Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. rok 2003/2004, letní semestr I. ročník (obor DI-DC), kombinované studium PCE Malát Radim 10. 4. 2004 Název práce: Dopravní nehody ovlivňující kvalitu životního prostředí
Prohlášení: Prohlašuji, že předložená práce je moje původní autorské dílo, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování čerpal, v práci řádně cituji. Anotace: Ve své semestrální práci se zabývám problematikou dopravní nehodovosti jejichž následky bývají katastrofární nejen pro přírodu, ale i pro lidskou populaci. Zmiňuji se o příčinách nehod spočívající v lidské neopatrnosti a rizikovém jednání. Klíčová slova: teorie nehod, havárie tankerů, únik nebezpečných látek.
1
Obsah Úvod 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Závěr
Teorie dopravních nehod Havárie v lodní dopravě Příklady závažných havárií Havárie s únikem nebezpečných látek v silniční a železniční dopravě Sociální škody Ekonomické nástroje Příloha Použitá literatura
2
3 3 5 6 9 12 13 14 14 14
Úvod Žijeme v době, kdy slovo ekologie se čím dál častěji objevuje ve vzdělávacích prostředcích, v odborných a laických konverzacích a ve vědeckých pojednáních o ekologickém znečišťování nebo devastaci přírody. K ekologickým katastrofám, které narušují rytmicitu přírodního dění, dochází velmi často, například rozlomí se mohutný tanker na moři a rozlitá nafta zničí spousty krychlových metrů vody a tisíce čtverečních metrů pobřeží. Nebo při havárii vyteče do řeky tak jedovatá sloučenina, že rázem zahubí veškerou faunu a flóru. Dochází také i k relativně malým nehodám, kdy někdo zcela zbytečně porazí strom nebo vypálí trávu, čímž zničí přirozený habitat mnoha malých živočichů. Všechny dobové katastrofy jsou nakonec dílem člověka, který se svým civilizačním pokrokem vzepjal k současné podobě a vytvořil mnoho pozitivních hodnot, na druhé straně však někdy nedokáže zabránit negativnímu dopadu svého jednání na přírodu. Teorie dopravních nehod Dopravní nehody jsou jedním z průvodních jevů dopravy a patří mezi hlavní přímé negativní důsledky jejího rozvoje.Dopravní nehoda je událost, při níž vznikne smrt nebo zranění anebo škoda na věcech v přímé souvislosti s dopravním provozem. Dopravní nehoda vzniká v důsledku okolností, obvykle náhlých a nepředvídatelných, které porušily správný a bezpečný chod dopravy. Lidé mají tendenci podceňovat nebezpečí nehod. Značně vysoké riziko dopravních nehod tedy stoupá s pasivitou, s níž jsou přijímána bezpečnostní opatření. Rizikovost jízdy je také podmíněna z pohledu věku a pohlaví. Procentuální poměr nehod je dvakrát větší u mužů než u žen. Riziko související s automobilem je určováno také hodinou a dnem v týdnu.V noci dochází k více smrtelným nehodám než ve dne, v pátek a sobotu více než v jiné dny. Mezi základní metody zaměřené především na zjišťování příčin nehodovosti v dopravě je rozbor (analýza) nehod, kterou lze použít při prevenci nehodovosti, ke zvýšení bezpečnosti dopravy, ale i k udržení optimální výkonnosti lidské složky v systému člověk - dopravní prostředek - dopravní prostředí. Dosavadní teorie o nehodách jsou jen částečně pravdivé. Téměř každá nehoda je výsledkem několika příčin. Pro podrobnou analýzu nehod je důležitý úplný popis nehodového děje. Problémem je tzv. řetěz příčin, kdy každá příčina je výsledkem působení jiné nebo jiných příčin a ty opět mají své příčiny. Je otázka, až k jakým příčinám se má při analýze docházet. Tak např. řidič byl zraněn při havárii svého vozidla, k havárii došlo převrácením vozidla, vozidlo se převrátilo v důsledku smyku, smyk byl způsoben mokrým povrchem vozovky a rychlou jízdou v zatáčce, řidič spěchal, protože měl zpoždění, zpoždění bylo způsobeno hádkou s manželkou při snídani, hádka byla způsobena překročením rozpočtu výdajů na domácnost. Je třeba rozhodnout, který článek řetězu měl bezprostřední vliv na vznik specifické situace. Proto podrobnější sledování a rozbor příčin nehod je žádoucí, aby se mohla přesněji předvídat rizika a účinněji jim předcházet. Dopravní bezpečnost je závislá na dopravní způsobilosti člověka zahrnující charakterové vlastnosti (zodpovědnost v dopravních situacích), připravenost (znalosti a zkušenosti), tělesné, smyslové a duševní předpoklady. Zároveň závisí na požadavcích dopravy - druh účasti v dopravě, dopravní situace, dopravní předpisy, nebo konstrukce dopravního prostředku apod. Vzhledem k povaze dané činnosti zasluhuje zvláštní pozornost tendence účastníků dopravy k rizikovému jednání. Je zřejmé, že činnost řidiče obsahuje možný konflikt dvou tendencí: dosažení cíle a dosažení bezpečnosti. Lidé volí v různých typech situací různou míru 3
rizikovosti akce. Rizikovost volby je nejen objektivní, ale i subjektivní kategorií. Tatáž volba v téže situaci může znamenat u každého jedince jinou míru rizika a tudíž svědčí o jiné tendenci k rizikovému chování. To proto, že jde o vztah mezi subjektivními předpoklady k řešení situace a volbou akce. Z hlediska interakce řidiče a prostředí při silničním provozu lze považovat za nezbytné kdo se dostává nejčastěji do rizikových situací, kdo psychicky selhává jestliže se ocitne v rizikové situaci a kdo je naopak schopen rizikové situace lépe řešit. Jedinci mají sklon dostávat sebe či jiné účastníky provozu do rizikových situací a nejsou schopni řešit tyto situace vhodným chováním. Neadekvátní chování v silničním provozu předurčují individuální charakteristiky člověka, vývojové faktory a přechodně proměnlivé faktory. Jsou to stálé charakteristiky tedy vrozené nebo v dětství nabyté struktury chování, tělesný typ, intelektová kapacita, senzorická a psychomotorická kapacita a struktura osobnosti. Preventivní opatření u těchto faktorů se týkají výběru osob pro zaměstnání vyžadující zvláštní schopnosti nebo pro zaměstnání s vysokým rizikem. Vývojové faktory jsou nejčastěji spojeny s věkem osoby. Věk má vliv na fyziologické a psychologické změny a jejich prostřednictvím i na pravděpodobnost nehody. Rozdílná četnost a charakteristika nehod u osob rozdílného věku je dobře známa. Nejdůležitější jsou výchova k zodpovědnosti a svědomitosti, výcvik dovedností a zkušeností. Náchylnost k nehodám, neboli tendence k nehodám či nehodová dispozice, vyjadřuje relativní neschopnost člověka vyhovět požadavkům dopravní situace, které jsou náročné na jeho fyzickou, duševní a sociální připravenost k řešení dopravních úkolů. Stupeň zvládnutí a přizpůsobení se situaci je závislý na zkušenostech z nichž se mnoho mění v průběhu řidičské praxe. Jejich vývoj vždy probíhá od nezkušenosti ke zkušenosti. Některé faktory napomáhají přizpůsobení, zatímco jiné mohou přizpůsobení narušovat. Potencialita nehody jedince v kterémkoli okamžiku je z tohoto hlediska odrazem jeho schopnosti či neschopnosti udržet rovnováhu. V různých obdobích může být rovnováha porušena. Na osobnostní strukturu se vážou i takové jevy jako alkoholismus, nedodržování bezpečné vzdálenosti, předjíždění na nepřehledných místech, řízení ve stavu ospalosti či vysoké únavy apod., které jsou klíčovými ukazateli bezprostředních příčin vzniku nehod. Nepozornost způsobená vlivem drog je v některých statistikách dopravní nehodovosti uváděna jako jedna z nejčastějších a nejzávažnějších příčin nehod. Českému řidiči je zakázáno používání alkoholických nápojů před jízdou, během jízdy a po nehodě. Trestní zákon s porušením této důležité povinnosti uložené řidiči podle zákona, spojuje i přísnější postih. V důsledku zátěží, kterým je vystaven soudobý člověk ve zvýšené míře vzrůstá počet osob, u nichž se projevuje předráždění nervového systému s průvodními poruchami vegetativních funkcí, zažívání, krevního oběhu, s bolestmi hlavy, nespavostí apod. Stoupá tedy i užívání farmak, která mohou vést ke snížení psychomotorické výkonnosti a pozornosti k nehodě. Proto je zajištěna preventivní výstraha opatřením, podle kterého musí být všechny v úvahu přicházející léky označeny nápadným upozorněním na riziko pro jejich uživatele. Zvláště jsou nebezpečné kombinace některých farmak a alkoholu. Dalším důležitým faktorem ve vztahu k riskování je rychlost a brzdná dráha. Od objevení a rozpoznání nebezpečí nebo signálu k rozhodnutí a jednání potřebujeme určitý čas. V závislosti na řidiči a dopravní situaci trvá tento průběh reakce nejčastěji 1-2 sekundy. Během této doby ujede řidič určitou dráhu, teprve pak začíná brždění. Za mokra je brzdná dráha přibližně dvakrát tak dlouhá jako na suché vozovce. Při sněhu a náledí se může prodloužit až na osminásobek. Účinnost dopravní kontroly na dodržování dopravních předpisů je výrazným preventivním 4
prostředkem. Nedodržením dopravních předpisů dochází k četným dopravním nehodám.K zvýšení dopravní bezpečnosti přispívají taková opatření, která jsou zaměřena na dodržování zákonů všeobecně a dopravních předpisů zvláště. Dopravní situace obsahují možnosti selhání člověka, a to zůstane zachováno dokud technický pokrok neomezí důležitosti lidského faktoru, jak to ukazuje současný vývoj v oblasti elektroniky a automatizace. Havárie v lodní dopravě Voda je jedním z nejdůležitějších zdrojů a základní složkou životního prostředí, probíhá světovým koloběhem, jehož nejdůležitější procesy jsou vypařování z pevnin a oceánů, vodní srážky a odtok řekami z pevnin do moře. Mezi další důležité kompartmenty patří jezera, řeky, ledovce, mokřady, podzemní voda a živé organismy. Moře a oceány pokrývají 70% povrchu planety a jsou stejně důležitou složkou planetární biosféry jako pevniny. Moře a oceány jsou v rostoucí míře ohrožovány chemickým znečištěním. V menší míře má toto znečištění svůj původ přímo v mořích. Sem patří tuny ropy, které se do moří a oceánů dostane z havarovaných tankerů a jiných zařízení. Znečišťování moří ropou nabývá stále větších rozměrů a místy dostává formu lokálních katastrof. Ropa je směs nízkomolekulárních a vysokomolekulárních uhlovodíků, z níž se frakční destilací získává petroléter, benzín, petrolej a plynový olej; zbývá mazut, jehož se užívá na vytápění kotlů. Ropa byla sice známa už od starověku, například v babylónské říši, ale tehdy se využívala nanejvýš k léčebným účelům. Teprve ve 20. století se stala významným zdrojem energie, takže zatlačila do pozadí i uhlí. Hlavní zdroje ropy leží většinou mimo těžiště průmyslové výroby, proto se dopravuje buď cisternovými loděmi nebo potrubím, dlouhým někdy i tisíce kilometrů. Až do padesátých let byly cisternové lodě či tankery nevelkých rozměrů, a tak jejich ztroskotání nemohlo příliš ohrozit mořské organismy. V roce 1950 existoval jediný tanker o nosnosti 50 tisíc tun, za 15 let už brázdilo vlny oceánů 47 tankerů o nosnosti 50 - 200 tisíc tun. Ke zvlášť rychlému nárůstu počtu supertankerů došlo v době kdy byl za války s Izraelem vyřazen z provozu Suezský průplav. Dokud měly cisternové lodi menší rozměry a jejich ponor nepřesahoval 11metrů, zkracovaly si cestu od arabských zdrojů do Evropy Suezským průplavem. Ten je dlouhý jen 161 kilometrů a průjezd jím trvá pouze 15 hodin. Tím se ovšem cesta z Indického oceánu do Evropy značně zkrátí. Aby se tankerům vyplatila dlouhá cesta kolem jihu Afriky, byly jim dávány stále obrovitější rozměry. Pozdější praxe ukázala, že to nebyla šťastná kalkulace a dnes už valná část supertankerů rezaví bez užitku. Daleko horší jsou však havárie cisternových lodí, a zvláště moderních supertankerů. V šedesátých letech, v období dvaceti let ztroskotalo na 250 větších tankerů. K těmto haváriím dochází stále častěji, i při všech vymoženostech moderní techniky, které mají k dispozici. Časté havárie obřích tankerů jsou způsobeny několika okolnostmi. Supertankery jsou příliš těžkopádné, mají velmi dlouhou brzdnou dráhu, a tak ztroskotávají snadněji než menší lodě. Kromě toho se koncerny průmyslově rozvinutých zemí, které tankery vlastní, snaží vyhnout zdanění a přísným bezpečnostním předpisům mateřské země, proto si s podstatně menším nákladem opatřují registraci v některých rozvojových zemích, například v Libérii. Ta v důsledku toho vlastní největší flotilu lodí na světě. Protože kontrola bezpečnostních opatření na palubě cisternových lodí bývá v těchto zemích často velmi povrchní, není divu, že je v provozu mnohdy již vysloužilé plavidlo, jehož ztroskotání je při zpravidla vysokém pojištění lodi pro majitele spíše ziskem než ztrátou. Málokdo z firmy pak zajímají důsledky pro posádku i pro daný úsek pobřeží. 5
V arabské ropě tvoří asi 30% aromatické uhlovodíky. Jsou dosti těkavé a poměrně brzy vyvěrají a považují se za biologicky nejškodlivější. Pokud loď ztroskotá blízko pobřeží, dostane se ropa ke břehům během několika hodin, kdy je obsah aromatických látek v ropě ještě dosti vysoký. Ty usmrcují dospělé živočichy a larvy. Velmi citliví jsou korýši, ryby jsou odolnější. V obou se však hromadí karcinogenní složky polycyklických aromatických frakcí. Někteří živočichové mohou utéci ze znečištěné zóny, horší je to s těmi, kteří bývají zasaženi nenadále, nebo kteří jsou nepohybliví, jako ústřice, jež jsou chovány uměle. Poměrně nejlépe je živočichům a chaluhám na skaliskách, kde se příboj postará o odstranění ropy. Mlži a štětinatí červi přežívají celkem dobře, jiní drobní živočichové, zvláště pak členovci různých skupin, hynou značně více. Žalostný pohled je na ptactvo, které ropný povlak zbavuje jejich peří, tuku a to vede k jejich utonutí, nebo jsou zbaveni tepelné izolace a zmrznou. Mnozí z nich se přímo otráví ropou. Úhyn ptactva při takovýchto haváriích bývá veliký. Tyto pohromy zasahují i rostlinstvo. Drobná chaluha, která tvoří hrubému mechu porosty na skalách, zprvu sice odolává, ale po čase jsou skály v místech jejího výskytu úplně holé. Vláknitá ruducha je za několik dní zcela zničena. Havárie postihují i majitele penzionů, kteří musejí své podniky zavřít, protože o pobyt na zamořeném pobřeží nikdo nestojí. Horší je, že lze očekávat ještě závažnější ztráty než jen finanční. Jak bylo uvedeno výše, v ropě jsou totiž karcinogenní látky, díky kterým bují v rybách, škeblích a mlžích rakovinové nádory. Jestliže se takovéto důsledky ukazují na živočiších, nemůže se jim vyhnout ani člověk, který tyto živočichy konzumuje. To se v prvé řadě týká rybářů, jejichž hlavní stravou jsou vodní živočichové, ale stejně tak gurmánů, kteří si pochutnávají na kontaminovaných ústřicích. Příklady závažných havárií Z nevyjasněných příčin narazil 7.října 1960 dánský námořní trajekt Tina Scarlett do belgické cisternové lodi kotvící u Emmerichu. Diamant právě naložil sedm set dvacet tři tuny lehkého benzinu, který při kolizi s trajektem o výtlaku šestnáct set tun vytekl ven. Během několika sekund se výbušný náklad vznítil a proměnil hladinu Rýna v moře plamenů. Další exploze na Diamantu způsobila požár na obou havarovaných lodích. Hořící vraky se neřízeny dostaly do plavební dráhy a zapálili devět dalších lodí. Jedna holandská cisternová loď přitom byla poškozená tak těžce, že se později potopila. Už pět minut po neštěstí byl spuštěn poplach nejvyššího stupně. Říční policie a hasiči z Emmerichu a okolí se pokoušeli zachránit lidi uvězněné na palubě trajektu. V Emmerichu se obávali, že plameny přeskočí z řeky na břeh. Celé město zahalovala oblaka hustého, štiplavého dýmů. Žár na břehu byl tak veliký, že mnoho lidí utíkalo v panice ze svých domovů. Preventivně byl evakuován i velký obchodní dům blízko řeky. Zahaleny v oblacích dýmu se potácely hořící havarované lodi po Rýně ještě hodiny po kolizi. Speciální protipožární čluny proti moři plamenů nic nezmohly. Aby se předešlo dalším nehodám, byl Rýn pro lodní dopravu uzavřen. Na dánském trajektu se škody vyhouply na více než milionů marek. Útes Seven Stones u pobřeží Cornwallu severozápadně od ostrovů Scilly v severním Atlantiku neměl mezi námořníky nejlepší pověst. 26. března 1967 se stal osudným pro ropný tanker o výtlaku 61 263 registrovaných bruttotun. Skály prorazily v trupu tankeru díru. Na rozbouřeném moři se rozlomil na tři díly a potápěl se. Z poškozeného tankeru vytekly do Atlantiku dvě třetiny nákladu surové ropy určené pro zpracovatelský koncern. Olejová skvrna okolo ztroskotaného obřího tankeru neustále narůstala. Protože vál jihozápadní vítr, olejová skvrna se rychle šířila a ohrožovala celé jižní pobřeží. Na kontaminovaných plážích se naskýtal smutný pohled. Tisíce mořských ptáků umíralo v hrozných mukách, zároveň k neštěstí došlo právě v době hnízdění a některé druhy byly 6
v přímém ohrožení. Ženy a děti se pokoušely očistit pláž od připlavené ropy. Z hrnců a konvic polévaly ropu čistícími prostředky, které ji měly rozložit. Mořskou hladinu před přístavem pokrývala tuhá vrstva ropy. Vojáci a požárníci ve člunech budovali hráz, která měla zabránit proniknutí ropné skvrny do přístavu. Opatření v boji proti ropné pohromě koordinovaly britské a francouzské úřady speciální telefonní linkou NATO. Tato lodní nehoda se dodnes řadí mezi největší přírodní katastrofy způsobené ropou. Zkontaminovala sto kilometrů anglického pobřeží. Vytékající ropa, která ve slané vodě tvořila tuhé chuchvalce, způsobila velké škody na rostlinách a zvířatech a tisíce jich usmrtila. Protože to byla do té doby první lodní nehoda tohoto druhu, neuměl si s ní britské úřady téměř poradit. Na obrovský ropný koberec piloti stříkali ze vzduchu látky, které rozkládají ropu. Tyto chemikálie jsou však tak jedovaté, že ničí zároveň i ryby. Ve snaze zabránit, aby se čtyřicet tisíc tun ropy, které zůstaly uvnitř plavidla, nedostaly rovněž do moře, shazovalo britské letectvo na havarovaný tanker bomby a rakety, až se jim konečně podařilo vrak pomocí leteckého benzínu zapálit. S touto první ekologickou katastrofou způsobenou havárií supertankeru začala zároveň diskuse o bezpečnosti tankerové přepravy. Byly sice uzavřeny dobrovolné úmluvy, podle nichž se tankery s ponorem až dvacet metrů směly pohybovat jen po bezpečných lodních trasách s dostatečnou plavební hloubkou, jenže lodě, které se plavily pod vlajkami a s posádkou států Třetího světa, tato pravidla většinou nedodržovaly a plavily se i zakázaným kurzem, jako v tomto případě blízko ostrovů. Po neštěstí se začaly ozývat hlasy, aby byl konečně přijat mezinárodně závazný řád námořní přepravy. 16. března 1978 projížděl supertanker Amoco Cadiz plavící se pod liberijskou vlajkou kanálem La Manche. Tři sta třicet metry dlouhá loď převážela z Perského zálivu 234 000 tun surové ropy. Protože bylo špatné počasí, zvolil kapitán severní kurz blízko bretaňského pobřeží. Poté co okolo desáté hodiny selhala hydraulika kormidla, stala se loď neovladatelnou. Přes veškeré pokusy o manévrování narazila okolo jedenadvacáté hodiny na skály zvané Men Gaulven, dva kilometry od bretaňského města Portsalle. V trupu tankeru zela díra. Přes veškerou snahu se nepodařilo úniku ropy zabránit. Během šesti týdnů vyteklo do moře 180 000 tun ropy. Na moři se vytvořila ropná skvrna o rozloze Sárska. Proud je hnal k bretaňskému pobřeží, na němž se v délce dvou set kilometrů vytvořil film, jenž měl smrtící účinky na faunu a flóru. O dva týdny později byl supertanker vyhozen do vzduchu, aby se zabránilo nekontrolovatelnému úniku ropy. Desetitisíce mořských ptáků přišly o život na zamořeném bretaňském pobřeží. Ochránci ptactva se pokoušeli, většinou marně, očistit jim ropou slepená křídla a zachránit tak alespoň některá zvířata před uhynutím.Tato havárie obrátila pozornost k problémům, které souvisejí se stavbou stále větších supertankerů. Teprve když se podařilo postavit lodě, jež pojmou tak nesmírný náklad, mohly se vyskytnout ekologické katastrofy rozměrů srovnatelných s postižením bretaňského pobřeží. 24. března 1989 proplouval úžinou Prince Viléma u jižního pobřeží Aljašky tanker Exxon Valdez naložený 206 000 tunami surové ropy. Ač to mezinárodní předpisy zakazují, velel mu třetí důstojník, hodností nejnižší z velitelského sboru lodi. Kapitán zatím ležel opilý v kabině. Když se důstojník pokusil vyhnout se ledovým krám zmítajícím se na hladině, ztratil tanker kurz. Tři sta třicet pět metrů druhá loď najela nejprve na útes, pak plula ještě dvě míle plnou rychlostí dál, až narazila na řetěz skal ležící jen pár metrů pod mořskou hladinou, přestože jsou na mezinárodních mapách dobře zakresleny. Ze supertankeru, v němž nyní zela díra, vyteklo 42 000 tun surové ropy a zamořilo aljašské pobřeží v délce třinácti set kilometrů. V této oblasti, která patří k biologicky nejcennějším regionům na světě, to znamenalo katastrofu nepřestavitelných rozměrů. Nesl za ni odpovědnost především majitel lodi, největší ropná společnost světa Exxon, která v roce 1988 7
zaznamenala roční obrat ve výši devadesát miliard dolarů. Vyčištění pláží přišlo koncern na miliardu dolarů. Kapitán byl v březnu odsouzen k peněžité poutě půl milionů dolarů a tisíci hodinám prací při čištění postiženého pobřeží. Jen záchranáři posbírali během několika měsíců po havárii dvacet šet tisíc mrtvých ptáků, kteří zahynuli se slepenými křídly. Obětí ropné skvrny se dále staly tisíce velryb, tuleňů a lvounů. Jedním z prostředků, sloužící k ochraně před šířením ropných skvrn je nafouknutá gumová hadice. Kdyby ji odpovědní činitelé nechali havarovanou loď hned po nehodě chránit, nabyla by katastrofa dosáhla takových rozměrů. Když 12. prosince 1999 ztroskotal poblíž francouzských břehů maltský tanker Ernika, nikdo netušil, že začala největší ornitologická katastrofa v Evropě. Počáteční prognózy odborníků byly optimistické. Tanker, převážející 30 000 tun ropného oleje, se sice rozlomil na dvě části, ale ty zůstaly první den na hladině. Zpočátku převládalo i příznivé proudění větru od pevniny, to snižovalo nebezpečí znečištění pobřeží. Záchranné týmy se pokoušely odtáhnout vlečnými čluny obě části lodě dál na volné moře. Další den přinesl zlom. Obě části tankeru se potopily. Zůstaly ležet 70 kilometrů od pobřeží v hloubce 120 metrů Nádrže s topnými oleji byly sice nepoškozené, ale odborníkům bylo jasné, že nemohou dlouho odolávat tlaku vody. Z tankeru se stala časovaná ekologická bomba. Během celého týdne uniklo z lodi asi 10 000 tun oleje. Nejdříve se vytvořila jedna obří skvrna, kterou ale bouřlivé počasí rozbilo na menší. Byly rozsety na ploše 30 kilometrů dlouhé a 10 kilometrů široké. Záleželo pouze na směru větrů, kam se vydají. A zamířily k pevnině. První skvrny dorazily k francouzskému pobřeží.a zasáhly část bretaňského ostrova. Protože byly zrovna vánoční svátky, nastoupily na záchranné práce statisíce dobrovolníků. Jejich pomoc bylo potřeba. V příštích dnech přihnaly totiž silné větry další olejové skvrny a odborníci hlídající potopené části vraku, zjistili, že z nich opět vytéká topný olej. Zamoření zasáhlo celé bretaňské pobřeží a na některých místech olej tvořil vrstvu 50 centimetrů silnou. Malebné pláže a ústřicové farmy byly zničeny. Zasaženo bylo 400 kilometrů pobřeží. A tanker stále hrozil dalším nebezpečím. Všem bylo jasné, že se jedná o ekologickou katastrofu evropských rozměrů. Záchranáři se zaměřili na potopené části lodi. Odhadli, že zhruba polovina nákladu topného oleje zůstávala stále v cisternách. Hlavním problémem bylo, jak ho odčerpat. Na místo připlula loď se speciálním robotem na palubě, který se již osvědčil při průzkumu vraku Titaniku. Měl obhlédnout trosky na dně, aby záchranáři mohli zvolit další postup. Průzkum potom přispěl k určení způsobu odčerpání zbylého topného oleje z potopených částí lodě. V prvním týdnu roku 2000 se situace zlepšila. Podařilo se očistit větší část písečných pláží. Vítr zaháněl skvrny dále k jihu. Začaly ohrožovat i španělské pobřeží, ale byly již menší. Odborníci oznámili, že z potopených částí tankeru přestal unikat olej. Ekologové spočítali škody. Nejvíce byli poškozeni ptáci, odhaduje se, že jich téměř 100 000 zahynulo, značné škody napáchl olej na farmách ústřic, mušlích, škeblích a mořské vegetaci. Vrak Erniky byl stále pod kontrolou. Jak se ukázalo, bylo to prozíravé opatření. Začátkem března se v jeho okolí objevila další skvrna. Na místo připluly speciální lodě se zařízením na odčerpávání topného oleje. Znečištění se naštěstí ke břehům už nedostalo. Čerpání oleje pokračovalo s přestávkami až do července. Vyšetřování odhalilo, že rozlomení tankeru způsobila prasklina v dolní části trupu třiadvacet let staré lodi. Za silného vlnobití plavidlo nevydrželo. Nejsmutnější bylo, že posádka o prasklině věděla. Kontrola ji odhalila asi 18 hodin před neštěstím. Návrat tankeru zpět do přístavu a přečerpání oleje by si však vyžádalo značné náklady, proto se rozhodla riskovat a pokračovala v plavbě.
8
Havárie s únikem nebezpečných látek v silniční a železniční dopravě (Statistika úniku látek viz. příloha) Události, při kterých dojde k havárii při výrobě, manipulaci, skladování nebo přepravě nebezpečných látek či výrobků z nich za současného úniku těchto látek, se nazývají havárie s únikem nebezpečných látek. Lidstvo od počátku své existence zápasí s živelným působením přírodních sil (požáry, záplavy, zemětřesení, extrémní povětrnostní změny apod.). Vědecko technický pokrok společnosti přinesl další velká nebezpečí vzniku mimořádných událostí (hromadná neštěstí v dopravě, úniky nebezpečných látek, výbuchy, teroristické akce apod.). Většinou si lidé možnost ohrožení svého života běžně nepřipouštějí. Když se vydají na cestu, nepředpokládají, že právě jejich dopravní prostředek bude havarovat. Natož aby si představili, že se vyskytnou v místě havárie s únikem nebo výbuchem nebezpečných látek. Veškerá rizika, která ohrožují naši existenci si obvykle člověk uvědomuje až po nehodě, havárii či živelné pohromě. Obyvatelé některých míst si uvědomují nebezpečí, které představují velká jaderná a chemická zařízení. Málokdo si však uvědomuje, že havárie automobilní či vlakové cisterny, může představovat větší nebezpečí a ohrozit daleko více osob. Očitý svědek popsal případ havárie s únikem nebezpečných látek takto: „Náhle se ozval výbuch, jaký jsem nikdy neslyšel. Ihned nato se objevila obrovská ohnivá koule letící strašnou rychlostí a ničící vše, co jí stálo v cestě.“ Popsaný případ byl způsoben havárií automobilové cisterny převážející 24 tun kapalného propylenu. Po roztržení automobilové cisterny létaly ocelové úlomky jejího pláště jako projektily až do vzdálenosti větší než 300 metrů. Na ploše přes 5000 metrů čtverečních bylo vše zančně poškozeno či zcela zničeno tlakovou vlnou nebo zpálením. Havárie s únikem nebezpečných látek se projevuje některými charakteristickými znaky. Patří k nim viditelné projevy jako je mlha, vlnění vzduchu, při požáru neobvyklá barva plamene, zápach, hoření povrchu nehořlavých materiálů (ocelové cisterny). Uvedené projevy často doprovázejí i akustické jevy (sykot unikajícího plynu, výbuchy, praskání materiálu). Při havárii tyto látky neohrožují pouze okolí místa havárie, ale mohou se šířit ve směru větru do značných vzdáleností. Většina nebezpečných látek má větší hustotu než vzduch nebo tvoří mlhy, které se šíří při zemi a zaplňují podzemní prostory, kanalizaci a sklepy. Trvalé znečištění prostředí je velkou zátěží pro organismy, ale mnohdy bývá horší náhlá havárie, která doslova vyhubí většinu života v řece a následkem zahyne i velké množství vodního ptactva, nebo se znehodnotí tisíce hektarů zemědělské půdy. Úroda na polích je zničena, což znamená ztrátu několik milionů kilogramů potravin. Dlouhodobé následky mohou nastat také kontaminaci lesní půdy. Opadané listí se rychle rozloží a deště vyplaví značnou část živin z půdy. Protože déšť není zachycován v korunách stromů, dostane se snadno k půdě a nastane eroze, která se stále stupňuje a tím je půda za krátkou dobu degradována. Jelikož podstatná část živočichů byla závislá na horním stromovém patře, jsou tímto zbaveni potravinové základny a musí se odstěhovat, nebo zahynou hlady. Zato se do prostoru přistěhují myši a krysy, které se velmi rozmnožují, což vzbuzuje obavy z šíření nákaz prostřednictvím hlodavců. Značné škody vzniknou ze spásání zamořených luk a zkrmováním sena z nich, protože v seně, hlízách brambor, ječměni zůstane velké množství jedovatých látek, které poškozují játra a ledviny chovných zvířat. Život v současnosti si nedovedeme představit bez využití nejrůznějších chemických látek, ohrožující člověka na životě. Již 2000 let před naším letopočtem bylyl zneužívány 9
pro válečné a jiné účely. Současné mezinárodní úmluvy zneužití těchto látek omezují. Přesto se může stát, že nebezpečné látky uniknou do ovzduší při jejich přepravě v cisternách a kontejnerech a mohou kontaminovat půdu nebo vodní toky. Tyto látky se průmyslově vyrábějí, převážejí a zpracovávají. Mimořádně vážná nebezpečí v sobě skrývají především látky výbušné, hořlavé a jedovaté. Výbuch nezpůsobují pouze látky, se kterými se běžně nesetkáváme, například ty, které se používají ve vojenství nebo unikají při těžbě surovin. Setkat se totiž můžeme s řadou látek, které se běžně používají a v určitém poměru ve směsi se vzduchem v přítomnosti otevřeného plamene vybuchují. Patří k nim methan, obsažený v zemním plynu, který se používá jako palivo (pro kotle k ohřevu vody a k výrobě tepla, do sporáků v domácnostech, kahanů v laboratořích). Dále je to propan - butan, uskladňovaný v kapalném stavu v tlakových lahvích a používaný v domácnosti i při turistice jako zdroj tepla i světla, acetylen a vodík, uchovávané v tlakových lahvích a používané spolu s kyslíkem při řezání a sváření kovů. Příčinou exploze však nemusí být jenom tvorba směsí výbušných látek se vzduchem. Velmi prudký a často se vyskytující typ havárie je výbuch tlakové nádoby se zkapalněnými hořlavými plyny. Mezi charakteristické vlastnosti těchto látek patří teplota vzplanutí, teplota hoření, a rozsah výbušnosti. Teplota hoření je taková teplota kapaliny, při které páry této látky vzplanou a dále hoří. Čím menší je tato hodnota, tím je danná látka hořlavější, a tím i nebezpečnější. Hoření je nejčastěji charakterizováno jako proces, při kterém mezi sebou vzájemně reagují hořlavá látka a oxidační prostředek za vývinu tepla, světla a zplodin hoření. Nejčastějším oxidačním prostředkem je v těchto situacích vzdušný kyslík. Aby mohla být jakákoliv látka zařazena k látkám hořlavým, je nutno znát její chemické a fyzikální vlastnosti. V zásadě existuje závislost mezi stavbou látky a její hořlavostí. Hořlavé látky lze rozdělit do tří skupin. První skupinu tvoří hořlavé látky, které působéním vysokých teplot hoří nebo doutnají a po odstranění tepelného zdroje dále nepřetržitě hoří nebo doutnají (benzin). Do druhé skupiny patří látky snadno hořlavé, které působením vysokých teplot za normálních podmínek nesnadno hoří, doutnají či uhelnatí a po odstranění tepelného zdroje dále již nehoří ani nedoutnají (heraklit). Poslední skupinou jsou látky nehořlavé, které působením vysokých teplot nehoří, ale mohou být stejně nebezpečné, neboť při působení vysokých teplot podstatně mění své vlastnosti, v důsledku čehož může dojít k částečné nebo úplné ztrátě pevnosti. Pro stanovení nebezpečnosti hořlavých látek slouží parametry, které umožňují posoudit jejich chemické a fyzikální chování, jsou vázány na jednostlivá skupenství. Rozsah výbušnosti je exploze (druh hoření), probíhající velkou rychlostí a za vývinu tlaku. Čím větší má hořlavá látka rozsah výbušnosti, tím je nebezpečnější, protože je výbušná v širokém rozsahu koncentrace, například acetylén, oxid uhelnatý. Obzvášť nebezpečné jsou látky, které mají velmi nízkou dolní mez výbušnosti, protože směs se stává výbušnou již při velmi nízkých koncentracích. Některé hořlavé látky se používají i v běžném životě. Jsou to paliva pro motory automobilů (různé druhy benzinů, nafta), lehké topné oleje (LTO), ethanol a některá rozpouštědla (toluen, aceton). Pokud se hovoří o zneužití jedu, téměř každý člověk na základě svých představ z knih a filmů má na mysli jed jako pevnou či kapalnou látku. Při havárii s únikem toxických látek jsou však největším nebezpečím látky plynné. Jedovaté plyny a páry jsou člověkem především vdechovány, mohou se však vstřebávat do těla i jeho dalšími nechráněnými místy (pokožka, zvukovody, oční spojivky, prostor pod jazykem). Zasažení může být umocněno vstřebáváním v místech otevřených ran a popálenin. K nejvýznamnějším jedovatým látkám, 10
které se v desítkách a stovkách tun převážejí po území naší republiky, patří chlor a amoniak. Využívají se nejen v chemickém průmyslu, ale i jinde. Běžně si neuvědomujeme, že například ve vodárnách, ze kterých pijeme vodu se používá k desinfekci chlor nebo většina chladících zařízení využívá amoniak. Obě látky jsou zkapalněné, jedovaté a žíravé plyny s ostrým zápachem, amoniak je neomezeně rozpustný ve vodě, chlor málo rozpustný ve vodě. Při odpařování tvoří chladné žíravé mlhy těžší než vzduch, amoniak tvoří se vzduchem výbušné směsi. Oba silně dráždí a leptají pokožku, dýchací cesty, sliznice, oči, při vyšších koncentracích působí smrtelně. Amoniak se převáží ve zkapalněné podobě v objemových zásobnících o obsahu stovek tun, na železnici o obsahu desítek tun. V chemických provozech se využívá zkapalněného chlóru (nádrže o obsahu desítek tun). Po železnici je transportován v železničních cisternách o obahu 45 tun. Další škodlivé plyny, které šířením a inhalováním mohou způsobit zranění či smrt v několika hodinách, jsou chlorovodík (bezbarvý plyn ostrého zápachu), fluorovodík (tvořící bezbarvé silně leptavé páry), formaldehyd (žíravá, jedovatá, hořlavá kapalina se štiplavým zápachem, neomezeně rozpustná ve vodě, páry tvoří se vzduchem výbušné směsi, silně dráždí oči, sliznice, dýchací cesty, již při nižších koncentracích působí smrtelně), fosgen (bezbarvý plyn páchnoucí po hnijícím senu, v kapalné podobě je jedovatý, nepatrně rozpustný ve vodě, leptá dýchací cesty, pokožku, oči, způsobuje smrtelný otok plic po několika hodinách), kyanovodík (jedovatá hořlavá kapalina, přecházející rychle do plynného stavu, neomezeně rozpustná ve vodě, tvoří se vzduchem výbušné jedovaté směsi, je cítit po hořkých mandlích, dráždí sliznici, oči, způsobuje nevolnost, zvracení, celkovou slabost, bezvědomí a smrt), oxid siřičitý (bezbarvý plyn štiplavého sirného zápachu), sirouhlík (páry páchnoucí po shnilých ředkvích, jinak lehce vznětlivá, jedovatá kapalina, má narkotické a leptavé účinky, způsobuje křeče, ochrnutí dýchání až smrt) a sulfan (plyn páchnoucí po shnilých vejcích). Ohrožující mohou být i úniky netoxických plynných látek, které jsou nehořlavé a se vzduchem netvoří výbušné směsi. Příkladem takových látek, používaných ve velkém množství je oxid uhličitý nebo dusík. Je známo mnoho příkladů, kdy tyto látky uniknou do podzemních prostorů, odkud vytěsní vzduch a tedy i kyslík nezbytný k dýchání. Jejich nebezpečí spočívá ve skutečnosti, že se většinou skladují či přepravují jako zkapalněné nebo stlačené plyny. V případě úniku dochází k okamžitému odpařování zkapalněného nebo stlačeného plynu, k čemuž je nutné obrovské množství energie, která je odnímána z okolí. To se projeví prudkým snížením teploty v blízkosti havárie. Proto při takových haváriích často dochází k omrzlinám a poškození plic zasažených osob. V celé Evropě pro silniční a železniční přepravu nebezpečných látek platí jejich označování. Dopravní jednotky přepravující nebezpečné věci musí být na přední a zadní straně opatřeny oranžovými výstražnými tabulkami. Tabulky jsou rozděleny na dvě poloviny. Číslo v horním poli se nazývá kód bezpečnosti (rizikovosti), například číslice 3 v horním poli označuje látku hořlavou, číslice 6 látku jedovatou. Zdvojení číslic označuje zvýšené nebezpečí, například číslo 33 označuje látku lehce vznětlivou. Dolní číslo určuje o kterou látku se jedná. Například: Identifikační číslo nebezpečnosti 268 Identifikační číslo látky 1050 268 = 2 = plyn 6 = jedovatý 8 = žíravý 1050 = chlorovodík, bezvodý 11
Cisterny, které převážejí benzin pro automobilové čerpací stanice, jsou označeny tabulkou s oranžovým podkladem. Kromě výstražného označení oranžovou tabulkou se při přepravě používájí další výstražné symboly a tabulky, které názorně ukazují na možné účinky látky. Tyto značky se používají k označení nebezpečného zboží při usklaňování a přepravě. Nebezpečné látky přitom lze lehce rozeznat na základě zobrazeného symbolu. Tabulky musí být v reflexním provedení a na vozidle umístěny tak, aby byly dobře viditelné. Cisternová vozidla nebo dopravní jednotky s jednou nebo více cisternami a dopravní jednotky s kontejnery přepravující volně uložené nebezpečné tuhé látky musí mít, kromě výstražných tabulek vpředu a vzadu, umístěny výstražné tabulky s identifikačními čísly pro každou z přepravovaných látek také na obou bočních stranách. Dopravní jednostky přepravující jen jednu látku, nemusí být opatřeny tabulkami na stranách, pokud jsou tabulky na přední a zadní straně dopravní jednotky opatřeny identifikačním číslem. Cisternová vozidla, vozidla se snímatelnými cisternami, cisternové kontejnery, vozidla a kontejnery přepravující volně uložené tuhé látky nebo výbušné látky a předměty, musí být po obou bočních a na zadní straně opatřeny předepsanými bezpečnostními značkami. Speciální vozidla přepravujícví zahřáté látky musí být označena také na obou stranách a na zadní straně značkou pro zahřáté látky, cisterny a cisternové kontejnery se označují touto značkou jen na bočních stranách. Výstražné tabulky a bezpečnostní značky, které se nevztahují na přepravované nebezpečné věci, nebo jejich zbytky musí být sejmuty nebo zakryty. U železničních vozů musí být umístěno oranžové označení s identifikačními čísly na každé podélné straně kotlového vozu, bateriového vozu, vozu s odnímatelnými cisternami, nádržkového kontejneru pro zboží ve volně uloženém stavu, ve kterém je přepravována nebezpečná látka. Přepravuje-li se v kotlovém voze, bariérovém voze, voze s odnímatelnými cisternami nebo v nádržkovém kontejneru více různých látek v oddělených nádobách nebo ve vzájemně oddělených částech jedné nádoby, musí být oranžové označení s příslušnými identifikačními čísly umístěno na každé straně nádoby nebo části nádoby rovnoběžně s podélnou osou vozu tak, aby bylo dobře viditelné. Na obou stranách nosných vozů, používaných v systému kombinované dopravy (silničních vozidel na železničních vozech), musí být umístěny nálepky k označení nebezpečí. Nálepky k označení nebezpečí musí být na vozech umístěny tak, aby byly během dopravy zřetelně viditelné. Jsou-li velké nebo nádržkové kontejnery opatřeny nálepkami k označení nebezpečí během přepravy zřetelně viditelnými, není nutné tyto umísťovat na vozy. Sociální škody Sociálním souvislostem poškozeného prostředí a narušených služeb a statků biogeosféry se začíná věnovat pozornost teprve v poslední době. Jednou z kategorií je vnímání kvality prostředí. Lidé špatně snášejí devastovanou krajinu, degradované špinavé prostředí, znečištěný vzduch a vodu, a to i když nejsou zaznamenány přímé zdravotní důsledky. Vnímání špatné kvality prostředí je stále častějším důvodem proto, že se lidé rozhodnou žít v tom či onom místě nebo že se z daného místa pro jeho znečištění či jiné ohrožení odstěhují. Lidé vnímají nejen čistě fyzický stav prostředí, ale i jeho estetickou a obecně kulturní stránku. Do kategorie sociálních škod se řadí i dopady na lidské zdraví. Každá látka i proces mohou být hodnoceny z hlediska jejich bezpečnosti pro lidské zdraví. Je-li například nějaká látka toxická, je nebezpečná. Míru nebezpečnosti můžeme kvalifikovat, například rozlišujeme-li různě jedovaté látky. Za určitých okolností se nebezpečnost může projevit jako skutečné riziko, což je další základní pojem, kterému je věnována poměrně rozsáhlá teorie. Riziko, tedy pravděpodobně nežádoucí situace s dopadem na lidské zdraví, nebo majetek znamená, že jsou lidé vystaveni skutečnému nebezpečí v důsledku nebezpečné 12
činnosti nebo výskytu nebezpečné látky. Například jestliže je jedovatá látka rozptýlena do prostředí, znamená riziko. Pojem rizika lze rozšířit na širší okruh dopadů poškozeného prostředí než jenom lidské zdraví, avšak v této souvislosti se používá nejčastěji. Nebezpečnost a riziko se hodnotí podle různých hledisek. Důležitá je především pravděpodobnost výskytu, dále rozsah ohrožených subjektů, a konečně velikost, míra výsledného poškození. Při hodnocení konkrétních vlivů na zdraví obvykle rozlišujeme rizika spojená s onemocněními všech typů mimo rakoviny, která se hodnotí zvlášť, protože řada látek nebo jiných faktorů prostředí má rakovinotvorné účinky, které se považují za velmi významné. Poškození životního prostředí se významně podílí na některých onemocněních, která mají za následek úmrtí. Ekonomické nástroje Nejdůležitějšími nástroji ochrany životního prostředí jsou až dosud nástroje administrativního charakteru, to znamená různé limity normy, zákony, specifická povolení. Všechny tyto nástroje jsou zakotveny v zákonech a dalších podzákonných normách, jako jsou vyhlášky, které vydávají příslušná ministerstva, jež jsou k tomu zmocněna v jednotlivých zákonech. V mezinárodním měřítku rozlišujeme dvě kategorie právních norem. Je to měkké a tvrdé právo. Elementy tvrdého práva jsou v národním měřítku zákony a podzákonné závazné normy, v mezinárodním jsou to smlouvy, úmluvy a dohody. Měkké právo v mezinárodním rámci je zakotveno v různých prohlášeních, deklaracích, autoritativních stanoviscích a podobně. Závaznost norem a principů, které jsou zde vyjádřeny, je jen morální či politické. V národním měřítku můžeme za prvky měkkého práva považovat morální zásady a společenské zvyklosti které ovšem v praktickém občanském životě mívají často větší závažnost než elementy práva tvrdého. Mezinárodní smlouvy a úmluvy, které se zabývají ochranou životního prostředí, tvoří v poslední době stále větší část objemu mezinárodního práva. Předmětem mezinárodního jednání je ochrana většiny složek životního prostředí, ať už se jedná o ovzduší, vody, nebezpečné odpady. Poměrně velké množství úmluv a dohod se týká ochrany přírody a jejich jednotlivých částí (Úmluva o prevenci znečištění moří ropou, Úmluva o kontrole pohybu nebezpečných odpadů přes hranice států a jejich zneškodňování, Úmluva o přeshraničním vlivu průmyslových havárií apod.). Jednotlivé závazky obsažené v úmluvách jsou obvykle dodržovány, v řadě případů jsou vymahatelé vojenskou silou. To jsou extrémní případy, spíše jsou k dispozici různé sankce hospodářského charakteru, například mezinárodní pokuty, obchodní bariéry. Ekvivalent policejních shonů, které vymáhají právo v jednotlivých státech, v mezinárodním měřítku neexistuje, i když do určité míry takto funguje Rada bezpečnosti. Poměrně rychle se v posledních letech začaly zavádět fiskální nástroje . Patří sem především daně, kterými se zatěžují přírodní zdroje, výrobky, činnosti, které jsou škodlivé pro životní prostředí. Zde existuje celá řada možností, největší pozornost se věnuje tak zvané ekologické daňové reformě, jež spočívá ve zdanění přírodních zdrojů a různých typů odpadů, přičemž daňový výnos by měl být kompenzován snížením daní v jiných oblastech, zejména v oblasti daně z přidané hodnoty, daní z příjmů a jiných daní, které jsou spojeny s vyžíváním práce. Do této skupiny nástrojů patří i poplatkové systémy – zpoplatnění vypouštění škodlivin do vod či ovzduší, dobývání nerostných surovin, produkce odpadů, mýty na silnicích a jiné poplatky. Důležitým ekonomickým nástrojem jsou dotace, granty nebo výhodné půjčky, pro činnosti, které jsou pro udržitelný rozvoj a pro ochranu životního prostředí a přírodních zdrojů příznivé. V této souvislosti v mnoha zemích fungují různé environmentální fondy, u nás Státní fond životního prostředí. Mezi ekonomické nástroje se dále počítají rovněž 13
systémy odpovědnosti, například různé systémy pojištění. Závěr Zpracováváním této semestrální práce jsem si postupně osvojoval cenné poznatky, jak o příčinách dopravních nehod, tak o různých typech havárií, které stále více ohrožují životní prostředí. Studiem teorie dopravních nehod jsem si uvědomil, jak alarmující je lhostejný přístup člověka k dodržování bezpečnostních předpisů v dopravě, a jak důležité je neustále zpřísňovat kontroly a další preventivní opatření, aby se co nejvíce omezilo množství dopravních nehod. Rozbor havárií mi osvětlil pohled na hrůzy odehrávající se na kontaminovaných plážích, zátokách a na obrovské škody na lesích či úrodných zeminách, které ani nelze vyčíslit penězi. Zároveň oceňuji některé aktivity ochránců přírody, neboť lidé stále podceňují hrozbu moderních vymožeností a nedomýšlejí následky, které mohou postupně vyhubit vše živé na Zemi. Příloha: Statistika úniku látek. (zdroj: HZS Pardubice) 100
91
90
96
80 70
62
60
53
50 38
40 30 20
20
21
1992
1993
25
10 0
1994
1995
•
1996
1997
1998
1999
V roce 1999 bylo při zásazích na úniky látek spotřebováno celkem 3293 kg sorpčních látek (1998 – 1558 kg). Použitá literatura ČERNOUŠEK, M. Psychologie životního prostředí. Praha: Horizont, 1986. 159 s. ČADSKÝ, V. Největší katastrofy a neštěstí. Praha: Knižní klub, 2001. 336 s. ISBN 80-2420486-X. HADAČ, E. Ekologické katastrofy. Praha: Horizont, 1987. 213 s. DIRNER, V. Ochrana životního prostředí. Praha: Ministerstvo životního prostředí, 1997. 333 s. ISBN 80-7078-490-3. MOLDAN, B. Ekologická dimenze udržitelného rozvoje. Praha: Karolinum, 2001. 102 s. ISBN 80-246-0246-6. ŠTIKAR, J., ŠTIKAROVÁ, J., HOSKOVEC, J. Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum, 2003. 275 s. ISBN 80-246-0606-2. DZIEDZINSKYJ, M., SPÁČIL, M. Znát – znamená být připraven [příručka]. Pardubice: Okresní úřad Pardubice, 57 s. 14
I. ročník (obor DI-DC), kombinované studium PCE Malát Radim Připomínky: • Formální náležitosti nejsou podle pokynů (předmět zprávy, název práce), chybí souhlas se zveřejněním. • Úvod je psán příliš populárně − styl práce měl být ODBORNÝ. Podobně „Poměrně nejlépe je živočichům a chaluhám na skaliskách, kde se příboj postará o odstranění ropy.“, „proměnil hladinu Rýna v moře plamenů“ a mnoho dalších. Nepíšete fejeton do novin – jedná se vysokoškolskou práci! 1. os. sg.(!), pl. • Drobné formální chyby (70% aj.) • Neopravené chyby a překlepy („Málokdo z firmy pak zajímají důsledky“, „nabyla by katastrofa dosáhla takových rozměrů“ • Celkově psáno příliš populárně. • ??? Příloha: Statistika úniku látek. ??? • Závěr je nevhodně formulován. • Zdroje nejsou očíslovány a uvedeny formou odkazů v textu. Hodnocení: nezveřejňuje se 5. 5. 2004 JM
15
