat és kiépítési ütemezés is vizsgálható. A vizsgálatok harmadik szintje a részletes megvalósíthatósági tanulmányban kidolgozásra kerülő projektszint ű változatelemzés és ütemezés lesz, de ezen változatokat a projektlapok már tartalmazzák.

60. ábra


Vizsgálati terv

136/84


A vizsgálatok esetében a kiinduló hálózati állapotminden esetben a már folyamatban lév ő beruházásokat tartalmazó alaphálózat (P0) képezi a referencia állapotot. A referencia hálózat részei: • jelen hálózat+ • 26-M30 átkötés+ • 3. sz. f őút déli elkerül ő Y híddal (Vörösmarty Mihály u.-Yhíd-Pfaff Ferenc utcaJózsef Attila u.

5.2.

A projektek előzetes értékelése

5.2.1.

Módszertan

A vizsgálatok els ő szintjén a projekteket egyesével, a ceteris paribus elv mentén vizsgáltuk, olyan paraméterezéssel, mely leképezte az adott projekt maximális m űszaki tartalmát, ezáltal lehetővé téve a várható maximális haszontömeg becslését és a projektek előértékelését. A forgalmi vizsgálatnál jelen forgalmat leképez ő, illetve a nagytávlatot (2030) leképez ő célforgalmi mátrixok ráterhelésével lehetséges a projekt távlati hatásait becsülni. A ceteris paribus elv lehetővé teszi, hogy az adott projekt teljes hatását vizsgáljuk, abban az esetben, ha más beavatkozás nem történik a hálózati környezetben. Ezzel az adott fejlesztés funkcióját is meghatározzuk, hiszen a rajta áramló forgalom irányait vizsgálva („Flow Bundle”, vagy magyar szakzsargonban „bajuszábra”) láthatjuk, hogy az adott fejlesztés milyen forgalmi áramokat tud elsősorban kiszolgálni. A távlati állapotban kialakuló forgalmi viszonyok alapján vizsgáltuk az egyes projektek hatásait, így lehetségessé vált azok szakaszokra bontása forgalmi terhelés alapján. Az egyes változatok értékelését el őzetesen becsült összes költség, illetve a forgalmi modellezésb ől számított összes társadalmi haszon (id ő- és üzemköltség megtakarítás) összehasonlításával költség hatékonysági vizsgálattal végeztük. A változatelemzés a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség – COWI Magyarország: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez – KÖZOP támogatások, 2009. szeptember (továbbiakban:„Útmutató”) szerint készült. Fejlesztési különbözet elve Valamennyi gazdasági számítás a fejlesztési különbözet módszerével készült. A projektváltozatok költségei, bevételei és társadalmi hasznai minden esetben a fejlesztés megvalósulása (VELE eset), illetve elmaradása (NÉLKÜLE eset) állapotok közti különbözetet jelentik. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projektváltozatok megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet.


136/85


Ár A számítások 2013-as konstans árakon készültek. Diszkontráta 5,5%-os társadalmi diszkontrátát alkalmaztunk. Devizaárfolyam A NFÜ által negyedévente megadott, a pályázatoknál, egyedi projekteknél alkalmazandó technikai árfolyamot használjuk, amely 293,10 HUF/EUR jelen tanulmány készítésekor. ÁFA kezelése A közgazdasági elemzésben ÁFA nem szerepelhet.

5.2.2.

Elemzés

5.2.2.1. Északi tehermentesítő út Funkció Az Északi Tehermentesít ő út funkciója a nyugat-keleti forgalom egy részének vezetése, illetve a várostól északra fekv ő településrészek forgalmának a városba bevezetése, a jelenlegi forgalommal terhelt Andrássy út tehermentesítése. A forgalmi bajuszábrából is látszik, hogy az út els ősorban a Szinva patak északi oldalán található településrészek forgalmát vonzza, a patakon nagy kapacitású átjárás kevés helyen van, ezért az út küls ő szakaszainak a város déli részével kevés kapcsolata van, a Szinva patak déli oldalán lévő városrészek forgalmát így els ősorban a Kiss Ernő utcai tengely vezeti. Az út Miskolc belvárosába és keleti oldalán található munkahelyekre vezeti az északi városrészek forgalmát, kelet-nyugati irányban, jelent ős idegen eredet ű forgalom nincs. A Thököly utca Petőfi Sándor tér közötti szakasz erősebb kapcsolatot tud kialakítani a DAM környezetével, az Y híd, és a 3. sz. f őút belvárost délr ől elkerül ő szakaszának elmaradása esetén átmen ő forgalmat is potenciálisan vonz, közvetlenül a belváros nyugati oldalán keresztül.


136/86


61. ábra

62. ábra

Az Északi Tehermentesítő út középső szakaszának forgalmi funkciója [jm/nap]

Az Északi Tehermentesítő Út Vologda utcai szakaszának funkciója az "Y" híd és 3. sz. főút déli elkerülője nélkül.


136/87


Forgalom A forgalom nagysága alapján az Északi Tehermentesít ő Út tervezett nyomvonala három szakaszra osztható. A jelenben is jelent ős forgalmi terhelést kapó Vologda utcai szakasz a Petőfi tér és Thököly utca között mintegy 20-24 ezer járm ű/nap terhelést kap várhatóan, a Thököly utca és Testvériség utca (2517. sz. országos mellékút) közötti szakasz várhatóan mintegy 7-8 ezer jármű/nap, míg a Testvériség utcától a Hegyalja útig tartó szakasz fokozatosan er ősödve 1-4 ezer járm ű/nap forgalom terheli. A várható forgalomi terhelés alapján a Thököly utca – Pet őfi Sándor tér közötti szakasz kiépítettsége 2x2 forgalmi sávval indokolt, amelyeket buszöblök egészítenek ki. A várható forgalom, illetve a jelent ős ingatlan érintettség miatt az út küls ő szakaszának megvalósítása m űszaki szempontból kevéssé indokolt. A forgalmi terhelés alapján nagy távlatban is 2x1 forgalmi sávval indokolt a Thököly út-Fels ő-Majláth szakasz kialakítása. Ezen forgalmak mellett a jelenleg funkcionáló kelet-nyugati irányú útvonalakon nem vizsgáltunk forgalomcsillapító intézkedéseket, tekintettel arra, hogy a város által a Tervez ők részére átadott fejlesztési dokumentumok ilyen konkrét intézkedéseket nem nevesítenek. Felhívjuk a figyelmet, hogy amennyiben a város célja a belváros fokozatos tehermentesítése, úgy a tehermentesít ő utak építésével párhuzamosan a jelenleg nagy kapacitású és jelent ős forgalommal terhelt városi útszakaszokon megfontolás tárgyává kell tenni a jelenlegi kapacitások csökkentését egy egységes, nem csak a közlekedésfejlesztést felölelő, városfejlesztési koncepció mentén.

63. ábra


Az Északi tehermentesítő út belső szakaszának forgalma

136/88


64. ábra

Az Északi Tehermentesítő út külső szakaszának forgalma

65. ábra

Az Északi Tehermentesítő út forgalmi hatása

A forgalmi különbség ábra a projekttel és nélküle állapotot mutatja. A forgalom átvonzás területi eloszlásából látszik, hogy az Északi Tehermentesít ő út az Újgy őri f őtér forgalom lebonyolódását segítő Déli Tehermentesítő út projekttel versengő beruházás, míg a Vargahegyi út forgalmát már jóval kisebb mértékben érinti.


136/89


5.2.2.2. Varga-hegyi út Funkció Funkciója a város nyugati valamint az Avastól délre lév ő területek valamint az Egyetemváros és Miskolctapolca, illetve dél-keleti, elsősorban gazdasági, területek kapcsolatának biztosítása, valamint a belváros és az avas városrész térségéből jelentkező észak-déli, valamint az Egyetemváros és Miskolctapolca irányú közlekedési igények levezetése.

66. ábra

67. ábra

A Vargahegyi úton vezetett forgalom kapcsolatai

Az Ifjúság útja bekötése a Miskolctapolcai útCsermőkei út csomópontba forgalmi funkciója


136/90


Forgalom Az út forgalmi szempontból 2 részre osztható, a déli, Futó utcai szakasz jelent ős, 13 ezer jármű/napos terhelést kap a jöv őben, forgalma alapján jelent ős forgalmú városi út, míg a hegyi, illetve Gózon Lajos utca-Lorántffy Zsuzsanna utca szakaszon mintegy 7 ezer járm ű /napos forgalmi terhelés várható. Keresztmetszeti kialakítását a szakaszoknak a forgalmi terheléshez javasolható igazítani. Funkció szempontjából az út hegyi szakaszát kiváltó, a DAM déli oldala mentén vezetett alternatív nyomvonal helyi gazdasági terület fejlesztésében kaphat szerepet, a hegyi szakasz kiváltásával a jobb forgalomlebonyolódás segítése mellett. A várható forgalmi viszonyok alapján a Miskolctapolcai út-3. sz. f őút szakasz megépítése a közeljöv őben indokolt, míg a többi szakasz fejlesztését több tényez ő is befolyásolhatja. Ilyen tényez ők lehetnek a Megbízó azon óhaja, hogy az út 3. számjegy ű országos közúttá váljon, illetve alternatív nyomvonal választása esetén a DAM területe hasznosításának lehetőségei.

68. ábra


A Vargahegyi út forgalmi helyzetképe távlatban

136/91


69. ábra

A Vargahegyi út forgalmi hatása

5.2.2.3. Keleti Tehermentesítő Út Funkció A Keleti Tehermentesít ő út funkciója az észak-keleti ipari területre bejárók, illetve Sajó parton jelenleg alulhasznosított terület feltárása, valamint a város északi területei forgalmának elvezetése a városközponton kívül. Az ilyen irányú átmen ő forgalmat az épül ő M30-26. sz. főút átkötés elvezeti, így elsősorban a helyi érdekű forgalom vezetése az út feladata.


136/92


70. ábra

A Keleti tehermentesítő út funkciója

Forgalom A tervezett út várható forgalmi terhelése alacsony, egyes szakaszokon mintegy 4000 jármű/nap, illetve a vasúti átjárás forgalma mintegy 2.3000 járm ű/nap. Az ebben az irányban jelentős forgalmi terhelést jelentő észak-déli irányú tranzitforgalmat átveszi és a városon kívül elvezeti a 26. sz. főút-M30 összekötés, amely új hídon keresztezi a Sajót. A jelenleg el őrelátható funkciók forgalmi terhelése alapján az út megvalósítása forgalmi indokokkal nehezen megvalósítható. Felhívjuk a figyelmet, hogy a Búza tér és környezete útjai jelenlegi nagy kapacitása valamint a jelenlegi forgalmi rend a Tervez ő rendelkezésére bocsájtott távlati tervekben szereplő információk alapján nem változik, így a Keleti tehermentesítő úton jelent ős forgalmi átrendez ődés nem várható. Az út forgalom átrendez ő hatása a Búza tér környezetében, valamint a 306. sz. országos közút vasúti átjárója és a repülőtéri út térségében érezhet ő, amely egyben jelzi az átjárási igényt a 92. sz. vasútvonal és a belváros közvetlen északi környezete között.


136/93


71. ábra

72. ábra

A Keleti Tehermentesítő út forgalmi képe távlatban

A Keleti Tehermentesítő út forgalmi hatása

5.2.2.4. Déli tehermentesítő út Funkció A Déli Tehermentesítő út funkciója a Zöld Nyíl projekt keretében az Újgyőri főtéren kialakított forgalmi rend zavaró hatásainak kiküszöbölése, kelet-nyugati irányú forgalom a belvárost délr ől tehermentesít ő Kiss Ern ő utca, majd kés őbb a 3. sz. f őút tervezett Y hídon keresztül vezetett elkerül őjén keresztül, tengelyre vezetése. A DAM keleti oldalán, illetve a belváros nyugati vége között lév ő lakóterületek térségében jelentkez ő az avason keresztül észak-déli irányú forgalom Kiss Ernő utcára vezetése. ELKERÜLŐ Konzorcium

136/94


73. ábra

A Déli Tehermentesítő út funkciója

Forgalom A Déli Tehermentesít ő út hatására a forgalom jobb lefolyása miatt a jelenlegi és a projekt környezetében haladó útvonalakról átrendez ődik, mintegy 18 ezer járm ű/nap vezetése válik lehetővé a Kiss Ern ő utcára. Ezzel a forgalmi terheléssel az út kiépítésében indokolt a 2x2 forgalmi sáv. Ezzel a kialakítással létrejön egy kapacitásában mindkét irányban homogén, 2x2 forgalmi sáv keresztmetszet ű kelet-nyugati tengely, amely a 3. sz. f őút déli elkerül őjével, illetve annak részeként az „Y” híddal együtt biztosítja a kelet-nyugati irányú forgalom számára a kapacitív eljutást a belvároson kívül.

74. ábra


A Déli Tehermentesítő út forgalmi terhelési képe távlatban

136/95


75. ábra

A Déli tehermentesítő út forgalmi hatása

Forgalmi hatásában els ősorban az Újgy őri f őtér és környezete forgalmát rendezi át, az Andrássy út bels ő szakasza forgalmának csökkentésével kismértékben versenyzik az Északi Tehermentesítő úttal, valamint a Vargahegyi úttal.

5.2.3.

Értékelés

Az egyes változatok értékelését előzetesen becsült összes költség, illetve a forgalmi modellezésből számított összes társadalmi haszon (idő- és üzemköltség megtakarítás) összehasonlításával költség hatékonysági vizsgálattal végeztük. A költségbecslést a városi projektek területén szerzett korábbi tapasztalatok alapján mintegy 1 Mrd Ft./km becsléssel végeztük. Az egyes projektek hasznait a fejlesztés jelentette forgalom lebonyolódás javulásával számítható id ő megtakarításból, valamint a forgalom átrendez ő hatásból adódó futásteljesítmény csökkenésből számítható üzemköltség megtakarításból számítottuk. Hálózati hatások A hálózati hatások meghatározása a TRENECON-COWI Kft. és a F készített forgalmi vizsgálat alapján történt.

ŐMTERV Zrt. által

Közgazdasági hasznok becslése A közgazdasági hasznok becslésének alapja nem a pénzügyi bevétel, mert feltevésünk szerint a használói díjak nem tükrözik megfelel ően a fogyasztói hasznosság változását. Másrészt a közlekedésben a használói költségeken felül jelent ős mértékű externális hatások is fellépnek,


136/96


ezek számszer űsítése a beruházások társadalmi értékeléséhez feltétlenül indokolt. A hatások értéke-lése az alábbi területeken történt meg: − utazási idő változása − járműüzemeltetési költségek változása − baleseti kockázat változása − környezeti hatások A fejlesztési különbözet-számítási módszer szerint a közgazdasági hasznokat a projekt nélküli esethez viszonyítva kell számolni, ezért az eredmények a különbözeteket jelentik. A közgazdasági hasznok számítása az utasforgalmi modellből származó adatok alapján történik: Teljesítmény Nélküle DTM ETM KTM

D1 4 221 880 4 222 143 4 218 118 4 220 639

Varga

4 215 098

D2 49 248 49 249 49 242 49 207

D3-D4 291 339 291 352 291 326 291 168

49 169

291 027

11. táblázat Egyes változatok forgalmi teljesítménye (jkm) Teljesítmény változás

D1

D2

D3-D4

DTM

263

1

13

ETM

-3 762

-6

-13

KTM

-1 241

-41

-171

Varga

-6 782

-79

-312

12. táblázat Egyes változatok forgalmi teljesítmény változása (jkm) Utazási idő Nélküle DTM ETM KTM Varga Utazási idő változása DTM ETM KTM Varga

D1

D2

D3-D4

76950 76885 76556 76924

588 588 587 586

4379 4385 4369 4380

75958

589

4368

13. táblázat Utazási idő input adatok (jóra) D1 D2 -65 -394 -26 -992

D3-D4 0 -1 -2 1

6 -10 1 -11

14. táblázat Utazási idő változás (jóra)

Utazási idő Az utazási id ő megtakarításból származó hasznok számításánál alkalmazott fajlagos utazási időértékeket az NFÜ útmutatója szerint állapítottuk meg, a 2008-ra megadott adatokat a KSH által közölt 24,5% inflációval 2013. évre átértékelve.


136/97

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések el őkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028 Járműkategória D1 D2 D3 D4

Utazási idő értéke 4 675 Ft/járműóra 5 217 Ft/járműóra 10 259 Ft/járműóra 15 243 Ft/járműóra

15. táblázat Az utazási idő fajlagos értéke (2013.)

Az utazási id őmegtakarítás pénzben történ ő kifejezését az utazási id ő változása és a fajlagos utazási időérték szorzataként kapjuk. változatok DTM ETM KTM Varga

Utazási időmegtakarítás (MFt) 991,4109861 8610,103209 519,8891048 20810,01158 16. táblázat Utazási idő pénzben kifejezve

Járműüzemeltetési költség A járm űüzemeltetési költség számításánál az Útmutató járm űkategóriánként differenciált, sebességtől függ ő módszere alapján jártunk el. A járm űüzemeltetési költségek mértékét az alábbi összefüggés tartalmazza: C = a+b*v+c*v2 +a1+b1/v, ha v ≥ 5 km/h C(v) = C(v =5 km/h), ha v < 5 km/h ahol a C két összetev ője az üzemanyagköltség: C 1=a+b*v+c*v2, és az egyéb üzemköltség: C2=a1+b1/v (Ft/jkm), ahol v az átlagsebesség (km/óra), a, b, c, a 1, b 1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek: Járműtípus könnyű jármű nehéz jármű

a 28,1997 146,9238

b -0,5006 -2,3990

c 0,0035 0,0192

a1 26,3301 71,6146

b1 151,55 2 422,37

17. táblázat Járműüzemeltetési költségtényezők külterületen, sík terepen (2013.)

változatok DTM ETM KTM Varga

JÁRMŰÜZEMELTETÉS (MFt) 47,32033624 1434,228522 343,7755642 3426,707742 18. táblázat Járműüzemeltetési költség változása

Baleseti kockázat A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószín űségének és a bekövetkez ő kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A


136/98


számításokhoz szükség van az egyes szakaszok hosszára, a forgalom nagyságára (járm űkm), valamint paraméterként az egyes útkategóriák baleseti és súlyossági mutatóira. Útkategória autópálya autóút 2x2 sáv autóút 2x1 sáv külterületi főút 2x2 sáv fizikai elválasztással külterületi főút 2x2 sáv külterületi főút 2x1 sáv külterületi mellékút országos közút átkelési szakasza önkormányzati út

halálos baleset 0,182 0,182 0,430

súlyos baleset 0,463 0,463 1,084

könnyű baleset 0,539 0,539 0,678

csak anyagi káros baleset 3,230 3,230 4,070

0,365

0,928

1,080

6,480

0,491 0,415 0,254 0,348 0,017

1,572 1,328 1,239 2,723 0,136

1,880 1,588 1,317 4,049 0,202

11,280 9,530 7,900 24,300 1,215

19. táblázat Relatív baleseti mutató – baleset bekövetkezésének valószínűsége (baleset/107 jkm) baleset kimenetele halálos súlyos könnyű halálos súlyos könnyű halálos súlyos könnyű halálos súlyos könnyű

Útkategória gyorsforgalmi út

külterületi főút

külterületi mellékút

belterületi út

halottak száma 1,357 1,184 1,101 1,077 -

súlyosan sérültek száma 0,670 1,248 0,524 1,499 0,435 1,205 0,219 1,102 -

könnyű sérültek száma 0,554 0,643 1,495 0,459 0,780 1,445 0,382 0,564 1,495 0,231 0,291 1,233

20. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset)

Közlekedési módonként, illetve útkategóriánként a járm űkm változását össze kell szorozni a relatív baleseti mutatóval és az egy balesetben átlagosan sérültek számával. Ezt követ ően összegezni kell a sérültek számát. A baleseti kockázat változását innen a baleseti sérültek és anyagi káros balesetek számának fajlagos baleseti értékekkel való szorzataként kapjuk. Ehhez a következ ő fajlagos baleseti értékeket alkalmaztuk az NFÜ útmutatója szerint 2013-as reálértékre átszámítva. Baleseti károk fajlagos értéke halott 341,29 millió Ft/áldozat 45,79 millió Ft/fő súlyos sérült 3,34 millió Ft/fő könnyű sérült 1,00 millió Ft/eset csak anyagi kár 21. táblázat Fajlagos baleseti értékek (2013)


136/99


változatok

BALESET (MFt)

DTM ETM KTM Varga

-35,03812857 478,2641305 183,7920607 907,3230912 22. táblázat Baleseti kockázat csökkenése(M Ft)

Környezeti hatások változása A környezeti hatások számszer űsítését az egyszer űsített módszer alapján végeztük, amelyben a zaj, a légszennyezés és az éghajlatváltozás globális hatásának becslése a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm) alapján történik. A hatás pénzben történő kifejezése az INFRAS-IWW-2004 tanulmány adatai alapján készült. Járműtípus könnyű jármű nehéz jármű

Útszakasz belterület külterület belterület külterület

Zajterhelés 4,36 0,44 8,02 0,80

Légszennyezés 19,91 5,97 147,00 44,10

Éghajlatváltozás 12,15 12,15 44,60 44,60

23. táblázat Környezeti fajlagos externális marginális költség, Ft/jkm (2013.)

Az egyes externális hatásnemekben jelentkez ő változás pénzben kifejezett értékét a forgalmi teljesítmények (járműkm) és a fajlagos marginális költségek szorzataként kapjuk. változatok

ZAJ(MFt)

LEVEGŐ(MFt)

ÉGHAJLAT(MFt)

DTM ETM KTM Varga

-5,485326284 72,1278845 30,98399645 142,49838

-31,80560382 338,7756666 243,6184793 839,3896891

-16,6605452 203,065263 106,9964537 435,4572286

24. táblázat Környezeti fajlagos externális költségek változása (millió Ft)

Társadalmi hasznok összesítése változatok DTM ETM KTM Varga

Társadalmi hasznok (M Ft) 949,7417185 11136,56468 1429,055659 26561,38771 25. táblázat Közgazdasági hasznok összegzése (millió Ft)

Közgazdasági költségek A beruházási költségeket a korábbi hasonló munkák alapján a FŐMTERV Zrt. mérnökárai alapján vettük figyelembe.


136/100


Beruházási költség (M Ft)

DTM*

492

ETM

8800

KTM

3175

Vargahegyi 13239 *A DTM változat beruházási költségei valószínűsíthetően duplájára emelkednek majd. 26. táblázat Beruházási költségek

A változatok beruházási költségeinek, és hasznainak nagysága alapján elmondható, hogy a „Vargahegyi” az „ETM”, és a „DTM” változatok jó projektnek tekinthet ők, a projektek megvalósítása a társadalom számára el őnyt jelent. A „KTM” változat becsült beruházási költségei és hasznai azt mutatják, hogy a projekt megvalósítása az előzetes műszaki tartalommal várhatóan nem lesz kifizetődő, ezért további vizsgálatok szükségesek. Az ütemezés tekintetében a projektek el őzetes vizsgálata alapján a Keleti tehermentesít ő út megvalósítása a közeljövőben nem reális, javasoljuk a projektet nagytávlatban megvalósítani. A Déli Tehermentesítő út megvalósítása javasolható a közeljövőben, míg az Északi Tehermentesítő út, illetve a Vargahegyi út megvalósítását részletes vizsgálatok alapján javasolt vizsgálni. Rövid távon mindenképp javasolható a nagy forgalommal terhelt szakaszok megvalósítása, így az ÉTM Thököly utca-Petőfi Sándor tér közötti szakasza, illetve a Vargahegyi út projekt déli, Futó utcai szakaszának megvalósítása.

5.3.

Hálózati szintű elemzés és értékelés

Az egyes projektek nem szigetszer űen, hanem együttesen kerülnek megvalósításra, ezért szükséges azok egymásra hatását és a város forgalmára gyakorolt együttes hatását is vizsgálni. Ezért a vizsgálatok második szintjén az első szint eredményei alapján hálózati szintű változatokat képeztünk, melyek alapján a legmegfelel őbb távlati hálózat és kiépítési ütemezés is vizsgálható.

5.3.1.

Módszertan

5.3.1.1. Változatok képzése 1. Hálózati változat: jelenlegi struktúrák megőrzése Ez a hálózati változat a jelenlegi hálózati struktúrát a legnagyobb terhelést kapó útvonalakon módosítja, valamint a 3. sz. f őút déli elkerül ő kiépülésével egy folytonos, kapacitív kelet-nyugati korridort képez. A hálózaton feltárt feszültségeket az Újgy őri főtér elkerülésével, a forgalom Búza tért ől déli irányban vezetésével, illetve a Futó utca kapacitásnövelésével az észak-déli igények egy részét kiszolgálva csökkenti. Ebben a változatban az előzetes vizsgálatban leghatékonyabb projektszakaszok kerülnek


136/101


vizsgálatra. Ez a változat nem elégíti ki az országos közutak Miskolcon keresztül vezetett szakaszainak szakadásmentesítését, azonban a Magyar Közút munkatársainak tájékoztatása alapján az országos közúthálózat Miskolcot érintő szakaszai egyéb kapcsolódási pontokon keresztül továbbra is hálózatot alkotnak. A hálózati változat tartalma: DTM Andrássy út-Kiss Ernő utca 2x2 sáv, jelzőlámpával szabályozott csomópontok ÉTM Petőfi tér-Thököly út 2x2 sáv (a nagytávlatban várható forgalmi terhelés, illetve a buszközlekedés követési ideje alapján alapján a +2x1 buszsáv kialakítását nem látjuk indokoltnak.) Futó utca Miskolctapolcai út-3. sz. főút (Pesti út) 2x2 forgalmi sáv. Az alábbi ábrán kék színnel kiemelve mutatjuk be a vizsgált hálózati állapotot:

76. ábra

Az 1. koncepcionális hálózati változat

2. változat: Helyi hálózati funkciókat bővítő változat Ez a hálózati változat a jelenlegi hálózati struktúrát a legnagyobb terhelést kapó útvonalakon, illetve további jelent ősebb forgalmi igények irányában módosítja, a 3. sz. főút déli elkerül ő kiépülésével egy folytonos, kapacitív kelet-nyugati korridort képez. A hálózaton feltárt feszültségeket az Újgy őri főtér elkerülésével, a forgalom Búza tért ől déli irányban vezetésével, illetve a Futó utca kapacitásnövelésével az észak-déli igények egy részét kiszolgálva csökkenti. Ebben a változatban az előzetes vizsgálatban leghatékonyabb projektszakaszok kerülnek vizsgálatra. Ez a változat sem elégíti ki az országos közutak Miskolcon keresztül vezetett szakaszainak összekötését. A hálózati változat tartalma: DTM Andrássy út-Kiss Ernő utca 2x2 sáv, jelzőlámpa


136/102


ÉTM Petőfi tér-Thököly út 2x2 sáv, Thököly utca (Vologda u.)-Testvériség utca (2517. j országos mellékút) között 2x1 forgalmi sáv+kétoldali szervízút a telekkiszolgálásra, illetve kerékpáros funkciókkal. Futó utca Miskolctapolcai út-3. sz. főút (Pesti út) 2x2 forgalmi sáv, Lorántffy Zs. u-Gózon L. u.-Csermőkei út háromszámjegyű országos közúttá fejlesztve, hegyi szakasz kiváltással

77. ábra

A 2. koncepcionális hálózati változat

3. változat: Hálózati struktúraváltást eredményező változat Ez a hálózati változat az összes, a Megbízó által javasolt projektet tartalmazza, teljes hálózati struktúraváltást eredményezve. Ez a változat kielégíti továbbá az országos közutak Miskolcot érintő szakaszainak teljes hálózatba szervezhetőségét. A változat tartalma: DTM Andrássy út-Kiss Ernő utca 2x2 sáv, jelzőlámpa ÉTM Petőfi tér-Thököly út 2x2 sáv, Thököly utca (Vologda u.)-Testvériség utca (2517. j országos mellékút) között 2x1 forgalmi sáv+kétoldali szervizút a telekkiszolgálásra, illetve kerékpáros funkciókkal, Testvériség utca és Fels ő-Majláth csomópont között 2x1 forgalmi sáv+szervizút, Baráthegyalja utcán keresztül a LÁÉV üzemi telep nyugati oldalánál köt vissza a Hegyalja útba. Futó utca Miskolctapolcai út-3. sz. főút (Pesti út) 2x2 forgalmi sáv, Lorántffy Zs. u-Gózon L. u.-Csermőkei út háromszámjegyű országos közúttá fejlesztve, hegyi szakasz kiváltással


136/103


78. ábra

A 3. koncepcionális hálózati változat

5.3.1.2. Közgazdasági elemzés módszertana Közgazdasági szempontok alapján történő értékelés A változatok értékelését közgazdasági szempontok szerint végeztük: a közgazdasági nettó jelenérték (ENPV), a közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR), valamint a közgazdasági haszon-költség arány (BCR) mutatók alkalmazásával. A módszer az alábbi lépésekből állt: 1. A költségek meghatározása, a költségek ütemezése minden koncepcionális változat esetén • Az egyes változatok beruházási költségei • Üzemeltetési és fenntartási költségei • Pótlási költségei A hasznok meghatározása, pénzben történő kifejezése minden koncepcionális változat esetén • Időmegtakarítás • A baleseti kockázatok csökkenése • Környezeti hatások • Jármű-üzemköltség változása A költségek és hasznok jelenértékének kiszámítása minden koncepcionális változat esetén A közgazdasági mutatószámok (ENPV, ERR, BCR) kiszámítása minden koncepcionális változat esetén A koncepcionális változatok rangsorolása a közgazdasági mutatószámaik alapján, a legkedvezőbb változat kiválasztása


136/104


Fejlesztési különbözet módszer Az NFÜ útmutató (2011) 1 alapján az elemzés a fejlesztési különbözeteket vette figyelembe: a beruházási és m űködési költségeket, illetve a közgazdasági hatásokat a projekt és a projekt nélküli eset különbözeteként szerepeltette. Ennek következtében az elemzésben leírt számítási eredmények a projekt nélküli és a projekt megvalósulása közötti különbözeteket jelentik, nem jellemzik abszolút értékben a projektet és a projekt nélküli esetet. Az üzemeltetési és fenntartási költségek tekintetében az elemzés a diszkontált pénzáram (DCF) módszert alkalmazza, azaz csak a ténylegesen felmerülő kiadások kerültek figyelembevételre (a tényleges kiadást nem jelent ő tételek, mint például az amortizáció nem képezi részét a költségeknek). Árszint Az elemzés változatlan áron, 2014. év eleji árszinten történt. Relatív árváltozással nem számoltunk. Vizsgált időtáv A vizsgált időtáv (referenciaidőszak) azon évek száma, amelyek tekintetében a költség-haszon elemzés előrejelzéseket tartalmaz, azaz a pénzügyi és a közgazdasági költség-haszon elemzés során alkalmazott időtáv. Az NFÜ útmutató (2011) alapján közlekedési projektek esetében a vizsgált időtáv 30 év (amely tartalmazza a beruházási időszakot is. A vizsgált időszak kezdete és a jelenérték-számítás báziséve minden változat esetén a beruházási időszak első éve (2015), az utolsó vizsgált év pedig az ezt követő 30. év (2044). Diszkontráta A változatelemzéshez és a közgazdasági mutatószámok kiszámításához az NFÜ útmutatóban (2011) meghatározott 5,5 %-os társadalmi reáldiszkontráta került alkalmazásra. Az áfa kezelése Az NFÜ útmutató (2011) alapján a közgazdasági elemzésben nem szerepel az áfa, mivel ez transzfer jellegű kifizetés. Közgazdasági hasznok Az elemzés a következő közgazdasági haszontípusokat fejezte ki pénzben. Az egyes haszontípusok fajlagos értéke reálértékben a GDP-vel azonos arányban növekszik, kivéve az utazási időt, amelynek esetében az elemzés – az NFÜ útmutatónak megfelelően – 0,7 rugalmassági tényezőt alkalmazott. Utazási idő megtakarítása Az utazási idő megtakarításának számítása az alábbi utazástípusokat különbözteti meg: 1

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség: Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez KÖZOP-támogatások –Közútfejlesztési projektek, Vasútfejlesztési projektek, Városi közösségi közlekedési projektek (2011)


136/105


üzleti célú utazás, rövid távú ingázás, hosszú távú ingázás, rövid távú egyéb utazás, hosszú távú egyéb utazás. Az utazási idő fajlagos értékei a HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment; Deliverable 5 Proposal for Harmonised Guideline (February 2006) című dokumentum S12. és S13. oldalán található táblázatokból származnak, amelyek vásárlóerő paritáson 2002. évi áron, euróban tartalmazzák az adatokat. Ezen értékeket a 2003-2013 közötti, halmozott EU-s inflációval, valamint egy 0,7 rugalmassági szorzóval, halmozott EU GDP-növekedési aránnyal megszorozva korrigáltuk. Az utazási idő megtakarítás (naturáliában kifejezve) a számítógépes forgalmi modell outputjaként áll elő. Az összes utazásiidő-megtakarítás pénzben történő kifejezése az utazási idő fajlagos értéke alapján számolható: a meglévő utasok esetében az utazásiidő-megtakarítás és az éves fajlagos időérték-változás szorzata, új utasok esetén: az utazásiidő-megtakarítás és az éves fajlagos időérték-változás szorzata, osztva kettővel. Az utazási idő fajlagos értékeit a következő táblázat mutatja be. Ft/h 9 530 3 562 4 572 2 984 3 832

Üzleti célú utazás Rövid távú ingázás Hosszú távú ingázás Rövid távú egyéb Hosszú távú egyéb

27. táblázat Az utazási id ő fajlagos értéke vásárlóerő paritáson, Ft/utasóra

A baleseti kockázat változása A baleseti kockázat változásának pénzben történő kifejezése a futásteljesítmény figyelembevételével történik: a balesetben sérültek, illetve csak anyagi káros balesetek változásának, valamint az adott évi fajlagos baleseti értéknek a szorzataként. A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A baleseti költség megtakarítás a projekt megvalósulása esetén becsült és a projekt nélküli esetben várható baleseti költségek különbözetéb ől számítódott ki. A fajlagos baleseti érték éves reálértéknövekedési üteme a GDP feltételezett növekedési ütemével azonos. Az NFÜ útmutató (2011) alapján a fajlagos baleseti költségeket a következő táblázat mutatja be. Halálozás Fajlagos költség

309 586 160

Súlyos sérülés 41 533 737

Könnyű sérülés 3 026 755

Csak anyagi kár 927 759

28. táblázat Fajlagos baleseti költségek, Ft/áldozat, ill. Ft/sérült, ill. Ft anyagi kár/baleset


136/106


Környezeti hasznok Az NFÜ útmutató (2011) alapján a környezeti hatások közül a zajterhelés, a légszennyezés, valamint az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás változásának becslésére került sor. A projekt megvalósításából származó környezeti hatás a forgalmi modellből adódó évenkénti járműkilométer (jkm) változás alapján adódik: járműkilométer változás * fajlagos légszennyezési, illetve éghajlatváltozási érték (forrása: IWW-INFRAS: External cost of transport, 2004), figyelembe véve a fajlagos értékek éves növekedési ütemét is. A fajlagos környezeti költségeket a következő táblázat mutatja be. Légszennyezés Éghajlatváltozás Zaj

Könnyű jármű

Nehéz jármű

Külterületi szorzó

18 407 11 236 4 028

135 896 41 233 7 410

0 1,0 0

29. táblázat Fajlagos környezeti költség, Ft/1000 jkm

Jármű-üzemköltség Az elemzés az NFÜ útmutató (2011) alapján megkülönböztette a könny ű illetve nehéz járművek üzemeltetési költségét. Az alkalmazott fajlagos költségeket a következ ő táblázat mutatja be. Járműtípus Könnyű jármű Nehéz jármű

Fajlagos költség, Ft/jkm 36 166

30. táblázat Fajlagos járm ű-üzemköltség, Ft/jkm

5.3.2.

Elemzés

5.3.2.1. Forgalmi vizsgálat Projekt nélküli eset A vizsgálatok esetében a kiinduló hálózati állapotminden esetben a már folyamatban lév ő beruházásokat tartalmazó alaphálózat (P0) képezi a referencia állapotot. A referencia hálózat részei: • jelen hálózat+ • 26-M30 átkötés+ • 3. sz. f őút déli elkerül ő Y híddal (Vörösmarty Mihály u.-Yhíd-Pfaff Ferenc utcaJózsef Attila u. A hálózat átadáskor várható és távlati referencia forgalmakat a következ mutatják be.


ő terhelési ábrák

136/107


79. ábra

P0 állapot forgalmi terhelése (2016 és 2030)

1. Hálózati változat: jelenlegi struktúrák megőrzése Az 1. koncepcionális változatban a jelenlegi hálózati struktúra alapvet ően megmarad, ez érezteti hatását, jelentős forgalmi átrendez ődés a belvárosból, és egy kevés az Uitz Béla útról a nagyobb kapacitású Vologda utcára történik. Ezen kívül az Újgy őri f őtér körül kialakult jelenlegi forgalmi helyzet helyett egy jobb forgalomlebonyolódás történik az Andrássy Gy. utca-Harmadik utca-Kiss Ern ő útvonalon. A Futó utca délen kismértékben csökkenti az Avas déli csúcsánál található térség kis utcáinak forgalmát.


136/108


80. ábra


Átlagos napi forgalom 2016 és 2030. évben

136/109


81. ábra


Különbségábrák 2016 és 2030

136/110


2. változat: Helyi hálózati funkciókat bővítő változat A 2. hálózati változat jelent ős hosszon átrendezi a kelet-nyugati tengely forgalmát, csökkenti mind az Andrássy Gy. utcai, mind a Kiss Ern ő utcai tengely forgalmát, utóbbit mintegy 45005000 jm/nap értékkel, amely így nagy távlatban a jelenlegi forgalmi terhelés mértékét éri el. A forgalom átrendez ődési ábra világosan mutatja, hogy az Északi tehermentesít ő út és a Déli Tehermentesítő út, egymással versenyz ő projektek, Hálózati együttm űködésük során a keletnyugati irányú forgalmat vagy az északi, vagy a déli tehermentesít ő tengely tudja átrendezni, azonban egymás forgalmát veszik át, a Szinva egyik, vagy másik oldalára rendezve a forgalmat. További forgalmat von el a fejlesztett Vargahegyi út, illetve az Újgy őri f őtér forgalmi feszültsége kikerül a rendszerből.

82. ábra


ÁNF 2016 és 2030

136/111


83. ábra


Különbségábra 2016 és 2030

136/112


3. változat: Hálózati struktúraváltást eredményező változat A 3. hálózati változat nem eredményez a 2. hálózati változatnál alapvet ően eltér ő forgalom átrendeződést. Ennek oka a Hegyalja utat terhel ő forgalom nagysága, amely várhatóan távlatban sem ér el akkora mértéket, amellyel a Hegyalja és Árpád utak kapacitása olyan mértékben kimerülne, hogy az alternatív, hosszabb, de jobban járható útvonal választását indokolja. A keleti tehermentesít ő út új Sajó hídján keresztül gyorsabb eljutást tud biztosítani az észak-keleti ipari területnek, azonban ez az átrendez ődő forgalom sem jelent ős, mintegy 2700 jármű/nap nagyságú.

84. ábra


ÁNF 2016 és 2030

136/113


85. ábra


Különbségábrák 2016 és 2030

136/114


Összefoglalás: A hálózati változatok közül jelent ősebb forgalom átrendezést, illetve a belváros és környezete forgalmának csökkentése terén a 2. és 3. hálózati változatok között lényegi különbség nincsen. Az egyes változatok eredményezte forgalom csökkenés azonban nem drasztikus mértékű, a jelenlegi forgalmi terhelés szinten tartására elég. Ennek oka szakaszonként eltérő. A Hegyalja és Árpád utak forgalma nem meríti ki olyan mértékben a rendelkezésre álló kapacitást, hogy a forgalom egy hosszabb, de gyorsabb útvonalat válasszon, míg jelenleg is nagy terhelést kapó bels ő szakaszokon a jelenlegi kapacitás továbbra is rendelkezésre áll, így a forgalom a jelenlegi utakat használja, mivel az természetes módon kialakult legrövidebb útvonalak összessége. Felhívjuk a Megbízó figyelmét, hogy a tervezett közúti beruházások jelentős forgalmi hatást akkor tudnak elérni, ha a jelenlegi nagy kapacitású utakon jól átgondolt, rendszerszemlélet ű kapacitáscsökkentés történik. Ilyen intézkedéseket célszerű egy, a teljes várost lefed ő közlekedési stratégia mentén meghozni, ellenkez ő esetben egyes projektek igazolása céljából meghozott egyedi intézkedések egyéb projektekre, vagy a jelenlegi forgalmi helyzetre nem kívánt hatást is gyakorolhatnak. A teljes városra kiterjedő koncepció alapján kialakított forgalomcsillapított területek segíthetik a közlekedési módváltást, amely által a közösségi közlekedés helyzete is javulhat.

Hálózati utazási idő és járműkilométer változások: 1P0 2016 2P0 2020 3P0 2030 4P0 2045 51valt 2016 61valt 2020 71valt 2030 81valt 2045 92valt 2016 102valt 2020 112valt 2030 122valt 2045 133valt 2016 143valt 2020 153valt 2030 163valt 2045

érték változás változás km hossz óra/nap D1óra/nap D2óra/nap D4jkm/nap D1 jkm/nap D2 jkm/nap D4 km óra/nap D1óra/nap D2óra/nap D4 jkm/nap D1jkm/nap D2jkm/nap D4 3839.1215 78 702 827 4 906 4 285 229 51 830 305 944 3839.1215 86 171 909 5 391 4 645 284 56 752 334 964 3839.1215 105 324 1 138 6 748 5 526 566 69 970 412 977 3839.1215 133 136 1 616 9 562 6 690 048 96 582 571 329 3839.3825 78 413 826 4 903 4 286 448 51 838 305 954 0.3 -289 -1 -3 1 219 7 11 3839.3825 85 829 908 5 387 4 646 882 56 756 334 972 -342 -1 -4 1 599 4 8 3839.3825 104 799 1 136 6 742 5 528 245 69 973 412 961 -524 -2 -6 1 678 4 -16 3839.3825 132 302 1 612 9 550 6 691 718 96 589 571 345 -834 -4 -12 1 670 7 17 3842.934 77 829 824 4 895 4 281 094 51 804 305 817 3.8 -873 -4 -11 -4 135 -27 -127 3842.934 85 161 905 5 378 4 640 909 56 723 334 809 -1 010 -4 -13 -4 375 -29 -155 3842.934 103 884 1 131 6 729 5 521 462 69 936 412 781 -1 440 -6 -19 -5 104 -34 -196 3842.934 130 957 1 605 9 527 6 684 143 96 520 571 097 -2 179 -11 -35 -5 905 -62 -232 3847.762 77 767 823 4 892 4 278 551 51 759 305 486 8.6 -935 -5 -15 -6 678 -71 -458 3847.762 85 086 903 5 374 4 638 247 56 694 334 420 -1 085 -6 -17 -7 037 -58 -544 3847.762 103 756 1 128 6 721 5 518 067 69 915 412 336 -1 568 -9 -26 -8 499 -54 -641 3847.762 130 678 1 600 9 513 6 681 072 96 436 570 440 -2 459 -16 -49 -8 976 -146 -889

31. táblázat Hálózati utazási idő és járműkilométer változások


136/115


5.3.2.2. Zaj- és rezgésvédelmi értékelés Zajvédelem Előírások A 27/2008. (XII. 3.) sz. KvVM–EüM együttes rendelet 3. sz. melléklete szerint a közlekedéstől származó zajterhelés LAM’kö megítélési szintje új tervezésű, vagy megváltozott terület-felhasználású területeken az épületek ZR. szerint meghatározott védend ő homlokzatai el őtt, településközponti (vegyes), kertvárosias beépítés esetén, belterületi II. rendű főútvonaltól származó zajra nappal LAM’kö = 65 dB éjjel LAM’kö = 55 dB értéket nem lépheti túl. A 27/2008. (XII. 3.) sz. KvVM–EüM együttes rendelet 4.§ (5) szerint a meglév ő közlekedési útvonal vagy létesítmény korszer űsítése, útkapacitás bővítése utáni állapotra az alábbiakat írja elő: − a 3. melléklet határértékei érvényesek, ha a változást közvetlenül megel őző állapotra vonatkozó számítások és mérések a határérték teljesülését igazolják; − legalább a változást megelőző zajterhelést kell követelménynek tekinteni, ha a változást megelőző állapotra vonatkozó számítások vagy mérések a határérték túllépését igazolják. Zajvédelmi kockázatelemzés, a tehermentesítő utak mentén várható zajterhelés Zajvédelmi szempontból a projektelemeket a fejlesztés következtében várható zajterhelés változás (növekedés, vagy csökkenés), másrészt a helyenként esetlegesen így kialakuló határérték feletti zajterhelés mértéke (ill. a szükséges intézkedések mértéke) alapján lehet értékelni. Zajvédelmi szempontból az a projekt elem tekinthet ő kedvezőnek, amely nem vagy a lehet ő legkisebb mértékben okoz zajterhelés növekedést (ill. esetenként határérték feletti zajterhelést) a zajtól védendő területeken. Ahol változatképzésre van lehetőség, ott a legkisebb mértékű közvetlen hatásterületi zajterhelés növekedést okozó változat megvalósulása tekinthető a legkedvezőbbnek, vagyis az a változat, amely hatására eddig jelent ős zajterheléssel nem érintett területek továbbra sem lesznek az átmenő forgalom zajterhelésével érintve. Jelen el őzetes értékelés során még nem állnak rendelkezésre a vizsgálandó koncepcionális projekt változatokra vonatkozó közvetlen hatásterületi és megközelít ő utak menti részletes és végleges adatok, ezért a hatások súlyozása az érintettség figyelembe vételével részben becslésen alapul.


136/116


A koncepcionális változatok, ill. a négy projekt elem közvetlen környezetére vonatkozóan a rendelkezésünkre álló adatok alapján az alábbi megállapítások tehetőek: Tárgyi tehermentesít ő utak esetében a f őúti kialakítás 25 m-es véd őtávolságon belül a meglévő épületek bontását jelenti. El őzetes zajvizsgálatainkat így dönt ő mértékben erre a távolságra határoztuk meg. Kertvárosias lakóterületeken így a lakófunkció megsz űnésével számoltunk, míg telepszerű lakóterületek esetén megmaradó zajkonfliktussal. Mivel a koncepcionális változatok projekt elemei minden változat esetében részben zajtól védendő környezetben vezetnek, alapvet ően a kisebb mérték ű beavatkozást, létesítést igényl ő változat tekinthető a közvetlen hatásterület zajvédelmi szempontjából kedvezőbbnek. Fentieket figyelembe véve zajvédelmi szempontból legkedvezőbb változatnak az 1. koncepcionális változat tekinthető, majd ezt követően a 2., ill. 3. változat. Egyes koncepcionális változatok lehetséges kockázatai: 1. koncepcionális változat: jelenlegi struktúrák megőrzése DTM: Második utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével kezelhető. ÉTM: Vologda utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével nem mindenhol kezelhető. Vargahegyi út/Futó utcai szakasz: a rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján zajkonfliktus a Futó utca mentén nem várható. Javasolt a 2x2 bővítést mindig a lakóépületektől távolabbi oldalon megvalósítani. KTM: döntően zajtól védendő területet nem érint, ahol igen, ott a rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján zajkonfliktus nem várható. 2. koncepcionális változat: Helyi hálózati funkciókat bővítő változat DTM: Második utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével kezelhető. ÉTM: Vologda utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével nem mindenhol kezelhet ő. A 2x1 sávos szakasz mentén a kialakuló zajterhelés várhatóan nem jelent zajvédelmi konfliktust, vagy csak olyan mértékben, amely megfelel ő tervezéssel kezelhető (a keresztmetszeti kialakítástól függő esetleges szanálással összefüggésben).


136/117


Vargahegyi út: Avas szakasz: a rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján zajkonfliktus a Futó utca mentén nem várható. Javasolt a 2x2 bővítést mindig a lakóépületektől távolabbi oldalon megvalósítani. Országos közúttá fejlesztendő szakasz: a 2x1 sávos szakasz mentén a kialakuló zajterhelés a hegyi szakasz kiváltási helyén kedvezőnek tekinthető, míg egyes kertvárosias lakóterületek mentén zajkonfliktust jelenthet a tervezett kiépítés. Itt az esetleges szanálástól függően a zajkonfliktus zajárnyékoló falakkal kezelhető. A Lorántffy Zsuzsanna utca esetében míg a telepszerű lakóterületeknél a fejlesztés nem okoz zajkonfliktust, addig a szakasz végén található kertvárosias lakóterületeknél a zajterhelés várhatóan határértéket meghaladó lesz, változatlan beépítés esetén. KTM: döntően zajtól védendő területet nem érint, ahol igen, ott a rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján zajkonfliktus nem várható. 3. koncepcionális változat: Hálózati struktúraváltást eredményező változat DTM: Második utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével kezelhető. ÉTM: Vologda utca mentén várható zajkonfliktus, amely várhatóan zajárnyékoló fal létesítésével nem mindenhol kezelhető. A 2x2 sávos nyomvonal szakasz mellé kiépítendő buszsáv hatása kedvezőtlennek tekinthető, mivel közelebb hozza a zajforrást a helyenként kritikus távolságon belül lévő zajtól védendő épületekhez, amelynek várhatóan határérték feletti zajterhelése a 2. változat esetében is előreláthatóan nehezen kezelhető. A 2x1 sávos szakasz mentén (Hegyalja úti visszakötésig) a kialakuló zajterhelés várhatóan nem jelent zajvédelmi konfliktust, vagy csak olyan mértékben, amely megfelel ő tervezéssel kezelhető (a keresztmetszeti kialakítástól függő esetleges szanálással összefüggésben). Vargahegyi út: Avas szakasz: a rendelkezésre álló forgalmi adatok alapján zajkonfliktus a Futó utca mentén nem várható. Javasolt a 2x2 bővítést mindig a lakóépületektől távolabbi oldalon megvalósítani. Országos közúttá fejlesztendő szakasz: a 2x1 sávos szakasz mentén a kialakuló zajterhelés a hegyi szakasz kiváltási helyén kedvezőnek tekinthető, míg egyes kertvárosias lakóterületek mentén zajkonfliktust jelenthet a tervezett kiépítés. Itt az esetleges szanálástól függően a zajkonfliktus zajárnyékoló falakkal kezelhető. A Lorántffy Zsuzsanna utca esetében míg a telepszerű lakóterületeknél a fejlesztés nem okoz zajkonfliktust, addig a szakasz végén található kertvárosias lakóterületeknél a zajterhelés várhatóan határértéket meghaladó lesz, változatlan beépítés esetén. KTM: döntően zajtól védendő területet nem érint. Az 1. ás 2. változathoz képest fejlesztéssel érintett új területek zajvédelmi szempontból semlegesnek tekinthetőek. A 26. sz. főúti


136/118


végződés környezetében a Pozsonyi utca mentén található telepszerű lakóterület külső szélét a 2x2 sávos kiépítés esetén várhatóan érő zajterhelés határértékhez közeli zajterhelést jelenthet. Rezgésvédelem A vizsgált területen a tervezett útkiépítések és az épületek közötti távolság alapján megállapítható, hogy a tervezett létesítések a meglevő épületek rezgésterhelése szempontjából nem jelentenek jelentős változást. A távolságok miatt megállapítható, hogy bár a tervezett útkialakítás hatására a meglévő épületekben rezgésterhelés növekedésre kell számítani, a rezgés súlyozott egyenértékű gyorsulása továbbra sem haladja meg a vonatkozó határértéket. Rezgés szempontjából a hatás kismértékben kedvezőtlen, azonban a változatok között ebben a tekintetben érdemi sorrendet nem lehet meghatározni. Levegővédelem A tervezett fejlesztések által érintett nyomvonalak túlnyomó része mentén a becslések alapján a referencia állapot és a tárgyi beruházásokat követ ő állapot tulajdonságai között minimális eltérés figyelhető meg. Összegezve megállapítható, hogy tárgyi beruházások leveg ővédelmi szempontból kismértékben kedvezőtlennek tekinthetőek, azonban nem jelentenek kockázatot, mivel megvalósulás esetén a levegőterhelés várhatóan a jogszabályban meghatározott határértékek alatt marad. A változatok között ebben az esetben sem lehet érdemi sorrendet meghatározni, azonban a közvetlen levegő környezet szempontjából kismértékben kedvezőtlenebbnek tekinthetőek a nagyobb kiépítést felölelő koncepcionális változatok (2. és 3. változat).


136/119


5.3.2.3. Közgazdasági elemzés A változatok elemzésénél a következő ütemezés szerint vettük figyelembe a projektek megvalósulását. A meg megvalósulás is elképzelhető, de ez a levonható következtetéseket lényegesen nem befolyásolná. Projekt száma 1.

2. 3.

4.

5. 11.

Ütem

Projekt megnevezése 3. sz főút belvárost délről elkerülő szakasza, I. ütem Y híd és csomópont 3. sz főút belvárost délről elkerülő szakasza, Király u.- Y híd és Y híd-József A. utca között II. ütem 2x2 forgalmi sáv. I. ütem ÉTM Szeles u. - Thököly u. között ~2,5 km II. ütem ÉTM Thököly u.-Felső-Majláth csp. Között I. ütem József a. u.-Várközy L. u. ~ 1,9 km Várközy L. út - Szentpéteri kapu (26. sz. út) II. ütem között, az ózdi vasútvonal felett felüljáróval III. ütem Sajószigeti út - M30, új Sajó híd Vargahegyi út, Fútó u. 3. sz. főút és Miskolctapolcai út (Egyetemváros scp.) I. ütem között ~2,2 km Étm-Gózon Lajos u. közötti szakasz II. ütem korszerűsítés ~ 3km Gózon Lajos u. - Miskolctapolcai út III. ütem korszerűsítés ~5,5 km 304. sz. út 0+417 km szelvényben körforgalom DTM Kiss Ernő u.-Andrássy u. között Harmadik u.-n keresztül.

2013

2014

2015

2016

2017

2018

Vilamospálya EU társfinanszírozásban épült, Uniós finanszírozási ciklus

Átadás éve (év végét feltételezve) 2019 2020 2021 2

Eu társfinanszíro villamos pálya.

32. táblázat A projektek megvalósításának előzetes ütemezése a változatelemzéshe

E LKERÜLŐ Konzorcium


Az 1. számú változat közgazdasági elemzése Beruházási költség A beruházási költségek tervezői költségbecslésen alapulnak. Az ütemezett nettó beruházási költségeket az alábbi táblázat mutatja (EPV: közgazdasági jelenérték). Nettó költség összesen 60 000

Földvásárlás

EPV

2015

2016

2017

56 872

60 000

0

0

Útépítés alépítmény

506 645

448 208

50 664

253 322

202 658

Útépítés (alap)

645 674

571 201

64 567

322 837

258 270

Útépítés: kopóréteg (aszfalt)

466 211

412 437

46 621

233 105

186 484

Egyéb útépítés, járda, kapubehajtó

198 530

175 631

19 853

99 265

79 412

Közmű, közvilágítás

313 187

277 063

31 319

156 593

125 275

Vasút pálya

76 600

67 765

7 660

38 300

30 640

Felsővezeték

21 900

19 374

2 190

10 950

8 760

360 000

288 000

Műtárgy építés, vízépítés

720 000

636 954

72 000

Forgalomtechnika

252 251

223 156

25 225

126 126

100 901

3 260 998

2 888 662

380 100

1 600 499

1 280 399

Összesen

33. táblázat Beruházási költség, ezer Ft: 1. változat

Működési költség Működési költségen belül az NFÜ útmutató (2011) alapján az alábbiak szerint különböztettük meg: • üzemeltetési és fenntartási költségek, • pótlási költségek.

Üzemeltetési és fenntartási költség Az elemzés a diszkontált pénzáram (DCF) módszert alkalmazta, azaz csak a ténylegesen felmerülő kiadások kerültek figyelembevételre (a tényleges kiadást nem jelent ő tételek, mint például az amortizáció nem képezi részét a költségeknek). A mutatószámok számításában az üzemeltetési és fenntartási költségek fejlesztési különbözetként szerepelnek. Az NFÜ útmutató (2011) alapján az elemzésben 6 146 406 Ft/km/év fajlagos üzemeltetési és fenntartási költség szerepel. Pótlási költség A pótlás fogalmába a nagyobb felújítások tartoznak. A projekt esetén a pótlási költségek a beruházási elemek nettó beruházási költségén és hasznos élettartamán alapulnak, az alábbi táblázatnak megfelelően.


136/121


Nettó beruházási költség (ezer Ft) 60 000 506 645 645 674 466 211 198 530 313 187 76 600 21 900 720 000 252 251

Földvásárlás Útépítés alépítmény Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Egyéb útépítés, járda, kapubehajtó Közmű, közvilágítás Vasút pálya Felsővezeték Műtárgy építés, vízépítés Forgalomtechnika Összes építési költség

Hasznos élettartam (év)

Az üzemelés kezdő éve 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018 2018

örök örök 30 10 10 50 25 30 50 15

3 260 998

34. táblázat A pótlási költség számításának háttéradatai: 1. változat

Maradványérték A költség-haszon elemzés által figyelembe vett id őtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebb ől adódóan ezek a vizsgált id őszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett id őtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök jelenértéke a vizsgált id őszak végén. A maradványérték egyenl ő a beruházási összeg várható élettartamra vetített értékcsökkenéssel csökkentett összegével. A nettó maradványérték számítása figyelembe veszi mind a beruházásból, mind a pótlásokból származó maradványértéket. Beruházásból származó maradványérték Pótlásból származó maradványérték

1 151 584 320 345 1 471 929

Maradványérték összesen EPV (maradványérték összesen)

295 334

35. táblázat Maradványérték, ezer Ft: 1. változat

A koncepcióváltozat közgazdasági költségeit és maradványértékét a következ ő táblázat mutatja be. Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek Pótlási költség Maradványérték (-) Összesen

EPV

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

…

2044

2 888 662

380 100

1 600 499

1 280 399

0

0

0

0

0

…

0

18 987

0

0

0

1 604

1 604

1 604

1 604

1 604

…

1 604

638 765

0

0

0

0

0

0

0

0

…

0

295 334

0

0

0

0

0

0

0

0

…

1 471 929

3 251 080

380 100

1 600 499

1 280 399

1 604

1 604

1 604

1 604

1 604

…

-1 470 325

36. táblázat Közgazdasági költségek és maradványérték, ezer Ft: 1. változat


136/122


Az egyes járműkategóriák futásteljesítményének változását (fejlesztési különbözet) a következő táblázat mutatja be. 2018

2019

2020

2021

2022

…

2044

J1

514 178

548 821

583 464

586 372

589 279

…

609 699

J2

2 021

1 689

1 358

1 362

1 365

…

2 446

J4

3 482

3 243

3 004

2 130

1 257

…

5 328

37. táblázat Futásteljesítmény (fejlesztési különbözet), jkm/év: 1. változat

Az utazási idő változását (fejlesztési különbözet) a következő táblázat mutatja be. 2018

2019

2020

2021

2022

J1

-115 107

-119 976

-124 845

-131 501

-138 156

J2

-434

-456

-478

-505

-533

J4

-1 338

-1 423

-1 508

-1 559

-1 610

2044

…

-296 972

…

-1 447

…

-4 108

…

38. táblázat Utazási id ő változása, járműóra/év: 1. változat

A közgazdasági hasznokat a következő táblázat foglalja össze. Időmegtakarítás Elkerült baleset Környezeti hatás Jármű üzemköltség változása Összesen

EPV 31 589 854 -152 727 -165 848

2018 1 409 916 -8 872 -9 901

2019 1 495 609 -9 690 -10 780

2020 1 583 869 -10 543 -11 696

2021 1 698 370 -10 855 -11 974

2022 1 816 514 -11 176 -12 259

… … … …

2044 5 169 880 -17 324 -19 472

-348 227 30 923 052

-20 757

-22 603

-24 529

-25 120

-25 725

…

-40 805

1 370 386

1 452 536

1 537 100

1 650 420

1 767 354

…

5 092 279

39. táblázat Közgazdasági hasznok, ezer Ft: 1. változat

Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek Pótlási költség Maradványérték Közgazdasági hasznok ENPV ERR BCR

EPV 2 888 662

2015 380 100

2016 1 600 499

2017 1 280 399

18 987 638 765 295 334

0 0 0

0 0 0

30 923 052 27 671 972 38,49% 9,51

2018 0

2019

… 0 …

0 0 0

1 604 0 0

1 604 … 0 … 0 …

1 604 0 1 471 929

0

0

0

0

1 370 386

1 452 536 …

5 092 279

-380 100

-1 600 499

-1 280 399

1 368 782

1 450 931 …

6 562 604

40. táblázat Közgazdasági költségek és hasznok, ezer Ft: 1. változat


2044

136/123


A 2. számú változat közgazdasági elemzése B

eruházási költség A beruházási költségek tervezői költségbecslésen alapulnak. Az ütemezett nettó beruházási költségeket az alá közgazdasági jelenérték). Nettó költség összesen Földvásárlás

296 000

EPV

2015

2016

2017

2018

2019

2020

245 736

60 000

0

0

216 000

0

2


1 222 255

953 609

50 664

253 322

202 658

27 471

137 355

15

Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt)

1 290 697

1 034 614

64 567

322 837

258 270

35 042

175 211

16

233 105

186 484

32 486

162 429

13

856 535

701 494

46 621


730 305

574 137

19 853

99 265

79 412

50 397

251 987

20


991 423

781 152

31 319

156 593

125 275

58 824

294 118

24

Vasút pálya

89 350

76 720

7 660

38 300

30 640

425

2 125

Felsővezeték Műtárgy építés, vízépítés

21 900

19 374

2 190

10 950

8 760

0

0

960 500

818 144

72 000

360 000

288 000

24 050

120 250

9

Forgalomtechnika

390 833

324 501

25 225

126 126

100 901

9 858

49 291

4

Vasúti biztber.

140 000

102 414

0

0

0

10 000

50 000

4

6 989 798

5 631 896

380 100

1 600 499

1 280 399

464 553

1 242 767

1 11

Összesen





Üzemeltetési és fenntartási költség Az elemzés a diszkontált pénzáram (DCF) módszert alkalmazta, azaz csak a ténylegesen felmerülő kiadások kerültek figyelembevételre (a tényleges kiadást nem jelent ő tételek, mint például az amortizáció nem képezi részét a költségeknek). A mutatószámok számításában az üzemeltetési és fenntartási költségek fejlesztési különbözetként szerepelnek. Az NFÜ útmutató (2011) alapján az elemzésben 6 146 406 Ft/km/év fajlagos üzemeltetési és fenntartási költség szerepel. Pótlási költség A pótlás fogalmába a nagyobb felújítások tartoznak. A projekt esetén a pótlási költségek a beruházási elemek nettó beruházási költségén és hasznos élettartamán alapulnak, az alábbi táblázatnak megfelelően.

Földvásárlás Útépítés alépítmény Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Egyéb útépítés, járda, kapubehajtó Közmű, közvilágítás Vasút pálya Felsővezeték Műtárgy építés, vízépítés Forgalomtechnika Vasúti biztber. Összes építési költség

Nettó beruházási költség (ezer Ft) 296 000 1 222 255 1 290 697 856 535 730 305 991 423 89 350 21 900 960 500 390 833 140 000

Hasznos élettartam (év) Örök Örök 30 10 10 50 25 30 50 15 30

Az üzemelés kezdő éve 2023 2023 2023 2023 2023 2023 2023 2023 2023 2023 2023

6 989 798


Maradványérték A költség-haszon elemzés által figyelembe vett időtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebből adódóan ezek a vizsgált időszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett id őtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök jelenértéke a vizsgált időszak végén. A maradványérték egyenl ő a beruházási összeg várható élettartamra vetített értékcsökkenéssel csökkentett összegével. A nettó maradványérték számítása figyelembe veszi mind a beruházásból, mind a pótlásokból származó maradványértéket.


136/125


Beruházásból származó maradványérték Pótlásból származó maradványérték Maradványérték összesen EPV (maradványérték összesen)

3 100 446 1 477 916 4 578 362 918 621


A koncepcióváltozat közgazdasági költségeit és maradványértékét a következő táblázat mutatja be. Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek Pótlási költség Maradványérték (-) Összesen

EPV 5 631 896 192 133 1 073 775 918 621 5 979 183

2015 380 100 0 0 0 380 100

2016 1 600 499 0 0 0 1 600 499

2017 1 280 399 0 0 0 1 280 399

2018 464 553 0 0 0 464 553

2019 1 242 767 0 0 0 1 242 767

2020 1 114 940 0 0 0 1 114 940





2024

2025

2026

2027

…

2044

J1

-1 676 685

-1 703 305

-1 729 925

-1 756 544

-1 783 164

…

-2 135 932

J2

-11 219

-11 370

-11 521

-11 673

-11 824

…

-21 865

J4

-61 128

-62 615

-64 103

-65 591

-67 078

…

-83 687



2024

2025

2026

2027

J1

-415 734

-431 413

-447 093

-462 772

-478 451

J2

-1 822

-1 899

-1 975

-2 051

-2 128

J4

-5 424

-5 627

-5 830

-6 034

-6 237

… … … …

2044 -777 275 -3 950 -12 453

46. táblázat Utazási id ő változása, járműóra/év: 2. változat

A közgazdasági hasznokat a következő táblázat foglalja össze. 2023

2024

2025

2026

2027

…

Időmegtakarítás

70 346 406

EPV

5 574 496

5 890 086

6 215 318

6 550 436

6 895 695

…

13 557 961

Elkerült baleset

377 100

33 882

35 324

36 819

38 368

39 972

…

62 886

467 641

41 792

43 612

45 499

47 455

49 482

…

78 191

974 944

87 151

90 944

94 875

98 948

103 170

…

162 992

72 166 091

5 737 321

6 059 967

6 392 511

6 735 207

7 088 318

…

13 862 029

Környezeti hatás Jármű üzemköltség változása Összesen



136/127

2044


Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek Pótlási költség Maradványérték Közgazdasági hasznok ENPV ERR BCR

EPV

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

5 631 896

380 100

1 600 499

1 280 399

464 553

1 242 767

1 114 940

503 6

192 133 1 073 775 918 621

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

0 0 0

72 166 091 66 186 908 30,47% 12,07

0

0

0

0

0

0

-380 100

-1 600 499

-1 280 399

-464 553

-1 242 767

-1 114 940



-503 6


A 3. számú változat közgazdasági elemzése B eruházási költség A beruházási költségek tervezői költségbecslésen alapulnak. Az ütemezett nettó beruházási költségeket az alá közgazdasági jelenérték). Földvásárlás

Nettó költség összesen 409 005

EPV

2015

2016

2017

2018

2019

2020

328 039

60 000

16 395

0

216 000

18 615

20


2 542 384

1 926 140

50 664

294 550

408 796

192 822

261 667

235

Útépítés (alap) Útépítés: kopóréteg (aszfalt) Egyéb útépítés, járda, kapubehajtó Közmű, közvilágítás

1 595 419

1 255 313

64 567

328 658

287 374

64 675

224 202

181

1 690 943

1 300 576

46 621

251 137

276 643

106 023

222 887

172

1 404 091

1 062 808

19 853

114 616

156 167

113 401

329 373

250

1 490 620

1 143 815

31 319

166 211

173 365

98 655

379 254

296

89 350

76 720

7 660

38 300

30 640

425

2 125

2

21 900

19 374

2 190

10 950

8 760

0

0

2 086 877

1 653 956

72 000

360 000

288 000

29 250

734 250

488

1 214 384

891 382

25 225

131 864

129 592

34 821

74 002

53

140 000

102 414

0

0

0

10 000

50 000

44

12 684 972

9 760 537

380 100

1 712 681

1 759 336

866 073

2 296 374

1 743

Vasút pálya Felsővezeték Műtárgy építés, vízépítés Forgalomtechnika Vasúti biztber. Összesen





Üzemeltetési és fenntartási költség Az elemzés a diszkontált pénzáram (DCF) módszert alkalmazta, azaz csak a ténylegesen felmerülő kiadások kerültek figyelembevételre (a tényleges kiadást nem jelent ő tételek, mint például az amortizáció nem képezi részét a költségeknek). A mutatószámok számításában az üzemeltetési és fenntartási költségek fejlesztési különbözetként szerepelnek. Az NFÜ útmutató (2011) alapján az elemzésben 6 146 406 Ft/km/év fajlagos üzemeltetési és fenntartási költség szerepel. Pótlási költség A pótlás fogalmába a nagyobb felújítások tartoznak. A projekt esetén a pótlási költségek a beruházási elemek nettó beruházási költségén és hasznos élettartamán alapulnak, az alábbi táblázatnak megfelelően. Nettó beruházási költség (ezer Ft)

Hasznos élettartam (év)

Az üzemelés kezdő éve

409 005

Örök

2023


2 542 384

Örök

2023

Útépítés (alap)

1 595 419

30

2023

Útépítés: kopóréteg (aszfalt)

1 690 943

10

2023


1 404 091

10

2023


1 490 620

50

2023

Vasút pálya

89 350

25

2023

Felsővezeték

21 900

30

2023

Műtárgy építés, vízépítés

2 086 877

50

2023

Forgalomtechnika

1 214 384

15

2023

140 000

30

2023

Földvásárlás

Vasúti biztber.

12 684 972

Összes építési költség


Maradványérték A költség-haszon elemzés által figyelembe vett id őtáv nem feltétlenül esik egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. Ebb ől adódóan ezek a vizsgált id őszak után is képviselnek valamilyen értéket. Ebben az esetben a figyelembe vett id őtáv utolsó évében fel kell tüntetni a létesítmények, eszközök maradványértékét. A maradványérték az eszközök jelenértéke a vizsgált id őszak végén. A maradványérték egyenl ő a beruházási összeg várható élettartamra vetített értékcsökkenéssel csökkentett összegével. A nettó maradványérték számítása figyelembe veszi mind a beruházásból, mind a pótlásokból származó maradványértéket.


136/130


Beruházásból származó maradványérték

5 567 829

Pótlásból származó maradványérték

3 123 698

Maradványérték összesen

8 691 527

EPV (maradványérték összesen)

1 743 903


A koncepcióváltozat közgazdasági költségeit és maradványértékét a következő táblázat mutatja be. Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek Pótlási költség Maradványérték (-) Összesen

EPV 9 760 537 435 442 2 226 284 1 743 903 10 678 360

2015 380 100 0 0 0 380 100

2016 1 712 681 0 0 0 1 712 681

2017 1 759 336 0 0 0 1 759 336

2018 866 073 0 0 0 866 073

2019 2 296 374 0 0 0 2 296 374

2020 1 743 702 0 0 0 1 743 702





2024

2025

2026

2027

…

2044

J1

-2 728 573

-2 781 954

-2 835 335

-2 888 717

-2 942 098

…

-3 264 706

J2

-20 835

-20 690

-20 546

-20 402

-20 258

…

-50 981

J4

-209 054

-212 587

-216 120

-219 653

-223 185

…

-318 297



2024

2025

2026

2027

J1

-448 984

-466 582

-484 180

-501 777

-519 375

J2

-2 549

-2 670

-2 791

-2 912

-3 033

J4

-7 178

-7 526

-7 874

-8 222

-8 570

… … … …

2044 -875 731 -5 639 -17 422

54. táblázat Utazási idő változása, járműóra/év: 3. változat

A közgazdasági hasznokat a következő táblázat foglalja össze. Időmegtakarítás Elkerült baleset Környezeti hatás Jármű üzemköltség változása Összesen

EPV 77 748 033 635 808 890 323

2023 6 041 272 57 311 79 201

2024 6 393 298 59 929 82 780

2025 6 756 136 62 645 86 492

1 845 502 81 119 665

164 269

171 696

179 398

6 342 053

6 707 702

7 084 670

2026 7 130 064 65 461 90 340

2027 7 515 365 68 382 94 330

… … … …

2044 15 340 725 101 953 148 071

187 384

195 664

…

306 437

7 473 249

7 873 741

…

15 897 186



136/132

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése KÖZOP-3.5.0-09-00-2012-0028 EPV

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

9 760 537

380 100

1 712 681

1 759 336

866 073

2 296 374

1 743 702

2 338 931

Beruházási költség Üzemeltetési és fenntartási költségek

435 442

0

0

0

0

0

0

0

Pótlási költség

2 226 284

0

0

0

0

0

0

0

Maradványérték Közgazdasági hasznok

1 743 903

0

0

0

0

0

0

0

81 119 665

0

0

0

0

0

0

0

ENPV

70 441 305

-380 100

-1 712 681

-1 759 336

-866 073

-2 296 374

-1 743 702

-2 338 931

ERR

26,45%

BCR

7,6




5.3.3.

Értékelés

A változatok összehasonlítása és rangsorolása közgazdasági mutatószámok (ENPV, ERR, BCR) alapján történt. Az alábbi táblázat összefoglalja az egyes változatok közgazdasági költségeit, hasznait, valamint az azok alapján számított közgazdasági mutatószámokat. 1. változat

2. változat

3. változat

Költségek

3 251

5 979

10 678

Beruházási költség

2 889

5 632

9 761

19

192

435

Pótlási költség változása

639

1 074

2 226

Maradványérték

295

919

1 744

Hasznok

30 923

72 166

81 120

Utazási idő változása

31 590

70 346

77 748

Baleseti kockázat változása

-153

377

636

Környezeti hatások változása

-166

468

890

Jármű üzemköltség változása

-348

975

1 846

27 672

66 187

70 441

ERR

38,49%

30,47%

26,45%

BCR

9,51

12,07

7,60

Üzemeltetési és fenntartási költségek változása

ENPV

57. táblázat A változatok értékelésének összehasonlító táblázata (jelenérték m Ft-ban kifejezve)

A fentiek szerint mindegyik változat teljesíti azt a feltételt, hogy a közgazdasági hasznoknak nagyobbnak kell lenniük, mint a közgazdasági költségeknek. A mutatószámok alapján a változatok sorrendje az alábbi: 1. 2. változat 2. 1. változat 3. 3. változat A rangsorolás alapján tehát a 2. változat a legkedvezőbb.


136/134


5.4.

Projektszintű változatképzés

A harmadik vizsgálati szintet a megbízó által kiválasztott hálózati kialakításban részt vev ő projektek részletes megvalósíthatósági tanulmányában szükséges elvégezni, ahol a részletes műszaki változatok mind keresztmetszeti, mind nyomvonal alternatívákat is tartalmaznak, illetve a projektek időbeli ütemezésének vizsgálata is itt történik.

5.4.1.

KTM

1. műszaki változat: 2x2 forgalmi sáv, 26-os út és 3 sz. főút között gyalogjárda+kerékpárút vagy sáv+ nagy távlatban Sajószigeti út-M30 átkötés új híddal. Új nyomvonalon, A: bekötés Auchan csomópontba, B: bekötés jelenlegi csomópontba 2. műszaki változat: 2x1 sáv, 26-os út és 3 sz. főút között gyalogjárda+kerékpárút vagy sáv, nincs átkötés M30-Sajószigeti között csak M30-tól új út a Sajó partig (nagy távlatban Sajószigeti út -M30-. átkötés). A. új nyomvonalon A: bekötés Auchan csomópontba, B: bekötés jelenlegi csomópontba B. új nyomvonal bekötés jelenlegi csomópontba C. meglévő nyomvonal korszerűsítése 3. műszaki változat: 2x1 sáv, jelenlegi nyomvonal korszerűsítése, vasúton átjárás a Repülőtéri útnál, Sajószigeti útnál vasúton átjárás gyalogos-kerékpáros aluljáró a vasút alatt a Sajószigeti úton+ M30-tól új út a Sajó partig (távlati sportcentrum)

5.4.2.

DTM:

1. változat: Harmadik utca-Kiss Ernő utca – 2x2 forgalmi sáv, jelzőlámpás csomópontok.

5.4.3.

Vargahegyi út:

1. A nyomvonal változat: jelenlegi pálya másodrendű országos főúttá fejlesztése 2x1 forgalmi sáv, Miskolctapolcai út-3.sz. főút között 2x2 forgalmi sáv 2. B nyomvonal változat: Bertalan utca +Lorántffy Zs u – Gozon L. u másodrend ű országos főúttá fejlesztés, középső szakaszon lényeges szintkülönbség nélkül új út 2x1 forgalmi sáv, Miskolctapolcai út-3.sz. főút között 2x2 forgalmi sáv 3. C nyomvonal változat: másodrendű országos főúttá fejlesztés, középső szakaszon, a DAM peremén vezetve 2x1 forgalmi sáv Miskolctapolcai út-3.sz. főút között 2x2 forgalmi sáv


136/135


5.4.4.

ÉTM:

1. műszaki változat: 1. szakasz 26 sz. főút - Vologda utca 2x2 forgalmi sáv +buszöböl 2. szakasz Testvériség utca-Vologda utca 2x1 forgalmi sáv +szervizút 3. szakasz: Testvériség utca-Felső Majláth LÁÉV telep nyugati oldala Hegyalja út 2x1 sáv +szervizút A nyomvonal változat: Erdész utcai kikötés (szabályozási terv szerint) B nyomvonal változat: bekötés a Hegyalja útba a Felső Majláth IMCS nyugati oldalán. 2. műszaki változat: 1. szakasz: Vologda utca – Petőfi tér 2x2 forgalmi sáv +buszöböl 2. szakasz: Testvériség utca – Vologda utca 2x1 forgalmi sáv 3. szakasz: Testvériség utca – Felső Majláth: 2x1 forgalmi sáv A nyomvonal változat: Erdész utcai kikötés (szabályozási terv szerint) B nyomvonal változat: bekötés a Hegyalja útba a Felső Majláth IMCS nyugati oldalán.


136/136

Miskolc belvárosának tehermentesítését célzó közúti fejlesztések előkészítése

Recommend Documents