Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal

Katholieke Universiteit Leuven Faculteit Toegepaste Wetenschappen Departement Burgerlijke Bouwkunde

Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal.

E 1998 Promotor : Prof. L. IMMERS Assessoren : Ir. J. STADA Prof. J. VANDERHEYDEN

Joost LISMONT Steven LOGGHE

Toelating tot bruikleen De auteurs geven de toelating deze eindverhandeling voor consultatie beschikbar te stelen en delen ervan te kopiëren voor eigen gebruik. Elk ander gebruik valt onder de strikte beperkingen van het auteursrecht; in het bijzonder wordt er gewezen op de verplichting de bron uitdrukkelijk te vermelden bij het aanhalen van resultaten uit deze eindverhandeling. Leuven, 15 mei 1998

1

VOORWOORD

V OORWOORD

Dit eindwerk is het orgelpunt van vijf jaar studeren voor burgerlijk ingenieur. Dat we dit tot een goed einde gebracht hebben is mede te danken aan de morele en financiële steun van onze ouders. Ook onze vriendinnen Els en Hilde hebben hiertoe bijgedragen. Dit eindwerk zou niet tot stand gekomen zijn zonder onze hulpvaardige begeleider ir. J. Stada bij wie we ten allen tijde terecht konden voor raad en overleg. Even onmisbaar was ook promotor Prof. L. Immers die vele uren aan ons heeft besteed om de krijtlijnen van dit werk uit te zetten. Voor de hulp bij het opstellen van de kaart van België danken wij Danny Uten en Roger Vallons. Met Bart Egeter van TNO-INRO hadden we een verhelderend gesprek. We hebben kunnen genieten van zijn rijke ervaring. Mr. Thijs van het museum van de NMBS heeft ons de historiek van het spoorwegennet uit de doeken gedaan en schonk ons een zeer nuttige kaart met alle spoorlijnen die ooit in België hebben bestaan. Tot slot wensen we ook nog LU, Zorlim en St. Légèr te danken voor het hart onder de riem tijdens de vele uren werk. Joost Lismont Steven Logghe mei 1998

SAMENVATTING

2

S AMENVATTING

KORTE

HI S T O R I E K

In 1835 begon de Belgische overheid aan de bouw van enkele spoorlijnen vanuit Mechelen, die later werden aangevuld met lijnen naar elke provinciehoofdstad. Vanaf 1842 bouwden private maatschappijen dit elementair net verder uit, onder strikte voorwaarden van de staat. Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw begon het slecht te gaan met de private ondernemingen, en werden zij een voor een overgenomen door de staatsspoorwegen. In 1926 werd de NMBS opgericht om de infrastructuur die de staat bezat, efficiënter te exploiteren. In 1946 verdween de laatste private maatschappij, alle spoorweginfrastructuur werd beheerd door de NMBS. Een van de belangrijke opdrachten van de NMBS was een samenhangende structuur aan te brengen in het net en overbodige lijnen uit te breken. Het huidig net draagt vandaag nog de gevolgen van de uitbouw van het net door vele onafhankelijke maatschappijen : • De lijnen moesten zoveel mogelijk renderen en dus zoveel mogelijk passagiers kunnen bedienen. Dit werd bereikt door de lijnen van dorp naar dorp aan te leggen. Dit verklaart waarom vandaag nog sommige lijnen onnodig veel omweg maken. • Het is vandaag nog steeds te merken dat het net aanvankelijk als een onsamenhangend geheel is uitgebouwd. • Van de lijnen die uitgebroken werden, blijft de bedding eigendom van de NMBS die deze niet voor andere doeleinden ter beschikking stelt, tenzij voor fietspaden. Uitgaande van de historische evolutie wordt een mogelijke richting voor de toekomstige ontwikkeling van het openbaar vervoer aangereikt.

U ITGANGSPUNTEN

VOOR EEN NIEUWE STAP IN HET OPENBAAR VERVOERSBELEID

Er wordt een methodiek voorgesteld om een efficiënt openbaar vervoersnetwerk op te bouwen. Eerst en vooral worden enkele principes en achtergronden aangehaald. Functies Het openbaar vervoer kan verschillende functies vervullen : • Substitutiefunctie : het openbaar vervoer probeert een alternatief te bieden voor de wagen. Men kan er naar streven algemeen zoveel mogelijk autokilometers te vervangen door kilometers per openbaar vervoer, of men kan zich toespitsten op de plaatsen waar door files een nood is aan alternatief vervoer. • Sociale functie : Het openbaar vervoer kan trachten iedereen de mogelijkheid geven om zich met een zeker comfort te verplaatsen.

SAMENVATTING

•

3

Commerciële randvoorwaarde : het openbaar vervoer moet zoveel mogelijk kostendekkend werken.

Opsplitsing in schaalniveaus Bij het ontwerp wordt het hele openbaar vervoerssysteem opgesplitst in schaalniveaus. Elk schaalniveau bedient verplaatsingen van welbepaalde afstanden. De schaalniveaus zijn onafhankelijk van de gebruikte vervoerstechniek. De indeling die hier wordt gebruikt is de volgende: schaalniveau

kilometerinterval

internationaal nationaal (België) gewestelijk (Vlaanderen) regionaal – voorstedelijk stedelijk

> 300 km 50 – 300 km 25 – 50 km 5 – 25 km < 10 km

Elk schaalniveau heeft een verbindende en ontsluitende functie. De verbindende functie houdt in dat elk net van een zeker schaalniveau vlotte, comfortabele verbindingen garandeert tussen zijn haltes. De ontsluitende functie houdt in dat het net voor iedereen voldoende bereikbaar moet zijn. Er mogen geen gebieden zijn waar de dichtsbijzijnde halte te ver ligt. Hoe ver “te ver” is, hangt af van het schaalniveau. Bij elk schaalniveau zijn de haltes van het hoger schaalniveau opgenomen in het net. Een net ontsluit namelijk het gebied voor het hoger schaalniveau : het verzorgt gedeeltelijk het voor- en natransport van en naar de haltes van het hoger niveau. De openbaar vervoersnetten worden per schaalniveau ontworpen. Hierbij wordt een top-down benadering toegepast. Dilemma van de haltedichtheid Bij het ontwerp van het net wordt men met dilemma`s geconfronteerd. Een daarvan is het dilemma van de haltedichtheid. Met veel haltes in het studiegebied ( hoge haltedichtheid) wonen de reizigers gemiddeld dichter bij een halte, en moet er minder gereisd worden met vervoermiddelen van een lager schaalniveau om de dichtsbijzijnde halte te bereiken. Het nadeel van veel haltes is dat de vervoermiddelen meer moeten stoppen. De verbindende functie van het net komt in het gedrang door lagere gemiddelde snelheden. Wanneer er weinig haltes zijn, ligt de gemiddelde snelheid hoog, maar is de gemiddelde afstand naar de dichtsbijzijnde halte groot. Dilemma van de netdichtheid Een tweede dilemma is dat van de netdichtheid. Een netwerk met veel schakels maakt kleine omwegen om de kernen met elkaar te verbinden. Nadelig is echter dat al deze schakels bediend moeten worden en dit dus ofwel veel voertuigen eist, ofwel grote wachttijden oplevert doordat de vertuigen te veel lijnen moeten bedienen. Een net met te weinig schakels heeft lijnen die vlot bediend kunnen worden, maar waar te grote omwegen gemaakt worden. Hierdoor komt weer de verbindende functie in het gedrang.

SAMENVATTING

4

Vervoerstechnieken Als vervoerstechnieken komen zware rail, light rail en bussen in aanmerking. Zware rail biedt snelle “hart-op-hart-verbindingen” met grote capaciteit. Light rail vereist minder personeel, en kan grotere versnellingen en vertragingen verwezenlijken wat het tijdsverlies voor een halte vermindert. De investeringskosten voor bussen zijn laag. Eventueel genieten deze bussen van zekere prioriteitsvoorzieningen om een zekere gemiddelde snelheid te kunnen garanderen. Ideaal net en compromisnet Om nu een netwerk te ontwerpen, wordt als volgt te werk gegaan. Eerst wordt een ideaal net opgebouwd. Bij het ontwerp van dit net wordt niet gelet op belemmeringen om schakels aan te leggen, zoals reliëf en tussenliggende woonkernen. Het ideaal net stelt een volledig nieuw ontwerp voor, los van bestaande infrastructuur. Om dit net enigzins in de praktijk om te zetten, wordt op basis van het ideale net een compromisnet opgebouwd. Dit compromisnet probeert met bestaande infrastructuur het ideale net zo goed mogelijk te benaderen, al dan niet door het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Openbaar vervoer : vraag en aanbod zijn steeds in evolutie Tot slot wordt aangegeven dat het ontwerp van een openbaar vervoersnet geen statisch proces is. Het activiteitensysteem van de bevolking ( = wie waar wat doet ) en het transportsysteem ( = hoe kan men naar waar ) bepalen het verplaatsingspatroon van de bevolking. Dit verplaatsingspatroon beïnvloedt dan weer beide systemen. Het ontwerp van een nieuw openbaar vervoersnet dat afgestemd is op het verplaatsingspatroon, zal ditzelfde verplaatsingspatroon dus beïnvloeden, en ervoor zorgen dat het nieuwe net er niet meer op afgestemd is. Alles is voortdurend in evolutie, het ontwerp van een nieuw net is slechts een stap in de ontwikkeling van het openbaar vervoer.

M ETHODIEK VOOR HET

ONTWIKKELEN VAN EEN OPENBAAR VERVOERSNETWERK

Het ontwerp van een net voor een welbepaald schaalniveau in een studiegebied wordt nu uit doeken gedaan. Er wordt begonnen met het ontwerp van een ideaal net. Selectie van de haltes • Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau • Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden. Het studiegebied wordt ingedeeld in gebieden waarvoor men per gebied gaat beoordelen of er een halte moet komen of niet.

SAMENVATTING

•

• •

•

5

Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden Gebeurt hier volgens het aantal verplaatsingen van en naar het nodaal gebied. Enkel de verplaatsingen bijhorend bij het beschouwde verplaatsingsniveau worden beschouwd. Stap 4 : Bepalen van het aantal haltes Stap 5 : Checken van de ontsluitende functie Selecteer extra haltes in gebieden die nog te ver van de eerder geselecteerde haltes liggen. Zodoende hebben alle inwoners minstens één halte voldoende dicht in de buurt. Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied Om een voldoende aansluiting op naburige studiegebieden te bekomen, worden er ook haltes buiten het beschouwde studiegebeid geselecteerd en opgenomen in het netwerk.

Keuze van de schakels Dit kan gebeuren volgens twee visies. •

Eerste visie : een samenhangend net Het net wordt zodanig ontworpen dat de omwegen over het net binnen bepaalde grenzen blijft. Dit houdt in dat de investerings- en onderhoudskosten hoog zijn, maar dat er nergens te veel tijd verloren wordt door omwegen. De maximale omwegfaktoren ( kortste weg via netwerk / hemelsbrede afstand ) : Max. omwegfaktor Hoofdkern Andere kern

Hoofdkern 1,1 1,2

Andere kern 1,2 1,4

Het netwerk wordt ontworpen door de haltes in volgorde van belangrijkheid ( zie stap 3 ) aan te sluiten op het net. •

Tweede visie : een optimaal netwerk bij een vast budget De vorige visie heeft als nadeel dat de kosten niet beperkt worden. Indien men voor het net een vast budget voorziet, wordt het interessant om weinig gebruikte schakels te schrappen. De vervoertuigen die hierdoor vrij komen, kunnen dan op andere lijnen ingezet worden waar de vervoersvraag groter is. Er wordt vertrokken van een minimaal netwerk. Voor elke schakel die toegevoegd wordt, wordt eerst nagegaan of het verlies van inzetbare voertuigen op de rest van het net, voldoende gecompenseerd wordt door de totale tijdswinst die er voor de reizigers geboekt kan worden. In tegenstelling tot de eerste visie, wordt hier bij het ontwerpen van de schakels nog steeds met de huidige verplaatsingsgegevens gewerkt.

Na het ontwerp van de schakels kan de halteselectie herbekeken worden. Mogelijk is er op de kruising van twee lijnen een nieuwe interessante plaats om een halte te leggen. Deze halte fungeert dan als overstapknooppunt tussen beide lijnen.

SAMENVATTING

6

Compromisnet Nu het ideaal netwerk af is kan dit omgezet worden in een compromisnet. Hiervoor wordt eerst bepaald met welke vervoerstechniek(en) het net verwezenlijkt gaat worden. Vervolgens wordt nagegaan welke haltes uit het ideaal net in werkelijkheid overgenomen kunnen worden, en waar eventueel een alternatief beschikbaar is. Tot slot worden de schakels van het ideaal net zo goed mogelijk met werkelijke infrastructuur uitgevoerd. De aanleg van nieuwe lijnen kan overwogen worden. Evaluatiecriteria Het verkregen net kan op volgende criteria beoordeeld worden : • De totale netlengte : geeft een goede indicatie van de investerings- en onderhoudskosten. • De gemiddelde afstand van de inwoners tot de dichtstbijzijnde halte van het netwerk is een maat voor de ontsluiting van het netwerk. • De totale reistijd van alle verplaatsingen over het netwerk.

T OE PA S S I N GE N

VAN DE METHODIEK

Deze samenvatting beperkt zich hoofdzakelijk tot de methodiek zelf. Over de netwerken die door toepassing van de methodiek bekomen werden, worden kort enkele interessante feiten belicht. De opbouw van de netwerken zijn voldoende uitgebreid beschreven en geïllustreerd in hoofdstukken 4 en 5. Nationale schaal : België Mechelen, Sint-Niklaas en Aalst zijn misschien wel verrassend afwezig in het nationale net. Dit komt doordat de meeste verplaatsingen van deze steden naar de drie grote omliggende steden Brussel, Antwerpen en Gent gebeuren. De afstand tot deze steden is kleiner dan 50 km, waardoor al deze verplaatsingen niet als nationale verplaatsingen worden beschouwd. Gewestelijke schaal : Vlaanderen Het ideaal net volgens de eerste visie is niet realistisch meer. In hoofdstuk 3 wordt betoogd dat de omwegfaktoren bij lagere schaalniveaus mogen groter mogen worden. Dit wordt bevestigd door dit net. Om alles binnen de eisen te houden zijn veel te veel schakels nodig. Er wordt enkel verder gewerkt met het net volgens de tweede visie.

SAMENVATTING

B E S P R E KI N G

7

M E T H OD I E K

Enkele interessante beschouwingen kunnen al in deze samenvatting aangestipt worden. De schakels waarover een kleinere vervoersvraag werd vastgesteld waren steevast schakels waar geen bestaande spoor- of autowegen voor handen waren of schakels over de taalgrens heen. Deze taalgrens vormt een grote weerstand voor verplaatsingen. In de toepassingen werd geen rekening gehouden met wensen van de overheid. Deze zijn namelijk moeilijk achterhaalbaar. Toch is er in de methodiek plaats voor specifieke beleidsbeslissingen. Zo kan het vanuit de federale overheid wenselijk geacht worden om verplaatsingen over de taalgrens heen te stimuleren en kan zo geopteerd worden voor een extra transtaalgrensschakel. Ook kan een bepaald gebied toeristisch of economisch gestimuleerd worden door er een extra halte in te voorzien. Met deze bekommeringen werd dus geen rekening gehouden. Een grondige portie gezond verstand en een open kijk op andere ontwerpparameters blijven onmisbaar bij het ontwerpen van een OV-netwerk. In hoofdstuk 6 zelf komen nog meer bedenkingen aan bod waarvan de achtergrond echter niet voldoende gekend is na het lezen van enkel deze samenvatting. Een vergelijking van de methodiek met de werkwijze van de NMBS is hierin onder andere ondergebracht.

BESLUIT Als antwoord op de vraag naar een ontwerpmethodiek voor een modern openbaar vervoersnet, is de voorgestelde methodiek een nuttig instrument voor het ontwikkelen van een rationeel en efficiënt netwerk. Door het hanteren van realistische gegevens zoals het huidige vervoerspatroon kan hiermee een onbezoedelde lange termijnvisie op het openbaar vervoer uitgebouwd worden.

INLEIDING

8

I NLEIDING Dagelijks worden we in onze maatschappij met mobiliteitsproblemen geconfronteerd. Files en ongevallen vormen dankbare onderwerpen voor de media. Hierdoor is een breed mobiliteitsdebat tot stand gekomen waarbij vragen komen bovendrijven als 'Wat moet er gebeuren met de mobiliteitstoename en de verkeersonveiligheid?'. Op de drempel van een nieuw millenium worden verschillende voorstellen en suggesties gedaan om de mobiliteit in de toekomst te beheersen. Deze variëren van het beter organiseren van het vervoersaanbod om de toenemende vraag aan te kunnen tot het beperken van de mobiliteitsvraag. In dit debat worden vaak alternatieven gezocht voor de auto die door milieuvervuiling, onveiligheid en individualisme in een slecht daglicht is komen te staan. Hierbij wordt het openbaar vervoer vaak naar voren geschoven. Deze 'oude' vervoerswijze krijgt echter ook veel kritiek te slikken. Ze is log, weinig gestructureerd en beantwoordt niet meer aan de werkelijke noden. In dit eindwerk wordt dan ook stil gestaan bij dit openbaar vervoer. De kernvraag luidt : Hoe kan een openbaar vervoersnetwerk er uitzien om aan de hedendaagse vervoersvraag te voldoen en meer specifiek welke methodiek zou kunnen gehanteerd worden om dergelijke netwerken tot stand te brengen. Hierbij wordt gefocust op het nationaal en gewestelijk openbaar vervoer. De nieuwe stap die op deze manier aangereikt wordt kadert in de nieuwe europese visie. Hierbij wordt de exploitatie van het net in private handen overgelaten en bezit de overheid de infrastructuur van het openbaar vervoer. De overheid moet zich afvragen welke vorm het net dat ze ter exploitatie aanbiedt, moet hebben. In het eerste hoofdstuk wordt deze vraag in een historisch perspectief geplaatst. Hoe evolueerde het openbaar vervoer, en meer specifiek de spoorwegen, door de jaren heen. Hier komen al enkele tekortkomingen van het huidig spoorwegnet aan het licht. Hoofdstuk 2 behandelt de voortdurende evolutie en bekijkt enkele basisprincipes die gehanteerd zouden kunnen worden bij een nieuwe stap in de ontwikkeling van het openbaar vervoer. In hoofdstuk 3 wordt aan de hand van de opgestelde basisprincipes een methodiek voorgesteld om een openbaar vervoersnet te ontwerpen. Deze methodiek gaat uit van een opsplitsing van het openbaar vervoer in schaalniveaus. Voor elk van deze schaalniveaus (internationaal, nationaal, gewestelijk, regionaal, stedelijk) wordt een net ontworpen, beginnend met het hoogste niveau. De netten op lager niveau kunnen dan afgestemd worden op het net van hoger schaalniveau. Per schaalniveau wordt eerst een ideaal net ontworpen, waarbij de omgeving deels wordt geabstraheerd en niet gelet wordt op bestaande infrastructuur of belemmeringen om infrastructuur uit te bouwen. Daarna wordt geprobeerd dit ideaal net zo goed mogelijk te verwezenlijken uitgaande van bestaande infrastructuur. Deze werkwijze laat toe los van de bestaande infrastructuur te denken en zo eventueel tot nieuwe inzichten te komen. Bij het ontwerp van een net worden de haltes eerst vastgelegd en daarna worden deze door schakels verbonden.

INLEIDING

9

Deze methodiek wordt verduidelijkt aan de hand van twee toepassingen. Hierin worden uitgaande van beperkte gegevens twee openbare vervoersnetten opgesteld. In hoofdstuk 4 wordt een nationaal openbaar vervoersnet ontworpen dat volledig uit spoorverbindingen zal bestaan. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 een gewestelijk net voor Vlaanderen ontworpen. Telkens worden twee visies uitgewerkt : een samenhangend net opbouwen en een net ontwerpen met een vast budget. Tenslotte worden in het zesde hoofdstuk de netwerken bekomen uit de toepassingen geëvalueerd. Daarvan uitgaande wordt het bestaande nationaal en gewestelijk openbaar vervoersaanbod bekeken.

HOOFDSTUK I : HISTORISCH OVERZICHT VAN DE SPOORINFRASTRUCTUUR IN BELGIË.

10

H OOFDSTUK I H ISTORI SCH

OVERZICH T VAN DE SPOORINFRASTRUCTUUR I N

B ELGIË

1.1 O N T S T A A N

V A N H E T S P O OR W E G N E T

Kort na de onafhankelijkheid werd beslist een spoorwegnet uit te bouwen in België. In 1834 werd een wet goedgekeurd met als bedoeling een samenhangend netwerk uit te bouwen met Mechelen als centraal knooppunt. Vier takken werden vanuit Mechelen voorzien : over Leuven, Tienen en Luik naar Verviers en de Duitse grens, over Brussel naar Bergen en de Franse grens, naar Antwerpen en via Dendermonde, Gent en Brugge naar Oostende. Op 5 mei 1835 werd het stuk van Mechelen naar Brussel reeds geopend. Het was meteen de eerste spoorweg op het europese vasteland waarop stoomtreinen reden. Een tweede wet uit 1837 vulde dit geplande net aan met de verbinding van Gent over Deinze en Waregem naar Kortrijk, Doornik en de Franse grens. Ook de lijn van Brussel naar Namen evenals de aftakking Landen - Sint-Truiden werden gepland. Zo werden de grootste steden van het land door het nieuwe vervoermiddel verbonden. Tegen 1845 was het vooropgestelde netwerk van 572 kilometer volledig operationeel en werd het net door de staatsspoorwegen uitgebaat. Zie figuur p. 14 : sporen in 1845

1.2 W I L D G R OE I

V A N S P O OR W E G M A A T S C HA P PI J E N E N S PO O R W E G E N

In 1842 diende hoofdingenieur Deridder van de staatsspoorwegen z’n ontslag in. Hij richtte een eigen spoorwegmaatschappij op en vroeg met succes een concessie aan voor het bouwen en uitbaten van een spoorweg tussen Antwerpen en Gent. Het eerste deel, van de linkeroever van de Schelde in Antwerpen naar Sint-Niklaas, was al in 1845 afgewerkt. Opvallend was dat de reizigers in Antwerpen met een bootje de Schelde moesten oversteken en dat het traject in smalspoor werd aangelegd zodat de spoorweg niet compatibel was met het net van de staatsspoorwegen. Deze eerste succesrijke private spoorwegmaatschappij zorgde ervoor dat er veel belangstellenden waren voor nieuwe concessies. Er was dan ook een klimaat aanwezig dat de investering in deze nieuwe vervoerstechniek rendabel maakte. Op de gewone wegen werden er nog bareelrechten geheven zodat de spoorwegen hogere snelheden met concurrerende prijzen konden aanbieden. Vooral in het goederenverkeer waren de spoorwegen onklopbaar. In Vlaanderen was op dat ogenblik een economische crisis aan de gang. Vele lokale overheden wilden dan ook de trein door hun dorp of stad laten passeren omdat door de aanleg van het spoor werk gecreëerd werd. Ook de toename van de mobiliteit door de trein zou de handel en nijverheid in hun dorp doen opfleuren. In


11

Wallonië was de industrie in volle ontwikkeling zodat ook daar de vraag naar spoorwegen groot was. Ondertussen stonden Engelse investeerders met grote sommen klaar om hun rendabele Engelse lijnen op het vasteland uit te bouwen. Vanaf 1845 werden er vele spoorwegmaatschappijen opgericht en werden talrijke concessies aangevraagd. Het was het parlement dat besliste welke lijnen aangelegd mochten worden. Daarna werd de bouw en de uitbating aan een maatschappij overgelaten. De netgedachte die in de wetten van 1834 en 1837 aanwezig was, vervaagde, zodat het net minder samenhangend werd. Toch werden enkele principes waaraan nieuwe spoorlijnen moesten voldoen aangehouden. • Een nieuwe spoorweg moest zoveel mogelijk loodrecht op bestaande lijnen aansluiten. • De mogelijkheid om te concurreren met de staatsspoorwegen moest klein zijn. Dit komt voor een stuk overeen met het eerste principe : geen evenwijdige lijnen. • Verder moest een spoorweg “over de kortste weg zoveel mogelijk potentiële reizigers bereiken en dat met zo weinig mogelijk kosten.” (p 110 uit (10)) Naast deze principes waren het vooral de lokale besturen die bij het parlement druk uitoefenden. Ze zorgden ervoor dat er vele stopplaatsen overwogen werden. Hier kan ook de verklaring gevonden worden voor de minder rechte lijnen die soms aangelegd werden: het aantal potentiële reizigers nam relatief snel toe terwijl de weg niet zoveel langer werd. In deze periode onderging België als het ware een spoorwegrevolutie. Er ontwikkelde zich een dicht spoorwegnet dat voornamelijk uit enkelsporige tracés bestond. Zie figuur p. 14 : sporen in 1865 In 1866 werden de bareelrechten op de wegen opgeheven. In datzelfde jaar werd door de staat een lastenkohier opgesteld met daarin de voorwaarden voor het aanleggen en exploiteren van spoorwegen. Door deze factoren kreeg het enthousiasme van de spoorwegindustriëlen een knauw. Vele kleine ondernemingen kregen het financieel moeilijk en zelfs de invoering van abonnementen kon het tij niet keren. Hierdoor werden sommige maatschappijen door de staatsspoorwegen overgenomen. Andere kleinere maatschappijen fuseerden tot grotere om zo sterker tegenover de staatsspoorwegen te staan. Zo bezaten de Belgische staatsspoorwegen in 1870 al 2545 km spoor waarvan ze zelf slechts 596 km aangelegd hadden. Toch gingen de private maatschappijen door met de aanleg van lijnen waarvoor ze meestal lang een concessie hadden en een planning hadden opgemaakt. De overname van maatschappijen ging ondertussen verder en in 1880 was reeds 4006 km spoor eigendom van de staatsspoorwegen. In 1914 exploiteerde de staat al 4786 km van de totale 5061km. Zie figuur p. 14 : sporen in 1880


1.3 D E

O PR I C HT I N G V A N D E

12

NMBS

In 1926 had België te kampen met een zware financiële crisis. De regering van nationale eenheid die in dat jaar gevormd werd, besliste om een fonds op te richten om de openbare schuld af te lossen. Om dat fonds mee te financieren werden de staatsspoorwegen te gelde gemaakt. Hiertoe werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) opgericht die gedurende 75 jaar (deze termijn werd in 1991 opgeheven) het recht kreeg om het spoorwegnet van de staat te exploiteren. In ruil voor het exploitatierecht (de staat bleef eigenaar van de infrastructuur) kreeg de staat de aandelen van de maatschappij, die een waarde van 11 miljard frank hadden. Hiervan werden voor 10 miljard frank aandelen verkocht of geruild tegen schatkistcertificaten of Belgische rentebewijzen. Ondertussen verscheen de auto in het straatbeeld en werden de eerste stukken autosnelweg aangelegd. Hierdoor kwam het spoor in verdrukking en het werd op sommige plaatsen zelfs afgebouwd. Na 1926 waren er slechts drie private maatschappijen overgebleven, met name Nord-Belge, Mechelen-Terneuzen en Chemin de fer de Chimay. Maar ook deze maatschappijen kregen het financieel moeilijk en tussen 1930 en 1946 werden ze overgenomen door de NMBS.

1.4 E V OL U T I E

N A D E T W E E D E W E R E L D OOR L O G

Na de tweede wereldoorlog brak de auto door. Hierdoor werd de exploitatiewinst die vroeger met de spoorwegen gemaakt werd, omgezet in verlies. Het werd nu de hoofdzaak het verlies te beperken, wat in de praktijk besparen op de uitgaven betekende. Daarom werden de minst rendabele stations, stopplaatsen en lijnen geschrapt of tot een minimum dienstverlening teruggebracht. In het kader hiervan werd telkens de bus als alternatief aangebracht. De bus bood weliswaar minder comfort en snelheid, maar kon meer stopplaatsen aandoen en was goedkoper. In het kader van de financiële verliezen werd in 1984 het IC/IR-plan doorgevoerd met als doel ‘de kosten te drukken en de ontvangsten te doen stijgen’. (Spoornieuws, maart 1984; volgens (9)). Centraal in dit herstructureringsplan stond de vernieuwde dienstregeling die de treinen opsplitste in klokvaste interstedelijke, interregionale en lokale treinen. Deze werden nog aangevuld met toeristische en piekuurtreinen. De respons van de reiziger was echter niet zoals gehoopt, wat de verliezen alleen groter maakte. Het net van winstgevende hogesnelheidstreinen in Frankrijk, had de ogen van de NMBS opengetrokken. Nu de concurrentie met de auto te wensen overliet, wilde men de concurrentie met het vliegtuig aangaan. Grote investeringen werden gepland om van ons land een volwaardig knooppunt in het internationale hogesnelheidsnet te maken. In het begin van volgende eeuw zou dit


13

afzonderlijk net gerealiseerd moeten zijn. De grote schulden zullen echter eerst afgelost moeten worden alvorens winst te verwachten valt. In het kader van Europese monopoliewetten is de NMBS aan een hervorming bezig. De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf geworden dat opgesplitst werd in afzonderlijke bedrijfseenheden. Op 1 januari 1995 beheerde de NMBS 3396 km spoor. Het netwerk is weergegeven op p. 15.

1.5 C ON CL U S I E S Uit het voorgaande kunnen enkele interessante besluiten getrokken worden in verband met de vorm van het huidig netwerk. •

De periode van snelle uitbouw van het net is eerder als een wildgroei te beschouwen. Onafhankelijke maatschappijen baatten hun eigen lijn(en) uit zonder dat deze degelijk op elkaar afgestemd werden om een samenhangend net te vormen. Een van de grote opdrachten van de NMBS was te snoeien in dit kluwen om een degelijk net met beperkte lengte over te houden. Soms blijft het echter merkbaar dat het huidig net uit een samenraapsel van oude lijnen bestaat.

•

Bij het uitbouwen van een nieuwe lijn was één van de eisen dat de lijn over de kortste weg zoveel mogelijk potentiële reizigers moest bereiken en dat met zo weinig mogelijk kosten, zoals vermeld in paragraaf 2. Dit werd verwezenlijkt door op de lijn zoveel mogelijk haltes te voorzien. Elke halte in een stad of dorp betekende potentiële reizigers. Het gevolg was dat de lijn zich van dorp naar dorp slingerde om overal een halte te kunnen hebben. Nog steeds zijn sommige lijnen erg bochtig waar nochtans geen natuurlijke hindernissen zijn, zoals de lijn Brugge – Kortrijk. Het weze duidelijk dat dit het comfort niet ten goede komt: de afstand wordt onnodig vergroot wat zijn weerslag heeft op de reistijd.

•

Vele spoorwegen zijn ondertussen uitgebroken. Na het uitbreken blijft de bedding eigendom van de NMBS die deze behoudt in plaats van ze vrij te geven voor nieuwe bestemmingen. Hoogstens worden op de oude beddingen fiets- en wandelpaden aangelegd. Dit betekent dat spoorlijnen die verwijderd zijn zonder veel ingrijpende maatregelen terug geïnstalleerd kunnen worden. Het hergebruiken van een oude bedding is uiteraard veel eenvoudiger dan het uitbouwen van een nieuw tracé. Het is echter niet gegarandeerd dat de oude beddingen voldoen aan de huidige normen voor bochten en hellingen.


14


15

HOOFDSTUK II : UITGANGSPUNTEN VOOR EEN NIEUWE STAP IN HET OPENBAAR VERVOERSBELEID.

16

H OOFDSTUK II U ITGANGSPUNTEN

VOOR EEN NIEUWE STAP IN HET OPENBAAR VERVOERSBELEID

2.1 I N L E I D I N G Het vorige hoofdstuk schetste een kort historisch overzicht van het spoorwegnet in België. Hieruit bleek dat de infrastructuur van dit net voortdurend geëvolueerd is. Vertrekkend van de huidige vervoersstromen kunnen we ons afvragen hoe het net verder moet evolueren. In dit hoofdstuk wensen we dan ook enkele principes aan te reiken waarop het huidige openbaar vervoer (OV) steunt. Deze basisprincipes zullen in een volgend hoofdstuk uitmonden in een methodiek waarmee een nieuwe infrastructuur voor een openbaar vervoersnetwerk ontworpen kan worden. In dit hoofdstuk wordt in eerste instantie de rol van het OV besproken. Vervolgens wordt een indeling gemaakt van het OV in verschillende schaalniveaus. Daarna volgt een bespreking van de mogelijke keuzes van vervoerstechniek. En tot slot wordt de ontwerpmethodiek die in het volgend hoofdstuk voorgesteld wordt, in een ruimer kader gesitueerd. 2.2 D O E L V A N E E N O PE N B A A R V E R V OE R N E T W E R K Het OV kan verschillende maatschappelijke functies vervullen. Volgende worden hierbij onderscheiden.

a) Substitutiefunctie Het openbaar vervoer zien we als een alternatief of concurrent voor de auto. Dit kan vanuit twee onderliggende redenen begrepen worden : • Het OV kan beschouwd worden als een optimale mogelijkheid voor economisch belangrijk personenvervoer. Het OV heeft dan als doel de auto-intensiteit te verminderen op bepaalde plaatsen en tijdstippen waar filevorming voorkomt. • Ook om ecologische redenen kan het OV een alternatief vormen voor de auto. Hierbij wensen we het aantal autokilometers te verminderen op alle plaatsen en tijdstippen, waar verplaatsing per fiets of te voet geen voldoende alternatief kan vormen. Telkens moet hiervoor een hoge kwaliteit van het openbaar vervoer gegarandeerd worden zodat zoveel mogelijk reizigers ervan gebruik maken. Toch is er een verschil tussen de twee accenten. Bij de economische visie kan het volstaan een hoogwaardig voorstedelijk net aan te bieden met grote parkings. De auto fungeert in deze visie nog altijd als hoofdtransportmiddel en het OV neemt pas daar de taak over waar de auto-intensiteit te hoog wordt. Het OV vervult dus de rol van natransport.


17

Bij de ecologische visie is een groter net noodzakelijk, waarbij de volledige verplaatsing met het OV kan gebeuren.

b) Sociale functie Het OV kan ook gebruikt worden om aan elke burger van dit land een zeker niveau van basismobiliteit te geven. Met basismobiliteit bedoelen we de mogelijkheid om de verplaatsingen af te leggen die noodzakelijk zijn om een minimaal activiteitenpatroon te ontwikkelen. Merk op dat de basismobiliteit ook op andere manieren gegarandeerd kan worden, bijvoorbeeld door de, vooral financiële, belemmeringen voor autogebruik weg te nemen. Deze thematiek staat echter op politiek vlak nog in de kinderschoenen.

c) Commerciële randvoorwaarde De dubbele functie van het OV heeft echter een commerciële randvoorwaarde. Hiermee bedoelen we de wens om het openbaar vervoer zoveel mogelijk kostendekkend te exploiteren. Hiertoe zijn drie afzonderlijke mogelijkheden die de rentabiliteit in de hand werken: • Het verbeteren van de kwaliteit, zodat het aantal reizigers en bijgevolg de inkomsten, toenemen. Hierbij nemen de kosten echter ook toe, zodat wanneer de kosten relatief meer stijgen dan de inkomsten, de rentabiliteit daalt. • Het verminderen van de kwaliteit zodat de kosten afnemen. Hierbij kan het aantal reizigers eveneens dalen, zodat wanneer de inkomsten relatief meer afnemen dan de kosten, de rentabiliteit eveneens afneemt. • Het verhogen van de prijskaartjes zodat de inkomsten verhogen. Hierbij zal het aantal reizigers dalen. Hierbij loopt men het gevaar dat wanneer er zoveel reizigers afhaken, de totale inkomsten kunnen verminderen in vergelijking met de situatie voor de prijsstijging. Niettegenstaande deze maatregelen zal de overheid in de meeste OV-netwerken financieel moeten bijspringen om de vooropgestelde beleidsdoeleinden te realiseren. Deze maatschappelijke functies van het openbaar vervoer zullen zich vertalen in een dubbele vervoersfunctie op elk schaalniveau, met name de verbindende en ontsluitende.

2.3 O PD E L E N

V A N HE T

OV

IN SCHAALNIVEAUS

Het gehele OV wensen we in verschillende niveaus op te splitsen. Op elk schaalniveau ontstaat hierdoor een afzonderlijk openbaar vervoersstelstel. Deze niveau-indeling zal meestal gelijk lopen met de indeling van de overheden. Zo zal het nationale stelsel al het OV van nationaal belang omvatten dat bijgevolg door de nationale overheid beheerd moet worden. Deze verschillende stelsels moeten, op elkaar inspelend, een optimaal OV garanderen. In eerste instantie wordt de opsplitsing in verschillende schaalniveaus verantwoord. In een volgende paragraaf worden de schaalniveaus die van toepassing zijn in België besproken. Reeds vooraf wensen we op te merken dat een stelsel niet noodzakelijk overeenkomt met een bepaalde vervoerstechniek.


18

De indeling van het gehele OV in verschillende stelsels is ondermeer om volgende redenen nuttig: Beheer en uitvoering Het beheer en de uitvoering van het OV kan eveneens ingedeeld worden in verschillende niveaus. Door de schaalniveau-indeling wordt het vervoersniveau gekoppeld aan het beleidsniveau. Zo wordt een regionaal OV-stelsel beheerd door de regionale overheid en een nationaal stelsel door de nationale overheid. Er wordt bijgevolg beslist en uitgevoerd volgens het subsidiariteitsbeginsel, met name op het best aansluitend niveau. Verbindend - ontsluitend Op het vervoersniveau kunnen de maatschappelijke functies van het openbaar vervoer tot twee functies herleid worden, met name de verbindende en de ontsluitende functie. • Met de verbindende functie wordt de optimale en kwaliteitsvolle verbinding tussen de verschillende kernen bedoeld. Hierdoor ontstaat een hoogwaardig en snel openbaar vervoer met weinig haltes. • Met de ontsluitende functie wordt bedoeld dat er zoveel mogelijk toegangspunten, dit zijn zowel in- als uitstappunten, aanwezig zijn. Hierdoor wordt het openbaar vervoer voor iedereen goed toegankelijk en wordt het voor- en natransport beperkt. Indien we het openbaar vervoer in schaalniveaus indelen kunnen we deze twee vervoerfuncties allebei vervullen. Dit wordt schematisch op onderstaande figuur 2.1 weergegeven.

Schaalniveau 1

Schaalniveau 2

Niveau 3

Figuur 2.1 : Opsplitsing in schaalniveaus Het volledig openbaar vervoerssysteem wordt opgesplitst in schaalniveaus. Elk schaalniveau komt overeen met verplaatsingsafstanden binnen een zeker interval. De bedoeling is dat elk schaalniveau ontsluitend werkt voor het hogerliggend niveau. Dit houdt in dat de haltes van het hogere niveau opgenomen moeten zijn in het net. Zodoende verzorgt het net een vlotte verbinding naar de kernen van hoger niveau. De haltes van het beschouwde net worden op hun beurt bediend door de haltes van een lager niveau. Naast het ontsluiten van het hoger niveau, is het doel van een net op zijn niveau de verbindende functie te vervullen. Dit houdt in dat tussen de kernen van het net een voldoende comfortabele verbinding wordt aangeboden.

Zo wordt de verbindende functie op elk schaalniveau door de horizontale lijnen verzorgd. De ontsluiting van een schaalniveau gebeurt door een lager stelsel. Zo wordt schaalniveau 2 ontsloten


19

door schaalniveau 3, worden de kernen van schaalniveau 2 goed verbonden en ontsluit ditzelfde schaalniveau 2 het hoger gelegen schaalniveau 1.

Door het openbaar vervoer in verschillende lagen uit te rafelen en koppelingen aan te brengen tussen de verschillende niveaus in de ontwerpfase, wordt men verplicht in verscheidene stappen het OV te herbekijken zodat men uiteindelijk een duidelijker totaalbeeld krijgt. In de ontwerpmethodiek zullen we kiezen voor een afzonderlijk ontwerp per schaalniveau. Zo zullen we een methodiek bekomen die niet afhankelijk is van de vervoerstechniek.

2.4 V A S T S T E L L E N

SCHAALNIVEAUS

De onderscheiden schaalniveaus zijn afhankelijk van het land dat bestudeerd wordt. In de verdere uiteenzetting wordt alles op België toegepast. De voorgestelde schaalindeling doet geen uitspraak over de vervoerstechniek die op het betreffende niveau moet gehandhaafd worden. Het opstellen van de schaalniveaus kan op basis van twee verschillende criteria gebeuren. • De schaalniveaus kunnen volgens de belangrijkheid van de kernen in het stelsel vastgelegd worden. Zo hoort bijvoorbeeld een stad van nationale betekenis thuis in het nationaal net. • De schaalniveaus kunnen ook volgens de te overbruggen afstand gecatalogeerd worden. Zo zullen in België de verplaatsingen in de categorie 50-300 kilometer nationale verplaatsingen zijn. Los van de methode die gekozen wordt om een schaalindeling te maken is het noodzakelijk de toegangspunten in geconcentreerde activiteits- en woongebieden te voorzien. Bij het opstellen van het nationaal en gewestelijk schaalniveau opteren we voor de indeling op basis van de te overbruggen afstand. In deze schaalniveaus beogen we namelijk bepaalde verplaatsingen op te vangen en is de verbindende functie tussen de kernen onderling van het grootste belang. Op lagere niveaus, zoals regionaal en stedelijk vervoer, is de ontsluitende functie van het hoger gelegen schaalniveau van groter belang, en kiezen we de indeling op basis van de kernhiërarchie. Daar de maximale verplaatsing binnen België ongeveer 300 km is, beschouwen we alle langere verplaatsingen als internationaal. Nationale verplaatsingen bevinden zich dus tussen de 50 en 300 km. Als we een grotere ondergrens nemen voor dit interval, worden de aan de rand van België gelegen gebieden bevoordeeld. Er vertrekken namelijk meer lange verplaatsingen met een binnenlandse bestemming vanuit aan de rand gelegen gebieden. Zo is het bijvoorbeeld onmogelijk om vanuit Brussel een verplaatsing van 200 km met een binnenlandse bestemming te maken, terwijl dat vanuit Oostende heel goed


20

mogelijk is. Bij een ondergrens van 50 km komt deze ongelijkheid niet meer tot uiting en is het verschil tussen centraal en aan de rand gelegen gebieden uitgevlakt. Als minimale gewestelijke verplaatsing binnen Vlaanderen, beschouwen we een verplaatsing van 25 km. Omdat tijdens het toepassen van de methodiek op gewestelijke schaal met gemeenten gewerkt wordt en alle verplaatsingen tot het zwaartepunt van de gemeente herleid worden, zal bij een kleinere ondergrens de onnauwkeurigheid van de verplaatsingsgegevens te zwaar doorwegen. De bovengrens van dit interval moet aansluiten bij het nationaal schaalniveau, zodat hiervoor 50 km genomen wordt. Een overzicht van de voorgestelde schaalindeling wordt in onderstaande tabel weergegeven. Hierbij zijn de waarden voor het regionaal - voorstedelijk en het stedelijk niveau louter indicatief. schaalniveau internationaal nationaal (België) gewestelijk (Vlaanderen) regionaal – voorstedelijk stedelijk

kilometerinterval > 300 km 50 - 300 km 25 - 50 km 5 - 25 km < 10 km

Tabel 2.1

2.5 T O P

D OW N OF B OT T U M U P

In de ontwerpmethodiek zullen de schaalniveaus afzonderlijk ontworpen worden. We kunnen ons nu afvragen welke volgorde we hierbij best hanteren : beginnen we met het hoogste of met het laagste schaalniveau? Indien eerst de lagere schaalniveaus en daarna pas de hogere ontworpen worden, spreken we van een bottum up methode. Bij een top down benadering hanteren we de omgekeerde volgorde. Het top down ontwerpen biedt ten opzichte van de bottum up aanpak volgende voordelen : • De kans op een evenwichtiger net is groter als het ontwerp gebeurt met het hoger net als gegeven, dan wanneer er aan het ontwerp vele randvoorwaarden vanuit de lagere, elk afzonderlijk ontworpen netten opgelegd worden. Deze aanpak garandeert dus een samenhangend net. • Op bestuurlijk vlak is het eenvoudiger als de lagere overheden zich schikken naar de hogere overheid. Het beleid van de hogere overheid kan moeilijk passen in het vooraf vastgelegd beleid van verschillende lagere overheden. • Het planningsgebeuren wordt in de praktijk altijd op deze wijze uitgevoerd. Zo is deze top down benadering goed te zien in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.


•

21

Het vervullen van de dubbele functie van het netwerk is eveneens eenvoudiger bij de top down benadering. Zo is het raadzamer eerst het verbindende net te ontwerpen, alvorens de onderliggende netten die het hogere moeten ontsluiten vast te leggen. Men moet namelijk weten wat ontsloten dient te worden.

Hieruit besluiten we dat de top down benadering in de methodiek gebruikt zal worden. Toch is het raadzaam om achteraf een terugkoppelende bottum up toe te passen, om ongerijmdheden in het net alsnog weg te werken.

2.6 D E

D I L E M M A ' S V A N D E H A L T E D I C HT HE I D E N D E N E T D I C H T H E I D

Uitgaande van de ontsluitende en de verbindende functies, die een openbaar vervoersnetwerk moet vervullen, komen er twee dilemma's naar voor tijdens het ontwerpen van een OV-net. Eerst en vooral kunnen we ons afvragen hoeveel haltes er noodzakelijk zijn per schaalniveau. Indien er gemiddeld veel haltes per oppervlakte zijn, spreken we van een hoge haltedichtheid. In dat geval moet het vervoermiddel meer stoppen, wat door de langere rijtijden de kwaliteit van de verbinding doet afnemen. Bovendien zorgen veel haltes voor grotere exploitatiekosten door grotere kosten op de stopplaatsen en doordat er meer voertuigen nodig zullen zijn om eenzelfde frequentie op een traject te bekomen. Met de frequentie wordt het aantal voertuigen bedoeld dat in een bepaalde richting per uur een halte aandoet. Bij een lage haltedichtheid bekomen we snellere verbindingen, maar de gebruikers wonen gemiddeld verder van de haltes, zodat het gebied slechter ontsloten wordt. De keuze van de haltedichtheid bepaalt dus mee welke vervoersfunctie meer benadrukt wordt in het te ontwerpen netwerk.

Lage haltedichtheid

Hoge haltedichtheid

Figuur 2.2 : Lage haltedichtheid versus hoge haltedichtheid Het tweede dilemma is de netdichtheid. Wanneer er weinig schakels, dit zijn verbindingen tussen de haltes, per oppervlakte zijn, spreken we van een lage netdichtheid. Veronderstellen we dat het


22

budget dat aan het OV besteed wordt beperkt is, dan kunnen we aannemen dat er een beperkt aantal vervoermiddelen beschikbaar zijn om de uitbating te verzorgen. Bij een lage netdichtheid kunnen we dan een hoge frequentie bieden op minder directe schakels. Bij een hoge netdichtheid is de frequentie lager, maar is het aantal rechtstreekse verbindingen met andere knopen groter, zodat de reistijd tussen twee knopen kleiner is.

lage netdichtheid

hoge netdichtheid

Figuur 2.3 : lage netdichtheid versus hoge netdichtheid De netdichtheid en haltedichtheid zullen in de ontwerp methodiek per schaalniveau bepaald worden. Door deze ontwerpparameters per schaalniveau te bekijken worden de ontsluitende en verbindende functies van het netwerk uit elkaar gerafeld zodat het gehele openbaar vervoersnetwerk beter z'n vervoersfuncties kan vervullen. 2.7 V E R V OE R S T E C H N I E K Bij het opstellen van de schaalniveaus werd benadrukt dat de schaalindeling geen bepaalde vervoerstechniek induceert. Toch kunnen we ons afvragen welke vervoerstechnieken op een bepaald schaalniveaus optimaal aangewend kunnen worden. Meer specifiek gaan we op zoek naar de techniek die op nationale (50-300 km) en gewestelijke (25-50 km) schaal ideaal zou zijn. In deze beknopte bespreking onderscheiden we zware rail, light rail en hoogwaardige bussen. Met zware rail bedoelen we de klassieke trein. Light rail is een verzamelnaam voor nieuwere en lichtere systemen. Deze kunnen variëren van kleinschalige bussen op rails tot sneltrams. Met een hoogwaardige bus wordt een autocar bedoeld die vlot kan doorrijden. Meestal is hiervoor aangepaste infrastructuur, zoals vrije busvakken of prioriteiten ten opzichte van het andere verkeer noodzakelijk. Eerst en vooral vergelijken we light rail met zware rail. Light rail heeft ten opzichte van zware rail volgende voordelen : • Doordat het lichtere voertuigen zijn, brengen ze een lagere aanschafkost en lagere energiekosten met zich mee.


23

• Deze rijtuigen kunnen in de meeste gevallen door één persoon bediend worden. Er is namelijk geen afzonderlijke conducteur noodzakelijk. • Er worden minder strenge eisen aan de spoorinfrastructuur gesteld. Zo kunnen er kleinere boogstralen geconstrueerd worden en zijn er minder zware spoorstaven en funderingen nodig. • Light rail voertuigen trekken sneller op zodat ze beter voor kortere verplaatsingen gebruikt kunnen worden. Light rail heeft ten opzichte van zware rail ook enkele nadelen: • De maximumsnelheid is lager. • De integratie met zware rail, wat nog altijd noodzakelijk is voor het goederenverkeer, kan op drukke spoorvakken tot moeilijkheden leiden, wegens verschillende rem- en veiligheidsafstanden. • Light rail systemen bieden minder comfort en hebben meestal een kleinere capaciteit. In een tweede overzicht spelen we een hoogwaardige bus uit tegen light rail. Light rail heeft daarbij volgende voordelen : • Het biedt hart op hart verbindingen tussen kernen. Een bus zal moeilijk met volle snelheid tot in het centrum van een kern kunnen doorrijden en zal grotere omwegen moeten maken om z'n bestemming te bereiken. • Een light rail systeem kan per voertuig een hoge capaciteit aan. Een bus is echter beperkt tot ongeveer 50 personen. • Doordat light rail over een eigen bedding beschikt is de dienstverlening betrouwbaarder. • Het comfort van een bus is lager. • Indien we de operationele snelheid definiëren als de gemiddelde snelheid over een hemelsbrede afstand van het OV. Deze snelheid is dus afhankelijk van de snelheid van het voertuig en van de omweg op het traject. Bij een hoge operationele snelheid zullen de inkomsten stijgen. Daar de operationele snelheid van light rail in het algemeen groter is, zullen bijgevolg de inkomsten groter zijn. Een bus beschikt ten opzichte van light rail over volgende troeven : • De investeringskost is lager. • Wanneer slechts een lage capaciteit noodzakelijk is, is ook de exploitatiekost lager door het lagere energieverbruik. Als het om een drukke schakel gaat zijn er echter meer bussen en bijgevolg meer personeelsleden nodig dan bij light rail voertuigen, zodat de exploitatiekost hoger uitvalt. Als er meer bussen nodig zijn, kan men deze beter spreiden in de tijd wat eigenlijk ten opzichte van light rail een frequentieverhoging van de dienst betekent. Om er in de methodiek richtwaardes voor rijkarakteristieken nodig zijn wordt hier per schaalniveau een meest wenselijke vervoerstechniek zocht. Toch is deze keuze niet bindend maar eerder richtgevend. Omdat we in het nationale stelsel opteren voor snelle verbindingen met een grote capaciteit en een goed comfort kiezen we voor zware rail.


24

Voor het gewestelijke stelsel opteren we voor light rail, voorzover er geen interactie problemen zijn met de nationale exploitatie van zware rail op hetzelfde spoorvak. Hier wegen vooral de hogere exploitatie- en investeringskosten van zware rail door. Als het om een schakel gaat waar een kleine capaciteit volstaat en waar een eigen spoorbedding een te hoge investering met zich meebrengt, kan een hoogwaardige bus volstaan.

2.8 A A N P A K

IN DE ONTWERP METHODIEK

Uitgaande van de hoger beschreven principes wensen we dus een ontwerpmethodiek op te stellen. Bij het toepassen ervan willen we als resultaat een bruikbaar OV-netwerk voor een bepaald schaalniveau bekomen. In deze methodiek opteren we om in twee fasen te ontwerpen. Eerst en vooral wordt een 'ideaal' netwerk opgesteld. De benaming ideaal wijst erop dat het netwerk zo goed mogelijk voldoet aan de uitgangsprincipes. Dit betekent dat het een netwerk voor slechts één schaalniveau is en dat hierbij de top down benadering gehanteerd wordt zodat de hoger gelegen stelsels als randvoorwaarden gebruikt worden. Daarbij wordt er niet gelet op de vervoerstechniek en wordt het ideaal net los van de bestaande infrastructuur en dienstregeling ontworpen. Ook worden de dilemma's van haltedichtheid en netdichtheid zo goed mogelijk opgelost. Bij het ideaal net wordt uitgegaan van verplaatsingsgegevens die relevant zijn voor het beschouwde schaalniveau. Zo zullen om een nationaal net te ontwerpen enkel de verplaatsingen tussen de 50 en 300 kilometer in rekening gebracht worden. Het ideaal net komt op zijn beurt in twee stappen tot stand. Op basis van de vervoergegevens en de toegangspunten van hogere schaalniveaus worden de haltes vastgelegd. Op dit ogenblik speelt het dilemma van de haltedichtheid een rol. In een volgende stap worden de schakels, dit zijn verbindingen tussen de toegangspunten, bepaald om tot een samenhangend ideaal netwerk te komen. Het dilemma van de netdichtheid is hier van belang. Het ideaal netwerk is de vernieuwende stap in het proces. Het is een ontwerp van een net dat het best voldoet aan de huidige behoeften. In het beste geval zou dit net zo moeten kunnen aangelegd worden gelijk het getekend is. Helaas is zo een bruuske overgang van huidige naar nieuwe infrastructuur niet mogelijk. We zullen het voornamelijk met de oude infrastructuur moeten stellen. Eventueel kan voorgesteld worden om een nieuwe lijn aan te leggen. Maar het grootste deel van het uiteindelijke net zal moeten bestaan uit (spoor)wegen die er al liggen. Vandaar dat we een compromisnet maken. Dit net benadert zo goed mogelijk het ideaal net door gebruik te maken van bestaande lijnen. Het werken met een 'ideaal' net heeft enkele voordelen. Zo wordt de bestaande infrastructuur tegenover een netwerk geplaatst dat met de werkelijke verplaatsingsgegevens ontworpen werd. Op deze manier wordt uit een kringredenering gestapt, die ontstaat wanneer men een optimaal netwerk


25

ontwerpt vanuit de bestaande infrastructuur. De confrontatie van het bestaande net met een ideaal net laat beter de relevantie van het huidige net doorschijnen. 2.9 M E T H OD I E K A L S E E N S T U K U I T E E N GR OT E R GE HE E L In het volgende hoofdstuk wensen we een methodiek op te stellen om een OV-netwerk te ontwerpen. Het geheel waarin deze methodiek kadert, wordt hier eerst geschetst. Hiervoor werd gebruik gemaakt van het boek `Fundamentals of Transportation` (zie ref (13) ). We abstraheren de maatschappij tot twee systemen die het verplaatsingspatroon van een individu beïnvloeden. Enerzijds beschouwen we het transportsysteem. Hiermee wordt het gehele aanbod van transportinfrastructuur en transportmiddelen bedoeld. Dit systeem omvat onder andere de wegen, de dienstregeling van het openbaar vervoer en het comfort van verschillende vervoermiddelen. Anderzijds beschouwen we het activiteitensysteem. Dit omvat alle sociale en economische redenen voor verplaatsingen. Het omvat factoren die de oorzaak van een verplaatsing beïnvloeden en het bepaalt de herkomst en bestemming van de verplaatsingen. Zo zijn onder andere woonplaatsen en werklocaties, maar ook het tijdstip van de verplaatsing een onderdeel van het activiteitensysteem. Naast deze systemen beschouwen we het verplaatsingspatroon. Het is de weergave van het geheel aan verplaatsingen die verschillende individuen in de maatschappij maken. Hierin komen de verschillende vervoerswijzen en -technieken, net zoals de spreiding in tijd en ruimte van de verplaatsingen tot uiting. De samenhang tussen de twee systemen en het verplaatsingspatroon wordt in onderstaande figuur voorgesteld.


26

1 TRANSPORTSYSTEEM

VERPLAATSINGS-

2

PATROON

4 ACTIVITEITENSYSTEEM

3 Figuur 2.4 (zie ook p.13 ref (13) ) : Basisrelaties tussen transport-, activiteitensysteem en verplaatsingspatroon. Het verplaatsingspatroon wordt via de relaties (2) en (4), beïnvloed door het transport- en activiteitensysteem. Dit is een logisch gevolg uit de gebruikte definities. Het transportsysteem beïnvloedt de wijze van verplaatsen en het activiteitensysteem beïnvloedt de herkomst en bestemming van verplaatsingen. Het verplaatsingspatroon beïnvloedt het transportsysteem. Vroeger werden er vaak nieuwe wegen parallel aan bijna verzadigde wegen aangelegd (1). Dit had als gevolg dat andere mensen nu plots met hun wagen verplaatsingen maakten op die nieuwe weg. Het verplaatsingspatroon veranderde op die manier door het gewijzigde transportsysteem (2). Op termijn zal het verplaatsingspatroon ook het activiteitensysteem beïnvloeden (3). Zo kan bijvoorbeeld het ontstaan van economische kleinhandelslinten langs regionale wegen verklaard worden. Door de aanwezigheid van een gunstig verplaatsingspatroon wordt een locatie interessant en worden er winkels gebouwd (3). Deze winkels veroorzaken op hun beurt een ander verplaatsingspatroon (4). De beïnvloeding van het activiteitensysteem (3) en het transportsysteem (1) gebeurt niet enkel door het verplaatsingspatroon. Ook de politiek speelt een rol. Het is bijvoorbeeld mogelijk een bepaalde regio economisch of toeristisch te stimuleren door het transportsysteem aan te passen. De methodiek die in het volgende hoofdstuk aangereikt wordt, doet een poging om op basis van het huidige vervoerspatroon een betere infrastructuur voor het openbaar vervoer voor te stellen. Hierbij zullen we proberen om, waar mogelijk, verschillende beleidsvisies naar voren te laten komen.


27

Om een correcte oplossing op lange termijn voor te stellen, moet het ov netwerk het resultaat zijn van een iteratie-ontwerp. Hierin moet (1) uitgaande van de verplaatsingsgegevens, een netwerk ontworpen worden. Daarna zouden op basis van (2) gesimuleerde verplaatsingsgegevens, de (3) veranderingen in het activiteitensysteem voorspeld moeten worden. In een laatste stap kan men opnieuw verplaatsingsgegevens simuleren (4). Deze cyclus zou daarna herhaald kunnen worden. Deze iteratieprocedure is echter onmogelijk omdat er te veel ongekende en tijdsafhankelijke invloedsfactoren zoals bijvoorbeeld beleidsbeslissingen zijn, die het activiteitensysteem nagenoeg onvoorspelbaar maken. In de methodiek zal bijgevolg enkel het eerste deel van de cyclus doorlopen worden. Het netwerk dat met de methodiek bekomen wordt, is dan ook geen statisch ontwerp, maar een momentopname van een proces.

HOOFDSTUK III : METHODIEK VOOR HET ONTWIKKELEN VAN EEN OV-NETWERK

28

HOOFDSTUK III M ETHODI EK

VOOR HET ONTWIKKELEN VAN EEN OPENBAAR VERVOERSNETWERK

In hoofdstuk 2 werd voorgesteld van het openbaar vervoerssysteem op te splitsen in schaalniveaus : internationaal, nationaal, gewestelijk, regionaal en stedelijk. Voor elk van deze schaalniveaus wordt een apart net ontworpen, te beginnen bij de hoogste schaalniveaus. Voor elk schaalniveau wordt een ideaal net ontworpen. Tussen werkelijke haltes worden geïdealiseerde schakels getrokken. Nadien wordt dit net in de praktijk omgezet door ( grotendeels ) bestaande infrastructuur te gebruiken. Men bekomt een compromisnet. De methodiek om deze netten te ontwerpen wordt nu in detail uitgewerkt. Er kan geen eenduidige methodiek toepasbaar voor alle schaalniveaus voorgesteld worden. De methodiek die in dit hoofdstuk is uitgewerkt, is vooral van toepassing op de hogere schaalniveaus. Op bepaalde plaatsen wordt expliciet vermeld dat de methodiek voor het ontwerp van een OV-net op een lager schaalniveau van de voorgestelde methodiek afwijkt. Omdat er geen toepassing op regionaal of lager niveau wordt uitgewerkt, kunnen we niet verzekeren dat de methodiek hiervoor volledig beschreven staat.

3.1 O N T W E R P

V A N HE T I D E A L E N E T W E R K

We beginnen met het ontwerp van het ideale netwerk. Het “ideaal” houdt in dat we overal rechtlijnige schakels kunnen leggen zonder rekening te houden met natuurlijke hindernissen, tussenliggende woonkernen, … De bestaande infrastructuur wordt niet gevolgd. Er wordt nog geen keuze gemaakt tussen de verschillende vervoerstechnieken. Wat we uit de werkelijkheid overnemen is de verspreiding van de bevolking over het studiegebied en het verplaatsingspatroon van de inwoners. Deze manier van werken laat toe “zuiver” te denken en kan soms leiden tot interessante schakels of combinaties die met de huidige infrastructuur niet meteen zichtbaar zijn. Algemene werkwijze : eerst de haltes van het net bepalen, vervolgens deze haltes met schakels verbinden.

3.1.1 Keuze van de haltes Het bepalen van de haltes van het ideaal netwerk gebeurt in zes stappen. Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden.


29

Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden Stap 4 : Bepalen van het aantal haltes Stap 5 : Checken van de ontsluitende functie Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau In het vorige hoofdstuk werd aangetoond dat de kernen van het hogere schaalniveau in het netwerk van het beschouwde schaalniveau opgenomen moeten worden. Bijgevolg zijn alle kernen van het hoger niveau die in het studiegebied liggen de eerste haltes die we voor het netwerk selecteren. Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden Er moeten nu haltes toegevoegd worden die relevant zijn voor het beschouwde schaalniveau. Zoals eerder besproken kunnen we dit doen volgens de belangrijkheid van de kernen of door het aantal verplaatsingen, horend bij een bepaald schaalniveau, te bekijken. Voor de hogere schaalniveaus is het interessanter om met het aantal verplaatsingen te werken omdat er meestal gedetailleerde verplaatsingsgegevens beschikbaar zijn. We kunnen het net dan zo ontwerpen dat de haltes op plaatsen komen waar de meeste verplaatsingen beginnen of eindigen. Bij de lagere schaalniveaus kan het interessanter zijn de belangrijkste kernen te voorzien van een halte, ongeacht het verplaatsingspatroon. Men moet dan een methode ter beschikking hebben om te bepalen welke kernen de belangrijkste zijn, of men moet deze informatie uit de ruimtelijke structuurplannen halen. Hier wordt de methodiek uitgewerkt voor de hogere schaalniveaus : we werken bijgevolg aan de hand van het bestaande verplaatsingspatroon. We zoeken dus de plaatsen waar een groot aantal verplaatsingen begint of eindigt. Noteer dat enkel de verplaatsingen horend bij het beschouwde schaalniveau in rekening gebracht worden. De onder- en bovengrens van verplaatsingen die tot een bepaald schaalniveau worden gerekend, zijn in het vorige hoofdstuk vermeld (tabel 2.1 uit hoofdstuk 2 ). Tot hoever van een bepaalde “plaats” kunnen we een verplaatsing nog als "naar die plaats" beschouwen ? Met andere woorden : worden als verplaatsingen naar een bepaalde kern enkel de verplaatsingen naar het centrum, of naar de hele gemeente, of naar een nog groter gebied beschouwd ? Er moet per kern een gebied dat bij die kern hoort vastgelegd worden. Deze gebieden noemen we “nodale gebieden”. Een kern met een zeker belang heeft een invloedsgebied dat verder reikt dan de gemeentegrenzen. Omliggende gemeenten zijn in zekere mate economisch afhankelijk van die kern. Deze afhankelijkheid vertaalt zich in het feit dat de inwoners van omliggende gemeenten in de hoofdkern komen winkelen, naar het ziekenhuis gaan, naar school gaan, ... . Het is duidelijk dat ook de omliggende gemeenten rechtstreeks belang hebben bij een halte in de hoofdkern. Om te beslissen of er een halte komt, moeten dus ook de verplaatsingen naar de economisch afhankelijke gemeenten in acht genomen worden.


30

Het studiegebied moet in “nodale gebieden” ingedeeld worden. Een nodaal gebied wordt gedefinieerd als een kern van regionaal belang met haar invloedsgebied. Wanneer deze indeling gemaakt is, kan met de nodale gebieden verder gewerkt worden om te oordelen of er in de hoofdkern van het nodaal gebied al dan niet een halte dient te komen. De indeling in nodale gebieden moet op basis van degelijk onderzoek zoals enquêtes gemaakt worden. Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden We stellen geen vaste voorwaarde voorop om te beslissen of een nodaal gebied een halte krijgt of niet. Daardoor zou er geen mogelijkheid zijn om het aantal haltes te bepalen. We stellen daarentegen een rangorde van belangrijkheid van de nodale gebieden op. Deze rangorde moet ons toelaten vast te stellen welke gebieden het meest interessant zijn om met een halte te voorzien. We stellen nu het criterium vast waarmee we de rangorde opstellen. De haltes moeten voorzien worden op plaatsen waar de meeste verplaatsingen beginnen of eindigen. Enkel de verplaatsingen over afstanden die horen bij het beschouwde schaalniveau of een hoger worden in rekening gebracht. De verplaatsingen op een lager niveau geen invloed op het netwerk. De verplaatsingen op hogere niveaus spelen zich gedeeltelijk af op het beschouwde niveau, dat het voortransport voor die verplaatsingen verzorgt. Daarom nemen we enkel de verplaatsingen kleiner dan die horend bij het schaalniveau niet in beschouwing. In de praktijk wil dit zeggen dat we voor het nationale net alle verplaatsingen boven de 50 km beschouwen en voor het gewestelijke net deze boven de 25 km. Vandaar de werkwijze om het criterium op te stellen : tel per nodaal gebied alle verplaatsingen van of naar dit gebied, horend bij het beschouwde schaalniveau op. Hoe hoger het aantal verplaatsingen, hoe interessanter een nodaal gebied wordt om deze vervoersvraag op te vangen met een halte in de hoofdkern. Deze werkwijze zal leiden tot een interessante keuze van haltes om voor het bestaande verplaatsingspatroon een alternatief wat het openbaar vervoer aan te bieden. Deze selectie van haltes kan nog uitgebreid worden met kernen die voorlopig nog niet belangrijk genoeg zijn, maar die men een stimulans voor de toekomst wil geven. Ook andere plaatsen zoals recreatiedomeinen, badplaatsen, ... kunnen voorzien worden van een halte om de bereikbaarheid te verbeteren. Deze beslissingen moeten ondersteund worden door een duidelijke toekomstvisie, en moeten door de lokale overheid genomen worden. Om met de besproken methode een rangschikking op te stellen, is het nodig een goed beeld te hebben van het bestaande verplaatsingspatroon. Indien geen concrete gegevens ter beschikking zijn, kan de rangorde opgesteld worden volgens één van onderstaande methodes. Allebei proberen ze een schatting van het verplaatsingspatroon te geven. •

inwonersaantal of andere gegevens

Men kan een rangschikking maken op basis van het aantal inwoners. De kernen waarvan de nodale gebieden het meeste inwoners hebben, krijgen een halte. Deze methode gaat er van uit


31

dat het aantal verplaatsingen van en naar een nodaal gebied evenredig is met het aantal inwoners. In plaats van enkel met het aantal inwoners te werken, kan men nog meer gegevens verwerken zoals het aantal arbeidsplaatsen, scholen, … Men kan dan per nodaal gebied het aantal verplaatsingen schatten door deze gegevens te vermenigvuldigen met een bepaalde constante en op te tellen : aantal verplaatsingen = A × aantal inwoners

+

B × aantal werkplaatsen

+

…

De constanten A,B, … moeten dan zodanig bepaald worden dat ze de invloed van de factor waar ze bij staan op het aantal verplaatsingen schatten. De rangschikking van de nodale gebieden wordt dan gemaakt aan de hand van het aantal geschatte verplaatsingen. Er zijn echter andere factoren die een rol spelen. Zo zullen er van en naar een ver afgelegen nodaal gebied minder verplaatsingen zijn dan van en naar een nodaal gebied met evenveel inwoners dat dichter bij grote kernen ligt. Voor het openbaar vervoersnet is het gebied met meer verplaatsingen interessanter, omdat het net juist zoveel mogelijk verplaatsingen wil overnemen. •

zwaartekrachtmodel

Met het “zwaartekrachtmodel” kan men ook de geografische ligging van de nodale gebieden betrekken bij het opstellen van een rangorde. Deze methode gaat als volgt te werk : maak een “herkomst-bestemmings-matrix”, dit is een matrix die het aantal verplaatsingen weergeeft tussen de nodale gebieden onderling. Het element (i,j) geeft het aantal verplaatsingen van nodaal gebied i naar nodaal gebied j. Er wordt gewerkt met de volgende formule : aantal inwoners van nod. gebied i × aantal inwoners van nod. gebied j (i,j) =  ( afstand tussen i en j )n De bekomen waarden moeten met een constante vermenigvuldigd worden zodat de som van alle verplaatsingen overeenkomt met het werkelijk aantal verplaatsingen (normering ). Indien geen gegevens beschikbaar zijn, kan men uitgaan dat een persoon gemiddeld 3 verplaatsingen per dag maakt, of 0,6 woon-werk verplaatsingen per dag. Voor n wordt meestal 2 gekozen. Wij bekwamen de meest realistische resultaten met n=1. Door de toenemende mobiliteit is het ook logisch dat de invloed van de afstand minder groot wordt. Uit de analogie met de gravitatieformule van Newton volgt de naam van het model. In plaats van te werken met het aantal inwoners, kan men ook zoals hierboven een combinatie maken van meerder factoren. De rangorde van de nodale gebieden wordt nu als volgt opgesteld : de elementen worden per nodaal gebied gesommeerd (over de rij of kolom : de matrix is immers symmetrisch ). Deze totalen vormen de gegevens waarmee de rangorde opgesteld kan worden. De besproken methodes hebben twee voordelen :

HOOFDSTUK III : METHODIEK VOOR HET ONTWIKKELEN VAN EEN OV-NETWERK • •

32

Eenvoud : de vereiste gegevens zijn meestal vlot beschikbaar en verwerkbaar. Een excelblad volstaat om de gegevens te verwerken en de rangorde op te stellen. Onafhankelijkheid van bestaande infrastructuur : de methodiek probeert een deel van de bestaande infrastructuur te vernieuwen. Deze infrastructuur beïnvloedt echter het bestaande verplaatsingspatroon. Tussen twee kernen zal het aantal verplaatsingen groter zijn indien de verplaatsingsmogelijkheden beter zijn.

Indien het bestaande verplaatsingspatroon toch gekend is, is het beter met deze gegevens te werken. Het nadeel dat deze beïnvloed worden door de bestaande infrastructuur wordt ruimschoots gecompenseerd door het realistische van deze gegevens. Het activiteitenpatroon is goed vertaald in deze gegevens, en kan nooit zo goed geschat worden met algemene gegevens zoals aantal inwoners, aantal scholen, … Stap 4 : Bepalen van het aantal haltes In hoofdstuk twee werd het dilemma van de haltedichtheid besproken. Indien er weinig haltes zijn is de gemiddelde afstand tot een halte groot. Bij een net met veel haltes zal men gemiddeld korter bij de haltes wonen, maar zal het vervoermiddel meer moeten stoppen en dus lagere reistijden opleveren. We moeten een compromis vinden tussen te veel en te weinig haltes. In het kader hiervan werd een studie uitgevoerd naar de optimale halteafstand. (zie ref (4) en (6) ). In bijlage wordt deze methode in detail uitgewerkt. Men gaat er van uit dat de haltes gelijkmatig verspreid zijn over het studiegebeid en op gelijke afstand liggen. De halteafstand is dan omgekeerd kwadratisch evenredig met de haltedichtheid. Men zoekt een optimum voor de halteafstand waardoor de haltedichtheid en het aantal haltes bepaald zijn.

haltedicht heid ~

1 ~ aantal haltes in studiegebi ed halteafsta nd 2

De optimale halteafstand wordt bepaald door de gemiddelde verplaatsingstijd voor een afstand relevant voor het niveau te minimaliseren. Hiervoor moeten de snelheid van het voortransport, de haltetijd, de snelheid en versnelling en vertraging van het hoofdtransport gekend zijn. In zekere zin is hier dus al een bepaalde vervoerstechniek gekozen. We moeten nog enkele parameters voor ogen houden om het model realistischer te maken. Zo wordt er rekening mee gehouden dat de bevolking niet gelijkmatig verspreid, maar geconcentreerd in woonkernen woont. Dit wordt weergegeven door een factor κ tussen 0 ( iedereen woont aan de haltes ) en 1 ( gelijkmatige verspreiding ). αp is een wegingsfactor die er rekening mee houdt dat reizigers één minuut met het voortransport αp keer vervelender vinden dan één minuut met het hoofdtransport. De resultaten van deze methode zijn helaas weinig stabiel. Variaties van factoren die moeilijk te bepalen zijn, zoals κ, wegen erg zwaar door op het optimaal aantal haltes. Verder blijft het de


33

vraag of de veronderstelling dat de kernen gelijkmatig verspreid zijn de waarheid niet te veel geweld aandoet. Toch kan er uit het verloop van de totale reistijd in functie van de halteafstand ( die in het model gelijk is voor alle naburige haltes ) een interessante conclusie getrokken worden.

Totale reistijd

Optimale halteafstand

Halteafstand

Figuur 3.1 : Totale reistijd van een verplaatsing met vaste afstand in functie van de halteafstand. Er wordt uitgegaan van een gelijkmatige verdeling van de haltes over het studiegebied. De snelheid en versnelling van voor-, hoofd-, en natransport zijn onveranderlijk. Bij grotere gemiddelde halteafstand stijgt de reistijd door het grotere aandeel van het tragere voortransport. Bij kleine halteafstand stijgt de reistijd omdat het hoofdtransport te dikwijls moet halteren.

Bij een halte-afstand groter dan de optimale, stijgt de reistijd nauwelijks. Bij een halte-afstand kleiner dan de optimale, stijgt de totale reistijd veel sneller. We concluderen hieruit dat we onze halteafstand beter iets te groot nemen dan te klein. We gebruiken de optimale halte-afstand als richtwaarde, maar zorgen ervoor dat de gemiddelde halte-afstand van de selectie zeker groter is. Met de optimale halte-afstand wordt een optimaal aantal haltes berekend. Om de gemiddelde halteafstand groter te houden dan de optimale, zorgen we ervoor dat het aantal haltes kleiner blijft dan het optimaal aantal. We zoeken nu verder naar een gepaste manier om het aantal haltes te bepalen. Het dilemma van de halteafstand is eigenlijk een dilemma tussen ontsluitende en verbindende functie. We gaan haltes selecteren tot de ontsluitende functie voldoende vervuld wordt, zonder de verbindende functie in het gedrang te brengen. Er moet dus een manier gezocht worden om de ontsluitende functie van het net te onderzoeken. Hiervoor gaan we na wat de invloedszone van een halte is. De invloedszone is het gebied dat rechtstreeks voordeel heeft van een bepaalde halte. Hoe leggen we nu het invloedsgebied van een halte vast ? Dit invloedsgebied mag zeker niet met een nodaal gebied verward worden. Een nodaal gebied bestaat uit een kern met een omgeving die rechtstreeks afhankelijk is van die kern. Wanneer er in een kern een halte komt, is de invloed hiervan groter dan het nodaal gebied. Ook omliggende gebieden genieten van de


34

nabijheid van een halte. Men kan met vervoermiddelen van een lager schaalniveau snel naar de halte in de buurt reizen. Hoe verder men zich van een halte verwijdert, hoe kleiner het voordeel van de halte wordt. Het invloedsgebied probeert aan te geven tot waar een halte nog een positieve invloed heeft. De grootte van het invloedsgebied is afhankelijk van de verplaatsingsafstanden waarvoor we het ov-net ontwerpen. Het invloedsgebied wordt gelijk genomen aan een cirkel rond de beschouwde kern met als straal de helft van de kleinste verplaatsing op het beschouwde schaalniveau. Inwoners van het invloedsgebied van een halte wonen dus nooit verder dan de helft van het aantal kilometers van de kleinste verplaatsing op het beschouwde niveau. Zo gebeurt maximaal de helft van een verplaatsing met het voor- of natransport. Men kan deze cirkels ook als volgt interpreteren : door haltes te installeren proberen we het studiegebied te bedekken met cirkels van x km rond deze haltes. Dit houdt eigenlijk in dat we verlangen dat iedereen binnen x km van een halte woont. Dit kan ook door de overheid als basiseis voor het ontwerp gesteld worden. Dit is dan een zekere garantie voor basismobiliteit voor alle inwoners. We hebben nu genoeg criteria om na te gaan hoeveel haltes er nodig zijn. We beginnen met aan de haltes van het hoger schaalniveau, haltes toe te voegen volgens de rangorde van de nodale gebieden. Wanneer een nieuwe halte te dicht bij een eerder bepaalde halte komt te liggen, kan er overwogen worden om de slechtst gerangschikte halte te laten vallen. Ga verder met het toevoegen van haltes tot de bijkomende haltes nog nauwelijks bijdragen tot het totale invloedsgebied. Met andere woorden : indien het invloedsgebied van de bijkomende haltes bijna volledig in andere cirkels terechtkomt, kan men stoppen met het toevoegen van haltes. Studiegebied

Studiegebied

Te weinig haltes voor voldoende ontsluiting

Te veel haltes : te veel overlapping

Halte Invloedsgebied : straal = helft van kleinste verplaatsing

Figuur 3.2 : Dekking van het studiegebied door invloedsgebieden van de haltes. Wanneer te weinig haltes geselecteerd zijn, is een te klein gedeelte van het studiegebied bedekt met invloedsgebieden van de haltes. Indien er te veel haltes geselecteerd worden, is de overlapping van de invloedsgebieden te groot. Nochtans kunnen er gedeelten van het studiegebied nog steeds onbedekt zijn.


35

Als het optimaal aantal haltes bereikt is en het toevoegen van nieuwe haltes nog steeds nieuw gebied ontsluit, betekent dit dat de straal van de cirkels te klein genomen is. Dit leidt tot een inefficiënt net. Het is bijvoorbeeld niet realistisch te eisen dat iedereen op maximum 10 km van een nationale halte woont. De haltes die tot nu toe geselecteerd zijn noemen we de primaire haltes. Stap 5 : Checken van de ontsluitende functie Indien een grote zone van het studiegebied nog niet in het invloedsgebied van een halte ligt, moet in dat gebied een extra halte voorzien worden. Het doel van deze halte is niet zozeer een belangrijke kern opnemen in het gebied, maar ervoor zorgen dat het OV-net voldoende bereikbaar is voor alle inwoners van het studiegebied. De haltes die nu nog toegevoegd worden, noemen we ontsluitende haltes. Studiegebied Primaire kernen Invloedsgebied halte Niet ontsloten gebied Figuur 3.3 : Ontsloten en niet-ontsloten delen van het studiegebied Bij het kiezen van een plaats voor een extra halte kunnen volgende argumenten in overweging genomen worden : •

Volgens de rangorde : neem de kern waarvan het nodale gebied het best gerangschikt staat van alle nodale gebieden in de niet ontsloten zone ( volgens verbindende functie ).

•

Meetkundige keuze : installeer de halte op de plaats waar het meeste extra gebied mee ontsloten wordt. Met ander woorden : zoek nu de plaats waarrond een cirkel het grootst mogelijke gebied bedekt dat nog niet eerder bedekt was ( volgens ontsluitende functie ).

•

Keuze volgens laagste investeringskost : kies een halte die langs een schakel ligt. Aangezien er geen nieuwe lijnen vereist zijn, is de investeringskost enkel de kost van de halte zelf. ( volgens minimale middelen ).

De derde overweging komt nu nog niet aan bod omdat de schakels nog niet gekend zijn. Wanneer het net volledig ontworpen is, kan overwogen worden om de ontsluitende halte te verleggen zodat deze op een voorzien lijn komt te liggen. Zolang we enkel een selectie van de haltes hebben, kunnen we slechts met de eerste twee overwegingen rekening houden. We gaan geen van beide methodes toepassen zonder rekening te houden met de andere. Als we enkel naar de rangorde van de nodale gebieden kijken, kunnen we bij plaatsen terechtkomen die nauwelijks extra ontsluiting bieden, terwijl een andere kern


36

waarvan het nodale gebied maar iets minder goed gerangschikt staat, een veel betere ontsluiting biedt. Anderzijds is het ook niet interessant om zuiver geometrisch te werken. Dit kan plaatsen opleveren die op zich totaal niets betekenen. Het blijft interessanter om de haltes in woon- of activiteitskernen te installeren. Om nu de locatie van een ontsluitende halte te bepalen, gaan we met beide mogelijkheden rekening houden. Voor elke kern in het niet ontsloten gebied wordt gekeken naar de rangorde van het nodale gebied waartoe de kern behoort en naar de ligging in het niet ontsloten gebied. Hiermee wordt het beste compromis gekozen. We selecteren de kern die enerzijds goed gerangschikt staat en dus de verbindende functie van het net goed vervult, en anderzijds gunstig gelegen is om bij te dragen tot de ontsluitende functie van het net. De grens tussen niet en wel ontsloten gebied nemen we niet te strikt. Het is mogelijk dat een interessante kern nog juist binnen de cirkel rond een andere halte ligt. Deze kan in aanmerking komen voor een ontsluitende halte als er geen gelijkwaardig alternatief voor handen is. Met de haltes die bijkomend geselecteerd worden, wordt extra gebied ontsloten. Het is interessanter rekening te houden met het aantal inwoners in het extra ontsloten gebied dan de oppervlakte zelf te bekijken. Conclusie We zoeken in het niet ontsloten gebied de halte die het best is in de combinatie rangschikking nodale gebied (verbinding) en extra inwoners in de invloedszone (ontsluiting). Op deze manier worden haltes toegevoegd tot er geen kern meer kan gevonden worden die een voldoende aantal inwoners ontsluit om de investeringskost van een halte te verantwoorden. Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied Het netwerk dat ontworpen wordt, mag niet op zichzelf staan, maar moet aangesloten worden op de netwerken van naburige zones. Deze gekoppelde netten laten toe dat verplaatsingen die bij het beschouwde schaalniveau horen ook over de grenzen van het studiegebied met het beschouwde net kunnen gebeuren. Indien dit verwaarloosd wordt, moet men in het studiegebied naar een hoofdkern reizen, een verplaatsing met vervoer van het bovenliggend schaalniveau maken, en in het naburig gebied zich terug met het OV van het beschouwde schaalniveau verplaatsen. Er moeten dus kernen, gelegen buiten het studiegebied in het netwerk opgenomen worden. Er zijn twee mogelijkheden om deze kernen te kiezen : Indien in de naburige gebieden al een netwerk van het beschouwde schaalniveau bestaat, kunnen de kernen van die netwerken opgenomen worden in de selectie van kernen voor het op te bouwen net. Er kan ook gewerkt worden in een zone die groter is dan het studiegebied. Neem een strook rond het studiegebied mee bij de verdeling in nodale gebieden. Werk met dit uitgebreide gebied verder, zodat ook kernen, gelegen buiten het studiegebied op de lijst van haltes voorkomen.


37

3.1.2 Keuze van de schakels De haltes van het openbaar vervoersnetwerk liggen vast. We starten nu met het aanleggen van schakels tussen deze haltes. Eerder werd al beschreven hoe we hier te maken krijgen met het dilemma van de netdichtheid. Een dicht netwerk brengt hoge exploitatiekosten met zich mee. Bij vaste exploitatiekosten krijgen we een lage gemiddelde frequentie op het net omdat gelijke middelen over een uitgebreider net verdeeld moeten worden. Daarentegen zorgt een netwerk met te weinig schakels ervoor dat tussen de kernen te grote omwegen gemaakt moeten worden. Hoe dicht het net wordt, is een keuze van de overheid. We reiken twee visies aan om een netwerk uit te bouwen. 1e visie : een samenhangend net Men kan de keuze maken om een net te construeren dat bij elke verbinding geen al te grote omwegen maakt en het budget daaraan aan te passen. Dit net is optimaal voor de reiziger, niet voor de uitbater. We moeten nu een manier vinden om een keuze te maken voor de netdichtheid. We zoeken een goed compromis tussen rechte verbindingen en voldoende hoge frequenties op het net. We ontwerpen het net om de bestaande verplaatsingen zoveel mogelijk met het openbaar vervoer te laten gebeuren. De keuze voor eigen vervoermiddelen worden snel gemaakt wanneer de verplaatsingstijdfactor (VF) te groot wordt. De verplaatsingstijdfactor van een bepaalde verbinding is ( p. 5.49 uit ref (15) ) : totale verplaatsingstijd per openbaar vervoer VF =  totale verplaatsingstijd per auto Bij de totale verplaatsingstijd hoort ook de wachttijd bij het overstappen, de tijd om een parkeerplaats te zoeken, ... . Nu blijkt dat de verplaatsingstijdfactor van een verbinding bepalend is voor het aantal personen dat kiest voor openbaar vervoer. Indien deze factor te hoog oploopt, wordt een OV-verbinding enkel gebruikt door degenen die niet over een alternatief beschikken, de zogenaamde “captives” van het openbaar vervoer. Als richtwaarden voor de VF voor verplaatsingen tussen 50 en 300 km beschouwt men 1,0 tot 1,2 voor verplaatsingen naar hoofdkernen, en 1,3 tot 1,5 voor verplaatsingen naar gewone kernen. Bij gewestelijke verplaatsingen ( 25 tot 50 km ) worden de richtwaarden 1,3 naar hoofkernen en 1,6 naar de overige kernen ( tabel 5.8 blz. 5.50 van (15) ). De verplaatsingstijdfaktor is afhankelijk van de gevolgde weg door het OV, het aantal haltes, eventuele overstappen, wachttijden, snelheid van voor-, hoofd- en natransport, ... Bij het ontwerp van het net kan deze factor enkel beïnvloed worden door de omwegfactor van de verbindingen binnen de perken te houden. De omwegfactor wordt gedefinieerd als :


38

kortste afstand langs het netwerk Omwegfactor =  hemelsbrede afstand Bij de vormgeving van het net mogen we de omwegfactor niet te groot laten worden. Zolang de omwegfactor tussen alle mogelijke haltes niet groter is dan 1,4 , kan een net met aanvaardbare verplaatsingstijdfactor uitgebouwd worden. ( zie (6) en (15) p. 5.49 e.v. ) Voor de grote kernen moeten we echter goede verbindingen garanderen. De kernen van het hoger schaalniveau en de belangrijkste kernen, waarvan het nodale gebied goed gerangschikt staat, moeten goede onderlinge verbindingen hebben. Deze kernen zijn de belangrijkste aantrekkingspolen voor reizigers. We willen dat deze kernen rechtlijnig of quasi rechtlijnig verbinden. De overige kernen moeten ook beter dan het gemiddelde met de belangrijkste kernen verbonden zijn. We gaan proberen de omwegfactor hier lager dan 1,2 te houden. Conclusie We ontwerpen een net met zo weinig mogelijk schakels dat toch nog voldoet aan volgende eisen voor de omwegfactoren.

Max. omwegfaktor Hoofdkern Andere kern

Hoofdkern 1,1 1,2

Andere kern 1,2 1,4

Bij ontsluitende haltes toegevoegd na de primaire haltes, mag men minder strikt zijn in het toepassen van deze maximale omwegfactoren. Deze haltes bedienen meestal minder reizigers dan de primaire haltes omdat het aantal verplaatsingen van en naar dat nodale gebied niet zo groot is en de vervoersvraag dus ook niet zo groot is. De eisen voor de omwegfactoren mogen evenwel voor geen enkele kern als keiharde randvoorwaarden beschouwd worden. Een gewone kern die met een hoofdkern verbonden is met omwegfactor 1,21 is zeker mogelijk. De gegevens uit bovenstaande tabel zijn enkel als richtwaarden te beschouwen. De eisen voor de omwegfactoren gelden enkel bij haltes waarvan de onderlinge afstand horend bij het beschouwde schaalniveau ligt. Wanneer twee haltes dichter dan de minimale verplaatsing van het schaalniveau liggen, moet er niet noodzakelijk een schakel tussenkomen. Dit kan wel nodig zijn om verder gelegen kernen beter met mekaar te verbinden. Hier wijkt het ontwerp van OV-netten voor een lager schaalniveau af. Hoe lager het schaalniveau, hoe groter de omwegfactoren mogen worden. Dit is als volgt te verklaren : bij lagere schaalniveaus ligt de frequentie meestal hoger. Denken we maar aan het nationale net waar de treinen elk uur rijden, aan gewestelijke en provinciale verbindingen die om het halfuur worden bediend, aan stadsbussen die drie tot vier keer per uur rijden en aan metro lijnen die tot tien keer per uur worden bediend.


39

Door de hogere frequentie verlaagt de gemiddelde wachttijd, en wordt een overstap minder vervelend. Het is dus aanvaardbaar dat een stedelijk busnetwerk voornamelijk uit radiale lijnen bestaat en dat veel verplaatsingen via een overstap bijvoorbeeld aan het station moeten gebeuren. Het is daarentegen ondenkbaar dat het nationale net enkel uit lijnen naar Brussel zou bestaan. De meeste verplaatsingen zouden dan met een overstap in Brussel met een gemiddelde wachtduur van een halfuur moeten gebeuren. Een andere reden waarom bij kleinschaligere netten de omwegfactor groter mag zijn, is dat het tijdsverlies veroorzaakt door de omweg veel kleiner is. Indien een stadsbus twee kilometer rijdt om een hemelsbrede verplaatsing van één kilometer te maken, is het tijdsverlies slechts enkele minuten. Een omwegfaktor 2 in een nationaal net betekent gauw een half uur langere reistijd. Werkmethode We beginnen met de belangrijkste haltes rechtlijnig of quasi rechtlijnig met mekaar te verbinden. Deze verbindingen zullen deels overeenkomen met schakels van het netwerk van het hoger schaalniveau, maar er kunnen nog haltes op de schakels bijkomen. Vervolgens sluiten we de overige haltes in volgorde van belangrijkheid aan. Op deze manier gaan de belangrijkste kernen de beste verbindingen hebben. Bij het aansluiten van de haltes kunnen eerder aangelegde schakels door een of meerdere nieuwe schakels vervangen worden om het totale net te verbeteren. We zorgen er wel voor dat de verbindingen met de belangrijkste kernen er niet teveel op achteruit gaan. Deze aanpak resulteert in een netwerk waarin een zekere webstructuur te herkennen is: de belangrijke kernen hebben veel radialen om voor de overige haltes goed bereikbaar te zijn. Om de overige kernen met voldoende kwaliteit te verbinden, zullen er ook tangente verbindingen rond de hoofdkernen zijn. De kernhiërarchie is uit het net af te lezen. 2e visie : een optimaal netwerk bij een vooropgesteld budget Achtergrond : We gaan ervan uit dat er een bepaald budget voor de exploitatie van het net beschikbaar is en dat de haltes al geselecteerd zijn. Hoe kunnen we dan de totale reistijd van alle passagiers samen zo klein mogelijk maken ? Vertrek van de belangrijkste kernen, bijvoorbeeld de internationale haltes en trek lijnen naar de belangrijkste overige kernen in het netwerk. Sluit alle kernen met zo kort mogelijke schakels op deze lijnen aan. Zo komt men tot een netwerk waarin alle kernen opgenomen zijn, maar waar geen kortsluitschakels in voorkomen. Dit houdt in dat er tussen elk paar haltes één en slechts één mogelijke verbinding is. Dit net is minimaal : iedereen kan zich naar overal verplaatsen, maar bij sommige verbindingen zullen reusachtige omwegen gemaakt worden. Er moeten op een weloverwogen manier nog schakels toegevoegd worden.


40

Schema van een minimaal netwerk

Hoofdkern of kern van een hoger niveau Gewone kern

Figuur 3.4 : Minimaal netwerk De haltes worden met elkaar verbonden zodanig dat een net met bijna minimale netlengte bekomen wordt. De belangrijkste kernen dienen wel goed verbonden zijn en mogen liefst niet op het uiteinde van een tak liggen. Vanaf nu wordt elke schakel die toegevoegd wordt weloverwogen. Het verlies aan middelen in de rest van het net mag niet opwegen tegen de algemene tijdswinst die geboekt kan worden met een kortsluitschakel. Eventueel kunnen kortere schakels vervangen worden door langere die dan wel een betere verbinding geven.

Elke toegevoegde schakel moet de totale reistijd kunnen verkleinen. Enerzijds zal de schakel één of meerdere verbindingen verbeteren, anderzijds wordt het net uitgebreid en moeten de beschikbare middelen dus over meer schakels verdeeld worden. Dit doet de gemiddelde frequentie van de diensten op het net dalen. Men moet dus aan de hand van het huidige vervoerspatroon per mogelijk toegevoegde schakel een schatting maken van het aantal reizigers en van de verkorting van de reistijd voor die reizigers. Indien dit opweegt tegen het dalen van de kwaliteit van de rest van het net, kan de schakel toegevoegd worden. Er kan ook overwogen worden om een bepaalde schakel te schrappen en te vervangen door één of meerdere andere schakels. Een mogelijke werkmethode : We maken een schatting van het totale budget ( rechtstreekse inkomsten + subsidies ). We berekenen hoeveel rijtuigen hiermee ingezet kunnen worden. Onder rijtuigen verstaan we treinstellen, bussen, tramstellen, … naargelang de geschikte vervoerstechniek. Indien men deze methode wenst te gebruiken, moet deze nu reeds gekozen zijn. We verdelen deze middelen gelijkmatig over het net en berekenen de gemiddelde frequentie waarmee de lijnen van het elementaire net bediend kunnen worden. gemiddelde. snelheid × aantal rijtuigen gemiddelde frequentie =  volledige netlengte × 2 De netlengte wordt met twee vermenigvuldigd omdat elke lijn in twee richtingen bediend moet worden. Elke schakel die toegevoegd wordt, verhoogt de totale lengte van het net en doet de gemiddelde frequentie over heel het net een beetje dalen. Indien men over verplaatsingsgegevens beschikt, kan men berekenen hoeveel personen van de extra schakel


41

gebruik kunnen maken en welke tijdswinst zij daarmee bekomen. Het dalen van de gemiddelde frequentie moet dan afgewogen worden tegen de tijdswinst en het aantal mogelijke gebruikers van de nieuwe schakel. De "dropvetermethode" werkt de vervoersmogelijkheden nog meer in detail uit. (ref. (8) ). Deze methode berekent aan de hand van het aantal inzetbare rijtuigen en de gemiddelde snelheid het aantal vervoerskilometers die per uur aangeboden kunnen worden. Deze kilometers moet men dan als dropveter over de lijnen verdelen. Sommige lijnen kunnen twee keer toebedeeld worden met vervoerskilometers. Deze lijnen krijgen dan een frequentie van twee per uur. Bij het toevoegen van een schakel in het netwerk moet men ergens in het net “dropveter” ofwel vervoerskilometers weghalen om de nieuwe schakel te bedienen. Hier wordt het effect van de nieuwe schakel concreet voorgesteld.

3.1.3 Terugkoppeling Tijdens de opbouw van het net kan het interessant zijn om op de kruising van twee lijnen een extra halte te voorzien om als overstappunt te gebruiken. Zo kan de omwegfactor over bepaalde verbindingen verkleind worden waardoor andere schakels kunnen wegvallen. Als het net opgebouwd is, kan men ook nagaan of de ontsluitende haltes niet verlegd kunnen worden naar kernen die beter aangesloten kunnen worden op het net. Dit zijn dan kernen die langs een schakel liggen, of waarvoor de schakels niet veel omgelegd moeten worden om deze kern te bedienen.

3.2 O N T W E R P

V A N HE T C OM P R O M I S N E T W E R K

Het ideaal netwerk is los van de bestaande vervoersinfrastructuur opgebouwd. Het moet nu zo goed mogelijk worden benaderd met haltes en schakels van de bestaande infrastructuur. Eventueel kan eraan gedacht worden de bestaande infrastructuur uit te breiden.

3.2.1 Keuze van de vervoerstechniek Eerst moet er gezocht worden welke vervoerstechniek het meest in aanmerking komt om het netwerk in de praktijk om te zetten. De argumenten die deze keuze helpen maken, zijn reeds besproken in hoofdstuk 2. Naast de technische overwegingen moet men ook de mogelijkheden met de bestaande infrastructuur bekijken.

3.2.2 Keuze van de haltes Uitgaande van de gekozen vervoerstechniek moet nagegaan worden welke haltes uit het ideaal netwerk in de bestaande infrastructuur voorkomen. Indien er op de voorziene plaatsen geen halte is, moet naar een alternatief in de omgeving van de ideale halte gezocht worden. Wanneer ook dit niet beschikbaar is, moet een verdere halte gekozen worden, maar het kan mogelijk zijn


42

dat daardoor het uit te voeren netwerk aangepast moet worden om terug te voldoen aan de eisen die hierboven gesteld zijn.

3.2.3 Keuze van de schakels Bij de keuze van de vervoerstechniek heeft men de mogelijkheden van die techniek voldoende bestudeerd. De meeste schakels kunnen zonder veel problemen uit het ideale net overgenomen worden. Wanneer een gewenste verbinding niet bestaat, kan men deze ofwel aanleggen, ofwel bedienen met een alternatieve vervoerstechniek of via een andere route. Het kan nodig zijn van extra schakels toe te voegen omdat bestaande verbindingen een te grote omwegfactor krijgen door bochten in de bestaande tracés.

3.3 E V A L U A T I E M E T HO D E S Het net kan op verschillende functies beoordeeld worden. Het is de taak van de overheid om te beslissen aan welke functie het meeste belang wordt gehecht. Investerings- en onderhoudskosten De totale lengte van het net geeft goede indicatie van de investerings- en onderhoudskosten. Om deze kosten meer in detail te kunnen berekenen, moeten plaatselijke omstandigheden zoals reliëf, nodige kunstwerken, … bekeken worden. Ontsluitingsfunctie De gemiddelde afstand van de inwoners tot de dichtstbijzijnde halte van het netwerk is een maat voor de ontsluiting van het netwerk. Verbindende functie De ideale manier om deze functie te beoordelen is het toedelen van alle verplaatsingen aan het netwerk en vervolgens de totale reistijd van de passagiers te berekenen. Het toedelen houdt in dat voor elke verplaatsing nagegaan wordt wat de snelste route via het netwerk is, waarbij een schatting van de gemiddelde snelheid op het net, en de gemiddelde snelheid van voor- en natransport gemaakt wordt.

3.4 C ON CL U S I E S De ontwerpmethodiek wordt hier kort besproken aan de hand van het schema in fig 3.6. In de methodiek wordt een OV-netwerk voor een beschouwd schaalniveau ontwerpen. Zoals hoger besproken bij de top-down methode wordt hierbij het hoger schaalniveau als randvoorwaarde verondersteld. Ook is er een interactie met de naburige schaalniveaus.


43

HOGER SCHAALNIVEAU

ALLE NABURIGE SCHAALNIVEAUS

Verplaatsingspatroon : •

•

Selectie van de haltes

Selectie ontsluitende haltes

Kleinstedelijk invloedsgebieden Spreiding v.d. inwoners

Selectie haltes buiten het studiegebied

Transportsysteem : •

BESCHOUWDE SCHAALNIVEAU

IDEAAL NET

Verplaatsingsgegevens

Activiteitensysteem : •

Selectie primaire haltes

Bestaande

Selectie van de schakels

COMPROMIS NET

Fig 3.6 : Schematische weergave van de methodiek

Tijdens de het toepassen van de methodiek zijn er ook gegevens noodzakelijk van de bestaande situatie. Deze gegevens kunnen onderverdeeld worden naargelang hun oorsprong. We onderkennen het transportsysteem, het activiteitensysteem en het verplaatsingspatroon als bron van gegevens betreffende de bestaande situatie. Tijdens het ontwerpen van het ideale OV-net, worden eerst de haltes geselecteerd. Dit gebeurde hoger in zes stappen. We beschouwen echter drie soorten haltes : • De primaire haltes : hierbij wordt rekening gehouden met het hoger schaalniveau en de verbindende functie. Om aan de eisen van de verbindende functie te voldoen wordt een rangschikking opgesteld van kleinstedelijke gebieden ( de nodale gebieden ) op basis van bijvoorbeeld de verplaatsingsgegevens • De ontsluitende haltes : hierbij wordt rekening gehouden met de eisen die door de ontsluitende functie worden oplegd. Hiervoor is de spreiding van inwoners van belang. • De haltes van buiten het studiegebied. Omdat het noodzakelijk is om de continuïteit van het openbaar vervoer te garanderen bij de overgang naar naburige studiegebieden worden deze haltes geselecteerd. Hiervoor is informatie van naburige stelsels noodzakelijk.


44

Na de haltes worden de schakels bepaald. Voor de concrete uitwerking hiervoor wordt naar hoger verwezen. Vervolgens kan een terugkoppeling uitgevoerd worden (stippellijn in fig 3.6). Hierbij wordt nagekeken of de selectie van de haltes niet bijgeschaafd dient te worden nu de schakels gekend zijn. De geselecteerde haltes en schakels vormen samen het ideaal net. Omdat dit OV-net niet direct implementeerbaar is, wordt tenslotte uitgaande van de bestaande infrastructuur en het ideale net een compromisnet uitgewerkt.

HOOFDSTUK IV : TOEPASSING VAN DE METHODIEK OP NATIONALE SCHAAL IN BELGIË

45

H OOFDSTUK IV T OEPASSI NG VAN

DE METHODIEK OP NATIONALE SCH AAL IN

B ELGIË

We passen de methodiek uit hoofdstuk drie toe om een netwerk op nationaal niveau te ontwerpen. Het studiegebied is België.

4.1 O N T WE R P V A N H E T I D E A L E N E T W E R K Eerst wordt een ideaal netwerk ontworpen alsof er totaal geen infrastructuur zou zijn. Ook belemmeringen om de verbindingen te leggen zoals natuurlijke hindernissen worden niet in rekening gebracht. 4.1.1

Keuze van de haltes

Het zoeken van de plaatsen waar een halte komt gebeurt in zes stappen. Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau De eerste haltes die opgenomen worden in het nationaal net, zijn de haltes van het hoger schaalniveau die in België gelegen zijn. Het hoger schaalniveau is hier het internationaal niveau. Als internationale verbindingen beschouwen we luchtvaartverbindingen en internationale treinen. De havens van Zeebrugge en Oostende worden niet als internationale knooppunten beschouwd omdat deze veel minder op personentransport afgestemd zijn. De Thalyshaltes Brussel Zuid, Antwerpen en Luik worden als internationale knooppunten beschouwd. De Brusselse luchthaven, gelegen op het grondgebied van Zaventem, vormt het vierde en laatste internationale knooppunt. De knooppunten Oostende, Brugge, Gent, Namen, Charleroi en Bergen die een viertal keer per dag door een Thalys aangedaan worden, worden niet als internationale kern beschouwd. Deze haltes maken deel uit van een soort verlaging van niveau die een betere aanvoer tot het internationale net als doel heeft, maar tussen deze haltes worden geen hogere snelheden gehaald. Volgende haltes zijn voor het netwerk geselecteerd : 1. 2. 3. 4.

BRUSSEL ANTWERPEN LUIK ZAVENTEM

(Knooppunt Thalysnetwerk) (Knooppunt Thalysnetwerk) (Knooppunt Thalysnetwerk) (Nationale luchthaven)


46

Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden Voor de indeling in nodale gebieden, maken we gebruik van een kaart uit de atlas van België (zie ref. (14) ), waarop België in 133 zones ingedeeld is. Elke zone komt overeen met een regionale stad en haar invloedsgebied. Deze indeling is gemaakt op basis van een vragenlijst uitgevoerd in 1965, die peilde naar aankoopgewoontes, vrijetijdsbesteding, gezondheidszorg, diensten en onderwijs ( blad 28A : stedennet I, ref (12) ). Zeer nadelig is echter dat deze indeling dateert van 1966. Ondertussen is de situatie alweer geëvolueerd. Voorbeelden van veranderingen zijn : • •

De invloed van Brussel was in de jaren ’60 veel kleiner dan nu. Het internationaal belang van Brussel is sterk toegenomen, waardoor de stad veel meer activiteiten aantrekt. Volgens deze oude indeling heeft Eisden ( Maasmechelen ) een eigen invloedsgebied. Dit stamt nog uit de tijd dat daar een steenkoolmijn was. Deze zorgde voor veel omwonenden en de aanwezigheid van winkels en andere diensten. Nu de mijnen al vele jaren gesloten zijn, is Eisden nog een weinig betekenend gehucht van Maasmechelen.

Ondanks het feit dat de gegevens wat verouderd zijn, werken we er toch mee verder. In grote lijnen komen de oude invloedsgebieden nog overeen met de huidige en voorlopig zijn er geen recentere indelingen beschikbaar. Omdat het eindwerk als een oefening wordt opgevat, moeten deze oudere gegevens kunnen volstaan. Bij een adviserende studie zouden echter recentere gegevens moeten verzameld en verwerkt worden om de huidige situatie beter in te schatten. Een tweede probleem is dat er overlappingsgebieden zijn, en dat de grenzen van de invloedsgebieden niet samenvallen met gemeentegrenzen. De bevolkings- en verplaatsingsgegevens die we ter beschikking kregen van het Nationaal Instituut voor de Statistiek, zijn per gemeente bepaald. Om deze gegevens verder te kunnen gebruiken, is het nodig dat de nodale gebieden gevormd worden door gemeenten samen te brengen. We kunnen de verdeling van België dus niet perfect weergeven, maar alleen zo goed mogelijk benaderen. Het resultaat van de indeling wordt getoond op onderstaande kaart.


47

g België Gemeenten Nodale Gebieden 0 10 20 30 Kilometers

Figuur 4.1 : Nationale nodale gebiedsindeling Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden We tellen nu per nodaal gebied het aantal verplaatsingen van en naar dit nodale gebied op. Hierbij beschouwen we enkel de verplaatsingen die horen bij het nationale schaalniveau. Zoals vermeld in hoofdstuk 2, zijn dit de verplaatsingen tussen 50 en 300 km. In principe beschouwen we ook de verplaatsingen boven 300 kilometer, maar een verplaatsing in een rechte lijn van meer dan 300 km is in België niet mogelijk. De verplaatsingsgegevens waarover we beschikken zijn afkomstig van het NIS ( zie (16) ). De gegevens zijn gebaseerd op een enquête van 1991, horend bij de tienjaarlijkse volkstelling, waarbij elk gezinshoofd bevraagd werd over het verplaatsingsgedrag van zijn familie. Deze antwoorden werden verwerkt en zijn nu beschikbaar als het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag van elke gemeente naar elke andere gemeente. We hebben dus een matrix met per gemeente een rij en kolom om de verplaatsingen weer te geven. Elk element van de matrix geeft het aantal verplaatsingen van de gemeente van de rij naar de gemeente van de kolom. Deze 589 × 589 matrix is niet symmetrisch. Dat er van gemeente A naar gemeente B een aantal verplaatsingen zijn, wil niet zeggen dat er van B naar A evenveel verplaatsingen zijn.


48

Wanneer de verplaatsingen per dag in België opgeteld worden, komen we aan iets meer dan drie miljoen. Met een bevolking van tien miljoen betekent dit 0,3 verplaatsingen per Belg per dag. Uit de mobiliteitsgegevens blijkt dat het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag rond de drie schommelt. Ter vergelijking kunnen we een studie aanhalen, die heeft uitgewezen dat het aantal verplaatsingen per persoon in Vlaanderen 2,7 is ( Tabel 1 p.3 van ref. (12) ). We moeten dus concluderen dat het verplaatsingspatroon in de gegevens van het NIS onvolledig is weergegeven. Navraag bij het NIS leerde dat het hier gaat om woon-werk verplaatsingen in enkele richting. Als een persoon uit Gent in de enquête van ’91 heeft ingevuld dat hij in Brussel werkte, werd dit verwerkt als 1 verplaatsing van Gent naar Brussel. Toch moet deze persoon ‘s avonds weer van Brussel naar Gent terugkeren. We kunnen elke verplaatsing dus nog eens meetellen in omgekeerde richting. Op deze manier komen we aan 0,6 verplaatsingen per persoon. Dit benadert het aantal woon-werk verplaatsingen per persoon per dag ( 0,51 voor Vlaanderen, uit tabel 1 p. 3 van ref. (12) ). We beschikken dus niet over gegevens van alle verplaatsingen per dag. Andere verplaatsingen zijn woon-school verplaatsingen, winkel-, bezoek- en recreatieve verplaatsingen. Van de laatstgenoemde zullen er slechts weinig verplaatsingen over een afstand groter dan 50 km gaan. Omdat de meeste verplaatsingen tussen 50 en 300 km woon-werk verplaatsingen zijnen, kunnen we verder werken met de gegevens van het NIS. Om de rangorde van de nodale gebieden op te stellen, werd een programma geschreven in Visual Basic. Dit programma verwerkt één voor één alle elementen van de verplaatsingsmatrix. Indien de afstand tussen de twee beschouwde gemeentes groter dan 50 km is, wordt het aantal verplaatsingen, dus het beschouwde element van de matrix, opgeteld bij de nodale gebieden van de herkomstgemeente en de bestemmingsgemeente. De afstanden tussen de gemeenten haalt het programma uit een afstandenmatrix die met behulp van Transcad werd opgesteld. Het betreft de hemelsbrede afstand tussen de centra van de gemeentes. Merk op dat de verplaatsingen dus zowel bij het nodaal gebied van de herkomstgemeente als bij het nodale gebied van de bestemmingsgemeente worden geteld. Hiermee willen we weergeven dat elke verplaatsing heen ook dezelfde verplaatsing terug inhoudt. De bekomen rangschikking wordt op volgende pagina's weergegeven.


49

Tabel 4.1 : Rangschikking nodale gebieden volgens aantal verplaatsingen tussen 300 en 50 km van en naar nodaal gebied per dag. rang Nodale gebieden 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

BRUSSEL ANTWERPEN GENT LUIK NAMEN CHARLEROI BRUGGE BERGEN HASSELT OOSTENDE KORTRIJK DOORNIK SINT-TRUIDEN LEUVEN DIEST GENK VILVOORDE HOEI MOL TIENEN OUDENAARDE TURNHOUT WAVER HANNUIT MECHELEN VEURNE MARCHE-EN-FAM. ROESELARE AARLEN DINANT BORGWORM AALST DEINZE DOUR SAINT-GHISLAIN KNOKKE ANDENNE VERVIERS TONGEREN HALLE

Aantal verpl. 73923 15369 11341 9872 8292 7783 5449 5220 5116 4055 3748 3599 3566 3383 2148 1983 1930 1912 1869 1857 1723 1703 1695 1536 1470 1424 1408 1399 1293 1274 1257 1253 1220 1207 1124 1122 1116 1099 1027 1015

rang 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

Nodale gebieden WEZET PERUWELZ BINCHE WAREGEM RONSE CINEY BREE LEOPOLDSBURG MOESKROEN LA LOUVIERE EEKLO IEPER SINT-NIKLAAS MAASEIK LEUZE BERINGEN GEEL TORHOUT TIELT GEMBLOUX MENEN EIGENBRAKEL AAT BILZEN QUIEVRAIN BASTENAKEN NEERPELT ZOTTEGEM DENDERMONDE NIJVEL ROCHEFORT HERENTALS ASSE COUVIN LOMMEL AYWAILLE IZEGEM FLORENNES LIBRAMONT LIER

Aantal verpl. 1006 988 971 960 931 930 913 903 863 843 829 823 804 798 776 761 750 747 734 733 695 688 675 649 634 608 603 595 592 590 587 564 536 510 489 467 465 455 454 453


rang Nodale gebieden 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107

BLANKENBERGE MALMEDY BEVEREN BERTRIX TEMSE DIKSMUIDE BEAURAING VIRTON MAASMECHELEN MALDEGEM GEDINNE WETTEREN POPERINGE HOOGSTRATEN ERQUELINNES GELDENAKEN BOUILLON CHIMAY VIELSALM BATTICE ESNEUX KOMEN PEPINSTER NINOVE NIEUWPOORT PHILIPPEVILLE LOKEREN

Aantal verpl. 435 421 415 415 412 406 405 401 397 386 379 363 340 338 326 326 322 320 314 309 306 303 301 292 278 273 270

rang 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133

Nodale gebieden EUPEN AARSCHOT SAINT-HUBERT BARVAUX SPA GERAARDSBERGEN FLORENVILLE BEAUMONT TUBEKE SANKT-VITH ZELZATE HEIST-OP-DEN-BER BOOM NEUFCHATEAU ATHUS LA-ROCHE-EN-ARDE NEDERBRAKEL EDINGEN WELKENRAEDT ZINNIK AVELGEM THUIN STAVELOT LESSEN KELMIS S'GRAVENBRAKEL

50

Aantal verpl. 268 259 251 241 233 226 219 215 211 211 209 195 185 181 181 168 166 133 133 128 127 125 125 116 102 89

Bespreking van de rangorde Onderstaande grafiek geeft de resultaten weer. Op de x-as staan de nodale gebieden van nr 1 tot 27, volgens de tabel hierboven, uitgezet. De namen van de nodale gebieden zijn niet weergegeven. Op de y-as zijn het aantal verplaatsingen weergegeven. Uit deze grafiek kunnen enkele conclusies getrokken worden : •

•

Brussel, Antwerpen, Gent en Luik zijn de belangrijkste nodale gebieden, maar het aantal verplaatsingen van en naar Brussel is gewoon van een andere grootteorde. Ter vergelijking: in Nederland heeft men Amsterdam, Rotterdam en Den Haag waarvan het verplaatsingsaantal van dezelfde grootteorde is. In België is enkel Brussel de grote, centrale kern. Vanaf de 17de kern, Vilvoorde, neemt het aantal verplaatsingen maar langzaam af. Er zijn maar weinig verplaatsingen meer of minder nodig om grote veranderingen in de rangorde te


51

veroorzaken. Eenmaal boven de twintig moet de rangorde dus een beetje gerelativeerd worden.

Aantal verplaatsingen 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

27

Figuur 4.2 : Het aantal verplaatsingen voor de eerste 27 nodale gebieden uit de rangschikking Stap 4 : Bepalen van het aantal haltes We doorlopen nu de lijst van nodale gebieden volgens rangorde en leggen een halte in de kern van het nodale gebied. Rond deze halte wordt een cirkel met straal 25 km getrokken die het ontsloten gebied weergeeft. Deze 25 km is de helft van de minimale nationale verplaatsing. We stoppen met haltes toevoegen wanneer de bijkomende haltes nauwelijks extra inwoners ontsluiten. De selectie wordt uitgebreid tot volgende haltes : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Brussel Antwerpen Luik Zaventem Gent Namen Charleroi Brugge

9. Bergen 10. Hasselt 11. Oostende 12. Kortrijk 13. Doornik 14. Sint-Truiden 15. Leuven 16. Diest


Oostende

A

52

Antwerpen

Brugge

A

A

Gent

A

Diest

A

Zaventem A Brussel

Kortrijk

A

A

Hasselt

A

Leuven

A

Sint-Truiden

A

Luik

Doornik

A

A

Namen

Bergen

g

A

Charleroi

A

A

Nationale toegangspunten

A A

0

Invloedsgebied Gemeenten Toegangspunten tot het nationale net 30 60

90

Kilometers

Figuur 4.3 : Invloedsgebieden van de primaire kernen. De volgende haltes volgens de rangorde zijn Genk, Vilvoorde en Hoei. Deze dragen niet veel meer bij tot de ontsluiting. Genk ligt te dicht bij Hasselt, Vilvoorde te dicht bij Brussel en Hoei in de driehoek Namen-Luik-Sint-Truiden. We houden het voorlopig bij 16 primaire kernen. Stap 5 : Checken van de ontsluitende functie Er wonen 8 834 000 mensen binnen de 25 km van een van de zestien primaire kernen. In het totaal telt België 10 170 226 inwoners ( 1997 ), wat dus betekent dat 87 % van de bevolking “ontsloten” wordt. Er zijn nog gebieden die te ver van een halte liggen. Daar kan eventueel nog een extra halte aangelegd worden. Vooral het zuiden van België is tot nu toe slecht bediend. We kijken voor een aantal kernen na wat de rangorde van het nodale gebied is en hoeveel inwoners die nog niet binnen de 25 km van een andere halte wonen in het invloedsgebied van de extra halte zouden wonen.


Nodaal gebied Zottegem ( tussen Gent en Bergen ) Turnhout ( noorden van België ) Verviers ( ten oosten van Luik ) Aarlen ( helemaal in ‘t zuiden ) Marche-en Famenne (ZO van Namen)

Rangorde 68 22 38 29 27

53

Extra aantal inwoners ontsloten 109 373 246 978 107 621 66 717 95 120

Na de eerder geselekteerde kernen : 1. Brussel 9. Bergen 2. Antwerpen 10. Hasselt 3. Luik 11. Oostende 4. Zaventem 12. Kortrijk 5. Gent 13. Doornik 6. Namen 14. Sint-Truiden 7. Charleroi 15. Leuven 8. Brugge 16. Diest worden volgende kernen mee opgenomen in de selectie : 17. Turnhout 20. Marche-en-Famenne 18. Zottegem 21. Aarlen 19. Verviers De ontsluiting van deze kernenselectie wordt op onderstaande figuur weergegeven


54

Turnhout Oostende

A

A

Antwerpen

Brugge

A

A

Gent

A

Kortrijk

Diest

A

Zottegem

A

A

Zaventem A Brussel

A

Hasselt

A

Leuven

A

Sint-Truiden

A

Luik

Doornik

A

A

g

A

Namen

Bergen

A

Verviers

Charleroi

A

A

Marche en famenn

A

Nationale toegangspunten Invloedsgebieden :

A A

0

Ontsluitende kernen Verbindende kernen Gemeenten Toegangspunten tot het nationale net 30 60 90

Aarlen

A

Kilometers

Figuur 4.4 : Invloedsgebieden van de primaire en ontsluitende kernen. Merk op dat er in het zuiden van België een groot gebied is dat verder dan 25 km van de dichtstbijzijnde halte ligt. Dit gebied is echter dun bevolkt zodat de aanleg van een extra halte in deze zone weinig inwoners dichter dan 25 km bij een halte brengt. Ter illustratie wordt op het onderstaande kaartje de bevolkingsdichtheid weergegeven :


55

g

België Gemeenten

Bevolkingsdichtheid [inw/km²] lager dan 98 tussen 98 en 183 tussen 183 en 280 tussen 280 en 421 tussen 421 en 740 tussen 740 en 20000 0 30 60

90

Kilometers

Figuur 4.5 : Bevolkingsdichtheid [inw/km²] In het totaal wonen er 9 459 809 mensen op minder dan 25 km van een halte ( 93 %). Om dit percentage dichter bij 100 te krijgen, moeten te veel haltes bijgeselecteerd worden. Een halte in het niet ontsloten gebied in Wallonië levert slechts 10 000 extra ontsloten inwoners op ( 0,1 %). Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied We kiezen een aantal haltes in het buitenland die daar deel uitmaken van het nationale net en niet te ver van België gelegen zijn. Deze keuze zou men meer secuur kunnen maken door een strook van 50 km buitenland in het studiegebied te betrekken, en op dezelfde manier als in België de belangrijkste kernen te kiezen. Doordat de gegevens van de vier beschouwde landen niet in voldoende mate aanwezig waren werden er steden uit de nationale netten van de buurlanden gekozen. Nederland : Breda Eindhoven Maastricht Duitsland : Aken Luxemburg : Luxemburg Frankrijk : Rijsel

zijn blijven bestaan.


4.1.2

56

Keuze van de schakels

1e visie : een samenhangend net We beginnen met het ontwerp van een netwerk volgens de eerste visie : een samenhangend netwerk zonder vast budget. Deze visie krijgt voor het nationale net een extra tintje : ondanks de taalgrens toch een echt Belgisch netwerk maken. Wanneer we de verplaatsingsgegevens van dichtbij bekijken, merken we dat de taalgrens zich aftekent als een grens waarover men zich niet gemakkelijk verplaatst. Het overgrote deel van de verplaatsingen gebeurt binnen Vlaanderen of Wallonië of van één van deze twee gewesten naar Brussel dat tweetalig is. De taalgrens manifesteert zich als een bijna even grote hindernis als een landsgrens. Wanneer we nu dit bestaande verplaatsingspatroon zo goed mogelijk met openbaar vervoer willen opvangen, evolueert het net naar een Vlaams net en een Waals net, die beiden goede verbinding naar Brussel geven, en één of twee bijkomende schakels tussen Vlaanderen en Wallonië. De overheid kan ervoor kiezen een net uit te bouwen waarin deze scheiding niet tot uiting komt. Hierdoor ontstaan wellicht schakels die aanvankelijk weinig gebruikt zullen worden, maar het netwerk is tenminste een volwaardig, samenhangend net dat goed openbaar vervoer door heel België garandeert. Basisgedachte van de methode : Voeg de kernen in volgorde van belangrijkheid toe en zorg ervoor dat alle verbindingen aan de vooropgestelde eisen voor de omwegfactoren beantwoorden. We gaan van start met de internationale kernen. Brussel, Antwerpen en Luik worden in een driehoek verbonden. Om Zaventem aan het net toe te voegen, moet dit rechtstreeks met Brussel, Luik en Antwerpen verbonden worden.


57

België A

Antwerpen A

0

Gemeenten Binnenlandse haltes Mogelijke verbinding 9 18 27

g

Kilometers

Zaventem A

Brussel A

Luik A

Figuur 4.6 : Mogelijke verbindingen tussen Brussel, Antwerpen, Luik en Zaventem. We zien dat de schakels Brussel – Luik en Brussel – Antwerpen niet meer nodig zijn. De reisduur wordt nauwelijks langer door via Zaventem te gaan. Het behouden van deze twee schakels van 47 en 90 km lengte zou de kwaliteit van die verbinding er veel te weinig verbeteren t.o.v. de verbindingen via Zaventem die nog quasi-rechtlijnig zijn. Nu alle internationale kernen verbonden zijn, kunnen we haltes toevoegen volgens de rangschikking van nodale gebieden. De eerste halte die nog niet opgenomen is, is Gent. Gent wordt verbonden met Brussel, Antwerpen, Zaventem en Luik. We kunnen weer onmiddellijk de schakels Gent - Zaventem en Gent - Luik schrappen omdat deze verbindingen via andere schakels voldoende verzorgd worden. De belangrijkste kernen zijn aan de beurt geweest. Vanaf nu beschouwen we de haltes als “gewone” haltes en laten we onderling omwegfactoren tot 1,4 toe. De volgende halte op de lijst is Namen. We verbinden Namen met Brussel en Luik en zien dat daarmee Antwerpen, Zaventem en Gent voldoende met Namen werbonden zijn. Charleroi krijgt een schakel naar Namen en Brussel, Brugge enkel naar Gent, Bergen naar Brussel, Gent en Charleroi. Hasselt komt op de verbinding Luik – Antwerpen te liggen : we


58

verbinden Hasselt met beide steden zodat de rechtstreekse schakel Luik – Antwerpen niet meer nodig is. Vanuit Hasselt komt er ook nog een schakel naar Zaventem.

Brugge

Antwerpen

A Gent

A

A Hasselt Zaventem A Brussel

A

A

Luik

g

Bergen

Namen

A

Charleroi

A

A

A

Opbouw ideale net

A

Gemeenten Nationale ideale schakels Binnenlandse haltes 0 20 40 60 Kilometers

Figuur 4.7 : Het ideale nationale net in opbouw We zien dat met deze werkwijze de hiërarchie van de kernen tot uiting komt. Brussel (met Zaventem) krijgt rechtlijnige of quasi rechtlijnige verbindingen naar de overige haltes. Minder belangrijke haltes zijn onderling via een soort ring verbonden. Op deze wijze wordt het net verder uitgebouwd. Een nieuwe halte wordt gekozen en wordt met de belangrijkste kernen goed verbonden. Indien nodig wordt de nieuwe halte met andere kernen verbonden om de omwegfactoren overal beneden de 1,4 te houden. Tot slot moeten we de buitenlandse kernen in het net opnemen. Breda kan verbonden worden met Turnhout of Antwerpen. We kiezen voor de beste verbinding met de vier belangrijkste haltes : Brussel, Antwerpen, Luik en Gent. In dit opzicht is de schakel Antwerpen – Breda meer aangewezen. Om dezelfde reden leggen we een schakel tussen Eindhoven en Turnhout i.p.v. tussen Eindhoven en Hasselt. Maastricht wordt met Hasselt i.p.v. met Luik verbonden. Luik is weliswaar een grotere kern, maar we wensen Maastricht met een Nederlandstalige kern te verbinden omdat hier wellicht meer vraag naar is. Aken wordt met Verviers verbonden,


59

Luxemburg met Aarlen. Als laatste buitenlandse halte hebben we Rijsel. Deze verbinden we met de twee dichtbijgelegen haltes : Doornik en Kortrijk. Rijsel wordt met twee kernen verbonden omdat de stad ongeveer even groot is als Brussel. Merk op dat de buitenlandse haltes niet met alle Belgische kernen verbonden worden met een maximale omwegfactor van 1,4. Het aantal verplaatsingen over de grens is veel kleiner dan tussen twee gelijkaardige binnnenlandse kernen. De bedoeling van het aansluiten van de buitenlandse kernen is vooral de verplaatsingen naar deze nabijgelegen kernen toe te laten zonder een bepaald kwaliteitsniveau te garanderen.

Breda

A

Eindhoven

A

Turnhout

A

Oostende Brugge

A

Antwerpen

A

A

Gent

A

Kortrijk

A

Diest

A

Zaventem Leuven Zottegem Brussel A

A

A

A

Hasselt

A

Sint-Truiden

Rijsel

A

A

Aken

A

Luik

A

Doornik

g

Maastricht

A

A

Bergen

A

Verviers

A

Namen Charleroi

A

A

Marche-en-Famenn

A

Ideale net : eerste visie

A A

0

Gemeenten Ideaal netwerk eerste visie Binnenlandse haltes 30 60 90

Aarlen

A

Luxemburg

A

Kilometers Fig 4.8 : Het ideale nationale net volgens de eerste visie. 2e visie : een optimaal netwerk bij een vooropgesteld budget In plaats van een volledig nieuw net te ontwerpen, bekijken we het eerder opgebouwde net volgens de tweede visie. Indien het budget vast ligt en bijgevolg de voertuigen beperkt zijn, hoe zouden we het bestaande net dan het best aanpassen? We bestuderen de vervoersvraag en zoeken de plaatsen op waar mogelijk schakels kunnen geschrapt worden.


60

Er moet een schatting gemaakt worden van de hoeveelheid verplaatsingen langs een bewuste schakel. Men zou de bestaande verplaatsingsgegevens op het net kunnen toepassen, en dan de belasting per schakel kunnen nakijken. Hiervoor zou men alle verplaatsingen van de 589 gemeenten onderling op één of andere manier moeten ingeven en via de kortste route over het net verwezenlijken. Dit is echter niet haalbaar, omdat hiervoor het onderliggende net gekend moet zijn om de toedeling juist uit te voeren. We gebruiken een meer eenvoudige, maar minder volledige methode. Per nodaal gebied maken we een rangschikking van het aantal verplaatsingen van en naar de andere nodale gebieden. In het totaal zijn er bijvoorbeeld 1 017 769 verplaatsingen van of naar het nodale gebied Brussel, waarvan 685 262 in Brussel zelf, 23 712 van of naar het nodaal gebied Aalst, 23 358 van of naar Leuven, ... We kunnen dan voor bepaalde schakels bij benadering berekenen hoeveel mogelijke reizigers er per dag zijn. We verduidelijken dit met een toepassing. Het valt onmiddellijk op dat Zottegem vier schakels heeft, terwijl het toch maar om een ontsluitende halte gaat. Daarbij komt nog dat één schakel over de taalgrens loopt, wat normaal gezien inhoudt dat deze niet noodzakelijk is om de vervoersvraag te beantwoorden. We bekijken de schakel Bergen-Zottegem. We rangschikken naar het aantal verplaatsingen per nodale gebied van of naar het nodaal gebied Zottegem : Rangsch. Nodaal gebied 1 ZOTTEGEM 2 BRUSSEL 3 GENT 4 AALST 5 OUDENAARDE ... 26 DOORNIK ... 39 AAT ... 47 LA LOUVIERE

Aantal verplaatsingen 23646 7649 4716 2500 1322 10 12 7

Het aantal verplaatsingen vanuit Zottegem richting Henegouwen is zeer klein. We bekijken nu de verplaatsingen van en naar Gent : Rangsch. Nodaal gebied 1 2 3 45

GENT BRUSSEL EEKLO DOORNIK

Aantal verplaatsingen 241076 10948 7664 71


61

53 MOESKROEN 49 54 CHARLEROI 48 57 BERGEN 37 63 NAMEN 23 72 LA LOUVIERE 13 77 SAINT-GHISLAIN 10 78 TUBEKE 10 82 LEUZE 8 83 GEMBLOUX 8 85 AAT 6 86 BINCHE 6 92 COUVIN 3 93 DINANT 3 94 ANDENNE 3 99 DOUR 2 ... Ook hier komt het aantal verplaatsingen naar de omgeving van Bergen niet boven de 350 op een totaal aantal verplaatsingen, met een hemelsbrede verplaatsing van groter dan 50 km, van 11341 Tot slot bekijken we de verplaatsingen van en naar het nodaal gebied Bergen van dichtbij : Rangsch. Nodaal gebied 1 2 3 4 5 18 31 51 52 70

BERGEN BRUSSEL SAINT-GHISLAIN DOUR LA LOUVIERE LESSEN GENT GERAARDSBERGEN AALST ZOTTEGEM

Aantal verplaatsingen 57788 4914 4107 3840 2564 156 37 8 8 4

Op een totaal van 5220 verplaatsingen > 50 km zijn er weer geen 250 die vanuit Bergen in de richting van Zottegem of Gent gaan. Uit het voorgaande kunnen we besluiten dat met een schakel tussen Zottegem en Bergen slechts weinig verplaatsingen met het openbaar vervoer kunnen gebeuren. In plaats van deze schakel in het nationale net te behouden, kunnen deze middelen beter ingezet worden om de frequentie te verhogen op een lijn met een grotere vervoersvraag. De weinige personen die Bergen-Zottegem rechtstreeks zouden kunnen gebruiken, kunnen dan via een omweg hun verplaatsing maken. Volgens gelijklopende redenering werden eveneens voor volgende schakels slechts een hondertal potentiële reizigers waargenomen : • Kortrijk – Zottegem • Sint-Truiden – Namen


62

Door deze schakels eveneens te schrappen kan een hogere frequentie aangeboden worden op drukkere schakels. Omdat Namen – Sint-Truiden wegvalt, wordt de schakel Hasselt – Sint-Truiden overbodig. Sint-Truiden – Hasselt is een verbinding die door een lager schaalniveau moet bediend worden (<50 km). Dan blijft enkel nog de verbinding St-Truiden – Namen die slecht wordt. Dit is weer een verbinding waar zeer weinig vraag naar is in het huidig verplaatsingspatroon. Daarom wordt ook Hasselt – Sint-Truiden weggelaten uit het net. Voor de schakel Diest – Turnhout werden een duizendtal verplaatsingen opgemeten. Deze potentiële vervoersstroom is dan nog juist belangrijk genoeg om te blijven. Uitgaande van de hierboven beschreven aanpassingen wordt de gerationaliseerde versie van het samenhangend net in de onderstaande figuur weergegeven. Er werd hierbij een nieuw evenwicht gevonden tussen investeringskosten en kwaliteit.

Breda

A

Eindhoven

A

Turnhout

A

Oostende Brugge

A

Antwerpen

A

A

Gent

A

Kortrijk

Diest

Zottegem

A

A

Zaventem Brussel A

A

Hasselt

A

Leuven

A

A

Sint-Truiden

Rijsel

g

A

Maastricht

A

A

Aken

A

Luik

A

Doornik

A

A

Namen

Bergen

A

Verviers

Charleroi

A

A

Marche-en-Famenn

A

Ideaal net : tweede visie

A A

0

Gemeenten Ideaal netwerk tweede visie Binnenlandse haltes 30 60 90 Kilometers

Figuur 4.9 : Het ideale nationaal net volgens de tweede visie

Aarlen

A

Luxemburg

A


4.2 O N T W E R P

VAN HET

63

C O M PR OM I S N E T W E R K

In de vorige paragraaf werd volgens twee visies een ideaal netwerk uitgebouwd. We proberen deze netten nu zo goed mogelijk te benaderen door bestaande infrastructuur te gebruiken of een minimum aan nieuwe infrastructuur te eisen.

4.2.1

Keuze van de vervoerstechniek

Voor een nationaal netwerk is zware rail het meest aangewezen. Deze techniek zorgt voor snelle hart-op-hart-verbindingen met een grote capacitiet. Zoals in het historisch overzicht in hoofdstuk 1 werd aangehaald, zijn er in België meer dan voldoende railverbindingen aangelegd om een degelijk nationaal net uit te bouwen. Omdat nieuwe lijnen aanleggen in een dicht bevolkt land als België voor veel complicaties zorgt, bouwen we een netwerk uit dat nergens nieuw aan te leggen tracés bevat. We geven wel weer waar die aanleg eventueel interessante mogelijkheden zou bieden.

4.2.2

Keuze van de haltes

De meeste gekozen kernen en de luchthaven van Zaventem beschikken over een goed uitgerust station. In de grote steden zijn er soms meer : we kiezen voor het hoofdstation. Voorbeelden : Luik-Guillemins, Gent Sint-Pieters, Antwerpen-centraal. In Brussel zijn er drie stations die in aanmerking komen : Brussel-Noord, Brussel-centraal en Brussel-Zuid. We nemen zowel Brussel-Zuid als Brussel-centraal in het compromisnet op om volgende redenen : • Brussel-Zuid wordt uitgebouwd als knooppunt voor de internationale verbindingen met Thalys en Eurostar. Dit station kan beschouwd worden als de halte “Brussel” die van het hoger schaalniveau overgenomen wordt. Brussel-centraal bevindt zich in het hart van de stad en vormt een goede uitvalsbasis voor de reizigers die in Brussel zelf moeten zijn. Dit station kan dan beschouwd worden als de halte “Brussel” die noodzakelijk is om het nodale gebied Brussel te bedienen. • Brussel is veruit de belangrijkste kern in België en dit belang neemt alsmaar toe. Het aantal verplaatsingen per dag van en naar Brussel is een orde groter dan bij de andere nodale gebieden. De mogelijkheid om in twee nabijgelegen stations op te stappen, komt het verwerken van deze mensenstromen zeker ten goede. In Marche-en-Famenne doet zich een complicatie voor. Er is een station in de stad zelf, maar dit is ongunstig gelegen. Het ligt namelijk op de lijn naar Luik. Dit betekent dat een trein van Namen over Marche-en-Famenne naar Aarlen even richting Luik moet rijden om te stoppen in Marche-en-Famenne en nadien rechtsomkeer moet maken om verder naar Aarlen te rijden. (zie Figuur 4.10) Vier kilometer buiten Marche-en-Famenne bevindt zich het station van Marloie. Deze halte ligt op de splitsing van de lijnen Aarlen-Namen en Aarlen-Luik, wat veel gunstiger is.


64

Omdat Marche-en-Famenne aan de selectie toegevoegd is als ontsluitende halte, is het verplaatsen van de halte geen echt probleem. Het is niet bij dit soort haltes dat een groot aantal reizigers te verwachten valt. De belangrijkste reden van de halte is aan de inwoners de mogelijkheid bieden om vlot gebruik te maken van het nationale openbaar vervoer. Namen

Luik

Marche-en-Famenne

4 km Marloie

Aarlen Figuur 4.10 : ligging van Marloie en Marche-en-Famenne ten opzichte van de bestaande lijnen. Om dezelfde reden als hierboven kunnen we overwegen om de halte Sint-Truiden naar Landen te verplaatsen. Landen is gunstiger gelegen, namelijk op de lijn Brussel-Leuven-Luik. SintTruiden is echter een primaire halte ( rangorde 14 ) en Landen ligt 10 km verder. Daarom verkiezen we voor de halte Sint-Truiden toch het station van Sint-Truiden zelf boven het station van Landen.

Leuven

Hasselt

Brussel

10 km

Sint-Truiden

Tienen Landen

Luik Figuur 4.11: Ligging van Sint-Truiden ten opzichte van de bestaande sporen.

4.2.3

Keuze van de schakels

We hebben volgens de verschillende visies twee ideale netten uitgebouwd. We beginnen met het meest uitgebreide net : het samenhangend net.


65

De meeste schakels van dit ideale net zijn zonder probleem met bestaande infrastructuur te realiseren. Sommige lijnen zijn echter zeer bochtig. Dit komt door het reliëf (bijvoorbeeld op de lijn Luik-Marloie) of door historisch gegroeide omstandigheden ( bijvoorbeeld de lijn BruggeKortijk ( zie ref. (10) ). Zoals eerder aangehaald ligt Sint-Truiden niet op de verbinding BrusselLeuven-Luik, maar op een zijtak naar Hasselt. De schakel Sint-Truiden – Namen is in de bestaande infrastructuur niet verwezenlijkt. Er is ook geen alternatief beschikbaar om deze verbinding te bedienen. De enige lijn die dit gebrek een klein beetje kan opvangen is die van Leuven naar Waver op de lijn Brussel – Namen. We voegen deze laatstgenoemde schakel dan ook toe om de leemte dwars op Brussel-Luik enigszins te vangen. De schakel Turnhout – Diest is eveneens met bestaande infrastructuur niet te realiseren. Hier is geen enkel alternatief beschikbaar. Noodgedwongen laten we deze schakel vallen. De voorziene internationale verbindingen zijn niet eenvoudig te verwezenlijken. Antwerpen – Roosendaal – Breda kan zo overgenomen worden. Turnhout - Eindhoven bestaat niet, Hasselt – Eindhoven al evenmin. De vroegere verbinding Hasselt – Maastricht bestaat ook niet meer. Hasselt – Maastricht kunnen we wel door Luik – Maastricht vervangen. Verviers- Aken is wel realiseerbaar, Aarlen – Luxemburg eveneens. Rijsel kan met Doornik en Kortrijk verbonden worden. Roosendaal

A

Eindhoven

A

Turnhout Oostende

A

A

Antwerpen

Brugge

A

A

Gent

A

Kortrijk

Rijsel

A

Zottegem

A

Diest Zaventem A Brussel

A

A

A

Hasselt

A

Leuven

A

Sint-Truiden

A

A

Aken

A

Luik

Doornik

g

Maastricht

A

A

A

Namen

Bergen

A

Verviers

Charleroi

A

A

Marloie

A

Compromis net : een tussenstap

A A

0

Gemeenten Bestaande sporen Werkelijke haltes 40 80

Aarlen

A

120

Kilometers

Figuur 4.12 : Het nationale compromisnet : een tussenstap.

Luxemburg

A


66

Wanneer dit net gerealiseerd is, kunnen we alle omwegfactoren via de bestaande verbindingen berekenen. Alles met bestaande lijnen binnen de eisen houden, is onmogelijk. We proberen vooral alle omwegfactoren beneden de 1,4 te houden. Op sommige verbindingen is aan deze eis niet meer voldaan. •

Doornik – Brussel voldeed in het ideale netwerk aan de eisen voor de omwegfactoren. Door de kronkels in de lijnen Doornik – Bergen en Bergen – Brussel stijgt de omwegfactor in het compromisnet ( 1,53 ). Omdat het hier om een verbinding naar de hoofdkern Brussel gaat, kan dit niet toegelaten worden. Er wordt een rechtstreekse lijn Doornik - Brussel toegevoegd. De lijnen Doornik – Brussel en Bergen – Zottegem kruisen elkaar te Aat. Dit zou als overstappunt in het net opgenomen kunnen worden. We doen dit niet omdat deze extra halte nauwelijks voordelen oplevert.

•

Door het ontbreken van de schakel Turnhout – Diest of een degelijk alternatief, is Turnhout slecht verbonden met de oostelijke haltes van het land. Omdat Turnhout een ontsluitende halte is, is dit enigszins toelaatbaar. Op volgende verbindingen wordt de maximum omwegfactor 1,4 overschreden : Turnhout – Diest : Turnhout – Sint-Truiden : Turnhout – Hasselt : Turnhout – Luik : Turnhout – Verviers : Turnhout – Marloie : Turnhout – Leuven : Turnhout – Aarlen : Turnhout – Namen :

2,00 1,93 1,87 1,66 1,65 1,48 1,48 1,42 1,42

Turnhout – Zaventem voldoet eveneens niet aan de eisen voor de omwegfactoren (1,53). Dit is niet meer toe te schrijven aan het ontbreken van de schakel Turnhout – Diest, maar aan de infrastructuur rond Zaventem. Vanuit Turnhout moet men volledig rond het vliegveld om het station van de luchthaven te bereiken. Via de bestaande spoorinfrastructuur moet men eerst een flink stuk richting Brussel sporen alvorens richting Zaventem af te slaan. Om dit met beperkte middelen te verbeteren, zou men de luchthaven beter kunnen aansluiten op de lijn Brussel – Antwerpen. Een andere mogelijkeid zou zijn een nieuw nationaal station te bouwen op het kruispunt van de sporen uit Antwerpen, Brussel en Leuven. Hierdoor wordt de kwaliteit van de verbindingen door ondermeer de gereduceerde omwegfactoren, verbeterd. De reizigers zouden dan met een hoogfrequente pendeltrein de verplaatsing naar de luchthaven kunnen maken.


g

67

Naar Antwerpen

Luchthaven Zaventem

A

Naar Leuven

Situatie rond Zaventem A Brussel-Centraal

A

Gemeenten Werkelijke haltes Bestaande sporen 0 1 2

3

Kilometers

Figuur 4.13 : Het compromisnet rond Zaventem •

Het ontbreken van Namen – Sint-Truiden vertaalt zich in slechte verbindingen tussen een aantal Waalse en Vlaamse haltes. Meestal is de vervoersvraag over de taalgrens heen echter veel kleiner dan tussen Waalse of Vlaamse haltes onderling. Dit maakt dat deze grote omwegfactoren geen al te groot tekort vormen. Namen – Sint-Truiden : 2,20 Charleroi – Sint-Truiden : 1,84 Namen – Hasselt : 1,78 Marloie – Sint-Truiden : 1,63 Charleroi – Hasselt : 1,58 Namen – Diest : 1,55 Marloie – Diest : 1,49 Charleroi – Diest : 1,47


68

Roosendaal

A

Eindhoven

A

Turnhout Oostende

A

A

Antwerpen

Brugge

A

A

Gent

A

Kortrijk

Rijsel

g

A

Zottegem

A


A

A

A

Hasselt

A

Leuven

A

Sint-Truiden

A

Maastricht

A

Aken

A

Luik

Doornik

A

A

A

Namen

Bergen

A

Verviers

Charleroi

A

A

Marloie

A

Compromisnet : eerste visie Gemeenten Bestaande sporen Werkelijke A haltes A 0 30 60

Aarlen

A

90

Luxemburg

A

Kilometers

Figuur 4.14 : Het nationale compromisnetwerk volgens de eerste visie. Het compromisnet volgens de tweede visie (vast budget) wordt nu uitgewerkt. De schakel Diest – Turnhout die in het ideale netwerk nog juist behouden bleef, kan niet verwezenlijkt worden. Omdat bleek dat dit toch niet echt een belangrijke schakel is, kunnen we deze zonder meer laten vallen. Sint-Truiden – Hasselt is in het ideale net volgens de tweede visie niet voorzien. Omdat het station van Sint-Truiden op de lijn Landen – Hasselt ligt, wordt de volledige schakel SintTruiden – Hasselt toch in het net opgenomen. Om dezelfde reden als bij de vorige visie wordt de lijn Doornik – Brussel toegevoegd. Doornik is een belangrijke stad en moet goed met Brussel verbonden zijn. Turnhout – Eindhoven kan niet gerealiseerd worden, Hasselt – Maastricht wordt door Luik – Maastricht vervangen.


69

Roosendaal

A

Eindhoven

A

Turnhout Oostende

A

A

Antwerpen

Brugge

A

A

Gent

A

Kortrijk

Rijsel

A

Zottegem

A


A

A

A

Hasselt

A

Leuven

A

Sint-Truiden

A

A

Aken

A

Luik

Doornik

g

Maastricht

A

A

A

Namen

Bergen

A

Verviers

Charleroi

A

A

Marloie

A

Compromisnet : tweede visie

A A

Gemeenten Bestaande sporen Werkelijke haltes 0 30 60

Aarlen

A

90

Luxemburg

A

Kilometers

Figuur 4.15 : Het nationale compromisnet volgens de tweede visie.

4.3 B E S P R E KI N G

V A N D E C OM P R OM I S N E T W E R K E N

Opvallend is de afwezigheid van Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas in het nationale net. De verklaring hiervoor is dat deze drie steden in de driehoek Antwerpen-Brussel-Gent liggen en dat de meeste verplaatsingen vanuit die nodale gebieden naar deze drie grote steden gaan. De afstand tot die steden is telkens kleiner dan 50 km, waardoor het grootste deel van de verplaatsingen van en naar Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas niet wordt meegerekend bij het opstellen van de rangorde. Als men de rangorde zou opstellen aan de hand van alle verplaatsingen, ook die kleiner dan 50 km, dan zouden Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas als respectievelijk 9de, 11de en 19de in de rangschikking voorkomen. Omdat de meeste verplaatsingen vanuit deze drie steden over relatief korte afstand gebeuren, komen ze niet in aanmerking voor een nationale halte Het is bijvoorbeeld interessanter Oostende en Sint-Truiden van een halte te voorzien. De verplaatsingen van en naar Mechelen, Aalst en Sint-Niklaas zullen door een lager schaalniveau aangeboden worden. Indien we de haltes bepaald hadden aan de hand van de belangrijkste kernen in plaats van het aantal verplaatsingen, waren deze drie steden wel in het nationale net opgenomen. Twee schakels ontbreken opvallend in de bestaande infrastructuur. Naar de schakel Namen – Sint-Truiden is voorlopig weinig vraag. De andere schakel Turnhout – Diest lijkt ons belangrijker. Deze schakel verbindt twee Vlaamse steden. Voorlopig is de vraag naar deze schakel niet zo groot, maar dit zou wel eens kunnen veranderen als er een goede verbinding is.


70

Verplaatsingen tussen deze twee streken zijn voorlopig niet echt comfortabel : er zijn geen grote wegen en er is geen goede treinverbinding. Om deze leemten in het net op te vangen, kan men starten met een busdienst die deze schakels bedient. Deze busdienst dient goed in te spelen op de dienstregeling van de treinen. Deze bussen moeten het nodige comfort, dat bij nationale verplaatsingen hoort bieden. Om de verplaatsing snel genoeg te laten verlopen, behoeven deze bussen voorrangsvoorzieningen zoals aparte rijstroken of verkeerslichten die op afstand op groen te zetten zijn. Indien na een tijdje blijkt dat deze bussen succes krijgen, kan de (her)aanleg van een spoor overwogen worden. De aanleg van railverbindingen op deze schakels is niet zo gecompliceerd als het lijkt. Tussen Namen en Sint-Truiden hebben er ooit sporen gelegen. Ook de verbinding Turnhout - Diest zou via de opgebroken spoorlijenen Herentals – Aarschot of Mol – Hasselt gerealiseerd kunnen worden. Waar de NMBS bestaande sporen opbreekt, blijft de bedding haar eigendom. Uit het eerste hoofdstuk herinneren we ons dat de meeste beddingen nog ter beschikking zijn om terug sporen aan te leggen.. Na het inleggen van kwalitatief hoogstaande bussen zou men bij succes dus relatief eenvoudig de ontbrekende schakels terug als railverbinding kunnen uitvoeren. Ook bij de grensovergangen zijn een aantal interessante spoorlijnen opgebroken. Zo liep de lijn van Herentals naar Turnhout verder door naar Nederland en hebben de schakels Hasselt – Eindhoven en Hasselt – Maastricht ooit bestaan. Wegens te weinig reizigers zijn deze in het verleden opgebroken, maar de beddingen

HOOFDSTUK V : TOEPASSEN VAN DE METHODIEK OP GEWESTELIJKE SCHAAL IN VLAANDEREN

71

H OOFDSTUK V T OEPASSI NG VAN

DE METHODIEK OP GEWESTELIJK E SCHAAL IN

V LAANDEREN

Met het gewestelijke schaalniveau beogen we de verplaatsingen tussen 25 en 50 kilometer op te vangen. Ons studiegebied omvat het Vlaamse gewest samen met het hoofdstedelijk gewest Brussel omdat anders een zonderling gat zou verschijnen in ons toepassingsgebied. Het studiegebied krijgt zo een oppervlakte van 13 686,6 km² en telde op 1 januari 1997 juist 6 849 421 inwoners.

5.1 O N T W E R P

V A N HE T I D E A L E N E T W E R K

Eerst en vooral wensen we een ideaal net op te stellen. We vertrekken hiervoor van de hoger beschreven basisprincipes en houden bijgevolg geen rekening met de bestaande infrastructuur.

5.1.1 Keuze van de haltes De haltes voor het gewestelijke net worden in 6 stappen bepaald. Stap 1 : Overnemen van de kernen van het hoger schaalniveau. Uit de toepassing van de methodiek op nationaal niveau worden de Vlaamse kernen en Brussel overgenomen. Deze vormen de eerste geselecteerde gewestelijke haltes. Ter herinnering worden ze hier weergegeven : 1 2 3 4 5

Brussel Antwerpen Zaventem Gent Brugge

6 7 8 9 10

Hasselt Oostende Kortrijk Sint-Truiden Leuven

11 12 13

Diest Turnhout Zottegem

Tabel 5.1 Stap 2 : Indeling van het studiegebied in nodale gebieden Voor de indeling van Vlaanderen in nodale gebieden vertrekken we van de kleinstedelijke invloedsgebieden. Deze indeling werd gemaakt door prof. Etienne Vanhecke van het departement sociale en economische geografie van de KU Leuven in het kader van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (zie ook ref(11)).


72

Op onderstaande kaart wordt de afhankelijkheid of de invloed per gemeente weergegeven. Deze invloed werd aan de hand van verschillende parameters onderzocht. Ondermeer de invloed van ziekenhuizen, theater, brandweer, winkelcentra en sportinfrastructuur werd hierin verwerkt. Sommige gemeenten zijn dubbel gekleurd. Deze gemeenten zijn in gelijke mate afhankelijk van twee kernen. Opvallend is de grote invloed van Hasselt in vergelijking met de indeling van België dertig jaar geleden. Ook Antwerpen heeft een opvallend groot invloedsgebied. Deze zone strekt zich ver naar het noordoosten uit. Door de toename van de mobiliteit wordt de invloed van grotere steden dominanter en verliezen kleinere steden een deel van hun inloedsgebied. Te verwachten valt dat deze trend zich in de toekomst zal verderzetten zodat de duidelijke afbakening van de invloedsgebieden nog meer zal vervallen en er nog grotere zones zullen ontstaan. Deze indeling is vrij gemakkelijk hanteerbaar omdat de gebruikte zones in deze studie met de gemeentegrenzen overeenkomen. Uiteindelijk is het studiegebied in 59 nodale gebieden verdeeld. (zie onderstaande figuur 5.1)


Fig 5.1 : Indeling van Vlaanderen in nodale gebieden.

73


74

Stap 3 : Opstellen van een rangorde van de nodale gebieden We maken gebruik van de hoger beschreven verplaatsingsgegevens uit de volkstelling van 1991 om een rangorde op te stellen. Hierbij gaan we als volgt te werk. Per gemeente wordt het aantal verplaatsingen van en naar die gemeente geteld bij het nodale gebied waartoe de gemeente behoort. Bij een gemeente die dubbel gekleurd is, wordt het aantal verplaatsingen van of naar de gemeente gelijk verdeeld over de twee nodale gebieden. Enkel de gegevens van gemeenten die verder dan de ondergrens van elkaar liggen worden verwerkt. Hierbij wordt dus gewerkt met de afstanden tussen de zwaartepunten van de gemeenten onderling en niet met de afstanden tussen de zwaartepunten van de nodale gebieden. Het optellen van de verplaatsingen van of naar een nodaal gebied, geeft ons een rangorde aan de hand waarvan we kernen voor het netwerk gaan selecteren. Hieronder wordt deze rangorde weergegeven voor een ondergrensafstand variërend van 0 tot 100 km. Per ondergrensafstand en per nodaal gebied is telkens een getal gegeven. Dit is de plaats die het nodale gebied in de rangorde inneemt. De volgorde waarin de tabel is opgesteld, is deze die bij een ondergrens van 25 km bekomen wordt. We ontwerpen dit gewestelijke netwerk om de bestaande verplaatsingen tussen 25 en 50 kilometer op te vangen. Omdat dit gewestelijke net ook als ontsluiting voor het nationale netwerk dient, brengen we ook de verplaatsingen boven de 50 kilometer in rekening. Daarom wordt een rangschikking gebruikt waarbij alle verplaatsingen groter dan 25 km in rekening gebracht zijn. Tabel 5.2 : Rangschikking van de gewestelijke nodale gebieden op basis van het aantal verplaatsingen, vertrekkend en aankomend in dat gebied met een minimumafstand van 0, 10, 20, ... 100 km. Het aantal verplaatsingen bij een ondergrens van 25 km is in de laatste kolom weergegeven.

Naam Brussel Antwerpen Gent Hasselt Leuven Brugge Aalst Turnhout Mechelen Kortrijk Sint-Truiden Dendermonde Sint-Niklaas Herentals

0 1 2 3 4 7 5 10 9 8 6 18 16 11 19

10 1 2 3 4 6 5 8 9 7 11 16 18 10 17

20 1 2 3 5 4 7 6 9 8 12 16 14 10 18

Ondergrens afstand (in km) 25 30 40 50 60 70 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 2 2 3 3 3 2 5 7 4 4 5 4 3 6 5 6 6 8 8 10 6 5 4 5 4 3 7 9 15 18 17 20 8 7 9 10 11 15 9 16 23 20 24 25 10 8 7 7 6 5 11 10 8 9 15 22 12 24 43 40 38 42 13 19 19 22 23 27 14 18 26 38 42 37

80 1 3 11 7 8 2 22 18 23 5 24 37 25 35

90 100 1 1 4 4 11 9 9 7 6 5 2 6 26 29 16 12 23 23 7 10 22 15 45 51 29 44 34 25

25 112820 62238 41352 16459 16278 14460 13264 11402 11332 9197 8163 7546 7412 6924


Naam Geraardsbergen Diest Oostende Tienen Zottegem Aarschot Roeselare Geel Genk Oudenaarde Ninove Mol Heist-op-den-Ber Lier Lokeren Waregem Veurne Vilvoorde Ieper Wetteren Neerpelt Tielt Maaseik Knokke-Heist Maasmechelen Beveren Halle Tongeren Eeklo Deinze Ronse Lommel Bree Mortsel Menen Poperinge Izegem Torhout Brasschaat Boom Diksmuide

0 42 20 13 23 34 28 12 21 15 27 33 24 31 17 25 14 30 41 22 43 39 26 44 49 40 32 37 35 29 45 48 50 46 53 38 52 36 51 56 47 54

10 30 19 15 21 28 24 13 22 12 32 27 20 25 14 26 23 43 34 33 35 42 37 46 45 39 38 29 36 31 41 54 49 48 40 52 53 55 50 47 44 56

20 20 15 11 22 21 23 19 25 17 30 24 28 26 13 31 27 35 32 33 38 42 37 36 45 40 41 29 34 39 46 49 48 44 50 51 52 53 43 55 47 54

25 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55

30 11 14 15 13 12 17 20 21 26 29 48 27 22 32 23 25 28 30 33 31 35 42 38 34 44 37 41 36 40 45 39 43 46 50 47 51 49 52 53 56 54

40 39 11 10 17 12 24 14 13 18 21 52 16 51 41 38 20 22 29 30 35 42 37 40 25 36 28 46 27 31 32 34 48 44 55 33 47 45 49 50 58 53

50 52 14 6 34 46 51 13 26 11 15 53 12 55 43 45 16 17 33 24 47 32 30 31 19 29 41 35 21 25 23 27 37 36 56 28 44 39 42 49 58 48

60 48 34 7 37 51 53 10 44 9 31 56 26 50 47 45 12 13 36 19 52 27 21 25 14 20 43 35 16 22 18 41 32 28 57 29 39 30 33 54 58 40

70 51 36 4 46 56 50 8 44 9 38 53 29 48 43 47 14 11 33 19 52 21 17 18 12 16 41 40 13 31 49 45 34 24 59 23 30 26 28 55 58 32

80 55 31 4 39 53 40 6 41 10 47 52 34 42 43 48 27 9 32 14 57 26 28 15 12 13 45 36 16 46 44 54 49 20 56 17 29 19 21 50 58 30

90 100 55 54 25 18 3 2 33 30 52 48 40 38 8 11 42 39 18 16 41 33 56 57 32 21 36 27 39 37 48 46 24 24 5 3 30 34 12 8 57 56 37 35 35 40 13 19 10 20 14 26 46 52 38 42 17 17 50 47 43 36 53 49 49 45 27 31 58 58 19 28 20 13 31 22 15 32 51 50 59 59 21 14

75 25 6892 6885 6772 6141 6080 5990 5478 5234 4217 4153 4117 4023 3920 3831 3517 3406 3071 3006 2603 2463 2025 2003 1970 1958 1894 1889 1882 1826 1544 1502 1421 1391 1369 1288 1146 1120 1087 917 742 734 643


Naam Asse Bilzen Blankenberge Voeren

0 55 57 58 59

10 51 57 58 59

20 56 57 58 59

25 56 57 58 59

30 55 57 58 59

40 57 56 54 59

50 57 50 54 59

60 55 46 49 59

70 54 35 39 57

80 59 38 33 51

90 100 54 55 44 53 28 43 47 41

76 25 533 361 290 160

In de rangorde valt op dat aan de rand van het studiegebied gelegen kernen bij grotere ondergrensafstanden beter gerangschikt zijn. Zo bevindt Veurne zich op de derde plaats als we enkel verplaatsingen groter dan 100 km in rekening brengen, terwijl hetzelfde nodale gebied op de 31ste plaats staat als alle verplaatsingen groter dan 25 km meegerekend worden. Ook hier zijn enkele dominante kernen aanwezig. Brussel steekt met kop en schouders boven de anderen uit. Antwerpen en Gent proberen nog aan te pikken, maar vanaf Poperinge is het aantal verplaatsingen groter dan 25 km al honderd keer kleiner dan bij Brussel. Bij de gebieden die lager in de rangschikking terug te vinden zijn is de rangorde minder stabiel. Zo springt Ninove van plaats 25 bij een ondergrens van 25 km naar de 48ste plaats bij een ondergrens van 30 km. Dit komt omdat het aantal verplaatsingen van verschillende nodale gebieden van dezelfde orde is. Dit is duidelijk te zien in de laatste kolom met het aantal verplaatsingen groter dan 25 km per nodaal gebied. Stap 4 + 5 : Bepalen van het aantal haltes en checken van de ontsluitende functie Zoals in de methodiek beschreven, is het invloedsgebied van een toegangspunt een cirkel met als straal de helft van de minimale verplaatsing die we met dit net beogen. In het gewestelijke net worden dus per halte een cirkelvormig gebied met straal 12,5 kilometer ontsloten. Uitgaande van de opgestelde rangschikking en de voorgestelde invloedsgebieden worden nu drie soorten toegangspunten bepaald. De primaire haltes kiezen we louter op basis van de opgestelde rangschikking. Ook de haltes van het hogerliggende schaalniveau worden als primaire haltes overgenomen. Deze toegangspunten worden dus geselecteerd om de verbindende functie optimaal te vervullen. Aanvullend zijn er de secundaire haltes. Deze worden gekozen op basis van de rangschikking en de ontsluitingseisen. Hierbij worden dus zowel de verbindende als de ontsluitende functie bekeken. Het zijn als het ware haltes die op basis van de verbindende functie geselecteerd worden, op voorwaarde dat het invloedsgebied van de kandidaat halte een voldoende aantal inwoners ontsluit. Verder zijn er de ontsluitende haltes, die bijna puur meetkundig vastgelegd worden. Ze kunnen eventueel tijdens de schakelkeuze herzien worden als de investeringskost van de schakels te hoog zou oplopen. • Primaire haltes. Als er in ons studiegebied 25 haltes waarvan de invloedsgebieden elkaar niet overlappen aanwezig zouden zijn, dan zou een gebied van 12 272 km² bedekt zijn, wat 90% van ons studiegebied


77

uitmaakt. Uitgaande van onze rangschikking en de haltes van het hoger schaalniveau vinden we de 25 primaire haltes. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Brussel Antwerpen Zaventem Gent Brugge Hasselt Oostende Kortrijk Sint-Truiden

10 11 12 13 14 15 16 17 18

Leuven Diest Turnhout Zottegem Aalst Mechelen Dendermonde Sint-Niklaas Herentals

19 20 21 22 23 24 25

Geraardsbergen Tienen Aarschot Roeselare Geel Genk Oudenaarde

Tabel 5.3 Er wonen 5 350 010 mensen op minder dan 12,5 kilometer van één van de primaire haltes. Zodoende wordt 78,1% van de bevolking ontsloten. • Secundaire haltes. Uit de volgende tien nodale gebieden, wensen we de secundaire haltes te selecteren. In plaats van louter op basis van de rangorde te selecteren, wordt eveneens gekeken naar het extra aantal mensen dat door het toevoegen van een halte in een invloedsgebied komt te liggen. Op deze manier wordt rekening gehouden met een overlappingseis : een extra halte moet een voldoende groot nieuw gebied ontsluiten. Rang 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34

Nodaal gebied Ninove Mol Heist-op-den-Berg Lier Lokeren Waregem Veurne Vilvoorde Ieper Wetteren

Extra ontsluiting 9459 61927 38969 65860 37533 57572 60112 0 73433 15007

Tabel 5.4 Vilvoorde levert geen extra ontsluiting op, zodat deze halte verworpen wordt. Het invloedsgebied van Heist-op-den-Berg wordt omvat door het invloedsgebied van Lier. Als Lier geselecteerd zou


78

worden levert Heist-op-den-Berg eigenlijk geen extra ontsluiting meer op. Wetteren en Ninove hebben duidelijk een kleiner effect en worden bijgevolg niet geselecteerd. Zodoende worden de volgende haltes weerhouden : Mol, Lier, Lokeren, Waregem, Veurne en Ieper. Deze zes haltes ontsluiten samen 356 437 inwoners. • Ontsluitende haltes. Uitgaande van de meetkundige ligging van de nodale gebieden worden nog zes haltes toegevoegd om de ontsluiting te verbeteren. Als er twee gelijkwaardige kandidaathaltes voorhanden waren, werd telkens de best gerangschikte gekozen. Rang 35 36 37 41 42 43

Nodaal gebied Neerpelt Tielt Maaseik Halle Tongeren Eeklo

Extra ontsluiting 87508 52393 57693 71852 63402 86375

Tabel 5.5 Tussen Antwerpen en Turnhout is er nog een groot niet ontsloten gebied dat tot de nodale gebieden Antwerpen en Turnhout behoort. Toch is het nodig om op gewestelijke schaal een ontsluitende halte in dit dicht bevolkt gebied toe te voegen. Uitgaande van de centrale ligging in dit niet ontsloten gebied, het relatief grote aantal inwoners en de goede bereikbaarheid omdat het een knooppunt van een autosnelweg en secundaire wegen is, wordt Brecht als extra ontsluitende halte gekozen. Nodaal gebied Brecht

Extra ontsluiting 123 989

Tabel 5.6 Door deze 7 ontsluitende haltes worden 543 212 inwoners ontsloten. • Overzicht De 38 geselecteerde haltes hebben een invloedsgebied waarin 6 249 659 mensen wonen. Dit levert een totale dekkingsgraad van 91,2% op. In onderstaande tabel zijn alle geselecteerde gewestelijke haltes weergegeven.


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Brussel Antwerpen Zaventem Gent Brugge Hasselt Oostende Kortrijk Sint-Truiden Leuven

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Diest Turnhout Zottegem Aalst Mechelen Dendermonde Sint-Niklaas Herentals Geraardsbergen Tienen

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Aarschot Roeselare Geel Genk Oudenaarde Mol Lier Lokeren Waregem Veurne

31 32 33 34 35 36 37 38

79

Ieper Neerpelt Tielt Maaseik Halle Tongeren Eeklo Brecht

Tabel 5.7 Stap 6 : Opnemen van haltes buiten het studiegebied Tot nu toe hebben we enkel het studiegebied beschouwd. Er moet echter ook op dit schaalniveau een verbinding naar naburige gelijkschalige netwerken zijn. Omdat we bij de keuze van de haltes geen strook buiten ons studiegebied in rekening gebracht hebben, moeten we op basis van de huidige toestand enkele naburige toegangspunten selecteren. In onderstaande tabel worden de geselecteerde haltes weergegeven. 1 2 3 4 5

Middelburg Roosendaal Tilburg Eindhoven Sittard

6 7 8 9 10

Maastricht Luik Hannuit Waver Nijvel

11 12 13 14

Aat Doornik Rijsel Duinkerke

Tabel 5.8 In onderstaande figuur worden de verschillende haltes met hun invloedsgebied weergegeven.

80


Brecht

Turnhout

A

Oostende

A

Eeklo

Sint-Niklaas

A

A

A

g

Ieper

A

A

Lier

A

Kortrijk

A

Zottegem A Oudenaarde A A

Maaseik

A

A

A

Zaventem

BrusselA A A

Geraardsbergen

A

A

Mechelen Aarschot

A

Aalst Waregem

A

A

Dendermonde

A

A

A

Mol Herentals Geel

A

Gent Tielt

A

A

Lokeren

Veurne

Roeselare

Neerpelt

Antwerpen

Brugge

A

A

Halle

Diest

Genk

A

Hasselt

A

Leuven

A

Tienen Sint-Truiden

A

A

A

Tongeren

A

A

Invloedsgebieden

A

Ontsluitende kernen secundaire kernen primaire kernen Gemeenten toegangspunten 0 10 20 30 Kilometers

Figuur 5.2 : Gewestelijke haltes met hun invloedsgebied

5.1.2 Keuze van de schakels 1e visie : een samenhangend net We starten met het opbouwen van een net volgens de eerste visie. We bedoelen hiermee een samenhangend net waarbij elke schakel een voldoende lage omwegfactor heeft. Bovendien worden de kosten van de infrastructuur en de exploitatie niet bekeken. Het vervoerspatroon komt in deze visie enkel tot uiting in de rangorde van de kernen. Bij het aanbrengen van een schakel tussen twee kernen wordt rekening gehouden met de belangrijkheid van de kernen, maar niet met de werkelijke vervoersvraag tussen die twee kernen. Volgende werkwijze wordt gehanteerd. De kernen, die hoog in de rangschikking staan, worden met elkaar verbonden. Telkens wordt een iets minder belangrijke kern met het netwerk verbonden. Wanneer we in de rangschikking afdalen, krijgen we soms kernen die tussen grotere kernen gelegen zijn. Hierbij wordt telkens overwogen of de rechtstreekse schakel tussen de belangrijkere kernen via de minder belangrijke kern kan omgeleid worden. Zo wordt de schakel Brussel - Gent over Aalst gelegd, passeert de verbinding Gent - Brugge in Eeklo en wordt de schakel Kortijk - Brugge via Roeselare en Tielt omgelegd. Omdat de verbinding van nationale kernen een functie van het nationale net is, is het niet noodzakelijk de omwegfactor op de schakels tussen nationale kernen beneden de 1,2 te houden. Zo kan de schakel Brussel - Antwerpen over Mechelen of zelfs over Lier gaan. Het nationale net wordt

81


dus als onderliggend net gebruikt. Het gewestelijke net zal zo het nationale net aanvullen. Op deze manier bekomen we een fijnmazig netwerk waarin de rangorde van de kernen niet duidelijk meer herkenbaar is. In onderstaande figuur wordt dit net weergegeven.

Breda

g

A

Tilburg

A

Middelburg

A

Eindhoven

A

Brecht

Turnhout

A

Oostende

Duinkerke

A

A

Eeklo

A

A

Sint-Niklaas

A

A

Lier

A

Tielt

Dendermonde

A

A

A

Kortrijk

A

BrusselA

Zottegem Oudenaarde A

A

Rijsel Doornik

A

A

Hasselt

A

A

A

Maastricht Tienen

A

Sint-Truiden

A

A

Halle

Sittard

Genk

A

A

A

Tongeren

A

Waver

A

A

Hannuit

A

Aat

A

Diest

Leuven

Geraardsbergen

A

Legende

Aarschot

Zaventem

A

A

A

A

A

Aalst Waregem

Ieper

Maaseik

Mechelen

A

A

A

A

A

A

Gent

A

A

Mol

HerentalsGeel

Lokeren

Veurne

Roeselare

Neerpelt

Antwerpen

Brugge

A

A

Nijvel

Luik

A

A

Gemeenten Ideaal net eerste visie Knooppunten A 0 10 20 30 Kilometers

Figuur 5.3 : Het ideale gewestelijke net Vlaanderen volgens de eerste visie. 2e visie : een optimaal netwerk bij een vooropgesteld budget Het net dat door toepassing van de eerste visie opgebouwd werd heeft een grote totale lengte en zou in exploitatie onrealistisch hoge kosten met zich mee brengen. Met de hoger beschreven tweede visie wordt dit netwerk daarom aangepast. Hierbij zal rekening gehouden worden met de beperkte beschikbare middelen en zal het net beter op de werkelijke vervoersvraag afgestemd worden. De omwegfactoren tussen de grootste kernen worden klein gehouden. Op overige schakels kan een waarde groter dan 1,4 getolereerd worden, als het huidig aantal verplaatsingen klein is. De vervoersfactor wordt niet enkel bepaald door de omwegfactor, maar ook door de wachttijd. Deze wachttijd wordt kleiner bij een hogere frequentie. Op dit lagere schaalniveau wordt een hogere basisfrequentie aangeboden zodat de omwegfactor hoger mag zijn om eenzelfde vervoersfactor als op het hogere nationale schaalniveau te halen. Bij het besparen op de totale lengte van de schakels kan met gelijkblijvende kosten een nog hogere frequentie aangeboden worden. Hierdoor worden de overstap- en wachttijden kleiner wat de kwaliteit van het net nog verhoogt. Met de tweede visie wordt dus een uitgedund gewestelijk net bekomen zoals weergegeven in onderstaande figuur.

82


g

Tilburg

Roosendaal

Middelburg

A

A

A

Eindhoven

A

Brecht

Turnhout

A

Oostende

A

A

Eeklo

A

Tielt

Ieper

A

A

Ideaal net tweede visie Gemeenten Kernen 0 10 20 30

Aarschot

A

BrusselA

A

Doornik

A

A

A

Halle

Sittard

Genk

A

Hasselt

A

A

A

Maastricht Tienen Sint-Truiden

A

A

A

Tongeren

A

Waver

A

A

Aat

A

Diest

Leuven

Geraardsbergen

Rijsel

A

A

Zaventem

A OudenaardeZottegem A A

A

A

Legende

A

Mechelen

A

Waregem Kortrijk

A

Maaseik

Aalst

A

A

A

A

Dendermonde

A

A

Lier

A

Gent

A

HerentalsGeel Mol

A

Lokeren

A

Roeselare

Neerpelt

A

Sint-Niklaas

A

Duinkerke Veurne

A

A

Antwerpen

Brugge

Hannuit

A

Nijvel

Luik

A

A

Kilometers

Figuur 5.4 : Het ideale gewestelijke net Vlaanderen volgens de tweede visie. In dit netwerk zijn enkele grote omwegfactoren aanwezig, maar dan steeds op kortere afstanden of op relaties waar de vervoersvraag gering is.


5.2 O N T W E R P

83

V A N HE T C OM P R OM I S N E T W E R K

Uitgaande van het voorgestelde ideaal net volgens de tweede visie en de bestaande infrastructuur wordt nu een compromisnet opgesteld.

5.2.1 Keuze van de vervoerstechniek Uitgaande van de bevindingen in hoofdstuk 2 wordt geprobeerd zoveel mogelijk schakels van spoorinfrastructuur te voorzien. Hierop kunnen dan light rail voertuigen ingezet worden. Verder wordt het net met hoogwaardige bussen aangevuld. Op langere termijn en bij een grote vervoersvraag zal het toch noodzakelijk zijn light rail en bijgevolg spooraanleg voor de hier voorgestelde busverbindingen te voorzien.

5.2.2 Keuze van de haltes Om toch zoveel mogelijk spoorverbindingen te voorzien, worden eerst de knooppunten die in het ideale net voorgesteld zijn, geëvalueerd. Enkel Maaseik en Brecht beschikken niet over een spoorwegstation. Daar er in de buurt geen alternatief spoorwegstation aanwezig is, worden deze haltes behouden. Verder kunnen we ons afvragen of het zinvol is in bepaalde dominante nodale gebieden meerdere haltes te voorzien. • Vanuit het standpunt van de haltedichtheid is het beter het aantal haltes te beperken. Haltes die dicht bij elkaar liggen, veroorzaken namelijk geen noemenswaardige tijdswinst in voor- en natransport ten opzichte van het tijdsverlies dat een extra halte voor personen in doorrit met zich mee brengt. • Uitgaande van het voordeel van een gelijke belasting voor elke halte, kan het wenselijk zijn een extra halte in hetzelfde nodale gebied te voorzien. Zo is de vervoersvraag van en naar Brussel dominant en niet meer vergelijkbaar met bijvoorbeeld Ieper. Het principe van de totale reistijd van alle personen die gebruik maken van het gewestelijk net moet hierbij gebruikt worden. Hiervoor wordt enerzijds de totale tijdswinst berekend die ontstaat voor de mensen die gebruik kunnen maken van de extra halte. Anderzijds wordt het totale tijdsverlies berekend van alle andere reizigers die van deze extra halte geen gebruik maken. Indien de totale tijdswinst groter is dan het totale tijdsverlies vormt een extra halte geen probleem. Voor de precieze uitwerking van dit principe zijn er onvoldoende gegevens beschikbaar. Uit de dominante positie van Brussel kunnen we echter besluiten dat de tijdswinst van 5 à 10 minuten die voor duizenden reizigers ontstaat door het aanbrengen van één of zelfs twee extra haltes zeker opweegt tegen het beperkte verlies van 5 minuten voor de reizigers in doorrit die minder talrijk zijn.

84


Ook in Antwerpen kan volgens dit principe een tweede halte overwogen worden. Bij de verdere uitwerking zal niet expliciet op het bestaan van meerdere haltes in Brussel en Antwerpen ingegaan worden. Ook op de kaartjes wordt voor de duidelijkheid slechts 1 halte per nodaal gebied weergegeven.

5.2.3 Keuze van de schakels Bij het overnemen van de schakels uit het bestaande net wordt als volgt gewerkt. In een eerste stap worden de schakels die in het ideale net voorkomen overgenomen. Daardoor worden enkele stations niet of onvoldoende bediend. Naast Brecht en Maaseik, die geen station hebben, zijn ook Tielt, Veurne, Dendermonde en Tongeren niet aangesloten. Ook andere stations worden onvoldoende bediend door de tot nu toe geselecteerde spoorschakels.

g

A

A

A

A A A

A

A A

Legende

A

A

A

A A

A A

A A

A

A

A

A A

Gemeenten Bestaande sporen Kernen 10 20 30

A

AA

A

A

A

A

A

A A

A

A

A

A

A

A

0

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

A

Kilometers

Figuur 5.5 : Vlaams gewestelijk compromisnet volgens de tweede visie : een tussenstap. Zoals hierboven reeds aangehaald is er voor Brecht en Maaseik geen alternatief. De primaire halte Dendermonde en de secundaire haltes Veurne en Tongeren worden best behouden omdat ze ook op grond van de verbindende functie gekozen werden. De ontsluitende halte Tielt kan wel herbekeken worden. Als er een andere kern, gelegen langs een nu reeds geselecteerde spoorlijn, gedeeltelijk hetzelfde gebied ontsluit, komt deze in aanmerking om Tielt te vervangen. Hierdoor zouden de kosten van de extra ontsluitende halte klein zijn en het aantal mensen dat door de halte ontsloten wordt van dezelfde orde blijven. Tielt wordt zo door Deinze, gelegen op de lijn Gent - Waregem, vervangen.


g

85

Oostende

A

Brugge

A

Eeklo

A

Veurne

A

Ge

A

Invloedsgebieden Ontsluitende kernen Invloedsgebied Deinze Secundaire kernen Primaire kernen Gemeenten

Tielt

A

Roeselare

A

Deinze

A

Figuur 5.6 : Invloedsgebieden Tielt en Deinze Rang 36 44

Nodaal gebied Tielt Deinze

Extra ontsluiting 52393 32979

Tabel 5.9 In een volgende stap worden enkele ideale schakels herbekeken om zo toch nog enkele bestaande spoorverbindingen te kunnen benutten. Een spoorverbinding zal namelijk een veel hogere kwaliteit bieden dan een busverbinding zodat een grotere omweg getolereerd kan worden. • De ideale schakel Tongeren – Sint-Truiden wordt via het spoor met Hasselt verbonden. Zo wordt het eerder geselecteerde spoorvak tussen Luik en Tongeren aan het net gekoppeld. • De ideale schakel Oudenaarde - Waregem wordt opgeheven en vervangen door de bestaande spoorverbinding Oudenaarde - Kortrijk. Hierdoor wordt een betere kwaliteit geleverd naar Kortrijk, Ieper en Roeselare. Enkel Waregem, en het nieuwe ontsluitende station Deinze, worden hierdoor benadeeld. • De ideale schakel Halle - Nijvel wordt vervangen door de bestaande spoorverbinding Nijvel Brussel. In een laatste stap worden busverbindingen toegevoegd. Hierbij is een vlotte doorgang voor de bussen noodzakelijk. De verbinding Sint-Truiden - Tongeren wordt hierbij eveneens als busverbinding uitgevoerd niettegenstaande de spoorverbinding Hasselt -- Tongeren. Zo blijft de verbinding met het westen van Vlaanderen voor Tongeren gegarandeerd.

86


Een overzicht van het compromisnetwerk met de spoor- en busverbindingen wordt op onderstaand kaartje weergegeven.

g

A A A

A

A

A

A

A

A

A

A A

A

A A

A

A

A

A

A

A

A A

A

A

A

A

A

Gemeenten spoor bus haltes A 0 10 20 30

A

A

A

Legende

A

A

A

A

A

A

A A

AA

A A

A A

A

A

A

A

A A A

A

Kilometers

Figuur 5.7 : Vlaams gewestelijk compromisnet volgens de tweede visie.

5.3 B E S PR E KI N G

V A N H E T C OM P R O M I S N E T W E R K

Het bekomen compromisnet is een optimaal netwerk met een vast budget. Hierin zijn enkele omwegfactoren groter dan de vooropgestelde waarde van 1,4. Op deze relaties is er echter een kleine vervoervraag. Indien het budget het toelaat, kan dit net echter aangevuld worden met enkele schakels uit het samenhangend net. Hierdoor zullen verplaatsingen gecreëerd worden. Van de voorgestelde busverbindingen zijn er een groot aantal waar ooit nog een spoorverbinding aanwezig was. Doordat de opgebroken beddingen nog altijd eigendom zijn van de NMBS, vormt het heraanleggen van onderstaande lijnen een kleinere investering dan bij de andere busverbindingen : Eeklo – Brugge Hasselt – Neerpelt – Eindhoven Tongeren – Sint-Truiden Genk – Maaseik Aarschot – Herentals Aalst – Dendermonde – Sint-Niklaas

HOOFDSTUK VI : EVALUATIE EN VERGELIJKING

87

H OOFDSTUK 6 EVALUATIE EN VERGELIJKI NG

In dit hoofdstuk worden de methodiek en de toepassingen ervan geëvalueerd. Verder wordt ook het huidig net van de NMBS en de opstelling van de nieuwe dienstregeling getoetst aan de basisprincipes die we in hoofdstuk 2 opgesteld hebben.

6.1 E V A L U A T I E Na het toepassen van de opgestelde methodiek aan de hand van beperkte gegevens worden hier enkele principes herbekeken en verfijnd. Ook worden de toepassingen in het juiste kader geplaatst. De netwerken die met de eerste visie werden opgebouwd vertoonden een grotere samenhang, maar waren minder op het bestaande vervoerspatroon afgestemd. Toch kan er door het aanbrengen van een nieuwe verbinding tussen twee plaatsen die veel verplaatsingen aantrekken en genereren een nieuwe vervoersvraag ontstaan. De schakels waarover een kleinere vervoersvraag werd vastgesteld waren steevast schakels waar geen bestaande spoor- of autowegen aanwezig zijn of schakels over de taalgrens heen. Deze taalgrens vormt een grote weerstand voor verplaatsingen. De netwerken die op basis van de tweede visie tot stand kwamen hebben een kleinere totale netlengte. Het is dan ook niet verwonderlijk dat om financiële redenen deze tweede soort netwerken goed zullen scoren in de praktijk. Toch moet er rekening meegehouden worden dat de basisgedachte in deze tweede visie het bieden van een hogere kwaliteit was en dat door een hogere frequentie. Hiertoe moeten voertuigen vanop relaties met kleinere vervoersvraag overgeplaatst worden naar schakels met een hogere vraag. Het verplaatsingspatroon dat in de toepassingen gebruikt werd was beperkt. Enkel met de woon - werk verplaatsingen werd rekening gehouden. Hoewel deze het leeuwedeel van de verplaatsingen boven 50 km voor zich nemen, kan een toepassing met het volledig verplaatsingspatroon gewijzigde resultaten gegeven. In de toepassingen werd geen rekening gehouden met wensen van de overheid. Deze zijn namelijk moeilijk achterhaalbaar. Toch is er in de methodiek plaats voor specifieke beleidsbeslissingen. Indien het vanuit de federale overheid wenselijk geacht wordt om verplaatsingen over de taalgrens heen te stimuleren dan kan geopteerd worden voor een extra transtaalgrensschakel. Ook kan een bepaald gebied toeristisch of economisch gestimuleerd worden door er een extra halte in te voorzien. Met deze bekommeringen werd dus geen rekening gehouden.


88

Als invloedsgebied werd een cirkel genomen van respectievelijk 25 en 12,5 km. Het gebied waar het voor- en natransport gebeurt zou echter beter met tijdseenheden uitgedrukt worden. Het invloedsgebied van Brussel, waar de halte midden in een drukke stad ligt, wordt hierdoor veel kleiner dan het invloedsgebied van Brecht, dat langs een autosnelweg ligt. Deze tijdsgebieden zouden afhankelijk zijn van de wijze van voor- en natransport, zodat de praktische uitwerking van deze methode ondoenbaar is. Toch toont deze redenering aan dat de invloedsgebieden van haltes midden in een grote stad kleiner kunnen genomen worden dan van haltes aan de rand van kleinere steden. Deze redenering rechtvaardigt bijgevolg dat in grote steden als Antwerpen en Brussel er meerdere haltes kunnen genomen worden. Het ontsluitingseffect van een halte zou eigenlijk afhankelijk moeten zijn van de afstand van een halte. Zo zal een inwoner op 100 meter van een nationaal station er meer gebruik van maken dan een inwoner op 24 km van het station. Een wegingsfactor zou het effect van de ontsluiting beter inschatten. Niettegenstaande deze minder correcte weergave, geeft de gebruikte methode reeds een beeld van de ontsluiting. De voorgestelde methodiek bevat nieuwe benaderingswijzen en vormt een bouwsteen voor een beargumenteerde visie op het OV. Vooropgestelde doelstellingen zoals efficiëntie kunnen hiermee in de infrastructuur van een OV-net ingebouwd worden. Toch zal deze methodiek, zelfs met de meest volledige en recente gegevens, geen kant en klaar OV-netwerk bieden. Een logische kijk, een grondige portie gezond verstand en een open kijk op andere ontwerpparameters blijven onmisbaar bij het ontwerpen van een OV-netwerk. De toepassingen die in het kader van deze methodiek voorgesteld werden, mogen niet opgevat worden als de ultieme OV netwerken. Met de beperkte beschikbare gegevens werd gepoogd een illustratie van de methodiek weer te geven. Deze toepassingen moeten dan ook als een indicatie voor een nieuwe stap in de evolutie van het OV gezien worden.

6.2 H E T

HU I D I G

IC/IR

NETWERK

Niettegenstaande de vernieuwde dienstregeling die de NMBS vanaf 24 mei 1998 invoert, is het toch moeilijk een vergelijking te maken tussen het in hoofdstuk 4 en 5 opgestelde nationaal en gewestelijk netwerk met het IC/IR netwerk. Met de hoger beschreven methodiek wordt een OV aanbod zijn er echter geen coherente gewestelijke en nationale netwerken te onderkennen. Momenteel wordt het OV namelijk opgesplitst volgens de vervoerstechniek. Zo is er enerzijds De Lijn die het totale busaanbod in Vlaanderen verzorgt. Binnen deze maatschappij bevinden zich snelbussen, streekbussen, stadsbussen, trams en metro's. Anderzijds is er de NMBS die zowel hoge snelheidstreinen, intercities, interregio's als stoptreinen aanbiedt. Toch wordt hier gepoogd een vergelijking gemaakt tussen de met de methodiek ontworpen nationale en gewestelijke netten en het IC/IR netwerk. Uiterlijk vallen er enkele verschillen op : • In het bestaande net zijn er duidelijk meer haltes. Hierbij bevinden zich dorpen zoals Testelt, Langdorp en Belsele. Het grote aantal haltes kan de verbindende functie van het


•

• •

89

netwerk in het gedrang brengen. Steden zoals Eeklo worden dan weer niet in het IC/IR net bediend. In de met de methodiek opgestelde netwerken zijn de haltes volwaardiger. Er is m.a.w. een garantie dat, indien de vervoersvraag van relevante grootte is, de omwegfactor tussen twee haltes van hetzelfde schaalniveau kleiner dan 1,4 is. Door het grote aantal haltes kan deze omwegfactor in het bestaande net niet gegarandeerd worden. Dit heeft tot gevolg dat de verplaatsingstijdsfactor op deze relaties ontoelaatbaar groot worden. Zo heeft de relatie Diest - Turnhout een VF van 2,5 à 3. De haltes zijn opgebouwd langs spoorassen. De haltes bevinden zich niet verspreid over het ganse land. Zo wordt noordoost Limburg niet ontsloten door het IC/IR net en bevinden er zich relatief veel haltes in het centrum van het land.

Deze uiterlijke verschillen kunnen vanuit de ontwerpmethodiek van de IC/IR dienstregeling bekeken worden. • Bij het selecteren van de haltes wordt bij het opstellen van de dienstregeling gebruik gemaakt van de jaarlijkse telgegevens in de stations. Het aantal gebruikers van een station is echter afhankelijk van de bestaande dienstregeling. Ook zijn deze telgegevens niet opgesplitst per schaalniveau en bestemming, maar bevatten ze zowel de korte als de lange verplaatsingen van personen die in het betreffende station op-, af- of overstappen. De keuze van de haltes is bijgevolg sterk afhankelijk van de bestaande infrastructuur en dienstregeling. Er wordt m.a.w. in een kring geredeneerd. • Bij het opstellen van de nieuwe dienstregeling wordt de bestaande infrastructuur niet in vraag gesteld. Hierdoor wordt uitgaande van de bestaande structuur een zo goed mogelijk treinaanbod uitgewerkt. Doordat er geen treininfrastructuur in noordoost Limburg is, wordt dit gebied dan maar niet bediend. • Bepaalde IC/IR treinen degraderen op het einde van de lijn tot stoptreinen. Hierdoor worden kosten bespaard doordat er geen extra trein op het lager schaalniveau ingezet moet worden. Dit geeft echter een vertekend beeld doordat bepaalde haltes een IC/IR statuut opgekleefd krijgen. Mede hierdoor vormt het IC/IR net geen consistent OV stelsel. • Als kwaliteitskenmerk wordt een gemiddelde snelheid vooropgesteld. Zo moeten IC treinen gemiddeld 85 km per uur halen terwijl dat voor IR treinen 65 km per uur is. Dit heeft tot gevolg dat indien men boven deze normen uitkomt men nog een extra halte kan toevoegen. Deze gemiddelde snelheidsnormen hebben ook tot gevolg dat treinen die op bepaalde stukken weinig halteren op andere stukken vele haltes kunnen aandoen. In het IC/IR net is het opsplitsen van het OV in verschillende schaalniveaus merkbaar. Toch is het nog te vroeg om van een volwaardig nationaal of gewestelijk schaalniveau binnen het OV te spreken. Hiervoor is het wenselijk los van de bestaande spoorinfrastructuur te denken. Andere vervoerstechnieken, zoals snelbussen, moeten in rekening gebracht worden. Enkel de verplaatsingsgegevens over het spoor in rekening brengen bij het opstellen van een dienstregeling werkt het opnemen van de totale vervoersvraag niet in de hand.

BESLUIT

90

B ESLUIT Het eindwerk stelde een methodiek voor om een openbaar vervoersnetwerk te ontwerpen dat beantwoordt aan de huidige vervoersvraag. De methodiek werd verduidelijkt door toepassingen op nationale en gewestelijke schaal. Het historisch overzicht schetste kort de opbouw van het Belgische spoorwegennet voor. Hieruit werd geleerd dat het net afstamt van een zeer uitgebreid net dat door onafhankelijke maatschappijen uitgebouwd werd. Er werd voorgesteld van het openbaar vervoer te ontwerpen door het op te splitsen in schaalniveaus, onafhankelijk van de vervoerstechniek die achteraf pas gekozen werd. Dit leidt tot een overzichtelijke structuur, en een betere afstemming van treinen, bussen en andere vervoertechnieken. Voor elk schaalniveau moet eerst een ideaal net ontworpen worden. Dit laat toe vernieuwend te denken. Het ontwerp van het ideaal net werd uitgevoerd door eerst de haltes van het net vast te leggen om er vervolgens schakels tussen te leggen. De haltes werden gekozen op basis van het verplaatsingspatroon van de inwoners, nadien werden enkele ontsluitende haltes toegevoegd om het netwerk goed bereikbaar te maken in gebieden waar nog geen halte lag. Nog andere parameters kunnen hier aan bod komen, zoals toeristische en economische gegevens. Het leggen van de schakels gebeurde volgens twee visies. De eerste visie beoogde een volledig netwerk dat de haltes zonder te grote omwegen verbindt, zodat goede verbindingen over heel het studiegebied gegarandeerd zijn. De tweede visie hield rekening met commerciële randvoorwaarden. Er werd een net ontwikkeld dat afgestemd is op de vervoersvraag, en grotere omwegen toelaat op verbindingen waar minder vraag naar is. Het is echter niet mogelijk om het ideaal net onmiddellijk te realiseren. Daarom werd dit net zo goed mogelijk in de praktijk omgezet met het gebruik van bestaande infrastructuur. Hierbij werd zo weinig mogelijk toegegeven aan de bestaande lijnen en werd kort aangegeven waar de (her)aanleg van nieuwe schakels een interessante optie vormt. Zoals hier voorgesteld en toegepast vormt de methodiek een bouwsteen voor een rationeel openbaar vervoersnetwerk. Dat de methodiek op zich niet voldoende is moge duidelijk zijn : vele factoren spelen mee in het ontwerp van een openbaar vervoersnet. Deze factoren, zoals politiek-economische beslissingen, milieueisen, samenwerking met grote bedrijven, ... kunnen enkel door de overheid en directie van de openbaar vervoersmaatschappijen juist beoordeeld worden. Het toepassen van de methodiek met gezond logisch verstand en een realistische kijk op de zaken kan interessante resultaten opleveren. De methodiek gaat uit van de vervoersvraag en negeert aanvankelijk alle bestaande infrastructuur. Dit staat in schril contrast tot de werkwijze van de NMBS die haar net evolueert en aanpast op basis van haar huidig net. Tellingen van het aantal opstappende reizigers in stations zijn heel afhankelijk van het vervoersaanbod en bovendien subjectief : overstappende

BESLUIT

91

reizigers worden soms wel en soms niet meegeteld als opstappende reizigers. Hoe kan een streek die niet bediend wordt door het spoorwegennet zo ooit aan een goede aansluiting op het net komen ? Denk maar aan Oost-Limburg en de Antwerpse kempen. De toepassing leidde tot volgende netwerken : Figuur 4.8 p. 59 : ideaal nationaal net 1e visie Figuur 4.9 p. 62 : ideaal nationaal net 2e visie Figuur 4.14 p. 68 : compromisnet nationaal 1e visie Figuur 4.15 p. 69 : compromisnet nationaal 2e visie Figuur 5.4 p. 82 : ideaal gewestelijk net 2e visie Figuur 5.7 p. 86 : compromisnet gewestelijk 2e visie Enkele opvallende verschillen met het huidig netwerk kunnen hier aangestipt worden : • Mechelen werd niet opgenomen in het nationale net omdat de verplaatsingen van en naar deze stad voornamelijk over kortere afstand ( < 50 km ) plaatsgrijpen. De reizigers van en naar Mechelen kunnen voldoende bediend worden door een gewestelijk net. Dit inzicht zou er nooit gekomen zijn indien men enkel zou kijken naar het aantal inwoners in de streek of het aantal opstappende reizigers. • Het ontbreken van de schakel Turnhout - Diest of een schakel die deze twee streken rechtstreeks verbindt, werd als een groot gemis ervaren. Het aantal verplaatsingen dat volgens deze schakel kan verlopen is niet erg groot, maar dit is zeker te wijten aan het ontbreken van een goede verbinding over de weg of per openbaar vervoer. De aanleg van een goede verbinding kan de verplaatsingen hier doen toenemen, en het net vervolledigen. • Bij de internationale verbindingen blijven enkele interessante mogelijkheden onbeantwoord, bijvoorbeeld Turnhout-Tilburg. Hasselt-Eindhoven en Hasselt-Maastricht zijn interessante schakels die zelfs deel hebben uitgemaakt van het spoornetwerk, maar werden respectievelijk in 1985 en 1993 uitgebroken. Als antwoord op de vraag naar een ontwerpmethodiek voor een modern openbaar vervoersnet, is de voorgestelde methodiek een nuttig instrument voor het ontwikkelen van een rationeel en efficiënt netwerk. Door het hanteren van realistische gegevens zoals het huidige vervoerspatroon kan hiermee een onbezoedelde lange termijnvisie op het openbaar vervoer uitgebouwd worden.

BIJLAGE: OPTIMALE HALTEAFSTAND IN RELATIE TOT DE VERPLAATSINGSAFSTAND

92

B IJLAGE O PTIMALE

HALTEAFSTAND IN RELATIE TOT DE VERPLAATSINGSAFSTAND

Naar (4), p57 e.v. In deze bijlage wordt een modelmatige beschrijving gegeven van de relatie tussen de optimale haltedichtheid en de verplaatsingsafstand. De haltedichtheid wordt hierbij gerepresenteerd door de gemiddelde hemelsbrede halteafstand, wat een soort reciproke ervan is. De haltedichtheid is omgekeerd evenredig met het kwadraat van de gemiddelde halteafstand. Hoe de relatie tussen beide precies is hangt af van de netstructuur. Hierop wordt op deze plaats verder niet ingegeaan. In de beschouwingen wordt de aanname gedaan dat de haltes gelijkmatig over de oppervlakte verdeeld zijn. Door de onregelmatige spreiding van kernen, die in werkelijkheid op zal treden, kunnen in een bepaald gebied te kleine halteafstanden ontstaan, hetgeen zal leiden tot te lange rijtijden. Hierbij moet wel worden bedacht dat een korte afstand tussen twee opeenvolgende stations op zich nog geen probleem hoeft te zijn : het gaat tenslotte om de gemiddelde halteafstand op de hele verplaatsing van 50-300 km. Voor het bepalen van de invloed op de optimale haltedichtheid van de onregelmatige spreiding van kernen over de oppervlakte is nader onderzoek vereist. Het reizen van een herkomst naar een bestemming vereist dat de reiziger een zekere hoeveelheid tijd, kosten en ander discomfort investeert om de afstand te overbruggen. Genoemde investeringen worden samengevat onder de term weerstand van een verplaatsing. Veelal wordt de weerstand alleen uitgedruktin de tijd die nodig is om de verplaatsing te maken. Indien bij een verplaatsing gebruik wordt gemaakt van meer vervoerwijzen, dan is de weerstand van een verplaatsing gelijk aan de som van de weerstanden en die in het voor- en natransport. In symbolen: R = Rr + Rp waarin: R Rr Rp

: : :

totale weerstand ritweerstand: weerstand hoofdtransport plaatsweerstand: weerstand voor- en natransport

Ritweerstand Als geabstraheerd wordt van de weerstand als gevolg van overstappen of beperkte beschikbaarheid naar tijd wordt de ritweerstand geheel bepaald door de verplaatsingstijd tijdens het hoofdtransport.


93

Als bovendien één eenheid verplaatsingstijd in het hoofdtransport als eenheid van de weerstand gekozen wordt, is de ritweerstand gelijk aan de verplaatsingstijd in het hoofdtransport. Er geldt dan: Rr = β r × (D/h) × tmod - th waarin: βr D h tmod : th :

: gemiddelde omwegfaktor in hoofdtransport : af te leggen hemelsbrede afstand in hoofdtransport : gemiddelde hemelsbrede halteafstand tussen opeenvolgende haltes gemiddelde moduultijd : de moduultijd is de tijd die benodigd is voor de overbrugging van de hemelsbrede afstand tussen twee haltes vermeerderd met de halteringstijd bij één halte gemiddelde halteringstijd

De moduultijd kan geschreven worden als: tmod :

h/vmax + vmax/a + th

waarin vmax : a:

maximum snelheid hoofdtransportmiddel een soort gemiddelde van de versnelling en vertraging van het hoofdtransportmiddel

De variabele ‘a’ is als volgt gerelateerd aan de versnelling en vertraging van het hoofdtransportmiddel: a = 2 × avs × avr /( avs + avr ) waarin : avs : avr :

versnelling van het hoofdvervoemiddel bij het optrekken vertraging van het hoofdvervoermiddel bij het afremmen

Plaatsweerstand De plaatsweerstand Rp kan, indien deze evenals de ritweerstand uitgedrukt wordt in eenheden rittijd in het hoofdtransport, als volgt uitgeschreven worden: Rp = αp × tp + αw × tw


94

waarin: αp : tp : αw : tw :

wegingsfactor van verplaatsingstijden in voor- en natransport t.o.v. verplaatsingstijden in hoofdtransport gesommeerde verplaatsingstijd in voor- en natransport wegingsfactor van eenheden tw t.o.v. eenheden verplaatsingstijd hoofdtransport som van wachttijd op hoofdtransportmiddel en afstandonafhankelijke tijdelementen van voor- en natransport, zoals stallingstijd van een fiets

De verplaatsingstijd in het voor- en natransport kan onder de veronderstelling dat de snelheid in het voor- en natransport een constante is, als volgt uitgeschreven worden: tp = κ × βp × (dp/vp) waarin : κ: βp : dp : vp :

gemiddelde spreidingsfactor van vertrek- en aankomstadressen in invloedsgebied van een halte : bij een egale spreiding is κ maximaal en heeft dan de waarde 1 omwegfactor in voor- en natransport in voor- en natransport af te leggen gemiddelde hemelsbrede afstand bij egale spreiding snelheid in het voor- en natransport

De veronderstelling dat de snelheid in het voor- en natransport een constante is, is niet realistisch. De snelheid hangt af van de voor- en natransportafstanden en de in het voor- en natransport gebruikte vervoermiddelen. De variabele vp kan dan slechts omschreven worden als ‘de snelheid die op de gemiddelde voor- en natransportafstand gedeeld moet worden om de gemiddelde voor- en natransporttijd te verkrijgen’. Deze snelheid is niet noodzakelijkerwijs gelijk aan de gemiddelde snelheid in het voor- en natransport. Wel kan de gemiddelde snelheid als een grove benadering van vp dienen. Uit een bestand met voor- en natransportgegevens bij een verbindend stelsel van regionaal schaalniveau blijkt vp ongeveer 25% groter te zijn dan de gemiddelde voor- en natransportsnelheid. De in het voor- of natransport af te leggen gemiddelde hemelsbrede afstand is afhankelijk van de gemiddelde halteafstand h en van het patroon waarin de haltes ten opzichte van elkaar liggen. De gesommeerde voor- en natransportafstand kan geschreven worden als : dp = φr × h waarin : φr :

factor die de relatie tussen haltepatroon en gemiddelde hemelsbrede afstand in voor- en natransport weergeeft ( bij egale spreiding )


95

De marges waarbinnen de waarde van φr kan fluctueren liggen dicht bij elkaar. Bij een driehoekig haltepatroon is de waarde van φr ca 0,75 , bij een gridpatroon is hij ca 0,80 . Totale weerstand De totale weerstand kan nu geschreven worden als : R = βr × (D/h) × (h/vmax + vmax/a + th) – th + αp × κ × β p × (φ × h/vp) + αp × tw De optimale halteafstand kan nu bepaald worden door R te differentiëren naar h en de gediffereniteerde uitdrukking gelijk aan nul te stellen. De uitwerking wordt hier achterwege gelaten. Het resultaat, het verband tussen de optimale halteafstand en de verplaatsingsafstand wordt door de volgende formule gegeven: hopt = ((βr/αp × κ × βp × φr) × vp × (vmax/a + th) × D)0,5 waarin : hopt :

optimale halteafstand

De variabele D is hier een benadering van de totale verplaatsingsafstand waarbij deze opgevat wordt als de afstand tussen vertrek- en aankomstadres via de kortste route. De tweede afgeleid van R naar h is altijd positief , hetgeen betekent dat bij de optimale halteafstand de weerstand minimaal is, zoals de bedoeling is. Volgende waarden worden aangenomen: βr αp κ βp φr

: : : : :

1,25 1,50 0,20 1,25 0,75

vp vmax a th

: : : :

20 km/h 150 km/h 0,25 m/s2 2 min

Bij de gegeven veronderstellingen is de optimale halteafstand voor verplaatsingen van 15 km 10 km, voor verplaatsingen van 50 km 19 km en voor verplaatsingen van 500 km 59 km. Het ontwerp van het nationale net moet gemaakt worden voor verplaatsingen met een afstand van 120 km. Bij de gegeven veronderstellingen is de optimale halteafstand 29 km. Bij enkele variabelen is echter niet bekend welke waarden zij precies moeten krijgen voor een toekomstig nationaal openbaar-vervoersysteem. Voor deze variabelen is onderzocht hoe gevoelig de optimale halteafstand is voor wijzigingen erin.


96

Hieronder volgt een staatje waarin uitgaande van de bovenstaande veronderstellingen, steeds een waarde van één variabele gewijzigd wordt en vervolgens de optimale halteafstand die hoort bij verplaatsingen van 120 km vermeld wordt. Ook is aangegeven welke optimale halteafstand hoort bij verplaatsingen van 150 km. βr

αp

κ

vp

vmax

a

th

hopt1

hopt2

1,25 1,15 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25

1,50 1,50 1,00 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50

0,20 0,20 0,20 0,50 0,20 0,20 0,20 0,20

20 20 20 20 30 20 20 20

150 150 150 150 150 180 150 150

0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,40 0,25

2 2 2 2 2 2 2 3

29 28 36 18 36 31 26 32

33 31 40 21 40 34 29 36

1: bij een verplaatsingsafstand van 120 km 2: bij een verplaatsingsafstand van 150 km Uit het staatje blijkt dat de optimale halteafstand voor het nationale net kan variëren van 30 tot 40 km. Door de kwadratische relatie tussen halteafstand en haltedichtheid, leidt dit tot een optimale haltedichtheid die varieert tussen 45 en 25 kernen. Uit deze grote marge kan geconcludeerd worden dat deze methode theoretisch nog onvoldoende uitgewerkt is, zodat geen harde resultaten kunnen worden verkregen. Bovendien is nog geen rekening gehouden met een onregelmatige spreiding van kernen over de oppervlakte. Een verdere uitwerking van deze methode is dus gewenst: dit vereist echter nader onderzoek. Vooral de factoren die samenhangen met het voor- en natransport blijken een belangrijke invloed op de optimale halteafstand te hebben : • de weging van het voor- en natransport ( αp ) • de concentratiegraad ( κ ) • de snelheid in het voor- en natransport ( vp ) Interessant is de invloed van de concentratiegraad κ. Bij een geringe concentratie van de vertrekken en aankomsten is de halteafstand aanzienlijk kleiner dan bij een sterke concentratie. Een relatief lage concentratiegraad wordt met name gevonden in verstedelijkte gebieden met een tamelijk egale bebouwing. De optimale haltedichtheid is daarom in verstedelijkte gebieden doorgaans lager dan in landelijke gebeiden.

BIBLIOGRAFIE

97

B IBLIOGRAFIE

(1) Egeter B., van Goeverden C.D., Schoemaker Th.J.H., Verroen E.J., Smits C.A., Functieoptimalisatie openbaar vervoer, TU Delft en INRO-TNO, (1994) (2) Egeter B., Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden, TU Delft, (1993) (3) Vanderberghen J., De geboorte en de ontwikkeling van de Belgische Staatsspoorwegen en van de privaatmaatschappijen, NMBS , (1985) (4) Immers L.H., Egeter B., Visie regionaal openbaar vervoer, advies aan IPO, Deel I: Hoofdrapport, TNO Inro en TU Delft, (1996) (5) Immers L.H., Egeter B., Visie regionaal openbaar vervoer, advies aan IPO, Deel II: Voorbeelduitwerkingen, TNO Inro en TU Delft, (1996) (6) Immers L.H., Smits C.A., Egeter B., van Goeverden C.J., Schoemaker Th.J.H., Ontwerpmethodiek netwerk nationale ov-dienstverlening, Deel A : Hoofdrapport, TNO Inro en TU Delft, (1994) (7) Immers L.H., Smits C.A., Egeter B., van Goeverden C.J., Schoemaker Th.J.H., Ontwerpmethodiek netwerk nationale ov-dienstverlening, Deel B : Bijlagen, TNO Inro en TU Delft, (1994) (8) Immers L.H., Egeter B., Martens M.J., Openbaar vervoer in Overijsel, TNO Inro Delft, (1997) (9) Janssens P., Op dood spoor, EPO-Berchem, (1995) (10) Waeyaert F., Lermyte J-M., De droogenbroodroute (1847-1997) : de spoorlijn 66 Brugge Kortrijk, Uitgeverij Emiel Decock Aartrijke en het West-Vlaams Verbond van Kringen voor Heemkunde, (1997) (11) Tyberghien-Vandenbussche M., Tobback B., Voorstel van decreet; stuk 792 (1997-1998) - Nr. 3., Vlaams Parlement, (1997) (12) Mobiliteitscel, Hoe het vooruit gaat : Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Mobiliteitscel van de Vlaamse gemeenschap, (1997) (13) Marvin L. Manheim, Fundamentals of Transportation, Volume 1 : Basic Concepts, The MIT press, (1979)

BIBLIOGRAFIE

98

(14) Atlas van België, (1966) (15) Bovy P.H.L., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J.H., Wiggenraad P.B.L., College e20, Vervoersystemen en –modellen, TU Delft, (1996) (16) CD-ROM Algemene volkstelling op 1 maart 1991 en bevolkingscijfers 92/97, Nationaal instituut voor de statistiek, Brussel, (1997)

INHOUDSTABEL

99

I NHOUDSTABEL Voorwoord Samenvatting Inleiding Hoofdstuk I : Historisch overzicht van de spoorinfrastructuur in België 1.1 Ontstaan van het spoorwegnet 1.2 Wildgroei van spoorwegmaatschappijen en spoorwegen 1.3 De oprichting van de NMBS 1.4 Evolutie na de tweede wereldoorlog 1.5 Conclusies Hoofdstuk II : Uitgangspunten voor een nieuwe stap in het openbaar vervoersbeleid 2.1 Inleiding 2.2 Doel van een openbaar vervoersnetwerk 2.3 Opdelen van het OV in schaalniveaus 2.4 Vaststellen schaalniveaus 2.5 Top down of bottum up 2.6 De dilemma`s van de haltedichtheid en de netdichtheid 2.7 Vervoerstechniek 2.8 Aanpak in de ontwerp methodiek 2.9 Methodiek als een stuk uit een groter geheel Hoofdstuk III : Methodiek voor het ontwikkelen van een ov-netwerk 3.1Ontwerp van het ideale netwerk 3.1.1 Keuze van de haltes 3.1.2 Keuze van de schakels 3.1.3 Terugkoppeling 3.2 Ontwerp van het compromisnetwerk 3.2.1 Keuze van de vervoerstechniek 3.2.2 Keuze van de haltes 3.2.3 Keuze van de schakels 3.3 Evaluatiemethodes 3.4 Conclusies Hoofdstuk IV : Toepassing van de methodiek op nationale schaal in België 4.1 Ontwerp van het ideale netwerk 4.1.1 Keuze van de haltes 4.1.2 Keuze van de schakels 4.2 Ontwerp van het compromisnetwerk 4.2.1 Keuze van de vervoerstechniek 4.2.2 Keuze van de haltes 4.2.3 Keuze van de schakels 4.3 Bespreking van de compromisnetwerken

1 2 8 10 10 10 12 12 13 16 16 16 17 19 20 21 22 24 25 27 27 27 37 41 41 41 41 42 42 42 45 45 45 56 63 63 63 64 69

INHOUDSTABEL Hoofdstuk V : Toepassing van de methodiek op gewestelijke schaal in Vlaanderen 5.1 Ontwerp van het ideale netwerk 5.1.1 Keuze van de haltes 5.1.2 Keuze van de schakels 5.2 Ontwerp van het compromisnetwerk 5.2.1 Keuze van de vervoerstechniek 5.2.2 Keuze van de haltes 5.2.3 Keuze van de schakels 5.3 Bespreking van het compromisnetwerk Hoofdstuk VI : Evaluatie en vergelijking 6.1 Evaluatie 6.2 Het huidig IC/IR netwerk Besluit Bijlage : Optimale halteafstand in relatie tot de verplaatsingsafstand Bibliografie Inhoudstabel

100

71 71 71 80 83 83 83 84 86 87 87 88 90 92 97 99

Evaluatie en toepassing van een methodiek om een openbaar vervoer netwerk te ontwerpen op nationale en gewestelijke schaal

Recommend Documents