VITORLÁS, SZÖRF
ÉS
MOTORCSÓNAK MAGAZIN
H A JÓ 23.
ÉVFOLYAM ,
2015.
JÚLIUS – AUGUSZTUS
234.
SZÁM
850 F T
TOMAI BALÁZS SZEREZTE A MÁSODIK VITORLÁS OLIMPIAI KVÓTÁT!
47. Kékszalag – Árkád Nagydíj: GYÔZÖTT A SAFRAM
Fotó: Cserta Gábor
Finn Eb, Split: BERECZ ZSOMBOR 15.
9 771216 916102
Volvo Ocean Race, 2014–15. VÉGJÁTÉK Hajóbemutató: JOKER 24 CLUBMAN 15234
HAJÓ VITORLÁS, SZÖRF ISSN:
ÉS
MOTORCSÓNAK MAGAZIN
1216-9161
W W W. H A J O M A G A Z I N . H U , E - M A I L : H A J O @ H A J O M AG A Z I N. H U
KIADÓ: MÉDIA & MARKETING
K F T.
M U N K AT Á R S A K : SZEKERES LÁSZLÓ, LITKEY FARKAS, RUJÁK ISTVÁN NYOMDAI MUNKÁK : PROSPEKTUS NYOMDA, VESZPRÉM T E R J E S Z T I : H I R K E R Z R T. , L A P K E R Z R T. EZ
A KIADVÁNY A
TÜV
MEGFELELÔ, FAMENTES,
TANÚSÍTVÁNYA SZERINT AZ
100
ISO 9001
SZABVÁNYNAK
SZÁZALÉKBAN KLÓRMENTES, KÖRNYEZETBARÁT
TECHNOLÓGIÁVAL ELÔÁLLÍTOTT PAPÍRRA KÉSZÜLT.
3
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S 2 0 1 5 . –
Egyre sûrûbb a fiatal vitorlázóink hazai és nemzetközi programja, így gyakran fordul elô, hogy lapzárta után érkeznek fontos hírek. Most például Érdi Mári legújabb Európa-bajnoki címe, vagy Gyapjas testvérek 470-es ifjúsági világbajnoki szereplése… Olyanok, amelyek éppen lemaradnak a lapzártáról, így csak bô két hónap elteltével kerülnek az olvasóink elé. Tudjuk, nincs ez jól így, de tudomásul kellett vennünk, hogy a társadalom, a gazdaság jelenlegi állapota, illetve az olvasói szokások változása miatt ismét csak kéthavonta jelenik meg a Hajó Magazin, csakúgy, mint a kezdetekkor. Ez természetesen nyomot hagy a lap szerkezetén, és az írásokon. A mai világban híreket ilyen periodicitással közölni nevetséges volna, arra egy hetilap is teljesen alkalmatlan, és arra szolgál az internet. Nekünk a fontosabb eseményekrôl kell részletesen megemlékeznünk. Egyre inkább az interjúk és elemzések vették át a hírek helyét a lapban. Hogy mindez jó vagy sem, arról kár még csak gondolkodni is, semmi jelentôsége sincs, ugyanis ezek a társadalmi, gazdasági, technológiai folyamatok, amelyek legfôbb befolyással bírnak a sajtótermékekre és könyvekre, pontosabban azok olvasottságára, irreverzibilisek. Nem csak mi kicsik érezzük a sajtópiac negatív jelenségeit, hanem a sokszor összehasonlíthatatlanul nagyobb sajtóbirodalmak is. A világon mindenütt csökken a példányszám, ezért (és egy sor egyéb miatt) kevesebb hirdetés jelenik meg a lapokban. Így persze jelentôs bevételtôl esnek el a kiadók, amire egy darabig lehet választ találni, de hosszú távon gyakorlatilag mindegyik – kicsik és nagyok – sorsa megpecsételôdött. A jó hír, hogy azért meglehetôsen sokáig húzzák még a legjobbak (nagyobbak, gazdagabbak stb.). Sôt, a folyamatnak minden bizonnyal lesznek túlélôi is, de nem is kérdés: kevesen. Mégis egy halódó mûfajt próbálunk életben tartani. A piac azonban kíméletlen, még sokaknak tudomásul kell venni, hogy ez is csak kis részben lehetséges. A következô évtizedekben, optimistább jóslatok szerint ötven év alatt a nyomtatott sajtó összes példányszáma a mai tizedére esik vissza. Mint ahogy az elmúlt száz évben a patkoló mûhelyek száma is igencsak megcsappant, mert egyszerûen nincs rá igény. Az olvasási szokások változásáról beszélni meglehetôsen demagóg, nem a szokások változtak, egyszerûen nem olvasunk. És ez nem csak a sajtótermékekre igaz, hanem minden egyébre is. Az irodalomra éppúgy, mint a szakkönyvekre. Ma ezek is elérhetôek interneten, film vagy interaktív oktatóanyag formájában. Persze a humán értelmiség tiltakozik, aminek semmi alapja sincs, értelme pedig még annyi se. Magyarázhatjuk a gyerekeinknek, unokáinknak, hogy járjon könyvtárba, amikor otthon mindent elér a neten. Vagy vásároljon könyvet, amikor egyre kevesebbet adnak ki, az iskolai kötelezô irodalmat se találni meg a könyvesboltokban hiánytalanul. Tehetünk-e a folyamat ellen? Valószínûleg nem. Mint ahogy a társadalmi és gazdasági változások is sok esetben ízlésünk ellen történt (lásd még például: fasizmus, proletárdiktatúra stb.), mégsem tehettünk ellene. Ezeken is túllépett a történelem, így ma már új kihívásokkal kell szembenézni, az új problémák megoldását pedig mindannyian próbáljuk meg segíteni.
M A G A Z I N
Tomai Balázs olimpiai kvótát szerzett Fotó: Cserta Gábor
OLDALVÍZ
H A J Ó
CÍMLAPKÉP
TARTALOM A spliti Finn Európa-bajnokságon nem hoztam szerencsét Berecz Zsombornak, az MVM SE versenyzôjének, mint ahogy korábban Hyères-ben sem. Mindkét versenyen gyenge napot fogott ki, amikor ott voltam, ezért Zsombor szépen megkért, hogy máskor ne menjek. Kár, ugyanis az olimpiai éremfutamot tervbe vettem…
Finn EB, Split BERECZ ZSOMBOR 15. HELYEN VÉGZETT
8
Ôszinte leszek: Tomai Balázsnak nagyon drukkoltam, hogy megszerezze az olimpiai kvótát. Sikerült, de ezzel még nem dôlt el, hogy a három aspiráns – Tomai mellett a Vadnai fivérek – közül ki utazhat Rióba. Az elnökség ugyanis úgy döntött, hogy válogató versenyek eredményétôl függ a résztvevô személye.
Újabb olimpiai Kvalifikáció hazánknak! TOMAI BALÁZS SIKERE
12
A Kékszalagot megelôzô hétvégén rendezték az erôfelmérônek is tekinthetô két versenyt; a Fehér Szalag, Izsák Szabolcs Emlékverseny, GeneralCom Nagydíjat; valamint a Horváth Boldizsár Emlékversenyt. Ami azt illeti, sok minden nem derült ki az erôviszonyokból. Az élen végzett hajók ugyanis a kezdeti gyengeszeles, szélcsendes idôszakot kivéve – hiába voltak sokszor nagyon közel egymáshoz – mégsem azonos meteorológiai viszonyok között versenyeztek.
Fehér Szalag és Horváth Boldizsár Emlékverseny PRELÚDIUM
18
N E K R O L Ó G O K
Végre egy igazán jó, és sokáig izgalmas versenyt láthattunk. A korábbi évekkel ellentétben most – még az idôjárás ismeretében is – nem egy-két, hanem legalább öt abszolút esélyest figyelhettünk. Ôk pedig, mintha az elvárásoknak szerettek volna megfelelni, az élen is sok helycserével tarkított, szoros versenyt vívtak.
Többesélyes 47. KÉKSZALAG – ÁRKÁD NAGYDÍJ
24
A hatvanas–hetvenes években a Balaton-szerte uralkodó nehéz (és nehézkes), lassú és többnyire büdös, mentésre gyakorlatilag alkalmatlan vashajók helyét átvették a könynyû mûanyagok és a felfújható »gumi« motorosok. Az utóbbi években az utóbbiak váltak egyeduralkodóvá a vitorlásklubok edzôi között, mert több célra és sokkal jobban használhatóak.
T A R T A L O M ,
Gyors kísérômotoros: Joker 24 Clubman BRUTÁLIS TELJESÍTMÉNY
50
Az egyforma hajók bevezetése és a drága többhajós programok tiltása elérte a várt hatást. Ilyen szoros, kiegyensúlyozott Földkerülô vitorlás verseny még soha nem volt. A csak három szakaszon részt vevô Team Vestas Wind kivételével minden hajó nyert legalább egy futamot, és gyakran csak percek választottak el egymástól célba érkezôket a sokezer tengeri mérföldes szakaszok végén.
Volvo Ocean Race, 2014–15. VÉGJÁTÉK
4
58
BÚCSÚZUNK
Horlay Béla
Dulin László
1952–2015
1938–2015
12 évesen Balatonföldváron, a Mélyépítôkben kezdett vitorlázni. Kalózozott és Hollandizott, de a szerény anyagiakkal gazdálkodó klubban, a nyilvánvaló tehetsége ellenére sem lehetett igazán sikeres versenyzô.
Az 1960-as évek végén vásárolt egy 15-ös jollét, amit rendbe hozott, és Ámor névre keresztelte. Ezzel kezdôdött vitorlázó pályafutása. Néhány évvel késôbb, társakkal vásárolta egy 50-es cirkálót, a Fergeteget, amit közösen felújítottak. 1981. és 1985. között a Cinka Pannán vitorlázott. A 80-as évek végén egy Rebellt, a Mániát építette. A kilencvenes évek elején családjával közösen Mágiát, egy 30-as cirkálót építetett. A közelmúltban saját Dragonján (Menüett) vitorlázott, versenyzett. Néhány éve társtulajdonosa volt egy Elán hajónak is. Többször állt magyar bajnokságon a dobogón, két alkalommal legfelül, osztályában gyôzött a Kékszalagon.
1976-ban, 24 évesen ment a fénykorát élô VVSI-be edzônek. Akkoriban senki se gondolta, hogy Agárdon éli le az életét. De maradt, hûségesen kitartott, mert szívvel-lélekkel Velencei-tavi lett, letelepedett. Két évig volt a Sportiskola edzôje, majd az Agárdi Medosz és az Alba Regia vezetôedzôjeként dolgozott. 1992-tôl a VVSI vitorlás szakosztályának vezetôje volt. Részese, fôszereplôje volt annak a kornak, amikor Springer Ferenc és Reinhardt György vezetésével, az ifjúsági utánpótlás osztályok elsöprô velencei sikerei után, megteremtették az olimpiai hajóosztályokban – 470-esben és Finnben – is az agárdi hegemóniát. A kis tó – neki is köszönhetôen – naggyá lett a magyar vitorlázásban. Aktív volt és maradt 39 éven át. Közben a VVSI – már a rendszerváltást megelôzôen – hanyatlásnak indul, majd utána rohamléptekben elporlad. Nem tudott tenni ellene, ô a vízen dolgozott. Egyre mostohább körülmények között.
Kupát alapított a Rebell osztály részére, és testvéreivel – Jenô és György – Dulin-díj névvel örökös vándordíjat, az ifjú tehetségek számára. Több évig volt a Nagyhajós bizottság tanácsadója. Sok hajó statikai, állékonysági és víz alatti részének terveit készítette el, tanácsaival segített az építés során. Nekünk a Hajó Magazinnál kollégánk volt. Cikkek sorát készítette, társszerzôje volt a két kiadást megélt Vitorlássport címû könyvnek.
Közben maradt, amilyen volt: vidám, jó haver.
Halálával búcsúzott kedves tavától, a Balatontól is.
Ruji
Szl
HÍREK RENDEZÔ AZ ORC E U R Ó PA - B A J N O K S Á G R Ó L
Kevesen voltak
A szélre viszont nem lehetett panasz
A kicsik elônyben voltak a friss szélben A legeredményesebb magyar hajó egy 25-ös yolle, az Orion, Tönkô Gáborral
A Balatonfüredi Yacht Club mindig a kezdeményezés és az újítás oldalán állt. Egy-két éve a Magyar Vitorlás Szövetség a Yardstick rendszer helyett az ORC alkalmazásáról döntött. Sajnos a bevezetés nem sikerült tökéletesen, és a Yardstick rendszer is fennmarad a maga minden igazságtalanságával. Amennyiben igény van rá, márpedig a gyakorlat eddig ezt mutatja, ez sem lenne baj. Ugyanakkor az ORC Eb Magyarországra hozása és megrendezése a magyar vitorlázás elôbb leírt szándékainak teret nyitott. Véleményem szerint igen remek és kedvezô alkalom volt, de több versenyosztály, one design osztály nem élt a felkínált lehetôséggel. Az ORC Eb-n indulásra alkalmas volt cca. 250–300 magyar hajó. A tél folyamán 65–70 hajó jelezte indulási szándékát, ennek megfelelôen a nevezési díj 300 euróban lett kialakítva, ami nemzetközi viszonylatban igen kedvezô. Kis matematika: 5 nap verseny, két étkezés, 3 nap snack és sör, víz folyamatosan, ingyen daruzás és fenékmosás. 60 euró/nap/hajó, ha hajónként 4 fô átlaggal számolunk 15 euró/fô. Egy Európabajnokságon, ahol országon belül vagyunk, nincs komoly utazási költség. Cserébe nemzetközi jury szállással, étkezéssel stb. Az elônevezésnél már csak 37 hajó jelezte a szándékot és többen kérték, hogy ne kerüljön alkalmazásra az elônevezés utáni megemelt díj, azaz 500 euró. Ez a kérés az angol csapatnál fel sem merült, a magyar csapatok megkapták. Cserébe kilenc magyar hajó nem jött el és nem fizetett nevezési díjat, mindenféle közlés nélkül. Személy szerint nehezen élem meg ezt a fajta hozzáállást és viselkedést. A hazai versenyrendszer recseg-ropog. Rengeteg verseny van azonos idôpontban, komoly értékrendi válsággal kezelve. Magyarországon az MVSz az ISAF szabályok jogtulajdonosa, és van kétféle verseny. A versenyrendszeren belüli, ahol az ISAF szabályok alkalmazása kötelezô és a versenyrendszeren kívüli, ahol a kék könyv sem fontos. A köztudatban mindkettô vitorlás verseny. Sportértékben? Az indulók száma a legtöbb versenyen a kritikus érték alatt van. Ez nem serkenti a versenyek szakszerû (ISAF elôírásoknak megfelelô), ugyanakkor költséges lebonyolítását, egészen más minôséget tesz lehetôvé. A szponzorhiány és a nevezési díjak mértéke nem teszi lehetôvé a rentábilis rendezést, így maradnak a versenyrendszeren kívüli versenyek, ahol nincs szponzorációs tilalmi kör és nincs kötelezô minimum elôírás a versenyrendezésre. Jó események ezek, sok örömet okoznak, ezzel nincs semmi probléma, de ebbôl nemzetközi eredmény és elismerés nem lesz. Örvendetesek az elmúlt évek ifjúsági eredményei, komoly nemzetközi sikereket élünk meg, de ha megnônek a fiatalok, merre tovább? Melyik az a hajóosztály, versenyzési forma, ahol lehetséges a folytatás. Ezekre a kérdésekre választ kell keresni. Miért az ORC Eb? Mert ezen a versenyen olyan baráti légkör volt a versenyzôk között, amit itthon alig látok. Verseny volt, igazi verseny, ahol mindenki örült a másik sikerének, aki ott volt! Böröcz István Balatonfüredi Yach Club
6
NACRA 17 VB
Virág Flóra – Bagyó Áron
Rajt után második–harmadik helyen – fotó: Laurens Morel
Gyorsabbnak kell lenniük A végeredmény biztató
2015. július 2. és 10. között, Aarhusban (Dánia) került megrendezésre a Nacra 17 világbajnokság. Harminc nemzet felnôtt és junior versenyzôi a riói olimpia kvalifikációs versenyén három kvótáért küzdött, amit végül a németek, arubaiak, és spanyolok szereztek meg. Három nappal a verseny elôtt érkeztünk, hogy az edzések során megismerjük a helyi viszonyokat. Ez volt az elsô nemzetközi versenyünk a csapat ôszi átalakulása óta. Tudtuk, hogy a mezôny nagyon erôs, és tavalyhoz képest sokat változott. Egyre több nemzet kapcsolódik be az új olimpiai hajóosztály versenyeibe, ráadásul fiatal, velünk egyidôs sportolókkal bôvül a társaság. Két napon is sikerült az olaszokkal, németekkel, ausztrálokkal edzenünk 20–25 csomós keleti szélben, majd a következô nap, a próbafutamon 5–9 csomós nyugati szélben vitorláztunk. Az elsô nap szél hiányában nem tudtak futamot rendezni. Ezután bejött a várt front, ami viharos szelet hozott. Ez az idôjárás kísérte végig a versenyt. Halasztással kezdôdött a második nap is, vártuk a szél enyhülését, ami harminc csomóval döngetett délnyugatról. A szél nem lett kisebb, de a kedvezôtlen körülmények között is sor került két futamra. Próbáltuk a maximumot nyújtani, de az elsô futamban kétszer borultunk az erôs szélben, ezért a szabályok szerint DNF-et kaptunk. Következô futamot egy közepes rajttal indítottuk, ami után szépen haladtunk a mezônnyel, majd 24-nek futottunk be. Néha volt sebesség problémánk. A verseny harmadik napján is erôs szél fújt, amiben három futamot rendeztek. Figyeltünk a rajtokra, amik egyre jobban sikerültek. Ezen a napon, az elsô futamban nagyon szépen kezdtünk, az elsô pályajelet negyediknek vettük, majd egy újabb szélforduló rossz lépésben jött, így 28. helyen végeztünk. Továbbiakban 29. és 30. helyen értünk célba. Ezek után az ezüst csoportban folytattuk. A következô napon – a már megszokott módon – sem kímélt minket a szél. Két futamot sikerült teljesítenünk, mert 35 csomóra erôsödött a szél, ezért mindenkit kiküldtek a partra. A lee oldali rajtok során jól kijöttünk a tömegbôl, de a sebességünk egy idô után elveszett. Így egy 22. és egy 21. helyet gyûjtöttünk aznap, amivel az összetett eredménylistán 57-ek lettünk, Juniorban a 9. helyen végeztünk. Több világbajnokkal és olimpikonnal vitorláztunk, akiktôl sokat tanultunk a verseny alatt, a manôvereink egyre jobbak, sebességünk javul, kezdünk öszszeszokni a vízen és a parton egyaránt. Készülünk a szeptember végén kezdôdô barcelonai Európa-bajnokságra. Köszönjük a támogatást az Edutus Fôiskolának, a Tihanyi Hajós Egyletnek, a Katamaran SE-nek, az MVSznek és a Zhik Hungarynak. Virág Flóra
GYÔZELEM A GARDÁN A világbajnokságra történô felkészülési programon vett részt a Spartacus Optimist csapata. Elôbb a lengyelországi Dziwnowban, majd a Garda-tónál, Torboléban szerepeltek a gyerekek. A lengyel helyszín az augusztus végén kezdôdô világbajnokság miatt volt érdekes, míg a gardai verseny évrôl évre része a programunknak. A vb helyszín nem csak minket vonzott, tizennégy országból közel kettôszáz versenyzô küzdött egymással. A jelenlévô nemzeti csapatok természetesen a legjobbjaikat
8
delegálták a versenyre. Ennek köszönhetôen, tavi körülmények között, kilenc futam teljesítésével remek küzdelem részesei lehettünk. A világbajnokságra utazó öt fiú – De Jonghe Arthur, Jeney Máté, a Lászlófy testvérek és Pavlik András – mindegyike a Final Race aranycsoportjában végzett. Szép eredményt ért el Máté és Arthur, akik a nyolcadik, illetve tízedik helyet szerezték meg. Lengyelországból a Garda tóra utaztunk, ahol a D’Argento Cup elôtt edzettünk egy kicsit, majd két csapattárssal kiegészülve – Kocsis Bálint, Bányai Attila – álltunk rajthoz. A közepes erôsségû, nyári gardai szélben szintén kilenc futam teljesült a három versenynapon. Jól szerepeltek a fiúk, Arthur az utolsó napon mindhárom futamot megnyerte, s így a verseny gyôztese lett. Máté az ötödik, Levi tízedik helyen végzett. Attila a serdülôk között negyedik lett. A többiek is jól vitorláztak, ennek köszönhetôen a legjobb csapat díját is elnyertük! Nagy volt az öröm! A sikerhez nem csak az ellenfelek, hanem az ötszörös olimpiai érmes brazil Robert Scheidt is gratulált! Török Péter
Robert Scheidt is gratulált a szparis srácoknak
E U R Ó PA I TAV I V E R S E N Y E K
Marzio Parimbelli, Holczhauser András, Andreas Müller, Rodolphe Gautier
Roland Gäbler Marzio Parimbelli
Sikeres megbeszélést tartottak a négy legnagyobb európai tavi vitorlásverseny képviselôi a Kékszalag után Balatonfüreden. Egyetértettek abban, hogy érdekeik és problémáik hasonlóak, és a kezdeményezés nyomán elindul egy közös gondolkodás abba az irányba, hogy hogyan lehetne mind a négy versenyt összekapcsolva felértékelni ezeket a versenyeket a vitorlázók, a média és a szponzorok elôtt. Megegyeztek abban, hogy elsô lépésként szeptemberig összehangolják a versenyen résztvevô hajókra vonatkozó elírásokat és szabályokat. Holczhauser András, az MVSz fôtitkára, örömének adott hangot, hogy elindult egy folyamat, amely hozzájárulhat a balatoni Kékszalag, a Garda-tavi Centomiglia, a Genfi-tavi Bol d’Or és a Bodeni-tavon tartott Rund Um koordinációjához. Bemutatta a Kékszalagot, beszélt a parti programokról, az élô tévéközvetítésrôl. Az együttmûködésnek a közös szabályrendszer kidolgozására, egységes kommunikációra és promócióra, a versenyzôk utazási kedvének növelésére kell irányulnia. Andreas Müller, a német Telebox Libera-csapat nevében részletesen bemutatta elképzeléseiket egy Libera versenysorozat létrehozására. Mint mondta, szeretnék újjáéleszteni az osztályt. A versenyek három szinten zajlanának: egy németországi, öt versenybôl álló sorozat; egy transzalpesi sorozat a Bodeniés a Starnbergi-tavon; valamint egy európai sorozat. A hosszú távú versenyek mellett, azok elôtt partközeli, up down pályán vitorlázott, közönségcsalogató futamokat terveznek. Rodolphe Gautier, a Bol d’Or szervezôbizottsága nevében fejtette ki gondolatait. Genfben két dologra fókuszálnak: több külföldi hajó szeretnének bevonni a versenybe, valamint a finanszírozást szeretnék jobban megoldani, ehhez szponzorok nagyobb mérvû bevonására van szükség. A négy tavon tartott versenyek felkeltenék újabb szponzorok érdeklôdését. Marzio Parimbelli, a Circolo Vela Gargnao képviseletében a Centomiglia útkeresésérôl beszélt. Az elôrelépést abban látja, hogy közelíteni kell egymáshoz a szabályokat, mert így több külföldi csapat utazna a versenyekre. Roland Gäbler, sokszoros világbajnok katamarán vitorlázó azokról az erôfeszítésekrôl beszélt, amelyeket egy 20 lábas katamarán osztály létrehozása, és a nagy tavi versenyeken történô indítása érdekében tesznek. A résztvevôk áttekintették, hogy milyen szabályok vannak érvényben a versenyeken. Rodophe Gautier vállalta, hogy el-
10
készít egy javaslatot ezek egységesítése érdekében. Egy közös szándéknyilatkozat akár az idei Centomiglia idejére elkészülhet, ami megkönnyíthetné a négy verseny jövô évi közös promócióját.(MVSz közlemény.) Mirôl is van szó? Ha jól értem arról, amit úgy húsz évvel ezelôtt is szorgalmazott néhány vitorlázó. Lehóczky Gábor és Litkey Farkas hittek abban, hogy a két világháború között rendezett, szellemében a Négy Tó versenyekre hasonlító sorozat megrendezhetô. Most talán a megvalósulás útjára léphetünk. Holczhauser András, az MVSz fôtitkára (ki más?) vállalta az érdemi munkát, a kapcsolatok keresését, az egyeztetéseket, tárgyalásokat. Nem kis feladat, de nem is lehetetlen. Ha sikerülne, akkor egy hatalmas elôrelépést jelentene a nemzetközi nagyhajós versenyzés fellendítésében. Jó, ettôl még nem fognak százával külföldre járni a nagyhajós magyarok, de talán nem is néhány hajó jelenne meg mondjuk a Gardán. Kicsit elôre szaladtam, ma még a megbeszélés résztvevôit hallgatva, az a benyomásom, hogy mindenki ugyanazt a tehenet szeretné fejni, de mindenki a saját céljaira. A megfogalmazott célok is inkább álomnak tûnnek, mintsem realitásnak. Lásd: a Müller-féle Libera versenysorozatot, ami rögtön három… De a Gäbler elképzelése sem gyenge, amikor arról beszél, hogy a nagy európai versenyek elôtt egyhetes sorozatot csinálnának a – ma még nem is létezô – húszlábas osztálynak… Urak! Ha eddig nem lett volna világos, néhány alapvetô célt meg kell fogalmazni azoknak, akik most leültek a tárgyalóasztalhoz, mert jelenleg erôsen különböznek az elképzelések. Többek között erre valók az ilyen megbeszélések. Közös érdek és cél lehet: 1. A modern egytestû versenyhajók (pl. Liberák) megmentése, 2. két abszolút értékelés: az egy- és a többtestû hajóknak, 3. egységes versenyosztályok létrehozása, 4. közös versenysorozat (tókerülôk) lebonyolítása, 5. A versenysorozatot nevezzék el Európa Kupának, de jobb lenne, ha ISAF engedéllyel Európa-bajnokságként szerepelne. És még az idén készítsék el a 2017es sorozat kiírását. Az összes többi tulajdonképpen ráér, de el kell kezdeni a munkát. A jövô év már aligha célozható meg, ami nem jelenti, hogy ne szorgalmaznák a külföldiek látogatását a versenyeken, és 2017-ben már megrendezhetnék az érdekeltek a Négy Tó (Négytó?) Versenyeket.
K I K Ö T Ô AVAT Ó B A L AT O N F Ü R E D E N Dr. Bóka István, Balatonfüred polgármestere és Michael Seiferling, igazgató adta át a kibôvített Hajógyári kikötôt. A beruházás keretében 174 új hajóhely került kialakításra, vízzel, árammal, LED világítással, tévé csatlakozással; és épült a vitorlásközpont, amely hét kisebb és egy központi egységbôl áll. Található itt játszószoba, két – vitorlás ruházat és külön felszerelés – üzlethelyiség, kerékpárkölcsönzô, charter iroda, vitorlásiskola, kikötôiroda. Az emeleten a Hajógyár Múzeum mûködik. Csaknem az egész épület fából készült, a tartószerkezetek, a nyílászárók és a pergola is. Geotermikus energia, napkollektorok, az energiatakarékos LEDvilágítás csökkentik a üzemeltetési költségeket. Az esôvizet a mosdókban használják. 220 új parkolóhelyet is kialakítottak.
11
F I N N
Finn Európa-bajnokság, Split Fotó: Szekeres László
12
E B ,
S P L I T
–
B E R E C Z
Z S O M B O R
1 5 .
H E L Y E N
V É G Z E T T
Szekeres László
FINN EB, SPLIT
A spliti Finn Európa-bajnokságon nem hoztam szerencsét Berecz Zsombornak, az MVM SE versenyzôjének, mint ahogy korábban Hyères-ben sem. Mindkét versenyen gyenge napot fogott ki, amikor ott voltam, ezért Zsombor szépen megkért, hogy máskor ne menjek. Kár, ugyanis az olimpiai éremfutamot tervbe vettem…
13
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
B E R E C Z Z S O M B O R 1 5 . H E LY E N V É G Z E T T
Zsombor lassú volt a cirkáló szakaszokon
Többször is ellenôrizte az árbocdôlést
Bôszélben most is jó volt a sebessége Így valamit minden futamban visszahozott
Berecz Zsombor az elsô futamban 8. helyen ért célba. Ez azért egy jó hely, kezdésnek mindenképpen megfelelt. Majd ugyanezen a napon rendezett másodikban 6. volt. Mivel igencsak brutális keresztbeverések fordultak elô, Zsombor az elsô nap végére a negyedik helyen találta magát. Másnap csak egy futamra került sor. A verseny alatt kétszer is jelentôsen fordult a szél, az elsô jócskán rontotta Zsombor helyzetét, míg a második szélforduló valamelyest segítette. Zsombor ekkor nem vitorlázott jól, a 26. helyen fejezte be a futamot. A következô napon ismét csak egy pályát teljesítettek, ekkor Zsombor javított, kitûnôen versenyzett, a második helyével ismét negyedik volt az összesítésben! Azonban már ekkor is látszott, hogy a kiesôk után nem tartja meg a pozícióját, hátrányára változni fog, de a 26. helyét kisiklásként könyveltem el, bíztam a javuló formájában. Mivel Split nem a világ vége, és Zsombor – a magyar bajnokságot nem számítva – ritkán, vagyis inkább sosem versenyez ennél közelebb, így egy napra leruccantam az Eb-re. Amúgy is szeretem versenyen közelrôl nézni a világsztárokat, mert tôlük egészen más versenyt láthatok, mint amilyeneket idehaza – a Finn bajnokság kivételével – megszokhattunk. A látogatásra a legjobbkor került sor, azon a napon három futamot is rendeztek. Ismét – csak úgy, mint Hyères-ben – Kelemen Tamás fogadott be a motorosába, harmadikként a Splitben edzôtáborozó, de egy kisebb sérüléssel bajlódó Tomai Balázs csatlakozott hozzánk. (Balázs sérülése szerencsére pár nap alatt redbe jött.) A hajnali órákban megérkezett a Jugó. Azt hiszem nem tudja mindenki, hogy Splitben ez mit jelent… Ronda idôt, esôt; a nyílt tenger felôl fújó erôs – a mi fogalmaink szerint mondhatni viharos – szelet, és kemény, háromnégy, helyenként akár ötméteres hullámzást. Itt mindehhez szokatlanul erôs, rendszerint 4–5 méter/pereces áramlás is tartozik. Ezek a hullámok ugyan a balatoninál sokkal jobbindulatúak, azaz laposabbak, de persze jóval nagyobbak is, és ezért pokoli fárasztóak. Nem volt ez másként ekkor sem. Zsombor ezen a napon sajnos nem ment jól, sôt, tôle szokatlan módon teljesített: 12., 19. és 18. helyen végzett. Jól kezdett az elsô futamban, kitûnôen rajtolt, de lassan visszaesett a mezônyben. A hátszelekben sokat mentett, így végezhetett a 12. helyen. A futam után dühös volt, nem értette a dolgot, hiszen jól rajtolt, jó irányba ment, de egyszerûen lassú volt. (Többször is ellenôrizte az árbocdôlést, hátha ott a hiba, de hiába, a hajóval minden rendben volt.) Valóban, kreuzban alul, felül kerülték ki ôt a többiek. Csak azért nem végzett hátrébb, mert bôszélben ebben az idôjárásban is gyors volt, így mindkét hátszélben jó pár helyet sikerült elôbbre kerülnie. Kelemen Tamás és Tomai Balázs sem értette, hogy mi történt. Aztán a következô futamra tovább erôsödött a szél, ami 25–30 csomós alapszelet, és ennél idônként öt csomóval is erôsebb befújásokat jelentett. Ekkor már jól látszott Zsombor lassúságának oka: ebben a szélben hiába erôs, egyszerûen kicsi a súlya. Ahogy erôsödött a szél, úgy romlott Zsombor pozíciója. Hiába rajtolt ismét jól, hiába ment jó oldal felé, vergôdött. A nap harmadik futamát is jól kezdte, de az események az elôzôek szerint folytatódtak. A partra érve azután meglepetést okozott, hogy Zsombor ezzel együtt is bôven az elsô tízben maradt, tehát ekkor még 6. volt, bejutó a Medal Race-be. Sajnos el kellett búcsúznom a srácoktól, mert másnap dolgom volt Füreden.
14
Másnap következett Zsombor számára a feketeleves… A Jugó – szokása szerint – nem adta alább az elôzô napinál, a rendezôknek meg sem fordult a fejükben a halasztás, a menetrendnek megfelelôen indult vízre a társaság, folytatódott a verseny. Két futam után »megkegyelmezett« a versenyvezetô, a lehetséges harmadik futamot elengedte. A többségnek – azokat kivéve, akiknek még volt esélyük javítani és bekerülni az elsô tízbe, így részt venni a másnapi Medal Race-en – ennyi elég is volt. Zsombor az utolsó nap a 25. és a 28. helyet szerezte meg, ezzel lemaradt az éremfutamról, összetettben »csak« a 15. helyen végzett. Ekkorra már – elsôsorban mentálisan – el is fáradt, de fizikailag is megviselte az idôjárás. Az Európa-bajnokságon az idei szezonban kiemelkedôen szereplô brit Giles Scott, a francia Jonathan Lobert, és még néhány menô távollétében, a világranglista vezetô horvát Ivan Kljakovic Gaspic gyôzött az új-zélandi Josh Junior és a szlovén Vasilij Zbogar elôtt. Negyedik a brit Edward Wright, ötödik az orosz Arkadij Kisztanov, hatodik a szintén orosz Jegor Terpigorev. Az elsô hármat az élmezônybe várták, de nem feltétlenül az elsô háromba, és nem is ebben a sorrendben. Azonban a menôk közül többen nem fértek be az elsô tízbe, Berecz Zsomboron kívül például a harmadik futamban gyôztes új-zélandi Andrew Murdoch a 11., a két futamot is nyerô észt Deniss Karpak a 14., Pieter Jan Postma pedig a 25. helyen végzett. Gaspic pedig úgy lett Európa-bajnok, hogy egyetlen futamot sem nyert… Milyen telhetetlenek vagyunk mi kibicek, fanyalgunk egy Eb 15. hely miatt, de ennek is Berecz Zsombor az oka, ugyanis ô kényeztette el a sportág iránt érdeklôdôket. Pedig egy ilyen eredmény is ritkaságszámba ment, nemcsak mostanában, hanem a magyar vitorlázás történetében is, ha az olimpiai hajóosztályok eredményeit nézzük. De a jelenlegi – az olimpiai részvételt megcélzó – magyar versenyzôk sem sok hasonlóval büszkélkedhetnek. Ha jól számolom, eggyel sem… Ezért aztán nem is indokolt a kritika. Pláne annak tudatában, hogy egy-egy versenyen az elsô és a huszadik között nincs jelentôs különbség. A többi, olimpiai kvótára hajtó magyar férfi vitorlázó számára július másodikán, Kingstonban, míg a nôk részére november 17-én, Ománban kezdôdik a világbajnokság. Nos, szeretnék majd hasonló eredmény miatt fanyalogni… Ok! Nem fogok, már csak azért sem, mert ott egy 15. hely – minden számítás szerint – olimpiai kvótát ér. A magyarok közül hárman is ott lesznek Kanadában, a Laser Standard vb-n. Legesélyesebbnek Tomai látszik, annak ellenére, hogy Vadnai Benjamin többször is elkapta az idei nemzetközi versenyeken. A kettejük kvótaszerzése tulajdonképpen nem lenne meglepetés, de nagy örömöt jelentene. Vadnai Jonatán pedig az esélyesség terhe nélkül versenyezhet, ami nagyon nagy elônyt jelent(het). Így akkor sem lennék meglepve, ha neki sikerülne kiharcolni a riói olimpiai részvétel jogát. Nem lesz könnyû dolguk, jelenleg Vadnai Benjamin a világranglista 89., Tomai a 93. és Vadnai Jonatán a 130. helyezettje, amibôl az következhetne, hogy ôk messze vannak még az elittôl, de ennek nincs különösebb jelentôsége, mert kevés világkupa versenyen indultak. A nôi mezônyben egyetlen magyar, a világranglista 55. helyezettje, Érdi Mári készül a vb-re, az ô helyzete is biztató, de számára most még elsôsorban a tapasztalatszerzés lenne a cél, a tokiói szereplés lehet reális. Rá is igaz, hogy a világkupa helyezését kevés szerepléssel érte el.
15
Sokan borultak
Nehezek voltak a körülmények
A szlovén Zbogar (573) a bronz, a horvát Gaspic (524) az aranyérmes Az új-zélandi Josh Juniornak (24) jutott az ezüst medál
Ú J A B B
Fotó: Szekeres László
16
O L I M P I A I
K V A L I F I K Á C I Ó
H A Z Á N K N A K
–
T O M A I
B A L Á Z S
S I K E R E
S z e k e r e s L á s z l ó , f o t ó : C s e r t a G á b o r, V a d n a i P é t e r
ÚJABB OLIMPIAI KVALIFIKÁCIÓ HAZÁNKNAK!
Ôszinte leszek: Tomai Balázsnak nagyon drukkoltam, hogy megszerezze az olimpiai kvótát. Sikerült, de ezzel még nem dôlt el, hogy a három aspiráns – Tomai mellett a Vadnai fivérek – közül ki utazhat Rióba. Az elnökség ugyanis úgy döntött, hogy válogató versenyek eredményétôl függ a résztvevô személye.
17
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
TOMAI BALÁZS SIKERE
A magyar csapat Kingstonban: Tomai Balázs, Vadnai Jonatán és Benjamin
Az elsô rajt a vébén
Tomai Balázs Vadnai Benjamin
Azt hiszem, itt az ideje, hogy megmagyarázzam, miért örültem Tomai Balázs sikerének. Féltettem, hogy ha nem teljesíti a szintet, akkor befejezi az olimpiai felkészülést, aminek reális esélye volt. Ha többen is pályáznak egy hajóosztályban az olimpiai szereplésre, akkor valahogy csak meg kell határozni, ki utazzon… Azért ne felejtsük el, hogy jelen esetben Tomai végzett a világbajnokságon – egy nagyon erôs mezônyben – az olimpiai szinten belül. Logikus volna, hogy ô vehessen részt az olimpián. Másik lehetôség, hogy a megszerzett kvótára válogató versenyeket ír ki a Magyar Vitorlás Szövetség. Ez történt korábban, még 2014. augusztus 8-án. Ezzel akár – és nem feltétlenül – egyet is lehet érteni, az eljárás – többek között a határozat keltezése miatt – korrekt. Sajnálatos azonban, hogy a kingstoni kvalifikációs világbajnokság nem tartozik a válogató versenyek közé. Viszont az is igaz, hogy Kingstonban az elsôdleges cél, a kvótaszerzés volt, amikor nem az egymással történô vetélkedés, hanem – adott esetben – egymás segítése lett volna a feladat. Feltétlenül örömre ad okot, hogy három versenyzô is eséllyel indulhat a válogatókon. Így a Vadnai testvérek is tovább hajtanak, nem vesztegetnek el – a jövôjük szempontjából – értékes idôt, és folyatják a riói, és egyben a következô, 2020as tokiói olimpiára is a felkészülést. Ugyanis az már régen elkezdôdött. Fontos ez természetesen az ô karrierjük miatt, de ez szolgálja a magyar vitorlássport érdekeit is. Az MVSz – az olimpiai válogató versenyekkel kapcsolatos – 57/2014 (08. 08.) számú határozatának lényegi része: … 2015-ös vb-n valaki kvalifikációt szerez, akkor … 4 válogató versenyt írunk ki … Válogató versenyek: 2015. évi Európa-bajnokság, 2016. január: ISAF világkupa verseny (Miami), 2016. március: egy európai világkupa verseny (Hyeres vagy Palma de Mallorca), és a 2016-os európai olimpiai kvalifikációs verseny… Amennyiben a válogatón résztvevô egységek más versenyt javasolnak … úgy a válogatók helyszínei és idôpontjai módosulhatnak …” (Palma de Mallorca az ISAF új világkupa lebonyolítási rendszere miatt már nem világkupa verseny – a szerk.) Természetesen mindenki abban bízik – a szereplôket tekintve jogosan –, hogy becsületes körülmények között, igazságos eredmény születik, és a válogatóversenyeken gyôztes megérdemelten és reméljük sikeresen képviseli hazánkat Rióban. A kingstoni világbajnokságot követôen, már másnap megegyeztek az érdekeltek abban, hogy melyik versenyek legyenek válogatók. Olyanokat határoztak meg, ahol nagy és erôs a mezôny, valamint ahol egy olimpiai szereplônek amúgy is erôsen ajánlott, mondhatni kötelezô a részvétel. (Az MVSz elnökségének ugyan még jóvá kell hagynia a megegyezést, de érdemben aligha lesz valakinek ellenvetése. – a szerk.) Ezek a versenyek a következôk: ISAF világkupa verseny – Miami, Európa-bajnokság – Las Palmas, Trofeo Princesa Sofía – Palma de Mallorca, világbajnokság – Mexikó. Tehát 2016. januártól májusig tart majd a sorozat. A kvalifikációs világbajnokságot Kanadában, Kingstonban rendezték, ahol olimpiai osztály versenyén nem sok magyar vitorlázó fordult meg mostanában. Legutóbb talán Haán András járhatott az Ontario-tavon, hiszen 1976-ban ott rendezték a montreali olimpiai játékok vitorlásversenyeit. Most a régi olimpiai kikötôben látták vendégül a világ minden tájáról, 65 országból odasereglett 158 laserest.
18
Tomai Balázs – A versenyen a hajókat bérelni kell, és kapsz, amit kapsz, válogatásra nincs mód, de nem is nagyon érdemes. Cserélni a törött, sérült hajót lehet. Ez egyrészt nyilván jó, mert legalább elvben egyforma technikával állhat rajthoz mindenki. A gyakorlat azonban mást mutat, mert a gyártási szórás sokat ront az egyenlô esélyeken. A hajókkal most nem volt különösebb baj, ellenben az árbocokkal annál több. Volt, aki naponta cserélte. Ha még két napig tartott volna a vb, kifogytak volna a rendezôk, elsôsorban az alsó tagokból. – Bô egy héttel a verseny elôtt érkeztem, a volt valenciai csapat tagjaival egy házban laktam, az uruguayi Alejandro Jose Foglia utazott velük, mint edzô. Én magam voltam, de Eszes Tamás sokat segített, aki a bahreini srác edzôje. Magyarok hárman voltunk kint, Vadnai Benjamin és Jonatán is részt vehetett a vb-n. Hazánk – a regisztrált versenyzôk száma alapján – ugyan csak egy helyet kapott, de Eszes Detta, Hajdu Balázs és Wossala György, valamint a Magyar Vitorlás Szövetség közbenjárására további két versenyzô utazhatott. – A verseny elôtt a csoportokat a világranglista alapján sorsolják össze, hogy – jelen esetben három – hasonlóan erôs részre oszthassák a mezônyt, majd a selejtezôk során, minden nap végén hasonlóan, de az aktuális állás figyelembevételével alakítják ki a csoporokat. – A célom természetesen a kvalifikáció megszerzése volt. Úgy számoltam, ha beférek az aranycsoportba, akkor biztos a kvalifikáció, de még az ezüstcsoportból is ketten, talán hárman teljesíthetik a szintet. Ez volt a feladat, ennek rendeltem alá mindent. Nem volt érdekes hányadik vagyok, ha az aranycsoportba kerülök. Így persze nem is a jó, hanem az egyenletes szereplésre figyeltem, kevesebb kockázatot vállaltam, a rajtoknál nagyon koncentráltam, a cirkáló szakaszokon pedig konzervatív módon, a széleket kerülve vitorláztam. – A széllel nem volt bajom, nekem ma már amúgy is minden szél jó, lehet gyenge forgolódós, de akár erôs kifújt is. Egy valamitôl tartok: ha csak azon az oldalon áll le, amelyen vitorlázom. Itt olyan see brise szerû fújt, amiben jócskán voltak lengések. Az áramlás jól kiszámítható, egyirányú és egyik napról a másikra nem is változó, mert ez a víz tulajdonképpen egy folyó, amelyik kiszélesedik, legnagyobb beömlô vize a Niagara folyó, amely az Erie-tó vizét szállítja, fô kifolyása pedig a Szent Lôrinc folyó. – Az elsô nap két huszadik hellyel kezdtem, ami nem rossz, de azért kicsit haragudtam magamra, mert mindkét futamban végezhettem volna akár a 15. helyen is. Második napon szintén volt két futam. Az elsôn 43. lettem, úgy, hogy a rajtnál beragadtam, és onnan nem lehetett már kibontakozni. Dühös is voltam, és a következô futamban talán ezért is álltam oda a szokásomnál keményebben a rajthoz, aminek az lett az eredménye, hogy tisztán elsôként, jó oldalon indultam, és harmadiknak értem a bójához. Nyugodt voltam, tudtam, hogy a külsô körön – trapéz pálya volt – elôl lévôket kicsit elfújja a szél. Jó sebességem volt és a taktika is bejött, így a hátszél végén már én vezettem, és végig sikeresen védekeztem, a célban kétszáz méter elônyöm volt. Ebben a futamban Robert Scheidt – aki öt olimpián két arany-, két ezüst- és egy bronzérmet szerzett – a negyedik helyen végzett. Scheidttel szeretek együtt versenyezni, mert motivál, talán ezért is jól megy, amikor egy csoportban vagyunk.
19
– A nap végén a 45. helyen álltam, ez ekkor biztos bejutást jelentett az aranycsoportba. Annyira azért nem biztosat, hogy a következô négy futam még ne lehessen elszúrni, de ezzel együtt is, feltétlenül biztató volt a helyzetem. – A következô nap nem volt futam, délután próbálkoztak, de a rajtig se jutottak a rendezôk. Nem bántam volna ha sikerül legalább egyet összehozni, mert 3–5 csomós, forgolódó – amolyan agárdi – szél fújt, amiben én nagyon élek. – Tudtuk, hogy a negyedik napon három futamot tartanak, és úgy számoltam, ha mindhármon húszon belül végzek, akkor rendben lesz a dolog. Az elsô futamban a 11. helyen – sajnos jogosan – megfütyültek, ezzel négy helyet vesztettem, ami rendben van, ez egy fair büntetés, de ha korábban – az elsô hátszélben – kapom a büntetést, az simán jelenthetett volna akár tíz helyet is. Határon kellett vitorlázni, mert nagyon sûrû volt a mezôny, a zsûri viszont keményen fellépett a legkisebb szabálytalansággal szemben is, így rengeteg büntetést kiosztottak. Végül a 15. helyet csíptem meg. Örültem neki, ez kellett nagyon. – A következô futamban elvesztem egy kicsit. A rajt roszszul jött ki, a pálya is nagyon trükkös volt, ott lehetett ragadni hol az egyik, hol a másik oldalon, a legjobbak közül is jó páran hibáztak, és onnan már nem nagyon lehetett felállni, de azért a 45. helyrôl tíz helyet csak sikerült javítanom. – Még mindig az volt a helyzet, hogy egy húszon belüli futammal benn vagyok az aranycsoportban. Jó rajt után a 8–9. helyen értem fel, az utolsó hátszelet a 10. pozícióban kezdtem. Mellettem jött egy zsûrimotoros, így mozdulatlanul hátszeleztem, ami azt jelentette, hogy hárman – nem is akárkik: a világranglista vezetô ausztrál Tom Burton, a horvát Daniel Mihelic és még valaki – megcsúsztak. A befutó rövid kreuzban is elment két hajó, de ez már nem érdekelt… Végül 15. lettem, tudtam, hogy megvan amiért jöttem, mégis izgultam. Kimentünk, a parton vártuk az eredményt, persze lassan készült, igaz, minden lassú lett volna. Akkor nyugodtam meg, amikor olvastam, hogy öt ponttal vagyok a szinten beül, tehát jó volt a matek, a huszadik hely is elég lett volna. Nagy kô esett le… – A döntôben már stressz nélkül vitorláztam, és szerettem volna ott is bizonyítani. Jól is ment a hajó, a rajtok után rendre tisztán vitorláztam, de ami a selejtezôben sikerült, az itt nem akart összejönni. Csak az utolsó futamommal voltam elégedett, amellyel sikerült a 12. hellyel zárnom a világbajnokságot. Nagyon örültem az eredménynek, hogy kvalifikációt szereztem. A verseny végére nagyon elfáradtam. – Köszönettel tartozom mindazoknak, akik kitartottak mellettem, és bíztak bennem akkor is, mikor nem a legjobb formámat mutattam, például amikor két hónappal a vb elôtt hátsérülés hátráltatta a felkészülésemet. Köszönöm a klubomnak, az MVM SE-nek, ahonnan rengeteg, a legtöbb támogatást kaptam, kiemelten a klubvezetômnek, dr. Ugron Gáspárnak, hogy végig bízott bennem. Köszönöm a Magyar Vitorlás Szövetségnek, illetve mindazoknak, akik szakmai munkájukkal mögöttem álltak: Arató Richárdnak, aki a téli és tavaszi felkészülés során rengeteget segített, Kelemen Tamásnak, aki a klubunkon belül az olimpiai felkészülést irányítja, és nem utolsó sorban a nemrég elhunyt Horlay Bélának, aki miatt nyolcéves koromban egyáltalán elkezdtem vitorlázni. Továbbá köszönetet mondanék még olyan embereknek, akik nélkül ez az eredmény nem jöhetett volna össze: Kocsis Péternek, az elôzô szponzoromnak és Berecz Zsombornak, aki mindvégig mellettem állt. Végül szeretném megköszönni a családomnak is a bizalmat és az erôt, amit adtak. Nagyon boldog vagyok, hogy az MVM SE mindkét olimpiai aspiránsának sikerült a kvalifikáció, és a jövôben egy dologra koncentrálunk…
20
Vadnai Péter – A gyerekek Zamárdiban vannak, velem kell beérned. Kingstonról kérdeztél… Tíz nappal a vb elôtt érkeztünk, két nappal késôbb megkaptuk a hajókat, és sikerült motorost is bérelnünk. Az idôjárás az edzések alatt megfelelt az elôzetes információinknak, mely szerint a jellemzô a víz felôl fújó termik szél, amit itt see brise-nek hívnak, annak ellenére, hogy a város az Ontario-tó mellett terül el. A mély víz hideg, ezért a parttal ellentétben nehezen melegszik, így már délelôtt elég erôs a légáramlat, gyakran 15–20 csomóig erôsödik a termikszél. Már sokan ott voltak a helyszínen, így sikerült közös edzéseket csinálnunk, és jó néhány edzôfutamot is rendeztünk. Két nap pihenôt tartottunk, elmentünk megnézni a Niagara vízesést és a várost. A versenyek is a korábbi meteorológiai körülmények között kezdôdtek, de pár nap után kiismerhetetlen össze-vissza fújó szelek jellemezték az idôjárást. Ez komoly fejtörést okozott, nem csak nekünk, hanem minden résztvevôvek. – Az ezüst csoport elsôsorban Jonatántól jó eredmény, de tudtuk hogy valószínûleg kevés lesz a kvótához, az arany csoporthoz pedig mindennek össze kell jönnie. Jó lett volna ha legalább az egyikôjüknek sikerül, de nem jött ki nekik a lépés. A 156 induló 65 országból érkezett, és ez egy nagyon erôs mezônyt jelentett. A világranglista elsô húsz versenyzôjébôl most többekkel is elôfordult, hogy nem kerültek be az aranycsoportba, sôt volt olyan, aki az ezüstbe se. Ötven százalék körüli eredménnyel elégedettek lettünk volna, de a hosszú (hét nap, a szokásos néggyel, öttel szemben) és fárasztó sorozat végére igencsak elfáradtak a srácok, az utolsó napon pedig, amikor már tulajdonképpen mindegy volt, nagyon pechesen versenyeztek, jelentôsen rontották ezzel az összetett eredményüket. – Benji nagyon szeretett volna kvótát érô helyen végezni, ami sajnos nem sikerült, ezért nem a legjobb hangulatban fejezte be a világbajnokságot. Ugyanakkor nagyon örültünk a Pufi (Tomai Balázs – a szerk.) eredményének. Ez azt jelenti, hogy nem szakad meg a sorozat, Berecz Zsombor pekingi és londoni szereplését követôen, ismét lesz magyar laseres Rióban, és egyben azt is jelenti, hogy Benjaminnak és Jonatánnak is megmaradt a remény Rióra. A válogató rendszert pedig korrektnek tartom, hiszen közel azonos szintû versenyzôkrôl beszélünk, a világbajnokságra válogatót például Benjamin nyerte. (Eredetileg egy versenyzô utazhatott volna Kingstonba, erre válogatót írt ki az MVSz és a Magyar Laser Osztályszövetség – a szerk.) – Nyilván tudod, hogy jövôre négy nagy világversenyen döntik el, ki utazhat a játékokra. Már a következô héten, Dániában az Európa-bajnokságon kezdôdtek volna a válogatók, de amikor ezt meghatároztuk, még nem voltak meg az idôpontok, senki sem gondolta, hogy ilyen közel kerül egymáshoz a vb és az Eb. Ezért – Pufi javaslatára – ezt kivettük a programból, de talán jobb is így, hogy a jövô évre került mind a négy válogatóverseny. Nehéz sorozat vár majd a srácokra, ami sok utazással, és jelentôs költséggel jár, de ezeket a versenyeket – azoknak, akik az olimpián részt akarnak venni – gyakorlatilag végig kell csinálniuk, mert nincs több olyan regatta, ahol a világ elitje ott lesz. Ez a minimális program az olimpia elôtt. Vajon mennyire viselhette meg a Vadnai fiúkat, hogy nem úgy sikerült a kingstoni világbajnokság, ahogyan tervezték és szerették volna? Erre a hazaérkesésüket követô napon kaptuk meg a választ: mindketten vidáman vitorláztak Füreden… Ôk nem csak a világversenyeken akarnak bizonyítani, hanem egyszerûen szeretnek vitorlázni.
21
Egy jó rajt Benjamintól
Vadnai Jonatán a bójánál
Benjamin friss see brise-ben Benjamin bôszélben
F E H É R
Fehér Szalag befutó Fotó: Szekeres László
22
S Z A L A G
É S
H O R V Á T H
B O L D I Z S Á R
–
P R E L Ú D I U M
Szekeres László
FEHÉR SZALAG ÉS HORVÁTH BOLDIZSÁR
A Kékszalagot megelôzô hétvégén rendezték az erôfelmérônek is tekinthetô két versenyt; a Fehér Szalag, Izsák Szabolcs emlékverseny, GeneralCom Nagydíjat; valamint a Horváth Boldizsár Emlékversenyt. Ami azt illeti, sok minden nem derült ki az erôviszonyokból. Az élen végzett hajók ugyanis a kezdeti gyengeszeles, szélcsendes idôszakot kivéve – hiába voltak sokszor nagyon közel egymáshoz – mégsem azonos meteorológiai viszonyok között versenyeztek.
23
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
PRELÚDIUM
Rajt után a Classic Round mezônye
Ezen a versenyen tehát nem lettünk okosabbak az erôviszonyokat illetôen, de ezzel együtt is, minden jel arra mutat, hogy Litkey Farkas – a svéd Artemis Racingtôl vásárolt – hajója jó választásnak bizonyul. A Décision 35ösrôl már a parton is látszik, hogy egy valódi remekmû. Hihetetlenül precíz a kidolgozása, a rendkívül szellemes megoldásaival pedig a minél egyszerûbb kezelhetôséget szolgálja. Már 2010-ben kérdés volt, vajon érkezik-e ilyen hajó a balatoni tókerülôre? Nem jött, és további öt évet kellett rá várni, de most nem látogatóban jár nálunk, itt lesz az otthona. A Balatonra érkezett hajó, az Artemis, a 12-es sorszámot viseli, ez az utolsó, 2009-ben épült darab a D35ös sorozatból.
ARTEMIS RACING Az Artemis Racing egy multinacionális America’s Cup csapat, amelynek tagjai eddig 14 futamgyôzelmet könyvelhettek el a hivatalos AC párosmérkôzések során. A csapat 21 tagja vett részt olimpiai játékokon, akik 11 érmet, köztük hét aranyérmet szereztek.
Décision 35
Rajt a Fehér Szalagon
A Fehér Szalag élmezônye utolérte a Classic Round vezetô hajóját a Siroccót Elöl a Narval és a Remete
A kilencvenes években néhány 40–42 lábas, tavi méretekben óriás katamarán uralta a Genfi-tavon rendezett távolsági versenyeket. Ezek borzasztó drága hajók, így a flotta bôvülésére nem sok esély látszott, 2000 után egy sem épült. 2003-ban egy viharban az óriások többsége – kettô kivételével – elpusztult. – Egyre drágábbá vált gyors hajót építeni. Évrôl évre több nagy katamarán tervei ugyan elkészültek, de nem valósultak meg. Ennek az esetek többségében anyagi okai voltak. Ez végül oda vezetett, hogy már senki nem volt hajlandó ilyen hajóra költeni a Genfi-tavon. Új, gazdaságos típust kellett teremtenünk – mondta Bertrand Cardis, a Décision hajógyár igazgatója. – Sok elképzelést, tervet megvizsgálva, végül az azóta ismert 35 lábas mellett döntöttünk, és az idô minket igazolt, a hajó a mai napig rendkívül sikeres. Ez a gyár elsôsorban Bertarelli katamaránjairól és két America’s Cup hajójáról ismert, de – sok más mellett – épült itt Volvo Ocean Race hajó, foilos katamarán (C-class Hydros, L’Hydroptère), IMOCA 60-as (Cheminée Poujoulat), hetven lábas katamarán (MOD 70) is. 2004-ben versenyzôk egy csoportja gyûlt össze azzal a szándékkal, hogy egy új típust alkossanak, ugyanis a technológiai fejlôdés lehetôvé tette, hogy jóval kisebb méretben is gyors, akár a korábbi óriásoknál is gyorsabb katamaránokat építsenek. Egy helyett azonban két versenyosztály született, M1 és M2 néven. Az elôbbit jó ideig a Décision 35-ösök, az utóbbit pedig a Ventilo 28-asok alkották. A kétezres évek második felében ezek a hajók vették át az uralmat, elôfordult, hogy az elsô harminc között csak ez a két típus szerepelt. Az abszolút dominancia azonban a mai napig is a nagyobb hajóé, a D35-öst elvétve sikerült megverni, de a Ventilo 28-as sok borsot tört a nagyobb hajón versenyzôk orra alá. Megjelentek persze újabb és újabb kihívók is, közülük néhány manapság a legjobbak között szerepel, de a királyt nem fosztották meg a trónjától. Legalábbis kis szélben nem. A Décision 35ösön ugyanis – az óriási vitorlafelülete miatt – húszcsomós szél felett csak túlélô üzemmódban lehet vitorlázni,
24
DÉCISION 35 Hajótest hossza (m): 10,81 Teljes hossz bugspriettel (m): 14,95 Hajótest szélesség (m): 6,89 Szélesség a keretekkel (m): 8,74 Árbocmagasság vízvonaltól: 21 m Nagyvitorla (m2): 81,60 Orrvitorla (m2): 21,00 Solent (m2): 40,70 Génua (m2): 70,80 Reacher (m2): 131,10 Menetkész tömeg (kg): 1200 A legénység maximális össztömege (kg): 456 Legénység maximális létszáma (fô): 5 Építô: Décision SA.
A Fehér Szalag gyôztese: Artemis – Litkey Farkas
harminc csomónál pedig jobb mindent lehúzva, csak az árboccal menni. És térdre, imához!
FEHÉR SZALAG A verseny nevébôl lassan – és sajnálatos módon –, egyre inkább elmarad az Izsák Szabolcs Emlékverseny. Elég furcsa lenne a következôképp leírni a regatta teljes nevét: Fehér Szalag, Izsák Szabolcs Emlékverseny, GeneralCom Nagydíj, Classic Round futam, Nagyhajós távolsági verseny. (Lassan annyi neve van, mint egy spanyol nemesnek…) Persze a szponzort kötelezôen meg kell jeleníteni, így elmarad ami »nem fontos«. Nagy kár érte. Sokunknak igenis fontos. A verseny idôpontját a Kékszalagéhoz hozták közel, ami egyrészt – marketing szempontból – akár jó döntés is lehetne, de a részvételt tekintve, már közel sem egyértelmû, hiszen nem mindenki vállalja, hogy három munkanappal a Kékszalag elôtt versenyezzen, kitéve hajóját akár egy apróbb sérülésnek, amit esetleg az idô rövidsége miatt nem tud idôben orvosolni… Ez persze fokozottan igaz a Horváth Boldizsár Emlékversenyre is. Ráadásul az utóbbi napjára, június 28-ra, vasárnapra erôs szelet jelezett a meteorológia. Szerencsére a fenti okoskodásomat a Fehér Szalag esetében nem osztották az esélyes hajókon, így akik számítanak és egyben volt a hajójuk, azok megjelentek a rajtnál. A Horváth Boldizsár emlékverseny már inkább megsínylette ezt a helyzetet, és persze a Fehér Szalag közelségét. Szombaton kissé gyengébb szél fújt, mint amit az idôjósok emlegettek. A rajtot követôen, a bôszeles menetben Józsa Mártonék (Fifty-Fifty) – Litkey Farkasékkal (Artemis) a nyakukon – vízközépen vágtattak az élen. Nagy R. Attila (Black Jack) az északi partot választotta. Kenesénél a szél gyengült, de inkább elállt, elsôként az Artemis (Decision 35-ös), majd a Fity-Fifty (Pauger 50-es) és a Black Jack (SL33-as) kerülte a jelet. Siófok felé a Józsa és a Litkey csapat jelentôs elônyre tett szert, egy maradék szélcsíkkal megléptek, amibôl a többieknek nem jutott. Ezen a szakaszon a D35-ös egyre távolodott a kétárbocos üldözôjétôl, Tihanyban már jelentôs elônnyel vezettek. Vándor Róberték a GC 32-essel (RSM DTM) pedig Siófok után felzárkóztak a Black Jackre, így két páros meccs is kialakulhatott volna, ha a szél nem ennyire gyenge vagy inkább nem fúj, de ha mégis, akkor is össze-vissza.
25
2. Fifty-Fifty – Józsa Márton
3. RSM DTM – Vándor Róbert 4. Black Jack – Nagy R. Attila
Tihanynál azután ismét új lapokat osztott az idôjárás… Hiába állítottuk, hogy Siófoknál szélcsend volt, mert amikor Tihanyba értek a vezetô hajók, visszasírtuk a korábbi állapotokat… Ott még csak csak fújdogált – legalábbis idônként – valami, ám az apátság alatt kivasalták a tavat. Nem volt mi tenni, a játszótársak türelmesen (el tudom képzelni milyen nyugodtan – a szerk.) megvárták egymást. Az elsô kettô jó három kilométerrel elôbbre járt, de ha kitart a flaute, még ez az elôny is elfogyhatott volna. A feltételes mód használat azonban helyesnek bizonyult, a Litkey–Józsa duó hamarabb szabadult a lavórból, így csak egymással kellett foglalkozniuk. Ezzel el is voltak a befutóig. A célhajótól figyelve az eseményeket elôször azt vettük észre, hogy a Fifty-Fifty ledolgozta a hátrányát, sôt kétszer is úgy nézett ki, akár gyôzhetnek, de az Artemis-en jól olvasták az idôjárási körülményeket, jól helyezkedtek, így – egy kilencvenfokos szélfordulót követôen – az északira váltó szélben végül megnyugtató (bô hatperces) elônnyel gyôztek. A gyengeszeles teljesítményük a Fifty-Fifty ellenében meggyôzônek látszott, de nyugodtan állíthatjuk, hogy a gyenge szél nem a kétárbocos erôssége. Nem tudjuk viszont, hogy a Décision 35-ös teljesítménye mire lesz elég az újabb, igazi gyengeszeles hajókkal– például egy Ventilo 35-össel – és klasszis csapatokkal – Safram, NaturAqua – szemben. A harmadik Black Jack nagyon lassan haladt Tihany felé, miközben egyetlen ellenfelükre, az RSM DTM-re figyeltek. Az elsô két hajó messze elôttük járt, az ôket követôk viszont jócskán lemaradtak. A vánszorgás közben, még a bója elôtt az északra forduló szél átrendezte a második páros sorrendjét, sôt kicsit meg is lépett a nemrég még üldözô hajó. Végül harmadik helyen az RSM DTM ért célba, negyedikként a Black Jack futott be. Az RSM DTM hazánkban az egyetlen foilokon közlekedô katamarán. Létezik hozzá egyenes svert és szimpla – kiemelô lap nélküli – kormány is, de Vándor Róberték kitartanak a foilos megoldás mellett, ami – ha fúj a szél – nagy sebességet tesz lehetôvé, sokkal gyorsabb ezekkel a »szárnyakkal« a hajó, mint nélküle, viszont gyenge szélben, úgy 6–8 csomóig jelentôsen lassítja a hajót. Az évek során kiderült, hogy a GC 32-es katamarán a foilok nélkül csak flautéban elég gyors – vagy ilyenkor inkább az ellenfelek is lassúk –, így érthetôen bevállalják a kiemelô-szárnyakat. Csak egyszer fújna egy nagy versenyen a szél, megmutathatnák, mit tudnak valójában…
Classic Round gyôztese: Sirocco – Cittel Lajos
2. Lillafüred – Gál András
CLASSIC ROUND 3. Nemere II. – Láng Róbert 4. Kishamis – Hrehuss György
A közel hetvenéves Sirocco és Cittel Lajos csapata újra leckét adott az ellenfeleinek, magabiztosan szerezte meg az elsô helyet. A második (Lillafüred – Gál András) és a harmadik (Nemere II. – Láng Róbert) helyen is 75-ös cirkálók végeztek. A régi idôket idézte a folytatás is: Kishamis – Hrehuss György –, Tramontana – Kellermayer Sándor – volt a sorrend. Egy, a többiekhez képest fiatal Európa 30-as, a Nagymágus – Takácsy Géza – elôzte meg a Hónig Péter vezette 6R yachtot, a Talizmánt. A 36 rajtoló közül 19 fejezte be a versenyt, köszönhetôen annak, hogy az eleinte sem igazán fújó szél, a Fehér Szalag elsô hajóinak is leállt Tihanynál, amikor a Classic Round mezônye még Siófok környékén, de inkább elôtte járt. Attól kezdve – bármilyen enyhe – légmozgást csak elvétve lehetett észlelni a tavon.
26
4 7 .
Rajt elôtt Fotó: Szántó Áron
28
K É K S Z A L A G
–
Á R K Á D
N A G Y D Í J
S z e k e r e s L á s z l ó , B a l o g h J u d i t , C s e r t a G á b o r, S z á n t ó Á r o n
T Ö B B E S É LY E S
Végre egy igazán jó, és sokáig izgalmas versenyt láthattunk. A korábbi évekkel ellentétben most – még az idôjárás ismeretében is – nem egy-két, hanem legalább öt abszolút esélyest figyelhettünk. Ôk pedig, mintha az elvárásoknak szerettek volna megfelelni, az élen is sok helycserével tarkított, szoros versenyt vívtak.
29
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
47. KÉKSZALAG – ÁRKÁD NAGYDÍJ
Ha az egyik nagy esélyes, a Fifty-Fifty idejét próbáljuk megsaccolni, akkor – ideális esetben – akár négy-öt órás versenyrôl beszélhetünk. Ez úgy jön ki, hogy ez a hajó és a csapat stabilan képes húsz csomó feletti – jó közelítéssel negyven kilométeres – sebességre, ez pedig a 160 kilométeres táv és északnyugati, négyes–ötös szél esetén elméletileg mindössze bô négy, de reálisan azért valószínûbb, hogy öt óra. Ugyanilyen feltételek között a modern Liberák legalább hat–hét, a legjobb hagyományos hajók – jó esetben is – kb. tíz, az ôket követô élmezôny cirka 11–12, a derékhad 13–15, a sereghajók pedig úgy 18–20 órát töltenek versenyben. Szóval, lássuk be, több verseny zajlik majd egyidejûleg. Ezért talán el kellene gondolkodni azon, amit az olaszok csinálnak, akik a tókerülô alkalmából két külön versenyt írnak ki: a hagyományos Centomigliát és a Multicentót. Értelemszerûen az elsô az egytestûeké, a második a katamaránok és trimaránok versenye. Az alábbi összefoglaló Nagy R. Attila írása alapján készült. Ekkor két hét volt még a rajtig, és a korábbi évekkel ellentétben, gyakorlatilag ismert volt az abszolútban is esélyesek névsora. Tulajdonképpen a többieké is, mert a résztvevôk tekintetében nem történt jelentôs változás.
Fifty-Fifty – Józsa Márton
E S É LY E K : T Ö B B T E S T Û E K A versenyt megelôzôen mindenki – szinte kizárólag – a katamaránokkal foglalkozott. Hiába követ el a verseny rendezôje, a Magyar Vitorlás Szövetség és a média jó része minden tôlük telhetôt, az embereket elsôsorban az abszolút verseny érdekli. Lássuk be, korábban sem volt ez másként, de régen legalább nem volt ekkora különbség a gyôztes és az élmezônyt közvetlenül követôk között. Most azonban az abszolút gyôztes menetidejének cirka másfél–kétszeresével számolhatunk, amikor a legjobb hagyományos hajóról beszélünk.
Artemis–Cellum – Litkey Farkas
Fifty-Fifty Egyedi építésû 50 lábas hajó, amely a Pauger-mûhelyben készült, kormányosa: Józsa Márton. Már másodszor ôk a címvédôk, és mindkét gyôzelmük során megjavították az abszolút idôrekordot, amely jelenleg 7 óra 13 perc 57 másodperc. A Fifty-Fifty minden szélben képes a gyôzelemre, alig akad gyenge tulajdonsága.
Artemis–Cellum
Safram – Christophe Péclard RSM DTM – Vándor Róbert
2009-ben épült, ez a legújabb, hibátlan állapotban lévô Décision 35-ös, amelyet Litkey Farkas a svéd America’s Cup csapattól vásárolt. Az európai tókerülô versenyek sztárhajója, ritkán akadt legyôzôre. Farkas sem akármilyen eredményekkel büszkélkedhet: olimpikon, 11-szeres Kékszalag gyôztes, kétszeres világbajnok. Ettôl a hajótól várja a 12. Kékszalag-gyôzelmét. Jó jel: a hajó rajtszáma SWE 12-es volt… Farkas az eddigi gyôzelmeit, kivétel nélkül egytestû hajókkal érte el, de most elôször áll rajthoz egy valóban esélyesnek tekinthetô katamaránnal, ami akár a gyôzelemre is elég lehet.
Safram Team Egy Ventilo 35 típusú katamaránnal indulnak a tókerülôn. A svájci skipper, Rodolphe Gautier a korábbi genfi Bol d’Or Mirabaud verseny abszolút gyôztes hajóját szeretné a Balatonon is gyôzelemre vinni. Megfelelô idôjárás ese-
30
tén meg is van rá az esélye, hajójuk 950 kg, igazi gyengeszeles konstrukció.
RSM DTM A csapat Vándor Róberttel egy régi katamarános csapat, rengeteg tapasztalattal. Vitorláznak ôk mindennel, aminek nem egy teste van, 18 lábastól a 32 lábas GC 32-esig, és közben magas szinten megtanulták ezt a típust. A sok edzés (és a friss szél) meghozta az eredményt a Pünkösdi Regattán: foiler bemutatót tartva – igaz a Fifty-Fifty távollétében – megnyerték a Földvár–Keszthely etapot. A »repülô üzemmódban« más dimenzióban közlekednek, mint a vízi jármûvek. Tizenöt–húsz csomós szélben jók lehetnek akár a gyôzelemre is. Ôk a mindent vagy semmit játszhatják, mert a foilos hajótól gyenge szélben közel sem várunk hasonló eredményt.
Friss Víz – Petrányi Zoltán
Friss Víz Ellenkezô idôjárásban bízhat Petrányi Zoltán csapata, és a meghívásukra érkezô Andreas Labek, az SL Performance Race Boats GmbH alapítója, aki egy SL 33-as típusú katamaránnal jön a Balatonra. 2012-ben a Black Jackkel már járt a Balatonon, akkor – Petrányi Zoltánnal, Kaltenecker Károllyal és Csetényi Csabával – a Fifty-Fifty mögött második helyen végzett. Azt a hajót – éppen Magyarországra, Nagy R. Attiláéknak – eladták, így az idén, a korábban amerikai vizeken versenyzô, narancssárga 33 lábas hajóval indulnak. A katamarán új rudazatot és vitorlázatot kapott, miáltal gyenge szélben is jónak ígérkezik… A csapat célja a Kékszalagon is a dobogó.
Black Jack
Black Jack – Nagy R. Attila
Nagy lesz a tolongás – ha reálisak akarunk lenni – a dobogó alsó fokáért, ugyanis az SL 33-as csapat, Nagy R. Attila kormányzásával is legalább oda vágyik. (Igaz az elsôre is akadnak minimum hárman…) A Black Jack is gyenge szeles katamarán. A 33 láb hosszú hajó, a kategóriában az egyik legkönnyebb: nincs 700 kg. Rengeteget edzenek és fejlesztenek is. A hajóhoz létezik foil-svert és foil-kormány, de idén azt nem vetik be. A túlvitorlázott hajó csak gyenge bôszelben lehet eredményes. A nagyvitorlán egy sor reff van, ami érthetetlen… Ezért 2012-ben is sokat közlekedtek fock nélkül, ami nem ideális, de nem változtattak.
Gemini – Rapidophen Váradi Szabó János úgy gondolja, hogy a nagyobb hajók mellett akár egy Ventilo 28-assal labdába rúghat. 2010ben már ment egy Kékszalagot ezzel a hajóval, így nem véletlenszerûen csináltatott két méterrel hosszabb árbocot, és hozzá új vitorlázatot. A Ventilo 28-as kisebb mérete ellenére is ütôképes hajó, Roland Gäbler vezetésével 2010-ben már a Balatonon is bizonyította ezt, a Kékszalagon az abszolút gyôzelmet is megszerezte. Igaz akkor nem indultak a ma nagy esélyesnek számító hajók, és arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy Gäblert joggal tartja a szakma a többtestû vitorlázás mágusának, sokszoros világ- és Európa-bajnok, öt olimpián vett részt, olimpiai érmes, és America’s Cup katamarán skipper.
NaturAqua A másik Ventilo 28-ast, és a hajó tulajdonosát, Ralf Hufnaglot ismerôsként üdvözölhetjük. Legutóbb Andreas
31
Rapidophen – Váradi Szabó János NaturAqua – Roland Gäbler
Hagara – két olimpián vett részt (1992. Barcelona 7., 1996 Atlanta 4.), sokszoros Európa- és világbajnok – kormányzásával szerepeltek a balatoni tókerülôn, nem sokkal, húsz perccel futottak be a Fifty-Fifty után. Az még kérdéses, hogy Ralf idén kit kér fel kormányosnak.
Nacra Carbon Diószegi Zoltán, a katamaránosok fenegyereke húszlábas hajója már a mérete miatt sem lenne az esélyesek közé sorolható… Ez gyenge szélben igaz, de frissebb szél esetén mégis komoly fenyegetést jelent, mert nem ismernek se félelmet, se korlátot. A Tolnay Emlékversenyen 18 csomó körüli szélben, teljes vitorlázattal, bliszterrel alaposan elverték a jóval nagyobb GC 32-es és SL 33-as katamaránokat. A jelentôs tapasztalatuk birtokában könnyen elvehetik a nagyok játékát.
Concept 25 – Diószegi Zoltán végül ezzel rajtolt
Huncat Rajnai István kormányos szerint lehet olyan idôjárás, amikor a gyenge szeles katamaránok fülüket farkukat behúzva menekülnek a kikötôbe. Ekkor a keszthelyi legénység finoman ráhúz a shottokra, egylábra állítják a »tankot«, és – mintha mi sem történne – vágtatnak tovább. Azonban a gyengébb szelekben türelemre oktat a közel kéttonnás, tengeri vitorlázatú katamarán. Ám a meteorológiai statisztikák szerint minden tizedik évben viharos a Kékszalag. Utoljára igazi vihar 2010-ben volt, így »idôszerû«. Ha ez idén így lesz, akár nekik is állhat a zászló.
E S É LY E K : E G Y T E S T Û E K Vissza kellene állítani az egytestûek presztízsét, mert az a katamaránok megjelenésével igencsak megcsappant. Errôl évek óta beszélünk, de keveset teszünk érte. Talán az idei díjazás – az egytestû és ezen túl a hagyományos hajókat külön is értékelik – segíthet a problémán. Sokan állítják, hogy jobb lenne, ha két Kékszalagot osztanának ki… Ugyanakkor a gyors egytestûek sajnos Európa-szerte, így hazánkban is egyre fogynak, újak pedig – érthetô módon – nem épülnek, hiszen hasonló költséggel egy gyorsabb katamarán is elôállítható. Ráadásul egy liberányi legénység kiad három–négy katamaránra valót, ezért egy ekkora csapat utaztatása jelentôsen nagyobb költség, ergo hasonló költségvetésbôl egytestû hajóval kevesebb helyre jutnak el, mint egy katamaránnal. Mindebbôl az is következik, hogy valódi médiaértéke csak az abszolút elsôségnek van… És ez – sajnos – akkor is igaz, ha igazságtalan.
Huncat – Rajnai István
Raffica
Raffica – Király Zsolt Principessa – Kaiser Kristóf
Tavaly Király Zsolt a Liberával a katamaránok mögött 8. helyen végzett, és megdöntötte Nemere II. 1955-ös(!) idôrekordját: 9 óra 56 perces idôvel nyert az egytestûek között. A Raffica az egyik legsikeresebb Libera, hiszen német és svájci tókerülôn éppen úgy tudott már nyerni, mint a Garda-tavon. Sokan azt gondolják, hogy a Liberák ideje lejárt, ám pont ôk bizonyították, hogy adódhatnak olyan speciális körülmények, amelyben ôk a leggyorsabbak, és akkor képesek akár az abszolút gyôzelemre is.
Principessa 2014-ben tulajdonost cserélt a Hercegnô, de a tavalyi legénység nem váltotta be a támogatói elvárásokat. Idén, a
32
Németh Péter vezette társaság, ha nem is kommunikálják, de nagyon készülnek. Siófokra költöztek, kicserélték a teljes vitorlázatot, felújították a hajótestet, és Kaiser Kristófra bízták a kormányt, valamint tapasztalt legénységet szerzôdtettek a trapézokra. Sikerre éhesek, harapnak, ebbôl akár meglepetés is lehet.
Lisa Keszthelyre költözött Litkey Farkas korábbi hatszoros Kékszalag-gyôztes hajója. A Patucelli mûhelyben épült hajó idén eladósorba került, így lett Keszthelynek a zászlóshajója. A fedélzetére vagány legénységet sikerült toborozni, Büki Gábor kormányos mellett, helyi fiatalokból áll a csapat, így elszántságában nem lesz hiány. A hagyományos hajók között – elsôsorban kis és közepes szélben esélyesként – versenyezhetnek, mert a júniusi döntéspróbán megfelelt az elôírásoknak, tehát kilencven fokos dôlésrôl, az árboc végén ötven kilogrammos terheléssel felállt a hajó.
Lisa – Büki Gábor
Avatar Soponyai Géza hajója manapság már csak az erôsebb szelekben eredményes, tavaly – pedig nem is volt flaute – az abszolút tizedik helyen ért célba a Kékszalagon. Az Avatar Nautic 12 alapból építkezik, ennek megfelelôen igazán az erôsebb szelekben okozhat meglepetést, még akár az abszolút sorrendben is dobogón vagy a környékén végezhet. Azonban az Avatar is a hagyományos hajók között indulhat, így ebben a kategóriában az esélyesek közé számít.
Sirocco Egy igazi klasszikus, védett mûszaki emlék. A Cittel Lajos kormányozta 75-ös cirkáló a legtöbbet versenyzô nagyhajó címet – sok egyéb mellett – mindenképpen kiérdemli. Az elmúlt húsz évben nagyon ritkán hiányzott egy-egy komolyabb versenyrôl. Sokszor gyôzött, és manapság is a legjobb egytestûek között szerepel. Nagyobb szelekben – amikor a Liberák vontakötél után matatnak, amikor a katamaránok hasra esnek vagy (jobb esetben) egy szál árboccal vágatnak Kaposvár felé, nem is jelent meglepetést: ezek a hajók újjászületnek, és méltósággal fekszenek rá a hullámokra, egy szolid reffelés után töretlenül vágtatnak a cél felé. A vízvonal és tömeg az évek múlásával sem hazudnak… A testvérhajója, a Nemere II. sem véletlenül védte 55 évig a Kékszalag-rekordot, és gyôzött annak idején (1951., 1953., 1955., 1957., 1991.) öt alkalommal ezen a versenyen. Azokban az idôkben a Sirocco nem versenyzett, de mióta ott van a regattákon, a három – Cittel Lajos által gyönyörûen felújított – 75-ös cirkáló – Nemere II., Lillafüred, Sirocco – között messze a legeredményesebb.
Infiniti Avatar – Soponyai Géza
Sirocco – Cittel Lajos Sleepwalker – Temesfôi Zénó
Egyéb hajók Nem lenne teljes az az áttekintés a 70-es cirkálók nélkül, hiszen az Anna, Rutai Istvánnal még 2000-ben, a legutóbbi valóban viharos, tókerülô Fehér Szalagon gyôzött, amikor a Liberák borultak, és menteni kellett ôket, a katamarán pedig az árbocát vesztette el. A gyenge szél nem az ô terepük, de viharos körülmények között ma is számolni kell velük. Végül a családi túrahajónak álcázott karbon jószágokat, a Nau 370-eseket is említsük meg, mert nagyon erôs szélben ôk is talpon maradhatnak, ami elegendô lehet akár egy meglepetés-gyôzelemre is.
33
KONKLÚZIÓ Ami a valódi abszolút esélyeseket illeti, manapság egy ilyen csapat sok tízmillió forintot invesztál, a topon ez az összeg inkább a hatvan–nyolcvanmilliót közelíti. Persze ezek a számok kizárólag becslésen – a külföldi hajókínálati és vitorlaárakon – alapulnak, ugyanis az érdekeltek, egy jó svájci bankárhoz hasonlóan, hallgatnak, mint a sír… Azonban jó közelítéssel a csapatok ennyit költenek a hajókra és a felkészülésre. Igaz, kizárólag a hajóvásárlás évében, utána már csak a töredékét. Egészen addig, ameddig egy top hajó nyerôesélyesként áll rajthoz, mert amikor már túlhaladja az idô, újat kell vásárolni… Ez lehet két, esetleg három év, vagy – ma úgy néz ki – a legmodernebb és a foilos katamaránok esetében akár öt is. Az áttekintésünk persze nem lehet teljes körû, de talán ad egy átfogó képet arról, kiket is keressünk a Kékszalag mezôny elején. Kérdés az is, hogy jön-e még – egy vagy akár több – tavi nagymenô külföldrôl? A mezôny több mint kilencven százalékát azonban az igazi hôsök teszik ki. Azok, akik a gyôzelem legcsekélyebb esélye nélkül, olykor két napot is a Balaton hullámain töltve teljesítik a távot. Nélkülük ma nem lenne a Kékszalag az ami: Európa legrangosabb, és egyben a legtöbb résztvevôt számláló tókerülô vitorlásversenye.
Rajt után délen alig fújt a szél
A KÉKSZALAG KÍSÉRÔ VERSENYEI
Esélyesek…
Éjszakai verseny Gyorsasági verseny
Ami a szelet illeti, már a Kékszalag elôtti napon megrendezett két verseny – a Kékpántlika és a 2szalag – sem szolgált túl sok biztatással. A szélcsendben vergôdô hajók nehezen vánszorogtak el az elsô pályajelig, ahol a megváltó kék lobogós hajó várta a mezônyt, és befuttatták a hajókat. Idén ennyi volt a két felvezetô verseny. Sokkal többet persze nem is nagyon érdemes foglalkozni a sportértékét tekintve jelentôséggel nem nagyon bíró versenyekkel, de annyit azért el kell mondani, hogy a fiatalok Kékpántlikáján legalább egy valamirevaló mezôny összegyûlt… Ellentétben a kis katamaránok versenyével, a 2szalaggal, ahol két osztályban összesen heten(!) álltak rajthoz, és öten futottak be. Hogy ennek van-e az értelme, azt persze nem az én feladatom elbírálni, de abban biztosak lehetünk, hogy egy ilyen esemény nem méltó a Kékszalaghoz. Sôt, úgy általában a vitorlás versenyzéshez sem. Ami nem megy, azt nem kell erôltetni… A Kékszalag elsô napján, július 2-án, tíz órakor, a Tagore sétány elôtt kezdôdött a modellvitorlás-verseny. Szelük nekik sem nagyon volt, de az apró hajók kevéssel beérik, így izgalmas futamokat láthatott a közönség. Este tíz órai kezdettel reflektorfényben rendezett vitorlásversenyt az MVSz. Laser és 420-as hajókban, a balatonfüredi hajóállomás elôtt szerepeltek a fiatalok, aminek elsôdleges célja a nézôk szórakoztatása volt, nem kellett túl komolyan venni a dolgot. Sajnos a szél ekkor sem volt kegyes a indulókhoz, éppen csak haladtak a hajók. Másnap délután, 15 órai kezdettel az Audi Ultra Cup – a Kékszalag leggyorsabb hajóinak részvételével – vitorlás gyorsasági verseny szórakoztatta az érdeklôdôket, ugyancsak a balatonfüredi hajóállomás elôtti vízterületen. Némi szél ugyan lengedezett, de azért frissebb légmozgás esetén lényegesen látványosabbra sikerülhetett volna az elôadás.
34
KOSZORÚZÁS A Kékszalagon résztvevô 50-es cirkálók a rajtvonal közepe elôtt kétszáz méterre, fél kilenckor találkoztak. A megemlékezô hajók lobogtatva gyülekeztek a Cirrus III. közelében, amelyrôl az osztálykapitány emlékkoszorút helyezett a Balaton vízére, barátunk Kovács Péter, azaz Giraffe emlékére. Versenyzôtársunk emlékét a jövôben megôrízzük.
ABSZOLÚT VERSENY A meteorológia napokkal a verseny elôtt ugyan széllel biztatta a nevezôket, de ezt inkább a régi beidegzôdésnek tudhattuk be. A pártállami idôkben május elsejére mindig szép idôt prognosztizáltak… Ugyanakkor ami a kontinens meteorológiáját illeti, ritkán adódik ilyen stabil magasnyomású és statikus zóna Európa felett. Ez pedig meleg, szélcsendes, valódi strandidôt ígért. A délutáni órákban azonban lokális, gyenge légmozgás minden valószínûség szerint elôfordulhat, majd este a parti szél jelenthet segítséget. A verseny elôtti napon egy gyenge alacsony-nyomású terület alakult ki Franciaország nyugati vidékén, ennek hatására egy keleti-északkeleti áramlás késô délután, este felé hazánkban is lehetségesnek tûnt. Az 540 nevezett hajóból 433 futott be a 48 órás limitidôn belül. A legkitartóbbnak a Hajnali Fény csapata bizonyult, szombaton 8 óra 51 perc 7 másodpercet mutatott az óra, amikor keresztezték a célvonalat.
Koszorú Giraffe-ért
Balatonfüred–Balatonkenese A verseny reggelén azonban mégsem teljes szélcsendre ébredt a mezôny, gyenge, de határozott légmozgás volt a tó felett. Ez pedig nagy taktikai harcot vetített elôre. Ekkor a menetidôt cirka tíz–tizenkét órára becsültük. (Ez sem jött be… – a szerk.) Kilenc órakor a füredi mólón ágyúlövés jelezte a verseny kezdetét. A rajtvonal déli felén kijelölt szekcióban rajtoló gyors hajók nehezen indultak, ekkor az északi oldal elônyösebbnek tûnt, erre kezdett az Artemis – a szponzor után Cellum – és a Principessa, de a foltos szél itt is csak lassú haladást engedélyezett, a kezdeti 5–6 csomós déli-délnyugati szél hamar leállt. A többiek délre mentek. Sokáig azonban ennek a kevéske szélnek sem örülhettünk, az mindenütt leállt. Kezdetét vette az a türelemjáték, amint az késôbb kiderült, tizenhét órán át tartott… Litkeyék lassan haladtak északra, miközben a Black Jack és az utolsó pillanatban elkészült Rapidophen, Váradi Szabó János kormányzásával meglépett a dél felé tartóktól, de egy idô után kiderült, hogy inkább északra tanácsos menni, így az ô hátrányuk lett a legnagyobb, cirka négy kilométer. A vezetô hajót bô egy kilométer távolságban követte a Safram, tôle az üldözôk pár száz méteren belül vitorláztak, a Fifty-Fifty viszont a bolytól is további egy kilométerre járt. Egy óra is eltelt a versenybôl, amikor az elsô hajók – Lisa, Büki Gábor és az Avatar, Soponyai Géza – még Alsóörsnél jártak, miközben a katamaránok között a Cellum elônye egyre csak fogyott. Elsôként – Káptalanfüred magasságában – Litkey váltott délre, nem sokkal késôbb a többiek is sorra fordultak. Amikor az elsô két hajó találkozott kisebb volt közöttük a távolság, mint ötven méter. Ugyanakkor a Fifty-Fifty feljött Roland Gäbler (NaturAqua) mögé, akit persze azonnal simán kikerült.
35
Pontban 9 órakor 540 hajó rajtolt a 47. Kékszalag – Árkád Nagydíjon Kötelezôen a déli oldalon rajtoltak a Liberák és a katamaránok
Háromnegyed tizenegy után, a magához térô déli-délnyugati szél 5–6 csomósra frissült, de elôbb északira, nem sokkal késôbb északkeletire váltott. Ekkor ért az elsô hajó, az Artemis Kenesére! Nem kapkodta el, a táv 19 kilométer… Kevesebb mint fél perccel késôbb fordult a Safram, majd további tíz perc elteltével a Fifty-Fifty érkezett. Ôket – a többi katamarán elôtt – a Raffica követte.
Balatonkenese–Siófok–Tihanyi-szoros Kenese után járt az elsô két hajó, amikor a szél az irányát megtartva egyre gyengébben fújdogált. Úgy nézett ki ekkor, hogy az elsô két hajó még megléphet a korábbi széllel, esetleg a Fifty-Fifty tart lépést velük. Siófok felé a Safram átvette a vezetést, és apránként két kilométer fölé növelte az elônyét az Artemis elôtt. Sokat nem kellett tennie ezért, egyszerûen gyorsabb volt. A Fifty-Fifty már úgy hat kilométerre volt mögötte, sôt, Király Zsolt a Rafficával és Büki Gábor a Lisával is közelebb járt Siófokhoz, amikor az elsô elhaladt a pályajelnél. Nagy R. Attiláék (Black Jack) sorra hagyták le az ellenfeleiket, gyorsan megérkeztek az üldözôkhöz, és hamar ott is hagyták ôket, harmadiknak vették a bóját. További sorrend Siófoknál: 4. Principessa – Kaiser Kristóf, 5. Fifty-Fifty, 6. Raffica, 7. RSM DTM, 8. Friss Víz, 9. NaturAqua, 10. Lisa, 11. Avatar. Az elsô és a tizedik hajó között kevéssel több, mint tíz kilométer volt ekkor a távolság.
Kenesén a Cellum vezetett
Tihany–Balatongyörök
Kenesei bója
Siófok felé Boglárnál éppen a Black Jack vezetett
A Tihanyi-szoros bejáratáig gyakorlatilag elfogyott a Safram elônye, kétszáz méterre megközelíttette a Cellum. Ekkor egycsomós szelet mértünk. A csô után a két vezetô hajó ismét távolodott egymástól, majd Földvár magasságában végleg elfogyott a szelük, ezzel a lendületük is, és kénytelenek voltak bevárni a korábbi üldözôiket, majd tehetetlenül nézhették, ahogy a part felôl kikerülik ôket. Ez sem tartott soká, a korábbi két éllovas is csatlakozott a déli parthoz nagyon közel merészkedô szerelvényhez, amelyet már a Black Jack vezetett. A tíz kilométeres távolság talán kettôre zsugorodott az élen lévôk között, és folyamatosan cserélôdtek a helyek. Olyannyira, hogy Lellét a Friss Víz érte el elsôként, miután a Black Jack úgy állt meg, hogy a motorosból azt hittük felült. Errôl szó sem volt, csak egyszerûen elfogyott a szele. Nem úgy, mint a Friss Víz esetében, ôk valóban talajt fogtak, az egyötvenes vízbôl, még felhúzott sverttel is nehezen szabadult a 220 centi merülésû hajó… Elmúl öt óra, amikor Boglárnál öten vitorláztak – a továbbra is nagyon enyhe leheletben, amit szélnek nem nevezhetünk – pár száz méteren beül. A két SL 33-as haladt az élen a Safram, a Cellum és a Fifty-Fifty követte ôket. A sorrend folyamatosan változott, a két Libera sem volt messze, másfél kilométer lehetett a hátrányuk, de a többiek négy kilométerre távolodtak a vezetô hajóktól. Fonyód elôtt járt az élboly, pontosabban a Safran, egy kilométerrel elôttük. Közben felzárkózott a korábbi öt hajóhoz a két Libera, a Principessa és a Raffica, de látótávolságba került a Rapidophen–NaturAqua–RSM DTM trió is. A meccs még korántsem dôlt el, akkor se, ha a Safram sebessége elég meggyôzônek tûnt. Viszont a frissülô szél csak nem akart megjönni, a vezetô hajók hajók 3–5 csomóval haladtak. Fonyód után annyi változott, hogy az addig a déli part mellett kitartó élmezôny gyakorlatilag egyszerre indult el
36
az északi oldal felé, arra remélve némi szelet, de a két csomós fuvallat ott sem sok jót ígért. A Szigligeti-öbölben két részre szakadt a társaság, az északi parthoz legközelebb a Black Jack, a Fifty-Fifty, a Raffica és a Principessa volt, ôk százötven méteren belül vitorláztak. A jóval délebbre lévô négy hajóhoz – Safram, Cellum, Rapidophen, RSM DTM – képest kedvezôbbnek tûnt a helyzetük. Mindez semmit sem jelentett. Ennek igazolására elég, ha csak a Rapidophen helyzetét nézzük, akik kétszáz méterrel voltak a Cellum elôtt, míg a verseny egy korábbi szakaszában bô tíz kilométerrel hátrébb… A délebbre lévôk – a Cellum kivételével, akik újra délre igazítottak – felmentek közel félvízig, az élen vitorlázók pedig a Szigligeti-öbölben jártak, és még ekkor sem látszott melyik a jobb választás. A legfelül északon a lévô Friss Víz, és legdélebbi Cellum között öt kilométer volt, és a vezetô Saframnak jelentéktelen elônye volt.
Fonyód elôtt Roland Gäbler (NaturAqua) is felzárkózott az elsôkhöz
A Keszthelyi-öböl Sokak szerint itt, majd a következô bô másfél órában dôlt el a verseny. Persze ezt akkor még senki sem tudhatta. Az északon vitorlázók frissebb, kissé forgolódó, 5–6 csomós szélben 6–8 csomóval haladtak, addig a déli csapat – a cirka két csomóval gyengébb szélben – természetesen lassabb volt. Mire a Cellumon is megkapták a leterjedô frissülés, a Safram már öt kilométeres elônyre tett szert. Ez az elôzôek szerint nem jelent semmit, egy idô után most is csökkenni kezdett a távolság a vezetô és üldözôi között. Amíg a Safram lassan távolodott Keszthelytôl, a többiek közelebb kerültek hozzá, de nem elég közelre, így az elôl lévô hajó hamarabb kapott meg egy frissülést, amivel meglépett, ismét négy, nemsoká öt, visszafelé Györökig pedig már hat kilométerrel járt a Cellum elôtt, de a második Fifty-Fifty is néggyel mögötte volt.
A Friss Víz négy óra után, Badacsony felé menet
Visszaút Az üldözôknek adott némi esélyt, hogy a Safram ismét lelassult, de nem sokkal késôbb a többiek is. Litkey Farkas egy jó szélcsíkon felzárkózott a harmadik pozícióba, a Saframhoz is közelebb került, de így is jelentôs, négy kilométeres hátrányban volt. Kettejük között a Fifty-Fifty félúton helyezkedett el. A szél megemberelte magát, kelet felôl frissült, lassan a tíz csomót is elérte, és ez az elôl lévônek kedvezett. A késôbbiek során a távolság egyre nôtt a vezetô svájci csapat és a többiek között, amikor Fenyves elôtt a Safram fordult, Litkeyék viszont Máriafürdô magasságában kitartottak a déli oldal mellett, csak annyit igazítottak, amennyit muszáj volt, de ez sem segített rajtuk, a Safram egyszerûen gyorsabb volt, ráadásul jó felé is mentek. Fonyód után már hét kilométerrel vezettek, és a távolság továbbiakban is nôtt, ráadásul ahogy tovább frissült a szél, úgy távolodott a Fifty-Fifty is a Cellumtól. A taktika egyszerûnek látszott: a Cellumon mást kell csinálniuk, mint a vezetô hajón. Egyetlen probléma lehet ezzel, ha jól vitorlázik az ellenfél. Ez történt most, így a Lelle és Szárszó között tíz kilométerre nôtt távolságot gyakorlatilag lehetetlennek tûnt behozni. A szél már 12–13 csomóval vitte az elsô hajót, és hátrébb egy nagyon kicsivel kevesebb fújt, ez széthúzta a mezônyt. A Tihanyiszorosban a szembejövôk okozhattak újabb izgalmat a Safram legénységének, az ellenfelek már egy jó ideje kevesebbet. Hajnali 2 óra 6 perc 22 másodperckor futott be a Safram, ekkor a második hajó, a Fifty-Fifty a csô és a
37
Szigligetnél Keszthelyi-öbölben
THE között, a harmadik Cellum pedig még jócskán a nyugati medencében, Balatonföldvárnál vitorlázott. Amilyen izgalmas volt az elsô 15–20 hajónak a verseny egészen visszafelé Fonyódig, olyan sima onnan a célig. Az izgalmat a taktikai döntések, a szél, illetve a szélhez történô alkalmazkodás jelentette. Végül azok teljesítettek jobban, akik képesek voltak maximálisan koncentrálni. Tulajdonképpen a hajók sebessége döntött.
Abszolút sorrend
Végig az élbolyban, Tihany elôtt vezettek
01. Safram, Christophe Péclard, 17:06:22 02. Fifty-Fifty, Józsa Márton, 17:21:02 03. Cellum, Litkey Farkas, 17:44:23 04. Friss Víz, Petrányi Zoltán, 18:11:06 05. RSM DTM, Vándor Róbert, 18:13:30 06. Black Jack, Nagy R. Attila, 18:17:18 07. NaturAqua, Roland Gäbler, 18:19:48 08. Raffica, Király Zsolt, 18:33:00 09. Principessa, Kaiser Kristóf, 18:33:15 10. Media Contact Avatar, Soponyai Géza, 19:24:01 11. Lisa Keszthelyi Yachtkikötõ, Büki Gábor, 19:24:12 12. Sirocco, Cittel Lajos, 20:27:00
Rodolphe Gautier, az abszolútban gyôztes hajó, a Saf-
Éjszakai menetre nem készültek…
Safram a célban, megérdemelten gyôztek A Safram csapata a Herendi trófeával
ram skippere, a Société Nautique de Genève elnöke: – Mit is mondhatok… nagyon boldogok vagyunk, nehéz és végig szoros versenyen gyôztünk. Szerencsénk volt a széllel, már amikor fújt, mert az pont a mi hajónknak való volt. Ilyen körülmények között kimondottan gyorsak vagyunk. Szóval minden összejött, de ez kellett is a gyôzelemhez. A verseny elôtt tudtuk, hogy erôs mezôny lesz, mégis meglepett, hogy milyen magas színvonalon katamaránoznak a Balatonon. Nagyon jó ellenfelekkel vívtunk egy igazán élvezetes versenyt. A kis szélben esélyes DC 35-öket, az SL 33-asokat ismertük, és tartottunk az ötvenlábas, kétárbocos Fifty-Fiftytôl, mert velük korábban még nem versenyeztünk. – Kár, hogy a magyar csapatok közül nem járnak többen hozzánk, igaz, korábban mi sem jöttünk ide. A Raffica Team jó ismerôsünk, ôk bizonyára tudnak másoknak is segíteni az utazásban, mi pedig szívesen látjuk ôket. Remélem ez a fajta elszigetelôdés hamarosan megváltozik, hiszen éppen most fejezôdött be egy megbeszélés, amelyen a négy nagy európai verseny – Bol d’Or, Centomiglia, Kékszalag, Rund Um – együttmûködésérôl volt szó. A rendezôk álláspontja nagyban hasonló, elképzelhetônek tartjuk a Négy Tó versenyek megrendezését, tulajdonképpen a szándék megvan, a részleteket kell kidolgozni. Jó volt itt a Balatonon, egy ragyogó versenyt, kitûnô és sportszerû ellenfeleket ismertünk meg. Biztos vagyok abban, hogy jövôre is itt leszünk, de nem lepne meg, ha többen is jönnének a Genfi-tóról, mert csak a legjobbakat mondhatjuk, ezért jó propagandával fogunk szolgálni a Kékszalaggal kapcsolatban. A csapat nevében is köszönöm a rendezôknek a kitûnô versenyt, valamint a kísérômotorosunk vezetôjének, Keller Andrásnak messze az elvárhatón túl nyújtott segítségét.
Józsa Márton és Kelemen Tamás, az abszolútban második hajó, a Fifty-Fifty kormányosa és taktikusa. Kelemen Tamás: – Két hajó közül a nagyobbikat, az ötvenlábas kétárbocost választottuk. Hallottuk mi is a híreket, tudtunk, hogy kis szélre optimalizált, ultrakönnyû hajók érkeznek, és a verseny elôtt, a meteorológiai elôrejelzé-
38
A Fifty-Fifty a rajt után fél órával
A hajó tükörképén jól látható a »szélerô« Türelemjáték Keszthelyig…
sek ismeretében már tudtuk, hogy nehéz küzdelem vár ránk. Az edzések során tovább javítottuk a csapatmunkát, a manôvereket. Józsa Márton: – Kérdésedre válaszolva, a 35 lábas katamarán arra szolgál, hogy a genfi-tavi versenyre – ahol 35 lábban korlátozzák a hajók hosszát – is elmehessünk. Ezen a hajón tervezzük a foilokat is kipróbálni, de ma már az látszik, hogy a tavi versenyeken, így a Kékszalagon is az esetek nagy részében gyenge szél fúj, mikor is a foil inkább hátrányt jelent. Ezzel együtt nem adjuk fel a projektet, most már a végére akarunk járni, és szeretnénk látni, hogy valójában milyen a repülô üzemmód. A hajót tavaly sikerült derékban kettétörni, ami ijesztônek tûnt, de végül is szerencsénk volt, mert senki nem sérült meg, a hajó nem süllyedt el, az árbocok épek maradtak, és a technika jelentôs része is túlélte. A látvány hihetetlen volt: az egyik test elsô fele felemelkedett, majd azonnal követte a másik is, a legénység korábbi gyakorlatának köszönhetôen egy pillanat alatt a vízben volt, csak ketten maradtunk a hajón, amit az eset után kivontattunk, és néhány óra múlva daruzható állapotba került. Kelemen: – Én sem hiszem – különösen az idei Kékszalag után –, hogy a Balatonon foilban kellene gondolkodni, sokkal inkább az egyenes, illetve a C-svert lehet a nyerô, de a lehetôségek végiggondolása, illetve a fejlesztések kipróbálása nagyon hasznos a csapatnak. Nem csak a szárny lehet kérdés, hanem a test formája is, a 35 lábas az építésekor még szokatlan, ma egyre terjedô vízvonal alatti kialakítású, a korábban általánosan használt keskeny helyett, különösen a hátsó kilépô élnél egy sokkal laposabb, szélesebb testet épített a Dini (Paulovits Dénes – a szerk.). Valódi fejlesztésekrôl beszélek, az, hogy a hajót sikerült összecsuknunk, szerintem hasznunkra vált, kiderült, hogy valóban határon vagyunk, a hajó kilóra épült. Azaz a kelleténél pár kilóval könnyebbre. Az összecsukott hajó fényképe azonnal bejárta a világot, Dini pedig jó néhány megrendelést köszönhet ennek, mert már elhiszik az emberek, hogy valóban az elméleti minimumra készülnek a hajók a Pauger mûhelyben. Józsa: – A hajót rendbe kellett hozni, nem tudtunk vele edzeni, emiatt már a szezon elején látszott, hogy a Fifty-Fiftyvel kell a Kékszalag rajtjához állnunk. Kelemen: – Amikor a Fifty-Fifty elôször, három évvel ezelôtt vízre került, a Kékszalag elôtt néhány óránk volt, hogy kipróbáljuk. Az is csodaszámba ment, hogy a tízcsomós szélben a versenyt végigcsináltuk, olyan keveset tudtunk a hajóról, hogy menet közben találtuk ki az állításokat, a manôvereket, és csak a hajó sebességpotenciáljának köszönhettük a gyôzelmet. Ezt többször nem akartuk megismételni. Az ötvenlábassal megtanult a csapat versenyezni, olyannyira, hogy tavaly már erôs szélben is új rekordidôvel tudtunk nyerni, és az idén pedig kis szélben is – ami nem igazán kedvezett nekünk – odaértünk a második helyre. Nem tudom kívülrôl mennyire látszik, de nem egyszerû a két rig kezelése, rengeteg munka van, abban, hogy erôs szélben is eredményesek tudunk lenni. Ha ma megkérdezik, hogy öt vagy huszonöt csomós szelet szeretnék-e egy versenyre egyértelmûen az utóbbit választanám. Három éve elképzelni sem tudtam, hogy akár húsz csomósban vitorlázzunk, inkább bujkáltam volna a környezô hegyekben, mint sem kimenjek a vízre… A felkészülésünk jól sikerült, komoly munkát végeztünk, a Szalag elôtt volt egy közös edzésünk is Vándor Robiékkal, Rozsdáékkal (Nagy R. At-
40
tila – a szerk.). Nagyon jól mentek a fordulók, a halzolások, másodpercre pontosan rajtoltunk… Erre mi történt a Kékszalagon? Késtünk egy percet a rajtról. Így csak követtük a Litkeyéket, akik ragyogóan végigvitték azt a taktikát, miszerint délrôl indulva az elforduló széllel mentek át a túloldalra. Ez be is jött nekik, elsônek fordultak Kenesén, pedig már ekkor látszott, hogy a leálló szélben többen is kicsit gyorsabbak náluk. Nekünk nem volt szabad elengedni ôket, de így Keneséig rendesen elvertek minket. Idén a türelem döntött, illetve a megfelelô pillanatban kellett egy-egy taktikai húzást meglépni. Fejben erôsnek kellett lennünk, hogy a körülöttünk lévô gyorsabb és jobb szögön vitorlázókkal tudjuk tartani a lépest. Ez csak úgy volt lehetséges, hogy erôszakkal menni kellet a számunkra nem ideális irányba, mert, ha elengedjük ôket, az akár végzetes is lehet. Nagyban segített, hogy minden manôvert a megfelelô pillanatban hibátlanul sikerült végrehajtanunk. Józsa: – A verseny közben is sokat tanultunk, fejlôdtünk, mivel ilyen szélcsendben keveset edzettünk. Földvár után mi mentünk a legközelebb a parthoz, ami nagy koncentrációt igényelt, de ott egy lehelettel több szélben, sikerült tartani a lépést a többiekkel. Akkor az ott lévô öt hajó pár száz méteren belül volt, idônként a sorrend cserélôdött, de senki sem tudott ellépni a bolyból. Az volt a feladat, hogy tartsuk magunkat a többiek közelében, erôltettük az ideálisnál tompább menetet, élesebb szögön gyorsabbak lehettünk volna, de akkor fenn állt volna annak a veszélye, hogy kirohanunk a szélbôl és a többiek kikerülnek minket. A versenytársakon is érzôdött a nyomás, aktívak voltak, holott csak menni kellett, semmi különös nem történt, talán csak Petrányi Zoliék vitorláztak lazábban, ami lehet, hogy segített is nekik. A verseny legszebb része volt a Lelle és Fonyód közötti szakasz, ahol az élbolyban haladó hajók folyamatosan cserélgették pozícióikat. Ezt követôen mi igazítottunk egyet Szigliget felé, ami jó húzásnak bizonyult. Kelemen: – Emlékszem, három éve itt, Fonyód után álltunk a déli parton vagy három órát. Nálunk nincsenek Kékszalag specialisták, ezért mindenki elmondta a véleményét. Majthényi Matyi magyarázta, hogy a hegy megemeli a szelet, ezért a part mellett kevésbé fúj, Németh Áron pedig fonyódi, és ô is azt javasolta, hogy menjünk feljebb a parttól, mert Márián sosincs szél. Ezért álltunk feljebb. Józsa: – A Saframon, akik addig vízközépen haladtak, látták, hogy mit csinálunk, azonnal jöttek velünk. Itt elváltak útjaink az Artemistôl, ôk a déli partot választották. A Szigligeti-öbölben küzdöttünk, a Safram gyors volt és jó mélységet tudott vitorlázni, támadott a Black Jack és a Friss Víz, szóval nem volt egyszerû az élet, és ez tartott egy ideig. A györöki csücsöknél tíz métereken múlt, hogy egy csomóval gyorsabban vagy lassabban haladt egy hajó… A Keszthelyi-öblöt ismerjük, most is hozta a formáját: egymástól száz méteren belül, kilométereken át, azonos irányba, párhuzamosan mentünk a Petrányiékkal, ellentétes csapáson. Sokszor elôfordul ilyen, mondjuk száz vagy pár száz méteren, de mi így mentünk vagy három kilométert a bója irányába. A Safram még a délivel tudta venni a bóját, aztán nagyon elment. Nekünk ez sajnos már nem sikerült, belekerültünk a szélváltóba. Közben a bója elôtt kikerült minket a Friss Víz, aki az északival jött végig. A bójavétel után nem sokkal sikerült visszaelôznünk ôket és ettôl kezdve már nem adtuk fel a második pozíciónkat. Számunkra a verseny itt dôlt el, a keszthelyi bójavétel után a Safram nagyon ellépett, a szél pedig at-
41
Sötétedésig egymást kerülgették az élboly hajói Fifty-Fifty és a Friss Víz
Célban a Fifty-Fifty
A Fifty-Fifty csapat (egy része)
Litkey Farkas második versenye volt a Kékszalag a Décision 35-össel A Cellum és a Safram Boglárnál
tól kezdve végig a vezetônek kedvezett, keletrôl-északkeletrôl folyamatosan frissült, mellyel nyújtani tudta elônyét. Visszafelé sötétben mentünk, korábban ilyen nem fordult elô, a Szigligeti-öbölben inkább érzékre vitorláztunk. Szerencsére a hold szépen világított, de azért így is rettegtünk a szembejövôktôl. Kelemen: – Jó néhány kivilágítatlan hajóval találkoztunk, ami azért megengedhetetlen, mert már egy tíz csomó körüli sebességnél is komoly gond kikerülni ôket, ha egyáltalán meglátjuk ôket. Nagyobb tempónál pedig lehetetlen, sokszor csak a vakszerencsén múlik, hogy ütközünk-e. A Tihanyi-szorosban 14–15 csomóval rohantunk szembe a hajókkal. Horror volt. Ha ki vannak világítva, akkor látjuk ôket, kitérünk. Az a jó, ha a lassabb hajó nem csinál semmit, tartja az irányát, mert a közelünkben egy váratlan manôver teremthet veszélyes helyzetet. Amúgy visszafelé többször is kifutottunk a szélbôl, de Fonyód után egy ideig középen mentünk, aztán a szél miatt az északi oldalt választottuk, ami jó döntésnek bizonyult. Révfülöp–Zánka tájékán kezdôdött az örömvitorlázás, 12–15 csomóval kreuzoltunk, ez azonban már kevés volt ahhoz, hogy megfogjuk a Saframot, de nem sok hiányzott. Józsa: – A verseny több mint kétharmadán olyan szél volt, ami nem igazán nekünk kedvezett, sôt… A 17 és fél órából másfél-két óra volt, amikor olyan szél fújt, amelyben kifejezetten gyorsak vagyunk. Úgy gondolom, nagyon szép teljesítmény, hogy ilyen körülmények között is lépést tudtunk tartani a könnyû szeles hajókkal. Nyilván jobban örültem volna a gyôzelemnek, de azért elégedettek vagyunk a második hellyel is. Kelemen: – Jó verseny volt, azt éreztem, hogy jó irányba haladunk, helyére kerültek a dolgok. Legalább ilyen fontos, hogy itthon is elfogadták a vitorlázók a nagy katamaránokat.
Litkey Farkas, az abszolútban harmadik hajó, az Artemis–Cellum kormányosa. – Miért pont a D35-ös? – Nem nagyon van más a piacon, ami jó és ki lehet fizetni. Ez a hajó is nagyon drága volt. Természetesen fontos, hogy sikeres hajó, az Artemis a legfiatalabb, legkevesebbet vitorlázott az összes közül. – Miért vétel, miért nem bérlet? – Nem adták bérbe, egy AC 45 bérleti díja pedig 150 ezer euró egy hétre, az számunkra irreális. – Tényleg olyan jó a hajó, mint a híre? Nagyon kezes, nagyon jó, a hírével persze nehéz összehasonlítani… – Szerinted meddig lesz esélyes a DC 35-ös? – Nem tudom. Sok a specialista, ilyen három csomó alatt a Safram, nagyszélben pedig a GC 32-es. A Décision 35-ös viszont minden szélben jó, most is volt esélyünk. – Hol dôlt el a Kékszalag? – Amikor a Szigligetiben kockázatot vállalva támadtunk, és nem jött be. – Reális a végeredmény? – Teljesen. A Saframnak a gyenge szélben jobb sebessége volt mindenkinél. Késôbb a friss szél pedig az elôl haladót támogatta. Ezért is vagyok nyugodt. Keló (Kelemen Tamás, a Fifty-Fifty taktikusa – a szerk.) a konzervatív taktikát vitte, és nem tudtak nyerni, pedig ôk is, mi is gyorsabbak vagyunk a tízcsomós kreuzban, mint a Safram, de a hazaúton az elôl vitorlázó volt a kedvezményezett.
42
– Mi döntött? Sebesség, taktika, szerencse? Milyen arányban? – A sebesség. Háromszor vertük meg ôket, mindig visszajöttek. Ha gyors vagy, kevesebb energiára van szükséged, ez nagy segítség. Extrém gyenge szél volt, ôk erre vannak kihegyezve, még a kiülôkeretet is leszerelték, feladva ezzel a friss szeles eredményességet. – A verseny után azt írtad, hogy szomorú vagy… Még most is? – Nem vagyok boldog, de jól esik az a sok szeretet, amit a verseny után kaptunk, az vigasztal. – Mit kellett volna másképp csinálni? – Nem hibáztunk. A csapattal és a saját munkámmal is elégedett vagyok. – Mondj pár szót a Litkey Bence vándordíjról! Miért csináltad, és miért pont most? – Idén történt egy változás a Kékszalag rendszerében, és erre szerettem volna felhívni a figyelmet. A kupát az a hajó kapja, aki a 2013-ig érvényes, zárt Kékszalag szabályainak megfelelô hajók közül a legjobb. Apuka pedig megérdemli, hogy legyen egy kupa, ami a nevét viseli. Ezt idén elsô alkalommal az Avatar csapata, Soponyai Géza irányításával nyerte, aminek nagyon örültem.
Célban a Cellum
Petrányi Zoltán, az abszolútban negyedik helyezett hajó, a Friss Víz kormányosa: – Régi kapcsolat a miénk, Andreas Labektôl (SL Performance) 2012-ben béreltünk egy ugyanilyen hajót, egy SL 33-ast, a Black Jacket, ami azóta a Balatonon hajózik. Idén így a testvérével versenyeztünk, amely minden paraméterében megegyezik a korábbival, és a szponzorunk után Friss Víznek neveztünk el. Ezt a hajót is béreltük. Új riggel érkezett, egyetlen jelölés sem volt rajta, és rengeteg technikai probléma adódott vele a Fehér Szalagon, amelyek megoldására néhány napunk volt. Hiányzott egy gyengeszeles gennaker, de nem streszszeltük túl a dolgot, azzal mentünk, amink volt. Másfél hetünk volt a felkészülésre, és egy új ember, Brencsán Dávid csatlakozott a ’12-es csapathoz. – 2010-ben kezdtem katamaránozni, amikor Csetényi Csaba – kezdô vitorlázóként, de nagyon motiváltan – azzal állt elô, hogy induljunk el az F18-as világbajnokságon! Örült ötlet, tehát tetszett, rengeteg edzés után sikerült megfutnunk a részvételhez szükséges kvalifikációt. A világbajnokságon az volt a cél, hogy néhány hajót megverjünk, ami sikerült, és nagyon élveztük a dolgot. Ez késôbb jó alapnak bizonyult a nagy katokhoz. – Idén, mivel kevés katamarános gyakorlatom van, kipróbáltuk, ha nem a szokásos állításokkal vitorlázunk a nagyon gyenge szélben, hanem sokkal lazábban, kicsit ejtettebben, de gyorsabban. Amikor Andras egy negyedórára lepihent, és nyilvánvaló volt, hogy egylábra nem tudjuk kiállítani a hajót, akkor Kaltenecker barátommal mindent átállítottunk. Úgy éreztem ilyen gyenge szélben a hajó nem a saját paramétere szerint megy inkább, mint egy hagyományos építésû, újra valós szélre vitorlázunk, így felejtsük el a látszólagos szeles állításokat. Ez kis szélben jónak ígérkezett, nekünk az amúgy is roppant izgalmas küzdelembe vitt új elemet. Az izgalmakra jellemzô, hogy nem is emlékszem már, hogy hány alkalommal vezettünk, és hányszor voltunk az elsô öt hajó mögött. Állandóan változott a helyzet, egyszer, Boglár elôtt fel is ültünk, mert a fiúk figyelme elkalandozott, egy vízibiciklin napozó két csinos lányt figyeltek, miközben mellettük álló férfit észre
43
Az Artemis–Cellum csapata
A Friss Váz Kenesére tart Tihanynál a Principessa, a Raffica, a Fifty-Fifty és a Friss Víz
Badacsony elôtt
Alkonyodik, de még mindig együtt az élboly
Friss Víz Füred elôtt A Friss Víz csapata
sem vették, pedig jó lett volna, ha rá is vetnek egy pillantást, ugyanis neki a köldökéig ért a víz… Hátulról a gennakertôl semmit sem látsz leeoldalon elôre, így rájuk hagyatkoztam. Hamar megszabadultunk, de páran kikerültek. Nagyon szoros volt a meccs, a hiányzó gennaker miatt például a Black Jack simán kikerült, és a nagy sebességkülönbség miatt öt kilométeren ránk vert egyet. Az elsô hat–nyolc hajó hasonló sebességpotenciállal rendelkezett, ami a szélerôtôl függôen állandóan változott. – Lefelé menet szerintem az döntött, hogy ki mert némi kockázatot vállalni a mezônnyel szemben egy jobb széltaktika miatt. Döntônek bizonyult, hogy nem volt egyetlen hibás manôverünk sem, végig tudtunk koncentrálni, így végig szélben haladtunk, jó volt a sebességünk, ennek ellenére, szerintem mégis a tempó döntött. Amikor a nyugati medencében az elsô öt–hat hajó jó iramban kergette egymást, a víz tükörsima volt, egyetlen szélredô sem látszott rajta, akkor egy magasabb árboc segített volna. A Saframnak és az Artemisnek másfél méterrel magasabb az árboca. Mi tízcsomós szél felett lettünk volna igazán jók. El kell mondjam, hogy fantasztikus élményt jelentett az éjszakai egy testen történô rohanás. Nyilván nem készültünk ilyenre, így aztán az elsô tíz percben szabályosan féltem, de ugyanakkor élveztem is, majd a szorongás elmúlt, és az adrenalin megmaradt. – Az idei Szalag nagy élmény volt az élen vitorlázóknak, ennyi hajó ilyen közel még nem küzdött a gyôzelemért. Korábban egy–két hajó harcolt az elsôségért, és nagyon örülünk, hogy ez hatra–nyolcra bôvült, mert ettôl volt igazán jó a játék. Az idei Kékszalagon mindenki megtalálhatta a helyét, nemcsak az élmezônyben, hanem az osztályok versenyében is. Ami pedig a dobogósakat illeti, a svájciaknak nagy szerencséjük volt az idôjárással, Litkey Farkas megverhette volna, ha egy kicsit több ideje lett volna a számára új hajóra, Józsáéknak pedig frissebb szél kellett volna, de a gyengében is igazán jól szerepeltek. Mi pedig büszkék vagyunk a negyedik helyünkre, de szerintem a többieknek is megvan az okuk az örömre. Mi a továbbiakban is amatôrök maradunk, nekem úgy két hetem van erre, mi azért vitorlázunk, azért versenyzünk, mert szeretjük csinálni, számomra a sport elsôsorban – még ha nagyon aktív is – kikapcsolódás. Nem is szeretném komolyabban venni, mert attól tartok, hogy pont ezt a szórakozás részét vesztenénk el. Amikor versenyzünk, akkor is jó a hangulat, de akkor persze koncentrálunk, komolyan veszszük. Már csak a szponzorok miatt sem szabad ellinkeskedni a dolgot, hiszen ôk azért jelennek meg, mint támogatók, hogy ezáltal ott legyenek a beszámolókban, a fotókon, a tévéközvetítésekben. Ennek csak akkor felelünk meg, ha az élmezônyben vitorlázunk. A hajó neve: Szigetközi Friss Víz, a cég egy rendkívül jó minôségû ásványvizet forgalmaz. További támogatók: talán nem meglepô: a Ford Petrányi, valamint a Next Autó Kft. Fontos fejlemény, hogy a következô SL 33-as hajót Magyarországon tervezik gyártani, jelenleg ennek az elôkészítése zajlik.
EGYTESTÛ HAJÓK Mivel manapság elsôsorban a többtestû hajók szólnak bele az abszolút elsôségbe, az egytestûek háttérbe szorultak a médiában, egyúttal a szponzorok körében is. Ez a folyamat nem új, a világon mindenütt bekövetkezett, és az elmúlt években elérte hazánkat is. Azért késôbb, mint az európai
44
nagy tókerülôkön, mert a Kékszalag kiírása tudatosan korlátozta a többtestûek, elsôsorban a katamaránok térnyerését, úgy, hogy minden második évben egyszerûen kitiltották azokat, a versenyt hagyományosnak titulálva. Vannak e mellett is érvek és ellenérvek, de a tilalomnak vége. Viszont el kellene gondolkodni azon, hogy az egytestû hajók iránti média érdeklôdést hogyan tarthatnánk meg a jövôben. Idén a díjazásban már jól látszott a szándék. A nyílt osztályban induló legjobb egytestû hajó különdíjat kapott. Kár, hogy összesen két ilyen volt, a többi »hagyományos egytestû« kategóriában lett értékelve. Együtt a 30-as cirkáló és a Code8-as. Kettejük születése között száz év, az építési technológiák között pedig fényévnyi… Nem szabad ezen fennakadni, a szándék dicséretes, csak a megoldás más. Sokak szerint két kékszalagot kellene kiosztani, egyet a több-, egyet pedig az egytestûeknek. Persze csak akkor, ha a modern egytestûek létét meg kívánjuk hosszabbítani, esetleg biztatni a befektetôket ilyen építésére. A hagyományos hajók elbírálását pedig jelentôsen szigorítani lenne szükséges, hogy az elôzô példa – 30-as vs. Code8 – ne fordulhasson elô. Nem is kell messzire menni egy lehetséges – de nem biztos, hogy jó – megoldásért, mert a Classic Round alapul szolgálhat a kategória meghatározásához. Persze külföldi példák is vannak, azokból is lehet tanulni.
A mezôny cirka 98 százaléka természetesen egytestû hajó
Egytestû abszolút Nincs ilyen osztály, de értelemszerûen egy kategóriának tekinthetô. (Nem mi találtuk ki, hanem a külföldi versenyeken bevett gyakorlat.) A két Libera csatáját várta mindenki ebben a kategóriában – és egyúttal a nyílt egytestû osztályban, mert összesen ketten szerepeltek itt – hiszen a Principessa és a Raffica hasonló sebességpotenciállal rendelkezik. Nem is okoztak meglepetést, ôk ketten végeztek az élen. Kérdést a kormányosok személye jelentette, ugyanis a Rafficát a billegôk legtapasztaltabb vezetôje, Király Zsolt irányítja, míg a Principessát egy sikeres kishajós, de kevés nagyhajós múlttal büszkélkedô kormányos, Kaiser Kristóf viszi. Választ nem kaptunk arra, hogy a rutin vagy a kishajós tudás a fontosabb egy modern és gyors nagyhajó esetében, mert a kettejük közötti különbség elenyészô – 15 másodperc! – volt a célban. Mindez a számukra 18 és fél órás versenyen.
Király Zsolt, az egytestû hajók között gyôztes Raffica kormányosa: – A Kékszalagot 3–4 edzés elôzte meg, amelyek leginkább gyengeszeles tréningek voltak. Egy ideje figyeltük az elôrejelzéseket, abszolút kisszeles idôjárást jósoltak. Megcsillant a remény elôttünk, hogy akár nyerhetünk a katamaránokkal szemben! Egyedül gyenge szélben van esélyünk a gyors többtestûek ellen. A Kékszalag reggelén az ígért szél fogadott minket, a rajtnál még az a kevés, ami volt, az is felszívódott, így tovább bizakodhattam. A szekcionált pálya miatt együtt forgolódtunk az élmezônnyel a rajtvonal elôtt a Fifty-Fifty-vel, az RSM DTM-mel, Litkey új csodálatos katamaránjával, a Principessával és a többiekkel. A rajtunk jól sikerült, fôleg a Principessa, majd a Lisa társaságában hajóztunk Keneséig. A szél állandó változása nagyon jó játékot hozott a hajóknak, folyamatos taktikák voltak, állandó forgolódások, mindenki izgatottan kereste az útvonalakat. A kenesei bójáig jó meccs volt a Princivel és néhány katamaránnal, így a tó keleti végében a mezôny elején fordultunk, negyedikként.
45
A gyôztes egytestû, a Raffica Heten trapézon!
A Principessa és a Raffica
Alkonyodik… A Raffica csapata a díjkiosztó ceremónián
– Siófokig kicsit lóverseny volt: egy takkon és kevés igazítással teljesítettük a távot. A Principessa a déli part közelében vitorlázott, mi a vízközepet választottuk. Azt éreztem, hogy nem fog erôsödni. A Cellum és a Safram elôl szépen ellépett. – Pozitívan hatott rám Siófokon és Tihanynál a szurkolók „Hajrá Raffica” biztatása, ezúton is köszönöm. A szoros általában változásokat hoz, de most ugyanolyan szél fogadott a túloldalon. Földvár elôtt utolértünk néhány katamaránt, majd Fonyódig kísértük ôket. A Black Jack, Friss Víz, Fifty-Fifty, NaturAqua, RSM DTM többször keresztezte az utunkat. Sokat ácsorogtunk, majd egy-egy kicsi fuvallatban újra lendületre kaptunk. Akkor döntött a csapat: irány a szigligeti kikötô! Elindultunk az északi part felé, majd egy gyors halzolás után Györök felé haladtunk tovább. Itt ismét kettévált a mezôny, volt aki északon, volt aki délen indult a keszthelyi bója felé. Mi északon közelítettük a bóját, 5–6. helyen lehettünk ekkor. A keszthelyi forduló után szinte mindenki a déli part felé próbálkozott, mi viszont az északi part mellett, ugyanazon a vonalon mentünk kifelé, amin bejöttük. Az öböl kijáratánál már a harmadik helyen haladtunk a Safram és a Fifty-Fifty mögött. Györöknél kezdett északkeletrôl fújni a szél, ezzel egy szép hosszú kreuz kezdôdött, egészen Füredig. Ez jól feküdt a csapatnak, csak a Cellum elôzött meg minket a szigligeti öbölben, a többi katamarán csak Szemes magasságában kezdett beérni minket. – Tihanynál besötétedett, sokszor csak saját magunkra tudtunk figyelni, a cél a lehetô legjobb sebesség volt a legjobb irányba tartva. Volt egy nehéz manôverünk: egy csapattársunk vízbe esett. Azonnal visszafordultunk, közben folyamatosan figyeltük az embert. Elhaladtunk mellette, újabb forduló után, lassítás nélkül közeledtünk felé, nem sokkal elôtte lúvba döntöttük a hajót, a keret a vízbe ért, a hajó fele sebességre lassult, és ketten beemelték a fürdôzôt. Mintha mi sem történt volna, mentünk tovább. A kísérômotorosról figyelték az eseményeket, de nem segítettek, mert akkor ki kellett volna állnunk. Másfél percig tartott a manôver, de ránk hozta a Princit, így egy hosszú meccs alakult ki a célig. A csôbôl kifelé egy jó idôben végrehajtott fordulóval elônyre tettünk szert. Öreg Tihanyig jól haladtunk, onnan viszont közelített a Principessa, de egy kevés elônyt megtartva futottunk célba. Büszkén mondhatom: 18 óra 33 perc vitorlázás után, elsôként értünk a célba az egytestûek között. Ráadásul a csapattagok nagy része új a Rafficán. Kiváló vitorlázók, akik saját osztályukban igen eredményesek. Pár hónapja kezdtük a közös felkészülést, néhány verseny már van a hátunk mögött az idén, de tudjuk, még sok tartalék van bennünk! Ezen a versenyen úgy gondolom csak 50–60 százalékosan teljesítettünk, a csapatmunkát még sok edzésen kell fejlesztenünk. Ennek ellenére is nagyon elégedett vagyok a csapat teljesítményével, ez az eredmény is motivál, hogy a tartalékokat elôcsaljuk és megmutassuk az igazi formánkat. Közös munka, sok gyakorlás következik a nyári és az ôszi hónapokban, hiszen a következô célunk a Centomiglia. Összegezve az idei tókerülôt: Gyôztünk az egytestû hajók között, miénk az Ugron Gábor Emlékdíj. Számomra hatalmas élmény volt a profi katamaránokkal és kormányosokkal ilyen jót versenyezni, amit a többtestûek valószínû nem így éltek meg, hiszen számukra a sebesség lett volna az igazi verseny.
46
A Raffica csapata a 47. Kékszalagon: Király Zsolt, Borsos M. Miklós, Cser László, Karácsony János, Kerekes Zsombor, Mónus Gyula, Kiss Árpád, Kurucz Róbert, Munka Márton, Pesti Gábor, Puskás Tamás, Török László, Sármay Bálint, Weidinger György, Bujdosó Mátyás (tartalék), Jankovits András (motorosvezetô).
Kaiser Kristóf, az egytestû hajók között a második Principessa kormányosa: – Az egyetem (építômérnöknek készültem), és egy egészségügyi probléma miatt hagytam abba a Lasert, legalábbis a nemzetközi szintû versenyzést. A Pénteki Regatták sorozattal kezdôdött számomra a nagyhajózás, és ebben az idôben váltottam az egyetemen, a jogi karon folytattam. Hercsel Erik J24-esével indultunk, és olyan jól sikerült a dolog, hogy meg is nyertük a sorozatot. A bajnokságon bronzérmet szereztünk. Melges-szel folytattuk, bajnokságot is nyertünk. – Németh Péter tavaly megvette a Principessát, de az elsô évük nem jól sikerült jól. A szezon végén már szóba került, hogy én menjek vele, és el is kezdtük a csapatot építeni: az ismeretségi körömben, fiatal kishajósok között kerestem a legénységet. Idén – a Heavy Tools és a Camp David jóvoltából – sikerült egy új vitorlagarnitúrát beszerezni. Tavasszal elvittük a hajót Siófokra, ezért sajnos csúszott a programunk, pedig a hajót már tavasszal fel kellett volna újítani, de erre akkor nem került sor, csak amikor a Kékszalag elôtt borultunk, és néhány olyan helyen sérült, ami már amúgy is el volt öregedve. 25 csomós szélben jöttünk Siófok felé, és a kikötô elôtt halzoltunk, amikor kitört a hajó, és elestünk. Nehezen állítottuk fel. Két hétig folyamatosan dolgoztunk a károk helyreállításán. Közben persze mindenfelé magyarázták, hogy milyen hülyék vagyunk… Mi teljesítményre törekedve, bevállalósan készültünk a Szalagra, ami a kései évkezdet miatt, feszített tempót követelt. Ez tüzelte a csapatot, amikor minden összeállt elhittük, hogy nekünk itt van a helyünk. – A rajt elôtt még nagyon jól nézett ki a déli part. Kenese felé éles szél fújt, ami a rajt pillanatában félszeles lett, de látszott, hogy északon jobb a szél, ezért váltottunk. Már egy félóra elteltével megkezdôdött a Rafficával a párosmérkôzésünk, elôttünk jártak és folyamatosan forogtak ránk, de Almádi elôtt sikerült átvennünk a vezetést. Kenesénél ismét helyet cseréltünk, innen a part felé tartottunk, egy íven végig krajcoltuk Siófokig, ahol negyediknek fordultunk. Az Artemis és a Safram nagyon ellépett, a Fifty és a NaturAqua lemaradt. A csônél Király Zsolték alulról megkerültek minket. Lelle és Boglár között értük ôket utol, és ismét átvettük a vezetést. Ettôl kezdve nem engedtük el egymást a Rafficával. Szigligetnél otthagytuk ôket, de a Keszthelyi-öböl megtréfált egy szélváltóval, a jelentôsre nôtt elônyünk elveszett, de azért még a Raffica elôtt, negyediknek fordultunk. Olyan volt a szél, hogy hiába lépett meg valaki, mert hátulról jött a frissülés, és azzal utolérték az elôl lévôt. A sötétben rutintalanok voltunk, nem tudtuk eldönteni, hogy melyik elôrejelzés fog bejönni, az északkeleti vagy a délkeleti. Jött szemben a mezôny, nagyon kellett figyelni rájuk. Lassan megszoktuk a helyzetet, és a taktikára is tudtunk figyelni. Keszthelyrôl délkeleti irányba indultunk, de Györök magasságában úgy nézett ki, hogy a túlpart jobb lesz. Elindultunk felfelé, amikor felértünk a Szigligeti-öbölhöz, láttuk, hogy a Safram ragyogó délnyugatival vágtat egyenesen a csô irányába, egy friss délkeletivel. Oroszlán Péterrel, aki hat
47
A rajt elôtt a Principessa
Nem sokkal a rajt után Kenesénél
évet húzott le a Principessán, úgy döntöttünk, hogy semmi mással nem foglalkozunk, csak a pozitív csapáson megyünk a Tihanyi-szoros felé. Lellénél utolértük a Rafficát, itt egy újabb párosverseny kezdôdött. Ebbôl profitáltunk, mi a szélfordulóban fordultunk, ôk csak követtek minket, így fogyott az elônyük. Földvárnál már egészen közel, talán háromszáz méterre voltunk, de féltünk, hogy becsúszunk a félsziget alá, ezért a déli part felé mentünk, és kicsiket igazítottunk. A csôben nem voltunk messzebb, mint 25 méter… De hibáztunk, Zsolt elônybe került, és ebbôl sikerült tíz másodpercet megtartaniuk. Nagyon jó küzdelem volt, nem voltunk csalódottak, tíz másodperccel kikapni a Rafficától nem szégyen. A Principessa csapata
Egytestû hagyományos hajók Harmadik az egytestûek között, és egyben az legjobb hagyományos hajó, az Avatar, Soponyai Géza irányításával. Most sikerült neki, ami korábban nem: legyôzte a Lisát a Kékszalagon. Igaz, csak nagyon kevéssel, tizenegy másodperccel! Ez egyetlen hajóhossznyi differencia, úgy cirka kétszáz kilométer megtétele után. A Lisa új csapatát és a kormányos Büki Gábort dicséri, hogy Litkey Farkas a korábbiakban többször is csak nagyon kevéssel gyôzött Soponyaiék elôtt. És azt ugye nem kell magyarázni, hogy kettejük – Litkey, Büki – összehasonlításában mennyivel nagyobb tapasztalat szól Farkasék mellett. Abszolútban 12., az egytestûek között ötödik, a hagyományos hajók között pedig bronzérmes a Sirocco, Cittel Lajos vezetésével. Másfél perccel elôzte meg a Fantomassót, amelyet Majthényi Szabolcs irányított; és kevesebb mint további eggyel a Capellát, Pomucz Tamással a kormánynál. Pedig, mint azt korábban kifejtettük, a Siroccónak az erôs szél kedvezett volna. A Cittel csapat ismét nagyot alakított, de ezt már tulajdonképpen megszokhattuk.
Soponyai Géza, a hagyományos hajók között gyôztes,
Az elsô hagyományos hajó, az Infiniti–Avatar
Avatar kormányosa: – Soha nem indultam ilyen nyugodtan a Kékszalag rajtjára, mint idén. Az Avatar nagyon jó kondícióban volt, és egy nagyon ügyes, motivált »csikócsapatot« vezényelhettem. Támogatóinknak köszönhetôen gyönyörû új vitorlákat húzhattunk a jeles alkalomra. Kellemes északkeleti szélben teli taklival, a vonal közepe táján rajtoltunk. Jobbcsapáson, igen élesen, remek tempóban haladtunk. Olyannyira, hogy Alsóörs magasságáig abszolút elsô helyen vitorláztunk. Nem akartam átfordulni a víz felé, erôltettem a parttal párhuzamos menetet. Ennek késôbb lett jelentôsége. Itt szélcsend volt, és a nyugodt vízen elhûlve láttam azt a hatalmas hínármezôt, amin vergôdtünk keresztül. A türelem és önmérséklet gyakorlása következett, ameddig elértük Kenesét. Nyögvenyelôsen vettük a bóját, irány Siófok. Nagy kifliben vittem a hajót, mert ilyenkor jobban hiszek a partban. Látható volt, hogy Siófok után, igen gyenge szélben, hátszeles kurzus következik, és ez rosszul fog esni nekünk. Nagy ellenfelünk, a Lisa könnyebb nálunk, ez a menet számára igen kedvezô lesz. Délen halzolgatva haladtunk, miközben szenvedtünk, mert minden ellenfelünk, szép lassan utolér, majd elegánsan távozik… Elsônek a Lisa, majd a Shadowfox, a Spirit of Pleasure, és jöttek a 70-es cirkálók… Önbecsülésünk romokban, látszott, hogy valami nagyon nem stimmel. Beugrott: persze Almádinál a hínármezô! Valami mást kel csinálni mert ez így nem jó gondoltam, és
48
húztam egy északit, amit senki nem tett idáig. Szerencsénk volt: egy frissülésben felgyorsult az Avatar, és mintha megszabadult volna béklyóitól, elkezdett menni. Nagyon örültünk! Kaptunk egy esélyt! A Keszthelyi-öböl bejáratánál már csak a Lisa volt elôttünk, de annyira, hogy nem is láttuk. Magamban megcsináltam az elszámolást… De csak az maradt meg bennem, hogy a versenynek a befutónál van vége. Még mindig az alig szélben kínlódva vettük a bóját, és ami ilyenkor ritkán szokott megtörténni, parádésan kijöttünk az öbölbôl! Frissült a szél, és az Avatar elkezdett élni! 190 m2 szél ellen, 8 csomó az éles menetben, csodálatos volt! Második hosszú takkunk után, Badacsony elôtt észrevettünk egy nagy hajó sziluettjét, a Lisa volt! Eddig sem álltunk rosszul a versenyszellemmel, de most aztán… Elkezdôdôtt a párharc, és tartott egészen a befutóig! Többször keresztbe húztuk a Balatonon, és minden találkozónál láttuk, hogy egy kicsivel több magasságot gyûjtöttünk mint ôk. A nagy forgolódásban hátsó lámpánk sajnos tönkrement, eltartott egy ideig míg megoldottuk a problémát, de a teliholdnak köszönhetôen addig sem voltunk észrevétlenek. Bocs fiúk! Tihany elôtt ráálltunk a szoros emberfogásra, mert látszott hogy a méterek is számítanak. A csövön átjutva, az utolsó kardinális bóját véve, irány Füred! Itt a Lisa kihasználva alacsonyabb merülését nagyot kockáztatva levágta a sarkot, és ejtett menetben, ôrült tempóban közeledett hozzánk. Maradt a klasszikus taktika: mindig legyél az ellenfél és a bója között! Hatalmas izgalomban, majdnem fedésben, mint egy vonat futottunk át a célvonalon. 3,6 másodperc volt a különbség közel húsz óra versenyzés után! Köszönjük a nagy versenyt, köszönjük Kékszalag!
A tihanyi kompnál
Az elsô és második egytestû hagyományos hajók a célban
Lukács Krisztián, a hagyománuyos hajók között második, a Lisa legénysége, a Keszthelyi Yacht Kikötô SE elnöke: – A Lisa 2015 tavaszán keszthelyi hajó lett. A Keszthelyi Yacht Kikötôben egymás mellett állnak a Fifty-Fiftyvel és a Spirit of Pleasure-rel. A verseny elôtt két nappal derült ki, hogy a Lisa mûszerei a vezérlôrendszer kisülése miatt nem mûködtek, így segítségünk egy kézi GPS, szálak a vantnikon és egy manuális széljelzô volt a versenyen. Délen rajtoltunk, ami eleinte jó döntésnek tûnt, a friss reggeli szélben szépen futottunk a kenesei irányra, és egy darabig vezettük is a versenyt. Balatonalmádi magasságában azonban megállt a szél, legalább egy jó órát üdültünk a nádas mellett, az északi part mellôl rajtoló Avatar társaságában. „Mindenkit szeretettel köszöntök a Kékszalagon, elkezdôdött!” – mondta Sica (Sarina Róbert – a szerk.), amikor megálltunk. Lassan lengedezô szélben óvatosan megindultunk 11 után Kenese felé, ahol hetediknek fordultunk. Siófokig rendkívül hosszúnak tûnt az út. A szél hol fújdogált, hol nem. Az egy helyben álló Fifty-Fiftyt útjogosan értük utol, át is kiabáltunk nekik gonoszkodva: Backboard!” Örültek nekünk. Folyamatosan figyeltük az Avatart, úgy tûnt, lassabbak a gyenge szélben. A siófoki bóját 14 óra elôtt vettük, gennakerrel indultunk Tihany felé. A csô elôtt a topfelhúzó snapseklije elengedte a gennakert, ami a vízbe hullott. Berántottuk a hajóba, bekötöttük és már húztuk fel a génuát. Az egész nem tartott fél percig. A topfelhúzónk húsz méter magasan volt, Szloszit (Szloszjár Gábor – a szerk.) húztuk fel 7/8-ig, onnan még négy métert kellett másznia önerôbôl, miközben haladt a hajó, de lehozta a topfelhúzót. Tihany elôtt ismét az óriás
49
A Lisa Kenesén Lisa Siófoknál
Egy drukker Tihanynál
A Lisa Badacsonynál
Sokáig versenyben voltak az egytestûek akár az abszolút gyôzelemért is
reacher, a »Zala ege« vette át a fôszerepet, ezzel gyorsabbak voltunk. – A csô után kezdôdött egy végtelennek tûnô raumos menet a déli oldalon Keszthelyre. Közben legalább negyvenszer halzoltunk. A mélységmérô szerepét Bali Pisti és Sallai Gabó töltötte be, akik emlékezetbôl sorolták, hol, meddig lehet kimenni. (A kidaruzást követôen, a hajó bulbáját látva, néha azért tévedtek.) Beékelôdtünk a katamaránok, liberák, és a minket üldözô 8–10 hajó közé. Néhány kilométerre voltunk az élbolytól, az üldözök hasonló távolságra tôlünk. – A keszthelyi öblöt kora este értük el. A frissülô szélben, gennakerrel siklottunk az olaj vízen, a szinte giccses naplementében. Meglepve láttuk a katamaránokat és a két Liberát az északi parton álldogálva. Akár elsônek vehettük volna a bóját. Persze megindultak a többiek is, azonban Keszthelyen jobban egyben volt az elsô 10–15 hajó, mint Kenesén. Köszönjük a lelkes szurkolócsapatnak akik mólóról kiabálták: Hajrá Lisa! A bójavétel után besötétedett és erôsödött a szél. Az Avatar a sötétség beálltával eltûnt a GPS nyomkövetôrôl, megszûnt a jele, nem tudtuk merre járnak. A legkisebb reacherünkkel az északi partot követtük, de Györöknél génuára kellett váltanunk az erôsödés miatt. 11 óra után a tisztesnek tûnô elônyünk vélt tudatában, folyamatosan hét csomó feletti tempóval kreuzoltunk. Fonyód és Badacsony között a két Libera – a Raffica és a Principessa – látótávon belülre került. Ekkor mindannyian elképedtünk, szinte mellettünk állt egy szellemhajó, a Bolygó Hollandi személyesen, a sötét éjszakában, világítás és pozíciófények nélkül, utolért minket az Avatar. A csapat lefagyott, senki nem értette, ez hogy történhetett. Keszthelyen 5–6 kilométer elônyünk volt, végig 6–7 csomóval jöttünk, és utolért… Láthatóan nem volt gyorsabb, mint mi. Próbáltuk követni, de nem láttuk folyamatosan. – Tihany elôtt kezdett világosodni, akkor kb. 4–500 méterrre volt elôttünk. Mindenkit elkapott a harci láz: Megfogjuk Füredig! Utolértük, másodpercekre voltunk egymástól, a befutóig test-test elleni küzdelem volt a hajók között. Vészesen közeledett a befutó, de nem tudtunk elmenni mellettük. A két hajó hajszálra ugyanazzal a sebességgel száguldott egymás után. Ha még lett volna néhány száz méter biztos megvannak, de nem volt! Így nyert az Avatar, gratulálunk! Szép küzdelem volt a végén, jövôre remélem megismételjük, csak akkor mi szeretnénk gyôzni! „70–75 százalékosak voltunk a versenyen.” – mondta Büki Gabi. Igen, maximum. Sokat kell még tanulnunk a hajóról és egymásról is. Gratulálunk minden befutó hajó legénységének, azoknak az igazi vitorlázóknak, akik még másnap is – fáradtan, de mosolyogva – vízen voltak, hogy teljesítsék a Kékszalag távját!
O S Z TÁ LY O K V E R S E N Y E Nagyon nehéz áttekinteni az egyes osztályok küzdelmeit. Elôször is sok van belôlük, ha jól számoltam, akkor harminc. Másodszor több osztály is elônyszámmal versenyez, így a pályán mutatott teljesítményük sok esetben köszönô viszonyban sincs az eredményükkel. Ez elsôsorban a Yardstick osztályok esetében igaz, de igaz ez az Összevont cirkálók esetében is. A legnépesebb osztály, a Yardstick II. 80 induló hajót számlál, míg legkevesebben a Sudár Sport osztályban vannak, összesen négyen. Tíz egységnél keve-
50
sebben 16 osztályban álltak rajthoz, azaz az osztályok nagyobbik felében. Ôk összesen sem tették ki az induló hajók egyötödét, 101-en voltak. Vajon milyen versenye lehetett annak az osztálynak, ahol a gyôztes kevés híján egy napot vert az utolsóra? Ez persze kirívó eset, és természetesen az egyik Yardstick osztályban fordult elô, de osztályon belüli, nyolc-tízórás különbségek a gyôztes és az utolsó érvényesen befutó között nem is voltak ritkák. Szóval nem is egyszerûen nehéz, hanem egyenesen lehetetlen követni az osztályok eseményeit. Olyannyira, hogy sokszor a résztvevôk sem tudták hogyan végeztek, így a célban sokan kérdezték hányadik helyen értek célba. Erre a befutóban a rendezôk – érthetô módon – nem tudtak válaszolni. A terjedelmi korlát miatt itt nem soroljuk fel az osztályok eredményeit, azok a kekszalag.hu oldalon megtalálhatók. Ezért mi mást is tehettünk volna, megkérdeztük néhány osztály gyôztesét a saját versenyérôl.
Az Összevont cirkáló osztály gyôztese: a Kishamis
Hrehuss György, az Összevont cirkáló osztályban gyôztes hajó, a Kishamis kormányosát Ruják István kérdezte: – A 119 éves Kishamis, a Balaton legöregebb hajója fedélzetén 22 óra, 8 perc és 15 másodperc vitorlázás után, az abszolút 59. helyen célba érve, osztályunkban ORC elônyszámítással gyôztünk a Sindbad és a Sirocco elôtt. Ha a szél gyenge és trükkös, akkor kamatozhat a sok évtizedes rutin, és a tóismeret. Keszthely felé menet ezúttal is a déli part közelében – nagyon a közelében – vitorlázva elôztünk meg jó néhány hajót. Ezt egy gyors Code 8-assal vitorlázva éltem át, és a csapatunkban többen állították, hogy a Kishamis 1 méter 20 centit merül, azért mehet ennyire közel a déli parti maráshoz. Vajon Hrehuss György honnan ismeri ennyire pontosan a balatoni vízmélységeket, hiszen a Kishamis fedélzetén nincs mélységmérô mûszer. – A Kishamis merülése 1 méter 85 centi. 1955-ben és 1956-ban a Vízügyi Kutató Intézet (VITUKI) megbízásából munkatársaimmal a Balaton rétegvonalas térképének elkészítéséhez végeztünk ultrahangos méréseket. Elôbb a keleti medencében, majd a nyugatiban is. Akkoriban ismertem meg alaposan a déli parti marásvonal helyzetét. A kutató intézetnek nem volt ehhez a munkához kis motorosa, így a Badacsony motorost bérelték, amivel persze nem lehetett kihajózni a sekély vízbe. Parti méréseket végeztünk, illetve a vízbe begyalogolva kellett dolgozni. Az az érdekes, hogy eltelt hatvan év, de a marás vonala nem változott a tavon. Legfeljebb néhány idôközben épült kikötô közelében más ma a helyzet, de az sem szignifikáns. Életemben egyetlen alkalommal ültem fel a sekély vízben, amikor egy zivatarkörnyéki idôben, nagyon érdekes fényviszonyok közepette optikai csalódás áldozata lettem Földvár közelében. Meg voltam gyôzôdve arról, hogy a kikötôbe vezetô vonalon hajózok, de tévedtem. Ettôl eltekintve a déli parti viszonyok ismerete még soha nem hagyott cserben. – Mint mindegyik, ez a Kékszalag is nagy élmény volt. Révfülöp közelében nem akartunk hinni a szemünknek. A verseny féltávjánál látható távolságban voltunk a FiftyFiftyhez és a leggyorsabb hajókhoz képest! A Hamis rengeteg örömet adott nekünk, ezen a Kékszalagon is. A csapat: Hrehuss Pál, Dénes Miklós, Fejér Vilmos, Halmi Zoltán, Hauer Balázs, Pintér László, Sótonyi Botond.
51
Kenesén
Hrehuss György, a Kishamis kormányosa Késô délután a Kishamis még Keszthely felé tart
Fluck Bence, 30-as cirkáló osztályban gyôztes hajó, a
A mezôny kisebb csoportokban vitorlázott
A 30-as cirkáló osztály gyôztese a Mágia
A Mágia legénysége Hercsel Erik csapata gyôzött a J24-es osztályban
Mágia legénysége: – A hajó éppen húsz éve indult elôször, és sikerrel debütált a Kékszalagon. Mi – Dulin Tamás, Dulin György, Berecz András – hosszú évek óta állandó csapattal indulunk ezen a versenyen. A Szalagot megelôzôen a Vízügy SC-ben tartott felkészítést a versenyzôknek Horváth Ákos meteorológus és Hrehuss Pál, a Kishamis taktikusa. Az elmúlt években elég sok versenyt rendeztem a keleti medencében, aminek megvan az az elônye, így a vízen töltött napok száma miatt meglehetôsen jó tapasztalatot szereztem, hogy milyen idôjárási körülményekben hol, milyen szélre lehet számítani. A rajt elôtt látszott, hogy a többtestûek bajban lesznek, mert délen valami nyugati szél még átjött a csövön, de utána fôleg vízközépen semmi, míg északon a termikus szél a gyenge keletire ráerôsödve kecsegtetôbb. Ezért döntöttünk az északi part mellett az elsô szakaszon. Egy nálunk lassabb J24-es alatt, jobbcsapásos rajtot vettünk, és a felpörgô szélben egy takkon rohantunk Csopak irányába tartva, néha elhagyva nálunk nagyobb és gyorsabb hajókat. A Schären 30-as nem egy »rohanógép«, de haladtunk, és a délrôl érkezô Black Jacket is kétszer lekereszteztük Alsóörs magasságában. Itt egy rövid idôre, a nádas aljában elfogyott a szelünk, mint utólag kiderült, ez a félórás várakozás volt az egyetlen a versenyen, mert Almádi elôtt kaptunk valami kis délies szelet, amivel megindultunk Kenese felé. A többi Schärent nem láttuk, de azt tudtuk, hogy nagyon jó helyen vagyunk. Bíztató volt, hogy a Nemere II., több NAU 370 és a Kishamis is csak ekkor ért utol. A Szalagon, ha ott vagy a nagyok között, akkor mosolyogsz, mert jól csináltad. Keneséig jól csináltuk, és ami jól megy nem szabad abbahagyni. Továbbiakban a szokásos papírforma jött be: a déli part mellett, a frissülésekkel kellett elérni Siófokot, onnan a strandok mellett lehetett menni a csôig. Tihanyhoz 17 órakor értünk, ekkor a mezôny fele még az elsô pályajel felé tartott. Követtük a mezôny elejét, a déli part irányába Földvár felé tartottunk, ahonnan visszanézve, a tihanyi szorosig csak 8–10 hatalmas spinnakert láttunk. Egy ideig közelednek, de késôbb mintha mindenki horgonyt dobott volna, megálltak. Többször parázs vita volt, hogy merre tovább! A beígért északkeletitôl tartottunk, hátha a nyakunkra fújja a Tihanynál álldogálókat. De ez is jól érkezett, és hét csomóval hasítottunk. Szembe – morgó csattogó hangot adva – a sötét éjszakában bôven tíz csomó feletti sebességgel jöttek a többtestûek. Nekik az éjszakai rohanás még félelmetesebb lehetett. Keszthely után érkezett el a cirkálók ideje: élesen és gyorsan haladhattak a cél felé. 23 óra alatt, az elsôktôl csak kb. hat órát kapva, elégedetten és boldogan értünk be, két órát verve az osztályunk másodikra helyezettjére. Különleges verseny volt, nem klasszikus gyôzelem a klasszikus 30-as osztályban. A díjkiosztó örök emlék marad, amikor klubtársaink, akik a Balaton legidôsebb hajóját, a Kishamist vitték gyôzelemre, meglett férfiember létükre, könnyeikkel küszködve álltak a véget nem érô vastaps közepette a színpadon. Ez a válasz azoknak, akik a Kékszalag klasszikusai miatt keseregtek. Ennél nagyobb ajándékot nem kaphat az a vitorlázó, aki dacolva az idô múlásával, klasszikus hajón éli át e csodálatos versenyt.
Hercsel Erik, a J24-es osztályban gyôztes hajó, a Django kormányosa: – A J24 köztudottan nem tartozik a gyors hajók közé, már ami a tókerülést illeti. Igazi pályaverseny-
52
re való One Design hajó, mégis sokan vagyunk, akik úgy gondoljuk, hogy a Kékszalag egy nagy kihívás, ezt évente egyszer minden vitorlázónak végig kell csinálnia. A J24 ugyan egy kicsit lassúbb, mint sok hajó a Balatonon, de nem véletlenül a világ legelterjedtebb OD keelere, amibôl sok van a Balatonon, és ebbôl a 102-es YS számú hajóból is csodálatos a naplemente és a napfelkelte. Hihetetlen változatos ekkora távolságban és ilyen hosszú idô alatt a tó. Csodálatos. És közben még 10–15 teljesen egyforma hajóval is versenyezhetünk. Egy osztálykapitánynak ugyan nem kötelezô elindulni, de mi talán mindenkinél jobban szeretjük a J24-est. A hajók teljesen egyformák, a csapat teljesítménye – a Kékszalagon azért egy kicsit a szerencse is – számít. A meteorológusoknak nem hiszek, de most megnéztünk minden portált. Elhittem, hogy kis szél lesz, ezért négyen vágtunk neki a hosszúnak ígérkezô körnek. Középrôl, az északi part felé, teljesen tisztán, az elsô sorból indultunk. A kezdeti élénkebb szélben nagyon jól haladtunk. Amikor láttuk, hogy a nagyok az északi oldalon, Almádi felé közeledve kezdenek megállni, visszafordultunk középre, és ott csúsztunk, minden környezô hajóra, szélcsíkra figyelve. Az osztályban elsôként vettük a kenesei bóját, majd következett a neheze. Nem mentünk eléggé a déli part mellé, élveztük, hogy vitt bennünket egy szélcsík, pont irányban, de amikor az elfogyott, alig tudtunk lemenni a parti szélért. Lassú menet volt, több mint három óra. Siófoknál kezdett feléledni az északkeleti, amivel megindultunk, és fél hét körül jutottunk át a csövön. A déli parton jól haladtunk, de bedôltünk a meteorológusoknak, akik északról jelezték az új szelet. Ezért Fonyódnál átvágtunk északra, de nem akart megjönni. Sôt, nagyokat forgolódott, idônként leállt. Jobb híján halzolgattunk a szélváltóban, a széllel mentünk, amerre fújt. A Szigligetiben elért a kifújt keleti, ami folyamatosan erôsödött, és amivel tengelyben bevágtattunk a Keszthelyiöbölbe. Problémamentes bójakerülés után olyan gyorsan sikerült kijönnünk az öbölbôl, ahogy eddig még soha. Györöknél már világosban az északi partot választottuk. Még soha nem találkoztam a Balatonon ennyire egyenletesen, egy irányból fújó széllel. Visszafelé Badacsony után átvágtattunk a déli partra, és megnéztük nem settenkedike ott valaki az osztályból, de ott sem láttunk egyetlen Jét sem. Akkor úgy gondoltuk, hogy ugyan messze van még a vége, de ez már meglehet. A befutóban 11 óra 10 perckor a J24-es mezônyben elsôként, abszolútban pedig 145. helyen futottunk be. Csodaszép díjakat kaptunk.
A RENDEZÉS Hetvenen dolgoztak idén a Kékszalagért – sikerrel… Nem túlzok, ha azt állítom, az elmúlt közel nyolcvan év legjobb Kékszalagja volt az idei. Ebben persze sok mindennek szerepe van, a versenyzôktôl az idôjárásig, a versenyvezetôtôl a rendezôkig, a várostól a programokig. A vízen korábban sem voltak problémák, Kerekes Kázmér vezetésével rendre hibátlanul teljesített a vízi rendezôgárda. Idén azonban a parton is minden rendben zajlott, a nevezéstôl a díjkiosztóig. Ebben Füred város vezetésének is szerepe volt, többek között az új helyszín – díjkiosztó és utcabál – engedélyezésével. Az együttmûködés amúgy is egyre jobb az önkormányzat és a rendezôk között. És idén végre a balatonfüredi emberek is a magukénak érezték a Kékszalagot
53
Hagyományos hajók élmezônye Tele a füredi móló, nézôhajó indul, hôlégballon rövidesen felszáll…
Joker Clubman 24’ A hajótest hossza (m): A hajótest szélessége (m): A hajótest hossza belül (m): A hajótest szélessége belül (m): Tömeg (kg): Befogadóképesség (fô): Max. motorteljesítmény (kW): Kategória:
7,46 2,99 6,40 1,70 750 16 216 B
G Y O R S
K Í S É R Ô M O T O R O S
–
B R U T Á L I S
T E L J E S Í T M É N Y
Suzuki DF250AP mûszaki adatok Motor típusa: 4 ütemû, 24 szelepes Hengerúrtartalom (cm3): 4 028 Max. teljesítmény (LE/ford.): 250/5800 Hengerek száma (db): V6 Furat x löket (mm): 98 x 89 Száraz tömeg (kg): 274 Üzemanyag-ellátás: Szekvenciális befecskendezés Kormányzás: Távvezérlés Olajtartály térfogata (liter): 8,0 Generátor (V/A): 12/54 Motorállványzat: Emelõbakos Döntés módja: Szervomotoros Áttétel: 2,08 : 1 Kipufogó: Propelleren keresztül Hajtómûvédelem: Gumi propelleragy
Fotó: Szekeres László
54
László Tibor
GYORS KÍSÉRÔMOTOROS: JOKER 24 CLUBMAN
A hatvanas–hetvenes években a Balaton-szerte uralkodó nehéz (és nehézkes), lassú és többnyire büdös, mentésre gyakorlatilag alkalmatlan vashajók helyét átvették a könnyû mûanyagok és a felfújható »gumi« motorosok. Az utóbbi években az utóbbiak váltak egyeduralkodóvá a vitorlásklubok edzôi között, mert több célra és sokkal jobban használhatóak.
55
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
BRUTÁLIS TELJESÍTMÉNY
A motorcsónakok evolúciója az elmúlt néhány évtized során igencsak változatos fajtákat eredményezett. Az egyik ilyen a felfújható csónak. (Ok! Ezek sem újdonságok, az ôse az 1840-es évekre nyúlik vissza.) Ezekbôl kezdetben csak kis méretûeket – két, esetleg három–négy személyeseket – készítettek, az utóbbi évtizedekben, a korszerû anyagok, illetve technológiák megjelenésével, már igazi hajókat is gyártanak. Most egy olyan »levegôs« motorost mutatunk be, amelyik a szokásosnál nagyobb. Nem konkurense az itthon népszerû VSR-eknek, vagy a nemrég bemutatott Bravo 6.0-nak, mert más kategória. Természetesen az ára sincs még köszönô viszonyban sem a lényegesen kisebb edzômotorosokéval.
A hajótest A Joker 24 Clubmant 2010 óta gyártják, 2010-ben cockpitet újra gondolták. A Balatonon tekintélyt parancsol, szinte óriásnak számít a gumimotorosok között. A lombardiai székhelyû olasz gyártó kínálatában azonban a 7,46 méter hosszú hajó nem is igazán nevezhetô nagynak, inkább csak közepes modellnek mondanánk, tekintettel arra, hogy tíz méterig gyártanak felfújható motorosokat. A Joker Boat harminc feletti különbözô típusa is jelzi, hogy komoly üzem áll a gyártás mögött. A hajók a legmodernebb technológiák szerint készülnek, a kivitel pedig – már ránézésre is – igencsak magas színvonalat mutat. Az RSM DTM csapat kísérôhajójaként szolgál a 24 lábas RIB, így Balatonlellén, a katamarán kikötôhelyén, a BL Yachtclub kikötôjében található. Mivel a Royal Silver Kft. forgalmazza a Joker Boat termékeit Magyarországon, így egyértelmû volt, hogy amikor a csapat kísérômotorost keresett a katamaránhoz, erre a gyártmányra esett a választás. Hogy miért pont a 24 lábas Clubman került Lellére, arról Lange Péter, a Royal Silver ügyvezetôje és egyben az RSM DTM csapat tagja számolt be: – Olyan hajóra volt szükségünk, amellyel a GC 32-es katamaránt nem csak nagy biztonsággal kísérhetjük, hanem szükség esetén elé is tudunk menni. Mivel a katamarán harminc csomót biztosan tud, ezért ennél legalább húsz százalékkal gyorsabb hajóra van szükségünk. A másik szempont, hogy vontatni is lehessen vele, mégpedig minden idôjárási körülmény között, és szükség esetén mûszaki mentésre, borulás esetén pedig a hajó felállítására is használhassuk. Ezekhez a feladatokhoz pedig szükséges a jelentôs teljesítmény. Szempont volt, hogy a külföldi versenyek miatt egy közepes személyautóhoz kapcsolt utánfutóval, B-kategóriás jogosítvánnyal is egyszerûen szállítható legyen. A hajó megfelel az elvárásainknak: bírja a strapát, a használatnak nincs maradandó nyoma, pedig az üzemeltetés körülményei miatt nem részesül kíméletes bánásmódban. Már sokszor bizonyította, hogy az elvárásainknak mindenben megfelel. Az elsô benyomásaim a hajóról pozitívak: erôs, férfias kinézetû, komoly darab, egy ôszinte munkahajó. Végignézve a részleteket azonban kiderül, hogy sokkal kifinomultabb, mint ahogy mutatja magát, jól felszerelt, a fedélzeten minden megtalálható, amire szükségünk lehet: mûszerek, GPS, hifi stb. Minden hajózási felszerelésnek megvan a helye, és számtalan vízmentes rekeszben helyezhetjük el iratainkat, telefont, rádiót, vagy bármi egyebet. Egyet nem értek: miért fekete a hajótest? Egy, a tûzô napnak kitett, felforrósodó felülethez nem lehet kellemes hozzáérni. Legalább az ülések nem melegszenek fel nagyon, a szín pedig ízlés dolga.
56
A test formája – a rendkívül kis ellenállása dacára is – megfelelôen szolgálja a stabilitást, a hajó nagy sebességnél is kiválóan irányítható. Most ugyan, a majdnem szélcsendes idôben nem tudtuk kipróbálni, de a korábbi tapasztalatok miatt állíthatjuk, hogy mégoly brutális hullámzás sem állítja megoldhatatlan feladatok elé. A hajó a balatoni hullámokon sem bukdácsol, a mérete miatt megfelel a rövid hullámfrekvenciának is. A hajótest ellenállása meglehetôsen csekély, így nem meglepôek a menettulajdonságok, a hajó már kis gázadásra is azonnal ugrik, pillanatok alatt megsiklik, és könnyedén lépi át a negyvencsomós (közel 80 km/óra) sebességet. A végsebessége a 250 lóerôs motorral 46, a 300-assal már jóval 50 csomó felett van. A hajó fogyasztása – ezzel a motorral – abszolút értelemben is elfogadható, ha pedig teljesítményarányosan vizsgáljuk, akkor kitûnô bizonyítványt érdemel.
A motor A 250 lóerôs, hathengeres, négy liter hengerûrtartalmú Suzuki motor 5800-as fordulaton minden erôlködés nélkül, fölényes biztonsággal adja le a maximális teljesítményét, és ezen a fordulaton is meglepôen halk. Ez a világ elsô változtatható forgásirányú motorja (Suzuki Selective Rotation System). Hogy ez miért jó? Mert a nagyobb hajókra szokás a motorokat kettesével szerelni, aminek egyik oka a biztonság, két motor ritkán sérül, vagy esetleg hibásodik meg egyszerre. És persze nincs 500–600 lóerôs külmotor… A két motor közül az egyiknek azonban ellentétesen kell forognia, a megfelelô iránytartás és az egyenletes haladás érdekében. A Suzuki változtatható forgásirányú rendszere feleslegessé teszi, hogy másodiknak egy ellentétes forgásirányú hajómotort kelljen beszerezni, elegendô a 250AP forgásirányát megváltoztatni és a propellert kicserélni, így – ha szükséges – akár magában is használható. A kedvtelési hajózás területén legnagyobb amerikai szakmai szervezet, a National Marine Manufacturers Association (NMMA) – innovációs díjjal tüntette ki ezt a motort, egyebek mellett ezért a megoldásért. A Suzuki Marine-nak egy sor másik termékét is elismerésben részesítették, a gyártó kilenc ilyen díjjal büszkélkedhet. Más kérdés, hogy a mûszaki innováción túl gazdasági jelentôséggel is bír ez a fejlesztés – elsôsorban a nagyobb charter cégeknél –, azok számára, akik rendszeresen cserélgetik a motorokat a hajóparknak és/vagy az igényeknek megfelelôen. Nem elhanyagolható szempont, hogy az ellentétes forgásirányú motorokkal szemben, egy mindkét célra megfelelô modell, használtan lényegesen jobban lesz értékesíthetô. Mivel a Balatonon ritkán találkozunk két külmotorral szerelt hajóval, így számunkra nagyobb jelentôsége van a kis közegellenállású hajtómûháznak, a Suzuki Lean Burn üzemanyag-keverékképzési és égésszabályozási technológiának, valamint a Suzuki precíziós vezérlôrendszereknek, az új rendszerû változó szelepvezérlésnek (VVT). Ezek azok a fejlesztések, amelyek által nagyobb nyomaték, jobb gyorsulás, valamint a nagyobb motorteljesítmény ellenére is figyelemreméltó üzemanyag megtakarítás és kisebb károsanyag kibocsátás érhetô el. Felsorolni sem lehet az új mûszaki megoldások sorát, amelyeket a Suzuki a hajómotorjainál alkalmaz, de tervezzük, hogy egy szakértô segítségével ismertetjük ezeket.
57
58
N Y O L C
S U Z U K I
M O D E L L
–
I .
R É S Z :
S W I F T
É S
J I M N Y
László Tibor
NYOLC SUZUKI MODELL – I. RÉSZ
Abban a kivételes helyzetben volt részem, hogy a Suzuki nyolc modelljét próbálhattam ki. Ennek az a jelentôsége, hogy nem csak egy típus – a tesztautók esetében szokásos – legjobban felszerelt változatát, hanem az eladások nagy részét kitevô egyszerûbb darabokat is. Lássuk tehát az autókat.
59
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
SWIFT ÉS JIMNY
SWIFT A Suzuki Swift a Suzuki Motor Corporation alsó kategóriás kisautója. 1983-ban kezdték gyártani, eredetileg SA310 néven, amit 1986-ban Swiftre (Fürge) változtattak. A Magyar Suzuki története több mint két évtizedre nyúlik vissza Magyarországon, a vállalat 1991-ben, mintegy 14 milliárd forintos beruházással alakult. A próbaüzem egy évvel késôbb indult, majd elkezdôdött az 1000 és 1300 köbcentis, ötajtós Swiftek sorozatgyártása. Az elsô Magyarországon gyártott Suzuki 1992. október 5-én hagyta el a gyártósort. Az esztergomi Swift igazi népautó volt, és – nemcsak a reklámokban – a mi autónk lett. Az elsô generáció idehaza nyugdíjba küldte a szocialista kocsikat, sokak elsô autója volt. 2005-ben legördült a szalagról a második esztergomi Swift-generáció elsô darabja, és az új Swift ismét eladta önmagát. A harmadik generáció hiába érkezett versenyképes mûszaki háttérrel a válság miatt halódó magyar piacra, felvehette volna a versenyt a konkurenciával, de a potenciális magyar vevô már nem tudott új autóba ülni. A Swift végül ismét a nyugati piacok kedvelt kisautója lett. Manapság hazánkban újra emelkednek a Suzuki, ezen belül a Swift eladások, amelybôl csak Esztergomban 23 év alatt több mint kétmilliót gyártottak. Természetesen a mai Swift köszönô viszonyban sincs a korábbiakkal. Egyvalami azonban nem változott, a filozófia. Kellett némi idô, hogy megértsem: az emberek kilencven százalékának nem élményautóra van szüksége, hanem egy megbízható, gazdaságos és tartós helyváltoztató eszközre. Erre minden kipróbált Suzuki tökéletesen megfelel. De a többségük nem csak erre… A 2014-ben megújult Swift a mindennapok autója, elsôsorban városi közlekedésre való, ami nem jelenti, hogy ne lenne alkalmas akár hoszabb kirándulásokra is. A négy méternél rövidebb autóban jól elférni, két személynek kényelmes, és elôrehajtott hátsó üléstámlákkal bôséges helye van a csomagoknak. Két felnôtt és két gyerek utazásakor azonban jól át kell gondolni, mit vigyünk magunkkal a vicces méretû, 211 literes csomagtartóban. Négy felnôtt pedig ne utazzon a Swifttel messzire. Az 1,2 literes benzines motor a megfelelô választás. Az 1,6-os benzines 136 lóerejére a napi közlekedés során nincs igazán szükség, de azzal sokkal élvezetesebb az autózás. A 8,7 másodperces gyorsulást, és az óránkét közel kétszáz kilométeres végsebességet inkább a Sport változattal lehet kihasználni. A váltó pontos és könnyen kapcsolgatható, a fékek jók, a kormány elegendô visszajelzéssel szolgál, a fordulókör átmérôje megfelelô. A Swift futómûve kényelmes, de támogatja a tempós autózást is, kifejezetten stabil, határhelyzetben is barátságos. Annak aki már egyszer ült japán autóban ismerôs az elrendezés, minden könnyen megtalálható. Logikus rendezett a belsô, az autó összeszerelése meglepôen jó, az anyagválasztás azonban kissé puritán. Nyilván figyelni kell a költségekre, ezért olcsók a mûanyagok. Létezô opcióból nincs túl sok, de amit rendelhetünk (klíma, tempomat, usb-csatlakozó, kulcs nélküli ajtónyitás és motorindítás stb.), azok értelmes megoldások. A hat liter körüli fogyasztás (sok autópálya és kevés város) vállalható. Az árak sajnos meglehetôsen ambiciózusak, de már az alapverzió is jól használható.
60
JIMNY Ezzel az autóval nehéz dolgom volt. Mivel sosem vonzottak a terepjárók, így nem volt dolgom ilyennel korábban, ezért nem is tudtam hová tenni, fogalmam sem volt, hogy mit követelhetek egy ilyen jármûtôl. Sôt féltettem is, nehogy kárt tegyek benne, de rossz utakon és hegyoldalban azért kipróbáltam. Amikor megkaptam a kulcsát, idegenkedve nézegettem, és az ismerkedés sem kezdôdött jól. Gyenge, zajos, lassú, pattog, szûk (elöl kicsit, hátul nagyon), parányi a csomagtartó… Nem sorolom. Egy autó a régmúltból… Szinte ugyanúgy néz ki, mint amikor 1997-ben bemutatták. Talán egy Land Rover Defender ilyen régóta változatlan kinézetû. És? Baj ez? Dehogy, ezért (is) szerethetô. Mert a nálam töltött napok alatt megszerettem. Nem kicsit, nagyon. Manapság kevés új autóban élvezi az ember ennyire az autózást. Ha valaha terepre alkalmas autóra lesz szükségem, ilyet vásárolok. A maga nemében ugyanis – a rengeteg kvázi terepes között –, ez egy igazi terepjáró, egy valódi ritkaság. Úgy is néz ki: kemény, férfias, magas és robosztus. Az 1,3 literes, 83 lóerôs, 110 Nm nyomaték leadására képes motor fôleg emelkedôkön – kicsit kevésnek tûnik, de a pörgôs motor, az alapból hátsó hajtás a rövid tengelytáv (225 cm), az alig egytonnás, rövid test nagyon szórakoztató. Autópályára viszont nem szívesen mentem vele, de lássuk be, nem is oda való. Száz kilométeres tempó felett már hangos a motor, a váltó, minden, a szélzaj is erôs. Az elôl-hátul merevtengelyes, alvázas autó rossz úton tényleg pattog, mégsem kellett aggódnom benne. És a földutakon sem féltem, hogy elakadok. A valódi négykerék-hajtást kézzel kapcsolhatjuk, és egy jó terepjáróhoz méltóan ebben is van felezô. Ahhoz, hogy a kerekek ne hajthassák vissza a féltengelyeket, le kell kapcsolni a kerékagyakat. Ezt megtehetjük kézzel, vagy – mint a Jimny esetében – egy mágnesszelep vezérelte vákuum kapcsolja össze a szerkezetet. Az elsô és hátsó kerekek szinte a kocsi sarkánál vannak, így az autó terepszögei (elöl: 37, hátul: 46 fok) jók, kis eséllyel akadunk fent egy dombon vagy árokparton. A Jimny nagyon kis körön, tíz méteren belül megfordul. Kellemetlen viszont a csomagtér 113 literes mérete, ami inkább csak jelképes, de az üléseket elôrehajtva 816 literrel gazdálkodhatunk, ami már átlagos használatra bôven megfelel, viszont ilyenkor kétszemélyes az autó. A fogyasztás (fôként város, kevés autópálya és három óra kátyús földút) 7,5 literre jött ki, ami dícséretes. Ha egy ilyen kiváló terepjárót akarunk, nem kell sokat gondolkodnunk a felszereltségi szintek vagy opciók kiválasztásakor, mert a gyártó megkönnyítette a dolgunkat: a Jimny kizárólag egyféle benzines motorral, egyféle felszereltséggel, 4,6 millió forintos listaáron kapható. Egyetlen opció a manuális légkondi, viszont több, mint ötvenféle tartozékból választhatunk. A belsô tér mindegyikben egyforma, a színekben sincs eltérés. Nekem ez bejön. Méretét tekintve a kiváló tereptulajdonságokat csak a jóval drágább Jeep Wrangler közelíti meg, a nagyobb Defender pedig tudja azt, amit a kis Jimny, de azok – különösen az utóbbi – egy más világ. Mind felszereltség, mind ár tekintetében. Reális választás lehetne a Dacia Duster, aminek viszont terepszögei és szabad magassága lényegesen rosszabbak, így sokkal kevésbé terepre való.
61
2 0 1 4 – 1 5 . R A C E , O C E A N V O L V O
A gyôztes Abu Dhabi és a harmadik Dongfeng Fotó: Carlo Borlenghi
62
Ruják István, fotó: Carlo Borlenghi
VOLVO OCEAN RACE , 2014–15.
Az egyforma hajók bevezetése és a drága többhajós programok tiltása elérte a várt hatást. Ilyen szoros, kiegyensúlyozott Földkerülô vitorlás verseny még soha nem volt. A csak három szakaszon részt vevô Team Vestas Wind kivételével minden hajó nyert legalább egy futamot, és gyakran csak percek választottak el egymástól célba érkezôket a sokezer tengeri mérföldes szakaszok végén.
63
H A J Ó
M A G A Z I N
–
2 0 1 5 .
J Ú L I U S – A U G U S Z T U S
VÉGJÁTÉK
A Mapfre és a Dongfeng Race Team az utolsó szakaszon
Göteborg, végállomás
A kikötôfutam elôtt a Mapfre kormányánál: János Károly spanyol király Akadt érdeklôdô az utolsó kikötôi futamra is
Ha véletlenül valaki ebbôl a cikkbôl tudná meg a nemrég véget ért Volvo Ocean Race végeredményét, akkor elnézést kérek, de mindent elárulok az elején. Az árboctörést követô newporti második szakaszgyôzelem után, amellyel a Dongfeng visszakapaszkodott esélyes pozícióba az összetett listán, sokan úgy gondolták, hogy a kínai csapat még megszorongatja az ekkor már vezetô Abu Dhabi Racinget. Ám a május 17-én elrajtolt transzatlanti, majd az európai futamokon az egész mezôny új arcát mutatta. Mintha varázsütésre átrendezték volna az erôviszonyokat. Ha az utolsó három szakasz önálló verseny lett volna, abban az Abu Dhabi csak negyedik, a Dongfeng pedig utolsó elôtti, azaz hatodik lett volna. Ráadásul úgy, hogy egyetlen ponttal gyûjtöttek csak kevesebbet az utolsó két menetre visszaálló Vestas Windnél, akik az atlanti átkelésben még nem vettek részt. Csak érdekességként: ha az utolsó három futam önálló versenynek minôsül, akkor a sorrend Brunel, Mapfre, Alvimedica, Abu Dhabi, SCA, Dongfeng, Vestas Wind lett volna, ami ugyebár gyökeresen eltér a teljes versenyen kialakult Abu Dhabi, Brunel, Dongfeng, Mapfre, Alvimedica, SCA, Vestas Wind végeredménytôl. Ezek az újszerû szakaszeredmények és a kvázi keresztbeverés az Abu Dhabi Racingnek kedveztek. Bár csak ötödikként, az utolsó elôtti helyen értek be a lisszaboni célba, és Lorient-nél is csak a harmadik helyen futottak be, mégis az utolsó szakasz eredményétôl függetlenül ekkor már a Volvo Ocean Race gyôztesei voltak. Az utolsó három menet a nem várt gyôztesek szakaszai voltak. Az Atlantin a Team Brunel ért át elsôként, ami persze nem annyira meglepô, hiszen Bouwe Bekkingék egyszer már ünnepelhettek a verseny második szakaszának végén is. Második gyôzelmük legfeljebb azért volt aránylag váratlan, mert a legutóbbi versenyen ugyanitt a holland skipper nem a gyôzelemért vagy egy jó helyezésért, hanem a túlélésért küzdött, amikor hajójuk, a Movistar elsüllyedt. Úgy látszik az az eset nem hagyott káros nyomokat a holland kapitány lelkében. Arra viszont már senki sem fogadott volna, hogy az addig minden egyes óceáni szakaszon alárendelt szerepet játszó, minden alkalommal utolsóként célba érô nôi csapat megnyeri a Lisszabon–Lorient menetet. Pedig jelzés gyanánt több kikötôi futamon megmutatták, hogy ôk is kiváló vitorlázók, és képesek legyôzni a férfi csapatokat. Ezúttal viszont nyílt tengeri menetben verték el a mezônyt. Az utolsó – megállóval is fûszerezett – rohanás pedig a földkerülô újoncok, a Team Alvimedica diadala lett. Így pedig, a mindössze három szakaszt teljesítô Vestas Wind kivételével minden csapat begyûjtött legalább egy gyôzelmet. Kettôre csak a végül dobogós helyen végzettek voltak képesek. Értelmet nyert a kikötôi futamoknak a verseny óceáni szakaszaitól függetlenül összeállított listája is, betöltve a mérleg nyelve szerepét a nagy összegzésben. A végsô sorrend meghatározásában a Mapfre és az Alvimedica között a kikötôi futamok összetettjében elért jobb helyezés döntött a Mapfre javára. Nem utolsó sorban pedig a két záró szakasz nagy eseménye volt a Vestas Wind visszatérése a versenybe. Az Indiai-óceánon zátonyra futott hajó és csapata egy 2. hellyel mutatta meg, hogy igencsak feldobta volna a jelenlétük a verseny színvonalát.
64
Technikai oldal Az új VOR 65-ös hajók fényesen beváltak. Mivel nem egy tervezôi képlet lehetôségeinek kihasználásával különbözô mûhelyek által teljesítményhatárokra épített darabok, így kellôen biztonságosra készülhettek. Nem is jelentkeztek olyan technikai problémák – delaminálódás, válaszfaltörés, tôkesúly problémák –, mint amilyenek a korábbi versenyeken szokásosak voltak. Némi szarkazmussal azt is mondhatnám, egy ilyen hajót ki kell ugratni a zátonyra, hogy baja essen… Ugyanez okból a sebességkülönbségek elhanyagolhatóak voltak. Nem akadt olyan csapat, aki gazdagabb a többieknél kéthajós felkészülés után a mezôny jórészéhez képest sebességfölénnyel versenyezhetett volna. A különbségeket valóban a vitorlázótudás, a csapatok aktuális teljesítménye adta, nem pedig az, hogy bármelyik hajó valamely szélszögön vitorlázva jelentôs elônyben lett volna. Az egyforma hajók alapvetôen megváltoztatták a versenytaktikát is. Véget ért a magányos óceáni száguldások és a nagy taktikai húzások, sokszáz mérföldes útvonal eltérések kora. A futamok – némi túlzással – egy kishajós olimpiai pályaversenyen megszokottakhoz hasonlóan kiélezettekké váltak. Az ellenfelek testközelben maradva küzdöttek a méterekért, egymás apró hibáiból élve alakították a sorrendet, és ez a harc a futamok során egész a célig ilyen maradt. Szinte az döntött, hogy a kellô pillanatban ki tudott egy-egy hullámot jobban venni… Az olimpiai pályaversenyek cirkálószakaszain haláltakknak nevezzük, amikor valaki a pálya külsô szélére húzva egy lapra teszi fel az esélyeit. Az efféle taktika alkalmazása erôs, kiegyensúlyozott mezônyben gyakran felelôtlenségnek minôsül. Ez most már a sokezer mérföldes földkerülô, óceáni meneteire is igaz. A mostani Volvo Ocean Race-en már nem történt meg a korábban gyakori eset, amikor egyik másik navigátor a többiektôl gyökeresen eltérô útvonalat választott volna, és csak napok múlva derülhetett ki, igaza volt-e. Immár itt is felelôtlenség lett volna – az elôrejelzések adatait eltérôen értelmezve – a többiekétôl alapvetôen különbözô utakat választani. Ehhez persze nem csak az egyforma hajók, de a meteorológiai elôrejelzések pontossága, az útvonalopciókat egyre jobban elemzô szoftverek, a hajók mind pontosabb teljesítménypolárjai is bôven hozzájárulnak. Az ideális útvonal megválasztása egyre inkább szigorú szakmai munka, és mind kevésbé az érzékek, a navigátori mûvészet eredménye. Mindettôl a verseny maga a résztvevôknek talán még érdekesebb és keményebb lett, hiszen az ellenfelek közelsége folyamatos motivációt ad, a kis hibák vagy apró sikerek hatása azonnal érzékelhetô. Az is feldobhatja a hangulatot, ha nincs olyan, hogy egyik-másik ellenféllel – bizonyos szelekben – nincs mit tenni, úgyis gyorsabb. A versenyt figyelemmel kísérôk számára a verseny finomságai közvetíthetetlenek, és egy bizonyos szakmai szint alatt szinte elmagyarázhatatlanok. Ám a csapatokban lévô, a kommunikációért felelôs versenyzôk színesen tálalt napi kép-, hang-, és írásos anyagai rendkívüli változatosak. Ráadásul karakteres arcot is adnak egy-egy csapatnak, így akit magával ragad a Volvo Ocean Race, könnyebben választ magának kedvencet, akiért drukkolni érdemes. A versennyel párhuzamosan futó virtuális online regatta pedig már tényleg tömegeket mozgat meg. Az éllovasok ugyan fotelban ülve, de a versenyzôkhöz hasonlato-
65
A díszlet rendben van
Göteborgi prádé
Széllesô az SCA-n A göteborgi kikötôi futam sem döntött a Mapfre és az Alvimedica között
san hónapokig szinte semmi mással nem törôdhetnek, csak a „hajójukkal”, ha nyerni akarnak.
Fotó: Marc Bow
Newport–Lisszabon
Az utolsó szakasz gyôztesét, az Alvimedicát fogadják a Göteborgban
Az összetett gyôztes: Abu Dhabi Ocean Racing – fotó: Ian Roman
Május 17-én rajtolt a mezôny a hetedik, 2800 tengeri mérföld hosszú transzatlanti szakaszra. Rossz emlékû ez a része a versenynek, hiszen amióta Volvo Ocean Racenek hívják az egykor Whitbread Round the World Race néven alapított földkerülôt, azóta ezen a szakaszon történt a legtöbb és legszomorúbb tragédia. A 2005-2006-os versenyen itt veszett a tengerbe az ABN AMRO Two fedélzetérôl a holland Hans Horrevoets, miután 35 csomós szélben egy hullám lesodorta a fedélzetrôl. Ugyanazon a versenyen a Bouwe Bekking vezette Movistar nem bírta a tovább a hosszú óceáni terheléseket, és elsüllyedt. A legénység még idôben elhagyta a sérült hajót. Éppen a már súlyos lelki teherrel vitorlázó az ABN AMRO Two vette a fedélzetére a Movistar csapatát. Ahogy a korábbi szakaszokon, most is teljesen együtt maradt a mezôny. Ezen a transzatlanti meneten a jéghegy veszély miatt erôsen délre nyúló tiltott zónát jelöltek meg a rendezôk, amely jelentôsen csökkentette a taktikai lehetôségeket. A hat hajó mindegyike egészen a zónahatáron vitorlázott, szinte egyvonalban vitorlázva Európa felé. A tiltott zóna féltávon túl nyúlt, de a mezôny java egymáshoz képest ott is látótávolságon belül vitorlázott. Bár az Azori magasnyomású terület hatása miatt több útvonal is ígérkezett Lisszabon felé, ám itt is mindannyian ugyanarra mentek. Csak a hátrányban lévô lányok húztak északabbra, amivel aztán vissza is kapaszkodtak a versenybe. Lisszabonba végül a rossz emlékeken túllépô Bouwe Bekking vezette Team Brunel érkezett elsôként 9 nap 11 óra 10 perccel a rajt után. A holland skipper hetedszer versenyez a Volvo Ocean Race-en. Nem egész 29 perccel verték a Mapfrét, és pontosan 41-gyel az Alvimedicát, akik után viszont 55 másodperccel ért célba a Dongfeng! Az Abu Dhabi Racing csak ötödik lett, így Bekkingék gyôzelmükkel óriásit javítottak esélyeiken a végjáték, az utolsó két szakasz elôtt.
Lisszabon–Lorient
2. Team Brunel – fotó: Ainhoa Sanchez 3. Dongfeng Race Team – fotó: Ainhoa Sanchez
A versenyzôk szerint is, bár ez volt a földkerülô legrövidebb, 712 mérföldes szakasza, mégis a legintenzívebb vitorlázást itt élték át. Szinte végig 35 csomós szembeszélben, és kellemetlenül kemény hullámzásban kellett cirkálni a portugál fôvárostól a portugál majd a spanyol partok mentén, végül a hírhedten kellemetlen Viszkája-öbölben a francia Lorient kikötôjéig. Három és fél napos menet volt addig. A célban aztán három nagyon boldog skipper mosolygott a díjkiosztó sajtótájékoztatóján. Persze a gyôztesek mindig boldogok, de ezúttal mindhármuk öröme az átlagosnál indokoltabb volt. A lányok Sam Davies vezetésével szinte rajt-cél gyôzelmet aratva verték el a férfi csapatokat. Kikötôi futamokon már többször nyertek, vagy végeztek a legjobbak között, de az offshore szakaszokon minden alkalommal utolsóként értek célba. Emiatt sok kritikát kaptak „szakértô” hozzászólóktól, mondván kevesek ôk ahhoz, hogy felvegyék a versenyt a férfiakkal. Ezúttal csattanós választ ad-
66
tak, különösen azzal, hogy nem egy gyengeszeles szakaszon diadalmaskodtak. Hat hónap után visszatért a versenybe a hetedik hajó, a Vestas Wind, amelyet megfeszített tempóban építettek újjá a Persico hajógyárban. Chris Nicholson a csapat skippere önmagában csak a visszatérést is ünnepelhette volna, hiszen amióta a második szakaszon az Indiai-óceánon zátonyra futva totálkárosra vágták a hajójukat, kevesen hitték – olykor ô maga sem –, hogy újra csatlakozhatnak a mezônyhöz. Ehhez még egy második hely, parádés ráadás. Egyébként a hajó új navigátora az ausztrál Tom Addis neve ismerôs lehet a magyar vitorlázóknak, hiszen két évvel ezelôtt a Wild Joe-t is remekül irányította a Rolex Middle Sea Race-en. Ian Walker az Abu Dhabi skippere pedig azért örülhetett a harmadik helynek, mert a fô ellenfelek legyôzésével már a következô szakasz végére elérhetô közelségbe került az összetett gyôzelem. A befutó sorrend Lorient-ben: SCA, Vestas Wind, Abu Dhabi, Mapfre, Brunel, Alvimedica, Dongfeng.
4. Mapfre – fotó: Victor Fraile
Lorient–Hága–Göteborg Az utolsó szakaszt különlegesre tervezte a Knut Frostad vezette versenyrendezôség. A menetbe egy rövid holland megállót is illesztettek Hága kikötôjébe, ami felpörgeti a végjátékra amúgy is felspannolt közvetítési lehetôségeket. Az Abu Dhabi Racing csapata nyugodtan vitorlázhatott, verhetetlenek voltak már az élen. De mögöttük a helyezésekért még nagy küzdelem folyhatott. Az állás köztük a rajtnál a következô volt: Team Brunel 27 pont, Dongfeng Race Team 29 pont, Mapfre 31 pont és Alvimedica 33 pont. Bár rövid, és óceáni méretekben szûk helyen futott verseny volt ez az utolsó menet, mégis szokatlanul messze kerültek egymástól a hajók. Nem véletlenül. Nagy-Britannia és Franciaország között a Csatornán vitorlázva el kellett dönteniük, melyik part közelében vitorláznak. Nem pusztán a szél miatt, de azon a vidéken a rendkívül erôs kereskedelmi hajózás miatt szigorú szabályok vannak, így a versenyzôk nem keresztezhették akárhol és akárhogy a Csatornát. Hárman, a Dongfeng, a Mapfre és a Brunal vitorlázott az angol partok közelében, míg a többiek a francia oldalon igyekeztek boldogulni. Utóbbiak között az Alvimedica meglépett és 20–30 tengeri mérföldes elônyre tett szert. Ez elég volt ahhoz, hogy az egyébként jobban haladó északi csoport elé is érve elsônek hajózzon be Hágába, pontosabban Scheveningen kikötôjébe a pit stopra. Egy ilyen kiegyenlített mezônyben 91 perc nagy elôny, így a verseny legfiatalabb skippere a harmincéves Charlie Enright által vezetett Alvimedica csapat csaknem páholyból figyelhette az utolsó Göteborgig tartó 480 mérföldön, ahogy a többiek a helyezésekért küzdenek. Persze az a páholy nem volt kipárnázva, és különösen az utolsó mérföldeken nézhettek hátrafelé idegesen az üldözôkre, akik a gyengülô szélben 3 mérföldre közelítették meg ôket. De az Alvimedica gyôzött, és ezzel a hét csapatból hat ért el szakaszgyôzelmet a földkerülôn. Az Abu Dhabi Racing már a futam elôtt gyôztes volt, a Team Brunel pedig magabiztos második hellyel biztosította be, hogy az összetett versenyben is övék legyen a dobogó második foka. A Dongfeng csapata is elégedett a
67
5. Team Alvimedica
6. Team SCA 7. Team Vestas Wind
harmadik hellyel, hiszen a kínai fôszponzor elérte a célját. Olyan eredményt értek el Charles Caudrelier vezetésével és persze fôleg francia vitorlázókkal a fedélzeten, amilyennek eddig még kínai csapat a közelében sem járt. Maradt még kérdôjel a göteborgi befutó utánra is. Futamgyôzelmével az Alvimedica pontazonosságba került a Mapfréval, így köztük a kikötôi futamok összetett listáján elért helyezés döntött. Ebben az Alvimedica két ponttal jobban állt, ám a göteborgi kikötôi futam még hátra volt…
Kikötôi futamok Az összetett gyôztes érkezik az utolsó szakasz céljába – fotó: Ian Roman
Ez sosem lehet megúszni… – fotó: Victor Fraile
Együtt a hét csapat Díjkiosztó ceremónia
Az Alvimedica csapat izgulhatott a göteborgi futam elôtt, mert a Mapfre az utóbbi idôben parádézott ezeken a meneteken. Newport után Lisszabonban is gyôztek, majd Lorient kikötôi futamán is másodikak lettek. Azt viszont az Alvimedica nyerte! A futamon az Iker Martinez vezette Mapfre fedélzetén versenyzett János Károly spanyol király is. Jelenléte meghozta a szükséges szerencsét a spanyol csapatnak. Sikerült a rajt után kontrollálniuk ellenfelüket és végig az Alvimedica elôtt vitorláztak a gyengeszeles futamon. A Mapfre harmadikként ért célba a Brunel és az SCA mögött. De ahhoz, hogy a kikötôi futamok összetettjében, és ezzel az óceáni listán is megelôzzék az amerikai hajót, közéjük kellett kerülni még legalább egy valakinek. Ezt a szívességet a Dongfeng adta meg nekik. Vagyis a Mapfre és az Alvimedica pontazonossággal fejezte be a földkerülôt, és a köztük a végsô sorrend meghatározásában döntô kikötôi futamokon is pontazonossággal végeztek. Ugyanannyi elsô és második helyük volt a tíz futamos kikötôi versenysorozatban, de a Mapfre háromszor futott be 3. helyen, míg az Alvimedica csak kétszer. Hát ez nem volt nagy különbség! Az Abu Dhabi Racing kettôs gyôzelmet ünnepelhetett, hiszen ôk nyerték a kikötôi futamok összetett versenyét is az óceáni menetekhez hasonlóan a Team Brunel elôtt. A harmadik hely pedig a boldog lányoknak jutott, akik Abu Dhabiban és Aucklandben gyôzni is tudtak ebben a versenyszámban. Knut Frostad vezetésével a szervezôk magas szintre vitték a Volvo Ocean Race-t. Példamutató a szervezés, magas színvonalú a kommunikáció, és nem utolsó sorban rendkívül kiegyensúlyozott lett a verseny. Ebben fôszerepet játszottak az egyforma és strapabíró új hajók a VOR 65-ösök. A verseny olcsóbb és érdekesebb lett. Azzal pedig, hogy az Egyesült Arab Emirátusok csapata gyôzött, és kínai hajó lett a harmadik a szponzori és versenyzôi világa is sokkal nyitottabb lett. A Whitbread Round the World Race mai szemmel hôsiesen romantikus, kôkemény óceáni vitorlás verseny volt, legendás hajósteljesítményekkel, csodálatra méltó kalandokkal. A Volvo Ocean Race mára példamutató és minden ízében profi földkerülô versennyé fejlôdött, amely egyszerre szolgálja ki a vitorlázás népszerûsítését, a névadó és a csatlakozó szponzorok igényeit, miközben a résztvevôknek a maximális tudást ki kell hozniuk magukból a siker érdekében. A következô Volvo Ocean Race bizonyosan sikeres lesz, és nem lennék meglepve, ha sokkal több csapat nevezne be, mint amennyi most, vagy az elmúlt néhány versenyen indult.
68
