ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S

ŠKODA AUTO VYSOKÁ ŠKOLA, O.P.S.

Studijní program: B6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208R087 Podniková ekonomika a management obchodu

SNIŽOVÁNÍ EMISÍ JAKO TREND POSLEDNÍ DOBY V AUTOMOBILOVÉM PRŮMYSLU V EVROPSKÉ UNII

Ondřej KOPEČNÝ

Vedoucí práce: JUDr. Ing. Hana Skalická, BA, Ph.D.

Prohlašuji,

že

jsem

bakalářskou

práci

vypracoval

samostatně

s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce. Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva

(ve

smyslu

zákona

č.

121/2000

a o právech souvisejících s právem autorským).

V Mladé Boleslavi dne 10. 12. 2014 3

Sb.,

o

právu

autorském

Děkuji JUDr. Ing. Hana Skalická, BA, Ph.D. za odborné vedení bakalářské práce, poskytování rad a informačních podkladů.

4

1. Obsah

1. Obsah .............................................................................................................. 5 2. Seznam použitých zkratek a symbolů .............................................................. 6 3. Úvod ................................................................................................................ 8 4. Emise produkované osobními automobily ..................................................... 10 5. Automobilové emise a environmentální zdanění ........................................... 12 5.1. Normované měření spotřeby paliva......................................................... 13 6. Retail a Fleet.................................................................................................. 15 6.1. Retail ....................................................................................................... 15 6.2. Fleet ........................................................................................................ 15 7. Zavádění ekologických daní a limitů CO2 v praxi ........................................... 17 7.1. Emisní limity stanovené Evropskou unií .................................................. 18 7.2. Daně na základě CO2 stanovené členskými státy EU ............................. 21 8. Emise a nákupní rozhodování fleetových zákazníků v ČR ............................ 36 9. Závěr.............................................................................................................. 39 10. Seznam literatury ........................................................................................... 42 11. Seznam obrázků a tabulek ............................................................................ 45 12. Seznam příloh ................................................................................................ 46

5

2. Seznam použitých zkratek a symbolů ACEA

Association des Constructeurs Européens d'Automobiles

CCFA

Comité des Constructeurs Français d'Automobiles

CNG

Compressed Neutral Gas (stlačený zemní plyn)

CO

Oxid uhelnatý

CO2

Oxid uhličitý

Č.A.F.M.

Česká Asociace Fleet Managementu

ČR

Česká republika

DPH

Daň z přidané hodnoty

E85

Bioethanol: 85 %, Natural 95: 15 %

EC

European Commission

EEA

European Environment Agency

EU

Evropská unie

H2O

Voda

HC

Nespálené uhlovodíky

IEA

International Energy Agency

LPG

Liquid Petroleum Gas (kapalný ropný plyn)

N2

Dusík

ND

Náhradní díly

NEDC

New European Driving Cycle

NOx

Oxidy dulíku

O2

Kyslík

PB

Olovo

PM

Saze

PR

Public Relations (vztahy s veřejností)

6

SO2

Oxid siřičitý

TCO

Total cost of ownership = celkové náklady na vlastnictví

TFL

Transport for London

7

3. Úvod Je nezvratné, že emise produkované vlivem automobilového průmyslu škodí jak lidskému zdraví, tak životnímu prostředí, a proto je nezbytné se touto problematikou zabývat a regulovat ji. Toto téma je v posledních letech čím dál tím častěji diskutováno a to nejen na úrovni Evropské unie, členských států nebo organizacemi, zabývajícími se životním prostředím, ale i veřejností. To, kolik Váš vůz produkuje emisí, vyjadřuje nejen míru jeho zdanění, ale v mnoha případech i určitý společenský status. Cílem této práce je analyzovat míru environmentálního zdanění v automobilovém průmyslu v členských státech Evropské unie. Na základě podrobné analýzy trhů s již existujícím daňovým zatížením stanovit, jak by zavedení daně z emisí v České republice ovlivnilo prodeje vozů v ČR. V souvislosti s cílem práce stanovuji tři hypotézy: •

Existující daně na základě CO2 výrazně ovlivňují nákupní rozhodování zákazníků.

•

V případě zavedení environmentální daně z nákupu nových automobilů v ČR si zákazníci koupí menší a úspornější vůz než by si koupili za stávajících podmínek.

•

České fleetové zákazníky ovlivňuje míra emisí CO2 i bez příslušné existující legislativy.

V první části této práce bude popsáno, jaké emise jsou produkovány automobily. Na základě čeho se určuje míra zdanění emisí, které patří do tzv. environmentálních daní. Budou vysvětleny pojmy environmentální daně, retail a fleet, které je nezbytné znát pro analýzu vybraných trhů. Další část práce je zaměřena na zavádění ekologických daní a limitů CO2 v praxi. V této kapitole bude popsáno jakých ekonomických instrumentů využívají instituce k ochraně životního prostředí. Pozornost bude věnována limitům stanovených EU v oblasti životního prostředí, které mohou ovlivňovat strukturu automobilového trhu. Bude provedena analýza vybraných členských trhů, které jsou nejvíce

8

zatíženy daňovou politikou. Důraz bude kladen zejména na strukturu a vývoj v čase v závislosti na míře environmentálního zdanění. Dale bude zkoumán český automobilový trh, který bude porovnán s CO2 senzitivními trhy. Poslení část této kapitoly se zabývá nízkoemisními zónami, které jsou zaváděny na municipalitní úrovni za účelem zlepšení kvality života nejen ve velkých evropských metropolích. Poslední část je věnována fleetovým zákazníkům v České republice. Jakým způsobem ovlivňují emise jejich nákupní rozhodování. Dále bude zmíněn vliv emisí na celkové náklady na vlastnictví a image firmy.

9

4. Emise produkované osobními automobily Pojmem „emise“ se v automobilovém průmyslu rozumí směs škodlivých plynů vznikajících vlivem nedokonalého spalování ve spalovacím motoru automobilu. Mezi základní emisní složky, které jsou z pohledu environmentálních daní sledovány, patří CO, CO2, HC, NOx, SO2, Pb, PM (Saze). Dalšími emisními složkami jsou N2, O2, H2O. Oxid uhelnatý (CO) – jedná se o bezbarvý plyn bez chuti a zápachu, který je lehčí než vzduch. Je výbušný a jedovatý. Vzniká při nedokonalém spalování uhlovodíků. Emise oxidu uhelnatého ze spalovacích motorů měly vážný vliv přímo na lidské zdraví. Tento problém se podařilo vyřešit katalyzátory, jejichž povinná instalace do výfukového potrubí osobních automobilů přišla společně se zavedením Euro norem. Ten oxid uhelnatý mění pomocí chemické reakce na „pouze“ nedýchatelný CO2. Oxid uhličitý (CO2) – je to plyn bez barvy, chuti i zápachu, který není jedovatý. Společně s vodní párou, metanem a ozonem se výraznou měrou podílí na skleníkovém efektu, který způsobuje globální oteplování. Nespálené uhlovodíky (HC) – vznikají při neoptimálním dávkování směsi do válců (příliš chudá/bohatá směs). Reagují s oxidy dusíku a vytvářejí látky dráždící sliznici. Podílejí se na vzniku jedovatého přízemního ozonu. Oxidy dusíku (NOx) – jsou zdraví škodlivé, vznikají při hoření chudé směsi ve válcích motoru. Opatření ke snižování CO2 může díky vysokým teplotám a dokonalejšímu spalování vést ke zvýšení oxidu dusíku. Oxid siřičitý (SO2) – jde o zdraví velmi škodlivý plyn, který má vliv na onemocnění dýchacích cest. Obsah oxidu siřičitého ve výfukových plynech se snižuje pomoci paliva s nízkým obsahem síry. Olovo (PB) – používalo se pro mazání, dnes se již běžně nepoužívá a je nahrazováno aditivy. Saze (PM) - způsobují mechanické dráždění, fungují jako nosiče karcinogenů a mutagenů.

10

Dusík (N2) – je plyn bez zápachu a barvy. Nehoří a není jedovatý. Dusík je hlavní složkou vzduchu (78 %). Kyslík (O2) – je nezbytný pro hoření směsi ve válcích. Není jedovatý. Je bez zápachu, barvy či chuti. Voda (H2O) – je nasávaná ve formě vodní páry společně se vzduchem. (cs.autolexicon.net)

11

5. Automobilové emise a environmentální zdanění „Většina zákazníků neváhá vyměnit při svém nákupním rozhodnutí životní prostředí za kvalitu a výkon produktu“ (KOTLER P. Moderní marketing, str. 149), z čehož plyne, že tržní ekonomika si pořád ještě problém s ochranou životního prostředí neumí vyřešit sama a je nutné jej regulovat. V automobilovém průmyslu mluvíme o tzv. environmentálních daních. Jsou to daně, „při jejichž zavádění nebo zvýšení

se

očekává

pozitivní

vliv

na

životní

prostředí“

(KUBÁTOVÁ,

Květa. Daňová teorie a politika, str. 259) Z hlediska environmentálních daní je nejdůležitější emisní složkou oxid uhličitý (CO2), který sice není přímo škodlivý lidskému zdraví, ale podílí se na tvorbě skleníkového efektu, který způsobuje globální oteplování planety Země. Dalším důvodem, proč právě na základě CO2 je stanovena míra zdanění je fakt, že je poměrně snadné zjistit, kolik který vůz produkuje této emisní složky. Míra produkce CO2 je přímo závislá na spotřebě paliva automobilu. Pokud tedy vynásobíme průměrnou spotřebu benzínu na 100 km koeficientem 23,2, získáme míru CO2 produkovanou motorem daného zážehového motoru. U vznětových motorů je nutné průměrnou spotřebu nafty na 100 km vynásobit koeficientem 26,5. (Transport & Environment) Konkrétní hodnoty ukazuje Tabulka číslo 1. Tab. 1 Převod průměrné spotřeby paliva na emise CO2 3

4

5

6

7

Benzín

70

93

116

139

162

Nafta

80

106

133

159

186

Průměrná spotřeba paliva (l/100 km)

Produkovaná míra emisí CO2 v g/km

12

5.1.

Normované měření spotřeby paliva

Jak již bylo vysvětleno, CO2 a další výfukové plyny jsou závislé na spotřebě paliva. A právě průměrná spotřeba paliva uvedená u každého automobilu je výchozím bodem pro určení emisí CO2 a vyměření environmentální daně. Pro určení průměrné spotřeby paliva je předepsaná norma New European Driving Cycle (dále jen NEDC), která je platná pro celou EU. Testy vždy provádí nezávislá organizace. Průběh aktuální normy NEDC, používaný od roku 1996 je znázorněn na obrázku číslo 1. První část (city cycle) představuje městský provoz s maximální rychlostí 50 km/h a druhá část grafu (highway cycle) znázorňuje mimoměstský provoz. Kombinovaná spotřeba je pak udávána jako vážený průměr těchto dvou částí, kdy se uvažuje 36,9 % městské části a 63,1 % mimoměstské části.

Zdroj: www.innas.com Obr. 1: Měření průměrné spotřeby podle NEDC Zásadním problémem tohoto měření je fakt, že nereflektuje průměrnou spotřebu v reálném provozu. Již na první pohled je patrné, že v reálném městském provozu nebudeme na rychlost 50 km/h zrychlovat 26 sekund, jako je tomu u normovaného testu. Standardní doba zrychlení z 0 na 50 Km/h se v reálném městském provozu pohybuje kolem šesti sekund. Tedy již samotný průběh testu nevypovídá o reálném provozu. Pod tlakem emisních limitů se automobilky snaží dále uměle snižovat naměřené hodnoty všemi dostupnými prostředky, které u testu nejsou

13

zakázány. Standardně se používají přefouknuté pneumatiky s nízkým valivým odporem, roztáhnuté brzdové destičky tak, aby se ani minimálně nedotýkaly kotoučů. Dále se používají vysoce kvalitní motorové oleje, které zajišťují nižší tření, ale nejsou standardní pro sériovou výrobu. Dalším faktem je, že testy se provádí pouze s minimální energetickou zátěží, tj. nerespektuje klimatizaci a další energeticky náročnou výbavu automobilů, která má negativní dopad na konečnou spotřebu. Ve finále se potom ještě z naměřených hodnot odečítají 4 % z důvodů nepřesnosti měření, jako to známe např. z rychlostních radarů. Výsledkem toho je, že automobil spadá do nižšího zdaňovacího pásma a zároveň si konečný zákazník jen těžko dokáže představit, jaká bude průměrná spotřeba v reálném provozu. Vzhledem k charakteristice průběhu testu největší rozdíly vznikají u hybridních motorů. Jeden příklad za všechny je novinka představená na letošním Autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem. Supersportovní limitovaná edice Porsche 918 Spyder s hybridním motorem má celkový výkon 886 koňských sil a točí přes 9.000 ot. /min. Podle normovaného měření spotřeby dosáhl automobil průměrné spotřeby benzínu 3 l/100 km. Jaká bude reálná spotřeba, se ukáže až po uvedení modelu na trh, ale objem nádrže 70l na takovém autě naznačuje spotřebu minimálně o 250 – 300 % vyšší. V současné době se pracuje na nové formě evropského, normovaného měření průměrné spotřeby, která by měla původní normu nahradit v roce 2016. Cílem této normy je právě reflektování průměrné spotřeby paliva a také emisí CO2 v reálném provozu. Takže je šance, že se již brzy dočkáme pravidla „co je psáno, to je dáno“.

14

6. Retail a Fleet V následující kapitole se budeme zabývat ekologickými daněmi a limity CO2 v praxi. Než k tomu přistoupíme, je nutné si vysvětlit pojmy Retail a Fleet. Z pohledu environmentálních daní se automobilový trh na úrovni mnohých členských států EU dělí právě na Retail a Fleet, proto je nezbytné tyto pojmy znát.

6.1.

Retail

„Retail“ je anglické slovo, které v českém překladu znamená maloobchod. V automobilovém průmyslu tento pojem značí prodeje malého množství zboží široké veřejnosti. Jedná se tedy o prodej zpravidla jednoho vozidla konečnému spotřebiteli, který vozidlo používá k soukromým účelům. Typickým příkladem této skupiny je rodina, která si koupí vůz pro soukromé účely.

6.2.

Fleet

Stejně jako Retail, tak i „fleet“ pochází z angličtiny a v překladu znamená flotila nebo loďstvo. Pro automobilový průmysl je relevantní překlad vozový park. Mluvíme tedy o vozech patřících společnosti a používané jejími zaměstnanci jak k pracovním, tak případně i soukromým účelům. Fleet se dále dělí podle velikosti – jak velké objemy vozů společnost odebírá, ale takové dělení je z hlediska environmentálních daní irelevantní, a proto se jimi nebudeme blíže zabývat. Pro ujasnění rozdílu mezi retailovým a fleetovým prodejem poslouží tabulka číslo 2, kde je popsáno, jak probíhá rozhodovací proces v případě retailového nebo fleetoveho prodeje. Z tabulky je možné také vypozorovat, čím vším je možné ovlivnit nákupní rozhodování fleetového nebo retailového zákazníka.

15

Tab. 2 Porovnání nákupu retailovým a fleetovým zákazníkem

Zdroje: HLAVÁČEK, P. Strategie prodeje vozů Škoda velkoodběratelům na zahraničních trzích [Diplomová práce], str. 33, TUL, 2009

16

7. Zavádění ekologických daní a limitů CO2 v praxi CO2 produkované automobily se podílí téměř jednou třetinou na celkových CO2 v atmosféře

v EU.

Z hlediska

environmentálního

zdaňování

se

jedná

o

nejdůležitější emisní složku výfukových plynů. V souvislosti se zaváděním ekologických omezení je již dnes jasné, že se automobilový trh bude rapidně měnit. Otázkou zůstává, jakým způsobem. K neodvratné změně přispívají striktní limity týkající se emisí škodlivých plynů ze strany Evropské unie, která tuto problematiku reguluje tzv. Euro normami. Mnohdy ještě přísnější limity jsou zaváděny jednotlivými členskými zeměmi nebo i velkými městy, jako jsou mnohá německá města. Další výrazný aspekt, který přispívá k neodvratné změně automobilového průmyslu, je trend „environmentally friendly“. Slovník tento termín překládá jako „šetrné k životnímu prostředí“. Tento překlad je vhodný pro automobilový průmysl. Mnoho řidičů, převážně v západní Evropě dnes „myslí zeleně“. Vybírají si vůz podle míry emisí CO2, které se v poslední době stalo synonymem pro ekologii. Tento trend není jen otázkou automobilového průmyslu, své místo má také v energetice – podpora obnovitelných zdrojů, stavebnictví – pasivní domy a dalších odvětví.

17

7.1.

Emisní limity stanovené Evropskou unií Tab. 3 Automobilový průmysl v Evropské unii – základní údaje Automobilový průmysl v Evropské unii

Zaměstnanost

12,7 mil. (2011)

Počet vyrobených osobních automobilů

14,6 mil. (2013)

Počet registrovaných automobilů

11,9 mil. (2013)

Vývoz automobilů z EU

€ 123,1 bil. (2013)

Dovoz automobilů do EU

€ 27,9 bil. (2013)

Bilance vývoz/dovoz

€ 95,2 bil. (2013) € 388,8 mil. *

Fiskální příjmy z daní a poplatků

* Data pouze z EU-14 (Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Irsko, Itálie, Německo, Nizozemí, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie) Z dalších zemí nejsou data k dispozici.

Zdroje: ACEA

Automobilový průmysl hraje velmi významnou roli v ekonomice Evropské unie. V tomto sektoru pracuje 12,7 milionu lidí, což představuje 5,3 % pracovní síly. V roce 2013 bylo v EU vyrobeno 22 % z celkové světové produkce osobních automobilů a přebytek obchodní bilance v exportu automobilů činil více než 90 bilionu euro. (ACEA) Přestože automobilový průmysl je hnacím motorem celé evropské ekonomiky, tak pokud jde o ekologii, úředníci jej vůbec nešetří a připravují stále přísnější limity. Tyto limity nejsou zaměřeny na konečné uživatele osobních automobilů, ale přímo na výrobce a pod hrozbou vysokých sankcí je nutí investovat miliardy euro do rychlého vývoje nových technologií, které snižují spotřebu paliva a tím hladinu CO2 a dalších výfukových splodin. Výsledkem těchto limitů je fakt, že v současné době jsou podle belgické organizace ACEA vozy v EU nejčistější, nejbezpečnější a nejtišší na celém světě.

18

7.1.1. Euro normy Jednou z nejznámějších regulací ze strany EU jsou Euro normy, které paradoxně neřeší CO2 limity. Osobní a užitková vozidla prodávaná v Evropské unii podléhají přísným normám zajišťující snížení emisních složek. Již první Euro norma nutí použít katalyzátory ve výfukových svodech. Dalšími důležitými technickými milníky mající pozitivní dopad na emise je přímé vstřikování paliva nebo variabilní časování ventilů. Pro splnění normy Euro 5 jsou do výfukového potrubí naftových motorů montovány filtry pevných částic zajišťující výraznou redukci sazí. Přehled jednotlivých Euro norem s limity a daty schválení a vstoupení v platnost jsou v tabulce číslo 4. Tab. 4 Euro normy Vstup v platnost Euro Standardy

Schvaleno dne

Nové registrace od

Euro 1

1.7.1992

Euro 2

Emisní limity v g/kg Nox

HC + Nox

HC

PC

Benzín

Nafta

Benzín

Nafta

Benzín

Nafta

31.12.1992

0,49

0,78

1,13

1,13

-

0,14

1.1.1996

1.1.1997

0,25

0,73

0,5

0,9

-

0,1

Euro 3

1.1.2000

1.1.2001

0,15

0,5

-

0,56

0,2

0,05

Euro 4

1.1.2005

1.1.2006

0,08

0,25

-

0,3

0,1

0,025

Euro 5

1.9.2009

1.1.2011

0,06

0,18

-

0,23

0,1

0,005

Euro 6

1.9.2014

1.9.2015

0,06

0,08

-

0,17

0,1

0,005

Zdroje: ACEA; cs.autolexicon.net

7.1.2. Limity CO2 stanovené Evropskou unií Jak již bylo zmíněno, nejdůležitější emisní složkou z hlediska environmentálních daní je oxid uhličitý. I když jej neřeší přímo Euro normy, Evropská unie stanovuje striktní limity pro CO2 v automobilovém průmyslu. Průměrné emise CO2 produkované osobními automobily v EU v roce 1995 byly 186g CO2/Km. V roce 2011 emise CO2 klesly o 26,6 % na hodnotu 136,6g CO2/km

19

a v loňském roce (2013) dosáhly hodnoty 127g CO2/km. (ACEA) Klesající trend bude v EU pokračovat i nadále. Aby bylo možné docílit stanovených cílů v reálném provozu, je nezbytné, aby byly plány na další snižování CO2 predikovány dlouho dopředu. Nejbližší stanovený cíl je 130g CO2/km v roce 2015. Dobrá zpráva je, že tento cíl se podařilo splnit o 2 roky dříve. Dalším důležitým milníkem je rok 2020, kdy má být dosaženo 95g CO2/km. Tato hodnota představuje průměrnou spotřebu benzínu 4,1 l/100km a 3,6 l/100km nafty u všech nově prodaných osobních automobilů v EU. Jak přísné jsou stanovené limity, znázorňuje obrázek číslo 2, kde jsou limity EU v porovnání s USA, Japonskem, Čínou, Jižní Koreou a Austrálií.

Zdroj: ACEA Obr. 2: Příklad snižování CO2 ve světě

Graf jasně znázorňuje, že EU je lídrem celého automobilového světa pokud jde o ekologii. Pro následující období nejsou přesná čísla známa. Navržené cíle, které jsou v současné době v procesu schvalování, by měly docílit snížení skleníkových plynů o 40 % v porovnání s rokem 1990 a v roce 2050 by měly být sníženy až o 80 %. Proti takto razantnímu snižování se staví státy z východního bloku EU v čele s Polskem. EU ale argumentuje tím, že čím později se globální ekologická situace

20

bude řešit, tím větší budou i ekonomické dopady na jednotlivé členské země. I na dále si chce udržet vedoucí postavení v čistotě životního prostředí. Nelze tedy do budoucna očekávat mírnější přístup ke stanovení dalších emisních limitů pro nové automobily. Co očekávat naopak můžeme, je možná podpora alternativních paliv za účelem dosažení stanovených cílů.

7.1.

Daně na základě CO2 stanovené členskými státy EU

Tyto daně nemají s evropskými emisními limity nic společného. Jsou výhradně v kompetenci daného státu a to je důvod, proč je v každé zemi úplně jiný systém a nebo tam taková daň vůbec neexistuje. Obecně se tyhle environmentalní daně řadí mezi daně přímé, to znamená, že vyměřenou daň odvádí přímo konečný spotřebitel nebo v případě fleetového prodeje společnost, které daný automobil patří. V dnešní době jsou daně z pořízení nebo vlastnictví automobilu stanovené na základě CO2 poměrně dobře zakořeněny napříč EU. V roce 2010 používalo takovou daň 17 členských států, dnes je to již 20. Mezi tyto státy patří Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Chorvatsko, Irsko, Kypr, Lotyšsko, Lucembursko, Malta, Německo, Nizozemí, Portugalsko, Rakousko, Řecko, Rumunsko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie. Česká republika společně s Bulharskem, Estonskem, Itálií, Litvou, Maďarskem, Polskem a Slovenskem zatím žádnou takovou daň stanovenou nemá. Výjimku mezi těmito státy tvoří Itálie, která sice nemá zavedenou daň z CO2, ale ze státního rozpočtu podporuje vozy s alternativnimi palivy, které produkují nízké emise CO2. Maximální podpora je 5.000 € pro vozy do 50g CO2/km. Od 51g do 95g CO2/km jsou to 4.000 € a podporu 2.000 € jsou pro vozy, které mají od 96g do 120g CO2/km. Nizozemskému trhu, který je nejvíce zatížený environmentálními daněmi bude v této práci věnována samostatná kapitola, stejně jako francouzskému, na kterém je aplikován tzv. Bonus-Malus systém.

21

7.1.1. Nizozemí Tab. 5 Nizozemí – základní údaje Automobilový průmysl v Nizozemí Počet obyvatel

16.9 mil. (CBS 2014)

Měna

Euro € (europa.eu)

Medián příjmů za rok 2013

20 310 € (finance.cz)

Nezaměstnanost

6,5 % (eurostat, zari 2014)

Počet nově registrovaných vozů (2013)

413 tis. (dataforce)

Počet používaných osobních automobilů

7 858 712 (CBS 2012)

Průměrný věk osobních automobilů

9,6 (CBS 2013)

DPH na vůz Registrační daň

21 % (ACEA 2014) Na základě ceny + CO2 emisi (ACEA 2014)

Holandský automobilový trh je nejvíce zatížený daňovou politikou v celé EU. Výsledkem toho je, že je tam nejefektivnější vozový park s průměrnou hodnotou emisí CO2. U nově zakoupených vozů to bylo v roce 2013 pouze 109g CO2/km (EEA). To odpovídá přibližně spotřebě 4,7 l/100km benzínu a 4,1 l/100km nafty. Kromě pozitivního vlivu na životní prostředí plní daně také fiskální funkci. V roce 2012 byl příjem z daní do státní pokladny 17,64 bilionu euro (ACEA). To rozhodně není zanedbatelná částka, lze říci, že environmentální daně, které jsou níže popsané, plní primárně fiskální funkci a pozitivní dopad na životní prostředí je až druhořadý.

22

Daňový systém v automobilovém průmyslu Jedná se o luxusní daň, vypočítanou na zák ladě CO2 Platí se při první registraci vozu v Nizozemí Osvobození od daně: Benzín/Nafta: < 88/85g CO2 /k m

BPM

Platí pouze pro fleetové zák azník y Vypočítání na zák ladě CO2 a příjmu Osvobození od daně: žádné

'BIJTELLING'

Platí pro všechny Vypočítání na zák ladě CO2 a hmotnosti automobilu Osvobození od daně: Elek tromobily, < 50g CO2 /k m

SILNIČNÍ DAŇ

Zdroj: IEA, belastingdienst.nl; vdsautomotive.nl Obr. 3: Nizozemí: přehled daní v automobilovém průmyslu

Kromě 21% DPH se platí tzv. luxusní daň z nákupu osobních automobilů, motocyklů a lehkých užitkových vozů (dále jen BPM). Daň se musí platit vždy, když je vozidlo registrováno v Nizozemí poprvé. Daň musí stejně tak zaplatit všichni, kteří žijí v Nizozemí a řídí tam automobil nebo motocykl, který tam není registrovaný. Daň od svého založení v roce 2006 prošla několika úpravami. V roce 2010 byla do výpočtu daně zahrnuta i míra produkovaných emisí CO2 a od roku 2012 je daň vypočítávána pouze na základě emisí CO2. Současnou podobu daně můžete vidět v tabulce číslo 6. Tab. 6 BPM daně Výpočet daně BPM:

Mira CO2 emise v g/km - Odečíst hodnotu emisí CO2 automobilu od příslušné hodnoty ve sloupci I Typ paliva

od I

do II

Benzín

-

88

Nafta

-

85

Benzín

88

124

Nafta

85

120

Benzín

124

182

Nafta

120

175

Benzín

182

203

Nafta

175

197

Benzín

203

-

Nafta

197

-

- Vynásobit výsledné číslo hodnotou ve sloupci IV - K tomu se přičte hodnota ze sloupce III

III

IV

€0

€0

€0

€ 105

€ 3.780

€ 126

€ 11.088

€ 237

€ 1.606

€ 474

Zdroj: belastingdienst.nl

23

Pro představu jak vysoká je daň BPM na reálném trhu, vypočítáme podle tabulky 6. Jako modelový vůz, na který budeme aplikovat tuhle i další daně, poslouží Škoda Superb 2.0 103 kW TDI s manuální převodovkou, který stojí na holandském trhu ve středním výbavovém stupni Ambition 36.895 €, tj. 1.026.419 Kč (kurz ze dne 5. 11. 2014: 27,82) a produkuje 119g CO2/km. 119–85=34; 34*105=3.570; 3.570+0=3.570. V případě, že by se jednalo o benzínový motor, tak je 3.570 € (99.317 Kč) konečný výsledek. U dieselových motorů je potřeba udělat ještě druhý krok, který se týká všech dieslových motorů, kde každý gram CO2 přesahující 70g je zpoplatněn částkou 72,93 € pro rok 2014. V roce 2015 to bude pro každý gram přesahující 70g CO2/km 84,56 €. Protože náš modelový vůz Škoda Superb má dieselový motor, musíme připočítat ještě 119-70=49; 49*72,93=3.574. Výsledná daň BPM, která musí být zaplacena u první registrace tohoto nového automobilu, činí 7.144 € (3.570+3574=7.144) a to je 198.746 Kč. V případě, že registrujeme již ojetý automobil přivezený do Nizozemí, daň se v závislosti na jeho stáří snižuje, jak ukazuje tabulka v příloze 2: Snižování daně BPM v Nizozemí v závislosti na stáří vozu. Od daně BPM jsou úplně osvobozeny benzínové vozy s emisí nižší než 88g CO2/km a naftové vozy do 85g CO2/km. Další daní je silniční daň, kterou jsou plošně zatíženy všechny vozy v Nizozemí. Osvobozeny jsou jen elektromobily a vozy produkující méně než 50g CO2/km. Vypočítává se na základě CO2 emisí a váhy automobilu. Například Superb, produkující 119g CO2/km a vážící 1.432 kg bude platit silniční daň přibližně 600 € ročně. (Belastingdienst, Bereken uw motorrijtuigenbelasting) ‘Bijtelling‘ je další environmentální daní, která je zaměřena na fleetové prodeje a výrazným způsobem ovlivňuje prodeje nových vozů v tomto odvětví. Fleetový prodej představuje asi 60% podíl v Nizozemí. Na rozdíl od BPM a silniční daně se odvádí každý rok. Vozy jsou rozděleny do pěti zdaňovacích pásem, tzv. Bijtellingových kategorií na základě produkovaných emisí CO2. Pro rok 2014 a 2015 je stanovená 4%, 7%, 14%, 20% a 25% kategorie. Dříve existovala i 0% kategorie, což prakticky znamenalo, že vozy spadající do této kategorie byly od daně osvobozeny. Od roku 2014 je 0% kategorie nahrazená 4% a 7% kategorií. Každá kategorie vyjadřuje, kolika procenty bude vůz zdaněn. Daň se vypočítá tak, že ceníkovou cenu vozu, která se skládá z ceny samotného automobilu, 21 %

24

DPH a daně BPM se vynásobí příslušnou kategorií Bijtellingu a daní z příjmu, do které provozovatel spadá. V Nizozemí je progresivní zdanění příjmů a v závislosti na jeho výši je to buď 37 %, 42 % nebo 52 %. V tabulce číslo 7 je přehled Bijtellingových kategorií a míry emisí v letech 2012 až 2015. V levém sloupci tabulky je vypočítaná roční daň vozu, který náleží do dané kategorie. Pro výpočet je použita 42% sazba daně z příjmu. Do tohoto zdaňovacího pásma náleží roční příjmy od 19.646 € do 55.991 €. Sem spadá většina uživatelů. V druhém sloupci zleva jsou jednotlivé kategorie a následují emisní limity v letech 2012 – 2015, které tam spadají. Tab. 7 Bijtelling 2012 - 2015

'BIJTELLING' Od roku 2014 není žádné auto bez daňového dopadu. Renault TWIZY: 0g CO2/km 6.990*42%*4%= 117 €/rok Opel Ampera: 27g CO2/km 39.900*42%*7%=1.173 €/rok

Škoda Fabia: 88g CO2/km

Kategorie Typ paliva

0%

4%

7%

17.940*42%*14%=1.055 €/rok

14%

BMW 320d EDE: 109g CO2 /km 39.990*42%*20%=3.359 €/rok

20%

Škoda Superb: 119g CO2/km 36.895*42%*25%=3.874 €/rok

25%

2012

2013

2014

2015

Benzín

≤50

≤50

-

-

Diesel

≤50

≤50

-

-

Benzín

-

-

0

0

Diesel

-

-

0

0

Benzín

-

-

1 - 50

1 - 50

Diesel

-

-

1 - 50

1 - 50

Benzín

51 - 110

51 - 95

51 - 88

51 - 82

Diesel

51 - 95

51 - 88

51 - 85

51 - 82

Benzín

111 - 140

96 - 124

89 - 117

83 - 110

Diesel

96 - 116

88 - 112

86 - 111

83 - 110

Benzín

> 140

> 124

> 117

> 110

Diesel

> 116

> 112

> 111

> 110

Zdroj: vdsautomotive.nl; belasting.nl; belastingdienst.nl, renault.nl; opel.nl; skoda.nl; mbw.nl

Je patrné, že to, do které kategorie vůz patří, značně ovlivňuje cenu a v důsledku toho i nákupní rozhodování fleetového zákazníka. Vůz, který spadá do vyššího Bijtellingového pásma než jeho konkurenti, již není konkurenceschopný. Důležitost Bijtellingu na reálném trhu dokládá i fakt, že po změně CO2 hranice v A-segmentu jediný Renault Megane a Ford Focus dosáhl 14% Bijtellingu, čímž získali obrovskou konkurenční výhodu. A díky kapacitním problémům, které měl Ford, zvýšil Renault Megane svůj podíl v daném segmentu meziročně o 25 %. Dalším příkladem je Škoda Fabia třetí generace, která se svými 88g CO2/km spadá v roce 2014 do 14% pásma a daň je 1.055 €/rok. V roce 2015 již 88g CO2/km bude patřit

25

do 20% kategorie a roční daň tak při stejných podmínkách stoupne o 452 € na 1.507 € za rok. Zajímavé je také sledovat vývoj na trhu, a to, jak se se zvyšujícím daňovým zatížením na CO2 mění preference zákazníků. Jak ukazuje obrázek 4, se zvyšováním CO2 limitů se začal výrazně zvyšovat zájem o malé vozy, které mají menší spotřebu, a tím pádem i nižší emise CO2. Největší nárust v segmentu A00 a A0 probíhal společně s oživováním celého automobilového průmyslu po recesi v letech 2007 – 2009. Modrý spojnicový graf značí vývoj celého trhu. 100% 80% 60%

5% 5% 5% 5% 4% 4% 3% 3% 3% 3% 11% 11% 13% 11% 18% 17% 16% 15% 15% 16%

600000 500000

C

32% 28% 31% 36% 35% 38% 41% 43% 39% 40%

450000

B

400000

A

31% 34% 30% 28% 27% 27%

350000

A0

23% 24% 23% 21% 10% 16% 19%

250000

40% 20% 0%

27% 28% 31% 30% 9%

7%

9%

550000

300000 200000

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Zdroj: IRIS Dataforce Obr. 4: Nizozemí: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2004 – 2013

26

A00 Celkem

7.1.2. Francie Tab. 8 Francie – základní údaje Automobilový průmysl ve Francii Počet obyvatel

66 mil. (ccft-fcok 2014)

Měna

Euro € (europa.eu)

Medián příjmů za rok 2013

19 995 € (finance.cz)

Nezaměstnanost

10,5 % (eurostat, srpen 2014)

Počet nově registrovaných vozů (2013)

1.783 tis. (IRIS)

Počet používaných osobních automobilů Průměrný věk osobních automobilů

31.650 tis. (CCFA,2014) 8,5 (CCFA 2013)

DPH na vůz

19,6 % (ACEA 2014) Na základě CO2 emisí od €150 (131-135g/km) do €8.000 (nad 200g/km) (ACEA 2014)

Registrační daň

Francie je další zemí EU, kde jsou aplikovány daně na základě CO2. Používají tzv. Bonus – Malus systém. Týká se všech nových automobilů, tedy jak retail, tak fleet a platí se jednorázově při registraci automobilu. Systém spočívá v tom, že elektromobily, vozy na alternativní paliva a také benzinové a naftové motory s velmi nízkou produkcí CO2 stát finančně podporuje. Podle míry produkovaných emisí je možné získat státní podporu od 150 € až po 6.300 €. Na nejvyšší podporu ale dosáhnou jen elektromobily, protože na tu mají nárok jen vozy s emisemi 20g CO2/km nebo nižšími. Na státní podporu 4.000 € mají nárok vozy emitující od 21g do 60g CO2/km včetně. Další kategorie je stanovená od 61g do 90g CO2/km, to už je dosažitelné i pro vozy s normálními spalovacími motory s maximální průměrnou spotřebou 3,9 l/100km benzínu a 3,4 l/100km nafty. Nicméně podpora pro tyhle vozy je jen symbolických 150 €. Vozy s hybridním pohonem mají dále nárok na podporu až do 110g CO2/km, která činí 3.300 €. Maluz je rozdělen do 11 kategorií s rozptylem 150 € až 8.000 €, které musí být zaplaceny při nákupu nového vozu, který produkuje od 131g CO2/km (150 €). Maximální částka, 8.000 € se vztahuje na vozy s emisemi vyššími než 200g CO2/km. V roce 2013 byla za stejnou míru

27

emisí vyměřena daň o 2.000 € méně. 200g CO2/km odpovídá průměrné průměrn spotřebě od 8,7 l/100km benzínu nu a 7,6 l/100km nafty. Sem spadá také Škoda Superb 3.6l FSI, který při průměrné spotřebě 9,3 l/100km benzínu benzí produkuje 215g 215 CO2/km a daň tak při ceně 41.770 € na francouzském ém trhu tvoří pětinu ceny vozu a to už je částka, která rá udělá vůz v daném segmentu neprodejným, podobně jako je tomu při překročení Bijtellingové kategorie v Nizozemí. Mezi bonusem a malusem malus se nachází tzv. neutrální pásmo, to je od 91g do 130g CO2/km pro spalovací motory a od 111g do 130g CO2/km pro hybridní hybridn vozy.. Vozy spadající do této kategorie jsou bez jakéhokoliv daňového dopadu, jinými slovy nemusí odvádět žádnou daň, ale ani nemají nárok na státní podporu. Tab. 9 Francie: Bonus – Malus systém

Zdroje: Interní dokumentace ŠKODA-AUTO Š a.s.

V případě retailového etailového prodeje je Bonus – Malus alus jediným ekonomickým instrumentem, jak stát ovlivňuje míru emisí ve Francii. V případě fleetového

28

prodeje se při registraci platí jednorázově Bonus – Malus, stejně jako v retailu a potom se navíc odvádí každoročně daň z tzv. firemního vozového parku, která je stanovena v €/g CO2. Vozidlo je podle míry emisí zařazeno do jedné z osmi kategorií, kde je počet gramů CO2 vynásoben příslušnou částkou (viz tabulka číslo 10). Následně je hodnota z tabulky vynásobena koeficientem 1,33, kdy výsledek se rovná výši roční vyměřené daně. Tab. 10 Francie – daň z firemního vozového parku CO2 g/km

2014 (€)

T ≤ 50

0

51 ≤ T ≤ 100

2

101 ≤ T ≤ 120

4

121 ≤ T ≤ 140

5,5

141 ≤ T ≤ 160

11,5

161 ≤ T ≤ 200

18

201 ≤ T ≤ 250

21,5

251 ≤ T

27

Zdroje: Fleet Europe Taxation Guide 2013

V případě naší Škody Superb se 119g CO2/km by byla daň Bonus – Malus nulová, protože se nachází v neutrální zóně. Takže klasický retailový zákazník by nebyl environmentální politikou státu nijak zasažen. Pokud by šlo o fleetový prodej, tak 119g náleží do třetí kategorie, kdy je každý gram násobený čtyřmi eury a následně vynásobeno koeficientem 1,33, tzn. 119*4*1,33=633. Výsledná daň tedy činí 633 €/rok. Graf na obrázku 5 znázorňuje rozložení segmentů a celkový vývoj automobilového trhu ve Francii v letech od 2004 do 2013. Systém Bonus – Malus byl zaveden v roce 2007 a na grafu je vidět, jak se automobilový trh po oživování po celosvětové krizi měnil. Objem malých vozů spadajících do segmentu A00 a A0 vzrostl o více než čtvrtinu od zavedení Bonus – Malus systému. Automobilový trh se podařilo dobře oživit po krizi, ale od roku 2010 je opět v recesi a bezesporu k tomu přispívá i fakt, že Bonus – Malus je relevantní jen pro nové vozy a postupné snižování bonusů a zvyšování malusů často potenciální zákazníky odradí od koupě nového automobilu.

29

100%

2400000

9%

10% 16% 16% 14% 13% 12%

11% 11%

9% 2200000

80% 60%

C

38% 41% 41% 39% 40%

34% 35% 37% 39% 38%

2000000 B 1800000 A 1600000

40% 20%

39% 35% 35% 37% 36%

A0

41% 43% 42% 41% 45%

1400000 1200000

0%

4%

7%

5%

7%

10% 14% 11%

9%

8%

8%

1000000

A00 Celk.

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Zdroj: IRIS Dataforce Obr. 5: Francie: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2004 – 2013

7.1.3. Česká republika Tab. 10 Česká republika – základní údaje Automobilový průmysl v České republice Počet obyvatel

10,5 mil (czso.cz)

Měna

Česká koruna (Kč)

Medián příjmů za rok 2013

7 451 € (finance.cz)

Nezaměstnanost

6,3 % (eurostat, srpen 2014)

Počet nově registrovaných vozů (2013)

163 tis.

Počet používaných osobních automobilů Průměrný věk osobních automobilů

4.855 tis. (autosap.cz, 2014) 14,29 (autosap.cz, 2014)

DPH na vůz

21%

Registrační daň

x

Česká republika, stejně jako většina států z bývalého východního bloku nemá žádné environmentální daně v automobilovém průmyslu na základě CO2 stanovené. Hlavním problémem všech těchto států je vysoký průměrný věk automobilů. V ČR je to více než 14 let a to je hodně vzdálené od celoevropského

30

průměru, který dosahuje přibližně 8,6 let. Špatná zpráva je, že se průměrný věk automobilů stále zvyšuje. V roce 2009 byla již zavedená ekologická daň na staré automobily, kdy vozy splňující Euro 2 musí při registraci zaplatit 3.000 Kč, za Euro 1 5.000 Kč a starší vozy, které nesplňují žádnou Euro normu, platí 10.000 Kč. (ekodan.eu) Toto opatření bohužel nevede k omlazení vozového parku. Řešením by byla podpora nových automobilů, které díky novým technologiím produkují mnohem nižší emise než vozy 10 nebo více let staré a současné rozšíření ekologické daně i na vozy splňující normu Euro 3. To se ale v této chvíli zdá být jako politicky nepřijatelné řešení. Stejně tak na našem trhu není možné zavést environmentální daň na nové automobily. Zcela jistě by se to negativně podepsalo na prodeji nových vozů, stejně jako to můžeme pozorovat v případě Nizozemí (Obr. 4) i Francie (Obr. 5). ČR se snaží podporovat nákupy ekologických vozů tím, že jsou osvobozeny od silniční daně. Jedná se o vozidla určená k přepravě osob nebo nákladu s maximání povolenou hmotností menší než 12 tun, která mají buď elektrický, nebo hybridní pohon. Dále jsou to vozidla s pohonem na LPG, CNG a E85. Na reálném trhu nemá tato podpora téměř žádný vliv. Kromě toho, že silniční daň je relevantní pouze pro fleetové zákazníky, je problém to, že daň nevstupuje výrazným podílem do celkových nákladů na vlastnictví. Například nový automobil o objemu 1.6 l podléhá silniční dani ve výši 1.560 Kč/rok. Vzhledem k ceně zmíněných automobilů je dlouhá návratnost investic a osvobození od silniční daně ve výši přibližně 1.500 Kč za rok zakazníky nepřesvědčí. Další zásadní problém je, že pro takové automobily není v ČR dostatečná infrastruktura. Chybí dobíjecí stanice, CNG není standartní součástí benzinových stanic a ještě nedávno nemohly ani parkovat v podzemních garážích. Podstatným rozdílem českého automobilového trhu oproti CO2 senzitivním trhům je vývoj A0 a A00 segmentu. S postupným zpřísňováním CO2 limitů a zvyšováním daní jsme u obou zkoumaných trhů zaznamenali nárust těchto dvou segmentů. V případě ČR lze pozorovat stagnaci, až pokles zmíněných segmentů. Ve fleetovém prodeji tvoří A-segment přibližně 50% podíl všech prodaných vozů v letech 2009 – 2013. Jak v případě Nizozemí, tak Francie se A-segmant pohybuje kolem 40 %.

31

100%

2%

9%

3%

3%

4%

4%

3%

200000

12%

12%

13%

12%

12%

180000

80%

33% 43%

60%

49%

47%

46%

51%

40%

51% 39%

20% 0%

33%

35%

34%

160000

C

140000

B

120000

A

100000

A0

80000

30%

5%

4%

4%

2%

4%

3%

2008

2009

2010

2011

2012

2013

A00

60000 40000

Celk.

Zdroj: IRIS Dataforce Obr. 6: Česká republika: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2008 – 2013

V případě zavedení daně z CO2, tak jako je to běžné ve většině států EU lze předpokládat výrazný nárust nejmenších dvou segmentů na úkor A-segmentu, popř. B-segmentu. C-segment sice tvoří v současné době stejný podíl jako A00 Segment, nicméně tady se velké změny očekávat nedají, protože nákupní rozhodování 3 % nejmovitějších zákazníků by ani další daň výrazně neovlivnila. Pokles by byl v promilích až jedno procento. Společně se změnou segmentového rozdělení by výrazně poklesl celý trh, což by mělo negativní dopad na celou českou ekonomiku. To je jeden z nejdůležitějších faktů, proč se v blízké budoucnosti environmentálních daní na základě CO2 zatím bát nemusíme. Prvním krokem pro to, aby v našich podmínkách mohla taková daň fungovat, by bylo snížení věkového průměru automobilů alespoň o třetinu.

7.1.4. Nízkoemisní zóny Vytvoření nízkoemisní zóny je prostředek hojně využívaný na municipalitní úrovni. Především v sousedním Německu je to dnes již běžná praxe, kde více než 50 větších měst v rámci městské vyhlášky má takovou zónu vyznačenou za účelem snížit emise v centrech měst a zkvalitnit tak život jak obyvatelům, tak návštěvníkům pobývajícím v rizikové oblasti. Vozy jsou podle produkovaných emisí rozděleny do čtyř kategorií. Vozy bez plakety, následují vozy s červenou plaketou, žlutou a nejekologičtější se zelenou plaketou. Příslušná plaketa musí být nalepena v pravém dolním rohu čelního skla automobilu, jejich podoba je zobrazena na obrázku 7 a). Na obrázku 7 b) je dopravní značka označující

32

začátek nízkoemisní zóny s doplňkovou tabulkou, která říká, jaké automobily jsou oprávněny vjet do zóny. V tomhle případě jsou to pouze automobily označené zelenou plaketou.

Zdroj: umweltbundesamt.de; dekra-automobil.cz Obr. 7: Emisní stupně ekologických plaket a značení nízkoemisní zóny v Německu

Stejně jako tomu je s emisními limity v celé EU, i v Německu se postupně limity zpřísňují. První nízkoemisní zóny byly v Německu zřízeny v roce 2008 a například ve Frankfurtu nad Mohanem byl v této době povolen vjezd automobilům s červenou, žlutou a zelenou plaketou, od 1. 1. 2010 byla zóna omezena jen na žlutou a zelenou plaketu a od 1. 1. 2012 mohou do nízkoemisní zóny pouze vozy se zelenou plaketou. Podobně tomu tak je i u mnoha jiných měst. Tyto pravidla platí i pro zahraniční řidiče, proto seznam všech německých měst s nízkoemisní zónou a aktuálním statusem je na konci práce v příloze číslo 3. Plaketu k vozu je možné vystavit na základě velkého technického průkazu v mnoha stanicích technické kontroly po celé ČR. Právě po vzoru sousedního Německa se již delší dobu jedná o zavedení nízkoemisní normy v Praze. Ta by měla vstoupit v platnost od 1. 1. 2016. Vjezd bude povolen vozidlům v emisních kategoriích 3 a 4, které budou označovány stejně jako v Německu žlutou nebo zelenou plaketou, která bude nalepena na vnitřní straně čelního skla, podobně, jako jsme zvyklí u dálničních známek. Prostor nízkoemisní

zóny

by

měl

být

vymezen

přibližně

vnitřním

městským

okruhem.(praha.eu) Na obrázku číslo 8 je znázorněno dopravní značení začátku a konce emisní normy. V levém dolním rohu jsou znázorněny plakety, se kterými je vjezd do zóny povolen.

33

Zdroj: praha.eu Obr. 8: Označení nízkoemisní zóny v Praze

Po dvou letech, tedy od 1. ledna 2018 by mělo dojít ke zpřísnění limitů, kdy vjezd bude povolen pouze 4. emisnímu stupni. To znamená pouze vozidlům se zelenou plaketou. Podle náměstka primátora Jiřího Nouzy se nízkoemisní zóna nebude týkat lidí, kteří tam mají trvalé bydliště. Stejně tak bude Praha udělovat v oddůvodněných případech další výjimky. (zpráva z 25. jednání Rady hl. m. Prahy 15. července 2014) Pojem nízkoemisní zóna pochytili trošku jinak v britské metropoli. V Londýně byl v roce 2006 zaveden poplatek za vjezd do centra města s úmyslem donutit lidi přesednout z aut do MHD a odlehčit tak automobilovému náporu. V roce 2008 stejně jako na mnoha jiných místech v EU se začaly platit poplatky za vjezd počítané z gramů emisí CO2. Automobily s vyššími emisemi CO2 než 225g platily 25 £ za vjezd, oproti tomu malé vozy s emisemi do 100g CO2 byly od poplatku osvobozeny. V současné době je hranice ještě snížena na 75g, ale většina vozů má až do roku 2016 výjimku a nemusí tedy platit, pokud mají méně než 100g. V důsledku této legislativy většina řidičů přesedla do malých dieselových automobilů a tím se v Londýně sice podařilo snížit hladinu oxidu uhličitého, který není škodlivý lidskému zdraví, ale zvýšila se hladina sazí a zdraví velmi nebezpečný NOx, který jak známo produkují dieselové vozy v mnohem větší míře než benzínové.

34

V současné době se jedná o tom, jak tuto situaci vyřešit. Ve hře je i zavedení speciální daně na dieselové motory, což by situaci mohlo zlepšit. Ale vzhledem k tomu, že současná legislativa nutí právě k nákupu dieselových automobilů, by takové rozhodnutí nebylo politicky nejšťastnější.

35

8. Emise a nákupní rozhodování fleetových zákazníků v ČR Vliv emisí CO2 mění poměrně zásadním způsobem nákupní preference fleetových zákazníků na CO2 senzitivních trzích. Tato kapitola se zabývá tím, tím zda má CO2 nějaký vliv na nákupní rozhodování fleetových zákazníků v ČR, ČR přestože jim nehrozí žádné zvláštní daňové zatížení. zatížení Ze všeho nejdřív je nutné si uvědomit, že „firemní vozidla jsou považována za důležitý nástroj pro činnost firmy a z ekonomického pohledu také také významnou nákladovou položkou. Musí mít dostatečně dlouhou životnost, relativně nízké pořizovací a provozní náklady. Firemní vozidla by měla společnost reprezentovat a jejich vzhled a stav, jakožto i pravidelná obměna je dílčím vnějším ukazatelem finančního finančního zdraví společnosti. Snahou každé firmy je mít náklady na vozový park pod kontrolou s cílem tyto náklady optimalizovat.“ (Fleet Fleet Partners, Č.A.F.M. - Analýza TCO) Proto je u většiny firem klíčovým, ale zdaleka ne jediným faktorem Total Cost of Ownership (dále jen TCO) analýza. TCO = veškeré náklady spojené s pořízením/nájmem vozu - (minus) cena získaná za jeho prodej (v případě vlastnictví nebo pořízení formou finančního leasingu). Z důvodu, že segmentové podíly jsou konstantní a nemění se tak jako u CO2 senzitivních trhů a na první pohled není žádný vliv CO2 na nákupní rozhodování fleetových zákazníků patrný, patrný zaměříme se, jaký vliv má CO2 na TCO a image firmy. Údržba/opravy; 4%

Daně; 4%

Pojištění; 10%

Úrok; 11%

Amortizace; 48%

PHM; 54%

Zdroj: consumerreports.org Obr. 9: Struktura Total Cost of Ownership

36

Graf na obrázku číslo 9 znázorňuje strukturu TCO. Jedná se o demonstraci, jak asi může vypadat rozdělení jednotlivých nákladů na provoz automobilu, automobi který používáme 5 let. Toto rozdělení se může výrazným způsobem měnit v závislosti na typu automobilu, délky používání a nájezdu kilometrů. Všechny tyto faktory ovlivňují

zůstatkovou

hodnotu,

resp.

amortizaci,

která

v našem

případě

představuje 48 %. Daně tvoří jen 4 % TCO, to pro ČR může odpovídat důsledkem nízkého zdanění. V Nizozemí tahle položka tvoří větší podíl odíl vlivem vysokých environmentálních vironmentálních daní. Největší, 54% podíl tvoří náklady na pohonné pohon hmoty. A to je dost velké číslo, aby se jím fleetový zákazníci zabývali a požadovali vozy s menší spotřebou a s tím spojenými i nižšími CO2 emisemi. Dalším jevem, který můžeme pozorovat v dnešní společnosti, je fakt, že se emise CO2 vlivem politických a ekologických akcí staly téměř synonymem pro ekologii aneb je „cool“ chovat se šetrně k životnímu prostředí. Mnohé nohé firmy, prezentující se jako ekologické, neponechávají neponechá ani jejich vozový ový park stranou a maximální CO2, které mohou hou automobily produkovat, mají stanovené již v podmínkách podmínká tendru. Na obrázku číslo 10 jsou příklady pěti společností, které právě tímto způsobem CO2 limity snižují.

Zdroj: Interni dokumentace ŠKODA-AUTO Š a.s. Obr. 10: Příklady snižování CO2 limitů fleetovými zákazníky

37

Je to Siemens, 3M, E-on, Nestlé a Ou Pont. Nejstriktnější limity má společnost Nestlé, která se snaží podnikat v souladu s ochranou životního prostředí, ve svém PR prohlášení uvádí: „V Nestlé sdílíme přesvědčení, že základem pro náš podnikatelský úspěch musí být řízení našich činností způsobem, který odpovídá nejvyšším

standardům

podnikatelského

chování

a

přísným

požadavkům

udržitelnosti životního prostředí.“ (nestle.cz) Z PR prohlášení vyplývá, že Nestlé to s příjímáním společenské odpovědnosti myslí vážně. V roce 2011 dokonce byla oceněna Zlatou medailí od organizace World Environment Center za ekologickou udržitelnost v podnikání v globálním měřítku. Tento přístup k podnikání sdílí stále více společností nezávisle na odvětví, ve kterém podnikají a do budoucna půjdou ve stopách Nestlé a snižování emisí CO2. Z tohoto úhlu pohledu je možné říci, že emise CO2 ovlivňují nákupní rozhodování fleetových zákazníků, ale neměli bychom opomenout ani fakt přímé úměry mezi spotřebovaným množstvím paliva a emisí CO2. Vzhledem k tomu, jakou mírou pohonné hmoty vstupují do TCO, je jasné, proč zákazníci tlačí na snižování CO2 a kromě úspory nákladů mohou vystupovat před širokou veřejností jako organizace šetrné k životnímu protředí a podporovat tím dobrou a ekologickou image společnosti.

38

9. Závěr Cílem této práce bylo poukázat na jeden z posledních trendů, kterým je snižování emisí v automobilovém průmyslu a zejména poodhalit ekonomické instrumenty, které jsou využívány k tomuto účelu. V teoretické části jsou popsány jednotlivé emisní složky produkované osobními automobily. Jsou rozděleny na ty, které jsou z pohledu environmentálních daní sledovány a na ostatní, které nijak nepoškozují zdraví ani životní prostředí. Nejdůležitější emisní složkou z pohledu environmentálních daní je jednoznačně oxid uhličitý, proto je podrobně popsán jeho vztah s daněmi a taky jeho výpočet. Bylo poukázáno na zcela nevyhovující normu New European Driving Cycle, která se využívá v Evropské unii k měření průměrné spotřeby, ze které vychází míra emisí CO2. Zejména u hybridních vozů dochází k více jak 100% rozdílům oproti reálnému provozu. Důvodem, proč se na trhu objevuje stále více hybridních vozů, START-STOP systémů a dalších technických vymožeností zdánlivě zajišťující snížení spotřeby a následné zlepšení životního prostředí není výsledkem tržní ekonomiky, ale důsledkem environmentálních daní, které mají v mnoha případech primárně fiskální funkci. Tyto technické systémy dobře fungují v normovaném testu New European Driving Cycle pro měření průměrné spotřeby. Jejich následné využití v reálném provozu je při nejmenším sporné a diskutabilní. Nicméně svůj účel, papírové snížení emisí CO2, pro který byly vyvíjeny, úspěšně splňují. Automobilky jsou si toho dobře vědomy, ale na jejich obranu nutno poznamenat, že jsou k takovým krokům tlačeny právě ze strany EU a některých členských států mnohdy až nesmyslně striktními limity a vysokými sankcemi stanovenými na základě míry CO2. Další kapitolou práce bylo zavádění ekologických daní a limitů v praxi a v souvislosti s tím byly stanoveny tři hypotézy. První hypotéza, existující daně výrazně ovlivňují nákupní rozhodování zákazníků se nám na základě analýzy dvou trhů s existujícím daňovým zatížením a jednoho bezdaňového zatížení podařilo potvrdit. Zákazníci společně se zaváděním ekologických daní začínali preferovat menší vozy s nižší spotřebou, aby snížili dopad daňového zatížení, popřípadě se mu úplně vyhnuli. Zatímco v ČR se trh bez existující daňové legislativy na základě

39

CO2 téměř nemění, a i přes kolísání celkového trhu zůstává poměr jednotlivých segmentů zachovalý. Druhou hypotézu, že v případě zavedení daně v ČR si zákazníci koupí menší a úspornější automobil, než bez existující daně, se prokázat nepodařilo, i přes to, že se tak děje jak v případě Nizozemí, tak Francie. Dospěl jsem k tomu, že případné zavedení daně z CO2 je nejen politicky nepřijatelné, ale také by to vedlo k výraznému propadu nákupu nových automobilů, čímž by utrpěla celá naše ekonomika. Poslední, třetí hypotézu, že české fleetové zákazníky ovlivňuje míra emisí CO2 i bez existující legislativy se mi taktéž nepodařilo prokázat. I přes PR prohlášení několika společností hlásající snižování emisí a stanovení emisních limitů již v v tendrech jsem došel k závěru, že se ve většině případů jedná jen o marketingové tvrzení za účelem zlepšení image společnosti v očích široké veřejnosti. Dalším důvodem ke snižování emisí CO2 je nížování celkových nákladů – čím nižší emise CO2, tím nižší je průměrná spotřeba paliva a s tím spojené náklady. Zákazníci ale vždy volí vůz ve stejné kategorii. Žádné změny v segmentech, nákupy menších vozů místo vozů nižší střední třídy a střední třídy patrné nejsou. To, co tedy zákazníky ovlivňuje, není CO2 a ochrana životního prostředí, ale průměrná spotřeba paliva a její vliv na celkové náklady. Potvrzením nebo zamítnutím stanovených hypotéz byly probrány jednotlivé trhy, které byly analyzovány. Pokud jde o ekonomické instrumenty EU regulující automobilové emise, tak se dělí na dvě základní části: Euro normy a CO2 limity. Euro normy řeší emise, které mají negativní dopad na lidské zdraví a CO2 limity řeší otázku globálního oteplování. A právě ke druhé jmenované problematice se EU staví mnohem přísněji, než k Euro normám. Právě CO2 přispělo k oteplení Země. Vlivem vybuchování sopek bylo CO2 uvolněno ve velké míře do atmosféry, a to zajistilo oteplení planety na takovou úroveň, aby zde byl možný život. Katastrofické modely vědců se zatím nevyvíjí tak, jak předpokládali. Ke klimatickým změnám docházelo z historického hlediska poměrně často, i když žádný automobilový průmysl neexistoval. I přesto vlivem mírných Euro norem pro dieselové motory a přísných limitů CO2 se ulice zaplavily dieselovými vozy, které škodí lidskému zdraví výrazně více než benzínové. Dobrým příkladem je Londýn, kde vlivem limitů CO2 řidiči vyměnili benzínové motory za naftové. Výsledkem je

40

jedna z nejvyšších koncentrací NOx ze všech světových metropolí. NOx a saze, produkované ve vyšší míře dieselovými motory vážně poškozují lidské zdraví. Stále nevyřešenou otázkou zůstává, jestli je důležitější snížit část emisí CO2, která přispívá k nepatrnému oteplování planety nebo investovat miliony euro za vozy šetrnější primárně k našemu zdraví. Poslední částí, které se tato práce věnuje, jsou nízkoemisní zóny. Ty se společně s environmentálním zdaňováním staly hitem v Německu v roce 2008. I když na účinnost tohoto opatření se názory různí, při nejmenším se do centra města dostane méně automobilů, což ke kvalitě života lidí jistě přispívá. Po vzoru německých měst by měla vyhláška našeho hlavního města Prahy upravovat vjezd automobilů do jejího centra. Již nyní jsou v centru Prahy platná určitá omezení pro nákladní a autobusovou dopravu.

41

10.

Seznam literatury

KOTLER, Philip. Moderní marketing: 4. evropské vydání. 1. vyd. Praha: Grada, 2007, 1041 s. ISBN 978-80-247-1545-2.

KUBÁTOVÁ, Květa. Daňová teorie a politika. 4., aktualiz. vyd. Praha: ASPI, 2006, 279 s. ISBN 80-735-7205-2. ACEA, Euro standards. Acea.be [online]. 2014 [citováno 18. 10. 2014]. Dostupné z URL ACEA, The Automobile Industry Pocket Guide 2014. Acea.be [online]. 2014 [citováno 18. 10. 2014]. Dostupné z URL Analýza TCO - Total Cost of Ownership. fleetpartners [online]. 2014 [citováno 16. 11. 2014]. Dostupné z URL autosap.cz [online]. 2014

[citováno

29.

10.

2014]

Dostupné

z

URL

autoweb.cz, [online]. 2014 [citováno 15. 11.
2014]

Dostupné

z

URL

belastingdienst.nl [online]. 2014 [citováno 8. 11. 2014] Dostupné z URL bmw.nl [online]. 2014 [citováno 8. 11. 2014] Dostupné z URL bovag.nl [online]. 2014 [citováno 8. 11.

2014]

Dostupné

z

URL

CCFA - Comité des Constructeurs Français d'Automobiles [online]. 2014 [citováno 24. 11. 2013] Dostupné z URL cs.autolexicon.net, [online]. 2014 [citováno 22. 10. 2014]. Dostupné z URL DATAFORCE: Software: Přehled registrací nových vozů v Evropě. Frankfurt nad Mohanem. 2014

EC, Reducing co2 emissions from passenger cars. ec.europa.eu [online]. 2014 [citováno 29. 10. 2014]. Dostupné z URL EEA, New cars meet CO2 target two years ahead of the deadline ,eea.europa.eu [online]. [citováno 22. 10. 2014]. Dostupné z URL

42

ekodan.eu [online]. 2014 [citováno

3.

12.

2014]

Dostupné

z

URL

fiscalite-automobile.fr, Bonus Malus – Ecologique [online]. 2014 [citováno 15. 11. 2014] Dostupné z URL Fleet Europe Taxation Guide 2013. Přehled daní pro osobní automobily v Evropě. 2014

greenvehicleguide.gov.au [online]. 2014 [citováno 24. 10. 2014]. Dostupné z URL HLAVÁČEK, Pavel. Strategie prodeje vozů Škoda velkoodběratelům na zahraničních trzích [Diplomová práce], Liberec, TUL, 2009. IEA, Tax Benefits for Energy-Efficient Cars. Iea.org [online]. 2014 [citováno 8. 11. 2014]. Dostupné z URL innas.com [online]. 2014 [citováno 6.

12.

2014]

Dostupné

z

URL

2014]

Dostupné

z

URL

nestle.cz [online]. 2014 [citováno 20. 11. 2014] Dostupné

z

URL

kurzy.cz [online]. 2014 [citováno 3. 12.

opel.nl [online]. 2014 [citováno 8. 11. 2014] Dostupné z URL porsche.com [online]. 2014

[citováno

20.

10.

2014]

Dostupné

z

URL

praha.eu [online]. 2014

[citováno

14.

11.

2014]

Dostupné

z

URL

renault.nl [online]. 2014

[citováno

8.

11.

2014]

Dostupné

z

URL

skoda.fr [online]. 2014

[citováno

12.

11.

2014]

Dostupné

z

URL

skoda.nl [online]. 2014

[citováno

8.

11.

2014]

Dostupné

z

URL

TFL, Low emission zone. tfl.gov.uk [online] 2014 [citováno 14. 11. 2014]. Dostupné z URL

43

Transport & Environment, Cars and CO2. transportenvironment.org [online] 2014 [citováno 26. 10. 2014]. Dostupné z URL Umwelt Bundesamt, Umweltzonen in Deutschland [online] 2014 [citováno 14. 11. 2014]. Dostupné z URL vdsautomotive.nl [online]. 2014 [citováno 9. 11. 2014] Dostupné z URL Interní materiály Škoda-Auto a.s.

44

11.

Seznam obrázků a tabulek

Seznam obrázků Obr. 1: Měření průměrné spotřeby podle NEDC .................................................. 12 Obr. 2: Příklad snižování CO2 ve světě ................................................................ 20 Obr. 3: Nizozemí: přehled daní v automobilovém průmyslu ................................. 23 Obr. 4: Nizozemí: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2004 – 2013............ 26 Obr. 5: Francie: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2004 – 2013............... 30 Obr. 6: Česká republika: rozdělení segmentů a vývoj trhu v letech 2004 – 2013 . 32 Obr. 7: Emisní stupně ekologických plaket a značení nízkoemisní zóny v Německu .............................................................................................................. 33 Obr. 8: Označení nízkoemisní zóny v Praze ....................................................... 34 Obr. 9: Struktura Total Cost of Ownership........................................................... 36 Obr. 10: Příklady snižování CO2 limitů fleetovými zákazníky .............................. 37

Seznam tabulek Tab. 1 Převod průměrné spotřeby paliva na emise CO2 ...................................... 12 Tab. 2 Porovnání nákupu retailovým a fleetovým zákazníkem ............................ 16 Tab. 3 Automobilový průmysl v Evropské unii – základní údaje ........................... 18 Tab. 4 Euro normy................................................................................................ 19 Tab. 5 Nizozemí – základní údaje ........................................................................ 22 Tab. 6 BPM daně ................................................................................................. 23 Tab. 7 Bijtelling 2012 - 2015 ................................................................................. 25 Tab. 8 Francie – základní údaje ........................................................................... 27 Tab. 9 Francie: Bonus – Malus systém ................................................................ 28 Tab. 10 Francie – daň z firemního vozového parku ............................................. 29 Tab. 10 Česká republika – základní údaje ........................................................... 30 45

12.

Seznam příloh

Příloha č. 1 Fiskální příjem členských zemí z automobilového průmyslu ............. 47 Příloha č. 2 Snižování daně BPM v NL v závislosti na stáří automobilu ............... 48 Příloha č. 3 Seznam německých měst s nízkoemisní zónou ................................ 49

46

Příloha č. Fiskální příjem členských zemí z automobilového průmyslu

Zdroj: ACEA

47

Příloha č. 2 Snižování daně BPM v NL v závislosti na stáří automobilu dfdffdsf

Zdroj: belastingdienst.nl

48

Příloha č. 3 Seznam německých měst s nízkoemisní zónou Ort

Status Stufe 1

Stufe 2

Stufe 3

Freiburg

Stufe 3

01.01.2010

01.01.2012

01.01.2013

Heidelberg

Stufe 3

01.01.2010

01.01.2012

01.01.2013

Heidenheim

Stufe 3

01.01.2012

01.01.2012

01.01.2013

Heilbronn

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Herrenberg

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Ilsfeld

Stufe 3

01.03.2008

01.01.2012

01.01.2013

Karlsruhe

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Stufe 3

02.12.2013

02.12.2013

02.12.2013

Stufe 3

01.01.2013

01.01.2013

01.01.2013

Mannheim

Stufe 3

01.03.2008

01.01.2012

01.01.2013

Mühlacker

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Pfinztal

Stufe 3

01.01.2010

01.01.2012

01.01.2013

Pforzheim

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Reutlingen

Stufe 3

01.03.2008

01.01.2012

01.01.2013

Schramberg

Stufe 2

01.07.2013

01.07.2013

01.01.2015

Schwäbisch Gmünd

Stufe 3

01.03.2008

01.01.2012

01.01.2013

Stuttgart

Stufe 3

01.03.2008

01.07.2010

01.01.2012

Tübingen

Stufe 3

01.03.2008

01.01.2012

01.01.2013

Ulm

Stufe 3

01.01.2009

01.01.2012

01.01.2013

Urbach

Stufe 3

01.01.2012

01.01.2012

01.01.2013

Wendlingen

Stufe 3

02.04.2013

02.04.2013

02.04.2013 keine Angabe

Leonberg/Hemmingen und Umgebung (Ditzingen, Gerlingen, Hardthof (Teilgebiet Gemarkung Markgröningen), Hemmingen, Korntal-Münchingen, Leonberg, Schönbühlhof (Teilgebiet Gemarkung Markgröningen), Schwieberdingen) Ludwigsburg und Umgebung (Asperg, Bietigheim-Bissingen, Freiberg, Ingersheim,

Kornwestheim, Ludwigsburg, Markgröningen, Möglingen, Pleidelsheim, Tamm)

Augsburg

Stufe 2

01.07.2009

01.01.2011

München

Stufe 3

01.10.2008

01.10.2010

01.10.2012

Neu-Ulm

Stufe 2

01.11.2009

05.11.2012

keine Angabe

Berlin

Stufe 3

01.01.2008

01.01.2010

01.01.2010

01.01.2010

01.07.2011

Bremen

Stufe 3

01.01.2009

Darmstadt

geplant

unbekannt

Frankfurt a.M.

Stufe 3

01.10.2008

keine Angabe keine Angabe

01.01.2010

01.01.2012

keine Angabe keine Angabe

Offenbach

geplant

unbekannt

Wiesbaden

Stufe 3

01.02.2013

01.02.2013

01.02.2013

Hannover

Stufe 3

01.01.2008

01.01.2009

01.01.2010

Osnabrück

Stufe 3

04.01.2010

03.01.2011

03.01.2012

Bonn

Stufe 3

01.01.2010

01.07.2012

01.07.2014

Dinslaken

Stufe 3

01.07.2011

01.07.2011

01.10.2012

Düsseldorf

Stufe 3

15.02.2009

01.03.2011

01.07.2014

Hagen

Stufe 3

01.01.2012

01.01.2013

01.07.2014

Krefeld

Stufe 3

01.01.2011

01.01.2011

01.07.2012

Köln

Stufe 3

01.01.2008

01.01.2013

01.07.2014

Langenfeld

Stufe 3

01.01.2013

01.01.2013

01.07.2014

Mönchengladbach

Stufe 3

01.01.2013

01.01.2013

01.07.2014

Münster

Stufe 2

01.01.2010

01.01.2010

01.01.2015

49

Neuss

Stufe 3

15.02.2010

01.03.2011

01.07.2014

Remscheid

Stufe 3

01.01.2013

01.01.2013

01.07.2014

Stufe 3

01.01.2012

01.01.2013

01.07.2014

Siegen

geplant

01.01.2015

01.01.2015

01.01.2015

Wuppertal

Stufe 3

15.02.2009

01.03.2011

01.07.2014

Mainz

Stufe 3

01.02.2013

01.02.2013

01.02.2013

Leipzig

Stufe 3

01.03.2011

01.03.2011

01.03.2011

Halle (Saale)

Stufe 3

01.09.2011

01.09.2011

01.01.2013

Magdeburg

Stufe 3

01.09.2011

01.09.2011

01.01.2013

Erfurt

Stufe 3

01.10.2012

01.10.2012

01.10.2012

Ruhrgebiet (Bochum, Bottrop, Castrop-Rauxel, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Gladbeck, Herne, Herten, M�lheim, Oberhausen, Recklinghausen)

Zdroj: http://gis.uba.de.

50

ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR

Ondřej Kopečný

STUDIJNÍ OBOR

6208R087 Podniková ekonomika a management obchodu

NÁZEV PRÁCE

Snižování emisí jako trend poslední doby v automobilovém průmyslu v Evropské unii

VEDOUCÍ PRÁCE

JUDr. Ing. Hana Skalická, BA, Ph.D.

KATEDRA

KFDP - Katedra finančního a daňového práva

POČET STRAN

50

POČET OBRÁZKŮ

10

POČET TABULEK

10

POČET PŘÍLOH

3

STRUČNÝ POPIS

Tato bakalářská práce poukazuje na trend poslední doby, kterým je snižování emisí v automobilovém průmyslu.

ROK ODEVZDÁNÍ

2014

Cílem práce je analyzovat míru environmentálního zdanění v automobilovém průmyslu v členských státech Evropské unie. V teoretické byly popsány emise, které produkují osobní automobily. Dále byly vysvětleny pojmy environmentalní daně, retail a fleet. V praktické byly definovány environmentální daně a emisní limity stanovené Evropskou unií. Byly analyzovány trhy v Nizozemí a Francii. Zkoumal jsem nákupní preference zákazníků v závislosti na míře environmentálního zdanění. Tyto trhy byly dále porovnány s českým trhem. Dále byly popsány nízkoemisní zóny na municipalitní úrovni. Poslední kapitola se věnovala tomu, zda emise ovlivňují nákupní rozhodování fleetových zákazníků v ČR. Došel jsem k závěru, že v současné době nelze zavést environmentální daně v ČR. A pro fleetové zákazníky v ČR jsou důležitější celkové náklady, než ochrana životního prostředí.

KLÍČOVÁ SLOVA

Automobilový průmysl, emise, CO2, Evropská unie, Nizozemí, Francie, Česká republika, Nízkoemisní zóny, Londýn, retail, fleet

PRÁCE OBSAHUJE UTAJENÉ ČÁSTI: Ne

ANNOTATION AUTHOR

Ondřej Kopečný

FIELD

6208R087 Business Management and Sales

THESIS TITLE

Reducing emissions as a recent trend in the automotive industry in the European Union

SUPERVISOR

JUDr. Ing. Hana Skalická, BA, Ph.D.

DEPARTMENT

KFDP - Department of Financial and Tax Law

NUMBER OF PAGES

50

NUMBER OF PICTURES

10

NUMBER OF TABLES

10

NUMBER OF APPENDICES

3

SUMMARY

YEAR

2014

This thesis highlights the recent trend, which is reducing emissions in the automotive industry. The aim is to analyze the degree of environmental taxation in the automotive industry in the Member States of the European Union. Theoretical section describes the emissions produced by passenger cars. Moreover is explained the concept of environmental taxes, retail and fleet. The practical part describes the environmental taxes and the limits which have been set by the European Union. I examined the buying preferences of customers depending on the extent of environmental taxes in the Netherlands and France. These markets have been compared with the Czech market. The next part describes Low Emission Zones. The last chapter examines whether emission affecting purchase decisions of fleet customers in the Czech Republic. I came to the conclusion that it is currently not possible to introduce environmental taxes in the Czech Republic. And for fleet customers in the Czech Republic are more important the total costs than environmental protection.

KEY WORDS

Automotive industry, emission, CO2, European Union, Netherlands, France, Czech Republic, Low Emission Zone, London, retail, fleet

THESIS INCLUDES UNDISCLOSED PARTS: No