GYSEV
HungaroControl
MÁV-TRAKCIÓ
Nehéz, de nagyon sikeres évet zárt a vasúttársaság 2011-ben
Budapesten tesztelik a horvát légi navigációs szolgálat fejlesztéseit
Forgalomba állt az újabb két TRAXX villamos mozdony is
3
2012. március 14. • XX. évfolyam, 5. szám
Vereczkey Zoltán az Év embere
4
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
www.magyarkozlekedes.hu
Szegedi tömegközlekedési projekt
Elindult az elsõ PESA Swing villamos Március 2-án 14 óra 22 perckor a szegedi Indóház térrõl elindult elsõ hivatalos útjára a PESA Swing villamos, ezzel megkezdõdött az új 2-es villamosvonalon közlekedés. Szeged Napjáig a jelenlegi három mellé további hat alacsonypadlós jármû érkezik.
A Magyar Közlekedés harmadik alkalommal ítélte oda az Év embere címet, amelyet a hazai szakembereknek adományoz. A szerkesztõség – értékelve az elmúlt év vezetõi teljesítményét – úgy döntött, hogy a közlekedési szakmában Vereczkey Zoltánnak, az MKFE elnökének ítéli oda a Magyar Közlekedés által alapított szakmai díjat. A Magyar Közlekedés értékelése szerint Vereczkey Zoltán a korszerû szakmai érdekképviselet kialakítója és megvalósítója, aki magas szakmai színvonalon és felkészültséggel képviseli a hazai közúti fuvarozók érdekeit. Az MKFE 58 éves elnöke egyike azoknak, akiknek meghatározó szerepük volt abban, hogy a kormány elfogadja a kereskedelmi gázolaj bevezetésének létjogosultságát. Harmadik éve áll az elsõszámú közúti fuvarozói érdekképviselet élén, amelynek szervezeti megújítása, illetve kormányzati és szakmai kapcsolatrendszerének bõvítése is az õ nevéhez fûzõdik. Vereczkey Zoltán eddigi szakmai pályafutását is elismeri az Év embere-díj, amelynek átadása a közeljövõben várható.
5
Magyarul köszöntötte az ünnepélyes átadón megjelenteket Marcin J“ dryczka, a lengyel PESA cég marketingigazgatója. Közös sikernek nevezte a villamosok üzembeállítását, és kifejezte azon reményét, hogy a szegediek egybõl megkedvelik a jármûveket. „A villamosvasút megindulása alkalmából figyelmeztetem a lakosságot, hogy úgy a kifeszített, mint a leszakadt villamoshuzalhoz hozzányúlni életveszélyes. Ha a kocsira a megtelt jelzõtábla lebocsáttatott, tilos a kocsira felszállás. Akinek ideges vagy nyugtalan, félénk vérû lova van, az a villamos
Online
közelébe a lovát ne vezesse” – Somogyi Szilveszter egykori szegedi polgármester szavait idézte az átadón Botka László, felidézve az 1908-as esztendõt, amikor is megindult a villamosközlekedés Szegeden. A város jelenlegi szocialista polgármestere megjegyezte: ezek a figyelmeztetések a mai napig hatályban vannak. „Ma nemcsak birtokba veheti az utazóközönség Magyarország egyik legmodernebb villamosát, de 60 év után újabb villamosvonallal is gazdagodik a város, és megindul a közlekedés a 2-es vonalon” – jelentette ki Botka László. Ösz-
szesen 3745 méter új pálya épült a 2-es villamosvonalon, 705 méter hurokforduló, és az átjárókat kivéve 80%-ban fû borítja a pályát. A projekt keretében ezen felül 425 fát és 1265 cserjét is ültettek. A polgármester elmondta: valódi modern, XXI. századi európai rendszer épült meg Szegeden. Tavaly év végére befejezõdtek az építési munkálatok. A szegediek szavazata alapján napsárgára festett villamosból összesen kilencet vásárolt a szegedi önkormányzat, mintegy 4,5 milliárd forintból a csaknem 30 milliárd forintos összköltségvetésû, európai uniós támogatással megvalósuló városi elektromos tömegközlekedés-fejlesztési program részeként. Ebbõl eddig négy érkezett meg Szegedre, ezek járnak mostantól
www.magyarkozlekedes.hu
• NAPI HÍREK • SAJTÓSZEMLE • INFORMÁCIÓK
menetrendszerûen a várost hoszszan átszelve, a szegedi pályaudvartól a település másik végén lévõ Rókusi körút Európa Liget elnevezésû végállomásáig. Szeged az elsõ vidéki város, ahol ezek a XXI. századi igényeket kielégítõ, alacsonypadlós, hat oldalajtóval rendelkezõ villamosok forgalomba állnak, a szerelvények 209 utas befogadására alkalmasak, 40 ülõhellyel. A jármû a legkorszerûbb technológiával készült, többek közt légkondicionáló és utastájékoztató-rendszer is van benne. Botka László arra is emlékeztetett: még két vidéki nagyvárosban; Debrecenben és Miskolcon zajlik a szegedihez hasonló villamosberuházás, de ezek a programok még az elején tartanak.
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Képzési központ A Germanwings 2012. március elején nyitotta meg új képzési központját a fedélzeti személyzete számára KölnGremberhovenben, a kölni központi repülõterének közelében. A légitársaság idén a jelenlegi 550 légiutas-kísérõ mellé további 150 új kollégát keres. Az oktatási központot a TFC Käufer céggel együtt hozták létre, amely alap- és továbbképzéseket kínál légitársaságok számára, és nemzetközi szinten vezetõ szerepet tölt be a képzési központok felállításában.
2012. március 14.
Bombardier
Két nemzetközi díj a Zefirónak A német IF, valamint a Chicago Atheneum egyaránt aranyéremmel díjazta közlekedés kategóriában a Bombardier Zefiro nevû nagysebességû szerelvényét.
AUA-csõd? Az AUA osztrák légitársaság felmondta azt a szerzõdést, amely szerint a Tyrolean regionális leánycége maximálisan 110 fõ befogadóképességû gépekkel repülhet. Szakértõk szerint a hír alátámasztja a Süddeutsche Zeitung értesülését, hogy a három éve a Lufthansa tulajdonában lévõ, folyamatosan veszteséges AUA-t felszámolják, és újjáalapítják a Tyrolean bázisán.
Új magánvasút A távolsági vasúti közlekedés – a regionálissal ellentétben – sokáig a Bundesbahn állami vasút monopóliuma volt Németországban. A Lipcse–Berlin–Rostock vonal volt kivétel, amelyen tíz éve a francia Veolia leánycége is közlekedtet járatokat. Most a kölni MSM cég száll be a versenybe, szeptembertõl Kölnbõl Berlinbe és Hamburgba indít járatokat.
Felfüggesztés Felfüggesztették az észak-erdélyi autópálya Gyalu–Nádasszentmihály közötti szakaszára kiírt versenytárgyalást. Ennek oka, hogy egy helyi cég február elején megóvta azt. Tavaly õsszel a román kormány úgy döntött, hogy a Bechtel társaság csak a megkezdett munkálatokat folytathatja, a többi szakaszra pedig versenytárgyalást hirdetnek meg.
EBB-hitelek Az Európai Beruházási Bank összesen kilencmilliárd euró hitelt folyósított 2011-ben közlekedésfejlesztési célokra. A hitelek zömét (hatvan százalékát) vasútfejlesztési projektekre vették fel, a közút harminc százalékkal részesedett. A fennmaradó tíz százalékon osztozott a hajózás és a repülés 2011-ben.
A 8200 kilowatt teljesítményû jármû áramvonalas formája és szerkezete a lehetõ legkisebbre csökkenti a pálya- és közegellenállást, ugyanakkor a jármû futása biztonságos. A kocsiszekrény alumíA német IF – amelynek díját im- niumból készült, ezáltal a jármû már harmadszor vehette át a Bom- tömege meglehetõsen csekély. bardier – a döntés meghozatala Mindezek eredményeként végseelõtt a benevezett jármûvek minõ- bessége 250-380 km/óra. ségét, a felhasznált A fedélzeti beanyagokat, a kör- „A jármû végsebessége rendezések szintén nyezetre gyakorolt a Bombardier saját hatásokat, a hasz- 250-380 km/óra.” fejlesztései. nálhatóságot és kéA jármûbõl még nyelmet, valamint a biztonságot 2009-ben 80 darabot rendelt a kívizsgálja, míg a Chicago Athe- nai Vasútügyi Minisztérium a neum által évenként átadásra kerü- Peking–Tiencsin nagysebességû lõ Good Design díjat a formaterve- vonal kiszolgálására, ezek közül zésért ítéli oda a nemzetközi zsûri. az elsõ szerelvény már 2012-ben A jármûvet a közönség a leg- szolgálatba állhat. Európában várutóbbi, 2010-ben megrendezett hatóan 2013-tól Olaszországban Inno Trans vasúti kiállításon és vá- közlekedhetnek Zefiro szerelvésáron, Berlinben tekinthette meg. nyek.
Uniós felmérés a balesetekrõl
Az alkohol a legfõbb rizikófaktor Az alkohol fogyasztása a legfõbb rizikófaktor az úgynevezett pszichoaktív anyagok közül a közlekedési balesetek, különösen a halálos kimenetelûek elõidézésében Európában, így Magyarországon is – állapította meg egy uniós felmérés. A „Kábítószerek, alkohol és gyógyszerek hatása alatti gépjármûvezetés (DRUID – Driving Under the Influence of Drugs, Alcohol and Medicines)” elnevezésû nemzetközi projektben 18 európai ország 37 szervezete vett részt, köztük a Szegedi Tudományegyetem Orvostani Intézete és a Csongrád Megyei Rendõr-fõkapitányság is. A vizsgálatok 7 különbözõ tudományos területen folytak, ezek közül a magyarok kettõhöz csatlakoztak. Az egyik terület az alkohol, a gyógyszer és a kábítószer elõfordulási aránya a közutakon véletlenszerûen leállított gépjármûvezetõknél, a másik
pedig ugyanezen anyagok kockázatbecslése balesetben súlyosan megsérült vagy meghalt emberek adatainak elemzése alapján. A szegedi szakemberek Csongrád, Bács-Kiskun, Békés és JászNagykun-Szolnok megyében gyûjtöttek adatokat. A közutakon leállított jármûvezetõket önkéntes alapon vizsgálták alkoholszondával, illetve a levett nyálminta toxikológiai elemzésével. 90 százalékos volt az együttmûködés. Magyarországon a kábítószerek közül elsõsorban a cannabis és az amfetaminok fordultak elõ a mintákban. A megállapítások szerint az alkoholfogyasztás mellett nagyobb
hangsúlyt kell fektetni a gyógyszer hatása alatt történõ jármûvezetés ellenõrzésére, mivel Magyarországon kiugróan magas az ellenõrizetlen gyógyszerfogyasztás. Varga Tibor egyetemi tanár, a program vezetõje elmondta: elsõsorban a rendszertelen gyógyszerszedés a problémás. Ha ugyanis az elõírt nyugtatót, fájdalomcsillapítót a páciens csak alkalomszerûen veszi be, az negatív hatással van a vezetésre, míg a „beállított” szerek nem okoznak hirtelen figyelemromlást. Mintegy 50 ezer vizsgálatot végeztek el a szakemberek. Európa államaiban a véletlenszerûen leállított jármûvezetõknél az alkoholfogyasztás 3,48 százalékos, a kábítószer-fogyasztás 1,9 százalékos volt, míg a jármûvezetõk 1,4 százaléka receptköteles, központi
Maersk Line
Drámai profitcsökkenés Túlkapacitástól szenved a tengeri konténerszállítási ágazat, így a dán A.P. Moller-Maersk A/S profitja is drámai mértékben zuhant vissza. A világ legnagyobb konténterszállítóját, a Maersk Line-t és egy kisebb olaj- és gáztermelõ részleget egyesítõ dán vállalatcsoport tavalyi egész éves nettó nyeresége 43 százalékkal 15,2 milliárd dán koronára (2,75 milliárd dollár) zuhant annak ellenére, hogy a teljes árbevétel 2,3 százalékkal 323 milliárd dán koronára emelkedett.
LOT-gondok A lengyel LOT légitársaság fennmaradását csak az garantálhatja a cég elnöke szerint, ha a privatizációval új stratégiai tulajdonosa lesz, különben csõdbe megy. A sikertelen magánosítás után visszaállamosított LOT 2007 óta egymilliárd zloty (1 zloty=70 forint) veszteséget halmozott fel.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
idegrendszerre ható gyógyszert vett be. Magyarországon ezzel szemben a sorrend fordított volt: a gyógyszer jelenléte több mint a kétszerese, 3,41 százalék volt, a kábítószer-fogyasztás nem érte el az 1 százalékot, míg az alkoholfogyasztás csupán 0,13 százalékban volt kimutatható. A balesetben súlyosan megsérült vagy meghalt gépjármûvezetõk esetében a megoszlás az európai sorrendet követte: alkohol az esetek 35,6 százalékában, kábítószer 4,35 százalékban, míg gyógyszer 11,1 százalékban volt jelen. Varga Tibor közölte: ez azt jelenti, hogy még mindig az alkohol a legnagyobb rizikófaktor a halálos baleseteknél, de nagyon sok baleset történik akkor is, amikor a jármûvezetõk gyógyszerek hatása alatt állnak. A Maersk Line ráadásul önmagában jókora, 521 millió dolláros veszteséget hozott össze, míg az energiatermelõ részleg a magas olajáraknak köszönhetõen nagyobb részt hasított ki az árbevételbõl. A Maersk Line rendelkezik a világ konténerszállítási kapacitásának 16 százalékával, ezért gyakran a világkereskedelem egyik barométereként tekintenek teljesítményére. A fõ gondot az jelenti, hogy a válság elõtt elszállt szállítási díjak arra késztették a hajózási társaságokat, hogy erõteljes flottafejlesztésekbe fogjanak. A négy-öt éve rendelt hajók azonban csak mostanra készültek el, a kapacitás így jóval gyorsabban bõvült, mint a világkereskedelem volumene. A teherszállítási ráta a Maersknél tavaly 8 százalékkal csökkent a 2010-es szinthez képest – a legfontosabb, Ázsia és Európa közötti utakon ennél is nagyobb volt az esés –, és kevés jót vetít elõre, hogy a vállalat szerint legfeljebb 4-6 százalékkal nõ a konténerszállítási kereslet, miközben a kapacitás jóval nagyobb mértékben bõvül. A cég vezetése ezért meglehetõsen borúlátó 2012vel kapcsolatban is, a Maersk Linetól ismét veszteséget, a teljes cégcsoporttól pedig a tavalyinál is gyengébb nyereséget várnak.
687. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
2012. március 14.
Dávid Ilona:
„Nehéz, de nagyon sikeres évet zárt a GYSEV” Nem mindennapi év volt a GYSEV életében a 2011-es. Vonalátvétel, új szakaszok modernizálása, motorvonatok vásárlása vagy a Sisi-mozdony útnak indítása – csak néhány momentum a vasúttársaság elmúlt évébõl. Dávid Ilona elnök-vezérigazgató értékelte a GYSEV modernkori történetének egyik legizgalmasabb évét. – Milyen évet zárt a GYSEV 2011- elõre tavaly a GYSEV: 7,8 százalékkal több utast szállított a cég, ben? – Nagyon nehezet, de nagyon mint egy évvel korábban. Minek sikereset. Talán nem túlzás tör- köszönhetõ az emelkedés? – Több összetevõje is van. ténelmi évnek nevezni 2011-et. Vasúttársaságunk gyakorlatilag Egyrészt tavaly emelkedtek az munkálatok. Teljesen még nem is megduplázta szakaszai számát. üzemanyagárak, emiatt nyilván so- végeztünk, hiszen Sopronban vasA GYSEV 2011 októberétõl már kan tették le az autót. Ezek az em- úti aluljáró, Szombathelyen pedig regionális vasúttársaságnak szá- berek utazásukhoz a közösségi felüljáró épül, de a határidõket mít, munkatársaink létszáma pedig közlekedést választották. Ha azon mindkét helyszínen tartjuk. – Tavaly decemberben elkébelül a GYSEV vonatait, akkor pemeghaladja a kétezret. – Rengeteg minden történt az dig meggyõzõdésem, hogy olyan szült a GYSEV legújabb matricáelmúlt évben a társaság életében. szolgáltatást tapasztaltak, ami zott mozdonya is. Miért Sisi mellett Mi az, amit leginkább érdemes ki- alapján meg is maradtak a jára- döntöttek? – A GYSEV tulajemelni? donosi szerkezetébõl – A sok fontos idõ- „Ha mindenki teszi a dolgát, annak fakadóan olyan szepontból kettõt szeretnék kiemelni: október az utazóközönség lehet a legnagyobb nyertese.” mélyt kell választanunk a matricázott 1-jét, és december 11ét. Októbertõl vettük át a MÁV-tól tainknál. Így nõhetett ilyen mér- mozdonyainkhoz, aki Ausztriában az újabb 214 km vasúti pályasza- tékben az utasaink száma. Emellett és Magyarországon egyaránt iskasz üzemeltetését, december 11- az utasszám-emelkedéshez hozzá- mert és elismert. Erzsébet osztrák tõl pedig már ezeken a vonalakon járulhatott az is, hogy javítottuk a császárné és magyar királyné életis a GYSEV szállítja az utasokat. szolgáltatásainkat: utasaink ingyen mûve, tettei, segítõkészsége alapinternetezhetnek több nagyváros ján méltán lett népszerû már a saállomásán vagy menet közben a ját korában is. A Sisi-kultusz máig vonatokon is. 60 helyett már 120 erõsen él mindkét országban, mi km/órás sebességgel közlekednek pedig ezt még erõsíteni is tudjuk a a vonatok Szombathely és Szent- magunk módján. Ezért született gotthárd között. A menetrendet pe- meg az ötlet, és így készülhetett el dig igyekeztünk az utazóközönség a „mozdonyok királynõje”. – Nemcsak a személy-, hanem elvárásaihoz igazítani, szükség esetén új járatokat vezettünk be. az áruszállítás területén is fontos A kocsiparkunkat is igyekszünk ja- év volt 2011. – Igen, az önálló GYSEV vítani: a Schliereneket folyamatosan újítjuk fel, több ilyen, modernizált Cargo tavaly januárban kezdte meg mûködését. A 2011-es év az kocsi közlekedik már vonalainkon. – Az új vonalak utazóközönsé- áruszállítás területén is jól sikerült: ge hamar megtapasztalhatta, hogy a nagyon komoly, élesedõ piaci versenyhelyzetben a cargo tartani minõségi változást hoz a GYSEV. – Valóban, az elavult „Piroská- tudta eredményeit a szállított áru kat” Jenbacher motorvonatokra mennyiségét tekintve, bevételeit cseréltük. Így komfortosabban, pedig jelentõsen növelni tudta. Ez biztonságosabban és kényelmeseb- is szép teljesítmény. – Különleges év volt a 2011-es Cégünk tehát gyakorlatilag meg- ben közlekedhetnek az utasaink a duplázta vonalait. Ez hatalmas Szombathely–Kõszeg, Szombat- az osztrák üzemnek is. – Valóban, hiszen sikerült odafigyelést igényelt szinte az hely–Zalaszentiván és a Szombategész GYSEV részérõl. Az átvétel hely–Rajka vonalon. A Jenbache- hosszú távú megoldást találni a kapcsán óriási feladatai voltak – és rek gyorsabbak, mint a BZ-k, így személyszállítás és a pályavasút fipersze vannak is – a pályavasútnak elképzelhetõ, hogy néhány hónap nanszírozására az osztrák vonalaés a személyszállításnak. Említhet- múlva a menetrendben is rövidebb inkon. Sikerült megegyezni a burgenlandi tartományi, valamint az ném persze a munkaerõ-bõvítés menetidõk szerepelnek majd. osztrák szövetségi kormánnyal is. kapcsán a humán területet vagy Ennek köszönhetõen a következõ azt, hogy pénzügyi, illetve jogi években Ausztriában is a jelenlegi szempontból vagy a beszerzések magas színvonalon végezhetjük a kapcsán, illetve informatikai közszolgálati személyszállítást. szempontból mennyi pluszfeladat – Egy ilyen izgalmas és törtéadódott. Nem véletlenül mondtam nésekkel teli év után mi várhat a évzáró beszédemben, hogy büszke GYSEV-re 2012-ben? vagyok a munkatársaimra. Való– Mindig vannak új feladatok. ban büszke vagyok arra, hogy ezt a A puding próbája az evés: szárengeteg feladatot képesek voltunk munkra is menet közben fog kidemegoldani. Jó érzés mostanában rülni, hogy az új vonalakon milyen GYSEV-esnek lenni! változások szükségesek akár a sze– A vonalátvétel több száz új mélyszállítás, akár a pályavasút temunkatárs átvételét is jelentette. rületén. Folytatjuk a kocsiparkunk Többségük a MÁV-tól jött. Nem felújítását, felmérjük az új vonaokozott ez feszültségeket? lainkat, és ezek alapján már most – Tudtuk, hogy nem lesz könyelõkészítjük a tervezett moderninyû, külön programot dolgoztunk zációt és villamosítást. Nyílt titok, ki a rengeteg új munkatárs fogadáhogy a GYSEV a Sopron–Szomsára. Nem mondom, hogy problé– A múlt évben a GYSEV nagy- bathely–Szentgotthárd szakaszhoz mamentesen, de nagyobb feszültségek nélkül lezajlott több száz projektje, a Sopron–Szombathely– hasonlóan teljes egészében szeretember felvétele. Ez is hatalmas tel- Szentgotthárd vonal modernizá- né megújítani az õsszel átvett szajesítmény a GYSEV részérõl! Az ciója is fontos mérföldkõhöz érke- kaszokat, lehetõséget teremtve ezzel a személyszállítás színvonaláemberek többsége szerencsére zett. – Õsszel átadhattuk a teljesen nak emelésére és az árufuvarozásnem azzal foglalkozik, hogy ki GYSEV-es vagy MÁV-os, hanem felújított és villamosított Szombat- ban az észak-déli irányú forgalom szakaszt. erõsítésére. Több futó projektünk teszi a dolgát, és ez így van jól. hely–Szentgotthárd Most már egy család vagyunk, egy A vonatok sebessége nõtt, a me- is van, szeretnénk idén is profi olyan család, amelyik egyre na- netidõ jelentõsen csökkent. A pro- programokkal segíteni a munkagyobb lesz. Ha pedig mindenki te- jektet nyugodtan nevezhetem min- társaink kikapcsolódását, és idén is szi a dolgát, annak az utazóközön- taértékûnek is, hiszen megfelelõ tervezzük egy szép matricázott minõségben, az ilyen mértékû be- mozdony elkészítését. Lesz tehát ség lehet a legnagyobb nyertese. – Ha már az utazóközönséget ruházásokhoz mérten viszont rövi- feladat bõven ebben az esztendõRázó László említette, ebben is nagyot lépett debb határidõvel készültek el a ben is.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Uniós pályázati forrás
Javul a vasúti átjárók biztonsága Biztonságosabbak lesznek a vasúti átjárók a GYSEV hálózatán: a vasúttársaság 982,6 millió forint összegû forrást nyert a „Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések” elnevezésû pályázaton. A támogatói szerzõdést Sopronban írta alá Vér Iván, a Közlekedésfejlesztési Zrt. vezérigazgatója és Dávid Ilona, a GYSEV elnök-vezérigazgatója.
A GYSEV Zrt. sikeresen pályázott a „Célzottan közlekedésbiztonságot javító fejlesztések” elnevezésû EU-s támogatású forrásra. A szakmai zsûri a beadott pályázatot támogatta, és 982,6 millió forintot ítélt meg a projekt megvalósítására. A pályázatot 85%-ban az Európai Unió, 15%-ban a magyar állam finanszírozza. A pályázat keretében a GYSEV Zrt. vonalain 8 útátjáróban (5 GyõrMoson-Sopron, 3 Vas megyei helyszínen) a cég csapórudas félsorompókkal egészíti ki a fényjelzõket. Emellett 23 útátjáró sorompóinak fényjelzõiben az izzók cseréjét is elvégzik: a jobb láthatóságot biztosító LED elemekbõl felépített Légy Szem Reflektor optikákra. További három helyszínen videotanú kamerarendszert szerelnek fel, amely az esetleges rongálók azonosítását szolgálja. Dávid Ilona, a cég elnök-vezérigazgatója az aláírás kapcsán azt
hangsúlyozta: a GYSEV európai viszonylatban is biztonságos vasúttársaságnak számít. „Vonalainkon 271 vasúti átjáró van, ezek közül 223 biztosított fénysorompóval vagy csapórudas félsorompóval. Ez több mint 82 százalékos arány. Ennek ellenére nagyon fontosnak tartjuk, hogy tovább növeljük az átjárók biztonságát, ezért is pályáztunk a pályázati forrásokra. Ha ugyanis az eddiginél is több lesz vonalainkon a csapórudas sorompó, és messzebbrõl érzékelhetõ lesz a fénysorompók jelzése, meggyõzõdésem, hogy életeket menthetünk meg, családi tragédiákat elõzhetünk meg” – mondta Dávid Ilona. A pályázat keretében négy helyszínen telepítenek jármûdiagnosztikai eszközöket, amelyek vasúti jármûvek menettulajdonságainak figyelését szolgálják, ezáltal pedig súlyos kisiklásos baleseteket lehet megelõzni.
Fotó: NFM
Kisebb zaj- és rezgésterhelés
Kétvágányú pálya építését tervezik Megkezdõdtek a Gyõr–Sopron vasúti pályaszakasz korszerûsítésének, ezen belül kétvágányúvá tételének elõkészítési és tervezési munkái az év elején. A kétvágányúsításra azért van szükség, mert a Gyõr–Sopron vasútvonalon közlekedõ nagyszámú IC-, gyors- és személyvonat mellett ez a szakasz Magyarország egyik legnagyobb teherforgalmat lebonyolító vasútvonala. Ahhoz, hogy a személyszállításban és árufuvarozásban tartani lehessen a szolgáltatás minõségét, elengedhetetlen a vasútvonal kapacitásának növelése. A korszerû, átépített vasúti pálya kisebb zaj- és rezgéster-
helést jelent a vasútvonal környezetében élõk számára. Emellett könnyebb ki- és beszállást lehetõvé tévõ magasabb peronokat, biztonságos, liftekkel felszerelt gyalogos-aluljárókat terveznek kiépíteni, az állomásokon és megállóhelyeken pedig valós idejû, korszerû vizuális és hangos utastájékoztató rendszert telepítenek majd. A munka egyik elemeként felmérést készítenek a soproniak utazási szokásairól, igényeirõl.
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. március 14.
Lényegesen csökken az utazási idõ
Átadták az új Ipoly-hidat A második újjáépített Ipoly-hidat adták át a Nógrád megyei Szécsényhez tartozó Pösténypuszta és a szlovákiai Petõ között. Az ünnepségen Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára azt mondta: ez a híd sokkal több, mint szakmai létesítmény és mint az itt élõk igényeinek kielégítése; ez a híd a két ország és a két nép kapcsolatát is kifejezi.
ködésében épült meg. A kivitelezési munkákat a PM Konzorcium (vezetõ tag: Porr Építési Kft., tag: MCE Nyíregyháza Acélszerkezetgyártó Kft.) végezte. A beruházás az Új Széchenyi Terv részeként a Magyarország-Szlovákia Határon Völner Pál az átadáson elmondott mikola és Ipolypásztó között ter- Átnyúló Együttmûködési Program köszöntõbeszédében kifejtette: a vezik a felek – tette hozzá Völner 2007–2013 keretében, az Európai Katalin híd hivatalos forgalomba he- Pál. A két beruházás esetében je- Unió támogatásával, az Európai lyezésével 68 év után kelhetnek át a lenleg a tervek készítése és a ható- Regionális Fejlesztési Alap társfihatárfolyón Pösténypusztánál újból sági engedélyezés zajlik. nanszírozásával valósult meg. kerülõ nélkül a helyiek és átutazók. A múlt század elsõ évtizedeiben Az Ipoly-hidak Újjáépítéséért Az államtitkár utalt rá, hogy tavaly még 47 híd kötötte össze a kes- Polgári Társulás alapítójának és októberben Rárósnál szintén egy keny Ipoly folyó két partját. A Bu- egykori társelnökének, a múlt év régóta hiányzó összeköttetés megte- dapest–Kassa régi 2. sz. útvonal márciusában elhunyt Molnár Kataremtését ünnepelhették linnak emlékére Kataaz Ipoly mentén élõk. „Másik két átkelõ elõkészítése van folyamatban.” lin hídnak keresztelt A csaknem 76 méter átkelõ által biztosított hosszú híd és az összesen több mint több helyen keresztezte az Ipoly összeköttetés hozzájárul az Ipoly két kilométernyi kapcsolódó útsza- folyót, többek között Pösténypusz- Nógrád megyei szakasza mentén kaszok (a Szécsény–Ipolytarnóc ta–Petõ körzetében is. 1894-ben a élõk mobilitásához. A névadóról összekötõ út és a Bušince–Kiarov régi, de rendkívül jó kihasznált- gyertyagyújtással is megemlékezközötti út) teljes kivitelezési költsé- ságú faszerkezetû hidat acélhíddal tek az átadáson. A négynyílású, kétsávos, kétolge mintegy 3 millió euró volt. helyettesítették. 1944-ben felrobAz Új Széchenyi Terv forrásai- bantották a híd jobb oldali részét, dalt járdával kiépített vasbeton híd ból az eddig megépített kettõ mel- évtizedekre elvágva egymástól a kivitelezése 2010 szeptemberében kezdõdött meg. A híd forgalomba lett másik két átkelõ elõkészítése folyó két oldalán élõket. A híd a Nemzeti Infrastruktúra helyezése jelentõs helyi társadalmi van folyamatban. A folytatást az Ipoly Pest megyei szakaszán Fejlesztõ Zrt. és a Besztercebányai igényt elégít ki, általa az utazási Ipolydamásd és Helemba, Vámos- Önkormányzati Kerület együttmû- idõ lényegesen csökken.
Nemzetközi kutatás-fejlesztési program a HungaroControlnál
A horvát légtér módosítását tesztelik A HungaroControl regionális K+F központjában tesztelik a horvát légi navigációs szolgálat fejlesztéseit. A program célja a horvát légtér kapacitásnövelésének elõkészítése, valamint annak a légtérstruktúrának a tesztelése, amelynek segítségével a jövõ év második felétõl fokozatosan megkezdheti önálló mûködését a bosznia-hercegovinai légiforgalmi szolgálat. Az Egységes Európai Égbolt megvalósítását is elõsegítõ tesztsorozat az elsõ olyan nemzetközi együttmûködés, amelynek a HungaroControl tavaly megnyitott innovációs központja ad otthont.
F U V A R P I A C I B A R O M É T E R
Az elmúlt két hétben az észt import 18 és az olasz import 1 százalékos növekedése mellett a többi relációban csökkent vagy stagnált a fuvarmenynyiség. A belga import 21, az olasz export 18, az orosz export 13, a román import 9 százalékkal esett vissza. A mutató ennek ellenére pozitív irányba változott, jelenleg 3 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. ADATOK: 2012. 02. 21.–03. 05.
A budapesti légi navigációs kutatásfejlesztési és szimulációs központ (angol rövidítéssel CRDS) KözépEurópa legnagyobb és legmodernebb technológiával felszerelt centruma, amelyet a HungaroControl Zrt. az elmúlt évben hozott létre. A magyar szakemberek tudására támaszkodó központ erõsíti a térség légiforgalmi szolgálatainak együttmûködését, és segíti az Egységes Európai Égbolt integrációs program megvalósítását, az ún. funkcionális légtérblokkok mûködését. A gyakorlati tesztelés célja, hogy 2013-tól tovább bõvülhessen Horvátország légtérkapacitása. A program során a CRDS-szimulátorban próbálják ki az elméletben már kidolgozott új légtérstruktúrát, a kapcsolódó ATC-eljárásokat és az alkalmazandó munkatechnoló-
giát. A közép-európai funkcionális légtérblokk (FAB CE) terveihez kapcsolódik annak a légtérstruktúrának a tesztelése is, amelynek segítségével a jövõ év második felétõl fokozatosan megkezdheti önálló mûködését a bosznia-hercegovinai légiforgalmi szolgálat. Jelenleg a bosnyák állam légterében a szerb és horvát kollégák navigálják a repülõket. A CRDS munkatársainak feladata, hogy a szimuláció megtervezése, futtatása és kiértékelése mellett minden szükséges szakmai segítséget megadjon a horvát fél számára. A magyar szakemberek elsõsorban a szimulációs környezet kialakításával és a gyakorlatok megtervezésével támogatják a horvát kollégák munkáját. A Croatia Control a rendelkezésre álló modern technológia, a föld-
rajzi közelség és a szolgáltatás versenyképes ára mellett a HungaroControl felkészült szakembergárdája miatt választotta Magyarországot a tesztelések helyszínéül. Rajtuk kívül több környezõ és FAB Danubeország is komolyan érdeklõdik a budapesti szimulációs lehetõségek iránt. Kiemelt figyelem irányul a data link szolgáltatás fejlesztésére és bevezetésére, Szlovákia pedig egy közös K+F szimuláció megvalósítását tervezi. A HungaroControl a regionális partnerek mellett más európai megrendelõkre is számíthat, mivel a magyar légiforgalmi szolgálat nemrégiben együttmûködési megállapodást írt alá az EUROCONTROL-lal. A megállapodás szerint a felek összehangolják saját, Európa két legmodernebb innovációs központjaként ismert létesítményük kapacitásait annak érdekében, hogy a legmagasabb szolgáltatást nyújtsák az európai légiforgalmi szolgálatok számára.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2012. március 14.
A parlament elõtt a személyszállítási törvényjavaslat
Új alapok, régi viták A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) által az Országgyûlés elé benyújtott, személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényjavaslat szabályozási oldalról alapozza meg a közösségi közlekedés megújítását. Az egységes jogszabály fõ beavatkozásai területei a szakmai közmegegyezésben hosszú ideje elfogadott irányokhoz illeszkednek – mutat rá az NFM közleménye. A személyszállítási szolgáltatások jelentõs, de hosszútávon kiszámítható – a helyi és a helyközi közlekedésben összesen éves szinten csaknem 350-400 milliárd forintos – finanszírozási igényt és kötelezettséget jelentenek az államháztartás számára. Kevéssé ismert tény, hogy ezt az összeget eddig úgy költötték el, hogy hiányzott mögüle egy egységes törvényi háttér, azt alágazati jogszabályok és a szolgáltatókkal kötött (közszolgáltatási) szerzõdések pótolták. Az EU-s irányelvek szerinti közszolgáltatások peremfeltételei eddig hiányoztak hazánkban, ezt az ûrt is betölti az új jogszabály. A törvény megteremti a lehetõségét annak, hogy közlekedési szö-
A törvény nem érintene közvetlenül széles rétegeket, ám az egyéb rendelkezések között helyet kapott a munkáltatói költségtérítés általános szabályozása is, ami új szabályt fogalmaz meg az eddigihez képest, a helyi utazásra is kitervetségek, közlekedésszervezõ in- jesztve a költségtérítés lehetõsétézmények lássák el a megrende- gét. Eddig csak a helyközi utazáslõi feladatot, õk kössenek közszol- ra élt ilyen szabály, amelynek begáltatási szerzõdést az ellátásra tartását nem ellenõrizték szigorúkötelezett helyett. Új elem, hogy a an, így a munkavállalók egy része eddig sem térítörvény elistette meg a bemeri az igény- „A törvény elismeri járás költségét vezérelt szolgáltatások al- az igényvezérelt szolgáltatások a minimálisan elõírt mértékkalmazásának alkalmazásának lehetõségét.” ben sem. Az új lehetõségét – ez azt jelenti, hogy csökkent uta- szabály igazai nyertesei a helyi zási igényû idõszakokban rendel- közlekedési vállalatok lehetnek, kezésre állás alapú a szolgáltatás, nagyszámú új bérletes utassal gazaz igénybevevõnek az utazási igé- dagodva – akik a jelenlegi finannyét utazás elõtt be kell jelentenie szírozási környezetben rá is szoa szolgáltatónak. Az ilyen szolgál- rulnak erre a „támogatásra”. Ezzel tatás akár személygépkocsival (ta- párhuzamosan várhatóan csökken xival) is biztosítható, és alapellá- a gépkocsival munkába járás térítési lehetõsége az olyan munkaváltásnak számít.
lalók esetén, akiknek a lakhelye és munkahelye között a munkavégzés idejéhez igazodva elérhetõ személyszállítási közszolgáltatás – tehát nem változó munkarendben, nem éjszaka járnak dolgozni vagy haza. A menetkedvezmények és a „bevétellel nem fedezett költségek” tekintetében nem jelent változást az új törvény, az állam kiegészítési kötelezettsége megmarad, ám a szociálpolitikai utazási kedvezmények ellentételezésének mértékét a kormány rendeletben állapítja meg. Ezzel az éves finanszírozási problémák egy részét nyitva hagyva. Fontos eleme a törvénynek a még elégséges szolgáltatás definiálása. E szerint a helyi és elõvárosi személyszállítási közszolgáltatások esetén a megrendelt személyszállítási szolgáltatás mennyiségének 66 százaléka, az országos és a regionális személyszállítási közszolgáltatások esetén a megrendelt személyszállítási szolgáltatás mennyiségének 50 százaléka az elégséges szolgáltatás. Az ennek megfelelõ menetrendet a sztrájk elõtt meg kell hirdetni az utazóközönség felé. A. G.
MÁV-TRAKCIÓ Zrt.
Forgalomban két újabb TRAXX mozdony Forgalomba állt a MÁV Csoport által megvásárolt utolsó két TRAXX villamos mozdony is. Ezáltal a korszerû, két áramrendszerû mozdonyokból már a teljes 25 darabos sorozat szolgálatot teljesít, aminek révén idén mintegy 350 millió forintnyi energiaköltséget takaríthat meg a nemzeti vasúttársaság. A 25 darab két áramrendszerû villamos mozdony üzembe állítása lehetõvé teszi a határon túli, emelt sebességû minõségi távolsági személyvonatok, valamint tehervonatok továbbítását mozdonycsere nélkül, magas rendelkezésre állás
mellett – mindez jelentõs lépés a MÁV Csoport vontatási leányvállalata, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. gördülõállományának megújítása során. A TRAXX mozdonyok a régebbi mozdonyokkal összevetve alacsonyabb üzemeltetési költsé-
geik révén jelentõsen költséghatékonyabban üzemelnek. A fajlagosan kedvezõbb üzemeltetési költség részben az alacsonyabb fogyasztásnak is köszönhetõ: a TRAXX mozdonyok intenzívebb gyorsítóképességük révén összességében takarékosabb üzemûek, továbbá fékezéskor a keletkezõ elektromos energiát a felsõvezeték-hálózatba táplálják vissza. A mozdonybeszerzés fontosságát mutatja, hogy a MÁV-START személyszállító vonatai több mint 50 százalékban mozdonyos vontatással közlekednek, a villamos üzem részaránya pedig 85 százalék. Az új mozdonyok révén lényegesen csökkennek a fajlagos, kilométerre vetített karbantartási költségek is, mivel futásteljesítményük két nagyjavítás között lényegesen nagyobb a régebbi típusú mozdonyokénál. A korszerû két áramrendszerû villamos mozdonyok – nemzetközi forgalomban, a szükséges hatósági engedélyekkel – alkalmasak a határokon átmenõ vonatok továbbítására is. Sokcélú felhasználhatóságuk révén versenyképesebb szolgáltatás ellátását teszik lehetõvé a MÁVTRAKCIÓ Zrt. részére mind a vasúti személyszállítás, mind az árufuvarozás tekintetében.
A TRAXX mozdonyok 2011 júniusától folyamatosan álltak forgalomba, elõször a Budapest–Miskolc, Budapest–Püspökladány, Budapest–Sopron viszonylatban. Az elmúlt idõszakban a TRAXX-ok egyik kiemelt vontatási feladata a kör-IC-k (Budapest–Debrecen– Nyíregyháza–Miskolc–Budapest) továbbítása volt. Ebben a szegmensben az új mozdonyok csak 2011 decemberében több mint 50 ezer kilométert futottak, beváltva a hozzájuk fûzött reményeket, mivel az állomány gerincét adó V43-as sorozatnál átlagosan 24,9 százalékkal kevesebb villamos energiát fogyasztottak. A TRAXX mozdonyok jelenleg már Békéscsabán át Kürtösre, Székesfehérváron át Szombathelyre, valamint Debrecenen át Záhonyba is továbbítanak menetrend szerinti vonatokat. A TRAXX-ok elsõsorban IC- és gyorsvonatokat továbbítanak, de emellett személyvonatokat és tehervonatokat is. Tehervonatokkal legfõképpen Eperjeske-átrakó– Dunaújváros között közlekednek. A mozdonyok darabonkénti átlagos futásteljesítménye havi 22 500 kilométer, a 25 darabból álló flotta ez idáig összesen több mint 2,8 millió kilométert tett meg.
Partnerség a kis- és középvállalkozásoknak A roadshow eddigi állomásain összesen 250 fõ vett részt; a partnerség iránt a legtöbben Szegeden és Gyõrben érdeklõdtek. Kiemelt téma a szakértõi támogatások igénybevétele, a kedvezményes finanszírozás és a klaszter beszerzési szövetséghez csatlakozás lehetõsége. A vállalkozások az Új Széchenyi Terv keretében elérhetõ támogatásokról is tájékoztatást kapnak.
A nemzeti vasúttársaság 2012. május 22-ig 20 városban tart elõadásokat és nyújt egyéni, illetve csoportos konzultációs lehetõséget az érdeklõdõk számára. A roadshow fõ együttmûködõ partnere a Budapesti Vállalkozásfejlesztési Közalapítvány (BVK) és a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HITA). A MÁV számára továbbá fontos szempont, hogy közvetlenül
gyártókhoz tud eljutni, mellõzve a disztribútorokat, ami árcsökkentõ hatással bír, valamint növeli a gyártók lehetõségeit. A konzultációk arra is lehetõséget nyújtanak, hogy a MÁV szolgáltatási látóköre, piacról alkotott képe is szélesedjen: mostantól a pályázatai során eddig nem ismert szolgáltatásokat, termékeket és technikákat is szem elõtt tud tartani. Egyes vállalkozások részérõl érkezett olyan elismerés is, hogy a tevékenységet más állami vállalatoknak is érdemes lenne átvenni. A BVK közremûködésével a rendezvényeken a vállalkozások átfogó képet kapnak azokról a vál-
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés radikális költségcsökkentési intézkedéseinek részeként a korábbinál kisebb költségû, de a tevékenység magas színvonalú ellátását továbbra is biztosító székhelyre helyezte át mûködését. A HUNGRAIL új címe: 1066 Budapest. Teréz körút 38., I. emelet 104. A telefonos és e-mail elérhetõségek változatlanok. A tagvállalatok gazdasági környezetének megváltozása az egyesülés ügyvezetését arra ösztönözte, hogy mûködésében elõtérbe helyezze a fokozott takarékosságot. A 2010-es évhez képest majdnem harmadára csökkentette a 2012-es év költségvetési sarokszámait. Az ésszerûbb és átláthatóbb mûködést a kiadások drasztikus csökkentésével érte el.
Elköltözött a Hungarokombi A Rail Cargo Hungaria által bérelt Váci úti irodaházba költözött a Hungarokombi. A telefonszámaik és e-mail címeik változatlanok.
Újraindítás Újraindulhat az évekkel ezelõtt leállított vasúti forgalom a szlovák fõváros és a magyarországi Rajka között. Folynak a tárgyalások a szlovák vasúttársaság és a GYSEV között a két ország közötti járat beindításáról. Mindkét cég szívesen venné a járat üzemelését, de a személyszállítás finanszírozása nem a vasúttársaság kompetenciája. Kiss Vince, a hármas határnál fekvõ Rajka polgármestere arról beszélt: technikai akadálya nincs az újraindításnak.
Járatcsökkentés A hétvégi járatok számát csökkentené a GYSEV az új személyszállítási törvény hatályba lépése után. Lendvay Péter, a GYSEV Zrt. személyszállítási üzletágvezetõje azt nyilatkozta: a megrendelõtõl kaptak kérést, hogy keressék azokat a lehetõségeket, hogyan lehetne gazdaságosabban közlekedni. A vasúttársaság így most felülvizsgálja, mely vonalakon közlekedtet indokolatlan sûrûséggel vonatokat.
Vasúttörténeti Park
Népszerû a MÁV Beszállítói Roadshow-ja
A MÁV Csoport által 2011 decemberében elindított országos MÁV Beszállítói Roadshow célja, hogy a kis- és középvállalkozások minél nagyobb arányban vegyenek részt a vasúttársaság beszerzési eljárásaiban. Ennek hozadékaként több szegmensben alakulhat ki élénk verseny, ami megtakarítást eredményez a MÁV Zrt. és hatékonyságjavulást a beszállítók számára.
Új helyen a HUNGRAIL
lalkozásfejlesztési eszközökrõl, amelyekkel növelhetik alkalmazkodóképességüket, eredményességüket a beszállítói tendereken. Kiemelt téma a szakértõi támogatások igénybevétele, a kedvezményes finanszírozás és a klaszter beszerzési szövetséghez csatlakozás lehetõsége. A rendezvényeken fokozott érdeklõdés mutatkozik a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. által ajánlott MFB Kisvállalkozói Hitel és a 100 millió forint felsõ összeghatárú fejlesztési tõke irányába. A Mikrohitel program iránt elsõsorban a beszállítók alvállalkozói körében volt érdeklõdés.
Március 15-én nyitja meg kapuit a nagyközönség elõtt az idén 12 éves Vasúttörténeti Park, ahol a tavaszi andalgáshoz hatalmas mozdonyok szolgáltatják az izgalmas vagy épp romantikus díszletet. Március 31-én és április 1-jén, a Tavaszi Szezonnyitó Fesztiválon „teljes gõzzel” beindul az élet a parkban, a százéves fûtõház a legöregebb gõzösök parádéjával köszönti a tavaszt. A Mozdony Matinén magunk is gõzmozdonyra szállhatunk, hajthatunk korabeli hajtányt, kipróbálhatjuk a fordítókorongot, tehetünk egy 800 méteres kört a kerti vasúti pályán, felülhetünk a lóvasútra, vagy irányíthatjuk a modellvasútház terepasztalait.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2012. március 14.
Csárádi János nyugalmazott MÁV-vezérigazgató
Egy életen át a vasút szolgálatában Igazi vasutas karrier Csárádi Jánosé. A vasúti szakközépiskolát követõen gõzmozdonylakatosként, gõzmozdonyfûtõként dolgozott, majd a miskolci vasútvonal villamosításán. Ezt követõen volt mozdonyátvevõ, felsõvezeték-építõ fõmérnök és igazgató, mielõtt a MÁV gépészeti igazgatója lett volna, ahonnan a budapesti igazgatóság vezetõjének nevezték ki, innen pedig vezérigazgatóként tért vissza az Andrássy útra. Egy vasúti tervezõcég, a Hungarail Kft. ügyvezetõjeként szakmailag máig aktív Csárádi János életútját két részben mutatjuk be. – A szakmai múltjának felidézése elõtt kérem, mondjon pár szót a gyerekkoráról, családjáról! – Az utolsó békeévben, 1938-ban születtem, március 4-én. Isaszegen nõttem fel, édesapám lakatos és mûszerész volt a késõbbi Orion gyár helyén, Rákos állomás mellett, édesanyám háztartásbeli. Hárman voltunk testvérek, mindhárman fiúk. A háborúról már vannak közvetlen élményeim, hiszen a front két hétig állt Isaszeg térségében, ami négyszáz áldozatot követelt. Sorsformáló esemény volt, hogy az általános iskola 7. osztályában új osztályfõnököt kaptunk dr. Sziva József személyében, aki szenzációs, rendkívül szigorú ember volt. Négyünket nyolcadikban behívott, és elmondta, hogy õsztõl a Mélyépítõ-ipari Technikum igazgatója lesz, hívott minket is oda. Akkor alakult ott meg a vasúti szakképzés, a MÁV Oktatási Szakosztály közremûködésével – ebben Gyenge Kálmánnak voltak elévülhetetlen érdemei. Nekem (és késõbb az öcsémnek) a vasútgépész szak volt szimpatikus, hiszen addigra a bátyám már vasutas volt (forgalmi területen töltött be különféle beosztásokat, késõbb volt igazgatósági tartalék és Vácon, illetve Bodajkon állomásfõnök is). A szakközépiskola nemcsak mûszaki, hanem humán mûveltséget is adott, máig hálásan gondolok vissza osztályfõnökömre, Mélykúti Istvánnéra, aki a magyart és a történelmet tanította. Sokat foglalkozott diákjai mûveltségének fejlesztésével, rendszeresen szervezett színházlátogatásokat. Maradandó élményként ma is él bennem Madách Az ember tragédiájának és Katona Bánk bánjának megtekintése 1953–54-ben, a késõbb lerombolt Nemzeti Színházban. Tanáraink keményen fogtak minket, nem csoda, hogy az induló 28 fõs osztályból csak 14-en jutottunk el az érettségiig. Nyaranta szakmai gyakorlatra jártunk a mûhelytanárunk vezetésével Ferencvárosba, az Északiba, de a Kandó mozdonyok javításában is részt vehettünk az Északi Jármûjavító villamos részlegében. Sajnos a másfél évszázados, nagy szakmai és szellemi múlttal rendelkezõ vasúti vontató jármûjavítót három éve felszámolták, több száz fõs kiváló szakmunkás-, mérnök- és technikusgárdával együtt. A szaktanáraink a MÁV gyakorló mérnökei voltak: Zalavári Zoltán, Martinovics István, Koczor Miklós, Kemény Kálmán, Dancsi Lajos, Oroszvári László (MÁV vezérigazgató-helyettes, késõbbi GYSEVvezérigazgató), Farkas István… – Innen egyenes volt az út az egyetemre? – Az érettségi után, 1956 augusztusától a hatvani fûtõházban dolgoztam, mint lakatos, mozdonyfûtõ. Hiába vettek fel ugyanis Szolnokra, az akkor épp ott mûködõ közlekedésmûszaki egyetemre, édesanyám háztartásbeli volt, öcsém pedig akkor kezdte a középiskolát, a családi házunkat sürgõsen fel kellett újítani, szükség volt a pénzre. Nem bánom, hogy így alakult, szerettem a gõzmozdonyokkal dolgozni. A vonatindulás elõtt két órával kellett jelentkezni és elõkészíteni a tüzet. Üsztöke István és Kádár Béla mozdonyvezetõk keze alatt dolgoztam, akik a fûtõház legjobb mozdonyvezetõi voltak. Megtanultam tõlük, hogyan kell szénnel „teríteni” a tûzteret, a salakot eltávolítani. Megizmosodtam hamar. Kezdetben az állomási tartalékmozdonyon, egy 411-esen dolgoztam, késõbb Pásztóra és Füzesabonyba jártam a 327,143-as és 328-as sorozatú mozdonyokkal. Egy hónapban 220-250 órát dolgoztam, gyakran 24 órát is távol voltam otthonról. Emlékezetes pillanat volt, amikor 1956. augusztus 15-én Hatvanba érkezett Budapest felõl az elsõ villamos mozdony, egy V55-ös BoCo, a víztoronyról néztük. – Hogyan került át a felsõvezetékesekhez? – Szolgálati érdekbõl 1958 júliusától a MÁV Villamos Felsõvezeték Építésvezetõ-
ségre, Szivák Györgyhöz helyeztek át, a középiskolai tanárom ajánlására. Épp a Hatvan–Miskolc vonalszakasz villamosítási munkái folytak. A kitûzõk közé kerültem. Ekkor vagonlakó lettem. Kezdetben a Vámösgyörk állomás egyik mellékvágányán álló szerelvényben laktunk, ahol volt fürdõ-, öltözõ- és étkezõkocsi is, ez abban az idõben igen jó szociális ellátásnak számított. Késõbb a munkával együtt haladtunk tovább Miskolc felé. Hallatlanul felkészült csapat dolgozott itt, többségük már a hegyeshalmi vonal villamosításában és helyreállításában is részt vett. Anyagilag is megérte itt dolgozni, a kiküldetési díj (15 forint naponta) miatt az átlagnál jobban kerestünk. Rövid betanítás és gyakorlati vizsga után már önállóan dolgoztam: elõbb Vámosgyörk állomáson jelöltem ki a felsõvezeték-tartóoszlopok helyét, késõbb a vonalon, egészen Nyékládházáig. – Az egyetem elvégzésére hogyan jutott ideje emellett? – 1962 õsze két okból is emlékezetes számomra: felhelyeztek a MÁV Vezérigazgatóságra gépészeti fõelõadónak, és megkezdhettem végre az egyetemi tanulmányaimat a BME közlekedésmérnöki karának esti képzésén. Az egyetemen a szaktárgyak – hála az erõs alapoknak – jól mentek, csak az elméleti tudásomat kellett elmélyítenem. Mindennap fél öttõl fél tízig az egyetemen voltam, míg napközben a Vezérigazgatóságon. Az oktatók is komolyan vették a képzést, a nappalis hallgatókkal azonos követelményeknek kellett megfelelni. Az oktatógár-
Dunakeszi MÁV Jármûjavítóban készült el a vezérlõkocsikkal. A próbákon igazolni kellett, hogy tolva közlekedve vészfékezéskor sem torlódik össze veszélyesen a szerelvény. Aszód és Gödöllõ között végeztük ezeket a teszteket, semmi gond nem merült fel, így 80 km/órás legnagyobb sebességgel engedélyezve lett az ingavonati közlekedés. Dr. Heller Györgynek ebben is nagy érdemei vannak, sok más féktechnikai megoldás kidolgozása mellett. A Ward-Leonard mozdonyokkal gondok adódtak a Kõbánya-felsõ és Rákos közötti feszültségváltáskor (16-ról 25 kV-ra), a relék nem mindig mûködtek jól, ami miatt sokszor szolgálatképtelen lett a mozdony. A Klement Gottwald Villamossági Gyár Zatykó László vezetésével vállalta a probléma megoldását, ami sikerült is nekik. Zatykó nevéhez fûzõdik több olyan korszerûsítés, ami a több mint félszáz mozdony üzembiztonságát növelte, és végül az üzemkészségük elfogadható szintre emelkedett. – Ekkorra elmúlt a villamosításellenes hangulat? – A ’60-as évek végén kezdõdött a vasútvillamosítás aranykora, ami együtt járt egy új villanymozdony-sorozat, a V43-as üzembe állításával is, amelynek licencét megvette a Ganz-MÁVAG és a Ganz Villamossági Mûvek. E beszerzésben az ipar és a MÁV között megvolt az összhang, a kormányzat is támogatta az elképzelést a magyar ipar érdekében. 1967 végén fõmérnöknek neveztek ki a MÁV Villamos Felsõvezeték Építési Fõnökségre, amely ekkor Kõbánya felsõn, egy barakkban mûködött, csak késõbb költöztünk át a Jászberényi útra. Életem egyik legsikeresebb 12 évét töltöttem itt (1969-tõl már igazgatóként), 350-400 fõvel jó ezer kilométernyi vasútvonalat villamosítottunk. Csak néhány ezek közül: BudapestNyugati–Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza szakasz, illetve a Kelebiára, Párkányba, Szé-
da kiváló volt: Kerkápoly Endre, Kis Iván, Turányi István, Táncos Lászlóné, Mészáros Mátyás, Biacs Nándor. Még csaknem 50 évvel a végzés után is évente összejárunk az évfolyamtársakkal. Sajnos egyre kevesebben vagyunk. – Mi volt a feladata gépészeti fõelõadóként? – Emlékezetes, hogy a V55-ös BoCo mozdonyok nem váltak be a gyakorlatban, ami miatt volt egy vasútvillamosítás-ellenes hangulat az ’50-es évek végén. Ám Rödönyi Károly akkori MÁV-vezérigazgató-helyettes, Tölgyes Lajos gépészigazgató és helyettese, Varga Jenõ, Kullman Lajos csoportvezetõ és Jámbor István osztályvezetõ mellett a vasúti jármûgyártó ipar vezetõi, kiemelkedõen Papp György a Klement Gottwald Villamossági Gyár (a késõbbi Ganz Villamossági Gyár) vezérigazgatója és mások felkarolták a villamosmozdony-gyártást, így Ward-Leonard rendszerû gépeket rendelhetett a MÁV a gyártól. E mozdonyok átvételében vettem részt a MÁV részérõl a gyári és vonali próbákon. Ekkorra már megvoltak a forgalmi, a villamos mozdonyvezetõi, a vontatási és vezetõ fõelektrikusi vizsgáim. Izgalmas szakmai feladat volt a V41-esek ingavonati közlekedésének megvalósítása a
kesfehérvárra, Szegedre, Tiszaújvárosba, Kazincbarcikára, Gyöngyösre, Oroszlányba vezetõ vonalak, de mi végeztük a Tököl– Ráckeve HÉV-vonal villamosításának tervezését és megvalósítását is, a BKV megrendelésére. Persze ez nem csak az én érdemem, nagyon jó csapatom volt. A teljesség nélkül említem: Varga György fõmérnököt, Laukó János fõ-építésvezetõt, Ujváry Istvánt, Dancsi Józsefet és mindazon gödörásó és betonozó munkásokat és felsõvezetékszerelõket, valamint a mûhelyi szakmunkásokat, akik nélkül mindez nem valósulhatott volna meg. Amikor visszakerültem a villamosítókhoz, csupán 33 év volt ott az átlagéletkor. Álomszerû munkavégzés folyt, de még így is kapacitáshiánnyal küzdöttünk. Ekkoriban történt, hogy Csehszlovákiában leálltak a vasút-villamosítási munkákkal egy idõre. Sikerült õket is bevonnunk, sõt még a felsõvezetéki rendszerüket is meghonosítanunk, így importálhattunk tõlük oszlopokat, gerendákat és rézkábelt, amivel csökkenteni tudtuk a költségeket. A felsõvezetéki rendszer fejlesztésében maradandó munkát végzett a MÁV Vezérigazgatóság villamos csoportvezetõje, Fodor Csaba, aki a kivitelezõi munkaterületrõl került ebbe a beosztásba. Jó csapatot alakított ki maga körül, nagy kül-
szolgálati gyakorlattal rendelkezõ munkatársakkal, például Szabó István és Majer Imre dolgozott nála. Sajnálatos, hogy a villamosítási lendület nem tartott ki a ’80-as évekre, máig nagy a MÁV lemaradása a villamosítás terén az európai átlaghoz képest. Haladéktalanul folytatni kellene ezt a munkát – ahogy teszi azt a GYSEV is. – Hogyan lett a MÁV gépészeti igazgatója? – Dr. Telek János mûszaki vezérigazgató-helyettes és Gulyás János humánigazgató 1980 januárjában behívott magához, és közölték, hogy bekerülök a gépészetre igazgatónak. A terület akkor meglehetõsen széttagoltan mûködött, a feladatok egy részét a körzeti üzemfõnökségek végezték, más részét a központi irányítás. Nem volt egyszerû megszervezni, hogy egységes rendszerben történjen a karbantartás, a jármûjavítói munka, valamint a mozdonyszolgálat biztosítása. Kezdetben 170 fõ dolgozott közvetlenül alattam, késõbb a fõosztály létszámát száz fõ alá csökkentettük. Noha egységes elszámolás volt a cégen belül, megteremtettük az egyes szervezetek felelõsségét az elvégzett munka mennyisége és minõsége felett, a gazdálkodás területén is. Noha ekkoriban még minden jármûjavító rendesen le volt terhelve munkával, hiszen a személyszállítás és az árufuvarozás is rekordszinten volt, ösztönöztük az idegenfeles munkák végzését, így például metró-forgóvázakat javítottunk Székesfehérváron, darupályát építettünk Záhonyban, csoportemelõket gyártottunk, belefolytunk a pályafenntartási gépgyártásba és -javításba is, valamint betonozó vonatot készítettünk a felsõvezeték-építés megkönnyítésére. Még beszerzésre és fejlesztésre is telt ekkoriban: elkészült az Északiban a fogóváz-megmunkáló központ, vásároltunk 200 gyorsvonati személykocsit Lengyelországból. A V63-as mozdonyok megrendelése ügyében a nullszéria legyártása után csaknem négy évig nem volt döntés a forgóváz problémái miatt. A MÁV részérõl azt az álláspontot képviseltem, hogy egy kiforrott forgóváz licencét kell a magyar iparnak megvásárolni és azzal elkezdeni a sorozatgyártást. Ez végül a Krupp forgóvázak gyártásával 1984-tõl megvalósult, így további 49 mozdony készülhetett a sorozatból. Erre nagyon büszke vagyok, mindazokkal a munkatársakkal együtt, akik olyan döntés-elõkészítõ anyagot készítettek, amely alapján beindulhatott a gyártás. Kiemelem Zádori Zoltán és Szládik Géza munkáját. – A V46-os tolatómozdonyok beszerzése is erre az idõszakra esett. Mi ennek a története? – Géringer Ferenc forgalmi igazgató vetette fel egy értekezleten, hogy sürgõsen szükség volna a tolatószolgálat villamos tolatómozdonyokkal való korszerûsítésére. Dr. Telek János mûszaki vezérigazgató-helyettes kiadta a feladatot, mi pedig a gépész és forgalmi szakemberek közremûködésével már másnapra összeállítottunk egy anyagot a vezetõi értekezletre. Vezérigazgatói döntés engedélyezte a tárgyalások megkezdését a Ganz Villamossági Mûvekkel és a GanzMávaggal, amihez két hét alatt elkészítettük egy szélesebb szakembergárda (Hernádi István miskolci, Lovász Lázár szegedi, Fényes József pécsi vasútigazgatók, Görbicz Sándor az Északi Jármûjavító igazgatója, Juhász Gyula pécsi gépész osztályvezetõ) bevonásával a feltétfüzetet. Egy komoly vitás kérdés volt csupán: a villamos fûtõberendezés
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2012. március 14.
kérdése. Mi a gépészet részérõl nem támogattuk a vonatfûtés felszerelését – noha ezt a forgalom kérte –, mert úgy véltük: elvinnék a mozdonyt mindenfelé személyvonatozni, miközben a mozdony kialakítása, menetdinamikai adottsága tolató szolgálatra teszi alkalmassá. Telek János döntötte el a vitát: nem lett vonatfûtés. Hamar kiderült, hogy könnyû a mozdony, 80 tonna össztömeget kell biztosítani, így erõsebb jármûszerkezetet és forgóvázat kaptak. A mozdony kipróbált fõdarabokból épült meg, így prototípus nélkül elkészült az elsõ öt gép. Persze rosszakarója ennek az ügynek is volt, feljelentettek a miniszternél, hogy „lefeküdtem a magyar iparnak”, azaz lefizettek, mert prototípus és nullszéria nélkül sorozatgyártást rendeltünk. Mivel a mozdonyok 96%-os üzemkészséggel mûködtek, ráadásul további 15öt rendeltünk belõlük, így ebbõl az alaptalan vádból nem lett ügy. Végül 60 darabos sorozat lett a Szöcske becenevû mozdonyokból. – Vannak emlékezetes történetek ebbõl az idõszakból? – A V43-as mozdonyok sorozatos blokkolásai feladták a leckét, balesetveszélyes volt a helyzet, de mivel nem elõzmény nélkül, így a szokatlan hangokat észlelve idõben meg tudtak állni a mozdonyvezetõk. Kiderült, hogy a fogaskerekekkel van a baj, hiába volt ugyanis külön-külön minden alkatrész a gyártási tûréshatáron belül, összeszerelve összeadódtak az egyenkénti kis eltérések, és elõállt a mérethiba. Egy új megmunkáló gép beszerzése, valamint az illesztési feladatok Északiba helyezése oldotta meg a problémát a Ganz-Mávag gyártási és a MÁV javítási területén. Bajusz Rezsõvel, a vezérigazgatóval nagyon szerettem együtt dolgozni. A MÁV-nak a jugoszlávok sok pénzzel tartoztak, ám értesültünk róla, hogy a szabadkai jármûjavítóban van szabad kapacitás, az adósság terhére elvégeznék 500 darab fedett típusú teherkocsi fõjavítását. Már kétszáz elkészült, amikor hívott Bajusz Rezsõ, hogy ki leszek rúgva vele együtt, mivel „elpocsékoltuk” a devizát (1984-et írtunk). Jelentések sorozatát írtuk, megindokolva, hogy évtizedek óta tartozik a Jugoszláv Vasút, és semmi remény nincs arra, hogy a tartozást devizában kifizesse. A tartozás behajtására csak áruban van lehetõség, így teherkocsik javításában. Megjegyzem: jó minõségben végzett munka volt. Végül elsimult az ügy, igaz, csak 400 kocsi készült el. Késõbb, 1991-ben a MÁV szolgálati és polgári menetrendkönyvei még meglévõ tartozás fejében Jugoszláviában készültek. Tudomásom szerint még napjainkban is fennállnak tartozások, most már Jugoszlávia utódállamaival. Megfontolt és gyors döntés volt a személyszállítási kínálat növelésére a „komfort kocsik” kialakítása a Dunakeszi Jármûjavító vezetésével. Ebben közremûködött Varga Lajos, a szerkesztés vezetõje, Perger Imre, a személyszállító osztály fõmunkatársa, valamint Rosta László és Juhász Gyula gépész munkatársak. Egy hét alatt átgondoltunk és elõálltunk egy vázlattervvel, mûszaki és gazdasági elemzéssel, amely kedvezõ fogadtatásra talált. Az akkori mûszaki vezérigazgató-helyettes gyors döntése alapján 4-5 hónap alatt 1986-ban elkészült – régi kocsiból átalakítással – az elsõ kocsi. Végül hat ilyen kocsija lett a MÁVnak, ezek az utasok körében nagy népszerûségnek örvendtek. – Miért kellett átmennie budapesti igazgatónak? – Várszegi Gyula akkori vezérigazgató 1986 közepén agitálni kezdett, hogy legyek forgalmi igazgató, vagy vállaljam el a budapesti területi igazgatóság vezetését. Mindkét helyen komoly anarchia volt, egy nap hezitálás után a budapesti területet választottam, mert ott láttam minden probléma forrását, ahol komoly szakmai feladatokat kellett megoldani. A Keleti pályaudvar vágányhálózatának teljes átépítését akkor tervezték, utasperonokkal és új biztosítóberendezés telepítésével együtt. A korszerûsítés nagy forgalmi szervezési munkát követelt hálózati szinten, de különösen a Budapesti Vasútigazgatóság területén. Jó visszaemlékezni 25 év távlatából is arra a csapatmunkára, amely társ-vasútigazgató kollégáim és munkatársaim részérõl a Vezérigazgatóság szakágai és az igazgatóság valamennyi munkatársa részérõl megnyilvánult. A hosszában kettévágott állomásnak hol a jobb, hol a bal fele volt teljesen lezárva, a vonatok egy ré-
szét más állomásokra tereltük. Eközben Ferencvárosban is fejlesztések történtek, amelyek átmenetileg szintén komoly zavartatással jártak. Ezeken sikerült úrrá lenni és a beruházásokat sikeresen megvalósítani. Fontos feladatom volt Záhonyba minél több üres tehervagon küldése, ez örökzöld probléma volt. Gondot jelentett, hogy a kirakásról sokszor padlóhiányosan kaptuk vissza a vagonokat: a rakodásnál a markolók gyakran megsértették, illetve felszedték a fapadlókat. Ebbõl örökké konfliktusok voltak. – Ekkor volt az ominózus 1986–87-es rendkívül hideg és havas tél. Hogyan élték meg ezt? – Az 1987. januári zord idõjárás nemcsak számomra, de az akkori vasutas munkatársaimnak is emlékezetes maradt. Egy megoldás látszott csak a forgalom fenntartására a középállomásokon: a váltók többségét egyenes állásban lezárni és szükségmenetrend szerint közlekedni, vonalanként néhány, mindenütt megálló vonatpárral. Még az „irodisták” is önként vállalva mentek havat lapátolni, nagy volt az összefogás, mindenki megmozdult, felemelõ érzés volt. Urbán Lajos miniszternek forródrót kapcsolata volt a területi vasúti igazgatókkal. Egyszer hívott, hogy nincs a ferencvárosi malomban búza, lehet-e valamit tenni. Végül két helyrõl már megrakott gabonás kocsikat hoztunk, két villamos mozdonynyal, amelyeknek a közlekedését hótolóval felszerelt dízelmozdony biztosította. A malomba vezetõ iparvágányt pedig sorkatonák lapátolták le. Tejet is így hoztunk fel Rákosra, a tejgyárba. A gyárban azonban a tejet már nem tudták átfejteni, mert belefagyott a tartálykocsikba. Segítséget kértek a MÁV-tól a tej lefejtéséhez. Végül ponyvákkal letakartuk a vagonokat, és egy 424-es mozdonyból gõzt engedtünk a ponyvák alá, óránként két vagont tudtunk így kiolvasztani, természetesen a tejfeldolgozó szakembereinek irányításával. – Hogyan lett önbõl a MÁV vezérigazgatója? – Jól éreztem magam a budapesti területen. Siklós Csaba közlekedési miniszter hívott fel, azt javasolta és kérte, hogy pályáz-
luk beszedett, a magyar szakaszra esõ tranzit fuvardíjakkal. Ebbõl nemzetközi botrány lett, a románok ultimátumot kaptak, hogy rendezzék az adósságukat, ám õk közölték, hogy nincs devizájuk (a román lei meg nem volt konvertibilis). Azt javasoltuk, hogy fuvareszköz gyártásával kompenzálják az adósságukat. Így az a megoldás született, hogy gabonaszállító kocsikat gyártottak részünkre, amire volt igény és kereslet a fuvaroztatók részérõl. A román fél 150 darab négytengelyes, 55 köbméteres vagont szállított le nekünk. Elkészítettük 1990-ben a vasút stratégiáját MÁV 2000 címmel. Lehetõséget láttunk a kombinált fuvarozásban: Budafok-Hároson három hónap alatt készült el a Ro-La-terminál, de a kiskundorozsmai is hamarosan megépült. Rövid idõ után napi öt vonatpár közlekedett Szeged és Wels között, speciális kamionszállító kocsikkal. A kezdeti siker után megdöbbenve tapasztaltuk, hogy egyik napról a másikra eltûntek a kamionok. Kiderült, hogy a minisztérium növelte a közúti útvonalengedélyek számát, így már nem voltak ösztönözve a kamionosok a vonatozásra. Máig úgy vélem, hogy a kombinált fuvarozás a vasúti árufuvarozás jövõje, ami a környezetvédelem, a sorozatos közúti balesetek megelõzése és közútjaink mûszaki állapotának megõrzése miatt is fontos. – A mellékvonalkérdés ekkoriban nem volt napirenden? – A hálózat racionalizálása nem merült fel, az akkori gazdaságossági számítások az egyes vonalak hálózati hatásait is figyelembe vették. Az jött ki, hogy minél nagyobb a személyszállítás egy vonalon, annál veszteségesebb, vagyis a fõvonalak okozták a MÁV hiányát. A mellékvonalak jó részén egyes termények kampányidõszakában jelentõs áruforgalom volt, ami egyenesen nyereségessé tette ezen szakaszok fenntartását. Ám a szervezeti változások napirenden voltak. Megszüntettük az üzemfõnökségeket, a gyakorlatban nem mûködtek jól ezek a „kis vasúttársaságok”, személyi ellentéteket, kiskirályságokat eredményeztek, és mivel jellemzõen a forgalmi területrõl lettek kinevezve a veze-
zak a vezérigazgatói beosztásra. Ezt én – noha nem akartam – megtettem, és a tíz körüli pályázatból az enyémet ítélték a legjobbnak. Így neveztek ki 1990. augusztus elsejétõl a MÁV élére. Nem volt ez egy jó idõszak: a személyszállítás és az árufuvarozás is drámaian csökkent, Záhony visszaesése különösen látványos volt. Nem sokat tehettünk a folyamat megállításáért, a rossz állapotú teherkocsikat leállítottuk, de a személyszállító vonatok számát nem csökkentettük. Az árufuvarozás visszaesésével megszûnt a keresztfinanszírozás, a cég menthetetlenül veszteséges lett. Nem volt új vasúti törvény, a régi jogszabályok alkalmazása pedig komoly vitákhoz vezetett. Élt még a fuvarozási kényszer, ami nemcsak azt jelentette, hogy önköltség alatti fuvarokat is el kellett vállalnunk, hanem azt is, hogy nem tagadhattuk meg a fuvarozást még akkor sem, ha a megbízó milliárdos tartozást halmozott fel! Elrendeltem, hogy az ilyen fuvaroztatóktól ne vegyünk át újabb árut, amit õk nehezményeztek, panaszkodtak miatta minden szinten. De nemcsak a megbízók fizetési készségével volt gond, hanem a társvasutak némelyike is jelentõs tartozást halmozott fel. A románok több milliárddal tartoztak, köszönhetõen annak, hogy nem számoltak el az álta-
tõk, így ez forgalmi sovinizmust szült, vagyis a forgalom igényei mellett háttérbe szorult a többi szakág. A kis csoportok érdekei kerültek döntõen elõtérbe, nem pedig a MÁV összérdeke. Büszke vagyok rá, hogy noha a kétórás figyelmeztetõ sztrájkok évente rendszeresek voltak, napos vagy hosszabb munkabeszüntetésre nem került sor, mert mindig sikerült megegyezni. A ’90-es évek elején az alaptevékenységhez nem kapcsolódó területeket kft.-kbe szerveztünk. Úgy 80 céget alapítottunk, amelyek egyike sem ment csõdbe az alapítása utáni években. A kiszervezésre rákényszerített minket a sors: mindenki el volt kényelmesedve. Szabadkezet kaptak az ügyvezetõk, hogy a cég profilját belátásuk szerint alakítsák, bõvítve a megbízók körét például a fuvarpiacon, vagy épp a többi szakág területén nem a MÁV-hoz kötõdõ munkák vállalásával. – Antall József miniszterelnökként részt vett egy vasúti fórumon. Ennek mi volt a háttere? – Meglepõ tény, hogy 1946 júliusa óta nem járt miniszterelnök a vasutasok között, vasúti témában és vasutasok életét befolyásoló ügyben. Antall Józsefet meghívtam egy rendezvényre, õ elfogadta a meghívást – noha azt nem a minisztériumon keresztül intéz-
tem, amiért meg is feddtek kissé. A Nyugatival szemben, a Skála oldalában lévõ BEIG (Bevétel-ellenõrzési Igazgatóság) épületben, a konferenciateremben került sor az eseményre 1991. december 28-án. Antall József annak ellenére eljött, hogy már gyengélkedett. A fórum elõtt megkérdezte tõlem, mi az a három-négy probléma, ami leginkább nehezíti a vasúti munkát. Én a MÁV-állam kapcsolat (finanszírozás) rendezetlensége mellett a vasúti törvény hiányát (a fuvarozási kényszer el nem törlését), valamint az EUROFIMA-hoz csatlakozás halogatását emeltem ki. Az utóbbi kérdést nem ismerte, noha már júliusra elkészítettük a kormánynak az elõterjesztést, ami (úgy tûnik) elakadt a minisztériumban. Az EUROFIMA egy bázeli székhelyû pénzügyi szervezet, amelyet a vasúti gördülõállomány fejlesztésének finanszírozására hoztak létre még az 1950-es évek elsõ felében. 1957-ben vették fel az utolsó tagokat, a görög és a jugoszláv vasutakat. Ez volt a legolcsóbb módja a jármûbeszerzéseink finanszírozásának. Antall megkérdezte, mikorra lehet ebbõl kormányszintû elõterjesztés. Január másodikára – feleltem. Meglepõdött rajta. Január 8-án elfogadta a kormány az elõterjesztést, augusztusban pedig aláírhattam a csatlakozási szerzõdést. Nagy eredmény volt, hogy sikerült meggyõznünk az EUROFIMA igazgatóságát, hogy az addigi gyakorlattal ellentétben ne csak új beszerzést, hanem nagyjavításokat is finanszírozzanak. Így az IC-kocsikat ebbõl a forrásból készítettük el, de jutott a hitelbõl mozdonyok nagyjavítására is. – Emlékezetes beszerzés volt ebben az idõszakban a CAF kocsiké. Miért spanyol kocsikat vettünk? – Még 1991-ben kaptunk egy levelet, hogy kizárnak minket a nyugati nemzetközi (EuroCity) forgalmakból, ha nem javul néhány éven belül a jármûveink mûszaki színvonala és komfortja. Ez presztízsbõl is fontos volt, hiszen 1922-tõl a MÁV részt vett a nemzetközi személyforgalomban, de bevétel szempontjából is meghatározó nagyságú ez a szegmens. Öt pályázóval tárgyaltunk, akik közül egy közgazdasági, jogi és mûszaki szakértõkbõl álló bizottság választott. Végül az ár, a határidõ és a garancia volt a döntõ, amely szempontok alapján egyértelmûen a spanyol CAF került ki gyõztesen. A hitelhez kormánydöntés kellett, szerencsére az MNB is támogatta az elképzelést, így megkaptuk a szükséges 100 millió dolláros állami garanciát a 75 kocsi beszerzésére. Ez olyan jelentõs szerzõdés volt, hogy Göncz Árpád államfõt én is elkísérhettem hivatalos spanyol útjára, még frakkot is kellett vennem János Károly király vacsorájára. Európa legmodernebb nemzetközi kocsiparkja lett a miénk, amely alig négy év alatt behozta az árát. – Miért kellett távoznia a MÁV élérõl? – Siklós Csabával jó volt együtt dolgozni, ám az apparátusa nehézkes volt. Sajnos az utódjával már nem volt ilyen jó az együttmûködés, Schamschula György máshogy képzelte a cég gazdaságpolitikáját, mint én. Nem írtam alá olyan dolgot, amely nem szolgálta a MÁV érdekét, és a lelkiismeretemmel nem volt összeegyeztethetõ. Ennek az lett a következménye, hogy 1994 márciusában behívott és közölte, hogy nagyobb vezetõi tapasztalattal rendelkezõ vezetõre van szükség a MÁV-nál. Andó Gergely
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Az UP SPED spol. s.r.o. 2009-ben alakult. Immáron sikeres vállalkozássá nõtte ki magát a nemzetközi szállítmányozás területén. Kamionjaink egész Európa területén rendszeresen járnak. Együttmûködõ partnereink köre az elmúlt években folyamatosan bõvül,
2012. március 14.
és gondosan kiválasztott alvállalkozókkal állunk szerzõdéses kapcsolatban. Igény szerint rendelkezésre tudunk bocsátani 30 darab tartályos, valamint 100 darab nyerges és pótkocsis kamiont. Komplex megoldást kínálunk elsõsorban ömlesztett és folyékony áruk közúton történõ szállítására, minõségi szállítmányozási, raktározási szolgáltatásokat nyújtunk helyi és nemzetközi szinten. Célunk, hogy az áru a legbiztonságosabban, a megfelelõ idõben, optimálisan jusson el a rendeltetési helyére. Mindezt rugalmas hozzáállás, kedvezõ vállalási árak, a határidõk pontos betartása és teljes körû kiszolgálás egészíti ki. Örülünk az Önökkel való együttmûködésnek.
Office: Tel.: Fax: Mobil: E-mail:
Zdravotnícka 593, 930 05 Gab…íkovo, Slovakia 00421-31-550-1785 00421-31-559-4034 00421-917-455-817
[email protected] www.upsped.sk
