Szolnoki Tudományos Közlemények XIV. Szolnok, 2010.
Szászi Gábor1
KATONAI VASÚTI SZÁLLÍTÁSOK A MAGYAR HONVÉDSÉG MISSZIÓS FELADATAINAK RENDSZERÉBEN Az elmúlt tíz évben a Magyar Honvédség feladatrendszerében meghatározó szerepet foglalt el, és napjainkban is kiemelkedik a missziós feladatokban való részvétel a világ számos pontján. Ez a feladat a kontingensek létszámának függvényében eltérő szállítási igényeket jelent, így a közúti szállításon keresztül a tengeri hajózásig minden közlekedési alágazat szerepvállalása nyomon követhető. Tanulmányomban, amely az előadásom alapját is képezi, a többi alágazattal természetesen összevetve, de kiemelten kívánom vizsgálnia a vasúti szállítás szerepének változását a missziós feladatok szállítási igényének kielégítése terén. Közismert, hiszen az elektronikus és írott sajtón keresztül szinte naponta „szembesül” a közvélemény azzal a ténnyel, hogy a Magyar Honvédség katonái gyakran az életüket is áldozva teljesítenek szolgálatot a világ számos pontján. A szakszerű és hatékony feladatteljesítés alapja, hogy a kontingensek műveleti területre történő kijuttatása, a feladat ellátásához szükséges anyagok, eszközök folyamatos pótlása a leghatékonyabb szállítási módok igénybevételével valósuljon meg. A kutatásaim során azt vizsgálom, hogy az országtól akár több ezer kilométerre lévő műveleti területekre milyen módon lehet a vasúti alágazat igénybevételével szállítási feladatokat végrehajtani, figyelembe véve azt az európai uniós elvárást is, hogy egyre nagyobb szerepet kapjon a vasúti közlekedés az EU közlekedési rendszerében. Külön ki kívánok térni azon vasúti szállítási rendszer bemutatására, szerepének elemzésére, melyet a NATO az afganisztáni feladatok biztosítása érdekében jelenleg is működtet.
IMPORTANCE OF MILITARY RAILWAY TRANSPORTATIONS IN MISSIONS OF THE HUNGARIAN ARMY In the last 10 years, the participation in the missions abroad was a determining part of the Hungarian Army’s tasks, and nowadays it also exceeds, in many parts of the World. This function requires different transportation needs, that depends on the number of the contingents personnel. Therefore the participation of every traffic branches from the public road transport to the marine navigation becomes traceable. I examine in the course of my researches, how could transportation tasks be executed by using the railway branches, onto operation areas which even being more thousand kilometers far from the country borders. Furthermore, I pay attention to the European Union’s expectations which means that the railway transportation gets bigger part in the European transportation system. I will focus on the demonstration of that railway transportation system and the analysation of its function, which aim is to ensure the Afghanistanian Projects operated by the NATO.
1
ZMNE Bolyai János Hadmérnöki Kar, mérnök alezredes,
[email protected] A cikket lektorálta: Dr. Tóth Bálint ZMNE, egyetemi docens, PhD.
My presentation is based on my study, in which I am going to compare the railway transportation branch with others, and I would like to emphasize the changing of the role of the railway transportations function in satisfying the requirements of the missions.
BEVEZETŐ A NATO2-hoz történő csatlakozásunkkal egy időben a Szövetségen belül megkezdődött egy, a közlekedési feladatokra is hatást gyakorló új folyamat, melynek eredménye már az 1999. áprilisi washingtoni csúcson elfogadott Védelmi Képesség Kezdeményezésekben (DCI)3 tükröződött. Ennek a folyamatnak az egyik fő célja a kisebb, ütőképesebb, gyors reagáló képességű, ezért alapvetően mobil – a világon bárhol bevethető – katonai képességek létrehozása. Előtérbe került az ún. „out of area” feladatrendszer, vagyis a Szövetség tagországainak területén kívüli műveleti helyszíneken történő alkalmazás, alapvetően békekikényszerítő, békefenntartó jelleggel. Erre az új kihívásra reagálva a tagállamok megkezdték katonai erőik mobilitásának növelését a DCI ún. DM 1-54 követelményeinek figyelembe vételével. A Védelmi Képesség Kezdeményezések közül a DM5 vizsgálatát végző NATO munkacsoport végső jelentése elsősorban a megfelelő közös NATO légiszállító kapacitás beszerzését javasolta átmeneti megoldásként, mindaddig, amíg a DM3 követelménynek megfelelően a tagországok a szükséges mértékűre tudják növelni a saját repülőgép kapacitásukat.1 Erősítve ezt a folyamatot, a 2002. novemberi prágai csúcson a „Prágai Képességvállalások” (PCC) között is megjelent a nagytávolságú, túlméretes eszközök szállítására alkalmas légi szállítókapacitás megteremtésének igénye. A NATO stratégiai szállítási elvei szerint elsősorban a könnyebb kerekes harcjárművekkel felszerelt lövész és speciális alegységek, a hozzájuk tartozó vezetési rendszerek és limitált logisztikai képességek települnek légi szállítással más tagország megsegítésével kapcsolatos vagy békekikényszerítő műveletek végrehajtása esetén. Békefenntartó műveletek esetén elsősorban a parancsnoki struktúra, a vezetésbiztosító erők és kisebb logisztikai elemeket (előkészítő részleg) célszerű légi úton kiszállítani az alkalmazási területre. Szintén légi szállítást kell előnyben részesíteni a főerők személyi állománya helyszínre jutatása során. Azonban a technikai eszközök és a szükséges készletek az esetek túlnyomó többségében már vasúti és tengeri szállítással juttathatók hatékonyan el az alkalmazási terület közelébe. A balkáni békefenntartási feladatok során ezen eszközök és készletek Európán belüli szállítására széles körben alkalmazták és a mai napig alkalmazzák a résztvevő nemzetek a vasúti szállítást is. Emellett az interkontinentális szállítási feladatok során a tengeri kikötők eléréséhez (pld. Koper, Trieszt) szintén a vasúti szállítás a leghatékonyabb módszer. Látható tehát, hogy bár a jelentősége már nem a régi, de vasút jövőben is meglévő szerepe elvitathatatlan a katonai szállítási feladatok végrehajtása során. 2
North Atlantic Treaty Organisation - Észak-Atlanti Szerződés Szervezete Defence Capability Initiatives 4 (Deployability and Mobility – Telepíthetőség és Mozgathatóság) - (a tagállamok kezdeményezik a katonai tengeri és légi szállító kapacitásaik növelését -DM3; megvizsgálják a több nemzet által birtokolt légi és tengeri szállítóeszközök beszerzésének vagy lízingjének megvalósíthatóságát a NATO gyorsan telepíthető erői részéreDM5) 3
2
1. A KATONAI VASÚTI SZÁLLÍTÁSOK JELENTŐSÉGÉNEK VÁLTOZÁSA AZ EZREDFORDULÓIG Tekintettel arra, hogy a tanulmány célja nem a vasút szerepének történelmi távlatokban történő elemzése, hanem az aktuális helyzet bemutatása és a jövőkép felvázolása, ebben a fejezetben csak azokat a meghatározó eseményeket kívánom összefoglalni, melyek segítik megérteni a katonai vasúti szállítás aktuális helyzetéhez vezető folyamatokat és hatással voltak a jelenlegi helyzet kialakulására. A második világháború után kialakuló Magyar Honvédség szállítási igényeit alapvetően a vasúti alágazat igénybevételével elégítették ki. Az 1948-ban kezdődött intenzív hadseregfejlesztés időszakában egyre inkább a szovjet hatás jutott érvényre mind a katonai elmélet és gyakorlat terén, mind a haditechnikai fejlesztésben. Ez érvényesült a katonai szállítások szervezésében és végrehajtásában is. A Honvéd Vezérkaron (HVK) belül megalakult az önálló közlekedési és szállítási osztály alárendeltségében a MÁV Igazgatóságok székhelyein területi katonai vasúti hatóságok kezdték meg a működésüket, Vasútvonal Parancsnokság elnevezéssel. E szervezetek feladatkörében - a későbbi átszervezések és névváltozások ellenére - közel másfél évtizedig a meghatározó szállítási alágazat a vasút volt. A motorizáció fejlődésének hatására a hatvanas évek közepére – az akkor már formálódó új közlekedéspolitikai koncepció előszeleként – a közlekedésbiztosításon belül meglévő vasútcentrikusságot fel kellett oldani. A vasúti szállítások és a vasutak műszaki és technikai biztosítása mellett a katonai közlekedési szolgálatnak kiemelt feladata volt a gépkocsi szállítások szervezésének segítése és a hadműveletek, illetve a különböző – hadsereg, front – tagozatok közúti biztosításának megszervezése. Ebben az időszakban alakult ki fokozatosan a közlekedési ágak előnyeit kihasználó komplex szállításszervezés és végrehajtás Magyar Néphadsereg (MN) szintű rendszere. A vasúti szállítás dominanciája továbbra is fennmaradt, de a rövid távolságú katonai szállítások közútra terelődtek, mivel ezen a távon 5 a közúti szállítások „háztól-házig” gyorsabbnak és gazdaságosabbnak bizonyultak. Ebben az időszakban a feladatok között a nagyarányú szállítási szükségletet és a közlekedési hálózat vasúti és közúti elemeinek fejlettségben és kapacitásban meglévő nagy különbségeit alapul véve továbbra is a vasúti szállítás játszotta a főszerepet. A katonai közlekedési szervezetek évente 600-1000 katonavonat tervezését és a rakodás, szállítás végrehajtásának irányítását végezték. A hetvenes évek közepétől kialakított szállítási rendszer ötvözte a vasúti és közúti szállítás előnyeit, lehetőséget teremtett a központi közlekedési szervezetek részére az egyik szállítási módról a másikra való átterelésre, korszerű szállítási módszerek (konténeres, kapcsolt szállítások és járatok) alkalmazására és a Magyar Néphadsereg egészét átfogó diszpécserirányítás kialakítására. A rendszer alkalmazásával évről-évre jelentős megtakarítások realizálódtak MN szinten és 1985-re a korábbi 85%-ról 55 %-ra csökkent a vasúti szállítás aránya az MN Katonai Szállítási Főigazgatósághoz érkezett szállítási igények 5
Az MNHF 07/1965 számú utasítása elrendelte a gazdaságtalan szállítások megszüntetését. A katonai csapatszállítások 100 km, a lánctalpas járművek 30 km, anyagszállítások 50 km alatti távolságra vasúton nem kerülhettek végrehajtásra.
3
teljesítése során. A csökkenés ellenére már akkor felismerték, hogy a vasút versenyképességének egyik záloga lehet a „háztól-házig” történő szállítás feltételeinek megteremtése. Ennek hatására jelentős közlekedésműszaki beruházások valósultak meg ebben az időszakban. Honvédségi iparvágányok és rakodók épültek Hetényegyházán, Felcsúton, Keszthely mellett, Nagyatádon, Zalaegerszegen, Lentiben és Győrszentivánban. Bővíttették, felújították az iparvágányokat Táborfalván, Budapesten a Zách utcában és Kalocsán, segítve ezzel többek között, hogy a katonai nehéztechnika vasúti szállítása a jóval költségesebb és szervezés szempontjából is bonyolultabb közúti szállítás igénybevétele nélkül valósulhasson meg. Mindezek ellenére a vasút szerepének csökkenését nem lehetett megállítani, amit az egyes számú ábra igen szemléletesen mutat be. 2 A Varsói Szerződés (VSZ) megszűnése előtti évek – mintegy a vasúti szállítások prioritásának korszaka lezárásaként – még egy kiemelkedő nagyságú és jelentőségű feladatot rótt a katonai közlekedési szolgálatra, az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet csapatok kivonulásának szervezését és a végrehajtás segítését, ellenőrzését. Ezt a történelmi jelentőségű szállítási feladatot a szolgálat - a MÁV szakembereivel együttműködve említésre érdemes problémák és fennakadások nélkül oldotta meg. 1990. március 12. és 1991. június 16. között végrehajtott szovjet csapatkivonás csaknem teljes egészében vasúton valósult meg, amely során mintegy 1672 katonavonattal több mint 100.000 személy, közel 27.000 db haditechnikai eszköz és félmillió tonna felszerelés elszállítását hajtották végre. Ehhez hasonló volumenű katonai vasúti szállítási feladat azóta nem lett végrehajtva és a Magyar Honvédség jelenlegi feladatrendszerét figyelembe véve, a közeljövőben nem is várható.3 250 192,9
200
162,5
145,9
150 100
181,9
99,2
117,3
118,436
47,529
50
25,541
14,894
0 1957- 1961- 1966- 1971- 1976- 1981- 1986- 1991- 1996- 20011960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2003
ezer darab vasúti kocsi 1. ábra. Az 1957-2003 közötti időszak katonai vasúti szállítási teljesítménye6
A rendszerváltozás, a VSZ megszűnése és a szovjet csapatok kivonása után a rohamosan csökkenő kiképzési célú szállítások helyett a megszűnő vagy átdiszlokáló alakulatok technikai eszközeinek és anyagainak raktárakba vagy új helyőrségekbe való átcsoportosítása jelentette a 6
Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ közlekedési adattára
4
fő feladatot a katonai közlekedési szolgálat számára. S bár egyre csökkenő mértékben, de az újabb és újabb haderő-átalakítások következtében ezek az úgynevezett „átszervezési szállítások” a kilencvenes évek második felében is jelentős hányadát tették ki a közlekedési szolgálat munkájának. Ebben az időszakban nem voltak külföldi gyakorlatok, a hazai nagyobb mozgással járó kiképzések is lecsökkentek, azonban a katonai közlekedés előtt már újszerű feladatok is megjelentek. 1993 elején áthaladt az első NATO tagországból érkező (belga) katonavonat Magyarországon, amelynek személyi állománya és technikai eszközei ENSZ mandátum alapján békefenntartó feladatok végrehajtására utaztak Jugoszláviába, a Baranya háromszögbe. Az első „nyugati” katonavonat útjának túlbiztosítása (helikopteres kíséret, minden útátjárónál géppisztolyos rendőr, magyar szállítmánykísérés stb.) után az egyre nagyobb számban érkező békefenntartók felvonulásának és az ellátásukkal összefüggő szállításoknak a biztosítása és koordinációja egyre megszokottabb tevékenységévé vált az együttműködő katonai és polgári közlekedési szerveknek. E tevékenység mérföldköve volt 1995 decemberétől az IFOR7, majd 1996 végétől az SFOR8 szállítások koordinálása. Meg kell jegyezni, hogy a rendszerváltást megelőző időszakban is voltak a Varsói Szerződés tagországait érintő jelentős nemzetközi vasúti szállítások, melyek végrehajtása már akkor komoly szakmai felkészülést igényelt a katonai közlekedési szakállománytól, azonban a kilencvenes évek közepétől jelentkező feladatok új kihívásokat jelentettek. Ekkor ismerkedhettek meg igazán testközelből a katonai és polgári közlekedési szakemberek a NATO tagországok közlekedési szervezeteinek módszereivel, okmányaival és eljárásaival. A szállítmányok fogadásának megszervezése, a rakodások segítése, a közúti menetek szervezése, a gyülekezési körletben (Taszár) összekovácsolt alakulatok hadműveleti területre történő előrevonása és végül a visszatelepülésük koordinálása egy új feladatkör megjelenését, a Befogadó Nemzeti Támogatás (BNT) közlekedési szaktevékenységét jelentette. Később (1999-től) ez a tevékenység kiegészült a KFOR szállítások koordinációjával is. A vonatkozó vasúti szállítások adatait a 2. és 3. számú ábrák szemléltetik.4 A NATO által vezetett feladat végrehajtását támogató katonai vasúti szállítások szervezése terén szerzett tapasztalatokra egyre inkább szükség lett, hiszen 1995-ben hazánk az elhatározott euro-atlanti integráció keretében aláírta a békepartnerségi szerződést (PfP)9, erősítve ezzel a NATO-ba, majd az Európai Unióba való belépési szándékot. A szerződés eredményeként hazánkban is végrehajtották az első békepartnerségi gyakorlatokat (Cooperative Light, Cooperative Lantern stb.), majd később magyar törzsek külföldi PfP gyakorlatokra történő utazása is egyre gyakoribb lett. Ezek eleinte alapvetően törzsvezetési gyakorlatok voltak, így a hazai katonai közlekedési szakemberek a honi területen megrendezett gyakorlatok résztvevőinek valós biztosításában, illetve a magyar törzsek külföldi szállításaihoz személyszállító eszközök biztosításában és a mozgások koordinációjában hasznosíthatták a megszerzett tapasztalataikat és ismereteiket. Ennek ellenére ezek a gyakorlatok már rámutattak arra a nem elhanyagolható tényre, hogy - a Varsói szerződésen belüli feladatokhoz hasonlóan, bár volumenében jelentősen elmaradva attól – a
7
Implementation Force -Végrehajtó Erők Stabilisation Force - Stabilizációs Erő 9 Partnership for Peace (PfP) - Békepartnerség/Partnerség a Békéért 8
5
PfP tagországok katonai erőinek is szüksége van a nemzetközi gyakorlatok és feladatok végrehajtása során a vasúti alágazat igénybevételére. SFOR szállítmányok aránya (db)
350 300 250 200 150 100 50 0
295 245
253
78
78 26 11
0
7
27
11
5
Berakó 1995
135
110 45
83 13 2 15 3
Kirakó
1996
1997
1998
57 62 50 56 43
12 8
Tranzit
1999
2000
2001
2002
2003
2. ábra. IFOR/SFOR feladatok katonai vasúti szállítási teljesítménye10
KFOR szállítmányok aránya (db) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
173
93 73 57 32 5
0
1
3
2
0
0
Berakó
1
1
2
Kirakó 1999
2000
2001
Tranzit 2002
2003
3. ábra. IFOR/SFOR feladatok katonai vasúti szállítási teljesítménye 11
1996 januárjában hazánk is bekapcsolódott a balkáni békefenntartó tevékenységbe, amikor 6 vonattal az IFOR Magyar Műszaki Kontingens kitelepült Okucaniba, Horvátország és Bosznia-Hercegovina határára. A saját kontingens kiszállítás mellett az IFOR erők szállításának és mozgás biztosításának nagyságát legjobban a következő adatok érzékeltetik. 1996 január 01. és december 31. között belépett az ország területére 388 vasúti szállítmány 8642 kocsival, melyből 253 szállítmány 6117 kocsival kirakott hazánkban, a többi (135/2525) tranzitként hagyta el az országot. Magyarország területén 295 szállítmányt raktak be 7165 vasúti kocsiba. Ezek közül kiemelten kezelték az IFOR Magyar Műszaki Kontingens kitelepülésével kapcsolatos rakodásokat. Ez az időszak ismét megerősítette a katonai 10 11
Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ közlekedési adattára Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ közlekedési adattára
6
közlekedési és természetesen a polgári vasúti szakemberekben a vasúti szállítás katonai alkalmazásának szükségszerűségét.2 Közben a békefenntartással kapcsolatos szállítások mellett 1997-től újabb nemzetközi szállítási és együttműködési feladatok merültek fel. Ekkortól kezdődően érkeztek hazánkba a hazai gyakorló és lőterek térítéses igénybevételére különböző nemzetiségű (holland, olasz, szlovén) alakulatok, melyek vasúti mozgásait a BNT keretében kellett a katonai vasúti szakállománynak koordinálni, bővítve ezzel a nemzetközi vasúti szállítások szervezése terén szerzett tapasztalataikat.
2. AZ ELMÚLT TÍZ ÉV TAPASZTALATAI A KATONAI VASÚTI SZÁLLÍTÁSOK TERÉN Az 1999. március óta élő NATO tagság bár sok új feladatot is jelentett a Magyar Honvédség számára, melyekkel a korábbiakban nem találkozhattunk, de felkészületlenül semmiképpen nem érhette az országot. Az előző fejezetben látható volt, hogy az MH-t érintő békefenntartó tevékenység kiszélesedése már hazánk PfP taggá válásakor előtérbe került, azonban Magyarország és az MH teherbíró képességének megfelelően nagyobb létszámú, harcjárművekkel is felszerelt kontingensek 2003 nyaráig csak a hazánkhoz közel eső térségekben vettek részt műveletekben. Azonban már ezek a feladatok is komoly szervező munkát igényeltek a katonai vasúti szállítások végrehajtása terén, hiszen alapjaiban új szakmai és nyelvi környezetben, új szállításszervezési módszereket, jogi környezetet és technikai feltételeket megismerve kellett a feladatokat végrehajtani. Ki kell azonban emelni, hogy a tagországok megsegítésével kapcsolatos (V. cikkely szerinti) műveletek esetén a NATO bővítés folyamatát figyelembe véve kibővültek és egyszersmind messzebbre is kerültek hazánktól a Szövetség külső határai, ezáltal nőttek a lehetséges szállítási távolságok is. Mielőtt a témakör részletes elemzését folytatnám, szükségesnek tartom annak tisztázását, hogy milyen sajátosságokkal bír a missziókban részt vevő katonai szervezetek közlekedési támogatási feladatrendszere. Ebben a vonatkozásban kiemelt helyet foglal el a NATO vagy az ENSZ által kijelölt alkalmazási területre történő kitelepülés, a visszatelepülés valamint a személyi állomány váltása, pihentetése, és az utánszállítások megszervezése, illetve ezek végrehajtásához a szállítóeszközök biztosítása. Alkalmanként sor kerül áttelepítésre, A NATO stratégiai szállítási elveit követve a személyi állomány és a hadfelszerelés szállítása leggyakrabban több ütemben és több szállítási ágazat bevonásával történik. Ezen belül a vasúti szállítás alkalmazása elsősorban a berakó tengeri kikötőbe, illetve onnan a visszatelepülés időszakában a bázislaktanyába történő eljutás érdekében kell szervezni. Természetesen ez a folyamat magába foglalja a berakó személyi állomány berakó kikötőbe történő szállítását is. Az MH nemzetközi válságkezeléssel kapcsolatos NATO műveletekben való részvétele politikai döntés függvénye. Válsággócok bárhol kialakulhatnak a világon, azonban várható, hogy a hazánktól való távolság növekedésével – és ezzel összefüggésben Magyarország politikai érdekeinek csökkenésével – arányosan csökken a bevetendő magyar katonák száma. Napjaink eseményeinek (Afganisztán, Irak) tapasztalata, hogy a magyar katonák válságkezelési feladatokra való kiküldésére hazánktól mintegy 3-4500 kilométeres távolságra is reális esély van. Ezek a távolságok elsősorban már a stratégiai szállítóképességek (légi,
7
tengeri) meglétét, vagy annak polgári erőforrásból történő lebiztosítását igénylik. Azonban az ilyen feladatok nem mindennaposak, bár megjelenésük esetén akár hosszú évekre jelenthetnek részvételt, mint ahogy ez az afganisztáni szerepvállalás esetében is látható. Ezekben az esetekben a felajánlott erők összetételének és ciklikus váltásának ismeretében viszonylag jól tervezhető a szükséges szállítóképesség igénye. Az ilyen szerepvállalások esetén a vasúti szállítási mód igénybevétele elsősorban a kitelepülés és a visszaszállítás során tervezhető. Az eddig végrehajtott vasúti szállítási feladatok során az országtól jelentős távolságban teljesített missziós feladatok vasúti szállítási igényei szinte semmiben nem különböznek az Európán belül vállalt szövetséges feladatok hasonló feladataitól. Ezt az állítást könnyű belátni, hiszen ilyen esetekben a vasúti szállítás végpontja, vagy a visszaszállítás kiindulópontja Európa valamelyik tengeri kikötőjéhez kapcsolódik. Így a szervezés, a technikai feltételek biztosítása – az európai vasúti közlekedési rendszer könnyebb megismerhetősége révén – jóval egyszerűbb lehet, mintha ezt az országtól több ezer kilométerre kellene végrehajtani. Azonban az ilyen feladatok is komoly felkészülést és precíz szervezést igényelnek, hiszen Európán belül is számos „meglepetés” érhet bennünket a vasúti szállítások végrehajtása során, mint ahogy erre bőven volt példa az elmúlt tíz évben. Szeretnék erre most néhány konkrét példát is bemutatni, melyeken keresztül bizonyítható a katonai vasúti szállítás Európán belüli létjogosultsága, és ráirányítja a figyelmet az ilyen szállítási feladatok szervezésének összetettségére is. A NATO csatlakozást követően a PfP keretében addig is végzett nemzetközi szerepvállalás tovább folytatódott, melynek keretében napi feladat volt már a külföldi katonai erők vasúti szállításainak előkészítése, megszervezése és végrehajtása, valamint az AFOR, SFOR és KFOR csapatok hazánkon keresztül történő mozgásának támogatása. Újdonságként jelentkezett 1999 szeptemberétől az SFOR-EE (Eagle-Rail-Express) konténerfuvarozás. Hosszú előkészítés után lépett be az első konténerrel rakott vasúti kocsi egység, amely a közúti forgalmat szerette volna felváltani Baté és Németország között az SFOR csapatok rendszeres logisztikai anyagellátásában. Továbbra is nagy intenzitással zajlottak a különböző NATO erők hazánkban végrehajtott gyakorlatai, melyek során a katonai vasúti szállításszervezőknek és természetesen a Magyar Államvasutak szakembereinek is módja volt testközelben megismerni az egyes országok szállításszervezési, rakodási, rakományrögzítési sajátosságait. Hasznos példa volt erre a „BALATON ’99" gyakorlat, melyet az olasz POZZUOLO DEL FRIULI páncélos felderítő dandár hajtott végre a központi gyakorlótéren, magyar alegységekkel együttműködve. A gyakorlathoz kapcsolódó nemzetközi és belföldi vasúti szállítások előkészítése és végrehajtása az egyik legjelentősebb feladat volt ebben az évben. Ezekben a feladatokban a katonai vasúti szakállomány elsősorban az érkező, vagy tranzitáló ország katonai szakállományának nyújtott szakmai segítséget, illetve a magyar vasúti szervekkel történő együttműködést támogatták. Az „Ardent Ground 2000” elnevezésű, első nagy volumenű NATO hadgyakorlaton 10 ország fegyveres erői vettek részt 18-18 vonattal és 429-429 vasúti kocsit használtak fel 2000 április-május között. A vonatok Hegyeshalom, Komárom, Szob, Curtici, Murakeresztúr határállomásokon léptek be, illetve ki a gyakorlatot követően. Ezen feladat végrehajtása során több hazai szervezet (a BM ORFK és Határőrség, a MÁV, a HM Beszerzési Hivatal) együttműködésére volt szükség a feladatok maradéktalan végrehajtása érdekében. Valójában 8
7037/1001 Hajdúúhadház 7099/1001 Debrecen
Gregorio
máj. 14. 10-16 17,53 20,31 máj. 14. 08-14 91746 14. 16,55 15. 06,10 08,44 15. 17,42 19,15 16. 10,19 19,40 16. 21,50
deparature
day
arrival
deparature
day
arrival
deparature
arrival
Ventimiglia Roja
day
deparature
day
arrival
day
time
train nu
time
ezt a gyakorlatot úgy is felfoghatjuk, mint az első, már NATO tagországként végrehajtott Fogadó Nemzeti Támogatási feladatot. Speciális és újszerű feladatot jelentett a „Dinamic Mix 2002” gyakorlatra történő vasúti szállítás megszervezése. A vasúti szállítási feladatot a Hódos-Sezana-Villa Opicinaborder st. Savona border st loading Ventigmillia-Port Bou határátmenetekben deparature tervezték .meg. Nehézséget okozott azonban a Hodos Villa-Opicina S.Doria Transport Forwarding Destination vasutak a daynyomtávváltás miatta Port Bou-i átrakás, valamint a numberszűk stationrakszelvénye, station 12 13 7035/1001 Kiskorpád Zaragoza14. 06-11 kapcsolatfelvétel az SNCFSan és amáj. RENFE vasutak megfelelő munkatársaival. 04,46 07,15 7041/9421 Kaposvár ker.pu máj. 13. 09-17 91744 14. 12,15 14. 17,10 19,43 15. 04,42 07,35 15. 23,16 05,18 16. 08,45 ? ?
7037/1001Hajdúhadház Hajdúhadház 7037/1001 (7099/1001Debrecen) Debrecen) (7099/1001
7035/1001 Kiskorpád 7035/1001 Kiskorpád (7041/9421Kaposvár KaposvárKer.pu.) Ker.pu.) (7041/9421 PortBou Bou Port
Genova-Ventimiglia train legths max 350 m
legths
car
tons
railcars in train
Transport number
4. ábra. „Dinamic Mix 2002” hadgyakorlat vasúti szállítási útvonala14 trains consist
Dinamic Mix 2002
1 ACBC+2 WLAB+1 WRM+5 Ks+2 Res+7 Laadks 22 865 470 2002” hadgyakorlat vasúti tervezése és végrehajtása számos nehézséget A 7035/1001 „Dinamic Mix 7041/9421 1 Ks+3 Rgs 7037/1001 2 ACBC+1 WLAB+1 WRM+7 Ks+2 Res+1 Rmms+3 Laadkks+8 Sammp vetett7099/1001 fel: 28 1162 523 2 Lgs+1 Rgs Kapcsolattartó személyek érdektelensége. (RENFE, SNCF); Előkészítés, valamint a lebonyolítás során a nem megfelelő nemzetközi gondoskodás, mint pld. vízutántöltés, információk,.stb., amelyek a fuvarozás során elvárhatóak. Vonatinformációk, menetközi kapcsolattartás nem megfelelő szintje. RENFE - átrakás időszükséglete, valamint a menetrendi adatok visszajelentése hiányos volt; Hiányzottak az SNCF-RENFE nyomtávváltás miatt felhasználandó vasúti kocsik adatai, valamint a rakmintás technikák továbbfuvarozásának lehetőségei; A személyszerelvény indításának menetrend hiányában a nem megalapozott indítása; A nem megfelelő szintű angol nyelvismerete. A korábbi közvetlen kapcsolattartás a MH Katonai Közlekedési Központtal (KKK) a kiköltözést követően megnehezedett. Ezek a hiányosságok rávilágították a figyelmet arra, hogy ha a NATO csatlakozást követően Európán belül végrehajtott közös gyakorlat is jelentős problémákat okoz, és olyan helyzetekkel találkoznak a katonai vasúti szakemberek, melyek megoldására nincs ráhatásuk, akkor ezek a gondok az országtól jóval távolibb missziós feladat végrehajtásánál szintén
12
SNCF: Société nationale des chemins de fer français - Franciaország nemzeti vasúttársasága. RENFE: Red Nacional de Ferrocarriles Españoles - Spanyol nemzeti vasúttársaság 14 Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ 2002. évi beszámoló jelentése 13
9
felmerülhetnek. A megoldás ebben az esetben csak a még precízebb tervezés és a katonai szakállomány felkészítésének javításában volt, amire a továbbiakban a katonai közlekedési szervek vezetői igen nagy hangsúlyt fektettek. Tovább erősítette ezt azt igényt a hazánkban 2002. május hónapban levezetett „HUNGARIAN RESPONSE-2002” néven, a Magyar Honvédség és az Amerikai Egyesült Államok Hadseregének kijelölt alakulatainak részvételével – mindösszesen 14 önálló amerikai katonavonat 349 vasúti kocsival – levezetett gyakorlat során szerzett szállítási tapasztalatok az alábbiak voltak: a nem ISO15 szabvány konténerek, valamint a szállított anyagok rögzítése rendszeres problémát jelentett a vonatok átadásánál a visszaszállítás során; a szállítások végrehajtása nem volt kellően koordinálva az amerikai fél részéről (problémaként jelentkezett, hogy az amerikai kirakóállomány nem a vonatokon érkezett, hanem egy nappal később repülőgéppel); A fenti problémák jelentős mértékben akadályozták a kirakások tervszerű végrehajtását. Mindezek rávilágítottak arra, hogy aki azt gondolta, a NATO csatlakozás elsősorban a légi és a tengeri szállítás során okozhat a magyar szakemberek részére problémákat, jelentősen tévedett, hiszen a nemzetközi vasúti szállítások végrehajtása legalább olyan összetett és precíz szervezést igénylő feladat, mint nagytávolságú vízi- és légiszállítási feladatok. A 2002-es évben több nemzetközi feladat során – „CORNER STONE- 2002”, a „COOPERATIVE PARTNER-2002”, a „STRONGE RESOLVE-2002”, a „GREEN CARPATHIAN-2002”, a „DYNAMIC RESPONSE-2002” nemzetközi gyakorlatok, az olasz „Ariete” dandár hegyi kiképzésének, valamint a szlovák ENSZ misszió tranzit szállításait Magyarországon keresztül – sikerült bizonyítani, hogy a katonai vasúti szállításnak a szerepe bár jelentősen átalakult, de továbbra is helye van a NATO szállítási rendszerében. 2003-ban a már eddig többször elemzett Európán belüli missziós feladatok, gyakorlatok vasúti szállításai mellett megkezdődött az iraki kontingens kitelepítésének végrehajtása. Amíg az előkészítő részleg technikai, anyagi eszközei valamint személyi állománya kiszállításának lebonyolítása bérelt teherszállító repülőgépekkel történt Taszár Bázis reptérről, addig augusztusban a vasúti szállítási mód igénybevételével hajtották végre az MH Szállító Zászlóalj technikai eszközeinek és anyagi készletének Kaposvárról és Kiskorpádról Koper kikötőbe – 2 vonat, 50 vasúti kocsival – történő szállítását. 2005 februárban és júliusban szintén a vasút igénybevételét jelentette a Magyar Szállítózászlóalj Irakban maradt technikai eszközei, anyagainak Szlovénián keresztül történő hazaszállítása - 4 szállítmány, 73 vasúti kocsival.4 Specialitást a feladat végrehajtása abban jelentett, hogy az eddigi gyakorlattal ellentétben a kikötő jellemzően nem végállomásként, hanem átrakó pontként funkcionál. Így a katonai közlekedési szakemberek a kikötőben további feladatokat kell, hogy koordináljanak – rakodógépek biztosítása, belső mozgatási feladatok szervezése, vámügyintézés, stb. – támogatva ezzel a stratégiai szállítási elem hatékony végrehajtását. Az előző év adataival összehasonlítva 2004-ben a katonai vasúti szállítások volumene közel felére csökkent. Ez azonban nem a vasút szerepének csökkenését jelenti, hanem azt, hogy az igényeket jelentősen befolyásolják a Magyar Honvédség nemzetközi szerepvállalásai. Ez a tény két fontos szempontra irányítja rá a figyelme: 15
ISO - International Organization for Standardization
10
Egyrészt arra, hogy a vasúti szállítás terén is rugalmas kapacitásokkal kell rendelkeznünk, hiszen az igények is rapszodikusak; Másrészt, hogy ezek a kapacitások alapvetően nem a Honvédség kezelésében vannak, hanem polgári szervezetekkel (MÁV; CER; Rail Cargo Hungaria) történő megállapodásokon keresztül lehet azokat biztosítani. 2005-ben a már hagyományosnak tekinthető KFOR, EUFOR szállítások mellett februárban és júliusban végrehajtották a Magyar Szállítózászlóalj Irakban maradt technikai eszközeinek, anyagainak hazaszállítását Szlovénián keresztül (4 szállítmány, 73 vasúti kocsival). Még ez év októberben kiemelt feladatként jelentkezett az Iraknak segélyként felajánlott T-72-es harckocsik, és harckocsivontatók vasúton történő kiszállítását Koper-Luka kikötőbe – 4 szállítmány, 91 vasúti kocsival –, majd a felhasznált rögzítőanyagok - 1 db fedett kocsiban feladva - visszaszállítása a Az MH KKK Közlekedési Anyagraktárba. A feladat nehézségét az adta, hogy a vasúttársaság ebben az időben már nem rendelkezett megfelelő számú és minőségű nehéz pőre kocsival, így a szükséges gördülőállomány biztosítása csak a társvasutakkal együttműködve volt lehetséges. Erre a problémára mindezidáig hathatós megoldást nem sikerült kidolgozni, tekintettel arra, hogy a kifejezetten nehéztechnika szállítására alkalmas pőre kocsik a gazdaság más területein ritkán használhatók fel, így azok rendszerben tartásában nem érdekeltek a társaságok. Szintén a szokásos feladatoktól eltérő volt a Steadfast Jaguar 2006 gyakorlaton résztvevő NRF Magyar Víztisztító Szakasz (Szentes) személyi állományának légi és technikai eszközeinek (19 db technika, 5 db 20’ konténer) kombinált közúti-vasúti-vízi kiszállításának megszervezése és végrehajtása. A vízi (tengeri) szállítást Koper (Szlovénia) és Cape Verde (Zöldfoki Szigetek) között hajtották végre a KADUNA nevű lengyel hajóval 2006. május 1425. között. A visszaszállítást a ZERAN nevű lengyel hajó hajtotta végre 2006. július 14-27. között Ponte Verde kikötőből tengeren a szlovéniai Koper kikötőjéig, ahonnan vasúton lett hazaszállítva az alegység Szentesre. A tervezés sajátossága abban rejlett, hogy eseti feladatként ilyen távolságra még nem kellett szállítást szervezni, így igen bonyolult és hosszadalmas előkészítő munka előzte meg a kiszállítást. 2007-ben a missziós feladatok arány csökkent és a katonai vasúti szállítások jelentős részét a nemzetközi gyakorlatok szállítási igénye adta (5. ábra) 2008-2009-ben a missziós vasúti szállítási feladatok aránya tovább csökkent (6. és 7. ábrák) 2008-ban az egyik kiemelt feladat volt az MH ÖBZ16 és KFOR SZD. felszámolásával, illetve az MH KFOR Zászlóalj megalakításával kapcsolatos vasúti szállítási feladatok megszervezése és végrehajtása Hajdúhadház MH iparvágány/Debrecen Belső – Fatér – Kosovo Polje – Kiskorpád/Kaposvár viszonylatokban (3 szállítmány, 57 vasúti kocsival).
16
ÖBZ: Őr és biztosító zászlóalj
11
Nemzetközi vasúti szállítások 444
450 400
Szállítmány
350
Vasúti kocsi
300 Személyi állomány
214
250 154
200
Technika
153
134
150 100 50
38 38 9 0
48 16
2
0
8
0
0
0 KFOR (csak tranzit)
KRK/EUFOR
Gyakorlatok
Egyéb (tranzit)
5. ábra. Nemzetközi vasúti szállítások (2007)17
Nemzetközi vasúti szállítások KFOR KRK/EUFOR Egyéb nemzetközi
26 10
0 6. ábra. Nemzetközi vasúti szállítások (2008)18
2010. I. félévben saját szervezésben a „LENDÜLŐ KARD – 2010” rakéta éleslövészet technikai eszközeinek szállítása jelentett kiemelt feladatot Győrszentiván MH scvp. – Oldenburg in Holstein viszonylatban, (12 vasúti kocsi, 20 technikai eszköz). A KFOR, „CLEVER FERRET – 2010” gyakorlathoz és egyéb nemzetközi szállításokhoz kapcsolódóan összesen 16 szállítmány, 324 vasúti kocsival lett végrehajtva. Ebben az időszakban az elmúlt év azonos időszakával összehasonlítva megállapítható, hogy a szállítások volumene a kiemelt nemzetközi gyakorlatok hatására összességében közel duplájára nőtt (8. ábra).
17 18
Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ 2007. évi beszámoló jelentése Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ 2008. évi beszámoló jelentése
12
Nemzetközi katonai vasúti szállítások
358
Szállítmány Vasúti kocsi 207
20 KFOR
11 Egyéb nemzetközi
7. ábra. Nemzetközi vasúti szállítások (2009)19
250 200 MH (db) 150 KFOR (db) 100 EUFOR (db) 50 CLEVER FERRET2010 (db)
0 2010. I. félév
vasúti kocsi (db)
8. ábra. Nemzetközi vasúti szállítások (2010. I. félév)20
Az elmúlt tíz év katonai vasúti szállítási feladatainak összegzéseként az alábbi megállapítások tehetők: a NATO új stratégiai koncepciója az addig meghatározó szerepet betöltő vasúti szállítási mód helyett a stratégiai légi- és víziszállítási módok fejlesztését tartotta szükségesnek, így a rendelkezésre álló erőforrások jelentős réstét is erre fordították; a katonai vasúti szállítás háttérbe szorulása, az időközben ezen a területen a polgári életben is bekövetkezett negatív hatások eredményeként gyakran előfordult, hogy nem álltak rendelkezésre a szükséges technikai eszközök, a vasútvállalatok átalakulásának 19 20
Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ 2009. évi beszámoló jelentése Forrás: Magyar Honvédség Katonai Közlekedési Központ 2010. I. félévi beszámoló jelentése
13
hatására az addig jól működő kapcsolati rendszerek megszűntek, melyek jelentősen nehezítették a katonai vasúti szállítások szervezést; a vasúti árufuvarozási piac liberalizációjaként új szolgáltatók jelentek meg a katonai vasúti szállításban is, akik kellőtapasztalat hiányában sokszor csak a Katonai Közlekedési Szervek hathatós segítségével tudták a vállalásokat teljesíteni; a szakembereknek szembesülni kellett azzal a ténnyel, hogy a stratégia szállítóképesség fejlesztése nem oldja meg teljes körűen a szállítási problémákat, hiszen a kontinentális (elsősorban Európán belüli) szállítások esetében továbbra is meghatározó szerep hárul a vasútra. Összességében kijelenthető, hogy a vasút bár jelentőségéből vesztett, a jövőben is meghatározó szerepet tölthet be a katonai vasúti szállítási feladatok rendszerében. A következő fejezetben ennek a jövőképnek szeretném egy szegmensét bemutatni.
3. TÖBBNEMZETI ISAF VASÚTI SZÁLLÍTÁSI KONCEPCIÓ NATO tagságunk óta a katonai szállítások terén kiemelkedő feladatot, és egyben a stratégia szállítóképesség rendelkezésre állásának próbáját is jelentette az iraki és az afganisztáni szerepvállalás. Mindkét esetben a közvélemény elsősorban a NATO tagországok által kialakított nagykapacitású légi szállítóképesség21 (pld. AN-124 Ruslan, C-130) igénybevételével találkozhatott.1 A missziós feladatok és jelentősebb nemzetközi gyakorlatokon való részvétel során a tengeri szállítási mód is szerepet kapott a technikai eszközök helyszínre szállítása- vagy visszaszállításakor. Az ilyen jellegű feladatokhoz már szervesen társult a vasúti szállítási mód igénybevétele is, de, mint azt az előzőekben is már kiemeltem, alapvetően az európai kikötők voltak a célállomások. A fejezetben bemutatandó vasúti szállítási feladat azonban már kontinenseken átívelő, több ezer kilométeres szállítási viszonylatot jelent. Meg kívánom jegyezni, hogy hasonló szállítási feladatokat már terveztek a VSZ keretében a katonai közlekedési szakemberek – éles rakétalövészetek végrehajtása a Szovjetunió területén –, de a NATO tagság óta ilyen feladattal nem találkozhattak. A vasút ismételt előtérbe kerülését elsősorban gazdasági tényezők indokolják. A NATO tagállamok jelentős része küzd azzal a problémával, hogy a stratégiai légi szállítások hatalmas összegeket emésztenek fel a védelmi költségvetésekből. A költségek csökkentése érdekében már többször felmerült, hogy érdemes lenne alternatív szállítási módot találni az afganisztáni erők logisztikai ellátása érdekében. Az elmúlt időszakban több különböző fórumon is foglalkoztak azzal a kérdéssel, miszerint bizonyos árukat, illetve eszközöket vasúton is el lehetne juttatni Afganisztánba. Ez elsősorban olyan áruk esetén lehetséges, amelyek kiszállítása nem határidőhöz kötött, és nem minősül fegyvernek, illetve veszélyes árunak. Ezt a folyamatot erősíti az a tény, hogy Európában már több ország is kipróbálta a vasúti szállítás lehetőségét (többek között Németország, Lettország). A német védelmi minisztérium 2009. év folyamán több esetben sikeresen alkalmazta a vasúti szállítási módot afganisztáni csapatainak az ellátására. Az eddig szerzett tapasztalatok birtokában lehetőségként felmerült az a gondolat, hogy több nemzet közösen is használhatná ezt az útvonalat, ami tovább javítaná a rendszer kihasználtságát, illetve a költséghatékonyságra is jó hatással lenne. Ezért a német 21
Stratégiai Légi Szállítás Átmeneti Megoldás (Strategic Airlift Interim Solution – SALIS)
14
védelmi minisztérium 2009. novemberében egy munkalátogatásra hívta az érdeklődő tagállamokat, hogy azok részletesebben is megismerkedjenek a németek által kínált lehetőséggel. A nemzetek által a megbeszélésen tapasztalt érdeklődés hatására a német védelmi minisztérium szakemberei elkezdték kidolgozni a tervezett együttműködés pontos kereteit. Tekintettel arra, hogy alapvetően szövetséges feladatról van szó, a német védelmi minisztérium egyeztetett a NAMSA22, az MCCE23 illetve az AMCC24 képviselőivel. Ennek eredményeként 2010. február 22-24. között ismét találkozóra hívták az érdeklődő nemzeteket azzal a céllal, hogy tegyenek konkrét javaslatokat, miként működhetne a javasolt vasúti áruszállítási rendszer. A résztvevő nemzetek részletes tájékoztatása érdekében a német védelmi minisztérium képviselője egy előadás keretében mutatta be a vasúti szállítással kapcsolatos konkrét terveket. A tervek szerint a szállítási útvonal indulópontja a SassnitzMukran (Észak-Németország) tengeri kikötő. Ide érkeznének az Afganisztánba szállítandó áruk. A kompkikötő olyan adottságokkal bír, amivel semmilyen más kikötők NyugatEurópában még nem. Kapcsolatot teremt az orosz széles nyomtávú vasúti hálózattal és ezzel az orosz vasúti rendszer legnyugatibb végállomásának tekinthető. A különféle áruk orosz széles nyomtávú kocsikból történő ki-, illetve átrakodására Sassnitz-Mukran területén 340hektár áll rendelkezésre, ami magába foglal összesen mintegy 40 km széles nyomtávú és 70 km normál nyomtávú vasúti pályát, 5 különálló termet az áruk kezeléséhez, valamint a rakodások végrehajtására számos korszerű anyagmozgató-rakodógépet(9. ábra). A civil szállítmányozók tapasztalatai alapján kijelenthető, hogy a Sassnitz-Klaipeda viszonylatban működő kompok megbízható szállítást jelentenek, és folyamatos kapcsolatot biztosítanak Oroszország, Fehéroroszország, Ukrajna, Kazaksztán, Üzbegisztán, Türkmenisztán, Azerbajdzsán, Tádzsikisztán, Kirgizisztán, Mongólia és Észak-Kína vasúthálózatával.10 A kifejezetten katonai alkalmazási lehetőséget vizsgálva előnyt jelent, hogy a kiszállításra tervezett árukat itt már eleve széles nyomtávú vasúti kocsikra rakják, így amikor a SassnitzMukran kikötőből a hajó átszállítja a vasúti kocsikat a litvániai Klaipeda kikötőbe, akkor már nem jelent problémát az ottani széles nyomtávú hálózathoz történő csatlakozás. A tervek szerint25 litvániai kikötőből folyamatos vasúti szállítással (Litvánián, Lettországon, Oroszországon, Kazahsztánon és Üzbegisztánon keresztül) jut el az áru az afganisztáni Hairatan-ba. Innen igény szerint tovább szállítható az áru a különböző afganisztáni helyszínekre, vagy a küldő ország maga viszi tovább az árut a kívánt helyre az általa üzemeltetett vagy szervezett közúti kapcsolat igénybevételével (10. ábra). A szállítások végrehajtása ISO szabvány (20’) konténerekben történne. Elméletileg megoldható más típusú vasúti szállítás is, de az alapvető elgondolás – a rakodási feladatok hatékony végrehajtása és az áruk védelme érdekében is – a 20’ konténerekben történő szállításra terjed ki. Fontosnak tartom megjegyezni, az egyes NATO tagországok képviselői szükségesnek tartanák, hogy ne csak egy meghatározott útvonalon történjen vasúti szállítás. Megítélésük szerint a NAMSA 22
NATO Maintenance and Supply Agency - A NATO Karbantartási és Ellátó Hivatala Movement Coordination Center Europe – Európai Mozgás Koordináló Központ 24 Allied Movement Coordination Center - Szövetséges Szállítás Koordináló Központ 25 Egyelőre csak tesztek folynak (jó eredményekkel). A szállítási idő hozzávetőlegesen 3-4 hét. Haditechnikai eszközök, fegyverek, lőszerek szállítása meg van tiltva. Csak utánszállításra használható többnyire CL I anyagosztályhoz.9 23
15
által kiírt tenderre kellene bízni, hogy a nyertes vállalkozó milyen úton tudja a legolcsóbban kijuttatni az árut a tagállamokból Afganisztánba. Ez a mondat arra is választ ad, hogy a feladat végrehajtása alapvetően polgári szállítmányozó cégek bevonásával történne, hasonlóan a stratégiai tengeri- és légiszállítási feladatok egy részének végrehajtásához.
9. ábra. Sassnitz-Mukran kompkikötő Németországban26
10. ábra. Nemzetközi vasúti szállítások Németország és Afganisztán között Útvonal: Mukran/Sassnitz (GER)-Litvánia-Lettország-Oroszország-Üzbegisztán (Termez) – Hayratan /Hairaton/ (AFG)27
Természetesem a szervezési folyamatokban a NATO illetékes szervei hatékonyan részt kívánnak venni, így a vasúti szállításokat az MCCE koordinálná, ami a gyakorlatban nem 26 27
Forrás: http://www.faehrhafen-sassnitz.de/fl-index.htm 2010. 10. 16 Forrás: DB Schenker Rail – Sassnitz-Mukran NATO Hub (Presentation Meeting), DB Schenker Rail Deutschland AG Military Logistics, November 24, 2009, Sassnitz-Mukran
16
jelentene mást, minthogy a nemzeti igényeket az MCCE gyűjti és az így keletkezett összesített összigényt adja át a NAMSA-án keresztül a tendernyertes vállalkozónak. Más szempontból is fontos a NATO részvétele, hiszen a szállítmányok Afganisztánba való eljuttatásához diplomáciai engedélyre van szükség azon országok részéről, amelyeken a vasúti szállítmány áthalad. A diplomáciai engedélyt az AMCC szerzi be a NATO Transit Agreement alapján. Általában a diplomáciai engedélyek beszerzéséhez 35 nap szükséges. Mindezeket összegezve az előzetes tapasztalatok alapján is kijelenthető, hogy az igény felmerülésétől az áru Afganisztánba történő megérkezéséig 70-72 nap szükséges. Ez megerősíti azt, hogy a vasúti szállításokat elsősorban a nem sürgős esetekben érdemes használni. Megjegyzendő, hogy a légi szállítás esetén is 2-3 hét szükséges az igény felmerülésétől a célállomásra való kijuttatásig. Az új vasúti szállítási mód alkalmazása esetén a várható megtakarítás jelentős lenne, hiszen a légi szállításhoz képest a vasúti szállítás költsége kb. 70-75%-al alacsonyabb. Amennyiben Magyarország az elkövetkezendő években akár csak egyszer is igénybe veszi ezt a szállítási módot, a rendszerhez történő csatlakozás járulékos költsége többszörösen megtérülne. Az eddig rendelkezésre álló információk alapján kijelenthető, hogy Magyarország számára előnyös lenne ehhez a kezdeményezéshez csatlakozni. Egy egyszeri induló költség kivételével nem jelentene plusz pénzügyi kötelezettséget, viszont az afganisztáni szállítások megtervezésekor alternatív megoldást jelenthet a légi szállítások mellett. A fejezet lezárásaként külön kiemelem, hogy a tapasztalatok és a nemzeti igények figyelembevételével már vizsgálják annak lehetőségét, hogy a szállítási útvonalat meghosszabbítva biztosítható legyen a vasúti szállítás lehetősége Hayratan-ból egészen Masar-e Sharif-ig.
BEFEJEZÉS NATO taggá válásunkat követően a NATO-missziók meghatározó jelentőségűvé váltak az MH tevékenységében. Napjainkban mintegy ezer magyar katona állomásozik külföldön, amelynek több mint 70%-a NATO-misszióban szolgál. A Balkánra koncentráló NATO műveleti jelenlétünk – itt a békefenntartó erők közel 40%-a szolgál – során mind a mai napig természetes folyamatként jelenik meg a katonai vasúti szállítási feladatok végrehajtása. Ezen területen a MH közlekedési szakállománya jelentős tapasztalatokkal rendelkezik, ami megalapozza az Európa területére történő bármilyen vasúti szállítási feladat megoldására való képességet. A Magyar Honvédség második meghatározó jelenléte Afganisztánban van, ahol a missziós feladatokat ellátó állomány teljes körű ellátásáról gondoskodni kell. Ezek a feladatok azonban jelentős költségigénnyel járnak, így természetes folyamat, hogy a résztvevő nemzetek – köztük hazánk is – keresik a költséghatékonyság elérésének minden lehetséges módját. Erre jó kezdeményezésnek ígérkezik a Németország és Afganisztán között megvalósítandó vasúti szállítási mód. Mielőtt azonban a legjobb megoldások közé emelnénk ezt a javaslatot, látni kell, hogy veszélyeket is jelenthet, hiszen azon országok közül, melyek területén áthaladna a szállítmány, többen is labilis politikai, biztonsági és gazdasági viszonyok uralkodnak, melyek negatívan befolyásolhatják a szállítási feladatok végrehajtását. A kezdeményezés mellett szól
17
viszont, hogy ezen országoknak gazdasági érdeke az ilyen és hasonló szállítmányok tranzitálásához való hozzájárulás. A tanulmányban elemzett katonai vasúti szállítási mód jövőbeni helyzetére vonatkozóan úgy ítélem meg, hogy az elmúlt évekre jellemző háttérbeszorulást felválthatja a jelenleg stratégiai szállítási módként kezelt légi és tengeri szállítás alternatívájaként történő számbavétel. Alkalmazási lehetősége kontinentális viszonylatban megítélésem szerint korlátlan, aminek csak a jelenleg nem megfelelő összetételű vasúti járműpark szabhat határt. Kontinenseket átívelő alkalmazásának lehetőségét a bemutatott példa meggyőzően bizonyítja, azonban ezen a területen még sok tapasztalatra, a szervezési eljárások teljes körű kidolgozására lesz szükség. Arról azonban meg vagyok győződve, hogy az ésszerű gazdasági érdekek mentén a vasúti szállítás meghatározó szerepet fog betölteni a jövőben a katonai szállítások rendszerében. FELHASZNÁLT IRODALOM [1] SZARVAS László: A magyar honvédség stratégiai szállítási lehetőségei, a ma és a jövő kihívásai http://hadmernok.hu/kulonszamok/logisztika/szarvas.pdf 2010. 09.30. [2] SZARVAS László: A Magyar Honvédség Közlekedési Szolgálat feladatrendszerének átalakulása a NATO tagság következtében I-II.. Katonai Logisztika a Magyar Honvédség Logisztikai Folyóirata. 13. évfolyam 2005 1. szám 30–61 o. és 2005. 2. szám 49–93 o. [3] SZÁSZI Gábor: A közlekedési munkamegosztást befolyásoló tényezők napjainkban, hatásuk a katonai szállítási feladatok végrehajtására. Logisztikai Évkönyv 2007-2008. Magyar Logisztikai Egyesület. 143148. o. [4] KÓKAI Ernő: Az MH Szállító – zászlóalj kitelepítésének előkészítése és végrehajtása. Katonai Logisztika. A Magyar Honvédség Logisztikai folyóirata. Budapest, 2004. 1. szám 226–235. o. [5] DR. TÓTH Bálint – HELMECZI Gusztáv: Védelmi követelmények a Gazdasági és a Közlekedési Minisztérium Közlekedési szakterületén, Katonai Logisztika, 2006/2. szám, 37-55. o. [6] Fehér Könyv: Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni! Brüsszel, 2001. szeptember 12. COM(2001)370 [7] DR. HORVÁTH Attila: A közlekedési hálózat és a védelmi érdek kapcsolata. Lektorált tanulmány. Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Egyetemi Könyvtár őrzési helyén. Budapest, 2004. [8] VIGH Attila: A Honvédelmi Minisztérium Fejlesztési és Logisztikai Ügynökség Anyagi-technikai és Közlekedési Igazgatóság Közlekedési osztály helye, szerepe a missziós logisztikai támogatás rendszerében. Hadmérnök, III. évfolyam 3. szám, 96-101. o. [9] DB Schenker Rail – Sassnitz-Mukran NATO Hub (Presentation Meeting), DB Schenker Rail Deutschland AG Military Logistics, November 24, 2009, Sassnitz-Mukran [10] Ein universeller Hafen mit Spezialisierung für die Abwicklung von kombinierten Fährverkehren. http://www.faehrhafen-sassnitz.de/fl-index.htm 2010. 10. 16.
18
