Közlekedés a föld alatt Budapesten

Merczi Miklós

Közlekedés a föld alatt Budapesten Amióta a gyaloglás helyett közlekedési eszközök igénybevételével is eljuthatunk úti célunkhoz, a városkép formálása és a városi közlekedés szoros kölcsönhatásban van egymással. A kis területű településeken elég volt a gyalogos közlekedés számára a napfénytől és széltől mentes keskeny, kanyargós „úthálózat". A járművek megjelenésével azonban szélesebb, sima felületű úthálózatra volt szükség. Komoly nehézséget jelentett a történel­ mileg kialakult belvárosokban a négy- és többkerekű közlekedés meghonosítása. Sok esetben az építészeti szépségek megtartása mellett döntöttek az illetékesek, így megmaradt az ilyen különleges városrészekben a gyalogosközlekedés, mint egyetlen helyváltoztatási forma. Ahol lehetőség volt a város­ kép bontásokkal való átalakítására (pl. rendezetlen városszerkezet, állagában erősen leromlott épületek stb.), ott célszerűen találkozott a városrendezés a közlekedés fejlesztésével. így alakulhattak ki a nagyvárosokban a körutak, a sugárutak, a felül- és aluljárók, a közlekedési csomópontok. A városok mind nagyobb népsűrűsége a felszíni közlekedés zsúfoltságát növelte. Különböző sokszor utópisztikus - gondolatok láttak napvilágot azzal a célzattal, hogy enyhítsék az utak terhelését. Megszülethettek a drótkötélen közlekedő villamos első, mosolyt eredményező rajzai, a magasvasutak ötletes megoldásai. Egyes „feltalálók" a kerékpár­ közlekedést is felemelték a magasba pókháló bonyolultságú drótkötélpályák segítségével. A sok karikaturisztikus gondolat mellett azonban reális tervek is napvilágra kerültek. Ebbe a kategóriába tartoztak az útfelszín alatti közlekedés első kísérletei. A földalatti vasúti közlekedés gondolata egy angol ügyvédtől származik. A 19. század középén London fejlett ipara mellett a világ legnagyobb városa volt. A belvárosi lovas kocsi forgalom oly méreteket öltött, hogy egyes esetekben a zsúfoltság jelentős bonyodalmakat okozott. A londoni illető­ ségű Charles Pearson szerint a felszíni közlekedés

nehézségeit a városi vasúti közlekedés föld alá helyezésével lehetett csak megoldani. 1863. január 10-én meg is indult a világ első földalatti vasútja, amelyet a Metropolitan Line vasúttársaság üze­ meltetett. E társaság nevéből származik a világszerte használt metró elnevezés (Lábra). A metrónak1, mint közlekedési eszköznek több fontos műszaki és ergonómiai feltételt kell teljesítenie: • a vonal teljes hosszát a zárt pálya jellemzi, közúti forgalomban szintbeni keresztezése nem lehet!; • a forgalmi vágányokat keresztezésmentesen kell megépíteni; • a pályát nagy sebességű közlekedésre kell megépíteni; • a pálya biztosító berendezéseit úgy kell kialakítani, hogy a 90 másodperces követési idő állandóan tartható legyen; • a járműveket a közúti vasúti kocsikhoz képest nagyobb gyorsítási és lassítási tulajdonságokkal kell tervezni; • a kocsik padlószintjét a peronszinttcl azonosan kell kialakítani, de kevesebb ülőhely és tágasabb fel és leszállási lehetőséget kell teremteni, mint általában a közúti jármüveknél. Az 1800-as évek utolsó évtizedében a budapesti városi közlekedés jelentős átalakuláson ment keresz­ tül. Az 1866-ban megindult lóvasutat felváltotta a villamosvasút. Az új villamos vonalak építésére alakult Budapesti Villamos Városi Vasút Részvény­ társaság sorra építette a vonalait ott, ahol addig nem közlekedett lóvasút. A lóvasúti társaság a verseny­ helyzet hatására villamosította vonalait. Ebben a kiélezett helyzetben merült fel a sugárúti (a mai Andrássy út) közúti vasút létesítésének gondolata. ' A metrót, mint közlekedési eszközt nem feltétlenül a föld alatt kell megépíteni. Lehet az magasvasút is, felszíni vasút is, de a felsorolt kritériumokat feltétlenül teljesítenie kell.

155

••^•-N

".X-"*-*.

•

'

•

•

•

•

•

v "tWgm

1. ábra 1863. január l.-jén Londonban nyílt meg a világ első földalatti vasútja Napjainkban akkor merül fel a közösségi közlekedés földfelszín alá „terelése", amikor a közutak telítettsége miatt már-már ellehetetlenedik a felszíni közlekedés. Budapesten a millenniumi földalatti vasút annak köszönhette 1896-os megépülését, hogy a kormányzat a fővárosi vezetéssel egyetértésben nem engedélyezte közúti vasút létesítését a Sugárúton. Tette ezt mindazért, mert a híresen szép, a Belvárost a Városligettel összekötő közút lakossága tiltakozott a tervezett felsővezeték városképet romboló látványa, valamint a lóvasút, később a villamosközlekedés okozta várható zaj ellen. Azonban az egyre közeledő és a Városligetbe tervezett millenniumi kiállításra tekintettel a tömegközlekedést meg kellett oldani. Balázs Mór\ a Budapesti Villamos Városi Vasút Részvénytársaság (BVVV) első vezérigazgatója felismerte azt a lehetőséget, hogy a Sugárúton a 2

Egy város vonzáskörzetébe tartozó, két végállomás között menetrend szerint, több utas szállítására alkalmas járművek közlekedésének összességét a 11. világháborúig városi közlekedésnek, 1945-től 1990-ig városi tömegközle­ kedésnek, 1991-től közösségi közlekedésnek nevezzük. Ld. Merczi Miklós: Balázs Mór tevékenysége a budapesti városi közlekedésben, a Közlekedési Múzeum évkönyve IX., Műszaki Kiadó Budapest, 1994.

156

tiltó rendelkezések ellenére is megoldható a kötöttpályás városi közlekedés. Tanulmányait Londonban végezte és az ott már sikeresen közlekedő földalatti vasút tapasztalatait felhasználva irányításával a két rivális vasúti társaság - a BVVV és a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) - együttesen adott be a hatóságoknak közúti vasút építésére engedélyezési kérelmet, amelynek „Szigorúan bizalmas" záradéka tartalmazta - a nyilvánvaló elutasításra számítva - az útfelszín alatti vasút építési terveit. A kiváló stratégia bevált és a szükséges hatósági engedélyek beszerzése után 1894 augusztusában megkezdődhetett a Sugárút alatt a vasút építése. Az európai kontinens első földalatti vasútjának kivitelezésével a Balázs Mórral szoros üzleti kapcsolatban álló Siemens és Halske céget bízták meg. A kivitelező társaságok az építési technológia legújabb vívmányait alkalmazták (Lábra). A föld kiemelését villamos meghajtású kotrógépek végezték. A talajvíz elszívására szintén elektromos szivattyúkat alkalmaztak. A vasbeton szerkezetek döntő többségét gyárilag állították elő és a helyszínre szállítás után szerelték össze. Ebben a munkában vett részt alvállalkozóként Wünsch Róbert, aki ezzel a tevékenységével úttörő

2. ábra A millenniumi földalatti vasút építése az Andrássy út külső szakaszán szerepet vállalt Magyarországon. Közreműködésével létesült az első hazai vasbeton szerkezetű gyalogos felüljáró az Állatkerttel szembeni felszíni pálya­ szakaszon. (A híd ma is áll, igaz eléggé lepusztult állapotban.) A 21 hónapos, megfeszített munka eredményt hozott és 1896. május 2-án megnyílt a földalatti vasúi. Első híres utasa május 8-án a magyar király, Ferenc József volt, aki az ezredévi kiállításra utazván vette igénybe a Főváros legújabb közlekedési eszközét. Elégedettségének hangot adva megengedte, hogy a vasút a nevét viselhesse, így lett a millenniumi földalatti Ferenc József Földalatti Villamos Vasút (FJFVV). A vasút műszaki újdonságokkal is jelentkezett. Az alagút belmagasságát jelentős mértékben befolyásolta a körúti szennyvízcsatorna vezetése az Oktogonnál. Annak építésekor az 1880-as években még nem gondolhattak arra, hogy nem is oly sokára a csatorna és az útfelszín között közúti vasút közlekedésére alkalmas alagutat kell létesíteni. A csatornát költséges és a biztonságos üzemet veszélyeztető segédberendezés nélkül függőleges irányba nem lehetett áthelyezni. Ezért a

rendelkezésre álló 3,5 méter szabad magasságba kellett az alépítményt, a felépítményt, a vasúti kocsi űrszelvényét, a felsővezetéket és a felszíni, jelentős kocsiforgalom terhelését elbíró födém­ szerkezetet „bezsúfolni". Ez a feladat adta a járműtervezőknek az ún. hattyúnyakas alváz ötletét, amely igen alacsony padlómagasságot tett lehetővé. A forgóváz fölé ívelő alvázra szerelték fel a felsővezetékes áramszedő rugózását, ezért a jármű felett csak a csúszó érintkezőt kellett elhelyezni. Szintén a forgóváz felett kapott helyet mindkét irányban a mindössze 1,5 méter belmagasságú vezetőfülke, ahol csak ülő helyzetben tartózkodhatott a járművezető. Ilyen hattyúnyakas motorkocsiból összesen húsz darabot vásárolt a vasúttársaság. 10 db fémburkolatú és 9 db faburkolatú kocsi állt az utazóközönség rendelkezésére. A huszadik járművet díszes kivitelben rendelték meg, hogy nevezetes alkalomkor, híres személyiség utazása esetén állítsák forgalomba. Városi közlekedésben a budapesti földalatti vasúton alkalmaztak először mechanikus rendszerű automatikus biztosító berendezést. Ennek lényege 157

az volt, hogy az állomásról kihaladó motorkocsi egy billenő kapcsoló segítségével a mögötte közlekedő másik jármű számára szabaddá tette a bejárati jelzőt. így minimális követési távolságot lehetett tartani, sűrűbben közlekedhettek a kocsik. A Gizella (ma Vörösmarty) tértől az Artézi (ma Széchenyi) fürdőig tartó, 3,7 km hosszú vonalon közlekedő földalatti vasút nagy népszerűségnek örvendett. Mind a hivatásforgalom, mind a szabad­ idős utazás számára előszeretettel vették igénybe. A vasút sikere meghozta a városi közlekedéssel foglalkozó szakemberek tervezési kedvét. 1902-ben jelent meg Dr. Zielinski Szilárd okleveles mérnök4, műegyetemi magántanárnak tanulmánya Budapest forgalmi viszonyainak ren­ dezése és a központi fő vasút terve címmel. Zielinski professzor Budapest tömegközlekedési hálózatának kiépítését három fő lépcsőben képzelte el. 1. Tervei szerint a Budapestre bejövő nagyvasúti vonatokat két csomópontban, ún. szerelő-pálya­ udvarokon gyűjtötte volna össze, ahonnan a köz­ pontifövasúton " haladtak tovább a következők szerint: A város északi részén, Rákosrendezőn épül fel az a pályaudvar, ahová az Északi összekötő hídon át a budai oldalról és Vác felöl érkező vasúti vonalak futnak be. A déli városrészben, a mai Kőbánya - Kispest állomás területére települ a másik pályaudvar, ahol a ferencvárosi, a Kőbánya­ felső állomáson áthaladó személy-, helyi- és gyorsvonatok, a szeged-temesvári, lajosmizsei és kelebiai vonalak vonatainak lesz a végállomása „Ily módon Budapestnek összes vonatai e két pályaudvarba gyűjthetők s nem marad más feladat, mint e két pályaudvar között oly forgalmat létesíteni, hogy az. utasok ne csak e helyeken, hanem a főváros súlyvonalában a nekik legked4

Dr. Zielinski Szilárd (Mátészalka 1860 - Budapest 1924) mérnök, műegyetemi tanár. A vasbeton építés meghonosítója Magyarországon. Dolgozott a párizsi Eiffel-cégnél, majd Budapesten mérnöki irodát nyitott. 1901-ben kapta meg - elsőként - a műszaki doktori címet. Út- és vasútépítéstant oktatott a műegyetemen. Jelentős munkái a kőbányai, a szegedi és a margitszigeti víztornyok és a Ganz Vagon- és Gépgyár szerelő­ csarnoka. (Nevét későbbi források y-nal írják. Az eredeti, 1902-es kiadású „Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve" című munkájában a szerző i-vel nyomtatta nevét. Dolgozatomban így alkalmazom.)

158

vezőbben fekvő pontokon szálljanak ki, avagy üljenek be a vonatok kocsijába." Ezt a célt csakis úgy lehet megvalósítani, hogy a két pályaudvart a föld felszíne alatt vezetendő, irányonként két-két sínpárral rendelkező vasúttal kötik össze. Az elképzelt földalatti vasútnak a két végállomáson kívül három megállót tervezett Zielinsky: • az elsőt a Nyugati pályaudvarhoz; • a másodikat, a központi nagyállomást a Károly körút és a Kerepesi út sarkán szemben a Nemzeti Színházzal - ez megfelel a mai Astoria megállónak; • a harmadikat az Üllői úti kaszárnyánál, ami ma a Ferenc körúti megálló. A Ferenc körúti megállótól a tervezett vasút a föld alatt vezet a Népligetig, majd fokozatosan emelkedik a felszínre és éri cl a déli végállomást. A forgalmi tervek szerint a két pályaudvarra beérkező nagyvasúti vonatok kocsijai haladnak tovább, csak a vontatóeszközt, a gőzmozdonyokat cserélik ki a föld alatti vasúti közlekedésre, illetve vontatásra alkalmas villamosmozdonyokra. Az immár villamosmozdonnyal vontatott szerelvény, miközben nagyjából a mai 3-as, észak-déli metró vonalvezetését követve végighalad a város alatt, az elképzelések szerint teljesen kiürül. Az utasok átszállás nélkül, kényelmesen érhetik el úticéljukat. Visszafelé ugyanezen a vonalon haladva a földalatti állomásokon az utasokat felveszik és a föld felszínén lévő pályaudvaron a villamos mozdonyt átcserélik gőzmozdonyra. Érdekesség, hogy a városba épített három állomást mintegy fogadóként képzelték el. A föld alá csak a ki- és beszállás funkciót tervezték. A felszín feletti objektum szállodát, éttermet, kávéházat és a hivatalos helységeket tartalmazta volna. A távlati tervezésre példa, hogy a magán­ fogatok részére parkolót gondoltak kialakítani. Zielinski professzor munkájában hosszasan kifejti, hogy a „Budapesti központi fővasút" létrehozásával megszüntethető a Keleti és a Nyugati pályaudvar, miáltal a hozzájuk vezető vágányok feleslegessé válnak, és a felszabaduló értékes területek ésszerű felhasználásával a várostervezés új irányba terelhető. 2. Az előzőekben leírt vasút képezné a terv szerint Budapest fő ütőerét, amelyhez illeszkedne a „városi gyorsközlekedés".

„A városi gyorsközlekedés pályájának az útszint öl feltétlenül elkülönítve kell létesülnie, mert az e vonalakon való közlekedés csak akkor fog kellő arányokat ölteni, ha a menetsebességgel lényegesen túlszárnyalja a mai közúti vasutakat. (...)Ebből a feltételből önként következik az, hogy a városi gyorsközlekedésnek az útszíntöl elkülönítve, tehát az alatt vagy felett kell létesülnie. " Azt, hogy a föld alatt milyen mélységben vezessenek az egyes vasutak, a már meglévő közüzemi létesítmények határozzák meg. Célszerűen a fővasút a városi gyorsközlekedéshez képest mélyebbre épül, hiszen annak határozott, a Belvárost átszelő vonalvezetése rajzolódik ki a térképen. Ebből következik, hogy a gyorsközlekedés a millenniumi földalatti vasút mintájára kövezet

alatti technológiával létesül. A két városi vasút között a szinteltérés éppen akkora, mint amennyit építési módozataik feltétlenül megkövetelnek. A két hálózat bárhol keresztezheti egymást és az így kialakuló közlekedési csomópontokban az utas számára közvetlen átszállási lehetőség adódik (3. ábra). De valójában milyen vonalvezetést képzelt el a tervező? „A város belforgalmának megfelelően, a gyorsközlekedés főére, gerince az eskű-úton, Kossuth Lajos-utcán és a kerepesi-úton haladna a Rottenbiller-utcza és a köztemető-út kereszte­ ződéséig, a hol a forgalom természetes utait követendő, ketté ágaznék. Az. egyik ág a csömöriútra, a másik ág a külső kerepesi-útra térne és a

3. ábra Zielinski Szilárd központi fő vasúti és gyorsvasúti terve 1902-ből 159

tervezett Hungária-kőrútig haladna. A csömöri-úti vonal a Hungária-úton északi, a külső kerepesi-úti vonal a Hungária-úton déli irányt követne s azon végighaladva, az egyik a terven lerajzolt K, d, D, e, a, K délikört írná le, másik pedig a K, c, É, b, a, K északi kört úgy, hogy visszatértében mind két vonal ismét az eskű-úti földalatti vasúiba, tehát a jőérbe futna be. " A tervből kitűnik, hogy a gyorsvasútnak mind az északi, mind a déli szakasza körforgalmi rendszerben működne és egy közös vonalrésze lenne a Kerepesi út alatt. A két vonalrészt két helyen kötnék össze: • a Hungária körúton a c és d pontok között, • az Eskü tér alatt az a pontban. Az összekötések csakúgy, mint maga a gyorsvasút két vágánnyal épül, ezáltal az északi és déli vonalakon kívül járatni lehet vonatokat a nagykörön is az a, e, d, c, b, és a pontokon keresztül cs vissza. A terv figyelembe veszi, hogy már hat éve közlekedik az Andrássy úti földalatti vasút, bár a város vérkeringésébe nem a leghatékonyabban kapcsolódik. Sem ipari, sem kereskedelmi központokat nem érint, de a Városligetbe igyekvők közlekedési igényeit kiegészíti. Ezért az Andrássy úti vonalvezetését gyakorlatilag a Deák térig meghagyják és a Károly körút alatt a K központi állomáshoz kötik. A városligeti végpontját áthelyezik a Hungária körúthoz5 és bekötést nyer a gyorsvasút északi vonalába. A millenniumi földalatti vasút előzőek szerinti átépítésével létrejön a gyorsvasútnak egy belső köre is, amely szintén két sínpáron bonyolítja le a forgalmat. A dolgozat foglalkozott az utastájékoztatással is. „A vonatok jelzései igen egyszerűek lehetnének, a mennyiben egy nagy D betű a vonat homlokán világosan magyarázhatná, hogy a vonat a déli körön mozog. Nagy E betű jelezné az északi körön közlekedő vonatokat, nagy N-nel jelezhetők volnának a nagy körön haladó vonatok s végre nagy B-vel a belső kör vonatai. " A központi fővasút a gyorsvasúttal a K ponttal jelzett helyen, a mai Astoriánál kapott volna

összeköttetést, de a szerző feltételezte, hogy a főváros idővel területileg és lélekszámát tekintve is bővülni fog. Ezért a két vasút külső keresztezéseinél, az É és D pontokban is lehetséges lesz átszállóhely létesítése. 3. A helyi közlekedés oly módon lépne be a fővárosi közlekedés vérkeringésébe, hogy pl. a Cinkotáról érkező vonat közeledve a gyorsvasút Hungária körúti szakaszához a föld alá vezetve csatlakozna a hálózathoz és megtéve egy déli kört, hagyná el a fővárost visszafelé Cinkota irányába. Ugyanezt a megoldást lehetne alkalmazni a haraszti-, a szentlőrinci- , az újpesti- és valamennyi később létesülő helyiérdekű vasútra is. Ezáltal a város­ környéki kisebb települések lakói is gyorsan, kényelmesen juthatnak el akár Budapest belvárosába is a gyorsvasút segítségével. „A forgalom és a város fejlődése idővel okvetlenül megfogja kívánni az.l, (..fhogy a testvérváros Buda szintén bevonassák a városi gyors forgalom körébe. Ez akként lesz létesíthető, hogy Budának főtömbét képező Vízivároson át egy olyan pótlókör épülne, a mely körül-belől az országháznál vezettetnék át a Duna alatt, megkerülve a várhegyet és a Döbrentei-térnél jönne ismét vissza, a Duna alatt a városi gyorsforgalom főerébe az Eskű-úti vonalba." A budai /V-nel jelzett vonalon közlekedő vonatok a pesti északi körön közlekednének, így a központi fővasúttal, vagy a pestkörnyéki helyiérdekű vasutakkal a K pontban közvetlen kapcsolat jönne létre. A szentendrei, illetve a budafoki vasút is ehhez a „pótlókörhöz" érkezne, ezáltal a budai lakosság is egyszerűen és gyorsan érhetne be Pestre ügyei intézése végett. A terv megvalósítása esetén - amelynek költségeit Zielinski 80 millió koronára becsülte - 74 millió korona a felszabaduló telkek értékesítéséből megté­ rülne. Ezen merész elgondolás szerint mindösszesen 6 millió korona szükségeltetne a beruházáshoz. Zielinski Budapest közlekedés-fejlesztési tervét a Magyar Mérnök- és Építész Egylet vitára bocsátotta, amely több esetben is éles ellenkezést váltott ki. Ezek közül is kiemelkedik Kain Albert magyar

6

Ez a csomópont gyakorlatilag megfelel a mai Mexikói úti földalatti vasúti végállomásnak 160

Kain Albert (Nagykálló 1858 - Budapest 1909) vasútépítő mérnök A MÁV szolgálatában fejtette ki tevékenységét. A buda-újszönyi vonal nyomjelzésénél, a

királyi államvasúti főmérnök hozzászólása a témához. Vasutas lévén elsősorban a tervezett központi lovasul gondolatát kritizálta. Véleménye szerint a négyvágányos megoldás, figyelembe véve a löváros várható bővülését, lakosai számának emelkedését, a jövőre nézve szűk keresztmetszetet fog képezni. Ezért eleve hat sínpárral megépítendő központi fővasútban gondolkodott, amelyből 6 km alagútszerüen, 4 km kéreg alatt, az Andrássy úti földalatti vasút mintájára készülne el. Alapos számításokkal igazolta, hogy a terv költségvonzatát helytelenül becsülte meg Zielinski. Példaként szerepeljen itt egy változat a költségvetésből, amelyet Kain a hatvágányos vasútra készített el: • a központi fővasút alagútszerüleg építendő részeinek költségei 6.0 km., 21 millió koronával számítva: 126.00 millió korona; • ugyanazon vasútnak kövezet alatti vasút módjára épülő része 4.0 km, 7 millió koronával számítva: 28.00 millió korona; • a mindkét oldalon létesítendő, összesen 1.0 km hosszú, bélésfalak közé foglalt előbevágás költsége a szükséges részbeni kisajátítással együtt: 0.8 millió korona; • kisajátítás a K pályaudvarnál a Nemzeti Színház tájékán, ugyanoly nagyságú terület, mint a Quai d'Orsay7 állomáson, tehát kereken 4300o-öl á 2000 korona: 8.60 millió korona; • kisajátítás a V állomás számára 3500o-öl á 400 korona: 1.40 millió korona; • ugyanaz Ü állomásnál 3500D-Ö1 á 150 korona: 0.52 millió korona; • az É és D pályaudvarok és a központi villamos főtelep költségei úgy a mint azt dr. Zielinski'* előirányozta: 20.00 millió korona; • a központi fővasút létesítése következtében szükségessé váló új teher- és rendező pályaudvarok költségei: 25.00 millió korona;

máramarosi vasút, a Csíkszereda - országhatár vonal és a Balaton-vasút tervezésében és építésében vett részt. Párizsi vasúti állomás, amely eredeti építészeti szépségeit megtartva ma képzőművészeti múzeumnak ad otthont. Zielinski, mint azt korábban ismertettem, meg kívánta szüntetni mind a Nyugati, mind a Keleti pályaudvart. Ennek következtében az itt üzemelő két postahivatal is funkcióját vesztette volna. Kain ezeket pótolta költség­ vetésében.

• a postakezeléssel egybefúggőleg dr. Zielinski által tervezett alagút és egyéb létesítmények költségei: 8.48 millió korona; • 50 db elektromos lokomotív (Blondel-Dubois szerint a Baltimore Ohio vasút elektromos lokomotívjainak darabja 210,000 koronába került): 10.00 millió korona. Ez mindösszesen 228.80 millió korona. Látható, hogy ez az összeg nagyságrendekkel tel­ el Zielinski optimista számításaitól. Kain egyéb műszaki kifogásokat is megfogal­ mazott dolgozatában például: 1. az állomások elhelyezése és a vasút vonalvezetése a belvárosi lakosság érdekeit veszi csak figyelembe és egyáltalán nem tekint a jövőbe: 2. már a terv megszületésekor sem követi a központi fővasút a főváros súlyvonalát, ami az elkövetkezendő terjeszkedést számítva még távolabb kerülhet attól; 3. a teherforgalom problémáját teljesen elhanyagolja. Annak helyzetét nemhogy javítaná, de egyenesen megnehezíti; 4. üzemi költségei jelentősen emelkednek és a kelleténél több veszteséges teljesítményt fog előidézni; 5. nem oldja meg a személyforgalom kérdését még hatvágányos megoldással sem, bővítése lehetetlen; 6. a beruházási költségek a várt eredményhez képest elviselhetetlenül nagyok. A következő említésre méltó terv 1918-ban született meg és Sztrókay István- nevéhez fűződik. A tanulmány lényege az volt, hogy a városi-közle­ kedést a fővárosi főtengelyek vonalán létesített metróhálózattal kell megépíteni. A 90 km hosszú gyorsvasúti hálózatnak harmadrésze - a belvárosi szakaszok - lett volna földalatti, a külterületi szakaszok magasvasútként épültek volna meg. Sztrókay számítása szerint 3.85 millió pengőt tett volna ki 1 km vasút átlagos költsége, így a teljes

9

Sztrókay István (Tolmács 1869 - Budapest 1938) mérnök A BVVV-nél kezdte pályafutását. Részt veit a földalatti vasút építésében. Vezetésével villamosították a budapesti lóvasúti hálózatot A BEVV vezérigazgatóhelyetteseként előkészítette a BSzKRt megalakulását. Irányításával jött létre az egységes felsővezetékes áramvezetési rendszer Budapesten. 161

4. ábra Sztrókay István metróhálózati terve 1918-ból hálózat költségvetése 350 millió pengőre rúgott volna (4. ábra). Az újabb tanulmány Zelovich Kornél' tollából jelent meg 1931-ben. A szerző elviekben foglalkozik a földalatti vasút gondolatával és első­ sorban gazdaságossági oldalról közelíti meg a témát. „Kétségtelen..., hogy manapság gyorsvasút létesítése általános közlekedésgazdasági szempontból akkor jogosult, ha nagy város helyi forgalmának 10 Zelovich Kornél (Dömös 1869 - Budapest 1935) mérnök műegyetemi tanár, az MTA tagja. MAV mérnök, később főfelügyelő, üzletvezető, majd igazgató-helyettes. Szerkesztette a Magyar Mérnök- és Építész Egylet Évkönyvét. Jelentős szakirodalmi munkásságot fejtett ki, többek közt számos technika-történeti mű szerzője.

162

lebonyolítására szolgáló útfelszíni közlekedő eszközök elérték teljesítőképességük határát és az utcákon más módon le nem küzdhető torlódásokat idéznek elő." Zelovich véleménye szerint egy nagyváros, így Budapest olyan pontján érdemes és kell földalatti vasutat építeni, ahol sűrűn lakott területek, szűk utcák vannak és nagy tömegű utasra lehet számítani, még akkor is, ha a beruházási költség nagyobb, mint a várható megtérülés. Földalatti vasutakra általában elmondható, hogy veszteséges vállalkozás­ nak ígérkeznek, de egy metropolisz városi-közleke­ désének egészét tekintve a gyors helyváltoztatás lehetősége valahol megtéríti a károkat (5. ábra). A városi gyorsközlekedésnek szerves része az elővárosi közlekedés.

5. ábra Zelovich Kornél földalatti vasúti terve 1931-ből

A 20. század harmincas éveinek vége felé a fejlesztési tervek kapcsán merült fel, hogy a nagyvasúti pályaudvarokat a föld felszíne alatt összekössék és az alagutakban földalatti gyorsvasúti közlekedést valósítsanak meg. így jött volna létre közvetlen összeköttetés a Nyugati pályaudvar és a Kelenföldi pályaudvar között Deák téri és Tabáni állomásokkal. Egy másik terv szerint földalatti gyorsvasúttal utazhattak volna az emberek a Nyugati pályaudvar és a Déli pályaudvar között. A két terv azonos módon ítélte meg a Keleti pályaudvar helyzetét, miszerint annak csak a környéki vasúti közlekedés fogadását szánták. A fővárosi közlekedés átalakítását célzó gondolatok a tervasztalon maradtak, de már legalább körvonalazódtak Budapest majdani föld felszín alatti városi tömegközlekedésének alaprajzai. A főváros vezetése az 1940-es évek elején

munkabizottságot hozott létre azzal a céllal, hogy egységes képet alkosson Budapest városi tömegközlekedésérő 1. 1942-ben született meg a fővárosi metróhálózat alapelve, amelyben összefoglalták az elődök munkáit, és a gyorsvasúti hálózat belvárosi szakaszait mélyvezetésű, ún. csővasútnak rajzolták le. A kelet-nyugati, és az észak-déli metróvonal a Deák téren keresztezte egymást és a millenniumi földalatti vasutat. A két gerincvonalat kötötte össze egy körgyűrűs vonal. A mélyvezetést elsősorban a sűrűn beépített Belváros városszerkezete, a felszíni forgalom tehermentesítése indokolta. Nem hanyagolható el a terv azon gondolata sem, hogy a mélyben vezetett vasút nem ütközik bele a közmű­ hálózatba, azt nem kell átépíteni (6.ábra). A kelet-nyugati metróvonal pesti szakasza szinte megegyezett a Zielinski féle gyorsvasúti hálózat K 163

6. ábra Budapest 1942-es metróhálózati terve és cl pont közötti szakaszával. A metró terv abban tért el az 1902-es leírástól, hogy a 2-es vonalra az Astoriánál eredendően nem képzeltek állomást. Az észak-déli metró vonalvezetése a Nyugati pályaudvartól a Népligetig a Zielinski féle központi íovasút nyomvonalát követte. A Nyugati pályaudvartól a gyorsvasút északi körének Duna parti szakasza felé tartott. Elsőként a kelet-nyugati vonal megépítése került napirendre, de a második világháború következtében előállott hatalmas pénzhiány és a háború egyéb következményei elhalasztották az építés kezdetét. A háború befejeztével, az újjáépítés megindu­ lásával ismét napirendre került a földalatti vasút megépítésének gondolata. Növelte a metró építésének esélyeit az is, hogy 164

1948-ban Budapesten nagyszabású utasszámlálást tartottak. A honnan-hová és a mikor-miért kérdésekre adott válaszok kiértékelése a földalatti vasút szükségességét igazolta. 1949-ben a Közlekedési- és Postaügyi Minisztérium irányításával elindult a konkrét tervezés. Sorra jöttek létre a terv megvalósításához nélkülözhetetlen eélvállalatok. A részletes tervek elkészítésére alapították a Földalatti Vasút Tervező Vállalatot, a FŐVATERV-et. A beruházás szerve­ zésére alakult meg a Földalatti Vasút Vállalat és a vasút megépítését célozta a Földalatti Vasútépítő Vállalat megszületése. 1950. szeptember 17-én összeült a Minisztertanács abból a célból, hogy végleges határozatot hozzon a vasút építésének elkezdésére. (Igaz ekkor a Szent

István téri szállítóakna süllyesztésével már javában folytak a munkálatok.) A központi vezetés az építési munkák során inkább követte az eseményeket, semmint irányította azokat. Az eredeti tervben az szerepelt, hogy a Baross térnél kezdődnek el az alagúthajtási munkák amelyet később megváltoztattak és a Kossuth téren kezdődött ez a speciális munka. Tették ezt azért, hogy az alagútásó munkások kedvezőbb talaj­ viszonyok között szerezzék meg első tapasz­ talataikat és ne a nehéz talajszerkezeteinek ítélt Blaha Lujza tér - Népstadion közötti szakaszon. Az így felmerülő várható többletköltségre plusz keretet különítettek el. Egyszerre több állomáson is elkezdődött a munka. Elsősorban a kor politikai körülményeit figyelembe véve a védelmi terveket kellett megvalósítani. 1952 nyarának végére a Kossuth téri állomással el kellett készülni és ezzel egy időben a Sztálin téri (mai Deák tér) állomásokat óvóhelynek is alkalmas állapotban kellett átadni. Az idő haladtával egyre inkább kiderült, hogy a gigantomán, csakis politikailag indokolt ütem nem tartható. 1952-ben a vonal egészét tekintve egy teljes év volt a lemaradás. Az eltérés több összetevőből keletkezett: 1. a kellő tapasztalat hiányában politikai hévtől vezérelt teljesíthetetlen tervek születtek; 2. a budai oldalhoz képest Pesten sokkal kedvezőtlenebb talajviszonyok közt kellett építeni alagutat; 3. nem állt rendelkezésre fúrópajzs, emiatt hagyományos bányászati eljárással lehetett csak dolgozni. „Sztahanovista újítások" bevezetésével a nehezebb szakaszokon éppen, hogy napi 1 méter volt az előre haladás; 4. a szovjet tübbingek sem feleltek meg a követelményeknek. Ahhoz, hogy alkalmas legyen a beépítésre, jelentős munkaórát kellett ráfordítani. Ez időveszteséget okozott és tetemes többletkiadást eredményezett. Az 1952 nyarán készült jelentés a várható költségnövekedést 35 %-osra tette. A vonal elkészültének határidejét már 1956 végére datálta, de fenntartotta, hogy a Sztálin tér - Népstadion közötti szakasz 1954. december 3l-re elkészül. 1953-ban lecsengőben volt a metróépítés kezdeti hatalmas lendülete. A kormány elsősorban a lakás­ építési programot preferálta, ezért a metróépítésre

nyújtott hitelkeretet 1953-ban 130 millió forinttal csökkentette és csak állagmegóvási munkát lehetett végezni. Elsősorban a gyakori vízbetöréseket kellett megakadályozni. Ennek a folyamatnak ered­ ményeként nagyon sok munkahely feleslegessé vált. Mintegy 4000 dolgozót kellett más, jelentős bér­ csökkenést eredményező munkahelyre átirányítani. 1953. augusztus 1-én Sz.échy Károly igazgató írt egy feljegyzést a szokásos „Megépítjük Nagybudapest Földalatti Vasútját" fejléces levélpapíron, amelynek címe: A földalatti vasútépítés ütemében elrendelt csökkentések kihatásai. „Ismeretes, hogy a Kormány új gazdasági prog­ ramja következtében a földalatti vasútépítés 1953. évi hitelkeretét 130 millió forinttal csökkentették a Minisztertanács július 31-i határozata alapján, amiből 79,2 millió építésre, 45,4 millió bel- és külföldi nehézgép beszerzésre és 5,4 millió egyebekre esik. Ezen kívül a Tervhivatal elrendelte az. 1953. évben még le nem szállított összes importtételek, valamint 200 ezer forint kivételével a teljes 1954. évi import keret törlését. Végül pedig 1954-re és 1955-re a földalatti vasútépítés beruházási hitelkeret olyan alacsonyan lesz előreláthatólag megállapítva, amely a munkák folytatását annyira lelassítja, hogy a következő években úgyszólván teljesen új szervezésre lesz szükség ahhoz, hogy 1953 év első felének gépezetét ismét beszervezhessük. Az eddigi előjelek szerint az 1954. évi hitel az. 1953. évi hitelkeretnek 30 °/o-a, az. 1955. évi pedig talán az. 50 %-a lesz. A rendkívül radikális és nagyarányú csökken­ tések sok olyan komoly hátránnyal járnak, amelyekre kötelességünk illetékesek figyelmét felelősségünk tudatában felhívni, amelyeket a Népgazdaság az. elmúlt három évben a földalatti vasút építésének megszervezése érdekében kifejtett igen nagy mértékben meg fognak semmisülni és komoly értékek fognak teljesen veszendőbe menni. " A Széchy Károly igazgató által aláírt drámai hangvételű feljegyzés ezek után részletesen a következő kérdésekkel foglalkozott: 1. a 8000 dolgozói létszám felét el kell bocsátani. Az irányított propaganda a bányászai, a mélyépítés és a magasépítés felé terelné az embereket, de mindössze 25 %-uk hajlik az áthelyezésre; 2. a csak a földalatti vasút építésére alkalmas gépek értéke 150 millió forint, a leállításkori amortizáció évi 20 millió forint; 165

3. az építkezés folytatására beszerzett gépek értéke 120 millió forint, ezek többsége leálláskor megsemmisül; 4. a csökkentett munkamenet miatt 14-15 millió forint rezsi többletköltség jelentkezik a Földalatti Vasútépítő Vállalatnál, nem is beszélve a Tervező Vállalatnál és a Vasút Vállalatnál jelentkező plusz kiadásokról; 5. a már meglévő alagutakat állandóan szivattyúzni kell, ami plusz 10 millió forint évente; 6. a keszon megszüntetése és a tübbingek be nem építése miatt az alagutak fölött a házak megsüllyedhetnek, a falak megrepedezhetnek; 7. a beindult ipari fejlődés, mint például a mozgólépcsők és elektronikai vezérlések tervezése, esetleges gyártása teljesen kárba vész. Mindezek összesen, ha a leállítás nem végleges, évente 50 millió forint olyan kiadást jelentenek, ami teljes egészében hiábavaló. Hiába volt a szinte segélykérő hangvétel, fokozatosan lassult az építkezés, míg 1954 végére teljesen le állt. Felmerül a kérdés, hogy indokolt volt-e a földalatti építésének megkezdése 1950-ben? Összehasonlítva Budapestet más metróval bíró európai nagyvárossal, kiemelkedően a legmagasabb utasforgalmi paraméterei voltak. Megállapítható, hogy a fővárosban forgalomtechnikailag indokolt volt a földalatti vasút megépítése. Gazdaságilag azonban a háborúból éppen kikeveredett ország nem bírt el több hasonló volumenű beruházást. Folyt Magyarország iparosítási programja, amelynek keretében megépült Duna­ újváros, mint ipari centmm több milliárdos bekerülési összeggel, de más nagyköltségigényű munkák is folytak, aföldalattiépítését már nem bírta el. Amilyen hirtelen indult meg a földalatti építése olyan gyorsan, döntöttek a leállítás mellett. Mindkét lépést elhibázottnak ítélem. Hiba volt az igen szűkre szabott határidő is, de mint már többször felmerült, azt a kor politikai hangulata indokolta. Az 1952-ben módosított határidő - hat év állt volna rendelkezésre a készre jelentéshez - nem volt elképzelhetetlen egy jól felépített előkészítő munka után. Olyan országban, ahol ez idő tájt már közlekedett metró, az építés kezdetekor rendelkezésre álltak a szükséges anyagi feltételek. 166

Tapasztalt mérnök- és közgazdász gárda készítette el a kételyeket kizáró terveket. Az előkészítő munkához általában 2-3 év volt szükséges, aminek elteltekor bátran hozzá lehetett fogni a zavarmentes építkezéshez. Ezek a feltételek a budapesti metró építésének kezdetekor hiányoztak. Ha 1950-5 l-ben az előkészítő munkára fektették volna a hangsúlyt és egy lassú ütemű 1952-es kezdést feltételeznénk, valószínűleg 1962-63-ra elkészülhetett volna a metró első vonala. A leállítás is hiba volt. Megtörténtekor felerősödtek a metróellenes hangok, rémhírek terjedtek városszerte. Olyan álhírek járták az utcákat, hogy Budapesten soha nem lehet metrót építeni, mert annyira kedvezőtlenek a geológiai viszonyok, vagy betört a víz az alagútba és végérvényesen elöntötte azt, a világhírű fővárosi hőforrások pedig útját állják a metróépítésnek." A legtöbben annak a hamis propagandának hittek, miszerint nem is a városi tömegközlekedés tehermentesítésére épült az alagút, hanem a hidegháborús hangulatnak megfelelve, készülődvén a III. világháborúra, óvóhely létesült a város alatt. Kiemelt nagyberuházás lévén, a metró az anyagellátásban, a költségek viselésében elsőbbséget élvezett más fővárosi beruházással szemben. így például teljesen háttérbe szorult a felszíni városi közlekedés fejlesztése, hiszen nemsokára a metró megoldást jelent a zsúfoltság megszüntetésére. A lemaradás akkor vált igazán tetemessé, amikor a metróépítés leállt és a felszíni közlekedés ott maradt az 194950-es szinten. Ez a tény is nagyban növelte a metró ellenes hangulatot. Ha 1953-ban a leállítás helyett egy szerény mértékű folytatás mellett foglalt volna állást a kormány, a három év alatt kellő rutint szerzett munkásgárdát egyben lehetett volna tartani és a géppark sem amortizálódott volna látványosan. Az ország pénzügyi helyzetének javulása esetén „csak" a terv megvalósításának ütemét kellett volna fokozni és akkor közelebb kerül a földalatti építése a befejezéshez. " Megjegyzendő, hogy napjainkban, a 4-es metró építésnek, illetve „nemépítésének" vitájában újra felerősödtek ezek a hangok.

Az építési szünet alatt, amely 1953-tól12 1962-ig tartott, szigorúan megfogalmazott feltételrendszert kellett végrehajtani. A alagútépítési munkát arra a szintre hozták, ami már nem veszélyeztette az épületek állagát. A megkezdett alagutakat teljesen zárt szerkezetűre kellett megépíteni. Sok gondot okozott a beton korróziója, amit a talajvíz beszivárgása okozott. A vízbetörések ellen a biztonságot a teljes szigetelés jelentette volna, azonban anyagi fedezet erre az elengedhetetlenül szükséges munkára nem volt. Közbenső megoldásként a talajba cementet injektáltak, amitől a szivárgást csaknem teljesen sikerült kiküszöbölni. Az állagmegóvás, szigetelés hiányában sok pénzt emésztett fel és ebben a helyzetben felerősödött azok hangja, akik az alagutak betömését szorgalmazták. A budapesti metró szerencséjére ezeket a véleményeket elnémította az, hogy ez a megoldás drágább lett volna, mint a foltozgatás. (Egy esetleges betömés hosszú évtizedekre visszavetette volna a metró megvalósításának lehetőségét.) A szintentartási tevékenység a szigorú tiltás ellenére is a továbbépítés irányába terelte a földalatti vasút sorsát. Az állagmegóvás időszakában épült meg a Keleti pályaudvar és a Hungária körút közötti szakasz. A rozsdásodó tübbingeket korrózió­ védelem helyett végleges helyükre építették be. Sok ilyen „feketén", az ellenőrzések során leleplezett, de felelősség-evonás nélkül maradt munka elvégzése 1963-ban zökkenőmentes átmenetet biztosított a karbantartás és a továbbépítés között. A kelet- nyugati vonal tervezett hossza 10,3 km-t tett ki. Ebből az Albertirsai úttól a Fehér úti végállomásig a felszín felett vezetett a vasút, amely szakasz megépítése gyakorlatilag megegyezett a szokásos nagyvasúti építkezéssel. Ennek ellenére van eltérés a két vasútfajta között - pl. a metró esetében a harmadik sín szállítja a vontatáshoz szükséges energiát -, az azonosság a felépít12 1953 nem tekinthető a lezárás fix időpontjának, hiszen valójában sohasem állt le az építkezés. Illegális formában kialakult egy „továbbépítési mozgalom" aminek keretében igen lassú ütemben folytatódott a munka.

menyben jelentkezik. Kb. a Keleti pályaudvar és a Népstadion közötti szakasz felénél kezdődik és az Albertirsai útig tart az útburkolat alatti rész, amelyet nyitott munkagödörben építettek csakúgy, mint az Andrássy úti földalatti vasútat. A vonal nagyobb, 7 km hosszú része a Déli pályaudvartól a Keleti pályaudvar „százlábú" hídjáig mélyvezetésű. A kiviteli munkák során ezen a szakaszon, elsősorban a pesti oldalon akadtak problémák, hiszen itt nagy vízáteresztő képességgel rendelkező homokos talajban kellett alagutat fúrni. Mivel Budapesten a talajvíz felső rétege átlagosan 4-6 m mélységben található, az alagút készítésénél a víz ellen is kellet védekezni. A keszon technológia bevezetésével sikerült a nehézségeken úrrá lenni. Az értelmező szótár szerint a „keszon" francia eredetű kifejezés, ami azt jelenti: mélyépítésben túlnyomásos légterű sűllyesztőszekrény. Legalsó része földkitermelésre alkalmas munkatér, a szükséges mélység elérése után a keszont betonnal töltik fel, így az az alapnak közvetlenül a talajra támaszkodó részévé válik (7. ábra). A mozgólépcsők építésénél fagyasztási eljárást is alkalmaztak. A talajt lefagyasztották, miáltal a talajvíz nem tudott a szerelöaknába behatolni. Az altalaj visszamelegítése előtt az alagutat leszigetelték és így a víz nem tudott beáramlani az építési területre. A metró építésével egyidőben a felszíni közlekedést is rendezni kellett, hiszen mint korábban jeleztem, az 50-es évek elején e terület fejlesztése teljesen háttérbe szorult. A majdani állomások fölött sorra épültek az aluljárók, amelyek szintben szétválasztották a gyalogos­ közlekedést a közúti forgalomtól. 1963-ban adták át elsőként a fővárosi közönségnek az Astoria aluljárót. Budapesten nem ez volt a legforgalmasabb kereszteződés, de az Erzsébet híd átadása után elengedhetetlenné vált, a Rákóczi út Kossuth Lajos utca - Erzsébet híd tengely zavartalan közúti közlekedésének biztosítása. A sorban másodiknak az EMKE aluljáró következett, amelynek létesítésekor és azóta is a legnagyobb vita oka volt, hogy 1875-ben a Nemzeti Színházat a Blaha Lujza tér közepére, közlekedés-technikailag nem a legszerencsé­ sebb helyre építették. Ez azonban csak a tér 167

7. ábra Kézi, bányászati technológiával „fúrják" az alagutat korszerűsítését igénylő jelentős közúti forgalom növekedésekor derült ki. Éles szakmai vita indult meg a Nemzeti Színház sorsát illetően A tucatnál több elrendezési terv többségében a helyén maradt volna a színház. Mind a közlekedéssel, mind a művészettel foglalkozó szakemberek véleménye megoszlott a monumentális épület sorsát illetően. Végül a gazdasági számítások döntöttek arról, hogy elbontják. A korszerűtlen színházműszaki berendezések, és az épület felújítása a kalkulációk szerint nagyobb anyagi terhet rótt volna a népgazdaságra, mint egy új Nemzeti Színház megvalósítása. A Deák-téri csomópont létesítésével függ össze, hogy megszülethetett a Földalatti Vasúti Múzeum. A metró építésével, illetve a Deák téri aluljáró­ rendszer kialakításával kapcsolatban szükségessé vált a millenniumi földalatti vasút vonalvezetésének módosítása. A Deák téren egy íves szakaszt átvágtak annak érdekében, hogy a három földalatt vezetett vonal keresztezését és a felszínhez való csatlakozásukat megoldhassák. A felhagyott alagútszakaszban 1975. október 28-án nyílt meg a Közlekedési Múzeum és a Budapesti Közlekedési Vállalat közös munkája eredményeként az említett 168

múzeum, amelyet a „kisföldalatti" centenáriumi ünnepségeire 1996-ban felújítottunk. A kelet- nyugati, azaz a 2-cs metró építésével, illetve működésével kapcsolatban a budai oldalon is jelentős átalakítást hajtottak végre, ami elsősorban a szentendrei helyiérdekű vasutat érintette. A hatvanas évek végén javában épült az óbudai és a békásmegyeri paneles lakótelep. A beköltözésekkel összefüggésben ugrásszerűen megnövekedett az odaigyekvők, illetve onnan a városba tartók száma. FJőtérbe került a hivatáslórgalom szemben az addig prioritást élvező üdülő-pihenő forgalommal. A metró vonalvezetése a Batthyány teret érintette és ez szükségszerűvé tette, hogy a szentendrei vonal végállomása is ide kerüljön (5. ábra). 1967-ben kezdődött az építkezés, amikor a Császár fürdőtől az Árpád fejedelem útján és a Bem rakparton a föld felszíne alá vezették a vasutat, megtartva egy felszíni kitérő vágányt. A Margit-híd északi oldalán érte el az üzemi szintet a pálya, ahol megállót létesítettek közvetlen kapcsolatot létrehozva a híd villamos- és autóbusz forgalmával. A Batthyány téri végállomáson háromvágányos fejállomást létesítettek. Erről a szintről lehet megközelíteni a metróhoz, a Duna

'::S:v«-;.1

• ii

^

••'•iá . ; •« »»*,».*

•

•••

•

•••..

•

,

..;

*

• • *

...

8. ábra A Batthyány téri csomópont metszete partra és a térre vezető mozgólépcsőket. A téren autóbusz végállómást építettek, ahonnan az észak­ budai városrészeket lehet megközelíteni. A kor igényeit kielégítő csomópont megépítésével nemcsak az agglomerációt kapcsolták be a főváros vérkeringésébe, hanem jelentős mértékben az óbudai utasforgalmat is sikerült a helyiérdekű vasútra terelni (9. ábra). Szintén a metróépítéssel összefüggésben, a 3-as vonalhoz kapcsolódva merült fel annak lehetősége, hogy az 1951. április 29-én megnyílt csepeli gyors­ vasút Boráros téri végállomását helyezzék át a Kálvin térre. A tervek szerint a két tér között kéregalatti, gyorsvasúti rendszert hoztak volna létre. Bár napjainkban többször felvetődik a terv megvalósításának lehetősége, egyelőre nincs sok esélye a kivitelezésnek. 1970. április 2-án avatták fel a budapesti metró kelet-nyugati vonalának első szakaszát a Deák tér

és Fehér út (Őrs Vezér tér) között. Ezt követően a tervszerinti és ütemes építés eredményezte, hogy sorra üzembe helyezték a metró vonalszakaszokat. így: A Kelet -nyugati (2-es, piros metró) vonalon: 1972. december 22-én Deák tér - Déli pályaudvar Az Észak-déli (3-as, kék metró) vonalon: 1976. december 31-én. Nagyvárad tér - Deák tér, Nagyvárad tér - Kőbánya1980. március 29-én Kispest, 1981. december 30-án Deák tér - Lehel tér, Lehel tér - Árpád híd 1984. november 5-én 1990.december 14-én Árpád híd - Újpest Városközpont. Háromnegyed századdal az európai kontinens első földalatti vasútjának budapesti megnyitása után a magyar főváros csatlakozott azon városok 169

9. ábra A szentendrei hév Battyhyány téri végállomása az 1970-es évek közepén sorába, ahol a városi tömegközlekedést növekvő mértékben a föld felszíne alatt létesített gyors, biztonságos és kényelmes vasúttal bonyolították le. A metró megnyitása, tekintettel a politikai körülményekre, sikersztori volt. A fővárosi lakosság napokon keresztül tömegesen szerette volna igénybe venni a legújabb közlekedési eszközt. A túlzsúfoltság a vasúton mindennapos jelenség volt. Egy-két hónap kellett ahhoz, hogy a metrót megszokja a lakosság amely terheket vett le a felszíni közlekedés „válláról". Irodalom: 1. Balázs Mór: Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata, Budapest, 1886. 2. Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonat­ kozó okmányok gyűjteménye, Budapest, 1901. 3. Dr. Zielinski Szilárd: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút terve. Budapest, 1902.

170

4. Kain Albert: Budapest forgalmi viszonyainak rendezése és a központi fővasút tervezete. Reflexiók dr. Zielinski Szilárd ily czímen megjelent tanulmányára, Budapest, 1902. 5. Zelovich Kornél: Nagyvárosok közlekedése. Franklin-társulat, Budapest, 1931 6. Budapest közúti vasúti közlekedésének fejlődése 1865-1922 és a BSzKRt tív évi működése 1923-1933, Budapest, 1934 7. Kelemen János: A budapesti metró története. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1970. 8. 75 éves a földalatti vasút. Budapest, 1971. 9. Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút. Budapest, 1975. 10. dr. Várszegi Gyula: A világ metrói. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1982. 11. A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada. Budapest, 1987.