Kelecsényi István. Oldtimer. Repülőgépek i

Oldtimer

Kelecsényi István

Kelecsényi István

Repülőgépek i.

2010 ©

TARTALOM Előszó - 3 Grumann F6F Hellcat VADÁSZREPÜLŐGÉP - 4 Supermarine Spitfire VADÁSZREPÜLŐGÉP - 8 Hawker Hurricane VADÁSZREPÜLŐGÉP - 12 Vought F4U Corsair VADÁSZREPÜLŐGÉP - 20 Grumman F4F Wildcat VADÁSZREPÜLŐGÉP - 28 Gloster SS.37 Gladiator VADÁSZREPÜLŐGÉP - 34 Messersmitt Me 163 Komet VADÁSZREPÜLŐGÉP - 40 Hawker Sea Fury VADÁSZREPÜLŐGÉP - 46 Jakovlev Jak-3 VADÁSZREPÜLŐGÉP - 52 Fiesler Fi 156 Storch FUTÁRREPÜLŐGÉP - 58 Morane-Saulnier MS-406 VADÁSZREPÜLŐGÉP - 62 Naval Air Factory N3N ISKOLAREPÜLŐGÉP - 68 North American B-25 BOMBÁZÓREPÜLŐGÉP - 72 North American T-28 Trojan GYAKORLÓREPÜLŐGÉP - 78

2 Oldtimer

e - haditechnika

előszó

Kedves Olvasó! Az ember repülés iránti vágya a XX. század elején valósult meg. A boldog békeidők próbálkozásait követően a repülőeszközöket a háború szolgálatába állították. Kialakultak a felderítő, tüzérségi megfigyelő, majd a vadász és bombázó repülőgépek. A „Nagy háború” végén az első csatarepülőgépek is megjelentek a harcterek felett. Az óriás csatahajók optikai eszközeinek fejlődése ellenére sem találták meg az ellenséges flottát a hatalmas vízfelszíneken. Ezért a repülő először felderítő eszközként jelent meg a haditengerészet fegyverzetében. A kétéltű repülőgépek mellett a háború végén már a hidroplánokat hordozó anyahajókat, illetve repülőgép hordozókat is építettek. A két világháború között az első időkben még a háború során létrehozott repülőgépeket használták a polgári, kereskedelmi forgalom ellátására és postaforgalomra, de hamarosan az egész világon igény lett a hatalmas kontinenseken keresztüli és a kontinensek közötti gyorsabb utazásra és szállításra, amelyet csak az új eszköz a repülőgép elégíthetett ki. A kereskedelmi repülés kezdeti utasszállító repülőgépei és repülőcsónakjai már egy újkor hajnalát vetítették a világ szeme elé, amikor ismét elszabadult a háború pokla. A repülőgép, a repülő fegyvernem, vagy haderőnem egyre nagyobb szerepet játszott a hadviselésben. A légifölény és légiuralom meg-

3 Oldtimer

szerzése, a függőleges átkarolás, a stratégiai bombázás, a civil célpontok terrorbombázása a régebbi háborúk frontok mögötti életét teljesen megváltoztatta. A kétfedelű drótmerevítésű, fa és vászonból épített aerolplanokat felváltotta a fémépítésű egyszárnyú fedett pilótafülkével rendelkező, több és nagyobb űrméretű tűzfegyverrel rendelkező, gyorsabban, magasabban repülő repülőgépek. A háború végén már túlnyomásos kabinnal, nagymagasságban repülő bombázó repülőgépek jelentek meg. A vadászrepülők a dugat�tyús motoros és légcsavaros repülés végső határát feszegették és a sugárhajtású és rakétahajtású vadászrepülőgépek már a mai napig használatos alapokra épültek. Megjelent a nyilazott szárny, a deltaszárny, lopakodó repülőgép. A második világháború repülőgépeinek nagy része elpusztult, elhasználódott, vagy éppen szétdarabolták és belőlük kinyert anyagokat újra felhasználták. Az abban az időben élt és repült pilóták, műszakiak, tervezők, gyári munkások lassan már eltávoznak közülünk. Egy csapat lelkes rajongó, azonban nem törődött bele, hogy a repülés eme korszakának remekeit már csak a kopott fényképek és filmszalagokon láthassuk. Jó néhány repülőgép múzeumokba került, de egy földre kényszerített, épületbe zárt madár, amelyet még körbe sem lehet járni, nem tudja visszaadni azt a fenséges látványt, mikor Ők voltak a levegő urai. Az Oldtimer repülőgépek tulajdonosai, gyűjtői, szerelői, pilótái

ezért ápolják, óvják, sokszor újjáépítik, vagy újraépítik a régi idők repülő csodáit, hogy ma is láthassuk ezeket a csodálatos légjáró eszközöket az égbolton. Mi magyarok is büszkélkedhetünk, hiszen nálunk is vannak olyan különleges régi repülőgépek, amelyekből csak itt van a világon repülőképes példány, vagy olyan típus, amit ritkán lehet már látni repülés közben. Az Oldtimer típuskönyv sorozat arra lehetetlennek tűnő dologra vállalkozott, hogy bemutassa azokat a repülőgép típusokat, amelyek a második világháború idején repültek a világon, ma is van belőlük repülőképes eredeti, részben eredeti vagy újraépített példány és történetük mellett esetlegesen információt adjon, hogy hol lehet ezeket a repülőgépeket megtekinteni. A típuskönyv sorozat egyszerre szól a szakirodalomban jobban elmerülő és a repüléssel csak most ismerkedő olvasókhoz egyaránt. Remélem mindkét csoportba tartozó repülőbarátok találnak érdekességéket, újdonságokat és olyan adatokat, amelyeket eddig ilyen nem olvasott. Jó olvasást, és utazást kívánok az Oldtimer repülőgépek világába.

Kelecsényi István

e - haditechnika

Grumann F6F

Hellcat

VADÁSZREPÜLŐGÉP

J

apán Pearl Harbour elleni támadását utólag váratlannak minősítette a hadtörténelem, de valóságban az amerikai gyártók már készültek az európai és csendes-óceáni háborúra. Ennek egyik példája, hogy az F4F Wildcat repülőgépek sorozatgyártása még el sem kezdődött, de a Grumann már egy nagyobb teljesítményű, erősebb, robosztusabb vadászrepülőgép tervein kezdett el dolgozni. Az alap Vadmacska tervekből indultak ki, és végeredményben egy felnagyított, de külsőleg hasonló repülőgépet alkottak. Az XD6F-1 Hellcat első felszállására 1942. június 16-án került sor Robert L. Hall berepülőpilótával. A gépből több prototípust készítettek először az 1268 kW-s R-2600 Double

4 Oldtimer

Cyclon, majd nagyobb 1500 kW-s teljesítményű Double Wasp csillagmotorral. Ez utóbbi motor került az F4U Corsair, és a P-47 Thunderbolt repülőgépekbe is. A próbák igazolták a tervezők jó munkáját. A Hellcat, elődjénél jóval mozgékonyabb, jobban gyorsuló és hat nehézgéppuskájával tűzerős vadászrepülőgép lett, amely zuhanórepülésben és emelkedésben is felülmúlta a japán repülőgépeket. A repülőgép kabinja tágas volt, ráadásul a Pokolmacska nagyobb üzemanyagtartályainak köszönhetően hatótávolsága a Wildcat kétszerese lett. Az F6F tervezése során ügyeltek a háborús tömegtermelés kívánalmaira, ezért a hordó alakú törzs, az egyenesen vá-

gott végű „Grumann” szárnyak, a szögletes vonalak mind az egyszerű gyártást segítették. 1942. október 3-án gördült ki az első sorozatgyártású F6F3 a vadonatúj New Yorki repülőgépgyárból. A gépekkel az ESSEX repülőgéphordozó, vadászrepülő századait szerelték fel először. A gyártás kezdetétől számított kilenc hónapon belül már a flotta 15 vadászszázada repülte a Hellcatot. Az első bevetésekre 1943. ősszel került sor, egy Rabaul feletti légicsata során. 1943. november 23-án Tarawa körzetében Ralph Hanks hadnagy öt perc alatt öt japán repülőgépet lőtt le, ezzel Ő lett az első Hellcat ász. A japánokat a Pokolmacska meg-

e - haditechnika

jelenése kellemetlen meglepetésként érte, mivel nem tudták a gépet megkülönbözetni a levegőben a Vadmacskától, ezért a harcba bocsátkozás vagy kitérés döntése nem lett egyszerű számukra. Az F6F viszont váratlan támadás esetén zuhanórepülésben el tudott menekülni a japán vadászgépek elől. A Grumann gyártósora ontotta a gépeket, és két év alatt több mint 11 ezer Hellcatot adtak át az ameri-

5 Oldtimer

kai haditengerészeti légierőnek és a tengerészgyalogságnak. A két legnagyobb darabszámban épített változat az F6F-3 és később az erősebb motorral és fegyverzettel felszerelt F6F-5 volt. A Hellcat és a Vought F-4U Corsair lettek a csendes-óceáni légicsaták nyertesei. A történészek és repülési szakértők a mai napig vitatkoznak, hogy a Hellcat vagy a Corsair a jobb repülőgép. A két repülőgépet más-más irányelvek sze-

rint tervezték és építették. A Hellcat vezetése könnyebb volt, a repülőgép a jó teljesítmény, a kezelhetőség, karbantarthatóság és a gyárthatóság kompromisszumán alapult, a Corsair-nál a maximális teljesítményt helyezték előtérbe. Ár-érték arányban kettő Kalóz gyártási költségén három Pokolmacskát építhettek. Tény, hogy a háború során a legtöbb japán repülőgépet F6F-vel lőtték le.

Az amerikaiak szigetről szigetre haladó hadműveleiben Hellcatok fedezték levegőből a flottát és a partaszálló egységeket, valamint a légi-tengeri csatákban egyértelmű légifölényt vívtak ki a japán gépekkel szemben. A Marianna szigeteki „pulykavadászat” néven elhíresült csatában minden egyes elvesztett a Pokolmacskáért 19 repülőgéppel fizetett a japán légierő. Amerikai adatok szerint 5154 repülőgépet lőttek le F6F-el, ami sok történész szerint eltúlzott érték, de ha felezzük a léggyőzelmek számát, akkor is tiszteletet parancsoló eredmény. A haditengerészet pilótái közül David McCambell 34 légigyőzelmet aratott a típussal valamint még 20 gépet lőtt szét a földön. Cecil Harris 24, Eugene Valencia 23, Alexander Vraciu és Cornalius Nooy 19, Patrick Fleming 18 légigyőzelmet ért el. A két fő vadászváltozat mellett fotó-felderítő és éjszakai vadász változatokat is gyártottak. Ez utóbbiakba AN/APS6 lokátort építettek. Több különleges prototípus is készült, volt úszótalpas, pilótanélküli dron, valamint célvonató változat is az F6F-ből. A vadászváltozatok egy részét átalakították a 7,62 cm átmérőjű, földi csapatok támogatására és a hadihajók egyaránt alkalmas HVAR (High Velocity Air Rockets) rakéták hordozására, amellyel kibővítették a típus feladatkörét. Az F6F vadászokat a világháború vége után viszonylag gyorsan kivonták a szolgálatból. Utódja először az F8F Grumann Bearcat, majd a sugárhajtóműves Grumann F9F Panther és F2H Banshee lett. Néhány robbanó anyaggal megrakott pilótanélküli Pokolmacskát a koreai háború idején bevetettek Észak-Koreai hidak elpusztítására, elégtelen eredménnyel. A Hellcatot elődjéhez a Vadmacskához hasonlóan a brit Királyi Haditengerészet Légi fegyverneme (FAA – Fleet in Arm) rendszerbe állította a világháború során. Az F6F3-ból 1943. márciusban kezdték el a szállításokat Nagy Brittaniába. A britek át akarták nevezni Pokolmacskákat Gannet FI Mk.1-nek, de végül Hellcat FI néven álltak szolgálatba Őfelsége EMPEROR nevű repülőgép hordozóján. A HMS EMPEROR az Északi-tengeri konvojok védelmében tevékenykedett. Részt vett az Alta fjordban megbúvó TIRPITZ csathajó elleni Operation Wolfram hadműveletben. A Pokolmacskák többször összecsaptak norvég

e - haditechnika

repülőterekről felszálló német Bf 109G és Fw 190A vadászrepülőgépekkel és brit adatok szerint egy gép elvesztése árán, három német vadászt lőttek le. Brit Hellcat nem vett részt a normandiai partaszállásban, de az amerikai KASAAN BAY és TULAGI kísérőhordozókról felszálló F6F-gépek néhány német repülőgépet kilőttek. A FAA az F6F-5 változatból is kapott 930 darabot. ezeket Hellcat II-nek nevezték el és többségüket a távol-keleti hadszíntéren vetették be. A gépeket nem irányított rakétákkal is felszerelték. A 8-8 indítósínt a két szárnyon alakították ki a brit Blakcburn repülőgépgyárban. A FII vadászbombázók Malaya és Kelet-India körzetében tevékenykedtek. Az FAA mintegy 70 darab éjszakai vadászváltozatot is rendszerbe állított Hellcat NF II. jelöléssel. Saját fotó felderítő változatot is kialakítottak a britek, fegyvertelen változatukat Hellcat PR II, a hibrid vadász-felderítő változatot Hellcat FR II néven. A Hellcatok nagy részét a háborút követően azonnal kivonták, de néhány NF és PF II szolgálatban maradt az 1950-es évek elejéig. A francia Aeronavale a világháború után kapott 120 darab F6F vadászgépet, amelyeket az 1950-es években a francia indokinai háború során be is vettetek. A Hellcatok ekkor már erősen leharcolt állapotban voltak, lassan kikoptak szolgálatból. Az utolsó üzemeltető ország Uruguay volt, amely 1961-ben vonta ki a legendás vadászgépet a szolgálatból. A repülőgépekkel Európában és Amerikában is lehet még repülőnapokon és múzeumokban találkozni. Európában szinte biztos, hogy a duxfordi Flying Legends és a La-Ferté Alais-ban rendezett Fete Aérienne repülőnapon statikus és dinamikus bemutatót láthatunk. A brit The Fighter Collection (TFC) gyűjteményében G-BTCC N100TF 1733 Bu 40467 lajtromjelű F6F-3 1943-ban készült és a VF-6 században Alexander Vracoiu pilóta is repülte a gépet. Az VF-6 és a VF-18 században töltött első vonalbeli szolgálat után 115,7 repült órával került a gép 1944. augusztusban, a Chicagói Tengerészeti Kollégiumba, ahol még 318 órát repült. Itt egy leszállás során megrongálódott, majd a 1990-ben áltak neki a brit TFC szakemberei először Kaliforniában, majd az angliai Southamptonban restaurálni. A restauráció sikerült, és 1998-ra már a motor is repülőgépes állapotba került. Azóta a TFC állományában a repülőgép rendszeresen részt vesz a duxfordi repülőnapon.

6 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

XF6F-1

1

Első prototípus R-2600 Cyclone motorral

XF6F-3

1

Második prototípus R-2800 Double Wasp motorral

F6F-3

4402

Alap vadászrepülőgép változat

F6F-3E

18

F6F-3-ból átépített éjszakai vadászváltozat

F6F-3N

149

F6F-3-ból átépített éjszakai vadászváltozat (egyes források szerint 205 darab)

F6F-3P

?

F6F-3-ból átépített felderítőváltozat (ismeretlen számú)

XF6F-2

1

F6F-3-ból ideiglenesen átépített vadászváltozat

Hellcat I.

252

Brit Flottalégierő megrendelésére F6F3 vadászváltozat

F6F-5

7870

Alap vadászrepülőgép változat

F6F-5N

1434

F6F-5-ból átépített éjszakai vadászváltozat (egyes források szerint 1529 darab)

F6F-5P

?

F6F-5-ból átépített felderítő változat (több száz darab)

F6F-5K

?

F6F-5-ból átépített cél (drone) változat (több száz darab)

XF6F-6

2

F6F-5-ból átépített prototípus R-2800 motorral és négy tullú légcsavarral

F.II.

930

Brit Flottalégierő megrendelésére F6F5 vadászváltozat

F.II.

70

Brit Flottalégierő megrendelésére F6F5N éjszakai vadászváltozat

NF II.

?

Brit Flottalégierő Hellcatt F6F-5N.II-ből brit éjszakai vadászváltozat

PR. II.

?

Brit Flottalégierő Hellcatt F6F-5-ből brit átépítésű fegyvertelen felderítő változat

FR.II.

?

Brit Flottalégierő Hellcatt F6F-5-ből brit átépítésű felderítő-vadászváltozat

Összesen:

12274

Az átépítések és alverziók miatt, pontos számot nem lehet megállapítani

e - haditechnika

Hellcat F6F-3 müszaki adatai

7 Oldtimer

7

Hosszuság

10,12 m

Magasság

3,97 m

Fesztávolság

13,03 m

Hatótávolság

1745 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

11275 m

Szerkezeti tömeg

4100 kg

Felszálló tömeg

5161 kg

Sebesség

602 km/h

Fegyverzet

6 darab 12,7mm Browning géppuska, 2 db 45 kg-os bomba

Hajtómű

1470 kW-s Pratt & Whitney R-2880 Double Wasp csillagmotor

e - haditechnika

Supermarine

Spitfire

VADÁSZREPÜLŐGÉP

R

.J. Mitchell a Supermarine Aviation Works főtervezője a brit légügyi Minisztérium 1934. májusban kiírt a F.5/34 iránykövetelményre, amelyben kétszer hat géppuskával és több mint 480 km/h-ás sebességgel bíró monoplán vadászrepülőgépet igényelt a gyártóktól egy elliptikus szárnnyal, áramvonalas, buborékkabinnal ellátott, repülőgépet tervezett. A K50504 számú prototípus Rolls-Royce V12 motorral 1936. márciusban emelkedett a levegőbe M. Summers berepülőpilótával. A prototípus meglepően kiforrott gépnek bizonyult, de a gép tervein még sok kisebb módosítást hajtottak végre. A főtervező Mitchell 1937-ben rák-

8 Oldtimer

ban elhunyt, de utódja Joseph Smith tovább finomította a konstrukciót, például módosított oxigén légzőrendszert, és állítható tollú légcsavart építettek a prototípusba. Közben a Rolls is továbbfejlesztette motorját, amely új néven PV-XII Merlinként került a repülőgépbe. A Spitfire hasonlóan a francia Dewoitine 520-as, és a Messerschmitt Bf 109es hasonlóan az erőteljes motor köré épített könnyű fém sárkányszerkezetével egy sport repülőgépre hasonlít. A Bf 109-től elsősorban eliptikus szárnya különböztette meg, amely elég erős volt, hogy elbírjon hat darab Browning géppuskát. A repülőgépet elsősorban ellenséges felderítő

és bombázórepülőgépek elfogására és leküzdésére tervezték. Vadászgépek elleni légiharcra Mitchell nem gondolt. A Légügyi Minisztérium végül 1936. január 3-án 310 darab vadászgépet rendelt, amelynek a Spitfire (Tűzköpő) nevet adták. A Spitfire repülőgépeket június 27-n mutatták be a nyilvánosságnak a hendoni repülőnapon. A Supermarine viszonylag kis repülőgépgyár volt, ráadásul már harci gépeket, például a Walrus hidroplánt is gyártották, tehát nagyobb mennyiségű repülőgépet rövid határidőn belül nem tudtak szállítani. A német fenyegetésre a brit kormány válaszul birminghami Castle Bromwich-ban új repülőgép-

e - haditechnika

gyárat épített. A gyár építése közben kitört a háború, de 1940.júniusban az első új Spitfirek már elkészültek az üzemben. A Spitfire Mk.I-el a duxfordi XIX. századot fegyverezték át 1938. augusztus 4-én. A vadászgépeket nem vettették be a franciaországi csatában, a Vadászrepülő Parancsnokság tartalékolta a századokat, egy közvetlenül a szigetország elleni német légitámadás elhá-

9 Oldtimer

rítása céljából. A Spitfire-val az első légigyőzelmek szerencsétlen véletlen miatt két Hurricane ellen érték el 1939. szeptember 6-án. Októberben már egy Heinkel He 111 felderítő-bombázógépet semmisítettek meg a típussal. Német vadászgépek a Dunkerque felett találkoztak először az új brit vadásszal, amikor a Vadászparancsnokság századai a brit expedíciós hadtest evaku-

álását fedezték. A Spitfire Mk.I. és a Bf 109E közel azonos teljesítményű repülőgép volt, az alkalmazott taktikától és a pilóták képességeitől függött a légigyőzelem . Az Angliai csatában a Hurricane és Spitfire repülőgépekkel felszerelt repülőszázadok küzdöttek a Luftwaffe egységei ellen. A Bf 109E/F típuson kívül fölényben voltak minden más német repülőgéppel szemben. Az Angliai Csata

mellett Spitfire gépeket kellett küldeni az észak-afrikai hadszíntérre, itt az olasz légierő volt az ellenfél. A Spitfire gépcsalád legnagyobb számban gyártott változata a Mk.V-ös volt, amelyet több modifikációban is készítettek. Az Mk.Va nyolc géppuskával, a Mk.Vb, viszont négy darab 20mm-es Hispano gépágyúval készült. Az Mk.Vc szárnyait úgy alakították ki, hogy mindkét fegyverrendszert képesek voltak befogadni. Az V-os Spitfire új erősebb Merlin 50-es motorral készült, a gép gyorsabb és mozgékonyabb volt elődeinél. A Spitfire-k az angliai csata után Nyugat Európa felett repültek, ahol vadászbombázókat kísérve késztették harcra a Luftwaffe nyugaton maradt JG.2 és 52. vadászezredét. A németek vadászerők felett a RAF mennyiségi fölényben volt, ezt a németek minőségi fölénnyel akarták ellensúlyozni. A Franciaországban és Belgiumban állomásozó német vadászegységek kaptak először új Focke Wulf 190 típusú vadászrepülőgépeket, amelyek a V-os Spitfire-nél jobb harci-technikai jellemzőkkel bírtak. A brit repülőalakulatok nagy veszteségeket szenvedtek. Az új IX változat 2035 lóerős motorjával már egyenértékű volt a 190-es gépekkel szemben. A Spitfire család legsikeresebb képviselője a megnövelt hatótávolságú Mk.XIV, illetve a négy 20mmes gépágyúval felszerelt Mk.XXII. változat volt. A Merlin motorok mellett a késői Spitfire repülőgépeket már nagyobb teljesítményű Griffon motorokkal szállították. A háború vége felé a Griffon motoros változatok nappali légifölény, a Packard Merlin motoros verziók vadászbombázó bevetésekre kerültek. A Spitfire vadászváltozatai mellett foto-felderítő valamint tengerészeti változatok is készültek. A Sea Spitfire a Fairey Fulmar vadászgépeket váltotta fel az északi hajózó utak és konvojok védelmében, valamint a Földközi-tenger térségében a brit hordozók fedélzetén teljesítettek szolgálatot. A Supermarine T. Mk.VIII néven kétüléses iskola-gyakorló változatot is készített, de nagyobb sorozat nem készült belőle. Az utolsó legyártott Spitfire (Mk.XXIV változat) 1946. április 13-án végezte el szűzrepülését Manstonban. Ezzel a repülőgéppel együtt körülbelül 22500 darabot gyártottak a típusból. 1954-ben vonták ki a típus harci változatát a RAF kötelékéből.

e - haditechnika

A Spitfire azonban még ma is RAF által rendszeresített típus, azonban már csak a híres BBMF (Battle of Brittain Memorial Force, vagy angliai légicsata emlék kötelék) egységben repülnek különböző repülőnapokon. A mai napig megtiszteltetés Spiftire-vel repülni a kötelékben. A brit fegyveres erők mellett a Supermarine Spitfire több mint harminc ország légierejében repült. Nagyobb men�nyiséget üzemeltetett a Szovjetunió, Kanada, a szabad francia (később Franciaország) légierői. A háború után is sok ország rendszeresítette. Az európai vadászrepülőgépek közül a Spitfire repülőgépekből maradt a legtöbb üzemképes változat a mai napig. 2009-ben még több mint 40 üzemképes Spitfire van világszerte, köztük néhány Seafire változat is. A legtöbb repülőképes Spitfire-el a BBMF köteléke rendelkezik. Van Mk.II, Mk.V.B., Mk.IX, és PR Mk.XIX változatuk is. Aki a levegőben Spifire-t akar látni, az sok nyugat európai repülőnapon találkozhat velük, de a duxfordi Flying Legends repülőnapon előfordul, hogy 12-16 darabot is levegőbe emelkedik szinte az összes altípusból. A brit BBMF gépei a nagyobb angliai repülőnapokon is tiszteletüket teszik. Közép Európában a kétévente csehországi Roudnice melletti mezőn tartott veterán repülőnapon lehet találkozni a típussal.

10 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

Proto

1

Prototípus

Mk.I.

1 549

sorozatgyártású vadászváltozat

Mk.II.

920

sorozatgyártású vadászváltozat, erősebb Merlin XII. motorral

PR

261

Mk.III.

2

Prototípus Merlin XX. Motorral

Mk.IV.

2

Prototípus Griffon motorral

Mk.V.A

94

vadászváltozat 8 géppuska fegyverzettel

Mk.V.B

3 923

vadászváltozat kettő 20mm-es gépágyú és négy géppuska fegyverzettel

Mk.V.C

2 447

vadászváltozat négy gépágyú, vagy előbbi kombinációs fegyverzettel

Mk.VI.

100

magassági vadászváltozat

Mk.VII.

141

vadászváltozat, Merlin 60-as motorral

Mk.VIII.

272


Mk.LF VIII.

1 226

vadászbombázó változat

Mk.HF VIII.

160


Mk.IX.

1 294


Mk.LF IX.

3 971


Mk.HF IX.

400


Mk.X

16


Mk.XI.

471


Mk.XII.

100

Griffon motoros vadászváltozat

Mk.XIV.

500


Mk.XIV. RV

27


Mk.FR XIV.

430


Mk.LF.XVI.

1054


Mk.FR.XVIII.

300


Mk.XIX.

225


Mk.F.21

121


Mk.F.22

288


Mk.F.24

54


Seafire II.

372

sorozatgyártású tengerészeti vadászváltozat

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

Seafire III.

1250


Hosszuság

9,12 m

Seafire XV.

390


Magasság

3,86 m

Seafire XVII.

233


Fesztávolság

11,23 m

Hatótávolság

740 km

Mk.S45.

51


Személyzet

1 fő

Mk.S46

25


Csúcsmagasság

13650 m

Mk.S47

90


Spite.

21


Szerkezeti tömeg

3034 kg

Seaf.

18


Felszálló tömeg

3820 kg

Összesen:

22 800

Sebesség

721 km/h

Fegyverzet

négy darab 20mm Hispano-Suiza gépágyú, vagy nyolc darab Browning 7,7 mm- es géppuska, 2 darab 113 vagy 1 db 227 kg-os bomba

Hajtómű

1530 kW-s Rolls-Royce Griffon motor

11 Oldtimer

Supermarine Spitfire Mk.XIV műszaki adatai

e - haditechnika

Hawker

Hurricane VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

Hawker Hurricane a világ szemében mindig a második számú brit vadászrepülőgép marad, pedig végigharcolta a második világháborút és minden helyzetben megállta a helyét. A Sopwith Légiközlekedési Társaság az első világháború során egy sor kiváló harci repülőgépet tervezett és gyártott. A háború utáni időszakban a Sopwith cég átalakult és Hawker néven üzemelt tovább. Első harci gépük az 1930-as évek elején rendszeresített Hawker Fury volt. Sydney Camm vezető tervező 1933-ban javasolta, egy új alsószárnyas négy géppuskával felszerelt monoplán vadászgép kifejlesztését. Camm meggyőzte a Légiügyi Minisztérium illetékeseit, ráadásul a Rolls-Royce kifejlesztett egy új vízhűtéses 12 hengeres motort PV.12 néven, amelyet később Merlin néven ismert meg a világ. A birminghami Small

12 Oldtimer

Arms fegyvergyár engedélyt kapott az amerikai Browning Colt 7,62 mm-es géppuskák licencgyártására, amely jobb paraméterekkel rendelkezett, mint a brit Vickers 7,7 mm-es tűzfegyverei. A Légügyi Minisztérium 1934. májusban kiírta a F.35/34 iránykövetelményt, amelyben egyfedelű hat-nyolc géppuskával és több mint 480 km/h-ás sebességet elérő vadászrepülőgépet igényelt a gyártóktól. Júniusban az előtervekben módosították a fegyverzetet 8 darab Browning géppuskára. Az első Hawker F.35/34-es prototípus 1935. november 6-án emelkedett a levegőbe. A vegyes építésű - acélcsővázra szerelt fa keretes vászonnal bevont repülőgépet eredményezett, amelynek a motorburkolata és a pilótafülkéje fémből készült. A Hurricane első repülése négy hónappal előzte

meg a Messerschmitt Bf 109 és a Supermarine Spitfire repülését. A prototípust 1936. február 7-én kiértékelésre átvette a minisztérium. A Hurricane kezdetben még fegyvertelen volt, de 1936-ban beszerelték a Browning géppuskákat. A vadászgép igazolta a várakozásokat, bár a Merlin motor kiforratlansága még okozott problémákat az üzemeltetés során. Áprilisban a gépből 600 darabot rendeltek a Királyi Légierő (RAF) számára. A Merlin motort közben továbbfejlesztették Merlin II. néven és ezt egy második prototípusba építették, amelynek a pilótafülkéjét, a főfutóját, a kormányszerveit is módosították. Az első sorozatgyártású vadászokat a London közelében települt 111. repülőszázad kapta 1937. december 17-én, majd a 3. és 56. századot fegyverezték át 1938-ban.

e - haditechnika

Ez a gép volt az első behúzható futóműves, zárt pilótafülkével rendelkező és 500km/h sebességet átlépő vadászgép a Királyi Légierőben. Az átképzés során volt néhány baleset, de a Hurricane-t megszerették a hajózók. A RAF új megrendelést adott, ezúttal 1500 gépre. Ezek építésére a Gloster gyár is megbízást kapott, tehát több üzemben kezdődött meg a termelés. A Hurricane I. vegyes építése miatt átmenet volt a fémépítésű repülőgépek és a biplánok között, de ezért karbantartása, sérülésjavíthatósága is egyszerűbb volt. A kezdetben kéttollú fix állású légcsavar gátolta jobb teljesítmény elérését, ezért 1939-ben kipróbáltak több háromtollú változtatható állású légcsavart a gépen. A Hamilton Standard és a Rotol (Rolls-Royce/Bristol) légcsavarok jobb teljesítményt és

13 Oldtimer

manőverezési lehetőséget biztosítottak a Hurricanenak. A motort is továbbfejlesztették, az új építésű gépek Merlin III. típusú erőforrást kaptak. A második világháború kezdetéig 497 darabot gyártottak az üzemek és a RAF 19 százada repült velük. Ezekből négyet telepítettek Franciaországba és az első légigyőzelem 1939. október 30-án egy Dornier 17P felderítőgép lelövése volt. November 29-én a brit légvédelem Newcastle közelében egy Heinkel 111H bombázót semmisített meg. Franciaországban a brit Hurricane-k folyamatosan tevékenykedtek, és néha komoly küzdelmet vívtak a Luftwaffe gépeivel. Az 1940. májusi német támadás Belgium, Hollandia és Franciaország légterében heves harcokat és újabb két század átvezénylését eredményezte. A RAF vesztesége

elérte az 50 Hurricane-t, ami expedíciós vadászerő negyede volt. Legalább ennyi gép kisebb-nagyobb mértékben megrongálódott. A britek fokozták a vadászgépek gyártását és az Angliai Csata kezdetére 32 Hurricane és 19 Spitfire vadászrepülő század állt hadrendben. A gyártás ugyan növekedett, a pilótaképzés hosszabb időt vett igénybe, ezért a harcképesség megőrzése érdekében nagyobb alakulatok helyett századkötelékek támadták a helyi túlerőben lévő német alakzatokat. Az anyaország légvédelme mellett Hurricane gépeket kellett küldeni a gyarmatok védelmére Máltára és Észak-Afrikába is. Máltára összesen 261, Afrikába 274 gépet szállítottak hajókon. Az afrikai vadászok karburátorszűrővel repültek, amely 8%-ban csökkentették a teljesítményt. A brit szigetek védelme során kiderült, hogy a Bf109 vadászgépek harci-technikai tulajdonságai némileg felülmúlták a Hurricane-t. A német gép jobban gyorsult, kisebb volt fordulóköre és gépágyúja nagyobb sérülést okozott, mint a Browning géppuskák. Itt mutatkozott meg, hogy a fa-vászon borítású Hurricane-ban a gépágyú lövedék nem tudott akkora sérülést okozni, mint a „Spit” fémborítású részeiben. A gép vezetését könnyebben lehetett megtanulni, mint a nagyobb teljesítményű Tűzköpőét, ezért a menekült lengyel, cseh és francia pilóták századait Hurricane gépekkel szerelték fel. A brit gépek veszteségeit sok esetben elavult harcászati elvek különösen a különféle alakzatok merev alkalmazása okozta, amelyek védtelenek voltak váratlan támadással szemben. A Vadászrepülő parancsnokság a jobban emelkedő, manőverezhetőbb Spitfire egységekkel támadta a német kísérővadászokat, a Hurricane századokat pedig a bombázókra vezették a földi irányítók. A légicsaták forgatagában azonban sokszor mondott csődöt ez a munkamegosztás. A Bf 109-el repült és lelőtt német pilóták általában azt állították, hogy Spitfire szedte le őket, ez is alapja lett a Spitfire sznobizmus kialakulásának. Tény, hogy 1715 darab Hurricane vett részt a csatában és 1792 darab német gépet lőttek le, többet, mint a Spitfire egységek.

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

F.36/34.

1

Prototípus

Mk.I.

3 814

Alap vadászváltozat

Mk.II.

1

Átépített prototípus

Mk.II.

1

Átépített prototípus

Mk.II.B.

3 100

Alap vadászbombázó változat 8 géppuskás fegyverzettel

Mk.II.C.

2 400

Alap vadászbombázó változat 4 gépágyús fegyverzettel

Mk.II.D.

800

Alap vadászbombázó változat 4 gépágyús fegyverzettel és nem irányított rakétákkal

794

Alap vadászbombázó változat 4 gépágyús fegyverzettel és nem irányított rakétákkal

Mk.III. Mk.IV.

Az angliai csata tombolása közben a Hawker cégnél lázasan dolgoztak a Hurricane Mk.II. kifejlesztésén. A prototípus már 1940. júniusban felszállt. Az első sorozatgyártású géppel felszerelt század részt vett az Angliai Csata utolsó időszakában. A Hurricane II. elsősorban fémszárnyaival, újabb Merlin XX. motorjával, és némileg hosszabb törzsével különbözött elődjétől. A típusból azonnal két alváltozatot gyártottak. Az Mk.II.B, 12 darab 7,62mm-es Browning géppuskával, az Mk.II.C négy darab Hispano-Suiza Mk. II. 20mm-es gépágyúval felszerelt szárnyú változat volt. Az Mk.II-est kipróbálták két darab Oerlikon gépágyúval, állítólag a prototípussal is lelőttek egy Dornier 17-es bombázógépet. Az Oerlikon azonban nehéz volt, és tűzgyorsasága elmaradt a Hispanóétól valamint karbantartási problémák miatt jobbnak is ítélték a spanyol fejlesztésű gépágyút, amelyből ráadásul szárnyanként 2 darabot lehetett beépíteni. A németek is fejlesztették a Bf 109-est és az „F” Friedrich változat már jobb teljesítményt nyújtott a Hurricane-nál, valamint

14 Oldtimer

Nem építették meg.

Mk.V.

2

Átépített Mk.IV. változat

Mk.X.

489

Kanadai építésű vadászbombázó változat

Mk.XI.

150


Mk.XII.

398


Sea H.Mk.I-II

800

Különböző átépítések

Összesen:

12946

megkezdődött a Focke Wulf 190-es típus rendszerbe állítása. A gépágyús Hurricane-k egyre inkább „Hurribomber”ként, vagyis vadászbombázóként kerültek bevetésre a francia, belga és afrikai légtérben. Az Mk.II.C szárnyaira felfüggesztőpontok kerültek, amelyek elbírták 113 és 227 kg-os bombákat. Ezekkel támadták a földi egységeket. Az afrikai csatákban kiderült, hogy a 20mm-es ágyúk nem ütik át a német harckocsik páncélzatát, ezért kialakították a Mk.II.D változatot, amelybe szárnyanként egy darab 40mm-es ágyút szereltek. A prototípus után megkezdték a sorozatgyártást 1941. szeptember 18-án. A gépágyú mellett beépítettek egy Browning géppuskát is, páncélozatlan célok ellen. A korai D változatok Rolls-Royce BF ágyúkat hordoztak ágyúnként 12 lőszerrel, a késői változatok Vickers S gépágyújához 15 lőszert lehetett tárazni. A gép pilótafülkéjét, motorhűtőjét és motorját páncélozták. A Hurrican Mk.II.D először 1942. június 6-án mutatkozott be a Bir Hakim körüli harcokban. Körülbelül 3100 darab Mk.II.B, 3400 Mk.II.C. és

800 darab Mk.II.D készült. Az utolsó Hurricane II. változat a kifejezetten csatarepülőnek áttervezett Mk.II.E 1943. március 14-én repült és mintegy 250 darabot gyártottak belőle. A Mk.II. változatot az Mk.IV változat követte amelyet kifejezetten meleg égövi üzemeltetésre terveztek. Az új Merlin XXIV vagy XXVII. típusú motorral felszerelt vadászbombázó szárnyait áttervezték, hogy elbírjon kettő bombát, vagy nyolc darab nem irányított rakétát, és természetesen 40mm-es gépágyúkkal is felszerelték. A szárnyakra szerelt fegyverzet a mai vadászbombázókhoz hasonlóan lehetett aszimmetrikus is, például az egyik szárnyra nem irányított rakéták, a másikra bombák voltak függesztve. Az Mk.IV. változatból 794 darab épült. Európában a rakétafegyverzet nélküli Hurricane-k lassan kivonásra kerültek az első vonalbeli szolgálatból, az Mk.IV-esek pedig előfutárai voltak az új Hawker Typhoon vadászbombázónak. Az Mk.II és IV. közt kimaradt a III. mivel ez a változat csak prototípusként épült meg amerikai Packard-Merlin motorral, de mivel a Rolls gyár megfe-

e - haditechnika

Hawker Hurricane Mk.II.B műszaki adatai

15 Oldtimer

Hosszuság

10,12 m

Magasság

3,99 m

Fesztávolság

9,82 m

Hatótávolság

770 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

11125 m

Szerkezeti tömeg

2495 kg

Felszálló tömeg

3310 kg

Sebesség

550 km/h

Fegyverzet

nyolc darab 12,7mm Browning géppuska, 2 db 45 kg-os bomba

Hajtómű

764 KW-s Merlin XX. V-12 sorosmotor

e - haditechnika

lelő sorozatban gyártotta a Merlin-t, így amerikai motorok nem kerültek sorozatgyártású Hurricane-ba. Kettő darab Mk. V. prototípus is készült, új Merlin XXXII. típusú motorokkal és négytollú légcsavarral, de teljesítményük nem sokban különbözött az Mk.IV-től. Az utolsó Hurricane 1944. júliusban gördült ki a gyártósorról. A gépek ekkor már kisegítő feladatokat láttak el Európában, de a távol-keleti, elsősorban Burmai hadszíntéren továbbra is harcoltak. A háború után 1946-ban vonták ki a típust a RAF kötelékéből, utoljára a Cipruson állomásozó 6. századot fegyverezték át De Havilland Vampire sugárhajtású gépekre. A Hurricane olyan fontos volt a britek számára, hogy Kanadában is megkezdték sorozatgyártását a Car&Foundry (CFF) vállalatnál. 1938-ban kezdték meg az Ontariói Fort Williami gyárban a 20 darabos előszéria építését, és az első gép 1940. január 9-én emelkedett a levegőbe. A kanadai Hurricane-k közül 40 darab Merlin motorokkal épült, de utána saját vál-

16 Oldtimer

tozatokat gyártottak. Az Mk.X. az Mk.I.B Packard-Merlin XXVIII. motoros változata volt, az Mk.XI. továbbfejlesztett Mk.X-es modell volt. Az Mk.XII a brit Hurricane Mk.II.B vagy C. licencgyártása volt. A Fort Williami és a Montreali üzemben gyártott körülbelül 400 darab „Canuck” Hurricane-ok eljutottak az egész világra, de Észak-Amerikában is jelentős mennyiség maradt pilótaképzésre. A legnagyobb export felhasználó a Szovjetunió volt. 1941. nyarán a RAF kettő századot is áttelepített a Murmanszki kikötő védelmére, majd a HMS ARGUS fedélzetén újabb 200 Hurricane-t szállítottak le. A brit századok 1941. őszén hazatelepültek, de a gépek ott maradtak. A szovjetek újabb századokat állítottak fel. A Hurricane-k jól bírták a keleti front durva körülményeit, a legtöbbet ellátták Vokes típusú porszűrőkkel. Talán az Airacobra gépeken kívül a Hurricane volt a legjobban bevált szövetséges vadászrepülőgép a keleti fronton. Tény, hogy az egyszerű és strapabíró vegyes

építésű gép, hasonlított az orosz repülőgépek szerkezetére. Körülbelül 2950 darab Mk.II és Mk.IV. repülőgép harcolt a Vörös Légierő kötelékében. Sok gépet orosz gyártmányú ShVAK 20mm-es gépágyúval és UBT típusú 12,7mm-es géppuskával láttak el, a brit lőszerek szállítási nehézségei miatt. Kisebb sorozatot vásárolt Belgium a háború előtt, amelyből többet átfegyvereztek négy darab belga FN 12,7mmes géppuskával. A német támadás során a legtöbb gépet a földön semmisítették meg. A finnek 12 darab Hurricane-t kaptak a Téli Háború idején, amelyeket bevetettek a szovjetek ellen. A franciák 15 darab Sea Hurricane II.C és kanadai Mk.XII. változatokat használtak. Utóbbiakat az ÉszakAfrikai harcok után örököltek a britektől. Az Indiai Légierő 1942-ben az első századának átfegyverzésére kapott Hurricane gépeket. 1943-ban Indiában, hét század kötelékében, már 200 darab Mk.II.B és II.C repült. Sok gép még

e - haditechnika

az ország 1947-ben a függetlenségének deklarációja idején is rendszerben volt. Irán 18 darab Hurricane-t rendelt, de a háború előtt csak kettőt szállítottak le. A világháború után további 16 darab Mk.II.C és két oktató gép is szolgálatba került. Írországban a háború alatt több gép kényszerleszállást hajtott végre, ezek személyzetét internálták és a gépeket elkobozták. Néhány ír gép még 1947ben is szolgálatban állt. Lengyelország Nagy Britaniában újraalakított légiereje először Hurricane gépeket kapott. de a háború alatt korszerűbb típusokra cserélték le. A portugál légierő 40 darab használt ex .RAF Mk.II.B és C verziót vásárolt, amelyekkel az 1950-es évek elejéig repültek. Románia 12 darab Hurricane gépet vásárolt még a háború előtt és német gyártmányú Heinkel 112-es vadászrepülőiket együtt üzemeltették. A tengelyhatalmakhoz csatlakozás után a románok három gépet átadtak a németeknek, a többivel a Fekete tenger melletti Constanca repülőterére települtek át. A Hurricane gépek elhasználódtak a világháború harcaiban. Dél-Afrika ismeretlen számú Hurricane Mk.I-es változatot üzemeltetett a háború alatt. Törökország 30 darab Mk.II.B és C. verziót kapott a háború után a Királyi Légierő közel-keleti egységeitől. Jugoszlávia 24 darab Hurrican Mk.I-et szerzett be a háború előtt, és körülbelül 15 darabot építettek a Belgrádi Rogozarski gyárban. Az Ikarus cég a brit Merlin helyett német Daimler Benz DB 601 motorral átépített egy szériapéldányt. A német támadás után a gépek egy része megsemmisült, a többit átvette a Román Királyi Légierő. A szárazföldi üzemeltetésű Hurricane gépek mellett a Hawker cég haditengerészeti változatokat is készített a típusból. A Királyi Haditengerészet Repülő Fegyverneme (Fleet Air Arms, FAA) 1941 első felében, nem rendelkezett elég kísérő repülőgép hordozóval és

17 Oldtimer

e - haditechnika

a német Focke Wulf 200 Condor tengerészeti felderítőgépek vadásztak az Atlanti Óceáni közlekedési útvonalakon a konvojokra, amely ellen támadásokat intéztek, illetve rájuk irányították a tengeralattjárókat. Az admiralitás kétségbeesett ötletként kereskedelmi hajókra katapultot szereltetett, amelyről egy Fairey Fulmar típusú tengerészeti vadászgépet indíthattak. A CAM hajókról kilőtt gép megtámadta a német felderítőt, elűzte, vagy lelőtte, aztán a pilóta a konvoj valamelyik hajója mellett vízre tette a gépet, vagy ejtőernyővel kiugrott, majd kihalászták a tengerből. A pilótáknak ez eléggé életveszélyes dolog volt, sok esélyük nem volt a túlélésre. A General Aircraft a Fairey Fulmar gépek mellett Hurricane Mk.I. változatból először 50 gépet alakított át Sea Hurricane I.A néven katapultos indításúnak. A bece-

18 Oldtimer

nevük Hurricats lett. 35 kereskedelmi hajóra szereltek katapultot. A CAM hajók 1942-43-ban működtek és az első 50 gépet újabb 250-nek az átalakítása követte Sea Hurricane I.B néven. 1942. tavaszán az I.C változat következett, amely négy ágyús nehézfegyverzettével akár felszínen úszó tengeralattjárók ellen is eredményes támadást hajthatott végre. A kanadai gyártású Mk.XII-ből szintén kialakítottak Sea Hurricane XIIA és XII.B vagy C változatokat. 1944. április hónapban a kísérő tengeralattjáró elhárító vadászcsoportok és nagy hatótávolságú repülőgépek fejlődése után a CAM hajós egységeket feloszlatták. A brit flottalégierő CAM hajók mellett repülőgép hordozóira is telepített Sea Hurricane vadászrepülőgépeket. 1942. augusztusban például egy Máltai konvoj légi biztosítására

felszállt 70 darab Sea Hurricane hét saját veszteség mellett 39 darab elsősorban olasz harcigépet lőtt le. Az Angliai Csata idején a Hurricane Mk.II-ből elvetélt kísérletként éjszakai vadászgépet is létrehoztak. A Douglas Havoc/Boston bombázókra szerelt fényszórókkal világították volna meg az ellenséges bombázógépet, amelyet a nehéz fegyverzetű Hurricane semmisített volna meg. A két brit gépnek szoros együttműködésben kellett működnie, de ez a körülményes harcászati eljárás kevés sikert hozott. Ezért később a Mk.II.C-re szerelt AI.Mk.V. radar érzékelte volna a német gépeket. Az akkori technikai lehetőségek miatt azonban a többmotoros rombológépekből kialakított kettő-három fős személyzettel repülő repülőgépekkel lehetett hatékony éjszakai vadászgépeket létrehozni.

e - haditechnika

1940-ben a lassú Westland Lysander helyett Mk.I-es és II. vadászbombázókat alakítottak át TaC RI. (harcászati felderítő Mk.I.) illetve TaC.R.II. típusváltozatnak. A gépekbe kamerákat és extra rádiót építettek be. Az átépített gépekből később a fegyverzetet is kiszerelték és PR (foto-felderítő) néven a közel-keleti hadszíntéren használták őket. A PR Hurricane gépek időnként a mediterrán térségekben is feltüntetek, de 1944-ben a Burma környékére telepítették őket. Európában a PR Spitfire váltotta fel őket. A Hurricane gépek túlnyomó részét a háború után kivonták a RAF egységeitől. Az iráni export után már csak gyakorló gépeknek használták őket egy ideig, de a sugárhajtású korszak után, majd üzemidejük lejártával kikoptak az alakulatoktól. Sok Hurricane maradt épségben, Európában és Amerikában, nagy részük különböző múzeumokban van kiállítva. Egyedül Nagy Britanniában több mint 50 Hurricane van, ebből egy tucat legalább repülőgépes A Hurricane még ma is RAF által rendszeresített típus, a híres BBMF (Battle of Britain Memorial Force) vagy angliai légicsata emlék kötelék) egységben kettő darab Mk.II.C (LF363 és PZ865 lajstromszámmal) Hurricane géppel repülnek a különböző repülőnapokon. A Shuttlework gyűjteményben egy kanadai építésű Sea Hurricane Mk.I.B (lajstromjel Z7015) található.

19 Oldtimer

e - haditechnika

Vought F4U

Corsair

VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

második világháború Csendes óceáni hadszínterén vívott légicsatákról készített filmfelvételek alapján általában egy japán repülőgépet üldöző Corsair-ra emlékeznek a laikus nézők. Valójában az F4U egy olyan vadászrepülőgép volt, amely tapasztalt pilótát követelt magának és vele halálos fegyverként működött, de a legkisebb pilótahibát is megbosszulta. 1938. február 1-én az amerikai haditengerészet megkereste a repülőgépgyártókat együléses repülőgép hordozón alkalmazható vadászrepülőgép kifejlesztése céljából, amelyet a lehető legerősebb motorral szerelnek fel. A Vought-Sikorsky (később Chance Vought) tervezőcsapata

20 Oldtimer

Rex.B.Beisel vezetésével a Pratt & Whitney (P&W) új XR2800 Double Wasp 18 hengeres léghűtéses motorhoz tervezte a vadászgépét. Az akkoriban óriási méretű és teljesítményű motorhoz szükséges volt egy négytollú 4,6 méter nagyságú Hamilton Standard légcsavarra. (ezt a motor és légcsavarpárost alkalmazták a szárazföldi haderő P-47 Thunderbolt vadászbombázóinál is) A nagy légcsavarkör miatt hosszú szárú futóművet kellett volna használni, ez azonban egy hordozón való leszálláshoz és karbantartáshoz nem az ideális, ezért fordított „sirály” szárny alkalmazásával a főfutókat a szárny legalacsonyabb pontjára lehetett építeni. A szárny

elrendezése javította a pilóta látóterét első és oldalirányban egyaránt. A haditengerészet XF4U-1 prototípus építését 1938. július 1-én rendelte meg. Fegyverzetnek ekkor a törzsorr részre szerelt kettő 7,62mm-s géppuskát és a szárnyakba 1-1 darab 12,7mm-es Browning nehézgéppuskát írtak elő. A prototípuson eredetileg a szárnyakon bomba felfüggesztőhelyek létrehozását is megrendelték, de ezt később elhagyták. 1939. május 29-én hosszantartó szélcsatorna kísérletek után, végezte el a prototípus a szűzfelszállását, amely során Lyman A. Bullard Jr. a Vought berepülőpilótájának minden tapasztalatára szüksége volt a gép megmen-

e - haditechnika

tésére. Vihar miatt nem tudtak leszállni a Voight at Stratford repülőtéren, így végül üzemanyag hiányában egy golfpályára tette le a gépet, amely súlyosan megrongálódott. Az XF4U-1 újjáépítése néhány hónapig eltartott és október 1-én repültek vele ismét. Ekkor már 650 km-es csúcssebességgel is repültek. Sajnos a gyorsaságot beárnyékolta, hogy a rosszul tervezett hűtés miatt a Double Wasp motor rendszeresen lángra kapott. A problémák a prototípus áttervezését tették szükségesség, közben viszont változott a tervezet is, mivel az európai háború tapasztalatai alapján tűzerősebb fegyverzetet kellett a gépbe szerelni. A szárnygéppuskák

21 Oldtimer

számát növelték meg, és a törzsorr géppuskákról lemondtak. A szárnyakba szerelt fegyverzet miatt viszont az ös�szes üzemanyagtartály a törzsbe került. Ez viszont a gép orr részének további meghosszabbítását is jelentette, a pilóta így gurulás és leszállás közben gyakorlatilag nem látott előre. Ez a rossz tulajdonság a típusnál megmaradt. Az immár szárnyanként 3-3- nehézgéppuskával felszerelt típusba 70 kg páncéllemezt is beépítettek a pilótafülke és az olajtartály védelmére. A pilóta kabin páncélüvegből készült. A gépek önzáró üzemanyagtartályt kaptak, valamint a kormánylapok méretét is megnövelték. Újabb R-2800-D altípusú 1490

kW-s (2000 lóerős) erősebb és üzembiztosabb motort is beszereltek. A kiértékelésre készített gépeket F4U-1 típusjellel vette át a haditengerészet 1942. július 31-én, és az USS. SAGAMON fedélzetén kezdődtek a próbák. Az haditengerészet pilótáinak rossz véleménye volt a típusról. A „vakon” gurulási és landolási problémákat tetézte, hogy a Corsair hajlamos volt akár leszálláskor „pattogni” a fedélzeten, ami sok esetben akadályozta farokhorog beakadását a fékező kábelekbe. A másik nagy gond volt, hogy a légcsavar és a motor hatalmas forgónyomatéka erős ellenkormányzást követelt, e nélkül a gép hajlamos volt a hátára fordulni. A problémák nem akadályozták a gyártás beindítását, így 1942. decemberben már 178 Kalóz volt szolgálatban. A tengerészgyalogság felismerte a tűzerős és gyors típus előnyeit, a haditengerészet azonban elfogadta, hogy a Corsair több mint egy haditengerészeti vadászgép, de csak szárazföldi üzemeltetésre javasolta a típust. Ennek tükrében egy tucat F4U-1S érkezett a tengerészgyalogsághoz a guadacanali Henderson repülőtérre 1943. február 12-én. A haditengerészetnél csak 1943.szeptemberben rendszeresítették, még a brit Királyi Haditengerészet hordozóin is előbb voltak jogosultak leszállni a Corsairokkal, mint az amerikai hajókon. Az F4U-ra azonban szükség volt, ezért a Vought mellett a Brewster F3a-1 és a Goodyear FG-1 jelzéssel is gyártani kezdte az új vadászgépet. A gép tervein kissé változtattak, például többcsatornás rádiót és új IFF (ellenség-barát) felismerő rendszert építettek be. A futóművek rugózásán változtattak ezzel a „pattogást” némileg csökkentették, bár hárompontos sima leszállást nem lehetett továbbra sem várni a típustól. A pilótafülkét 18cm-el magasabbra helyezték, ezzel a kilátást javították. Az típus amerikai festése felül kék alul világosszürke volt. Néhány F4U-1S-ből fotófelderítő változatot építettek amelyet F4U-1P néven rendszeresítettek. Ezeket K-21 kamerával látták el. Új vadászváltozatként 1944. áprilisban megkezdődött az F4U-1C gyártása, amely már négy M2 20mmes ágyút kapott a hat Browning géppuska helyére.

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

XF4U-1

1

Prototípus

F4U-1

688

sorozatgyártású vadászgép

F4U-1A

2126

F4U-1 javított kabintetővel

F4U-1C

200

F4U-1A négy gépágyús változat

F4U-1D

1 685


F4U-1P

Alap vadászbombázó változat 4 gépágyús fegyverzettel

F4U-2

32 darab éjszakai vadásznak átépített F4U-1

F4U-3

Az 1D változatban maradt a hat nehézgéppuska, de kettő 450 kg-os bombát is célba tudott juttatni. A késői gyártású 1D és FG-1D gépeknél már rendszeresítették a 12,7 cm High Velocity Air Rocket (HVAR) névre keresztelt nem irányított rakétafegyvert. A Vought kétüléses változatot is készített egy F4U-1D átépítésével, de egyetlen haderőnem sem érdeklődött utána, ezért sorozatgyártásra nem került. A Vought és a Goodyear sorozatgyártása nem csökkent, de a Brewsterrel felmondták a szerződést 1944. júniusban, miután az amerikai kémelhárítás jelezte, hogy német ügynökök épültek be a vállalatba. Ez a gyanút a valóságban soha nem bizonyították be. A Corsair Guadacanalon került először bevetésre, 1943. február 14-én, amikor a tengerészgyalogság VMF-124 százada William Gise őrnagy vezetésével B-24 közepes bombázó repülőgépeket kísért a Salamon szigeteken lévő Bougainville közelében lévő japán légitámaszpont elleni légicsapásra. A kíséretben P-38 Lightning és P-40 Warhawk vadászszázadok is részt vettek. A japán vadászok azonban váratlanul a lecsaptak a kötelékre és négy P-38, kettő P-40, kettő F4U és kettő B-25 bombázógépet vesztettek négy japán gép ellenében. Az egyik japán egy Corsairnak esett áldozatul, de nem dicsőséges légicsatában, hanem összeütköztek a levegőben. A dicstelen kezdet után a tengerészgyalogság pilótái, ahogy tapasztalatot szereztek, lassan légifölénybe kerültek a japánokkal szemben. A VMF-124 századnál 1943. májusig kettő pilóta ért el legalább öt

22 Oldtimer

3 darab Double Wasp turbófeltöltő motoros átépítésű

F4U-4

2 058

négy légcsavarlapátor koszerűsített vadászváltozat

F4U-4B

297

F4U-4 négy gépágyús változat

F4U-4N

1

F4U-4 éjszakai vadászváltozat prototípus

F4U-4P

9

F4U-4 felderítő változat

F4U-5

223

négy gépágyús modernizált pilótafülkés vadászváltozat

F4U-5N

214

F4U-5 éjszakai vadászváltozat

F4U-5NL

101

F4U-5 éjszakai vadászváltozat “téli üzemeltetésre” Koreában

F4U-5P

30

F4U-5 felderítő változat

AU-1

111

páncélozott közel-támogató bevetésekre optimalizált tengerészgyalogos változat

F4U-7

97

francia exportváltozat az Aeronvala (haditengerészeti légierő) számára

8 148

Vought által gyártott összmennyiség

?

Goodyear építésú F4U-1

FG-1 FG-1A

?

Goodyear építésú F4U-1A

FG-1D

1 997

Goodyear építésú F4U-1D

3 808

Goodyear által gyártott összemennyiség

F3A-1

305

Brewster építésű F4U-1

F3A-1D

430

Brewster építésű F4U-1D

735

Brewster által gyártott összemennyiség

Összesen:

12 691

e - haditechnika

Vought F4U-1A Corsair műszaki adatai

23 Oldtimer

Hosszuság

10,16m

Magasság

4,9 m

Fesztávolság

12,49 m

Hatótávolság

1633 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

11250 m

Szerkezeti tömeg

4074 kg

Felszálló tömeg

6350 kg

Sebesség

671 km/h

Fegyverzet

négy darab 20mm Mk2 gépágyú vagy nyolc darab Browning 12,7 mm-es géppuska, 450 kg-os bomba

Hajtómű

1664 Kw-s (2230 Lóerős) Pratt and Whitney R2800-8W motor

e - haditechnika

légi győzelmet, közülük Kenneth A.Walsh a háború végéig 21-et aratott. A japán hajózók „sípoló halálnak” becézték a Corsairt. Az amerikai pilóták véleménye mindig megoszlott, abban megegyeztek, hogy a típussal számolni kell így-vagy úgy.. A legismertebb Corsair ászpilóta Greg „Pappy” Boyington (később ezredes) aki Curtiss P-40 Warhawk géppel is repült Chennault tábornok Önkéntes csoportjában Kínában. A keményen ivó, harcias tiszt állítása szerint összesen 28 japán gépet semmisített meg, köztük 22-öt Corsairral. 1944. január 3-án azonban őt is lelőtték és egy japán fogolytáborban élte meg a háború végét. A haditengerészet is rendszeresítette a típust. 1944. elején az VF-17 „Jolly Rogers” (Kalózlobogó) század pilótái közül később 12-en lettek ászok, köztük Ira Kepford 19 légigyőzelemmel. A tengészgyalogság pilótái 1944. tavaszától kezdve, közvetlen légi támogatásra is használták a típust, először 450kg-os bombákkal, majd miután Charles Lindbergh (a híres óceánrepülő) kikísérletezte, hogy a törzsre egy 900 vagy 1800 kg-os, a szárnyakon pedig 450 kg-os bombát is hordozhatnak a Kalózzal, már bombázó bevetéseket is végrehajthattak. 1945. elejére a Corsair vadászrepülőgépet levegő-föld támadófegyverzet sokaságával – bombák, HVAR nem irányított rakéták és napalmtartályok – fegyverezhették fel. A Douglas SBD zuhanóbombázók, amelyek pontosak, de lassúak voltak akár a német Junkers Ju 87 Stuka, helyett a Marine egységek inkább a F4U vadászbombázókat alkalmazták Palau, Iwo Jima és Okinawa térségében. A módosított fegyverzetű Corsair felszállását segítendő 1944-ben kikísérletezték egy JATO-nak nevezett szilárd üzemanyagú startrakéta használatát, azonban a pilóták ritkán használták ezt a teljesítményfokozó szerkezetet. A világháború végén a tengerészgyalogság és a flottalégierő adatai alapján 64000 bevetést hajtottak végre Kalózokkal, de ebből kevesebb, mint 10000 volt hordozófedélzetről indított misszió. Amerikai adatok szerint 2139 japán repülőgépet lőttek le a típussal, és légiharcban mindössze 189 darab Corsair került veszteséglistára. A győzelmi arány így 11:1, ami valószínűleg eltúlzott adat. A haditengerészeti pilótája, Klingman hadnagy Okinawa felett egy Kawasaki Ki-45 Toryu vadászgép elleni légiharcban miután lőfegyverei kifogytak orosz mintára „letaranozta” (légcsavarlapátjával levágta az ellenséges gép farokrészét) az ellenfelét az égből. A Corsair második világháborús történetét legendák övezik, de az F6F Hellcat olcsóbb, és hatékonyabb vadászrepülőgép volt, amelyet kön�nyebb és biztonságosabb volt repülni. Még az elszánt Kalóz pilóták is elismerték, hogy zöldfülű újonc pilótának az F4U nem volt megfelelő választás. A típus veszteségeinek több mint fele balesetek és nem harci cselekmény miatt következett be. A háború végén a Corsair gépek nagy részét Amerikában különböző repülőversenyekhez vásárolták meg civil (legtöbb esetben leszerelt) pilóták. A F4U nappali vadászbombázó mellett kifejlesztették 1941. novemberben egy éjszakai vadászváltozatot is. A Philadelphiai Tengerészeti Repülőgépgyár 32 darab F4U-1S gépet alakított át F4U-2 típusjelzés alatt éjszakai tevékenységre. A gép jobb szárnyának fegyverzetét eltávolították és ide szerelték az AN/APS-4 centiméteres hullámhos�szon működő radarberendezést. Az átszerelés nem zavarta meg a Corsair súlyelosztá-

24 Oldtimer

e - haditechnika

sát, de az éjszakai vadász pilóták komótosabb, nagyobb ívű manővereket hajtottak végre, mint nappali társaik. Az átalakítás során a motorburkolat egyes elemeinek megnagyobbításával elrejtették a kipuffogógáz izzását, ami alapján észlelhette volna az ellenség a gépet. Három darab F4U-2 gépet átalakítottak nagyobb teljesítményű XR-2800-16C Double Wasp motorral, és négytollú légcsavarral magassági változatnak, de lényegesen jobb repülőtulajdonsággal nem rendelkeztek, és a japán gépek ritkán repültek magasan, ezért sorozatgyártásba nem került a változat. Az utolsó világháború alatt sorozatban gyártott Corsair az F4U-4 volt, amibe víz-metanol befecskendezésű fokozott teljesítményre képes R-2800-18W Double Wasp motort építettek és négytollú légcsarvarral látták el. A gép elérte a 718 km/órát sebességet, amely 48 km/órával haladta meg az F-4U-1D változatét. A fegyverzete hat Browning nehézgéppuska 8 darab nem irányított rakéta és kettő darab 450 kg-os bomba lehetett. A törzsre üzemanyag póttartályt erősíthettek. Összesen 2037 F4U-4 épült. Különböző kis sorozatú 5-20 darabos éjszakai vadász, fotófelderítő alváltozatokat is gyártottak. Érdekes változatot próbáltak ki a Goodyear F2-G változatnál, amelybe beépítettek

25 Oldtimer

egy K-2800 Double Wasp 28 hengeres motort. A motormonstrumot később a Convair B-36 Peacemaker szupernehézbombázókba használták. Az F2-G kívülről a megnyújtott orr rész, a magasabb függőleges vezérsík és a nagyobb kompresszor különböztette meg a többi Kalóz változattól. Fegyverzete megegyezett az F4U-1D modifikációéval. Az F2-G sorozatgyártására kötöttek szerződést, de közbeszólt a háború vége és azt törölték, így az előszéria néhány gépén kívül 5 darabos sorozat készült a gépből. A Corsair már 1943. novemberben megjelent a brit haditengerészetnél. Az első leszállított mennyiség 95 darab F4U-1S volt, amelyet az angolok rögtön Corsair I-re neveztek át. A brit pilóták valahogy jobban érezték a gépet, mivel baleseti statisztikájuk jóval az amerikai alatt volt. Az újabb szállítmány már 510 darab Vought F4U-1A volt ami Corsair II., majd 430 darab Brewster F3a-1D Corsair III. néven került a Királyi Tengerészet állományába. Végül 977 darab Goodyear F-1D kaptak a britek amelyek Corsair IV.-ként kerültek rendszeresítésre. A szigetországban sok Kalózt átalakítottak a brit RPS nem irányított rakétákat hordozására is. A Royal Navy 19 százada volt összesen felszerelve az amerikai típussal. A gépeket világosszürke-sötétzöld álcafestéssel használták, de később árváltottak a kék színárnyalatra. Az FAA Kalózok első századai a HMS VICTORIUS hordozóra kerültek, és részt vettek az Alta fjordban rejtőző TIRPITZ német csatahajó elleni támadásban. 1944. július és augusztus hónapjaiban a HMS FORMIDABLE Corsair vadászai is fedezték a TIRPITZ-et támadó bombázóegységeket, közben összecsaptak német Focke Wulf Fw-190 vadászokkal, de a veszteségekről és légigyőzelmekről nincs adat. A brit Kalózok az indiai Óceáni hadszíntéren is harcoltak a Japán Császári Légierő gépei ellen. 1945. április 19-én a Home Fleet nehéz hajóegységei hazai vizekről megérkeztek a Csendes Óceánra a Japánok elleni végső támadáshoz. 1945. augusztus 9-én a HMS FORMIDABLE gépei a Shiogama öbölben támadták a japán hajóegységeket. A kanadai származású Robert H. Gray hadnagy gépét találat érte, de ennek ellenére végrehajtotta támadását egy romboló ellen, amit elsüllyesztett 450 kg-os bombájával, de aztán a tengerbe zuhant. Ő volt az utolsó, akit kitüntettek (poszthumusz) a Victoria Kereszttel a második világháború során. A briteken kívül az új-zélandi légierő 424 darab Corsair gépet kapott 1943-tól kezdődő szállítással, ezek elsősorban F4U-1A, 1D és FG-1D változatok voltak. Az gépekkel a „kiwik” kevés bevetésen vettek részt, néhány légigyőzelmet arattak, de folyamatosan támadták kisebb kötelékekben a japánokat. A F4U-4 gépeket a világháború után követte az F4U-5 sorozat amely R-2800-3W motorjával már 743 km/órás maximális sebességgel repült, és korszerűsített pilótafülkével szerelték fel. A fegyverzete négy darab 20 mm-es M3-as gépágyú, 8 darab HVAR nem irányított rakéta illetve bombák és póttartályok hordozására is képes volt. 214 darab éjszakai vadászváltozatot is építettek AN/APS-6 lokátorral, ezeknek F4U-5N(L) típusjelet adtak. 30 darab felderítő változat is készült F4U-5P jelzéssel. A Corsair gépeket később új jelzést kaptak, az F4U-t felváltotta az AU-1 típusjel. Koreában a tengerészgyalogság használta a gépeket és CAS (közeli légi támogató) bevetéseket repültek vele. Légi harcba is kerültek az amerikai pilóták először Jak-9 vadászokkal, majd sugárhajtású MiG-15 gépekkel. Az első légigyőzelmet MiG felett 1952. szeptember 9-én Jesse G. Folmar százados érte el, de közben az ő gépe is végzetesen megsérült ezért ejtőernyővel

e - haditechnika

26 Oldtimer

e - haditechnika

kellett elhagynia a gépét. Az „éjszakai Kalózok” elsősorban az alacsonyan behatoló Jak-9 és La-9/11 vadászgépek ellen tevékenykedtek, de ez ritkán hozott sikert.F4U-5N gépével Guy Pierre Bordelon Jr. hadnagy hat légigyőzelmet ért el. A szerencsés „Lucky” becenevű haditengerészeti pilóta volt ez egyetlen éjszakai ász a koreai háború alatt. A Corsair gépek világháború utáni nagyobb bevetésére a francia-indokínai háborúban került még sor, ahol a francia flottalégierőnek szállított F4U-7 gépekkel (ezek hibrid F4U-4 modifikációk voltak erősebb 2800-18W Double Wasp motorral, gyakorlatilag egyenértékűek az AU-1 változattal) támogatták a harcoló francia erőket. 94 darab Kalózt kapott az Aeronavale, majd újabb 25 darab UA-1-et amerikai ex. tengerészgyalogos állományból. A francia gépeket indokínában légiharcra nem használták, mert nem volt ellenséges légierő, viszont bevetésre kerültek az 1956-os Szuezi válság idején, valamint az algériai konfliktusban.

27 Oldtimer

1960-ban a típust alkalmassá tették a francia gyártmányú SS-11 vezetékes irányítású páncéltörő rakéták alkalmazására. A rakétákat a pilótafülkében elhelyezett kis botkormánnyal irányították. A rakéta repülése közben bonyolultabb repülési manővert nem lehetett végrehajtani, mivel az irányító vezeték beakadhatott volna a nagyméretű légcsavarba. A gall Corsair gépeket 1964-ben vonták ki a szolgálatból, ezután múzeumokba és civil gyűjtőkhöz kerültek. Az amerikai tengerészgyalogság és a haditengerészet tartalékos egységei az 1950-es években vonták ki a típust, de katonai segély formájában Latin-Amerikai országok légierőinak adták át Őket. Így kapott gépeket például El-Salvador és Honduras is, akik az 1969. júliusi „futball” háború néven ismert konfliktusban harci bevetéseket is teljesítettek. Mindkét fél pilótái arattak légigyőzelmeket. Az F4U Corsair gépek legendájához kétségtelenül hozzájárult az 1976-78

között készített BAA BLACK SHEEP című TV sorozat, amelyben Robert Conrad főszereplésével „Pappy” Boyington pályafutását és az amerikai tengerészgyalogság repülőseit „heroizálták”. Boyington szakértőként részt vett a sorozat készítésében, bár szerinte is kicsit eltúlozták a Kalózok szerepét a háborúban. „Pappy” 1988-ban hunyt el, és az arlingtoni katonai temetőben nyugszik. A mai napig is sok repülőképes F4U Corsair létezik a világon, és szinte valamennyi rendszerbetartó ország múzeumaiban vannak példányok. Corsair általában minden veterán repülőnapon repül az Egyesült Királyságban, és Franciaországban, de a Red Bull jóvoltából hazánkban is több esetben a kecskeméti repülőnapon levegőbe emelkedett. Az augusztus 20-i nemzeti ünnepen a Duna felett is köszönthettük a legendás repülőgépet.

e - haditechnika

Grumman F4F

Wildcat

VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

Wildcat első tervezete az XF4F-1 még egy 450 km/h maximális sebességű Wright XR-1670 vagy P&W XR-1535 motorral épített kétfedelű biplán volt. A Grumman főtervezői, Dick Hutton és Bill Schwendler felismerték a monoplánok előnyét és áttervezték egy P&W Twin Wasp csillagmotoros és háromlapátos légcsavarral meghajtott, középszárnyas, behúzható futóművű, rögzített farok kerekű repülőgépre. A prototípus 1937. szeptember 2-án hajtotta végre első repülését Robert L. Hall berepülőpilótával. Ez a változat, még konstrukciós hibákkal rendelkezett, de a harma-

28 Oldtimer

dik prototípus az XF4F-3, új 1200 lóerős XR-1830-76 Twin Wasp motorral, kétfokozatú kompresszorral, élesen vágott szárnyvégekkel, módosított farokrésszel, az amerikai haditengerészet képviselőit lenyűgözte és egy 78 darabos sorozatot rendeltek meg 1939. augusztusban. Az első sorozatgyártású repülőgép 1940.februárban repült, ekkor nevezték el Wildcat-nak. Az F4F-3 Vadmacska nagyságrendekkel jobb vadászrepülőgép volt a korábbi amerikai haditengerészeti vadászrepülőgép típusoknál, ezért a flotta az első sorozat után újabb 380 darabot vásárolt.

A Wildcatból az amerikaitól eltérő modifikációkban a Brit Királyi Haditengerészet Repülő Fegyverneme, az FAA (Royal Navy Fleet Air Arm) Martlett néven 100, a francia haditengerészet 91 darabot rendelt. A gall változatokat legyártották, azonban 1941.májusban Franciaország kapitulációja után a briteknek szállították le a F4F-eket. Az első gépek júliusban álltak szolgálatba a FAA-nál. Tíz darab tartalék repülőgépet is vásároltak a francia változatból, de egy német tengeralattjáró megtorpedózta a szállító teherhajót és a gépek hullámsírban végezték. A britek Martlet Mk1. típusjel-

e - haditechnika

zéssel összesen 81 darab Vadmacskát állítottak szolgálatba. A brit változatok szállítását 1941. áprilisban kezdték meg. Az első tíz darabot rögzített, a többi repülőgépet felhajtható szárnyakkal szállították. A rögzített szárnyú gépek Martlett Mk.2, a többi Mk.3. típusjelet kapott. A későbbiekben a rögzített szárnyú gépeket átépítették felhajtható szárnyú változattá. Görögország 30 darab F4F-3A rendelt, amelyeket szintén legyártottak az amerikaiak. A német invázió után ezeket is átvették a britek, Gibraltárba szállították és Martlet Mk.3B tí-

29 Oldtimer

pusjellel állították szolgálatba. A görög gépekkel együtt az FAA összesen 11 repülőszázadát fegyverezték át a Vadmacskákra. A Wildcat vadászrepülőgépek harci alkalmazása megelőzte az Amerikai Egyesült Államok hadbalépését. 1940. december 25-én a brit flottalégierő Martlet Mk1 géppárja az Északi tenger felett az Orkeny szigetek közelében lelőtte a Luftwaffe, Junkers Ju 88-as felderítőgépét, amely a Scapa Flow-i tengerészeti támaszpont feletti felderítőküldésen volt.

Az FAA a brit HMS AUDACITY-t és a HMS ARGUS repülőgép hordozókon Martlett gépeket is szolgálatba állított. A Martlettekkel felszerelt könnyűhordozók konvojkísérő feladatkörben tevékenykedtek, az F4F-ek az első német Focke Wulf FW 200 Condor távolfelderítő-bombázót 1941. szeptemberben lőtték a tengerbe. Martlett Mk.3.(B) gépekkel az Észak Afrikai hadszíntéren vették fel a küzdelmet a német Luftwaffe és az Olasz Királyi Légierő gépei ellen. A hordozókon szolgáló Martlettek az Atlanti Óceánon kívül az északi konvoj útvonalakat is biztosították Murmanszk felé. Az FAA gépeivel támogatták Madagaszkár elfoglalását 1942 tavaszán. Az 1942 év végén a Fáklya hadműveletben vettek részt Martlettek, közösen amerikai típustestvéreikkel. Itt ellenfeleik között is voltak amerikai gyártású Martin bombázók és Hawk-75 vadászgépek. A Torch hadművelet után a britek újabb 312 darab F4F-et rendeltek meg az FAA részére. A Királyi Haditengerészetnél Martlet Mk.5-nek keresztelték a gépeket, de 1944. januárban döntés született, hogy a brit és amerikai neveket egységesítik, mert nehezíti az együttműködést, ezért Wildcat V. lett a brit gépek új neve. Az Amerikai Haditengerészet és aTengerészgyaloság a Pearl Harbour elleni Japán támadás után módosította a gyártási szerződést és az F4F-3 változatot áttervezték egyszerűbb egyenesen felhajtható szárnyúnak. A módosított Wildcat XF4F-4 típusváltozata 1941. április 14-én hajtotta végre szűzfelszállását. Az első sorozatgyártású F4F-4 Vadmacska 1942. márciusban a Korall tengeri csata idején került a flottalégierő állományába. Az amerikai gép a Japán Zeronál rosszabbul manőverezett, de robosztusabb sérülésállóbb, valamint tűzerősebb volt. Minden F4F rendelkezett rádió adóvevővel, ez hatásos harcászati előnyt biztosított. A Wildcattal fordulóharc helyett, a nagy magasságból zuhanórepülésben támadás, majd ismét magasságifölény gyűjtésén alapuló, csapatmunkára építő taktikával veszélyes ellenfele volt a japán vadászrepülőgépeknek. A Grumman az F4F-4-re hatalmas megrendeléseket

e - haditechnika

kapott. Az Amerikai Haditengerészet és Tengerészgyalogság összesen 1169 darabot rendelt meg belőlük. A Wildcat annyira fontos volt a háborús termelésben, hogy a Grumman mellett a General Motors (GM) keleti partvidéki gyárai közül ötben elkezdték a sorozatgyártását. A GM-nél épített gépek az FM-1 típusjelet kapták, és ez újabb modifikációt jelentett. Az első FM-1 1942. augusztus 31-én végrehajtotta első repülését. Az FM-1 gépek az F4F-4-höz hasonlóak voltak, de négy szárnygéppuskás változatban. Az amerikaiak többek között az F4F vadászrepülőgépekkel fordították meg a Korall-tengeri és Midway szigeteki légi-tengeri csaták során a háború menetét a Csendes óceánon, majd a Vadmacskák komoly szerepet játszottak a Guadacanal elfoglalásáért vívott ütközetben is. A szigetért vívott ütközet során a három nagy Wildcat ász közül Joe Foss későbbi Dél-Dakotai kormányzó 26, John L. Smith 19, Marion Carl százados 18 légigyőzelmet ért el. A Vadmacskák szerepe a Grumann Hellcat és a Vought Corsair megjelenésével csökkent, de az új vadászgépek, többek között nagyobb leszállósebességük miatt először a nagyobb hordozókra kerültek. Mivel a Vadmacska kisebb méretű és leszálló sebességű vadászgép volt, ezért a kisebb, elsősorban kísérő hordozókon folytatták első vonalbeli szolgálatukat a háború végéig.

30 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

XF-4F-1

0

AKA G-16, eredeti kétfedelű repülőterv, amit nem építettek meg

XF-4F-2

1

AKA G-18, kezdeti Wildcat prototípus

XF-4F-3

1

AKA G-36, kezdeti proto* XR-1830-cal-76 motorral

F4F-3

285

R-1830-76 motorral

F4F-3A

95

R-1830-cal-90 motorral

F4F-3P

?

F4F-3 fotó-felderítő átépítés

F4F-4

1 195

Felhajtható szárnyú hat géppuskás változat

F4F-4P

?

F4F-4 fotó-felderítő átépítés

XF4F-5P

2

AKA G-36A, protosok* Wrighttal R-1820-40 Cyclone motorral

F4F-6

1

prototípus F4F-3A

F4F-7

21

Nagy hatósugarú felderítő kissorozat

XF4F-8

2

Prototípus nagyobb függőleges vezérsíkú Cyclone-nal motorral

Összesen:

1603

FM-1

1 151

FM-1 Felhajhatható négy géppuskás változat

FM-2

4 777

FM-2 Fő Wildcat változat

Összesen:

5 928

GM Keleti parti gyártás

Martlett I

181

AKA G-36A Francia és Brit rendelésre Cyclone motorral

Martlett II

90

AKA G-36B, Brit rendelésre

Martlett III.A

10

G-36B Angliáért való rögzített szárnyakkal.

Martlett III.B

30

F4F-3A Görög és Brit rendelésre

Martlett IV

220

F4F-4 Brit rendelésre de Cyclone motorral

Wildcat V

312

GM FM-1 a Brit rendelésre

Wildcat VI

370

GM Eastern FM-2 Brit rendelésre

Összesen

1 213

Külföldi rendelések

Mindösszesen

8 744

Teljes gyártás

A Wildcat gépek továbbfejlesztése a motorok irányában folytatódott. A Grumman beépítette a Wright XR Cyclone 1350 lóerős csillagmotorját az új XF4F-8 prototípusba. Az újabb változatot FM-2 típusjelzéssel 1943. közepétől gyártották, a GM üzemeiben, mivel a Grumman abbahagyta a Wildcat építését és áttért a modernebb, és nagyobb utód az F6F Hellcat (Pokolmacska) gyártására. Az FM-2 modifikációból gyártották a legtöbbet. Az amerikai tengerészet és tengerészgyalogság 4407, az FAA 370 darabot kapott. Ez utóbbiakat Wildcat VI-ként azonosították a britek. Az utolsó 1400 darab FM-2 hat nem irányított rakétából álló levegő-föld fegyverzetet is kapott. A 7,62 cm átmérőjű, földi csapa-

e - haditechnika

Gruman F4F-4 Wildcat műszaki adatai

31 Oldtimer

Hosszuság

8,88 m

Magasság

3,63 m

Fesztávolság

11,58 m

Hatótávolság

1245 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

11280 m

Szerkezeti tömeg

2612 kg

Felszálló tömeg

3361 kg

Sebesség

602 km/h

Fegyverzet

hat darab 12,7 mm Browning géppuska, 2 db 45 kg-os bomba

Hajtómű

1200 LE-s Pratt & Whitney R-1830 csillagmotor

e - haditechnika

32 Oldtimer

e - haditechnika

tok támogatása és a kisebb hadihajók valamint felszínen úszó tengeralattjárók támadására egyaránt alkalmas HVAR (High Velocity Air Rockets) rakéták kibővítették a típus feladatkörét. Különleges változatként egy hidroplánt is létrehoztak F4F-3S Wildcatfish néven, de a Vadmacskahal, nem különösebben váltotta be a reményeket. Kisebb sorozatban fotófelderítő változatot is építettek F4F-3P, F4F-4P jelzéssel. Európában, 1945. februárban a brit Wildcat gépek egy Murmanszk felé tartó konvojkíséret során három Ju 88 bombázót lőttek le, márciusban pedig a 882. tengerészeti repülőszázad csapott össze egy Norvégiából felszálló Bf 109G vadászegységgel, amelyből 4 darabot lőttek le saját veszteség nélkül. A Csendes Óceáni hadszíntéren az FM-2 Vadmacskák Okinawa elfoglalása során teljesítettek közeli támogató bevetéseket, és 1945. augusztus 5-én szerezte meg egy Wildcat a típus utolsó légigyőzelmét, egy francia gyártmányú, de japán felségjelzéssel ellátott bombázó lelövésével Indokína felett.

33 Oldtimer

A típus gyártását 1945. májusban szüntették meg, háború után gyorsan kivonták a szolgálatból. Más típusoktól eltérően nem kerültek más országokhoz a repülőgépek, amelyekből viszonylag sok maradt meg repülőképes állapotban illetve különféle múzeumokban. A brit The Fighters Collection (TFC) gyűjteményében repülő G-RUMW N4845V JV579 Bu 86711 [F] lajtromjelű, FM-2 Wildcat az 5765. Vadmacska volt a General Motors által épített gépek közül. 1954-ig az Oregoni Dale Newton tulajdonában volt. 1975-ben került a Kaliforniai Chennault Repülő Múzeumban. Onnan 17 év után a Yanks Múzeumba került, majd elkezdődött a felújítása. 1993. januárban vásárolták meg és hozták Duxfordba. A TFC munkatársai itt brit FAA festéssel látták el, repülőképessé tették és azóta rendszeresen tartanak vele bemutatót a Flying Legends repülőnapon.

e - haditechnika

Gloster SS.37

Gladiator VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

Gloster SS.37 volt az utolsó a Királyi Légierőben rendszeresített kétfedelű vadászgép Az F7./30 egy 400 km/h sebességű, Rolls-Royce Goshawk motoros, négy géppuskával felszerelt vadászrepülőgép beszerzésére irányuló minisztériumi kiírásra a Gloster cég H.P. Holland főtervező irányításával a Gloster Gauntlet átdolgozott terveinek átalakításával egy biplán tervét készítette el. A Goshawk motor azonban megbízhatatlansága miatt zsákutcának bizonyult. Az SS.37 prototípusa ezért egy kéttollú falégcsavarral és 390 kW-os Bristol Mercury motorral készült el. A négy géppuska közül kettő Lewis típusút az alsó szárnyban, kettő szinkronizált Vickerst a törzsben helyezték el. A Királyi Légierő 1935. április 3-án megkezdte meg a gép kiértékelését, de addigra a prototípuson újabb átalakításokat végeztek. Erősebb

34 Oldtimer

619 kW-os teljesítményű Mercury IX-es motorral látták el, és a pilótafülke is teljesen zárt aerodinamikailag kedvezőbb alakot kapott. Három hónapos kiértékelés után 1936. szeptemberben a Gloster először 23, majd 180 darabos megrendelést kapott. A Gladiator Mk.I. első sorozatgyártású példánya 1936-ban végezte el szűzfelszállását, majd 1937 januárban került csapatszolgálatra. Az Mk.I változatot hamarosan követte az erősebb Mercury motorral és új állítható háromtollú Fairey légcsavarral Mk.II. változat. Összesen 649 darab Mk.I és II. változatú Gladiátor épült a háború előtt, ebből 483-at kapott a RAF, a többit külföldi megrendelésekre készítettek. Az Mk.II. modifikációból fejlesztették ki a Sea Gladiator változatot a Királyi Haditengerész Légi Fegyverneme (FAA) részére. A tengeri Gladiátor fékezőhoroggal,

megerősített vázzal, katapult pontokkal és a törzs alsó részén elhelyezett mentőcsónakkal tért el a légierős típustól. Az elkészült 98 darabból 54 még szolgálatban állt, amikor kitört a második világháború. A világháború kezdetén a Gladiátor a finn-szovjet téli háborúban esett át a tűzkeresztségen. A finnek 30 darab Mk.II változatot kaptak az Egyesült Királyságtól és a gépek a téli háború után a világháborús harcokban 1945-ig szolgáltak a finn légierő kötelékében. A finnek 45 ellenséges gépet lőttek le eközben 12 darabot vesztettek a típusból. Oiva Tuominen hat, Paavo Berg pilóta öt légigyőzelmet aratott. A finn légierő mellett a téli háborúban önkéntes svéd pilóták is érkeztek a F-19 repülőezreddel Finnországba. Az Mk.I és II. változattal repülő vegyes gépállományú alakulat nyolc légigyőzelmet ért el.

e - haditechnika

A világháború kezdetén a Királyi Légierő egységeit átfegyverezték Hurricane és a Spitfire vadászokkal, de két század Gladiátor még szolgálatban állt. A norvégiai hadjárat során a norvég Jagevingen (vadászlégierő) Gladiátorai és a brit flotta Tengeri Gladiátor gépei együtt harcoltak a németek ellen. 1940. április 9-én a német támadás kezdetekor hét norvég gép volt repülőképes állapotban, ezekkel kettő Messeschmitt Bf 110 rombolót, kettő Heinkel He 111 bombázót és egy ejtőernyősökkel megrakott Ju 52-es szállító repülőgépet lőttek le. A Jagevingen három Gladiatort vesztett, ebből egyet a későbbi ászpilóta Helmult Lent lőtt le. A megmaradt négy gép bázisára már nem tudott visszatérni ezért Osló környéki befagyott tóra szálltak le és további bevetésekre alkalmatlanokká váltak. A 263. brit repülőszázad 1940. április 24-én a HMS GLORIUS repülőgéphordozó fedélzetéről települt át a közép Norvégiai Oppland repülőterére. Az egységet egy hét múlva először kivonták, majd május 21-én visszatértek Norvégiába, a 46. Hurricane gépekkel felszerelt brit századdal együtt Narvik közelébe, Bardufoss repülőterére. A 263-asok május 27-ig 249 bevetésen brit adatok szerint 26 légigyőzelmet arattak, ekkor Franciaország inváziója miatt kiürítették a repülőteret. A túlélő 20 darab Gladiátor június 7-én landolt a HMS GLORIUS fedélzetén, de a hordozót elfogta és elsüllyesztette a GNEISENAU és SCHARNHORST csatacirkáló. A hajón állomásozó négy századnyi repülőgép a hajóval együtt elsüllyedt valamint a 263-as század parancsnoka, helyettese és nyolc pilóta is a tengerbe veszett.

35 Oldtimer

A Királyi Légierő Gladiátorai az anyaország védelmében is harcoltak a németekkel. 1939. októberben a 247-es század gépei elfogtak egy He 111-es felderítő-bombázót. A 239-es légierős és a 804. haditengerészeti repülőszázad 1940-ben a brit szigetek északi részén őrjáratozott, eredmény nélkül. A nyugat-európai német invázió során a belga légierő 15 darab Gladiátort vesztett, és csak kettő német gépet lőttek le. A Földközi tengeri hadszíntéren a britek mellett az Ausztrál Királyi Légierő, a Dél-Afrikai Légierő és az Ellinikti Vasiliki Aeroporia (Királyi Görög Légierő) 1940-41-ben repülte a típust. A Gladiátorok helytálltak az olasz Regia Aeronautica Fiat CR-32/42 vadász és a német és olasz felderítő és bombázórepülőkkel szemben. A brit biplán felett a Bf 109 német és az olasz Fiat G.50 és Macchi 200-as monoplánok is minőségi fölényben voltak. A dél-afrikai Marmaduke „Pat” Pattle állítása szerint Gladiátorával 15 ellenséges repülőgépet lőtt le, de erről megbízható adatok nem állnak rendelkezésre. 1941-ben az iraki-brit háborúban mindkét oldalon Gladiátorok álltak hadrendben. 1941. áprilisban puccsal Rashid Ali al-Gaylani miniszterelnök megdöntette az iraki király hatalmát, és a RoIAF (Királyi Iraki légierő) a volt brit kiképzőszázad gépeivel harcolt az Egyiptomból áttelepülő brit gépek ellen. Az egyetlen légicsata során a brit Watson nevű RAF pilóta lelőtt egy iraki gépet. Az irakiak viszont azt állították, hogy egy Vickers Wellington bombázógépet lőttek le. Az irakiak a tengelyhatalmak segítségét kérték. A németek május 14-én Bf 110 távolsági vadászgépeket küldtek Moszulba, amelyek ellen a brit légierő két Gladiátorát vetették be a bagdadi repülőtérről. Az angol gépeket lelőtték a németek. Az iraki Gladiátorok 1949-ig álltak szolgálatban. Szíriában 1941. június 15-én a RAF hat Gloster Gladiator gépe keveredett harcba a francia Vichy Légierő Dewoitine D-520-as vadászgépeivel. Mindkét oldalon 1-1 gépet vesztettek, illetve egy megrongálódott. A francia oldalon Pierre Le Gloan mesterpilóta az összecsapáson 15. légigyőzelmét érte el. 1940. elején Málta szigetén lévő légitámaszpontokra települt a 802. tengerészeti repülőszázad. Áprilisban

e - haditechnika

újabb három század ékezett vegyes RAF és FAA személyzettel. A Gladiátorok és az olasz CR-42 gépek váltakozó sikerrel harcoltak a Máltai harcok során, de már 1941 során a britek és a német-olasz repülőcsapatok is újabb típusú monoplánokat vetettek be a küzdelembe. 1941-ben Észak, illetve Kelet-Afrikában a harcok kezdetén szintén brit Gladiátorok és olasz CR-42-esek harcoltak egymással. Később ezeket akárcsak, Máltánál újabb repülőgéptípusok váltották fel. Görögországot 1940. október 28-án támadta meg Olaszország. Nagy Britannia első segítségként a 80. repülőszázad Gladiátorait küldte át Afrikából a helléneknek. Utánuk 1941. januárban a 801. tengerésze-

36 Oldtimer

ti és a 112. Légierős század is Görögországba települt. Az olaszok és a görög-brit gépek légiharcai során sok Gladiátort lelőttek a kiválóan repülő olasz pilóták, de a légifölényt nem tudták megszerezni. A brit 80. századot Görögországban fegyverezték át Hurricane gépekkel. Április 5-én a német invázió után a szövetséges csapatok Krétára vonultak vissza. Innen a megmaradt gépekkel Egyiptomba repültek. A világháború kevéssé ismert eseménye, hogy az Ír Légihadtest állományába tartozó négy Gladiátor 1940. december 29-én lelőtt egy Junkers Ju 88-as német bombázót. Később is több alkalommal kerültek harcérintkezésbe ír és német repülőgépek.

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

SS.37

1

Első prototípus

Mk.I.

378

Sorozatgyártott gép.627kW-s Mercury IX motorral

Mk.II.

270

Sorozatgyártott gép.Mercury VIIIA motorral

Sea Gladiator I.

38

Sorozatgyártott haditengerészeti változat fékhoroggal

Sea Gladiator I.

60

Sorozatgyártott haditengerészeti változat fékhoroggal

Összesen:

747

Más adatok szerint 767 darab. Nem állapítható meg, hogy az Mk.I vagy II. változatból épült-e több példány.

A Luftwaffe repülőtereken zsákmányolt Gladiátorokat használt célvontatásra 1942-ben. A Gloster Gladiátor Ázsiában a kínai légierő kötelékében 1938. február 24-én került harcérintkezésbe japán gépekkel és kettő A5M harci gépet lőttek le velük. A kínaiak 1938 és 1940 között a Gladiátorokkal harcoltak a Japán Császári Légierő repülőgépeivel szemben. A Mitsubishi A5M-el egy színvonalon álló Gladiátor némileg lassabb volt a japán gépnél. A japánok által bevetett A6M Zero monoplánok azonban más kategóriát képviseltek és lesöpörték az égről a Gladiátorokat. Az amerikai születési kínai pilóták közül John „Buffalo” Wong és Arthur Chin lőtt le legalább öt japán gépet. A brit kormány 1941. közepén 21 darab Gloster Gladiator Mk.II-öt ajánlott fel a Közel-Keleten települt Szabad Francia légierőnek, de az ajánlatot elutasították és a Hawker Hurricane típust rendszeresítették az egységnél. Összességében 18 országban rendszeresítették a Gloster Gladiátort. A típus túlélte a második világháborút, napjainkban körülbelül egy tucat példány van múzeumokban. Ebből kettő Sea Gladiator. A duxfordi Fighter Collection N5903 lajstromjelű Gloster Gladiator Mk.II. gépe 1994-ig a flottalégierő Yeoviltoni múzeumában volt, majd repülőképessé restaurálták és évente megrendezett duxfordi repülőnapokon a lehet levegőben is megtekinteni. Szintén repülőképes a Shuttleworth Collection G-AMRK lajstromjelű Gladiator Mk.II. gépe, amellyel brit repülőnapokon lehet találkozni.

e - haditechnika

Gloster SS.37 Gladiator műszaki adatai

37 Oldtimer

Hosszuság

8,36 m

Magasság

3,58 m

Fesztávolság

9,83 m

Hatótávolság

708 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

10000 m

Szerkezeti tömeg

1462 kg

Felszálló tömeg

2088 kg

Sebesség

407 km/h

Fegyverzet

Kettő darab Levis és kettő darab Vickers 7,6 mm géppuska, később négy Browning 12,7 mm-es nehézgéppuska

Hajtómű

619 kW-os Bristol Mercury IX.motor

e - haditechnika

38 Oldtimer

e - haditechnika

39 Oldtimer

e - haditechnika

Messerschmitt Me 163

Komet

VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

Messerschmitt Me 163 Komet volt a második világháború egyetlen sorozatban gyártott rakéta meghajtású elfogó vadászrepülőgépe. Az Me 163 tervezése már az 1930-as években elkezdődött. Alexander Lippisch a második világháború előtt csupaszárny repülőgépekkel foglakozott. Hitler hatalomra jutása után a Birodalmi Légügyi Minisztérium megkezdte a német légierő újjászervezését, és Lippisch is jelentős támogatásban részesült. A folyékony hajtóanyaggal működtetett rakétahajtóművek fejlesztése prof. dr. Hellmuth Walter irányításával is megkezdődött. A típus

40 Oldtimer

előtervének munkálatai a DFS (Német Vitorlázórepülési Kutatóintézetnél) kezdődtek meg. A minisztérium utasítására a program Projekt X-néven futott és a repülőgép a DFS 194 típusjelet kapta. A folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű beépítése azonban szükségessé tette, hogy a géptörzs fa helyett fémből készüljön. A DFS ilyen fémszerkezet gyártási kapacitásával nem rendelkezett, ezért a törzs kialakítását a Heinkel cégre bízták. A DFS-nél közben a szárnyak és vezérsíkok készítésével foglalkoztak. A munka lassan haladt, különösen mikor kiderült, hogy Heinkel saját típusának ki-

fejlesztésével foglalkozott. Lippisch ezért a Messerschmitt vállalathoz szerződött, ahol Augsburgban külön részleget kapott. 1939. tavaszán elkészült a DFS 194 fából készült példánya. Heinkelnél már 1939. június 20-án felszállt a kísérleti He 176 rakétarepülőgép. A háború kitörése után 1940. június 3-án Karlshagenben Heini Dittmar berepülőpilótával hajtotta végre szűzfelszállását Walther HWK RI.203 rakétahajtóművel a DFS 194. A gép emelkedése felülmúlta a várakozásokat és vízszintes repülésben is elérték az 547 km/hás sebességet. A kísérletek azonban rámutattak, hogy a tí-

e - haditechnika

pust és a hajtóművet is tovább kell fejleszteni. A gép szárnyait és törzsét átalakították és megerősítették. Az első még hajtómű nélküli Me 163AV1 (KE-SW lajstromjellel) 1941, januárban elkészült és február 13-án Lechfeldben egy Bf 110 romboló vontatásával Dittmarral a fülkében újra a levegőbe emelkedett. A továbbfejlesztett HWK R 203B rakétahajtóművet először a V1, majd a V3 prototípusba építették be. Az új 750 kg tolóerejű hajtóművel felszerelt V4 példán�nyal, amelyet 4000 méterig egy Bf 110 vontatott, Dittmar új 1004 km/h sebességi rekordot ért el. A Légügyi Minisz-

41 Oldtimer

tériumban Ernst Udet vezérezredes (első világháborús ászpilóta, aki ekkor a Luftwaffe fejlesztéseivel foglalkozott) további anyagi forrásokat biztosított a típus fejlesztésére, és egyben intézkedett, hogy a gépet fegyverezzék fel. Ezért a prototípusokat ismét át kellett alakítani, a gépágyúk beépítése szerkezeti módosításokat, megerősítéseket kívánt. A javított sárkányszerkezetet 1942. április 25-re fejezték be Augsburgban. A gépbe erősebb HWK 109 509A típusú 1699 kg tolóerejű hajtóművet építettek. A pilótafülke mögött elhelyezett 1040 liter befogadóképességű 84%-os hidrogén-

peroxid üzemanyagtartály mellett a szárnyfőtartók közé építettek kettő 173 literes tartályt, amelyben 57% metanolból, 30% hidrazin-hidrátból és 13% víz, nátrium, kálium és rézcianidból álló keverék kapott helyett. Az erősen maró hatású és egymással keveredve robbanóelegyet alkotó hajtóanyagot nagyon nehezen lehetett kezelni. A hajtómű beindításához, a két keveréket kellett befecskendezni az égőtérbe. A repülőgép tervezett sebessége és az akkori technikai lehetőségek miatt katapultülést nem szereltek a típusba, a pilótának ejtőernyő maradt egyetlen menekülési lehetősége. A Me 163B prototípus 4310 kg-os felszálló tömeggel 1942. július 20-án végezte el szűzfelszállását. Az RLM először 5 prototípust, aztán 70 darabos előszériát rendelt. Konstrukciós hibák miatt korlátozott teljesítményű hajtóművekkel azonban 1943-ban állhatott a típus szolgálatba. Az előszéria gyártása közben a típus berepülését folytatták. Heini Dittmar mellett Hanna Reitsch, és Rudolf Opitz berepülőpilóták is kipróbálták a rakétagépet. 1942 végén Karlshagenben 16. Különítmény néven 30 pilótából álló egységet szerveztek Wolfgang Spate százados parancsnoksága alatt. Az egység feladata volt az üzemeltetési és karbantartási eljárások és a bevetési taktikák kidolgozása. A Me 163 repülési jellemzőit elismerték, de az üzemeltetési és karbantartási problémák miatt sok váratlan esemény és katasztrófa történt. A felsorolt berepülőpilóták és az alakulat parancsnoka egyaránt súlyos balesetet szendevett a típussal valamint 14 hajózó halt meg, amíg a Kraftei (erőtojás) becenevű 163-as bevethetővé vált. 1943. március 17-én éjjel a brit Bombázóparancsnokság kötelékei megtámadták a Peenemünde-t és a repülőtéren 11 darab 163-as pusztítottak el, majd a 8. Légihadsereg B-17 Légierődjei megrongálták a Messerschmitt AG. regensburgi gyárát, ahol szintén több tucat sorozatgyártású gép semmisült meg. A gépek elvesztése mellett a két támadás a kísérleteket is megszakította. A gép gyártását ezért kisebb üzemekbe széttelepítették. A végszerelés a Fekete-erdőben létrehozott sziklabunkerekben történt. Az EK 16 egysé-

e - haditechnika

get Bad Zwischhenlauba telepítették. A sorozatgyártás ismét megindult és az első vadászok 1944. januárban érkeztek a Lechfeldi repülőalakulathoz. A Me 163B-1 szárnytőbe épített kettő darab 30mm-es Mk108 gépágyúkat kapott 60 darabos lőszerkészlettel és Revi 16B célzókészülékkel. A Légierő Főparancsnoksága 1944. februárban felállította a 400. vadászezred első századát, amelyet Me 163-as gépekkel szereltek fel. A második század felállítása után az I/ JG 400 néven összevont alakulat július végén kezdte meg bevetéseit Brandisból. Az egységnek feladata a kis hatótávolságú rakétavadászokkal az 1944-ben sokszor bombázott Leuna Művek védelme volt. A következő II/JG 400 gruppe a Pölitzi olajfinomító üzemek védelmét látta el. 1944. novemberben a JG 400 hivatalosan repülőezredi besorolást kapott parancsnoka az őrnaggyá előléptetett Wolfgang Spate lett. Az első légigyőzelmet már 1944. augusztus 24én jelentették, mikor Sigfrid Schuber őrmester kettő, két másik pilóta 1-1 B-17 repülőerődöt lőtt le egy kötelékből, amely a merseburgi olajfinomítót bombázta. Az első harci veszteséget november 2-án jegyezték, amikor az ame-

42 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

Me 163-A

1

Vitorlázó prototípus

Me 163-B

75

Előszéria vadászrepülőgép HWK 109 509 A-2 hajtóművel

Me 163-B1

364

Sorozatgyártású vadászrepülőgép HWK 109 509 A-2 hajtóművel

Me 163C-0

1

Előszéria vadászrepülőgép nagyított törzzsek, erősebb fegyverzettel HWK 109 509 A-2 hajtóművel

Me 163C-1

kb. 6

Sorozatgyártású vadászrepülőgép HWK 109 509 C hajtóművel

Me 163D

1

Korszerűsített prototípus tervezett BMW 708 hajtóművel, vitorlázó prototípus

Me 163S

1

Sorozatgyártású hajtómű nélküli vitorlázó kiképzőváltozat

Me 163 Glider

1

Kívülről Me 163 alakú modern építésű vitorlázórepülőgép

Összesen:

450

rikai L. Norley lőtt le P-51D Mustang gépével egy 163-ast. 1944. szeptemberben a Leverkusen és Ludwigshafen bombázásakor a hidrazin-hidrát két legfontosabb előállító üzemét súlyos támadás érte, ezzel az üzemanyag egyik fő komponensét korlátozott mennyiségben tudta csak Németország előállítani. A bevetéseket ezért csökkenteni kellett és állandósult az üzemanyag hiány. A JG 400 harcképessége jelentősen csökkent. A korlátozott számú bevetéssel a repülési tapasztalat is csökkent. A gép üzemeltetési nehézségei sem oldódtak meg. A hadrafoghatóságot rontotta az elsősorban leszálláskor megsemmisülő, illetve rongálódó gépek száma, amelyet az üzemanyag robbanékonysága és a pilóták elégtelen repülési idő miatti kiképzetlensége okozott. A JG 400 harcban kevés veszteséget szenvedett, néhány gépet akkor lőttek le az amerikaiak, mikor azok kiürült üzemanyagtartályokkal siklórepülésben repülőterük felé vitorláztak. A háború végén a németek a Me 163 hatékonyságát megpróbálták R4M nem irányított légiharcrakétákkal növelni. A kialakított alverzió 24 darabot hordozott szárnyai alatt. Egy másik alverziót pedig a Sondergerat 500 (SG

500) Jagerfaust (Vadászököl) nevű hátrasiklás nélküli ágyúval szerelték fel. Az 50mm-es páncéltörő lövedékkel töltött ágyúcsöveket függőlegesen építették a szárnyakba, oldalanként 5-5 darabot. A harceszközt 1945. április 10-én próbálták ki először és sikeresen lelőttek vele egy szövetséges nehézbombázót. A JG 400 összességében, fennállása alatt azonban csak 12 igazolt légigyőzelmet szerzett. Az I. Gruppe kilenc győzelme közül a parancsnok Olejnik százados három darabot szerzett, amelyet egyetlen bevetés alatt ért el. Az egység 14 darab saját gépet vesztett. A háború végéig körülbelül 400 darab 163-as rakétarepülőgép készült el 11 alváltozatban. A gépveszteségek 80%-a fel és leszállás közben történt, légiharcban csak 5%-os veszteséget szenvedtek. A világháborút követően sok Me 163-at a szövetséges hatalmak hadizsákmányként lefoglaltak. A britek 25, az amerikaiak 15, a franciák 4, szovjetek 3, Kanada 2, Ausztrália 1 példányt szerzett be. Jelenleg 5 darab 163-as van kiállítva brit, kanadai, német, amerikai és ausztrál múzeumokban. A német rakétavadászt Japán berlini nagykövete is figye-

e - haditechnika

Gloster SS.37 Komet műszaki adatai Hosszuság

5,35 m

Magasság

2,2 m

Fesztávolság

9,33 m

Hatótávolság

130 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

16459 m

Szerkezeti tömeg

1908 kg

Felszálló tömeg

4310 kg

Sebesség

955 km/h

Fegyverzet

kettő darab 30mm-es Rheinmetall Mk 108 gépágyú

Hajtómű

1699 kg tolóerejeű Walter HWK 109 509 A-1, vagy A-2 rakétahajtómű

43 Oldtimer

e - haditechnika

lemre méltónak találta és a Me 262-es gázturbinás vadászgéppel együtt kormányával való egyeztetés után, tervrajzait, licencét és a repülőgép egy-egy példányát megvásárolta. A japánok és a németek szállító tengeralattjáróval cserélték ki a német gépeket és tervrajzokat és az ellenértékként kapott ritka fémeket és aranyat. A tengeralattjárók közül több elpusztult, így japán csak töredékes tervrajzok alapján építette meg a típust. A Mitstubishi J8M1 Shuisui (Szigorú Kard) nevű haditengerészeti rakétavadásza azonban 1945. július 7-én hajtómű hiba miatt lezuhant. A típusból összesen 10 darabos kísérleti előszéria épült és ebből egy teljes példány és egy hajtómű nélküli sárkányszerkezet létezik. A Messerschmitt Me 163 Komet rakétarepülőgépre emlékeztető vitorlázógépet 1994 és 1996 között építette Joseph Kurtz korábbi Luftwaffe pilóta. A repülőgéppel végül soha nem emelkedett a levegőbe, hanem eladta az EADS európai repülőgépgyártó konzorciumnak, amelynek egyik alapítója a Messerschmitt & Bölkow cég volt. A replica egy kívülről a Me 163-ra nagyon hasonlító vitorlázó repülőgép, amelynek súlya és belső szerkezete az eredeti típustól jelentősen eltér, de rendkívül kiváló repülési jellemzői vannak. Az EADS a géppel, akárcsak az USA-ban épített Me 262-es replica vadászbombázóval több németországi és La Ferté Alais-ban tartott repülőnapon dinamikus bemutatót tart vele.

44 Oldtimer

e - haditechnika

45 Oldtimer

e - haditechnika

Hawker

Sea Fury VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

Hawker Sea Fury volt a brit flottalégierő utolsó légcsavaros vadászrepülőgépe. A tengerészeti vadászgép elődje, akárcsak a Sea Hurricane vagy a Sea Spitfire esetében, a Királyi Légierő számára tervezett és sorozatban gyártott vadászrepülőgép volt. A Hawker cég 1942-ben tervezte a Hurricane utódját, amellyel a Supermarine Spitfire vadászgépet is le akarták váltani. A Sidney Camm tervezte Hawker Tornádót vadászrepülőgépnek tervezték, de nagy magasságban nem felelt meg a várakozásnoknak,(nagy tömege miat gyenge volt a légiharcban) így később vadászbombázóként használták a Hurribomberek helyett. 1942. júni-

46 Oldtimer

us 23-án azonban Arnim Faber főhadnagy navigációs hiba folytán Focke Wulf 190A3 vadászgépével Franciaország helyett a RAF Pembrey repülőterére szállt le. A gépet a britek átvizsgálták, gyakorló légiharcot vívtak vele a szövetséges repülőgéptípusok ellen. A tapasztalatok alapján kiadták az F6./42 specifikációt, amely egy nagy teljesítményű vadászrepülőgép kialakítását tűzte ki célnak. A Hawker tervezőiroda a Sidney Camm vezetésével a Tempest típusú elfogó vadászgép terveit készítette el. A gépet a prototípusok után sorozatban gyártották, és légifölény vadászgép lett, amely különösen nagy magasságban mutatott jó teljesítményt.

Másodsorban a Fi 103 (V1) néven ismert robotrepülőgépek elhárításában volt szerepe, a legtöbbet (638 db-ot) ezzel a típussal semmisítették meg. Az alap változatot még 1943ban módosították és a N.7/43 kiírás a Királyi Haditengerészet Repülő Fegyvernemének (FAA)-nak is egy új nagyteljesítményű vadászrepülőgép kialakítását tűzte ki célul. A Hawker Tempest haditengerészeti változata 1945. február 21-én emelkedett először a levegőbe. Az SR661-es prototípus erősített sárkányszerkezetet, fékezőhorgot, Centaurus XII motort és négytollú légcsavart kapott. A második proto már öttollú légcsavarral és felhajtható szárnyakkal készült

e - haditechnika

el. A típus kiértékelő repülések 1945. májusban Boscombe Down légibázison kezdődtek meg. A kiértékelés még tartott mikor 1945. augusztus 9-én Japán letette a fegyvert és véget ért a második világháború. A Királyi Légierő, amely korábban érdeklődött a Fury után, azonnal törölte megrendeléseit, mivel hatalmas repülőgépállománya mellett, már sorozatban készültek a sugárhajtóműves Gloster Meteor harci repülőgépei. A flotta száz repülőgépre csökkentett megrendelésére azonban megkezdődött a sorozatgyártás. Az első sorozat Mk.10-es gépei 1946. szeptemberig készültek el. A négy Hispano-Suiza 20mm-es gépágyúval felszerelt típust

47 Oldtimer

a HMS VICTORIUS fedélzeti századainál rendszeresítették 1946. végén. Következő esztendő tavaszán már öt tengerészeti vadászrepülőszázad (778.,802.,803.,805.,807.) repült a Sea Fury-val. Az Mk.10-es változat után az Mk.11-es vadászbombázó modifikációt is sorozatban gyártották. A gépek szárnyszerkezetét megerősítették, a felfüggesztő pontokon 1000 kg-os bombát, nem irányított rakétákat, napalmtartályokat és üzemanyagtartályokat is hordozhattak. Az FB.11-nek is nevezett típusból 615 darabot rendszeresítettek a brit hordozókon. A Fury vált a Fleet in Arm együléses fő típusává, egészen 1951-ig, amikor a Hawker Sea

Hawk és Supermarine Attacker harci gépek rendszeresítése el nem kezdődött. A gépek lassan kivonásra kerültek, és 1951-től a tengerészet Önkéntes Tartalékosai repülték őket, felváltva régi Seafire Mk.XVII. gépeiket. A Sea Fury harcban is megállta a helyét. Három brit és egy Ausztrál könnyűhordozó fedélzetéről repültek a gépekkel a Koreai háború idején. A bevetések során Fairey Firefly támadó repülőgépeket védelmezték, valamint földi-támogató, vadászbombázó küldetésekbe vettek részt. 1952. augusztus 8-ám Peter Carmichael brit pilóta lelőtt egy MiG-15-öst, amely az egyetlen brit légigyőzelem volt a háború folyamán. A Sea Fury gépek sok esetben manőverező légiharcra késztették a koreai vadászokat és közben a Firefly gépek el tudtak menekülni. A Sea Fury T.Mk.20. kétüléses oktató változat volt, amelyet először Iraki kérés alapján terveztek. Oda négy darabot exportáltak, majd a brit Admiralitás rendelt hatvan darabot belőlük, amelyet 1950 és 1952 között lassú ütemben gyártottak le. Az oktató és növendéke külön kabinokban ült, és a fegyverzet is csak kettő 20mm-es gépágyúból állt. A gépeket nem lehetett hordozón üzemeltetni, mivel nem rendelkeztek fékezőhorgokkal. A Kanadai haditengerészet összesen 75 darabot vásárolt és a kiképzőbázisokon túl a HMCS MAGNIFICENT hordozó 871. repülőszázadában repültek 1948 és 1953 között. Később a szárazföldről üzemeltették a típust. Az utolsó felszállást 1958. április 1-én hajtották végre. A Holland Királyi Haditengerészet is a NARIANA ex. brit hordozón üzemeltett 48 darabot, majd az ugyancsak brit építésű KAREL DOORMAN névre keresztelt hordozóra is ezt a típust rendszeresítették. A Hollandok a Fury Mk.50-es változatot repülték, amelyek egy részét a hazai Fokker repülőgépgyárban, licencben gyártották. A gépeket 1959-ben a Hawker Sea Hawk sugárhajtású vadászbombázókkal váltották fel. Ausztrália megközelítően 50 darab volt brit haditengerészeti Fury-t kapott 1949. és 1950. között. Az ös�szesen 901 darabos gyártásból később fejlődő országok is vásároltak. 1949-ben Pakisztán 93 együléses

e - haditechnika

és öt kétüléses vadászbombázó változatot szerzett be. Ebből 87 darab új együléses Mk.60-as modell volt a többi régebbi Mk.11 és vásároltak egy F.2/43 NX802 prototípust is. A kétüléses gépek is új Mk.61-es változatok voltak. Egyiptom 1949-ben 12 darab Sea Fury-t szerzett be. Néhány gép még az 1956-os Szuezi konfliktusban is szolgálatban volt. A Hawker cég később a Fury-k egy részét visszavásárolta felújította és ismét eladta. 1958-ban Burma vásárolt 18 darab felújított Mk.11 együléses és három T.Mk.20 kétüléses változatot.

48 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

SR661

4

prototípus Centaurus XII. motorral

SR666

3

prototípus Centaurus XV. motorral

Mk. X.

50

Együléses harci változat a Fleet in Arm részére

FB.Mk. 11

615

Együléses harci változat a Fleet in Arm, az ausztál és a kanadai haditengerészet részére

Trainer

1

prototípus

T.Mk20

60

Kétüléses kiképző változat a Fleet in Arm részére

Mk.50

10

Együléses harci változat a Holland Királyi Haditengerészet részére

Mk.51

13

Együléses harci változat Egyiptom részére

Mk.60

93

Együléses harci változat a Pakisztáni Légierő részére

T.Mk.61

5

Kétüléses kiképző változat a Pakisztáni Légierő részére

Fury I.

60

Együléses átépített harci változat az Iraki légierő részére

Burmai Sea Fury

21

Kubai Sea Fury

17

NSZK Sea Fury

10

Összesen:

962

Tizenöt Mk.11-est és kettő T.Mk.20-ast eladtak a kubai ellenforradalmároknak, akik 1961. április 17-én kezdődő Disznó öböli partaszállás légi támogatására vetették be a típust. Az egyes források szerint CIA szolgálatban álló zsoldos amerikai pilóták által vezetett elavult típust a kubai kormánycsapatok szovjet gyártmányú MiG vadászgépei elűzték a térségből. 1959 és 1961 között a német Deutsche Luftfhart Beratungsdienst vásárolt nyolc darab Mk.20 kétüléses típust. A gépek civil lajtromjellel, az újjáalakult Luftwaffe részére végeztek célvontatást.

ebből 61 átépítés

A VR930-as lajstromszámú Fury a mai napig repülőképes. 1948. feburár 23-án repült először, és márius 8-án a RNS Culhami támaszpontján állították szolgálatba. 1959-ig 1280 órát repült. 1976-ig több múzeumban tárolták, majd a British Aerospace gyárában helyreállították. 1997-ben repült újra először, és 2001. március 1-től a RNS emlékkötelének a megbecsült repülőgépe.

e - haditechnika

Hawker Sea Fury Mk.11 műszaki adatai

49 Oldtimer

Hosszuság

10,6 m

Magasság

4,9 m

Fesztávolság

11,7 m

Hatótávolság

700 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

10900 m

Szerkezeti tömeg

4190 kg

Felszálló tömeg

5670 kg

Sebesség

740 km/h

Fegyverzet

négy darab 20mm-es Hispano-Suiza Mk. V., gépágyú és 907 kg bomba vagy nem irányított rakétafegyverzet

Hajtómű

1823 kW-s (2480 Lóerős) Bristol Centaurus XVIIC motor

e - haditechnika

50 Oldtimer

e - haditechnika

51 Oldtimer

e - haditechnika

Jakovlev

Jak-3

VADÁSZREPÜLŐGÉP

A

II. világháborúban a Jakovlev tervezőiroda repülőgépei közül a Jak-3 volt a leghíresebb és legjobban bevált vadászrepülőgép, amelyet a Francia Normandia-Nyeman vadászrepülő ezred is használt. Alexander Szergejevics Jakovlev tervezőmérnök egyszerű szerelőként kezdte a repüléssel kapcsolatos tevékenységét, de 1927-re elvégezte Repülési Akadémiát. 1931-ben Polikarpov tervezőintézetben dolgozott, majd 1934-ben kapta meg a lehetőséget saját tervezőiroda létrehozására. Első típusai iskola és gyakorló repülőgépek voltak, majd 1939. áprilisban, miután az UT-2 gyakorló repülőgép tervezéséért átvette a Lenin rendet, Sztálin személyesen bízta meg egy vadászrepülőgép tervezésével. Az I-26 típusjelű vadászgépet a francia Hispano-Suiza HS-12Y motor orosz változatával, a Klimov M-105-ös 12 hengeres vízhűtéses motorral tervezte. A gép

52 Oldtimer

vegyes építésű, hegesztett acélcső illetve faváz szerkezetű vászonnal borított behúzható futóműves monoplán volt, fegyverzete 20 mm-es ShVAK gépágyú és ShKAS 7,62 mm-es géppuskákból állt. A pilótát hátulról 8 mm-es páncéllemez védte, de maga a pilótakabin nem volt páncélozott. Az egyszerű építés az akkori Szovjetunió műszaki színvonalán sorozatban gyártható gépet eredményezett. Az I-26-ot Jakovlev a német Bf 109 vadászrepülőgép ellenfelének szánta, mivel a Spanyolországi polgárháború tapasztalatai szerint a rendszerben álló legmodernebb szovjet vadászgép a Polikarpov I-16 (Rata) sebességben, emelkedőképességben és manőverező képességben is alulmaradt a német típussal szemben. A fegyvertelen prototípus 1940. január 13-án emelkedett a levegőbe Julian Piontkovski berepülőpilótával. A típus repülési jellemzői megfeleltek a vá-

rakozásnak. Ennek ellenére 1940. április 27-én Piontkovski az első prototípussal alacsonyrepülés közben lezuhant. A baleset után nem találtak a tervezési hibát ezért a második kissé módosított példánnyal folyt tovább a próbarepülés, majd egy moszkvai üzemben megkezdődött a sorozatgyártás. A Jak-1-es először nagyközönségnek 1940. november 7-i díszszemlén mutatkozott be, 5 darabból álló kötelékük húzott át a Vörös Tér fölött. A sorozatgyártás során kisebb módosításokkal folyt. A beépített gépágyút és két géppuskát a pilóták kissé könnyű fegyverzetnek találták, de körülbelül minden ötödik legyártott gép szárnyára függesztőpontokat szereltek RS 82 mmes levegő-föld rakéták számára. Ezekből hat darabot hordozhatott a Jak-1. A pilótafülke felszerelése egyszerűnek mondható, alapvető fedélzeti műszerek, iránytű, óra, egy-

e - haditechnika

szerű irányzék. Rádiót sem szereltek mindegyik példányba és leszálló fényszórókat sem terveztek a géphez. A sorozatgyártott gépek súlya meghaladta a prototípusét, ezért a maximális sebessége 540 km/h-ra, hatótávolsága pedig 700 km-re csökkent. Ezek a paraméterek megfelelőek voltak egy frontvadászgép számára, de a típus modernizációján folyamatosan dolgozott a tervezőiroda. 1940-ben 64 darab Jak vadászgép készült, a német támadásig pedig 400 darab állt szolgálatban. A típus azonban, bár jobb volt a Polikarpov vadászoknál, de messze nem érte el a Bf 109F teljesítményét. Német adatok szerint a légiharcokban egy német gépveszteségre 10 szovjet jutott. A veszteségekhez azonban az elavult harcászati eljárások és a képzetlen pilóták is hozzájárultak. Jakovlev tervezőiroda a sorozatgyártás során folyamatosan javította gép teljesítmény jellemzőit. Erősebb és megbízhatóbb Klimov M-105PA motorokkal kaptak a gépek, valamint 1942. tavasztól leszerelték az RS-82 rakétafegyverzetet is, ami erősen csökkentette a manőverező képességet. Helyettük földi célpont ellen kettő 100 kg-os bombát hordozhattak a sorozatgyártott gépek. Sok gépre még bombafelfüggesztőket sem szereltek, ezzel tovább javult a teljesítményük. A könnyített Jak-ok egyre jobbak lettek, viszont a Bf 109G változat a nyugati front igényei szerint készült, ezért gyorsabb és tűzerősebb lett, manőverezőképessége azonban rosszabbá vált és a tömege is növekedett. 1942. márciusban már 900 kW-s Klimov M-105PF motorokat kaptak a Jaskák és ez 585 km/h-ás sebességet hozott ki a típusból. A kettő 7,62 mm-es géppuska helyett

53 Oldtimer

egy Berezin 12,7 mm-es nehézgéppuskát szereltek az orr bal oldalára a gépágyú mellé. A pilótafülke kilátását új kialakítású kabinüvegezéssel javították. A 8 mm-es hátpáncélt, 75 mm-es páncélüveglapra cserélték. A farokkereket behúzhatóvá tették, és a többcsatornás rádiókészülék is széria felszereléssé vált. A javított típust új jelzéssel Jak-1M-ként (Jak-1B) gyártották. A típust felderítőgépként is lehetett használni, egy kamera beszerelésével. Jakovlev folytatta a gép fejlesztését. Klimov ismét javította a motor teljesítményét, az erősebb turbófeltöltős változatot M-106nak nevezték. Egy kisebb sorozatot is gyártottak ezzel a kiforratlan motorral, de sok üzemeltetési probléma miatt visszatértek a régebbi M-105PF motorokhoz. A Jak-1 és Jak-1M változatok gyártását összesen 8666 darab után 1944. nyarán állították le. Szovjet egységeken kívül, jugoszláv pilóták, valamint a francia Normandia-Nyeman vadászrepülő ezred is repülte a típust. A Jak-1 gyártását azért állították le, hogy megkezdődjön a JAK-3 típus gyártása. Az első Jak-3, eredetileg I-30 típusjellel egy fémből készült Jak-1 volt, amelyet M-105P motorral, két géppuskával és ShVAK 20 mm-es gépágyúval építettek. Később a szárnyakba is szereltek még két 20 mm-es gépágyút. A gépből több prototípust is építettek, de az alumíniumhiány miatt nem került sorozatgyártásra. A gépet egy Klimov M-105PD motorral áttervezték magassági vadászgépnek. A típusjelzése Jak-5 volt. Ezt a típust is elvetették, mivel a keleti fronton a légiharcokat alacsony és közepes magasságban vívták, a néhány Moszkva elleni nagy magasságon indított támadás elhárításához elegendő volt a korábban sorozatban gyártott MiG-3 vadászgép. A fejlesztések azonban nem vesztek kárba. A német Bf 109 és Fw 190-es vadászgépek tömege a fejlesztések miatt növekedett, manőverező képessége viszont csökkent, viszont Jakovlev a JAK-1 tömegének könnyítésével, és erősebb motorok beépítésével megtartotta a manőverező képességét, és a vadász végsebessége is növekedett. Az M-105PF motorral felszerelt gép faszerkezeteit könnyebb alumíniumra cserélték, rövidebb fesztávolságú szárnyakat kapott, módosították a pilótafülkét, jobb volt a kilátás a gépből. A korai Jak-3 fegyverzet megegyezett a Jak-1M változatéval, de később új SHA-20M 20 mm-es gépágyú és kettő 12,7 mm-es Berezin géppuska került a gép orrába. A repülési próbák 1943 elején kezdődtek, és a hivatalosan Jak-1M (Modafikatsirovany) „módosított” névvel jelölt típusváltozat teljesítménye lényegesen meghaladta az alaptípusét.

e - haditechnika

Maximális sebessége például elérte a 680 km/h-t. A manőverezőképesség a gép tömegének csökkenésével egyenes arányban javult. A típus sorozatgyártását elrendelték, és 1944. márciusban elkészültek az első példányok. A Jak-3 teljesítény-tömeg aránya az egyik legjobb volt, a világháborús vadászrepülőgép típusok között és komoly ellenfelévé vált a német dugattyús motoros vadászgépeknek. A Jak-3 gyártása kissé késedelmesen indult. A gyártás során a fegyverzetet módosították, három B-20 típusú 20 mm-es gépágyút építettek az orrészbe. Az alverzióból Jak3P (Pushka) néven körülbelül 600 darabos sorozat készült. A Jak-3-nak készültek speciális változatai. A Jak-3T (Tyazhely) „nehéz” vadász módosított fegyverzete egy a légcsavaragyba épített Nudelman-Szuranov csőszájfékkel ellátott 30 mm-es és két B-20-as 20 mm-es gépágyú volt. Egyes források szerint 45 mm-es gépágyút is építettek a típusba, de ez túlságosan megterhelte a gép sárkányát. A Jak-3T-ből kis sorozatot gyártottak motorproblémák miatt. Jak-3D magassági vadászgépet egy Nugyelman-Szuranov

54 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

JAK-3

4200

JAK-1M áttervezett, könnyített JAK-1

JAK-3P

600

sorozatgyártású vadászrepülőgép három gépágyú fegyverzettel

JAK-3PD

1

Könnyített magassági vadászrepülőgép prototípus

JAK-3T

1

37mm-es gépágyúval felszerelt prototípus

JAK-3RD

1

Rakétapóttartással felszerelt prototípus

JAK-3M-82

2

La-7 Svecov M-82 motorjával átépített prototípus

JAK-3U

kb.12-15

1990-es évektől sorozatban gyártott Allison motoros modern fegyvertelen változat

Összesen:

4848

23 mm-es gépágyúval szerelték fel, valamint az M-105PF motor turbófeltöltőjét nagy magasságú működésre építették át. A gép nem került sorozatgyártásra. Kettő prototípust Klimov M-107-es 1120 kW-s (1523 lóerős) majd M-108 1155 kW-s (1570 lóerős) motorral láttak el. A gépek teljesítménye kiemelkedő volt, de a motorok megbízhatatlanul üzemeltek, így a sorozatgyártásról lemondtak. A Jak-3RD-t a duggatyúsmotor mellett felszerelték egy kerozin és salétromsav eleggyel működő gyorsítórakétával. Az RD alváltozat elérte a 800km/h-ás maximális sebességet, 1945. augusztusban a harmadik prototípus lezuhant. A kísérleti gép nem a jövő útját képviselte, ezért lemondtak a fejlesztéséről. Jak-3M-82 változat egyetlen példányban készült, Svecov M-85 tizennégy hengeres motorral, amely a konkurens Lavocskin iroda La-5 gépeit hajtotta. A modifikáció kiemelkedően mozgékonynak bizonyult, de 1945. májusban már a sugárhajtómű volt a jövő útja, így a tervet októberben befagyasztották.

A Jak-3 gyártását 1946-ban 4848 darabos sorozat után megszűntették. Ebből 737 darabot már a háború után építettek. A Jak-3-ast a szovjet légierő mellett a francia NormandiaNyeman vadászrepülő ezred, valamint a Jugoszláv, az Albán, és a Lengyel Légierő is rendszeresítette. A francia repülőezred gépeit megtarthatta és a felszabadult Franciaországba repültek velük. A Jak-3 gépek kultusza Nyugat-Európában, főleg Franciaországban akkora, hogy az 1990-es évek végén a Jakovlev gyár újra egy kis sorozatot gyártott le, Jak-3U típusjelzéssel. A gépek Allison 1710-es motorral vannak felszerelve, mivel Klimov motorokat már nem gyártják. Sok Jak-11 gyakorló repülőgépet is átépítettek Jak-3-hoz hasonló kinézetűre. Ezeket különféle csillag és sorosmotorokkal üzemeltetik. Jak-3 repülőgépekkel Nyugat Európai repülőnapokon lehet találkozni, illetve a sok Múzeumban vannak eredeti, illetve 11-ből átalakított példányok.

e - haditechnika

Jakovlev Jak-3 műszaki adatai

55 Oldtimer

Hosszuság

8,49 m

Magasság

3,28 m

Fesztávolság

9,2 m

Hatótávolság

900 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

10700 m

Szerkezeti tömeg

2105 kg

Felszálló tömeg

2550 kg

Sebesség

655 km/h

Fegyverzet

20mm-es ShVAK gépágyú és kettő Berezin 12,7mm-es nehézgéppuska

Hajtómű

1120 kW-s (1523 lóerős) Klimov M-105P motor

e - haditechnika

56 Oldtimer

e - haditechnika

57 Oldtimer

e - haditechnika

Fiesler Fi 156

Storch

FUTÁRREPÜLŐGÉP

A

második világháborúban a legrövidebb felszállópályát igénylő Gólya Ottó Skorzeny legendás, Benitó Mussolinit kiszabadító kommandó akciójával örökre beírta magát a történelembe. A Német Birodalmi Légügyi Minisztérium (RLM) 1935-ben pályázatot írt ki olyan repülőgép készítésére, amellyel futár, egészségügyi és felderítő feladatot lehet ellátni és rövid fel és leszállópályát igényel. A Fieseler tervezőiroda egy olyan repülőgépet tervezett, amely szárnyának teljes hos�szában fékszárnnyal rendelkezett. A gép hosszú olajrugós futószárra szerelt futóival nem igényelt előkészített repülő-

58 Oldtimer

teret. A repülőgépet Storch (gólya) névre keresztelték. Az első prototípus első felszállására 1936. május 24-én került sor. A V1-est 176 kW-s Argus As10-C V8-al motor hajtotta. A gyengécske, de kis fogyasztású és tömegű motorral a gép 175 km/h-ás végsebességet érte és, de a szárnyszerkezet kialakítása lehetővé tette 50 km/h-ás minimális sebességű repülést. A főbb pályázati paramétereket a Gólya túlteljesítette, így további értékelésre újabb prototípusokat készítettek. Az öt elkészített prototípusból a negyedik sítalpakkal volt felszerelve. Egy tíz darabos előszéria után Fi 156A-1 típusjelöléssel megkezdődött a gyártás és a Storch 1937-ben

került a csapatokhoz. Ugyanebben az évben a Zürich-ben rendezett Nemzetközi Repülőgép kiállításon bemutatták a nagyközönségnek. A gépet továbbfejlesztették, például az orr segédszárnyat visszahúzhatóvá tervezték át. Néhány kisebb aerodinamikai változtatás is végrehajtottak, így a maximális sebességet sikerült 208 km/h-ra fokozni. A sorozatgyártásban az új modifikáció Fi 156B néven készült, de a világháború kitörése újabb módosításokra késztette a tervezőket. Megjelent a C-1-es háromüléses futár és a C-2 kétüléses megfigyelő változat, amelybe egy hátrafelé néző MG 15 védőgéppus-

e - haditechnika

kát is beszereltek. A C-3-as modifikáció univerzális pilótafülkét kapott, amelynél, feladattól függően akár a C-1, akár C-2 kabinelrendezést lehetővé tették. A C-5 változat pilótafülkéje alá felfüggesztőpont került, amelyre póttartályt vagy felderítő fényképezőgépet szerelhettek. A típusváltozatok közül minden sorozatban néhány sítalpas változat is készült, valamint a C-3/Trop változat megjelent afrikai hadszíntéren is. Utóbbi motorjára por és homokszűrő berendezést szereltek, amely némileg rontotta a teljesítményét. A polgári repülés számára is gyártották a Fi 156D légimentő vátozatot, ame-

59 Oldtimer

lyet a C-ből alakítottak ki. A D-t később használta a hadsereg és a légierő is. A Fi 156-ost fordulékonysága és nagyon alacsony sebessége miatt nehéz volt lelőni, a támadó vadászgépek pilótái aránylag rövid ideig tudták a tűzfegyvereikkel célba venni. A típus felbecsülhetetlen szerepet játszott a rendszeresítő országokban. Minden hadszíntéren bevetésre került, felderítő, tüzérségi megfigyelő, futár, sebesültszállító, posta és különleges feladatokra. Ez utóbbi közül a leghíresebb az Operation Eiche volt, amikor Otto Skorzeny 90 fős ejtőernyős különítménye az olaszor-

szági Gran Sasso-n fogvatartott Mussolinit kiszabadította fogságából és mivel az érte küldött Focke Achgelis Fa 223as helikopter műszaki hiba miatt nem érkezett meg, ezért a hegyvidéki erősen lejtő kifutópályáról Walter Gerlach pilóta 30 méteres nekifutással levegőbe emelte a SJ+LL lajtromjelű Fi 156 Storch repülőgépet a fedélzetén a diktátorral. 1945. április 26-án a Berlinben, a Tiergarten közelében a szállt le Hanna Reitsch berepülőpilóta és Ritter von Greim a Luftwaffe tábornoka, hogy Hitlert elvigye az ostromlott fővárosból. Hitler azonban nem távozott a bunkerből, és a leváltott Göring helyett Greimet kinevezte a Luftwaffe parancsnokának. A nyugati fronton az utolsó légiharcok egyikén egy amerikai L-4 Grashopper (Szöcske) és egy Fi 156-os Gólya megfigyelőgép vívott légiharcot. A két fegyvertelen gép egymás körül keringett miközben Duane Ferenc, és Bill Martin amerikai pilóták szolgálati pisztolyaikkal lőtték a német repülőt. Nem tudni, hogy a német repülőgép vagy a pilóta szenvedett olyan sérülést amely végül a Storch lezuhanását okozta. Összesen a világháború befejezése előtt, mintegy 2900 darab német Fi-156, elsősorban „C” változat készült el, ezek egy részét a megszállt cseh Mraz és a francia Morane-Saulnier üzemeiben gyártották. A világháború után a Franciaországi Puteuxban tovább gyártották a típust Criquet elnevezéssel. A franciák sok változatot építettek, amelyek elsősorban a beépített motorokban tértek el egymástól. A legerősebb Jacobs R755-A2 típusú 304 lóerős motorokat a Morane-Saulnier MS-504 kapta, de épültek gépek Argus, Renault, Salmson, Lycoming motorokkal is. A gépeket katonai és polgári célokra is használták. A francia flotta is üzemeltett Criquet repülőgépeket. A cseh kézben lévő összeszerelő üzemben sem hagytak fel a háború végén a gyártással és Mraz K-65 Cap néven folytatták a termelést. 138 darab készült a típusból. Románia 1943-ben vásárolta meg licencet Németországtól és az ICAR gyárban megkezdték a sorozatgyártást. A háború végéig csak 10 darabot építettek, de később 1946-ban további 70 darab épült. A Szovjetunió megpróbálta Renault MV-6 motorral gyártani a repülőgépet, amelynek Antonov OKA-38 típusjelzést adták. A repülési jellemzőket tekintve a későbbi An-2 elődjének is

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

V1

1

prototípus Agrus As10 motorral

V2

1


V3

1


V4

1

prototípus Agrus As10 motorral, sítalpas változat prototípus Agrus As10 motorral

V5

1

Fi 156a-0

10

előszéria

Fi 156A-1

16

sorozatgyártású változat

Fi 156B Fi 156C-0

behúzható orrsegédszárnnyal 1

prototípusa a C változatnak

Fi 156C-1

sorozatgyártású háromüléses futárrepülőgép

Fi 156C-2

sorozatgyártású kétléses megfigyelőrepülőgép MG-15 védőgéppuskával

Fi 156C-3

sorozatgyártású univerzális C-1,C-2 változatú alakítható kabinnal

Fi 156C-5

sorozatgyártású univerzális C-1,C-2 változatú alakítható kabinnal felfüggesztőpontnak

Fi 156C-3/Trop

sorozatgyártású univerzális C-1,C-2 változatú alakítható kabinnal sivatagi változat

Fi 156D

sorozatgyártású légimentő változat

Fi 156E

prototípus különleges futóművel

Fi 256

sorozatgyártású 5 üléses francia változat

Morane-Saulnier MS-500

sorozatgyártású francia változat 240 lóerős francia gyártású Argus motorral


sorozatgyártású francia változat 233 lóerős Renaul 6Q motorral


sorozatgyártású francia változat 230 lóerős Salmson 9AB radiál motorral


sorozatgyártású francia változat 304 lóerős Jacobs R-755-A2 motorral


sorozatgyártású francia változat 304 lóerős Jacobs R-755-A2 motorral


sorozatgyártású francia változat 235 lóerős Lycoming 235 motorral

Mraz K-65

138

sorozatgyártású csehszlovák változat

Antonov OKA-38

211

licenc nélküli szovjet változat, Renaul MV-6 motorral, sorozatgyártásra nem került

60 Oldtimer

tekinthető a modell. A világháború alatt körülbelül 60 darab repülőképes Gólyát zsákmányoltak a szövetségesek. Montgomery tábornagy személyi használatra is Gólyát használt. Összesen 22 országban rendszeresítették a Fi 156 Storch repülőgépet, közülük 8 ország a világháború után a francia változatot. A repülőgépekből sok példány került külön-

féle múzeumokba, és néhány német Storch illetve francia Criquet repülőképes. Elsősorban a francia gyártású gépekből van magánkézben repülésre alkalmas gép. A nyugat európai Old Timer repülőnapokon általában találkozhatunk a híres Gólya valamelyik változatával a levegőben.

e - haditechnika

Morane-SaulnierMS50 Crique műszaki adatai Hosszuság

9,9 m

Magasság

3,1 m

Fesztávolság

14,3 m

Hatótávolság

380 km

Személyzet

2 fő

Csúcsmagasság

5200 m

Szerkezeti tömeg

860 kg

Felszálló tömeg

1260 kg

Sebesség

175 km/h

Fegyverzet

nincs

Hajtómű

240 lóerős Argus As10 V8-as motor

61 Oldtimer

e - haditechnika

Morane-Saulnier

MS-406

VADÁSZREPÜLŐGÉP

Az MS-406 a francia vereséget is jelképezte a világháború során. A francia repülőgép gyengébb paraméterei miatt, légiharcokban nem állta meg helyét a német vadászrepülőkkel szemben. 1934-ben a Service Technique Aéronauitque (Repülésfejlesztési Szolgálat) követelményrendszert bocsátott ki, az Francia Légierő részére kifejlesztendő korszerű együléses behúzható futóművel rendelkező monoplán vadászgépre. A követelményrendszer a C1 nevet kapta. A Morane-Saulnier cég, amely már az első világháború óta gyártott katonai és polgári célra egyaránt repülőgépeket, az MS-405 típusú vegyes építésű viszonylag kisméretű szárnyakkal felszerelt vadászából kifejlesztett új repülőgépet ajánlotta. Először terveztek és építettek a Légierő számár a behúzható futóműves teljesen zárt pilótafülkéjű vadászgépet. Az új típusba 632 kW-s Hispano-Suiza HS-12Y GRS aggregátot szereltek kéttollú Chauviere légcsavarral. A

62 Oldtimer

prototípus megépítésekor a repülőgépnek az MS-406-1 típusjelet adtak. Az első felszállásra 1935. augusztus 8-án került sor. A gép jóindulatú repülési tulajdonságokat mutatott és kora kétfedelű vadászrepülőinél jobban teljesített. A második prototípus 1937. január 20-án készült el, és abba már 662 kW-s új HS-12Y motort építettek, amellyel elérték a 443 km/h-ás maximális sebességet. Két év alatt repülőgépből azonban csak a prototípusok készültek el, és a környező országokban közben tervezés alatt álltak, illetve megjelentek az újabb, gyorsabb és erősebb vadászrepülőgépek, mint a brit Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire vagy a német Messerschmitt Bf 109. A prototípusok után a gallok 16 darabos kissorozatot építettek kiértékelés céljából. A kissorozat után változtattak a gépen, újratervezték a szárnyat, erősebb 12Y HS-31 motort szereltek a vadászokba, amellyel 489 km/h-ás csúcssebességet lehetett elér-

ni. A 406-os új fegyverzetet is kapott, egy Hispano HS-9-es 20 mm-es gépágyút a légcsavartengelybe és két MAC 7,5 mm-es géppuskát a szárnyba. Fűtőtestekkel vették körbe a géppuskákat a nagyobb magasságban való használathoz. 1939-ben a 406-ost továbbfejlesztették és MS-410-es típusjelzéssel megkezdték a gyártást. Az új gépnél ismételten kicserélték a szárnyat, amelybe MAC típusú dobtáras gépágyúkat szereltek. A végsebesség 509 km/órára nőtt. Franciaország kapitulálásakor 5 darab volt kész a 410-esből. Az MS-411 és 412-es prototípus elsősorban motorváltozatban különbözött a 406-tól. Előbbi egy 735 kW utóbbi 772 kW-os Hispano motorral repült. Ezek a típusváltozatok csak 1-1 prototípusban készültek el. 1939-ben készültek a legerősebb változat a MS-450-es. Az új modell 956 kW-s új Hispano-Suiza 12Z motorral készült és nagyságrenddel jobb teljesítménnyel rendelkezett, mint a 406-os alapvál-

e - haditechnika

tozat. Franciaország elestéig azonban csak egy példány készült, és a motor sem került sorozatgyártásba. A Vichy Franciaország is elvetette a típust a jobb tervezésű Dewoitine D-520 vadászrepülőgépből kialakított új D-523/D-551 típussal szemben. Az alaptípusból kétüléses Morane-Saulnier gyakorló repülőgépeket is kialakítottak. A MS-430 291 kW-s Salmson, az MS-435-öst egy 410 kW-s Ghnome-Rhone motorral látták el. A Morane Saulnier MS-406-ra az Armée de l’Air 1000 darabos megrendelés adott 1938. márciusban. A sorozatgyártást SNCAO és a St.Nazaire repülőgépgyárban kezdték meg 1938 év végén, az első gépeket 1939. január 29-én szállították le a csapatoknak. A gyártás lassú ütemben indult, amit elsősorban a motorgyártás késedelme okozott. 1939. áprilisig a termelés napi 6 gép volt, majd a világháború kitörése után napi 11-re fokozódott. Szeptemberben már 535 vadász állt

63 Oldtimer

szolgálatban. 1939. decemberben átadták az 1000. repülőgépet, illetve 30 további gépet gyártottak a finn és kettőt a török légierőnek. Lengyelország, Jugoszlávia, Kína és Litvánia is megrendelte a típust, Törökország pedig további gépeket igényelt. Az 50 db lengyelországnak szállított gépet még ládában zsákmányoltak a németek Gdynia kikötőjében. Később 91 gépet kaptak francia területen az emigráns lengyel pilóták. A Kínának szállított gépek sem érték el céljukat. A szállítmány Saigon maradt és Francia Indokínában használták. A Wermacht további 54 zsákmányolt gépet adott át Finnországnak. A francia gyárak 1941-ben 74 sérült MS-406-ot építettek át új szárnnyal és MS-410 néven adták át Horvátországnak. A francia légierő négy ezredét szerelték fel a Morane, további kettőt Dewoitine D-520 és egyetegyet Bloch MB-152 és amerikai Curtiss H-75 Hawk vadászgépekkel. Egy újabb ezred átfegyverzésen volt Dewotine

D-510-ről a Morane-ra. Az MS-406-os körülbelül a Bf 109D változatnak megfelelő teljesítményre volt képes, de fegyverzete kevésbé volt hatékony. A motorba szerelt gépágyú nagyobb magasságban sokszor elakadt, és akkor csak a két kevésbé hatásos szárnygéppuska maradt harcolni. A francia vadásznál a Bf 109E már nagyságrenddel jobb paraméterekkel rendelkezett. A légiharcokban több mint 100 darab 406-ost lőttek le, 50 darabot a földön semmisítettek meg, és több mint 150 darab egyéb okok miatt, (baleset, szándékos megsemmisítés stb.) került a veszteséglistára. Francia adatok szerint MS-406 gépekkel 269 igazolt és 696 darab megerősítést nem kapott légigyőzelmet jeleztek. Az adatokban azonban nem hitelesek. Az biztos, hogy a Morane gépekkel, sokkal kevesebb igazolt győzelmet arattak, mint a többi típussal. Az 500 darab amerikai Hawk 230 darab, a kisszámú bevetett Dewoitine D-520-al május és júniusban 114 darab igazolt légigyőzelmet értek el. A Morane vadászokból a május 10-én 229 darab, francia hadjárat végére pedig mindössze 70 darab maradt üzemképes. A Francia légierő mellett a Franciaországba menekült Lengyel Légierő alakulatai is használták a típust. Az eredetileg még Lengyelországban megrendelt 160 repülőgépből 91-et vettek át a franciáktól és vettek részt velük a nyugati hadszíntéren folytatott harcokban. A lengyelek azonban még a nyelvtanulással és átképzésnél tartottak, amikor a gyors francia összeomlás megtörtént. Ténylegesen Franciaországban alig néhány lengyel pilóta került harcérintkezésbe a németekkel. A fegyverszünet után a németek a 406-os vadászok nagy részét és a közben megépített 410-eseket hadizsákmányként lefoglalták majd vagy kiképzési célokra használták, vagy eladták szövetségeseiknek. Finnország vásárolt egy nagyobb sorozatot, valamint Olaszország és Horvátország is kapott a gépekből. A Vichy Franciaország légierejében lévő Morane-ok harcoltak Szíriában és Madagaszkár szigetén a szövetségesek ellen. A Vichy gyártás pedig biztosította a svájci és török megrendeléseket. A Francia Indo-

e - haditechnika

kínai Légierő a világháború mellett 1943. márciusban zajló Francia-Thai háborúban több alkalommal vettek részt Thai felderítő repülőgépek elfogásában. A felek végül Japán közvetítéssel kötöttek békét. A 406-as sorozat utolsó gépeinek gyártása a Vichy Franciaország német lerohanásakor1944ben megszűnt. Svájc 1938-ben kezdte meg D-3800 típusjelzéssel az MS406-os licencépítését. Az eredeti francia típust kicsit átalakították, Adolph Saurer EKW típusú motorral és Escher-Wyss EW-V3 állítható tollú légcsavarral látták el. Svájci gyártású géppuskákra cserélték ki a francia szárnyfegyverzetet. A D-3800-ból 74 darabot gyártottak. A helvét gépeket 1943ben korszerűsítették, erősebb motorokat építették a vadászokba. 1954-ig tartották szolgálatban. Svájc újabb változatként D-3801 néven 412 darabot épített francia gyártású sárkányszerkezettel, de szintén saját motorral, légcsavarral, és fegyverzettel. A teljes sorozatot 1945-re szállították

64 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

MS-406-1

1

prototípus HS-12Y GRS motorral

MS-406-2

1

prototípus nagyobb teljesítményű HS-12Y CRS motorral

MS-406

1037

Sorozatgyártású vadászrepülőgép HS-12Y 31-es motorral, 1darab HS-9 gépágyúval és kettő géppuskával

MS-410

6

Sorozatgyártású vadászrepülőgép négy 20mm-es gépágyúval

MS-411

1

Prototípus 746 kW-s (1000 lóerős) HS 12Y-45 motorral

MS-412

1

Prototípus 783 kW-s (1050 lóerős) HS 12Y-51 motorral

MS-450

1

Prototípus 969 kW-s (1300 lóerős) HS 12Z motorral

MS-430

16

Sorozatgyártású kétüléses gyakorlóváltozat Salmson 9 motorral

MS-435

1

Sorozatgyártású kétüléses gyakorlóváltozat Gnome-Rhone 9K motorral

MS-406H

2

Svájci gyártású prototípusok

D-3800

82

Svájci sorozatgyártású MS-406-os eltérő motorral és fegyverzettel

D-3801

429

Svájci sorozatgyártású MS-406-os eltérő motorral és fegyverzettel

MS-631

85

Finn átépítésű MS-406/410 Klimov M-105P motorral MG151/20 gépágyúval vagy Berezini UBS nehézgéppuskával

Összesen:

1663

pontos mennyiségről nincs információ

le a légierő részére. A háború után is készült kisebb 17 darabos sorozat, 1947-48 között. A svájci gépek 1959-ig maradtak gyakorló és célvontató feladatkörben szolgálatban. A helvét gépek a Németországtól vásárolt Bf 109 különböző típusváltozatokkal együtt, többször csaptak össze a svájci légteret megsértő szövetséges és német légierő kötelékeivel, számos repülőgépet lelőttek, de komoly veszteségeket is szenvedtek. A Finnek 1943-ban kapták meg a megrendelt Morane Saulnier MS-406 repülőgépekből először 30, majd 45 darabot. A modernizált 410-esből 10 darab szintén Finnországba került. A vadászgépek ekkor már elavultnak számítottak a szovjet légierő gépeivel szemben, ezért Aarne Lakomaa repülőgép konstruktőr tervei alapján a 808 kW-s Klimov M-105P motorokkal (a Hispano-Suiza HR-12Y motorok szovjet másolatával) látták el őket. A szovjet motorokat zsákmányolták a lelőtt, illetve kényszerleszállt szovjet LaGG vadászgépekből. Az új motortípus miatt meg kellett

erősíteni a géptörzset, valamint a német Bf 109-es olajhűtőjét és német MG-151/20 20 mm-es gépágyú fegyverzetet építettek a gépekbe, de mivel korlátozottan kaptak a gépágyukból a finnek, ezért több vadászba zsákmányolt 12,7 mm-es Berezin UB nehézgéppuskákkat szereltek. A Finnek MS-631 típusjelzést adták a vadászgépnek, de általában Mörkö-Moranne (bogár-Moranne) vagy LaGG-Morane néven említették a típust. Az átépített változat az eredeti francia modellhez képest 40 km/h-val gyorsabb volt, és csúcsmagassága is 10 ezer méterről 12 ezer méterre emelkedett. A Morane vadászok átépítése elhúzódott, mivel az üzemképes szovjet motorok utánpótlása nem volt ütemezhető és megoldható. Az utolsó gépeket 1944. augusztusban adták át a Légierőnek. Lars Hattinen hadnagy hat győzelmet ért el, ebből hármat a Mörkő-Moranne-al. A franciafinn vadászt 1952-ben vonták ki a szolgálatból. A Morane Saulnier típusból eredeti gép nem sok maradt. Európa Mú-

e - haditechnika

Morane-Saulnier MS-406 műszaki adatai Hosszuság

8,17 m

Magasság

2,71 m

Fesztávolság

10,62 m

Hatótávolság

1000 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

16400 m

Szerkezeti tömeg

1893 kg

Felszálló tömeg

2426 kg

Sebesség

486 km/h

Fegyverzet

egy darab 20mm-es Hispano-Suiza HS404 gépágyú és kettő darab 7,5mm-es MAC1934 géppuska

Hajtómű

632 kW-s Hispano Suiza 12Y 31 motor

65 Oldtimer

e - haditechnika

zeumaiban kiállított és a néhány még repülő példány svájci gyártású D-3800/3801 változat. Finnországban látható múzeumban a Mörkő-Moranne is. Legalább kettő D-3800/801-es repülőképes. A J-143-as a francia La Fayette, egy másik gép a „fekete 7-es” a Bretagne-i vadászrepülő-ezred színeire festve látható a bemutató repüléseken. A gépekkel duxfordi Flying Legends és a La Ferté Alais Cernyben tartott Fette Arienne repülőnapokon biztosan lehet találkozni.

66 Oldtimer

e - haditechnika

67 Oldtimer

e - haditechnika

Naval Air Factory

N3N

ISKOLAREPÜLŐGÉP

A

Tengerészeti Repülőgépgyár volt az Egyesült Államok egyetlen állami kézben lévő repülőgépgyártó üzeme, ahol több típust terveztek és építettek. Az N3N iskolagépen a második világháború előtt és alatt tengerészeti és tengerészgyalogos pilóták generációi ismerkedetek meg repüléssel és ezen a típuson dőlt el kiből lesz és kiből nem lesz az aranyszárnyak hordozója. 1934. októberben rendelte a Tengerészet Repüléstechnikai Főnöksége egy új iskolarepülőgép tervezését és gyártását. A típus fő céljának az egyszerű kezelést, könnyű karbantartást, a repülés közbeni maximális stabilitást és az oktatásra alkalmas teljesítményt jelölték ki. A repülőgé-

68 Oldtimer

pet N3N-ek kereszteltél és költségbecslést kértek egy darab prototípusra és 43 darabos gyártásra. Korának megfelelően az iskolagépet egy kétfedelű biplánnak tervezték, szövet bevonatú, törzzsel és szárnyakkal, két lapátos légcsavarral. A XN3N-1 egy 160 kW (220 lóerős Wright R-790-8 motorral szerelték fel. Ez a típus repítette át még Charles Lindbergh ezredest a Spirit of St.Louis-sal Európába. A motor tehát már egy régi elavult típus volt, de a gazdasági válság közepette megfelelt az igényeknek. A prototípus 1935. augusztus 23-án emelkedett a levegőbe Mustin Field repülőteréről. A próbarepülések megállapították, hogy a gép faroknehéz, ezért a hátsó vezérsíkokat módosították, a füg-

gőleges vezérsík méretét növelték és a motort kicsit előbbre helyezték. A javítások javították a repülőgép stabilitását és ennek köszönhetően 85 darabot gyártottak a N3N-1 típusjelzéssel. Az első repülőgépet az Anascosiai Tengerészeti Repülő Állomás kapta meg 1936. május 22-én. USAban és Nagy Britanniában a katonai repülőterek elnevezése eltérő. A légierőnél Repülőbázisnak (Air Base) a tengerészet viszont Repülő Állomásnak (Naval Air Station) nevezi saját támaszpontjait. A tengerészeti igényeinek növekedésével újabb 25, majd 190 darabos gyártási megrendelést kapott a Naval Air Factory. Az utolsó 80 darab repülőgépbe már korszerűbb 175 kW-s teljesítményű Wright R-760-2

e - haditechnika

motorokat építettek. A program azonban átlépte költségvetési kereteit és végül összesen 180 darab N3N-1 épült. 1935. októberben függetlenül a gyártástól és a finanszírozási problémáktól megkezdték a XN3N-2 tervezését. A repülőgépet alapvetően nem változtatták meg, de újabb motort, hosszabb motorburkolatot kapott és a stabilitást is javították. Az első repülésre 1936. augusztus 11-én került sor, de teljesítmény mutatói lényegesen nem változtak a sorozatgyártású alaptípustól, ezért gyártásra nem került. 1938. május 17-én Az Amerikai Elnök és Kongresszus aláírta a Flottafejlesztési törvényt, amelyben többek között legalább 3000 új pilóta képzése is feladat volt. A Tengerészet Repülés-

69 Oldtimer

technikai Főnöksége, ezért a NAF ajánlására átterveztette az N3N típust. Az új XN3N-3 173 kW-s 235 LE-s Wright R-760-2 motorral áttervezett farokrésszel épült meg. A kiértékelés során 1939 nyarán kiderült, hogy a fel és leszállási tulajdonságai megegyeznek az elődtípuséval, de a kilátás a pilótafülkéből jelentősen javult. Néhány kisebb hiba volt a géppel, például az oldalkormány enyhén rezgett repülés közben, de a haditengerészet elégedett volt, és 816 darab N3N-3 rendelt. Az utolsó repülőgépet 1942. január 23-án gyártották le. Az N3N és a Boeing Stearmann repülőgépeket gyakran keverték össze, pedig az N3N magasabb és lekerekített a függőleges vezérsíkja, a tengerészet repülőgépének szárnyai között

volt merevítő duc, a Boeing szárnyai között csak drótok voltak kifeszítve, és az N3N kerekei kisebbek voltak. A kadétok és az oktatók mindkettő típust kedvelték és a sárgára festett iskolagépeket „sárga veszedelem”-nek becézték. Az amerikai Parti Őrség 1940-ben vásárolt a haditengerészettől négy darab N3N-3 iskolagépet. Ezeket oktatásra és futárrepülésre egyaránt használták. Az Amerikai Tengerészgyalogság a Tengerészeti Tartalék Légi Támaszpontokon (Naval Reserve Air Bases) használta a flotta repülőseivel közösen a N3N gépeket. A világháború ideje alatt kapott külön is a Marine a Sárga Veszedelemből, és 1942 januárjától a Tengerészgyalogos Légi Állomáson (Marine Corps Air Station) Dél-Karolinában üzemeltették a típust. A gépeket Schweizer LNS-1 vitorlázó repülőgépek vontatására is felhasználták. Az állomás később a Texasi Eagle Mountain Lake-be költözött 1942. novemberben és az N3N típust ott váltották ki más légijárművel. A legtöbb repülőgépet, közel 180 darabot a Haditengerészet használta 1936 és 1938 között. Összesen 25 darab Tengerészeti Állomás és Tartalék Kikéző Bázison folyt az oktatás. 1940. január és 1942 között 816 darab N3N-3 változat váltotta fel a 1-es modifikációt. 1941. márciusban újabb Tengerészeti Állomások is nyíltak például Corpus Christiben vagy Pensacolában és 13 darab új tartalékbázist is felavattak. A második világháború során több ezer pilóta kapta meg alapkiképzését az N3N típussal, amelyet már a háború alatt a Boeing Stearman N2S Kaydet kezdett felváltani. 1945. után a N3N gépeket polgári üzemeltetésre is lehetett vásárolni. Körülbelül 100 darab gépet tartott meg a haditengerészet, a

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

XN3N-1

1

Első prototípus

N3N-1

180

Sorozatgyártású első változat

XN3N-2

1

Prototípus, modernizált N3N-1, nem került sorozatgyártásra

XN3N-3

1

Prototípus, modernizált N3N-1

N3N-3

816

Sorozatgyártású harmadik változat

Összesen:

999

többi gépet eladták. Sok N3N-t növényvédő, permetező repülőgépként üzemeltettek tovább. A tengerészet gépeit Norfolkban és Annapolisban javították és itt tanulták meg a fedélzeti szerelők is katonai gépek üzemeltetését. Az utolsó 35 darab N3N-3 Annapolisban üzemeltették és ezek az utolsó nyitott pilótafülkés biplánok 1961-ig maradtak szolgálatban. Napjainkban is közel 20 darab N3N van repülőgépes állapotban és az Egyesült Államok nagyobb repülőmúzeumaiban található belőlük kiállítási példány. Európában elsősorban a La Ferté Alais Cerny-ben rendezett Fete Arienne repülőnapon találkozhatunk a Sárga Veszedelemmel a levegőben.

70 Oldtimer

e - haditechnika

N3N-3 műszaki adatai Hosszuság

8,63 m

Magasság

4,6 m

Fesztávolság

10,36 m

Hatótávolság

1745 km

Személyzet

1 fő

Csúcsmagasság

3505 m

Szerkezeti tömeg

950 kg

Felszálló tömeg

1195 kg

Sebesség

126 km/h

Fegyverzet

nincs

Hajtómű

235 LE-s Wright R-760-2 motor

71 Oldtimer

e - haditechnika

North American

B-25

BOMBÁZÓREPÜLŐGÉP

A

B-25 Mitchell az amerikaiaknak mindig Jimmy Doolittle vakmerő akcióját juttatja eszükbe, amivel visszaadták a jenkik önbecsülését. 1939. márciusban az USAAC kiadott egy követelményrendszert, amely új közepes bombázó repülőgép paramétereiként 1360 kg bombaterhelést, 480 km/h maximális sebességet 3200 km-es hatótávolságot jelölt meg. A North American NA-40 kétmotoros hosszú és keskeny törzsű vállszárnyas bombázójának terveit átdolgozta és az új gépet NA-62 típusjellel bemutatta az Amerikai Hadsereg Repülőhadtestének. A katonáknak tetszettek a tervek és 1939. szeptemberben 164 darabot rendeltek a még csak rajzasztalon létező típusból. Prototípust nem is építettek a bom-

72 Oldtimer

bázóból, hanem egyből sorozatgyártásra került a sor. A repülőgép a B-25 típusjelet kapta. Az első felszállás Vance Breese berepülőpilóta irányításával 1940. augusztus 19-én volt. A B-25 nagyon hasonlított a sikertelen NA-40-re. Hárompontos futómű. Kettős függőleges vezérsík, Wright Cyclone Twin R-2600-9 típusú 992 kW-s motorok. Védőfegyverzet három 7,62 mm-s és egy 12,7 mm-es a Browning géppuska. Ez utóbbit a hátsólövész teleszkópos célzókészülék segítséggel irányította. A pilóta és a másodpilóta egymás mellett ült a szinte teljesen üvegezett kabinban. A NA-62 vállszárnyas megoldását egy törzsközépre rögzített szárnykonstrukció váltotta fel. Kilenc sorozatgyártású gép után a szárnyakat áttervezték és a kerekített szárnyvégeket

szögletes váltotta fel. Ezzel a gép teljesítménye és irányíthatósága is megnőtt. Az Repülőhadtest 1941. február 25-én vette át az első B-25 bombázót és utána az újabb 24 darab gép is leszállításra került. A legelső példányt megőrizte a North American és öt ülést beépítve, személyszállításra használta. A repülőgépet Whiskey Express névre keresztelték, de 1945-ben egy kényszerleszállás után, javíthatatlanul megrongálódott. A bombázó következő változatát, növelt páncélvédettséggel és öntömítő üzemanyagtartályokkal gyártották. A módosítások némileg csökkentették a sebességet és a hatótávolságot. Az első új modifikációs gép 1941. február 25-én hajtotta végre a szűzfelszállását. A repülőgép Billy Mitchell

e - haditechnika

repülőtábornok emlékére B-25A Mitchell típusjelzést kapta és 40 darabot gyártottak belőle partvédelmi feladatokra. Újabb sorozatgyártású változat készült B-25B jelzéssel. A változás elsősorban a védőfegyverzet erősítésére szolgált. Kettő nehézgéppuskás Bendix típusú forgótornyot szereltek a törzsközép alsó és felső részére. A farok fegyverzetet elhagyták, de a gép elejébe telepített 7,62mm Browning géppuskát megtartották. A fegyverzet tömege elsősorban a lövésztornyok miatt nagyobb lett, a szárny fesztávolságát és a géptörzs hosszát némileg megnövelték. A motortípus és teljesítmény maradt ezért

73 Oldtimer

romlottak a repülési tulajdonságok. Összesen 120 B-25B épült a Hadtest számára, az utolsó példányokat azonban már a Hadsereg Légiereje vette át, miután változott az amerikai repülő fegyvernem szervezete. 1941. novemberben kezdődött meg a B-25C sorozatgyártása, amelyet külsőleg nehezen lehet a B-től megkülönböztetni. Fő változásként erősebb 1270 kW-s Twin Wright CycloneR-2600-13 motorokkal szerelték fel a gépeket. Beépítésre került egy robotpilóta, amely jelentősen megkönnyítette a pilóták munkáját, valamint új jégtelenítő, és kabinmelegítő rendszert is kapott a típus, és né-

mileg módosították a szárnyprofilt is. Az új változat 25 cm-el rövidebb, mint a „B” volt. A 383. példánytól kezdve navigátorfülkét építettek a pilóták mögé. A védőfegyverzet kezdetben nem változott, de a késői gyártású változatok már 12,7 mm-es nehézgéppuskát kaptak az orrészbe. A típust Kaliforniában B-25C-NC és Kansasban B-25D-NC típusjelzéssel gyártották, de az utóbbiak is ugyanaz a C modifikációk voltak. Összesen 1620 B-25C és 2290 B-25D épült. 1942. márciusban 48 darab B-25C-t küldtek Ausztráliába, ott változtattak a fegyverzeten és négy darab 12,7 mm-es géppuskát építettek az orrészbe. Közben került sor a híres bevetésre, amely során 1942. április 19-én a HORNET repülőgép hordozó harccsoportja megközelítette Japán partjait és a Hadsereg Légierejének B-25B bombázói felszálltak Japán bombázására. A Tokió, Yokohama, Nagoya és Kobe elleni támadásban 16 darab Mitchell vett részt, amelyekről minden felesleges terhet, beleértve a teljes védőfegyverzetet és a Norden bombacélzó berendezéseket is leszereltek és nagyobb üzemanyagtartályokat építettek a gépekbe. A támadás komoly kárt nem okozott, de Japán nemzeti büszkeségre csapást mértek, valamint visszaadták az USA önbizalmát. A bombázók eredetileg Kínai repülőterekre landoltak volna, de volt közülük, amelyik a Szovjetunióban szállt le. Ennek a gépnek személyzetét internálták – mivel formailag Japán és a Szovjetunió nem volt háborúban egymással – és 14 hónap múlva Iránon keresztül tértek vissza az Államokba. Egy gépet Japán fölött lőttek le, a többi Kínában ért földet. Doolitle, aki a vezérbombázóban repült, a küldetés után megkapta a Kongresszusi Érdemérmet és dandártábornoknak is előléptették. Roosevelt amerikai elnök az újságírók kérdésére, hogy honnan indultak a bombázók rejtélyesen csak annyit mondott, hogy egy Shangri La nevű légitámaszpontról. Ilyen természetesen nem létezett. A támadás után Japán offenzívába kezdett, hogy elpusztítsák az amerikai repülőgép hordozókat és ezzel védjék meg újabb támadástól az anyaországot. A Brit Királyi Légierő 367 darab „C” és 212 darab „D” változatot vett át Mitchell Mk.II. típusjelzéssel. A Szovjetunió is kapott 182 darab „B” és 688 „D” változatot, melyből valójábancsak 862 érkezett meg, mert 8 db lezuhant Szibériában. Az Army Air Force (AAF) mellett a Tengerészgyalogság 50 darab PBJ-1C és 152 1-D változatot üzemeltetett. A típuson jelentős változtatásokat hajtottak végre. Sok gépet AN/APS-2 vagy -3 kutatóradarral szereltek fel, valamint ellátták őket LORAN navigációs berendezéssel. A Marine is négy géppuskás orrfegyverzetet favorizálta, de több példány három Browninggal volt felszerelve. Kisebb sorozat készült farok géppuskákkal. A bombatárat módosították, hogy a bombák helyett egy torpedót is képesek legyenek szállítani. A repülőgépek szárnyaira 10-10 darab 12,7 centiméteres HVAR nem irányított rakétát is fel lehetett függeszteni.

e - haditechnika

Új változatként építették XB-25E és XB-25F bombázógépet, de ezek nem kerültek sorozatgyártásba. 1943. májusban készült el XB-25G prototípus. A gép orrészébe 37 mm-es gépágyút szereltek, valamint a felső lövésztornyot előbbre helyezték. A típusból körülbelül 400 darabot Kansasban gyártották és 63 darab régebbi „C” változatból „G” modifikációt építettek. Kettő darab G-t átvett a brit Királyi Légierő és Mitchell Mk.II.-ként üzemeltették, az amerikai tengerészgyalogság pedig PBJ-1G típusjelzéssel rendszeresítette a gépeket. A B-25H változat első repülése 1943. májusban volt. Az új változat orrészébe T13E1 75mm-es ágyút építettek, mellettük megtartva kettő nehézgéppuskát is. A bombázó HVAR nem irányított rakétákat is hordozhatott. A gépből 300 darabot gyártottak, valamint körülbelül 1000 darab „C” került átépítésre. A tengerészgyalogság PBJ-1H típusjelzéssel rendszeresítette, és ezekbe is AN/APS-2 vagy 3 lokátort szereltek.

74 Oldtimer

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

B-25

24

sorozatgyártású bombázórepülőgép

B-25A

40

sorozatgyártású bombázórepülőgép erősebb védőfegyverzettel

B-25B

120

sorozatgyártású bombázórepülőgép

B-25C

1 620

Kaliforniai építésű sorozatgyártású bombázórepülőgép Cyclone R-260-13 motorokkal

B-25D

2 290

Kansasi építésű C változatú sorozatgyártású bombázórepülőgép Cyclone R-260-13 motorokkal

XB-25E

1

prototípus

XB-25F

1

prototípus

XB-25G

1

prototípus “G” változat

B-25G

400

sorozatgyártású bombázórepülőgép erősebb fegyverzettel (37mm-es gépágyúval)

B-25H

1 000

sorozatgyártású bombázórepülőgép erősebb fegyverzettel (75mm-es orrlöveggel)

B-25J

4 390

sorozatgyártású bombázórepülőgép 75mm-es orrlöveggel nélkül géppuskákkal (???)

Összesen:

9885

Egy darab „H” változatot építettek új 1470 kW-s Pratt and Whitney R-2800-51 Double Wasp motorral. Ezzel a motorral repültek az F4U Corsair vagy a P-47 Thunderbolt vadászgépek is. A géppel 1944. márciusban 550 km/h-ás maximális sebességet értek el, de egy későbbi földközeli repülésen a földnek csapódott a személyzetéből kettő fő halt meg. A B-25 Mitchell utolsó nagyobb sorozatban gyártott változata a „J” volt, amelyből 4390 darabot építettek. A típusváltozat, amely gyakorlatilag egy 75mm löveg nélküli „H” változat volt 1943. decemberben végezte kiértékelő repüléseket. Az orrészbe egy forgatható és kettő fixen beépített 12,7mm-es nehézgéppuska került. A késői gyártású példányok Pratt and Whitney R-2800-28 motorokkal lettek felszerelve. A tengerészgyalogság PBJ-1J jelzéssel állított 366 darabot szolgálatba és alkalmassá tették a gépeket 29 cm-es Tiny Tim nem irányított rakétafegyverzet hordozására. A brit Királyi Légierő 375 darab B-15J-t vett át és Mitchell Mk. III. típusjelzéssel repülte a bombázót. A B-25J-ből egy ki-

sebb sorozatot AN/APQ-7 Eagle Eye (Sasszem) nevű lokátorral szereltek fel. Korai előrejelző feladatkörben a Boeing B-29 Superfortess nehézbombázókat kísérték Japán fölé. A B-25-ös azonban elsősorban alacsonytámadó bombázógép volt, és kiemelkedő eredményeket értek el vele, a japán hajók elleni harcokban. 1943. márciusban például 7000 katonát szállító nyolc csapatszállító hajóból és nyolc rombolóból álló japán konvojt támadtak az Ausztráliából felszálló B-17, A-20 és B-25-ös bombázógépek. A csapatszállítókat és négy kísérő rombolót elsüllyesztettek, a japán veszteség elérte a 4000 főt, a szövetségesek 13 embert vesztettek. A Bismarck-Tengeri mészárlásként emlegetett támadás drámaian demonstrálta a bombázó repülőgépek hatékonyságát, olyan konvojok ellen, amelyet nem kísért légierő. Az Amerikai Hadsereg Légiereje 1944. júliusban 2656 darab B-25-öst tartotta szolgálatban. Az Ausztrál Királyi Légierő 30 darab B-25D és 20 darab B-25J verzióval váltotta fel a brit gyártású Bristol Beugfighter támadó repülőgépeit. Brazília

e - haditechnika

North American B-25J Mitchell műszaki adatai Hosszuság

16,1 m

Magasság

4,83 m

Fesztávolság

20,6 m

Hatótávolság

2400 km

Személyzet

6 fő

Csúcsmagasság

7600 m

Szerkezeti tömeg

8840 kg

Felszálló tömeg

19000 kg

Sebesség

445 km/h

Fegyverzet

12 (13)? darab Browning 12,7mm- es géppuska, 1820 kg bombateher

Hajtómű

Kettő darab 1324 kW-s Pratt and Whitney Cyclone R-2800-R29 motor

75 Oldtimer

e - haditechnika

a háború alatt 7 darab B-25B és 21 darab J változatot rendszeresített, majd a háború után 64 darab B-25-el egészítette ki légiflottáját. Az utolsó Mitchell gépeket az 1970-ben vonták ki a hadrendből. Kanada Mitchell I.II. és III. néven rendszeresítette a típust, de a bombázóit tényleges harcba nem vetette a világháború alatt. A háború után 75 darab B-25J került Kanadai Légierő állományába és azokkal 1951-ig repültek. 1941-ben az emigrációban lévő Holland kormányzat 192 darab B-25C rendelt Kelet Indiai gyarmataira, amelyekből a Japán invázióig 60 darabot szállítottak le a North American gyáraiból. A többi repülőgéppel különálló századokban holland személyzettel az Ausztrál Légierőbe tagozódtak a háború folyamán. A háború után a holland gépek 1949-ben az Indonéz Köztársaság függetlenségi harcaiban is bevetéseket repültek. A második világháború alatt Kína 100 darab C/D és 131 darab J változatot rendszeresített. A polgárháború során a Nemzeti Kínai erők repülték a gépeket, még a Tajvanra emigrálásuk után is. A szabad francia csapatok 21 darab Mitchell bombázója a Királyi Légierővel közösen harcolt a németek ellen, majd a háború után a Francia Légierő állományába kerültek a gépek. Többet átalakítottak VIP személyszállító repülőgépnek. Kivonásukra 1947-ben került sor. A B-25 Mitchell repülőgépekből az Egyesült Államok múzeumaiban sok példány van. Európában a duxfordi repülőmúzeum amerikai pavilonjában látható egy példány. A több

76 Oldtimer

B-25-ös repülőképes, közülük Magyarországon legismertebb az osztrák Red Bull cég által megmentett 44-86893 gyártási számú B-25J, amely az amerikai Davis Monthan-i sivatagi repülőgéptárolóban porosodott, aztán több magánszemély birtokában volt és 1997-ben vásárolta meg a Red Bull Aviation és azóta repülőképes állapotban tartják. Több Kecskeméti repülőnap szereplője volt, és a Red Bull Air Race futamokon is repült Budapesten a Duna felett. A holland Duke of Brabant Air Force cég authentikus festéssel üzemeltet egy B-25J típust, amely 44-295077 gyártási számmal épült. Ez a gépet is a sivatagi lerakatban konzerválták 1958ig, majd 1989-ig több amerikai magánszemély tulajdona volt, utána vásárolta meg az eindhoveni illetőségű cég és repülteti holland, német, francia és brit repülőnapokon. A „Sarinah” névre keresztelt bombázó világháborús zöld festést és N5-145 lajstrom számot kapott. A duxfordi Flying Legends repülőnap nézői 2009-ben három B-25-öst is láttak kötelékben repülni, de aki részt vesz a rendezvényen, egyet mindenképpen megtekinthet.

e - haditechnika

77 Oldtimer

e - haditechnika

North American T-28

Trojan

Gyakorlórepülőgép

A

North American Trojan egy dugattyús motoros katonai oktató repülőgép volt, amelyet az Egyesült Államokban fejlesztettek ki, és harci bevetéseken is megállta a helyét. Az 1940-es években a T-6 Texan egymotoros dugattyús gyakorló repülőgépen oktatták elsősorban a katonai pilótákat az Egyesült Államokban. A bevált, de régi konstrukció felváltására az Amerikai Légierő és Haditengerészet új légcsavaros egyfedelű gyakorló repülőgépre írt ki követelményrendszert. A North American, amely a polgári és ka-

78 Oldtimer

tonai repülésben egyaránt több sikeres típust gyártott, tervezett egy típust, amely hasonlított a Grumann vállalat vadászrepülőgépeire, nagy egymás mögötti kétüléses pilótafülkéjét teljes üveg kabintetővel borították. Az XT-28 prototípus NA-159 vállalati jelzéssel 1949. szeptember 24-én végezte el szűzfelszállását. Egy második prototípust is építettek kiértékelésre. Az amerikai fegyveres erők kiértékelték a típust és először a Légierő adott 1949. szeptember 26-án 266 darabos megrendelést a T-28 Trojan névre keresztel re-

pülőgépre. 1950-ben újabb rendelések következtek, majd 1952-ben a haditengerészet és a tengerészgyalogság is a típus beszerzése mellett döntött. A Légierő megrendelésére összesen 1194 darab T-28A Trojan épült, 594 kW-s Wright R-1300 motoros változatban. A Haditengerészeti megrendelésre T-28B típusjelzéssel gyártották a típust, amelybe jóval erősebb 1063 kW-s Wright R-1820 motorral, háromtollú légcsavarral. A T-28B változatból összesen 489 darab hagyta el a gyárat. A ten-

e - haditechnika

gerészgyalogság T-28C típusjelzésű változatot rövidebb légcsavartollakkal és farokhoroggal építették 266 darabos megrendelésre. Az amerikai Légierő a T-28A repülőgépeket a vietnami háború kezdetén az 1960-as években COIN partizánvadász feladatra átépíttette. A T-28D Nomad hat darab felfüggesztési ponttal rendelkezett, és erősebb „C” változat aggregátját szerelték a gépekbe. A Fairchild vállalat 393 darabot épített át a típusból, valamint 72 új építésű gépet is gyártottak. AT-28D típusjelzéssel gyakorló és támadófel-

79 Oldtimer

adatra egyaránt alkalmas kétüléses repülőgépet is kialakítottak a Légierő részére. Az 1960-as években a Légierő a Trojan-t a T-34C típusú repülőgépekkel váltotta fel, gyakorló feladatkörben. A kivonásuk lassú ütemben zajlott, külföldi pilóták kiképzésére, különleges feladatokra továbbra is szolgálatban maradt. A Parti Őrség még az 1980-as évek elején is használta a típust. A tengerészet a legtöbb Trojant a Whiting Fieldi bázison Floridában alkalmazta. Az VT-7 volt az utolsó tengerészeti repü-

lőszázad amely Corpus Christi tengerészeti állomáson repülte a típust 1984-ben. 1962-ben a dél-vietnami és a laoszi Légierőt titkosan támogató amerikaiak több T-28 Trojant adtak át üzemeltetésre, amerikai földi személyzettel és pilótákkal. 1962. augusztus 28-án a vietnami légvédelem lelőtte az amerikai Légierő egyik T-28-as repülőgépét és Robert Simpson kapitány és a dél vietnami Hoa hadnagy életét vesztette. Ez volt az első háborús veszteség Vietnamban. 1963-ban a Laoszi Légierő egy T-28 Trojan repülőgépével Chert Saibory főhadnagy thai állampolgár átállt a vietnámi oldalra ahol a repülőgépet lefoglalták és a pilótát börtönbe zárták. A repülőgép volt az Észak-Vietnami légierő első harci repülőgépe. Az amerikai Légierő a háború során 23 darab T-28-ast vesztett 1968-as kivonásukig. Az Amerikaiak saját használat után, külföldi megrendeléseket is engedélyezett és saját gépeinek egy részét is átadta a szövetséges légierőknek. Sok Trojant azonban magánembereknek adtak el. A T-28 repülőgépekkel CIA pilóták Belga-Kongói konfliktus alatt repültek 1960-ig. A Franciák Algériában használták közel támogató feladatkörben a Fennec névre keresztelt típust. A Fülöp Szigeteken több sikertelen puccs résztvevői ellen küldtek T-28 repülőgépeket. A mai napig több mint 150 T-28 Trojan repül világszerte. Magyarországon a Red Bull Aviation által üzemeltett T-28 repülőgépet a Kecskeméti Repülőnapok és a Budapesti Red Bull repülőversenyeken láthatjuk a levegőben. Franciaországban a La Ferté Alois Cerny-ben rendezett Fete Arienne repülőnapon általában több T-28 Trojan és Fennec repül.

e - haditechnika

Típusváltozat

Darabszám

Jellemző

XT-28

2

Prototípus

T-28A

1 194

sorozatgyártás az Amerikai Légierő részére Wright R-1300-7 motorral

T-28B

489

sorozatgyártás az Amerikai Haditengerészet részére Wright R-1300-9 motorral

T28C

266

sorozatgyártás az Amerikai Haditengerészet részére rövidített tollú légcsavarral és farokhoroggal

T-28D Nomad

72

sorozatgyártás harci-gyakorló változat + 321 darab T-28B/C átalakítás

AT-28D

átalakított harci-gyakorló T-28D változat

Fennec

átalakított harci-gyakorló amerikai T-28 változat Franciaország részére

T-28R-1 Nomair

átalakított harci-gyakorló amerikai T-28 változat Brazília részére

T-28R-2 Nomair

átalakított amerikai T-28 változat polgári alkalmazásra

Nomad Mk.I.

átalakított amerikai T-28A változat polgári alkalmazásra Wright R-1820-56S motorral

Nomad Mk.II.

átalakított amerikai T-28A változat polgári alkalmazásra Wright R-1820-76A motorral

Összesen:

80 Oldtimer

2023

e - haditechnika

North Amedican T-28D Trojan műszaki adatai Hosszuság

10,06 m

Magasság

3,86 m

Fesztávolság

12,22 m

Hatótávolság

1280 km

Személyzet

1/2 fő

Csúcsmagasság

10820 m

Szerkezeti tömeg

2914 kg

Felszálló tömeg

3856 kg

Sebesség

552 km/h

Fegyverzet

hat felfüggesztési pontra bombák, rakéták napalmtartályok, 12,7 mm-es gépuska, vagy 20mmes gépágyú konténerek

Hajtómű

1063 kW-s Wright R-1820-86 Cyclone motor

81 Oldtimer

e - haditechnika

Kelecsényi István nevét ma még kevesen ismerik a repülés szerelmesei közül, de képeivel már mindenki találkozhatott különböző folyóiratok és internetes oldalak hasábjain. A szerző szorgalmasan látogatja Európa repülőtereit, múzeumait és repülő bemutatóit. Látogatásai során számos olyan régi repülőgépről készített fényképet, melyek Magyarországon nem, vagy csak igen ritkán láthatóak. Az első kötetben 14 repülőgépet mutatunk be, melyeket a gyűjtők, vagy műszaki hagyományaikat is ápoló országok „gondos keze” tartott repülőképes állapotban, esetleg régi tervek alapján építettek meg újra. Aki gyönyörű képek nézegetése mellett a típusok történetére és legfontosabb adataira is kíváncsi az megtalálta a neki szóló könyvet.

Kelecsényi István Oldtimer repülőgépek Szerkesztette: Dr. Hajdú Ferenc ISBN 978-963-88718-1-7 eHADITECHNIKA Katonai és Műszaki Kiadó Kft. Budapest, 2010 www.ehaditechnika.hu

Kelecsényi István. Oldtimer. Repülőgépek i

Recommend Documents