Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s

12/2011

Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s.

Akční plán rozvoje CNG v dopravě v Moravskoslezském kraji

Kaštanová 2030/6

709 00 Ostrava - Mar. Hory

Zpracoval: Ing.Tomáš Kaleta

Tel: 597 822 535

prosinec 2011 E-mail: [email protected] Web: www.keamsk.cz

Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s. Kaštanová 2030/6, 709 00 Ostrava – Mariánské Hory

Tel: 597 822 535, E-mail: [email protected], Web: www.keamsk.cz

Obsah 1.

2.

Úvod ...............................................................................................................................................................................3 Cíle a východiska akčního plánu ........................................................................................................................ 4

2.1

Obecné cíle akčního plánu..................................................................................................... 4

2.3

Lokalizace akčního plánu ...................................................................................................... 5

3.1

Podíl dopravy na emisích skleníkových plynů .................................................................... 6

2.2

3. 4. 5.

Subjekty dotčené akčním plánem ......................................................................................... 5

Emise z dopravy ........................................................................................................................................................ 6

3.2

Ostatní emise škodlivin z dopravy ....................................................................................... 8

Stlačený zemní plyn – CNG ................................................................................................................................ 10

4.1 4.2

Ekologické výhody zemního plynu ..................................................................................... 11

Bezpečnost provozu vozidel ............................................................................................... 13

Dopravní politika s alternativními palivy ................................................................................................... 13

5.1 5.2

Legislativa k využití zemního plynu v EU .......................................................................... 13 Legislativa k využití zemního plynu v ČR .......................................................................... 15

5.2.1

Všeobecné závazky a doporučení ............................................................................... 15

5.2.3

Technické předpisy pro provoz CNG .......................................................................... 16

5.2.2

6. 7.

Konkrétní právní předpisy upravující využívání CNG v dopravě ............................ 15

Současná situace v ČR .......................................................................................................................................... 16

6.1

Spotřeba CNG v ČR ............................................................................................................... 17

6.2

Daňová politika .................................................................................................................... 18

7.1

Potenciál využití CNG v ČR .................................................................................................. 19

Potenciál využití CNG v dopravě ..................................................................................................................... 19

7.2

Potenciál využití CNG v Moravskoslezském kraji ............................................................. 22

7.2.1

Plynofikace dopravy - vozový park ............................................................................ 23

7.2.1.1

7.2.1.2

8.

7.2.2

Plynofikace dopravy - autobusy…………………………………………………………..23 Plynofikace dorpavy - referentská vozidla.…………………………………………..24

Plynofikace dopravy - plnící stanice CNG .................................................................. 25

Strategie využití CNG ........................................................................................................................................... 27

2



1. Úvod Jedním z významných zdrojů znečištění ovzduší je silniční doprava. Mobilní zdroje představuji celosvětově významný zdroj, znečišťovaní ovzduší, zvláště v městském prostředí mohou být zdrojem dominantním. Zatímco koncentrace některých škodlivin se daří v rozvinutých státech snižovat, jedna se zejména o SO2 a PM10, koncentrace oxidů dusíku a těkaných organických látek (VOC) zůstávají v oblastech s hustou automobilovou dopravou na stejné výši, či máji dokonce mírně rostoucí trend. Emise znečišťujících látek do ovzduší působí negativně zejména v přízemní vrstvě, kde silné znečištění má negativní vliv na lidský organismus. Působí však také v globálním měřítku na klimatické podmínky Země a na její ozónovou vrstvu.

Motorová vozidla se spalovacími motory výrazně přispívají k nadměrné závislosti Evropské unie na dovážených palivech, podílejí se významně na emisích skleníkových plynů a jsou jedním z hlavních zdrojů znečištění ovzduší ve městech. Stále zpřísňující se normy pro emise z motorových vozidel a kvalitu pohonných hmot sice snižují měrné emise znečišťujících látek, ale vzhledem k rostoucí intenzitě dopravy to není dostačující.

Těžba ropy v Evropské unii v posledních deseti letech roste, zejména díky těžbě v nových nalezištích v Severním moři. Její celková spotřeba se nemění, a to především díky náhradě ropy jako zdroje energie pro jiné než dopravní účely. V dopravě však dochází k prudkému nárůstu spotřeby ropy. V příštích dvaceti až třiceti letech je přitom očekáván výrazný pokles těžby ropy v EU v důsledku vyčerpání ložisek. Možnosti její náhrady v ostatních sektorech budou již vyčerpány a poptávka v sektoru dopravy zřejmě dále poroste. Během příštích desetiletí lze proto očekávat zvyšující se závislost na importu ropy, přičemž jedinou možností je zvýšení dodávek ropy od členů OPEC. Tento scénář je však v rozporu s politikou EU - evropská strategie pro zabezpečení zásobování energiemi má za cíl omezit závislost na ropě a snížit emise skleníkových plynů. Počítá s 20 až 23 % podílem alternativních paliv v dopravě do roku 2020. Za alternativní paliva jsou při tom považována biopaliva, zemní plyn a další fosilní plyny a také vodík. Různá alternativní paliva však vyžadují různé typy a úrovně investic do infrastruktury a vybavení.

Relativně nejjednodušší je náhrada fosilních paliv biopalivy ať již ve stavu „čistém“ (100 % biopaliva) nebo ve směsi s motorovými benzíny či motorovou naftou v souladu se směrnicí 2003/17/ES a platnými technickými normami pro tyto pohonné hmoty. Toto řešení vyžaduje nejen založení ploch pro produkci biopaliv a linky na výrobu biopaliv, ale také relativně vysoké investice rafinérských a distribučních podniků do výstavby mísících zařízení a vytvoření takových ekonomických podmínek, které by zajistily, aby cena biopaliv nepřevyšovala cenu kapalných fosilních pohonných hmot. 3



Ve střednědobém horizontu však lze očekávat využívání zemního plynu. Významnou předností využití zemního plynu v dopravě je vyšší bezpečnost zásobování tímto palivem ve srovnání s ropnými palivy. Tato vyšší bezpečnost vyplývá z toho, že ložiska zemního plynu mají delší životnost a zemní plyn jako pohonná hmota má více alternativ (CNG, LNG apod.), přičemž tyto alternativy jsou od místa těžby do místa spotřeby dopravovány různým způsobem. V dlouhodobém horizontu však lze očekávat přesun k vodíkovému hospodářství, což ale lze považovat za žádoucí až v době, kdy budou obnovitelné zdroje energie rozvinuté v takové míře, aby mohly z podstatné míry energeticky zajistit elektrolytické štěpení vody. Zemní plyn je, vzhledem k jeho velmi dobrým emisním charakteristikám ve vztahu ke kapalným uhlovodíkovým palivům a také vzhledem k určité podobnosti technologií, považován za „most“ k vodíkovému hospodářství.

2. Cíle a východiska akčního plánu

2.1 Obecné cíle akčního plánu Hlavní cíle akčního plánu vycházejí z vhodné kombinace potřeb a požadavků na využívání pohonu na CNG v ČR a závazku vůči Evropské unii. Cíle lze formulovat následovně: • Naplnění závazků ČR pro rozvoj používání alternativních paliv v automobilové dopravě k roku 2020 vyplývající z „Bílé knihy evropské dopravní politiky“ a to podíl zemního plynu jako paliva ve výši 10 %. • Zlepšení životního prostředí pro občany a to zejména snížením emisí z automobilové dopravy. • Osvěta, vzdělávání a kvalifikované poradenství v oblasti pohonu na CNG. • Vytvoření nových pracovních míst. Hlavním motivem aktivit v rámci realizace akčního plánu na CNG je skutečnost, že rozvoj alternativního paliva (zemního plynu) stále nezaznamenal reálný rozvoj.

4



2.2 Subjekty dotčené akčním plánem Pro dosažení cílů AP je nutná spolupráce zainteresovaných stran, a to:

• potenciálních investorů (občanů, podnikatelů, obcí a dalších ziskových i neziskových organizací), • potenciálních dodavatelů (výrobců a dodavatelů příslušných zařízení, dodavatelů energií), • orgánů územní samosprávy (krajských, městských a obecních úřadů a jejich představitelů).

Při realizaci AP existují určité bariéry, které je potřeba překonávat, a to u: • potenciálních investorů - neznalost konkrétních podmínek a určitá opatrnost, nedůvěra, • potenciálních dodavatelů - vysoké náklady na marketing drobných investičních projektů, • samosprávy - nedostatek vlastních finančních zdrojů, nedostatečné zvládnutí postupů vedoucích k získávání finančních prostředků z různých fondů.

2.3 Lokalizace akčního plánu Popis území Moravskoslezský kraj je geograficky velice rozmanitý region. Ze západu je sevřen masívem Hrubého Jeseníku s nejvyšším vrcholem kraje a celé Moravy horou Praděd (1491 m n. m.). Hornatina postupně přechází do Nízkého Jeseníku, náhorní plošiny s pozvolnějším terénem, a Oderských vrchů. Střední část kraje je charakteristická hustě osídleným nížinatým terénem Opavské nížiny, Ostravské pánve a Moravské brány. Směrem na jihovýchod krajina opět získává horský charakter a kulminuje hřbety Beskyd – u slovenské hranice Moravskoslezských s nejvyšším vrcholem Lysou horou (1 323 m n. m.) a Slezských Beskyd na hranici s Polskou republikou.

Kraj leží na severovýchodě České republiky a tvoří jednu z nejvíce okrajových částí. Na severu a východě hraničí s polskými vojvodstvími – Slezským a Opolským, na jihovýchodě s Žilinským krajem na Slovensku. V rámci krajského uspořádání ČR je lemován Olomouckým krajem a na jihu se letmo dotýká kraje Zlínského. Příhraniční charakter kraje poskytuje možnosti efektivní příhraniční spolupráce ve výrobní oblasti, rozvoji infrastruktury, ochrany životního prostředí.

5



Rozloha Moravskoslezský kraj je vymezen okresy – Bruntál, Frýdek-Místek, Karviná, Nový Jičín, Opava a Ostrava-město a je rozdělen na 22 správních obvodů obcí s rozšířenou působností, do kterých spadá celkem 299 obcí, z toho je 41 statutem města. Svou rozlohou 5 426,4 km2 zaujímá 6,9 % území celé České republiky a řadí se tak na 6. místo mezi všemi kraji. Více než polovinu území kraje zaujímá zemědělská půda, na dalších více než 35 % se rozprostírají lesní pozemky (především v horských oblastech Jeseníků a Beskyd). Vedle přírodního bohatství se v kraji vyskytují bohaté zásoby nerostných surovin – především rozhodující domácí zásoby černého uhlí, dále ložiska zemního plynu, vápenec, žula, mramor, břidlice, sádrovec, štěrkopísky, písky a cihlářské jíly.

Obyvatelstvo Moravskoslezský kraj je počtem přes 1 247 tis. obyvatel třetí nejlidnatější v ČR, se svými 299 obcemi však patří k regionům s nejmenším počtem sídel. Tomu odpovídá i hustota osídlení 230 obyvatel na km2, přičemž týž údaj pro celou ČR je 133 obyvatel na km2. Průměrná rozloha katastru obce 18,1 km2 je druhá největší v republice a je o necelých 50 % větší než katastr průměrné obce v ČR (12,6 km2). V obcích do 499 obyvatel bydlí jen necelé 2 % obyvatel, v obcích od 500 do 4 999 obyvatel okolo 24 % obyvatel, v obcích od 5 000 do 19 999 obyvatel žije přes 13 % občanů kraje. Většina obyvatel kraje (téměř 61 %), což je v rámci ČR výjimečné, žije ve městech nad 20 tisíc obyvatel. V krajské metropoli Ostravě žije přes 306 tis. obyvatel, tj. zhruba čtvrtina obyvatel kraje. Dalšími velkými městy s počtem obyvatel nad 50 tisíc jsou Havířov, Karviná, FrýdekMístek a Opava.

3. Emise z dopravy

3.1 Podíl dopravy na emisích skleníkových plynů Podíl dopravy na emisích nejvýznamnějšího skleníkového plynu CO2 kontinuálně roste. Celkové emise CO2 z dopravy vzrostly v období mezi roky 1993 a 2009 o 219 % na hodnotu 19,1 miliónů tun. Největší nárůst byl zaznamenán v sektoru silniční nákladní dopravy, kde došlo k nárůstu emisí o 273 %. Trend růstu emisí CO2 z dopravy je dán rostoucí intenzitou dopravy resp. rostoucí celkovou spotřebou benzínu a nafty. Jediným kladným trendem v oblasti emisí CO2 z dopravy je klesající průměrná spotřeba pohonných hmot u nových vozidel (především naftových motorů). Vozidla s nižší spotřebou mají logicky i nižší specifické emise CO2. Přesto došlo i u individuální automobilové osobní dopravy v období 1993 až 2009 k nárůstu emisí CO2 o 123 %. 6



„Národní program na zmírnění dopadů změny klimatu v České republice“, který schválila vláda ČR usnesením č. 187/2004 dne 3. 3. 2004, stanovuje mimo jiné i redukční cíl pro CO2 po ukončení prvního kontrolního období Kjótského protokolu (tj. po roce 2012) v podobě snížení měrných emisí CO2 na obyvatele do roku 2020 o 30 % v porovnání s rokem 2000 a ukládá pokračovat v zahájeném trendu do roku 2030. Mezi opatření ke snižování emisí skleníkových plynů v sektoru dopravy řadí Národní program mj. i podporu rozvoje alternativních druhů pohonu motorových vozidel. Konkrétně program uvádí cíl nahradit celkem 20 % konvenčních motorových paliv alternativními palivy do roku 2020. Tabulka 3-1 Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun] Druh dopravy IAD Silniční veřejná Silniční nákladní Železniční Vodní Letecká Doprava celkem

Rok 1993

1995

1997

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

4 425

5 080

5 894

7 225

7 628

7 901

8 885

9 208

9 698

9 697

10 165

9 809

9 868

1 535

2 619

3 873

3 044

3 402

3 609

4 228

4 528

5 253

5 489

5 819

5 655

5 724

1 064 636 89

933

8 682

1 042 761 96

1 062 10 660

1 097 672 66

1 035 12 637

1 160 326 16

520 12 291

1 226 304 25

533 13 118

1 375 295 13

533 13 726

1 595 289 13

666 15 676

1 692 285 19

947 16 679

1 910 270 16

1 030 18 177

2 009

2 149

260

298

19

1 086 18 560

15

1 183 19 629

2 054 329 16

1 170 19 033

2 079 339 13

1 070 19 093

Zdroj:centrum dopravního výzkumu

Graf 3-1 Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun]

7


Tel: 597 822 535, E-mail: [email protected], Web: www.keamsk.cz Tabulka 3-2 Měrné emise CO2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele] Druh dopravy IAD Silniční veřejná Silniční nákladní Železniční Vodní Letecká Doprava celkem

Rok 1993

1995

1997

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

428

492

572

704

742

775

871

902

948

943

979

937

939

149

254

376

296

331

354

414

449

513

534

561

540

545

103 62 9

90

841

101 74 9

103

1 033

106 65 6

100

1 225

113 32 2

51

1 198

119 30 2

52

1 276

135 29 1

54

1 348

156 28 2

65

1 536

166 28 2

93

1 640

187 26 1

101

1 776

195

207

25

29

2

106

1 805

1

114

1 891

196 31 2

112

1 818

198 32 1

102

1 817


Graf 3-2 Měrné emise CO2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele]

3.2 Ostatní emise škodlivin z dopravy Na významných částech území České republiky dochází k překračování imisních limitů pro ochranu zdraví pro suspendované částice frakce PM10 a benzo(a)pyren a imisních limitů pro oxidy dusíku pro ochranu vegetace i ekosystémů. Při tom tyto látky patří z hlediska dopadů na zdraví k nejnebezpečnějším škodlivinám, protože mají karcinogenními účinky. Kritická situace je v Moravskoslezském kraji a v Praze. U těchto lokalit lze hovořit o plošném problému z hlediska suspendovaných částic frakce PM10 a polycyklických aromatických uhlovodíků (PAH), vyjádřených jako benzo(a)pyren. Doprava je přitom významným zdrojem těchto látek. Vyšší uhlovodíky, emitované motory na kapalná uhlovodíková paliva, pak způsobují v atmosféře znečištěné oxidy dusíku a za přítomnosti slunečního světla fotochemický smog. 8



V souladu s „Integrovaným národním programem snižování emisí ČR“ proto bude nutné realizovat dodatečná opatření k omezení emisí z mobilních zdrojů, zejména emisí oxidů dusíku a těkavých organických látek. K zásadním změnám ve struktuře dopravy musí tedy docházet i z jiných důvodů, než jen z hlediska omezování emisí CO2. Tabulka 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun] Druh dopravy IAD Silniční veřejná Silniční nákladní Železniční Vodní Letecká Doprava celkem

Rok 1993

1995

1997

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

70

94

145

861

942

734

858

912

1 024

958

985

936

990

1 125

1 847

2 672

3 310

3 628

78

85

58

926 558 0

2 757

893 667 0

3 586

889

1 124

1 285

1 344

1 452

1 451

590

272

254

246

241

238

0

4 354

2 923 13 0

5 193

3 215 21 0

5 717

3 174 10 0

5 508

3 386 10 0

5 947

16 0

5 927

1 628

1 647

1 767

1 653

1 599

228

217

249

275

283

13 0

6 521

3 565 16 0

6 403

3 554 13 0

6 568

3 509 13 0

6 386

3 566 10 0

6 448


Graf 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun]

9


Tel: 597 822 535, E-mail: [email protected], Web: www.keamsk.cz Tabulka 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%] Rok

Druh polulantu

1993

CO2

100

122,78 145,55 148,59 159,38 165,58 189,82 192,35 209,53 213,24 226,09 219,22 219,91

NO2

100

121,18 139,64 133,83 124,33 113,68 120,51 108,76 115,67

CO

N2O CH4

VOC SO2 PM Pb

100 100 100 100 100 100 100

1995

1997

114,83 123,34

2000

94,43

2001

95,11

2002

86,27

2003

87,47

2004

77,67

2005

76,72

2006

2007

70,23

67,31

117,66 137,43 163,36 134,09 149,56 179,88 198,95 214,94 220,39

220,3

110,6

113,78 122,67 106,78 108,38 102,44 108,89 102,44 104,67

97,44

120,44 143,91 155,16

22,54

115,78 125,08

103,04

96,83

92,33

89,66

23,15

23,04

211,94 212,19

202,9

231,19 232,25 238,23 231,63 233,88

36,14

6,43

4,43

88,75 2,98

92,21 1,13

22,19 0,56

0,55

67,24

99,9

130,07 157,93 163,69 186,58 185,67 206,13

77,6

70,19

107,3

78,62

75,03

86,6

59,3

79,42

71,24

97,66

61,98

2009

88,74

86,09

98,01

2008

23,26 0,57

59,18

0,54

56,36

0,53


Graf 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%]

4. Stlačený zemní plyn – CNG Zemní plyn má obrovskou budoucnost jako motorové palivo. Jedná se o jednu ze tří alternativních pohonných hmot, které v roce 2001 prohlásila Evropská komise za potenciálně schopné nahradit klasická motorová paliva z více než 5 %, vedle CNG to jsou také biopaliva a vodík. Nejen, že je levný (současné ceny stlačeného zemního plynu jsou cca 17 Kč/m3, což je poloviční cena oproti benzínu), ale hlavně je to čisté palivo, které bohatě splňuje dnešní i budoucí imisní limity. Pro pohon motorových vozidel lze zemní plyn použít v podobě stlačeného plynu (tzv. CNG Compressed Natural Gas), kdy jeho tlak je 200 - 300 bar (20 MPa), nebo ve formě zkapalněné, při teplotě – 162°C (tzv. LNG Liquefied Natural Gas). Používání LNG má proti CNG některé výhody, zejména delší dojezd vozidel. Manipulace s ním je však pro jeho extrémně nízkou teplotu složitější a nákladnější a klade i vyšší konstrukční nároky. Vysokotlaká verze je v současné době preferovanější. 10



4.1 Ekologické výhody zemního plynu Ekologické výhody zemního plynu v dopravě jsou jednoznačné a vyplývají z jeho složení. Zemní plyn, který se v České republice využívá, obsahuje 98 % metanu (CH4), zhruba 1 % vyšších uhlovodíků a 1 % dalších příměsí. Právě díky vysokému zastoupení nejjednoduššího uhlovodíku, metanu, se dá zemní plyn označit za ekologické palivo. Poměr uhlíku k vodíku je v molekule metanu 1:4 a jejím spálením (sloučením s kyslíkem) vznikne jedna molekula CO2 a dvě molekuly vody. I přesto spalování zemního plynu představuje oproti benzínu, naftě či propan-butanu (LPG) nižší zátěž pro životní prostředí.

Vozidla na zemní plyn produkují výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým pohonem. To se týká jak dnes hlavních běžně sledovaných škodlivin (oxidů dusíku NOx, oxidu uhelnatého CO, oxidu uhličitého CO2, a pevných částic PM), ale i dalších zdravotně a ekologicky rizikových uhlovodíků – emise při spalování zemního plynu jsou jednoznačně přijatelnější než emise ze spalování automobilového benzínu, vzhledem k menšímu obsahu aromátů včetně benzenu a nenasycených uhlovodíků s vysokým potenciálem pro tvorbu fotooxidačního smogu a přízemního ozónu. Významně je redukována i produkce emisí těkavých aldehydů a karcinogenních polyaromatických uhlovodíků. Plynové motory produkují dále o jeden až dva řády méně emisí pevných částic než motory naftové, a to bez použití technických prostředků na dodatečnou eliminaci z těchto částic z výfukových plynů (lapače částic). Tato skutečnost je velmi příznivá s ohledem na to, že částice ze vznětových motorů jsou z hlediska negativního zdravotního působení považovány za velmi rizikové a stále proto roste tlak na jejich snižování. Dále také vliv na skleníkový efekt je u vozidel na zemní plyn nižší (v porovnání s naftou či benzínem nabízí potenciál 20 – 25 % snížení emisí oxidu uhličitého). Výhodou zemního plynu je i jeho menší potenciál k tvorbě fotooxidačního smogu. V případě užití zemního plynu v městských autobusech dochází též ke snížení hluku o 50 % vně vozidel, o 60 - 70 % uvnitř vozidel.

11



Graf 4-5 Porovnání emisních norem EURO 1-5 s emisemi CNG

Zdroj:vitkovice.com

Z grafu je patrné, že nejnižší emisní hodnoty vykazuje spalováním stlačeného zemního plynu CNG, oproti spalováním nafty či benzínu. Tabulka 4-5 Srovnání emisí produkovaných naftovými motory a motory na zemní plyn

Pevné částice NOx HC CO CO2

Snížení o Snížení o Srovnatelné, resp. zvýšení nedosahující limitu Snížení o Snížení o

85 – 90 % 50 – 60 % 75 – 90 % 15 – 30 %

Zdroj: Jan Žákovec, 2004

Zdroj:ENGVA.com Graf 4-6 Potenciál redukce emisí při využití zemního plynu v dopravě

12



4.2 Bezpečnost provozu vozidel V dopravě je zemní plyn používán pod velmi vysokým tlakem, což ještě umocňuje obecně panující obavy z tohoto paliva. Ve skutečnosti jsou však vozidla na zemní plyn bezpečnější než vozidla používající benzín, naftu nebo LPG. Tento fakt vyplývá z fyzikálních vlastností zemního plynu a způsobu uložení CNG. Bezpečnost zemního plynu jako paliva pro dopravu plyne z toho, že je na rozdíl od kapalných paliv lehčí než vzduch. Také jeho zápalná teplota je proti benzínu dvojnásobná. Silnostěnné tlakové nádoby na CNG, vyráběné z oceli, hliníku nebo kompozitních materiálů, jsou bezpečnější než tenkostěnné nádrže na kapalné pohonné hmoty. Tlakové nádoby procházejí řadou zkoušek mnohem přísnějších oproti zkouškám nádrží kapalných paliv. Hlavně se zkouší odolnost proti nárazu, požáru a zvýšení tlaku. Ve vozidle jsou tlakové nádoby vybaveny bezpečnostními ventily s elektromagnetickým uzávěrem, tlakovou a tepelnou pojistkou (automatické uzavírání při havárii vozu, postupné odpouštění plynu a jeho odhořívání při případném požáru vozidla), takže nedochází k destrukci a roztržení nádrží. Ani v praktickém provozu, při havárii plynových vozidel, kdy byl automobil totálně zničen nebo po požáru garáže plynových autobusů, nedošlo k významnějšímu poškození plynových nádob. Aby byla bezpečnost zajištěna dlouhodobě, provádí se v rámci pravidelných technických kontrol vozidel i kontroly a revize plynového zařízení.

V záři roku 2011 byla podepsána ministerstvem vnitra ČR vyhláška, kterou se změnila vyhláška č.23/2008 Sb., o technických podmínkách požární ochrany staveb. Podle této vyhlášky mohou automobily na CNG do všech, tedy i hromadných podzemních garážích pro veřejné využívání za splnění technických podmínek uvedených v §21, odst. 2 a s podmínkou souhlasu vlastníka objektu.

5. Dopravní politika s alternativními palivy

5.1 Legislativa k využití zemního plynu v EU Základem evropské dopravní politiky je COM (2001) 370, „Bílá kniha evropské dopravní politiky do r. 2010 – čas k rozhodnutí“, kterou přijala Evropská komise 12. 9. 2001. Konstatuje se v ní, že znečištění z dopravy představuje závažný problém a je hlavním zdrojem znečištění ovzduší v městských aglomeracích. Bílá kniha přebrala cíl Zelené knihy (COM (2000) 769, Evropské strategie bezpečnosti energetických dodávek). 13



Dne 7. listopadu 2001 vypracovala a přijala Evropská komise program pro využití alternativních pohonných hmot v dopravě a také navrhla tzv. „balíček opatření“, jehož realizace by měla splnění tohoto programu zajistit. V krátkodobém a střednědobém horizontu jsou podle Bílé knihy nejperspektivnějším alternativním palivem biopaliva.

Zemní plyn je považován za nejperspektivnější alternativní palivo s velkým potenciálem ve středně a dlouhodobém horizontu (pro období do r. 2020), protože tvoří „most“ k vodíkovému hospodářství. Program předpokládá, že do roku 2020 by mělo být nahrazeno 20 – 23 % motorových paliv vyráběných na bázi ropné suroviny alternativními palivy - biopalivy, zemním plynem a vodíkem. Toto nahrazování bude prováděno postupně, např. pro zemní plyn se počítá do roku 2010 se 2 %, do roku 2015 s 5 % a v roce 2020 by měl zemní plyn tvořit již 10 % z celkové spotřeby motorových paliv v zemích EU. Tento záměr vychází z potřeby snížení závislosti na ropě, dále z potřeby snížení emisí výfukových plynů a v neposlední řadě i ze snížení měrné spotřeby paliva u spalovacích motorů. Tabulka 5-6 Scénář rozvoje alternativních paliv dle Evropské komise uvedená v Bílé knize dopravní politiky (COM/2001/370)

Druh paliva Zemní plyn Biopaliva Vodík Celkem

% % % %

2005 2 2

2010 2 6 8

2015 5 7 2 14

2020 10 8 5 23

Příloha IV Akčního programu Bílé knihy (Technologický vývoj a inteligentní dopravní systémy) uvádí mezi prioritními oblastmi rámcového programu a současně nejslibnějšími oblastmi pro společnou dopravní politiku „čistou městskou dopravu“. Pro zemní plyn je cílem 10 % náhrada dnešních, na bázi ropy vyráběných, pohonných hmot v roce 2020. Evropská komise doporučuje využití zemního plynu ve formě stlačeného (CNG) a zkapalněného plynu (LNG) a v budoucnu také jako zdroje pro výrobu vodíku. Převedeno do konkrétních čísel to ve státech EU v roce 2020 představuje:   

23,5 milionu vozidel na zemní plyn,

spotřebu zemního plynu cca 47 miliard m3,

cca 20 tisíc plnicích stanic zemního plynu.

14



5.2 Legislativa k využití zemního plynu v ČR 5.2.1 Všeobecné závazky a doporučení V české legislativě týkající se oblasti využívání alternativních paliv v dopravě existuje soubor zákonů a dalších právních norem a předpisů, u kterých se uskutečnila nebo probíhá harmonizace s právem Evropského společenství. Stávající legislativa nebrání rozvoji využití zemního plynu v dopravě. Lze předpokládat, že vhodná legislativa a k ní vytvořené podpůrné programy ze strany státu umožní, v souladu s akčním programem Evropské komise z r. 2001, který do roku 2020 předpokládá 20 % náhradu benzínu a nafty alternativními palivy (z toho 10 % připadá na zemní plyn), větší uplatnění alternativních paliv v dopravě v ČR.

K tomuto cíli se připojila i ČR, konkrétně Usnesením vlády č. 563 z 11. května 2005 a následně uzavřením Dobrovolné dohody mezi státem a plynárenskými společnostmi ze dne 16. března 2006. Z této Dohody vyplývají pro obě strany určité závazky. K závazkům plynárenských společností patří kromě jiného i vybudování jednoho sta plnících stanic CNG do r. 2020 v celkové hodnotě cca 1 mld. Kč za ekonomicky výhodných podmínek. Z Dohody dále vyplývá, že dopravnímu podniku, který se rozhodne plynofikovat svůj vozový park a v prvním roce obměny pořídí min. 4 CNG autobusy, bude ze strany plynárenské společnosti zajištěna výstavba CNG plnicí stanice zdarma. Dalším podpůrným dokumentem je Usnesení Vlády ČR č.1592/2008 týkající se obměny vozového parku veřejné správy za „ekologicky přátelská“ vozidla. Pro širší využívání CNG a pro vznik reálné alternativy ke klasickým pohonným hmotám je důležitou podmínkou dostatečná síť plnících stanic. Jak již bylo zmíněno, plynárenské společnosti se v Dobrovolné dohodě zavázaly za určitých ekonomických podmínek k vybudování 100 plnících stanic, avšak pro náhradu 10 % kapalných paliv je nutno vybudovat minimálně dalších 200 stanic cizími investory.

5.2.2 Konkrétní právní předpisy upravující využívání CNG v dopravě

Vyhláška Ministerstva dopravy ČR č. 283/2009 Sb. o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška č. 268/2011 Sb. o technických podmínkách požární ochrany staveb. Zákon č. 311/2006 Sb. o pohonných hmotách a čerpacích stanicích pohonných hmot. Zákon č. 353/2003 Sb. o spotřebních daních. Zákon č. 16/1993 Sb. o dani silniční. 15



5.2.3 Technické předpisy pro provoz CNG ČSN 73 6058 - Jednotlivé, řadové a hromadné garáže TDG 304 02 - Plnící stanice stlačeného zemního plynu pro motorová vozidla TDG 982 01 - Vybavení garáží a jiných prostorů pro motorová vozidla používající pohonný systém CNG TDG 982 02 - Podmínky provozu, oprav, údržby a kontroly motorových vozidel s pohonným systémem CNG TDG 982 03 – Plnicí zařízení pro motorová vozidla s pohonným systémem CNG

6. Současná situace v ČR

Počty vozů s pohonem na CNG a počty plnících stanic CNG v České republice rychle rostou. V současné době (stav k r. 2011) je v ČR provozováno již 3 250 vozidel na CNG. Z toho je 336 autobusů v městské hromadné a meziměstské linkové. Dále v ČR jezdí 2 914 osobních a dodávkových vozů, 41 komunálních vozidel a několik vysokozdvihů, roleb na úpravu ledu a nákladních vozidel. V současné době je v ČR k dispozici 34 veřejných plnicích stanic a dále je mezi uživateli již téměř 100 malých domácích plnicích stanic. Do roku 2013 by se měly stanice na zemní plyn objevit také podél hlavních silničních tahů, zejména těch, které slouží pro tranzit přes ČR. Tabulka 6-7 Současná situace CNG(počet stanic, počet vozidel)

Rok 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Počet stanice CNG 9 9 11 17 17 23 33 34

Vozů celkem 250 450 580 900 1200 1800 2700 3250

stav k 31. 12. 2011

Osobní vozy 150 280 400 680 950 1465 2290 2914

Autobusy 100 165 180 195 215 270 306 336

Zdroj: cng.cz

16



Obrázek 4-1 Mapa veřejných plnících stanic na CNG

Zdroj:hybrid.cz

6.1 Spotřeba CNG v ČR Už teď v Česku viditelně klesá spotřeba klasických pohonných hmot, jen spotřeba CNG stoupá. V roce 2010 představovala 10,058 milionů metrů krychlových plynu. Navýšení jeho spotřeby u nás o téměř 2 miliony metrů krychlových znamenalo 24,2 procentní meziroční nárůst. V předešlém roce 2009 činil celkový prodej v ČR 8,1 milionu metrů krychlových plynu, což ve srovnání s rokem 2008 představovalo nárůst téměř 20 procent. Podle studie Asociace petrolejářského průmyslu ČR vzroste z loňských 10 milionů m3 spotřebovaného CNG v Česku tento objem v roce 2030 na 1,8 miliardy m3.

Graf 6-7 Spotřeba CNG v ČR v letech 2004 – 2010

17



Graf 6-8 Podíl prodeje CNG v roce 2010

6.2 Daňová politika Zákonem o spotřebních daních č. 353/2003 Sb. byla zavedena od 1. 1. 2004 pro stlačené plyny používané pro pohon motorů sazba 3 355 Kč/t, která platila až do konce roku 2006. V letech 2007 – 2011 byla spotřební daň 0 Kč/t. V současné době dochází k postupnému navyšování spotřební daně, jak je patrné z grafu č. 6-9 až opět daň dosáhne 3 355 Kč/t v roce 2020.

Graf 6-9 Vývoj spotřební daně na CNG určený k použití, nabízený k prodeji nebo používaný pro pohon motorů v České republice

18


Tel: 597 822 535, E-mail: [email protected], Web: www.keamsk.cz Tabulka 6-8 Spotřební daň dle zákona č. 261/2007 Sb. o stabilizaci veřejných rozpočtů pro CNG

Období 1. 1. 2008 – 31. 12. 2011 1. 1. 2012 – 31. 12. 2014 1. 1. 2015 – 31. 12. 2017 1. 1. 2018 – 31. 12. 2019 1. 1. 2020

Spotřební daň Kč/m3 0 0,36 0,72 1,44 2,80

V červnu roku 2007 schválila vláda Národní program snižování emisí, ze kterého vyplynulo velké množství úkolů. Jedním z nich byla i novela zákona o silniční dani, která již platí od 1. ledna 2009. V novém zákoně o silniční dani jsou vozidla pro dopravu osob nebo vozidla pro dopravu nákladů s největší povolenou hmotností méně než 12 tun, která používají jako palivo stlačený zemní plyn označovaný jako CNG, od povinnosti platit silniční daň osvobozeny. Osvobození se tedy týká všech CNG autobusů, kdy úspora dosahuje cca 20 až 40.000 Kč/rok v závislosti na součtu největších povolených hmotností náprav v tunách. Úspora na osobním automobilu je ve výši 1200 až 4200 Kč v závislosti na zdvihovém objemu motoru a u nákladních vozidel s největší povolenou hmotností méně než 12 tun může být tato úspora až 12 000 Kč za rok v závislosti na součtu největších povolených hmotností náprav v tunách.

7. Potenciál využití CNG v dopravě

7.1 Potenciál využití CNG v ČR Stav využití zemního plynu v ČR je v současnosti velmi malý. Stlačený zemní plyn (CNG) jako pohonnou hmotu využívá pouze cca 3250 vozidel (stav 12/2011), z toho je přibližně 2194 osobních a dodávkových vozidel (především distribučních plynárenských společností) a 336 autobusů a to jak městských (Havířov, Liberec, Frýdek– Místek, Prostějov atd.), tak i meziměstských (Dopravní podnik ústeckého kraje). Roční prodej CNG jako motorového paliva v České republice v roce 2010 dosáhl zhruba 10,1 mil m3. Současný (stav 12/2011) počet veřejných plnících stanic zemního plynu 34 je ve srovnání s počtem klasických čerpacích stanic (cca 6 666) nebo stanic LPG (cca 956) zcela nedostačující. Pro plynárenství je využití zemního plynu v dopravě jednou z cest zvýšení jeho prodeje. Plynárenské společnosti se v „Dohodě směřující k rozšíření zemního plynu jako alternativního paliva v dopravě“, která byla podepsána v březnu 2006 v Praze, zavázaly:

19



• •

• •

vybudovat do 1 roku od podepsání dohody 4 nové CNG stanice (Brno, Ostrava, Ústí nad Labem, Mladá Boleslav), zajistit výstavbu plnicí stanice CNG v místě, kde územně samosprávní celek rozhodne o převodu vozového parku městské a příměstské dopravy (nebo jeho části) na zemní plyn a kde to umožní místní technické podmínky plynárenské sítě. Podmínkou pro výstavbu takové plnicí stanice je minimální počet 4 autobusů nebo vozidel s obdobnou spotřebou zemního plynu, tj. cca 100 tis. m3 v prvním roce, zajistit do roku 2013 výstavbu 17 CNG stanic podél hlavních silničních tahů přes Českou republiku, zajistit do roku 2020 výstavbu 100 CNG plnicích stanic.

Avšak pro náhradu 10 % kapalných paliv je nutno vybudovat minimálně dalších 200 stanic cizími investory. Na českém trhu se objevuje řada investorů, kteří budují další plnicí stanice, jedná se např. o společnost Vítkovice Doprava a.s., jejichž plán představuje 50 plnicích stanic do roku 2020 či Bonett Bohemia, a.s., kteří plánují za stejnou dobu vystavět 30 plnicích stanic. K zajištění dostatečného množství plnících míst CNG probíhá řada dalších jednání. Jedná se např. o možnostech dovybavení již provozovaných klasických stanic PHM plnícími stojany CNG, resp. o možnosti používání sdružených plnících stojanů pro PHM (benzin a CNG v jednom stojanu, apod.).

Potřebný minimální počet CNG stanic nezbytný pro intenzivnější využití zemního plynu v dopravě je výhledově k roku 2020 odhadován podle Českého plynárenského svazu na 350 – 400. Předpokládaný vývoj nárůstu počtu CNG plnicích stanic v ČR je vidět na grafu 7-10.

Graf 7-10 Předpokládaný vývoj počtu CNG stanic v ČR do roku 2020

20



Z hlediska potenciálu trhu je celkový počet automobilů používajících zemní plyn v ČR v roce 2020 odhadován, podle Českého plynárenského svazu, na 460 tisíc, z toho asi 4 tisíce autobusů. Odhady spotřeby zemního plynu pro pohon vozidel v ČR se pohybují v roce 2020 až 800 mil. m3 ročně. Toto číslo je i v souladu s vyhlášeným akčním programem Evropské komise, kde se přepokládá 10 % podíl zemního plynu celkové spotřebě motorových paliv v ČR (viz tab. 5-6). Odhad je založen na vývoji konkurenceschopnosti zemního plynu vůči motorové naftě a benzinu. Pro platnost tohoto předpokladu je nezbytné, aby byla zachována diferenciace spotřební daně na zemní plyn a na konvenční motorová paliva (motorová nafta, benzin) a z toho plynoucí cenové zvýhodnění zemního plynu. Cenu zemního plynu jako pohonné hmoty rovněž pozitivně ovlivní i vzrůstající objem prodeje vzhledem k poklesu jednotkových fixních nákladů na distribuci. Rovněž růst ceny ropy může být jedním z významných stimulů urychlujících přechod na CNG a zvyšujících potenciál využití zemního plynu v dopravě.

Graf 7-11 Předpokládaný vývoj prodeje CNG v dopravě v ČR do roku 2020

21



Graf 7-12 Předpokládaný vývoj počtu vozidel na CNG do roku 2020

7.2 Potenciál využití CNG v Moravskoslezském kraji Život ve městech lidem v Moravskoslezském kraji ztěžuje a zkracuje znečištění ovzduší, na němž se kromě domácností také podílí hustá doprava. Jak již bylo řečeno, ve výfukových plynech vozidel na CNG je ale škodlivin o mnoho méně než u vozidel na fosilní paliva – naprosto je zde eliminována kouřivost a výskyt pevných částic. Výrazné až 80 % je snížení množství NOx a benzenu. Další snížení je u oxidu siřičitého a uhelnatého a také množství oxidu uhličitého je menší až o 15 – 25 %.

V dubnu roku 2011 přijel do Ostravy ministr životního prostředí Mgr. Tomáš Chalupa představit Akční plán pro Moravskoslezský kraj (MSK). Jedna z cest ke snížení znečištění ovzduší v MSK je postupné začleňování alternativních zdrojů do dopravního systému ČR. Ministerstvo se proto při jednáních s Evropskou komisí bude zasazovat o změnu programového dokumentu Operačního programu Životní prostředí (OPŽP) tak, aby bylo možné realizovat výzvy pro projekty týkající se zavádění vozidel na zemní plyn do veřejné dopravy a veřejných služeb.

Změna systému městské hromadné dopravy (zavádění vozidel MHD na zemní plyn) se však neobejde bez aktivní účasti a iniciativy ze strany samotných měst moravskoslezského kraje a především dopravních podniků a sektoru veřejných služeb. 22



7.2.1 Plynofikace dopravy - vozový park První opatření na zvýšení podílu CNG v Moravskoslezském kraji je zvýšení počtu vozidel s pohonem na CNG. V první fázi by se měla podpora plynofikace silničních vozidel soustředit na: • • • •

autobusy městské hromadné dopravy, autobusy veřejné linkové dopravy, speciální automobily – komunální vozidla (např. svoz odpadů), referentská vozidla místních samospráv a jejich organizací s rozsáhlým parkem vozidel operující v městských aglomeracích, • vozidla, která jsou v provozu v městských aglomeracích a pracují v režimu city logistiky (např. poštovní vozy, policie).

Na základě zkušeností ze zahraničí je možné konstatovat, že ke zvýšenému zájmu a celkovému rozvoji plynofikace dopravy v tomto sektoru přispěje vzájemná výhodná spolupráce plynárenských organizací, provozovatelů městských dopravních prostředků, komunálních samospráv a veřejné správy na úrovni kraje i a státu. Podobný význam pro počáteční fázi rozvoje budou mít i technické služby měst, taxislužba a další provozovatelé rozsáhlých vozových parků (pošta, policie apod.).

Ve druhé fázi je možno počítat s rozvojem počtu osobních vozidel obyvatel žijících v regionu, což představuje značný potenciál. Tento sektor nepotřebuje žádnou speciální podporu, protože vlastní ekonomika provozu vozidel s využitím pohonu CNG je dostatečně motivující. Nutné je pouze vybudování dostatečné sítě plnících stanic. Při splnění této podmínky v letech 2013 – 2014 je možno očekávat razantní nárůst počtu vozidel s pohonem CNG, který se do roku 2020 může vyšplhat až k počtu 150 tisíc kusů. Záleží pouze na rychlosti vybudování potřebné infrastruktury a nabídce trhu jednotlivých automobilových výrobců. V současné době již existuje na českém trhu nabídka CNG vozidel značek Škoda, Volkswagen, Fiat a Opel a dalších.

7.2.1.1 Plynofikace dopravy - autobusy V rámci Moravskoslezského kraje se předpokládá využití pohonu na CNG pro autobusovou dopravu. Pesimistická varianta počítá s nákupem vozidel s pohonem na CNG do roku 2020 v počtu 80 kusů. V této variantě je možno uvažovat se stále vyhlášenou podporou plynárenské společnosti RWE, která přispívá na pořízení nového CNG autobusu částkou 200 tis. Kč. Optimistická varianta předpokládá rovněž využití dotačního titulu z ROP NUTS II Moravskoslezsko nebo z Operačního programu Životní 23



prostředí. Předpokládá se, že v programovacím období 2014 – 2020 bude každé dva roky vyhlášena výzva. Do roku 2020 je počítáno s pořízením autobusů s pohonem na CNG v počtu 250 kusů.

Graf 7-13 Předpokládaný vývoj počtu autobusů na CNG v MSK do roku 2020

V oblasti autobusové dopravy jsou na výběr vozidla od výrobců Iribus, Iveco Vysoké Mýto, SOR Libchavy, Karosa, Solaris a Mercedes Benz.

7.2.1.2 Plynofikace dopravy – referentská vozidla Variantní řešení bylo použito také pro automobilovou dopravu v sektoru veřejné správy a územních samospráv. Jsou uvažovány dvě varianty. První varianta je pesimistická a předpokládá nákup či přestavbu referentských vozidel na CNG do roku 2020 v celkovém 100 kusů. Ve druhé variantě je počítáno s využitím vhodného dotačního titulu, např. ROP NUTS II Moravskoslezsko nebo Operační program Životní prostředí na přestavbu či nákup referentských vozidel na CNG. Předpokládá se, že v programovacím období 2014–2020 bude každé dva roky vyhlášena výzva. V této optimistické variantě se do roku 2020 předpokládá pořízením vozidel s pohonem na CNG v celkovém počtu až 500ks.

24



Graf 7-14 Předpokládaný vývoj počtu referentských vozidel na CNG v MSK do roku 2020

7.2.2 Plynofikace dopravy - plnící stanice CNG V souvislosti s plynofikací silničních vozidel je potřebná výstavba nových plnících stanic na CNG, protože bez zabezpečení možnosti tankování nelze vytvořit poptávku po vozidlech. Současný počet veřejných plnících stanic v Moravskoslezském kraji (stav k 31. 12. 2011) na zemní plyn je 4 a je ve srovnání s počtem klasických veřejných čerpacích stanic (cca 259) a stanic LPG (cca 92) zcela nedostačující. Pro MSK je počítáno se dvěma variantami počtu plnících stanic CNG k roku 2020. První varianta je pesimistická a počítá se zvýšením počtu plnících stanic na 20, druhá varianta je optimistická s předpokládaným počtem 50 plnících stanic. Obě varianty jsou znázorněny na níže uvedeném grafu 7-15.

25



Graf 7-15 Předpokládaný vývoj počtu stanic v MSK do roku 2020

V první fázi by se měly vybudovat plnící stanice ve městech, které jsou nadměrně zatížené emisemi z dopravy (Ostrava, Karviná, Český Těšín, Havířov, Frýdek – Místek, Opava, Orlová, Bohumín, Třinec). Paralelně by se vedle sebe měly rozvíjet dvě sítě: • Sít neveřejná, která vznikne pro interní využívání větších společností, provozující dopravní prostředky poháněné CNG. • Síť veřejná, která bude sloužit pro veřejnou dopravu.

CNG stanice mohou být budovány jako samostatné na strategicky vhodných místech nebo jako součást klasických čerpacích stanic. Důležitá je proto komunikace s jejich vlastníky. Při budování plnících stanic na CNG je třeba dbát na to, aby rozmístění plnících stanic bylo rovnoměrné z pohledu plošného pokrytí kraje.

26



8. Strategie využití CNG Strategie využití CNG v Moravskoslezském kraji zahrnuje: •

• •

• • • • • • • •

Jednání na úrovni Moravskoslezského kraje o možné finanční podpoře při zavádění CNG v dopravě. Workshop s výrobci pohonu CNG o možné finanční podpoře. Jednání s potenciálními investory, jež by vybudovali potřebnou infrastrukturu (plnící stanice), např., Vítkovice Doprava, Bonett Bohemia, EON, RWE Plynoprojekt. Vytipování vhodných míst pro výstavbu plnících stanic CNG (nejvíce zasažená místa zatížená emisemi z dopravy). Jednání na úrovni měst a obcí o upřednostňování referentských vozidel na CNG a možné přestavbě stávajících vozidel na CNG. Podpora městské a příměstské dopravy s pohonem na CNG. Pomoc se zaváděním CNG v dopravních podnicích. Zvýhodnění použití plynových vozidel v centrech měst formou nízkoemisních zón (vjezd, parkování). Propagace individuální dopravy s pohonem na CNG. Podpora výzkumu a vývoje CNG. Marketingová podpora CNG.

27



Seznam tabulek Tabulka 3-1 Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun] ................... 7 Tabulka 3-2 Měrné emise CO2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele] ...................... 8 Tabulka 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun] ...................................... 9 Tabulka 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%]................................................................. 10 Tabulka 4-5 Srovnání emisí produkovaných naftovými motory a motory na zemní plyn ................................................................................................................................................... 12 Tabulka 5-6 Scénář rozvoje alternativních paliv dle Evropské komise uvedená v Bílé knize dopravní politiky (COM/2001/370) ............................................................. 14 Tabulka 6-7 Současná situace CNG(počet stanic, počet vozidel) ................................ 16 Tabulka 6-8 Spotřební daň dle zákona č. 261/2007 Sb. o stabilizaci veřejných rozpočtů pro CNG ......................................................................................................................... 19



Seznam grafů Graf 3-1 Produkce CO2 jednotlivými druhy dopravy [v tisících tun] ........................... 7 Graf 3-2 Měrné emise CO2 podle druhu obyvatele [kg/obyvatele] .............................. 8 Graf 3-3 Produkce PM jednotlivými druhy dopravy [tun] .............................................. 9 Graf 3-4 Index vývoje emisí z dopravy [%]......................................................................... 10 Graf 4-5 Porovnání emisních norem EURO 1-5 s emisemi CNG .................................. 12 Graf 4-6 Potenciál redukce emisí při využití zemního plynu v dopravě .................. 12 Graf 6-7 Spotřeba CNG v ČR v letech 2004 – 2010 ............................................................ 17 Graf 6-8 Podíl prodeje CNG v roce 2010 .............................................................................. 18 Graf 6-9 Vývoj spotřební daně na CNG určený k použití, nabízený k prodeji nebo používaný pro pohon motorů v České republice ............................................................. 18 Graf 7-10 Předpokládaný vývoj počtu CNG stanic v ČR do roku 2020 ...................... 20 Graf 7-11 Předpokládaný vývoj prodeje CNG v dopravě v ČR do roku 2020 .......... 21 Graf 7-12 Předpokládaný vývoj vozidel na CNG do roku 2020 ................................... 22 Graf 7-13 Předpokládaný vývoj autobusů na CNG v MSK do roku 2020 .................. 24 Graf 7-14 Předpokládaný vývoj počtu vozidel na CNG v MSK do roku 2020 .......... 25 Graf 7-15 Předpokládaný vývoj počtu stanic v MSK do roku 2020............................ 26



Seznam obrázků Obrázek 5-1 Mapa veřejných plnících stanic na CNG ................................................... 17



Seznam použitých informačních zdrojů http://www.cngvitall.cz/

http://www.sca.cz/download/CNG.pdf

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/F2EF24EF-5E59-42C7-B6C7A5508CE8F820/0/Technickoekonomicka_analyza_vhodnych_alternativnich_paliv_v_dop ravecast_1.pdf http://www.rwe.cz/cs/plynoprojekt/plynoprojekt-cng/

http://www.hybrid.cz/v-cr-koupite-cng-u-33-stanic-mapa

http://www.danarionline.cz/archiv/dokument/doc-d2663v3429-dane-k-ochranezivotniho-prostredi-v-evropske-unii-a-ceske-republice/#idref3 http://www.cng.cz/cs/dane/

http://pernerscontacts.upce.cz/12_2008/drdla2.pdf

http://www.mzp.cz/C1257458002F0DC7/cz/studie_o_vyvoji_dopravy/$FILE/ouedstudie_o_vyvoji_dopravy_z_hlediska_ZP_2009-20110308.pdf

http://www.cngcompany.cz/7-tankovani_cng_v_cr

http://old.cappo.cz/ftp/10_prezentace_cpu_marketa_schauhuberova.pdf

http://www.pardubice.czso.cz/csu/2010edicniplan.nsf/publ/7101-10-prosinec_2010 www.blokovygrant.cz/download.php?id=830&typ=m

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/EC931276-ACFB-4C02-B4B06CBBD103381D/0/Technickoekonomicka_analyza_vhodnych_alternativnich_paliv_v_do pravecast_2.pdf http://www.afpcz.cz/cz/dotace.pdf

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/EC931276-ACFB-4C02-B4B06CBBD103381D/0/Technickoekonomicka_analyza_vhodnych_alternativnich_paliv_v_do pravecast_2.pdf http://www.rwe.cz/cs/plynoprojekt/plynoprojekt-cng/

http://www.kr-moravskoslezsky.cz/zip/zp_9902_b1.pdf http://www.mpo.cz/dokument90428.html



http://www.jikovcng.cz/Content/Article.aspx?id=zpravy



Seznam zkratek EU – Evropská unie CH4 – metan

CNG – Compressed Natural Gas CO – oxid uhelnatý CO2 – oxid uhličitý

ČR – Česká republika

LNG – Liquefied Natural gas NOx – oxid dusíku

MSK – Moravskoslezský kraj

PAH – aromatické uhlovodíky PHM – pohonné hmoty PM – prachové částice

ROP – regionální operační program SO2 – oxid siřičitý

VOC – těkavé organické látky

Krajská energetická agentura Moravskoslezského kraje, o.p.s

Recommend Documents