Goeie verzekeringsadviseurs komen vanzelf boven drijven. Schade- en levensverzekeringen voor particulieren en bedrijven

Special

“Goeie verzekeringsadviseurs komen vanzelf boven drijven” Van Calcar is al vijftig ja a r actief in de scheepsbouw en het transport. We kennen de sector van binnen en van buiten. We hebben alles meegemaakt, alle stormen overleefd. Ons geheim? Heel simpel: eerst zorgen dat je klanten alle stor­ men overleven!

Van Calcar bv, Europaweg 27 Postbus 30005, 9700 RG Groningen Telefoon 050 - 588 82 22

makelaars in assurantiën

Schade- en levensverzekeringen voor particulieren en bedrijven

SCHIP WERF deZEE 2

De Maritieme Markt Onzekerheid troef.

5

Maand Maritiem

8

Scheepsmeting, enige historische achtergrond Ir. A. van der Wouden, Oud-Scheepsbouwkundig adviseur van de Scheepvaartinspectie, geeft enig inzicht in de historie van de scheepsme­ ting, met inbegrip van het spanningsveld met de scheepsveiligheid.

12

Internationaal Verdrag betreffende de meting van schepen, 1969 Een deel van een artikel van de hand van de heer ing. P.A. Veenenbos dat eerder is gepubliceerd in "Schip en W erf" no. 9 van 1982.

16

Het succes van Amsterdam als cruisehaven Amsterdam is gestegen naar de vierde plaats op de ranglijst van Europe­ se toeristensteden, na Londen, Parijs en Rome.

20

De scheepsmeting en de veiligheid Ir. E. Vossnack, oud Hoofd Nieuwbouw Nedlloyd en docent aan de TU Delft, zet zich al jaren in voor het ontwerpen en de bouw van veilige en werkbare schepen. Zijn grote zorg op dit moment is dat de ontwikkeling van het scheepsontwerp in negatieve zin sterk wordt beïnvloed door kostenfactoren die in relatie staan met de Cross Tonnage (GT).

40

Creatief Maritiem In 1998 organiseert de Technische Universiteit Delft in samenwerking met de TH in Rotterdam weer een innovatie-week op maritiem gebied.

41

Literatuuroverzicht

43

Tirador Een binnen/buitenschip voor vloeibare en droge lading.

49

Productinformatie

50

Verklaring le en 2e trimcorrectie De heer Van der Meij, oud-leraar Zeemanschap van de Hogere Zeevaart­ school Amsterdam licht het een en ander nader toe.

rechtbanken in Nederland.

56

Verenigingsnieuws

Abonnementen: Nederiand ƒ 107,50,

58

Lijst van adverteerders

59

Agenda

'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­ ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur: J.M, Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill, H. Ellens, W . de Jong, |. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Dr. Ir. |.|. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. R.K. Hansen, M. de Jong, Ing. K.P. Komaat, Ir. C.H.G. Lagers, J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Vossnack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters, Redactie-adres: Mathenesseriaan 185, SOI 4 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094, fax 010-2410095.

Uitgever: WVT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, S024 BG Rotterdam, Postbus 6458, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010 - 4780904. N e d e rla n d s

u itg e v e rs v e rb o n d

G ro e p v a k tijd s c h r ifte n ISSN 0926-4213 Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488, e-mail buro_jet@euronetnl. Geldend advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de

buitenland ƒ 162,50/ Bfrs 3250, losse exemplaren / II,- . Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep Druk: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

Bij de voorplaat: (Foto Flying Focus).

A P R IL 1998 SCHIP»W ERFdaZEE

1

M A R I T I E M E

M A R K T

d o o r M e n s o de J o n g

Onzekerheid troef H e t nieuwe jaar begon desastreus voor vele reders. In december leek het nog alsof de vrachten voor droog mas­ sagoed weer enig herstel vertoonden, ondanks het nog steeds te grote aan­ bod van schepen. Vlak voor kerstmis zette de daling in, maar dat komt wel vaker voor wegens gebrek aan aanbod tijdens de feestdagen. Maar in januari kwam er geen herstel. Van midden de­ cember tot 10 februari tuimelde de Bal­ tic Freight Index met bijna 30% tot 935. De |E Hyde Index voor kleine bulkers daalde eveneens, maar 'slechts' met 16%. Bij een toch al onbevredi­ gend vrachtniveau op de spotmarkt ge­ durende het grootste deel van 1997 zijn dat nieuwe, zware aderlatingen. Ook de tankermarkt kreeg klappen te verduren, maar die markt is heel wat ro­ buuster geworden vergeleken met en­ kele jaren terug. Vele tankerreders hadden rede­ lijke tot goede resultaten in 1997. Toch is het niet leuk een daling te moe­ ten ondervinden van de vracht voor ruwe olie van de Arabische Golf naar Europa van WS80 in no­ vember tot WS50 in ja­ nuari, al betekende WS80 een record dat in jaren niet was voorgeko­ men. Natuurlijk is volgens ie­ dereen de crisis in OostAzië de boosdoener. Oost-Azië is het grootste bestemmingsgebied voor droog massagoed. De groei in het vervoer van ruwe olie gedurende de afgelopen tien jaar ging bijna geheel richting dit gebied. Het einde van de crisis zou volgens sommigen boven­ dien voorlopig niet in zicht zijn. Ande­ ren menen evenwel dat er een snel her­ stel zal komen, zodra er een begin van vertrouwen komt na de door het IMF aangezwengelde financiële steun, ge­ koppeld aan economische hervormin­ gen in de meest getroffen landen. Wie zal het zeggen? Een feit is dat vanaf midden februari een voorzichtig herstel begon op de meeste vrachtenmarkten. Het einde van de festiviteiten rond het Chinese nieuwjaar kan echter meer te 2

maken hebben met dat herstel dan een groot vertrouwen in een snelle opleving in landen als Indonesië en Zuid-Korea. Voor de rest van de wereld was het voorkomen van een aanval op Irak een positieve stimulans. De keerzijde is evenwel dat de olieprijs voorlopig laag kan blijven. Het huidige niveau van te­ gen de $14 per vat is in jaren niet voor­ gekomen. Indien zo'n lage prijs lang stand houdt, kan dat wel gevolgen hebben voor de nu nog ijzersterke offshore-markt. Koel-en chemicaliënvaart nog goed, maar minder De koelvaart doet het nog goed, hoe­ wel ook daar enige aarzeling is te be­ speuren, De mogelijke effecten van El Nino en de Oost-Aziatische crisis wer­ pen hun schaduwen vooruit. De vrach­

Onzekerheid troef

ten zijn dan ook een tikkeltje lager dan vorig jaar, maar nog altijd aantrekkelijk voor reders met palletschepen. De Noorse reder Leif Hoegh verwacht evenwel een voortgaande daling van het vrachtniveau in 1998. De vrachten voor oude schepen die ongeschikt zijn voor palletvervoer, zakken reeds steeds verder weg. Volgens Lauritzen Reefers bestaat ongeveer 11% van de huidige vloot van 413 mln cft uit dergelijke schepen. De gemiddelde leeftijd van dit vlootsegment is 21 jaar; de gemiddelde leeftijd waarop koelschepen worden gesloopt, bedraagt circa 26 jaar. Opval­

lend is verder de geleidelijke afname van de vloot van specifieke vriesschepen, zoals voor visvervoer. De Russen hadden daarin een groot aandeel. Het betekent dat de vloot van moderne schepen met nagenoeg continue em­ plooi in de koelvaart sneller toeneemt dan de 0,6% groei in 1997 voor de to­ tale vloot. Voor oplevering in 1998 en 1999 is ongeveer 22 mln cft besteld. Daartegenover zal waarschijnlijk een nagenoeg even grote sloop staan. Het aanbod van koelcontainers neemt veel sneller toe wat een grotere concur­ rentie tussen de containerreders ople­ vert. Die zijn tot dusverre maar in be­ perkte mate een concurrent van de koelvaart. De laatste moet het vooral hebben van vis en het grote, seizoen gebonden vervoer van fruit en groen­ ten; de containervaart is meer betrok­ ken bij het vervoer van vlees, zuivelproducten en exotische produc­ ten. Moderne koelsche­ pen hebben thans evenwel ook een flinke capaciteit voor koel-en vriescontainers. In tegenstelling tot de koelvaart is Oost-Azië wel een belangrijke markt voor de chemica­ liënvaart. Er is veel ver­ voer op japan en intraregionaal. Inclusief eetbare oliën gaat het om een wereldvervoer van ruim 100 mln ton. De afgelopen vier jaren deden de chemicaliënreders het goed, maar de piek lijkt voorbij te zijn. Zo verbeterde de winst van StoltNielsen (excl. bijzondere baten) in 1997 weliswaar met 18% tot USS113 mln, maar dat was een gevolg van be­ tere resultaten bij de offshore en Stolt Tank Containers. De chemicaliëntankers deden het minder dan in 1996. De goede jaren hebben ook vele bestellin­ gen uitgeiokt. In de tien jaren 1986-96 was er een vloottoename van nog geen 20%. Volgens Ocean Shipping Consultants zal dat in de drie jaren 1997-99 circa 24% zijn. Zelfs als de prognose van een vervoerstoename met 16,5% in de periode 1996-99 uitkomt, zal er SCHIP»WERFd»ZEE APRIL 1998

5T*<ü u £ m

plaatst zijn gezien hebben velen de gelegenheid waarge­ de mogelijkheden nomen hun vloot te verjongen of uit te voor hernieuwde breiden. Het uitstellen of schrapjaen van vervoersgroei. Een nieuwe projecten in Oost-Azië kan voorzichtig reder evenwel op termijn roet in het eten als Bergesen, de gooien. Ook de car-carriers doen het grootste Noorse re­ goed. Wilhelmsen Lines wist in 1997 der, voorziet zelfs zelfs het operationele resultaat te ver­ gunstige resultaten dubbelen. Dat kwam mede door een voor zijn grote gas­ succesvolle integratie van de RoRo-lijrv tankers. Maar, Ber­ diensten met de autovaart. Het bedrijf gesen heeft dan hanteert nu gepubliceerde en bij de au­ ook het grootste toriteiten geregistreerde lijnvaarttariedeel van deze vloot ven met daarnaast niet-openbare verop contracten va­ e i, i/vj w e s iM t Z t voerscontracten met de auto-industrie. ren die tot in 1999 Zou dat de weg zijn die de gehele condoorlopen. Overi­ ferencevaart over enkele jaren gaat be­ gens deelden de wandelen? kleinste gastankers De conferences hebben het niet alleen nauwelijks in de moeilijk met DG IV in Brussel - in plaats feestvreugde van van te zoeken naar een commer­ oktober/november cieel/politiek aanvaardbare oplossing is 1997. Deze sche­ er alleen juridische haarkloverij - maar pen zijn erg afhan­ ook met de plotselinge verschuivingen kelijk van het ver­ bij het ladingvervoer. De ongebalanvoer van petro­ ceerdheid op het Oost-Azië traject is "Grote concurrentie tussen de containerraiders". chemische gassen aanzienlijk toegenomen, waardoor er als VCM, propy­ meer lege containers naar dat gebied leen en ethyleen. Eind vorig jaar lag de dus een overschot aan schepen komen. moeten gaan. Een voorgestelde vrachtDe vloot is bovendien relatief jong, zo­ verhoging van Europa oostwaarts ging huurprijs voor een tanker van ca. 3000 m3 op het onbevredigende niveau van dat sloop pas na 2000 kan toenemen. dan ook niet door. Wel konden de vrachten westwaarts wat omhoog be­ zo'n $160.000. Het orderbestand is De ( Noorse chemicaliënreder Storli gin 1998. Een strop voor vele lijnen was thans gelukkig laag zodat ook voor de­ waarvan de naam inmiddels is veran­ ook de aanzienlijke daling van de valuze schepen een marktherstel gloort. derd in Oddfjell om die in overeen­ stemming te brengen met de handels­ ta-koersen in een aantal landen. De Onzeker? Neem een cruise! naam Odfjell Tankers - verwacht vrachten worden in de lijnvaart immers vaak met enige vertraging in de lokale Met die neerwaartse trends kan je wel­ daarom een lager resultaat in 1998 na­ valuta betaald. Een en ander belette licht het beste even alles vergeten en op dat in 1997 de tijdcharterhuren reeds een ontspannen cruise gaan. Veel men­ P&O Nedlloyd niet Blue Star Line over met 5,7% gedaald waren. Holland te nemen voor £60 mln. Blue Star heeft sen denken er zo over want de cruiseChemical International kan zijn, onder een tamelijk oude vloot van 11 contai­ vaart in Amerika en Europa trekt nog de vlag van Andino varende vloot chenerschepen, gebouwd in 1971-1981, immer meer passagiers. De film 'Titamicaliëntankers wel eens juist op tijd met nog vier schepen op charter. Een nic' helpt daarbij een handje mee. Er hebben verkocht aan Storli. zijn zoveel nieuwe cruiseschepen be­ flinke prijs werd verlangd aangezien ook het expansieve Canadian Pacific steld dat een nieuwkomer op een Stagnerend herstel voor gasvaart belangstelling toonde voor de rederij wachtlijst zou moeten komen wanneer De gasmarkt is heel sterk afhankelijk die vaart vanuit Australië/ Nieuw Zee­ hij een schip wil bestellen bij een van de van Oost-Azië. Het grootste deel van land naar Noord-Amerika en Azië en gespecialiseerde werven als Kvaerner het interregionale vervoer van circa 25 tussen Europa en Zuid Amerika. Masa, Meyer Werft, Chantiers de l'Atmln ton LPG (1996) gaat naar japan en lantique of Fincanandere Oost-Aziatische landen. Na een tieri. Alleen al in de aantal minder goede jaren, zag het er eerste twee maanden najaar 1997 weer wat zonniger uit voor van 1998 ontvingen de LPG-reders. Bij een stabiele vloot was 'J& üujêW E££bT de drie eerstgenoem­ er de verwachting van toenemend ver­ de werven orders en voer naar o.a. India en China. Ook zou JA M ï À ü L ? opties voor een tien­ er meer product beschikbaar komen in tal cruiseschepen. de Noordzee en West-Afrika. De vrach­ ten schoten in oktober zelfs omhoog Voor reders die geen tot een peil dat sinds 1990-91 niet passagiers maar zwa­ meer bereikt was. De vreugde was re lading vervoeren, evenwel van korte duur. Eind decem­ was 1997 ongetwij­ ber waren de vrachten vanuit de Arabi­ feld ook een gunstig sche Golf meer dan gehalveerd wegens jaar. Met de gunstige de afnemende vraag in o.a. Zuid-Korea. offshore-markt en ve­ Saoedi Arabië verlaagde dan ook de le projectladingen in fob-prijs van LPG aanzienlijk in januari. de pijplijn kan dat Met een orderbestand van slechts 6,3% nog even voortdu­ van de bestaande vloot eind 1997, kan Onzeker, neem een cruise. ren. In deze sector een zeker optimisme toch niet mis­

|6 -HET WET Aft fcy ï^ J iYamc 'Ra HP

APRIL 1998 SCHIPAWERFdeZEE

3

Foto: Flying Foei

GRACE Marine Technology is specialist in het detacheren, werven en selecteren van maritieme specialisten Dp hoger niveau. Medewerkers van GRACE Marine Technology werken aan hoogwaardige projecten in binnen- en buitenland oij toonaangevende werven, maritieme ingenieursbureaus, rederijen en toeleveranciers. Dm aan de vraag van onze (inter)nationale opdrachtgevers te kunnen blijven voldoen zijn wij voortdurend op ïoek naar onder andere tekenaars, constructeurs, projectleiders, inkopers, werkvoorbereiders, sales engineers ?n kaderpersoneel. 3RACE Marine Technology biedt een goed arbeidsvoorwaardenpakket met opleidings- en trainingsfaciliteiten ïn de mogelijkheid tot een internationale carrière. Sent u geïnteresseerd, twijfel dan niet en neem voor het maken van een afspraak voor een vrijblijvend gesprek :ontact op of stuur uw curriculum vitae naar GRACE Marine Technology. 3RACE Marine Technology is onderdeel van de internationale BRUNEL-groep, hoofdsponsor van de Mederlandse deelnemer aan de

Whitbread Round the World Race '97-'98: de "BRUNELSUNERG Y". Sollicitanten die worden gecontracteerd ontvangen het officiële originele Helly Hanson Brunelsunergy zeiljack.

GRACE Marconistraat 16 3029 AK Rotterdam tel 010-425 55 44 fax 010-476 44 45

Marine Technology Jupiterstraat218 2132 HJ Hoofddorp tel 023-566 24 44 fax 023-566 24 50

M A A N D

M A R I T I E M

Opdrachten Ferus Smit boekt drie schepen Voor buitenlandse rekening gaat Ferus Smit twee olietankers bouwen. De schepen, bouwnummers 321 en 322, krijgen als afmetingen: Lengte o.a. 103,80 m. Lengte 1.1. 97,95 m. Breedte mal 15,00 m. Holte 9,10 m. Diepgang 7,20 m. Draagvermogen 6.900 t. De negen ladingtanks hebben een inhoud van 7.000 m3. Een Wartsila dieselmotor van 2.500 kW zal het schip een dienstsnelheid van 13 kn geven. De schepen worden door Bureau Veritas geklasseerd. De oplevering is ge­ pland voor eind volgend jaar resp. voorjaar 2000. Verder heeft Wagenborg Shipping een vijfde K'borg besteld, voor opleve­ ring medio 2000. De Kroonborg, het eerste schip van dit type, staat be­ schreven in SWZ 2-96, blz. 12.

Schelde bouwt voor Pakhoed

bitumentanker

Theodora Tankers, onderdeel van het Pakhoed concern, heeft bij Schelde Scheepsnieuwbouw een tankschip voor het vervoer van olie, asfalt en chemicaliën besteld. Het schip zal de naam Stella Polaris krijgen. De afmetingen worden: Lengte o.a. circa 118,00 m. Lengte 1.1. 111,00 m. Breedte mal 17,00m. Holte 10,50m. Diepgang 7,55 m. Draagvermogen 8.000 t. Voor de lading, die tot 2S0°C kan wor­ den verwarmd, is 6.350 m3 tankruimte beschikbaar. Een MaK dieselmotor, type 8M32, 3840 kW bij 600 tpm, zal het schip een snelheid van 15 kn geven. Bureau Veritas klasseert het schip, met o.a. de notatie voor de Fins-Zweedse ijsklasse 1A. De Stella Polaris, bouwnumer 389, moet in april 1999 worden opgeleverd, Fig. 2. Zijaanzicht van de Stella Polaris.

AP B It 1998 SCHIPAWERFd*ZEE

Fig. 1. Zijaanzicht van de tankschepen die Ferus Smit gaat bouwen.

Damen Hoogezand boekt Combi Freighter 4600 De Duitse rederij Schöning heeft bij Damen Shipyards Hoogezand een tweede schip van het type Combi Freighter 4600 besteld. Dit type is ont­ wikkeld uit de Combi Freighter 4200: door het aanbrengen van een raised quarter deck zijn diepgang en draag­ vermogen vergroot. Het nieuwe schip, bouwnummer 727, krijgt de naam Es­ meralda en moet nog dit jaar worden opgeleverd. Fig, 3. De tewaterlating van de Queen of the Netherlands (foto: First Class Productions)

Tewaterlati ngen Sand Falcon Bij De Merwede in Hardinxveld-Giessendam is op 14 februari de grindzuiger Sand Falcon, bouwnummer 674, te water gelaten. Het schip wordt ge­ bouwd voor de South Coast Shipping Company in Southampton. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H = 99,90 x 19,50 x 10,00 m. De diepgang is 7,85 m en de beuninhoud 4000 m3. Naar verwachting zal de Sand Falcon omstreeks het einde van deze maand worden opgeleverd. De Merwede heeft voor dezelfde op­ drachtgever nog een zusterschip in opdracht.

Merwediep Pattje Shipyards te Waterhuizen heeft op 14 februari de containerfeeder Merwediep, bouwnummer 398, te water gelaten. Het schip is het derde van vier die door Tecmarine Lines Inc. uit Miami, USA, bij de werf zijn be­ steld. De overdracht van de Merwe­ diep aan Feederlines in Groningen is

voor deze maand gepland. De Tyr, het tweede schip uit de serie, is beschreven in SWZ 3-98, blz 38. In af­ wijking daarvan is de Merwediep uitge­ rust met twee kranen van 40 t op 18 m. De containercapaciteit (312 TEU) en het draagvermogen (4513 t) zijn daardoor iets kleiner dan van de Tyr.

ke Boskalis Westminster B.V. in Papendrecht. De Queen of the Netheriands en haar zusterschip W D Fairway zijn met een hopperinhoud van 23.425 m3 mo­ menteel de grootste zuigers ter we­ reld. De W D Fairway werd beschreven in SWZ 10-97, blz. 28.

Shorthom Express

Transmar

Op 20 februari is bij Scheepswerf Van Diepen in Waterhuizen het veetransportschip Shorthorn Express van de helling gegleden. Het schip, bouw­ nummer 1043, is in aanbouw voor een Australische opdrachtgever. Het is voor de werf het derde schip van dit type sinds 1995. Het is een ver­ dere ontwikkeling van de Bison Ex­ press (SW Z 9-95, blz. 12) en de Devon Express (SW Z 9-97, blz. 6).

Bij Bodewes' Scheepswerven Hooge­ zand is op 7 maart het 4200 tdw vrachtschip Transmar, bouwnummer 582, te water gegaan. Het Is het twee­ de van drie schepen die de werf voor de Duitse rederij Harren & Partner bouwt volgens het Combi Trader ont­ werp van Bodewes Scheepswerf Vol­ harding Foxhol (zie de Geulborg, SWZ 6-94, blz. 267). De oplevering is voor deze maand gepland.

Queen of the Netheriands pleveringen H.M. Koningin Beatrix heeft op 28 fe­ bruari bij Verolme Scheepswerf Heus­ den de sleephopperzuiger Queen of the Netheriands gedoopt en te water gelaten. De zuiger, bouwnummer 1030, is in aanbouw voor de Koninklij­

Carolieii W C Ysselwerf heeft op 17 januari de diepvriestrawler Carolten SCH 81, bouwnummer 270, overgedragen aan North Atlantic (Holdings) Ltd., on­ derdeel van de Ijmuidense rederij Cornelis Vrolijk. Het is de vijfde grote traw­ ler die W C voor deze rederij bouwde. De vorige was de in 1994 gebouwde Frank Bonefaas (SW Z 11-94, blz. 588), waarmee de Carolien verschillende overeenkomsten vertoont. Zij is echter iets langer, heeft een andere, zwaarde­ re motor en een grotere koelcapaciteit, dit laatste omdat het schip vooral 5

in Afrikaanse wateren zal vissen. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. Lengte 1.1. Breedte mal Holte tussendek Holte hoofddek Constructiediepgang

126,20 m. 118,63 m. 17,50 m. 7,17 m. 11,02 m. 7,16 m.

Draagvermogen 6.288 t. De hoofdmotor is een Wartsila 12V38 dieselmotor van 7690 kW bij 600 tpm. Deze geeft het schip op de uitreis een snelheid van 17,4 kn. De capaciteit van de asgeneratoren is verhoogd tot 3300 kW resp. 770 kW. Als hulpmotoren zijn een Wartsila 9L26 van 2655 kW en een 6L20 van 930 kW geïnstalleerd, bij 900 tpm. Verdere verschillen met de Frank Bonefaas zijn: - Een vergrote visverwerkingscapaciteit: 325 l/dag met 40 plaatvriezers.

in januari de sleepboot BKS 292, bouwnummer 5949, opgeleverd aan Baggermaatscbappij Boskalis in Papendrecht, De boot is van het type Stan Tug 1605 en is bedoeld voor on­ dersteunende werkzaamheden bij het

Het schip is bestemd voor het vervoer van melasse en kan tevens 20 twintigvoets containers aan dtek meenemen.

Lamnalco Pelican

schepen die geen brandgevaarlijke la­ dingen vervoeren.

Damen Shipyards in Gorinchem heeft in februari de sleepboot Lamnalco Pe­

De hoofdafmetingen van de Adriana

buizen. Hiermee wordt een vrijvaren-

zijn: Lengte o.a.

lican, bouwnummer 3199, opgele­ verd aan Lamnalco Ltd. op Cyprus. De

85,70 m.

Breedte o.a. Holte Diepgang max. Draagvermogen

9,50 m. 3,50 m. 3,15 m. 1.400 t.

drie compressoren, aangedreven door motoren van 590 kW, en een

Veritas voor 'Deep Sea' en door de Scheepvaartinspectie goedgekeurd

compressor met een 300 kW motor.

voor 'day service' tot 30 mijl uit de kust.

Adriana

BKS 292

Bodewes Binnenvaart B.V. in Millingen a/d Rijn, een van de werven in de Da­

Damen Shipyards in Corinchem heeft

men Shipyards Group, heeft op 6 fe-

fig. S. De sleepboot BKS 292 (foto; Damen Shipyards). 6

werden besteld (bouwnummers 671, 672 en 673). Het laatste schip werd aan De Schelde uitbesteed. Voor tech­ nische gegevens, zie de Happy River in SWZ 7/8-1997, blz. 28.

Het vervoer van containers op tank­ schepen is een nieuwe ontwikkeling, die uiteraard alleen mogelijk is op

door een 'flow ice' installatie met een capaciteit van 40 t/dag. - De hoofdvriesinstallatie omvat nu

fig. 4. De Carolien SCH 81 (loto: flying fo­ cus).

schepen die destijds bij De Merwede

nummer 864, opgeleverd aan de heer J. Speksnijder uit Krimpen a/d Ijssel.

baggeren. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar motoren, type 34088 TA/B, elk 350 kW bij 1800 tpm, Reintjes tandwielkasten en schroeven met een diameter van 1300 mm in straalde snelheid van 10,3 kn bereikt en een paaltrek van 13,01. Het schip is uitgerust met een enkele duwsteven en een beting met daaraan een sleephaak van 18 t. De boot is geklasseerd door Bureau

- De inhoud van de RSW-tanks is ver­ groot tot 750 mJ (5401vis). - Koeling van de RSW tanks tevens

bruari de 'contanker' Adriana, bouw­

Ballastdiepgang

1,50 m.

Kruiplijnhoogte 4,50 m. Over de lengte van het ladinggedeelte heeft het schip een dubbele huid en dubbele bodem. Er zijn negen ladingtanks, met een totale inhoud van 1463 m3 en tussen tank 5 en 6 de pompkamer. Daarin staat een Hout­ tuin ladingpomp met een capaciteit van 440 mJ/h en aangedreven door een Scania motor van 21 3 kW. Verder

boot is van het type Stan Tug 3008, als al vaker beschreven, zie b.v. Saam Tolteca, SW Z 11-97, blz. 4. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Caterpillar motoren, 3516 TA, elk 1275 kW bij 1600 tpm, Reintjes tandwielkasten, reductie 6,44:1, en Lips verstelbare schroeven, diameter 2350 mm, in straalbuizen. Daarmee is op de proeftocht een vrijvarende snel­ heid van 13,6 kn bereikt en een paal­ trek van 4 7 1.

is er ten behoeve van de tamkverwarming een ketelinstallatie van 600,000

De boot is uitgemst met een 10 t Kraaijeveld sleeplier, een 65 t SWL sleephaak en een brandblusinstallatie van 360 m3/h. De accommodatie is ingericht voor 12 personen.

kcal geplaatst. Voor de voortstuwing is een Caterpil­

De boot is door Lloyd's Register ge­ klasseerd, voor onbeperkte vaart.

lar 3508 dieselmotor geïnstalleerd, 640 kW bij 1600 tpm, met een Rein-

Bomdtep

tjes tandwielkast, reductie 3,955:1, en een Lips schroei met een diameter van 1600 mm.

Pattje Shipyards in Waterhuizen heeft op 28 februari het multipurpose con­

Happy Ranger

tainerschip Borndiep, bouwnummer 401, overgedragen aan Rederij Fee-

Schelde Scheepsnieuwbouw heeft op 17 februari het zwareladingschip Hap­ py Ranger, bouwnummer 383, over­

derlines te Groningen. Het casco was uitbesteed aan Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen en werd daar op 5 februari te water gela­

gedragen aan Mammoet Shipping in Amsterdam. Het is het derde van drie

Assemblage in de Eemshaven.

ten. De afbouw vond plaats bij Pattje

fig. 7. De Lamnalco Pelican (foto: flying focus). SCHIP&WERFdeZEE A.PS1L 1998

Kopenhagen Damen Shipyards Hoogezand heeft op 23 maart het vrachtschip Kopenha­ gen, bouwnummer 729, overgedra­ gen aan Siegfried Bojen Schiffahrtbetrieb in Duitsland. De Kopenhagen is het (voorlopig) laatste schip van een serie van 13 Combi Freighters 4200 en het vijfde voor deze opdrachtgever. Voor enkele gegevens van dit type, zie de Saar Roma, SWZ 10-95, blz. 4.

R e d e r i j

n i e u w s

Smit Pioneer en Smit Enterprise Fig. 8. De Bomdiep De voornaamste gegevens van de Bomdiep zijn: Lengte o.a. Lengte LI. Breedte mal Holte Diepgang Draagvermogen

106,60 100,20 13,80 7,40 5,63 5.020

m. m. m. m. m. t.

De ruiminhoud is circa 6.940 m3 (245,000 cu.ft.) en de containercapaciteit 309 TEU. Een MaK dieselmotor, type 6M32, van 2.640 kW bij 600 tpm geeft het beladen schip een dienstsnelheid van 13 kn.

Om haar positie in de offshore-installatie-en zwaar transportmarkt te verster­ ken heeft Smit Internationale de Lashschepen Danube Shuttle en Danube Express aangekocht. Zij krijgen de na­ men Smit Pioneer resp. Smit Enterpri­ se. De vorige eigenaar was de Oekraiense rederij Sov Chart. De schepen zijn circa 158 m lang, 29 m breed, hebben een draagvermogen van 8.000 t en meten 17.394 gt. Zij

zijn in 1984 gebouwd. De Danube Shuttle zal worden ver­ bouwd voor het uitvoeren van diverse installatiewerkzaamheden, zoals van zware afmeersystemen, van flexible risers e.d., ook in diep water. Het schip zal hiertoe worden voorzien van een dynamic positioning systeem, moonpools, een 1501kraan en een helikopterdek. Door welke werf de verbouwing zal worden uitgevoerd is nog niet be­ kend. Het is de bedoeling dat het schip in het voorjaar van 1999, bij het begin van het offshore seizoen op de Noordzee, beschikbaar is. Behalve op de Noordzee kan het schip ook voor de kusten van West Afrika en Brazilië opereren, alsmede in de Golf van Mexico. De Danube Express zal voorlopig wor­ den ingezet voor zwaar ladingtransport.

(versen Cathelco micro system protects tugs against pipework fouling Cathelco Ltd have won orders to fit their new Micro pipework anti-fouling system to three tugs operating in the Firth of Forth. The Dalmeny, Cramond and Hopetoun, owned by BP and managed by Targe Towing Ltd, are the first tugs to be installed with the Micro system which is designed to eliminate the build up of marine growth in pipe­ work and engine cooling systems. Marine fouling, mainly caused by bar­ nacles and mussels, occurs worldwide but has become an increasing pro­ blem in British and European estuaries in recent years, possibly as the result of reductions in chemical pollution. Tugs and other workboats which spend extended periods alongside or on standby are at particular risk from marine fouling as mussels and barna­ cles enter inlets and settle on surfaces of pipes when vessels are not in opera­ tion. The three Scottish vessels had all expe­ rienced problems of mussel fouling and because of its compact size and ease of installation, the Cathelco Micro system was seen as an effective solu­ tion which could be fitted immediate­ lyCathelco's standard electrolytic antifouling systems are used by over 3,000 cruise and commercial ships worldwide. The Micro system, launch­ ed last autumn, is an ultra compact version of the eguipment, specifically aimed at small to medium sized craft including tugs, dredgers, fishing boats and luxury yachts. APRIL 1938 SCHIPAWERFdeZEE

Less than a third of the size and only a fraction of the weight of the standard Cathelco control panel, the Micro Sys­ tem panel can easily be fitted in a small engine room, wheelhouse or bridge. Nevertheless, it has all the features of standard systems including a digital out-put display, alarm moni­ toring and current reduction relays. Anodes have also been scaled down in size to fit in small seachests and strain­ ers or directly within pipework. In the case of the Scottish tugs, the anodes have been fitted into the strainers so that installation could be carried im­ mediately without the need to wait for the next drydocking. One of the major advantages of the Micro system is that it can be run from the vessel's battery electrical supply and is designed to automatically sense their 12V d.c. or 24V d.c. This ensures that protection is provided at all times, even when the vessel is alongside without the engines running. In operation, the Micro control panel feeds an electrical current to copper and aluminium anodes mounted in the seachest or strainer. The copper anodes produce ions which are carried by the flow of seawater into the pipe­ work and engine cooling systems, cre­ ating an environment where barnacles and mussels cannot settle or breed. At the same time, the aluminium anodes release ions which coat the inside of pipes to form an anti-corrosive layer. Therefore, the system is dual purpose, eliminating biofouling and corrosion in one easily installed unit. Cathelco believe that the Micro sys­ tem has enormous potential in the protection of tugs worldwide. In addi­

tion to safeguarding engine cooling systems, it is also ideal for the protec­ tion of inlets and pumps for fire-fight­ ing tugs where it is essential to keep emergency equipment free from blockages. For further information contact: Cathelco Ltd, Marine House, 18, Hipper Street South, Chesterfield S401 SS United Kingdom. {VoorjET: Cathelco Ltd, Marine House, 18, Hipper Street South, Chesterfield S401 SS United Kingdom. Telephone +44 1246 235916 Fax +441246 206519)

A single solution for sewage handling Hamworthy Marine, already the world's number one in marine sewage treatment, will now become the world's number one in integrated sewage systems. Consistent with its policy to provide integrated systems to meet the needs of its customers, Poole based Ham­ worthy Marine has acquired the va­ cuum toilet technology of US based specialist |ered Brown Brothers Inc. The new organisational structure is proving effective, with sales growth of 55 percent in rudders and 35 percent in waste treatment. The company has also been busy strengthening its service and support infrastructure. Centres already exist in the UK, Singapore, Netherlands, India, Norway, and the USA. 1997 saw the introduction of two new offices in Chi­

in strategically important centres of shipbuilding and repair in order to support shipowners, operators and yards alike. Jered has supplied thousands of va­ cuum toilets to the US Navy. By inte­ grating this newly acquired vacuum toilet technology with its popular range of sewage treatment plants Hamworthy Marine has created a 'one system' sewage handling solution. By integrating proven vacuum collec­ tion technology with its well establish­ ed Super Trident biological sewage treatment technology, Hamworthy Marine has achieved a low-maintenance solution which minimises through-life costs, while meeting aesthetic and functional requirements of modem ship design and operation. The complete Hamworthy Marine sys­ tem incorporates deck and bulkhead mounted toilets, piping design, va­ cuum collection using proven ejector technology, and final treatment before overboard discharge. For further information contact Gra­ ham Lockyer, Hamworthy Marine Li­ mited, Fleets Corner, Poole, Dorset BH1 7 7LA, UK. Telephone: +44 (0) 1202 662604. Telefax: +44.1202.662636.

na and Korea. All of these locations are 7

S C H E E P B O U W

d oor A . van der

Wouden

Scheepsmeting, enige historische achtergrond. In het kader van het them a "Scheepsm eting en V eiligheid" lijkt het dienstig enig inzicht te geven in de histo­ rie van de scheepsmeting, m e t inbegrip van het spanningsveld m et de scheepsveiligheid.

Ir. A. van der Wou­ den is Oud-Scheepsbouwkundig advi­ seur van de Scheepvaartinspec­ tie, tevens OudHoofdinspecteur voor de Scheepsmeting.

E e n boeiend overzicht vond ik in "Tonnage Measurement, a historical and critical Essay" door ir A. van Driel, de toenmalige Scheepsbouwkundig Adviseur van de Scheepvaartinspectie (Staatsdrukkerij, 1925). Uiteraard zal ook aan de ontwikkeling daarna aan­ dacht worden gegeven. Het zal duide­ lijk zijn dat het niet wel doenlijk is om in een artikel als het onderhavige de gehe­ le ontwikkeling op de voet te volgen; wèl zal een poging worden gewaagd een aantal belangrijke momenten in de ontwikkeling te schetsen. Het historische begin. Door de eeuwen heen heeft de behoef­ te bestaan om vast te stellen hoe groot een schip is, c.q. om vast te stellen hoe­ veel lading het kan vervoeren. De be­ hoefte aan deze kennis bestond en be­ staat nog steeds aan de kant van reders en verladers, maar ook aan de kant van heffingen opleggennde overheden. Met het woord 'tun', later 'ton', werd in het Middeleeuwse Engeland de inhoud van een wijnvat van een bepaalde grootte aangduid: een schip dat zo en zoveel van deze 'tuns' kon vervoeren, werd op den duur aangeduid als een schip van zo en zoveel 'tun', later ton'. De Engelse koning Henry V vaardigde in 1425 een wet uit die regelde dat van elke 10 tuns wijn die een schip aanvoer­ de, er één aan de koning moest wor­ den verkocht tegen een door hem, de koning, vast te stellen prijs, meestal on­ geveer de helft van de marktwaarde. Een schip dat slechts 9 tuns aanvoerde was vrijgesteld van deze heffing, een schip met 19 tuns moest één tun be­ schikbaar stellen; een schip met 20 tuns of meer werd voor 2 tuns aangeslagen (één van vóór de mast en één van daar­ achter, om precies te zijn). Het laat zich denken dat een dergelijke wet een at­ mosfeer kan doen ontstaan waarin zich scheepstypen ontwikkelen die vandaag de dag als paragraafschepen' worden aangeduid. Was de ton oorspronkelijk een volumemaat, op den duur werd zij eveneens

8

een gewichtsmaat. Wanneer de ton eenmaal een enigszins gestandaardi­ seerde volumemaat (voor wijn) is, kan die ook omgerekend worden naar ge­ wicht. Degenen onder de lezers die nog enigszins bekend zij met het Imperial System of Measures, zullen het wel herkennen: 1 ton (a 1016 kg) is 2240 Ibs. In dit verband kan nog gewezen wor­ den op meetsystemen in N.W. Europa waar de capaciteit van een schip werd uitgedrukt in 'last', een gewichtsmaat. Deze wijze van groottebepaling was on­ dermeer gewoon in de Oostzeelanden en in een aantal landen die daarmee veel handelsbetrekkingen onderhielden, waaronder delen van Nederland. Het systeem van gewichtscapaciteit is tot de dag van vandaag behouden gebleven in de Europese binnenvaartmeting. (Verdrag van Cenève). Vroege metingsregeis. Was oorspronkelijk de meting van zee­ schepen een nogal subjectieve aangele­ genheid, op den duur ontstond de be­ hoefte aan een meer objectieve vaststelling van de grootte van een schip. Edmund Bushell legde in zijn boek 'The Complete Shipwright" (1678) de toenmalige praktijk vast: L x B x B/2 Tonnage =-------

In 1694, tijdens de regering van Koning-Stadhouder Willem III werd de eerste wet betreffende scheepsmeting aan het Engelse Parlement voorgelegd. Hierin werd de regel van Monson (be­ schreven in 1642) gevolgd en wel: _ Lx B x D Tonnaqe =— --94 Overigens, in een tijd dat de scheeps­ bouwers tamelijk vaste verhoudingen voor de hoofdafmetingen hanteerden, zullen de uitkomsten volgens Bushell en die volgens Monson wel niet veel heb­ ben verschilt. In 1720 werd in Engeland echter bij wet vastgelegd dat de tonna­ ge zou zijn:

T L x B x B/2 Tonnage =---

Deze metingsregel werd bekend onder de naam "Builders Old Measurement Rule". Vanuit het standpunt van con­ troleerbaarheid zal deze regel voor de (fiscale) overheid de voorkeur hebben gehad boven de regel van Monson. Van Driel merkt op dat de "Builders old Measurement Rule" fatale invloed had op de veiligheid van schepen. Reders en scheepsbouwers hadden en hebben er belangstelling voor om zo groot mo­ gelijke schepen met een zo gering mo­ gelijke tonnage te ontwerpen en te bouwen; en dan ligt het al gauw voor de hand om de breedte te verminderen en de holte te vergroten; één en ander in afwijking van de toenmalige geves­ tigde en beproefde praktijk van D= B/2. Het toenmalige gebrekkige inzicht in de stabiliteit kan er mede oorzaak van zijn geweest dat de hang naar een zo klein mogelijke tonnage resulteerde in minder veilige of zelfs onveilige sche­ pen. Het zou tot 1833 duren alvorens er over een nieuw systeem van meting werd nagedacht: een systeem waarbij de me­ ting gebaseerd diende te zijn op een zo nauwkeurig mogelijke vaststelling van de inwendige capaciteit van het schip (the eaming capacity). Het ligt voor de hand om te veronderstellen dat zo'n ontwikkeling mede mogelijk werd ge­ maakt door de toename van rekenkun­ dig inzichten rekenkundige vaardighe­ den bij de scheepsbouwers: denk hierbij aan bijvoorbeeld de Simpson re­ gels. Eveneens ligt het vqgr de hand om te veronderstellen dat mening had postgevat dat men met een dergelijk systeem van meten de averechtse in­ vloed van de "Builders Old Measure­ ment Rule" te niet zou kunnen doen. In deze tijd immers begon ook het technisch-wetenschappelijk inzicht in de stabiliteit van schepen zich te ont­ wikkelen.

Het Moorsom Systeem. Het zou tot 1854 duren eer in Engeland SCHIPAW ERPd.ZEE A P 8 I L 1998

zulk een systeem in een wet werd vast­ gelegd. Aan dat systeem is onverbreke­ lijk verbonden de naam van George Moorsom, naval architect, die onder meer secretaris was van een in 1849 door de Britse Admiraliteit ingestelde Commissie terzake. Het door die com­ missie ontworpen systeem wordt nog steeds aangeduid als het Moorsom-systeem. In de tijd daarna werden in vele landen systemen van scheepsmeting inge­ voerd die gebaseerd waren op de uit­ gangspunten van het Moorsom-systeem en daarmee ook gelijkenis vertoonden, doch die van nationale aard waren. Ook in Nederland was dat vanaf het laatste deel van de vorige eeuw het geval. Van Driel acht het optreden van Moorsom en dat van het door hem ontworpen systeem blijkbaar van dus­ danig belang, dat hij in zijn boek een scheiding aanbrengt tussen 'Vöör Moorsom' en 'N a Moorsom'. Of de toenmalige overheersende positie van het Verenigd Koninkrijk op maritiem gebied een factor is geweest in de rui­ me acceptatie van het Moorsom-systeem in andere landen, laat zich slechts gissen. Wèl is het voor schrijver aanlei­ ding geweest zich meer op de Engelse 'metings'-historie te concentreren.

x] De naam van de organisatie is thans “ International Mariti­ me Organization" (IM O )

In het Moorsom-systeem werd in be­ ginsel de inhoud bepaald onder het meetdek, dat is het tweede dek van on­ deren in tweedeksschepen. Zijn er drie dekken, dan werd de ruimte tussen het tweede en het derde dek daarbij opge­ teld. Het systeem kende een aantal vrij­ stellingen voor ruimten die niet ge­ schikt zijn voor het vervoer van lading waar onder bepaalde accommodatieruimten. Gemeten werd op de binnen­ kant van de verbanddelen. Overigens rees in Engeland in de jaren '70 van de vorige eeuw een discussie over de vraag wat het uppermost continuous deck' nu eigenlijk was. Door het aanbrengen van bepaalde openingen werd geclaimd dat het bovenste dek niet meer als continuous kon wor­ den aangemerkt, als gevolg waarvan de ruimte tussen het zogenaamd spardeck en het meetdek niet meer in de meting hoefde te worden betrokken. In 1875 werd door het Engelse House of Lords beslist ten gunste van het door de reders opgebrachte geval van het S.S. "Bear". Het 'open shelterdek schip' was hiermee geboren. Overigens vond de beslissing van het Engelse Hogerhuis niet overal navol­ ging. Een aantal West-Europese lan­ den, inmiddels bekeerd tot het Moorsom-systeem, ging mee. Evenwel de Autoriteit van het Suez-kanaal, en la­

AP fllL 1998 SCHIP*WERFd»ZEE

cept voor de meting. Echter was in­ middels het inzicht gegroeid dat derge­ lijke metingsvoorschriften zich niet ver­ hielden tot wat nodig is voor een veilig schip, met betrekking tot de afsluiting van openingen in de huid en in het bo­ vendek.

ter die van het Panama-kanaal, alsmede de Verenigde Staten hielden zich aan de oorspronkelijke opzet van het Moorsom-systeem. Voor hen dus geen open shelterdekkers. De voorwaarden voor het open shelterdek-concept kristalliseerden zich uit in een aantal maatregelen die ouderen onder de lezers zich zeker nog zullen herinneren: het tonnageluik met z'n provisorische afdichting, de tonnagewell met z’n spuipijpen en tonnagekleppen en de afdichting (of beter het gebrek aan afdichting) van de voorge­ schreven openingen in de begrenzingsschotten van de tonnagewell. Dat voor het Suez-kanaal en later voor het Panama-kanaal het concept van het open shelterdekschip geen ingang heeft gevonden, zou wel een^kunnen samenhangen met de noodzaak hun eigen inkomsten te genereren. Het Oslo Verdrag. Het in de 30-er jaren van deze eeuw ontworpen "Oslo Verdrag" heeft het, tegen de bedoeling en de verwachting van de ontwerpers ervan, slechts tot een regionaal verdrag kunnen brengen. Het verdrag stoelde voor een belangrijk deel op het Moorsom-systeem; het open shelterdek concept maakte er deel van uit. Een belangrijk aspect van het verdrag was de zo nauwkeurig mo­ gelijke vastlegging van de inhoud van een schip met inachtname van zeer ge­ detailleerde regels. Doel van die detail­ lering was het zo min mogelijk ruimte laten voor soepele interpretaties van het verdrag en op die wijze concurren­ tievervalsing tegen te gaan. De stilzwij­ gende aanname was dat de op deze wijze vastgestelde inhoud maatgevend was voor de earning capacit/ van een schip. De benodigde maten voor de berekening werden ter plaatse opgeno­ men, hetgeen vooral door het groter worden van de schepen in de jaren '50 en '60 (supertankers, mammoettankers, bulkcarriers) een groeiend pro­ bleem vormde. Voor een schip dat was ontworpen voor het vervoer van lichte lading was het open shelterdek concept een aantrekkelijke constructie voor een zo gering mogelijke brutotonnage. Relatie met de Uitwatering. Teneinde een open shelterdek voor vrij­ stelling van de meting te kunnen aan­ vaarden, waren een aantal maatregelen nodig zoals tonnageluik(en), tonnagewells met spuipijpen en tonnagekleppen en tonnageopeningen in de begrenzingsschotten van de well en de open shelterdekruimte. De voorgan­ gers van het Uitwateringsverdrag van 1966 (ILLC 1966) hielden in zekere zin rekening met het open shelterdek con­

Het Uitwateringsverdrag van 1966 heeft dan ook ondubbelzinnig vastge­ legd dat de afsluitingen van alle openin­ gen in de buitenhuid en in de boven­ dekken waterdicht respectivelijk 'weathertight' moeten zijn. Het zal dui­ delijk zijn dat dergelijke afsluitingen niet pasten in het concept van het open shel­ terdekschip. Teneinde evenwel niet op impliciete wijze in te grijpen in een ge­ bied dat buiten de werking en ook bui­ ten de competentie van het Uitwate­ ringsverdrag lag, werd in de International Maritime Consultative Organization (IMCO)x] een resolutie aan­ genomen waarin de "Interim Measure for Tonnage Measurement" was opge­ nomen. Deze maatregel introduceerde de zogenaamd tonnagedriehoek waar­ mee werd aangegeven dat het om een open shelterdekschip ging, al voldeden de betreffende afsluitingen niet aan de van kracht zijnde metingsvoorschriften. k Een aantal typen meetbrieven was het gevolg: Type I voor het full scantling schip, Type II B voor het open shelter­ dekschip en Type II A voor schepen die regelmatig van open shelterdekschip naar gesloten shelterdekschip wissel­ den. Vooral het laatste type meetbrief heeft voor veel administratieve verwar­ ring gezorgd in verband met de beno­ digde controle op de uitwatering en op tonnage-afhankelijke voorzieningen (afen aanmonsteren van de radiotelegrafist bijvoorbeeld) bij overgang van open naar gesloten shelterdekschip en om­ gekeerd. Het Internationaal Verdrag voor de Scheepsmeting, 1969. Tijdens een in 1969, onder auspiciën van IMO gehouden conferentie werd een nieuw systeem van scheepsmeting aanvaard. Het systeem is nieuw in een aantal belangrijke opzichten - Het is een 'truly international' instru­ ment. De status van de op grond van het verdrag uitgegeven meetbrieven is daarmee dezelfde als die van de overige certificaten die op grond van internationale, onder auspiciën van IM O afgesloten verdragen worden uitgegeven. Vanuit het oogpunt van facilitatie gezien zonder meer een be­ duidende vooruitgang. - De voor de meting benodigde ma­ ten zijn maten op de mal, waardoor zij eenvoudig uit het - al dan niet ge9

waren. Overigens, bij veel wijzigingen van meetsystemen werd, door de tijd heen, steeds tamelijk nauwkeurig in de gaten gehouden dat de uitkomsten van een nieuw systeem niet al te veel afwe­ ken van die volgens het voorgaande. Het 1969 Verdrag zet in dat opzicht de traditie van een benadering van conti­ nuïteit voort Een continuïteit die een grote rol speelt in verband met statistie­ ken, tonnagegrenzen in de toepassing van veiligheidsvoorschriften, aansprakelijkheidskwesties en vele andere za­ ken.

computeriseerde - spantenraam kun­ nen worden afgeleid. - Het systeem is ontworpen met com­ putertoepassing als één van de uit­ gangspunten. - Reeds in het ontwerpstadium kan de tonnage met een grote mate van nauwkeurigheid worden geschat. - Het systeem kent geen van meting vrijgestelde ruimten. - De bruto-tonnage is niet, zoals in be­ paalde gevallen in het Oslo-systeem, diepgangsafhankelijk.

Is het Verdrag van 1969 een ideaal Verdrag? Het aantal ratificaties van het Verdrag is thans zodanig dat vrijwel alle maritie­ me naties het Verdrag hebben geratifi­ ceerd. In dat opzicht kan gezegd wor­ den dat het Verdrag een succes is. Voor wat betreft de acceptatie van het Ver­ drag door de Suez-en Panamakanaal

Veel tijd en aandacht werd tijdens de Conferentie besteed aan het vaststellen van de constanten, zodanig dat de ver­ schillen in de uitkomsten van de me­ ting, althans voor full scantlingschepen, volgens de veie voorgaande systemen enerzijds en die volgens het nieuwe sys­ teem anderzijds, zo gering mogelijk

Autoriteiten ligt de situatie, naar ik heb begrepen, nog steeds moeilijk ten aan­ zien van de vraag öf deze, en zo ja in welke mate, het verdrag willen omhel­ zen. De status van beide Autoriteiten is, naar IMO toe een andere dan die van de gouvernementen/lidstaten van IMO. Bij de opzet van het Verdrag is zeker ook overwogen dat de invloed van de meting op de veiligheid niet aanwezig, of althans slechts in zo gering mogelijke mate aanwezig mag zijn. De afwijzing van een aantal kunstmatige middelen om bepaalde ruimten als 'open' te kun­ nen beschouwen is daarvan een be­ langrijk voorbeeld. De laatste tijd worden meningen ge­ hoord dat het 1969 Verdrag in dat op­ zicht niet ten volle is geslaagd, waarbij gewezen wordt op ontwikkelingen in het ontwerp van onder meer container­ schepen. Dit aspect zal onderwerp van aandacht van andere scribenten zijn.

Iversen ning. Om dit te bereiken zijn echter

voor een infrastructuurheffing betreft

ABB Service BV neemt Maynard

wel ingrijpende maatregelen nodig.

merkte zij op dat de ideeën van het

BV over

Scheepswerf Visser heeft het voortouw

Het belangrijkste probleem bij de ver­

Ministerie en de branche hierover niet

genomen om met zo veel mogelijk

wijdering van scheepsafvalstoffen is het

ver uiteenlopen. Het voeren van regel­

Op 6 januari 1998 heeft ABB Service

Nederlandse bedrijven een Holland

geringe aanbod. Veel van deze stoffen

matig overleg over de specifieke pro­

BV alle aandelen gekocht van de firma

Paviljoen in te richten op de vakbeurs

verdwijnen via andere kanalen. Als op­

blematiek van afvalstoffen afkomstig

Maynard BV, gevestigd te Breda. May­

Fishing '98. Naast Scheepswerf Visser

lossingen stelt de VOMS voor de finan­

van zeeschepen vond zij een goede

nard BV is een internationaal manage­

zal ook de Coöperatieve Visafslag Den

ciële drempel weg te nemen door indi­

gedachte. Tot slot zei de Minister

ment consultancy bureau, gespeciali­

Helder/Texel op deze beurs vertegen­

recte

de

graag verder te willen praten om sa­

seerd in onderhoudsstrategieën. Met

woordigd zijn. Fishing '98 wordt van

handhaafbaarheid te verbeteren door

men met de branche de problemen in

deze acquisitie zal ABB Service BV zich

18 tot en met 20 maart in de Schotse

de introductie van een afgifteplicht in

de sector op te lossen.

nog duidelijker kunnen positioneren

haven Clasgow gehouden.

combinatie met een effectieve controle

Informatie: Vereniging van onderne­

als maintenance expert voor industrië­

Voor nadere informatie,

en een optimalisatie van de servicever­

mingen in de milieudienstverlening

le processen.

telefoon: 0223-616641.

lening. In de binnenvaart-en visserijsec­

t.b.v. de Scheepvaart (VOM S) Drs.

ABB Service BV is een zelfstandige

Fishing ’98

financiering

en

tor is overigens al een systeem van indi­

A.C.P. Nijdam (secreratiaat). Kerkplein

dochteronderneming van Asea Brown

Minister veriieugd over initiatief

recte financiering operationeel. In de

3, 4209 AC Schelluinen,

Boveri BV, gevestigd in Rotterdam.

branche

zeevaart is dit nog niet het geval.

tel: 0183.626106, fax: 0183.623741.

Het is een gespecialiseerd service-en onderhoudsbedrijf.

HSV Nieuwsbrief op Internet

Asea Brown Boveri BV is onderdeel van

betrokken instanties. In de visie van de

In nauwe samenwerking met de Be­

grootste ondernemingen op het ge­

de Scheepvaart (VORS) heeft op 25 fe­

VOMS moet dit worden opgelost met

drijfsregio Kop van Noord-Holland,

bied van systemen voor energieop­

bruari jongstleden het rapport "Ver­

een branchegewijze aanpak. Dat kan

MARIS en persbureau PAS Publicaties

wekking, -transport en -distributie en

wijdering scheepsafval uit het slop"

worden gerealiseerd door de oprich­

is de HSV Nieuwsbrief nu ook op Inter­

elektrotechnische systemen voor in­

aangeboden aan de Minister van Ver­

ting van een Stuurgroep Scheepsafval­

net verschenen. Plan is om de fre­

dustriële toepassingen en gebouwen.

keer en Waterstaat, mevrouw A. Jor-

stoffen. Verder kan de vergunningver­

quentie van de berichtgeving via Inter­

ritsma-Lebbink. Het rapport geeft een

lening sterk worden vereenvoudigd

net op te voeren. De coördinatie

Informatie: Marry van Harten,

opsomming van de knelpunten waar­

op basis van de voorgestelde stoffen-

hiervoor gebeurt door PAS Publicaties,

communicatiemanager,

mee de inzamelaars en verwerkers van

benadering en lange termijn afspraken

die het nieuws zal verzamelen, redige­

Tel: 010.4078210,

scheepsafval te maken hebben. Ook

over toegestane milieubelasting.

ren en doorgeven. Het URL-adres is:

E-mail:

draagt het middels een beleidsplan

In een eerste reactie gaf de Minister

http://www.gasandoil.com/den-hel-

m a rT y.h a rte n @ n la b b .m a il.a b b .c o m

oplossingen aan om te komen tot een

aan verheugd te zijn over het initiatief

der/newsl.Voor nadere informatie, te­

optimale en renderende dienstvede-

van de branche. W at de voorstellen

lefoon: 0223-531800.

Een bestuursdelegatie van de Vereni­

Het belangrijkste probleem bij de ver­

ging van Ondernemingen in de Mi-

gunningverlening is het grote aantal

lieudienstverlening ten behoeve van

het ABB-concern, een van 's werelds

Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d.

RIJDAM BV 10

Energieweg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0172 - 43.16.21, fax: 0172 - 44.29.54. SCHIP»WERFd»ZEE APRIL 1998

H O GE S C H O O L verzorgt 22 beroepsgerichte opleidingen verdeeld over 3 sectoren: Hoger Technisch en Gezondheidszorg Onderwijs; Hoger Economisch en Pedagogisch Onderwijs en Sociaal-Agogisch Onderwijs. De hogeschool heeft ongeveer 10.000 De H o g e s c h o o l H a a rle m

HAARLEM

studenten en 900 personeelsleden. De centrale diensten zijn gevestigd in Haarlem. De s e c to r H o g e r Te ch n isch en G e zo n d h e id szo rg O n d e rw ijs van de H o g e s c h o o l H a a rle m

heeft de

volgende opleidingen: Elektrotechniek. Bouwkunde en Weg- en Waterbouw­ kunde. Scheepsbouwkunde, Werktuig­ bouwkunde, Luchtvaarttechnologle en Medisch Beeldvormende en Radio­ therapeutische Technieken (MBRT).

HOGESCHOOL HAARLEM

De opleiding S C H E E P S B O U W K U N D E is een m oderne, goed geoutilleerde afdeling van de H TS -H a a rle m , met een enthousiast docententeam en ca. 190 studenten, die allen zeer gem otiveerd zijn om het sch e e psb ou w va k te leren. In verband met kom ende pensionering van één van de docenten ontstaat nu de vo lge n d e vacature:

H0GESCH00LD0CENT (KI/V) 1,0 FTE (fulltime, 5 dagen per week)

LESTAKEN - verzorgen van onderwijs in scheepsbouwvakken en basisvakken (vakken afhankelijk van ingebrachte ervaring); - begeleiden van scheepsbouwpractica en ontwerpprojecten.

OVERIGE TAKEN - begeleiden van afstudeeropdrachten en stages, die in het bedrijfsleven worden uitgevoerd; - deelnemen aan innovatieprojecten met betrekking tot het onderwijs: ontwikkelen van nieuwe uitdagende onderwijsvormen en lesmateriaal e.d.; - organiseren van evenementen, excursies, e.d.

FUNCTI E-EI SEN - TU- of HBO-opleiding Scheepsbouwkunde of evenwaardig; - relevante praktijkervaring in het maritieme bedrijfsleven; - kennis van scheepsbouw-software: PIAS, NUPAS, AUTOCAD, e.d.; - de bereidheid een didactische bevoegdheid te halen (indien niet reeds in bezit).

ALGEMEEN - het betreft een tijdelijke aanstelling voor de duur van één jaar, bij gebleken geschiktheid vindt aanstelling plaats in vaste dienst; - maximum salaris ƒ 8.263,- bruto per maand (volgens eindschaal 12 van de CAO-HBO 1997-1998), inschaling afhankelijk van ervaring en laatstgenoten salaris; - nadere inlichtingen kunnen worden ingewonnen bij de heer ir. J.L.A.M. van der Hoorn (hoofd van de opleiding) tel. 023 - 5412641 (werk) en 023 - 5256846 (privé).

Op de arbeidsovereenkomst zijn de arbeidsvoorwaarden van toepassing, zoals deze zijn geregeld in de CAO voor het Hoger Beroeps Onderwijs 1997 - 1998. U wordt ambtenaar in de zin van de Stichting Pensioenfonds ABP. De Hogeschool Haarlem streeft ernaar meer vrouwen te benoemen indien zij binnen de hogeschool in functies zijn ondervertegenwoordigd. Dit geldt tevens voor geïnteresseerden uit etnische minderheden en voor

gehandicapten. Mogelijkheden voor kinderopvang zijn aanwezig, Schriftelijke sollicitaties, o.v.v. va ca tu re n u m m e r H T 97/98 7B links on d e r op de envelop, ontvangen wij graag binnen 10 kalenderdagen na verschijnen van dit blad. U kunt uw sollicitatie richten aan: Hogeschool Haarlem, Afdeling Personele Zaken, Postbus 137, 2000 AC Haarlem.

HO GE S C H O O L

HAARLEM

S C H E E P S B O U W K U N

U m

door P .A . Veenenbos

Internationaal Verdrag betreffende de meting van schepen, 1969 Het navolgende is een deel van een artikel van de hand van de heer ing. P .A. Veenenbos da t eerder is g e p u b li­ ceerd in "Schip en W e rf" no. 9 van 1982

Verdrag van Londen 1969 Een in 1959 door het Maritime Safety Committee van IM O ingestelde 'Sub commissie Scheepsmeting' heeft er 10 jaren over gedaan om voor de Confe­ rentie in 1969 drie voorstellen op tafel te krijgen, waaruit tijdens de conferen­ tie de keus gemaakt zou moeten wor­ den welk systeem van Scheepsmeting internationaal aanvaardbaar zou kun­ nen zijn. Welk systeem er ook gekozen zou wor­ den, rekening diende te worden ge­ houden met de navolgende grondbe­ ginselen: - geen beïnvloeding van het scheeps­ ontwerp; - afhankelijkheid van constructiedetails moest worden vermeden; - de bepaling van de tonnages moest in het ontwerpstadium mogelijk zijn; - het systeem moest zo eenvoudig mogelijk zijn; - geen nadelige beïnvloeding van de Scheepvaartindustrie; - onnodige en betwistbare kenmer­ ken ten aanzien van vrijstellingen in bo­ venbouwen moesten worden verme­ den. De 3 ingediende voorstellen waren af­ geleid van bestaande systemen van scheepsmeting; er waren echter ook nieuwe systemen bij, waarin o.a. deplacement en deadweight voorkwa­ men. Geen van deze systemen echter was direct aanvaardbaar, omdat de tonnages te veel afweken van die van de bestaande. Tijdens de conferentie werd nog een viertal voorstellen voor een systeem van scheepsmeting geïntroduceerd, waar­ onder een systeem gebaseerd op leng­ te, zodat het aantal systemen waaruit uiteindelijk een keus moest worden ge­ maakt in totaal 7 bedroeg. De eerste belangrijke beslissing tijdens de conferentie was dat het systeem van het tonnagemerk Schema, waarbij 2 sets tonnages - een grote en een kleine bruto inhoud en een grote en een klei­ ne netto inhoud - gelijktijdig op de meetbrief (model 1A) zijn vermeld, niet meer zouden worden opgenomen in het nieuwe verdrag, aangezien dit sys­ 12

teem in de praktijk niet had voldaan. Voorts werd besloten dat: - het nieuwe verdrag 2 parameters diende te krijgen, t.w. een bruto ton­ nage en een netto tonnage; - de bruto tonnage gebaseerd diende te zijn op volume; - de netto tonnage onafhankelijk van de bruto tonnage bepaald diende te worden en deze parameter behalve het volume van alle ladingruimten en passagiersruimten ook de verhouding diepgang ten opzichte van de holte diende te bevatten, (in eerste instan­ tie was de netto tonnage gebaseerd op een formule waarin o.a. het deplacement voorkwam, vanwege de niet haalbaarheid hiervan; voorname­ lijk vanwege het aspect van de waterballastruimten in de formule, werd hiervan echter afgezien); - het open-shelterdeck concept ge­ handhaafd diende te blijven voor de bepaling van de netto tonnage (zie hier boven); - wijzigingen van de open naar de ge­ sloten shelterdek situatie, en anders­ om, niet te vaak mogen plaatsvinden bij een vermindering van de netto tonnage. Metingsvoorschriften volgens het 1969 verdrag Bruto tonnage Nadat de beslissing genomen was dat bij de bepaling van de bruto tonnage het open shelterdeck concept niet meer zou worden toegepast en de uitkom­ sten van de nieuwe bruto tonnages desalniettemin toch zo dicht mogelijk bij de uitkomsten van de bestaande tonnages moesten komen te liggen, is pas na een aantal testberekeningen waarbij gebruik gemaakt werd van de beschikbare gegevens van schepen van landen aanwezig bij de conferentie met behulp van een computer gekozen voor de volgende formule voor de be­ paling van de bruto tonnage: GT = K, * V

waarbij V = het totale volume in kubie­ ke meters van alle ingesloten ruimten van het schip, en K, = 0,2 + 0,02 log10V Om duidelijk te maken welke ruimten als ingesloten ruimten worden aange­ merkt, zijn in de voorschriften voor de berekening van de bruto-en netto ton­ nage definities opgenomen voor de be­ grippen 'ingesloten ruimten' en 'niet in de inhoud begrepen ruimten'. De ruimten welke niet in de inhoud worden begrepen, betreffen voorna­ melijk ruimten in bovenbouwen en zijn afgeleid van de Panamakanaal-metingsvoorschriften, omdat deze in het verleden geen problemen zouden hebben gegeven bij de interpretatie er­ van. Deze 'niet in de inhoud begrepen ruim­ ten' worden evenwel als 'ingesloten ruimten' beschouwd indien: - de ruimte voorzien is van planken of andere middelen voor het vastzetten van lading of voorraden; - de openingen zijn voorzien van eni­ ge middelen tot sluiting: - de constructie voorziet in enige mo­ gelijkheid tot het sluiten van die ope­ ningen. De 'niet in de inhoud begrepen ruim­ ten' in bovenbouwen zijn vermeld in de schetsen van bijlage 1. Netto tonnage De bepaling van een formule voor de berekening van de netto tonnage ver­ liep niet zo makkelijk, voornamelijk van­ wege het fundamentele verschil in be­ nadering met betrekking tot de behandeling van waterballastruimten. Een aantal bestaande systemen van scheepsmeting hebben de mogelijk­ heid ruimten voor waterballast van me­ ting vrij te stellen, andere bestaande systemen echter kennen geen vrijstel­ ling van meting, echter wel de moge­ lijkheid van aftrek van deze ruimten van de bruto inhoud. Uiteindelijk werd ge­ kozen voor de volgende formule, waarSCHIP»WERFd»ZEE AJ»R ll 199«

bij tevens rekening is gehouden met de beslissing dat het open-shelterdeck concept in de formule tot uitdrukking diende te komen:

ringen toegestaan, b.v. bij vlagverandering van het schip, ingrijpende verbou­ wing aan het schip zoals het wegne­ men van een bovenbouw en tijdens

waarbij: -

de term

niet groter mag zijn dan 1

de term K2* Vc

niet minder mag zijn dan 0,25 GT en

NT niet minder mag zijn dan 0,30 GT waarbij: Vc = het totale volume in kubieke meters van alle ladingruimten;

kele gegevens van het schip tevens de signalementsafmetingen en tonnages van het schip. Ook de ruimten welke wel en niet in de inhoud zijn begrepen, worden op de meetbrief vermeld. De tonnages zoals vermeld op deze meet­ brief zijn alleen vermeld in getallen. De eenheid kubieke meter en registerton worden niet meer aangegeven. Om toch een indruk te krijgen van de groot­ te van de getallen kunnen deze, behou­ dens voor open-shelterdeck schepen en voor schepen gebouwd op tonnage, vergeleken worden met de huidige bruto-en netto inhoud getallen, uitge­ drukt in registertonnen. Het nieuwe 1969 Metingsverdrag heeft die aantrekkelijkheid dat eindelijk één universeel systeem van Scheepsmeting wordt toegepast, waardoor concurren­ tievervalsing wordt voorkomen.

K2= 0,2 + 0,02 log,0 * Vc —

K = 1 25 3~ '

^0.000 10.000

- D = holte naar de mal midscheeps in meters, zoals omschreven is bij de daarvoor geldende definitie; - d W diepgang naar de mal midscheeps in meters, zoals omschre­ ven is in het daarvoor geldende voor­ schrift; - N, = aantal passagiers in hutten met niet meer dan 8 kooien; - N2= aantal der overige passagiers; - N1 + N2= totaal aantal passagiers dat het schip volgens het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen mag vervoeren; indien N, + N2 minder is dan 13, worden N, en N2 geacht ge­ lijk te zijn aan nul;

Zie bijlage op pagina 14 en 15.

speciale vaarten zoals bij het vervoer van pelgrims. Alle volumes worden on­ geacht aangebrachte isolatie, wegering of buikdenning, gemeten tot de bin­ nenzijde van de huid of tot de begrenzingswanden (zie fig. A), waarbij uit­ bouwsels (bulb, schroefasbroeken) in het totaal volume worden inbegrepen en ruimten open voor de zee (boeg­ schroef, ankerkluizen, slipway) van het totaal volume mogen worden afgetrok­ ken. De berekeningen dienen voldoen­ de te zijn gedetailleerd om gemakkelij­ ke verificatie mogelijk te maken. De Internationale Meetbrief (1969) De Internationale Meetbrief (1969) is overzichtelijk en vermeldt behalve en-

- GT = de bruto tonnage van het schip. De voorschriften voor de berekening van de bruto-en netto tonnage bevat­ ten voorts definities voor het bovendek, holte naar de mal, breedte, passagiers, ladingruimten, dicht tegen weer en wind en diepgang naar de mal, en zijn overeenkomstig de definities als ver­ meid in het uitwateringsverdrag van 1966. Voorts is geregeld dat bij een vermeerdering van de netto tonnage, door wijziging van enig gegeven in de formule, direct een nieuwe vaststelling dient te volgen van deze parameter. Bij een vermindering van de netto tonna­ ge dient een nieuwe vaststelling van deze parameter pas na 12 maanden te mogen plaatsvinden. Op deze bepa­ ling zijn evenwel een aantal uitzondeAPRIL 1998 SCHIPAWERFdpZEE

Fig. A 13

Bijlage: 1 'Niet in de inhoud begrepen ruimten'in bovenbouwen Voor onderstaande figuren 1 t/m 11 mogen worden verwezen naar de voorschriften voor de berekening van de bruto en netto tonnage van sche­ pen, zoals bedoeld in voorschrift 2, nummer 5, van bijlage 1 van het 1969 Verdrag. In de volgende ftguren: 0 = niet in de tonnage begrepen ruimte; C = ingesloten ruimte 1 = ruimte te beschouwen als ingesloten ruimte. De gearceerde delen moeten worden begrepen in de ingesloten ruimten. B

= Breedte van het dek ter plaatse van de opening.

Bij schepen waar de overgang van de huidbeplating naar de dekbeplating als een rondgezette plaat is uitgevoerd, wordt de breedte gemeten als aan­ gegeven in figuur 11.

14

S C H P * Y £ R F d »Z E E APRIL 1998

Fig. 10

APRIL 199« SCHIP*M RFd»ZEE

Fig. 11

IS

H A V E N S

door Joris M oen s

Groei passagiersverkeer rond 25% Het succes van Amsterdam als cruisehaven A m ste rd a m is gestegen naar de vierde plaats op de ranglijst van Europese toeristensteden, na Londen, Parijs en Rome. Zijn toeristische karakter m a a kt de hoofdstad ook v o o r de cruisevaart een gew ilde bestem m ing: jaarlijks bezoeken g ro te aantallen passagiers per cruiseschip de stad of schepen zich in op een cruiseschip in A m ste rd a m o f een fe rry naar Engeland in IJm uiden.

De heerI, Moes is adjunct-directeur van de Amsterdam Ports Association

Fig.1. De "Queen Elizabeth tl", die enkele jaren geleden de hoofdstad bezocht

16

Cruiseschepen worden in het noordwesten van Europa voornamelijk ingezet langs de westkust van Noorwegen of in de Oostzee. Daar zijn Kopenha­ gen, Stockholm, Helsinki en St. Petersburg populaire aanloophavens. Kopen­ hagen staat bovenaan de lijst met meer dan 200 bezoekende cruiseschepen per jaar, gevolgd door St. Petersburg en Bergen, die beide jaarlijks 160 maal een cruiseschip voor de wal krijgen. Bergen is opgenomen in het vaarschema van alle cruises langs de Noorse westkust met zijn enkele fjorden, op weg naar de Poolcirkel en de Noordkaap. Zowel Ko­ penhagen als Bergen worden tevens door enkele rederijen als begin-en eindhaven gebruikt. Zuidelijker in de Noordzee zijn Amsterdam en Dover sterk in opkomst als begin-en eindhaven van cruises. Dover telt 130 calls per jaar en fungeert als opstaphaven voor cruises. Sinds de opening van de Ka­ naaltunnel zag deze grote ferryhaven het aantal overtochten naar het conti­ nent teruglopen en heeft daarom zijn uitgebreide passagiersaccommodatie ook aan cruisereders beschikbaar gesteld. Amsterdam heeft zijn populariteit bij de cruisereders behalve aan zijn toeristische en culturele aspecten ook aan zijn havenoutillage en de aanwezigheid

Fig.2. De “Statendam " van de Holland America Line bezocht vorig jaar de hoofdstad; op 5 septem­ ber a.s. komt de "Rotterdam " naar Amsterdam

van Schiphol op nog geen vijftien kilo­ meter afstand van de haven te danken. Drie terminals in het Noordzeekanaalgebied De Koninklijke Marechaussee, Brigade Amsterdam-ljmond, meldt in haar jaar­ verslag over 1997 dat in het afgelopen jaar bijna 80.000 cruisepassagiers (op 83 schepen) en ruim 150.000 ferrypassagiers (237 afvaarten) zijn aangeko­ men of vertrokken via de drie passagier­ sterminals in het AmsterdamNoordzeekanaalgebied. Dit jaar zijn voor de twee terminals in Amsterdam reeds 87 bezoeken van cruiseschepen geboekt en dit aantal zal naar schatting oplopen tot 95 calls, goed voor een kleine 100.000 passagiers. De stichting Amsterdam Cruise Port heeft becijferd dat per scheepsbezoek meer dan een miljoen aan omzet in de haven en in de stad wordt gegenereerd. In IJmuiden staan dit jaar 290 afvaarten van de veerdienst naar Engeland op het programma, goed voor bijna 190.000 passagiers. De verwachte stijging bij het totale passagiersverkeer van zowel de cruise-als de fenyvaart in de regio be­ draagt derhalve niet minder dan 25%.

Nabij de Amsterdamse binnenstad, aan de Oostelijke Handelskade, is de Passa­ giers Terminal Amsterdam (PTA). Het is een oude accommodatie, waar het leeuwendeel van de bezoekende cruise­ schepen afmeert. Beheerder is het Ge­ meentelijk Havenbedrijf van Amster­ dam, dat op deze locatie nieuwbouwplannen heeft voor een hy­ permoderne cruiseterminal. In het Amsterdamse havengebied aan de Suezhaven, west van de stad, ligt de Scandia Terminal, ontworpen voor het afhandelen van zowel ferry-als cruis­ eschepen. Eigenaar en operator is het Verenigd Cargadoorskantoor (VCK), dat de schepen afhandelt van de Itali­ aanse Costa Line en Leisure Cruises, met respectievelijk 15 en 8 afvaarten. Beide cruisemaatschappijen hebben Amsterdam als begin- en eindpunt. In Ijmuiden is medio jaren negentig de Felison Terminal gebouwd voor hetferryverkeer op Engeland en Scandinavië. Driemaal per week vertrekken ferryschepen van de Deense rederij Scandinavian Seaways van deze terminal naar Newcastle (Noord-Engeland). Er be­ staat belangstelling van andere reders voor deze terminal en men is in gesprek SCHIP*V\€RFd*ZEE APRIL 1998

Lijn, over een gloednieuwe cruisetermi­ nal en ook Amsterdam staat op het punt de sterk verouderde cruise-accommodatie te vervangen door een nieuwe. De "Amsterdam Passenger Terminal", ontworpen door de Amerikaanse archi­ tect Lawrence Melcic, moet in het voor­ jaar van 1999 gereed zijn voordat het cruiseseizoen van start gaat. Melcic ver­ werkte tal van interessante ideeën in zijn ontwerp. Het project omvat eigen­ lijk veel meer dan een terminal, want er zijn tevens een kantoorgebouw en een hotel in het ontwerp opgenomen. De terminal zelf krijgt een kadelengte van 600 meter, geschikt voor drie cruis­ eschepen. Behalve voor zeeschepen is

Fig.3. Drukte aan de PTA

over een ferrydienst op Zuid-Noorwegen. Er bestaan plannen in de directe omgeving van deze terminal nog een accommodatie te bouwen voor cruis­ eschepen en het gebied aan de toeristi­ sche bestemming aan te passen. Ontwikkelingen in de cmisevaart Met een kwarteeuw cruisevaart achter de rug tekenen zich nu ontwikkelingen af die veelbelovend zijn voor tal van ha­ vens die cruiseschepen en hun passa­ giers iets te bieden hebben. Waren crui­ ses aanvankelijk alleen weggelegd voor de beter gesitueerden, de rederijen mikken sinds kort ook op de midden­ klasse. De gemiddelde leeftijd van de cruisepassagier is al dalende. De vakan­ tieganger is de overvolle stranden beu en wil wel eens iets anders. Het grote vertrouwen van cruisereders in de toe­ komst van hun product valt af te lezen uit het grote aantal nieuwe cruisesche­ pen: in de afgelopen vijf jaar zijn er en­ kele tientallen bijgekomen en momen­ teel staan zo'n twintig stuks op stapel. Een ander fenomeen is dat de grootte van de schepen sterk toenemen: zee­ kastelen van meer dan 100.000 ton dwt, aan boord waarvan 3000 passa­ giers in de watten worden gelegd door 1000 bemanningsleden. Deze schaal­ Fig.4. Drie 'pax-schepen'aan de PTA

APRIL 1 9 9 « SCHIPAWERFdpZEE

Fig.5. De "Radisson Diamond", een catamaron-cruiseschip dat op 11 augustus a s. naar Amsterdam komt

vergroting zal ongetwijfeld de kosten per passagier drukken. Nieuwe Nederlandse cruiseterminals De positieve toekomstverwachting in de cruisevaart is voor onze beide grote zeehavens aanleiding geweest extra aandacht aan deze sector te geven. Rotterdam beschikt sinds vorig najaar op de "Kop van Zuid", het voormalige etablissement van de Holland-Amerika

de terminal ook ontworpen voor Rijn­ cruiseschepen, terwijl ook in aanleg­ plaatsen voor Amsterdamse rondvaart­ boten wordt voorzien. In het terminalgebouw komt een royale aankomst-en vertrekhal van 7000 m2op de tweede etage, waar meer dan 1200 passagiers kunnen plaatsnemen. Zij kunnen bovendien gebruik maken van een VIP-room, een restaurant en een grand café. Voor het inchecken van passagiers zijn er balies, checkpoints voor Douane en Marechaussee en een bagagehal. Buiten de terminal komen een busstation en een ondergrondse parkeergarage. Het Gemeentelijk Ha­ venbedrijf van Amsterdam heeft het voornemen om eind 29 april a.s. de eerste paal te slaan, wanneer het gloed­ nieuwe ms "Vision of the Seas" van Royal Caribbean Cruise Line op zijn maiden voyage Amsterdam bezoekt. Vaste klanten van de Amsterdamse ha­ ven zijn o.a. Costa Line, Cunard, Fred Olsen Cruises, Leasure Cruises, Royal Caribbean Cruise Line, Olympic Crui­ ses, P&O Cruises, Radisson Seven Seas en Renaissance Cruises.

17

Geschiedenis van de cruisevaart Toen de scheepvaart In de (aren zestig het Intercontinentale vervoer van passagiers aan de luchtvaart moest afstaan, w erden veel passa­ giersschepen verkocht. Zo verging het ook onze trotse Nederlandse vlaggeschepen "O ranje" en "W illem Ruys", die beide overgingen In Italiaanse handen. De kopers van deze voormalige' mail steamers' brachten een nieuwe vorm van zeereizen op de markt: varende vakanties. Varen voor plezier en ontspanning, van ha­ ven naar haven of van eiland naar eiland. De vaarroutes vertoonden een kris-kras beeld op de zeekaart en het was daarom niet onlogisch dat dit vakantievaren de (van het Hollandse werkwoord kruisen afkom­ stige) naam cruise kreeg. De aantrekkelijkheid van cruises was snel duidelijk: het is een combinatie van reizen, avontuur, luxe en niet in de laatste plaats van culinaire genoegens. Aan entertain­ ment is geen gebrek, maar wordt dat niet op prijs gesteld, dan hoeft men er niet aan mee te doen. Logisch dat welgestelde ouderen die alles al gezien en gedaan hadden, er als eersten op af kwamen.

In Amsterdam klopte het hart van de haven een eeuw lang oost van bet stadscentrum. Aan het eind van de 19* eeuw waren daar kunstmatige eilanden opgeworpen met kades, loodsen, passagiersgebouwen, kantoren, wegen en alles wat een haven toen nodig had. De java-, de Sumatra-en de Surinamekade waren tot de jaren zeven­ tig van deze eeuw het toneel van grote bedrijvigheid rond de trotse passagiers-en vrachtschepen van onder meer de SMN (Stoomvaart Maatschappij Nederland), de KNSM (Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij), de KHL (Koninklijke Hollandsche Lloyd) en de VNS (Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij). Ook deze rederijen moesten het passagiers­ vervoer staken, wat mede aanleiding vormde tot de Nedlloydfusie in 1970. De Holland-Amerika Lijn heeft het precies andersom gedaan en zijn passagiers­ schepen in de cruisevaart ingezet en zich uiteindelijk uit de vrachtvaart teruggetrok­ ken. De HAL is nu een zeer gewilde cruisevaartmaatschappij, inmiddels onderdeel van de Amerikaanse Camival Cruises, die sinds kort weer onder Nederlandse vlag vaart. Het nieuwe vlaggeschip van deze be­

kende rederij, het ms. "Rotterdam", komt zich begin september tijdens zijn eerste ras in Amsterdam presenteren. De Amsterdamse havenactiviteiten zijn verhuisd naar nieuwe havengebieden west van de stad en de oude havens oost' hebben een metamorfose ondergaan tot moderne woonwijk. Maar een deel van het oude havengebied, de Oostelijke Handelskade aan de l|-haven, is nog steeds in gebruik als passagiers­ terminal voor cruiseschepen, die zo dicht mogelijk bij het oude stadscentrum moeten kunnen afmeren. Deze "Passagiers Termi­ nal Amsterdam" stamt uit 1971, toen enkele Amsterdamse havenmensen met vooruitziende blik de gemeentelijke Dienst der Havens-en Handelsinrichtingen, het huidige Gemeentelijk Havenbedrijf, wisten te overtuigen dat er een accommodatie voor passagiersschepen moest komen. Daarvoor werd een bestaand vrachtkantoor annex loods verbouwd tot passagiers­ terminal. Sindsdien zijn daar ruim duizend cruiseschepen afgehandeld, met tegen de miljoen passagiers.

^H ATLAPA Intelligent Solutions - always in harmony with safety and responsibility • • •

DECK MACHINERY COMPRESSORS STEERING GEARS

An experienced partner. Specialists in the shipbuilding industry world-wide for more than 75 years, active in dealing with permanently changing requirements. H ATLAPA Uetersener Maschinenfabrik GmbH & Co.

WESTMARK BV Pteter Bothlaan 3 4 ,3 8 1 8 C C Amersfoort Tel: 0 3 3 -4 6 14 844 0 3 3 -4 6 15492 Fax: 0 3 3 -4 6 1 2 4 6 1

18

Sheffietdstraat 2 ,3 0 4 7 A P Rotterdam Postbus 6431, 3002 A K Rotterdam Tel: Fax.

0 1 0 -4 3 7 43 33 0 1 0-437 45 89

Industrieweg 30 Tel 010 -2 48 56 45 • STOCKS •

3133 EE Vlaardingen Fax 010-248 5635 SA LES & SERVICE

S C HIP«W ERFd»ZEE APflIL 1 9 9 «

ULSfTjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N o orw egen ULSTEIN N O RW IN CH , N oo rw egen lage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen ULSTEIN FR Y D EN B0 A/S, N o o rw egen ULSTEIN TEN FJO RD A/S, N o o rw eg en electrisch-hydraulische stuurmachines

O lül

ULSTEIN BERG EN A/S, N oo rw egen dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PRO PELLER A/S, N o orw egen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN A U TO M A TIO N A/S, N oo rw egen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen ULSTEIN NOR, Noorwegen flaproeren Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

Daarnaast vertegenwoordigen wij:

AUK3A

A U K R A «NDUSTRIER A/S, N o o rw eg en Abas dekkranen, visnetlieren SCHO EN RO CK H YD R A U LIK G M BH ., Duitsland hydraulische waterdichte schotdeuren K U M E R A A/S, N o o rw eg en Norgear tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen TTS M O N G STAD A/S, N o o rw eg en laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N ederland complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft eigen servicestations en onderdelen-voorraden. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.

ULSQjEIN U L S T E I N

R E K A B

B.V.

Koningsweg 21, 9731 A N Groningen, Nederland / Telefoon 050 5425425

/ Telefax 050 5425588

Overschiesestraat 28, 3112 H G Schiedam, Nederland / Telefoon 010 4261227

/

Telefax 010 4264298

S C H E E P S B O U W

door redactie

De scheepsmeting en de veiligheid Ir. E. Vossnack, oud Hoofd N ieuw bouw Nedlloyd en Docent aan de T U Delft, zet zich al jaren in voor het o n t­ w erpen en de b o u w van veilige en w erkbare schepen. Zijn g ro te zo rg o p d it m o m e n t is dat de ontw ikkeling van het scheepsontwerp in negatieve zin sterk w o rd t beïnvloed d o o r kostenfactoren die in relatie staan m et de Cross To n n a ge (C T ).

D e Koninklijke Vereniging van Neder­ landse Reders (KVNR), onderschrijft het standpunt van de heer Vossnack dat de koppeling van CT en havengelden de veiligheid niet ten goede komt. Landen als Frankrijk en Polen hanteren voor de berekening van havenkosten lengte breedte en diepgang. De redactie van 'Schip en Werf de Zee' heeft de indruk dat autoriteiten en in­ stanties elders nauwelijks bereid zijn te bezien of andere uitgangspunten dan de CT voor de berekening van haven­ gelden mogelijk zijn. Zij sluiten daarbij bewust de ogen voor de negatieve ont­ wikkeling op het scheepsontwerp en de mogelijk kwalijke gevolgen voor het mi­ lieu. De redactie is van mening dat aan het onderwerp veilig scheepsontwerp en het milieu ruimere aandacht dient te worden besteed. Zij heeft derhalve uit de vele publicaties over het scheepsont­ werp van de hand van de heer Vossnack voor de lezers van 'Schip en Werf de Zee' een samenvatting geredi­ geerd. 1. Inleiding Het verband dat er in de praktijk blijkt te bestaan tussen de gemeten inhoud in BRT of GT van een schip en de verschul­ digde liggelden en eventueel de mini­ male bemanningssamenstelling stuit in de maritieme wereld op steeds meer verzet. De belangrijkste reden hiervoor wordt gevormd door het feit dat bij een aantal scheepstypen de zeewaardig­

heid en daarmee de veiligheid negatief door deze samenhang wordt beïn­ vloed. De directe koppeling tussen tonnage en kosten leidt tot schepen met een mi­ nimale holte en dus een minimaal re­ serve drijfvermogen. Een duidelijke ex­ ponent van deze trend wordt gevormd door de kleine containerschepen waar circa 70 % van de lading op het dek staat. Ten gevolge van de hoge containerstacks ontstaan problemen met de lashings, hetgeen nog wordt versterkt door het hevige slingeren van deze schepen veroorzaakt door de grote metacenterhoogte die bij dit lage vrijboord vereist is. In operationeel opzicht bestaan er even­ eens bezwaren ten opzichte van deze schepen vanwege de beperkte omvang van de bedrijfsruimten en de open con­ structie van spiegel, kraankolommen, schoorstenen en dergelijke. Dit, alsme­ de bijvoorbeeld het gebruik van luiken met de verstijvingen aan de bovenkant, leidt tot extra onderhoud aan het schip en gevaar bij sneeuw en ijs. De koppeling tussen Gross Tonnage en operationele kosten zet een rem op mogelijke innovaties. Voorbeelden hier­ van zijn het open containerschip met vaste glijrails en de 'flessentanker', een schip dat wordt gekenmerkt door rechtop staande cilindrische tanks die niet zijn geïntegreerd in de scheepscon-

structie. Beide veelbelovende ontwer­ pen worden gekenmerkt door een rela­ tief grote holte en een flink vrijboord. Zij zullen alleen verder worden ontwik­ keld indien er voldoende compensatie kan worden gevonden voor de hogere kosten verbonden ontstaan door de scheepsmeting. 2. Huidige situatie Momenteel wordt in de meeste havens de Cross Tonnage meting gebruikt als basis voor de berekening van de ver­ schuldigde haven-en kanaalgelden. De­ ze meting gaat uit van het volume van de romp aangevuld met het volume van dekhuizen en opbouwen. GT = volume romp + volume superstructure CT = Loa * B * H perstructure

Coeff.+ volume su-

Uit bovenstaande formulering blijkt dat de druk op de ontwerper om de Gross Tonnage te beperken, leidt tot minima­ lisering van de holte. De lengte kan niet worden verminderd in verband met de benodigde ladingcapaciteit en snel­ heid. De breedte moet een bepaalde waarde hebben vanwege de ladingca­ paciteit en de stabiliteit. De diepgang van het schip kan ten ge­ volge van het voorgeschreven draag­ vermogen evenmin kleiner worden. Het eindresultaat wordt vrijwel onont-

fig. I

20

SCHIP4VYERFd»ZEE A P R IL 199B

koombaar een schip met een minimum vrijboord en een minimale bak en dus een minimaal reserve drijfvermogen. Deze situatie wordt nog erger als be­ paalde kosten sprongsgewijs omhoog gaan bij het overschrijden van een zekere grens in het Cross Tonnage, hetgeen het geval kan zijn wanneer bemanningsvoorschriften worden ge­ koppeld aan de meting. Dit leidt tot het ontstaan van paragraaf-schepen. Een voorbeeld hiervan is het motorschip 'Frieda' (figuur 1). In Nederland is de grootte van de bemanning nu losge­ maakt van de CT en afhankelijk gesteld van de werkbelasting aan boord het­ geen als een grote stap vooruit gezien moet worden. 3. Een andere benadering Er is uiteraard de nodige concurrentie tussen de grote West-Europese havens om de gunsten van de klant. Bij die keus zal de reder zich laten leiden door tal van factoren waarbij enkelen echter een primaire rol spelen.Zijn voorkeur gaat in elk geval uit naar die haven, waar: - de havengelden het laagst zijn; - voldoende water staat om "always afloat" te kunnen liggen; - voldoende ruimte op de kade beschikbaar is voor overslag, trans­ port en opslag van de lading; - voldoende ruimte in de haven beschikbaar is om volgens principes van goede zeemanschap verant­ woord met het schip te kunnen manoeuvreren;

APRIL 1996 SCHIP*WERFd«ZEE

- de infra-structuur en de faciliteiten voor de aan-en afvoer en de verwer­ king van de lading voldoende zijn. Op die gedachte voortbordurend zou het voor menig reder "logisch-aanvaardbaar" zijn wanneer haven-, kanaal-en liggelden in de toekomst niet langer afhankelijk gesteld zouden wor­ den van de tonnage van het schip. De­ ze maat heeft geen enkele wetenschap­ pelijke waarde en is oorspronkelijk bedoeld als basis voor het betalen van tol voor de lading. In plaats van de CT zouden de kosten gekoppeld kunnen worden aan enkele andere scheepsparameters die verwant zijn aan de groot­ heden die hierboven een rol spelen, te weten: - de lengte van de kade; - de breedte van de beschikbare manoeuvreerruimte; - de beschikbare waterdiepte in de haven; - de mate waarin faciliteiten als termi­ nals, kranen, lichters, transportmate­ riaal e.a. beschikbaar zijn en de kwa­ liteit van de infra-structuur. Deze scheepsparameters zijn: - de lengte over alles (Loa), - de maximale breedte van het schip (Bmax); - de diepgang van het geladen schip (T zomer); De beschikbaarheid van terminals, ramps, kranen e.a. en de kwaliteit van die infrastructuur komt voor rekening van de lading. Celet op de concurrentie

tussen de verschillende havens zullen de kosten verbonden aan het behande­ len van schip en lading niet veel af kun­ nen wijken van kosten in vergelijkbare havens. Natte havengelden e.a. = ƒ { Loa x Bmax x T zom er) Door toepassing van deze basis is de holte van het schip buitenspel gezet. Het vrijboord is nu vrijgemaakt om het schip voldoende zeewaardig te ontwer­ pen. Bij internationale aanvaarding krij­ gen scheepsontwerpers de armslag om veiliger schepen te ontwikkelen. Dit wordt toegelicht aan de hand van ver­ schillende scheepstypen. 1. de container-feeder; 2. het open-containerschip; 3. het ro-ro schip; 4. de bulkcarrier; 5. de crude-oil tanker; 6. de chemicaliëntanker. 4. De container-feeder Op deze betrekkelijk kleine schepen spelen de loonkosten een dominerende rol. De opdrachtgever wil de CT daar­ om onder een bepaalde grens houden. Enkele belangrijke kenmerken van zo'n schip zijn: - de lengte wordt bepaald door de optelsom van de lengtes van de containerbay's, de machinekamer en van het voorschip; - de schepen lopen doorgaans vrij veel vaart. In verband met de snelheidsgraad van zo'n schip heeft het lengte nodig;

21

- de breedte is vrij groot om voldoen­ de deklast te kunnen varen, waarbij de containers in zes rijen vier hoog worden gestuwd. De stabiliteit van het schip bij kleine hellingen is als gevolg hiervan eveneens vrij groot; - de holte wordt zo klein mogelijk ge­ houden om maar onder de gestelde grens van de tonnage te blijven. De uitwatering is eveneens klein en de diepgang moet het draagvermogen bezorgen. Deze schepen beginnen op zolder­ schuiten te lijken waarbij een zo groot mogelijk deel van de lading aan dek wordt vervoerd (zie fig.2) Voor de stabiliteit heeft dit gevolgen namelijk: - bij hellend schip komt het dek van het geladen schip al vrij spoedig on­ derwater en bereikt de kromme dus al gauw haar buigpunt (zie fig.3); - vanaf dit buigpunt neemt de groei van de stabiliteit zienderogen af en slaat om in een afname; - om toch aan de oppervlakte-normen van de stabiliteitseisen uit het schepenbesluit te kunnen voldoen, moet de kromme in het begin vrij steil oplopen, hetgeen een grote MC betekent. Wat betekent de combinatie een rela­ tief klein schip, een hoge deklast, kwets­ bare sjorringen, een grote MG in de praktijk?

22

De gevolgen van een grote MC - een wreed schip dat vooral bij dwars inkomende zee en mogelijke reso­ nantie, zware-rukkende-slingerbewegingen maakt; - bij BF 8 a 9 ligt de golfperiode tussen 9 en 13 seconden; de slingerperiode van het schip ligt echter ook binnen deze marges; - bij 4/5 lagen containers aan dek en een slingertijd tussen 9 en 13 secon­ den, bedraagt de versnelling ter hoogte van de deklading 0,5-0,6 g. In de lashings lopen de spanningen hoog op. De twistlocks op alle vier hoekpunten moeten goed toegan­ kelijk zijn en regelmatig worden geïnspecteerd (fig. 4); - wanneer uitsluitend twistlocks wor­ den gebruikt dan moeten deze zijn afgesteld op een stackweight van 40 ton; - wanneer het stackweight hoger ligt dan 40 ton of slechter weer dan 9 8F wordt verwacht, zijn aanvullende voorzieningen in de vorm van dia­ gonale sjorstangen en spanschroeven noodzakelijk. Staaldraden en gewone kettingen lenen zich niet voor dit doeleinde; - brekende sjorringen, verlies van containers, optreden van slagzij en kapseizen van het schip behoren tot de mogelijkheden (fig.5). Waar de ontwerper tekort schiet, zal de man op de brug dit met goede zee­ manschap moeten compenseren. Ge­

degen kennis van stormweermanoeuvres is een eerste vereiste. Conclusie: luist deze schepen hebben meer vrijboord en dus een grotere holte nodig, zodat onderdeks een laag containers extra kan worden gestuwd en op de lui­ ken een laag minder. De grotere holte leidt tot een zeewaardiger schip en een betere stabiliteitskromme. Het schip ligt door een grotere slingertijd beter op het water en de spanningen in de containersjorringen zullen aanzienlijk wor­ den verminderd. De relatie registertonnage/exploitatiekosten staat die ontwikkeling echter in de weg 5. Het open containerschip Het ongeval met het Franse container­ schip "Sherbro" heeft in de Nederland­ se pers de nodige aandacht gekregen. De "Sherbro" verspeelde tijdens zwaar weer onder de Franse kust een groot aantal containers waarbij grote hoe­ veelheden verpakt landbouwgif vrij kwamen en op de stranden rond de Noordzee aanspoelden. De commenta­ ren waren veelvuldig maar kwamen aan de kern van de zaak meestal niet toe. Het "kurieren am symptoom" speelde als zo vaak, hoogtij. Karakteristiek voor een vol-containerschip is de hoge deklast die bestaat uit drie, vier of nog meer lagen containers. Door het groeiende aandeel van de deklast - soms 50 % of meer van het geheel - werd het oorspronkelijke prin-

SCH(P*WERFa»ZEE APRIL 1998

Fig.4

Bij het ontwerpen van het zware ladingschip "Happy Buccaneer" voor Mammoet Transport B.V. begin tachti­ ger jaren, kreeg de gedachte aan het open containerschip bij Nedlloyd vaste vorm hetgeen leidde tot uitvoerige proeven die in overleg met scheep­ vaartinspectie in 1985 in Wageningen werden uitgevoerd. Door de 1'/z meter hoge luikdeksels te laten vervallen en de containergeleidingframes tot 11 meter boven de coaming door te laten lopen, verkrijgt men niet alleen een aantal aanwijsbare economische voordelen als minder sjorwerk, betere bereikbaarheid van de containers, een betere ladingplanning en kortere ligtijden, maar ook de veilig­ heid en zeewaardigheid van schip en lading kunnen aanzienlijk worden ver­ beterd (fig.8). Dit laatste nu krijgt na het ongeval met de "Sherbro" extra betekenis. Het is duidelijk dat de geleidingsframes de veilige vaart maar al te zeer bevorderen. De keus voor het "open" schip kon echter pas worden gemaakt nadat bij het MARIN in Wageningen de nodige modelproeven waren gehouden. Hier­ bij werd het minimum vrijboord be­ paald waarbij de hoeveelheid overko­ mend water bij BF 11 op de Noord-Atlantische Oceaan uit het oog-

cipe van het zuivere cellulaire contai­ nerschip in feite losgelaten (fig.6 en 7). Het plaatsen en zeevast zetten van de dekcontainers vereist veel materiaal zo­ als twistlocks, stacking cones, sjorstangen en bridgefittings maar vooral ook vakmanschap. Wettelijke voorschriften voor het sjorren zijn er niet, wel aanbe­ velingen van de IMO. Bij bonafide rederijen die varen met goed opgeleide bemanningen, wordt aan de hand van een gekeurd plan ge­ werkt. Wordt een deklast vakkundig en met degelijk materieel gesjord, dan is de kans op ongevallen niet groot. De A PfilL 199« SCHIP* WERFd» ZEE

ervaring leert echter dat ook op de bes­ te schepen onder slechte weersomstan­ digheden en bij grote slingerhoeken de optelsom van statische en dynamische krachten op de dekcontainers zo groot kan worden dat stormschade en schrankschade optreden en containers verloren gaan. Niet alleen kent de weerstand van elk onderdeel tegen de optredende belas­ tingen haar grenzen, ook ondeugdelijk sjormateriaal en ondeskundig sjorren dragen bij tot containerverlies. Denk aan de 40.000 containers die er in 1992 volgens Uoyds verloren gingen.

punt van zeewaardigheid nog accepta­ bel zou zijn. Op basis van de uitkomsten bepaalde de scheepvaartinspectie destijds dat het vrijboord van het beproefde schip min­ stens 7,8 meter zou moeten bedragen, groter dan dat van een vergelijkbaar schip met luikdeksels. Het betekende een vergroting van de holte. Een vergelijking tussen enkele generatie Nedlloyd-schepen met Panamaxbreedte en het eerste bij Howaldtswerke ge­ bouwd open schip. Schepen van de generaties 1970 en 23

Hg. 6

12* slagzij te water. De hutten gelegen boven dit dek vertragen bovendien het binnenstromen van water. De opstelling van de reddingsmiddelen vormt een extra risicofactor. Deze zijn meestal op een van de hoogst gelegen dekken van de opbouw (vaak 22 tot 26 meter boven de waterlijn) opgesteld hetgeen de mogelijkheden van een op­ timaal gebruik van deze middelen be­ perkt. Na het ongeval met de 'Herald of Free Enterprise' zijn verschillende voorstellen gedaan om kansen op herhaling van een dergelijke catastrofe te reduceren. Met name in Engeland zijn een aantal van deze concepten uitvoerig bestu­ deerd.

C A P T A IN ♦ C R E W

ARE

P1A 0 E

R ESP O N SIB LE

e.3

Naam schip

Nedlloyd Delft Nedlloyd Hoorn Nedlloyd Clement Nedlloyd Asia Norasia Fribourg

{1970} {1976} {1984} {1992} {1993}

1976 hadden een grote holte. Volgen­ de generaties van schepen waren klei­ ner en ontworpen met een kleinere hol­ te zodat het de komst van "open schip" de holte opnieuw moest worden ver­ groot. Conclusie: Het is duidelijk dat het "open container schip" met doorlopen­ de "guides" beter beveiligd is tegen het overboord slaan van containers dan het conventionele containerschip met con­ ventionele sjorringen. Voor die ver­ hoogde veiligheid en betere bescher­ ming van het milieu wordt die reder echter beboet omdat zijn GT en NT noodzakelijkerwijs moesten worden vergroot. Op basis van het nieuwe con­ cept { L x B x T } zou dit niet nodig zijn (fig.9). De rederij Norasia die 2800 TEU contai­ nerschip "Norasia Fribourg" bij Howaldtswerke (fig.10) liet bouwen, heeft aanvankelijk overwogen om alle 12 la­ gen containers onderdeks te brengen. Te hoge bouwkosten en een te grote GT maakten dit plan echter onmogelijk. 24

Aantal lagen containers onderdeks/aan dek 9/3 9/3 7/4 8/ 4 (open type} 8/ 3 (open type)

Holte

25,00 m 24,15 m 18,80 m 23,50 m 23,00 m

6. Het ro-ro schip 6.1 Ro-ro ferries. In het recente verleden is vooral als ge­ volg van enkele zware ongevallen uit­ voerig aandacht besteed aan de nood­ zakelijke verbetering van de veiligheid van ro-ro ferries; rij-op/rij-af schepen voor het gecombineerd vervoer van la­ ding en passagiers. Deze schepen zijn erg kwetsbaar als ge­ volg van het feit dat op de autodekken een adequate schotindeling ontbreekt. Bij een aanvaring in de zijde brengt dit het gevaar van kenteren met zich mee, waarbij gerekend moet worden met een tijdsduur van 3 a 4 minuten (fig.11). Het autodek op ro-ro ferries raakt het water oppervlak al bij circa 8° slagzij (fig.12). Deze waarde wordt vrij snel bereikt indien enkele lager gelegen compartimenten vol stromen. Bij conventionele passagiersschepen raakt het uitwateringsdek pas bij 10 a

- Het aanbrengen van doorlopende langsschotten onder het schottendek op 20 % van de breedte uit de huid zodat in combinatie met de aanwezi­ ge dwarsschotten onder dit ro-ro dek waterdichte zijcompartimenten ont­ staan. Om tegen te gaan dat het bin­ nendringende water aan een kant blijft hangen, worden deze wingtanks paarsgewijs door flinke overvloeikanalen met elkaar verbonden zodat het water zo snel mogelijk naar de hoge kant kan stromen. - Het vullen van "void spaces" in de zijde van het schip met blokken hard­ schuim. De permeabiliteit van deze ruimtes wordt door deze maatregel aanzienlijk teruggedrongen. Om te voldoen aan de nieuwe stabiliteitsei­ sen voor ferries zou het doortrekken van de beschermende wand tot in de autodek moeten worden overwogen om vervolgens de ontstane "void space" eveneens met schuim te vul­ len. - Het aanbrengen van, goed water­ dicht ingedeelde, sponsons tegen de buitenkant van het schip. - Het aanbrengen van dwarsscheepse waterdichte schuif- of flapdeuren in het ro-ro dek zelf. -Toepassing van het down-flooding systeem om lekwater zo gauw moge­ lijk naar buitenboord of lager gelegen tanks af te voeren (fig.13). - Het toekennen van een groter minimum-vrijboord aan bestaande ro-ro ferries zodat de reststabiliteit bij lekbeschadiging wordt verbeterd {SOLAS 1990} Dit zou echter verlies aan draagvermogen betekenen en de ex­ ploitatie van het schip zeer nadelig beïnvloeden. 6.2 Het ro-ro vrachtschip De kwetsbaarheid van deze schepen is vele malen groter, door het ontbreken van een schotindeling in het ladinggeSCHIPÄWERFd*ZE£ A PHIL 1998

PARTNERS IN

RELIABI

D.B.R. is ISO 9001 gacertfficeerd bedrijf •n is gespecialiseerd in het vervaardigen en leveren van alle soorten aggregraten zoals en"Ten'- *“« generatorsets, pompsets, compressorsets en hulpsets, geheel volgens de wensen van •Offshore de klant en overeenkomstig de eisen van alle classificatiebureaux tot een electrisch vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze producten heeft D B R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst. o R D lG lN ® 1

VAN IDE GIESSEI STRAALBUIZEN Gespecialiseerd in speciale producten •straalbuizen •ankers •roeren • constructie en drukwerk t.b.v. de scheepsbouw-, offshore- en de baggerindustrie D.B.R. B.v., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 -613200 Fax +31 (0) 184 -612654.

Hardinxveld-Giessendam Tel. 0184 - 67 62 62 Fax 0184 - 67 62 67

Breko is een veelzijdig bedrijf dat gespe­ cialiseerd Is In het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kust­ vaart. Gunstig gelegen aan de druk beva­ ren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht. De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering j een enorme hoe­ veelheid ervaring in huis. Voor diverse opdracht­ gevers werden er de afgelopen jaren uiteenlo­ pende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemicaliëntankers. Breko streeft van ontwerp tot realisa[— tie naar eersteklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. . _ Dat het bij breko vooral draalt om efficiensea zult u merken m zodra u met Breko in zee gaat

GEA Ecoflex: The Heat Exchanger. The Knowledge. The Products. G EA Ecoflex is het synoniem voor platen warmtewisselaars. G EA Ecoflex heeft niet alleen een breed aanbod topproducten, maar heeft ook de specialistische kennis en ervaring in huis om u optimaal te adviseren en te begeleiden bij de implementatie van de platen­ warmtewisselaars. Daarnaast kan Ecoflex, als dochter van G EA , te allen tijde maximaal profiteren van alle aanwezige know-how binnen het concern. Als u voortaan aan platenwarmte­ wisselaars denkt, denkt u dus aan G E A Ecoflex: The Heat Exchanger!

SHIPBUILDING AND REPAIRS

BREKO

GEA Ecoflex Nederland L e a d in g Te c h n o lo g ie s . In d iv id u a l Solution s.

G E A E c o fle x N e d e rla n d P o s tb u s 41 • 6 5 S 6 Z G M illin g e n a a n d e Rijn T e l.: (0 4 8 1 ) 4 3 4 8 2 0 • F a x: (0 4 8 1 ) 4 3 4 7 13 E -m a il: e c o f le x O tip .n l

Postbus 6 • 3350 A A Papendrecht • Holland • Tel.+31 (78)154 998 • F a x +31(078) 410 859

deelte. Deze schepen zijn bij huidschade in een van de zijden nog veel kwets­ baarder omdat tussen voorpiekschot en voorste machinekamerschot verdere waterdichte dwarsschotten ontbreken (fig.14). Enkele belangrijke overwegingen: - na een dwarsscheepse aanvaring zijn de eerste vier minuten erg kritiek omdat in deze fase het schip zijn

evenwicht nog niet heeft kunnen vinden. Het vrije wateroppervlak op de ro-ro dekken is erg groot en het binnengedrongen lekwater heeft nog niet de kans gekregen om zich via de "down flooding duckts" onder in het schip in een lege dubbele bo­ dem tank te verzamelen. De "slacke tank correctie" is in deze fase maxi­ maal en overheerst;

- het toenemende gewicht van het lekwater dat zich onder in de D.B. verzamelt, zal het zwaartepunt "G " geleidelijk omlaag brengen. De ruim­ te waar het vrije water zich verza­ melt, moet bij voorkeur beperkt van breedte zijn zodat de correctie vrij vloeistofoppervlak zo klein mogelijk wordt gehouden; - dwarsscheepse deuren binnen de la-

Fig. 9

L= 266.00

B ï 32.24

ca

O PEN - flK EÜ

i 4 8 .0 0 0 \

APRIL 1998 SCHIPUWHRFdeZEE

T: 12.50 M nu3

C U ID E S T R U C T U R E

19%

EXTRA

''n e d l l o y d Length, oa Length, bp Breadth, mld Depth, mtd

H = 23. 25

m o

PORT

e u r o p a

Draught, design Deadweight design Gross tonnage Containers

11.00m 36 4Q0t 46 000t 356a TEU

> « H A TCH C O V E R S

AMD C A N AU

BUES

” Propulsion MHI-Sulzer 8RTA84C Output 41 600 bhp Speed, service 21.5 knots Classification Lloyd’s Register

27

^ Werken aan de veiligheid van de r scheepvaart vraagt om een zorgvuldige expert Scheepsbouw binnenvaart Werken aan de veiligheid van de

binnenvaartschepen m.b.t.

scheepvaart, dat is een van de

constructie, inrichting en

kerntaken van het ministerie van

bemanningsaangelegenheden,

kelijk van leeftijd, opleiding en

Sa la ris

Uw salaris bedraagt, afhan­

Verkeer en Waterstaat. De Scheep­

alsmede m aterialen, apparatuur

ervaring, maximaal f 6.373,-

vaartinspectie is een onderdeel

en uitrustingsstukken van nieu­

bruto per maand (schaal 10

van het Directoraat-Generaal

we, te verbouwen en over te

BBRA '84), exclusief 8 % vakantie­

Goederenvervoer van het ministe­

nemen schepen voor certifice­

geld.

rie van Verkeer en Waterstaat.

ring, milieu- en veiligheidseisen

De Scheepvaartinspectie is belast

• (zo nodig) ter plekke nemen

met het toezicht op de naleving

van corrigerende maatregelen

van de voorschriften voor de

ten aanzien van geconstateerde

deze functie kunt u contact opne­

scheepvaart, die betrekking heb­

gebreken, overtredingen e.d.

men met de heer C.H.M . van

ben op de nautische en technische

• verrichten van werkzaamheden

Schie, hoofd afdeling Inspecties,

veiligheid en milieuvriendelijkheid

zoals het onderzoek naar

telefoon (010) 266 85 96.

van schepen, alsmede op de

scheepsrampen, het verzamelen

Uw schriftelijke sollicitatie, voor­

samenstelling van de arbeids- en

en verwerken van vaktechnische

zien van curriculum vitae, kunt u

B e la n g s te llin g ?

Voor nadere informatie over

leefomstandigheden van de

inform atie omtrent nieuwe tech­

binnen 14 dagen richten aan de

bemanning. Haar hoofdkantoor is

nieken, scheepstypen, procedures

Scheepvaartinspectie, afdeling

in Rotterdam.

en wet- en regelgeving.

De Scheepvaartinspectie is op zoek naar een zelfstandige expert Scheepsbouw m/v bij de afdeling

Personeelszaken, postbus 8634, 3009 AP Rotterdam, onder ver­

Eisen HTS Scheepsbouw • ruime

melding van vacaturenummer 98/004/S&W.

Inspecties. Deze houdt zich onder

scheepsbouwkundige ervaring,

andere bezig met de inspecties van

deels opgedaan op een teken­

Het ministerie van Verkeer en

schepen in de Rijn- en binnenvaart-

kamer • affiniteit met regelgeving

Waterstaat streeft naar een

branche. U werkt in de buitendienst,

• goede organisatorische en

representatieve afspiegeling van

op een interessant werkgebied.

com municatieve vaardigheden

de beroepsbevolking in haar per­

Uw standplaats is nader overeen

• uitstekende beheersing van het

soneelsbestand. Daarom worden

te komen, maar ligt in de drie­

Engels en Duits • bekendheid

vrouwen, gehandicapten en

hoek Rotterdam-Dordrecht-

met de actuele ontwikkelingen

allochtonen nadrukkelijk uitgeno­

Gorinchem.

op het vakgebied • in staat zelf­

digd te solliciteren.

standig te functioneren • flexi­ Taken

(Periodiek) inspecteren van Nederlandse en buitenlandse

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

D irectoraat-G eneraal G oederenvervoer

bele instelling en interesse voor

Acquisitie naar aanleiding van

aspecten buiten het eigen vak­

deze advertentie wordt niet op

gebied.

prijs gesteld.

Fig. 10

Fig. 11 'e

u r o p e a n

H EEL

GATEWAY

VERSUS

TI H E

J.R. SPOUGE

dingruimten zijn bij de reder niet in trek om de doodeenvoudige reden dat ze een belemmering vormen voor een snel en gelijkmatig laad-en losproces via de verschillende ram­ pen. Wil men dit probleem structureel goed aanpakken, dan zal aan de hoofdafme­ tingen van het schip moeten worden gesleuteld. Uitgaande van hetzelfde draagvermogen zal vergroting van hol­ te en/of breedte van het schip (water­ dichte zijtanks of sponsons) noodzake­ lijk zijn om het kenteren na aanvaring te voorkomen. Elke oplossing in die richting betekent wel een toename van GT en NT en dus van de exploitatiekosten, echter: - In navolging van de inrichting van cellulaire containerschepen en Che­ mical iëntankers, moet toch worden overwogen om ook ro-ro schepen van een dubbele huid te voorzien. - Door deze wingtanks met opdrijven­ de middelen te vullen zal het stabiliteitsverlies na aanvaring worden be­ perkt zodat het kenteren van het schip wordt voorkomen en het schip rechtstandig blijft drijven (fig.15). - De minimale breedte van de wings is afhankelijk van de hoogteligging van het aanvangsmetacentrum "M o" en van het zwaartepunt "G " en moet per ontwerp apart worden bekeken.

A P R Il 1998 SCHIP&WERFdeZEE

29

Fig. 12

SUBDIVISION ABOVE AND

P R O G R E S S IV E F L O O D IN G IS B Y F IR E -B U L K H E A D S

BELOW

BULKHEAD DECK

P R EV EN TED NO

A N D C A B IN -P A R T IT IO N S

S U B D IV IS IO N

AB O VE

\ \\ \

xro BELO W

30

SCHIP*WERFR»ZE£ APRIL 1998

fig. 13

7. De bulkcarrier In het begin van de jaren negentig is uitvoerig onderzoek gedaan naar het op dat moment alarmerende aantal bulkcarriers dat verging. Het betrof vrij­ wel zonder uitzondering schepen die al 15 jaar of meer in de vaart waren. Deze schepen zijn gebouwd met een enkele huid terwijl in de constructie high tensile (HT) staal is toegepast. De HT ruimspanten en hun knieën, welke de enkelzijdige huid steunen zijn na een aantal jaren zwaar gecorrodeerd doordat de beschadigingen aan het coating sys­ teem van de nieuwbouw niet worden hersteld (fig. 16).

in P R O V IN G SAFETY

's u f f i c i e n t

De toegankelijkheid is slecht en voor re­ gelmatige controle ontbreekt de tijd (fig. 17). Opnieuw verven zonder van tevoren te stralen heeft geen enkele zin wegens de resterende verfschilfers en de onderroest. Een oplossing is het bouwen van een stelling, lassen en stra­ len waarbij de stofontwikkeling overi­ gens ook bezwaarlijk is. Deze oplossing gaat daarnaast gepaard met hoge kos­ ten. Een goede reparatie en conserve­ ring wordt verder bijna onmogelijk ge­ maakt doordat enkele geschikte verfsystemen vanwege de daaruit voortvloeiende milieubelasting niet meer mogen worden toegepast. De bulkcarriers van 15 jaar en ouder zijn derhalve gedoemd "throw away vessels" te worden.

fr e e b o a r d

d o u b l e

:

R AH ID

DOW N F ITO TTD TN G

s k in

Fig. 14 12 968 DYVT R O R O -CARGO

(S 3 I :

NO

TR A N SVER SE

BULKH EAD S

In deze toestand wordt erts geladen met 'alternate holds empty'. Dit is ge­ wenst om het zwaartepunt van de la­ ding redelijk omhoog te brengen om­ dat het schip anders te stabiel wordt en te wreed gaat slingeren. Indien het schip vervolgens in zwaar weer terecht komt, zullen hoge schuifspanningen optreden in de enkelwandige huid tus­ sen onderhopper en bovenhopper. De huid wil plooien nadat de spanten zich hebben losgewrikt. Bij een aanstormen­ de golfberg breekt het huidpaneel uit, waarna het ruim volloopt en het schip binnen enkele minuten zinkt (fig. 18). Tussen januari 1990 en september 1994 zijn 23 schepen vergaan waarbij 542 opvarenden zijn verdronken. Een dubbele huid in de zij zou de kans op bezwijken aanzienlijk verminderen. De Cross Tonnage van het schip wordt echter groter wanneer de aanvankelijke ruiminhoud gehandhaafd moet wor­ den. Reders en werven zullen vanwege de hieruit resulterende toename in ha­ ven- en kanaalkosten niet snel genegen zijn te kiezen voor een dubbele huid. De classificatiemaatschapijen zouden een dubbele eventueel een dubbele huid kunnen eisen maar schrikken hier­ van terug. Het wegnemen van de oor-

APHIL 1998 SCHIP»WERFd»ZEE

31

b lu e u u o te r r: 1M M )

BLUEWATER IS LOOKING FOR A MARINE ASSISTANT (O N SH O R E O P E R A TIO N S ) T h e B lu ew ater G ro u p is a m u ltin atio n al o rg a n iz a tio n active in the d e sig n , co n stru ctio n , sale , o p e ra tio n s and le a s in g o f tan k er b a s e d F loatin g P rodu ctio n , Storage an d O fflo a d in g System s (FPSO) as w e ll as Single Point M o o rin g System s (SPM). T h e s e sy stem s s e rv e the co st-e ffe c tiv e exp loitation o f o ilfie ld s an d are o f in c re a s in g im p o rtan ce in the o ffs h o r e oil in du stry . T h e in teg ratio n o f re le v a n t te c h n o lo g y and co m m erc ia l stra te gy is the c o rn e rs to n e o f B lu e w a te r’s su c c e ss in this in d u stry .

For more information you can contact Graham Mapes (Manager OSG) Tel: 023 5682800, Fax 023 5542163. Applicants are invited to send their CV in English marked ‘confidential’ to: Bluewater Engineering Attn: Mr. Michel van Manen Human Resources M anager Tel: 023 5682972 P.O.Box 3102 2130 KC H oofddorp

blueuuoter

Following an increase of our operations on the North Sea we seek to fill the position of Onshore Operations Marine Assistant. Me will be a member of the operations support team based in the Hoofddorp Office. Job objective: Provision of marine support to FPSO’s already operational and under construction and to Base Personnel. Responsibility/Authority: • Assist the Onshore Marine Superintendent in dealing with marine related problems on the offshore installations. • Provide relevant operational feedback from the FPSOs to the Marine Superintendent to assist in defining future FPSO developments. • Assist in updating marine procedures and manuals. • Monitor the actual implemen­ tation of operational recom­ mendations into projects. • Review tenders, designs and equipment from a marine point of view. • Provide the interface between Offshore Installation, the Onshore Bases and the Engineering Department in cooperation with OPS Marine Superintendent. • Report and advise on a daily basis to the Onshore Marine Superintendent.

D e sig n s , Produces and D e liv e rs

Effective authority and responsibility as stipulated in the Bluewater Corporate Management System. We require: • Master's Certificate of Competency (lower qualification will be considered), preferably COW certificate and or D.P. Certificate. • 5 Years experience on (crude) oil tankers and/or Offshore Operations in the oil industry. D.P. experience is desirable but not essential. • A team player who contributes to cooperative relations both within and out with the Operations Support Group. • Willingness to travel to our Aberdeen office and North Sea Offshore Installations. We o ffe r: • A competitive salary including an excellent remuneration package. • The opportunity to increase your personal and technical skills by additional training. • A challenging position in an internationally oriented and fast moving environment.

fig. IS

Ook hier geldt dat het bewandelen van veiliger wegen door de metingsvoorschriften wordt belemmerd.

PROPOSAL : SPONSONS A

D O U B L E

L O N C IT . NO

O N E X IS T --S H IP S

H U L L

NtWB

B U LK H D S

F R E E .M O V IN G

W ATER

N O T O P P U N G O F T R A I L f RS

HCW B.

DD OBLC-HUll-UFE b e .lt AMO W HEN

B U FFER

AC * m i l

C O L .L

F tL U N C W IT H F O A f T B L •

D O vrN F L O O D I N G

fig. 16

400 X 10 x 125 x 16 T

HANDY-SiZE BULKCARRIER, 14 YEARS IN SERVICE 3Ü0 - 400

FRACTURE INITIATED AT SCALLOP AND PRO­ PAGATED THROUGH HORIZ. WELD

IN HOLD 2 W ERE 22 OUT OF 29 HOLD FRAMES (ST.B.) "CUT1AND TURNED OFF

8. De crude-oil tanker

ding komt in dit ontwerp hoger te lig­ gen, maar dit kan geen kwaad omdat het schip genoeg stabiliteit achter de hand heeft (fig.20)

De crude-oil tanker is ingericht met een dubbele bodem en een dubbele huid (fig.19). Verhoging van de dubbele bo­ dem verminderd de kans op lekstoten van de ladingtank. De benodigde ruimte kan worden ge­ vonden door het schip extra vrijboord te geven. Het zwaartepunt van de la­

Voor het opvangen van de langsscheepse buigspanningen kan met een lichtere vlak-en dekbeplating worden volstaan. Door de grotere holte vallen de uiterste vezelafstanden groter uit. De toename van het staalgewicht zal zeer beperkt blijven;

zaak van de kostenstijging is dus de meest voor de hand liggende weg.

A P ftll 1998 SCHIPAWERFdeZEE

Ofschoon deze aanpassingen het risico van vrij komende olie bij stranding en aandrijving kleiner maken, zal bij het breken van een tanker toch een grote hoeveelheid olie in de zee terecht ko­ men zoals het geval was bij de "Brear". De tanks vormen immers een integraal deel van de romp. Toepassing van losse cilindrische tanks maken het schip veel milieuvriendelij­ ker, immers: - door toepassing van losse tanks be­ staat een betere kans dat bij zware averij aan het schip de schade be­ perkt blijft tot een tank en minder olie in het milieu terecht komt (fig. 21,22 en 23); - om het verlies aan ladingruimte te compenseren, zouden de tanks tot boven het dek moeten reiken; - de tankbodem kan hydraulisch wor­ den gesteund; inspectie van weerszij­ den is niet nodig; - de tanktop kan voldoende sterk wor­ den uitgevoerd om sloshing-krachten op te vangen; - de schoonmaakprocedure is, dank zij de gladde wanden, gemakkelijker en effectiever en de hoeveelheden was­ water worden aanzienlijk beperkt; - bij aanvaring e.a. blijft de schade tot een tank beperkt. 9. De chemicaliëntanker. De gevaren en eigenschappen van de ladingen hebben een grote invloed op zowel de bouw van chemicaliëntankers als op de behandeling van schip en la­ ding. Zo is het type ladingtank sterk af­ hankelijk van het gevaarsniveau van de lading. Men onderscheidt hierbij de volgende varianten: - losse tank (Independent tank) Een ladingtank die niet samenhangt met, of onderdeel. vormt van, de scheepsconstructie; -vaste tank (Integral tank) Een ladingtank die deel uitmaakt van de scheepsromp en die op dezelfde wijze kan worden belast en aan de­ zelfde spanningen kan worden on­ derworpen als de omgevende rompconstructie; Een andere indeling betreft de ontwerpdruk waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen een "gewone" tank (Gravity tank) met een ontwerpdruk aan de bovenzijde van niet meer dan 0,7 bar manometerdruk en de "drukhouder" (pressuretank), bestemd voor een hogere druk. Deze laatste moet als losse tank worden uitgevoerd. 33

M a r it im e S e a rc h Nieuwe Informatierubriek in Schip en Werf de Zee

Maritime Sea ï c h j

Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 4500 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen trefwoorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger! Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en Werf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende

:

Firma

:

Adres

:

Postcode

Plaats Contactpersoon

:

Telefoon

:

Fax

:

E-mail

:

Verzoekt te plaatsen per: ......./ ......./1998, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. □ vermelding in Maritime Search: f50,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: f100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken: 1. 2. 3. Datum Handtekening :

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

De noodzaak om in verband met het schoonmaken van de tanks, de schaduwgebieden zo klein mogelijk te hou­ den (denk aan langsdragers en soortge­ lijke constructies} en de eis om partijen

lading volledig van elkaar te kunnen scheiden, heeft geleid tot de toepassing van de volgende typen schotten: - verticale vouwschotten. Deze zijn geschikt voor kleinere hoog­

Fig. 17

Problem areas to be given particular attention during inspections 1.

Hold frame - connection to upper and low er wing tanks an d side shell.

2. 3. 4. 5.

Boundaries of transverse bulkheads and bulkhead stools. Cross deck structure. Hatch com ers/hatch coam ing brackets. Localised cracking and buckling of w e b frames and breakdow n of coatings in w ater ballast tanks.

6.

Inner bottom plating/hopper plating intersection.

C o u rte s y Internationa l A s s o c ia tio n o f C lassification So cie tie s

Fig. 18

ten zonder toepassing van stringers (fig.24); - horizontale vouwschotten. Deze worden hoofdzakelijk als dwarsschot op tankers van 5.000 dwt en meer toegepast; -vlakke schotten met horizontale ver­ stijvingen. Deze worden vooral als langsschotten op de grotere chemicaliëntankers ge­ bruikt. De horizontale verstijvingen en de verticale ramen (webspant/webbalk/webstijl/wrang) zijn dan in de wingtanks aangebracht; - sandwichschotten en toepassing dub­ bele huid. Door dubbelwandigheid ontstaan kofferdammen die een goede separa­ tie tussen onverenigbare ladingen vormen, ook qua temperatuur. Deze uitvoering is ook geschikt voor gespe­ cialiseerde schepen met roestvrijsta­ len tanks of tanks met rubbervoering. Alhoewel het dubbelwandige schip veel voordelen biedt kleven ook aan dit concept bezwaren. - slechts een gespecialiseerde werf heeft de kennis en faciliteiten in huis om een schip te bouwen waarin twee staalsoorten zijn verwerkt; - in de constructie treden bij de tech­ nisch moeilijker overgangen regelma­ tig haarscheurtjes op met als gevolg contaminatiegevaar; - in verband met corrosiegevaar is het gebruik van materialen en gereed­ schap vaak problematisch (Roestvrij staal versus andere staalsoorten); Elke innovatie met betrekking tot de technieken van het verwarmen, het verwerken van slobs en van het schoon­ maken (schaduwgebieden) is welkom. Een chemicaliëntanker kan schoner en veiliger varen en zijn rondreis sneller voltooien door de conventionele roest­ vrijstalen tanks met vouwschotten en stringers te vervangen door losse, verti­ caal opgestelde, cilindrische eenheden die middels een systeem van twee hori­ zontale rekken op onderling verschillen­ de niveaus in het ruim {denk aan een ei­ erenrek} zeevast worden gezet, de flessentanker (fig.25 en 26). Enkele belangrijke voordelen zijn: - De bijzondere roestvrijstalen tanks worden ontworpen en gebouwd door een gespecialiseerd bedrijf. Zijn ze gereed, dan kunnen ze in de romp van het schip worden afgevierd en aangesloten op de nodige pomp-en verdere leidingsystemen; - In tal van opzichten kan door prefabricatie van de tanks doelmatiger worden gewerkt. Processen als lassen, polijsten en passiviseren kunnen im-

APRIL 1998 SCHIPfcWERFftoZEE

35

Fig. 19

Fig. 20

« S U E Z •M A X w it h

D W - 1 ^ 9 .o o o CuB - i

sf
e x t r a

d e p t h

T

67 . 00 0 n 3 ^ .70 0 m3

16 7 . 0 0 0 t r ' 25.5 n H-.2A O

_

T i i ö . S ri

3.S * ■ >

j.o n B-4 6 .0

J

n

4 6.C EXTRA

36

3 .5 n-

K .

H E IG H T

OF

n

D O U BLE.

ÖOTTOM

S C W P »W E R F * Z E E A PRIL 199S

mers worden geoptimaliseerd; - Door hun "natuurlijke" vorm be­ hoeven de tankwanden van de cilindri­ sche eenheden geen verstijvingen. Het ontbreken van profielen heeft een gun­ stige invloed op het effect van schoon­ maakprocedures, maak ook de slobs kunnen gemakkelijk worden verwerkt (fig.27);

Fig. 21 T H E D E S IG N E R

SHOULD B E

FREE THAT

TO

IM PROVE S A F E T Y X N D P R E V E N T POLLUTION

IN C L U D E S .

O U TFLO W

OTT.ÏH »0.1.1•

)

IS

- De verwarmingsspiralen worden buiten de tank aangebracht; afzon­ derlijke verwarming/koeling per tank is zeer wel mogelijk;

L IM IT E D

Fig. 22 M A E R 5 K Bcm vs V L C C

KORC S A FE A FTC R Q ftO U N D IN C U N L E S S TH E V E S S E L S TA R TS

ha*

S rM L L A C iE

Sh

lo .o ö o

33

f e R IL A k lN C

rn 3

C R U D E OIL C Y LIN D ER TAN K E P

in o e p e n t W iT

;

cyl I in d c R t a n k s

I | |

S IM P L E

TO

A FTER M A*'

i

B U IL D

I

AT

G R O U N D IN G

-SP i L l A C E

AND

- 4 )0 0

: f Lu s m -trJsmd i c e s s s l o p s

:

S H IP Y A R D

-

>I

'

i i i i i

TA N K S

B Y

S P E C IA L

SUBSEQ UEN T h*

T W IN

"F A TA

ÄCHBW

n o « C A N A -

M A N U FA C TU R E R

B R E A K IN G

TANKS

MAy

R E M A IN

IN T A C T

'

Fig. 23

- > F Q R _T H t FA* F U T U R E

NB H E IG H T W JQ Tt-J

i

CY L IN D E R T A N K C R

FA TA

MORGANA

O F DB d o u ble

O P DOÜÖLC 5 KIN

h ull

TO B E O Prin iZ ED

Ê .'t A -k -S “ «

ABC

p

EYA G G A R ATED M IGHT B WOVGROONE alack tank pxlowrd

IMTORTAH't

D R Y ALLE /

aiPucTuwe N O CORHQiSIOl't

C Y L IN D E R T A N K

I

~ 4000 m‘ MAX O U T F L O W

Ï I .6 M

4330 Al’

NO

W B ,

STI FFENER3

5 M O O TH

W ALL

M IN IM U M

.31 O P S

^ M IMIMUM

-

SriFFENCRS^ “H TTT r iT" L IF E TIM E

6,4 n

OF VESSEL T r r rr n

A C C E S S

::: ; j s

FO R

jMWGNmw T O U C IV N C UP

6Y

, O N E PACK

'

VINYLïAR

■I

r

2 5 YR5 C O M P A H f CONH1 41111'*

- "•*■'•T'■~‘-"LrJ-rJ

-- î 'T it " -“ - * « r i j . i s r r “ ' - - ' '

M IN IM U M P O L L U T IO N -

TOHMt Mll'EJIMI 1..J.JL..J ■ l-I-l - l . l .

TTTTITri

HAZARD

-1-1 1.1.1 1 LIT .

A P A IL 1998 SCHIPftWERFfeZEE

37

Hg. 24

meti ngsvoorsch ritten blokkeren de weg naar zeewaardiger en veiliger schepen.

PA RC EL TA N KER

10. Conclusie

COMMON C O N S TR U C TIO N V E R T IC A L - C O R R U G A T E D

OF T A N K S

BU LKH EA D S

H O R IZ O N T A L - S T R I N G E R S S T A IN L . S T E E L

316 LN

- De kans op contaminatie is nihil; - De hoeveelheden slobs zijn minimaal. Door bovendien een hogedruk schoonmaaksysteem te gebruiken wordt aan­ zienlijk tijd bespaard; - Na zo'n vijftien jaar is het schip rijp voor de sloop, echter de tanks heb­ ben een langere levensduur en kun­ nen aan de wal voor bepaalde doel­

einden worden gebruikt; Een groot bezwaar van dit opvallend en innoverend concept is wel dat, om de­ zelfde vervoerscapaciteit te kunnen be­ houden als een conventionele chemicaliëntanker, de holte van het schip moet worden vergroot. De grotere GT die hier uit voortvloeit, is een ernstige rem op deze ontwikkeling. De vigerende

Het voorgaande laat zien dat het ge­ bruik van het Gross Tonnage als basis voor een aantal kosten waar de reder veelvuldig mee te maken krijgt, een ne­ gatieve invloed kan hebben op de in­ troductie van innovaties die de veilig­ heid en/of de "earning capacity" van een schip kunnen vergroten. Bekeken vanuit veiligheidsoogpunt komt men aan een gewenste innovatie, een opti­ malisering van scheepsvorm en -inrich­ ting, van uitwatering en van breedte e.a. onvoldoende toe. Er ontstaan sche­ pen die men "minimumleiders" zou kunnen noemen. Denk aan de "Frieda". Dit speelt zeker een rol wanneer er sprongen in de kosten zitten. Vroeger lag een belangrijke overgang bij 500 BRT, de overgang van KHV naar GHV. Later kreeg de reder te maken met de 75-meter grens gevolgd door de 4000 GT grens. Vooral tegen de on­ derkant van zo'n grens staat de ontwer­ per voor het moeilijke karwei om de verhouding tussen de factoren die de opbrengsten bepalen waaronder draagvermogen en ruiminhoud en de factoren die de kosten bepalen waaron­ der de Gross Tonnage zo gunstig mo­ gelijk uit te laten vallen. Zolang er gren­ zen zijn, zullen mensen echter proberen het maximaal mogelijk ge­ bruik van de speelruimte tussen die grenzen te maken. B r o n n e n : - "Gross Tonnage Rules are frustrating the development of better, safer ships" door ir. E. Vossnack - Ro-ro ferries, Side Collision, Rapid Capsize, T N O Building and Construction Research Delft, February 16th 1992 A.W . Vredeveldt, H. Boonstra, S.Hylarides, E.Vossnack. - Safety Management.

C Y L IN D E R T A N K E R roa CHEMICALS

38

SCHIP*W ERF8»ZEE APRIL 1998

fig. 26

Fig. 27

ELEc/

h y d

R. D A V IT C R A N E H A N D o re f T A T lD I N CASE O f A BLACK O U T "

Ô - S T R IP P IN Û BY

APRIL 1998 SCHIPAWERFdeZEE

WASHWMER

B Y C A R G O P.

-

DIRTV W ATER AND

VACUUM TA N K

9 - I N S P E C T I O N 4-5AMPLINO 5 A M P LC S

TO

W A IT IN C .

FO R

LA G O R A TO R Y A P P R O V A L

T

39

I V E R S E N

Creatief Maritiem

TU

Delft

Technische Universiteit Delft

Bedrijven innoveren met studenten In 1998 organiseert de Technische Universiteit Delft in sam enw erking m et de T H in Rotterdam w eer een inno­ vatie-week op m aritiem gebied. Problem en w o rden d o o r studenten geanalyseerd, er w o rden oplossingen bedacht en op haalbaarheid beoor­ deeld. Een projectweek w aarin studenten in team verband aan de slag zijn.

Wat is het doel van de projectweek? Het doel is de creativiteit van de studen­ ten te stimuleren en inzicht te laten krij­ gen hoe kennis kan worden toegepast. Hoe wordt een projectweek urtgevoerd? Studenten werken in een team, maken een werkverdeling met eigen individu­ ele verantwoordelijkheden en pakken het probleem als een project aan. Zij doen verslag van de aanpak van het probleem en het verloop van de week en presenteren de oplossingen. Het mes snijdt aan twee kanten: stu­ denten leren het maritieme bedrijfsle­ ven beter kennen en werken aan realis­ tische onderwerpen. De bedrijven krijgen een aantal nieuwe ideeën aan­ gereikt. Omvang van de projecten. De projecten zijn afkomstig uit het ma­ ritieme bedrijfsleven. De studenten hebben per groep in totaal ongeveer 240 uur beschikbaar. Zij maken gebruik van de faciliteiten van de TU Delft. Beoordeling en evaluatie. De beoordeling vindt per groep plaats. Elke groep krijgt een ter zake deskundi­ ge docent van M T die de hele week be­ schikbaar is en bij voorkeur ook een be­ geleider van het deelnemende bedrijf.

Onderwerpen Eerdere onderwerpen waren: Bestaande werf Werfbedrijf: verplaatsen naar een andere locatie Scheepsombouw Ontwerpen: van duikersvaartuig Alternatieve voort­ Binnenvaart: stuwingssystemen Hydromechanica: Manoeuvreren bij scheepssnelheid van 0 knopen Ergonomische Werfbedrijf: plaatsing keggen enz. bij dwars­ scheepse tewaterla­ ting Methode om zware Offshore: jacket/topsides te lossen. W at is het resultaat? Voor de bedrijven werden een aantal nieuwe ideeën geopperd waarvan er per onderwerp tenminste één of twee voor verdere ontwikkeling bruikbaar le­ ken. De studenten werden met 'de pootjes op de grond (of in het water) geplaatst' en kregen de confrontatie met 'wat in het bedrijfsleven leeft'. Het was hard werken geblazen. En het werd duidelijk waar de studie toe dient. Bedrijven en studenten waren enthou­ siast.

Technische Hogeschool Rotterdam (afdeling Scheepsbouw) Deze vindt plaats van maandag 13 juli 1998 t/m vrijdag 17 juli 1998. Ook hier bent u welkom bij de presen­ taties aan het eind van deze week (vrij­ dagmiddag 17 juli 1998). Voor meer informatie: Bent u als bedrijf geïnteresseerd? Kom dan met een onderwerp of probleem (uiterlijk voor 1 juni 1998) naar de TU Delft. Indien U een onderwerp of probleem heeft (voor welke van de beide projectweken dan ook) of meer informatie wenst, dan kunt U contact op nemen met: Prof. ir. S. Hengst Tel: 015.2785306, fax: 015.2784264 of ir. jakob Pinkster Tel: 015.2786606, fax: 015.2784264 E-mail: [email protected] Faculteit Ontwerp, Constructie en Pro­ ductie Subfaculteit Maritieme Techniek Mekelweg 2 2628 CD Delft

De volgende projectweek. De evaluatie vindt plaats aan het eind van de week wanneer de groepen hun oplossingen presenteren. Dit wordt ge­ daan met een voordracht tijdens een beurs waarbij tekeningen, modellen etc. worden getoond. De jury bestaat uit de begeleiders van de deelnemende bedrijven en de TU Delft.

TU Delft Deze vindt plaats van maandag 29 juni 1998 t/m vrijdag 3 juli 1998. U bent welkom bij de presentaties aan het eind van deze week (vrijdagmiddag 3 juli 1998).

- feasebility studies bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden ontwerp Groothandelsgebouw E-7 Postbus29156 3001 GD RO TTERD A M Tel.:010-4130852 Fax :010-4130851

40

SCHIP*W ERM »ZEE tP filL 1998

a

L I T E R A T U U R

SWZ 98-04-01 Issues In rem ote pilotage

SWZ 98-04-04 Are tw o hulls safer than one?

Intern. Assoc. Institutes of Navigation (072500), 199711/13, pg-1, nrpg-8, ENG The technology to implement naviga­ tional assistance of a fairly high order is already in place, but there are still pro­ blems to be overcome before the con­ cept can be taken further. Commonly recurring concerns over remote pilota­ ge are the inadequacies of radar, diffi­ culties with language, lack of 'feel' for the ship, which includes the on board pilot's assessment of the quality of the vessel's crew, and the lack of ship mo­ tion data. Differential GPS is now ca­ pable of aiding automatic docking of some specialised vessels, but it has emerged, most recently at the IALA VTS Committee meeting, that ECDIS has shortcomings when being consi­ dered as the geographic information system of a VTS. Transponders are the subject of yet another debate but will the data that they can convey be able to replace an onboard pilot? 0430151; 0430156

The safe operation of tankers in coastal waters...(077025), 199705, pg-29, nrpg-11, gr-2, ta-4, dr-5, ENG Whilst there are many aspects to the debate between the relative merits of single and double hull tankers, such as danger of explosion, inspection of tanks, stability, corrosion, cargo out­ turn and structural fatigue, this paper concentrates on one issue onty - that of oil spillage. After a description of the differences between single hull and double hull tankers, there are some il­ lustrations of comparative oil outflow scenarios and brief reviews of other re­ levant characteristics. 0120216; 0120320

Hadley, M.

SWZ 98-04-02 V TM IS - European Vessel Traffic M anagem ent and Inform ation Services

Harre, I.

Intern. Assoc. Institutes of Navigation (072500), 199711/12, pg-1, nrpg-10, gr-1, ta-3, dr-1, ph-3, ENG The paper reviews aspects which drive the implementation of Vessel Traffic Management and Information Servi­ ces (VTMIS), and describes the techni­ cal developments having an innovati­ ve impact on the design of such sys­ tems. It concludes with an outlook on a likely future European VTMIS scena­ rio. 0430151 SWZ 98-04-03 T h e challenge of tanker salvage solving the operational pro­ blems

Koffemari, G. The safe operation of tankers in coastal waters...(077025), 199705, pg-233, nrpg-9, ENG A number of lessons can be learned from dealing with casualties like the 1994 Nassia accident. Firstly, it is vital to mount a prompt salvage response. Secondly, adequate resources must be mobilised. Thirdly, no amount of tugs and special equipment can compen­ sate for the absence of highly trained and experienced salvage personnel. The human factor is crucial, thus the author, of Smit Tak BV, the Nether­ lands. 0211415

APRIL 1996 SCHIP»W ERfd»ZEE

Osborne, M.C.

SWZ 98-04-05 M anagem ent system audits for ship operators - the auditor's ex­ perience

Gray, I.R.; Sims, M.D.

Transactions/The Institute of Marine Engineers (003310), 199711, 109/3, pg-233, nrpg-23, gr-20, ta-1, ENG This paper explores the increase in the use of management system standards (ISO 9000 series, ISMA, ISM Code and others) within the shipping industry in recent years. The paper covers the fol­ lowing main areas: brief historical re­ view of Safety and Quality Manage­ ment systems in shipping; review of two major guidelines/interpretations to the ISM Code; Flag Administrations' response to meeting the audit require­ ments of the ISM Code; global growth and the defined segments of the ship­ ping industry that have been certified to ISO, ISMA and the ISM Code; ana­ lysis of office and ship audits for non­ conformities. Common problems ex­ perienced while auditing company of­ fices and their ships are described. 0250400; 0211430 SWZ 98-04-06 Rules and regulations in m ariti­ m e collision avoidance: new d i­ rections fo r bridge team training

Taylor, D.H.

journal of Navigation (001460), 199801,51/1, pg-67, nrpg-6, ENG Ever since the International Regula­ tions for Prevention of Collision at Sea (IRPCS) were introduced as a control system for collision avoidance, there have been disputes and arguments about exactly what they mean, and how they should have been applied in particular collision incidents. The prin­ ciple of deciding by international agreement which ships should be given the duty of keeping clear of other ships generally works well but, as traf­ fic volumes increase, so do situations

in which the IRPCS alone do not provi­ de a clear indication of what is expect­ ed of the mariner. Various solutions have been addressed. 0211010; 0250592 SWZ 98-04-07 T h e developm ent of a decision support system for propeller de sign

Reich, Y.; Bertram, V.; Friesch, /.

ICCAS Int. conference on computer applications in shipbuilding (071812), 199710, 1, pg-363, nrpg-16, dr-4, ENG The development of any design sup­ port system (DSS) is complex. It de­ pends on the task being supported and the organization that is going to use it including its present design practices. This paper describes the ini­ tial steps in developing a DSS for mari­ ne propeller design based on the pro­ cess carried out at HSVA (Hamburg Ship Model Basin). 0150100;

0120210 SWZ 98-04-08 Image processing techniques: applications to ship painting analysis

Tachibano, T.; Caltabeloti, O.; Yamagishi, K.; Shinoda, T. ICCAS Int. conference on computer applications in shipbuilding (071812), 199710, 1, pg-303, nrpg-8, dr-4, ph2, ENG This paper presents a procedure for evaluation of painted steel plates, after some period of rusting, with japanese and Brazilian paints exposed to a mari­ ne environment. For consideration of real surface condition many grades of rusting for each type of paint were ob­ tained. To measure the level of corro­ sion, a method of image processing was applied in comparison with ASTM and NK standard. 0130343; 0140620 SWZ 98-04-09 Com parison of models for vortex Induced vibrations of slender m arine structures

Larsen, C.M.; Halse, K.H.

Marine Structures: Design, Construc­ tion & Safety (001907), 199707, 10/6, pg-413, nrpg-29, gr-9, ta-11, ENG During recent years several different models for prediction of vortex indu­ ced vibrations of slender marine struc­ tures such as risers and cables have been proposed. The purpose of this paper is to provide a consistent discus­ sion of some of the most commonly applied models. Results from four pre­ defined cases were presented by seven participants in a Workshop on Vortex Induced Vibrations of Marine Risers and Cables in Trondheim, May 1994.

MARI TI EM INFORMATIEC E N T R U M/ BT U D Kopteen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: Maritiem Informatie Centrum Mekelweg 2 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abs­ tract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatie Centrum/BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur

This paper is the final report from that Workshop. 0630326; 0630219 SWZ 98-04-10 M obile offshore bases - an over­ view of research

McAllister, K.R.

journal of marine science and techno­ logy (001425), 199709, 2/3, pg-173, nrpg-9, ta-1, dr-5, ENG The Mobile Offshore Base (M O B) is a multipurpose, floating logistics base which can be stationed in coastal or international waters. The offshore base is comprised of self-propelled modules that are connected together at sea to form a runway and support base for fixed-wing aircraft and helicopters. The MOB is used as a prepositioned cargo stowage and transshipment point, enabling the movement of car­ go to and from ships in an open se­ away, Described is an approach to de­ veloping a mobile, offshore basing ca­ pability. The work is discussed in con­ text of two significant MOB projects including a discussion of criteria and major technical issues. 1030201 SWZ 98-04-11 RADARSAT SAR for oil spill re sponse

Hodgins, D.O.; Salvador, S.S.; Tints, S.E.; Nazarenko, D. Spill science & technology bulletin (003095), 199612, 3/4, pg-241, nrpg-6, gr-1, ta-1, dr-3, ENG Radarsat synthetic aperture radar ima­ gery has been successfully classified to delineate oil slicks on water using training areas for various degrees of oil coverage located within each image. Three and four class schemes have been tested with amagery from the Nakhodka and Milford Haven spills. An interactive graphical editor has been developed using the classified images to re-initialize the SPILLSIM oil spill model during a simulation. 0940400

41

Offshore projects recently carried out: • basic eng. o f turret mooring system incl. turret and turret integr. for the convers. of a VLCC • construction drawings and strength calculations of the turret integr. for 5 separate VLCC conversions • basis eng. structural and marine eng. support for new built FPSO • 2 basic eng. conversions VLCC into FPSO • functional tender specifications for accommodation blocks • fatigue asessment VLCC’s • det. eng. separator module for a FPSO • det. eng. CALM buoy and PLEM • proj. man. swivel stack production • stability and damage stab, calculations for various projects • various consultancy projects and surveys.

- 2500 - The

B u re a u s

N e th e rla n d s

Shipbuilding

Hague

United

BJ The

- N eth e rlan d s

16350

NAVAL ARCHITECTS & MARINE ENGINEERS

NEVESBU

P.O. Box

P h o n e : (+ 3170) - 3 497 979 - Fax: (+ 3170) - 3 854 4 60

P L E V E R I N G E N

door

F.

Kok

Tïrador een binnen/buitenschip voor vloeibare en droge lading Scheepswerf Ei Reparatiebedrijf Harlingen B.V. heeft op 18 decem ber het vrachtschip Tïra d o r, b o u w n u m m e r 203, opgeleverd aan de MS 'Tira d o r' Eldor Häse KC in Ham m ah, Duitsland.

De Tirador ging kort voor de oplevering te water

ONTWERP De Tirador is in de eerste plaats ontwor­ pen voor het vervoer van porseleinaarde (kaolien, china klei, clay slurry) en wel van Cornwall in zuidwest Engeland naar Europese havens als Duinkerken, Rouaan, Nijmegen en Duisburg. Bij het ontwerp, dat door Conoship in nauw overleg met de eigenaar en de bouw­ werf is gemaakt, moest derhalve reke­ ning worden gehouden met de beper­ kingen die de vaart op de Europese waterwegen oplegt: een maximale breedte van 11,40 m, een beperkte diepgang en een lage kruiplijnhoogte. Voor het laatste is de situatie in Duinker­ ken maatgevend, waar een sluis gepas­ seerd moet worden met een hoogte­ maat van iets meer dan 8 m tussen de sluisdrempel en de onderkant van de geheven hefdeur. In verband daarmee is het stuurhuis in hoogte verstelbaar, zijn alle masten neerklapbaar en zijn verder het railingwerk op de bak, de schoorsteen en uit­ laatgassenleidingen op het achterschip en diverse luchtkokers en dergelijke wegneembaar uitgevoerd. Uiteraard is het nodig dat het schip bij het passeren van de sluis geheel gelijklastig ligt. APRIL 1998 SCHIPfcWERFdeZEE

Verdere ontwerpuitgangspunten wa­ ren: • een vervoerscapaciteit van 20001 klei; • een diepgang van 3,70 m; • een snelheid van 11 kn; • en verder dat het schip onder Duitse vlag zou gaan varen en dus aan de voorschriften van SBC moet voldoen. Vloeibaar gemaakte porseleinaarde wordt gebruikt bij de papierfabricage. Het is een melkwitte vloeistof die zich goed laat verpompen. Hoewel deze klei geen enkele milieuvervuiling veroor­ zaakt en ook niet agressief is, resulteert het morsen van een kleine hoeveelheid buitenboord al in een sterke witkleuring van het (haven)water, met paniek on­ der niet-ingewijden als gevolg. Morsen moet dus worden voorkomen. Het soortelijk gewicht varieert voor ver­ schillende kwaliteiten van 1,6 tot 1,8 t/m3. Porseleinaarde is dus een zware lading die relatief weinig ruimte in­ neemt. Voor een bepaald ladinggewicht is daardoor meer scheepsvolume nodig dan met het ladingvolume over­ eenkomt. De overtollige ruimte kan nuttig worden gebruikt voor retourla­ dingen. Het vervoer van porseleinaarde

is immers éénrichtingsverkeer. Als re­ tourlading komen in het genoemde vaargebied voornamelijk staalproducten in aanmerking, in het bijzonder rol­ len staal. Deze hebben gewichten van 16 tot 25 t. Het schip moest dus zowel vloeibare als droge lading kunnen ver­ voeren. Hoewel vloeibare lading wordt ver­ voerd, brengt de aard van deze lading mee dat het schip door de autoriteiten niet als een tanker wordt beschouwd. Dientengevolge kan de uitrusting als voor een drogeladingschip zijn. Bij het ontwerp is er voor gekozen om de ladingtanks in het verlopende vooren achterschip onder te brengen en daar tussen een droog laadruim te plaatsen, dat geheel doosvormig is. Deze opzet leidt tot een zeer ongelijk­ matige belasting van het schip, vooral op de terugreis met lege ladingtanks en zware lading in het midscheepse ruim. Uiteraard is bij het ontwerp veel aan­ dacht aan dit aspect besteed. Het bleek mogelijk een volle lading por­ seleinaarde te vervoeren zonder mid­ scheeps ballast aan te brengen voor een gelijkmatiger gewichtsverdeling. 43

Wel was het nodig hiervoor de scheepsconstructie te verzwaren. Voor het vervoer van rollen staal moest ook de bodemconstructïe in het laad­ ruim worden versterkt. Al met al zijn enkele tientallen tonnen staal meer in de romp verwerkt dan voor een 'normale' kruiplijncoaster met dezelfde afmetingen het geval zou zijn geweest. Desondanks is het nodig om op de te­ rugreis ballast in te nemen om de bui­ gende momenten binnen de perken te houden. De ballast wordt gevaren in de zijtanks naast de ladingtanks, De netto laadcapadteit voor rollen staal is dan 15501. De porseleinaarde wordt geladen met een temperatuur van 25°C, welke tem­ peratuur niet te veel mag dalen. Door het aanbrengen van isolatie op het bo­ vendek en op de eindschotten van de tanks (uiteraard aan de buitenkant) en door de isolerende werking van dubbelebodem- en zijtanks is bereikt dat de temperatuur slechts langzaam een wei­ nig zakt. Daardoor en mede gezien de korte duur van de reis was het aanbren­ gen van tankverwarming niet nodig. De hoofdafmetingen van de Tirador zijn: Lengte o.a. 89,15 m. Lengte l.l. 84,85 m. 11,40 m. Breedte o.a. Breedte mal 11,36 m. Holte 5,30 m. Diepgang 3,70 m. Draagvermogen 2.170 t. Diepgang 3,40 m. Draagvermogen 1.935 t. Gross tonnage 1.596. Het achterschip is tunnelvorig uitge­ voerd, waardoor het voller kon worden, met als voordelen een grotere waterverplaatsing en een betere trimligging. Op een diepgang van 1,6 m vóór en 2,0 m achter en bij een vermogen van 1125 kW is een proeftochtsnelheid van 12,8 kn bereikt. Het schip is geklasseerd door Germanischer Lloyd, met de notatie: +100 A5 M +MC AUT. INDELING De Tirador is een enkeldeksschip met een korte, halfhoge/verzonken bak en een halfhoge/verzonken kampanje. De langsscheepse indeling onder het hoofd dek is: - Voorpiek voor waterballast. - Dwarsschroefcompartiment, met in de zijden dieptanks voor waterballast. - Ladingtanks nr. 1, SB en BB.

-

Laadruim. Ladingtanks nr. 2, SB en BB. Machinekamer. Achterpiek voor brandstof, met onderin, rond de schroefaskoker, een droog gedeelte. - Hektank voor waterballast. Over de lengte van het ladinggedeelte heeft het schip een dubbele huid en een dubbele bodem. De resulterende zijtanks en de dubbele bodem zijn in de lengte in drieën onderverdeeld en zijn alle voor waterballast bestemd. Naast het laadruim lopen de zijtanks door in de dubbele bodem (L-tanks) met daar­ tussen een dubbele bodem centertank. Naast de ladingtanks zijn er aparte zij­ tanks, SB en BB, en aparte dubbelebodemtanks, SB en BB. De achterste dubbelebodem- en zijtanks lopen over twee spantafstanden door in de machi­ nekamer. In de machinekamer bevinden zich aan SB een sewagetank, twee smeerolietanks en een drinkwatertank, aan BB een beunkoeler, de brandstofdagtank en nog een drinkwatertank en in de dubbele bodem tanks voor vuile olie en voor vuil water. Voorin de machineka­ mer ligt aan SB de schakelbordruimte. De tankinhouden (100%) zijn: Dieselolie 80,0 m3. Smeerolie 16,3 m3. Vuile olie 6,5 m3. Drinkwater 30,0 m3. Vuil water 6,5 m3. Sewage 5,7 m3. Waterballast 1.340,0 m3. In de bak zijn diverse bergplaatsen on­ dergebracht, alsmede de kettingbakken en de haven/noodgeneratorruimte, waarin een aparte brandstoftank en een schakelbord. Op het achterschip is het stuurhuis op een rechthoekige kolom geplaatst zo­ dat het hydraulisch tot onder de kruiplijn omlaag kan worden bewogen. De accommodatie is in zijn geheel in de kampanje ondergebracht. Accommodatie Aan SB liggen van voor naar achter de C 02-kamer, de suite van de kapitein, een officiershut en de suite van de stuurman, alle drie met eigen toiletunit; aan BB een wasruimte en een toilet voor de drie er achter gelegen eenper­ soons bemanningshutten, de messroom en de proviandbergplaatsen; op hart schip vóór de schacht de wasserij en verder naar achter een kantoor, de kombuis en de stuurmachinekamer, LADINGVOORZIENINGEN Tankgedeelte De ladingtanks vormen een integraal

deel van de scheepsconstructie en zijn vervaardigd van roestvrij staal, type 316L Doordat alle verstijvingen buiten de tanks zijn gehouden, ook de dekbalken op het bovendek, zijn de tanks inwen­ dig geheel glad. Zij zijn daardoor ge­ makkelijk te reinigen. Na het lossen blijft op de tankoppervlakken een dun­ ne film hangen, die moet worden ver­ wijderd indien na een reis een andere kwaliteit porseleinaarde zal worden ge­ laden. Een bepaalde kwaliteit porselein­ aarde mag namelijk niet door resten van een andere kwaliteit gecontami­ neerd worden. Het reinigen gebeurt handmatig met een hogedrukspuit. Boven de tanks is een trunkdek aange­ bracht zodat een void space wordt ge­ vormd, met een hoogte boven het hoofddek van 750 mm in de zijden en van 950 mm op hart schip. De isolatie op het bovendek wordt zodoende be­ schermd en bovendien is Ihet trunkdek beter beloopbaar dan het bovendek met de daarop gelaste dekbalken. De isolatie op het bovendek bestaat uit 100 mm Rockwool 160 en is niet afge­ dekt. Op het schot tussen de tanks 2 en de machinekamer en op het voorste tankschot in het voorschip bestaat de isolatie uit 50 mm Rockwool 233, afge­ dekt met dunne gegalvaniseerde staal­ plaat. Elke tank is van een dubbel tankhoofd voorzien (zie algemeen plan). Het klein­ ste tankhoofd geeft toegang tot de tank en steekt slechts weinig boven het trunkdek uit. Het wordt afgesloten door een tankdeksel. Het tweede tankhoofd is daar omheen gebouwd, steekt 600 mm boven het trunkdek uit en dient te­ vens als overvloeitank indien het bela­ den niet tijdig wordt gestopt. De tanks worden beladen via slangen die in de tankhoofden worden gehan­ gen. De tankinhouden zijn: Tanks 1 Tanks 2 Totaal

2 x 298 m3 2 x 375 m3 1347 m3

Tussen elk stel tanks bevindt zich een pompkamer. De top van de pompkamers loopt schuin af om het lossen en het schoonmaken te vergemakkelijken. In elke pompkamer zijn twee Allweiler pompen, type SNP 1450.2 geïnstal­ leerd. Dit zijn wormpompen met een capaciteit van 40 m3/h bij 10 bar. De beide pompkamers zijn tegen het laadruim aangebouwd en daarmee door een deur verbonden. Daardoor is het mogelijk op eenvoudige wijze de pompen uit de pompkamers te verwij­ deren en via het ruim van boord te S CHIP» WEHWpZEE APRIL 1998

APRIL 1998 SCHiPâWERFdeZEE

45

brengen voor onderhoud, reparatie of vervanging. Door dit arrangement die­ nen de toegangen tot de pompkamer tevens als ruimtoegangen. Elke pomp heeft een eigen zuigleiding, als aangegeven op het algemeen plan, diameter 200 mm. De persleidingen, diameter 150 mm, worden per pomp­ kamer al in de toegangstrunk van de pompkamer tot een enkele persleiding met een diameter van 200 mm ver­ enigd. Aan dek lopen de persleidingen dwarsscheeps naar het BB gangboord en daar (onder een looprooster) naar de midscheeps, waar zij op een enkele walaansluiting zijn aangesloten. De ladingleidingen zijn in roestvrij staal uit­ gevoerd. De afsluiters in het systeem zijn roest­ vrijstalen vlinderklleppen. Vier stuks, bij de zuigen in de dubbele bodem, wor­ den hydraulisch bediend. De overige afsluiters zijn handbediend. De positie van de zuigen maakt een speciale losprocedure noodzakelijk om het schip geheel leeg te krijgen. Door te zorgen dat uit de achterste tanks iets meer lading wordt gelost dan uit de voorste tanks, wordt het schip enigszins koplastig, zodlat de achterste tanks ge­ heel leeg gezogen kunnen worden. Op overeenkomstige wijze, door uit de BB tanks iets meer lading te lossen dan uit de SB tanks, wordt aan het schip een lichte slagzij over SB gegeven, zodat de BB tanks geheel leeg gezogen kunnen worden. Wanneer de achterste tanks leeg zijn en de voorste tanks bijna teeg wordt het schip weer enigszins stuurlas­ tig, zodat tenslotte tank 1 BB en vervol­ gens tank 1 SB geheel leeg gemaakt kan worden. De tanks zijin van normale ontluchtings/beluchtingspijpen voorzien. Droge lading Het laadruim voor droge lading is geheel doosvormig, meet 25,368 x 9,200 x 6,100 m en heeft een inhoud van 1424 mJ. De coaminghoogte is 1,70 m. Het luikhoofd heeft een vrije opening van 25,00 x 9,20 m en wordt afgedekt door twee luiken, met een open con­ structie aan de onderzijde. De luiken zijn horizontaal over de coamings ver­ rijdbaar: een ipaneel naar voren en een naar achter. De rijbanen voor de luiken zijn hiertoe naar voren en naar achteren doorgetrokken. Zij rusten op steunen op de coamings van het trunkdek. Elk paneel wordt aangedreven door een hydlromotor die aan BIB op het trunk­ dek is opgesteld en die een tandrad aandrijft dat ingrijpt op een tandheugel aan de onderzijde van het paneel.

schotten in het ruim is door middel van spleetlassen een tweede schot van 8 mm dikte aangebracht. De resulterende void spaces zijn volgeschuimd met PUR Lamolfan, dat voor isolatie van de tanks aan de andere zijde van de schotten zorgt. MACHINE-INSTALIATIE De Tirador wordt voortgestuwd door een Deutz dieselmotor, type SBV 6M628, van 1125 kW bij 900 tpm. De motor drijft via een elastische Vulkan koppeling, RATO-S 2121, en een Reïntjes tandwielkast, WAF 1541, reductie 3,727:1, een vaste Promarin schroef aan, met vijf bladen en een diameter van 2200 ram. De schroef is vervaar­ digd volgens de eisen voor klasse II en voor ijsklasse E2 van Germanischer Lloyd. Voor de elektriciteitsopwekking zijn drie generatorsets geplaatst, elk bestaande uit een Deutz dieselmotor, type F6L41 3FIR, van 89 kW bij 1500 tpm en een Piller generator, NKT 100-4, van 100kVA, 400/230 V, 50 Hz. De haven/noodset bestaat uit een Deutz dieselmotor, type F6L912, van 53 kW bij 1500 tpm en een Piller gene­ rator, NKT 60-4, van 60 kVA.

De hoofd-en hulpmotoren gebruiken alle dieselolie als brandstof. De verdere machinekameruitrusting omvat o.a.: 2 x Ketting startJuchtcompressor, 15,8 mVh, 30 bar. 2 x Deutz startluchtvat, 125 liter, 30 bar. 1 x Allweiler brandstoftrimpomp, 5 m3/h, 1,5 bar. 1 x Alfa Laval brandstofseparator, 1200 liter/h. 1 x K&R reserve brandstofopvoerpomp, 1,2m3/h, 3 bar. 1 x Allweiler reserve smeeroliepomp, 33 m3/h, 7,5 bar. 1 x ARO vuile olie pomp, 16 m3/h, 4 bar. 1 x Weka beunkoeler, 888,5 kW. 1 x K&R reserve koelwaterpomp, 30 m3/h, 3,5 bar. 2 x Allweiler lens/ballastpomp, 140/60 m3/h, 3/5 bar. 1 x Ellehammer lensejector, 20 m3/h, 1 bar. 1 x K&R lenswaterreiniger, 0,5 m3/h. 1 x K&R sewagetrimpomp, 6 m3/h, 1,6 bar.

Lijst van toeleveranciers van de Tirador (niet volledig) AjaxBrandbeveiliging, Amsterdam 't Anker, Schelluinen AMW, Antwerpen BHP Leiding-en Komtruktiewerken Ten Past Piet Brouwer Elektrotechniek, Urk Conaship International, Groningen Datema, Delfzijl Deutz, Rotterdam E.B.R. Scheepsreparotie-en Konstwktiebedrijf, Lage Zwaluwe Friamco, Winsum Frisian Shipyard Welgelegen, Harlingen Hempel, Vlaardingen Henkelhausen, Krefeld, Duitsland Geveke Werktuigbouw, Amsterdam de Haas, Rhoon IHC Nube + Staal, Kinderdijk Irmtrans, Alphen a/d Rijn Intersana, Epe Landustrie, Sneek Marin Assist, Zoetenvoude NNRI PM-Systems, Sneek dingwerk Radio Holbnd, Delfzijl Sandfirden Technics, Den Oever Schottelwerft, Zoetenveer Staal Service, Bergen Techrraship, Apeldoorn Transas Marine, Hamburg Walinga, Harlingen Weka Marine, Krimpen a/d Ijssel Wefsec Harlingen Wolford’s Werktuigbouw en Elektrotechniek Groningen Wortelboer, Rotterdam Wouter WitzeI, Enschede

COj-imtallatie patrijspoorten keerkoppeUng kkJingwerk buiten machinekamer elektrische installatie ontwerp en stabiliteitsberekeningen nautische en scheeps-uitrusting hoofdmotor, elastische koppeling en uitlaatdemper luiken en verstelbaar stuurhuis ventilatie-, AC- en sanitairsystemen accommodatie; isolatie verf hulp-en noodseis hdingpompen berekeningen en tekenwerk constructie snijbranden onderdelen dekkraan geluidprognose r.v.s. tanksedies vlotten en reddingmiddelen demontabele, aluminium casings; r.v.s. leinautische apparatuur roer en stuurmachine dwarsschroef staal rescue boot en davit elektronische zeekaart dekuitrusting beunkoelers conservering installatie machinekamer ankerlieren; ankers en kettingen viinderkleppen

Tegen de verstijvingen van de dwarsSCHIPAWERFdeZEE APfl.IL « 9 8

VERDERE UITRUSTING Stuurgerei Het schip is voorzien van een Barkemeyer flaproer, type BRA 21-22-10/16, dat wordt bewogen door een tweerams elektrohydraulische stuurmachine van het zelfde fabrikaat. In het voorschip is een elektrisch aange­ dreven Schottel dwarsschroef, type STT 110LK, van 160 kW geïnstalleerd. De schroef heeft drie vaste bladen, een dia­ meter van 800 mm en maakt 1470 tpm. Anker- en meergerei Het schip is uitgerust met drie Pool T W ' HHP ankers van elk 1080 kg. De boeg­ ankers hebben in totaal 412,5 m ket­ ting van 34 mm en worden behandeld door een ankerlier met twee nesten­ schijven en twee verhaalkoppen. Het hekanker (nodig voor riviervaart) is be­ vestigd aan 72,5 m stalen ankerdraad van 28 mm en wordt behandeld door een lier met één trommel en één verhaalkop. Beide lieren zijn geleverd door Wortelboer en worden hydraulisch aan­ gedreven.

Smrt expands harbour towage activities in Belgium

Dekkraan Op het kampanjedek staat een Palfinger proviandkraan, SWL 1200 kg op 10 m. Branddetectie en -bestrijding Er is een Thom branddetectie- en alarmsysteem geïnstalleerd. Voor de machinekamer is een C 02 blussysteem aangebracht. Als brandbluspompen zijn beschikbaar - de lens/ballastpompen in de machinekamer; - een Allweiler noodbluspomp, 40 m3/h, 5 bar, in het voorschip. Reddingmiddelen Op het kampanjedek zijn twee RFD op­ blaasbare vlotten voor elk acht perso­ nen geplaatst en een Fassmer rescue boot onder een davit, SWL 10 kN, van Davit International. Navigatie-en communicatie-apparatuur De navigatie-apparatuur is afgestemd op zee-en riviervaart en omvat o.a.: 1 x Radar, Nucleus-2 5000. 1 x Rivierradar, Furuno RHRS-2002R. 1 x GPS-ontvanger, Magnavox MX-00.

1 x Magnetisch kompas, C. Plath Navipol I. 1 x Gyro/magnetisch kompas repeater C. Plath. 1 x Autopilot, C. Plath Navipilot V. 1 x Riverpilot, Radio Zeeland Delta 500. 1 x Log, C. Plath Naviknot III. 1 x Echolood, Furuno F-606. 1 x Elektronisch zeekaartsysteem Transas. De communicatie-apparatuur, geschikt voor GMDSS-gebied A2, omvat: 1 x SSB radiotelefoon, SP-Radio R-2100. 2 x Rheinfunk VHF Marifoon, SP-Radio RT-2048. 1 x VHF Marifoon, SP-Radio RT-2048. 2 x DSC eenheid, SP-Radio RT-2042. 1 x DSC wachtontvanger, SP-Radio RT-2150MF/HF. 3 x VHF portofoon, SRH 150. 1 x Navtex ontvanger, ICS Electronics NAV-5. 2 x 9gHz radartransponder, jotron TronSart. 1 x EPIRB, jotron Tron 30S MKII.

for 1998, we will be deploying a

bollard pull of at least 30 tonnes may

further two tugs on the Scheldt from

substitute for two smaller/convention­

this month. This will bring the Smit

al units. Our Voith Schneider tugs sa­

- Date of issue of SMC

- Convention or Pre-convention certificate

Smit Harbour Towage Company has

harbour towage fleet in the area to six,

tisfy the requirements and, therefore,

- Date of expiry of SMC

secured a series of harbour assistance

together with back-up tugs based at

we are in a position to offer significant

Additionally, IACS would welcome in­

contracts following its decision to ex­

Rotterdam. We plan to operate from a

cost savings for assisted

pand its operations in the Scheldt

base at Terneuzen and are now finalis­

through the canal to Ghent."

who have undertaken the whole pro­

Estuary.

ing arrangements for a quay in the

Information:

cess themselves and who wish to have

outer area, beyond the locks."

Peter Manneke 010.4549911

such information on their Flag ships

passage

put of data from Flag Administrations

Over the past two decades, Smit Har­

The new contracts for 1998 include

bour Towage has provided assistance

agreements for the assistance of che­

for tankers, bulk carriers and general

mical carriers and products tankers

cargo vessels calling at Flushing. In Oc­

calling at Terneuzen, together with

tober 1997 the company expanded its

bulk carriers calling at Ghent.

Data on all ships certificated with ISM

Monthly updates of the information

activities to take in the south bank of

Joost Lameijer adds: "W e began our

Code Safety Management Certificates

will be made by IACS. The Internet data is the second IACS

included in this database. However,

Internet shows lACS’ISM code

IACS does not guarantee the accuracy

data:

of information included in the databa­ se.

the Scheldt. It now provides towage

expansion plans on the Scheldt on the

by IACS Member classification socie­

assistance for vessels calling at the ter­

basis of a substantial portfolio of exist­

ties is now becoming available on the

initiative emphasising strong practical

minals of Temeuzen and, via the sea

ing contracts for vessels calling at

Internet. The move brings a high de­

support ahead of the Code's entry into

canal, to Ghent.

Flushing. Within two months, we have

gree of transparency to key safety in­

force for

This wider coverage is provided under

secured a substantial number of addi­

formation.

'Phase 1' ships on 1 July 1998.

a joint operation between Smit Har­

tional contracts covering vessel calls in

The data is available through the IACS

Last October, IACS launched a register

bour Towage and the Flushing-based

the wider operational area. Many mo­

web page:

to enable priority treatment in audit­

Smit International company Van den

re are under negotiation.

http://www.iacs.org.uk.

Information

ing and certification for ships and

Akker. Two Smit harbour tugs, a 3,000

"W e have had a favourable reaction

includes the ship's name, IMO num­

companies actively seeking to be com­

bhp (30 tonnes bp) Voith Schneider

from the marketplace and we are

ber and type.

pliant by the mid-1998 deadline.

tug and a 2,500 bhp (37.5 tonnes bp)

looking forward to the rapid develop­

Internet access gives greater and faster

For further information contact David

twin screw conventional tug, have

ment of our activities in 1998. Our aim

visibility to IACS' existing compliance

Buck:

been based on the Scheldt some time.

is to triple the number of vessel assis­

databases. This is already the most sig­

Tel: +44.171.9760660,

Last October they were joined by a se­

tances during the coming year.

nificant single source on ISM Code

fax:+44.171.9760440,

cond 30 tonnes bp Voith Schneider

"W e have some important service ad­

compliance.

e-mail: [email protected]

tug and a 1,800 bhp (27 tonnes bp)

vantages to offer. For example, our

Other information included is:

An instruction leaflet concerning the

twin screw conventional tug.

equipment is ideal for operations on

- Flag

website is available.

Smit Harbour Towage's Joost Lameijer

the 32 km canal linking Temeuzen

- Organisation which audited the

says: "Following our encouraging start

and Ghent. Canal regulations require

to the final quarter of 1997, in obtain­

up to four tugs (depending on ship

ing new harbour assistance contracts

type and size). A tractor tug with a

APRIL 1998 SCHIP&WERFdeZEE

ship for SMC - Organisation which issued the SMC 47

X IX th. IN TE R N A TIO N A L W ATERBIKE R E G A TTA *

rrvT\,

Dit jaar zijn onderm eer een hydrofoil trimaran uit Berlijn en een m o noh ull m et draagvleugels uit Trondheim. Delft zal voor het eerst met de M ac Bath op de I.W .R. aantreden. Met deze nieuwe slender m onohull zal Delft voor de e re p la a ts e n meestrijden. Inform atie over onderm eer reclame tijdens de Regatta kunt u verkrijgen bij: IW R '98 Mekelweg 2

M T in plané Tijdens de XIXth. International W aterbike Regatta zullen 250 Europese m aritiem e studenten met hun geavanceerde waterbikes ten strijde trekken. 15 mei voorrondes 16 mei 1998 finales.

2628 C D Delft 015-278 6866

[email protected]

A a n k o n d ig in g : Het Sch eep sb o u w ku n d ig G ezelschap "W illia m Fro u d e’1, de stu d ieveren ig in g vain de studenten M aritiem e Techniek aan de T il D elft v ie rt dit ja a r haar 19e lustrum . Ter g eleg en h eid h iervan w o rd en in no vem b er van d it ja a r een aantal activiteiten g eo rg an iseerd . Een van deze activiteiten is het lustrum -sym posium .

Lustrum-Sy mposium

S.G. "William Froude"

Efficiën te r produceren of betere m arketing? G lasvezel vervangt staal? Ferries, sneller en sneller? Veiligheid & milieu vo o ro p ? M odulair vervoer, personenvervoer per container? Nederland, marktleider of m arktvolger?

Een sym posium over de positie van de Nederlandse scheepsbouw 17 novem ber 1998, A uditorium TU Delft.

Delft Voor meer informatie kunt u contact opnemen met het bestuur van het S.G. "William Froude" TU Delft, o.v.v. S.G. "William Froude", Mekelweg 2, 2628 CD Delft, 015-2786562

ûyÂ

Safe Hook vaker verplicht gesteld Het bijzondere is dat er niets bijzonders aan is." Dat zegt LF.A. Westerbeek van Westmark in Amersfoort over de Safety Hook, die zijn bedrijf nu sinds ruim twee jaar op de Nederlandse markt brengt. De Safety Hook is een S-vormige haak waarmee kabels, draden en lei­ dingen bijeengehouden kunnen wor­ den. Door de haak op te hangen aan een trapleuning of een stelling behoren her en der over de werkvloer verspreid liggende kabels, waar men over kan struikelen, tot het verleden. De Safety Hook is een vinding van de Noorse offshore-industrie en geniet in Nederland inmiddels al een redelijke bekendheid. Behalve de offshore-in­ dustrie probeert Westerbeek met na­ me ook scheepswerven, staalconstruc­ tiebedrijven, de chemische-en petro­ chemische industrie, elektrotechni­ sche bedrijven en de bouwnijverheid voor zijn product te interesseren. De voornaamste voordelen van het gebruik van de Safety Hook zijn een veilige en ordentelijke werkplek en tijdwinst omdat er bij het leggen van de kabels geen tape of touwtjes meer gebruikt hoeven te worden. Boven­ dien zijn de van glasvezel gemaakte haken zeer sterk en geleiden ze geen stroom. Een interessante ontwikkeling voor Westmark is dat steeds meer gro­ te bedrijven ertoe overgaan het ge­ bruik van de Safety Hook verplicht te stellen, ook voor onderaannemers die in hun fabrieken aan het werk zijn. Zo verzocht DSM afgelopen voorjaar tijdens de zes weken durende stop van NAKIV, een groot complex op het be­ drijfsterrein in Celeen, alle onderaan­ nemers die er aan het werk waren, de Safety 'Hook te gebruiken. Volgens stopmanager john Mooren van DSM is dat goed bevallen. Safety Hook een kwestie van discipline. De mensen moeten er gebruik van maken en niet gauw even een kabeltje over de vloer leggen.

Bij DSM wordt overwogen het gebruik van de Safety Hook verplicht te stellen voor alle aannemers die tijdens stops/onderhouds-werkzaamheden bij het concern uitvoeren. Een besluit daarover is echter nog niet genomen. Informatie: Westmark B.V., Amersfoort. Tel: 033.4614844.

ALUP-Kompressoren Het assortiment ALUP schroefkompressoren van de serie SCK is uitge­ breid met de types SCK 21, SCK 26, SCK 31 en SCK 42 met elektromoto­ ren met een vermogen van 15 t/m 21 kW. De effectieve capaciteit van de nieuwe serie schroefkompressoren varieert van 1,76 m3/h tot 4,80 m3/h. Elk van de vier typen wordt geleverd in drie uitvoeringen met een bedrijfsdruk van respectievelijk 8, 10 en 13 bar. Nieuw zijn types SCK-kompressoren op een persluchtketel. Alle types kunnen zijn voorzien van een koeldroger. Geheel nieuw is een serie direct-gekoppelde ALUP zuigerkompressoren. De nieuwe zuigerkompressoren van de serie DE worden geleverd als ag­ gregaat dan wel in een uitvoering op een luchtketel. Als aggregaat zonder ketel zijn de nieuwe zuigerkompressoren beschik­ baar in vijf typen in één-traps-uitvoering met een maximale bedrijfsdruk van 10 bar en met een effectieve capa­ citeit volgens DIN 1945 van 120 tot 240 l/min en in één type in tweetraps-uitvoering met een maximum bedrijfsdruk van 15 bar en met een ef­ fectieve capaciteit van 180 l/min. In de versie met luchtketel - waarvan de inhoud varieert van 90 tot 2501- zijn de zuigerkompressoren van de serie DE leverbaar in acht typen in ééntraps-uitvoering met een maximale bedrijfs­ druk van 10 bar en met een effectieve capaciteit volgens DIN 1945, die eveneens varieert van 120 tot 240 l/min. Een speciale uitvoering betreft de ééntraps-duokompressor op een luchtke­ tel. Deze uitvoering wordt geleverd in twee typen met een maximale be­ drijfsdruk van 10 bar en een effectieve capaciteit van 2 x 120 respectievelijk 2 x 240 l/min. Afhankelijk van het type varieert het vermogen van de 400 V/50 Hz elek­ tromotor van 1,1 tot 2,2 kW. Alle ty­ pen worden onder de seriebenaming

P R O D U K T I N F O

Verder levert ALUP persluchtkoeldrogers van de serie DT met een nomina­ le doorstroomcapaciteit tot 140 m3/min., die zijn afgevuld met het on­ schadelijke CFK-vrije koelmiddel R134a. Het assortiment Aquilo stikstofgeneratoren, waarvoor ALUP-Kompressoren verkooprechten heeft ver­ worven, is uitgebreid met de typen NG4 en NG7 die stikstof leveren met een instelbare zuiverheid van 95 tot 99,5%. Bij een voeding met perslucht met een druk van 7 bar leveren de nieuwe modellen tussen 150 en 1500 liter stikstof per uur. Informatie: ALUP-Kompressoren B.V. Postbus 1312 (Postcode 3430 BH), Nieuwegein. Tel: 030.2809000, fax: 030.2895675.

Importeur Mattel kompressoren Berko Kompressoren heeft voor Ne­ derland de exclusieve importrechten verworven van Mattei kompressoren. Mattei is een bekende producent van onder andere schottenkompressoren. Deze kompressoren zijn de standaard­ uitvoering uitgerust met een uitge­ breide besturings-en bewakingseenheid waarmee op ieder moment een keuze mogelijk is tussen een aan/uitre­ geling, nullast/vollastregeling en een modulerende regeling. Door de recht­ streeks gekoppelde elektromotor tre­ den geen transmissieverliezen op. Als gevolg van ongecompliceerde con­ structie zijn de machines opvallend bedrijfszeker en zijn ze geschikt voor 24 uur per dag vol continubedrijf. In normale omstandigheden vindt de eerst grote onderhoudsbeurt pas na 50.000 bedrijfsuren (zes jaar continu­ bedrijf plaats. De kompressoren zijn le­ verbaar met capaciteiten van 0,5 tot 19,2 m3 /min en overdrukken tot 10 bar. Voorzien van een geluiddempen­ de omkasting zijn geluidsniveaus tot 60 dB(A) bereikbaar. Informatie: Berko Wijchen b.v., Postbus 4, 6600 AA Wijchen. Tel: 024.6411111, fax: 024.6421572.

DE-S ook geleverd in een geluidgedempte omkasting, waarbij het ge­ luidsniveau bij het kleinste type slechts 64 dB(A) en bij het grootste 66 dB(A) bedraagt. APRIL 1998 SCHIP»WERFd«ZEE

49

S C H E E P S B

door

de

heer

Van

der

M eij

Verklaring le en 2e trimcorrectie. In het 'draft survey' rapport w o rd t gebruik gem aakt van een Ie en 2e trim correctie. In de leerstof van de ho­ gere zeevaart opleidingen w o rd t de Ie trim correctie wel behandeld m aar over de 2e trim correctie w o rd t geen uitleg gegeven.

De heer Van der M eij Is oud-leraar zeemanschap van de Hogere Zee­ vaartschool Amsterdam

Dikwijls komen varende kapiteins en stuurlieden dan ook met de vraag: "Hoe zit het nu precies met die 2e trim­ correctie"? Dit als motivatie voor een kort resumé over trim met een afleiding van de bei­ de voorkomende formules voor de 2e trimcorrectie. Trim is per definitie diepgang achter minus diepgang voor. Dus trim achterover(stuurlast) is positief en trim voorover(koplast) is negatief. Trimberekeningen worden enerzijds gebruikt om vanuit diepgang aflezin­ gen het juiste deplacement te bepalen en anderszijds om het schip zo te beladen en te ballasten dat een gewenste trimligging verkre­ gen wordt. Als een stilliggend schip vertrimt dan draait het om een dwarsscheepse as door het zwaartepunt van het waterlijn oppervlak (het 'tipping center7). Maar omdat tijdens het vertrimmen van het schip de waterlijn oppervlakte veran­ dert verplaatst ook het tipping center. Nu is het probleem dat alle gegevens die ons ter beschikking staan en te vin­ den zijn in de hydrostatische tabel of carène diagram berekend zijn voor gelijklastig schip.

Fig. 7. l e Trimcorrectie correctie van gemiddelde diepgang dgmean naar diepgang tipping center

Meestal wordt de correctie in tonnen deplacement uitgedrukt en toegepast op het deplacement dat we vinden met de gemiddelde diepgang.

Nu ligt het tipping center in de vertrimde situatie altijd hoger (ten opzichte van de kiel) dan het tipping center voor gelijklastig schip. Dat komt omdat de waterlijn oppervlakte toeneemt met de diepgang. Trimt het schip achterover dan zal het tipping center naar achter verschuiven en bij voorover trimmen naar voren gaan. In beide gevallen gaat het omhoog ten opzichte van de kiel. De 2e trimcorrectie is dan ook altijd po­ sitief. Toename depl.= Trim(m)*50*

1e trimcorrectie(tonnen) = tpcm*trim(cm)*(' /2lpp-'X.f)/lVp.

(ETMgrootstedgpp ^"T^kleinstedg pp) ^ ^pp' Ook is de 2e trim correctie te schrijven als:

(d9ic) is: TRIM maal (afstand tippingcenter tot Vzl) gedeeld door Lpp. 1e trimcorr.(cm)= trim(cm) *

(V zL-Xa) / Lpp. (zie fig. 1).

Bepalen van het deplacement Om het deplacement zo nauwkeurig mogelijk te bepalen gaan we als volgt te werk: W e lezen de diepgang af op de mer­ ken. Dan moet een correctie toegepast worden om de diepgang op de loodlij­ nen te krijgen. Deze correctie wordt toegepast met behulp van een formule of tabel vol­ gens opgave scheepsbouwer (altijd te vinden in de scheepsgegevens). Als de diepgang op voorloodlijn en diepgang op achterloodlijn opgeteld worden en vervolgens door 2 gedeeld dan krijgen we de gemiddelde diepgang. Dit is de diepgang op halve lengte. Maar de juiste diepgang is de diepgang terplaatse van het tipping center. De 50

a 1/2 trim (m)

Verschil tussen intredende wig en uittredende wig =2e Trim­

correctie in tonnen deplacement.

Fig.2. Prismavormig schip

SCHIP&WEFFdeZEE A PR IL 1 9 9 «

Toename depl.in tonnen = Trim2(m)*50* A

(ETM^SOan-ETMdg-Mcn)/^-

B

C

Verklaring van de 2e trimcorrectie. (zie afbeelding 2, 3 en 4). We kiezen voor een vereenvoudigde scheepsromp, een prisma met lengte L en breedte van de gelijklastige waterlijn a. Als we dit prisma laten vertrimmen om een dwarsscheepse as ter plaatse van het zwaartepunt van de gelijklastige waterlijn oppervlakte, dan is het intre­ dende volume groter dan het uittre­ dende volume. Het verschil tussen deze twee is de toename van de waterverplaatsing door de vertrimming. Deze toename van de waterverplaatsing ver-

Inhoud V4 ( b - a ) V4 ta v» vi L

Inhoud V4.ta.V4La

A + B + C - ta.L( 1/12.b -1/12.a + 1/4.a) - ta.L( 1/12.b + 2/12.a) - Inhoud intredende wig. Evenzo is de inhoud van de uittredende wig - tv . L [ (2/12) a

Intredende wig - uittredende wig - Vi TRIM . L . {(1/12) b -(1/12) c )

Fig.3. Berekening intredende en uittredende volumina

Volume uittredende wig = 1/2*V2 L*V2 trim*a - V 2trim*V2(a-c)* *i/2l = [(3/24)a-(1 /24)a+(l /24)c]*L*trim = [(2/24)a + (1 /24)c]*L*trim. Gewicht intredende wig - gewicht uittredende wig = p g*[(1 /24)b - (1 /24)c]*L*trim = Trim*'/2 *p g*[(1 /12)bL2- (1 /12)cL2] /L. ...1) (b”^)actueietrim=t r i m ^ lx ) , mtrjm/l m trim(m)

...2)

AGM. ETM =--------- rstellenwe GM. = BM. dan kunnen we 1

pp

schrijven: p *g * W * l./W ----- !---- = (1 /100)* p g *(1 /12)aL2 100*L pp

We kunnen met behulp van de tweede trim correctie het deplacement corrige­ ren, maar dit wordt vaak pas gedaan als de trim groter is dan 50/Lpp meter. Als het schip in brak water(sm=1015) ligt dan moeten we het deplacement dat in de zeewater schaal is afgelezen vermenigvuldigen met 1015/1025. Vervolgens gaan we laden en lossen. Met de momenten stelling berekenen we de nieuwe ligging van het gewichts zwaartepunt C in lengte. Tevens wordt het nieuwe deplacement berekend. Met het nieuwe deplacement vinden we in de hydrostatische tabel de vertrek diepgang, tpcm, ETM, XB, XA, KM.

pg*(1/12)aL2= l00*ETMdq p g*(1 /12)bL2= 100*ETMdg+ta pg*(l/12)cL2= 100*ETMdg-tv P

...3) ...4)

g*(l/12)b, mtfmL2 = 100*ETMdg+i0cm ...5)

P9 *0 /1 2 )c1mMmL2 = 100*ETMdg.SOcm

...6)

Vullen we ...3) en ...4) in in ...1) in dan krijgen we: 2e trimcorr.= trim /m rSO IET M ^ - E T M ^ J / L^.

menigvuldigd met de soortelijke massa van het buitenboordswater geeft de toename van het deplacement. StekEen prismatische scheepsvorm. Breedte van de gelijklastige waterlijn is a. Van de vertrimde waterlijn is de groot­ ste breedte b en de kleinste breedte c. Trim in meters. Werkwijze Bij aankomst wordt de diepgang afge­ lezen, gecorrigeerd van merken naar loodlijnen, gemiddeld en vervolgens de le trimcorrectie toegepast,(XA opzoe­ ken met gemiddelde diepgang als ingang).We hebben dan de juiste diep­ gang ter plaatse van het tipping center gelijklastig schip. Dan vinden we in de hydrostatische ta­ bel het deplacement, ETM, tonnen per cm, XB, XA=Xtc, KM(|.

(zie fig.4).

ETM =

(1/12) c]

Bij het prtsmavormig schip is tv - Vi TRIM - ta.

Volume intredende wig is nu: ,/2*,/zL*1/ztrim*a + ,/2trim*'/2{b-a)*,/8*V 2 L = (3/24)a*L*trim +[(1 /24)b-(l /24)a]*L*trim = [(2/24)a +(1/24)b]*L*trim. (inhoud piramide =grondvlak * ’/8 hoogte).

1 0 0 *L

Inhoud C - Inhoud A.

...7)

Vullen we ...2) in in ...1) in dan krijgen we: trim2(m)*1 /2* p*[(1 /12)b, mWmL2- (1 /12)q mWmL2] / L^‘ 1(m trim) Vervolgens vullen we ...5) en ...6) in en krijgen dan: 2e trimcorr.= trirn2(rn)*50*(ETMd^ 50cm- E T M ^ J /

APRIL 1998 SCHPaWERFdeZEE

...8)

À * ( XB - Xc ) =Trim * ETM. Alle waarden in deze formule zijn be­ kend behalve de trim. Deze kunnen we dus berekenen. Vanuit de trim en diepgang tc kan nu de diepgang voor en achter berekend worden.

51

Van der Giessen- de Noord N. V., onderdeel van het IHC Caland concern, is een industriële onderneming waarbij ca. 700 mensen in dienst zijn. 4 Werkmaatschappijen richten hun aktiviteiten op: • civiele scheepsnieuwbouw • marinebouw

• scheepsreparatie • luchthaveninstallaties en speciale werkplekken

Binnen Van der Giessen- de Noord Shipbuilding Division B. V. in Krimpen aan den IJssel hebben wij in verband met interne overplaatsingen 2 vacatures voor

ONTWERPERS Het bedrijf:

M /V

De civiele scheepsnieuwbouw van Van der Giessen- de Noord is bijzonder succesvol. Voor verschillende opdrachtgevers zijn recent met name ro/ro-schepen gebouwd. Momenteel zijn er een ferry, een multi­ purpose werkschip en een grote sleep­ hopperzuiger in aanbouw. De orderportefeuille is goed gevuld. Expertise en vakmanschap zijn in het bedrijf in ruime mate aanwezig. Met het oog op de toekomst willen wij jonge mensen aantrek­ ken. Wij zoeken:

Enthousiaste HBO'ers en TU’ers, die hun scheepsbouwopleiding binnenkort afronden of die reeds gediplomeerd zijn en al enige werkervaring hebben en die bij Van der Giessen- de Noord een carrière in de scheepsbouw willen opbouwen.

Wij zijn met name geïnteresseerd in kandidaten die ontwerpen als afstudeer­ richting hebben gekozen en/of ontwerpervaring hebben. Verder verwachten wij dat kandidaten enige werkervaring hebben met Cad/Cam-systernen, beschikken over goede kennis van de Engelse taal, flexibel en communicatief zijn en goed kunnen werken in teamverband. Wij bieden:

Een afwisselende funktie op onze ontwerp­ afdeling. U wordt goed ingewerkt, getraind en begeleid. Uw sollicitatie:

Kunt u schriftelijk (curriculum vitae bijge­ voegd) binnen 2 weken richten aan Van der Giessen- de Noord N. V., mevrouw B. van den Eijnden - Goderie, Hoofd P&O, Postbus 1, 2920 AA Krimpen aan den IJssel.

van der Giessen-de Noord N. V.

D iep g an g ^ = Dgtc + trim * ( XAof X,t _

o fL C F )/ ^ . DieP9an9voor = Diepgang^b^ - tnm.

( b - c ) actueel

0* " C ) actuele trim

prismatische scheepsromp.

Vervolgens kijken we of het klopt met de afgelezen diepgangen. Dan gaan we de reis op en verbruiken water en olie en misschien doen we nog iets met ballastwater. Deze verbruiken verwerken in een mo­ mentenstelling, en dat geeft déplace­ ment en Xc bij aankomst in de volgen­ de haven. Als boven aangegeven, wordt dan weer trim en diepgang voor en achter bere­ kend.

( b -c ) actuele trim -

T R IM

actueel x ( b - c ) 1

/1 (m trim).

Fig.4. Verhouding actuele tnm tot (trim = 1 m)

V e r k l a r i n g

van

g e b r u i k t e

w a a r d e n

M, =langsmetacenter

once a contractor is selected it is ac­

G = massa zwaartepunt.

cepted the Club/Owner may wish to

A = deplacement = gewicht schip + lading enz.

have further negotiations on the ten­ der with that contractor.

W =waterverplaatsing = volume van het verplaatste water. Lpp = lengte tussen perpendiculars (loodlijnen).

8. In the event the Club/Owner decli­

Dg App = diepgang op achterloodlijn.

nes all tenders, and wishes to ap­

Dg Vpp = diepgang op voorloodlijn.

proach contractors who did not sub­

Trim = D g A pp- D g V pp.

mit tenders, then the contractors

DgIC= diepgang ter plaatse van het tipping center,

who did submit tenders should be

ta = trim achter = verschil tussen Dgt( en Dg A^.

advised and given the opportunity

tv = trim voor = verschil tussen Dgt<en Dg V^.

to retender.

p = soortelijke massa,

9. There will be no discussions on any

g = versnelling zwaartekracht. XB =

afstand achterloodlijn (App)

tot drukkingspunt(B).

matter relating to the wreck removal

XG =

idem

tot massazwaartepunt (G).

or the tender between contractors,

XA =

idem

tot tipping center.

without, the agreement of the Club/

ETM = eenheids trimmoment = trimmoment voor 1 cm trim.

Owner which shall not be unreason­ ably withheld. Information: Arnold Witte, President, ISU. Tel: +1.908.9648812.

L.H. Visser &Zn. ISU and P&l Clubs adopt wreck

need to deal with long-term pollution

removal code

threats from sunken vessels. The mem­

members of ISU may be invited to

Vlak voor de jaarwisseling heeft de

ber governments of the International

tender.

Texelse rederij L.H. Visser & Zn. een

cepted that contractors who are not

gloednieuwe sleepboot in gebruik ge­

wreck

Maritime Organization are in the pro­

removal/cargo recovery operations has

cess of developing a new International

the invitation should be accompa­

nomen. De nieuwe aanwinst, die de

been agreed by the International Salva­

Convention on wreck removal. This

nied by a draft contract.

naam Elizabeth heeft gekregen, is op

ge Union (ISU) and the International

Code demonstrates a joint willingness

Croup of P&l Clubs.

to confront these important issues."

In adopting this Code, the ISU and In­

The new Code focuses on agreed pro­

A

Code

of

Practice

for

2. In the event that tenders are invited,

3. Any extension of time is to be noti­ fied to all parties invited to tender. 4. All correspondence dealing with

de Damen werf in China gebouwd, De Elizabeth kan worden ingezet voor een scala van werkzaamheden in de sleep-

ternational Croup have recommended

cedures for fair tendering for wreck re­

material changes to, or clarifications

vaart-en bergingssector, de baggerij en

that their memberships abide by its

moval projects. The full text of the Co­

of, the invitation to tender should be

de offshore-industrie. Begin januari is

terms when undertaking wreck remo­

de is as follows:

circulated to all parties invited to ten­

de sleper, die over een trekkracht van

vals and operations aimed at recove­

"Code of Practice Formal Tendering

der.

20 ton beschikt, bij Singapore voor een

ring cargo from sunken vessels.

Procedures for Wreck Removal/Cargo

Commenting on the new Code, ISU

Recovery"

tenders has expired no further ten­

werk gegaan. Voor nadere Informatie,

President Arnold Witte said: "This is an

The ISU and the P&l Clubs will recom­

ders, or amendments to tenders,

tel: 0222.318707.

important advance and a further de­

mend their respective members to abi­

should be accepted.

monstration of the commitment of the

de by the following Code of Practice in

6. There should be no disclosure, other

ISU and the Clubs to work together.

respect of future wreck removal opera­

than to the Club's/Owner's legal and

Het offshorevaartuig Barracuda uit de

The Code is significant as the salvage

tions.

technical advisers, of a tenderer's pri­

vloot van Seaworx heeft onlangs eem

industry's wreck removal workload has

1. It is accepted by the ISU that the

5. Once the time for submission of

Belgische baggermaatschappij aan het

Seaworx

ces, methods of work, terms, condi­

nieuwe hoofdmotor gekregen. Bij YVC

been increasing for some time.

Clubs/Owners are not obliged to

tions, etc to any other tenderers, nor

in Bolnes is de oude motor vervangen

"During 1996, our members comple­

seek tenders in all wreck remo­

to any parties who have not submit­

door een SWD6-280. Na oplevering

ted SO wreck removals, the highest

val/cargo recovery operations. The

ted tenders.

door de werf is het vaartuig voor Occi­

number for some years. Governments

decision as to whether to seek ten­

are now showing growing interest in

ders will be a matter for each indivi­

Club/Owner is not obliged to accept

plat aan de slag gegaan. Voor nadere

this activity, with an emphasis on the

dual P&l Club/ Owner. It is also ac­

the lowest tender, or any tender, but

informatie, tel: 0223.668400.

APRIL 1998 SCHIP*WERFX»ZEE

7. ft is recognised by ISU that the

dental Petroleum op het Nederlandse

53

In de thuishaven van de M arin e, Den Helder, is het Koninklijk Instituut voor de M a rin e (K IM ) g e ve s­ tigd. Het K IM verzorgt alle opleidingen tot o fficie r bij de M a rin e . De kerntaak bestaat uit de vijfjarige w e ten sch ap p elijke opleiding to t beroepsofficier. O n derd eel van het K IM is de vakgroep Nautische W eten sch ap pen, die zich sp ecifiek richt op de vak ­ gebieden N avig atie, Scheepshydrom echanïca, Sch eep vaartkun de, Zeem anschap en M e te o ro lo g ie . De geboden opleiding com bineert academ ische kennis en diepgang met de procedurele vaarpraktijk, w a ar­ bij het onderw ijs inhoudelijk én didactisch steeds de nieuw e o ntw ikkelingen in het vakgebied volgt. De vakgroep fungeert bovendien als kenniscentrum vo o r de M arine-organisatie en houdt zich bezig met de integ ratie van navigatiestelsels in de sensor-, wapen- en com m andosystem en van M a rin esch epen . Centraal staat niet alleen een goede aansluiting van de vakgebieden op de missie van de varende Marineeenheden, m aar ook een zodanige inrichting van onderw ijs en onderzoek, dat de d oelstelling en van de M arin e hierin duidelijk to t uiting kom en. De vakgroep heeft m om enteel beh o efte aan een didactisch onderlegd academ icus (v/m) die hieraan een bijdrage wil leveren als

H o o g le ra a r N autische W etenschappen Taken

U verzorgt het nautisch onderwijs en verricht onderzoek naar het geheel van de nautische infra­ structuur personele en materiële middelen, alsmede regelingen en procedures die een veilige, effi­ ciënte en vlotte vaart tijdens maritieme operaties bevorderen, ü geeft op inspirerende wijze leiding aan een team van docenten en andere medewerkers, dat binnen de vakgroep het onderwijs en onderzoek uitvoert en ondersteunt. U initieert bovendien voor de Marine interessante onderzoeks­ projecten, zet deze op en bewaakt de voortgang ervan.

Vereist

Ervaring in het (nautisch) onderwijs, aangevuld met een grondige kennis van het hele vakgebied van de nautische wetenschappen, alsmede een goede wetenschappelijke kennis op de deelgebieden. Operationele ervaring op nautisch gebied is duidelijk een pre. U w ruime onderzoekservaring blijkt uit een promotie en wetenschappelijke publicaties of publicaties van vergelijkbaar gewicht. Alternatief voor de promotie-els Is aantoonbare vaardigheid als ontwerper op het terrein van de nautische wetenschappen. Uitstekende didactische vaardigheden en leidinggevende capaciteiten completeren uw profiel.

Geboden

Een boeiende functie binnen de veelzijdige Marine-organisatie, waarin u uw kwaliteiten op onderwijsen onderzoeksgebied optimaal kunt benutten. De salariëring wordt vastgesteld op basis van de hoogleraarschaal A. Hieraan is een maximum bruto jaarsalaris verbonden van circa f 158.000,-, inclusief 8 % vakantietoeslag. Verder mag u rekenen op minimaal 24 vakantiedagen plus 12 ADVdagen per jaar. En uiteraard op een uitgebreid pakket studiefaciliteiten om binnen uw vakgebied upto-date te blijven.

Reacties

M eer informatie over de functie en het KIM kunt u inwinnen bij prof. dr. C. Teitler, decaan, (0223) 65 72 14. privé (072) 528 00 79. Voor vragen over de sollicitatieprocedure kunt u terecht bij de per­ soneelsconsulent, de heer J.R . Urban, (0223) 65 72 34. In het kader van het emancipatiebeleid streeft de Koninklijke Marine naar het In dienst nemen van meer vrouwen. O ok geïnteresseerden met een allochtone achtergrond en gehandicapten worden nadrukkelijk uitgenodigd te solliciteren.

Uw schriftelijke reactie met c.v. kunt u binnen 14 dagen sturen naar: het Com m andem enf der Zeemacht Nederland, onderafdeling Burgerpersoneel, gebouw Buitenveld, Het Nieuwe Diep 1 2 -1 4 , 1780 C A Den Helder.

+v'

D e M a r i n e . H e le m a a l zo gek n o g niet.

*

V E R E N I G I N G S N I E U W S

t 100 JAAR JO N G

NEDERLANDSE VERENIGING V A N TEC H N IC I OP S C H EEP VAAR T GEBIED Nethertands Society of Maritime Technology

Mededelingen Jubileumviering Nogmaals vragen wij uw met klem aandacht voor uw opgave voor het congres. Als u zich nog niet voor het feest heeft opgegeven, bent u nu al te laat. Het feest zal plaats vinden op zaterdag­ avond 16 mei 1996. De gelegenheid voor opgeven sloot op 1 april. Indien u deelneemt aan de Algemene Ledenvergadering op zaterdag 16 mei 1998 (zie verder) en ook aan het feest op die avond, is er gelegenheid om u om te kleden en mooi te maken in daarvoor speciaal door ons geregelde hotelkamers. Voor entertainment voor de partners gedurende de vergade­ ring wordt gezorgd. Als u aan het congres deelneemt in "De Doelen", kunt u op donderdag 14 mei aansluitend een lunch gebrui­ ken en vanaf ca. 13.30 uur vervolgens aanwezig zijn bij de "Officiële gele­ genheid" en de bijbehorende recep­ tie. U kunt ook na de lunch alleen naar de "Officiële gelegenheid" en de re­ ceptie gaan. Hiervoor zijn alle leden en begunstigers van de NVTS uitgeno­ digd.

Indien u verzoekt om het thuisgiezonden te krijgen, moet u ƒ 11,50 ver­ zendkosten betalen. Men kan het ook ophalen bij de secretariaten van de af­ delingen. Hierover volgt nadere infor­ matie. Er is tevens een Engelse versie van het boek gemaakt voor bedrijven die het graag aan hun klanten willen geven.

Betaling contributie Het secretariaat heeft weer vele bet­ alingen van de contributie ontvangen. Hierbij zijn overschrijvingen van bedrij­ ven, waarbij het bedrag van ƒ 100,zonder meer op naam van het bedrijf wordt overgemaakt aan de NVTS. Het lidmaatschap van de NVTS is per­ soonlijk en op persoonsnaam gesteld. Daarnaast kan men als bedrijf begun­ stiger zijn voor minimaal ƒ 150,-. Het bovenstaande veroorzaakt veel uitzoekwerk bij het secretariaat, omdat bovendien vaak blijkt dat bij navraag bij de betreffende firma men niet weet wie het betreft. Indien een persoonlijk lidmaatschap wordt betaald door de firma waar men in dienst is, wordt dezerzijds met klem verzocht aan te geven voor wel­ ke persoon dit bedrag wordt overge­ maakt.

Personalia Onze oud-voorzitter, ir. Willem de Jong, is met ingang van 1 juli 1998 be­ noemd tot Managing Director, Mari­ ne Division van de Senior Technical Staff van Lloyd's Register of Shipping, standplaats Londen. De heer De Jong volgt Mr. S. Wade op die deze functie eerst bekleedde. Hij daarmee lid geworden van de LR Chairman's Group en naar onze infor­ matie de eerste niet Engelsman die lid wordt van deze Group. Wij zijn bijzon­ der verheugd dat hij deze positie heeft bereikt en feliciteren hem en zijn echt­ genote namens de hele Vereniging met deze benoeming.

W ilt u zo spoedig mogelijk de ant­ woordkaart hiervoor retourneren? In

M e m o r i a m

Algemene Ledenvergadering De statutaire Algemene Ledenverga­ dering voor de NVTS zal worden ge­ houden op zaterdag 16 mei 1998 in het Golden Tulip Hotel (oud Atlanta Hotel) ten 16.00 uur. De convocatie hiervoor met de agen­ da heeft u al bereikt of zal u zo spoedig mogelijk worden toegezonden.

P.C. Spuijbroek Op 27 September 1997 is na een langdurige ziekte te Calpe, Spanje overleden de heer P.C. Spuijbroek. De heer Spuijbroek was 85 jaar en ruim 47 jaar lid van de NVTS.

Ballotage

A. B loem Oud-leraar Kustvaart/Examinator K.O.F. Machinistenexamens Saltrijperlaan 2,8861 VE Harlingen Voorgesteld door D.C.J. Stemmerik Afdeling Noord Ir. J.N. Dekker Direkteur Marketing MARIN, Wageningen Olivierlaan 8,6703 JB Wageningen Voorgesteld door A. E. Molenaar Afdeling Rotterdam W.A. Dekker Kapitein ter Zee van de Technische Dienst, Directeur Rijkswerf, Den Hel­ der Postbus 25,1780 AA Den Helder Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Amsterdam P.C. Disseldorp 2e Werktuigkundige, Workships B.V., Rotterdam Hoogewaard 204, 2396 AR Koudekerk aan de Rijn Voorgesteld door M G. Baltes Afdeling Amsterdam R.H. Klaver Maritiem Officier PStO Nedlloyd, Rot­ terdam Kaystraat 7, 1705 EW Heer Hugowaard Voorgesteld door R. Zomerdijk Afdeling Amsterdam Ing. C.H.M. Machielsen Universitair Hoofddocent TUDelft/Lab. KK Abtstraat 9, 3216 AA Abbenbroek Voorgesteld doorH, Boonstra Afdeling Rotterdam J.W. Postma Technisch inkoper Damen Shipyards, Hoogezand Meerweg 62 B I, 9606 PP Kropswolde Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord Ing. W.J. Postma Directeur Damen Shipyards, Hooge­ zand De Knijpe 3, 9474 TG Zuidlaarderveen Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord H. Slings Werkopnemer Shipdock Amsterdam B.V. Baron van Heemstra straat 11, 3525 VT Utrecht Voorgesteld door R.R. Strijland Afdeling Amsterdam.

Jubileumboek Het Jubileumboek van de NVTS wordt aan alle leden ter beschikking gesteld. APHIL 1998 SCHIPiWEBFdeZHE

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Ing. C. Warbout Directeur STN Atlas Nederland B.V., Rotterdam

Schildtale 5, 315S NG Maasland Voorgesteld door J.M. Veltman Afdeling Rotterdam

Vooigesteld voor het BELANGSTELLEND LIDMAAT­ SCHAP J.F.M. Theunisz Manager Lubes, CALPAM B.V., Rotter­ dam Nic. Stellingwerf 44, 4254 EV Sleeuwijk Voorgesteld door R.G. Spliethoff Afdeling Rotterdam

Vooigesteld voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP J.S. Bosch Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Potgieterlaan 25, 9752 EW Haren Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam M.H. van Gasteren Student Scheepsbouwkunde TU Delft Oosterstraat 13, 2611 TT Delft Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Rotterdam V. de Jong Student Maritiem Officier, Hogeschool Rotterdam & Omstreken Markensestraat 122, 2583 PV Scheveningen Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam Mevrouw M. Kortekaas Studente Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Dreefkant 6, 2203 NV Noordwijk Voorgesteld door M. Huisman Afdeling Amsterdam J.A.G. Schrijen Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Kellerberg 26, 6591 ZS Gennep Voorgesteld door M, Huisman Afdeling Amsterdam J.P.W. Verdaasdonk Student Scheepsbouwkunde TU Delft Kolk 28, 2611 KD Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam K. van der Wall Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school haarlem Nieuwe Gracht 100 H, 2011 NL Haar­ lem Voorgesteld doorT. Lantau Afdeling Amsterdam G. Wender Student Scheepsbouwkunde Hoge55

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

school haarlem Engelandlaan 239,2034 PM Haarlem Voorgesteld door M. Huisman Afdeling Amsterdam

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP A.H.W. de Bock D.|. van der Zwaard

sin ce 1927

P R O G R A M M

B* V IN D U S T R IE T E C H N IK G m b H • S lm p la x-C o rrv p a c t-S a a ls • S im p lo K -C o m p a c t-F In stabilizers • S lm p le x -C o m p a c t-S ts s rln g gears • S Jm p le x -C o m p a c l-B e a rin g s • C atO onpfan M o c b srtic sl Saala • Cen1fa* Üulkht»uiJ M a l » • S ts tn lu b s a n d s te rn iu b e tx jth a a • T u rb u lo S a p nra lore N EUEN FELD ER M A S C H IN E N F A B R IK G m b H • Shlpcrartaa

W IN E L B.V. • T a n k vent c he c k valves a Ventllattion c o w ls , pressura va c u u m valves • W atertight doors a H yd ra u lic w atertight sliding d o o rs • S hell d o om a S cu p p e rs, flame a rrestera a n d d e c k c a p s M E Q A T O R Ltd. a P u m p s a nd H yd ro ptio re system s M E R O K M A R IN E e S e a lin gs for ferries

A P P A R A T E B A U S A L Z K O T T E N G m bH a S o w agn t ranim ant plants D E C K M A HA M BU R Q Gm bH a OU c ontant m a la ra a Ta n k a r D aballaatlng m onitor T A N K S Y S T E M SA a H a im a tlc U lla g e, T e m p e ra tu re a nd interface d e te cto r« e Herm e tic d e c k v a lve s a n d load sam pler* S O T E C O IN T E R N A T IO N A L 8.R .L. a S p a re parts for o il-purifiers W. S A N D E R F E R T IG U N G G m b H a Va lve s a n d fitting* JE TS V A C U U M AS a V a c u u m toilet sys te m s

T m lim m h H i n -.-.h i

T H B O Je ?

U IT T E N B O Q A A R T

M O H R H E B E T E C H N IK G m b H a B lo ck s, hooka a nd shackles a Falrtaada a n d h a w so holes TEK N O TH E R M AS a M arina réfrigération W E A R O A L E S T E E L (W o lalngham ) Ltd. a Steal castin gs a nd steel fabrications EU C A R O B U N TM E TA LL Gm bH a C u n Her p ipes a n d fittings R A M SCHIFF SIS O LJ E P U N G U N O A U S B A U G m bH a A c c o m m o d a tio n syste m a nd wetunlts M A S C H IN E N F A B R IK B R Ö H L G m b H a D e c k m a c hln e ry a S t uplifts a n d slip w a y w in che s

S e in h u is w a c h t e l 1 - 3 0 3 4 K H R o tt e r d a m T e l.: 0 1 0 - 411 46 1 4 - F a x: 0 10 - 414 10 04 E -m a t): T B U O b v -t b u .d a m o n .n l

A ls h e t g a a t o m a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffa b rik a te n , ku n t u ons vee l vra g e n . W ij h eb b e n h e t m eestal op vo o rra a d , o f w e m aken h e t sp eciaal o p

56

nentate plat ingezet. Voor nadere infor­ matie, tel: 0223.660626.

CVM R.|. van Leeuwen Ing. | van der Linden D. Moerbeek H. Moorlag Ing. J.C.A. Philipsen S. van der Veen R. Vellinga F.T.A. Voesenek

Mevrouw £. van Wijk Studente Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam & Omstreken Wolphaertsbocht 199B, 3083 MH Rotterdam Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam

DEL I VE R Y

iVe r se n

Het pasgeopende Centrum voor Veilig­ heid en Milieu op Zee (CVM) heeft een vliegende start gemaakt. CVM treedt namelijk als HSE-coordinator op voor het Nederlands-Duitse consortium RWE-DEA Netherlands. Dit Consortium is al geruime tijd in de Nederlandse offshoreblokken F2 en F5 op zoek naar olie en gas, wat overigens al tot enkele olievondsten heeft geleid. CVM bege­ leidt ook het boorprogramma en is be­ zig met het opzetten van een perma­ nente milieu-en veiligheidsdienst voor het consortium. Voor nadere informa­ tie, tel: 0223.540054.

Op vrijdag 16 januari zijn de beproe­ vingen van start gegaan met het proto­ type van eem serie van vijf landings­ vaartuigen (Landing Craft Utilities of LCU'S) die door Defensie bij Scheeps­ werf Visser zijn besteld. Na afronding van de beproevingen zal de werf aan de bouw van de vier andere LCU's be­ ginnen. De opdracht voor de bouw van dit vijftal is de grootste order die Vin« ooit heeft binnengehaald. Voor nadere informatie, tel: 0223.616641.

Contract Waker verlengd

Strategienota

Na een proefperiode van ruim twee jaar is het contract om de bergingssleper Waker in Den Helder gestationeerd te houden met vijf jaar verlengd. Vanuit deze haven voert de sleper activiteiten uit om scheepsrampen met verstrek­ kende gevolgen voor de Nederlandse kust te voorkomen. Voor nadere infor­ matie, tei: 0255.546555.

Den Helder gaat samen met Harlingen en Delfzijl een strategienota opstellen over de toekomst van deze drie noordelijke havens. Dit is onlangs overeengekomen met V&W-minister jonritsma. De nota zal onder de titel 'Noordelijke Zeehavenstrategie - Nota 2000+' nog dit voorjaar worden uitgebracht. Voor nadere informatie, tel: 0223,540054.

Afvoer milieu-onvriendelijke stoffen

International Salvage Union web site

Om haar dienstverlening op milieuge­ bied verder te kunnen uitbreiden, heeft de firma Spaansen vloeistofdichte con­ tainers en trailerbakken in gebruik ge­ nomen. Het bedrijf beschikte al over speciale trailers voor de afvoer van mi­ lieu-onvriendelijke stoffen. Deze wor­ den onder meer regelmatig ingezet voor de afvoer van zowel licht-als zwaar verontreinigd materiaal dat vrijkomt bij bodemsaneringen. Voor nadere infor­ matie, tel: 0223.636000.

The site provides extensive information on marine salvage, the ISU and its member companies. Sections include: Salvage: an overview. Casualty salvage, Pollution Defence and World Salvage Directory. Be sure to check the "What's New" section on the home page, on a regular basis. This will be updated with infor­ mation on new developments within the salvage industry. In addition, the 'Media Section' holds a selection of current material in a form that can be downloaded directly into your word processing/layout software package. Photos and graphics are dis­ played at low resolution. Prints are avai­ lable on telephone/ fax/ e-mail request to Mandy Taylor at TRS. Information: Tony Redding/Simon Warr +44.1304.813366. Web site: http://www.marine-satvage.com

Tekto Marine Kort na de komst van de Telco Reliever en de Telco Rider is de Telco-vloot we­ derom uitgebreid met de Telco Ram­ bler en de Telco Ruter. De jongste aan­ winsten worden eveneens als safety/standbyvaartuigen bij offshoreoperaties op het Nederlandse conti-

m aat v o o r u. Sn e l en k w a lita tie f h o o g ­ w a a rd ig . V o lg en s elk o n tw e rp en a lle sp e cifica tie s. H e le m aa l n aa r d e n o rm en d ie u o p g e e ft.

Scheepswerf Visser

GIZOM A a n de le id in g in a lu m in iu m . Tel. (0 5 9 8 ) 61 57 38. Fax (0 5 9 8 ) 61 23 52.

SCHIPSWERFdpZEE APRIL 1998

J C U S T O M

e

B U I L T

w

s

h

ip

L U X U R Y

Y A C H T S

De Vries Scheepsbouw te Aalsmeer vervaardigt uiterst luxueuze zeegaande jachten onder de naam Feadship. Elk Feadship wordt volledig overeenkomstig de wensen van de toekomstige eigenaar ontworpen en gebouwd. Kenmerkend voor onze schepen is absolute perfectie tot in het kleinste detail. Daarin slaag je alleen als je met mensen werkt die hun vak als geen ander verstaan. In verband met onze groeiende orderportefeuille zoeken wij ter versterking van ons team:

ENERGIEKE TECHNISCHE EN COMMERCIËLE SCHEEPSBOUWKUNDIGE Taakomschrijving: Het zelfstandig inkopen van technische componenten, reservedelen en het geven van after sales service.

Vereisten voor deze functie: Opleiding HTS Scheepsbouwende,Ervaring in, en interesse voor de jachtbouw,Goed technisch en commercieel inzicht, Goede kennis van de Engelse taal.

A^n vakkennis en de juiste mentaliteit om in teamverband samen te werken stellen wij hoge eisen. Voor uw sollicitatie nodigen wij u uit te schrijven naar: De Vries Scheepsbouw b.v., Postbus 258,1430 AG Aalsmeer. Informatie over deze functie kunt u krijgen bij de heer C.J.W. de Vries, telefoon 0297-321551.

V

de vries scheepsbouw b.v.

Oosteinderwes 25 • PO Box 258 • 1430 AG Aalsmeer • The Netherlands • Phone (0)297 321551 • Fax (0)297 322 878

Litton

Marine Systems Sperry

□ E C C A . § ] O . P L A T

H

.

Litton Marine Systems, met circa 1.500 medewerk(st)ers, maakt deel uit van Litton Inc. U.S.A. en is een gerenommeerde producent en internationale distributeur van high-tech communicatie- en navigatie-apparatuur voor de maritieme markt. Onder hun vlag worden topmerken gevoerd, zoals Sperry, Decca en C. Plath. Litton Marine Systems heeft 3 productielocaties, in resp. de USA, Engeland en Duitsland, en wereldwijd 400 verkoopkantoren. Litton Marine Systems B.V. in Vlaardingen, met ISO medewerk(st)ers, is de Nederlandse verkooporganisatie en tevens het internationale distributiecentrum voor onderdelen. De sales-afdeling, bestaande uit 20 medewerk(st)ers, richt zich specifiek op de zeescheepvaart, de binnenscheepvaart, de offshore en de visserij en is per productgroep georganiseerd. Ter versterking van het salesteam zijn wij voor onze opdrachtgever op zoek naar een

Sales Professional

die zich thuis voelt in de "deep sea" wereld De functie: U wordt verantwoordelijk voor de ver­ koop van de Litton-producten en dien­ sten voor de zeescheepvaart en offshore in Nederland, met als specialisatie de geïntegreerde brugsystemen met ECDIS en IT-toepassingen. Hierbij houdt u zich intensief bezig met het onderhouden van bestaande relaties en het leggen van nieuwe contacten. Uw gesprekspartners zijn met name projectmanagers en zee-officieren. Op basis van de specifieke eisen en wensen van de klant biedt u een maatgesneden oplossing en u draagt zorg voor de totale aanbieding. U wordt hierbij intensief ondersteund door uw collega's van de afdeling Sales Support, die uiteindelijk zorgdragen voor de projectuitvoering. Daarnaast levert u, op basis van uw algemene marktkennis en concurrentiegegevens, een essentiële bijdrage aan de te volgen

marketingstrategie en -aanpak voor de organisatie. U rapporteert aan de Commercieel Manager. Gevraagd wordt: - Een stevige persoonlijkheid met uit­ stekende communicatieve vaardig­ heden en teamspirit. - Een ondernemende en initiatiefrijke instelling. - HBO-niveau in nautisch-technische richting.

- Kennis van geïntegreerde brug­ systemen en IT-technologie voor de scheepvaart. - Relevante com m erciële w erkervaring binnen d e zeevaart o f offshore is een pre.

- Goede kennis van de Engelse taal in woord en geschrift. Geboden wordt: - Een solide internationale organisatie met een gerenommeerde naam in de markt.

- De ruimte om met uw visie inhoud te geven aan een zeer zelfstandige en internationaal georiënteerde functie. - Een collegiaal team medewerk(st)ers met een open en informele werksfeer. - Voldoende doorgroeimogelijkhe­ den, zowel binnen de nationale als de internationale organisatie. - Goede primaire en secundi are arbeidsvoorwaarden, waaronder een auto van het bedrijf. Bent u degene die wij zoeken? Schrijf dan een brief met c.v onder vermelding van ref.nr. 139.80739 aan Mercuri Urval B.V. Westblaak 132 3012 KM Rotterdam.

Mercuri Urval

/

ADVERTEREN IN MARITIME SEARCH? BEL VOO R M EER INFORM ATIE EN /OF RESERVERINGEN:

BURO JET B.V. tel 070 - 399 00 00 Of zie de advertentie op pagina 34 van dit nummer.

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING *

Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 E G Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax:010-5927772

* * * * *

Centrale Drijvende Bokken: Boompjeskade 99 3011 X E Rotterdam Tel : 010-454 94 52 454 94 60 Fax: 010 - 454 94 92

W in

een

lid

voor

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

de

NVTS

LIJST VAN ADVERTEERDERS Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging.

In belde gevallen ku n t u onderstaande strook invullen en In g e ­ frankeerde enveloppe sturen naar: Secretariaat NVTS, Malhenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal. Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam Ondergetekende: Adres: Postcode en plaats: Telefoon: is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie O zich aan te melden als lid

ABB Turbocharger...................................................3-omslag Bluewater Engineering...................................................... 32 Breko ...... ..26 Van Calcar Assurantiën............................................2-omslag D BR .................................................................................. 26 Van Eijle.............................................................................18 GEA Ecoflex.......................................................................26 Van de Giessen.................................................................. 26 Van der Giessen de N oo rd ................................................ 52 Gizom............................................................................... 56 Grace Marine Technology................................................... 4 Groenendijk & Soeterm eer............................................... 40 Hogelschool Haarlem........................................................ 11 Mercuri Urval.....................................................................57 Ministerie van Defensie..................................................... 54 Ministerie van Verkeer & W aterstaat.................................. 28 Mobil Oil.................................................................4-omslag Nevesbu........................................................................... 42 Rijdam .............................................................................. 10 Takmarin.......................................................................... 58 TU D elft.............. 48 Udem a............................................................................. 59 Uitten bogaart....................................................................56 Ulstein Rekab.....................................................................19 De Vries Scheepsbouw...................................................... 57 Westm ark..........................................................................18

A

Nationaal Holland-Am erika lijn 125 jaar 10 april-20 september 'Holland-Amerika Lijn 125 jaar* luidt de titel van de grote voorjaars-en zomertentoonstelling, waarmee het Ma­ ritiem Museum 'Prins Hendrik' in Rot­ terdam het jubileum van deze be­ roemde scheepvaartmaatschappij her­ denkt. In drie grote thema's: emigra­ tie, vrachtvaart en passagiersvervoer vertelt de tentoonstelling de kleurrijke geschiedenis van de Holland-Amerika Lijn. Van 10 april tot en met 20 september 1998 kunnen kinderen en volwasse­ nen deze bijzondere expositie bezich­ tigen en een omvangrijk programma vol speciale activiteiten bijwonen. In 1873 begon de NederlandschAmerikaansche Stoomvaart-Maatschappij met twee tweedehands sche­ pen en een gecharterd schip een gere­ gelde lijndienst tussen Rotterdam en Noord-Amerika. De omvang en het belang van de HAL zijn redenen ge­ noeg om een omvangrijke presentatie in te richten. Samen met de Gemeen­ telijke Archiefdienst Rotterdam wor­ den gelijktijdig op twee locaties - de Archiefwinkel en het Maritiem Muse­ um-tentoonstellingen gehouden. In het kader van de tentoonstelling zijn er speciale activiteiten. Folder op aanvraag. Openingstijden:di t/m za 10-17 uur Contact: Maritiem Museum 'Prins Hendrik', Leuvehaven 1, 3011 EA Rotterdam Tel: 010.4132680, fax: 010.41 37342, Internet: www.mmph.nl Life-tim e and reliability of m ate­ rials in engineering environ­ ments 11-15 M ay 1998 in Papendal, Arnhem Introduction: In practice, materials and components operate under a complex combination of mechanical and chemical (environmental) loading conditions. The corrosion and mecha­ nical behaviour of materials are often handled separately in various technical studies. However, it has long been known that the combined effect of mechanical and corrosion loading can be more detrimental than the indivi­ dual effects themselves. An interdiscip­

linary approach is therefore necessary for the proper design of engineering materials and components with res­ pect to life prediction and reliability. Objectives: The objective of this oneweek course is to give the participant a fundamental and practical basis in fracture mechanics, corrosion and me­ chanical/environmental interactions for application in industrial practice. Through this course, the participant will be able to better understand and apply these concepts to the more effi­ cient design of materials and compo­ nents for use in engineering environ­ ments. This includes design aspects such as life prediction, quality control, materials selection, maintenance and failure analysis. Contact: Prof. dr. W. Wei, Faculty of Mechanical Engineering, P.O.Box 217, 7500 AE Enschede Tel:053.4892338, fax: 053.4893695, e-mail: [email protected] "Conference of the West Europe­ an Confederation of M aritim e Technology Societies (W E M T ) "T h e W est European m aritim e industry in the global challenge of the next century" 12-14 mei Rotterdam, the Netherlands Contact: WEMT, Mathenesserlaan 185, 3014 HA ROTTERDAM, The Netherlands. Fax: +31.10.2410095. Tel:+31.10.2410094. 1st Congress of the International Harbour Masters' Association, heading for the 21st century 24-30, Amsterdam, Contact: Congrex Holland bv, Tel:+31.20.5040203, fax:+31.20.5040225, e-mail: [email protected]

Internatonaal Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

May 1998 6-7 London, UK M aritim e excellence, exhibition and conference Contact: The Nautical Institute, Lon-

G

E

don branch, Lyndon |ohnson, tel: +44.171.9281351, fax: +44.171.4012817 12-14 Gothenburg, Sweden RORO 98, 14th international conference & exhibition Contact: BML business meetings Ltd Tel:+44.1923.776363, fax: +44.1923.777206, e-mail: [email protected] 13 London, UK Gas turbines update, one day se­ m inar Contact: IMarE, Peter Yakimiuk, Tel: +44.171.4818493, fax:+33.171.4881844, E-mail:[email protected] 14-15 Weymouth, Dorset, UK Rigid inflatables. International conference Contact: RINA Ltd., 10 Upper Belgrave Street, LONDON SW1, UK. Fax:+44.171.2595912, e-mail: [email protected]

N

D

A

15-16 Brussels, Belgium First International conference on M aritim e Technology, issues in com m unication and translation. Contact: Institute superieur de traduc­ teurs et interprètes, IST1, Daniel L. Newman Tel: +32.2.3459870, fax:+32.2.3462134 18-21 Copenhagen, Denmark 22nd CIMAC, International con­ gress on com bustion engines Contact: Thorsten Herdan, secretary general, CIMAC central secretariat, Ly­ oner Strasse 18, D-60528 FRANK­ FURT, Germany, Tel: +49.69.66031567, fax:+49.69,66031566, e-mail: [email protected] 24-29 Montreal, Canada Offshore and Polar Engineering, ISOPE98, conference Contact: ISOPE Tel:+1.303.2733673, fax: +1.303.4203760

14-16 Duisburg, Germany 19th Duisburger Colloquium in marine/ocean technology: the ship for supercritical speed Contact: Institute of ship technology Duisburg,mrs. I. Schuler or Mrs. A. Wittfeld, Mercator-University Duis­ burg, Bismarckstr, 69, D-47057 Duis­ burg, Germany. Tel: +49.203.37911 73, fax: +49.203.3792779, e-mail: [email protected]

27-28 Haugesund, Norway 3rd International Forum fo r A lu ­ m inium Ships Contact: Hydro Aluminium Maritime, Helge Grini johansen Tel: +47.52.845017, fax:+47.52.845001, e-mail: [email protected] om

14-16 ms Admiral (Newcastle-ufsonTyne - Amsterdam) Emergency response: the ship/shore, interface, conference Contact: the Institute of Fire Engi­ neers, |im Bryce Tel:+44.191.2359217, fax:+44.191.2359284

1-5 Piraeus, Greece Posidonia 98 Contact: Seatrade, Maureen Standing, Tel:+44.1206.545121, fax:+44-1206.545190

14-17 Ancona, Italy 58th International fishing fair, 17th m ariculture exhibition, 5th sea products show Contact: ERF, Ente Regionale per le Manifestzioni Fieristiche, Tel:+39.71.58971, fax:+39.71.5897213

June 1998

7-9 Lisbon, Portugal International conference on re ­ habilitation of harbo u r areas Contact: Secretariat of PIANC confe­ rence 98, LNEC-DH-NPP, Av. do Brasil, 101, P-1799 LISBOA codex, Portugal Tel: +351.1.4842131, ext. 2445, fax:+351.1 8488148, e-mail: [email protected]

U D EM A M A R IT IM E B.V

Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van

ZEEVAREND PERSONEEL UDEMA Harlingen: tel 0517-416674, fax 0517-415824, telex 46807 udema nl

A P R IL 1998 SCHIP»WERFdeZEE

59

■ W aardevolle adressen

KVNR, Koninklijke Vereniging

Amsterdam Port Association

Nederlandse Reders

De Ruijterkade 7, Amsterdam

W ijnhaven 65b, Rotterdam

Tel. 020-6273706

Tei. 010-4146001

Bibliotheek voor Varenden

Maritiem Research Instituut

Westerwagenstraat 74, Rotterdam

Postbus 28

Tel. 010-4112389

6700 AA Wageningen Tel. 0317-493911

Centraal Arbeidsbureau

Maritime Sea: • BEDRIJVEN IN DE MARITIEME SECTOR •

Fax 0317 - 493245

Scheepvaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam

NESEC Scheepsfinancieringen

Tel. 010-4765244

Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug

D.G.S.M .

2281 XA Rijswijk

Postbus 5817

Tel. 070-3194747 Fax 070-3070214

■ Bergingen en W rakopruim ingen

■ M aritiem e D ienstverlening

Bordewijkstraat 4

Takmarine B.V.

2280 HV Rijswijk

Takmarine B.V.

Covert van Wijnkade 37

Tel. 070-3955555

NVKK, Nederlandse Vereniging van

Covert van Wijnkade 37

3144 EG Maassluis

Fax 070-3996274

Kapiteins ter Koopvaardij

3144 EG Maassluis

Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772

EVO, Ondernemersorganisatie voor

301 3 AB Rotterdam

E-mail: [email protected]

Logistiek en Transport

Tel. 010-2400592

Kadelaan 6, Zoetermeer

Fax 010 - 2400596

■ Naval Architects Consulting

Tel. 079-3414641

Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected]

Delftsestraat 9c,

Engineers

■ Com m unicatie & N avigatie apparatuur

Groenendijk & Soetermeer

FENEX, Nederlandse Organisatie

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied

Ships Radio Services B.V.

Groothandelsgebouw E-7

voor Expeditie en Logistiek

Mathenesserlaan 185, Rotterdam

Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam

Postbus 29156

Oostmaaslaan 71, Rotterdam

Tel. 010-2410094

Tel. 010-4730288

3001 GD Rotterdam Tel. 010-41 30852

Tel. 010-4020398

Fax 010-2410095

FW Z, Federatie van Werknemers

Port Managem ent of Amsterdam

Fax 010-4731006

Fax 010-4130851 ■ Conditionering van kleppen en zittingen

■ Polyester Reparatie

Bos Smit's Repair B.V.

De Ruijterkade 7, Amsterdam

Heemraadsingel 323

Tel. 020-5238600

3023 BH Rotterdam

Sluisjesdijk 131, Rotterdam

Tel. 010-4771188

Tel. 010 -2990870 Fax 010 - 4950276 Polyrep B.V. ■ Dekwerktuigen en

in de Zeevaart

Rotterdam Municipal

Fax 010-4773846

Port Management

Telegramadres: Zeecentra

Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

Postbus 2045 2930 AA Krimpen a/d Lek

IVR, Internationale Vereniging Rijn­

Postbus 129

Tel. 0180-51 3050 Fax 0180-519429

Vasteland 12 e, Rotterdam

Marconistraat 16, Rotterdam

3130 AC Vlaardingen

E-mail: [email protected]

Tel. 010-4116070

Tel. 010-4779144

startluchtcom pressoren Van Eijle

schepenregister

Rotterdam Port Promotion Council

Tel. 010-2485630 ■ Scheepsreparatie

japanese Marine Equipment

Stichting AMV

■ Duikwerkzaam heden

Navitrex Marine Services BV

Association

Algemeen Maritieme Voorlichting

Takmarine B.V.

Puntweg 12, 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747

W eena 695, Groothandelsgebouw

Wijnhaven 65b

B-3, Rotterdam

3011 W ) Rotterdam

Fax 0181-612731

Tel. 010 - 4146411

Tel. 010-4146191

Fax 010-5927772

■ Schroefaskokerafdichtingen

E-mail: [email protected]

KNRM, Koninklijke Nederlandse

VNSI, Vereniging Nederlandse

Technisch Bureau Uittenbogaart BV

Reddingmaatschappij

Scheepsbouw Industrie

■ Engineeringbureau

Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614

Haringkade 2, Ijmuiden

Boerhaavelaan 40, Zoetermeer

Tel. 0255 - 520501

Tel. 079-3531165

Covert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966

Crace Marine Technology Postbus 6316 3002 AH Rotterdam Tel. 010-4255544 Fax 010-4764445

Fax 010-4141004 ■ Turbochargers ABB Turbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 010-4078885 Fax 010-4212007

Kustwachtcentrum Ijmuiden Postbus 303 1970 AH Ijmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0900 - 0111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255 - 546599

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5214144 Fax 010-5213586

60

■ Vertaalbureaus Uitgeverij SRT Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078 - 6179117 Fax 078-6186802

SCHIPaWERFdeZEE « P R IL 1998

Bij A B B realiseren we ons als geen ander dat tijd u veel geld kost. We kennen uw branche immers al ruim 70 jaar als de beste. Mocht u dan ook voor problemen komen te staan, dan

Hcilf Vi0r ging de telefoon. Half zes was ik aan boord.

weet u bij A B B binnen twee uur waar u aan toe bent. Omdat we alle gegevens over uw turbocharger in

onze database hebben staan, hoeft u ons daarover weinig meer te vertellen. Dat scheelt u kostbare tijd. Waar ter wereld u zich ook bevindt, binnen de kortst mogelijke tijd staat onze monteur bij u aan boord. A B B Turbocharger B V Rotterdam maakt immers deel uit van een wereldwijd netwerk van 80 servicestations. U wordt dus overal op dezelfde wijze en met dezelfde originele A B B spare parts geholpen. Kortom, A B B is op alles voorbereid. En dat geeft een gerust gevoel.

A BB Turbocharger BV, Marten Meesweg 5. 3068 AV Rotterdam. Telefoon (010) 407 89 11

Jk I I » M P II

IJUWililillMiM

H C 460 I liormance f 'tic grease f

Verschijnt nu op alle sfhepen. Overal.

"Mobil Rood” is de enige kleur die u nodig

worden. Van de noordpool tot de evenaar zullen uw

heeft voor al uw vettoepassingen aan

machmes beter presteren en een langere levensduur

boord. Dit synthetische smeervet, met uitstekend

hebben. U hoeft zich niet langer zorgen te maken als u

prestatievermogen, heeft tot vele enthousiaste reacties

“rood” ziet. Een snelle blik en u weet dat uw werktuigen

geleid in verband met zijn bescherming tegen zeewater,

beschermd zijn. Overtuig uzelf waarom wij “Mobil rood”

roest en corrosie. Onze w etenschappers hebben

in de schijnwerpers zetten. Als u uw “ Mobil rood”

Mobilith SHC 460 zodanig ontwikkeld dat het in al uw

vetmonster nog niet ontvangen heeft, neem dan contact

dek- en m achinekam erwerktuigen toegepast kan

op met Mobil Marine Sales op +31 (0) 10 2818400.

V ^ y

Mobil

The energy to make a difference.