szállítmányozás | fuvarozás | logisztika | vám | informatika X I X . É V F O LYA M 1 1 . S Z Á M
2011. NOVEMBER
Sikeres konferencia 7. oldal
Air cargo bázis Budapesten 31. oldal
sz ám
Mag. Elmar Wieland
19 4.
Székesfehérvári raktáravató 32. oldal
Ára: 560 Ft
2011 FÕTÁMOGATÓ:
Arany fokozatú támogatók:
Ezüst fokozatú támogatók:
Bronz fokozatú támogatók:
www.magyarkozlekedes.hu
IMPRESSZUM
2011. NOVEMBER
TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria,
Szerkesztõ: Varga Violetta
Révész Logisztikai Holding Zrt.,
Képszerkesztõ: Kiss Györgyi
Trans-Sped Kft.,
Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft.
Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft.,
Felelõs kiadó: Kiss Pál
Bau-Trans Kft.,
1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail:
[email protected] Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban
Raben Logistics Hungary Kft., Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft.,
Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter
TimoCom GmbH,
Elõfizetés: Hegyi Krisztina
Fluvius Kft.,
Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ:: Oláh Miklós vezérigazgató
HU-ISSN 1216-7142 194. megjelenés A Navigátor MTI-felhasználó
4
Rail Cargo Hungaria Zrt.,
Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail:
[email protected]
NÉZÕPONT
2011. NOVEMBER
Kovács Imre
Tisztelet Klaus Lippstreunak
Klaus Lippstreu az év végén visszavonul. A Schenker tekintélyes vasúti vezetõje a szállítmányozási konferencián és az esti fogadáson búcsúzott magyarországi barátaitól és kollégáitól. A kivételes alkalmat megragadva Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója személyes hangú beszédben kívánt jó pihenést Klaus Lippstreunak, aki meghatódva mondott mindezért köszönetet. Mint mondotta: ilyen meglepetésre nem számított. Kovács Imre úgy fogalmazott, hogy Klaus Lippstreu jelentõs vasúti szaktekintély. Az õ véleményére – vagy ahogy Kovács Imre említette: az õ lépéseire – a közép-eu-
rópai vasúti menedzserek mindig odafigyeltek. Véleménye, döntése mindig meghatározó volt ebben a térségben. Az RCH vezérigazgatója hozzátette, hogy Klaus Lippstreu mellett hasonló szaktekintélynek számított KözépEurópában az ugyancsak közelmúltban búcsúzott Gustav Poschalko, Kriton Joannidis és Berényi János is. „Az õ nemzedéküktõl búcsúzunk most, és mondunk köszönetet nekik. Sokat tanulhattunk tõlük, és õk fogják a kezünket vezetni ebben a mostani bizonytalan idõszakban is” – szólt befejezésül Kovács Imre, és átadta az RCH ajándékát. Klaus Lippstreu meghatódva mondotta: nem egyszerû a szakmától búcsúzni. Magyarországnak mindig különleges szerepe volt az õ életében, és nagy öröm számára, hogy a jelenlegi magyarországi Schenker létrejötte az õ nevéhez fûzõdik. Jó pihenést, Herr Lippstreu!
Zárójelben Büszke voltam Kovács Imrére azon az estén. Büszke voltam, mert a barátom, és büszke voltam, mert magyar vasúti vezetõként európai módon búcsúzott a nyugdíjba vonuló Klaus Lippstreutól. Tisztességes és elegáns gesztus volt tõle. Ne feledjük: Klaus Lippstreu a rivális Schenker vezetõje. Imrére az is jellemzõ, hogy Lippstreu búcsúztatója kapcsán egy generációról beszélt, az elmúlt 25–30 év közép-európai vasútvezéreirõl. Gustav Poschalkót ugyanúgy megemlítette, mint egykori fõnökét, Berényi Jánost. Fiatal GYSEV-esként találkozott velük, és példa volt számára az õ egyéniségük. Felnézett rájuk, és arra vágyott, hogy egykor majd õ is közéjük tartozik. Imre! Sikerült! Csak azt nem tudom: ki fog Téged búcsúztatni? De ez most már rajtad is múlik. Kiss Pál
5
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
6
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Sikeres szállítmányozási konferencia
A hagyományos, immár XII. szállítmányozási konferencia ismét jelentõs sikert hozott a rendezõ Magyar Közlekedési Kiadónak. Kiss Pál igazgató-fõszerkesztõ köszöntõjében elismeréssel szólt Iszak Tibornak, a szállítmányozó szövetség elnökének szakmai támogatásáról. Örömteli volt az is, hogy a két nap alatt háromszáz vendéget fogadhattunk. Megtisztelte konferenciánkat Kazatsay Zoltán, az EU közlekedési fõigazgató-helyettese és Ivan Petrov, a FIATA alelnöke is. A DB Schenker fõtámogatóként szponzorálta az idei konferenciát, és magas szinten képviseltette magát. Mag. Elmar Wieland, a Schenker & CO AG ausztriai és délkelet-európai igazgatóságának elnöke tartotta a megnyitóelõadást. Itt volt Klaus Lippstreu, a DB Schenker Rail dél-kelet-európai regionális igazgatója is. (Ezen elõadások ismertetõi a mostani lapszámunkban találhatóak.) De az is megnyugtató volt számunkra, hogy más piacvezetõ cégek is szponzorálták rendezvényünket. Vásárhelyi Árpád – úgymond – berobbanása volt az idei konferencia szakmai szenzációja. A Schenker ügyve-
zetõ igazgatója magas színvonalú és élvezetes stílusú elõadást tartott a gyûjtõszállítmányozásról. Ilyen hasonló szintû szakmai berobbanásnak Kovács Imre 2003-as megjelenésekor voltunk legutóbb szemtanúi. A fiatal topmenedzser sokra hivatott tehetség – összegezhetõ a szakmai vélemény. A konferenciával egy idõben, az elsõ nap estéjén tartotta az MSZSZ szokásos évi fogadását, amelyen szakmai elismeréseket adtak át. Ismételten voltak születésnapi köszöntõk is. Ugyancsak hagyománynak számít, hogy a konferenciáról és a fogadásról a mostani, illetve a következõ lapszámunkban tudósítunk. Az elõadások viszont letölthetõk honlapunkról. Tomcsányi István lett ebben az évben az Év embere a magyar szállítmányozásban. A 60 éves vezérigazgató Iszak Tibortól, az MSZSZ elnökétõl vehette át a díjat. A Navigátor és a szállítmányozó szövetség elismerõ oklevelét kapta az Év Szállítmányozója cím elnyerõje, a Raabersped Kft., amely idén januártól Express-Interfracht Hungaria néven mûködik. A Magyar Szállítmányozásért-díjat Fullér István és Élõ Elemér kapta. (Ld. 22–23. oldal. – A szerk.) A hagyományos születésnapi köszöntõk során a 75 éves Bárány István, a 70 éves Benczik Béla és a 60 éves Tomcsányi István, Fullér István és Élõ Elemér vehette át a jubileumi érmet. A jövõ évi szállítmányozási konferencia 2012 novemberének második hetében lesz.
www.magyarkozlekedes.hu 7
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke
„A munkahelyteremtés és az értékalkotás a cél”
A Szállítmányozás 2011 konferencián az alaphangot Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ) elnöke, a Raaberlog vezérigazgatójának megnyitóbeszéde adta meg. – Kiss Pál barátom ütõs címet választott elõadásomnak (Magyar szállítmányozás – magyarok nélkül?), ám úgy fogok viselkedni, mint egy politikus, akit teljesen mindegy, mirõl kérdeznek, arról beszél, amirõl õ akar – kezdte elõadását. 8
Elõször a szállítmányozás állapotáról adott áttekintést; arról, hogyan látják a benne élõk és dolgozók a szakma és az ország helyzetét. – Nem tisztem a gazdaságpolitikai helyzet érékelése – mondta Iszak Tibor –, de be kell látni, hogy a szállítmányozás helyzete rendkívüli mértékben függ az ország gazdasági állapotától. A 2009-ben tapasztalt visszaesés után tavaly fellendülést érzékeltünk, a növekedés a tagvállalatok adatai szerint meghaladta a 10 százalékot; ez egyértelmûen tükrözte az exportorientált magyar gazdaság kitettségét. A válság során sajátos helyzetet okozott a fuvarkapacitások leépítése. A fellendülés kezdetekor a kapacitás hiánya elõrevetítette a fuvardíjak növekedését. A díjemelkedés be is következett, így egy Sanghaj–Budapest viszonylatú konténeres díj 2009 márciusa és 2010 augusztusa között három és félszeresére nõtt. A forgalom ezzel a díjszinttel már nem növekedett tovább. 2011-ben azonban történt valami: április környékén a vasúti forgalomban már mérséklõdni kezdett a fuvarmenynyiség, más szállítási módoknál ez a csökkenés még nem jelentkezett. Érdemes azonban felfigyelni arra, hogy a Kínából érkezõ karácsonyi szállítási csúcs október közepén befejezõdött, pedig máskor november közepéig is el szokott tartani. Ennek következtében drasztikusan estek a szállítmányozási díjak is. Az elõjelek tehát nem pozitívak, sõt, szembe kell néznünk azzal a ténnyel is, hogy az import finanszírozásában jelentõs szerepet játszó bankok óvatosabbak a hitelkihelyezéssel, az alaptevékenységen – számlavezetés, betétgyûjtés – kívüli szolgáltatásaikat vissza szándékozzák fogni. Ha nincs hitel, akkor nincs gazdasági növekedés sem; ez a fizetési helyzet romlását okozhatja. Ezzel kapcsolatban az elnök kiemelte, hogy a szállítmányozók az utóbbi idõkben jelentõs mértékben vesznek részt az árukereskedõk finanszírozásában; a szállítmányozási díjak beszedése egyre jelentõsebb feladat, az általános tapasztalatok szerint sok a 60 nap fölötti kintlévõség. Ez a mindennapi életben finanszírozási problémaként csapódik le; csak azok a társaságok tudnak életben maradni, amelyek megfelelõ tõkével rendelkeznek. A szállítmányozónak tehát nagyon oda kell figyelnie arra, hogy elegendõ árufedezete legyen – zárta le az elsõ gondolatkört.
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Jelenleg folyik a Polgári törvénykönyv (Ptk.) felülvizsgálata, újraszövegezése, a szövetség reményei szerint az új Ptk.-t a jövõ év elején fogják elfogadni. Azért érdekes ez a szállítmányozók számára, mert a szövetségben komoly munka folyik az Általános Szállítmányozási Feltételek (ÁSZF) újrafogalmazására, próbálják az utoljára 2002-ben átszerkesztett dokumentumot napjaink kihívásaihoz igazítani. Nyilvánvaló, hogy a feltételek újraszövegezése csak az új Ptk. szövegének ismeretében történhet meg. – Azt ígértem ugyan, hogy a gazdaságpolitikáról keveset fogok beszélni, kénytelen vagyok azonban néhány dolgot elmondani – tért rá a következõ fontos témakörre. Az elmúlt húsz évben valamennyi kormányzat – legalábbis a kommunikáció szintjén – fontosnak tartotta a befektetések és a vállalkozások támogatását. Nincs ez másképpen most sem, bár néha az az érzésünk, mintha a kevesebb több lenne. A vállalkozások támogatásán sokan a pénzbeli juttatást értik: az állam adjon pénzt, majd én hasznosan elköltöm. Az anyagi támogatáson túl fontosabb lenne talán az oktatás, hogy olyan szakemberek lépjenek a piacra, akik nemcsak elkölteni tudják a pénzt, hanem meg is keresni. Iszak Tibor visszautalt a Magyar Közlekedés Kiadó által szervezett Magyar Vasút konferencián elhangzottakra, ahol a Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgatója „horrortörténeteket” adott elõ különbözõ államigazgatási szervek eljárásairól. Jó lenne, ha mindenkiben tudatosodna, hogy a vállalkozások nem öncélú képzõdmények, nem azért léteznek, hogy a hatóságokat életben tartsák, sokkal inkább a munkahelyteremtés és az értékalkotás a cél. A köz költségeihez természetesen mindenkinek hozzá kell járulnia, de az adófizetõnek is éreznie kell, hogy az állam érte van, és nem fordítva. Különösen megszívlelendõ ez manapság, amikor az állam nagy hangsúlyt helyez a munkahelyteremtésre. Az állam azonban nem tud munkahelyet teremteni, ezt csak azok a mûködõ vállalkozások tudják megtenni, amelyek kiszámítható és biztos gazdasági környezetben tevékenykednek. Természetes velejárója a mai globális gazdaságnak, hogy a multinacionális társaságok üzleti logikájukat követve olyan piacokat keresnek, ahol tevékenységüket – és végsõ soron profitjukat – növelni tudják. Magyarországon a termelõ- és szolgáltatószektor néhány területén a rendszerváltást követõen megjelentek ezek a társaságok, a szállítmányozásban azonban csak néhány éve vált általánossá ezen társaságok jelenléte. Ezt a tendenciát lehet szeretni vagy elutasítani, a tény azonban akkor is tény marad. – Véleményem szerint ha egy társaság Magyarországon munkahelyeket teremt, és Magyarországon fizet adót, akkor magyar társaságnak tekintendõ. Nyilvánvaló, hogy ha a szolgáltatását a piacon nem tudja értékesíteni, akkor nem lesz sem sikeres, sem életképes. Ha azonban a szolgáltatására igény van, akkor meg fog élni – fogalmazott az elõadó. Vizsgálandó kérdés, hogy a globális szerzõdéseken alapuló szolgáltatói viszony mennyire szolgálja egy ország vagy egy régió érdekeit. Számos történet ismert arról, hogy egy ilyen szerzõdés keretén belül egy-egy régióban más-más árakat alkalmaznak. Az így esetleg létrejövõ tõkekivonás vizsgálata az egyes országok adóhatóságainak feladata. Végezetül a szövetség idei híreirõl ejtett szót Iszak Tibor. Az MSZSZ idén két teljes jogú és négy társult taggal gyarapodott; ezt jó eredményként lehet értékelni, különösen mostanában, amikor az érdekképviseletek szerepe átalakulóban van. Az elnökség elhatározta, hogy megpróbál egy olyan felelõsségbiztosítási kötvényt kidolgozni, amely megfelel a tagság igényeinek, és a biztosítótársaságokat versenyre késztetve nagyobb biztonságot nyújt a tagoknak. A szövegezés elkészült, és rövid idõn belül tárgyalnak a biztosítótársaságokkal. Az egyeztetések lezárultával a tagok megköthetik szállítmányozói felelõsségbiztosításukat. Monostory Miklós
9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Mag. Elmar Wieland, a Schenker & CO AG ausztriai és délkelet-európai igazgatóságának elnöke
Trendek a szállítmányozásban és a logisztikában
Ezzel a címmel osztotta meg gondolatait a konferencia résztvevõivel Mag. Elmar Wieland, a Schenker & CO AG ausztriai és délkelet-európai igazgatóságának elnöke. A gazdasági válságot és hatásait mindannyian a saját bõrünkön érezzük; a gyártás és termelés visszaesése jelentkezik a szállítmányozás területén is. A pénzügyi válság megoldására megszorító intézkedések születnek, ez a termelés és ezen keresztül a szállítások visszaeséséhez vezet. A magas devizatartalékokkal rendelkezõ országok könnyebben túl tudják élni a nehéz idõket. Ugyanez igaz a szállítmányozásra: az erõsebb cégek ha nem is könnyen, de könnyebben vészelik át a válság mélypontját, hamarabb tudnak felkapaszkodni. 10
Mag. Elmar Wieland a világgazdaság összefüggéseit áttekintve elmondta, hogy láthatóan függõség alakult ki az Amerikai Egyesült Államok és Kína vonatkozásában. Ha ez a két ország megroppan, az magával ránthatja minden kereskedelmi partnerét – ez tulajdonképpen a nyugati világ egészét jelenti. Az új technológiák befolyásolják a mindennapi életet és a szállítmányozást is. Az információ-technológiai és a távközlési szektor fejlõdése mellett – a szállítmányozás szûkebb területén – megjelennek a mega-carrierek, a rendkívüli árumennyiséget szállító jármûvek. Fontos témakör a környezetvédelem; foglalkozni kell a széndioxid-kibocsátással, és tekintetbe kell venni, hogy kimerülõben vannak a nyersanyagforrások, helyenként a vízkészlet is rendkívüli jelentõséggel bír. Figyelemmel kell kísérni a demográfiai fejlõdést, ami szinte robbanásszerû: a napokban született meg a hétmilliárdodik ember. A magas népességszám mellett óhatatlanul megjelennek a migrációból fakadó kihívások a szociális ellátórendszerben. Egyre több, az egész világra kiterjedõ szabályozási rendszert hoznak létre, amelyek java része az Egyesült Államokból indul, de ezen a területen az EU sincs elmaradva. Ezek érintik mind a biztonsági és vámkérdéseket, továbbá a környezetvédelmi témákat, amelyek ma is befolyásolják és a jövõben még inkább befolyásolni fogják a szállítmányozási ágazat tevékenységét. A fent felvázolt trendeknek természetesen vannak hatásai a szállítmányozásra és a közlekedési iparágra is. Nagy kihívás az üzletek volatilitása, a termékek életciklusai, az innovációk idejében történõ megjelenése; amit ma megterveztünk, lehet, hogy holnap már nem érvényes. A volatilitás kérdése a szektor minden területét érinti, legyen az légi vagy szárazföldi, darabáruvagy ömlesztettáru-szállítás. A válság során a kiszervezés léte, értelme megkérdõjelezõdött, helyette az insourcing, a visszaszervezés kapott nagyobb hangsúlyt. A volatilitással kapcsolat-
2011. NOVEMBER ban kihívások fogalmazódnak a vállalatokkal, szolgáltatásokkal, termékekkel szemben; ezekre a rugalmasság lehet az egyetlen válasz. Problémák tapasztalhatók az infrastruktúra területén is. Akár a TEN-hálózatot nézzük, akár a repülõtereket vagy a kikötõket; mind teljesítõképességük határán üzemelnek. Most már fel kell tenni a kérdést: vajon biztosítható a finanszírozásuk? A technológiai fejlesztések sorában az elõadó külön kiemelte az információ-technológia (IT), a távközlés és az új média jelentõségét. Az IT, a telekommunikáció és a távközlés területén végbement változások új értékesítési utakhoz, csatornákhoz vezettek, és ez a trend a továbbiakban még erõsödni fog. A fejlõdés kényszerûen a szabványosítás szükségesszerûségéhez vezet, ami egyben a hálózatok irányításának központosítását is eredményezi. A technológia lehetõséget biztosít az erõforrások optimalizálására is. A mega-carrierek, a 15 ezer TEU-s hajók és szárazföldi megfelelõik olyan jelenségek, amelyek igen nagy fejtörést fognak okozni, hiszen árpolitika-, illetve költségstruktúraváltozás következik be, amivel egyre élesebb verseny körvonalazódik elsõsorban a légi és a tengeri szállítmányozás területén. Az infrastruktúra gyakorlatilag nem készült fel ezekre a kihívásokra. Ez a témakör számos országban vita tárgya, mindenesetre azt látni kell, hogy a forgalom csökkenéséhez és fuvaroptimalizálásához vezet. Erre a szektornak mindenképpen szüksége van annak érdekében, hogy megfelelõ nyereséget, rentabilitást tudjon biztosítani. Ami az új médiát illeti – ideértve a technológiai fejlesztéseket is –, ezek új lehetõségeket biztosítanak a vállalatok számára: az okostelefonoknak, a tableteknek, a közösségi hálózatoknak hosszú távon hatása lesz a munkatársakra, sõt a következõ generációkra, a kommunikációra, nem is beszélve a fogyasztói magatartás befolyásolásáról. A mobiltechnológia fejlõdése azt jelenti, hogy hihetetlen haladás és hálózatosodás következik be a nem is távoli jövõben. A biztonság az egyik kiemelkedõ trend, amely az elmúlt években – elsõsorban a terrorizmus miatt – nagyobb hangsúlyt kapott. Itt két fõ területet szükséges górcsõ alá venni. Az egyik a közbiztonságot, illetve közérdeket érinti, amelyeket elsõsorban törvények és irányelvek szabályoznak. A vámelõírások minden területre vonatkoznak, nem csak a biztonságra. A követelmények együttesen nagy költségtöbbletet generálnak, és nagymértékû beruházásokat tesznek szükségessé, például a veszélyesáru-fuvarozás esetében. A másik nagy terület azokat az ügyfeleket érinti, amelyek mindenáron el szeretnék kerülni, hogy az ellopott termékeiket a feketepiacon árusítsák. Ezért biztonsági koncepciókat kell kidolgozni a high-tech területén tevékenykedõ vállalatok számára. A környezetvédelem hasonlóan fontos, mint a biztonság. Törvényi elõírások kényszerítik a szállítmányozókat arra, hogy felelõsséget vállaljanak a környezetért, annak védelméért. Számos törvény szabályozza már most is a széndioxid-kibocsátást, de az ügyfelek is megkérdezik, hogy „kedves szolgáltatóm, milyen szinten készültél fel a környezetvédelem szempontjából?”. A DB-konszern vállalta, hogy 2020-ig a széndioxid-kibocsátást 20 százalékkal fogja csökkenteni. Ennek elérése egyrészt az energiafelhasználás csökkentésével, a flotta modernizációjával érhetõ el. A cégcsoport energiatakarékosságot szeretne tanúsítani minden szállítmányozási területen, úgy a síneken, mint a közúton. A demográfiai trendnek óriási hatása van Európában a szakmára és az üzletekre nézve is. A várható életkor egyre növekszik, 2050-ig elérjük a 90 évet. Kérdés, hogyan fog ez
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS hatni a szociális rendszerekre, így például a nyugdíj- és ápolási rendszerre. Ezekkel kapcsolatban érdekes finanszírozási kérdések merülnek fel. Ha megpróbáljuk ezeket a trendeket a szállítmányozásra vonatkoztatni, akkor azt láthatjuk, hogy a munkatársainkkal szemben támasztott követelmények drámai módon fognak növekedni; a jövõben olyan munkatársakra lesz szükségünk, akik lokálisan tudnak tevékenykedni, viszont megértik a globális összefüggéseket, és használni tudják az informatikai rendszereket, a biztonsági elõírásokat figyelembe veszik, környezettudatosak, és megfelelõ üzemgazdasági ismeretekkel rendelkeznek, ezeken kívül pedig megfelelõ szakmaspecifikus ismereteik is vannak. Évekkel ezelõtt alapították meg a Schenker Akadémiát, ahol megpróbálják a (leendõ) munkatársakat képezni, motiválni és az esetleges szakképzési hiányosságokat is igyekeznek pótolni. Tavaly az akadémia keretein belül több mint 2700 oktatási napot tartottak, mindezek mellett egy úgynevezett e-learning programot is kifejlesztettek. – Olyan idõben élünk – foglalta össze az eddig elhangzottakat Mag. Elmar Wieland –, amikor nagyon nagy a bizonytalanság. A hírek alapján fel kell tenni a kérdést, hogy mi lesz az euróval, és talán a forinttal kapcsolatban is felmerül ugyanez a gondolat. A nagy kihívások idejét éljük meg, az élet felgyorsulását; a piacok áthelyezõdését Ázsiába és Latin-Amerikába, számolva azzal, hogy 10–20 év elteltével talán Afrika lesz az újabb felvevõpiac. Elõnyt élveznek az új technológiákat kihasználó nagy logisztikai hálózatok, a sztenderdizáció elõnyeit kihasználó rendszerek, mert így kedvezõbb globális szállítási láncokat tudnak elõállítani. E nagy hálózatok komplexitása is növekszik, ez pedig a kisebb és gyorsabb, a piaci réseket kihasználó cégeket hozza elõnyösebb helyzetbe. Végül, de nem utolsósorban rendkívül fontos és szükséges, hogy a szállítmányozási és logisztikai cégek sokkal erõteljesebb lobbitevékenységet folytassanak. Ennek van egy kis negatív felhangja, de a mi érdekképviseletünk saját magunk vagyunk. Lényegesen intenzívebben kell elkötelezni magunkat mind nemzeti, mind nemzetközi szinten, hogy ezeket a trendeket magunk is alakíthassuk – összegezte elõadását az igazgatóság elnöke. Monostory Miklós
11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Klaus Lippstreu, a Schenker & CO AG délkelet-európai regionális vasúti igazgatója
Quo Vadis?
Merre tartasz, vasút? – tette fel a kérdést elõadása címében Klaus Lippstreu, a Schenker & CO AG délkelet-európai regionális vasúti igazgatója, aki 2008 óta foglalkozik ezzel a területtel. – A vasút a hobbim is – mondta –, ha a vasút jövõjérõl beszélek, nem a DB Schenker (DBS) hivatalos álláspontját ismertetem, hanem elsõsorban a saját véleményemet mondom el, ami nem biztos, hogy minden pontjában egyezik vállalatom nézeteivel. 12
A DBS három fõ részre tagolható: a DB Bahn vasúti személyszállítással, a DB Netze pályaüzemeltetéssel, a DB Schenker vasúti áruszállítással foglalkozik. A DBS Rail már nem német, hanem európai méretû vasútvállalat; nemzetközi kapcsolatai egyre szélesebbek. Mintegy 3400 mozdonyt és 100 ezer teherkocsit üzemeltet; piaci részesedését tekintve a 2010-ben elért 106 milliárd tonnakilométeres teljesítményével – ami a teljes európai teljesítmény 26 százalékát jelenti – Európa vezetõ vasútvállalata. – A gazdasági-pénzügyi élet fejleményeit nagy aggodalommal figyeljük, mert a jelen hírei alapján nem kiszámítható, mi várható 2012-ben. A nyilvánosságnak és a politikának tudomásul kell vennie, hogy a gazdasági növekedés forgalombõvülést is jelent. Mindenki számára egyértelmûnek kell lennie, hogy a gazdaság nem élénkülhet, ha a szállítmányozási piac nem növekszik. Bõvülési lehetõség nézetem szerint a belvízi hajózás és a vasút területén van, mert lassan nincs hová új közutat építeni; nem lehet egy országot leaszfaltozni. A belvízi hajózás jelenleg Csipkerózsika-álmát alussza, így a vasút jelentõsége a szállítmányozási piac számára még inkább erõsödik – fogalmazott Klaus Lippstreu. Rövid vasúttörténeti összefoglaló után a regionális igazgató felhívta a figyelmet, hogy a vasút színre lépésével egy teljesen új helyzet állt elõ, ami nemcsak a közlekedési és szállítmányozási iparágat változtatta meg gyökeresen, hanem az országok településszerkezetét is. Az idõ múlásával azonban a vasút a legfontosabb közlekedési eszköz státuszát elvesztette, és egy lett a sok egyéb módozat között, részesedése a múlt század hetvenes éveitõl kezdve folyamatosan – egyes országokban drámaian – csökkent. Mit is szállítanak manapság vasúton? Tömegárut, olcsó árut; az értékes áruk szállítása áttolódott más szállítási ágak felé. Mégis a csúcskonjunktúra idõszakában, 2003–2007 között a vasúti szállítás sokkal jobban növekedett, mint a közúti. Ez azt jelenti, hogy a vasútban vannak még kihasználatlan tartalékok, és rendelkezik növekedési potenciállal. Nagyon fontos dátum volt az európai vasutak életében 1991. július 29-e,
2011. NOVEMBER ugyanis ekkor fogadták el a 91/440/EK irányelvet, amelyet sokan megmosolyogtak – ám a realitás megmutatta, hogy az csak az út kezdete volt. Ez volt az a bizonyos irányelv, amely kimondta, hogy az infrastruktúra-üzemeltetést számvitelileg el kell különíteni a vállalkozó vasúti tevékenységtõl, és megnyitotta a vasúti hálózatot a verseny elõtt. A vasúti forgalom valamiért mégsem úgy mûködik, ahogy azt elvárnánk; számos problémával kell szembenéznie. Az elsõ a költségstruktúra; a nagy európai légitársaságok is azért veszteségesek, mert a fapadosok sokkal olcsóbb árakat tudnak kalkulálni, s ennek az alacsony adminisztratív költség az oka. A nagy társaságok másik nagy hátránya a rugalmasság hiánya válsághelyzetben. Ennek következtében 40–50 százaléknyi fuvart veszítettek. Be kell látnunk, hogy a többi szállítási ág jobban alkalmazkodott. A vasutak évre fixált árakkal dolgoznak, és voltak olyan vasúttársaságok, amelyek a forgalomcsökkenés bekövetkezésekor nem mérsékelték áraikat, inkább emelték. A vasúti szállítás csak 500 kilométeren felül jövedelmezõ, kisebb országban ez már határátlépést jelent. Komoly munkát igényel – fõleg a kisebb magánvasutaknál – az ilyen fuvar rentábilis megszervezése. E mellé társul, hogy nincs elég mozdony és kocsi; vannak országok, ahol muzeális kocsipark közlekedik. Ma a vasúton a személyforgalomnak elõnye van – mégpedig azért, mert egy személyszállító vonaton 500 választópolgár ül, míg egy tehervonaton egy mozdonyvezetõ. Ugyanakkor a vasúti forgalom jövõje döntõen függ a teherforgalmi hálózatok létrehozásától, kialakításától. Ami a magánvasutakat illeti, Németországban a DB 75 százalékos részesedéssel bír, a piaci torta maradék része más társaságoké. Ezek közé fõleg az SNCF és a Trenitalia tartozik. Az állami vasutak mellett a piacot konkurensként jobbára szintén állami vasutak uralják – más országok állami vasúttársaságai. Ez a trend a közeljövõben sem látszik megváltozni. Magyarországon a piac 15 százalékán osztozik tíz privát operátor, míg délkeleten más a helyzet: Romániában a CFR Marfa állami vasútként 51 százalékkal van jelen, a piac többi része a magánvasutaké. Bulgáriában a két magánvasút a piac 29 százalékán osztozik az állami BDZ-vel szemben. Délkelet-Európa a vasút reménysége – de ide egy kérdõjelet kell tenni! Valóban Délkelet-Európa a vasút reménysége? Nagyon jók a vasúti fejlesztések elõfeltételei, azonban nagyon rossz az infrastruktúra kiépítettsége és hálózatossága; egy vágányzár a vasúti közlekedés összeomlásához vezet. Hiányoznak a csatlakozási lehetõségek, sok a szervezett árudézsmálás; a Schenker rakott kocsijai közül minden ötödiket meglopják. – Ugyanakkor Délkelet-Európa az üres kocsik turizmusának helyszíne. Az egyik legsikeresebb projektünk keretében 100 ezer rakott kocsit küldtünk a régióba, és közülük 90 ezer üresen tért vissza! Ma egy üres kocsi elszállítása például Isztambulból Münchenbe majdnem annyiba kerül, mintha rakottan közlekedne... Klaus Lippstreu befejezésül a vasúti szállításról alkotott jövõképét osztotta meg. A nemzetközi egyezmények értelmében jelenleg a kocsikat a határokon az egyik vasútvállalat átadja a másiknak – ez a helyzet a jövõben nem tartható, a teljes szállítási útvonalon egy operátornak kellene intéznie a vonat sorsát. Erre azonban még csak kevés operátor képes. Nagyon fontosak a regionális szolgáltatások, ennek érdekében a privát operátoroknak össze kellene fogni, fel kell venniük a versenyt az állami vasutakkal. Ellenkezõ esetben a kis vasutakat elobb-utóbb felvásárolják, vagy – másik megoldásként – hálózatba integrálódnak.
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A fõ vasútvonalak mentén nagy logisztikai központok fognak létrejönni, ahol a vonatok szoros menetrend alapján közlekednek, nagy teljesítményû, bi- és trimodális terminálok épülnek. Az egyedi kocsis árutovábbításnak és a Ro-La-forgalomnak nincs jövõje, a nem kísért kombinált forgalom támogatására az államoknak jelentõs összegeket kell költeniük. Felvetõdhet a kérdés: milyen szerepe lesz a kis operátoroknak? A jövõben szállítmányozó cégek vasútvállalatai fognak üzemelni. Az államvasutak saját spedíciós cégeket alakítanak, így növelve forgalmukat. Lesznek lehetõségei a kisebb szállítmányozó cégeknek, nem is kicsik: legfõképpen a terminál-terminál forgalomban. Ha nem sikerül mûködõ tehervonati hálózatot kialakítani, nincs sok esélye a vasúti szállításnak – utalt vissza a korábban elmondottakra. A vasútnak szerinte van jövõje, de nem a tegnap és ma vasútjának, hanem a holnapénak. Monostory Miklós
13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Vásárhelyi Árpád, a Schenker Kft. ügyvezetõ igazgatója
A gyûjtõszállítmányozás helyzete itthon és Európában
Elöljáróban két félreértés tisztázása szükséges. Egyrészt gyûjtõszállítmányozás alatt nem csak a közúti gyûjtõszállítmányozást értjük. A gyûjtõszállítmányozás kezdetei a vasútra nyúlnak vissza. Gottfried Schenker bécsi üzletember-speditõr volt az, aki az 1800-as évek végén úgy gondolta, hogy kisebb szállítmányok kombinálásával fajlagosan olcsóbban lehet eljuttatni árukat egyik helyrõl a másikra. Felismerte azt is, hogy egy-egy gyûjtõreláció beindításához szükséges az, hogy elérjük a kritikus volument. Enélkül a gyûjtõszállítmányozás sohasem lesz rentábilis. Késõbb a gyûjtõszállítmányozás megjelent a közúti, a konténer- és a légi szállítmányozás területén is. A másik tisztázandó pedig az, hogy sokan gondolják: a DB Schenker alapvetõen egy gyûjtõs cég. Ez azonban így nem igaz, pontosabban: nem így igaz. A DB Schenker a logisztika minden területére és részfolyamatára megoldást nyújt, legyen közúti, légi, tengeri vagy vasúti szállítmányozás, nem beszélve a raktárlogisztikai és vámszolgáltatásokról. Mindezt 130 országban 94 ezer munkatárssal. 14
A DB Schenker rendelkezik Európában a legnagyobb saját gyûjtõhálózatos rendszerrel. Ez a rendszer lehetõvé teszi azt, hogy Európa bármelyik országából bármelyik országába akar egy kartonnyi árut is eljuttassunk, mindezt úgy, hogy nincs szükség arra, hogy akár részfeladatokat is más szolgáltatókra bízzunk. Minden részfaladat saját „rezsiben” történik. Magyarországon 24 órás kiszállítási rendszert mûködtetünk: ami „A” napon bekerül a rendszerbe, az másnap hazánk bármelyik területén kiszállításra kerül. A forgalom éjjel a depók között zajlik, míg napközben a címzettekhez való kiszállítás folyik. Az általános európai gyûjtõszállítmányozási tendenciák tekintetében megállapíthatjuk, hogy itt is igaz a globalizáció mottója, amely szerint minden mindennel összefügg. Ezért is van az, hogy a válság hatásai kiemelten érezhetõk. A „W-effektus” második hulláma komoly mértékben érezhetõ a forgalom alakulásában. 2010-ben, a válság elsõ hulláma után a mennyiségek növekedésbe fordultak, majd 2011 harmadik negyedévétõl ez a tendencia ismét megfordult. Ugyanakkor azt sem tudjuk megmondani, hogy lesznek-e további hullámok, vagy sem, illetve azok mennyire lesznek mélyek. A volumenek változásában két tendencia figyelhetõ meg: egyrészt a korábbi teljes rakományok (FTL) egy része részrakománnyá csökkent, vagyis a szállítmányonkénti mennyiségek leapadtak. Másrészt egyes kisebb részrakományok (LTL) egyszerûen eltûntek a rendszerbõl. Mindezekbõl következõleg csökkentek a relációk kihasználtságai, ezért nõnek a fajlagos költségek. Az idõ, a távolság és a volumenek optimalizálása így egyre nehezebbé válik, a kritikus volumenek létrehozása is egyre összetettebb feladat, egy-egy új reláció beindítása pedig szinte már lehetetlen. További tendencia a hazai raktárvolumenek felszámolása, illetve gyûjtõforgalomra való átállítása. Több nemzetközi cég döntött úgy, hogy itthoni raktárkészletét a forgalom esése miatt felszámolja, és ezt napi gyûjtõforgal-
2011. NOVEMBER
mú disztribúcióval kívánja pótolni. Ezáltal a lead-time-ok növekedtek, a kiszolgálási szint romlott, viszont egyidejûleg csökkentek a vonatkozó költségek is. Sokan gondolták azt, hogy ez bármilyen hosszú, akár 1500 kilométeres távolságból is mûködtethetõ. A gyakorlat azt mutatta ugyanakkor, hogy ilyen távolságok esetében az értékesítés színvonala olyan mértékben lett versenyképtelen, hogy az már jelentõsen nagyobb forgalom-visszaesést jelentett, mint amennyi költséget lehetett megspórolni a logisztikai folyamat optimalizálásán. A gyakorlati tapasztalatok azt mutatják, hogy 700–800 kilométeres az a távolság, amely esetében az optimalizált rendszert még az értékesítés szempontjából is gazdaságosan lehet üzemeltetni. A gazdasági válság eredményeként egyre nehezebben tartható az egyensúly a szállítmányozás Bermuda-háromszögében: az ügyfelek, az alvállalkozók és a munkavállalók nyomása között a szállítmányozók egyre kevésbé találják meg a számításukat, és egyre több energiába kerül profitot termelni. A napi munka harccá vált: harcolni kell az üzemanyagárral, az alvállalkozói nyomással, a szezonalitással és a konkurenciával. Az ügyfelek elvárásai exponenciálisan nõnek, a díjak pedig a legjobb esetben is ugyanazon a szinten maradnak. Az alvállalkozók díjemelést követelnek, ugyanakkor ha a szállítmányozó ezen díjemelést továbbterheli az ügyfélre, az gyakran a megbízó elvesztéséhez vezet. Ezzel párhuzamosan a munkavállalók a bérszínvonalukat kívánják növelni, ami természetes folyamat. Mégis azt kell megállapítani, hogy a csökkenõ árrések nem teszik lehetõvé a munkabérek jelentõs emelését. A 2012-re szóló GDP-re, költségvetési hiányra, inflációra és fogyasztásra vonatkozó prognózisok nem biztatóak. Több
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
gazdasági elõrejelzõ adatai alapján 2012-ben nagy valószínûséggel a magyar gazdaság nemhogy nõni nem fog, de még recesszióba is fordulhat, a fogyasztás mintegy 3 százalékkal csökken, és az infláció is messze meg fogja haladni az eurózóna átlagos értékét. Pillanatnyilag 21 olyan új adófajtát ismerünk, amelyek kormánykörökben legalább ötletszinten léteznek, de amelyekbõl már többféle bevezetésre is került. Ezeknek az adóknak komoly hatása van és lesz a fogyasztásra, így az import gyûjtõszállítmányozásra is. Ismételten aránytalanul nõtt az üzemanyag adótartalma, ezáltal nõni fognak a fuvarozási díjak is. A kilátások, különösen a jövõ év elsõ negyedévére vonatkozólag, egyáltalán nem tekinthetõek biztatónak. A német gazdaság teljesítménye ugyan pozitív irányba módosíthatja a volumenek alakulását, de a hazai fogyasztás csökkenését nehezen fogja tudni ellensúlyozni. Ezzel együtt nem érezhetõ a közlekedéspolitikai érdekegyeztetések pozitív hatása. Az érdekvédõ-képviseleti szervek tevékenysége szinte teljes mértékben hatástalan. Nehéz megjósolni azt is, hogy az ismert gazdasági viszonyok között a szállítmányozók és a logisztikai cégek milyen beruházási és piacpolitikai utat fognak választani. Néhány szót még a DB Schenker magyarországi helyzetérõl! 2011 kiemelten fontos év volt a társaság életében: a DB Schenker konszolidálta itthoni érdekeltségeit, és integrálta azokat a Schenker Kft.-be. Az így létrejött társaság Magyarország egyik vezetõ logisztikai szolgáltatójává vált mintegy 400 munkavállalóval és 26 milliárd forintos forgalommal. Az integráció ugyanakkor pozitívan hatott a társaság piaci helyzetére. Az összevont társaság munkavállalói létszáma nem csökkent, folyamatai optimalizálásra kerültek.
15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatója
„Nem tudjuk ma a válaszokat”
A piacvezetõ hazai árufuvarozó vasúttársaság elmaradhatatlan elõadója a Szállítmányozás konferenciának. Kovács Imre vezérigazgató szavaiból kiderült, hogy a jelenlegi bizonytalan gazdasági környezetben az áruforgalom volumene hullámzik, miközben a vasúti piac térségbeli folyamatos, bizonytalan kimenetelû átalakulása sem könnyíti meg az üzleti tervezést. Az viszont biztos, hogy a versenyhelyzet a vaspályákon fokozódik, ami kihathat a területi lefedettségre is. 16
Vasútföldrajzi szempontból nagyon jó Magyarország fekvése – szajkózzuk évek óta. Brüsszelben sok árufuvarozási korridort meghúztak már, de végsõ soron nem ott dõl el, merre megy az áru, hanem a szállítmányozók és a vasútvállalatok határozzák meg, mérlegelve, hogy merre a legolcsóbb, a leggyorsabb és egyáltalán merre szervezhetõ meg a szállítás. A vasút részvétele az árufuvarozásban nehezített: a vasútvállalatok tõkeigénye sokszorosa egy közúti fuvarozóénak, a nagy tõkeigény ráadásul fokozottabb szabályozottsággal párosul. Az európai vasúti interoperabilitás a jelenlegi szintjén továbbra sem kedvez az egy szolgáltató általi nagy távolságok leküzdésének, az egyes országok és azok vasúti hatóságai a mai napig eredményesen akadályozzák a konkurensek piacra lépését. Ebbõl következõen egy átmeneti korszakban vagyunk. Hogy milyen változások lesznek az egyes európai országok vasúti szektorában akár csak a következõ öt évben, az megjósolhatatlan. Ráadásul nemcsak a vasúton következik be változás, hanem a gazdasági környezetben is. – Azt gondolom, hogy a vasúton az elmúlt évek hosszú evolúciós folyamata után egy rövid fejlõdési folyamat következhet be – jelentette ki Kovács Imre. A német, az osztrák és a francia vasút élettere együttesen lefedi Nyugat-Európát. A nagyok egymás közötti harca dönti el, hogy ki mely térségekben erõsödhet meg. Ebben a versenyben vajon van-e tere és lehetõsége egy osztrák-magyar „monarchikus” vasútnak? – tette fel a kérdést az elõadó, amit rögtön meg is válaszolt: – Hiszek abban, hogy ha a balkáni térséget képesek leszünk minõségileg lefedni, akkor helyünk lehet a nagyok – a német, az orosz és a francia vasutak – uralta európai hálózatban. A térségbeli bizonytalanságokra néhány példa: a szlovákok rekorderek a meghirdetett, majd lefújt vasúti privatizációk számában. Ismét szó volt arról, hogy jövõre eladják a ZSSK Cargót, de újfent elálltak tõle. A lengyel állami vasúttársaságot, a PKP Cargót is privatizálni szeretnék, de a románok és a bolgárok is ebbe az irányba haladnak. Az orosz és német nyomás olyan erõs a kelet-nyugat forgalomban, hogy a len-
2011. NOVEMBER
gyelek belátták: a PKP-nak egyedül nem megy; hiába Európa második legnagyobb vasútvállalata, méretben mégis törpe a német és az orosz óriások mellett. – Hogy milyen stratégiai rendszerek alakulnak ki a jövõben, az is kérdés. Az RCH forgalmának 80 százaléka nemzetközi érintettségû. Korábban a nemzeti vasutak voltak a partnereink, de hogy három év múlva kikkel dolgozunk együtt Szlovákiában, Romániában vagy épp Lengyelországban, az még nyitva van – mondta Kovács Imre. A német piacon is mennek elõre a konkurens svájci és francia államvasutak. A PKP Cargo is benyomult mára a német piacra, de délre is offenzívába kezdett: már Kassán van számos saját szlovák területû vonattal. – Mi hogy tudnánk elõre menni? Merre menjünk? Várjunk, amíg lezárulnak a térségben a privatizációk? Mi lenne a helyes döntés? Nem tudjuk ma a válaszokat – osztotta meg dilemmáját a vezérigazgató. A nemzeti vasutak egykoron teljes árufuvarozói palettával rendelkeztek, minden forgalmat lefedtek. A klasszikus magánvasutak ezzel szemben csak irányvonatok közlekedtetésével foglalkoznak, kimazsolázva a piacot. Ám ma már van e két csoportnak egy közös keresztmetszete: olyan egykori államvasutak, amelyek egy másik ország állami vasúttársaságának érdekkörébe kerültek. E cégeknek sokszor magánvasútként is marad nemzeti karakterük, és a veszteségek, illetve az instabil mûködési feltételek ellenére is folytatják például az egykocsis forgalmakat, azaz a szórt küldemények gyûjtését, rendezését, továbbítását. A nem túl kedvezõ hazai szabályozási környezet ellenére az RCH-nál ma még egyensúly van az egykocsis és irányvonati forgalmak között – állami támogatás nélkül is. Ám a hatékonyság érdekében újra és újra át kell gondolni az alkalmazott vasúti technológiákat. – Ennek ellenére nem a mi kezünkben van az irányítás. Az osztrák vasúttal közösen szeretnénk fenntartani az egykocsis forgalmakat, azt az irányvonati rendszerünk részeként üzemeltetve. Kérem ehhez a speditõrök segítségét – jegyezte meg Kovács Imre. – A várt piaci fellendülés nemcsak, hogy elmaradt, de az idei év végére még újabb visszaesés is bekövetkezett. Most egy 10 százalékos recesszió látszik a bázishoz képest. Szerencsére a hatékonyságunk az elmúlt idõszakban nõtt, az állandó költségeinket csökkenteni tudtuk – folytatta. A válsá-
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
got csak úgy tudták a vasutak túlélni, hogy komoly saját szállítmányozói struktúra állt minden cég mögött. Ezek a válságban kisegítették a vasutakat, sokat tettek az eredményteremtésért. A francia Fret SNCF például önmagában veszteséges, de a szállítmányozó cége, a Geodis hozza a pénzt. Hiába szolgáltat rettenetesen az olasz cargo, külföldön mégis képesek pénzt keresni. Itthon 2010-ben úgy nõtt a vasúti piaci részaránya, hogy a közút a vasútnál is jobban esett vissza. Ez átmeneti hatás volt, így állami támogatás nélkül a 15 százalék körüli részarány fog stabilizálódni. Persze állami támogatással ez lehetne sokkal több is, mint például Ausztriában. A piaci versenyhelyzet Magyarországon állandóan erõsödik. Erõs külföldi támogatással mûködõ vasutak jelentek meg a piacon, e kategóriába sorolható az RCH mellett a PSZ és a Train Hungary. Ma az RCH-nak vannak a piacon a legjobb eszközei, ám ezek fajlagosan elég drágák, amit a piac nem vár és nem fizet meg. Régi, használt eszközökkel ma még versenyképes lehet valaki. Ennek ellenére az RCH meg tudott õrizni egy 75–80 százalékos piaci részarányt. – A piacon máig vannak kvázi monopolhelyzetû szolgáltatók, ezek elsõsorban a MÁV Csoport cégei, amelyek áraira alig van ráhatásunk, és emiatt a költségeink sem alakulnak mindig a terveink szerint – panaszolta Kovács Imre, aki örül a nyugat-magyarországi vonalátadásoknak, ám hozzátette: noha jó dolog az északdél tengely létrehozása, azért a MÁV-pályákra is kellene költeni, például a Sopron–Kelebia viszonylaton. Csak a vasúti árufuvarozásra fókuszálva az RCH hosszú távon alig lenne több mint egy trakciós cég, így el kell mozdulni a logisztika és a határon átívelõ tevékenységek irányába. Ez csak a speditõrökön át mûködik. – Persze lehetnénk csak vasútvállalatként jelen a hazai és külföldi piacokon, egy telített piacon küzdve a komplexebb szolgáltatásokat kínáló konkurensekkel. Jól látszik, hogy ehhez nagyon erõs szállítmányozói háttér kell. Ez persze nem jelenti azt, hogy a „házi” szállítmányozón kívül másnak ne lenne hely a piacon: az RCH semlegesen dolgozik együtt mindenkivel. Az Express-t persze használjuk, felhasználunk és kihasználunk, de másokat is támogatunk, nyitottak vagyunk a feladatokra – zárta elõadását az RCH vezérigazgatója. A. G.
17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Ivan Petrov, a FIATA alelnöke
Érdekképviselet földön, vízen, levegõben
A Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) a szállítmányozók világszervezetén, a FIATA-n (a Szállítmányozó Szövetségek Nemzetközi Föderációja) keresztül képviseli nemzetközi szinten a hazai tagvállalatok és az egész szakma érdekeit. A FIATA egyik alelnöke a Szállítmányozás 2011 konferencián bemutatta a szervezetet. A FIATA-t 16 regionális és nemzeti szövetség (többek között a Magyar Speditõrök Szövetsége) alapította 1926. május 31-én, Bécsben. A cél a világ különbözõ országaiban fellelhetõ szállítmányozási szervezetek egyesítése volt, hogy együtt védelmezzék és segítsék a közös szakmai és gazdasági érdekeket, különös tekintettel a kapcsolódó nemzeti és nemzetközi szervezetekre, intézményekre, kormányokra és fuvarozókra. E mellett az alapítók az ipar színvonalát kívánták javítani. A II. világháború alatt a FIATA szüneteltette a mûködését. 1947-tõl aktív újra, és a világkereskedelemmel együtt dinamikusan fejlõdik. 1965-ben megnyitotta titkárságát a széleskörû tevékenységei-
18
nek koordinálására és a nemzeti szervezetekkel való együttmûködések javítására. 1997-ben Bombayben regionális titkárságot nyitott az ázsiai térség számára, az ottani aktivitás fokozására. Ma a FIATA hozzávetõlegesen 150 ország 40 ezer szállítmányozással (is) foglalkozó cégét képviseli, amelyek összesen 8–10 millió alkalmazottat foglalkoztatnak, így a FIATA a világ egész szállítmányozó iparát egyesíti. A szervezet képviselõi és titkársága részt vesznek az árufuvarozással foglalkozó nemzetközi testületek ülésein – tanácsadóként vagy szakértõként –, hogy képviseljék, segítsék és védelmezzék a szállítmányozó ipar érdekeit. A FIATA információk terjesztésével,
kiadványok szétosztásával tájékoztatja a kereskedelem és az ipar mûvelõit és a széles közvéleményt a szállítmányozók által nyújtott szolgáltatásokról. A szervezet célkitûzései között szerepel, hogy egységes szállítmányozási okmányok, illetve kereskedelmi feltételek kialakításával és korszerûsítésével javítsa a szállítmányozók által nyújtott szolgáltatások színvonalát. Ezen felül segítséget nyújt a szállítmányozók szakmai képzésében, valamint a felelõsségbiztosítást és az elektronikus kereskedelmet szolgáló eszközöket (EDI rendszerek és vonalkódok) érintõ kérdésekben. Az évek során a FIATA több okmányt és nyomtatványt is kidolgozott a szállítmányozók számára. Ezek könnyen felismerhetõek a megkülönböztetõ színükrõl és a FIATA-logóról. A FIATA okmányai világszerte elismertek, és nagyban hozzájárulnak a nemzetközi kereskedelem megkönnyítéséhez. A FIATA társult tagjai részére választott bíráskodási eljárást is kidolgozott, amely a speditõrök közötti jogvitákat rendkívül alacsony költséggel és bírósági procedúra nélkül oldja meg. Ez egy egyszerû eljárás, amely lehetõvé teszi, hogy a vitákat a lehetõ leggyorsabban, legegyszerûbben és legolcsóbban rendezzék. Az eljárás kulcsfontosságú eleme, hogy a választott bíróság tagjait a FIATA Kibõvített Elnöksége vagy a Jogi Tanácsadói Testület biztosítja (tehát szállítmányozási szakemberekbõl áll). A választott bíróság csak akkor dönt a kérdéses ügyben, ha mind a két fél írásban elfogadta a választott bírósági eljárást. Az eljárást lényegében írásban (az utazási költség megtakarításával) és angolul folytatják le rendkívül alacsony (500–3000 dollár közötti) költséggel. A FIATA-nak konzultációs szerepe van az ENSZ több szervezetében, a CLECAT-on keresztül az Európai Unió minden szintjén – az Európai Bizottságban, a Miniszterek Tanácsában, az Európai Parlamentben és a különbözõ parlamenti munkacsoportokban – képviselteti magát. A CLECAT a szállítmányozó ipar európai összekötõ irodája, amely támogat minden, a harmonizációra és a tisztességes verseny ösztönzésére irányuló kezdeményezést. Andó Gergely
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Márta Gábor, a GYSEV Cargo Zrt. értékesítési és marketingigazgatója
Folytonosság a GYSEV-csoportban
A GYSEV árufuvarozási részlege idén január elseje óta mûködik önálló társasági formában. A GYSEV Cargo néven életre hívott vasútvállalat az eddigi üzletpolitika folytatása mellett az észak-déli irányú forgalmak megvalósításának lehetõségét is vizsgálja, párhuzamosan azzal, hogy idén októberben az anyavállalat több nyugat-magyarországi vonalszakaszt is átvett a MÁV-tól üzemeltetésre. A GYSEV Cargo létrehozása alapvetõen egy technikai változás az érintettek érdekében, a tevékenységet és az üzletpolitikát nem érintette az új felállás. Az új cégforma természetesen megváltozott e-mail címekkel és egy új vállalati arculattal párosult, a cég logóját például húsz variáció közül választották ki. A GYSEV Zrt.-nek, amelynek százszázalékos leányvállalata a GYSEV Cargo, a tulajdonosi struktúrája változatlan: a magyar állam a fõtulajdonos 66 százalékos részaránnyal, az osztrák államszövetségnek 28 százaléka van, a Strabag 6 százalékos tulajdonos. A GYSEV Cargo adminisztratív okokból csak a magyar szakaszokon tevékenykedik, osztrák oldalon a százszázalékos tulajdonában lévõ Raaberbahn Cargo GmbH révén van jelen, így a magyar és osztrák oldali teljesítmé-
nyek számvitelileg is szét vannak választva – hangzott el Márta Gábor, a GYSEV Cargo Zrt. értékesítési és marketingigazgatója elõadásában. Amikor a MÁV Cargo kivált a MÁV-ból, az egy olyan modell mentén történt, amelyben az új cég nem rendelkezett önálló mozdonyparkkal. Ugyanígy jött létre a GYSEV Cargo is, az új cég csak az üzletszerzésre és a logisztikai tevékenységre koncentrál, a lebonyolításba alvállalkozóként az anyavállalatát bevonva, így a folyamatosság és folytonosság alapvetõen meghatározza az új cég mûködését. Európa-szerte tendencia, hogy szórt forgalmakkal országonként legfeljebb egy vagy két társaság foglalkozik. Ez nem csoda, mert az így elérhetõ jó területi lefedettség költséges mûködtetéssel párosul, és csak nagy volumenek és jó
szervezés esetén kifizetõdõ. A legtöbb vasútvállalat, a magánok szinte mindegyike csak irányvonatok közlekedtetésére fókuszál, ami hatékony mûködést tesz lehetõvé – földrajzilag koncentrált hálózaton. A két rendszer elõnyei azonban egyesíthetõk nagy távolságú, sok országot érintõ szállítások esetén, a szórt forgalmakból irányvonatok szervezésével. Ilyen irányvonatképzés adja a GYSEV Cargo forgalmának gerincét, egyfajta fordítókorong szerepet töltve be a Dél-Kelet-Európa és Nyugat-Európa közötti forgalomban, évente 2000 vonatot képezve a soproni rendezõ-pályaudvar kapacitásainak magas kihasználásával. Ez persze nem jöhetett volna létre a közremûködõ vasutak támogatása nélkül. E vonatrendszerben a DB Schenker és az RCA vesz részt nyugati irányból, a magyarországi közremûködõ partner az RCH, a Balkánon pedig minden államvasúttal kapcsolatban áll. – Nyilvánvaló, hogy a vasútvállalatok támogatása önmagában kevés lett volna a sikerhez; a szállítmányozókat is magunk mellé kellett állítani, elérve, hogy együttmûködjenek e projektben. Így valójában a vasúti és a szállítmányozói körök összefogása mûködteti ezt a rendszert – összegezte a szakigazgató. Október elsejével a GYSEV átvett több vonalat is a MÁV-tól. Ezzel olyan észak-déli irányú vonalak kerültek át, amelyek jelenleg árufuvarozási szempontból kihasználatlanok. A közúthálózat leterheltségét vizsgálva látható, hogy a Nyugat-Dunántúlon jelentõs forgalom halad át a 86-os úton északdél irányba, nagyjából párhuzamosan az új vonalakkal. Ez 10–20 ezer jármûvet jelent naponta, amelynek legalább negyede teherautó, messze felülmúlva a 86-os út kapacitását. Az itt lévõ vasúti potenciál kihasználásához szükség van a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, így a Hegyeshalom–Csorna–Porpác vonalszakasz villamosítására, illetve a Körmend–Zalalövõ vonal újranyitására, felújítására és villamosítására. A versenyképesség érdekében a közúti használatarányos útdíj bevezetése sem kerülhetõ meg egy vasútbarát közlekedéspolitika részeként. – Ez nem néhány hónap, hanem jó pár év feladata lesz, de a munkát már most el kell kezdeni – mondta Márta Gábor. Andó Gergely
19
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Czifrik Szabolcs, a Raben Logistics Hungary Kft. ügyvezetõ igazgatója
Akvizíció és beruházás Czifrik Szabolcs elõadásában bemutatta a Raben Group mûködését, magyarországi tevékenységét, valamint ismertette, hogy a vállalat milyen válaszokat dolgozott ki a gazdasági válságra. A Raben Group három márkanév alatt folytatja tevékenységét: a Fresh Logistics, amely a hõmérséklet-vezérelt áruk logisztikai és szállítási feladatait látja el; a Raben Sea & Air, amely a tengeren túli küldemények kezelésével foglalkozik; minden egyéb közúti szállítmányozási, illetve raktározási tevékenység pedig a Raben márkanév alatt fut. A cégcsoport Európa tíz országában van jelen, ahol fontos számukra, hogy olyan piaci befolyással rendelkezhessenek, hogy a döntéseket a saját filozófiájuk alapján hozhassák meg. A Fresh Logistics Lengyelországban és Ukrajnában tevékenykedik, a Raben Sea & Air csak Lengyelországban, míg a Raben Csehországban, Észtországban, Hollandiában, Lettországban, Litvániában, Lengyelországban, Magyarországon, Németországban, Szlovákiában és Ukrajnában. Európában nyolcvan éve van a piacon, a családi tulajdonú céget már a harmadik generáció viszi. Üzleti filozófiája ügyfélközpontú, és intenzíven – kifejezetten rohamléptekben – fejlõdik. A nemzetközi terjeszkedés az utóbbi húsz évben indult el. Nyolcezer munkatárssal dolgoznak, 800 ezer négyzetméteres raktárkapacitással bírnak, és nagyjából 5500 jármû áll rendelkezésükre. Czifrik Szabolcs bemutatta a cég által nyújtott szolgáltatásokat, a raktári szolgáltatásoktól kezdve a nemzetközi közúti szállítmányozáson és belföldi disztribúción keresztül a globális szállítmányozásig. Hazánkban két céggel vannak jelen: az egyik a Raben Logistics Hungary, a másik a Raben Trans European Hungary. Az elõbbi 2010 májusa óta tagja a Raben Groupnak. Akvizícióval léptek be a magyar piacra, egy 1991-ben alapított céget vásároltak fel. A cég 2011-ben végrehajtott egy második akvizíciót is, ennek keretében átvették a Masped Expressz-Logisztika Kft.-t. Munkatársaik száma körülbelül 100, raktárkapacitásuk
20
14.500 négyzetméter, naponta átlagosan 850 küldeményt továbbítanak. A másik vállalat, a Raben Trans European Hungary a Wincanton regionális akvizíciója keretében 2011 szeptembere óta tagja a cégcsoportnak. Itt 300 ember dolgozik, a küldemények száma napi 650, a raktárkapacitás megközelíti a 60 ezer négyzetmétert. Fontosnak tartják, hogy lefedjék a piacot. Komoly tapasztalatokkal rendelkeznek mind az FMCG területen, mind a fehéráruk kezelésében, de a veszélyes áruk piacán, az autó-, illetve élelmiszeriparban is. Logisztikai folyamataikra jellemzõ, hogy a teljes ellátási lánc során felmerülõ minden igényre szeretnének szolgáltatást nyújtani, a készletfeltöltéstõl kezdve a raktározáson, raktári manipulációkon, komissiózáson keresztül a göngyölegkezelésig. Mi különbözteti meg a Raben Logistics Hungary Kft.-t a konkurenciától? – tette fel a kérdést az ügyvezetõ igazgató. A válasz: a Raben Group know-how-ja és közép-kelet-európai tapasztalata, rugalmasság és ügyfélközpontúság a képzett személyzetnek köszönhetõen, átfogó megoldások, amelyek megfelelnek a piaci ellátási láncnak, lapos és rugalmas menedzsmentstruktúra, továbbá az, hogy komoly referenciákkal rendelkeznek a piacvezetõk között. A válságra sok céggel ellentétben nem leépítéssel reagáltak, ellenkezõleg: kifejezetten a növekedés, elõremenekülés mellett tették le a voksukat. Czifrik Szabolcs felsorolta a legfontosabb akvizícióikat és beruházásaikat Európában. 2011 júliusában a Raben új raktárt nyitott a würzburgi/reichenbergi telephelyen, szeptemberben a Raben Group véglegesítette a Wincanton német közúti szállítmányozási hálózatának, illetve a csehországi, magyarországi, lengyelországi és szlovákiai operációjának akvizícióját, októberben új disztribúciós központba költözött a Raben Ukrajna Dnyipropetrovszkban
mûködõ telephelye, valamint a Raben Group új logisztikai terminál építésébe kezdett a Rajna–Majna–Duna vízi útvonal mentén. Magyarországon szintén jelentõs akvizíciók és beruházások jellemezték a céget. 2010 októberében megtörtént a Masped Expressz-Logisztika Kft. akvizíciója, 2011 szeptemberében a Raben Group véglegesítette a Wincanton Magyarország Logisztikai Kft. akvizícióját, októberben döntés született arról, hogy a Raben Magyarországon 2012 második negyedévében 2,2 millió eurós beruházást hajt végre, így elkészül a cég modern cross-dock raktára Dunaharasztiban, a jelenlegi 27 ezer négyzetméteres magasraktárhoz hozzáépítve. A Raben Group számára fontos, hogy trendteremtõ legyen a szektorban azzal, hogy tartós megoldásokat kínál. Gondoskodik a munkatársak egészségérõl és biztonságáról, a partnerekkel jó viszony kiépítésére törekszik, hangsúlyt helyez a munkatársak kiválasztására és képzésére, és szándékozik megtartani is õket. Amennyire lehetséges, kompenzálja a környezeti károkat, és a szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások imázsát igyekszik erõsíteni. Kuklai Katalin
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Az Év embere: Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója
A Navigátor szakmai testülete ebben az évben Tomcsányi Istvánnak, a Hungarokombi vezérigazgatójának adományozta az Év embere-díjat, amelyet a Szállítmányozás 2011 konferencia fogadásán, november 3-án Iszak Tibor, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZSZ) elnöke adott át ünnepélyes keretek között. A Navigátor egyik szép hagyománya, hogy évek óta odaítéli az Év embere, a szállítmányozásban megtisztelõ szakmai címet. A szerkesztõség az ún. New York Timeselvet követi, ami azt jelenti, hogy nem szavazás, hanem értékelés alapján születik minden esetben a döntés. A Navigátor szerkesztõi, munkatársai és a szakírók áttekintik az adott év szakmai teljesítményeit – figyelembe véve a jelöltek szakmai pályafutását és a szakma vezetõ személyiségeinek véleményét is –, mielõtt meghoznák végleges döntésüket. Eddig Sipos István, Kautz István, Berényi János, Wáberer György, Iszak Tibor, Révész Bálint, Fülöp Zsolt, Kovács Imre, Rózsa Pál, Szemerey Lóránd, Potvorszki Zoltán, Szalma Botond és Engelbert Liegl részesült ebben az elismerésben. A hatvanéves Tomcsányi István ma már a magyar szállítmányozás meghatározó személyisége. Nevéhez fûzõdik a kombinált fuvarozás elfogadtatása, sikeres akvizíciója és az uniós csatlakozás utáni újrapozicionálása. Szakmai pályafutásának emlékezetes állomása, amikor minisztériumi vezetõként közremûködött a szállítmányozás magyarországi liberalizációjában, illetve közvetett úton segítette a Magyar Szállítmányozók Szövetségének megalakulását és a tagvállalatok szervezését. A Hungarokombit alapítása óta vezeti, és ez az idõszak ma már több mint húsz év. Részese volt az alapozásnak, majd az ún. aranykornak, de legnagyobb szakmai teljesítményének a Ro-La forgalom újrapozicionálása számít. Tomcsányi István évek óta tagja az MSZSZ elnökségének, és ennek köszönhetõ, hogy aktívan részt vesz a szakmai közéletben is. Közremûködõ alkotótársa volt a négykötetes szállítmányozói könyvsorozat szerkesztõinek is. Szakmai és vezetõi munkájának méltó elismerése a most odaítélt Év embere-díj.
21
KRÓNIKA
2011. NOVEMBER
A MAGYAR SZÁLL
A Magyar Szállítmányozásértdíjat minden évben a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége elnöksége ítéli oda. A magyar szállítmányozók partnerei közül ebben az évben Fullér István, a szállítmányozók közül pedig Élõ Elemér kapta a díjat, amelyet Iszak Tibor, a szakmai szövetség elnöke adott át a Szállítmányozás 2011 konferencia és szakmai találkozó esti fogadása keretében. 22
Fullér István átveszi a díjat
Élõ Elemérnek gratulál az elnök
KRÓNIKA
2011. NOVEMBER
ÍTMÁNYOZÁSÉRT A Magyar Szállítmányozásért-díj 2011. évi kitüntetettjei Dr. Fullér Istvánt nem kell különösebben bemutatni. Közismert, elismert szaktekintély. Azt talán mondanunk sem kell, hogy a hatvanéves Fullér István pályafutása a vasúthoz, a GYSEV-hez és Sopronhoz kötõdik. A szállítmányozók korrekt és segítõkész kollégának ismerik. Ha problémájuk akadt, õ a legtöbb esetben segítõkésznek bizonyult. Ahhoz a GYSEV-generációhoz tartozik, amelynek meghatározó szerepe volt a társaság rendszerváltás utáni sikereiben. Õ mondotta magáról, hogy örök második ember, bár volt õ ügyvezetõ igazgató is. Pályafutását, kvalitását ismerve az sem véletlen, hogy ma õ a BILK Kombiterminál vezérigazgatója.
Fullér István
A hatvanéves Élõ Elemér a szegedi Tisza Volán neveltje. Úgy is fogalmazhatunk, hogy véletlenül lett szállítmányozó. Az MSZSZ-alapító Voláncamion vezérigazgató-helyetteseként dolgozott, a szakma egyik legendás személyisége, Benczik Béla mellett. A közgazdász Élõ Elemér hamar elfogadtatta magát szállítmányozóként is. Sõt, egyik nagy elõnye volt, hogy õ nem az addigi zárt világból érkezett. A Benczik–Élõ párosnak köszönhetõen rövid idõ alatt vált sikeres céggé a Voláncamion. Benczik Béla visszavonulása, illetve a cégeladás után Élõ Elemér lett a Giraud-Voláncamion vezérigazgatója. A hároméves kitérõ után, számtalan ajánlattal a kezében, a Kühne + Nagelhez szerzõdött. A világcég magyarországi botladozásait feledve, Élõ Elemér munkájának köszönhetõen ma már nálunk is élvonalbeli cégnek számít a Kühne + Nagel. Élõ Elemér öt éve vesz részt az MSZSZ elnökségének munkájában, egyúttal õ képviseli Magyarországot a FIATA Közúti Munkabizottságában is. Elismerésre méltó pályafutásának jutalma ez az életmû-díj.
Élõ Elemér
23
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Szállítmányozók szövetsége
Fogadás az elismerések jegyében
Iszak Tibor elnök üdvözölte a szállítmányozó szövetség fogadásának vendégeit
Bárány Istvánt 75. születésnapja alkalmából köszöntöttük
24
2011. NOVEMBER
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
A 2010. évi árbevétel alapján az Év szállítmányozója a Raabersped lett, amely ma már Express-Interfracht néven mûködik. Az oklevelet átvették: Bor József és Potvorszki Zoltán
A Raabersped, illetve Express-Interfracht csapata
25
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Az idei kitüntettek: Bor József, Potvorszki Zoltán, Tomcsányi István, Élõ Elemér és Fullér István
Kautz István, az MSZSZ tiszteletbeli elnöke és a szövetség egyik alapítója. Benczik Béla, akit 70. születésnapja alkalmából köszöntöttek
26
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Mlinko Melinda, Vass Anikó és Gáspár Erika
Ötvös Nándor, Bognár Zsolt, Nagy László és Kiss Gábor
27
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Vásárhelyi Árpád (balról) mondott pohárköszöntõt a fogadáson
A koccintás
28
2011. NOVEMBER
2011. NOVEMBER
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
Horváth Zsolt Csaba, László József és Kautz István
Kiss Gábor, Karmos Gábor és Gál András
29
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Nagy Kornél, a MAHART Duna-Cargo Kft. kereskedelmi vezetõje
Konténer a Dunán – a Duna-stratégia jegyében
Van létjogosultsága és talán jövõje is a belvízi fuvarozásnak – elõadásában ezt igyekezett igazolni a dunai konténerszállítás gyakorlatának bemutatásával Nagy Kornél, a MAHART Duna-Cargo Kft. kereskedelmi vezetõje. Az Európai Unió Duna-régióra vonatkozó stratégiája kimondja, hogy 2020ra el kell érni a folyami teherforgalom 20 százalékos növekedését 2010-hez képest, ami a jelenlegi gazdasági környezetben ugyancsak nagy kihívás. 2015-re még meg kell valósítani a folyami hajózást akadályozó szûkületek eltávolítását, azaz 2,5 méteres merülés biztosítását tolt kötelékekre és belvízi hajókra – bár ennek egyelõre még a jelei sem tapasztalhatóak. Továbbá hatékony multimodális terminálokat kell kialakítani a dunai kikötõkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra. A 2004 végén alapított MAHART Duna-Cargo Kft. többségi tulajdonosa az Erste Donau-Dampfschiffahrts GmbH, amely a Helogistics Holding kizárólagos tulajdonában van. E cégcsoport százszázalékos tulajdonosa a londoni tõzsdén jegyzett, svájci székhelyû FERREXPO PLC, amely a világ egyik legjelentõsebb vasérckészleteinek bányászatával és kereskedelmével foglalkozik az ukrajnai Poltavában. A cégcsoport üzletágait tekintve három pillérre alapozza mûködését. Egyfelõl ellátja a hajózás hagyományos feladatát, az ömlesztett áruk fuvarozását az Északi-tengertõl (ARA) a Feke-
30
te-tengerig (Constanta). A tulajdonosi háttérnek köszönhetõen elsõsorban az al-dunai forgalom mondható stratégiai jelentõségûnek, azaz vasércet szállítanak Ukrajnából Ausztriába, ami kitûnõen hangolható össze a gabonaexporttal. Másrészrõl fõtevékenysége a projektfuvarozás azokban az esetekben, amikor a túlméretes és/vagy túlsúlyos rakományok közúton és vasúton már nem szállíthatóak. Dolgoznak egy innovatív üzletág megformálásán is, amelynek elsõ lépése volt a konténervonal kialakítása és integrált logisztikai szolgáltatások elindítása, piaci bevezetése a Helogistics GmbH keretein belül. A kapcsolódó üzleti területek tevékenysége (bunkerolás, belvízi hajók gázolaj-vételezése) jelenleg Bécsben folyik, és elõkészületben van a budapesti mûködés is. Ezeken felül az úszódaru- és kikötõi szolgáltatások folyamatos bõvítése szerepel napirenden. Az áruforgalom optimalizálása és a flotta hatékonyabb használata érdekében üzemel az átadási, ún. Loop-rendszer, azaz a tolóhajók mûszaki paramétereinek (merülésének, kapacitásának stb.) megfelelõen több körön zajlik a ráhordás. A budapesti és cernavodai végpontok között puffert is kialakítottak, hogy lehetõség nyíljon a rugalmas kiszolgálásra.
Abból kiindulva, hogy bármely folyami bárkában konténer is fuvarozható, és az európai vízi utakon mûködõképes modelleket találunk konténerszállításra, a cégcsoport a Dunára is kiépítette járatát. Nagy Kornél elõzményként említette, hogy a Rajna németországi szakaszán például speciális konténerhajókat alkalmaznak: akár 470 TEU kapacitással naponta több mint 3000 konténer szállítása valósul meg, ami évente több mint 2 millió TEU-nak felel meg. Franciaország folyóin az éves mennyiség több mint 500 ezer TEU. Belgiumban pedig 1994 óta 50 százalékkal nõtt a folyami konténerszállítás. A Duna magyar-osztrák szakaszán azonban sokáig nem volt jelentõs konténerforgalom az ARA-kikötõk 65 zsilippel és alacsony hidakkal gátolt nehezebb megközelítése, illetve a gyors és olcsó vasúti szállítás erõs konkurenciája miatt. Az sem mellékes, hogy hosszú ideig csekély volt a fekete-tengeri konténerrakodás, ami 2003-tól vett óriási lendületet a constantai kikötõben (amely a Cernavoda-csatornával közvetlenül kapcsolódik a Dunához). Sajnos a bekövetkezett gazdasági válság erõsen árnyalja a kezdeti lendületet, de ez a forgalom még így is meghatározó a térségben. Mivel jelentõs igény jelentkezett a közép-kelet-európai országok konténeres ellátására vízi úton is, a Helogistics 2010 augusztusában – az ömlesztett árukat szállító konvoja részeként – elindította menetrend szerinti konténerjáratát, a HELO1-et a Constanta–Smederevo–Belgrád–Budapest útvonalon. A kihasználtság kockázatát a cég viseli, és egyúttal biztosítja az árufelvételt és -leadást az érintett kikötõkben. A HELO1 a 2010-es indulás óta több mint 7 ezer TEU szállított, ami 50 százalékkal több a tervezettnél. A járat az Európai Unió Marco Polo-programjában támogatást is nyert, ami egyértelmû visszajelzése a jó úton haladásnak. Továbbra is kihívás elé állítja azonban a céget a rakott konténerek alacsony aránya, hiszen a konténervonalat hosszú távon nem tudja eltartani a göngyölegszállítás. A jövõre nézve a fuvarozási igény függvényében a tervek között szerepel újabb kikötõk (Enns, Krems, Bécs, Pozsony, Vukovar, Turnu Severi, Svishtov, Giurgiu) bekapcsolása is a dunai konténerjárat vonalába. Varga Violetta
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS
2011. NOVEMBER
Ms. Christa Soltau, a Budapest Airport logisztikai alelnöke
Budapest a jövõ air cargo csomópontja lehet
Ms. Christa Soltau, a Budapest Airport logisztikai alelnöke a Budapest Airportot mint az új európai cargobázist mutatta be elsõsorban a mûködését jellemzõ számokon keresztül, majd a tevékenység jellemzésével. A két egymástól függetlenül használható kifutópálya egyenként 3010 és 3707 méter hosszú, ami a korszerû irányítási rendszerrel együtt csúcsidõben 20–24 leszállást tesz lehetõvé óránként. Az 1-es terminálon 20, míg a 2-esen 31 repülõgép beállása lehetsé-
ges, hozzátéve, hogy a 2A és B terminálokon összesen 12 repülõgép állítható közvetlenül kapukhoz. A mûködést jól jellemzi, hogy 2010ben 8,2 millió utas és 82.638 tonna áru fordult meg a repülõtéren, ez mindöszszesen 109.811 fel- és leszállást jelentett.
Christa Soltau szerint a budapesti repülõtér számos elõnyös adottsággal rendelkezik. A lehetõ legjobb helyen van az áruk és utasok kelet-európai elosztásához: Magyarországot hét szomszédos ország veszi körül, és összesen 20 ország található 1000 kilométeren belül. Egy elosztó csomópont részére ideális körülményeket teremt, ha az ipari termelés hatására a gazdaság dinamikusan növekszik, a gazdaság és a kormányzat stabil és megbízható, és transzparens a jogszabályi környezet. Mindemellett képzett, rugalmas humán tõkére van szükség – versenyképes áron –, valamint bõséges helyre a repülõtér körül, hogy a szükséges fejlesztéseket el lehessen végezni. Ehhez integrált cargo és logisztikai koncepciónak kell járulnia, nem elfelejtkezve a kormányzattal, a közösségekkel és a fejlesztõkkel való szoros együttmûködésrõl. A Budapest Airport a jövõ air cargo csomópontja lehet; teljesíti mindazokat a követelményeket, amelyekre szükség van ahhoz, hogy ez a cél valóra váljon. Az ügyfelek – a termelõvállalatok és szállítmányozók – már jelen vannak, a repülõtérhez jól kiépült közúti hálózat vezet, az üzemanyag- és földi árukezelési áraik versenyképesek. Szintúgy kiválóak a repülõgépek számára alkalmazott leszállási és tárolási díjak is. Végül, de nem utolsósorban: a repülõtér képes fogadni a B747 típusú repülõgépeket is. A légikikötõ szolgáltatásainak bõvítése érdekében fejlesztik a Cargo City-t. Az építési engedélyt 2010-ben az illetékes hatóság kiadta. Az elsõ épület 80 százalékos készültségi fokon áll, használatáról már aláírták a szerzõdést a Celebi GH-val és a Malévval. Elõrehaladott tárgyalásokat folytatnak további, a légi szállításban érdekelt társaságokkal a második, építés alatt álló épület lízingjérõl. A Cargo City megvalósulásával a repülõtér árufogadó kapacitása a jelenlegi 82.600 tonnáról 2,5 millió tonnára nõ, ezzel a légi szállítás intenzív élõmunka-igényének köszönhetõen jelentõs számú új munkahely is létrejön. A projekt teljes megvalósulásával és a 2,5 millió tonnás áruforgalommal a repülõtéren és közvetlen környezetében 150 ezer embernek teremtenek munkahelyet. Monostory Miklós
31
LOGISZTIKA
2011. NOVEMBER
Újabb 6 ezer négyzetméter
Eurosped-raktáravató Székesfehérvárott November 10-e jelentõs állomás az Eurosped életében. A Völner Pál NFM-államtitkár, Cser-Palkovics András, Székesfehérvár polgármestere, Kautz István, a fõtulajdonos MASPED elnöke és Vereczkey Zoltán MKFE-elnök jelenlétében átadott új, korszerû raktárcsarnok 6 ezer négyzetméterrel bõvítette a korábbi 11 ezer négyzetméteres kapacitásukat. Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped igazgatósági elnöke azt is bejelentette, hogy a székesfehérvári logisztikai központ fejlesztése az üzleti lehetõségek függvényében folytatódik, mivel az ún. II. ütemben további 5 ezer négyzetméteres raktárközpont megvalósítása szerepel. Mint a Navigátor elõzõ számában már olvasható volt, az Eurosped az Új Széchenyi Terv keretei között, a Gazdasági Operatív Program „Logisztikai Központok és Szolgáltatások fejlesztése” projekt pályázata alapján 250 millió forint vissza nem térítendõ állami támogatást kapott. A teljes beruházás összege 630 millió forint. Az új raktárközpont az Eurosped székesfehérvári logisztikai központjának területén épült fel. Völner Pál, az NFM infrastrukturális államtitkára ünnepi beszédében hangsúlyozta, hogy Székesfehérvár földrajzi fekvése kitûnõ adottság. Ehhez kapcsolódva Cser-Palkovics András polgármester úgy fogalmazott, hogy Székesfehérvárott adott a termelés és a logisztika egymásra épülése. Jól döntött az Eurosped vezetése, amikor a városukba telepítette logisztikai központját. Ez egyben garancia lehet arra is, hogy mindig áruval teli raktáruk lesz. Kautz István, a MASPED-csoport elnöke örömmel állapította meg, hogy a fehérvári raktárközpont kiteheti a
32
Völner Pál
Kautz István
Kocsis Mária Magdolna, Cser-Palkovics András, Kautz István, Kovács Imre és Kiss Pál
„Megtelt” táblát. Kocsis Mária Magdolna Eurosped-elnök úgy fogalmazott, hogy cégük az alapítás óta eltelt 22 évben folyamatosan fejlõdik. Az új raktárközpont három és fél hónap alatt épült fel. Ezért dicséret illeti a generálkivitelezõ Strabag-MML Kft. székes-
fehérvári fõépítésvezetõségét, Horváth László projektmenedzsert és Lõrincz Attila tervezõt is. A legkorszerûbb technológiával épült raktárközpont vezetõje Wilde Gábor, aki jó házigazdának bizonyult már az avatóünnepségen is.
2011. NOVEMBER
LOGISZTIKA
33
LOGISZTIKA
2011. NOVEMBER
Profilbõvítés Adonyban A Magtárház Kikötõ Kft. október 26-án ünnepélyes keretek között mutatta be adonyi telephelyén a reorganizációs tervének részeként megindított vámlogisztikai tevékenységét. Ez lényegében a gabonaszállítmányok trimodális átrakási és tárolási adottsága mellett – igazodva az újonnan felmerülõ igényekhez – távol-keleti áruk konténerben érkezõ fogadását, vámkezelését és raktározást kínálja az ügyfeleknek. Az adonyi kikötõ mai helyén már 1897-ben volt hajóállomás. A magyar agrárágazat számára a korszerû tárházi technológia és infrastruktúra, a kereskedelmi és logisztikai rendszer kiépítése, annak szakszerû mûködtetése gazdasági igényként merült fel az uniós csatlakozás kapcsán. A Magtárház Kikötõ Kft. logisztikai központja az Európai Unió intervenciós programja keretében, 2006-ban létesült Adonyban. Sokáig sikerrel üzemelhetett, ám amikor az unió megszüntette az intervenciós felvásárlást, nehéz helyzetbe került, és különbözõ kitörési pontokat kellett keresnie – és a jelek szerint sikerült is találnia. Az eseményen Timár Gyula, a cég ügyvezetõ igazgatója köszöntötte az egybegyûlteket, és bemutatta a fizikailag különálló, Adony I. és Adony II. nevekre keresztelt telephelyeket, amelyek összesen 170 ezer négyzetméter alapterületen 500 ezer tonna tárolókapacitással és több mint 70 ezer négyzetméter fejlesztési területtel rendelkeznek. Ez utóbbit valamilyen termelõüzem – akár étolajgyár vagy
34
bioetanol-üzem – infrastruktúrájaként is lehet hasznosítani a késõbbiekben. A tárgyalások lassú ütemben jelenleg is folynak, de a telep tulajdonosa még nem kötelezte el magát. – Egy biztos: minden beruházást 30 százalékkal tesz olcsóbbá az a tény, hogy a központ a jelenlegi logisztikai állapotában milyen szolgáltatásokra képes – fogalmazott az ügyvezetõ igazgató. A logisztikai központ fõprofilja jelenleg a mezõgazdasági termékek raktározása és mozgatása különbözõ szállítási módok összekapcsolásával. Az új fejlesztések azonban lehetõvé teszik mindennemû árufajta – ömlesztett áru, konténer, darabáru, egységrakományok és egyéb termékek – rakodását, teljesen elkülönítve a gabonától. A folyamatos fejlõdés számítása úgy tûnik, bevált: a két évvel ezelõtti 90 ezer tonna mezõgazdasági áru tárolása és forgalmazása 2010 végére 230 ezer tonnás készletre bõvült, amely mennyiséget ebben az évben már október végén sikerült meghaladni. Az ipari-kereskedelmi termékek tárolása ehhez képest még gyerekcipõben jár, mindössze 20–30 ezer tonnás készletrõl beszélhetünk, de ennek növelése stratégiai célkitûzés a jövõre vonatkozóan. A folyamatos kiszolgálást biztosítja két, egyenként 60 tonna teherbírású közúti mérleg, illetve az iparvágányhálózathoz beépített 100 tonnás vasúti mérleg. Folyamatban van a vasúti pályák fejlesztése, amelynek eredményeképpen naponta akár két, egyenként 30
2011. NOVEMBER
LOGISZTIKA tást megelõzõ munkafolyamatokhoz megfelelõ környezetet is kínál a telephely. Ennek kapcsán Fazekas Attila, a vámügynökségi feladatokat ellátó ASSESSOR Kft. ügyvezetõ igazgatója a bemutatón elmondta: a vámlogisztika eszközrendszere a megfelelõ vámeljárások kialakítása, a szükséges logisztikai és technikai háttér megteremtése. Az adonyi logisztikai központban elhelyezkedõ vámügynökség 2011 júliusában kezdte meg mûködését, közben Budapesten koordinációs irodát nyitottak, ahol jogi vámtanácsadás igénybevételére is van lehetõség. A cég célja a gyors és korszerû vámeljárások kiszolgálása, a hozzájuk kapcsolódó, illetve az azokat követõ raktározási és szállítmányozási igények kielégítése. A szol-
vagonos irányvonat fogadására nyílik lehetõség. A túlméretes acéltermékek és konténerek emelésére alkalmas daru építése a küszöbön áll. Minden beruházás tehát abba az irányba mutat, hogy a gabona és egyéb ipari-kereskedelmi áruk rakodása teljes mértékben elkülönüljön egymástól. Ennek egyik állomása a vámügynökségi tevékenység elindítása az adonyi telepen, beleértve közvámraktárak kialakítását is, a tervezett szolgáltatások közé tartozik ugyanis a részegységekben érkezõ, de közös csomagolást, esetlegesen összeszerelést igénylõ árucikkek fogadása, kiszerelése. Ennek keretében a különbözõ területekrõl, esetleg másmás szállítási módon érkezõ rakományok számára nemcsak megfelelõ tárolási körülményeket, de a továbbszállígáltató tervei alapvetõen a távol-keleti származású áruk fogadására és kezelésére irányulnak. Az ügyvezetõ hangsúlyozta: nem konkurencia kívánnak lenni a meglévõ vámudvarok sorában, hanem idehaza kiszolgálni azokat az ügyfeleket, amelyek a magyar piachoz, illetve magyar gazdálkodókhoz köthetõek, ma mégis – egyelõre – inkább külföldön végeztetik el a vámkezelést. A program végén Gáspár Erika, a Magtárház Kikötõ Kft. kereskedelmi igazgatója elmondta: jelenleg tengelyen érkeznek a konténerek, de törekvések vannak irányvonatok fogadására. Várhatóan ez év decemberében indul el ez a forgalom. 2012 második félévében megvalósul az iparvágány-fejlesztés, ami két irányvonat beállítását teszi lehetõvé. Varga Violetta
35
HAJÓZÁS
2011. NOVEMBER
Fuvardíjtükör A CBRB gázolaj-jegyzés október elején 72,02 EUR/100 liter értékkel indult, és a hónap közepére 73,87 EUR/100 literes szintre emelkedett. Október utolsó harmadában erõteljes lendületet véve átlagosan 75,59 eurót tett ki a 100 literenkénti ár, és végül 76,77 EUR/100 literen zárta a hónapot. ARA-kikötõk: a hónap elején a hajótulajdonosok a vízállás csökkenésébõl adódó kisvízi pótlékkal próbálták kompenzálni a mennyiség csökkenésébõl eredõ veszteségeket. Eközben az árutulajdonosok igyekeztek az alacsony vízállásból adódó, megnövekedett árukészletre lekötni az egyre szûkösebb hajóteret. Egyes viszonylatokban már némi élénkülés volt tapasztalható, ami az utóbbi idõre nem volt jellemzõ. Ez különösen a Majna és az MDK kétoldalú forgalmát jellemezte. Majna/Majna–Duna-csatorna: a Majnán váltakozó vízállások nehezítették a hónap eleji forgalmat. Ez a változatosság volt jellemzõ az árukínálat és a fuvardíjak alakulására is. A rakományok köre tovább bõvült. Építõanyag-, cement-, takarmány-, gabona- és mûtrágya-rakományokra kerestek hajóteret. A Felsõ-Majnán a szûkös hajótérkínálat megnövelte az igényeket, ami a fuvardíjak emelkedését vonta maga után. Dunai kikötõk: a hónap elején és végén beköszöntött kisvizes idõszakok a hajók csökkenõ kihasználhatóságát eredményezték itt is. A könnyítõ hajók iránti kereslet esetenként emelkedett, és a fuvardíjak is ennek megfelelõen alakultak. Vasérc, alumínium, szén, acél és néhány rakomány rönkfa alkotta az árualapot. Ausztria: ebben az irányban is korlátozott mennyiséggel megrakott hajók közlekedhettek. Némi gabona, projektrakomány, mûtrágya és takarmány került elfuvarozásra. A forgalom nagysága nem felelt meg az elvárásoknak, mivel jelentõs visszaesés volt tapasztalható az acél- és ércfuvarozások terén is. Szlovákia: nem volt jelentõs a forgalom. Mezõgazdasági termények, kukorica és napraforgó színesítették az egyes projektrakományok listáját. Magyarország: a magyar piacon enyhe élénkülés volt megfigyelhetõ. A teljes hajóúton jellemzõ merülési korlátozások miatt a hajók kihasználhatósága ebben a relációban is csökkent, ami megnövekedett hajótér iránti igényt generált. A hajótulajdonosok megfelelõ díjon és a fuvarozás mellékfeltételeinek érvényesítésével értékesítették hajóterüket. Vas, mûtrágya, gabona, takarmány, koksz és szén került elfuvarozásra. Kirakó Berakó kikötõ ARA-kikötõk kikötõ ARA-kikötõk –
Felsõ-Rajna
Ausztria
Szlovákia
Magyarország
Constanta
10,70
19,00
18,70
23,90
–
9,80
–
–
–
–
–
Ausztria
14,90
16,40
–
4,80
7,60
–
Szlovákia
17,80
–
–
–
–
–
Magyarország
26,70
27,30
13,70
–
–
17,80
–
–
18,50
–
11,20
–
Felsõ-Rajna
Constanta
A fuvardíjtükör különbözõ áruféleségek súlyozottan átlagolt EUR/mto fuvardíjai alapján készült, így fuvardíjindexként inkább csak tendenciákat mutat. Hosszú távú együttmûködés, házi vagy különmegállapodások nem összehasonlíthatók az itt közölt adatokkal. A díjtételek az adott reláció legtávolabbi pontjára vonatkozóan elért és nyilvánosságra került legmagasabb összeget tartalmazzák, komplett rakományokra. A díjak minden pótlékot (például kisvízi és gázolajpótlék) és illetéket (például csatornailleték) tartalmaznak. Ahol nincs adat, ott nem történt említésre érdemes árumozgás. Vizsgált idõszak: 2011. október 1–31.
36
HAJÓZÁS
2011. NOVEMBER
Németországban illetékemelés? Németországban a vízi utak illetékmodelljének kidolgozásán gondolkodnak, mert a jelenleg befolyó bevételek és a hajóutak fenntartási költségei között évi 500 millió eurós hiány mutatkozik. A vízi utak fenntartása, fejlesztése természetesen nem csak a vízi személyés áruszállítás érdeke. A vízi utaknak egyedülálló szerepe van a biológiai, környezeti sokszínûség megtartásában, kiemelkedõen fontosak többek között például az ivóvízellátásban és az árvízvédelemben, a mezõgazdasági termesztésben. Járulékos hasznot jelentenek a sporthajózásnak, a szabadidõ-hajózásnak és turisztikának. A költségeket minden területnek arányosan kell
viselni, a feladat tehát nem egyszerû. Kialakult modellkép még nincs, de a hajózást illetõen szóba került az eddig is illetékköteles vízi utak (például Majna, Majna–Duna-Csatorna, Mosel stb.) illetékemelése mellett más vízi utak használatának illetékkötelessé tétele is. Ez több nemzetközi folyó (például Rajna, Duna) esetében, ahol az illetékmentesség nemzetközi megállapodásokban rögzített, jogi akadályokba is ütközik. Elsõ megközelítésben többletterhet jelent a pluszilleték: emeli a szállítási költségeket, és ezáltal rontja a vízi szállítás versenyképességét. Másfelõl azonban érthetõ törekvés, hiszen a ha-
jóútfejlesztés jobb hajózási körülményeket és – arányos illetékek megfizetése mellett – a korábbinál nagyobb eredménytermelõ képességet is jelent. Magyar hajósként és emberként azt gondolom: bárcsak Magyarországon beszélnénk már a vízi- és hajóútfejlesztés érdekében a vízi utak használatának illetékkötelessé tételérõl! Mert inkább fizetnénk, és akkor a Dunánk nem egy egyre süllyedõ vályú lenne kiszáradó mellékágakkal és derékig érõ gázlókkal, hanem járulékos gazdasági hasznai mellett élhetõ és virágzó természeti környezetté válhatna. Bencsik Attila
Mit pótol a pótlék? Köztudott, hogy a hajó úszik a vízen. Vagy mégsem? A vízben úszik. Archimédesz óta ismert a folyadékban úszó tárgyak és a felhajtóerõ fogalma, vagyis minél többet rakunk egy hajóba, annál nagyobb a merülése. Amikor azonban sekélyebb a víz, mint kellene, ezt a merülést nem lehet kihasználni, a hajók kevesebb árut tudnak berakni, és ez sajnos – mivel általában tonnánkénti díjtételt alkalmazunk – kevesebb fuvardíj-bevételt is jelent. Ennek az elmaradt bevételnek a pótlására szolgál a kisvízi pótlék. Egy folyónak csak bizonyos szakaszain (gázlókban, átmenetekben) olyan alacsony a vízállás, hogy az korlátozza a hajózást, ezért a pótlékot egyes vízmércék megadott értékeihez kötik. Nézzük a gyakorlatot! A német Dunaszakaszon, a straubingi és passaui vízlépcsõk között túl nagy a távolság ahhoz, hogy az alsó duzzasztó hatása végig érvényesüljön. Straubing és Vilshofen között tehát ún. szabad folyású maradt a folyó. Ennek a szakasznak a vízi útja teljes mértékben ki van téve a Duna vízállás-ingadozásának. Ezen a 70 kilométeren két mértékadó vízmérce található: Hofkirchen és Pfelling. Ezek közül általában a Straubing és Deggendorf között mértékadónak számító Pfelling szokott a szerzõdésekbe kerülni – egyszerûen azért, mert a megállapodás túl bonyolult lenne, ha több mércét tüntetnénk fel ben-
ne, és általában a két részszakasz közül ez a kedvezõtlenebb. A pfellingi vízmércén mért 290 cm vízállásnál van a meder sekélyebb részein 200 cm, azaz 20 dm víz. A német szabályok szerint ehhez 3 dm biztonsági távolságot
(Flotwasser) kell hozzászámítani, tehát Pfelling 320 cm vízállásnál mehet végig a szakaszon egy 20 dm merülésû hajó. A dunai hajózás – a nemzetközi szabályozások alapján – 25 dm maximális merülésû eszközökkel folyik (itt és máshol mélyebb hajók is közleked-
Hajózási rovatunk a Fluvius
nek). Az elõzõekbõl következik, hogy Pfelling 370 cm vízállás fölött lehet a szokásos eszközöket teljesen kihasználni. Bár a felek szabadon dönthetnek a szerzõdés feltételeirõl, a szokások szerint általában Pfelling 340 cm-tõl kezdõdik a kisvízi pótlékos rendszer. Ez azt jelenti, hogy a hajóstársaság 22 dm merülésig az alapfuvardíjon végzi a fuvarozást, és akkor kér sávos díjemelést a megbízótól, amikor ennél is kevesebbet tud a hajóba rakni. A pótlék ilyenkor az ún. tízes lépcsõ szokott lenni, vagyis 340 cm alatt minden megkezdett 10 cm vízállás-csökkenés 10 százalék fuvardíj-emelkedést jelent. Mit jelent ez a bevételre vetítve, ha egy 1600 tonnás hajót és 15 euró/tonna alapfuvardíjat veszünk alapul? Teljes rakománnyal a hajó 1600×15=24.000 euró fuvardíjbevételt produkál. Mivel egy ilyen hajó minden dm merüléssel legalább 90 tonnát veszít, 20 dm merüléssel (vagyis például Pfelling 322 cm napi vízállásnál) már csak 1150 tonnát tud fuvarozni – igaz, hogy a fuvardíj 20 százalékkal magasabb, azaz 15×1,2=18 euró lesz. A végeredmény így 1150×18= 20.700 euró. Hallottuk már néhány megbízótól, hogy a hajósok kaszálnak a kisvízi pótlékon. Nos, a fentiek tükrében én inkább egy olyan vízi utat szeretnék, ahol a hajóink maximális merüléssel tudnak közlekedni. Kruppa Ferenc
Kft. szakmai támogatásával készült. 37
V Á LT O Á Z R A O T N LA ! N
ELÕFIZETÉS
2011. NOVEMBER
Kedvezményes elõfizetési akció
20 11
A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 • Fax: 210-5862
MEGRENDELÉS r Magyar Közlekedés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 000 Ft + áfa/év r Navigátor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 000 Ft + áfa/év r Magyar Közlekedés és Navigátor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ügyintézõ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fax: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Elõfizetési idõszak: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-tól . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .-ig Példányszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H. ......................................... aláírás
38
2011. NOVEMBER
HIRDETÉS
39
HIRDETÉS
40
2011. NOVEMBER
2011. NOVEMBER
HIRDETÉS
www.reveszgroup.com
41
HIRDETÉS
42
2011. NOVEMBER
2011. NOVEMBER
HIRDETÉS
43
