MÁV-GÉPÉSZET
Malév
Sztrájktörvény
Fónagy János Szolnokon elismerõen nyilatkozott a cég tevékenységérõl
Jelentõs létszámleépítésre készül idén a nemzeti légitársaság
Az ombudsman szerint húszéves a lemaradás a jogalkotásban
3
2010. március 17. • XVIII. évfolyam, 5. szám
Christian Kern az új ÖBB-vezér Jelentõs személyi kérdésekben döntöttek Ausztriában. Peter Klugar és Gustav Poschalko távozik az ÖBB vezetésébõl, és az osztrák vasút elsõ számú vezetõje június 7tõl a 44 éves Christian Kern (képünkön) lesz. Megbízatása öt évre szól. Peter Klugar és Gustav Poschalko munkájáról elismeréssel szólt a miniszter asszony az ÖBB felügyelõ bizottsági ülésén. Az igazgatóság új tagja Franz Seiser, az ÖBB-Technische Services GmbH eddigi vezetõje.
Kitüntetések nemzeti ünnepünkön Március 15-i nemzeti ünnepünk alkalmából a köztársasági elnök megbízásából Hónig Péter miniszter állami kitüntetéseket adományozott. A 2010. március 10-én rendezett ünnepségen került sor a Baross Gábor-díj, a Puskás Tivadardíj, a Prometheus-díj, a Gyimesi Zoltán-díj, „A Közlekedésért Érdemérem”, „A Hírközlésért Érdemérem” és Miniszteri Elismerések átadására is. A kitüntetettek listáját honlapunkon olvashatják.
45 éves az MKFE Jubilál a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete. A 45 éve alapított szervezet májusi küldöttértekezletén emlékezik meg a jelentõs évfordulóról, ahol kitüntetéseket, elismeréseket adnak át az MKFE munkájában résztvevõknek.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke:
Budapest legyen a Duna fõvárosa Az Európai Duna Stratégia készítési folyamatának részeként Nemzetközi Stakeholder Konferenciát tartott az Európai Bizottság 2010. február 25–26-án a Magyar Tudományos Akadémián. Ebbõl az alkalomból Szalma Botond, a MAHOSZ elnöke nyilatkozott, amit teljes terjedelmében közlünk. „Százévenként egyszer a hajósoknak is lehet szerencséjük” – kezdte Szalma Botond. „Utoljára ilyen lehetõség a II. világháború elõtt érte a hajóstársadalmat. Most pedig mint az EU 2011-ben soros elnökségét adó ország kénytelenek leszünk a Duna Stratégián belül legalább beszélni a hajózásról és a logisztika elõtt álló lehetõségekrõl. A Duna Stratégia nem jelentheti a hajózás primátusát, viszont annak a részévé kell válnia. Minden iparágunk jól jár, ha Budapestet a Duna fõvárosává tesszük. Jó magyar szokás szerint sok a versenyzõ, de nincs tényleges vezetõ. Nem az elsõ az egyenlõk között elvét, hanem a stratégiát hiányolom. Ráadásul ma sem intézményünk, és a szakemberek szerint pénzünk sincs. Két-három apró hiba már most is látszik. Az egyik, hogy legalább hat minisztérium munkájának öszszehangolásából születhet meg a stratégia magyar része – ezt még el kell fogadtatni a többi témában érintett tagállammal is – úgy, hogy nem tudni, három hónap múlva hogyan áll fel a tárcák hálózat. A németek, az osztrákok is elõttünk járnak szervezettségben, lobbierõben. Egészségtelen az is, hogy az elsõ »szakértõi« összejöveteltõl érezhetõ a zöldek »nyomulása«. Majdnem minden a környezetvédelemmel kezdõdik. Ez – a tényleges környezetvédõket bevonva a munkába – még jól is alakulhatna, de egyelõre a zöldszervezetek csak arra képesek, hogy azt mondják, ez sem jó, az sem jó, mindegy, hogy atomerõmûrõl, halászatról, vízlépcsõrõl,
csatornázásról vagy erdészetrõl legyen szó. Az egyik legnagyobb hiba pedig az, hogy az ország nem rendelkezik közép- és hosszú távra gazdasági, illetve közlekedési koncepcióval. Miért kell a Dunához nyúlnunk? Nem erõsorrendben a következõk miatt: ivóvízkészlet és -gazdálkodás, árvízvédelem, talajvízrendszerek, öntözés, mezõgazdaság, ipar (áramtermelés is!), környezetvédelem, oktatás, turizmus, hajózás, hajóépítés, kikötõi és multimodális logisztika. A Texas (USA) állambeli közlekedési kutatóintézet egyik anyagának elején szerepel: a vízi utak Amerikáért dolgoznak. Egy kis plágiummal élve: a Duna Európáért dolgozik. Kicsit cifrázva: a Duna–Majna–Rajna víziút-rendszer ugyanezt teszi, tekinthetjük úgy, hogy ez Európa gerince. Talán ha használnánk is! Közlekedéslogisztikai szempontból el kell kerülnünk azt, hogy tényleges tranzitország, vagyis átjáróház legyünk. Ha sikeresen megépítjük az országot keresztbekasul átszelõ autópályákat, gyorsvasútvonalakat, akkor azt fogjuk észrevenni, hogy 10 euróért a kamionok még tankolni sem állnak meg, a külföldi irányvonatok – idegen mozdonyokkal és személyzettel – lassítás nélkül hagyják el az országot. Mivel árumegállítási jog a középkorban létezett, nekünk hozzáadott értékkel és szolgáltatásokkal kell itt tartanunk vagy ide irányítanunk az árufolyamatokat. Ebbe logisztikai szempontból bele kell tartozni a széles vasúti nyomtáv Dunáig történõ meghosszabbí-
tásának és ésszerû kikötõfejlesztésnek, a hajózási vállalkozások, a hajógyártás újraszervezésének, valamint a logisztikai szolgáltatók segítésének is. Ezen belül is a kisés közepes vállalkozások tényleges támogatásának kell elsõbbséget kapnia. Idetartozik még az átgondolt és ténylegesen bevezetett szabályozási környezet és eszközrendszerek (a tranzit-, az úthasználati és a pályahasználati díjak) is. A közlekedési, logisztikai beruházások, zöldrendszerek és az energiatakarékosságba fektetendõ intelligens beruházások munkahelyeket generálnak. Ezek nélkül nem indul el a gazdaság tényleges fejlõdése.
Ha pedig az energiatermelést veszszük alapul, akkor a bejövõ oldalon a víz mint a legolcsóbb alapanyag szerepel, szemben a fosszilis energiákkal, illetve az atomerõmûvek fûtõelemeivel. A vízenergia hasznosítása után sem atomhulladék, sem salak nem képzõdik. A Duna-stratégia nem magyar és nem hajózási stratégia, hanem a Duna melletti országok által kidolgozott közös európai stratégia. Ha nem adunk hozzá megvalósítható ötleteket, szellemi tõkét, csak az aláírási ceremóniát fogják nálunk tartani, a tényleges szerepet átveszik mások. Ezt nem kellene hagynunk” – véli a MAHOSZ elnöke.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Pozitív trend A német közlekedési hatóság adatai alapján a könnyû és közepes haszonjármûvek kategóriájában pozitív trend alakulhat ki a kereslet terén. Az év második hónapjában 14 097 ilyen kocsira került elsõ ízben rendszám Németországban, ez 1,6%-kal több, mint 2009 februárjában. A nagyobb teherbírású teherautóknál és a nyerges vontatóknál még mindig akadoznak az eladások. A használtak piaca viszont jól pörög, 22 376 kis és közepes haszonjármû, 1461 teherautó, illetve nyerges vontató forgalmijába került új tulajdonos neve, ami 8,8 és 6,3%-os növekedést jelent 2009 februárjához képest.
Szlovák útdíj Március elsejétõl a 3 és fél tonnánál nehezebb tehergépkocsiknak újra kell elektronikus útdíjat fizetni az elsõ osztályú utakon is Szlovákiában. Az év elején bevezetett elektronikus útdíj-fizetést azért függesztették fel, mert a rendszernek számos hibája volt, amelyek tiltakozásokhoz vezettek. Pozsony most arról számolt be, hogy a rendszert üzemeltetõ társaság és a szlovák nemzeti autópálya-kezelõ elhárította a problémákat. A rendszer összesen 2400 kilométer autópályára, gyorsforgalmi útra és más útra terjed ki. Ebbõl az elsõ osztályú utak 1461 kilométert tesznek ki.
2010. március 17.
Vizsgálati jelentés az Eurostarnál
Gyorsabb mentésre van szükség Decemberben mûszaki meghibásodások miatt több vonat is a kontinenst Nagy-Britanniával összekötõ, a Csatorna alatt átvezetõ alagútban rekedt; az események nem tettek jót az Eurostar hírnevének. Hihetetlennek tûnik, hogy a világ egyik legfejlettebb technikáját alkalmazó vasútvonalat a hóesés megbéníthatja. Hogyan fordulhatott ez elõ? Claude Gressier, az eseményeket kivizsgáló bizottság társelnöke szerint az Eurostarnál két okból merülnek fel rendszeres problémák: míg energiaigényük 40 százalékkal magasabb, mint a francia nagysebességû vonatoké, továbbá redundáns elektromos és jelzési rendszert alkalmaznak; a többletberendezéseket a brit ûrszelvényben elférõ, kisebb szerkesztési méreteknek megfelelõ ármûszekrényben kell elhelyezni. Ennek eredményeképpen az elektromos be-
rendezések a kívánatosnál sokkal közelebb kerülnek egymáshoz, és nem tudnak kellõképpen szellõzni. Ezek a körülmények vezettek a felmerülõ problémákhoz, amelyek egy viszonylag rövid idõszak alatt kumulálódtak: zárlatok léptek fel egyes tekercsekben, három vonat esetében pedig a tetõberendezésen. A hibák okainak feltárása azonban nem teszi boldoggá a hosszú idõre a vonatokon, alagútban rekedt utasokat, akik felteszik a kérdést: miért nem tudott többet tenni értük
Reptérlezárás Tervek szerint április 7. és 21. között a ljubljanai Joze Pucnik repülõtér kifutópályája-felújítási munkálatainak harmadik, fõ szakaszára kerül sor, ezért lezárják a légikikötõt. A Joze Pucnik forgalmának 75%-át adó szlovén nemzeti légitársaság, az Adria Airways a mûködését áttelepíti a maribori Edvard Rusjan repülõtérre, és utasai számára ingyenes transzfert biztosít. Több más légitársaság is Mariborba üzemel, míg a szerbiai JAT a szlovén tengerparton fekvõ Portorozba jár Belgrádból. Kisegítõ repülõtérként szóba került Graz is.
Kínai sztráda Három éven belül Kínában több autópálya lesz, mint az Egyesült Államokban – jelentette ki a közeledési tárca minisztere. 2009 végén Kínában 65 ezer kilométer autópálya volt, ezzel az ország – az Egyesült Államok után, ahol 80 ezer kilométer az autópályák összhossza – a világon a második helyen áll. A nemzetközi pénzügyi válság ellenére 2009ben Kínában az állóeszköz-beruházások értéke a közlekedés fejlesztésében elérte az 1,13 ezer milliárd jüant (165,4 milliárd dollár). A beruházási öszszeg 0,5 százalékkal járult hozzá a GDP növekedéséhez.
Az elsõként szolgálatképtelenné az üzemeltetõ? A vizsgálati jelentés kiemeli, hogy az utasok kimenekíté- vált vonatot egyszerûen kivontatták sének gyorsabbnak kellett volna az alagútból. Vajon a többivel miért lennie. Intézkedéseket javasol an- nem tették meg ezt idõben? Az nak érdekében, hogy az alagútban Eurotunnel kiszolgálására két sebármilyen ok miatt megállt vonatok gélymozdony van rendszeresítve. áramszedõi maradjanak felengedve, Az elsõ a London felé tartó vonatot ilyen módon lehetõvé téve a légkon- mentette ki és továbbította a St. dicionáló és fûtõbePancras állomásra. A rendezések mûködé- „Új kommunikációs második „beszorult” sét. Ugyanis alapvetõ csatornák kiépítését két elakadt vonat möprobléma, hogy az gé, bár végül a kettõt elektromos rendszer javasolják.” összekapcsolva együtt meghibásodása esetén tolta ki az alagútból. az áramszedõk automatikusan le- Az ezeken kívül elakadt két vonat ereszkednek, és a vonat energiaellá- utasait az Eurotunnel saját erõivel tását a továbbiakban az akkumulá- mentette ki. A jelentés javaslatot torok biztosítják. Ezek azonban az tesz további segélymozdonyok alagútban uralkodó hõmérsékleti vi- üzembe állítására, illetve haváriszonyok közepette hosszabb idõre aterv készítésére a hasonló, elõre alkalmatlanok erre a feladatra. nem látható események során a várakozó utasok hajókra, repülõgépre terelésére. A mostani üzemzavar idején ezek a megoldások sem jöhettek volna szóba, mivel az idõjárás a légi és vízi közlekedésben is komoly fennakadásokat okozott. Az alagútban egyre türelmetlenebbül várakozó utasok bizonytalanságát és kényelmetlenségeit növelte, hogy semmilyen tájékoztatást nem kaptak a továbbindulás idejérõl. Sem az Eurotunnel, sem az Eurostar üzemeltetõinek nem volt lehetõségük arra, hogy közvetlen kapcsolatot teremtsenek az utaskísérõkkel. A vonatokkal történõ kapcsolattartás kizárólag a mozdonyvezetõkön keresztül lehetséges, õk azonban a mûszaki meghibásodásokkal voltak elfoglalva, kisebb gondjuk is nagyobb volt az utasok tájékoztatásánál. A jelentés ezért új kommunikációs csatornák kiépítését is javasolja. Annak érdekében, hogy ehhez hasonló fiaskó ne fordulhasson elõ még egyszer, a vizsgálók a jármûvek elektromos rendszerének átalakítását javasolták. Az üzemeltetõk közlése szerint az idén megalakítandó egységes Eurostar társaság létrehozásával emelkedni fog a karbantartás színvonala; ez a szükséges átalakítások elvégzésével együtt garantálja, hogy a decemberihez hasonló katasztrofális meghibásodás-sorozat még egyszer ne fordulhasson elõ. Monostory Miklós
Magyarország készül az uniós elnökségre
Fókuszban a közlekedésbiztonság A közlekedés versenyképessége és biztonsága különös figyelmet kap az Európai Unióban 2011 elsõ felében, amikor Magyarország látja el a szervezet soros elnöki tisztét. A magyar elnökség az elnökségi trió másik két tagjával, Spanyolországgal és Belgiummal szoros együttmûködésben dolgozik majd. A 2011 elsõ felére szóló programot folyamatosan állítják össze, egyeztetni kell Brüsszellel és a triópartnerekkel. A minisztérium öt embert vehet fel az EU-elnökség elõkészítésére és idejére.
Várhatóan a magyar elnökség idején hagyják jóvá az Európai Unió 2011 és 2020 közötti közlekedéspolitikai Fehér könyvét. Ugyancsak ebben az idõszakban várható annak a vasúti csomagnak a felülvizsgálata, amelynek célja a versenyképes vasúti piac megvalósítása. Felülvizsgálják a légi közlekedési balesetek kivizsgálására vonatko-
zó szabályokat. Fontos téma az Egységes európai égbolt II. csomag végrehajtása: több tagállam légiforgalmi irányításának összevonása olcsóbbá és biztonságosabbá tenné a légi közlekedést. Folytatni kell a légi közlekedési megállapodásokról szóló tárgyalásokat az Európai Unión kívüli országokkal. Az elnökség figyelemmel kísérni a belvízi hajózási program végrehajtását is. A belvízi szállítás hozzájárulhat a torlódások csökkentéséhez, az áruszállítás bizton-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
ságának javításához, a jobb energiahatékonysághoz és a környezetvédelemhez. A tengeri közlekedésben elsõbbséget élvez majd az Európai Tengeri Biztonsági Ügynökség hatáskörének bõvítése és a tengeri kikötõkkel kapcsolatos szabályozás továbbfejlesztése. Fontos téma lesz a transz-európai közlekedési hálózatokról szóló jogszabály átdolgozása is, és továbbra is napirenden tartják az európai rádiónavigációs rendszerekkel kapcsolatos szabályozás átalakítását.
639. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. március 17.
Rail Cargo Hungaria Zrt.
Új név, megújult szervezet, stabil piaci jelenlét Rail Cargo Hungaria Zrt. néven folytatja tevékenységét március elsejétõl a magyar vasúti árufuvarozás és vasút-logisztika piacvezetõ vállalata, a MÁV Cargo Zrt. Az új márkanevet március 4-én mutatták be a partnereknek a Magyar Vasúttörténeti Park eddigi legexkluzívabb rendezvényén, ahol 400 meghívott vendég elõtt mondott beszédet Kovács Imre és Friedrich Macher mellett Ausztria magyarországi nagykövete, dr. Michael Zimmermann. A Rail Cargo Austria fémjelezte cégcsoport képes volt a gazdasági válság súlyos hatásainak tompítására. A MÁV Cargo Zrt. 2009-ben csaknem 32 millió tonna árut továbbított, 10 millió tonnával kevesebbet, mint az azt megelõzõ évben. A fuvarozási igények megközelítõleg 25%-os csökkenése arányos hatást gyakorolt az értékesítési árbevételre is, amely 2009-ben az elõzetes adatok alapján 67,5 milliárd forint körül alakul (2008ban még 86 milliárd forint volt). Ugyanakkor a magyar leányvállalat gyakorlatilag változatlan, 3200 fõs átlagos állományi létszámmal dolgozott, és a válságot követõ idõszakra készülve milliárdos nagyságrendben hajtott végre a mûködés korszerûsítését szolgáló beruházásokat. A fejlesztések közül jelentõségét és költségeit tekintve is kiemelkedik a saját vontatási képesség kialakítása és az informatikai
mozdonyvezetõk száma meghaladja majd a százat, a mozdonyflotta pedig 29 korszerû mozdonyra fog bõvülni. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria Zrt. elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a privatizáció óta végrehajtott változások és a csaknem tízmilliárdos nagyságrendû korszerûsítések eredményeként a vállalat fejlõdésének új korszakába lépett: önálló képességekre tett szert, javította szolgáltatásainak minõségét, és látványosan csökkentette mûködési költségeit. Hangsúlyozta, hogy a vállalat ha-
vállalatának része. Friedrich Macher, a Rail Cargo Austria igazgatósági tagja Budapesten kijelentette, hogy magyar leányvállalatával közösen a cégcsoport a délkeleteurópai vasúti árufuvarozási piac vezetõjévé vált. „A két vállalat a jövõben tovább folytatja az árurendszerek korszerûsítése. A Rail szállítás optimalizálását a NyugatCargo Austria a privatizációs szerés a Délkelet-Európa, valamint a zõdésben vállaltak szerint évi 8,7 FÁK országok eltérõ vasútrendmilliárd forinttal támogatja a leszerei között. Ezen kívül a Rail ányvállalat fejlõdését. Ebbõl 2009Cargo Hungaria jelentõs szerepet ben 11, Taurus becenevû, Siemens fog betölteni a délkelet-európai orgyártmányú villanymozdony érkeszágok kombinált forgalmában. zett Magyarországra. A vállalat Ezzel megerõsödik a Rail Cargo megkezdte az SAP adatkezeAustria vállalatcsoport léshez szükséges eszközök te- „A mozdonyflotta 29 korszerû mozdonyra pozíciója a Duna-közlelepítését, részt vállalt a romá- fog bõvülni.” kedési folyosóban, és niai piaci térnyerésben ugrónem csupán Ukrajna fepontnak számító Rail Port Arad gyományai, tapasztalata és szaktu- lé, hanem egészen a Fekete-tengeTerminál létrehozásában. A kiépü- dása a MÁV Zrt.-vel való közös rig és a Balkán térségébe jön létre lõ új képességekre alapozva a ma- múltban gyökerezik, ám a cég folyamatos kapcsolat”. gyar vállalat kereskedelmi offenzí- munkaszervezete, eszközparkja és A Rail Cargo Austria és magyar vát indított, amelynek elsõ jelentõs versenyképessége lényegesen eltér leányvállalata az elmúlt idõszakgyümölcsei 2010 elejére nagy ér- a privatizáció elõtti állapottól. ban egyesítette tudását, erõforrásatékû, középtávú szerzõdések meg- „Mindezen változásokat nevünk it és üzleti kapcsolatait. Az útvonakötésével értek be. A vállalat ta- megváltoztatásával kívánjuk hang- lak optimalizálásával például valy õsszel kezdett mozdonyveze- súlyozni” – tette hozzá Kovács 17%-kal sikerült csökkentenie a tõket toborozni, aminek eredmé- Imre. célállomások eléréséhez szükséges nyeként 2010 januárjában elindult A Rail Cargo Hungaria Zrt. a fuvarkilométerek számát. Ez jelenaz elsõ, teljes egészében saját vo- Rail Cargo Austria Csoport tagja- tõs vontatási és pályahasználati nata (saját mozdonnyal és saját ként Európa második-harmadik költségmegtakarítást jelent, és lémozdonyvezetõvel). Az év során a legnagyobb vasúti árufuvarozó nyegesen rövidítette a szállítmá-
nyok célba juttatásához szükséges idõt. A vállalat összesített vagonparkja meghaladja a 30 ezer egységet, korszerû mozdonyaival vontatott szerelvényei Magyarország és Ausztria között már határmegállás nélkül közlekednek. Az osztrák tapasztalatokra építve a magyar vállalat 2009 második felében megkezdte szervezetének teljes átalakítását. Olyan átfogó strukturális és technikai változásokat hajtott végre, amelyek folyamatosan emelik a szolgáltatások minõségét és csökkentik a megvalósításhoz szükséges költségeket. A Rail Cargo Hungaria új jövõképet fogalmazott meg és újradefiniálta küldetését is, mely szerint a társaság büszkén vállalja a híd szerepét a régióban, amelyre anyavállalatával közösen egyedülálló szakmai tudása, innovatív logisztikai megoldásai teszik alkalmassá. A vállalat a megrendelõinek az ellátási láncát megbízhatóan, költséghatékony és környezetbarát módon, stratégiai partnerségre törekedve optimalizálja és a vasútlogisztika nemzetközileg aktív szakértõ vállalataként innovatív vasúti árufuvarozási megoldásaival egy élhetõbb emberi környezetért dolgozik.
MÁV-GÉPÉSZET
Fónagy elismerõen nyilatkozott Szolnokon Fónagy János Szolnokra látogatott. Az egykori közlekedési miniszter, a Fidesz közlekedési munkacsoportjának vezetõje megtekintette a jármûjavító üzemeit, és találkozott a helyszínen Szalay Ferenccel, Szolnok polgármesterével, Andrási Miklóssal, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójával, valamint Zaránd Györggyel, a MÁVGÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatójával. A találkozó utáni sajtótájékoztatón Fónagy János elismerõen nyilatkozott a MÁVGÉPÉSZET tevékenységérõl, és pozitív példaként ajánlotta az újságírók figyelmébe. A megrendelések csökkenése ellenére eredményes évet zárt tavaly a MÁV-GÉPÉSZET Zrt., amely idén újabb komoly fejlesztést valósít meg szolnoki jármûjavító telephelyén – mondotta a sajtótájékoztatón a társaság vezérigazgatója. Zaránd György közölte: 2009-ben a MÁV-GÉPÉSZET Zrt.-nek sikerült ellensúlyoznia a megrendelések csökkenésébõl eredõ bevételki-
esést. Ennek köszönhetõen a válsággal terhelt múlt évet eredményesen zárta, 43 milliárd forintos nettó árbevétel mellett mintegy 40 millió forint nyereséget realizált. A vezérigazgató az idei és távlati tervekrõl szólva kitért arra is, hogy még ez év végéig megvalósul a szolnoki jármûjavító üzem korábban elindult, másfélmilliárd forint értékû, többlépcsõs fejlesztésének utolsó üteme. Ennek keretében 400 millió forintot költenek a létesítmény úgynevezett „pálma-
házi” egységének felújítására, amit villamos és dízel motorvonatok karbantartóbázisává alakítanak át. Fónagy János, a Fidesz elsõ számú közlekedési szakpolitikusa úgy fogalmazott, hogy a közösségi közlekedés biztosítása állami feladat, ennek megfelelõen a szolgáltatás színvonala és a gazdaságos üzemeltetés mellett csak másodlagos a profit. Dicsérte a MÁVGÉPÉSZET vezetését és hangsúlyozta, hogy az õ példájuk is bizonyítja: szakmai hozzáértéssel – a napi gondok ellenére – színvonalas és igényes munkát lehet végezni. A magyar vasút megítéléséhez ez is hozzátartozik. Egyetértett azzal az elképzeléssel, hogy Szolnok legyen a jármû iparág központja. Szalay Ferenc polgármester ehhez csatlakozva elmondta, hogy Szolnok alapvetõ célja a gépgyártó központ megvalósítása, és ebben meghatározó szerepe van a MÁVGÉPÉSZET-nek. Méltatta a társaság és a város közötti kiváló együttmûködést, amelynek 1200 dolgozó stabil foglalkoztatása az alapja.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Útarányos fizetés A közlekedési minisztérium egyetért a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetés mielõbbi bevezetésével. Az alkalmazás szakmai elõkészítése folyamatosan, gyors ütemben zajlik. A jelenlegi állapot szerint – ha a megfelelõ országgyûlési és kormánydöntések idõben, 2010 novemberéig megszületnek –, a rendszer 2013. január elsejével bevezethetõ.
Déli pajzs Elindult a 4-es metró déli alagútépítõ pajzsa az utolsó elõtti, Népszínház utcai állomás felé, északi párja hamarosan követi. Már csak két táv van hátra, és befejezõdik az alagútépítés az elsõ szakaszon, éppen ezért egy korábbinál hosszabb és teljesebb karbantartáson estek át a pajzsok. A tervek szerint április második felében érik el a Népszínház utcai állomást.
2010. március 17.
Létszámleépítésre készül a Malév
Hatmilliárdos megtakarítást terveznek Évi több mint hatmilliárd forint megtakarítást tartalmaz a Malév üzleti terve, amit a beszállítói szerzõdések újratárgyalásával, létszámcsökkentéssel, az egyszerûsített flotta olcsóbb üzemeltetésével, a jegyértékesítés új alapokra helyezésével és minden téren az általános költségek lefaragásával kíván elérni a cég – nyilatkozta Martin Gauss, a Malév vezérigazgatója. 2008 óta 200 alkalmazottat bocsá- amit a Malév átalakítására készít. tottak el, és további 3-400 fõvel Azzal számolnak, hogy 2012-re kell kevesebbet akarnak foglalkoz- üzemi szinten nyereséges lesz a létatni. A cél az, hogy a leányvállala- gitársaság, a bevételek fedezik az tokat nem számítva a Malév lét- üzemelési kiadásokat. száma a jelenlegi 1300-ról ezerre A Malév az üzleti tervének végcsökkenjen. rehajtását már tavaly megkezdte. Az üzleti terv akkor valósítható Ebbõl a flotta egyszerûsítése megmeg, ha az Európai Unió jóvá- valósult. Az öt helyett két típussal hagyja a magyar kormány „meg- repül a magyar nemzeti légitársamentési, átstrukturálási tervét”, ság: 18 Boing 737 Next Genera-
Százmilliárd hitel Négy évre szóló, legalább százmilliárd forint fejlesztési hitelforrással hirdesse meg a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. a Közösségi közlekedésfejlesztési hitelprogramot – az errõl szóló kormányhatározat a Magyar Közlönyben jelent meg. A 2010 és 2013 közötti hitelprogram célja a vasúti és közúti személyszállítás fejlesztése. A hitelbõl 50 milliárd forintot még idén biztosítania kell az MFB-nek.
Körforgalom épül A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. nyertest hirdetett a Jászberény 31–32. számú fõutak csomópontjának körforgalommá történõ átépítésének tenderén. Négy pályázat érkezett, amelyek közül három volt érvényes. A beruházás az öszszességében legelõnyösebb érvényes ajánlatot benyújtó, COLAS ÚT Zrt. kivitelezésében fog megvalósulni. A szerzõdéses összeg: 92 798 827 Ft + áfa. A tervezett forgalomba helyezés: 2010. szeptember.
Híd az Ipolyon Március 2-án megtörtént a Magyar Köztársaság és a Szlovák Köztársaság közös államhatárán, Ráróspuszta–Rárós (Rároš) települések között, az Ipoly folyó feletti közúti híd és a kétoldali útkapcsolat kivitelezési munkáinak elvégzéséhez szükséges munkaterület átadása. Így megkezdõdhetett az Ipoly-híd és a kétoldali útkapcsolat kivitelezése. A beruházás az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) társfinanszírozásával valósul meg.
Nincs szerzõdés A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. (NIF) felfüggesztette a szerzõdéskötést a 76-os fõút Hévízt elkerülõ út 1-4. szakaszának kivitelezésére kiírt tender nyertesével, mert az ügy a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz került. A NIF közleménye szerint 2010. február 17-én hirdették ki nyertesnek a legalacsonyabb érvényes nettó, 4 299 972 625 forint értékû ajánlatot tevõ HÉVÍZ ’09 Konzorciumot. A nyertes konzorcium vezetõ tagja a Duna Aszfalt Kft., tagja a Kelet-Út Kft. Az ügyben a HÍD-ERO Konzorcium képviseletében az A-Híd Építõ Zrt. nyújtott be jogorvoslati kérelmet a Közbeszerzési Döntõbizottsághoz.
tion és a regionális forgalmat bo- pülõtereken a földi kiszolgálásról. nyolító négy Bombardier Q400-as Az üzleti terv pedig az általános repülõgéppel. költségek 15 százalékos csökkenA szerzõdések újratárgyalásánál tésével számol. a korábbinál kedvezõbb feltételeMartin Gauss véleménye szeket akar elérni a Malév. Ezt lehetõ- rint a Malév leányvállalatait, a fölvé teszi, hogy rendezõdött a Malév di kiszolgálással foglalkozó Malév tulajdonosi háttere, és Ground Handling erõsödött pénzügyi „Rendezõdött Kft.-t (Malév GH) és pozíciója. A legna- a Malév a karbantartást végzõ gyobb partnerrel, a Aeroplexet csak Ferihegyi repülõteret tulajdonosi háttere.” hosszú távú érdekeüzemeltetõ Budapest kért érdemes eladni. Airporttal pedig megszületett a Ezek ugyanis növelik a Malév érmegállapodás az adósságok kifize- tékét. tésérõl. Martin Gauss elmondta: a MaA vezérigazgató közlése szerint lév a magyar gazdaság szemponta magyar-orosz megállapodás nyo- jából jelentõs cég, és talpon maramán kapott 20,7 milliárd forint dása a magyar érdekeket szolgálja. készpénzbõl a Malév kifizeti min- A ferihegyi forgalom felét a Malév den adótartozását, és marad csak- adja, és ahhoz, hogy ezt egy másik nem négymilliárd forint készpénz légitársaság elérje, legalább 400 is. Ebbõl fizetik ki a beszállítók- százalékos növekedést kellene nak járó tartozás egy részét, és fi- produkálnia. nanszírozzák a napi üzemelést. A február 26-án született maA Malév tavaly az elõzõ évhez gyar-orosz megállapodás és korképest hatmilliárd forint költséget mányhatározat szerint a Malévban takarított meg a repülõgépek bérle- a magyar állam 95 százalékos tuti díjainak csökkentésével és a lét- lajdonrészt szerzett adósságok számleépítéssel, valamint azzal, jegyzett tõkévé alakításával. A mahogy kisebb területû irodát bérel. gyar állam nem megvásárolta az Csökkentették a vállalati autók orosz állami Vnyesekonombank számát is, megszüntettek néhány közvetett tulajdonában lévõ légikülföldi képviseletet, és a korábbi- társaságot, hanem – nagy részben nál kedvezõbb feltételekkel sike- az adótartozásokért – tulajdonba rült új szerzõdést kötni külföldi re- vette.
Az RKSZ-ek is javaslatokat tehetnek
Egységesen készülnek a menetrendek Megjelent a személyszállítási közszolgáltatási menetrendek elkészítésében alkalmazandó egységes egyeztetési eljárásról szóló közlekedési miniszteri rendelet. A jogszabály rögzíti a Regionális Közlekedési Szakbizottságok (RKSZ) szervezetének és mûködésének alapvetõ szabályait is. A folyamatban a helyi érdekeket képviselõ új egyeztetõ testületek is részt vesznek javaslataikkal. A rendelet elõírásai regionális szemléletû, kétszintû, egymással szorosan összefüggõ eljárást tesznek lehetõvé a helyközi közszolgáltatási menetrendek elõkészítésében. A tervezésben megkerülhetetlen szerepet biztosítanak a Regionális Közlekedési Szakbizottságok számára. A közlekedési módok közötti csatlakozások fejlesztését támogatva hozzájárulnak a helyi igények egyre hatékonyabb kielégítéséhez. Országos szinten a megfelelõ infrastrukturális feltételek megléte esetén a vasúti személyszállítást helyezik elõtérbe a közúti alternatívával szemben. Az
országos jelentõségû hálózat vasúti menetrendi vázára összehangoltan épülhetnek rá a regionális közlekedés vasúti és autóbuszos menetrendjei. A buszjáratoknak elsõdleges szerepe az lehet, hogy az utasokat a vasútig vagy onnan elszállítsák (ún. rá- vagy elhordó funkció). A hét statisztikai régióban mûködõ Regionális Közlekedési Szakbizottságok javaslatot tehetnek az állami finanszírozási kereteken belül az adott régió helyközi menetrendjeire, a közlekedési infrastruktúra- és hálózatfejlesztésekre, a közösségi közlekedési
Kínai gyártó lehet a befutó
rendszer korszerûsítésére. Véleményezhetik az országos közszolgáltatási menetrendek régiót érintõ elemeit. Az RKSZ-ek részt vesznek a menetrendnek az egységes egyeztetési eljárás során az érintett kistérségekkel, a fejlesztési tanácsokkal, önkormányzatokkal, szakmai érdekképviseletekkel és egyéb társadalmi szervezetekkel történõ egyeztetésében. A szomszédos régiók hasonló eljárásaiban képviselik régiójukat. Az egységes egyeztetési eljárás országos és regionális elemekbõl áll. Az országos rész a nemzetközi, a budapesti indulási vagy végpontú, a nem szomszédos régiók közötti (távolsági) és a budapesti elõvárosi viszonylatokra vonatkozó, a regionális pedig az egyes régiókon belüli és a szomszédos ré-
giók közötti viszonylatokra vonatkozó menetrend tervezetének kidolgozására és egyeztetésére irányul. A regionális menetrendeket a jobb ráhordás és kedvezõbb csatlakozások érdekében az országos menetrendhez igazodva kell kialakítani. Az országos egyeztetési eljárásban elõször a vasúti, majd ezzel összehangoltan a közúti menetrenddel kapcsolatos egyeztetéseket folytatják le. Autóbuszos közszolgáltatás megrendelése országos viszonylatra csak akkor javasolható, ha a rögzített elvárások mellett az ellátás vasúton nem biztosítható vagy az elõírt feladatok közúton hatékonyabban és jobban teljesíthetõk. Az egységes egyeztetési eljárást a KTI-RKI koordinálja. A miniszteri rendelet tételesen rögzíti a menetrendek tervezésében betartandó határidõket.
Szekszárdi fejlesztések
Buszok 10 millió euróért
Utastájékoztató rendszer
Immáron harmadszor zárta ki a Közbeszerzési Döntõbizottság a Volánbusz Zrt. közbeszerzési pályázatán való részvételbõl az Alfa Busz Kft.-t. Az újabb forduló április 5-én lesz. Egyelõre tehát megint a Magyarországra települni szándékozó Xiamen King Long nevû kínai gyártónak áll a zászló. A Volánbusz tavaly márciusban hir- tette be, hogy magyarországi öszdetett pályázatot 20 kéttengelyes és szeszerelõ üzemet épít. 40 háromtengelyes, alacsony beMint kiderült azonban, az Alfa léptetésû autóbusz szállítására, Busz olcsóbb ajánlatot tett a gyáramely kiegészül további 20-20 tásra, ez év januárban még arról buszra szóló megrendeléssel, illet- szóltak a hírek, hogy a fehérváriak ve mód nyílik 15 turistabusz szállí- kapják a megrendelést. Ám megint tására is. Aki a tendert megnyeri, fordult a kocka: újraértékelték az legalább 9,9 millió eurós (2,6 mil- ajánlati dokumentációt, és „rájötliárd forintos) megrendeléshez jut- tek”, hogy az állóhelyi terület az hat. Korábban a székesfehérvári Alfánál 2 százalékkal kisebb a páAlfa Busz tûnt nyertesnek, ám a lyázatban megadottnál. Az Alfa Volánbusz kizárta a céget a ver- Busz azonban a korrigált dokusenybõl, és a kínai Xiamen King mentumaiban már megfelelõ paraLong United Automotive Industry métereket produkált. A jelenlegi Co. Ltd.-t hirdette ki gyõztesnek. A fázisban szakmai alapon el kell kínai cég nem sokkal azelõtt jelen- utasítani a Volánbusz kifogásait.
A közösségi közlekedést fejlesztõ projektet dolgoz ki a budapesti Városkutatás Kft. és a Közlekedés Fõvárosi Tervezõ Iroda Kft. Szekszárdon, egyebek között Magyarországon újszerû, digitális utastájékoztató rendszer kiépítését is tervezik. 10-15 megállóhelyen digitális kijelzõk tájékoztatják majd az utasokat az autóbuszjáratok pontos érkezésérõl. A világszerte alkalmazott megoldást a jármûveken lévõ GPS-berendezés által szolgáltatott adatok teszik lehetõvé. Összehangolják a Csatári körforgalom közelében, több ponton megálló helyi járatokat, valamint közlekedési lámpával irányított gyalogosátkelõt terveznek az autóbusz-pályaudvar és a vasútállomás között. Támogatott projektjavaslat az is, hogy a B+R (Bike and Ride – kerékpározz és utazz) elv szerint zárt kerékpártárolót hoznak létre a vasútállomásnál.
Felmerült a parkolási tarifarendszer áttekintésének szükségessége is, ezt azonban egyelõre nem vették napirendre. A koncepció elkészítésére az önkormányzat 41 milliós támogatást nyert el a Dél-dunántúli Operatív Programból. A 34 ezer fõs Szekszárd közlekedésének egyik fõ problémája az, hogy bár a tranzitforgalom számára elkerülõ út épült, az észak-déli forgalom a belvárost átszelõ 56-os úton halad át, amely nem bõvíthetõ az igényeknek megfelelõen. Ezt az M6-os autópálya átadása oldhatja majd meg.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2010. március 17.
Ünnepélyes fogadás a 60. FLIRT átadása alkalmából
Miniszterelnöki vizit a Stadlernél A 60. FLIRT motorvonat február 12-i forgalomba állásával lezárult a MÁV Csoport újkori történetének legnagyobb volumenû jármûbeszerzése. A jeles esemény ünneplésére március 10-én került sor Pusztaszabolcson, ahol 30 éven át végzik a motorvonatok karbantartását, külsõ mosását, takarítását. A fogadásra a meghívottak a 60-as pályaszámú motorvonattal utazhattak a Déli pályaudvarról. Március 11-én a Szolnokra látogató Bajnai Gordon miniszterelnök hivatalos programja részeként a Stadler jármûszekrény-hegesztõ üzemét is felkereste. A MÁV Zrt. és a svájci Stadler 2006-ban kötött szerzõdést 30 darab villamos motorvonat szállítására és karbantartására egy több éven át húzódó eljárás végén. A Stadler ügyes üzletpolitikai lépései és a MÁV Csoport megelégedettsége okán lehetõség nyílt további 30 motorvonat beszerzésére, ame-
lyek közül hétnek a kocsiszekrényét a 2009-ben megnyílt szolnoki telephelyen készítették el. A motorvonatok kiugróan magas, 94% feletti üzemkészséggel szolgálják az utazóközönséget fõleg a gyõri, dunaújvárosi, székesfehérvári és egri vonalakon – összességében 16 millió km-es eddigi futásteljesítménnyel. A FLIRT motorvonatok teremtették meg a lehetõségét annak, hogy a hegyeshalmi vonalon akár 160 km/órás sebességgel közlekedjenek a személyvonatok – nagymértékben növelve ezzel a MÁV egyik legnagyobb forgalmú vasútvonalának a kapacitását.
Ljubljanában új magyar cég alakult, a CER Hungary Zrt. csoport tagjaként CER Cargo d.d. néven – mondta Horváth László, a CER Hungary Zrt. igazgatósági elnöke. Horváth László, aki egyben a CER Cargo d.d. felügyelõ bizottságának elnöke is, közölte: a cég a vasúti árufuvarozási piacra fókuszál, a vállalat 66 százaléka a magyar cég, 34 százaléka pedig a szlovén Fersped d.d. tulajdona. Az új társaság alapítása része annak a stratégiának, amellyel a CER Hungary Zrt. az Adriától Moszkváig létre kíván hozni egy áruszállítási tengelyt, amelyhez késõbb csatlakozik Szlovákia és Románia is.
Villamostender
Forgalmi Vonatközlekedési Információs Rendszer (FOR)
Újabb lépés a menetirányítás javítására A MÁV Zrt. február végén kihirdette a múlt év januárjában indított, a Forgalmi Vonatközlekedési Információs Rendszer (FOR) megvalósítására vonatkozó közbeszerzési eljárásának eredményét. A rendszer alkalmas lesz a vasúttársaságok együttmûködésének támogatására, valamint az uniós elõírásoknak megfelelõen a többszereplõs vasúti közlekedési piac kiszolgálására. A nyertes pályázó a Funkwerk Information Technologies GmbH lett. A projekt összköltsége a sikeres ártárgyalásnak köszönhetõen 933 millió forint, ami az eredetileg becsült 1800 millió forinthoz képest csaknem 50 százalékos megtakarítást jelent a vasúttársaság számára. A projekt tárgyalásos közbeszerzési eljárás keretében került lebonyolításra, a felhívásra 5 ajánlat érkezett, amelybõl egyet az ajánlatkérõ érvénytelennek minõsített. A projekt alapvetõ célja a napi mintegy 3500 vonat (személy- és teherszállító szerelvények együttesen) leközlekedtetéséhez szükséges hatékony forgalomirányítási
A CER Szlovéniában
A Pályahasználati szolgáltatások teljesítménymérõ és elszámoló rendszert (PASS2) a MÁV Zrt. 2009. június 2-tól fokozatosan vezette be. Ennek a PASS2 rendszernek a FOR00 naplózó alrendszere mûködik 180 vasútállomáson, irárendszer létrehozása. A Forgalmi nyító központokban és a forgalmi Vonatközlekedési Információs szakterület egyéb szervezeti egyRendszer – a MÁV Zrt. Pályavas- ségeinél. A MÁV Zrt. a jelenleg úti Üzletág stratégiai rendszere- üzemben lévõ FOR00 alrendszer ként – valósidejû tájékoztatást tud funkcionalitását tekintette alapmajd szolgáltatni a vasútvállala- nak, amikor a FOR megvalósításátoknak vonataik aktuális helyzeté- ra közbeszerzési eljárást indított. Az említett szolgálati rõl. Ez a közlekedési elõrejelzés hatéko- „Az utastájékoztatás helyeken és azokon túlmenõen további nyan segíti majd színvonala 140 állomáson fog a mind az árufuvarozáFOR rendszer mûsi, mind a személy- is javulni fog.” ködni a teljes üzemszállítási társaságokat. A rendszer üzembe állításával be helyezést követõen. Mindazon az utastájékoztatás színvonala is funkcionalitások, amelyek újak és javulni fog, mivel az alkalmazás a ráépülnek az üzemelõ FOR00 pályavasúti stratégiai feladatok funkcionalitásaira, a következõk: – jól áttekinthetõ grafikus felmellett hatékonyabb és pontosabb használói eszközrendszer az opemunkavégzésre ad lehetõséget.
ratív vonatforgalmi tervezés és irányítás támogatására, – a tervezett és rendkívüli eseményekkel kapcsolatos értesítések kezelése és az információk közvetlen hasznosítása a vonatforgalom operatív szervezésében, – a vonatközlekedést érintõ korlátozások információinak kezelése és feldolgozása, – a biztosítóberendezések és a mozdonyfedélzeti rendszerek nyújtotta objektív és valósidejû közlekedési információk feldolgozása, megjelenítése, – a MÁV Zrt. pályahálózatán túli, de a pályahálózatot érintõ vonatforgalmi információk átvétele az elõretekintõ forgalomszervezéshez, – a számítógépi menetengedély kérés-adás és ezen keresztül egyes papíralapú forgalmi kimutatások kiváltása, – a forgalmi szakág teljes üzenetkezelõ rendszerének korszerûsítése.
Eredményesen zárult az új debreceni 2-es villamosvonal jármûveinek beszerzésére negyedszer indított nyílt európai uniós közbeszerzési eljárás. A 18 villamost a világszínvonalú, spanyol C.A.F. vasúti jármûgyártó alkotja meg. A nyertes ajánlat szerzõdéses értéke nettó 44 millió 158 170 euró, amely összeg a jármûvek ára mellett tartalmazza a karbantartási és üzemeltetési eszközök, tartalék alkatrészek, valamint a garanciális szerviz költségét is. Az elsõ jármû szállítási ideje a szerzõdéskötést követõ 22. hónap. Az utolsó jármû 2013 elejére érkezik meg Debrecenbe.
Szakmai találkozó A Brit Nagykövetség Kereskedelmi Osztálya – folytatva többéves hagyományát – Magyarországra hívta a brit vasútipar több jeles képviselõjét, hogy személyesen vehessék fel a kapcsolatot a potenciális magyar partnerekkel. A brit vasútipari delegáció tiszteletére március 8-án a nagykövet adott fogadást, amelyen megjelent többek között Márkus Imre, Benyó Balázs és Menich Péter is.
Kárpátalja expressz
110 ezer TEU forgalmat bonyolítanak
Új vezérigazgató a BILK Kombiterminál élén A Rail Cargo Hungaria Zrt. többségi tulajdonában lévõ BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatói tisztségét 2010. március 1-jétõl Fullér István látja el. Feladata, hogy a BILK-en, Közép-Kelet-Európa legnagyobb terminálján komplex logisztikai szolgáltatásokat kínáljon az Rail Cargo Austria Csoport szemléletének és a semlegességnek a szem elõtt tartásával. Fullér István több mint harmincéves iparági és több tízéves vezetõi gyakorlattal rendelkezik. Az elmúlt években a GYSEV Zrt.-nél töltött be különbözõ vezetõi pozíciókat. Vezetése alatt alakult ki és vált meghatározóvá a Soproni Intermodális és Logisztikai Központ. Az ottani vámraktározási tevékenységbõl komplex logisztikai szolgáltatást nyújtó fordítókorongot alakított ki. Irányításával több, még ma is fénykorát élõ kíséretlen kombináltfuvarozási irányvonati rendszer (Gartner, Toyota) vált Európa-szerte ismertté. A közös megegyezéssel távozó Kemenesi Zoltán az elmúlt hat évben a cég kereskedelmi vezérigazgató-helyettese, majd 2004 õszétõl vezérigazgatója volt. Vezetésével egy jövedelmezõ, több mint 70 fõs, évi 2 milliárd forint árbevételû cég jött létre. A BILK Kombiterminál Zrt. Magyarország vezetõ kombinált fuva-
rozási terminálja, 2003-tól látja el a kíséretlen (konténer, csereszekrény, félpótkocsi) kombinált fuvarozási egységek kezelését, egyben a keletnyugati irányú kombinált árufuvarozás fordítókorongja a közép-keleteurópai régióban. A BILK Kombiterminál Zrt. jelenleg 220 000 TEU/év konténerrakodási és 2800 TEU rakott, illetve 3000 TEU üres konténertárolási kapacitással rendelkezik. Korszerû berendezései, továbbá a vasúti operátorokkal való gyümölcsözõ együttmûködése révén a terminál forgalma évrõl évre bõvült. A terminál által 2004-ben kezelt 86 000 TEU forgalom 2009re 110 000 TEU-ra nõtt. A forgalom túlnyomó része, 92%-a Európán kívüli, jellemzõen távol-keleti országokból származó árut tartalmazó konténer. A fennmaradó 8%-ot a terminál által kezelt, Európán belüli forgalomban szerepet játszó daruzható félpótkocsik, csereszekrények és tartálykonténerek adják.
Különleges, három országot érintõ vasúti utazást szervez március 19–20-ra az Info13 Egyesület, amelynek során a MÁV-START és a MÁV Nosztalgia Kft. kocsijait a MÁV Pályavasút NOHAB mozdonya fogja Miskolcon, Beregszászon és Szatmárnémetin át Budapestre vontatni. A körutazás ukrán és román szakaszán személyforgalomra nem használt, normál nyomtávolságú vágányokon halad majd a vonat, amelyet több helyen polgármesterek, helyi politikusok, valamint a magyar fõkonzul vár majd Ukrajnában. Részletes információ a www.szekelygyors.hu oldalon olvasható.
Állomásfelújítás Jó ütemben halad a körmendi vasútállomás felújítása. A Nyugat-dunántúli Operatív Program keretében csaknem 45 millió forintot sikerült elnyerni a második ütemre. A körmendi önkormányzat, a GYSEV Zrt., valamint a Vasi Volán közös partnerségében megvalósuló projekt célja az utasközpontú kiszolgálás megvalósítása. A második ütemben a többi között a tetõszerkezet cseréjét, peronépítést, térkövezést végzik a szakemberek.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. március 17.
Kedvezményes elõfizetési akció
PIACI BAROMÉTER
N A TL ZA ! O ON LT R Á Á V
9 százalékkal áll magasabban a mutató, mint két hete. Ez a szám szélsõséges mozgások eredõjeként jött létre, például az olasz export 15 százalékot esett, miközben az import 13 százalékkal nõtt, de a román import 17, illetve az orosz export 16 százalékos visszaesése is jelentõs.
A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1134 Budapest Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 Lapterjesztõ: Somlai Krisztina
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. .............................. aláírás
Kisvasutak napjai Magyarországon 2010-ben A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány kezdeményezésére 1995-tõl rendezik meg a „Kisvasutak napjai” programsorozatot, amelynek célja e páratlan közlekedéstörténeti emlékeink megmentése, bemutatása és népszerûsítése. Az önálló, helyi szervezésû rendezvényeken megismerheti az egyes kisvasutakat, térségük szokásait és hagyományait, és egy felejthetetlen utazást tehet az ez alkalomból közlekedõ különvonattal, amely többféle, akár gõzvontatású is lehet. A rendezvény keretén belül megtekintheti a környék nevezetességeit, fõbb látnivalóit is. A szervezõk szeretettel várnak minden kedves érdeklõdõt kisvasúti napjukon! Április 10.
Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
Budapest
+36 (1) 397-5392
Április 24.
Debreceni Zsuzsi Erdei Vasút
Hajdú-Bihar megye
+36 (52) 417-212
Május 1.
Mesztegnyõi ÁEV
Somogy megye
+36 (85) 329-312
Május 1.
Feketebalogi kisvasút
Felvidék (Szlovákia)
+421 (48) 619-1500
Május 1.
Királyréti ÁEV*
Pest megye
+36 (48) 375-076
Május 8.
Almamelléki ÁEV
Baranya megye
+36 (73) 354-251
Május 15.
Kaszói ÁEV
Somogy megye
+36 (82) 352-065
Június 12.
Hortobágyi Öreg-tavi kisvasút
Hajdú-Bihar megye
+36 (52) 589-000
Június 26.
Csömödéri ÁEV
Zala megye
+36 (92) 579-033
Július 10.
Debreceni Vidámparki Kisvasút
Debrecen
+36 (52) 413-515
Július 24.
Kemencei Erdei Múzeumvasút
Pest megye
+36 (20) 388-5743
Augusztus 1.
Beregszászi kisvasút
Kárpátalja (Ukrajna)
Augusztus 7.
Kovászna-Kommandói Erdei Vasút
Erdély (Románia)
+40 (267) 316-119
Augusztus 14.
Kecskeméti kisvasút
Bács-Kiskun megye
+36 (76) 504-309
Augusztus 20.
Mecseki kisvasút – Pécs
Baranya megye
+36 (20) 355-4641
Augusztus 20.
Tiszakécskei kisvasút
Bács-Kiskun megye
+36 (76) 442-131
Augusztus 21.
Észak-magyarországi kisvasutak – Pálháza
Borsod-AbaújZemplén megye
+36 (47) 370-002
Augusztus 28.
Börzsöny Kisvasút – Szob
Pest megye
+36 (20) 203-7660
Szeptember 4.
Balatonfenyvesi GV
Somogy megye
+36 (85) 361-831
Szeptember 11.
Nyírvidéki kisvasút
Szabolcs-Szatmár-Bereg megye
Szeptember 18.
Gemenci ÁEV
Tolna megye
Szeptember 18.
Széchenyi Múzeumvasút – Nagycenk Gyõr-Moson-Sopron megye
+36 (99) 312-077
Október 2.
Nagybörzsönyi Erdei Vasút
Pest megye
+36 (20) 378-025
Október 9.
Mátra-nyugatbükki kisvasutak – Felsõtárkány
Heves megye
+36 (36) 434-210
+36 (74) 491-483
Bõvebb felvilágosításért hívja a kisvasutak telefonszámait! * Egyben a MÁV Nosztalgia Kft. idénynyitó napja (www.mavnosztalgia.hu).
A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2010 szeptemberében a bolognai képzéshez igazodva, megújult formában indít szakirányú továbbképzést a másfél éves ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON BSC, ill. fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére, és a két éves MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON MSC, illetve egyetemi végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzések a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosítanak operatív, illetve stratégiai szintû vezetési feladatok ellátásához szükséges gazdasági, vállalkozói, marketing, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és Szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. Mindkét képzés záróvizsgával, diplomafeladat készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK, illetve MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév), kredit rendszerû képzés keretében a korábban megszerzett mérnöki ismeretek folyamatos munkavégzés mellett, egyéni igényekhez illesztett, rugalmas formában, eurokompatibilis szakirányú ismeretekkel egészíthetõk ki, frissíthetõk, illetve korszerûsíthetõk. Jelentkezés folyamatos, határideje: 2010. március 31. Bõvebb információ a Szak vezetõtõl, Prof. Dr. Tánczos Lászlónétól (
[email protected]), a Kar Dékáni Hivatalában a szakfelelõstõl, Uracsné Szatényi Krisztinától (tel.: 463-1068; fax:463-3550;
[email protected]; www.kozlek.bme.hu) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszék vezetõjétõl, Dr. Bokor Zoltán egyetemi docenstõl (
[email protected]; www.kgazd.bme.hu) kapható.
III. Vasúti Tréning 2010. április 29–30. Budapest, Ramada Plaza Hotel Információ: Gudmann-Somlai Krisztina, 350-0763
www.magyarkozlekedes.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. március 17.
Szabó Máté, az állampolgári jogok országgyûlési biztosa
A sztrájk nem lehet blokád – húszéves lemaradás a jogalkotásban? Az egyéni és a tömegközlekedés alapjogi problémáival foglalkozó projektet 2009-ben azért indítottam munkatársaimmal, mert úgy véljük, hogy ma Magyarországon és a világon a gazdaság, a jog és a kultúra számára egyre fontosabbak a globális társadalom mobilitási jelenségei, a mozgás, a helyváltoztatás szabadsága. Az Alkotmánybíróság a 60/1993. (XI. 29.) határozatában a szabad mozgáshoz való jog [Alkotmány 58. §] alkotmányos tartalmát úgy értelmezte, hogy az „[a] szabad mozgáshoz való jog a helyváltoztatáshoz való jog szabadságát jelenti. A magyar alkotmány a közlekedés szabadságát külön nem nevesíti, de a szabad mozgáshoz való jog magában foglalja a jármûvön vagy jármûvel való helyváltoztatás, a közlekedés szabadságát is.” A közlekedés jogviszonyai mindannyiunk számára mindennap átélhetõ jelenségekben, szabályokban, magatartásformákban öltenek testet. Ezek mentén vizsgáltuk a mai magyar társadalom egyéni- és tömegközlekedésének egymáshoz való viszonyát; a parkolás, a pótdíjazás, a kerékbilincselés, a behajtási engedélyek rendjét, fõként Budapesten. Elemeztük az autópálya-használatot, díjával-büntetéseivel. Fontos témánk volt az objektív üzembentartói felelõsség, a zéró tolerancia, a baleset-megelõzés és a közlekedésrendészeti eljárások. Áttekintettük a gépjármû-nyilvántartás és -adóztatás viszonyait, a biztosítási igények érvényesülését. Nagy érdeklõdést keltettek a tömegközlekedés pótdíjazásával, az ellenõrök, a közlekedési vállalat biztonsági embereinek viselkedésével foglalkozó megállapításaink. Ezeket – a többi ombudsmani kiemelt projekthez hasonlóan – kiadványban, úgynevezett projektfüzetben publikáljuk, a közlekedéssel és a sztrájkjoggal kapcsolatos vizsgálatok öszszefoglalója nemsokára elkészül. Helyet kap benne, mégpedig a legfontosabb ügyek között a „tömegközlekedés sztrájkok idején” témája is. Vissza-visszatérõ aktualitása és ismétlõdõ konfliktushelyzetei miatt munkatársaimmal összefüggéseiben is áttekintettem, miként érvényesülhetnek egyszerre a sztrájk eszközét jogszerûen alkalmazók és a helyváltoztatás szabadságában sztrájkkal korlátozott, utazni kívánók jogai. A közelmúlt nagy tömegeket érintõ sztrájkjai, az azokkal kapcsolatban megnyilvánuló, széles körû jogi, szakmai és társadalmi viták azt bizonyították, hogy a sztrájk jogszerû gyakorlásának szabályai a magyar jogrendszerben még nem kellõképpen kidolgozottak. Ezért megállapításaink nyomán javasoltam az akkori igazságügyi és rendészeti miniszternek a két évtizedes sztrájktörvény átalakítását. Azt a választ kaptam, hogy a kormány jogalkotási programjában nem szerepel, egyébként sem aktuális a kérdés. A fõvárost megbénító, de közvetve az egész ország közlekedését is korlátozó 2010. januári részleges BKVsztrájk viszont ismét megmutatta a szabályozás problémáit és újfent figyelmeztetett: a sztrájk nem lehet blokád. Továbbra is idõszerû és megoldatlan az utasok megfelelõ tájékoztatása sztrájk idején, az elégséges szolgáltatás, a kárfelelõsség. A 2010 januárjában szerzett tapasztalatok láthatóan elérték a minõségi változás igényének ingerküszöbét. Erre utal, hogy információink szerint megkezdõdött egyfajta egyeztetés a sztrájkokban érintett felek, a közszolgáltatók és a szakszervezetek között a jövõbeli megegyezéses magatartásformák kialakításáról.
A szabad- és kötöttfogású birkózás különbségei – a sztrájk sajátosságai a közszolgáltatásban Míg a „normál” áru vagy szolgáltatás más termelõnél/szolgáltatónál alternatívaként beszerezhetõ, vagy máshonnét importálható, a közszolgáltatás esetében ez a lehetõség nem áll fenn. Budapestnek nincs alternatív tömegközlekedése, nem tud ilyet importálni. A köz-
szolgáltatás – még ha privát beszállítókkal is – állami jellegû, az államnak intézményvédelmi kötelezettséggel kell azt biztosítania a polgárok számára. Ezért a közszolgáltatói sztrájk nem lehet olyan szabadfogású birkózás, mint amilyen a normál áru/szolgáltatás terén zajlik. Jóval kötöttebb szabályai kell hogy legyenek, hiszen a „közszolgáltatói sztrájkjognak” tekintettel kell, vagy inkább kellene lennie a rászoruló és alternatívákkal nem rendelkezõ állampolgári csoportok érdekeire, szabad mozgáshoz való jogára. A 2010 januári BKV-sztrájk az állampolgári érdekek szempontjából igen élesen állította elõtérbe, hogy hiányzik, vagy nem megfelelõ a tájékoztatási kötelezettség, az elégséges szolgáltatás és a speciális kárviselés és kárenyhítés szabályozása. A húszéves sztrájktörvény szemléletmódja még azt az állapotot tükrözi, amelyben egy nagy szakszervezetet találunk a munkavállalói, és egy nagy foglalkoztatót a munkaadói oldalon. Hol van ez már! Ehhez képest vált pl. fontossá ma, hogy a szakszervezeti pluralitás feltételei mellett elõzetesen tájékoztassák a közszolgáltatót, mely szervezetek és mely munkavállalói csoportok lépnek sztrájkba, hiszen ennek híján a közszolgáltató nem tudja teljesíteni az állampolgárok tájékoztatásának kötelezettségét (lásd legutóbb: a BKV-sztrájk elsõ napjának élményei).
Tájékoztatási kötelezettség a közszolgáltató sztrájkjában A Fõvárosi Önkormányzat vezetõje egy ombudsmani megkeresésre azt a választ adta, hogy a közszolgáltatókat alapító, fenntartó vagy megbízó önkormányzatok – mivel nem minõsülnek munkáltatónak – nem kötelesek konkrét intézkedések megtételére sem a sztrájkkal, sem az egyeztetõ tárgyalásokkal összefüggésben. Ezzel a válasszal azért sem lehet egyetérteni, mert – mint az ombudsmani jelentésben is megfogalmazódott – a helyi önkormányzatokról szóló törvény szerint az önkormányzat feladata, hogy a helyi tömegközlekedést biztosítsa. Ez a kötelezettség az elégséges szolgáltatás erejéig sztrájk esetén is terheli. Ha a sztrájkkal érintett felek nem tudtak megállapodni az elégséges szolgáltatás mértékében, akkor az önkormányzatnak, mint a közszolgáltatás biztosításáért felelõs szervnek mindent meg kell tennie, hogy a szolgáltatás lehetséges igénybevevõit megfelelõen tájékoztassa a szolgáltatás elmaradásáról, illetve a kiesett szolgáltatás pótlására – az elégséges szolgáltatás mértékéig – tett intézkedéseirõl. Meg kell vizsgálnia azokat a lehetõségeket is, amelyekkel elõsegítheti az állampolgárok szabad mozgáshoz való jogának érvényesülését és létre kell hoznia olyan fórumot, amelyen az állampolgárok egyszerûen és gyorsan tájékozódhatnak a rendelkezésükre álló közlekedési lehetõségekrõl. A másik megkeresett közszolgáltató, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója úgy válaszolt, hogy az utasokat az üzletszabályzat szerint kötelesek tájékoztatni jogaikról, kötelezettségeikrõl, különösen az esetleges forgalmi zavarokról. A tapasztalatok, közöttük célzott helyszíni vizsgálat nyomán javasoltam az igazságügyi és rendészeti miniszternek, hogy gondoskodjon olyan jogszabály megalkotásáról, vagy meglévõ jogszabály olyan tartalmú módosításáról, amely szerint a sztrájk esetére vonatkozó tájékoztatási kötelezettség legyen a közszolgáltatás megrendelõje és a közszolgáltató közötti közszolgáltatási szerzõdések tartalmi eleme, illetve megfelelõen szankcionálja, amennyiben ennek a kötelezettségnek a közszolgáltatók nem, vagy nem megfelelõen tesznek eleget. A közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszternek és Budapest Fõváros fõpolgármesterének, mint a közszolgáltatás megrendelõinek, továbbá a MÁV Zrt., illetve a BKV Zrt. vezérigazgatójának, mint a közszolgáltatás biztosításáért felelõs szervek vezetõinek javasoltam, hogy a közlekedési közszolgáltatók üzletszabály-
zatában rögzítsék a sztrájk esetére vonatkozó tájékoztatási kötelezettséget, valamint azokat a jogi lehetõségeket, amelyek a tájékoztatás elmaradása esetén a közszolgáltatás igénybe vevõit megilletik.
A még elégséges szolgáltatásról A Sztrájktörvény 4. § (2) bekezdése alapján annál a munkáltatónál, amely a lakosságot alapvetõen érintõ tevékenységet végez – így különösen a közforgalmú tömegközlekedés és a távközlés terén, továbbá az áram, a víz, a gáz és egyéb energia szolgáltatását ellátó szerveknél – csak úgy gyakorolható a sztrájk, hogy az ne gátolja a még elégséges szolgáltatás teljesítését. A még elégséges szolgáltatás mértékérõl és feltételeirõl a sztrájkot megelõzõen kell egyeztetni. A még elégséges szolgáltatás fogalmát, annak mértékét azonban a törvény nem határozza meg, arról a feleknek a sztrájkot megelõzõ egyeztetés során kell megállapodniuk. A megállapodás hiánya azonban a munkavállalók sztrájkba lépését nem akadályozza meg, és a Legfelsõbb Bíróság egyik 1991-es eseti döntése alapján nem szolgálhat alapul a sztrájk jogellenességének megállapításához sem. Így lényegében nem érvényesül a Sztrájktörvény garanciális rendelkezése, amely szerint a közszolgáltatásban résztvevõ szervezetek munkavállalóinak munkabeszüntetése nem gátolhatja a lakosság még elégséges mértékû szolgáltatással való ellátását, mert a lakosság sztrájk ideje alatt sem maradhat alapvetõ közszolgáltatások nélkül. Az elégséges szolgáltatás mértékének megállapítása, illetve az abban jelenleg feloldhatatlannak tûnõ érdekellentét a sztrájkjog egyik legjelentõsebb aktuális problémája, amire az ombudsmani jelentés is felhívta a figyelmet. Egyfelõl a közszolgáltatást végzõ szerv rendelkezik azokkal az információkkal, amelyek alapján meghatározható, hogy mi a szolgáltatásnak az a minimális mértéke, amely a lakosság igényeit még kielégíti. Ezt a mértéket azonban érdekében állhat úgy eltorzítani, hogy az minél inkább megközelítse a rendes mûködés során nyújtott szolgáltatást. Másfelõl viszont a munkaharcra készülõ munkavállalóknak az állhat érdekükben, hogy a még elégséges szolgáltatást minél alacsonyabb szinten határozzák meg, vagy egyáltalán ne szülessen megállapodás, hiszen így – a lakosság elégedetlenségével mintegy „megtámogatva” – nagyobb nyomást tudnak gyakorolni a munkáltatóra. Az eddigi tapasztalatokból az leszûrhetõ, hogy minél jelentõsebb a szolgáltatás nélkül maradó érintettek köre, annál kedvezõbb eredményt várhatnak a munkavállalók a munkaharctól. Az állampolgári jogok országgyûlési biztosának nem hatásköre, hogy alternatívákat dolgozzon ki a még elégséges szolgáltatás mértékének meghatározását lehetõvé tevõ új szabályozásra. Azt azonban meg kellett állapítani, hogy sérti a jogbiztonság követelményét és a szabad közlekedéshez való alkotmányos alapjog sérelmének közvetlen veszélyét jelenti, ha a tömegközlekedési dolgozók általános sztrájkja esetén a lakosság azért nem veheti igénybe a tömegközlekedési közszolgáltatást, mert a még elégséges szolgáltatás meghatározására hivatott feleknek a jogi szabályozás hiányosságaira viszszavezethetõen nem áll érdekében a megállapodás megkötése. A közlekedési dolgozók sztrájkja esetén alkotmányos alapjogok ütköznek. Ezek feloldása olyan állami feladat, amely gondos mérlegelésen alapuló jogalkotást igényel. A közszolgáltatók mögött az ellátásra kötelezett állam, illetve az önkormányzatok állnak, a munkavállalók követeléseinek teljesítése is sok esetben ezek közremûködésével valósulhat meg. Ezért szükséges lehet a közszolgáltatás biztosításáért végsõ soron felelõs állami, illetve önkormányzati fél markánsabb bevonása az egyeztetõ tárgyalásokba, ami egyúttal elõsegítheti az elégséges szolgáltatásról való megegyezést is.
Dr. Szabó Máté
Sztrájk és kárfelelõsség a közszolgáltatóknál A közszolgáltatások biztosítása végsõ soron állami, illetve önkormányzati feladat, aminek az állam, az önkormányzat elsõsorban a jogi szabályozás kialakításával tehet eleget. Abban az esetben azonban, ha a közszolgáltatás a még elégséges mértékben sem biztosítható, a közszolgáltatás kötelezettjének – tehát az államnak, illetve az önkormányzatnak – a feladata az is, hogy az esetleges helyettesítõ szolgáltatásokról gondoskodjon, és ha ez sem megoldható megtérítse a lakosság költségeit, amelyek a közszolgáltatás kiesése miatt támadtak. A jogellenes magatartással okozott kár esetében a károsult kártérítésre, a nem jogellenes magatartással okozott kár esetében pedig kártalanításra tarthat igényt. A hatályos szabályozás szerint jogellenes sztrájk esetén – különösen, ha a sztrájk jogellenességét a bíróság megállapította – és amennyiben annak jogszabályi többletfeltételei is fennállnak, nyitva áll a lehetõség a kártérítési igény érvényesítésére. Nem egyértelmû azonban, hogy kártérítésre vagy kártalanításra tarthate igényt a közszolgáltatás igénybe vevõje abban az esetben, ha a sztrájk jogellenességét a bíróság a Sztrájktörvény alapján nem állapítja meg, ugyanakkor a közszolgáltatás még elégséges szintje sem volt biztosított. Ez ügyben mindazonáltal van elmozdulás: a 2010. januári BKV-sztrájk után a közlekedési vállalat vezetõi úgy döntöttek, hogy – elõször a magyarországi sztrájkok gyakorlatában – kárpótolják a hoppon maradt bérleteseket. Ez azért is fontos és precedensértékû lépés volt, mert egyes közszolgáltatók a harmadik felekkel kötött szerzõdéseikben sztrájk esetére vis maiorra hivatkozva kikötik a kártérítési felelõsség alóli mentesülésüket. A MÁV-START Zrt. üzletszabályzata például a saját munkavállalóinak sztrájkját nem tekinti vis maiornak, a vasúti tömegközlekedésben egyéb munkaköröket betöltõ munkavállalók sztrájkját azonban igen. Ombudsmani jelentésemben rögzítettem, hogy a közszolgáltatás nyújtása szempontjából – és az igénybe vevõ oldaláról – közömbös, hogy mely szervezet dolgozóinak munkabeszüntetése miatt marad a lakosság kielégítetlenül. Ezért a Ptk. rendelkezéseivel ellentétes, hogy a teljesítésben résztvevõ alvállalkozói tevékenységéért a szolgáltató belsõ szabályzatában kizárja a helytállási kötelezettségét.
Az ombudsman lehetõségei A 2009-es vizsgálatok nyomán már figyelmeztettem, hogy a sztrájkok szabályozásának hiányosságai következtében kaotikus viszonyok állhatnak elõ a tömegközlekedésben és beadvánnyal fordultam az Alkotmánybírósághoz, amely reményeim szerint 2010-ben napirendjére tûzi azt. A 2010. januári BKV-sztrájk beigazolta aggályaimat, és sajnálom, hogy az idõben és világosan kifejtett javaslatok sokáig, a közelmúltig süket fülekre találtak a kormányzatban és a közszolgáltatók, fõként a tömegközlekedési vállalatok vezetésében. Valami most megváltozott. Érdeklõdéssel várom az OET (Országos Érdekegyeztetõ Tanács) keretében nemrég kezdõdött egyeztetések eredményét.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. március 17.
