12e jaargang | juni 2009 | nummer 2
InfraActie
Ringvaartaquaduct: knel tussen weg en water Bouwen met een tijdmachine Ondergronds hamsteren in Groningen
Infra Actie | 3
Inhoud Let op: Duurzaamheid in uitvoering!
3
Werken aan weg en water
4
Korte berichten
7
Eerst denken, dan doen
8
‘Goed gesteld om crisis door te komen’
10
Praten helpt bij het bouwen
12
Strakke steigers in IJburg
13
Let op: duurzaamheid in uitvoering! ‘Duurzaam inkopen en produceren zijn per definitie processen van de langere termijn. Wie te snel grote stappen wil maken, prijst zichzelf uit de markt. ’t Is geen zaak van vandaag of morgen, hoewel dit zeker niet betekent dat we eindeloos tijd hebben. De zaak is in ontwikkeling, binnen BAM, maar ook in de samenwerking met andere partijen. En dat laatste, een integrale aanpak, is van wezenlijk belang. Duurzaamheid kun je niet alléén doen, de overheid moet helpen richting geven en collega-bedrijven en concurrenten idem. Bij BAM zien we de trend dat we in toenemende mate met vaste partijen projectoverstijgend samenwerken. Van de vragen wat ga je maken, hoe en met wie, hoeft de laatste dan al niet meer beantwoord te worden en de eerste twee alleen nog voor zover het om projectspecifieke zaken gaat. Dat heeft behalve bedrijfseconomische voordelen ook grote voordelen op het gebied van duurzaamheid. We creëren zo een platform waarop we afspraken maken over onder meer afval, CO2-emissie, veiligheid en een gezonde werkomgeving, want ook dat zijn aspecten van duurzaamheid.’
Afval verminderen
Tijdmachine op rewind
14
BAM Rail maakt regeringsbeleid
16
Ondergronds hamsteren
18
Als lid van de raad van bestuur van Koninklijke Colofon Infra Actie informeert vier keer per jaar over de projecten van BAM Infra op het gebied van civiele beton- en industriebouw en boven- en ondergrondse infrastructuur. In BAM Infra zijn de volgende bedrijven gebundeld: BAM Civiel, BAM Infratechniek, BAM Rail, BAM Wegen en BAM Infraconsult.
In Groningen worden zoutcavernes geschikt gemaakt
Redactie en vormgeving Redactieleden Fotografie/illustraties Drukwerk Contactadres
voor ondergrondse opslag van aardgas. Daarvoor zijn onder meer zeer dikke pijpleidingen nodig. Zie pagina 18.
ISSN 1574-9568
TTF Marketing & Communicatie, Amersfoort Kathleen Banga-Davis, Jeroen Kleijn, Henk Kuipers, William van Niekerk, Karin van der Tas-Pennin, Nico de Vries, Willem Weeda, Rona Kousoureta - van Dam Rob Melchior, de Beeldredaktie en Kees Spruijt Van Amerongen, Amersfoort. BAM Infra, Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, telefoon (030) 287 68 76, fax (030) 287 68 09
BAM Groep heeft hij onder meer de portefeuille inkoop onder zich. Wie inkoop zegt, zegt duurzaamheid. De visie van Rob van Wingerden op duurzaam inkopen.
‘Bij onze inkoopactiviteiten kijken we hoe we tot CO2-reductie kunnen komen. Bijvoorbeeld met ons wagenpark. Dat omvat zo’n 6.000 auto’s, waarvan 1.500 bedrijfswagens. Voor de hele vloot streven we ten minste het C-label na. We willen de groenste brandstof tanken. Op de bouwplaats gebruiken we nu voor 95 procent groene stroom; dat moet 100 procent worden. We analyseren nauwkeurig hoe we de hoeveelheid afval op de bouwplaats kunnen verminderen. We zijn dus goed op weg en we willen nog veel méér doen. Zo heeft BAM de PCC-tool ontwikkeld, een methode waarmee de CO2-emissie tijdens de inkoop- en bouwfase kan worden berekend. Wij zouden graag zien dat de overheid dit instrument - en dus het streven tot reductie - standaard gaat meenemen in aanbestedingstrajecten, zodat de hele branche er mee gaat werken. Zaken in ontwikkeling, in uitvoering, ik zei het al. Het gaat er vooral om de hearts & minds te winnen. Van iedereen: klanten, overheid, collega-bouwbedrijven, medewerkers en gebruikers.’ ‘Bij BAM staat duurzaamheid hoog op de agenda. Het besef dat alles duurzamer moet, is volledig doorgedrongen en maakt deel uit van onze dagelijkse praktijk. Maar het kan en moet nog beter. Daarom is het ook belangrijk dat we erover rapporteren - ons tweede duurzaamheidsverslag is recentelijk verschenen. Duurzaamheid krijg je niet cadeau, er hangt een prijskaartje aan. Of liever gezegd, het is een investering die zich op langere termijn meer dan terugbetaalt, niet alleen financieel, maar ook in een betere wereld.’
Infra Actie | 5
4 | Infra Actie
Ringvaartaquaduct A4
Werken aan weg en water
Een mooie voorjaarsdag met fraaie Hollandse luchten. Het waait wel hard, maar dat hoort er nu eenmaal bij. De wind zet schuim kopjes op de golfjes die tegen de oever van de Ringvaart aanklotsen. Als je over het water en het daar achter liggende groene weideland uitkijkt, waan je je in de jaren vijftig, zestig van de vorige eeuw. De tijd dat het eerste aquaduct in Nederland werd gebouwd - in 1961 om precies te zijn - ter hoogte van Roelofarendsveen de weg overspannend die nu A4 heet. Wie destijds over die nieuwe snelweg reed, had nog niet zo vaak van het woord file gehoord en als je rechts en links om je heen keek, kon je eindeloos ver over weide en water uitzien. Wie nu in kilometers file voor het Ringvaartaquaduct staat, ziet rechts van zich (in de richting Rotterdam rijdend) de gloednieuwe HSLlijn en aan de linkerkant bouwkranen en ander groen/oranje gekleurd bouwmaterieel. De A4 gaat op de schop, is deels al op de schop genomen en er wordt een nieuw aquaduct gebouwd. Deze werkzaamheden moeten een belangrijk knelpunt in de snelweg elimineren.
Pontje De bouw van dit nieuwe Ringvaartaquaduct is geen sinecure. Projectmanager Piet Zuidgeest (BAM Civiel) legt uit waarom: ‘Technisch is het een gecompliceerd werk. Daar komt bij dat we moeten werken in een kleine ruimte en ten slotte moeten we er alert op zijn dat we de hinder voor omwonenden en het verkeer tot het minimum beperken.’ Het verkeer op de A4 heeft geen last van de werkzaamheden, hooguit van in- en uitvoegend werkverkeer. De scheepvaart mag ook niet belemmerd worden en het verkeer op de secundaire wegen, vooral fietsende schoolkinderen, moet zich natuurlijk veilig weten. Daarom is het fietspad dat langs de Ringvaart over de Molendijk loopt ter hoogte van de bouwplaats verlegd. Zolang er niet te veel zwaar bouwverkeer van en
De A4 wordt verbreed. Deel van dit project is de bouw van een nieuw Ringvaartaquaduct. Een ingewikkeld project: werken in een kleine ruimte, de hinder voor omwonenden tot het minimum beperken en
‘Het werk aan de A4 ligt heel gevoelig, verstandig daarmee omgaan is een eerste vereiste’ naar de bouwplaats rijdt, loopt het fietspad, afgeschermd door hekken, er vlak naast. Maar op dagen dat de intensiteit van het bouwverkeer te hoog is, vaart er speciaal voor de schoolkinderen een pontje om de bouwplaats heen. Safety first!
Brievenbusconstructie Het werk dat aan land moet worden gedaan - de aflopende tunnelbak naar het aquaduct toe - is aan de zuidelijke inrit al ver gevorderd. Bij de rondleiding vallen de gigantische afmetingen pas goed op: je bent maar klein tegenover de enorme opstaande zijwanden. Het aquaduct wordt - om het scheepvaartverkeer niet te hinderen - in twee fasen gebouwd. In de eerste fase wordt de Ringvaart ter plekke voor de helft afgedamd. Daar komt dan de bouwkuip en vervolgens wordt de noordelijke helft van het
landschappelijke waarden respecteren.
Foto: De enorme bak waar straks de A4 doorheen loopt. De damwand blijft staan; daar komt een front voor.
Infra Actie | 7
6 | Infra Actie
aquaduct gebouwd. Als dat gebeurd is, kan het water over het nieuwe, halve aquaduct lopen en vervolgens vindt aan de zuidkant hetzelfde proces plaats. De scheepvaart wordt zo dus niet belemmerd. Uiteraard moeten beide aquaducthelften naadloos aansluiten. Daartoe past men een zogenoemde brievenbus constructie toe. Piet Zuidgeest: ‘Als de bouwkuip voor het zuidelijke deel klaar is, moet de kopse wand van het noordelijk deel iets oversteken. Om dat voor elkaar te krijgen wordt tussen beide fasen midden in de Ringvaart een heel smalle bouwkuip rond die kopse kant gebouwd. Vandaar de naam brievenbusconstructie.’
in brede zin van cruciaal belang zijn voor het welslagen ervan.’ Dat het project zal slagen is zeker. Als over een tijdje de bouwkranen weg zijn, de bouwkeet verdwenen is en het terrein er weer opgeruimd bij ligt, vormt het nieuwe Ringvaartaquaduct één geheel met het omringende landschap en zal het nauwelijks opvallen in het groen. Op een typisch Hollandse voorjaarsdag kijk je vanaf die plek wijd en zijd om je heen en zie je het groen van weiden en de glinstering van water. Alsof de tijd stilstaat, terwijl het verkeer op de A4 ongehinderd doorstroomt.
Parallellogram De beide delen van het aquaduct worden met een schuine wand gemaakt, dat kan niet anders. Piet Zuidgeest: ‘Stel elk deel voor als een stuk van een parallellogram: twee evenwijdige zijden en één zijde die kruist onder een hoek. Als gevolg van die hoek constructie komen er veel grotere krachten op het beton te staan dan normaal. Dat betekent dat we meer en zwaardere stempels moeten gebruiken tijdens de bouw.’ Dat brengt weer met zich mee dat de werkruimte binnen dit deel van het aquaduct in wording beperkt is; anders gezegd: de stempels zitten in de weg bij andere werkzaamheden, zoals het maken van trekankers in de bak. De ankers zijn noodzakelijk, omdat het aquaduct anders onder invloed van de opwaartse druk van z’n positie los zou komen en gaat drijven. Uiteraard heeft men ook hier weer slimme oplossingen voor bedacht, maar het blijft passen en meten.
Open dag De verbreding van de A4 heeft een lange en roerige voorgeschiedenis. Voor veel omwonenden is het werk aan de snelweg een open zenuw en verstandig omgaan met die gevoeligheden was en is dan ook een eerste vereiste. Piet Zuidgeest: ‘De omwonenden hebben behoorlijk wat hinder van de bouw. Daarom betrekken we hen ook heel direct bij alles wat wij hier doen en informeren hen steeds goed over wat hun te wachten staat.’ Dat wordt gewaardeerd, zoveel is wel duidelijk, en dat bleek eens temeer toen het gereedkomen van de eerder genoemde tunnelbak werd gevierd met een open middag voor de buren.
Alsof de tijd stil staat, terwijl het verkeer op de A4 doorstroomt ‘We hebben iedereen een kijkje laten nemen in de bak zelf en daar een glaasje bij gedronken. Daar reageerde men erg enthousiast op. De buurtbewoners hebben de aquaductbak ingeluid met een blaaskapel.’ Het werk is echter nog niet gereed en behalve met het toezicht houden op alle technische aspecten van de bouw, hebben Piet Zuidgeest en zijn collega’s ook hun handen vol aan het communiceren met alle belanghebbenden. Naast de omwonenden en de lokale bestuurders zijn dat uiteraard ook de mensen die opdrachtgever Rijkswaterstaat vertegenwoordigen en de mensen van de betrokken bedrijven. Piet Zuidgeest: ‘Door projecten als dit leer je eens temeer dat communicatie én een goede verstandhouding met je omgeving
Foto: Met dit speciale pontje werden schoolkinderen veilig om de bouwplaats geleid.
A4: één opdracht De bouw van het Ringvaartaquaduct maakt deel uit van het project Verbreding A4 Burgerveen-Leiden. Dat bestaat uit werkzaamheden aan twee percelen. Perceel Noord loopt van kruising Burgerveen tot voorbij de Ringvaart. Hier wordt sinds 2007 gewerkt tot het voorjaar van 2011. Perceel Zuid loopt van Leiderdorp tot voorbij Leiden. Hier was het wachten op vaststelling van het nieuwe tracébesluit, wat onlangs is gebeurd. BAM Infraconsult is in dit project verantwoordelijk voor de leiding en de uitvoering van het ontwerp, zowel civieltechnisch als wegenbouwkundig. Het project wordt uitgevoerd door de Combinatie A4 Burgerveen Leiden, die bestaat uit BAM Civiel, BAM Wegen, VTN Verkeers- & Besturingstechniek en Van Oord Nederland.
ZOAB hersteld De afgelopen winter heeft veel schade aan wegen met ZOAB toegebracht. De oorzaak moet gezocht worden in verminderd onderhoud, waardoor vervuiling ontstaat en het water niet goed kan weglopen. Door de vorst zet het water uit en dan blijkt ZOAB niet bestand tegen de optredende krachten. Intussen is begonnen aan grootschalige hersteloperaties. Zo ook in de provincies Groningen, Friesland en Drenthe waar BAM Wegen Regio Noord in een tijdsbestek van negen weken ruim 100.000 ton nieuw ZOAB en onderlagen verwerkt. Dat is vergelijkbaar met zestig kilometer snelweg die rijbaanbreed opnieuw wordt geasfalteerd. Het werk moet in een relatief korte periode en binnen een aangewezen tijdspad (’s nachts) worden uitgevoerd. Het werk is verdeeld in negen werkvakken door de drie provincies. Mede door de inzet van de shuttle buggy, een opslagbunker voor ZOAB waarmee met een constante snelheid van 7,5 meter per minuut het asfalt wordt aangebracht, is dit mogelijk. Dat is anderhalf keer zo snel als de klassieke opstelling waar achteruitrijdende vrachtwagens de asfalteermachine bevoorraden. Om de voortgang en de kwaliteit van deze complexe, logistieke operatie te bewaken, is in de projectorganisatie een interne procesmanager opgenomen. En dat werkt: opdrachtgever Rijkswaterstaat is content met de manier waarop de zaken verlopen.
Onderzoek in de haven van Walvis Bay, Namibië In de haven van Walvis Bay zijn momenteel geen ligplaatsen voor grote containerschepen. In Namibië verwacht men een toename van de doorvoer van containers naar Centraal-Afrika. Daarom is een plan ontwikkeld voor een nieuwe terminal. Dat betekent grootschalige landwinning en baggeractiviteiten, vlakbij een beschermd natuurgebied. Er wordt onderzoek verricht om vast te stellen of de nieuwe terminal nadelige gevolgen
heeft voor het milieu. Het onderzoek wordt uitgevoerd door BAM Infraconsult. BAM Infraconsult is verantwoordelijk voor het projectmanagement, de baggermethodes en de hydrodynamische modellen om de veranderingen in zee waterniveau, stroming, golfpatronen en verzilting te bepalen. Het onderzoek gaat ongeveer negen maanden duren.
Bouw BAVIRO vordert Voor de nieuwe bedrijfsafvalverbrandingsinstallatie SITA ReEnergy in Roosendaal (BAVIRO) ging in februari de eerste paal de grond in. In april werd binnen dertig uur met 2.500 m³ beton de keldervloer van de bunker en het ketelhuis gestort. Momenteel wordt 24 uur per dag en zeven dagen per week gewerkt aan de opbouw van de afvalbunker: de voltooiing hiervan is eind augustus gepland. Met de bouw is een investering gemoeid van circa 180 miljoen euro. Een consortium van BAM Civiel en het Zwitserse Von Roll Inova is verantwoordelijk voor de civiele werkzaamheden en de procesinstallaties. De nieuwe centrale krijgt een capaciteit van 290.000 ton afval per jaar en kan 275.000 MWh aan elektriciteit leveren waarvan 50 procent als groene stroom kan worden aangemerkt. Door afval te gebruiken om energie op te wekken, kunnen ruim 70.000 huishoudens permanent van stroom worden voorzien. Bij de aanvang van de bouw sprak SITA ReEnergy nog haar zorgen uit over het energienet waarvan de transportcapaciteit niet altijd voldoende is met congestie als gevolg. Inmiddels zijn vanuit de overheid toezeggingen gedaan dat SITA ReEnergy bij de ingebruikname van BAVIRO in 2011 hiervan geen last zal hebben.
BAM Wegen wint pilotproject A3 Duurzaam Gebouwde Weg Met zes andere partijen nam BAM Wegen deel aan een pilotproject van Rijkswaterstaat (RWS). De opdracht was om een fictief stuk snelweg te ontwerpen, de kosten te ramen en de milieukosten te berekenen met het programma DuboCalc. Hoe lager de milieukosten, hoe hoger de fictieve aftrek van de aanneem-
som werd. Het is de bedoeling dat RWS vanaf 2010 DuboCalc in contracten voorschrijft. Het profijt voor BAM Wegen was niet alleen het winnen van de pilot, maar vooral ook de ervaring die met DuboCalc werd opgedaan en de bijdrage die BAM Wegen leverde aan de verdere ontwikkeling van het programma.
Infra Actie | 9
De inschrijvende partijen kregen, via een vooraf bekendgemaakte matrix, punten voor diverse onderdelen in het plan van aanpak en met betrekking tot kwaliteit. De partijen leveren bij de inschrijving een gesloten envelop in met daarin de aanneemsom. Daarnaast overleggen ze stukken met betrekking tot de EMVI-criteria. Pas nadat de opdrachtgever de punten heeft toegekend, worden in aanwezigheid van de inschrijvers de enveloppen geopend. Dan vult men de matrix in en door toepassing van een formule wordt bij iedereen de inschrijfsom gecorrigeerd op basis van de verzamelde punten. Daaruit bleek dat de opdrachtgever bij BAM de meeste value for money kreeg, hoewel BAM niet de laagste prijs had.
Inloopspreekuur
Eerst denken, dan doen Bij het Overijsselse Wesepe wordt de doorgaande weg, de N348, naar het westen verlegd. De bestaande weg loopt dwars door het dorp en de verlegging zal het dorp eindelijk ontlasten. BAM Wegen Regio Oost voert dit design & construct-werk uit samen met BAM Civiel Noordoost. Bart Roest is teamleider Ontwerp binnen BAM Wegen Regio Oost en voor dit project ontwerpcoördinator van het wegen- en het civiele deel.
Feiko Maat is door de provincie Overijssel ingehuurd om als projectleider het project te coördineren en toezicht te houden op de uitvoering. Beiden zijn in de bouwkeet aangeschoven om de werkwijze van deze contractvorm toe te lichten. Wie toevallig was binnengelopen bij dit gesprek, zou niet meteen doorhebben dat hier opdrachtgever én opdrachtnemer samen aan tafel zitten. En dat is ook de crux van hoe BAM Wegen Regio Oost deze contractvorm benadert: als het project eenmaal aan een partij is toegewezen, gaat het erom door samenwerking naar een zo goed mogelijk eindresultaat toe te werken. Design & Construct Bouwteam noemt BAM Wegen dat.
EMVI De uitvraag van de provincie bestond uit twee delen, een technisch en een procesdeel. Het eerste bevat, naast het bindende ontwerp, de beschrijving van de eisen die van kracht zijn in het ontwerp en tijdens de realisatie van het project. Het procesdeel beschrijft welke processtappen de opdrachtnemer in elk geval aantoonbaar moet maken. Op basis van EMVI-criteria (economisch meest voordelige inschrijving) werd het werk gegund. Deze methode wordt steeds meer toegepast.
Feiko Maat: ‘Een van de punten waar BAM heel goed op scoorde was communicatie met de omgeving. We hebben hier ondermeer een open dag gehad voor schoolkinderen. Daarbij maakten ze kennis met het project en wij konden hen stimuleren om heel goed op het bouwverkeer te letten. Naast een normale informatieavond voor aanvang van het project hebben we onlangs ook een open dag gehouden voor alle dorpsbewoners. Ook is er een website waarop de vorderingen goed te volgen zijn en wekelijks is er in de bouwkeet zelfs een goed bezocht inloopspreekuur. Hiermee creëer je draagvlak bij de inwoners en dat beoordeelden wij vooraf als uitermate belangrijk.’ De uitvraag van de opdrachtgever verlangt een specifieke aanpak. Zowel in de ontwerpfase als in de uitvoeringsfase moet worden aangetoond dat alle producten aan de eisen van de opdrachtgever voldoen. Een belangrijk document in deze werkwijze is de verificatiematrix. Alle eisen worden in één matrix gezet waarbij vermeld wordt waar en wanneer is aangetoond dat het project aan de eis voldoet. ‘Op die manier kunnen we laten zien dat we met alle eisen rekening hebben gehouden.’ We is in dit verband het ontwerpteam waar Bart Roest leiding aan geeft. ‘Geïntegreerd ontwerpen betekent bij ons dat naast de ontwerpers ook uitvoering, werkvoorbereiding, inkoop, calculatie en technologie betrokken worden bij de uitwerking. Zo zorgen we ervoor dat het van alle kanten bezien een zo efficiënt mogelijk ontwerp is.’
Papiermolen Systeemgerichte contractbeheersing vereist kwaliteitsborging bij elke stap in het proces van design & construct-georiënteerd werken. Het is een methode die Rijkswaterstaat al langer hanteert en waarmee provincie en gemeenten ook steeds vaker werken. BAM Wegen Regio Oost heeft er sinds 2006 mee te maken. ‘Het lijkt een enorme papiermolen, maar wij vinden het juist een stimulans voor ons principe eerst denken, dan doen! Elke eis betrekken we vroegtijdig in het proces; we gaan eerst bedenken hoe we die eis verwerken en hoe we dat vervolgens controleren, zodat we zeker weten dat het in één keer goed gaat. Pas dan gaan we ontwerpen en uitvoeren. Het is zelfs zo dat we elementen van deze werkwijze nu ook toepassen op gewone werken om ook bij die projecten de processen nog beter te laten verlopen.’ Deze manier van werken leidt bovendien tot
Foto links: De N348 wordt naar het westen verplaatst; dat ontlast Wesepe. • Foto rechts: teamleider Ontwerp Bart Roest.
meer mogelijkheden. Bart Roest: ‘Sommige opdrachtgevers willen een bepaald project ook op deze manier aanpakken, maar weten niet goed hoe ze een vraagspecificatie moeten opstellen. Dat kunnen wij dan voor hen doen.’
Veiligheid Eerst denken, dan doen, geldt voor iedereen, vertelt Bart Roest. ‘Ik stuur mijn ontwerpers regelmatig naar buiten met de opdracht: ga een veiligheidsinspectie doen en bedenk dan wat je bij het ontwerpen voortaan anders zou doen naar aanleiding van wat je hebt gezien.’ Ook uitvoerders en bouwplaatsmedewerkers wordt ingeprent om eerst te denken en dan te doen. Hiervoor is onlangs de Laatste Minuut Risico Analyse (LMRA) geïntroduceerd. Bart Roest: ‘Als de uitvoerder je vraagt om iets te doen, denk dan even in stappen. Eén: weet ik wat ik waar en wanneer moet doen? Twee: weet ik wat de gevaren daarbij zijn? Drie: weet ik hoe ik deze gevaren kan voorkomen en heb ik dit geregeld? Vier: kan ik het werk nu veilig uitvoeren? Nee?, dan start ik niet!’ Eerst denken, dan doen. Overal, altijd. De bewoners van Wesepe plukken de vruchten van deze verstandige aanpak.
Meer lezen over dit onderwerp http://provincie.overijssel.nl/rondwegwesepe
Infra Actie | 11
‘Goed gesteld om crisis door te komen’ Jan Ruis en Dirk Verbiesen kennen elkaar al een tijdje uit het veld. Jan Ruis informeert, naast vele anderen, Dirk Verbiesen over het financiële reilen en zeilen van BAM. Eind mei voerden zij een indringend gesprek om tot een evaluatie te komen van het aandeel BAM. Jan Ruis
Dirk Verbiesen
Als beleggingsanalist bij Merchant Bank Kempen & Co (een 100 procent dochter van Van Lanschot Bankiers) werkt Dirk Verbiesen die informatie uit tot beleggingsadviezen voor klanten van zijn bank. Beiden kennen elkaar ook van roadshows, een rondgang in bijvoorbeeld the City om grote investeerders bij te praten. Tijdens zo’n roadshow in het najaar van 2007 snoven beiden de crisisgeur al op die van gene zijde van de oceaan kwam aanwaaien. Een jaar voor het geboekstaafde begin van de crisis begonnen in Londen, met name in de vastgoedsector, al lampjes rood op te lichten. Vandaag zitten Jan Ruis (CFO Koninklijke BAM Groep) en Dirk Verbiesen samen aan tafel. Dirk Verbiesen ditmaal in de rol van interviewer.
DV: ‘Bij die roadshow zagen we beiden de eerste tekenen van de crisis al. Hoe is BAM daar vervolgens mee omgegaan?’ JR: ‘Het is ook onze waarneming dat de crisis al in augustus 2007 begon. Daar merkten wij in Nederland nog niets van, maar in Londen werden de eerste signalen zichtbaar. Intern hebben we toen onderkend dat een crisis ophanden was, maar als de orderintake nog volop loopt, is het onmogelijk om activiteiten terug te schalen. Wél zijn we meteen over scenario’s gaan nadenken en die hebben we nu ook klaarliggen. Na de zomer 2008, met de val van Lehman Brothers, zette hier in Nederland de crisis echt door.’
DV: ‘BAM heeft het voordeel te werken met veel onderaan nemers. Dus het duurt even voordat jullie zelf klappen krijgen.’ JR: ‘Klopt, BAM heeft wat wij noemen een aantal flexibele schillen. In de buitenste schil zitten de onderaannemers die op con-
tractbasis werken. In de volgende de mensen die we inlenen van uitzendbureaus, zzp’ers, enzovoort en dan pas kom je bij je eigen mensen. Die probeer je zo lang mogelijk te sparen. Reorganiseren is overigens altijd maatwerk, er is niet zoiets als een BAM-brede reorganisatie.’
DV: ‘Valt er van overheidswege nog steun te verwachten?’ JR: ‘Er is gelobbyd, ja, maar daar komt tot dusverre betrekkelijk weinig uit voort. Wel steunt de overheid door infraprojecten naar voren te halen, maar op dit moment heeft met name de woningmarkt juist steun nodig! Het zou bijvoorbeeld enorm helpen als de regering de overdrachtsbelasting schrapt of de btw tijdelijk verlaagt. Wat wel effectief is, is de toename van PPS-projecten (publiekprivate samenwerking). Wij doen komend jaar aan het dubbele aantal tenders mee in vergelijking met vorig jaar.’
DV: ‘Dat wringt wel een beetje. Waar banken terughoudend zijn met de normale zakelijke kredietverlening, is er blijkbaar wel voldoende potentieel voor private financieringen. Hoe zit dat?’ JR: ‘Spijker op z’n kop. Tot dusver is het ons gelukt om bij elk project waarvoor wij tenderen, een financiering te vinden. Maar het wordt moeilijker. Twee jaar geleden stonden de banken nog in de rij, nu moet je ze zoeken. Maar als de overheid opdrachtgever is, het risicoprofiel laag is en de joint venture die gaat bouwen uit sterke partijen bestaat, dan krijgen we zo’n financiering rond.’ DV: ‘Hoe zijn de vooruitzichten van BAM in de infrasector?’ JR: ‘Voor onze thuislanden als geheel voorzien we een heel lichte groei, maar niet overal in gelijke mate. Per saldo hebben we met infra een stabiele pijler. De hoeveelheid werk is voldoende, de marges staan echter onder druk. Aan de inkoopkant hebben we door de crisis een prijsvoordeel, maar omdat je in tijden van crisis liever vandaag werk in huis hebt dan morgen, is de concurrentie heviger dan ooit, en zo valt dat inkoopvoordeel weg tegen te krappe marges. Per saldo staan de marges dan ook onder druk.’
DV: ‘Mag je stellen dat de rol van de bouwer de laatste vijf jaar sterk is veranderd?’ JR: ‘Ja. We zien veel meer design & construct-projecten. Dat maakt de positie van de grotere bedrijven wat sterker. Maar we zien wel dat daar ook in de afgelopen jaren wat te licht over is gedacht. Als je het volledige ontwerp doet voor Rijkswaterstaat, heb je ook alle risico’s daarvan. En die zijn door veel bouwers te licht ingeschat. De boodschap is dan ook: zorg dat je kostprijs goed is.’ DV: ‘En hoe zit het met werkkapitaal? Rijkswaterstaat betaalt pas als een werk zeer ver gevorderd is, banken lenen moeilijker en duurder, dat legt natuurlijk een groot beslag op het werkkapitaal. Maak jij je als financiële man daar niet druk om?’ JR: ‘Uiteraard. We proberen het bewustzijn bij de werkmaatschappijen nóg groter te maken dan dat al was. En we moeten
de schuld deels ook bij onszelf zoeken. We waren helemaal niet gewend om in een vroege fase van een project over termijn regelingen te praten. Het ging vooral over de kwaliteit van asfalt of beton! We moeten er dus in het allereerste gesprek op aandringen dat we een redelijke termijnregeling overeenkomen; die redelijkheid is naar mijn mening ook wel aan de andere kant van de tafel te vinden.’
‘In de breedte zijn we nog niet op het dieptepunt, maar fundamenteel staat BAM er goed voor’ DV: ‘Er waren geluiden dat de overheid de kosten voor PPS-projecten deels zou vergoeden, hoe staat het daar mee?’ JR: ‘Men wil die vergoedingen optrekken. Maar voor ons hoeven vergoedingen helemaal niet! Als je de kosten toch vergoed krijgt, schrijft iedereen in, het maakt de concurrentie alleen maar groter.’ DV: ‘De marges in de bouw zijn laag, fluctuerend rond drie procent. Hoe komt dat en wanneer verandert dat nou eens?’ JR: ‘Ik zie geen andere oorzaak dan concurrentie. Zolang er partijen zijn die tot de bodem gaan, of er doorheen zelfs, blijven de marges laag. Je moet je als bedrijf normen opleggen: voor dat bedrag doe ik het wel, voor minder niet. Dat is ook de reden dat wij ons hebben teruggetrokken uit het tunnelproject in Maastricht (BA2M). Wij wilden het project graag hebben, maar helaas kwam onze prijs niet overeen met het budget van de opdrachtgever.’ DV: ‘Hoe kijk je tegen de financiële markten aan?’ JR: ‘In algemene zin anticipeert de beurs op een herstel dat eind dit jaar, begin volgend jaar vanuit Amerika gaat komen en later in Europa. In de bouw nog later, want dat zijn laatcyclische bedrijven. Ik denk dat het ergste voor de bouw nog moet komen! In de breedte zijn we nog niet op het dieptepunt. Maar BAM staat wel goed gesteld om de crisis door te komen.’
JR: ‘Tot slot stel ik jóu nog een vraag, Dirk: hoe kijkt de financiële wereld tegen BAM aan?’ DV: ‘In wezen nog steeds als een topper. Een stuk of twaalf banken volgen het aandeel BAM actief. De meeste daarvan hebben een koopadvies. Voor de korte termijn, denk ik, is het vooruitzicht qua winstontwikkeling heel onzeker, maar op lange termijn ziet het er goed uit voor BAM. Voor 2009 nog niet zozeer, ook al is negentig procent van de omzet al binnen. Maar iedereen wil weten wat 2010 doet en daarover zijn de meningen verdeeld. Fundamenteel zit het goed met BAM. Het is nog steeds een van de beste bouwbedrijven van Europa en het blijft dus een interessant aandeel!’
Infra Actie | 13
12 | Infra Actie
Praten helpt
nologie. Wie de situatie ter plekke echter kent, beseft dat het toch een precaire onderneming is geweest. Robert Boender: ‘Onze werkruimte was heel beperkt: treinreizigers mochten natuurlijk niet gehinderd worden, de hulpdiensten moesten er door kunnen en dan wordt het manoeuvreren op de vierkante meter.’ Midden in de stad bouwen is toch al nooit een gemakkelijke klus, want je moet altijd goed rekening houden met de omwonenden: het LUMC, een kinderdagverblijf, de nabij gelegen stichting voor doven en blinden, een horecabedrijf en een advocatenkantoor aan het stationsplein. Dé grote uitdaging bij dit project was: de planning van alle overlast bezorgende werkzaamheden zoveel mogelijk afstemmen op de wensen van de buren. Robert Boender: ‘Bij het heien hebben we bijvoorbeeld een muur van zeecontainers neergezet. Deze maatregel was voldoende om de ondernemers niet te remmen in hun dagelijkse werkzaamheden.’
Strakke steigers
Examens
Het plein voor station Leiden CS krijgt een feestelijk uiterlijk, terwijl in de ondergrondse fietsenstalling het laatste vuil bijeen geveegd wordt. De opening kan beginnen. Na een jaar bouwen vond op 15 mei de officiële opening plaats van de ondergrondse fietsenstalling, die ruimte heeft voor circa 2200 rijwielen. De stalling is volledig gefinancierd vanuit het ProRail-programma Ruimte voor de Fiets. Het ziet er mooi uit onder de grond: licht, luxueuze verlichting, moderne kleurstelling. Chique plek voor je fiets. ‘Klopt’, beaamt projectleider Robert Boender (BAM Civiel Noordwest). ‘De gemeente ging niet over één nacht ijs. Deze stalling moest in esthetisch opzicht een ijkpunt worden voor volgende werken in de stad.’ Een ondergrondse fietsenstalling vraagt op zich niet om top tech-
Een andere buurtvriendelijke oplossing was bepaalde werkzaamheden in het weekend uitvoeren, zodat het lawaai de kleintjes in het kinderdagverblijf niet uit de slaap zou houden. ‘Voordat we begonnen aan het werk, hebben we alle omwonenden uitgebreid geïnformeerd over wat er allemaal op hen af zou komen tijdens de bouw, wanneer lawaai en verkeersoverlast te verwachten was. En tijdens het werk zijn we daar steeds mee doorgegaan.’ Ondanks alle zorgvuldige afstemming en planning doken onverwacht toch nog problemen op. ‘Op een van de zaterdagen dat wij aan het werk waren, er moest geheid worden, deden zo’n vijfhonderd studenten hier vlakbij examen. Wij werden toen gebeld met de vraag: ‘Kan dat heien niet stoppen?’ Dat laatste was geen optie uiteraard, maar na wat heen en weer praten was de universiteit bereid om alle studenten tijdens de pauze naar een andere locatie te verhuizen, zodat ze ongestoord verder konden. Wij hebben toen in ruil de catering voor hen verzorgd. En zo was iedereen tevreden.’ Dat de communicatie met de omwonenden effect sorteert, bleek uit het eerste bezoek van het projectteam aan het eerder genoemde advocatenkantoor. ‘Daar lag bij wijze van spreken al een brief klaar om een procedure tegen ons te starten. Maar die is nooit verstuurd en klachten van die omvang hebben we nooit gehad. Van niemand.’ Investeren in omgevingscommunicatie betaalt zich dus uit, zo blijkt uit dit project. Het brengt het uitvoeringsteam in een iets andere dan de traditionele rol. ‘We zijn intensief bezig geweest met het proces en met het voortdurend informeren van mensen. Maar ik ervaar dat als zeer plezierig, want het is goed om te weten dat je hebt gewerkt in harmonie met de mensen om je heen.’ In die zin is de bouw van de Leidse ondergrondse fietsenstalling, naar een ontwerp van architectenbureau S2, een best practice die als voorbeeld kan dienen voor toekomstige werken. Overigens hoeft men daarbij bepaald niet vanaf nul te beginnen. Het Attente Bouwersplan van BAM biedt een degelijk vertrekpunt voor omgevingscommunicatie. Maar het échte contact komt pas tot stand wanneer je elkaar daadwerkelijk in de ogen kijkt, zo blijkt in Leiden.
Foto: De ingang van de ondergrondse fietsenstalling.
Vrolijk kabbelt het water tegen de woningen bij het Steigereiland. De huizen drijven in een binnenmeer en zijn toegankelijk via steigers gebouwd door Nelis Infra. De drijvende woningen, ook wel waterwoningen genoemd, zijn niet te vergelijken met de traditionele woonarken in de Amsterdamse grachten. Eerder is sprake van drijvende villa’s, gezien de inhoud van wel 400 m³. De woningen tellen veelal drie bouwlagen op een drijflichaam van 10 bij 6,90 meter. Deze afmetingen houden verband met de maximale doorvaartbreedte van de sluis tussen het IJmeer en het binnenwater. ‘Half juni leveren wij op aan Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam, onze opdrachtgever. Wij hebben vanaf de oostelijke en westelijke oever van het binnenwater zeven steigers gerealiseerd om de in totaal 110 waterkavels te ontsluiten. De steigers zijn via vluchtbruggen met elkaar verbonden’,
zegt Cor van Breugel, uitvoerder van Nelis Infra, deel uitmakend van BAM Infratechniek. De steigers, 60 tot 120 meter lang, zijn voor het grootste deel drie meter breed en niet toegankelijk voor voertuigen, anders dan een fiets. ‘De bewoners aan de doodlopende uiteinden van een steiger hebben geen tweede vluchtroute. Hier zijn de steigers vijf meter breed. In het midden plaatsen we een brandscherm. Aan de westzijde hebben we ook nog enkele kleinere recreatiesteigers geplaatst, waaraan bewoners een bootje kunnen afmeren.’
Natte knopen Cor van Breugel: ‘Wij hadden twijfels bij de uitvoerbaarheid van het oorspronkelijke ontwerp, dat uitging van geprefabriceerde betonnen palen. Daarom hebben wij een alternatief voorgesteld met stalen buispalen en zwaardere trogliggers. Met een eigen kraan op gekoppelde pontons zijn in totaal 330 stalen buispalen in de bodem getrild.’ In de trog is voldoende ruimte voor alle montagerails en ladderbanen voor de kabels en leidingen van de nutsbedrijven. ‘Nelis Infra heeft ook de aanleg van de leidingen voor drinkwater en riolering uitgevoerd, evenals de droge blusleiding. Het loopdek van de steigers bestaat uit geperforeerde aluminium delen. Om de steigers een strak uiterlijk te geven worden hierop aluminium leuningen gemonteerd. Dit is typisch een werk waarin alle disciplines van Nelis Infra vertegenwoordigd zijn, geheel uitgevoerd met eigen medewerkers en materieel’, aldus Cor van Breugel.
Infra Actie | 15
een van de kritieke succesfactoren (hoewel formeel niet als zodanig benoemd). Projectleider Ruurt Veldman (BAM Wegen Regio Noord): ‘We moeten dit project binnen zeer krappe tijdslimieten uitvoeren. Daarom is het zo’n enorm voordeel dat we samenwerken binnen BAM. We hebben er ook bewust voor gekozen om met alle betrokken partijen op één locatie te zitten en ook alle voorbereiding en uitvoering vanuit hier te laten gebeuren.’ De bouwkeet heeft dan ook indrukwekkende afmetingen. Effectieve communicatie en korte lijnen zijn essentieel als het tijdpad kort is en zoals Ruurt Veldman duidelijk maakt, wordt hier grote winst geboekt: ‘Als er overlegd moet worden, of er conflicteert iets tussen twee disciplines, dan zitten de betrokkenen in een mum van tijd bij elkaar en blijven vertragingen tot het minimum beperkt.’
Slimme software
Tijdmachine op rewind Nabij Assen bouwt BAM op een terrein van circa 14 hectare een compleet nieuw stadscentrum: Kloosterveste, hart van de wijk Kloosterveen. Opdrachtgever gemeente Assen heeft een hoog ambitieniveau. Alsof een tijdmachine in de stand terugspoelen is gezet. Nabij Assen, ten westen van de A28, is de afgelopen jaren een nieuwe woonwijk verrezen: Kloosterveen. Woonwijk? Een nieuwe stad mag het gerust heten. Een stad die van buiten naar binnen wordt gebouwd met als laatste element het cirkelvormige stadshart: Kloosterveste. En ook daar staat de tijdmachine op rewind. Want, wat verschijnt zijn de contouren van een laatmiddeleeuws vestingstadje, met grachten en vormen die aan bastions doen denken. Huizen uit verschillende stijlperiodes worden er gebouwd: van trap- en klokgeveltjes tot Jugendstilfaçades.
De complexiteit van Kloosterveste blijkt zonneklaar als we de tijdmachine weer even op rewind zetten en teruggaan in de wordingsgeschiedenis. Tijdens de aanbestedingsprocedure bleef BAM Vastgoed uiteindelijk als enige kandidaat over. Reden: gedurende het proces werd duidelijk dat BAM als enige dit project aankon. Van doorslaggevend belang was de beoogde samenwerking van de verschillende BAM-ondernemingen. Een dermate complex project stelt niet alleen hoge eisen aan de uitvoerende partij, ook de opdrachtgever dient over grote expertise te beschikken. Daarom lag het voor de hand om te kiezen voor een design & construct-contractvorm, waarbij de opdrachtnemer binnen een bepaalde vooraf gedefinieerde bandbreedte veel ruimte heeft voor creatieve, slimme en besparende oplossingen. Een van die slimme oplossingen is bijvoorbeeld de gebruikte software XD4all. Een innovatief programma waarmee vierdimensionale representaties van Kloosterveste kunnen worden gegenereerd. Vierdimensionaal? ‘Jazeker’, vertelt planontwikkelaar Egbert Prins (BAM Utiliteitsbouw). ‘In dit programma hebben we alle werktekeningen plus de overall planning opgeslagen: vanaf de allereerste tot en met de laatste werktekening, die bijvoorbeeld op detailniveau laat zien hoe de huiskamermuur van een bepaald huis eruit gaat zien.’ Een onvoorstelbaar aantal tekeningen dus, waarmee het mogelijk is een driedimensionaal beeld op te roepen van alle onderdelen van Kloosterveste. En de vierde dimensie komt in beeld - letterlijk - doordat het programma op elk willekeurig moment van het project kan inzoomen. Wil men dus weten hoe een bepaald onderdeel van Kloosterveste er op 20 februari 2011 uitziet, geef de coördinaten in en alstublieft: zó gaat het worden!
Verspilling voorkomen
Een oer-Hollands ogend stadscentrum krijgt een eigentijdse vorm dankzij de modernste technieken en geïntegreerd management. Het project Kloosterveste is een unieke onderneming. Het begint al met de samenwerking tussen beide contractpartijen: de gemeente Assen en BAM Vastgoed. De eerste is uiteraard opdrachtgever, de tweede financier, ontwikkelaar én uitvoerder van het gehele project. Op en rond het bouwterrein zijn alleen de kleuren groen en oranje te zien; dat komt doordat alle betrokken disciplines en onderaannemers van BAM-huize zijn. Ook dat is uniek. Dat het gehele project binnen de familie blijft is feitelijk
Deze manier van presenteren biedt enorme voordelen. Om te beginnen: wie niet in staat is om bouwtekeningen te lezen, kan nu eenvoudig worden getóónd wat de tekening voorstelt. Dat vergemakkelijkt de communicatie tussen bouwers en opdrachtgever aanzienlijk. Maar er is meer: de mensen van BAM zelf kunnen nu goed zien of er bijvoorbeeld conflicterende situaties optreden in de fasering van bepaalde werkzaamheden. En daarmee kun-
Foto links: Een blik vanuit een van de kranen op Kloosterveste in wording.• Foto rechts: Er wordt op vele plekken tegelijk gewerkt in het nieuwe stadshart van de wijk Kloosterveen.
nen een hoop problemen en faalkosten worden voorkomen. Faalkosten voorkomen, duurzaam bouwen, heeft sowieso een hoge prioriteit bij dit werk. Ruurt Veldman laat op een overzichtstekening zien hoe slim de aanleg van, bijvoorbeeld, een bouwweg is gepland. De fasering van de huizenbouw sluit hier ook weer op aan, zodat met een minimale inzet van middelen maximale efficiëntie wordt bereikt. Ruurt Veldman: ‘In principe proberen we altijd de kosten niet voor de baten uit te laten gaan, maar de kosten voor tijdelijke voorzieningen zijn altijd hoger dan het rentebeslag dat je kwijt bent wanneer je meteen de definitieve voorzieningen bouwt.’ Ander voorbeeld: niet ver van Kloosterveste heeft BAM een werk uitgevoerd waarbij flink wat zand werd afgegraven. Dat zand ligt nu onder het verhoogde hart van het stadscentrum. Geïntegreerd werken en bouwen. Het is de toverspreuk voor het ‘vestingstadje’ Kloosterveste. Ruurt Veldman en Egbert Prins benadrukken dat Kloosterveste niet het eerste project is waarbij men in het noorden voorbeeldig samenwerkt. Ruurt Veldman: ‘Wat is er nou mooier dan samen met je BAM-zusters iets aanpakken om dan gezamenlijk naar de klant te gaan en een totaaloplossing aan te bieden? Het werk wordt er gewoon beter van.’
Informatie over Kloosterveste Kijk op www.kloosterveste.nu. Op de locatie zelf bevindt zich een informatiecentrum.
Infra Actie | 17
Proefballon landt zacht Het verhaal van Ben van Schijndel klinkt als een avonturenroman. Spannend plot, onverwachte wendingen en cliffhangers. Maar niks fictie. Hoe een Eigen initiatief van BAM uitgroeit tot regeringsbeleid. De verbinding tussen Utrecht en Breda is dramatisch met een overvolle A27. Het is dan ook niet de vraag óf de A27 verbeterd moet worden, maar vooral hoe en wanneer en tegen welke kosten. Die kwestie is niet van vandaag. In 1998 werd onderzoek gedaan naar mogelijkheden om de verkeersdruk op de A27 te verlagen. Een van de opties was de aanleg van een spoorverbinding tussen Utrecht en Breda. Echter, het antwoord op de vraag wat die verbinding zou bijdragen aan de ontlasting van de weg viel zwaar tegen. Duizend automobilisten zouden treinreiziger worden en op zo’n getal kun je geen duur spoor bouwen. En dus ging deze variant de boeken in onder het hoofdje: niet uitvoeren.
Onorthodox
Ben van Schijndel
We zijn een klein decennium verder. In de wandelgangen van diverse bouwondernemingen valt te horen dat de verbreding van de A27 nu echt dichtbij begint te komen. Ten kantore van BAM Rail in Breda doet dit verhaal ook de ronde. Zou het niet mooi zijn om in het kader van het Eigen initiatief te onderzoeken of een spoorlijn Utrecht-Breda haalbaar is? Deze gedachte is het startpunt van een project dat al snel een eigen dynamiek krijgt. Ben van Schijndel houdt zich voor BAM Rail bezig met business development en hij is dan ook de aangewezen man die het onderzoeksteam gaat leiden. Ben van Schijndel: ‘We kozen meteen voor een onorthodoxe benadering: niet alleen onderzoek doen naar (verkeers)technische aspecten, maar ook in beeld brengen of er maatschappelijk draagvlak voor zo’n spoorlijn is.’ Daartoe werden alle stakeholders in beeld gebracht: lokale en
provinciale overheden, Rijkswaterstaat en andere belanghebbenden. Er kwam een plenaire bijeenkomst waarbij de rudimentaire plannen uit de doeken werden gedaan en waarbij om feedback werd gevraagd. Die kwam er en het enthousiasme bleek overweldigend.
Vier bruggen Tegelijk werd onderzocht hoe het eventuele tracé zou moeten lopen. Ben van Schijndel: ‘Zeker was al dat dit een heel dure spoorlijn zou worden; je moet immers vier bruggen over.’ Daarom wordt al snel geopteerd voor een geïntegreerde aanpak: de A27 verbreden en tegelijk de nieuwe spoorlijn realiseren; van twee grote projecten één megaproject maken met alle voor- en nadelen van dien. Ben van Schijndel weer: ‘Het grootste voordeel is dit: om de A27 te verbreden leggen we eerst, gefaseerd, naast de huidige weg een nieuwe snelweg aan. De verkeershinder is dan minimaal en uiteindelijk liggen er dan twee wegen naast elkaar. Gescheiden door een strook waarop de nieuwe spoorlijn geprojecteerd wordt. Naast vele andere voordelen heeft deze oplossing als grootste pluspunt dat de vier bruggen alleen maar verbreed hoeven te worden. Bij elke andere oplossing zouden vier nieuwe bruggen nodig zijn en zou de structuur van toe- en afritten aan de kant van de weg waar het spoor ligt veel ingewikkelder en dus duurder zijn.’ Op de keper beschouwd een simpele maar briljante oplossing. Wat dit plan nog veel sterker maakt zijn de trefwoorden robuust en verknoopt; idealiter komen er pal naast de A27 verknopingen met andere vervoerssystemen (trein en bussen bijvoorbeeld), zodat men bij congestie in het ene systeem snel kan overstappen op een ander systeem, waarmee de totale mobiliteit dus verbetert. Dat dit plan ook nadelen heeft, zou pas later duidelijk worden, als blijkt dat het begrotingstechnisch voor Rijkswaterstaat niet mogelijk is om de inverdienaspecten van een geïntegreerde aanpak te betrekken in het verbredingsplan voor de A27. Terug naar een eerder stadium. Na de eerste succesvolle bijeenkomst met de stakeholders besluit het team van Ben van Schijndel alle bevindingen in een boekje te publiceren, want inmiddels zijn ook de onderzoeken van het bureau Goudappel Coffeng bekend geworden. Een van de belangrijkste uitkomsten: de spoorlijn zal 90.000 reizigers per dag vervoer bieden. Het enorme verschil met 1998 had alles met de vraagstelling te maken. Nu was niet de vraag geweest hoeveel mensen uit de auto zouden stappen, maar juist hoeveel er in de trein zouden zitten. Na publicatie van het boekje volgt een tweede plenaire bijeenkomst. Op zeker moment laat een van de deelnemers Ben van Schijndel weten dat niet iedereen op de hoogte is namelijk de Commissie van Vervoer en Verkeer van de Tweede Kamer. Juist ja. En dus gaat er snel een brief over de plannenmakerij naar de commissie en dat leidt tot een door niemand verwachte wending.
Kamervragen Alle post die de commissie ontvangt, valt onder de WOB (Wet openbaarheid bestuur) en een oplettende journalist van dagblad BN/De Stem krijgt daardoor lucht van de zaak. De volgende dag belt hij Ben van Schijndel die totaal overdonderd is. Publiciteit oké, maar nu dreigt BAM de regie te verliezen. Na intern spoedoverleg wordt besloten om volledige openheid van zaken te geven en dus kopt het Brabantse dagblad enkele
dagen later: ‘Spoor Breda-Utrecht’. Het hek is van de dam: alle media hangen bij BAM aan de lijn en het plannetje wordt groot landelijk nieuws. Zó groot dat het in Den Haag al gauw klinkt: ‘Is het de minister bekend dat…’ Nee dus, maar dat is hij wel na lezing van het boekje. Uiteraard geeft de tekst daarvan alleen de conclusies en niet de onderliggende berekeningen. Daarom zegt de minister: kom met een onderbouwing. BAM laat daarop de plannen extern auditeren. De uitkomsten moeten iets naar beneden worden bijgesteld, maar het plan blijft financieel en vervoerstechnisch kaarsrecht overeind. Het wachten is nu
op de reactie van de minister die hij in een brief, gericht aan de commissie, moet geven vóór 16 december 2008: de dag waarop het plan in de commissie besproken wordt. Pas om 23.30 uur, op 15 december, rolt de ministeriële brief van de fax. De minister spreekt er waarderende woorden in uit voor de plannenmakers, maar voegt er aan toe dat hij het plan niet zal uitvoeren.
Deadline De volgende dag is er een zeer lange commissievergadering. De A27 komt pas tegen middernacht aan bod en gezien de ministeriële brief en hun deadline melden de kranten ’s ochtends dat er geen spoorlijn komt. En wéér krijgt het verhaal een onverwachte wending, want laat op de avond wordt de minister gepareerd door de commissie die, onder dreiging van een motie die mag rekenen op een meerderheid, eist dat de minister toch verder onderzoek gaat doen naar de haalbaarheid van een spoorlijn langs de A27. En dus moeten de rekenmeesters - ditmaal in opdracht van het ministerie - opnieuw aan het werk. De uitkomsten hiervan waren bij het ter perse gaan van deze editie nog niet bekend, maar wel is op 18 mei een persbericht verschenen van de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Daarin deelt de Raad mee dat ze aan de minister adviseert om robuuste en verknoopte verkeerssystemen te ontwikkelen. Een duidelijke parallel dus met de ideeën van BAM voor de A27. Verder heeft gedeputeerde Van Nieuwenhuizen van Noord-Brabant tijdens een conferentie (op 15 juni) over de mogelijke aanleg van de verbinding gepleit voor een combinatie van spoor en verbrede A27 tussen Utrecht en Breda. Op diezelfde conferentie is een commissie ingesteld, onder voorzitterschap van Ed Nijpels, die de financiëIe haalbaarheid gaat onderzoeken van een spoorlijn van Breda naar Utrecht langs de A27. In 1998 werd zo’n plan nog afgeserveerd. Anno 2009 is het niet meer de vraag óf die spoorlijn er komt, maar hoe en wanneer. Met een Eigen initiatief heeft BAM Rail feitelijk dus regeringsbeleid mede tot stand doen komen? Ben van Schijndel stelt zich aanvankelijk terughoudend op bij die vraag. Maar na enig nadenken luidt het antwoord: ‘Als je het zo stelt, wel, ja.’
Infra Actie | 19
enkele dagen te voorzien. Een slimme manier om snel te kunnen schakelen kortom, zonder afhankelijk te zijn van de markt, of dreigingen vanuit het oosten, op het moment dat het erom spant. Daarnaast doen de cavernes dienst bij het nivelleren van de gasafname voor elektriciteitscentrales. Die hebben overdag een hoog verbruik, ’s nachts een laag. De pieken en de dalen kunnen dan worden uitgevlakt, waardoor met name Nuon gelijkmatiger afneemt en daardoor goedkoper kan inkopen. Derden kunnen deze ondergrondse opslag overigens huren en zo met de gasprijs speculeren.
Zoutkoepels
Ondergronds hamsteren
Ondergrondse opslag is op zich geen nieuwe gedachte. Denk bijvoorbeeld aan de actuele discussie over opslag van CO² onder Barendrecht. Wel nieuw en uniek voor Nederland, is opslag in zoutkoepels. Over de grens, in het Duitse Epe, is eerder al voor deze oplossing gekozen, maar de joint venture van Gasunie en Nuon, die gezamenlijk de Groningse cavernes in gebruik gaan nemen, is in Nederland de eerste partij die voor deze oplossing kiest. Voordat het aardgas naar beneden gepompt kan worden, moet het eerst op druk worden gebracht. Dat gebeurt in vijf compressoren. Het aangeleverde gas staat onder een druk van 40 bar (dat is de druk die ook wordt aangehouden bij het transport naar de consument) en die moet worden verhoogd tot 180 bar. Bij dat proces raakt het gas sterk verhit (circa 140 graden) en voordat het de grond ingaat, moet het eerst worden afgekoeld; dat gebeurt in koeltorens. Op elk van de compressoren is een koeltoren aangesloten. Wanneer het reservegas voor gebruik omhoog gehaald wordt, moet het voor de levering aan het net eerst droog worden gemaakt. Door de opslag in de cavernes vermengt het gas zich namelijk met water en andere stoffen. Het droogmaken gaat deels vanzelf, bij het reduceren van de druk tot 40 bar condenseert het water, waarna het wordt afgevangen en de overige verontreinigingen worden verwijderd in de scrubbers, cyclonen en separators.
‘Uitdagend genoeg’
Vreemde namen staan er op de weg door het bouwterrein: caverne 1, caverne 2… Een samenwerkingsverband van BAM-bedrijven voert hier in opdracht van Zuidwending vof (Gasunie/Nuon) een groot en bijzonder project uit. Nabij het Groningse plaatsje Zuidwending, onder de rook van Veendam, gebeurt iets bijzonders. Daar is echter weinig van te zien: het bijzondere speelt zich namelijk ondergronds af. Diep onder het maaiveld tussen Zuidwending en Ommelanderwijk ligt een zogenoemde zoutdome: een ondergrondse zoutberg. Daaruit wint AkzoNobel al sinds jaren zout, waardoor cavernes (holtes) ontstaan. Voor het Zuidwending-project worden vier nieuwe cavernes uitgeloogd, die elk een werkvolume krijgen van circa 530.000 m3. Als de cavernes hun eindvolume hebben, worden ze geschikt gemaakt voor de opslag van aardgas.
Het plafond van de cavernes ligt op -1050 meter en de bodem bevindt zich op circa -1350 meter; er past een Eiffeltoren in. De cavernes zullen eind 2010 gevuld zijn met aardgas, afkomstig uit het Slochterenveld of van buitenlandse leveranciers. Dat gas is onder andere een buffer voor piekmomenten in strenge winters. Als door strenge vorst de vraag naar gas plotseling dermate groot is dat op heel korte termijn het reguliere aanbod niet toereikend is, kan vanuit deze cavernes de levering op peil worden gehouden. Het totale volume van dit appeltje voor de dorst (180 miljoen m3) is voldoende om 1 miljoen huishoudens gedurende
Voor deze installaties is een onvoorstelbare hoeveelheid (pijp) leidingen nodig. Zowel ondergronds als bovengronds en behalve voor het gas ook voor de elektriciteit. Een samenwerkingsverband bestaande uit BAM Leidingen & Industrie, BAM Wegen, BAM Civiel en Cegelec is ondermeer verantwoordelijk voor dit gedeelte van project Zuidwending. Adriaan Post (manager uitvoering) vertelt: ‘Om een indicatie van de omvang te geven: er is circa 1 miljoen uur met dit werk gemoeid, waarvan 600.000 op de locatie zelf.’ Ter vergelijking: ‘Bij de bouw van het compressorstation in Anna Paulowna hebben we zo’n 600.000 uren gewerkt.’ De succesvolle bouw daarvan is volgens hem een van de redenen waarom opdrachtgever Gasunie/Nuon ook dit werk aan BAM heeft gegund. ‘In Anna Paulowna was op tijd leveren een absolute vereiste. Maar door externe omstandigheden konden we pas na vier maanden vertraging aan het werk beginnen. Desondanks hebben we het een maand vóór de feitelijke
Foto links: Manager uitvoering Adriaan Post geeft uitleg bij een van de compressoren. • Foto rechts: Een van de suction scrubbers; deze ontdoen het gas vóór compressie van verontreinigingen.
opleverdatum kunnen afronden.’ Naast alle pijp(leidingen) moeten ook alle equipment (cyclonen, meetstraten, enzovoort) en instrumentatie geplaatst en aangesloten worden en de personeels- en meetgebouwen worden gebouwd. ‘Gezien de planning en wat er allemaal moet gebeuren is dit project uitdagend genoeg’, zegt Adriaan Post met een grijns. ‘Eind 2010 moeten we helemaal klaar zijn.’ Het project zal dan in krap twee jaar z’n beslag hebben gekregen. Projecten als deze waarbij installaties worden gebouwd voor potentieel gevaarlijke producten, zijn met de grootste zorg voor veiligheid omgeven. Dat is niet alleen te merken bij de ingang van het bouwterrein, waarbij iedere bezoeker nauwkeurig de maat wordt genomen, het blijkt ook uit de contractvorm. Adriaan Post: ‘De opdrachtgever levert niet alleen het ontwerp, maar ook alle materialen. Wij zijn ervoor om alles aan te sluiten en met elkaar te verbinden.’ Het meeste werk daarvoor gebeurt op de site zelf, maar bij de pijpleidingverbindingen bijvoorbeeld wordt een ongewoon groot deel, circa tachtig procent, buiten de locatie geprefabriceerd. ‘De kosten voor net niet helemaal passende aansluitingen - die dan ter plekke passend moeten worden gemaakt - wegen niet op tegen de efficiency en besparing van het prefab werken.’ Nu nog schuurt het zand over de kale vlakte bij Zuidwending. Als straks alles gereed is, groeit hier weer gras en behalve wat futuristisch ogende bouwwerken en installaties doet niets vermoeden dat hier iets bijzonders aan de hand is: een wintervoorraad gas op een kilometer diepte.
