Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

Programme Office Elektrische Voertuigen www.proeftuin-ev.be

1

INHOUDSTAFEL INHOUDSTAFEL ............................................................................................................................ 1 VOORWOORD VAN DE REDACTIE .................................................................................................. 5 DOELSTELLING VAN DIT DOCUMENT ............................................................................................. 6 INLEIDING: HET DOEL VAN DE PROEFTUIN..................................................................................... 8 DE VIJF PROEFTUINPLATFORMEN HEBBEN ELK EEN EIGEN FOCUS ................................................................. 10 COÖRDINATOREN VAN DE VIJF PROEFTUINPLATFORMEN ................................................................................... 16 DEELNEMENDE BEDRIJVEN IN DE VIJF PROEFTUINPLATFORMEN (WAARONDER EEN DERDE KMO’S) .......................... 16 LOKALE BESTUREN DIE DEELNAMEN ALS PLATFORMPARTNER ............................................................................. 17 ONDERZOEKSINSTELLINGEN EN UNIVERSITEITEN DIE RECHTSTREEKS BETROKKEN WAREN IN DE PROEFTUIN................. 17 DE PLATFORMCOÖRDINATOREN HADDEN ELK EEN EIGEN MOTIVATIE OM DEEL TE NEMEN AAN DE PROEFTUIN ........ 18 DE OVERKOEPELENDE PROJECTSTRUCTUUR VAN DE PROEFTUIN .................................................................. 20 1. DE MARKTONTWIKKELING TIJDENS DE PROEFTUIN.................................................................. 23 DE EUROPESE LIDSTATEN STELDEN AMBITIEUZE DOELSTELLINGEN VOOROP .................................................... 24 ELEKTRIFICATIE VAN VERVOER ZET ZICH DOOR BIJ VERSCHILLENDE VERVOERSMIDDELEN .................................... 25 SINDS 2011 WERDEN MEER DAN 20 NIEUWE MODELLEN ELEKTRISCHE PERSONEN– EN BESTELWAGENS GEÏNTRODUCEERD OP DE BELGISCHE MARKT .......................................................................................... 26 BELGIË IS ÉÉN VAN DE KOPLOPERS OP HET VLAK VAN ELEKTRIFICATIE VAN FIETSEN ........................................... 27 DE LIJN VERGROENT HAAR BUS VLOOT ................................................................................................. 27 OOK ANDERE VOERTUIGTECHNOLOGIEËN WORDEN VERDER ONTWIKKELD EN GECOMMERCIALISEERD................... 27 IN VLAANDEREN WERDEN MEER DAN TIEN LAADINFRASTRUCTUUR OPERATOREN ACTIEF ................................... 29 OOK HET CONTACTLOOS, INDUCTIEF LADEN WORDT GEDEMONSTREERD ....................................................... 31 INTERNATIONALE AFSPRAKEN OVER STANDAARDISATIE EN NORMALISATIE VAN DE LAADINFRASTRUCTUUR ............ 32 OP 17 NOVEMBER 2014 TRAD DE NIEUWE EU RICHTLIJN BETREFFENDE DE UITROL VAN INFRASTRUCTUUR VOOR ALTERNATIEVE BRANDSTOFFEN IN WERKING .......................................................................................... 33 2. TRANSITIE NAAR EEN NIEUW MOBILITEITSSYSTEEM ................................................................ 35 HET BELANG VAN EEN DUIDELIJKE VISIE BIJ EEN MAATSCHAPPELIJKE TRANSITIE ............................................... 36 MOBILITEIT: EEN AFGELEIDE OF EEN BASISBEHOEFTE? .............................................................................. 37 DE ROL VAN INNOVATIE EN TECHNOLOGISCHE VERNIEUWING IN TOEKOMSTVERKENNINGEN .............................. 38 TOEKOMSTVERKENNINGEN: FORECASTING OF BACKCASTING ............................................................................. 38 TRANSPORTTECHNOLOGIEËN VERSUS MOBILITEITSSYSTEMEN ALS LEIDEND PRINCIPE BIJ TOEKOMSTVERKENNINGEN .... 38 INDICATOREN VOOR DUURZAME MOBILITEIT ......................................................................................... 39 HOE DUURZAAM IS DE NIEUWE TECHNOLOGIE? ............................................................................................... 39 HET TOEKOMSTIGE MOBILITEITSSYSTEEM ZAL ER FUNDAMENTEEL ANDERS UITZIEN .......................................... 42 HET TOEKOMSTIGE MOBILITEITSSYSTEEM CREËERT OPPORTUNITEITEN VOOR NIEUWE BUSINESSMODELLEN............ 43 ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ZIJN OOK EEN SLEUTEL VOOR DE UITBOUW VAN EEN NIEUW, SLIM ENERGIESYSTEEM ...... 44 EEN RITS VAN MOGELIJKE ONDERSTEUNENDE MAATREGELEN ..................................................................... 45 HET POTENTIEEL VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN VOOR VLAANDEREN .......................................................... 47 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

2

DE BELEIDSAANBEVELINGEN VAN DE SECTOR WERDEN IN 2013 GEBUNDELD IN EEN POSITION PAPER........................ 49 OOK BUITENLANDSE OVERHEDEN ZETTEN IN OP EEN MIX VAN BELEIDSMAATREGELEN............................................. 50 ZEVEN PRIORITAIRE ACTIES........................................................................................................................... 52 EEN GECOÖRDINEERDE AANPAK OVER ALLE BELEIDSDOMEINEN HEEN IS DE KRITIEKE SUCCESFACTOR VOOR HET WELSLAGEN VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN VLAANDEREN ............................................................................... 54 3. DE INFRASTRUCTUUR IN DE PROEFTUIN .................................................................................. 59 LAADINFRASTRUCTUUR IN DE PROEFTUIN: DE CIJFERS .............................................................................. 60 ER BESTAAN VERSCHILLENDE LAADSYSTEMEN .................................................................................................. 60 IN DE PROEFTUIN WERDEN 17 VERSCHILLENDE TYPES LAADPALEN EN ENKELE SNELLAADSTATIONS GETEST ................. 60 Wallbox oplossingen voor privaat of semi-publiek gebruik .................................................................. 63 Laadpalen met communicatietechnologie voor publiek gebruik.......................................................... 63 Olympus: slimme laadoplossingen in stations ...................................................................................... 64 EVA-laadeilanden voor gecombineerd laden van fietsen, scooters en wagens ................................... 65 iMOVE plaatst publieke laadpalen in Antwerpen ................................................................................. 68 Snellaadstations bij EVA en iMOVE ....................................................................................................... 69 Laadinfrastructuur voor elektrische deelfietsen ................................................................................... 70 Publieke laadinfrastructuur voor private elektrische tweewielers ....................................................... 71 Laadinfrastructuur gecombineerd met een microgrid.......................................................................... 72 ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN DE PROEFTUIN: DE CIJFERS........................................................................... 73 IN TOTAAL WERDEN MEER DAN 280 PERSONENWAGENS EN BESTELWAGENS GETEST (40 TYPES/MODELJAREN) ......... 73 EVTECLAB ONTWIKKELT EN BOUWT ZELF ELEKTRISCHE BESTELWAGENS, BUSSEN EN VRACHTWAGENS ....................... 74 IN DE PROEFTUIN WORDEN OOK MEER DAN HONDERD ELEKTRISCHE TWEEWIELERS GETEST ..................................... 77 DE SELECTIE VAN DE TESTPOPULATIE: PROEF(TUIN)KONIJNEN GEZOCHT! ....................................................... 78 HET GEBRUIK VAN DE PROEFTUINVLOOT ............................................................................................... 81 4. DE ONDERZOEKS- EN INNOVATIEPROJECTEN ........................................................................... 83 OVERZICHT VAN DE PROJECTEN .......................................................................................................... 83 PROEFTUINPROJECTEN IN DE KIJKER..................................................................................................... 85 PROJECTEN MET BETREKKING TOT VOERTUIGEN, VOERTUIGCOMPONENTEN EN DATALOGGING ................................ 86 Ontwikkeling van een “diagnostic tool” voor zwaar elektrisch vervoer ............................................... 86 Research for a full electrical public transport bus with competitive TCO............................................. 87 Real-life range estimation for electric vehicles, based on innovative predictive power consumption algorithms.............................................................................................................................................. 89 E-City Truck: bouw elektrische marktwagen/vuilniswagen .................................................................. 90 PROJECTEN MET BETREKKING TOT BATTERIJEN EN ENERGIEOPSLAG IN HET VOERTUIG ............................................. 92 Batterijonderzoek .................................................................................................................................. 92 BATTLE: Battery Modelling of Lithium chemistries based on an Eclectic approach ............................. 94 PROJECTEN MET BETREKKING TOT DE INPLANTING, INSTALLATIE EN INTEROPERABILITEIT VAN LAADINFRASTRUCTUUR .. 96 OptiGRID ................................................................................................................................................ 96 Thuis Elektrisch Opladen (THEO) ........................................................................................................... 97 Touring : Laden onderweg..................................................................................................................... 99 e-mobility NSR ..................................................................................................................................... 100 Open service platform ter ondersteuning van interoperabiliteit van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen ......................................................................................................................... 101 Evora .................................................................................................................................................... 103 PROJECTEN M.B.T. VERPLAATSINGSGEDRAG EN DE MAATSCHAPPELIJKE TRANSITIE NAAR ELEKTRISCHE MOBILITEIT .... 104 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

3

Elektrische voertuigen in Vlaanderen: het belang van perceptie en ervaring op het huidige en toekomstig verplaatsingen aankoopgedrag. ..................................................................................... 104 LVMEB rijdt elektrisch ......................................................................................................................... 105 PROJECTEN MET BETREKKING TOT SMART CHARGING, GRID INTEGRATIE EN ENERGIEDIENSTEN............................... 106 Smart Charging .................................................................................................................................... 106 Linear (Local Intelligent Networks and Energy Active Regions) .......................................................... 107 Fluedo: een project van Mondo vzw ................................................................................................... 109 Impact van EV charging in een kantoorgebouw met DER ................................................................... 110 Electric vehicles as aggregated flexible load used to balance the national portfolio of a leading Energy Supplier................................................................................................................................................ 111 PROJECTEN MET BETREKKING TOT MOBILITEITSDIENSTEN - MOBILITEITSBUDGET ................................................. 113 Olympus Mobile APP ........................................................................................................................... 113 EVBoost ............................................................................................................................................... 114 DIVERSE EXTERNE PROJECTEN MET EEN LINK MET DE VLAAMSE PROEFTUIN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN .................... 115 5. DE ACTIVITEITEN IN DE PROEFTUIN ........................................................................................117 DE PROEFTUIN ALS DRAAISCHIJF VOOR KENNISUITWISSELING TUSSEN VERSCHILLENDE ACTOREN ........................117 DE ACTIVITEITEN IN 2014 ................................................................................................................124 6. INZICHTEN EN “LESSONS LEARNED” NA DRIE JAAR PROEFTUINERVARING ...............................129 DOCTORATEN EN PUBLICATIES IN VERBAND MET ELEKTRISCHE MOBILITEIT ....................................................131 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN DE VOERTUIGEN ....................................................................................133 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN ZELFGEBOUWDE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN EN HUN COMPONENTEN ..................... 133 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN EN DE ERVARINGEN VAN DE TESTPOPULATIE .................. 134 Ervaring met het opzetten van de datamonitoring en de bevraging van de testpopulatie................ 134 Ervaringen met elektrische personenwagens bij gezinnen ................................................................. 135 Ervaringen met elektrische poolwagens, bedrijfswagens en deelvoertuigen .................................... 136 INZICHTEN MET BETREKKING TOT DE ENERGIE EFFICIËNTIE VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN .................................... 137 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN DE LAADINFRASTRUCTUUR .......................................................................139 ER ZAL LAADINFRASTRUCTUUR MOETEN KOMEN DIE IS AFGESTEMD OP DE VERSCHILLENDE “USE CASES” ................. 139 UITROL PUBLIEKE LAADINFRASTRUCTUUR VERGT NAUWE SAMENWERKING TUSSEN PRIVATE & PUBLIEKE ACTOREN ... 141 TOEGANKELIJKHEID VAN LAADLOCATIES IS EEN MEERDUIDIG BEGRIP.................................................................. 142 INTEROPERABILITEIT VAN DE LAADINFRASTRUCTUUR ...................................................................................... 145 BIJ DE PLAATSING VAN PUBLIEKE LAADINFRASTRUCTUUR IS OOK DE VEILIGHEID VAN BELANG ................................. 146 Veiligheid op elektrisch vlak ................................................................................................................ 146 Veiligheid van de passanten op en rond de laadplaats ....................................................................... 146 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN DE ENERGIEDIENSTEN .............................................................................149 INZICHTEN NA HET TESTEN VAN DE MOBILITEITSDIENSTEN ........................................................................152 EERSTE ERVARINGEN MET ELEKTRISCHE DEELFIETSEN LEVEREN NIEUWE INZICHTEN OVER DE TECHNISCHE EN BEDRIJFSECONOMISCHE UITDAGINGEN VAN DEELSYSTEMEN............................................................................. 152 ELEKTRISCHE BESTELWAGENS EN TRUCKS ZIJN UITGETEST IN INNOVATIEVE CONCEPTEN VOOR STADSDISTRIBUTIE ...... 158 PROEFTUIN BUNDELT LEERERVARINGEN IN HANDLEIDINGEN EN STARTERSGIDS.................................................... 159 INZICHTEN MET BETREKKING TOT DE OPERATIONELE WERKING VAN DE PROEFTUIN .........................................160 PROJECTSTRUCTUUR EN TIMING VAN DE PROEFTUIN ...................................................................................... 160 DATAMONITORING................................................................................................................................... 161 AANSTURING EN COÖRDINATIE VAN DE PROEFTUINPLATFORMEN ..................................................................... 163 ROL VAN EEN PROGRAMME OFFICE BIJ DE INHOUDELIJKE OPVOLGING ............................................................... 163 DE PROEFTUIN ALS BELEIDSINSTRUMENT VOOR INNOVATIE ......................................................................164 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

4

BENCHMARK VAN DE VLAAMSE PROEFTUIN MET VERGELIJKBARE INITIATIEVEN IN HET BUITENLAND - DOELSTELLING . 166 BENCHMARK MET DE PROEFTUIN ELEKTRISCHE MOBILITEIT IN BADEN-WÜRTTEMBERG ........................................ 167 Omkadering en governance ................................................................................................................ 168 Vaststelling 1: Duitse proeftuinen vormen een onderdeel van een ruimer nationaal georkestreerd programma om elektrische mobiliteit te stimuleren. ......................................................................... 168 Vaststelling 2: voor de coördinatie van initiatieven en acties rond elektrische mobiliteit wordt in het buitenland gewerkt met nationale adviesorganen en task forces met sectorvertegenwoordiging ... 170 Vaststelling 3: in Baden-Württemberg worden de proeftuinen beheerd door een hiertoe speciaal opgericht agentschap .......................................................................................................................... 172 Vaststelling 4: het Agentschap e-mobil BW in Baden-Württemberg kent een multidisciplinaire governance structuur met sterke publieke vertegenwoordiging ....................................................... 173 Subsidiëring en projecten.................................................................................................................... 174 Vaststelling 5: in Baden-Württemberg wordt gewerkt met vooraf geoormerkte budgetten vanuit verschillende beleidsdomeinen voor de financiering van onderzoeksen innovatieprojecten ......... 174 Vaststelling 6: in Duitsland worden projecten in de proeftuin geïnitieerd via wedstrijdoproepen ... 174 Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen ..................................................... 175 Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering ........................................................................... 176 Vaststelling 7: in Duitsland is er op elk niveau in de proeftuin een kennispartner aangesteld die instaat voor de onderzoekscoördinatie .............................................................................................. 176 Vaststelling 8: datamonitoring vormt in elke proeftuin een aandachtspunt...................................... 177 ERVARINGEN UIT DE NEDERLANDSE PROEFTUINEN ......................................................................................... 179 De Nederlandse proeftuinprojecten zijn vergelijkbaar in scope met de Vlaamse .............................. 179 Marktstimuli geven in Nederland de markt van elektrische voertuigen een krachtige boost ........... 180 7. DE WAARDEKETEN ELEKTRISCHE MOBILITEIT .........................................................................183 DE TRANSITIE VAN HET MOBILITEITSSYSTEEM ALS BASIS VOOR DE POTENTIEELBEPALING ..................................184 1: DE ELEKTRISCHE AANDRIJFLIJN WORDT DE DUURSTE COMPONENT EN IS EEN DRIVER VOOR STRATEGISCHE VERANDERING IN DE AUTOMOBIEL INDUSTRIE ............................................................................................... 187 2: SYSTEEMINTEGRATIE WORDT NAAST ASSEMBLAGE EEN KERNPROCES ............................................................. 188 3: ELEKTRISCHE VOERTUIGEN WORDEN MODULAIR GEBOUWD ......................................................................... 190 4: MOBILITEIT “AS A SERVICE”: DE EVOLUTIE NAAR MOBILITEITSDIENSTEN.......................................................... 191 5: ELEKTRICITEIT WORDT DECENTRAAL AANGEBODEN DOOR LAADPLAATSAANBIEDERS.......................................... 192 6: CONSUMENTEN WORDEN PRO-SUMERS.................................................................................................... 192 7: LAADDIENSTAANBIEDERS EN LAADNETWERKOPERATOREN BIEDEN (SEMI) PUBLIEKE LAADOPLOSSINGEN .............. 193 8: NIEUWE VALUE ADDED SERVICES ZOALS RESERVATIE EN WIFI VOOR LAADPLAATSEN ........................................ 193 9: ELEKTRISCHE WAGENS AGEREN ALS ENERGIEBUFFER IN EEN SMART GRID........................................................ 193 10: BATTERIJRECYCLAGE EN SECOND LIFE BATTERIJEN BIEDEN OPPORTUNITEITEN ................................................ 194 ECONOMISCH POTENTIEEL VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT VOOR EEN REGIO ...................................................196 BIBLIOGRAFIE ............................................................................................................................199 OVERZICHT VAN FIGUREN .........................................................................................................201


5

Voorwoord van de redactie Gedurende drie jaar mochten we met veel goesting werken aan de ondersteuning van het open innovatieplatform “Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen”. Deze coördinatieopdracht resulteerde in honderden nieuwe contacten met mensen uit heel diverse sectoren. Mensen die helemaal niet of soms juist heel hard geloven in elektrische mobiliteit. Mensen die ons inspireerden om op zoek te gaan naar informatie in binnen- en buitenland, om na te denken over pragmatische oplossingen voor allerhand praktische problemen en die ons één ding leerden: een transitie pak je niet alleen aan! Tijdens één van onze introductiesessies in 2011 bij Smart Grids Flanders vroeg iemand uit het publiek wat de belangrijkste kritieke succesfactor zou zijn voor de slagen van de proeftuin. Was het het aanbod van elektrische voertuigen die toen nog niet zo ruim voorhanden waren op de markt, of was het eerder het gebrek aan publieke laadinfrastructuur op dat moment? Of beide .. de kip en het ei? Ons antwoord was toen: “De mens is de kritieke succesfactor van de proeftuin. Enkel de werknemers van bedrijven en onderzoeksinstellingen die innovaties en projectideeën creëren en de duizenden testpersonen die deze oplossingen testen en er feedback over moeten geven, kunnen de proeftuin maken of kraken. Uiteindelijk zijn wij als eindgebruiker ook diegene die mee beslist welke innovaties effectief de markt zullen halen”. Na drie jaar blijkt dit ook het juiste antwoord te zijn. Een proeftuin is proberen, met vallen en opstaan. Denken, overleggen, overwegen, volharden. Oriënteren en heroriënteren. Elkaar inspireren. In drie jaar tijd groeiden onze databanken aan met honderden vragen, contacten, studies en inzichten. Eind 2014 kwam de proeftuin tot een einde. Wij hebben gepoogd in dit document onze informatie en opgebouwde kennis te bundelen als een nalatenschap voor wie morgen verder timmert aan de weg van elektrische mobiliteit. Voor diegenen die de talrijke projectideeën, die in drie jaar tijd niet allemaal konden worden uitgevoerd, verder willen zetten. Voor de moedige ondernemers die verder willen co-creëren, innoveren en experimenteren en die door de grootschalige introductie van elektrische mobiliteit, naast de maatschappelijke voordelen, zullen zorgen voor een economische groei in Vlaanderen. Bij deze, dank aan u allen voor het enthousiasme, de boeiende discussies en talrijke overlegmomenten en de input voor dit document. Wij hebben de proeftuin met hart en ziel begeleid en wensen u van harte veel succes in de wereld van elektrische mobiliteit. De wereld van morgen! Carlo Mol

Inge Cools


6

Doelstelling van dit document In de eerste hoofdstukken wordt inleidend een overzicht gegeven van het bredere kader en de context waarbinnen de Vlaamse proeftuin in 2011 werd opgestart. Omdat de wereld van elektrische mobiliteit zeer snel evolueert is ook de markt van voertuigen, laadinfrastructuur en diensten rond elektrische mobiliteit sinds 2011 sterk veranderd. We trachten de lezer mee te nemen in deze ruimere, wereldwijde transitie. Daarnaast geeft het document geeft uiteraard ook een overzicht van de infrastructuur, de projecten en andere activiteiten binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen.

Programme Voertuigen

Office

Elektrische

Tijdens de proeftuinwerking werd snel duidelijk dat elektrische mobiliteit zeer veel uiteenlopende facetten Boeretang 200 - 2400 Mol omvat, die vaak intensief, intersectoraal overleg www.proeftuin-ev.be vergen. Daarom werden verschillende werkgroepen opgestart met een brede vertegenwoordiging van de industrie en de onderzoeksinstellingen. Dit overleg leidde o.a. tot nieuwe inzichten over de werking van “proeftuinen” als beleidsinstrument om innovatie te stimuleren en over het economisch potentieel voor Vlaanderen van de nieuwe waardeketen die stilaan vorm krijgt in het kader van elektrische mobiliteit. Het werd ook duidelijk welke beleidsmaatregelen nodig zijn in andere beleidsdomeinen dan innovatie om elektrische mobiliteit te doen slagen in onze regio. Deze inzichten zijn niet enkel gebaseerd op intensief overleg binnen de sector maar ook gestaafd door wetenschappelijk onderzoek en door deelname aan verschillende Europese initiatieven en kennisuitwisseling met buitenlandse proeftuinen. De gedetailleerde resultaten van de onderzoeksprojecten die werden opgestart worden gerapporteerd door de bedrijven en onderzoeksinstellingen in kwestie in papers, presentaties of persberichten. Dit rapport omvat geen gedetailleerde onderzoeksresultaten van projecten maar tracht eerder een overkoepelend, integrerend overzicht te geven van de globale resultaten. Kortom, op drie jaar tijd werd veel kennis vergaard over heel diverse aspecten van elektrische mobiliteit. Dit document bevat dan ook heel uiteenlopende thema’s. Daarom is het eindrapport modulair opgebouwd.


7

Elke module kan op zich worden gelezen en geeft informatie over een bepaald thema:

Module 1: Het algemene kader en de context van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen 

Marktontwikkeling elektrische mobiliteit tijdens de proeftuin



Transitie naar een nieuw mobiliteitssysteem

Module 2: Opzet van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen 

De infrastructuur in de proeftuin: voertuigen, laadinfrastructuur, selectie van de testpopulatie



De onderzoeksen innovatieprojecten : globaal overzicht en projectfiches



De activiteiten in de proeftuin in 2014

Module 3: Inzichten en “lessons learned” na drie jaar proeftuinervaring 

Inzichten rond voertuigen, laadinfrastructuur, energiediensten en mobiliteitsdiensten



Inzichten m.b.t. de operationele werking van de proeftuin



De proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie – Benchmark met andere proeftuinen

Module 4: Valorisatie die verder reikt dan de proeftuin 

Waardeketen elektrische mobiliteit

De tekst wordt geïllustreerd met foto’s uit de proeftuin (indien niet, wordt de bron vermeld).


8

Inleiding: het doel van de proeftuin “De Vlaamse proeftuin Elektrische Voertuigen is een gestructureerde testomgeving waarin bedrijven of organisaties innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten kunnen testen. Ze maken daarbij gebruik van een representatieve groep van individuen (of organisaties), die als testers worden ingezet in hun eigen leef- en werkomgeving. Het doel is om de innovatie bij te sturen en/of te versnellen en/of om toekomstige noden te capteren en zo innovatie uit te lokken en/of het gebruik van elektrische voertuigen te stimuleren.” Dit was de tekst die IWT eind december 2010 opnam in een oproep voor platformvoorstellen. Het idee voor het opzetten van zulke testomgeving was een beslissing van de toenmalige Vlaamse regering, op voorstel van de toenmalige minister voor innovatie. Als antwoord op deze oproep dienden een twintigtal consortia een voorstel in voor de oprichting van een zogenaamd “proeftuinplatform”. Een proeftuinplatform is het geheel van testinfrastructuur dat nodig is om de innovaties real life te kunnen testen. Het gaat daarbij om voertuigen en laadinfrastructuur maar ook om de benodigde ICT systemen en het platformmanagement. Uit een twintigtal voorstellen selecteerde de Vlaamse overheid vijf platformen. Zij kregen dan ook effectief IWT-steun gedurende een periode van drie jaar. Elk van de vijf platformen had een andere startdatum. Initieel was de looptijd van elk platform 3 jaren (periode 2011-2014) waardoor elk platform ook een andere einddatum had. In 2014 werd de einddatum voor de vijf platformen gelijkgesteld op 31.12.2014. Enkel EVTecLab kreeg nog een verlenging tot 30.6.2015 omdat een deelproject van EVTecLab in het voorjaar van 2015 zal worden opgeleverd. De steun aan de platformen (16,25 m€ op een totaal budget van meer dan 27 m€) diende voor het opzetten en in stand houden van de infrastructuur en de algemene werking van het proeftuinplatform. Het uittesten van de specifieke innovatieve producten, diensten of concepten via concrete onderzoeksen innovatieprojecten moest gefinancierd worden door de bedrijven zelf en valt buiten de hierboven vermelde budgetten. De proeftuinpartners die deel uitmaakten van de vijf platformen konden daarvoor wel beroep doen op bestaande steunkanalen, zoals bijvoorbeeld een IWT O&O-bedrijfsproject. Daarnaast bestond ook de mogelijkheid dat derden, die niet behoorden tot de initiële proeftuinpartners, een onderzoek- of innovatieproject opstarten dat gebruik maakt van infrastructuur of data uit de proeftuin. Zulke derden worden ook wel de “gebruikers” van de proeftuin genoemd. De proeftuinplatformen werd expliciet gevraagd hun infrastructuur en kennis op een open manier aan te bieden aan bedrijven en onderzoeksinstellingen buiten de proeftuin. Dit gebeurde concreet via vele bilaterale contacten, maar ook door de inrichting van een aantal gebruikersgroepen. Dit zijn evenementen waarop de platformen aan de buitenwereld bekend maakten welke infrastructuur en data ze ter beschikking hadden voor verder onderzoek. Het eerste werkingsjaar van de proeftuin stond vooral in het teken van de aanschaf, bouw en installatie van de voertuigen en de laadinfrastructuur. Ook de selectie van de testpopulatie was een belangrijke activiteit. Tijdens het tweede jaar werden de onderzoeks-en innovatieprojecten opgestart en werden de eerste resultaten gepresenteerd aan de gebruikersgroepen van elk platform. Deze projecten en evenementen werden tijdens het derde jaar van de proeftuin verdergezet. In december 2014 vond het slotevent van de proeftuin plaats waar een aantal resultaten en inzichten werden Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

9

gepresenteerd aan 150 geïnteresseerde deelnemers uit de industrie en onderzoekswereld (uit binnen- en buitenland) en van de overheid in Vlaanderen. Op 31 december 2014 beëindigen vier van de vijf platformen hun werking. Ook het Programme Office dat instond voor de inhoudelijke coördinatie van de proeftuinplatformen rondt haar werkzaamheden af. Eén proeftuinplatform, EVTecLab zal de eerste helft van 2015 nog verder werken aan de operationalisering van de elektrische bussen die inductief (draadloos) kunnen laden in Brugge. Dit gebeurt nog binnen het kader van de Vlaamse proeftuin. Daarnaast zijn er ook nog tal van onderzoeksprojecten die tijdens de proeftuin werden opgestart en ook in 2015 of zelfs daarna zullen worden verdergezet. De Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen is in feite de tweede proeftuin die de Vlaamse Overheid opstartte. De proeftuin elektrische voertuigen werd voorafgegaan door ICT living labs. Deze living labs hadden tot doel nieuwe mediatoepassingen uit te testen in de Vlaamse huiskamer. De Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen was in vergelijking met de ICT living labs veel meer gedistribueerd, doordat door duizenden gebruikers, honderden voertuigen werden gebruikt voor hun dagdagelijkse verplaatsingen. Het ‘werkingsgebied’ van deze proeftuin was dus zelfs niet enkel beperkt tot het grondgebied van het Vlaamse Gewest. Tijdens de looptijd van de proeftuin elektrische voertuigen werd ook de proeftuin “zorg” rond zorginnovatie opgestart. Het Programme Office wisselde dan ook eerste ervaringen uit over de proeftuinwerking met deze proeftuin. In 2014 werd een vierde proeftuin gelanceerd rond energiezuinige renovaties van gebouwen.

Figuur 1: overzicht van de verschillende proeftuinen die de Vlaamse Overheid heeft opgestart Bron: presentatie IWT tijdens het slotevent van de Vlaamse proeftuin op 1 december 2014


10

De vijf proeftuinplatformen hebben elk een eigen focus De vijf proeftuinplatformen in de proeftuin elektrische voertuigen hebben elk een eigen infrastructuur uitgerold in functie van de onderzoeksen innovatiedoelstellingen die zij bij de opstart beoogden. Het gaat daarbij zowel over de innovaties op het vlak van voertuigen (zowel elektrische fietsen, scooters, personenwagens, bestelwagens, utilitaire voertuigen, trucks en bussen) als op het vlak van laadinfrastructuur (normaal laden, snelladen en inductief laden in verschillende gebruikssituaties: thuisladen, laden op semi publiek terrein en op openbaar domein. Elk van deze toepassingen heeft eigen problematieken die moeten opgelost worden. Daarnaast bieden de testen ook nieuwe opportuniteiten voor de ontwikkeling van nieuwe producten en diensten. Deze moeten vaak via innovatieve business modellen op de markt worden gebracht. Twee types van diensten staan daarbij vooral in de kijker: de energiediensten (die ontstaan door de koppeling van intelligente laadinfrastructuur in een microgrid of op het elektriciteitsdistributienet) en mobiliteitsdiensten (elektrische voertuigen als onderdeel van genetwerkte mobiliteit). We denken dan aan een gecombineerd aanbod van verschillende vervoersvormen: zowel individueel vervoer met eigen voertuigen en met deelvoertuigen als collectief vervoer. De tabel hieronder geeft een overzicht van de verschillende klemtonen die werden gelegd door de proeftuinplatformen. Op de volgende bladzijden vindt u een fiche met een korte beschrijving en de kengetallen per platform.

Figuur 2: overzicht van de klemtoon die werd gelegd binnen elk van de vijf proeftuinplatformen


11

EVA geleid door Eandis, focuste op de plaatsing van publieke laadinfrastructuur voor wagens en fietsen. Daartoe ontwikkelde Eandis samen met Blue Corner, Federauto en Telenet het concept van laadeilanden waar het laden van elektrische fietsen, scooters, bestelwagens en personenwagens mogelijk is op één plek. Deze laadeilanden werden verdeeld over het Eandis werkingsgebied geplaatst. Daarnaast zette EVA ook sterk in op de promotie van elektrische voertuigen (personenwagens, bestelwagens en utilitaire voertuigen) bij lokale besturen. Eandis stelde gedurende enkele weken een elektrisch voertuig ter beschikking van een gemeente- of provinciebestuur. Er werden onderzoeksprojecten uitgevoerd die o.a. verband houden met het lokalisatievraagstuk (welke laadinfrastructuur waar plaatsen in het semi-publiek en publieke domein). EVA-partners ontwikkelde samen met Ethias (externe gebruiker) een handleiding “startersgids elektrische mobiliteit”. Ook externe partners als Lidl, sloten bij EVA aan, en installeerde zelf op een aantal supermarktparkings laadinfrastructuur. In samenwerking met Educam werden er ook tal van informatiesessies georganiseerd voor chauffeurs die een eerste keer elektrische gingen rijden en er werd een opleidingsaanbod gecreëerd voor garagisten en veiligheidspersoneel dat met elektrische wagens aan de slag moet. Verder sensibiliseerde EVA ook het brede publiek met een informatieve website (www.elektrischevoertuigeninactie.be) en konden toeristen op een leuke, leerrijke manier kennismaken met allerhande elektrische voertuigen bij “EVA on the Beach”. Een publieksevent dat in de zomer van 2012 en 2013 in verschillende kustgemeenten plaatsvond.


12

iMOVE, geleid door Umicore, focuste op het gebruik en de mogelijkheden van elektrische voertuigen in bedrijfsvloten. De bedrijfsvloten bij proeftuinpartners Umicore, Belgacom, Delhaize, EY en Janssen Pharmaceutica bestonden uit proeftuin wagens en eigen wagens van verschillende merken. De voertuigen waren uitgerust met een datalogger door Fleet&Driver Care. Met meer dan honderd voertuigen die gedurende drie jaar continu gemonitord werden, vormde iMOVE één van de grootste proef- en demoprojecten in Europa. De verplaatsingsgegevens, technische data uit de voertuigen en laadpalen en de gebruikerservaringen vormde de basis voor wetenschappelijk onderzoek door VUB en Flanders’ DRIVE. Daarnaast gebruikten EDF Luminus en REstore de grote iMOVE bedrijfsvloot om energiediensten uit te testen: het laadproces van de voertuigen werd vanop afstand aangestuurd om zo de tientallen voertuigen die over Vlaanderen verspreid waren, gegroepeerd te gebruiken als flexibele last om het energienet te balanceren: batterijen in de voertuigen zijn immers ideale lokale buffers voor overschotten aan energie en kunnen in de toekomst zelfs bij schaarste elektriciteit aan het net leveren. Infrax vulde de iMOVE vloot verder aan en leasde in het kader van de proeftuin een groot aantal elektrische personen- en bestelwagens. Deze voertuigen werden ter beschikking gesteld van gemeentebesturen. Na afloop van de proeftuin konden de gemeentebesturen ervoor opteren om de aankoopoptie van het voertuig te lichten. Een heel aantal gemeentebesturen hadden een positieve eerste gebruikservaring en maakten dan ook graag van deze optie gebruik. Daarnaast testte de iMOVE testpopulatie ook een aantal elektrische bestelwagens die door EVTecLab werden omgebouwd. iMOVE trok ook een aantal externe gebruikers aan, waaronder CityDepot die een iMOVE bestelwagen inzette voor binnenstedelijke distributie van kleine vrachten.


13

Olympus, geleid door NMBS, focuste op het inzetten van elektrische voertuigen in een intermodaal vervoerssysteem (e-Cambio, elektrische Blue-bikes en scooters in een deelsysteem). Blue-mobility werkte nauw samen met de vier Olympussteden, Gent – Antwerpen – Hasselt – Leuven, om elektrisch fietsdelen te lanceren. Met de steun van Gent, Hasselt en Antwerpen werden een aantal elektrische fietsdeelstations getest. Daarnaast investeerde de NMBS samen met B-Parking in de uitrusting van zeven treinstations met laadoplossingen voor elektrische fietsen, scooters en wagens. Ook hier werden projecten uitgevoerd rond energiediensten: de batterijen van elektrische voertuigen kunnen immers handig inspelen op de grote energiecapaciteit die Infrabel ter beschikking heeft buiten de spitsuren waarop de treinen vertrekken. Deze slimme laadinfrastructuur in de stations was een primeur. Samen met Infrabel ontwikkelde NMBS ook een nieuw ICT platform. Dit Open Service Platform (OSP) kan door bedrijven binnen en buiten de proeftuin gebruikt worden om hun aanbod van bijvoorbeeld leasevoertuigen, deelvoertuigen, parkeerplaatsen en laadinfrastructuur ter beschikking te stellen van een breder publiek dan enkel hun klanten. Door het gebruik van de MOBIB-kaart en een app in combinatie met het OSP platform worden alle mogelijke mobiliteitsdiensten ontsloten voor een brede groep van gebruikers: openbaar vervoergebruikers kunnen gebruik maken van een elektrische Blue-bike of een elektrische wagen van Cambio. Leaseklanten met een elektrische bedrijfswagen kunnen zonder barrières gebruik maken van een deelvoertuig of de laadpunten aan stations of het openbaar vervoer. Een mooi voorbeeld van dit aanbod in de praktijk is EV Boost project. Olympus werkte samen met onder andere Belfius om aan haar klanten een leaseformule voor elektrische bedrijfswagens aan te bieden in combinatie met andere mobiliteitsdiensten zoals openbaar vervoer. De administratieve afwikkeling wordt gefaciliteerd via het OSP. Zo wordt het mobiliteitsbudget realiteit. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

14

Volt-Air, geleid door Siemens, focuste op de integratie van elektrische mobiliteit in microgrids. Zo werd geëvalueerd welke rol elektrische voertuigen kunnen opnemen in de energiebalancering van sites waar ook lokale energieproductie via bijvoorbeeld een warmtekrachtkoppeling en PV-panelen gebeurd. De resultaten werden bestudeerd door EnergyVille (een samenwerkingsverband van VITO en KULeuven). Via Volt-Air partner Westlease en in samenwerking met verschillende leveranciers van laadpalen werden ook elektrische bedrijfswagens met laadpaal ter beschikking gesteld van verschillende KMO’s. Eén van de laadpaalleveranciers was actief betrokken bij de installatie van snellaadpalen van ThePluginCompany (partner in iMOVE) op parkings langs de E-40. Daarnaast heeft Volt-Air ook een sublab met Volvo Cars Gent (uittesten elektrische Volvo’s en ontwikkelen van opleidingspakketten voor vb. dealers en brandweer). Er werd ook een proefproject opgestart met Touring waarbij het depannage personeel werd opgeleid en uitgerust om elektrische voertuigen te depanneren. Ook Stad Kortrijk was partner in Volt-Air en investeerde in elektrische wagens en laadoplossingen voor gebruik door de technische diensten van de stad.


15

EVTecLab, geleid door Punch Powertrain, is een technologisch platform dat focuste op productontwikkeling in Vlaanderen op het vlak van elektrische aandrijflijnen, batterijen, monitoringuitrusting enz. voor elektrische bestelwagens, bussen en trucks. Zo bouwde Punch Powertrain veertig traditionele Ford Connects om tot een volledig elektrisch voertuig met een aandrijflijn van Vlaamse makelij en een innovatieve, switch reluctance motor. Deze elektrische motor ontstond in de Vlaamse weefindustrie en heeft een heel aantal voordelen ten opzichte van elektrische motoren waarmee commerciële elektrische voertuigen tegenwoordig zijn uitgerust. De voertuigen werden intensief gemonitord en samen met de onderzoekspartners werden de resultaten verwerkt om zo deze specifieke Vlaamse technologie verder op punt te stellen voor export naar o.a. Azië. Tal van lokale besturen en non-for-profit bedrijven in het Limburgse werkten mee als ijverige testpopulatie voor deze voertuigen. De voertuigen trokken ook de aandacht van enkele KMO’s die actief zijn in nieuwe vormen van stadsdistributie: zwaardere vrachtwagens leveren de goederen aan in de stadsrand en de stedelijke distributie gebeurt met kleinere elektrische voertuigen en/of fietsen. Naast de elektrische bestelwagens ontwikkelde het platform ook twee elektrische trucks. Dit gebeurde door E-Trucks Europe. De vrachtwagens werden uitgetest in Lommel en eveneens gebruikt door CityDepot in de stadslogistiek. Een innovatie op wereldvlak werd geleverd door Van Hool die samen met De Lijn, Bombardier en Emrol in een proefproject stapten en drie elektrische bussen ontwikkelden die naast conductief ook inductief kunnen laden. Dit draadloze laden gebeurt via een spoel die wordt ingebouwd in een stelplaats. Na elke stadsrit, die vanaf het midden van 2015 zal plaatsvinden in Brugge, kan de bus kort bijladen. De batterij wordt dan ’s nachts via een traaglaadstation volledig geladen. Naast de elektrische bussen werd er ook een waterstofbus in gebruik genomen. Dit innovatieve voertuig werd ook in het buitenland gedemonstreerd. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

16

U vindt de logo’s van de meer dan 70 proeftuinpartners hieronder.

Coördinatoren van de vijf proeftuinplatformen

Deelnemende bedrijven in de vijf proeftuinplatformen (waaronder een derde KMO’s)


17

Lokale besturen die deelnamen als platformpartner

Onderzoeksinstellingen en universiteiten die rechtstreeks betrokken waren in de proeftuin


18

De platformcoördinatoren hadden elk een eigen motivatie om deel te nemen aan de proeftuin Hieronder vindt u de doelstellingen van elk van de platformcoördinatoren zoals die geformuleerd werden in 2011, bij het begin van de proeftuin. Omwille van interne wijzigingen en herstructureringen werden tijdens de looptijd van de proeftuin soms andere klemtonen gelegd in deze visies. EVA - Eandis - www.eandis.be Eandis wenst, als grootste netbedrijf in Vlaanderen, proactief de impact van het opladen van elektrische voertuigen op elektriciteitsnetten te bestuderen. Bovendien zal Eandis als platformverantwoordelijke van EVA ondersteuning bieden aan steden en gemeenten bij de realisatie van hun klimaatdoelstellingen. Enerzijds participeert Eandis via de installatie van oplaadeilanden. Dit unieke concept kadert binnen de studie van Eandis omtrent een actief en slim beheer van de elektriciteitsnetten. Daarnaast stelt Eandis een aantal elektrische wagens ter beschikking van steden en gemeenten. Het doel van deze uitleenperiodes is tweeërlei. Enerzijds wil het project steden en gemeenten laten kennismaken met elektrische mobiliteit. Anderzijds vormen deze uitleenbeurten onderdeel van een wetenschappelijk onderzoek naar het rij- en verbruiksgedrag, dat permanent wordt geregistreerd. EVTecLab - Punch Powertrain - www.punchpowertrain.com Punch Powertrain is OEM-ontwikkelaar en -producent van continu variabele transmissies (CVT), hybride en elektrische aandrijvingen voor personenwagens. Punch Powertrain streeft ernaar om een vooraanstaande, onafhankelijke aanbieder te zijn van duurzame, innovatieve aandrijftechnologieën voor de automobielindustrie. Vandaag heeft Punch Powertrain naast verschillende Aziatische OEM’s ook klanten uit Maleisië, Rusland en de VS in portefeuille. Het bedrijf heeft vestigingen in SintTruiden (België), Eindhoven (Nederland) en Nanjing (China). iMOVE - Umicore - www.umicore.be Umicore is een wereldleider in de productie van kathodematerialen voor lithium-ion batterijen die het hart uitmaken van de elektrische wagens. Dankzij haar technologische expertise speelt Umicore een grote rol in alle iMOVE onderzoeksprojecten die gericht zijn op het verbeteren van de kwaliteit van deze batterijen, bijvoorbeeld met betrekking tot hun autonomie en prestaties in het algemeen. Umicore is ook coördinator van iMOVE. Elektrische wagens passen perfect in het duurzaamheidsprofiel van Umicore. Umicore ontwikkelt en produceert kathodematerialen voor herlaadbare batterijen in elektrische en hybride voertuigen en staat volledig achter de promotie van elektrische wagens via iMOVE. Bovendien zal Umicore de batterijen van deze wagens ook op een duurzame manier kunnen recycleren in hun fabriek in Hoboken. Ook de medewerkers worden sterk in i-MOVE betrokken. Olympus - NMBS - www.b-holding.be De NMBS wil duurzame mobiliteitsoplossingen voorzien en/of faciliteren teneinde de positie van openbaar vervoer t.o.v. privaat vervoer te versterken. Aanvullend en complementair aan het openbaar vervoer werden nieuwe diensten ontwikkeld zoals autodelen (Cambio i.s.m. Optimobil Vlaanderen) en fietsdelen (Blue-bike i.s.m. Blue-mobility). Met een deelname in beide ondernemingen ondersteunt de NMBS de shift van auto- of fietsbezit naar auto- of fietsgebruik. Spoorwegstations worden derhalve werkelijke mobiliteitsknooppunten voor mobiliteitsdiensten en Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

19

marktspelers op het vlak van genetwerkte mobiliteit. Steden zijn ook belangrijke partners in dit model van genetwerkte mobiliteit vanuit een strategische invalshoek om de verkeersdruk in de stadscentra te verminderen en de levenskwaliteit te verhogen. Daarom zal NMBS samen met Infrabel investeren in gemengde laadinfrastructuur op de stationsparkings en zullen de steden samen met Blue-mobility investeren in publieke fietslaadinfrastructuur in de steden. Een B2B open service hub zal de interactie tussen alle marktspelers op het vlak van genetwerkte mobiliteit faciliteren en nieuwe mobiliteitsdiensten helpen uittesten en realiseren. Volt-Air – Siemens – www.siemens.be Siemens is een technologische topspeler die kan bogen op meer dan 160 jaar geschiedenis. Vandaag realiseert de groep – met 360.000 medewerkers verspreid over 190 landen – een jaaromzet van 73,5 miljard EUR. In België en Luxemburg telt Siemens bijna 2.000 medewerkers, samen goed voor een omzet van zowat 1 miljard EUR. De activiteiten zijn gebundeld in vier Sectoren, zowel internationaal als in België: Industry, Energy, Healthcare en Infrastructure & Cities.   



Industry is een van ’s werelds grootste leveranciers van innovatieve, milieuvriendelijke producten, diensten en oplossingen voor industriële klanten. Energy maakt het mogelijk om energie te genereren en te transporteren. Ook het produceren, omzetten, en transporteren van olie en gas behoort tot het portfolio. Healthcare biedt een brede waaier van producten en oplossingen voor de volledige zorgketen uit één enkele bron – van preventie en vroege detectie over diagnose tot behandeling en nazorg. Infrastructure & Cities levert innovatieve en groene infrastructuur voor de steden van morgen: technologische totaaloplossingen en systemen voor duurzame mobiliteit, betrouwbare stroomverdeling, intelligente netwerken (smart grids), veilige en energie-efficiënte gebouwen.


20

De overkoepelende projectstructuur van de proeftuin De financiële rapportering over de infrastructuur en werking gebeurde rechtstreeks door de proeftuinpartners aan IWT. De operationele rapportering over de voortgang van de proeftuinplatformen verloopt via een Programme Office. Dit Programme Office wordt uitgebaat voor de looptijd van de proeftuin (drie jaar) door VITO NV bij wijze van referentietaak. De voortgang en resultaten van de innovatieprojecten op zich zijn confidentieel. De bedrijven bepalen zelf welk deel van de resultaten publiek gedeeld kan worden al naargelang de vereisten van het betreffende financieringskanaal of naargelang de behoefte om hiermee naar buiten te komen. Het Programme Office had volgende taken:           

Centraal aanspreekpunt : voor externe bedrijven, voor IWT, voor beleid, … Dagelijkse ondersteuning van de vijf platformen via nauwe samenwerking met de platformcoördinatoren Ondersteuning bij opstellen van generieke templates, voorbeeldcontracten, … Organisatie van een werkgroep interoperabiliteit rond laadinfrastructuur Organisatie van een werkgroep testpopulatiebeheer Organisatie van een werkgroep data monitoring Faciliteren bij opzetten nieuwe projecten Rapporteren aan het beleid over de voortgang van de proeftuin Opvolgen van de maatschappelijk relevante resultaten van de proeftuinplatformen Opvolgen van internationale ontwikkelingen op het vlak van elektrische mobiliteit en de Vlaamse Proeftuin bekend maken in het buitenland Opstellen en beheren van een website: www.proeftuin-ev.be

Het Programme Office rapporteerde via een jaarverslag en via halfjaarlijkse tussentijdse rapporteringen over de voortgang. Zie: Jaarverslag eerste werkingsjaar en Jaarverslag tweede werkingsjaar. Van in het begin had de proeftuin een projectmatig karakter. De testperiode was vooraf bekend en december 2014 stond van in het begin voorop als een belangrijke mijlpaal waarbij de resultaten zouden gebundeld worden en de werking geëvalueerd. Deze bundeling vindt u in onderhavig document. Ook de projectstructuur was gekoppeld aan de levensduur van het project “proeftuin” wat betekent dat de activiteiten van het Programme Office in 2015 niet worden verdergezet.


21

Module 1 Het algemene kader en de context van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen Marktontwikkeling elektrische mobiliteit tijdens de proeftuin Transitie naar een nieuw mobiliteitssysteem


22


23

1. De marktontwikkeling tijdens de proeftuin De proeftuin werd in 2011 opgestart en vond plaats in een erg dynamische marktomgeving. Internationaal werden er miljarden EUR geïnvesteerd in onderzoek en ontwikkeling, tal van nieuwe commerciële voertuigen met verbeterde batterijen en technologische innovaties kwamen op de markt. Ook op het vlak van laadinfrastructuur ontstond er in Vlaanderen een markt. Internationaal werd er volop gewerkt aan de standaardisatie en interoperabiliteit van de laadoplossingen. Nieuwe business- en marktmodellen werden uitgedacht en in de markt geplaatst. Dit betekent dat de proeftuinprojecten dus werden opgestart en uitgevoerd in verschillende maturiteitsstadia van de markt en ook onderhevig waren aan verschillende evoluties die zich buiten de proeftuin afspeelden. In dit deel schetsen we de evolutie gedurende de voorbije drie jaar en brengen we in beeld welke toekomstige evoluties nog worden verwacht. Want één ding staat vast: daar waar er bij het begin van de proeftuin nog veel kanttekeningen werden gemaakt bij een mogelijke doorbraak van elektrische voertuigen, is er eind 2014 op wereldvlak toch wel eensgezindheid dat elektrische voertuigen samen met andere alternatieve brandstoffen deel zullen uitmaken van ons nieuwe mobiliteitssysteem. Dit mobiliteitssysteem zal ook niet meer louter gebaseerd zijn op “product” verkoop van voertuigen maar eerder gebaseerd zijn op een dienstensysteem. Deze transitie komt in een volgend hoofdstuk aan bod. De algemene marktevolutie van de voertuigen en de laadinfrastructuur, kortom de “hardware” van het mobiliteitssysteem van de toekomst, is ook belangrijk om bijvoorbeeld de inhoud van de proeftuinprojecten en de activiteiten binnen de proeftuin beter te kaderen. De toekomstige evolutie op internationaal vlak biedt ook inzicht in de manier waarop de waardeketen van elektrische mobiliteit verder invulling zal krijgen en de economische opportuniteiten die dit biedt voor Vlaamse bedrijven en onderzoeksinstellingen.


24

De Europese lidstaten stelden ambitieuze doelstellingen voorop Binnen Europa formuleerden de meeste landen en regio’s reeds voor het tot stand komen van deze richtlijn ambitieuze doelstellingen voor de uitrol van elektrische mobiliteit. Hiernaast vindt u een overzicht van deze ambitieniveaus in 2010, het moment waarop de Vlaamse Regering de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen goedkeurde. Ondertussen werden deze doelstellingen in verschillende landen en regio’s naar beneden bijgesteld. Dit heeft onder andere te maken met de economische crisis maar ook met voortschrijdend inzicht over de complexiteit van elektrische mobiliteit vanuit innovatieperspectief en de noodzaak van een maatschappelijke transitie naar een nieuw mobiliteitssysteem. In het volgende hoofdstuk gaan we hierop dieper in.

Figuur 3: overzicht van de doelstellingen voor aantal EV in 2020 per Europese lidstaat

Hieronder vindt u een recent overzicht van het aantal voertuigen en laadpunten of –palen in de landen die ondertussen wereldwijd tot de koplopers op het vlak van marktontwikkeling voor elektrische voertuigen gerekend mogen worden.

Figuur 4: overzicht van het aantal e voertuigen en laadpunten/laadstations in de landen die tot de koplopers worden gerekend (begin 2014) Bron: (Nationale Plattform Elektromobilität, 2014)


25

Elektrificatie van vervoer zet zich door bij verschillende vervoersmiddelen De elektrificatie van voertuigen is een belangrijke technologische evolutie die verschillende toepassingen kent: elektrische fietsen, scooters, personenwagens, bestelwagens, bussen en vrachtwagens maar ook off road voertuigen en allerhande microvoertuigen zoals elektrische golfcarts. De proeftuin focuste op “on road” vervoermiddelen maar elektrische aandrijving wordt ook volop verder ontwikkeld en toegepast in off road toepassingen zoals heftrucks, vaartuigen en kent zelfs toepassingen in de luchtvaart. Een elektrische aandrijflijn bestaat standaard uit een energiebron (een batterij), een controller (met vermogenselektronica) en de elektrische motor. Verschillende varianten van elektrificatie van de aandrijflijn zijn mogelijk. Zo zijn er ook de zogenaamd “hybride” voertuigen die elektrische aandrijving combineren met een conventionele aandrijving op benzine of diesel. Sinds enkele jaren wordt ook fors geïnvesteerd in de ontwikkeling van waterstofwagens. Dit zijn wagens die ook zijn uitgerust met een elektrische motor maar geen energieopslag doen in een batterij maar via waterstof als energiedrager en elektriciteit opwekken via fuel cells (brandstofcellen). Onderstaand overzicht illustreert de verschillende varianten en geeft meteen ook de scope van de Vlaamse proeftuin weer voor wat betreft personenwagens en bestelwagens.

Figuur 5: overzicht van de verschillende voertuigtechnologieën Bron: overzicht aangevuld op basis van (e-Mobil BW, 2011)

Brandstofcelwagens of zogenaamde “fuel cell wagens” gebruiken waterstof als brandstof maar maken ook gebruik van een elektrische motor. Verschillende ontwikkelingen voor de elektrische wagen zijn dus ook nuttig voor de doorontwikkeling van de fuel cell wagens. Daarom worden fuel cell wagens in sommige studies ook tot de elektrische wagens gerekend, ook al hebben ze geen plug-in faciliteiten op het elektriciteitsnet. In de Vlaamse proeftuin werden uitsluitend plug-in hybride en puur elektrische voertuigen ingezet en geen fuel cell voertuigen, behoudens één bus van de firma Van Hool bij EVTecLab. Dit voertuig werd gebruikt als demovoertuig. De introductie van waterstof als brandstof voor bijvoorbeeld transport wordt in onze regio onder andere gepromoot door WaterstofNet. Voor meer informatie over deze toepassingen kan u volgende site raadplegen: http://www.waterstofnet.eu/waterstofnet/missie.html Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

26

Sinds 2011 werden meer dan 20 nieuwe modellen elektrische personen– en bestelwagens geïntroduceerd op de Belgische markt Sinds het begin van de proeftuin werden een twintigtal nieuwe elektrische wagens geïntroduceerd op de Belgische markt. Het ging daarbij om 15 nieuwe types personenwagens en een vijftal plug-in hybride voertuigen. Een actueel overzicht van de beschikbare en aangekondigde modellen, opgesteld door VUB, vindt u op de website van het EVA-platform : http://www.elektrischevoertuigeninactie.be/elektrische-voertuigen De voorbije jaren werd er dus krachtig geïnvesteerd in de ontwikkeling van de elektrische wagen. Dit gebeurde zowel door bestaande OEM’s zoals Renault, Nissan, PSA, Volkswagen, Volvo, Porsche, Mitsubishi, Audi, BMW e.a. als door nieuwe spelers zoals Tesla en BYD. De bestaande OEM’s boden elektrische versies aan van bestaande modellen zoals de Renault Kangoo ZE maar ze ontwikkelden ook totaal nieuwe elektrische wagens zoals de Nissan Leaf of BMW i3. De automobilist heeft dus veelal de keuze tussen de elektrische versie van een bestaand model of een nieuw ontworpen elektrische wagen met een volledig nieuw design. Een aantal producenten zetten ook sterk in op de ontwikkeling van zogenaamd plug-in hybride voertuigen: voertuigen die twee types brandstof gebruiken: diesel en elektriciteit (Volvo V60 PHEV) of benzine en elektriciteit (Toyota Prius PHEV). Daarnaast ontwikkelde Chevrolet/Opel een personenwagen die elektrisch rijdt maar ook een brandstofmotor (benzine) heeft om elektriciteit te genereren als de batterij leeg is. Tot nu toe was Noord-Amerika de sterkste markt met bijna 100.000 nieuw verkochte elektrische voertuigen in 2013, gevolgd door Japan, Nederland en China. De Verenigde Staten scoren vooral sterk in de verkoop van plug-in hybride voertuigen: eind 2014 zullen er in de VS meer dan 300.000 plug-in elektrische voertuigen op de baan zijn, waarvan 170.000 hybride. Navigant Research verwacht dat de Verenigde Staten deze koploper positie ook de volgende tien jaar zullen behouden. Ook Nederland scoort opmerkelijk sterk in dit segment. Dit is het gevolg van een zeer gunstige fiscale regeling ‘voordelen alle aard’ waardoor veel plug-in hybride voertuigen werden aangekocht in 2013 als bedrijfswagen. In het segment van de puur elektrische voertuigen scoort Japan met een wereldaandeel van 28% iets sterker dan de VS met een wereldaandeel van 26%. Opvallend is dat China, Frankrijk en Noorwegen de derde tot en met de vijfde plaats innemen. Deze twee laatste landen geven ook premies aan particulieren voor de aankoop van een elektrische wagen. De uitrol van elektrische mobiliteit kende in België een trager verloop zoals blijkt uit de verkoop- en vlootcijfers voor België in onderstaande figuur. De cijfers zijn opgesplitst in puur elektrische voertuigen (EV) en plug-in hybride elektrische voertuigen (PHEV). We zien echter wel een sterke stijging in de verkoopcijfers in 2014 en dit zowel voor EV als voor PHEV.


27

Figuur 6: overzicht van de verkoop en vloot van elektrische voertuigen in België (2012-2014) Bron: Programme Office gebaseerd op data van FOD Mobiliteit en Vervoer

België is één van de koplopers op het vlak van elektrificatie van fietsen In vergelijking met de buurlanden is de groei van de elektrische fietsenverkoop in België relatief hoog. Zo werden in 2013 naar schatting zo’n 400.000 fietsen verkocht waarvan ongeveer 50.000 elektrische. Federauto verwacht dat het aandeel elektrisch in de verkoopcijfers ook de volgende jaren zal stijgen. De opkomst van de elektrische fiets is een belangrijke schakel in een nieuw mobiliteitssysteem: deze fietsen maken het mogelijk verplaatsingen met een grotere actieradius te maken dan met een klassieke fiets. Ze worden dus ook ingezet voor woon-werkverkeer en niet enkel recreatief. Bovendien maken mensen op die manier ook kennis met het laden van voertuigen.

De Lijn vergroent haar bus vloot Ook op het vlak van bussen was de markt volop in beweging. Zo besliste De Lijn in 2013 een deel van haar meest vervuilende fossiele bussen te vervangen door 386 nieuwe bussen. Het gaat daarbij om: • • • •

255 bussen met Euro VI-motoren 123 hybride bussen 3 elektrische bussen die inductief kunnen laden en in het kader van de proeftuin gebouwd werden (zie verder) 5 brandstofcelbussen

Ook andere voertuigtechnologieën gecommercialiseerd

worden

verder

ontwikkeld

en

Of vooral de hybride, de batterij aangedreven of de brandstofcelwagens op waterstof het toekomstbeeld zullen bepalen is nog niet duidelijk (Stiftung, 2012). Voor de markt van gewone hybride voertuigen verwacht Navigant Research in 2014 verkoopcijfers van bijna 2 miljoen nieuwe wagens wereldwijd. Navigant Research gaat er in een position paper over de toekomst van elektrische wagens van uit dat fuel cel wagens op middellange termijn zullen doorbreken. In 2013 herbevestigden Toyota, Honda en Hyundai hun voornemen om in 2015 een commerciële fuel cell wagen op de markt te brengen. Ook Mercedes kondigde eerder zulke plannen aan maar verschoof de introductiedatum naar 2017. Fuel cell wagens hebben een grotere actieradius dan elektrische plug-in voertuigen maar zijn ook veel duurder in aanschaf. Derhalve gaat men ervan uit dat deze wagens vooral tot het luxe segment gerekend kunnen worden en eerder gebruikt zullen Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

28

worden voor verplaatsingen over grotere afstanden. Er dient natuurlijk ook nog een geschikte tankinfrastructuur voor waterstof uitgerold te worden. Momenteel wordt ook volop ingezet op de uitrol van wagens op aardgas en op de uitrol van infrastructuur om deze wagens te tanken. In grote delen van Azië en Zuid Amerika (vooral Brazilië en Argentinië) is er reeds een solide markt van CNG voertuigen (compressed natural gas). De meeste gasvoertuigen zijn hybride voertuigen die ook kunnen worden aangedreven op benzine. Volgens Navigant Research zullen de wereldwijde jaarlijkse verkoopcijfers voor light-duty aardgasvoertuigen stijgen van 2,5 miljoen voertuigen in 2014 tot 4,2 miljoen voertuigen in 2023. Onderstaande figuur illustreert de verwachte evolutie van deze mix aan verschillende voertuigen op internationaal niveau.

Figuur 7: internationale evolutie van de voertuigvloot volgens brandstoftype (2030, 2050) Bron: ERTRAC Strategic Research Agenda 2010: Towards a 50% more efficient road transport system by 2030

Het feit dat verschillende type voertuigen met alternatieve aandrijvingen in parallel verder zullen blijven evolueren betekent ook dat elk voertuigsegment en brandstoftype specifieke uitdagingen kent op het vlak van innovatie. Dit komt verder in dit document aan bod (zie “De transitie van het mobiliteitssysteem als basis voor de potentieelbepaling” op pagina 184).


29

In Vlaanderen werden meer dan tien laadinfrastructuur operatoren actief In Vlaanderen startten de laatste vijf jaar een tiental laadinfrastructuur operatoren. Meestal gaat het om kleine start up ondernemingen die investeerden in de ontwikkeling en/of de verkoop en/of de uitbating van laadpalen. Ongeveer de helft van deze spelers is rechtstreeks of onrechtstreeks betrokken bij de proeftuin. Het aantal locaties met laadinfrastructuur is sinds het begin van de proeftuin in september 2011 wel drastisch gestegen. Onderstaand vindt u een kaart met de laadpaallocaties midden 2011 en eind 2014.

Figuur 8: overzicht van het aantal laadlocaties in België midden 2011 en eind 2014 Bron: www.asbe.be

De Vlaamse regering kende in het eerste deel van de vorige legislatuur ook subsidies toe voor de plaatsing van laadpalen. In het kader van verschillende oproepen door het Agentschap Ondernemen voor de ecologiepremie werd in totaal 13,3 miljoen euro toegekend aan bedrijven die laadpalen Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

30

zouden installeren. Een deel van de projecten kan lopen tot april 2015, een ander deel tot mei 2016 (Parlementaire vraag SV 389). Omdat de subsidie moet worden aangevuld met een deel eigen middelen werden nog niet alle palen geplaatst. Door het gebrek aan voertuigen is de vraag naar publieke laadoplossingen immers nog altijd te beperkt om de business case voor bijkomende investeringen voor de laadpaaloperatoren te verantwoorden. Volgens een rondvraag die het Programme Office eind 2014 organiseerde bij de sector zijn er momenteel in België bijna 1.500 publiek toegankelijke laadpunten (d.w.z. connectoren in laadpalen), waarvan een duizendtal bij bedrijven. Deze punten werden op verschillende manieren ge(co)financierd.

Figuur 9: overzicht van het aantal laadpunten in België eind 2014 op basis van een enquête bij de sector Bron : Programme Office (meer info in IEA-IA-HEV Annual Report 2014 op www.ieahev.org )

Volgende bedrijven namen deel aan de bevraging. -

Arabel : www.arabel.be BeCharged : www.becharged.eu eNovates / Blue Corner : www.enovates.com and www.bluecorner.be EV-Point : www.ev-point.be Nissan : www.nissan.be P2SE (Products Supplies and Services Europe) : www.e-p2se.com Power-Station : www.power-station.be Powerdale : www.powerdale.com The New Motion : www.thenewmotion.com ThePluginCompany : www.theplugincompany.com Total Belgium : www.total.be VitaeMobility : www.vitaemobility.com/

In de tabel wordt een onderscheid gemaakt tussen het aantal laadpunten voor privaat gebruik (bij gezinnen en bedrijven) en het aantal laadpunten op publiek toegankelijk domein (dat kan zowel op de openbare weg zijn als op een publiek toegankelijke parking van een bedrijf). De laadpunten die bij gezinnen worden geteld zijn speciale wallboxen of palen die werden geïnstalleerd. Huishoudelijke stopcontacten die worden gebruikt om wagens te laden worden niet meegeteld. Daarmee haalt België een gemiddelde van 0,05 publiek toegankelijke laadpunten per km². In Nederland ligt dit getal veel hoger: het varieert van 0,1 laadpunten per km² in de noordelijke provincies tot 2,5 laadpunten per km² in de randstad (Spoelstra, juli 2014). Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

31

Het volgende kaartje illustreert dit:

Figuur 10: aantal publiek toegankelijke laadpunten in Vlaanderen en Nederland eind 2014 Bron: www.oplaadpalen.nl

Ook het contactloos, inductief laden wordt gedemonstreerd In juni 2013 startte de firma Bosch in Noord-Amerika met de commercialisering van de Plugless Power unit die werd ontwikkeld door Evatran. Dit apparaat kan worden geïnstalleerd als retrofit op een elektrische Nissan LEAF en op de Chevrolet Volt (Navigant Research, 2014). In combinatie met een spoel in het wegdek of bijvoorbeeld de vloer van een garage kan de wagen draadloos laden. Ook bij bussen werden er wereldwijd volop projecten uitgevoerd om inductief laden, dynamisch (tijdens het rijden) of stationair (op een stelplaats of bij een halte) toe te laten. Geregeld, openbaar busvervoer is uitermate geschikt voor inductief laden omdat de bussen frequent eenzelfde plek passeren aan haltes, relatief korte ritten afleggen en aan een relatief lage snelheid rijden.


32

Inductief laden werd in Vlaanderen reeds eerder uitgetest via onderzoeksprojecten van Flanders’ DRIVE 1 en vormde ook het voorwerp van een belangrijk project in EVTecLab. Daar werden drie elektrische bussen gebouwd die zowel draadloos als conductief kunnen laden. Dit kan op Europees vlak tot een van de doorbraken op het vlak van elektrificatie van openbaar vervoer worden gerekend. Spijtig genoeg had de installatie van het inductief laadstation te kampen met een aantal niettechnologische problemen waardoor de bussen pas midden 2015 in gebruik kunnen worden genomen (zie pagina 87 voor meer informatie over dit project).

Internationale afspraken over standaardisatie en normalisatie van de laadinfrastructuur Zowel vanuit de voertuigindustrie als vanuit de laadsector zijn er dus volop nieuwe ontwikkelingen en marktintroducties. Hierdoor ontstond er ook nood aan verdere afstemming over standaarden en normen. Zo is het belangrijk dat het voertuig communiceert met de laadinfrastructuur. Daarnaast communiceert de laadpaal met een back office systeem zodat laadgegevens ook kunnen worden verwerkt en gefactureerd. Opdat elk type voertuig bij eender welke type laadpaal zou kunnen laden zijn er afspraken nodig rond interoperabiliteit. De interoperabiliteit heeft betrekking op de voertuig-laadpaal communicatie, de fysische connectie (type connector) en de communicatie tussen verschillende types laadpalen en de verschillende back offices. Omdat de ontwikkeling van elektrische mobiliteit per definitie een intersectoraal gebeuren is, is het niet makkelijk om zulke afspraken snel te maken. Er spelen verschillende strategische en operationele belangen tussen de verschillende spelers in de diverse sectoren (bijvoorbeeld de automobiel sector, de energieleveranciers, de distributienetbeheerders en de leveranciers van laaddiensten). Sommige automobiel merken opteren ervoor een eigen netwerk van laadpalen uit te bouwen of bieden ook laaddiensten aan aan hun klanten in samenwerking met de lokale laadoperatoren. Ook voor de elektriciteitssector kan het interessant zijn laadmogelijkheden aan te bieden en zo extra diensten aan hun klanten aan te bieden. Internationaal werden er dan ook verschillende initiatieven opgestart om te komen tot afspraken over standaarden op internationaal en Europees niveau. Ook binnen de proeftuin werden deze Europese initiatieven nauwlettend gevolgd. Zo is het Programme Office co-voorzitter van het Green eMotion external stakeholder forum en lid van eMI3.

1

http://www.flandersdrive.be/nl/over-ons/nieuws/technisch-rapport-inductief-laden


33

Op 17 november 2014 trad de nieuwe EU richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in werking De nieuwe richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (ook wel Clean Power for Transport of CPT-richtlijn genoemd) vereist dat de lidstaten binnen de twee jaar na goedkeuring van de richtlijn (d.w.z. tegen 18 november 2016) werk maken van een actieplan voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve transportbrandstoffen. Door middel van nationaal gecoördineerde beleidskaders door de lidstaten moet zo op lange termijn de benodigde zekerheid worden gegeven om bedrijfs- en publiekrechtelijke investeringen aan te trekken in voertuigen op alternatieve brandstoftechnologieën en de bijbehorende infrastructuur uit te bouwen. Dat betekent dat de lidstaten nationale beleidskaders moeten opstellen waarin zij hun doelstellingen, streefcijfers en ondersteunende acties en beleidsmaatregelen beschrijven voor de ontwikkeling van een markt voor alternatieve brandstoffen, met inbegrip van een overzicht van de infrastructuur die daarvoor nodig is. De lidstaten moeten op regionaal en macroregionaal niveau met naburige lidstaten samenwerken via overleg over gezamenlijke beleidskaders, met name als de continuïteit van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen over nationale grenzen heen moet worden gegarandeerd of als de bouw van nieuwe infrastructuur in de nabijheid van nationale grenzen vereist is (Europees parlement, 2014). Het gaat daarbij niet enkel over laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen maar bijvoorbeeld ook over waterstoftankstations en CNG en LNG-tankinfrastructuur voor verschillende modi. Op die manier wil de Europese Commissie het “kip en ei” dilemma doorbreken. In het verslag van de CARS 21-groep van 6 juni 2012 2 werd opgemerkt dat het ontbreken van een geharmoniseerde EUinfrastructuur voor alternatieve brandstoffen een belemmering vormt voor de marktintroductie van voertuigen die door alternatieve energiebronnen worden aangedreven, waardoor de bijbehorende milieuvoordelen langer op zich laten wachten. In haar mededeling "CARS 2020: Actieplan voor een concurrerende en duurzame Europese automobielindustrie" 3 neemt de Commissie de belangrijkste aanbevelingen uit het verslag van de CARS 21-groep over en vertaalt zij deze in een actieplan. In België nam de FOD Economie reeds in 2012 het initiatief om samen met de betrokken sectorvertegenwoordigers en de gewesten een nationale stuurgroep op te richten om een plan uit te werken voor elektrische mobiliteit. Naar aanleiding van deze CPT-richtlijn is dit initiatief uitgebreid met andere vertegenwoordigers van de andere brandstoffen. In elk geval is de uitrol van alternatieve brandstofinfrastructuur een vrij complexe aangelegenheid waarvoor een brede publiek private samenwerking en overleg tussen verschillende beleidsniveaus en –domeinen noodzakelijk is. De Europese richtlijn laat het initiatief daartoe over aan de lidstaten en stipuleert voor het elektrisch rijden dat “de lidstaten moeten ervoor zorgen dat er voldoende oplaadpunten voor elektrische voertuigen worden geïnstalleerd, met een adequate dekkingsgraad. Dat aantal oplaadpunten moet minstens twee maal zo hoog zijn als het aantal elektrische voertuigen, waarbij 10 % van die oplaadpunten openbaar toegankelijk moet zijn en de nadruk vooral moet liggen op stedelijke agglomeraties. Particuliere eigenaars van elektrische voertuigen zijn sterk afhankelijk van de toegang tot laadpunten op collectieve parkeerplaatsen, bijv. in flatgebouwen, kantoren en bedrijven. De 2

http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf

3

COM(2012) 636 final van 8.11.2012.


34

overheid moet regels opstellen om ervoor te zorgen dat bouwpromotoren en beheerders van gebouwen voldoende laadpunten voor elektrische voertuigen ter beschikking stellen van de burgers”. De richtlijn voorziet in een annex (Annex III genaamd) minimale vereisten voor de laadinfrastructuur die in het kader van de richtlijn in de toekomst zal worden geplaatst. Het gaat hierbij om volgende specificaties: Oplaadpunten voor normaal vermogen voor motorvoertuigen Oplaadpunten voor normaal vermogen met wisselstroom (AC) voor elektrische voertuigen dienen vanwege de interoperabiliteit ten minste te zijn uitgerust met contactdozen of voertuig connectoren van het type 2, zoals nader omschreven in norm EN62196-2 . Met het oog op de type 2compatibiliteit kunnen deze contactdozen uitgerust zijn met onderdelen zoals mechanische kleppen. Oplaadpunten voor hoog vermogen voor motorvoertuigen Oplaadpunten voor hoog vermogen met wisselstroom (AC) voor elektrische voertuigen dienen vanwege de interoperabiliteit ten minste te zijn uitgerust met connectoren van het type 2, zoals nader omschreven in norm EN62196-2. Oplaadpunten voor hoog vermogen met gelijkstroom (DC) voor elektrische voertuigen dienen vanwege de interoperabiliteit ten minste te zijn uitgerust met connectoren van het type „Combo 2”, zoals nader omschreven in norm EN62196-3.


35

2. Transitie naar een nieuw mobiliteitssysteem Het louter vervangen van klassieke voertuigen op fossiele brandstoffen door een volledig nieuwe vloot voertuigen, die aangedreven worden op basis van elektriciteit uit fossiele bronnen, is natuurlijk weinig zinvol. Op die manier blijven we met zijn allen in de file staan en levert de transitie geen of weinig voordelen op het vlak van klimaat en milieu. We zien dat de omschakeling naar elektrische voertuigen daarom vaak breder wordt bekeken en wordt geïntegreerd in nieuwe mobiliteits- en energieconcepten. De drijfveer om werk te maken van elektrische mobiliteit is vanuit Europees perspectief niet enkel klimaat en milieu, maar ook economisch. Uit recent internationaal onderzoek bleek dat Europa dagelijks 1 miljard EUR spendeert aan benzine en diesel. Voor een gemiddeld Europees gezin maakt dit 7% uit van het huishoudbudget. De negatieve handelsbalans die zo voor Europa ontstaat heeft een zware maatschappelijke kost. Auteurs argumenteren dat het daarom zinvoller is deze middelen te investeren in de Europese economie en er de uitbouw van nieuwe jobs in technologisch innovatieve sectoren mee te creëren.

Figuur 11: overzicht van de uitgaven per lidstaat voor benzine en diesel Bron: (Pete Harrison, 2012) gebaseerd op Eurostat en E3ME

Om een antwoord te bieden op de vragen hoe het toekomstige mobiliteitssysteem eruit zal zien en hoe we naar dit nieuwe systeem kunnen evolueren onderzochten we de internationale wetenschappelijke inzichten ter zake. Ze zijn gebundeld in dit hoofdstuk. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

36

Dit hoofdstuk is gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek door Marian Deblonde, sr researcher Technology Assessment bij VITO en op onderzoek van de onderzoeksgroep MOBI bij VUB.

Het belang van een duidelijke visie bij een maatschappelijke transitie Diverse organisaties - overheden, bedrijven, onderzoeksinstellingen - hanteren vaak verschillende al dan niet impliciete visies op toekomstige mobiliteitssystemen. Deze toekomstvisies zijn noodzakelijk: zonder visie ontbreekt het kader dat de ruimte afbakent waarbinnen verschillende opties betekenis krijgen. Tegelijk fungeren zij als een soort filter of bril die de verzameling van mogelijke en te overwegen opties inperkt. Concreter: visies bepalen welke mogelijke rollen men weggelegd ziet voor elektrische voertuigen en, vervolgens, aan welke technische en design eigenschappen deze voertuigen geacht worden te voldoen. Een voorbeeld: in een toekomstvisie waar passagiersvervoer hoofdzakelijk gebeurt via privébezit van elektrische auto’s zal men andere eisen stellen aan het kilometerbereik en aan statusgevoelige kenmerken zoals belevingscomfort, grootte, vermogen van de wagen dan via auto delen. Een gezamenlijke visieontwikkeling is een multi-stakeholder-activiteit. Zij vereist niet alleen betrokkenheid van het ruime publiek, maar ook samenwerking tussen verschillende sectoren en beleidsdomeinen ‘[s]ince many of the factors that influence travel behaviours and the choices that people are confronted with (particularly with regard to their trip rates and their travel distances), result from decisions and influences that are under the control of non-transport sectors—in both public and private ownership’ (Jones, 2012a). Samenwerking kan er bovendien toe leiden dat de nodige middelen om duurzame mobiliteit te realiseren bij elkaar gelegd en doelstellingen over departementen en sectoren heen gestroomlijnd worden (Jones, 2012a). Bijvoorbeeld bij de proeftuin elektrische voertuigen in Baden-Württemberg zien we een duidelijk vooropgesteld beleidskader met streefcijfers en een financiering van de innovatieen demoprojecten vanuit de verschillende beleidsdomeinen. Het agentschap e-mobil BW dat onder andere instaat voor de coördinatie van de proeftuinen gaf aan dat het vormen van een gemeenschappelijke visie en de multigovernance structuur met betrokkenheid van verschillende ministeries veel voorafgaandelijk overleg vergt en in eerste instantie de innovatieprojecten misschien vertraagt. Het vormen van een gemeenschappelijke visie helpt echter een gemeenschappelijk draagvlak te creëren over het soort projecten en innovaties dat men wil initiëren. Zo kunnen projectideeën in een vrij vroeg stadium worden afgetoetst ten opzichte van hun meerwaarde voor de gezamenlijke visie. Dit leidt tot minder discussies tijdens de goedkeuring en financiering van concrete onderzoeksen innovatietrajecten. Bij de opstart van de proeftuin in Vlaanderen was er geen eenduidige, algemeen gedragen visie op elektrische mobiliteit als onderdeel van een toekomstig mobiliteitssysteem. De proeftuin bestond uit een aantal, losstaande onderzoeksen innovatieprojecten gefinancierd vanuit 1 beleidsdomein.


37

Mobiliteit: een afgeleide of een basisbehoefte? Een eerste vrij fundamenteel element in visies op mobiliteitssystemen betreft het concept mobiliteit zelf: interpreteert men mobiliteit als een basisbehoefte of als een afgeleide behoefte (Banister, 2008;Jones, 2012a;Moriarty and Honnery, 2008;Moriarty and Honnery, 2013). Moriarty en Honnery stellen dat mobiliteit in de meeste gevallen een afgeleide behoefte is: ze dient om toegang te verschaffen en zo basisbehoeften—voedsel, huisvesting, cultuur- of natuurbeleving, gezondheid, sociale omgang, hygiëne—te helpen realiseren. Het Europees Milieuagentschap (EEA) hanteert een vergelijkbaar uitgangspunt als het gaat om stedelijk vervoer en leidt er meteen uit af dat reductie van reisafstanden en –tijden een geschikt middel is om duurzame mobiliteit te realiseren. ‘Most urban transport is a means to an end and is generated for the purposes of accessing goods and services […]. Therefore, a key element of sustainable urban transport is improving access to these goods and services, hence reducing travel distances and times, which in term will avoid unnecessary travel and traffic in urban areas’ (EEA, 2013). De meeste transportonderzoeken beschouwen mobiliteit echter in alle gevallen als een basisbehoefte. Zij gaan er bijgevolg van uit dat: • • •

zowel het privébezit van wagens als het globale aantal afgelegde autokilometers zal blijven toenemen; deze ontwikkeling stuit op zowel milieu-/klimaat- als op (fossiele) grondstoffenproblemen; deze problemen hoofdzakelijk via technologische innovaties—betere brandstofefficiëntie, alternatieve brandstoffen en aandrijvingssystemen, binding en opslag van koolstof—dienen aangepakt te worden. Moriarty en Honnery brengen daar tegen in dat technologische oplossingen vervoersgerelateerde broeikasgasemissies of olieverbruik slechts marginaal kunnen reduceren in groei-economiën en dat—zelfs in het geval technologische doorbraken tijdig gerealiseerd worden—een voortzetting van huidige vervoerssystemen onaanvaardbare niveaus van verkeersongelukken, milieuschade, en kosten zullen teweegbrengen. Zij besluiten: ‘Since technology is unlikely to save high-mobility transport, we urgently need to examine low-mobility alternatives’.

Samenvattend: het onderscheid tussen mobiliteit als een afgeleide of een basisbehoefte suggereert dat denkoefeningen over duurzame mobiliteit niet te reduceren vallen tot het uitstippelen van technologische routepaden op basis van extrapolaties van actuele trends. Als we duurzame mobiliteit willen realiseren en dit zowel in de ecologische, sociale als economische betekenis van het woord, dan ontwerpen we beter mobiliteitssystemen via een backcasting oefening en vertrekkend van een goed gedefinieerde mobiliteitsvisie.


38

De rol van innovatie en technologische vernieuwing in toekomstverkenningen Toekomstverkenningen: Forecasting of backcasting In het algemeen kunnen toekomstverkenningen ofwel hoofdzakelijk gebaseerd zijn op extrapolaties van actuele trends (forecasting). Deze extrapolaties resulteren in een sterk stijgende, toekomstige transportvraag. Zie bijvoorbeeld : -

http://thefuturescompany.com/business-categories/sustainability-posts/sustainable-travel http://www.iea.org/topics/transport/electricvehiclesinitiative/EVI_GEO_2013_FullReport.PDF

Ofwel kunnen toekomstverkenningen projecties zijn van wenselijke toekomsten, op basis waarvan men vervolgens terug redeneert en op zoek gaat naar welke acties en initiatieven tot de realisatie van deze geprojecteerde toekomsten kunnen bijdragen (backcasting). Door auto-constructeurs ontwikkelde visies zijn hoofdzakelijk het resultaat van forecasting oefeningen, d.w.z. van extrapolaties van huidige trends. De visies die de meeste autoconstructeurs ontwikkelen, focussen vooral op de relatieve plaats van EVs t.o.v. ICE-voertuigen. Zij verwachten dat EVs nog lange tijd geduchte concurrentie zullen ondervinden van technologisch sterk verbeterde ICEvoertuigen (Curry and Hughes, 2013;Pringle, 2013). Verschillende onderzoekers sluiten zich bij deze vaststelling aan (Englert, 2009;OECD - IEA, 2013;van Wee et al., 2012). Een voorbeeld van een backcasting oefening is wel de ‘Volvo eco-challenge’ die uitgroeide tot een ‘Zweden eco-challenge’. ‘Volvo wilde leren wat de duurzame economie voor het bedrijf zou kunnen gaan betekenen in hun relatie met overheden, burgers en andere bedrijven. Daarvoor had het een hoge ambitie neergelegd: een halvering van de CO2-uitstoot van het zware vrachtverkeer in steden. Zo’n doel kan alleen gerealiseerd worden samen met een actieve betrokkenheid van burgers en andere partijen. Wat begon als een ‘Volvo eco-challenge’ werd uiteindelijk een ‘Zweden ecochallenge’: van en door iedereen. En uit de workshop volgde dat de toekomst van Volvo misschien niet ligt in het maken van vrachtwagens maar in het ontwikkelen van slimme vervoersoplossingen en het ondersteunen van overheden, chauffeurs en burgers bij een groener gedrag’. Het hanteren van absolute duurzaamheidsnormen daagt deelnemers aan toekomstverkenningen bovendien uit om zich meer gedurfde innovaties te verbeelden en zich niet te beperken tot incrementele verbeteringen van het bestaande (Roth et al., 2002).

Transporttechnologieën toekomstverkenningen

versus

mobiliteitssystemen

als

leidend

principe

bij

Toekomstverkenningen m.b.t. transport ontwikkelen in sommige gevallen mogelijke scenario’s waarin technologische vervoersinnovaties leidend zijn voor andere veranderingen in het transportsysteem en in andere gevallen mogelijke scenario’s waarin innovatieve vervoerssystemen bijvoorbeeld ‘sustainable mobility’ (Banister, 2008) - het kader scheppen voor innovaties op technologisch, infrastructureel, socio-cultureel, wetgevend, … vlak.


39

We kunnen verschillende toekomstvisies op transport situeren in het volgende schema: Transporttechnologie als sturend principe

Mobiliteitssysteem als sturend principe

Forecasting

X

X

Backcasting

X

X

Op de horizontale as onderscheiden toekomstvisies zich door het structurerende principe: enerzijds toekomstverkenningen waarin beoogde transport technologische innovaties —bijvoorbeeld ‘elektrische mobiliteit’— bepalend zijn voor andere —infrastructurele, economische, wetgevende, socio-culturele— veranderingen in transportsystemen en anderzijds toekomstverkenningen waarin visies op duurzame mobiliteitssystemen bepalend zijn voor socio-culturele, economische, wetgevende, infrastructurele én technologische innovaties. In het rapport Global EV Outlook bijvoorbeeld is de eerste benadering dominant: het toekomstbeeld wordt geschetst vanuit de mogelijkheden die elektrische voertuigen bieden voor het mobiliteitssysteem. Op de verticale as onderscheiden toekomstvisies zich naargelang de methodologische benadering: hetzij extrapolatie van actuele trends, hetzij deductie of terug redeneren in de tijd: van een toekomstige naar de actuele situatie op basis van projecties van gewenste toekomsten. Afhankelijk van waar mobiliteitsvisies zich in deze matrix situeren, zullen verschillende mobiliteitsopties in het vizier verschijnen. Een gezamenlijk ontwikkelde visie m.b.t. de plaats van EVs in duurzame mobiliteitssystemen zal onvermijdelijk uit een mix bestaan: zowel van nieuwe technologieën als van veranderingen in de bestaande transportinfrastructuur, zowel van nieuwe diensten als van nieuwe sociale praktijken (Anable et al., 2012;Beretti et al., 2013;Ghersi et al., 2013;Hickman, Ashiru, and Banister, 2011;Hickman et al., 2012;Santos et al., 2010;Vergragt et al., 2007).

Indicatoren voor duurzame mobiliteit Hoe duurzaam is de nieuwe technologie? Ook bij de beoordeling van wat dan een “duurzaam” mobiliteitssysteem is kan men een benadering volgen die ofwel technologiegedreven is (men brengt de kosten en baten van alternatieve technologieën of voertuigcomponenten in kaart en vergelijkt ze met elkaar) of men bekijkt een breder gamma interne en externe indicatoren die men toepast op het mobiliteitssysteem. Deze verschillende aanpak verklaart waarom verschillende bronnen soms komen tot heel uiteenlopende resultaten: soms verschijnt in de pers dat elektrische voertuigen nauwelijks beter zijn dan conventionele dieselvoertuigen en de introductie ervan een grote maatschappelijke kost bergt. Andere bronnen becijferen dan weer dat de overgang naar elektromobiliteit een belangrijke maatschappelijke meerwaarde heeft.


40

VUB deed uitgebreid onderzoek naar de kosten en de baten van elektrische voertuigen (technologie). De conclusies werden gepresenteerd op het slotevent van de proeftuin elektrische voertuigen door professor Joeri Van Mierlo. In het assessment werd de volledige levenscyclus van de elektrische wagen in kaart gebracht.

Figuur 12: overzicht van de componenten die worden geëvalueerd bij een zogenaamde ‘Life Cycle Assessment” van voertuigen Bron: (Maarten Messagie, 2014)

Bij de doorrekening van de impact op de broeikasgasemissies van deze stappen voor verschillende types voertuigen bleek dat elektrische voertuigen in het volledige assessment beter scoren dan klassieke voertuigen met een verbrandingsmotor. Uiteraard varieert de score van elektrische voertuigen al naar gelang de brandstofmix die wordt ingezet om de elektriciteit te produceren. Dit wordt geïllustreerd in volgende figuur:

Figuur 13: CO²equivalenten van voertuigen met verschillende alternatieve aandrijvingen en energiebronnen Bron: ibidem


41

Als men rekening houdt met de gemiddelde brandstofmix in Europa kan men stellen dat elektrische voertuigen ongeveer de helft minder broeikasgasemissies veroorzaken per gereden kilometer dan een dieselwagen met Euro 4 en Euro 5 norm. Elektrische voertuigen die aangedreven worden met elektriciteit die wordt opgewekt uit steenkool hebben hoge WTT-emissies en doen het niet beter dan de dieselvoertuigen. Naast broeikasgasemissies zijn ook de effecten op de luchtkwaliteit belangrijk bij de beoordeling van het milieupotentieel van elektrische voertuigen. In de VUB-studie werden de respiratoire effecten van verschillende onderdelen van de levenscyclus van elk type voertuig met elkaar vergeleken en weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 14: respiratoire effecten van voertuigen met verschillende alternatieve aandrijvingen en energiebronnen Bron: ibidem

CNG-voertuigen scoren het best over de hele levenscyclus gevolgd door batterij elektrische voertuigen. De voertuigen die aangedreven worden met E85 biobrandstof uit suikerriet het minst goed. Dit heeft te maken met de afbranding van de suikerrietvelden voor de oogst. Het gaat hier wel om globale scores waarbij geen rekening wordt gehouden met de plaats waar de vervuiling wordt veroorzaakt. Bij fossiele voertuigen zal er relatief gezien meer worden uitgestoten op de plaats van de verplaatsing (relatief groter aandeel TTW in de totale effecten) terwijl voor elektrische voertuigen de milieuschade eerder plaatsvindt op de plaats van de energieproductie (relatief groot aandeel WTT in de totale effecten). Verdere details vindt u in de studie van VUB waar ook andere parameters als verzuring en een indicator voor minerale uitputting worden vergeleken.


42

Het toekomstige mobiliteitssysteem zal er fundamenteel anders uitzien In verschillende transportstudies en beleidsplannen kunnen we diverse evoluties onderscheiden, die aanleiding geven tot nieuwe vormen van mobiliteit. Afhankelijk van welke combinatie van elementen meegenomen wordt in toekomstverbeeldingen kan men (in transitietermen geformuleerd) spreken van zoektochten die eerder gaan naar aanpassing of eerder naar transformatie van mobiliteitssystemen. Hieronder een niet uitputtende lijst van in de literatuurstudie gevonden elementen. • • • • • •

Vervanging van voertuigen met een brandstofmotor door elektrische voertuigen Verschuiving van uni- naar multimodaal vervoer Verschuiving van individueel (fiets, bromfiets, auto, …) naar collectief gebruik (bus, trein, boot, vliegtuig, …) Verschuiving van privaat voertuigbezit naar gedeeld gebruik (Cambio, Blue-Bike, Villo, Velo, …) Verschuiving van gemotoriseerd vervoer (bromfiets, auto, trein, …) naar vervoer op eigen krachten (wandelen, fietsen) Omkering van toenemende naar afnemende transportkilometers

Deze evoluties worden zowel gedreven door eindgebruikers gedrag/gewoontes als door technologische innovaties. Niet enkel innovaties op het vlak van batterijen en voertuigcomponenten maar ook door doorbraken op het vlak van ICT en mediatoepassingen zoals bijvoorbeeld: • •

• •

Snelle adoptie van smart phones die kunnen worden ingezet voor authenticatie, betalingen, geografische positionering en routeplanning, communicatie,… The Internet of Things: alledaagse gebruiksvoorwerpen en infrastructuur die met elkaar kunnen communiceren via het internet (bijvoorbeeld een laadpaal met een parkeerautomaat of de wagen met een verkeerslicht),… Sensoring en real time monitoring van laadplaatsen, voertuigen en infrastructuur als verkeerslichten, laadpalen, enz.. maken dynamische aansturing mogelijk,… Big data: gebruik van grote volumes real time data om reizigers real time te informeren, vervoersstromen te sturen, enz. …

Deze elementen vormen ook nuttige componenten voor een nieuwe technologie: die van de zelfrijdende voertuigen. De laatste maanden was er veel te doen over bijvoorbeeld de Google Car. Het ontwikkelde systeem combineert gegevens van Google Street View met kunstmatig intelligente software die input van een reeks sensoren op het voertuig verwerkt. Die set sensoren bestaat uit een aantal videocamera’s in de auto, een LIDAR-sensor bovenop het voertuig, radarsensoren aan de voorkant van de auto en een positiesensor die gemonteerd wordt aan een van de zijwielen van de auto om de auto bewust te maken van zijn positie op de kaart. Voor de ontwikkeling van autonome voertuigen worden meestal elektrische voertuigen gebruikt omdat de aandrijving van deze voertuigen makkelijk automatisch kan gebeuren. In oktober 2014 voorspelde Elon Musk, de stichter van het volledig elektrische merk Tesla, dat de eerste autonome elektrische voertuigen waarschijnlijk tegen 2025 op de weg zullen geïntroduceerd worden. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

43

Het toekomstige mobiliteitssysteem creëert opportuniteiten voor nieuwe businessmodellen Zelfsturende, elektrische voertuigen kunnen de basis vormen van een volledig nieuw mobiliteitssysteem: een systeem waarbij voertuigbezit quasi overbodig wordt en mobiliteit zal aangeboden worden als een dienst. Via smart phone of andere multimedia devices kan men makkelijk voertuigen op afroep bestellen en krijgt men verplaatsingen op maat aangeboden aan variabele prijzen die inspelen op de vraag en het aanbod. Ook diensten als Uber (www.uber.com) of recenter Bridj (http://www.bridj.com) werken reeds volgens nieuwe business modellen die gekenmerkt worden door vraagsturing op basis van directe communicatie met de reiziger. Aanpassingen in de regelgeving zijn soms wel noodzakelijk. In 2014 bezocht Going Green de Vlaamse proeftuin en meer bepaald het deelfietsenconcept en het multimodale aanbod van Olympus. De Spaanse onderneming wil op grote schaal een deelsysteem voor e scooters introduceren in Europese steden. Het systeem is reeds operationeel in Barcelona onder de naam Motit (http://www.motitworld.com/eng/). Het systeem bestaat uit een grote vloot van elektrische scooters die binnen bepaalde zones kunnen worden ontleend en achtergelaten (eender waar, niet enkel aan het laadstation of ontleenpunt). De batterijen worden ’s nachts geswapd en opgeladen in één van de twee centrale batterijlaadstations. De productie van de e scooters gebeurt door een Spaanse onderneming. De scooters kunnen gereserveerd en gelokaliseerd worden via internet en/of smart phone en hebben een ingebouwde tablet voor een makkelijke navigatie. De prijzen van een rit worden variabel aangepast in functie van de beschikbaarheid van het aantal e scooters en de geforecaste vraag binnen een bepaalde zone. Door het bezoek van de zaakvoerder kon uitgebreid van gedachten worden gewisseld over de financiële leefbaarheid van deelsystemen en de problemen waarmee de technologie te kampen krijgt tijdens het intensieve gebruik. Bovenstaande voorbeelden tonen aan dat elektrische voertuigen zinvol kunnen worden ingezet in nieuwe mobiliteitssystemen maar dat die vaak gepaard gaan met nieuwe businessmodellen. De regelgeving en beleidscontext is hierop veelal niet voorzien. De transitie vergt met andere woorden niet enkel technologische innovaties maar ook nieuwe businessmodellen en vaak moet de regelgeving eerst worden aangepast voor de introductie van de nieuwe diensten mogelijk zijn.


44

Elektrische voertuigen zijn ook een sleutel voor de uitbouw van een nieuw, slim energiesysteem In het kader van de proeftuin werd onderzoek verricht naar de inschakeling van elektrische voertuigen in een smart grid (zie verder pagina 106). Dit wordt bijvoorbeeld uitgebreid toegelicht in de brochure van Smart Grids Flanders 'Eerste Hulp Bij Onduidelijkheid rond Smart Grids - Wat je moet weten over het elektriciteitsnet van morgen'. Deze brochure is ontwikkeld in samenwerking met partners uit de proeftuin.

Figuur 15: Smart Grids Flanders, werken aan een doorbraak van elektrische rijden Bron: Smart Grids Flanders


45

Een rits van mogelijke ondersteunende maatregelen Uit het voorgaande kunnen we afleiden dat het beleid t.a.v. de introductie van EVs in mobiliteitssystemen dient te kaderen in een globale visie op duurzame mobiliteit en ook linken heeft met o.a. het energiebeleid. Ook tijdens het slotevent van het Olympusplatform op 9 december 2014 werd gedebatteerd over de rol van het beleid bij de overgang naar een nieuw mobiliteitssysteem. Volgende conclusies en stellingen werden daarbij geponeerd: -

Er bestaat niet 1 oplossing voor het mobiliteitsprobleem: verschillende oplossingen voor verschillende mobiliteitsbehoeften zijn nodig Het nieuwe mobiliteitssysteem bestaat uit slimme infrastructuur, datacollectie, vlotte toegang, interoperabiliteit tussen laaddiensten, gedeelde mobiliteit, genetwerkte mobiliteit, …

Van Wee en coauteurs pleiten bovendien voor een aanpasbaar beleid (van Wee et al., 2012). Aanpasbaar beleid laat toe om bijvoorbeeld bepaalde maatregelen te beperken in de tijd in functie van de marktontwikkelingen en de penetratie van voertuigen en laadinfrastructuur. Voor elektrische voertuigen worden sterke evoluties verwacht in functie van: -

-

Innovaties op het vlak van de batterij. Volgens inzichten van Umicore (iMOVE) zal een batterij die vandaag een bereik per laadbeurt van ongeveer 130 kilometer heeft, door allerhande innovaties met eenzelfde batterijgewicht tegen 2020 zo’n 260 kilometer aankunnen. Parallel daarmee wordt er aan de kostprijs gewerkt en deze zal van ongeveer 10.000 euro nu met de helft zakken voor een gelijke batterij capaciteit. Ook na 2020 worden er verdere prijsdalingen verwacht; Schaalvoordelen die zullen worden gehaald als elektrische voertuigen in grotere volumes geproduceerd worden.

Verschillende onderzoeken tonen aan dat de drempel voor de overstap van voertuigen met een verbrandingsmotor naar EVs langs de zijde van de gebruikers niet onoverkomelijk is, althans als het om het loutere gebruik ervan gaat en niet zozeer om de aanschaf van - in aankoopprijs - relatief dure EVs. Deze vaststelling is relevant: studies wijzen immers uit dat in duurzame mobiliteitssystemen EVs niet zozeer zullen gekocht worden door particulieren voor privégebruik, maar meer en meer gekocht zullen worden door bedrijven om mobiliteitsdiensten (taxivervoer, gedeeld gebruik, besteldiensten, openbaar vervoer) te leveren. Wie ervaring opdoet met EVs blijkt steeds enthousiaster te worden over het gebruik ervan: de zogeheten range anxiety neemt flink af, ook de vrees onvoldoende op te vallen in het verkeer blijkt ongegrond en, opmerkelijk, gebruikers geven te kennen dat zij veel bewuster gaan rijden dankzij de lagere geluidsproductie en beperkte actieradius 4. EVs bezorgen gebruikers, net zoals conventionele wagens, een gevoel van bewegingsvrijheid, zelfs ondanks het beperkte bereik. Maar, wat meer is, zij bezorgen gebruikers een gevoel van vrijheid t.o.v. het besef een vervuiler te zijn (Gansmo, 2012;Pierre, Jemelin, and Louvet, 2011). Het rijden met EVs maakt gebruikers meer milieubewust. Dit kan positieve gevolgen hebben op andere domeinen, zoals energiegebruik en mobiliteitsgedrag in het algemeen. Door EV-gebruik op een slimme manier te stimuleren voor mobiliteitsdiensten in een stedelijke context, kan de overheid dus een

4

Deze resultaten werden vastgesteld in een praktijkproef elektrisch rijden, georganiseerd door Rijkswaterstaat van het Nederlandse Ministerie van Infrastructuur en Milieu.


46

transformatieve praktijk invoeren die breder uitwaaiert: deze praktijk creëert normaliteit en herconfigureert gangbare opties voor gebruikers. Niet alle potentiële gebruikers zijn echter zonder meer overtuigd van de milieumeerwaarde van EVs. Veel doorsnee gebruikers stellen zich vragen bij de “groene” kwaliteit van de elektriciteit die EVs gebruiken en bij de globale voetafdruk van EV-productie (Graham-Rowe, Gardner, Abraham, Skippon, Dittmar, Hutchins, and Stannard, 2012). Vanuit beleidsperspectief vallen hieruit enkele lessen te trekken (Graham-Rowe et al., 2012;Macharis et al., 2013;Pierre et al., 2011;Shiftan et al., 2003): -

-

Het is belangrijk om burgers op actieve wijze correcte informatie te bezorgen over de milieuvoordelen van EVs en over de situaties waarin deze milieuvoordelen effectief gerealiseerd kunnen worden. Het is zinvol om gebruikers van EVs instant feedback te geven over de milieueffecten (en de financiële voordelen) van hun rijgedrag. Om het gebruik van EVs als één (aanvullende) vervoerswijze binnen duurzame mobiliteitssystemen te stimuleren en multimodaal vervoer comfortabeler te maken, kunnen publieke ICT-systemen beschikbaar gesteld worden die reizigers helpen om hun reizen te plannen (info over tijdsregelingen, mogelijke vervoerswijzen, snelste route tussen twee punten) (Shiftan et al., 2003)

Om gebruikers echt over de streep te halen, zal de overheid er voor moeten zorgen dat consumenten toegang hebben tot milieuvriendelijke mobiliteitssystemen die gebruiksvriendelijk, hip, betrouwbaar en veilig zijn voor alledaags gebruik. Aan de andere kant kan men er voor zorgen dat gebruikers een prijs betalen voor de verschillende vervoerswijzen die een weerspiegeling is van de reële milieu- en gezondheidskosten ervan (Banister, 2008;Schwanen et al., 2012). Om beoogde beheerders van EV-vloten—taxibedrijven, openbaar vervoerbedrijven, organisaties voor gedeeld gebruik van EVs, distributiebedrijven, enz. te overhalen tot duurzame inzet van EVs, kunnen overheden: -

-

-

rijopleidingen voorzien, die kandidaat-bestuurders, naast de gebruikelijke rijvaardigheden, leren veilig en milieuvriendelijk met EVs te rijden (Banister, 2008); gedeeld gebruik van EVs stimuleren door een gunstig parkeerbeleid uit te werken voor de gebruikers, bijvoorbeeld door speciale zones te voorzien, door parkeren voor dit gebruik gratis of goedkoper te maken dan de algemeen geldende tarieven, door een infrastructuur te voorzien voor gedeeld gebruik rond appartementen en door de mogelijkheid te creëren voor eigenaren van residentiële parkeerplaatsen om deze te verhuren voor gedeeld gebruik (Carlsson, 2013); financiële ondersteuning bieden voor het aankopen van EVs zolang de technologie nog niet op punt staat en de levensduur —en bijgevolg de restwaarde bij verkoop—van actueel bestaande EVs onzeker is; de toegang voor niet-EVs te ontzeggen tot bepaalde stadsdelen (van Wee et al., 2012) Sommige auteurs noemen rekeningrijden de meest geschikte financieringsbron voor mobiliteitssystemen: ‘[by 2030] road tolls and congestion charges will be the most appropriate forms of financial sourcing. Since governments will be in charge of transport infrastructure procurement, they will have to identify and assess new financing models for transport infrastructure in order to realize a sustainable basis for future development’ (Schuckmann, Gnatzy, Darkow, and von der Gracht, 2012).


47

-

Verschillende auteurs pleiten voor, soms aanzienlijke, parkeertarieven voor conventioneel vervoer (Santos et al., 2010;Shiftan et al., 2003). Ook het wetsontwerp dat in Duitsland in september 2014 werd gestemd en vanaf februari 2015 wordt ingevoerd voorziet in tal van flankerende maatregelen om het elektrisch rijden te faciliteren.

Het potentieel van elektrische voertuigen voor Vlaanderen De Vlaamse Overheid, Departement LNE, bestelde in 2011 een studie met betrekking tot het (Milieu) potentieel elektrisch rijden in Vlaanderen. Deze studie werd uitgevoerd door de onderzoeksgroep MOBI bij VUB (zie http://www.lne.be/themas/beleid/mina4/leeswijze/publicaties/LNE%20Potentieel%20elektrisch%20rijden%20FINAAL.pdf). De studie onderschrijft de internationale verwachtingen dat ons mobiliteitssysteem in de toekomst zal bestaan uit verschillende types voertuigen. Naast elektrische wagens zullen ook (efficiëntere) brandstofwagens een rol blijven spelen. De studie komt ook tot de conclusie dat de penetratiegraad van elektrische voertuigen sterk zal afhangen van de stimuli die de overheid geeft voor de ontwikkeling van de markt. De aankoopprijs blijkt immers bij de bevraging van potentiële aankopers de belangrijkste karakteristiek te zijn die de aankoopbeslissing beïnvloedt. De studie geeft volgende sensitiviteiten aan:

Figuur 16: overzicht van de sensitiviteiten van beleidsmaatregelen op het aankoopgedrag in Vlaanderen (situatie 2012) Bron: (Milieu) Potentieel van elektrisch rijden in Vlaanderen, VUB onderzoeksgroep MOBI, in opdracht van het Departement LNE

Belangrijk om te vermelden is dat het basisscenario 2012 nog rekening houdt met een fiscale korting van 30% op de aankoopprijs van een elektrische wagen (federale maatregel die ondertussen werd afgeschaft). De eerste simulatie schat het effect van het wegvallen van deze maatregel t.o.v. het basisscenario. Wat betekent dit voor België en Vlaanderen? Ook voor België werden er reeds prognoses opgesteld van wat elektrische mobiliteit zoal kan betekenen. In 2011 werd in een studie in het kader van de ontwikkeling van een nationaal masterplan voor elektrische voertuigen in België door VUB en FUNDP onderstaande ontwikkeling ingeschat: Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

48

In het BAU-scenario wordt uitgegaan van een “business as usual” scenario zonder bijkomende beleidsmaatregelen. Op basis van deze studie kon men ervan uitgaan dat zonder bijkomende beleidsmaatregelen er zo’n 100.000 elektrische en plug-in hybride voertuigen zullen zijn in België. Als men rekening houdt met de huidige spreiding van de vloot over de gewesten betekent dit voor Vlaanderen ruwweg 60.000 voertuigen. In het medium en high scenario wordt een mix van bijkomende stimulerende maatregelen verondersteld. In alle scenario’s werd echter het fiscaal voordeel bij de aanschaf van een elektrische wagen door particulieren nog verondersteld. Dit voordeel werd ondertussen op federaal niveau afgeschaft waardoor er geen stimuli meer zijn voor burgers die een elektrisch voertuig willen aankopen. Voor elektrische bedrijfswagens werd de fiscale druk ondertussen ook verhoogd. De werknemers die zo’n voertuig gebruiken worden immers belast op basis van de aankoopprijs (voordelen alle aard). De uitgangssituatie is dus veel ongunstiger dan bij de uitvoering van de studie. De “BAU’-aantallen zullen dus ongetwijfeld lager uitvallen.

In het Vlaamse klimaatplan 2013-2020 dat in februari 2013 door de Vlaamse Regering werd

goedgekeurd, stelt de Vlaamse regering voor Vlaanderen een streefwaarde voorop: in 2020 moet 3% van het Vlaamse voertuigpark bestaan uit puur elektrische en plug-in hybride voertuigen. Zelfs als men ervan uitgaat dat het wagenpark tussen 2010 en 2020 niet verder aangroeit betekent dit een toename van zo’n 95.000 elektrische voertuigen.

Belangrijk te vermelden dat het hierbij om een “én/én” verhaal gaat: het stimuleren van elektrische voertuigen, sluit niet uit dat er daarnaast ook volop wordt ingezet op andere technologische innovaties zoals fuel cell elektrische voertuigen (FCEV) waar Vlaanderen ook sterk in investeert (via Interreg en WaterstofNet). Een benchmark van deze doelstellingen met de kengetallen in de VUB studie toont echter aan dat zonder de snelle invoering van een mix van bijkomende beleidsmaatregelen deze doelstelling zeker niet gehaald zal worden.


49

De beleidsaanbevelingen van de sector werden in 2013 gebundeld in een position paper De beleidsaanbevelingen van de sector werden in 2013 gebundeld in een position paper. Belangrijkste conclusie is dat het beleid doordacht dient te gebeuren: het beleid dient niet zozeer de marktintroductie van EVs op zich te ondersteunen, maar de introductie van EVs op die plaatsen en voor die doelen waar EVs—vanuit duurzaamheidsperspectief—een duidelijke meerwaarde hebben. Daarom zal een mix van beleidsmaatregelen noodzakelijk zijn. De inzichten werden gebundeld in een position paper, die bedrijven, beroepsfederaties en andere organisaties binnen en buiten de proeftuin in juni 2013 overmaakten aan de Vlaamse regering. 5

Figuur 17: overzicht van de verschillende organisaties die de position paper elektrische mobiliteit ondertekenden (2013)

5

zie http://www.proeftuin-ev.be/sites/default/files/article_attachements/Position_Paper_Elektrische_Mobiliteit_VL_versie%203.5.pdf


50

Ook buitenlandse overheden zetten in op een mix van beleidsmaatregelen Ook buitenlandse overheden zetten in op een mix van beleidsmaatregelen. Deze maatregelen zijn veelal gericht op het stimuleren van de markt en het stimuleren van de eigen industrie. Per land worden er andere klemtonen gelegd. In onderstaande figuur wordt aangeduid waarop welke landen, relatief gezien ten opzichte van elkaar, sterk inzetten (zwarte bol), matig inzetten (halve bol), minder of niet inzetten (lege bol).

Figuur 18: overzicht van de verschillende beleidsmaatregelen die per land worden ingezet Bron: (Nationale Plattform Elektromobilität, 2014)

Het Nationaal platform dat in Duitsland de proeftuinen en innovatieprojecten in alle bondsstaten opvolgt komt in het rapport dat zij in december 2014 overmaakte aan de regering Merkel tot de conclusie dat alle landen die actieve maatregelen hebben ter ondersteuning van de industrie ook sterk inzetten op de ondersteuning van de markt. Een uitzondering hierop is Duitsland. Daarin komt in 2015 wellicht verandering: de Duitse regering kondigde recent duidelijke doelstellingen aan met betrekking tot de uitrol van laadinfrastructuur (71.000 laadpunten en 7.100 snellaadpunten) en zal vanaf februari 2015 specifieke voordelen verlenen aan elektrische voertuigen zoals gebruik van prioritaire rijstroken, gratis parkeren, enz. … Duitsland zal voorlopig niet overgaan tot fiscale voordelen of stimuli. In bijna alle landen (in mindere mate USA) zijn er uitgebreide discussies over de manier waarop fiscale maatregelen, verminderingen in de voordelen alle aard of aankooppremies moeten ingezet worden om elektrische mobiliteit te stimuleren. Momenteel (december 2014) is er in Vlaanderen: -

In de vennootschapsbelasting een aftrek 120% voor de aankoop en het onderhoud van een elektrische voertuig; Een gunstige regeling op het vlak van verkeersbelasting en BIV o.a. omdat elektrische wagens en hybride wagens uiteraard goed scoren op het vlak van emissies; Een licht mildere regeling op het vlak van de “voordelen alle aard” die als maatstaf worden gebruikt in de personenbelasting voor gebruikers van bedrijfswagens


51

We zetten de kenmerken van deze verschillende elementen even op een rijtje: Aankooppremies zijn meestal in de tijd beperkte of in volume beperkte premies die rechtstreeks verleend worden bij aankoop. Bij deze maatregel solidariseert men de vergroening van het wagenpark onder alle belastingplichtigen. De maatregel heeft als voordeel dat de korting onmiddellijk in mindering wordt gebracht van de aankoopprijs, terwijl bij fiscale premies de koper het volledig bedrag moet voorfinancieren en naderhand kan recupereren in zijn fiscale aangifte (eventueel gespreid over de volledige afschrijvingsduur cfr. de regeling die momenteel in België m.b.t. de fiscale aftrekbaarheid in de vennootschapsbelasting). Fiscale maatregelen In deze categorie zijn er verschillende “formules”: -

-

-

De recuperatie van het aankoopbedrag via de personen- en/of vennootschapsbelasting, al dan niet gespreid over de afschrijvingsduur van het voertuig, kan in feite worden beschouwd als een aankooppremie die binnen de fiscaliteit wordt gefinancierd. Nadeel hiervan is dat niet alle doelgroepen ervan kunnen genieten. Non-for-profit bedrijven, gemeentebesturen, organisaties in de zorgsector zijn veelal niet onderhevig aan de vennootschapsbelasting. Hierdoor vallen deze organisaties uit de boot terwijl zij vaak juist een verplaatsingsprofiel hebben dat uiterst geschikt is om elektrisch te rijden (frequente verplaatsingen, kleine afstanden, binnenstedelijk,…) Vermindering van bijvoorbeeld de verkeersbelastingen of BIV laat toe op basis van de milieukenmerken de maatstaf van heffing voor milieuvriendelijke voertuigen sterk te verlagen of te reduceren tot nul. Voordeel van deze maatregel is dat op die manier de steun voor de ontplooiing van de markt niet gesolidariseerd wordt onder alle belastingbetalers maar dat gebruikers van meer vervuilende voertuigen hoger belast worden. In het buitenland zien we dat deze maatregelen dan ook vaak budgetneutraal worden ingevoerd: men verhoogt de lasten voor voertuigen op diesel en benzine en verlaagt de belastingen voor wagens op alternatieve brandstoffen. Een belangrijke randvoorwaarde is echter dat het verschil tussen beide voldoende groot is om door te wegen op de aankoopbeslissing. In Noorwegen is de belasting bij aankoop van een conventionele wagen zeer hoog. Een reductie van deze belasting genereert dan onmiddellijk een materieel effect. Eenzelfde hoog verschil wordt onmiddellijk “voelbaar” indien er in een regio gewerkt wordt met congestietaksen of rekeningrijden. Rekeningrijden: bij rekeningrijden belast men niet het bezit van een voertuig maar het gebruik ervan: de gebruiker betaalt een belasting of heffing per gereden kilometer. In London, waar er een congestietaks geldt die wordt vrijgesteld voor elektrische wagens, heeft dit een enorme boost gegeven aan het gebruik van elektrische voertuigen (zowel een modal shift naar fietsen als naar elektrische wagens). Ook deze maatregel kan budgetneutraal worden ingevoerd: het rekeningrijden vervangt de verkeersbelastingen en BIV en heeft als bijkomend voordeel kenmerk dat alle gebruikers binnen een regio (binnenlandse zowel als buitenlandse) worden gesensibiliseerd. Dit is niet het geval bij louter fiscale maatregelen in de vennootschaps- of personenbelasting of de verkeersbelastingen die enkel van toepassing zijn op de inwoners van een regio. Hier geldt evenwel de randbemerking dat rekeningrijden vaak wordt ingevoerd om congestie te bestrijden. Uiteraard draagt de loutere vervanging van conventionele wagens door elektrische ook niet bij tot de oplossing van de congestieproblematiek.


52

Zeven prioritaire acties De conclusies van zowel de wetenschappelijke literatuur, de buitenlandse beleidsevaluatie en de discussies met de bedrijven en stakeholders uit de sector zijn eigenlijk heel eenstemmig: -

om de transitie naar een nieuw mobiliteitssysteem te ondersteunen is een evenwichtige mix van beleidsmaatregelen noodzakelijk; de maatregelen worden best afgestemd op de maturiteit van de markt en dus gefaseerd in de tijd; de maatregelen om de industrie te stimuleren gaan hand in hand met de maatregelen om de markt te stimuleren.

Dit maakt het niet zo “eenvoudig” een beleid uit te stippelen: meerdere maatregelen moeten worden omgezet en op elkaar afgestemd. Er moet zowel aandacht worden besteed aan het voertuig, de brandstofinfrastructuur en de communicatie infrastructuur die de reiziger moet informeren en sturen,… en dit voor verschillende technologieën die zich naast elkaar ontwikkelen. In 2013 werd binnen de proeftuin een poging gedaan een eerste roadmap of geprioritiseerd actieplan uit te werken met zeven prioritaire acties voor het Vlaamse gewest. Naar aanleiding van de implementatie van de Clean Power richtlijn zou dit actieplan opnieuw moeten geëvalueerd worden en aangevuld worden met recente inzichten over de verdere ontwikkeling van de markt na 2015.

Figuur 19: overzicht van zeven prioritaire actiepunten voor het beleid rond elektrische mobiliteit Bron: proeftuin elektrische voertuigen op basis van de position paper van de sector


53

Stap 1: Communiceer de ambities en het stappenplan: Om voldoende vertrouwen te scheppen is een brede communicatie naar investeerders en het brede publiek van gebruikers essentieel. Er zal aandacht moeten worden besteed aan het opstellen van objectieve informatie voor de verschillende doelgroepen (bedrijven, particulieren, gebruikers van bedrijfswagens,…) over zowel de mogelijkheden van elektrische voertuigen, de beschikbaarheid van laadinfrastructuur en het multimodale, genetwerkte aanbod. Ook het onderwijs wordt als specifieke doelgroep in de campagne betrokken, omdat het belangrijk is dat scholieren en studenten op de nieuwe ontwikkelingen en behoeften van de arbeidsmarkt worden voorbereid en er een optimale afstemming is tussen het onderwijs en de nieuwe noden van de industrie en onderzoeksinstellingen. Stap 2: Structureer de aanpak: de Vlaamse regering maakt werk van een Roadmap elektrische mobiliteit die breed verspreid wordt en ze richt een taskforce op samen met de industrie, naar voorbeeld van het Formule-E team in Nederland. Deze taskforce moet genoeg beslissingsbevoegdheid en prioriteit krijgen om op korte termijn de volgende stappen aan te sturen en de doorbraken op te volgen. Op deze manier kunnen zowel acties vanuit de industrie als acties vanuit de overheid optimaal op elkaar worden afgestemd. Stap 3: Stimuleer de EV-markt via een ecobonus en pas de fiscaliteit aan: de Vlaamse overheid kan via een Ecobonus de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen door particulieren, private ondernemingen, organisaties die vallen onder de rechtspersonenbelasting (non-for-profit sector) en gemeentebesturen stimuleren. Daarnaast zou overleg gepleegd moeten worden met de federale overheid om de fiscale regeling ‘voordelen alle aard’ voor bedrijfswagens en de fiscale aftrek voor particulieren voor de aankoop van moto’s, driewielers, quadricycles uit te breiden tot vierwielers. Stap 4: Maak aantrekkelijke multimodale knooppunten en stimuleer multimodale oplossingen: de Vlaamse Overheid kan haar bestaande Park and ride parkings uitrusten met laadinfrastructuur voor elektrische wagens, scooters en fietsen zodat ze omgevormd worden tot multimodale knooppunten waar zonder probleem kan worden gecarpooled of overgestapt op openbaar vervoer. Om de meest strategische parkings (die gelegen zijn op een multimodaal knooppunt) op korte termijn duurzaam te transformeren tot aantrekkelijke stopplaatsen met een dienstenaanbod (zoals bijvoorbeeld broodjes, koffie, krantenwinkel,… met dus ook een economische activiteit) en met eventueel de lokale generatie van groene stroom, kunnen innovatieve instrumenten zoals innovatief aanbesteden worden ingezet. Ook voor het goederenvervoer kunnen aan stadsranden transporthubs worden voorzien, zodat een heel deel van het stedelijk vrachtvervoer geëlektrificeerd en met kleinere voertuigen kan worden uitgevoerd. Daarnaast kunnen autodeelsystemen.

nieuwe

mobiliteitsbehoeften

ook

ingevuld

worden

met

fiets-

en

Stap 5: Vergroen de eigen overheidsvloot De Vlaamse Overheid heeft zo’n 3.500 voertuigen in haar vloot (cijfers 2011). Via een recente omzendbrief (juni 2013) wordt het voor de entiteiten van de Vlaamse overheid verplicht om, vanaf de vierde aankoop per jaar, voor 1 op 4 voertuigen een ecoscore van 72 of meer te behalen. In de praktijk kan dat alleen met een hybride, een elektrisch of een aardgasvoertuig. Daarnaast zal de Vlaamse overheid streven naar minstens 5% elektrische of plug-in hybride voertuigen bij nieuwe aankopen per jaar. Deze doelstellingen zouden ook progressief kunnen worden opgetrokken tot 2020. De regeling moet ook worden uitgebreid naar andere openbare besturen zoals provincies, gemeentebesturen en OCMW’s, havens, politie. De overheidsvloot is bij uitstek geschikt voor Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

54

elektrificatie omdat met de meeste van deze voertuigen slechts een beperkt aantal ritten en kilometer wordt afgelegd. Daarnaast moet multimodale mobiliteit in het woon-werkverkeer bij het overheidspersoneel gestimuleerd worden via de Mobib-kaart die niet enkel toegang geeft tot het openbaar vervoer maar ook andere mobiliteitsoplossingen kan ontsluiten zoals laden van (PH)EV, fietsdelen, autodelen, … Stap 6: Stimuleer slim laden thuis en op het werk Voorzie de inbouw van een slimme meter bij iedereen die een EV-laadpunt installeert in huis. Bij gezinnen die zo’n slimme meter gebruiken wordt de forfaitaire netvergoeding van gemiddeld 53 EUR per kW geïnstalleerd PV-vermogen (invertor) vervangen door de kost veroorzaakt door de energie die effectief op het net gezet wordt. Op die manier worden particulieren met zonnepanelen aangemoedigd hun wagens te laden op momenten dat er veel zonne-energie is. De Vlaamse regering kan ook opdracht geven het Vlaams Energiebedrijf om overheidsgebouwen ook van smart grids te voorzien zodat ook daar slim kan geladen worden. Stap 7: Onderzoek de business case voor een optimale second life valorisatie van batterijen Eenmaal onder de 70% van de oorspronkelijke prestatie, is de batterij niet meer inzetbaar voor elektrisch rijden. De herverkoopwaarde van het voertuig daalt hiermee aanzienlijk en de TCO van het voertuig is onduidelijk. Deze onzekerheid weerhoudt fleetmanagers en leasebedrijven ervan om elektrische wagens aan te kopen. Studies geven aan dat batterijen van elektrische auto’s na een eerste gebruikscyclus nog inzetbaar zijn voor een zgn. “second life”. Opslag van elektrische energie in deze batterijen is perfect mogelijk. Uiteraard werd zowel vanuit de automobiel sector, de verzekeringssector als de batterijsector reeds onderzoek verricht naar dit onderwerp. Ook binnen de proeftuin worden er bijvoorbeeld onderzoeksprojecten uitgevoerd die de levensduur van batterijen vanuit technologisch oogpunt bestuderen. Tot nu toe werd er echter geen multi-sectoranalyse uitgevoerd waarbij de volledige waardeketen van de first en second life batterij zowel technologisch, financieel als economisch werd geëvalueerd. Misschien ligt juist in een multisectoriële en multidisciplinaire aanpak dé oplossing van het probleem. In elk geval heeft onze regio met haar expertise op het vlak van recyclage van batterijen, traceerbaarheid van materialen en afvalrecyclagesystemen (bijvoorbeeld bij Umicore en Bebat) de nodige know-how om deze problematiek te doorgronden. Dit potentieel en de haalbaarheid ervan zouden dringend door de Vlaamse overheid in samenwerking met de industrie onderzocht moeten worden. Verschillende bedrijven in de Vlaamse regio geloven dat het zinvol is om dit te onderzoeken.

Een gecoördineerde aanpak over alle beleidsdomeinen heen is de kritieke succesfactor voor het welslagen van elektrische mobiliteit in Vlaanderen Op de vorige bladzijden werd het 7-stappenplan geschetst dat op korte termijn kan leiden tot een doorbraak van elektrische mobiliteit in Vlaanderen. Elektrische mobiliteit heeft niet enkel betrekking tot de verkoop van elektrische wagens maar biedt opportuniteiten op economisch vlak in een volledig nieuwe waardeketen. Elektrische mobiliteit is daardoor een multisectorieel en multidisciplinair gegeven dat potentieel kan bijdragen tot een transitie in onze samenleving op het vlak van: Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

55

 genetwerkte mobiliteit  groene energievoorziening, onafhankelijk van aardolie  klimaat & milieu Daarnaast stellen we vast dat buitenlandse actieplannen ook worden ingegeven vanuit belangrijke economische overwegingen: als een regio erin slaagt in deze nieuwe markt een koploperspositie uit te bouwen zal ze er met gewisse zekerheid ook in slagen nieuwe tewerkstelling te creëren in de automobiel sector, de telecomsector, de laadsector en de energiesector en in sectoren die deze sectoren beleveren. Dit verklaart ook waarom grote budgetten voor zowel onderzoek als ontwikkeling en voor de ondersteuning van de prille markt door fiscale maatregelen en premies worden vrijgemaakt in onze buurlanden. Het gaat daarbij telkens om een set van beleidsmaatregelen die in de tijd beperkt zijn en optimaal inspelen op de marktontwikkeling. Ook uit de acties voor Vlaanderen, die op de vorige bladzijden werden toegelicht, blijkt de verwevenheid en de multisectoriële aanpak. Dit betekent ook dat verschillende beleidsniveaus en beleidsdomeinen hun verantwoordelijkheid zullen moeten opnemen om elektrische mobiliteit uit te rollen als men Vlaanderen verder ook internationaal als één van de koplopers op het vlak van innovatie in dit domein wil promoten bij investeerders en Europese projecten zoals Horizon 2020.

Figuur 20: overzicht van de prioritaire actiepunten en de beleidsdomeinen


56


57

Module 2

Opzet Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen

De infrastructuur in de proeftuin: voertuigen, laadinfrastructuur, selectie testpopulatie De onderzoeksen innovatieprojecten: globaal overzicht en projectfiches De activiteiten in de proeftuin in 2014


58


59

3. De infrastructuur in de proeftuin In het kader van de proeftuin werden voertuigen (om)gebouwd of aangekocht. Ze werden voorzien van dataloggers en er werd een testpopulatie aangeduid. Daarnaast werd ook geïnvesteerd in laadinfrastructuur en ondersteunende ICT systemen om onderzoek te doen naar bijvoorbeeld betaaloplossingen voor het laden of naar integratie van laadpalen in het microgrid of het distributienet. In Volt-Air werden twee warmtekrachtkoppelingen in gebruik genomen waardoor laden met lokale energieproductie mogelijk wordt. De meeste infrastructuur werd gecofinancierd vanuit de proeftuin; een klein gedeelte werd volledig op eigen middelen aangekocht maar wel gebruikt voor de proeftuinprojecten. Hieronder vindt u een overzicht van de evolutie van de infrastructuur tijdens de proeftuin. Tenzij anders vermeld, gaat het dan zowel om gesubsidieerde als niet-gesubsidieerde infrastructuur. De proeftuininfrastructuur werd real life gebruikt, in dagdagelijkse omstandigheden door families, werknemers van bedrijven, gemeentepersoneel en de proeftuinpartners zelf. Dit betekent dat de laadpalen van de proeftuin die op (semi) publiek domein werden geïnstalleerd ook konden worden gebruikt door wagens die niet in het kader van de proeftuin werden ingezet. Daarnaast konden proeftuinwagens ook gebruik maken van laadinfrastructuur die werd geplaatst buiten het kader van de proeftuin door tal van publieke en private initiatiefnemers. Hierdoor is er geen 1-op-1 relatie tussen het gebruik van de laadinfrastructuur in de proeftuin (gemonitorde laadbeurten) en de inzet van de proeftuinwagens (gemonitorde ritten). Om een volledig beeld te geven moeten we dus naast de proeftuininfrastructuur ook breder kijken naar de elektrische vloot en het aantal laadpalen in België. Het Programme Office verzamelde hiertoe cijfers bij o.a. FOD Mobiliteit en de sector van laadpaaloperatoren die actief zijn in België.


60

Laadinfrastructuur in de proeftuin: de cijfers Er bestaan verschillende laadsystemen De batterijen van elektrische voertuigen moeten frequent worden geladen. Er bestaan meerdere technische mogelijkheden om batterijen te laden. 1. Batterij swaps: de lege batterij van het voertuig wordt verwisseld met een volle batterij in een automatisch batterijswapstation. Dit vergt verregaande standaardisatie van de batterij en de plaatsing van de batterij in het voertuig. Het batterijwisselstation vergt ook zeer grote investeringen. 2. Inductief laden: via een inductieve lus in het wegdek en in de bodemplaat van het voertuig wordt een elektromagnetisch veld opgewekt met een midden frequentie (10-150 kHz), zo wordt elektrische energie draadloos overgebracht op het voertuig. 3. Conductief laden: het voertuig wordt via een kabel geconnecteerd met een laadpunt. Verschillende laadpunten kunnen worden gecombineerd in één laadpaal of in een wallbox die aan de muur wordt bevestigd. De meeste laadpalen voorzien laadmogelijkheid voor één of twee voertuigen. In de Vlaamse proeftuin liepen geen pilootprojecten rond batterijswapsystemen. Er werd wel onderzoek verricht in de proeftuin rond inductief laden, maar deze technologie zit nog meer in de onderzoeksfase en werd nog niet in grote aantallen uitgerold. De interesse in draadloos laden stijgt wel. Momenteel is echter de meest gangbare en mature laadtechnologie die van het conductief laden met een laadkabel. Er bestaan verschillende varianten van conductieve laadpunten, via AC en DC, en dit bij verschillende vermogens. Een AC-laadpunt is een punt waar een AC-stroom (wisselstroom) wordt aangeboden. AC-laden kan gebeuren via verschillende stekkers. De platformen uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen hebben gezamenlijk besloten dat Mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker de standaard keuze wordt voor het opladen van elektrische wagens in de publieke oplaadinfrastructuur in Vlaanderen. Die maakt het mogelijk sneller te laden (230 V - 32 A). De meeste laadpalen zijn ook nog uitgerust met een zogenaamde traditionele “Schuko” stekker die toelaat ‘traag’ te laden (tot 10 A). Een DC-snellaadpunt is een laadpunt waar een DC-stroom (gelijkstroom) wordt aangeboden (snellaadstation) met een vermogen van tenminste 20kW. Deze vermogens kunnen oplopen tot 50 kW en in sommige toepassingen zelfs tot 100-200 kW.

In de proeftuin werden 17 verschillende types laadpalen en enkele snellaadstations getest De uitrol van laadinfrastructuur startte geleidelijk begin 2012 en kende vanaf het voorjaar 2012 een gestage groei tot eind februari 2013. Zoals voorzien in de initiële projectplanning werden de testen bij de gezinnen in het iMOVE platform in maart 2013 beëindigd en de vijftig laadpalen bij gezinnen werden verwijderd. In de toekomst kunnen deze door Infrax worden geherinstalleerd op het openbare domein. Momenteel laat Infrax een studie uitvoeren over de optimale lokalisatie voor deze palen. Ondanks het feit dat er vijftig laadpalen voorlopig werden ontmanteld in februari 2013 was er daarna toch nog een aangroei op andere plaatsen. Het gaat dan onder andere om een aantal laadpalen op publiek domein en ook om een aantal snellaadstations die in het kader van iMOVE werden uitgerold. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

61

De palen werden in eerste instantie geplaatst vanuit onderzoeksperspectief. Zo werden er laadpalen geplaatst bij testgezinnen thuis in de garage, er werden wallbox oplossingen voorzien in ondergrondse parkeergarages en laadpalen op het semi-publiek domein (bijvoorbeeld parkings van supermarkten en restaurants). Een aantal laadpalen werd geïnstalleerd in de parkings van treinstations door NMBS en een aantal laadpalen werd in samenwerking met lokale besturen geïnstalleerd langs de openbare weg of op P+R parkings en parkings van bijvoorbeeld provinciale groendomeinen. Tijdens de zomer 2014 besliste Olympus in samenspraak met Antwerpen, Gent en Hasselt de fietslaadstations voor de elektrische Blue-bikes te ontmantelen. Eind 2014 evalueerden de partners in de proeftuin of het nuttig is de infrastructuur na het einde van de proeftuin (31 december 2014) te laten staan en/of op dezelfde manier verder uit te baten. De palen werden immers geplaatst in functie van de projecten in de proeftuin en op basis van de gebruiksgegevens kan worden beslist of het nuttig is de laadpaal op die plaats verder uit te baten.

Figuur 21: overzicht van de uitrol van de laadlocaties in de proeftuin (2011-2014)

De laadlocaties waren gespreid over de verschillende Vlaamse provincies. Een beperkt aantal laadpalen werden geplaatst bij bedrijven in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest of bij bedrijven en treinstations in Wallonië. De volgende figuur geeft een overzicht van de laadlocaties per provincie in juni 2014.

Figuur 22: overzicht van de spreiding van de laadlocaties over de provincies


62

De meeste laadlocaties zijn publiek toegankelijke locaties. Op de meeste plaatsen staan ook meerdere laadpalen en de meeste laadpalen zijn uitgerust met meerdere laadpunten. Hierdoor kunnen voertuigen met verschillende laadkabels bij de palen terecht en/of kunnen meerdere voertuigen laden op 1 plaats. Een goed voorbeeld hiervan zijn de zogenaamde “laadeilanden” die in het kader van EVA werden geplaatst. Dit zijn laadoplossingen voor zowel wagens als ook elektrische fietsen en scooters. De volgende figuur is een momentopname van de situatie van de laadlocaties, laadpalen en laadpunten die op 31 oktober 2014 in het kader van de Vlaamse proeftuin operationeel waren (voor andere momentopnames kan u vorige verslagen van de proeftuin raadplegen). De belangrijkste wijziging ten opzichte van het vorige rapporteringsmoment (30 juni 2014) is de ontmanteling van de volautomatische laadstations voor deelfietsen.

Figuur 23: overzicht van de operationele laadlocaties, laadpalen en laadpunten in de proeftuin op 31 oktober 2014

De Vlaamse proeftuin is een open innovatieplatform: bedrijven en onderzoeksinstellingen kunnen op elk moment toetreden tot het platform en projecten opstarten. De investeringen in laadinfrastructuur van de Vlaamse proeftuin werden door de partners van de proeftuin gecofinancierd. Bedrijven die toetreden tot de proeftuin kunnen ook eigen infrastructuur inbrengen of infrastructuur die via andere projecten of met eigen middelen werd gefinancierd. Concreet betekent dit dat deze infrastructuur niet door de proeftuin zelf werd bekostigd. De meetgegevens van deze extra infrastructuur worden wel gebruikt voor onderzoeksen innovatieprojecten van de proeftuin. In totaal zijn een vijfde van de proeftuinlocaties er gekomen zonder rechtstreekse investeringsmiddelen uit de proeftuin.


63

Hieronder geven we een overzicht van laadoplossingen die in de proeftuin werden getest. Wallbox oplossingen voor privaat of semi-publiek gebruik In parkeergarages of aan een gebouw kan een wallboxoplossing volstaan om voertuigen te laden. Het laadpunt wordt gemonteerd tegen een muur. Er zijn ook wallboxoplossingen met een vaste kabel zoals er o.a. bij Cambio gebruikt werden in de proeftuin. Er bestaan wallboxoplossingen waarbij het laadpunt vrij toegankelijk is en de gebruiker zich niet moet authentiseren (bijvoorbeeld voor thuisladen) en er bestaan oplossingen waarbij de gebruiker zich met een laadpas of een RFID-tag moet authentiseren voor het laden kan beginnen. Wallboxen werden bijvoorbeeld geïnstalleerd in de ondergrondse parking van het administratief centrum van Antwerpen, Den Bell en in publiek toegankelijke parkeergarages zoals Groenplaats te Antwerpen.

Figuur 24: afbeeldingen van wallboxoplossingen

Laadpalen met communicatietechnologie voor publiek gebruik Laadpalen bestaan in verschillende uitvoeringen. Naast één of meerdere connectoren zijn de meeste laadpalen ook uitgerust met een RFID-reader en communicatiesoftware. De laadpaal connecteert zo met de back office van de laadpaaloperator. Dit maakt het mogelijk de gebruikers te authentiseren, de beschikbaarheid van de laadpunten vanop afstand te monitoren, de laadpaal te reserveren enz. Ook de specificaties over de laadtransacties op het laadnetwerk worden vanuit de laadpaal doorgegeven aan de back office (wanneer wordt geladen, hoelang is iemand geconnecteerd en hoelang wordt effectief geladen, hoeveel vermogen wordt er geleverd, enz.). Op basis van deze informatie kunnen analyses worden gemaakt van de laadtransacties en de gegevens over de laadtransacties kunnen worden gebruikt voor facturatie. In de proeftuin werden verschillende proefopstellingen van Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

64

laadpalen uitgetest. Ook de verschillende toegangsmogelijkheden en betaaloplossingen werden getest. Op basis van deze inzichten kunnen de verschillende providers hun business model aanpassen. Bij het plaatsen van laadpalen dient er altijd een trade-off gemaakt te worden tussen kostprijs en gewenste functionaliteiten.

Olympus: slimme laadoplossingen in stations In de zomer van 2013 huldigde Olympus laadpunten voor fietsen en scooters maar ook voor elektrische wagens in aan 7 stationsparkings 6. Deze laadpunten zijn niet enkel beschikbaar voor de CAMBIO-deelwagens maar bieden ook laad- en parkeermogelijkheid voor private EV-gebruikers die willen overstappen op de trein. Sinds de ingebruikname worden de palen druk gebruikt. Eerste metingen in 2013 wezen uit dat zo’n 40% van de laadsessies voor rekening gingen van Cambiogebruikers en 60% van de laadsessies aan private wagens konden worden toegewezen. De laadpalen zijn verbonden met een centrale userinterface waarop de gebruiker kan aangeven tegen wanneer hij over een volgeladen batterij wil beschikken. De laadoplossing houdt dan rekening met de aangeboden flexibiliteit om de prijs voor het laden te bepalen. De laadpalen werden geplaatst door de firma BeCharged uit Merelbeke.

Figuur 25: overzicht van de userinterface bij de slimme laadpalen van Olympus

De initiële planning was om in totaal 34 stations uit te rusten. Maar midden 2014 besloot de NMBS om het voorlopig bij de 7 stations te laten wegens de te trage ontwikkeling van de EV-markt. Na het afsluiten van de proeftuin eind december 2014 zal B-Parking de installaties verder beheren. Als de EV-markt aantrekt zullen nieuwe stationsparkings ongetwijfeld snel met een aanbod volgen: de plannen liggen immers klaar.

6

Antwerpen, Brugge, Gent, Hasselt, Leuven, Namen en Ottignies


65

EVA-laadeilanden voor gecombineerd laden van fietsen, scooters en wagens Het EVA platform begon in 2012 met de uitrol van hun laadeilanden. Dit zijn gecombineerde laadoplossingen voor fietsen, scooters en wagens op één plek. De uitrusting van een laadlocatie waar wagens met 32 A kunnen worden geladen vergt meer dan enkel een paal om de toegankelijkheid en veiligheid te kunnen garanderen. De laadpaal wordt soms vergezeld van een zogenaamde “Totem” die visueel duidelijk maakt dat er laadpunten aanwezig zijn. Er wordt ook een voetpadkast geplaatst voor de aansluiting op het distributienet. De kast wordt rechtstreeks aangesloten op de distributiecabine. Bij EVA kunnen vanuit de kast maximaal 6 laadpalen aangesloten worden. Alle beveiligingen die nodig zijn voor deze 6 aansluitingen, bevinden zich in de voetpadkast, alsook de verbruiksmeter (er staat 1 meter die het verbruik meet van alle aangesloten laadpunten samen). In de EVA-kast bevindt zich ook een apart compartiment met alle apparatuur van Telenet. Deze apparatuur is enerzijds nodig voor de goede werking van de hotspot, en anderzijds voor het verzenden van de verbruiksgegevens. De EVA-palen zijn namelijk ook uitgerust met een Telenet Hotspot. Zo kan je tijdens het opladen van je elektrisch voertuig e-mailen, surfen, je status bijwerken op Facebook, chatten… Ook omwonenden en passanten worden vanuit de laadpaal bediend. Als Telenet-internetklant hebben ze via Wi-Free gratis toegang tot het hotspotnetwerk. Niet-Telenetklanten kunnen betalend gebruik maken van deze service.

Figuur 26: totem, voetpadkast en laadpaal met bebording bij publieke laadinfrastructuur voor wagens

Het laden op deze plaatsen kan met een laadpas van de firma Blue Corner (zowel prepaid als postpaid met maandelijkse factuur), een SMS (mits voorafgaande registratie) en sinds kort ook via QR. Momenteel bouwt EVA de laadpalen om zodat het in de toekomst mogelijk wordt zich bij de laadpaal te authentiseren met de MOBIB-kaart. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

66

Figuur 27: draadloos surfen terwijl je wagen oplaadt

Het gebruik van de laadpalen als hotspot bleek een groot succes. Als men rekening houdt met het feit dat de EVA-laadeilanden eind 2012 bijna allemaal operationeel waren dan ziet men een vrij sterke stijging begin 2013 tot meer dan 15.000 internetsessies via de laadeilanden per maand in de zomer van 2013. Hieronder vindt u een overzicht van de gemeenten die werden uitgerust met EVA-laadeilanden.

Figuur 28: overzicht van gemeenten met een publiek EVA oplaadeiland

De laadpunten werden zo ingepland dat er ongeveer om de twintig kilometer 1 laadpunt voor wagens is. Hieronder volgt een gedetailleerde lijst met het aantal oplaadpunten per locatie van de laadeilanden binnen het EVA-platform.


67

Gemeente

Aalst Aalst Antwerpen Antwerpen Blankenberge Brasschaat Brecht (Sint-Lenaarts) Bredene Brugge: Astridpark Brugge: Zwijnstraat Brugge: Markt De Haan De Panne Dendermonde Edegem Eeklo Geel: Stadhuis Geel: St.Amandskerk Gent: Ekkergem Gent: Rectoraat Gent: Reep Gent: Sint-Michiels Gent: Sint-Pieter Gent: Skaldenstraat Grimbergen Halle Heist Op Den Berg Herselt Hoeilaart Ieper Kapellen Kessel-Lo Knokke-Heist Koksijde Kortrijk: Dolfijnkaai Kortrijk: Graanmarkt Kuurne Leuven: De Becker Rémy Leuven: St Jacobs Leuven: Tiensestraat Leuven: Tiensevest Lier Lo-Reninge Maldegem Mechelen: Veemarkt Mechelen: Zandpoortvest Merchtem Mol Mortsel Nieuwpoort Ninove Oostende: Stene Oostende: Montgomerykaai

Locatie

Auto #Oplaadpunt en gewoon stopcontact

# Oplaadpunten 32A stopcontact

Fiets # Oplaadpunten voor fietsen

Keizersplein 17, Aalst Grote Markt 3, Aalst Rijnkaai 94 Parking Groenplaats Koning Leopold III plein 9, Blankenberge Campus Luitenant Coppens, Ruiterijschool 5, Brasschaat Hoogstraatsebaan 14, Sint-Lenaarts Kapelstraat t.h.v. nr. 49, Bredene (Delhaize/Lidl) Park t.h.v. nr. 4, Brugge (tegenover Estaminet) Zwijnstraat t.h.v. nr. 17, Brugge Markt, Brugge Christianaplein, De Haan Pierre Bortierplein, De Panne Vlasmarkt, Dendermonde Gemeenteplein, Edegem Provinciaal centrum Het Leen: Gentsesteenweg 80, Eeklo Werft, Geel Werft, Geel Politiekantoor: Antonius Triestlaan 12, Ekkergem Sint-Pietersnieuwstraat 25, Gent Parking Reep: Seminariestraat 9, Gent St-Michiels parking: Sint-Michielsplein 8, Gent Parking Sint Pieters: Sint-Pietersplein, Gent Skaldenstraat 56, Gent Parking aan Pastoor Woutersstraat, Grimbergen Oudstrijdersplein, Halle Kattestraat 37, Heist-op-den-Berg (kruising Velodroomstraat) VTC De Mixx: Asbroek 1H, Herselt Gemeenteplein Hoeilaart Sint-Maartensplein Antwerpsesteenweg 237, Kapellen (Kruising Zilverenhoeklaan) Holsbeeksesteenweg (ingang provinciaal domein) Lichttorenplein 2, Knokke-Heist

1 0 3 1 1 1

1 0 0 1 1 1

1 1 1 1 0 1 1 1 1 1

1 1 1 1 0 1 1 1 1 1

0 6 6 6 6 6 6 6 6 6

2 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

2 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1

0 12 6 6 0 0 0 0 0 6 6

1 1 0 1

1 1 0 1

6 6 6 6

1 1

1 1

6 6

Westendestraat 12, Koksijde Dolfijnkaai 4, Kortrijk Graanmarkt, Kortrijk Heilig-Hartstraat 27, Kuurne Baron August de Becker Remyplein 60, Leuven

1 2 1 1 1

1 2 1 1 1

6 0 6 6 0

St-Jacobsplein 30, Leuven Tiensestraat 78, Leuven Tiensevest (t.h.v. Stadskantoor), Leuven Schapekoppenstraat, Lier (kruising Zimmerplein, vlakbij Zimmertoren) Lobrug Parking gemeentelijk Zwembad St-Anna, Gidsenlaan, Maldegem Veemarkt 56, Mechelen Zandpoortvest 13, Mechelen (Lessius Hogeschool)

2 1 1 1

2 1 1 1

0 6 0 6

0 1

0 1

6 6

1 1

1 1

6 6

Markstraat 5, Merchtem Parking Molenhoekstraat, Mol Christus Koninglaan 8, Mortsel (kruising Floralaan) Lombardsijdestraat Stadhuis: Centrumlaan 100, Ninove Steensedijk 2, Stene Visserskaai 46, Oostende

1 1 1 1 1 0 0

1 1 1 1 1 0 0

6 6 6 6 6 12 12

6 6 3 0 6 6


68

Oostende: Stadsbibliotheek Oudenaarde: Markt Oudenaarde: Tussenmuren Poperinge Roeselare: Botermarkt Roeselare: Pieter de Coninck Sint-Niklaas: Heymanplein Sint-Niklaas: Schouwburgplein Stabroek Turnhout: Station Turnhout: Zegeplein Vilvoorde Waarschoot Waregem Westerlo Zeebrugge Zulte Zwijndrecht

Wellingtonstraat t.h.v. nr. 66

0

0

12

17,

0 1

0 1

6 6

H

1 1 1

1 1 1

6 6 0

1

1

6

Schouwburgplein, Sint-Niklaas

1

1

6

Picoloplein Stationstraat 5, Turnhout Begijnstraat 9, Turnhout Grote Markt, Vilvoorde Gemeenteplein, Waarschoot Pand, Waregem Kamp C: Britselaan 20, Westerlo Adriaan de Gerlache straat, (Postkantoor) Gaston Martensplein, Zulte Sporthal: Fortlaan, Zwijndrecht

1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1

6 6 6 6 6 6 6 6

1 1

1 1

6 0

Markt 43, Oudenaarde Parking Tussenmuren: Tussenmuren Oudenaarde Vroonhof, Poperinge Botermarkt Roeselare P.De Coninckplein Roeselare (Kant Consciencestraat) Heymanplein, Sint-Niklaas

Zeebrugge

iMOVE plaatst publieke laadpalen in Antwerpen In het iMOVE platform werkte laadpaaloperator ThePluginCompany samen met GAPA, het parkeerbedrijf van Stad Antwerpen, en plaatste laadinfrastructuur op volgende publiek toegankelijke plaatsen in Antwerpen. Frederik van Edenplein 1A 2050 Antwerpen Koningin Astridplein (parking), 2000 Antwerpen Italiëlei 110 2000 Antwerpen Maurice Dequeeckerplein 2 2100 Deurne Park&Ride VIIde Olympiade 2020 Antwerpen Prins Albertlei 26 2018 Antwerpen Steenplein 2000 Antwerpen Turnhoutsebaan 46 2140 Borgerhout Uitbreidingstraat 470 2600 Berchem Victor Roosensplein 2170 Merksem

Op deze locatie is er telkens één laadpaal (met uitzondering van de Park&Ride parking). Deze laadpaal is uitgerust met een Schuko-laadpunt en toegankelijk met een laadpas van GAPA of via SMSof QR-activatie. Daarnaast werden tal van laadpalen geplaatst bij bedrijven omdat de iMOVE vloot voor een groot deel ook bestond uit bedrijfswagens en poolwagens.


69

Snellaadstations bij EVA en iMOVE Daarnaast heeft ThePluginCompany in het kader van iMOVE ook enkele locaties voorzien van DC snellaadfaciliteiten: - P&R parking te Wilrijk Antwerpen (vlakbij de A12 richting Antwerpen) - IBIS hotel te Aalst, Villalaan 20, 9300 Aalst vlak naast de E40 richting Gent - D'Ieteren Contact Center, Leuvensesteenweg 679, 3071 Kortenberg Alle semi-publiek toegankelijke locaties zijn uitgerust met een DC snellader, met zowel een CHAdeMO als COMBO (Wilrijk niet) connector, en bovendien met AC semi-snelladers (T2-7 of 11 of 22kW). Tanken kan via een geregistreerde laadpas alsook SMS en een smartphone app. In 2013 werden ook snelladers geplaatst bij Texaco - E40 te Drongen, in beide richtingen van de snelweg (richting Oostende alsook richting Brussel). De 2 tankstations gelegen aan de E40 te Drongen werden onlangs volledig heringericht. Op 11 juni 2013 opende dit servicestation opnieuw zijn deuren. Ingenium ontwierp binnen dit project alle technische installaties die bij zo’n servicestation horen. Alle aspecten van duurzaamheid werden afgetoetst. Sinds midden november zijn ook de snelladers voor de elektrische wagens geplaatst. Per station staat er 1 DC lader en 1 AC lader. Er kan aan 45 kW opgeladen worden. Dit betekent concreet dat een batterij van 25kWh in 30 minuten tijd 80% opgeladen is! Of met andere woorden, per minuut dat de wagen wordt opgeladen kan er opnieuw ca. 4,7 km worden gereden. De laadsessie op de laadpalen kan gestart (en gestopt) worden via: -

Een laadpas. Het versturen van een SMS. Een smartphone applicatie. Het scannen van de QR-code op de laadpaal

Ook in het kader van EVA werden enkele snelladers bij TOTAL getest en er werd een snellader, gefinancierd door Nissan, geplaatst op de parking van VUB te Etterbeek. Deze plaatsen zijn ook publiek toegankelijk.


70

Laadinfrastructuur voor elektrische deelfietsen De exploitatiekosten van deelfietssystemen blijken zeer hoog te liggen. Daarom wordt volop werk gemaakt van de ontwikkeling en het testen van alternatieve, eventueel modulaire systemen. Bluemobility heeft in nauwe samenwerking met Antwerpen, Gent en Hasselt drie types ontleenstations voor elektrische fietsen getest tijdens de proeftuin. Op die manier kon informatie worden ingewonnen over het gebruik en onderhoud van de verschillende oplossingen en kunnen er ook vergelijkingen worden gemaakt van de aanschafkosten en de personeelskosten voor exploitatie en onderhoud. •

• •

volautomatische laadstations: de gebruiker van de deelfiets authentiseert zich bij het laadstation met een pasje en de Blue-bike wordt automatisch vrijgegeven. De fiets laadt in het fietslaadstation door direct contact met de neus van de fiets die in het rek klikt. Deze oplossing wordt hiernaast afgebeeld. afhalen van sleutel aan loket en manueel ontgrendelen van de fiets die in een gewoon rek staat de tussenoplossing (laadstation met een rek met laadmogelijkheid en een aparte Blue-bike sleutelkast). Voor deze laatste oplossing heeft Bluemobility samen met VELOPA, een Nederlands bedrijf, een half automatisch rek ontwikkeld dat ook zal gebruikt worden in een deelsysteem (dit zijn andere fietsen dan de fietsen met de neus voor het laden). In de witte bovenbouw van het rek bevinden zich laadkabels op haspels. Deze kabels kunnen door de fietser worden uitgerold en aangesloten op de fiets. Op die manier laadt de fiets en is hij via het fietsslot gelocked.

Naast het ontwikkelen van goedkopere, modulaire systemen werd ook werk gemaakt van een grondige analyse van de business case voor deelsystemen met fietsen en elektrische fietsen. Er werd besloten over te gaan tot enerzijds het aantrekken van sponsoring en anderzijds het spreiden van de kosten tussen de betrokken partijen door de invoering van zogenaamde derdebetalerssytemen. Bij een derdebetalerssyteem betaalt de gemeente waar het deelsysteem wordt uitgerold mee door bijvoorbeeld een bijdrage te doen in de huurprijs per uur of per dag van de deelfietsen. Zulke derdebetalerssytemen bestaan in Vlaanderen ook reeds bij andere vormen van openbaar vervoer zoals De Lijn. Omdat de volautomatische stations erg duur in onderhoud bleken te zijn werd getracht de technologie te verbeteren via een oproep tot innovatief aanbesteden. Deze procedure werd echter om juridische redenen in 2013 stopgezet. In 2014 werd in overleg met de steden beslist de installaties te ontmantelen. De elektrische fietsen worden verder manueel ontleend. Voorlopig is enkel het laadstation in het administratief centrum Den Bell nog in gebruik maar dit zal begin 2015 ook worden vervangen.


71

Publieke laadinfrastructuur voor private elektrische tweewielers In de proeftuin waren er ook meer dan 450 laadpunten voor private fietsen en scooters. Ook hier werden verschillende oplossingen getest.

Verschillende lokale besturen en horeca-aanbieders stelden vragen rond de kostprijs van deze oplossingen. De aankoopprijs van publieke laadinfrastructuur voor private tweewielers is sterk afhankelijk van de vereisten die men stelt aan de infrastructuur. Vaak worden verschillende functionaliteiten gecombineerd in één oplossing. Volgende elementen beïnvloeden de prijs: 1. Aantal laadpunten of batterijladerkastjes al dan niet met extra bergruimte (bijvoorbeeld voor een helm) 2. Indicatie van de status van het laadproces (vb. led lampje dat de status aangeeft) 3. Vergrendeling van de batterijladerkastjes: mechanisch slot met sleutel, mechanisch muntslot, elektronische pincode, RFID pasje, mechanisme dat via SMS ontsloten kan worden, …. 4. Betaalmogelijkheid voor het laden: geen betaalmogelijkheid (i.e. gratis laden voor de gebruiker), betalen met munten, betalen via SMS of via abonnement (gebruik van een pasje),… 5. Met of zonder fietsrek, overkapping, … 6. Met of zonder verlichting Naast de kosten voor de aanschaf moet men ook nog rekening houden met de kosten voor de aansluiting op het elektriciteitsnet. Die zijn uiteraard sterk afhankelijk van de benodigde bekabeling én de elektriciteitsvoorziening ter plaatse (en afhankelijk daarvan eventuele aanpassingswerken die moeten gebeuren). Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

72

Laadinfrastructuur gecombineerd met een microgrid Uniek binnen Volt-Air is dat de laadinfrastructuur van Siemens in Huizingen gekoppeld wordt in een microgrid. Dit betekent dat de energie die de laadpalen leveren aan de batterijen in Volt-Air wagens veelal ter plaatse wordt gegenereerd door een groot park van PV-panelen (10.000 m²) en een warmtekrachtkoppeling (mini-WKK) van platformpartner E. Van Wingen. Bij een WKK wekt men tegelijkertijd warmte en elektriciteit op en dit aan een beter rendement dan men met 2 aparte systemen zou kunnen bekomen. Een WKK kan gevoed worden door verschillende soorten brandstoffen : aardgas, biogas, lpg, puur plantaardige olie (PPO) of met stookolie.

Figuur 29: weergave van de werking van een mini-WKK op koolzaadolie (bron website E. Van Wingen)

Via de WKK-installatie van Volt-Air bij Siemens in Huizingen wordt koolzaadolie omgezet in groene warmte en in elektriciteit die o.a. geleverd wordt aan de laadpalen op de bedrijfsparking. De monitoring en het uittesten van de controle algoritmes die moet zorgen voor ‘balancering’ van het microgrid is een belangrijk project binnen de proeftuin. Door de inschakeling van “slimme” laadinfrastructuur in een smart grid zou een overbelasting van het elektriciteitsnet kunnen worden vermeden op het ogenblik dat bestuurders hun elektrische wagens ’s avonds en overdag gelijktijdig inpluggen. En ook het aandeel hernieuwbare energie bij het opladen van de elektrische voertuigen verhoogt dankzij het lokaal energiemanagementsysteem dat de energiestromen tussen de lokale productie en lokale verbruikers op de bedrijfssite in Huizingen optimaliseert.

Figuur 30: PV- park gekoppeld aan microgrid bij Siemens te Huizingen Figuur 31: WKK van de firma E. Van Wingen bij Siemens


73

Elektrische voertuigen in de proeftuin: de cijfers Eind 2012 werd de kaap van 200 elektrische personenwagens en bestelwagens in de Vlaamse proeftuin bereikt. Ook in 2013 en begin 2014 groeide de vloot nog gestaag aan. Midden 2014 waren er 289 personenwagens en bestelwagens in de proeftuin. De aankoop- of leasekosten van de meeste voertuigen werden voor een bepaald percentage gesubsidieerd vanuit de proeftuin. Een aantal bedrijven en particulieren besloten ook zelf een voertuig aan te kopen en de monitoringgegevens en hun gebruikservaring ter beschikking te stellen van de projecten in de proeftuin.

Figuur 32: overzicht van de uitrol van voertuigen in de proeftuin per maand (tot eind oktober 2014)

In juli 2014 liep de lease ten einde van een aantal voertuigen in het iMOVE platform. Een deel van deze leasevoertuigen waren door Infrax, tijdens de looptijd van de proeftuin, aangeboden als testvoertuig aan gemeentebesturen. Daarbij werd voorzien dat de gemeentebesturen de elektrische voertuigen gedurende de loop van de proeftuin gratis konden testen. Bij het einde van de lease konden de gemeentebesturen opteren om de aankoopoptie te lichten en het voertuig te verwerven. Dit werd een groot succes: van de 25 gemeentebesturen die in totaal 34 proeftuinvoertuigen testten, besloten er 20 besturen de wagen aan te kopen. In totaal vonden zo 21 voertuigen een onderkomen. Bijkomend werden 6 extra voertuigen uit de EVTecLab vloot (Ford Connect omgebouwd door Punch Powertrain) uitgeleend aan gemeentebesturen. De overige 29 voertuigen uit de Infrax testvloot werden buiten gebruik na einde lease. Dit verklaart de afname van de proeftuinvloot na juli 2014.

In totaal werden meer dan 280 personenwagens en bestelwagens getest (40 types/modeljaren) Omwille van onderzoeksdoeleinden werd een zo ruim mogelijk gamma van modellen en merken ingezet. In de figuur hieronder vindt u een overzicht van de verschillende types personenwagens (blauw), bestelwagens (groen) en lichte vrachtwagens (geel) die in de proeftuin werden gemonitord. Het gaat om een dertigtal verschillende modellen. Omdat de voertuigen geleidelijk in 2012-20132014 in gebruik werden genomen was het ook mogelijk meerdere uitvoeringen (modeljaren) van een bepaald type voertuig te testen en te vergelijken. Dit verklaart ook waarom bepaalde partners de komst van een nieuw model afwachtten om het voertuig aan te schaffen en te beginnen gebruiken in de proeftuin. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

74

Figuur 33: overzicht van de personen- en bestelwagens in de proeftuin per merk en modeljaar (situatie 31 oktober 2014)

EVTecLab ontwikkelt en bouwt zelf elektrische bestelwagens, bussen en vrachtwagens EVTecLab heeft 40 Ford Connect bestelwagens omgebouwd tot volledig elektrische voertuigen. De ombouw werd uitgevoerd door Punch Powertrain. De voertuigen zijn uitgerust met een geschakelde reluctantie motor (zie “Paper EVS25” op http://www.punchpowertrain.com/en/publications voor meer informatie) en vermogenselektronica die in Vlaanderen werd ontwikkeld. Het voertuig is uitgerust met een batterijlader van de firma Emrol en een datalogger van de firma Triphase monitort de performantie van de aandrijflijn in detail. Op die manier kunnen de aandrijflijnen uitgebreid worden getest met het oog op commercialisering. In de eerste helft van 2013 werd de helft van deze vloot reeds real life getest binnen iMOVE en EVTecLab. In 2014 werden alle voertuigen geplaatst bij lokale besturen of andere non-for-profit organisaties. Eén voertuig werd gebruikt als onderzoeksvoertuig door Flanders’ DRIVE en één voertuig als demovoertuig door Punch Powertrain. Hiermee kon bijvoorbeeld op de “Dag van de Wetenschap” en andere evenementen aan het brede publiek worden uitgelegd op welke manier een innovatieve elektrische aandrijflijn werkt. Een aantal bestelwagens werd ook ter beschikking gesteld aan projecten omtrent duurzame stadslogistiek.


75

Figuur 34: elektrische Ford Connect (Punch Powertrain)

Daarnaast bouwde Van Hool in het kader van EVTecLab drie elektrische bussen. Deze bussen zullen door De Lijn in 2015 in Brugge worden ingezet. De bussen kunnen zowel conductief als inductief (draadloos) laden. Ze zijn uitgerust met een batterijpack dat in Vlaanderen ontwikkeld werd door Trineuron. De batterij (35kWh, 588V, 60Ah, 211kW) kan in minder dan 10 minuten volledig geladen worden en van op afstand beheerd worden. De inductieve laadinfrastructuur in het voertuig en het laadstation is een ontwikkeling van Bombardier. Voor de installatie van het inductieve laadstation moeten de nodige graafwerken worden uitgevoerd op de stelplaats van De Lijn in Brugge en moet De Lijn in samenspraak met de stelplaatsbeheerder (PPS-contract) een substation bouwen voor de nodige elektriciteitsvoorziening. De planning van deze werken en de administratieve procedures voor de bouwwerken namen meer tijd in beslag dan initieel voorzien. Vanuit huidig zicht zal de installatie in het voorjaar 2015 in gebruik genomen worden.

Figuur 35: elektrische bussen die inductief laden


76

Daarnaast heeft Van Hool ook een waterstofbus ontwikkeld. Dit voertuig werd ingezet als demovoertuig en onder andere aan Duitse bedrijven gepresenteerd tijdens de Technologietag in Stuttgart.

Figuur 36: waterstofbus als demovoertuigen

E-Trucks Europe produceerde in 2013 voor EVTecLab twee elektrische trucks. Deze trucks zijn uitermate geschikt voor goederenlogistiek in verstedelijkte gebieden. Stad Lommel gebruikt een truck en CityDepot heeft sinds maart 2014 het tweede voertuig in gebruik genomen voor distributie in de buurt van Hasselt. De e-truck werd voorgesteld aan een internationaal publiek op Ecomobiel 2013 in Rotterdam.

Figuur 37: elektrische trucks voor goederendistributie


77

In de proeftuin worden ook meer dan honderd elektrische tweewielers getest Het EVA-platform testte, naast de personenwagens, bestelwagens en utilitaire voertuigen ook 4 scooters en 9 elektrische fietsen uit. Het Olympus-project stelde 79 elektrische fietsen ter beschikking van Blue-bike gebruikers in Gent, Leuven en Hasselt. Tien fietsen werden ingezet bij Stad Antwerpen als dienstfiets voor het stadspersoneel. De firma Locadream stelde de vier elektrische scooters van Blue-mobility ter beschikking in Gent en daarna in Hasselt. De bedoeling van dit (beperkte) proefproject is om na te gaan of elektrische scooters een interessante aanvulling kunnen zijn op gewone en elektrische fietsen in een deelsysteem. De uitbating van elektrische scooters in een deelsysteem stelt een aantal uitdagingen. Zo moet er een reservatiesysteem worden uitgewerkt, moeten er oplossingen worden bedacht voor het ter beschikking stellen van een helm, een GPS en de scooters zelf en de scooters moeten worden onderhouden en opgeladen.

Lieven Scheire engageerde zich als BV om via promotiefilmpjes deze vervoersmiddelen te promoten bij de testgebruikers en het brede publiek. Zo konden de verplaatsingen met de tweewielers worden gemonitord, konden de ervaringen van de testgebruikers worden bevraagd en konden ook nieuwe componenten om fietsen te laden en af te sluiten worden getest. Via het Programme Office werden in dit kader ook talrijke contacten gelegd met vergelijkbare demoprojecten en initiatieven in het buitenland. Over elektrisch fietsen is veel onderzoeksmateriaal beschikbaar. Voor meer informatie over het gebruik van elektrische fietsen kan u volgende studies raadplegen: • Fietsberaadpublicatie 24 - Feiten over de elektrische fiets (www.fietsberaad.nl ) • GoPedelec (www.gopedelec.eu )


78

De selectie van de testpopulatie: proef(tuin)konijnen gezocht! De verschillende proeftuinplatformen selecteerden op verschillende manieren uiteenlopende testpopulaties in functie van de onderzoeksprojecten die zij wilden uitvoeren. De meer dan 400 voertuigen van de proeftuin werden, al naargelang de gebruikerscontext, door meerdere chauffeurs gebruikt. Zo werden volgende gebruikerscontexten getest: Private voertuigen: -

Particulier gebruik van een elektrische personenwagen door een gezin (gezinswagen) Particulier gebruik van een elektrische bedrijfswagen door een werknemer (bedrijfswagen)

Deelvoertuigen: -

Gedeeld gebruik van een elektrische personenwagen door werknemers van één bedrijf (poolwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische bestelwagen door werknemers van één bedrijf (poolwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische personenwagen door werknemers van een gemeentebestuur (dienstwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische bestelwagen door werknemers van een gemeentebestuur (dienstwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische wagen door particulieren (deelwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische wagen door bedrijven (deelwagen) Gedeeld gebruik van een elektrische fiets door particulieren (deelfiets) Gedeeld gebruik van een elektrische fiets door werknemers van een gemeentebestuur (dienstfiets) Gedeeld gebruik van een elektrische scooter door particulieren (deelscooter) Gedeeld gebruik van een elektrische scooter door werknemers van een gemeentebestuur (dienstscooter)

Utilitaire voertuigen: -

Gebruik van een voertuig voor vuilophaling, groendiensten, vaste bestelrondes (utilitair voertuig)

De testpopulatie voor de gezinswagens en de deelvoertuigen werd via een open oproep en communicatiecampagnes gerekruteerd. De testpopulatie van bedrijfswagens, poolwagens en dienstvoertuigen bestond uit de werknemers van de deelnemende proeftuinpartners. Uit deze lijst kan worden afgeleid dat in de proeftuin ook ruime aandacht besteed werd aan het concept ‘gedeelde mobiliteit”. Vooral op dit vlak valt nog veel te leren over het verplaatsingsgedrag en de motivatie van de gebruikers om zich vaak ook multimodaal met gedeeld of collectief vervoer te gaan verplaatsen. De testen met een bepaald voertuig waren meestal beperkt in de tijd (10 of 12 weken) en dan werd een deel van de voertuigen bij andere chauffeurs geplaatst. Op die manier konden tijdens de proeftuin duizenden mensen kennismaken met elektrisch rijden. De testpopulatie van de dienstwagens bij gemeentebesturen werd in bepaalde gevallen door het gemeentebestuur zelf bepaald. Hieronder geven we een overzicht van de testpopulatie en de cijfers van de gemonitorde verplaatsingen. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

79

De testpopulatie 195 gemeentebesturen werknemers van 55 bedrijven 193 gezinnen 744 Cambiogebruikers 663 Blue-bike gebruikers


80

De gemonitorde verplaatsingen 2.635.010 km met de wagen 57.551 km met de fiets 236.253 ritten met de wagen 4.671 ritten met de fiets 36.178 laadbeurten met wagens


81

Het gebruik van de proeftuinvloot Het gebruik van de testvloot bleef gedurende de duurtijd van de proeftuin vrij constant: mensen met een personen– of bestelwagen legden gedurende de volledige looptijd van de proeftuin gemiddeld 11,15 km per rit af (in 2013 was het gemiddelde 10,40 km). Omdat er in de proeftuin relatief veel poolwagens en dienstwagens waren werden ze niet elke kalenderdag gebruikt. Tijdens weekends en vakantieperioden daalde het gebruik aanzienlijk, omdat de wagens enkel op werkdagen werden gebruikt. Op zogenaamde “gebruiksdagen” werden de voertuigen gemiddeld 3,3 keer gebruikt (in 2013 was het gemiddeld 3,6). Wat de gemiddelde afgelegde afstand per gebruiksdag van de proeftuinvoertuigen op 37 km brengt. In 2013 voerde het Programme Office een gedetailleerde analyse uit op de monitoringgegevens. Hieruit bleek dat er sterke verschillen zijn tussen enerzijds het type voertuig en anderzijds de gebruikscontext. -

De plug-in hybride voertuigen leggen op jaarbasis ongeveer 2,5 keer zoveel kilometers af als puur elektrische wagens. Dit is vooral te wijten aan het feit dat ze gebruikt worden voor langere ritten Opvallend is dat het gebruik van de puur elektrische bedrijfswagens afwijkt van het gebruik van de andere puur elektrische wagens: ze leggen het dubbel aantal kilometers op jaarbasis af van een puur elektrische wagen die door de gezinnen werd gebruikt.

Dit wordt geïllustreerd op de grafiek hieronder. De gegevens moeten met de nodige voorzichtigheid worden gehanteerd. Hoewel het gaat over een vloot van zo’n 200 gemonitorde wagens blijft dit een relatief kleine steekproef ten opzichte van de miljoenen wagens die in België in gebruik zijn. Ter vergelijking: volgens het Onderzoek verplaatsingsgedrag uitgevoerd in 2012/2013 bedroeg het gemiddelde jaarkilometrage van een wagen in Vlaanderen 14.671 km per jaar.


82

Figuur 38: overzicht van het voertuiggebruik per voertuigklasse en gebruikscontext in 2013


83

4. De onderzoeksen innovatieprojecten Overzicht van de projecten Elk proeftuinplatform heeft in de periode 2012-2014 een aantal onderzoeksen innovatieprojecten opgestart. Men kan deze projecten onderverdelen in verschillende categorieën naargelang de aard en het voorwerp van het innovatieen ontwikkelingsproject. In een aantal gevallen gaat het om een “nieuw” project dat vanuit de proeftuin werd geïnitieerd, maar in een aantal gevallen gaat het om lopende projecten die worden gelinkt of gevoed met data/kennis uit de proeftuin. Een aantal projecten zijn “interne” projecten die platformpartners onderling opstarten, maar omdat de proeftuin een open innovatieplatform is, kunnen ook derden gebruik maken van de infrastructuur en/of monitoringsdata van een platform en hiervoor een project definiëren. Voor de evaluatie van de externe projectideeën ontwikkelde elk platform een aanvraag- en evaluatieprocedure: -

Projectidee moet passen binnen de focus en de doelstellingen van het platform in kwestie Geen belangenvermenging met de bestaande industriële partners van het platform Potentieel hebben om een toegevoegde waarde te zijn (valorisatie) voor het platform en de Vlaamse regio Praktische haalbaarheid tot inpassing van het project in het platform

Tot op heden werden een honderdtal projectideeën gedefinieerd. Op dit moment bevinden deze ideeën zich in verschillende stadia: het kan gaan van prille ideeën die nog verdere uitwerking vergen tot projectideeën die reeds concreter zijn. Eind 2014 werden een aantal projecten reeds afgerond maar de meeste projecten zullen ook na het beëindigen van de proeftuin nog worden verdergezet. De grafiek hieronder geeft daarvan een overzicht:

Figuur 39: overzicht van de projecten en hun status vanaf het begin van de proeftuin tot eind 2014 (status op 31.10.2014)


84

Van bij de opstart van de proeftuin waren er tal van projectideeën. Deze projectideeën moeten echter eerst uitgewerkt worden tot een volwaardige business case met een duidelijke scope, een valorisatiepotentieel en een mijlpalenplan en financieel plan. Voor 27 projectideeën lukte dit om uiteenlopende redenen niet en werd er beslist het project niet op te starten. Negen projectideeën werden uitgewerkt maar werden niet goedgekeurd voor financiering. Aangezien de proeftuin geen subsidies verschaft voor de uitvoering van projecten zelf, moeten de initiatiefnemers daarvoor zelf op zoek naar financiering. Bepaalde projecten worden opgestart met eigen middelen, ze vinden subsidie via de reguliere subsidiekanalen of ze blijven soms ook in dit stadium steken.

Figuur 40: overzicht van de proeftuinprojecten volgens thema en status

Een derde van de projecten werden opgestart door de platformpartners zelf. In 70% van de projectideeën werkten externe partijen samen met de platformen. Deze projectideeën konden echter in een aantal gevallen niet worden omgezet in een haalbaar en financierbaar projectvoorstel. De projecten van projectpartners scoorden hier beter. Waarschijnlijk heeft dit ook te maken dat deze projecten meer voorbereidingstijd hadden en logischerwijze ook dichter aansloten met de opzet van de platformen. Een aantal reeds bestaande projecten haakten ook aan op de proeftuin en gebruikten bijvoorbeeld voertuigen of data van de proeftuin. Deze projecten zijn ondertussen veelal afgelopen.

Figuur 41: overzicht van de proeftuinprojecten volgens type


85

Proeftuinprojecten in de kijker Hieronder vindt u een overzicht van de projecten die tijdens de proeftuin werden uitgevoerd of reeds werden afgerond. We groeperen de projecten in volgende categorieën: 1. 2. 3. 4.

Projecten met betrekking tot voertuigen, voertuigcomponenten en de datalogging Projecten met betrekking tot batterijen en energieopslag in het voertuig Projecten met betrekking tot de inplanting, installatie en interoperabiliteit van laadinfrastructuur Projecten met betrekking tot verplaatsingsgedrag en de maatschappelijke transitie naar e mobiliteit 5. Projecten met betrekking tot smart charging, grid integratie van elektrische mobiliteit en energiediensten 6. Projecten met betrekking tot mobiliteitsdiensten en mobiliteitsbudget Daarnaast vindt u ook een overzicht van enkele externe projecten die op een bepaalde manier samenwerkten met één of meerdere proeftuinplatformen.


86

Projecten met betrekking tot voertuigen, voertuigcomponenten en datalogging Ontwikkeling van een “diagnostic tool” voor zwaar elektrisch vervoer In samenwerking met EVTecLab Projectlooptijd: 2011-2012 Projectfinanciering: gecofinancierd via Interreg (programma Crossroads) Partners: Triphase - E-Trucks Europe Het project: De ontwikkeling van zware elektrische voertuigen zoals vrachtwagens, bussen en bestelwagens staat in Europa in de steigers en wordt typisch door kleinere bedrijven gedragen. Na een eerste prototype ontwikkeling, worden 0-serie voertuigen gebouwd die zoveel mogelijk kilometers moeten maken in real-life omstandigheden. Hierin worden de verschillende nieuwe aspecten van aandrijflijn, batterijpakket en voertuig volop geëvalueerd met het oog op verdere optimalisatie. Door de omvang van de bedrijven is het niet mogelijk deze validatieproeven op gesloten testcircuits in eigen beheer uit te voeren. Toch is het snel verzamelen van deze data van groot belang om de ontwikkeling van deze voertuigen snel te kunnen doorlopen. Om dit mogelijk te maken hebben Triphase en E-Trucks Europe de handen in elkaar geslagen om een ‘diagnostic tool’ te ontwikkelen. Dit apparaat wordt op de CAN-bus van het voertuig aangesloten en verzamelt alle relevante gegevens van het voertuig zoals deze van de componenten van de elektrische aandrijflijn. Deze data wordt vervolgens doorgestuurd naar een centrale server.

De verzamelde data wordt dan in detail geanalyseerd m.b.v. algoritmes die ontwikkeld zijn om batterijen aandrijflijneigenschappen in detail te karakteriseren. Valorisatie: Deze ‘diagnostic tool’ (hard- en software) in ontwikkeld door E-Trucks Europe en Triphase en werd in kader van het EVTecLab platform door E-Trucks Europe gebruikt op zijn twee elektrische trucks, op de e-bussen en op de bestelwagens van Punch Powertrain. Op deze manier kunnen de ontwikkelde onderdelen van nabij opgevolgd worden en eventueel kunnen er verbeteringen aangebracht worden waardoor het innovatieproces robuuster en sneller verloopt. Op termijn kan deze ‘diagnostic tool’ ook op andere types van elektrische voertuigen, ook buiten de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen, gebruikt worden. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

87

Research for a full electrical public transport bus with competitive TCO In samenwerking met EVTecLab Projectfinanciering : IWT project 110743 Projectbudget : Eigen middelen en IWT-budget Projectlooptijd : 1/11/2011 tot 30/04/2014 met een verlenging tot 31/10/2014

Partners: Van Hool - Emrol - Bombardier Transportation Belgium - De Lijn Onderzoekspartners: Flanders’ DRIVE - Vrije Universiteit Brussel Onderaanneming: Siemens Het project De partners ontwikkelen samen een volledig elektrische bus en bijbehorende componenten (batterijpakket, inductief laadstation, vernieuwde energiehuishouding,..) voor openbaar stadsvervoer. Het is belangrijk dat deze bus een competitieve TCO (Total Cost of Ownership) heeft in vergelijking met traditionele, diesel aangedreven bussen. Hoge vermogenstransfer (120kW piek tijdens rijden, 150kW tijdens het laden) en lange levensduur (12 jaar) zijn de belangrijkste drijfveren geweest bij de ontwikkeling van het batterijpack. Hierbij werd een batterijmanagementsysteem (BMS) ontwikkeld dat het batterijpakket bewaakt en een klimatisatiesysteem aanstuurt om de cel temperatuur optimaal te houden bij omgevingstemperaturen tussen -20°C en +50°C. Het batterijpakket is opgebouwd uit modules die ook voor andere toepassingen gebruikt kunnen worden. In juli 2013 werd het eerste pack ingebouwd bij Van Hool. Gedurende een ganse periode werd de batterij aan zware condities blootgesteld om de verschillende componenten batterij, bus, inductief laadsysteem,.. op elkaar af te stellen en te optimaliseren. De Lijn zal de drie elektrische bussen die van dit type geproduceerd worden, uitbaten in Brugge. De bussen zullen een traject afleggen van ongeveer 45 minuten (+/- 13km) om dan vervolgens in 9 min inductief bijgeladen te worden. Deze cyclus zullen ze dagelijks 13 keer uitvoeren. In het kader van dit project heeft Bombardier ook een opleidingspakket ontwikkeld over hoe met het voertuig en de laadinfrastructuur moet omgegaan worden. De valorisatie Aan dit project zijn verschillende economische valorisaties verbonden. Door de grote interesse van de markt voor zulke systemen is in oktober 2013 officieel de nieuwe business unit “Trineuron a division from Emrol” opgestart die zich bezighoudt met de productie en ontwikkeling van nieuwe Li-ion batterijpakketten. Hiervoor werd de engineering afdeling uitgebreid met 3VTE in 2013 tot 7VTE (http://trineuron.com/brochure/trineuron.pdf). Het snelladen en de zeer lange levensduur van de gebruikte Li-ion technologie samen met het juiste BMS maakt het mogelijk om zeer kwaliteitsvolle batterijpakketten te maken met een lage TCO. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

88

Om de communicatie tussen de verschillende onderdelen vlot te laten verlopen drong een goed communicatiemiddel zich op. Hiertoe is de IRC (Intelligent Remote Controller) ontwikkeld. De IRC module is een programmeerbare controller op basis van het micro.net platform. Deze schakeling functioneert als een intelligente agent met 2 CAN poorten: een richting voertuig en een voor de batterij en conductieve laders.

De IRC module (zie foto’s hiernaast) is ook aangesloten op een modem voor telemetrie en service op afstand. Door deze oplossing te implementeren blijven alle veiligheidsfuncties van het BMS gegarandeerd, terwijl toch een oplossing voorzien wordt om de voertuig-specifieke communicatie-eisen te kunnen leveren onder ons eigen beheer. De functie van de CAN gateway is om de informatieve te hermappen, herijken, filteren, aggregeren, frequentie aan te passen, herhalen, enz. in beide richtingen tussen het voertuig en de batterij. Om al deze gegevens te kunnen verwerken is RAS (Remote Asset Services) tot leven geroepen. Dit is een online platform voor de automatische collectie en analyse van data afkomstig van de IRC (of andere bronnen) typisch via telemetrie. Data kan worden geanalyseerd en aanleiding geven tot waarschuwingen en rapportering volgens voorgeconfigureerde instellingen. Data kan ook opgevraagd worden middels een web portaal. Door deze modulaire opbouw kan er op een efficiënte manier dit toegepast worden op andere pakketten. De batterij in de bus (zie foto links) werd gedemonstreerd op Busworld in Kortrijk in oktober 2013. Dankzij het modulair ontwerp zijn meer dan 60 verschillende versies van de batterij mogelijk zodat voor haast ieder voertuig een standaard oplossing kan gevonden worden.


89

Real-life range estimation for electric vehicles, based on innovative predictive power consumption algorithms Project gelinkt aan verschillende proeftuinplatformen Projectfinanciering: Het project is gefinancierd door het IWT d.m.v. een Doctoraatsbeurs Strategisch Onderzoek. Het project financiert één doctoraatsstudent over de periode van 4 jaar voor onderzoek met economische finaliteit. Project looptijd: 1/01/2013-31/12/2016

Partner: Cedric De Cauwer, VUB, in samenwerking met verschillende proeftuinplatformen

Het project Het doel is een accurate schatter voor het rijbereik van elektrische voertuigen te maken. Daartoe zal op basis van de metingen in o.a. het iMOVE, EVA en EVTecLab platform, de kennis over het gebruik en verbruik van elektrische voertuigen onder reële omstandigheden verder opgebouwd worden. Zo zal worden onderzocht welke de externe invloedfactoren zijn, bijvoorbeeld wegtopologie en weeromstandigheden, en welke de interne invloedfactoren zijn, bijvoorbeeld rijgedrag en elektrische verwarming. Dit zal worden gebruikt in combinatie met voertuigsimulatiemodellen om innovatieve algoritmes voor energieverbruik op te stellen, welke de basis vormen van de rijkbereik schatter. Dit project zal innovatieve algoritmes voor de berekening van het verbruik van elektrische voertuigen genereren. Deze zullen gebruikt en geïmplementeerd worden in de schatter voor het rijbereik, onder de vorm van een software tool. De verschillende innovatie resultaten van het onderzoek zullen gepubliceerd worden in wetenschappelijke tijdschriften en conferenties. Een groot deel van het onderzoek steunt op de analyse van gebruiks- en verbruiksdata van elektrische voertuigen, gegenereerd in de proeftuinen. Deze data is essentieel in de opbouw van het onderzoek. De valorisatie Een accurate inschatting van het rijbereik is zeer belangrijk in het verhelpen van range-anxiety, één van de knelpunten van de huidige elektrische voertuigen en belangrijk voor een succesvolle marktpenetratie van elektrische voertuigen.


90

E-City Truck: bouw elektrische marktwagen/vuilniswagen In samenwerking met EVA Is in de loop van 2013 als project stopgezet : financiering opbouw en onzekerheid van eindklant was probleem Projectlooptijd: mei 2009 – maart 2014

Partners: FEDERAUTO & ( www.homologatie.be ), ATK – RENAULT ( Van Wonterghem), PVI Power vehicle Innovation (FR), FLANDERS’ DRIVE, UGENT, CARR. BOUW LEMEIRE, eNOVATES, DIV ( FOD MOBILITEIT)

Het project De bedoeling was om de realisatie van een E-Truck in ons land mogelijk te maken op basis van een bestaand chassis (Renault Midlum 12 ton) met een bestaande elektrische aandrijflijn. Deze e-truck kan worden ingezet als demovoertuig in stadsomgevingen (cfr. buitenlandse voorbeelden). De ombouw van het voertuig (vervanging van aandrijfsysteem door elektrische aandrijving) en opbouw batterijpakket en aanpassingen i.v.m. gewicht en bepaalde onderdelen (remmen, ophanging,… enz.) werd technisch onderzocht (inclusief mogelijkheid verlaging chassis of nodige aanpassingen om batterijpakket te kunnen monteren). Garage Antoine ( van Wonterghem ) heeft jarenlange ervaring met Renault trucks en heeft een eigen patent om chassisverlagingen op vrachtwagens toe te passen. Federauto heeft de know-how om gedurende het ombouwtraject het homologatiedossier van nabij te volgen om de zekerheid te hebben dat het voertuig in België gehomologeerd kon worden. De elektrische aandrijflijn komt van bij de Franse groep PVI (nabij Parijs) evenals de battery pack op maat volgens de activiteit van de vrachtwagen. De studie wees uit dat het budget voor een E-truck het dubbele bedraagt van de initiële vrachtwagen. De gegevens van PVI werden hier verwerkt en geanalyseerd naar technische haalbaarheid. De tonnage van de vrachtwagen moet verhoogd worden dikwijls tot 14 ton wegens het gewicht van de gebruikte batterij-combinatie.


91

De valorisatie Technisch werd alles uitgewerkt maar de concrete ombouw werd niet gerealiseerd omwille van ontbreken van een eindklant. In de privésector (marktwagen of andere lokale toepassing) is het moeilijk een bedrijf te vinden dat de meerkost commercieel of bedrijfsmatig kan verantwoorden voor een dergelijk demo-voertuig. De market-pull moet van lokale overheden komen (vuilniswagens, kuiswagens, gemeentedienst-voertuigen) waar voorlopig de incentive ontbreekt of de budgetten er niet zijn. Wanneer de vraag aangetrokken kan worden dan ligt het draaiboek klaar voor koetswerkbouwers in ons land om naar het Franse voorbeeld in de transitie naar elektrische bestelwagens en vrachtwagens de draad op te nemen om lokaal E-trucks te produceren. Zowel de federatie van de koetswerkbouwers voor wat het homologatietraject als ondersteuning voor de koetswerkbedrijven die elektrische vrachtwagens en kleine elektrische bestelwagens en light electric vehicles (LEV’s voor goederentransport - zie evolutie van E-commerce) willen voertuigen ombouwen en ze geschikt maken voor meestal stadsactiviteiten. Individuele bedrijven binnen de sector kunnen op termijn hieromtrent samenwerken en een marktstrategie als kleine constructeurs ontwikkelen (een coöperatie kan hiervan het resultaat zijn). De mogelijke evolutie van het goederenvervoer in de steden naar bevoorrading toe (low emission zones & spectaculaire groei van E-commerce en levering van kleine pakjes (zie project in Hasselt, het buitenland en Brussel)) zoals hiervoor besproken maakt deel uit van de strategie en mogelijke marktontwikkeling waarop de carrosseriebouw in ons land voorbereid moet worden. De markt van zware tonnage-vrachtwagens krimpt en zou mogelijks ondervangen kunnen worden door milieuvriendelijke bestelwagens tot 4,5 ton.


92

Projecten met betrekking tot batterijen en energieopslag in het voertuig Batterijonderzoek Project in samenwerking met EVTecLab Projectfinanciering: gefinancierd via EVTecLab Projectbudget : Niet begroot valt binnen de werkingskosten van EVTecLab Projectlooptijd : 11/2013 -> 06/2015 Partners: Flanders’ DRIVE, Punch Powertrain, iMinds, Triphase Het project Het project kreeg de naam ‘batterijonderzoek’ maar behelst een volledig onderzoek van Batterij-, motoren rijprofiel onderzoek. Doel van dit project is om de gelogde data uit de voertuigen verder te gaan verwerken/onderzoeken zodat een aantal karakteristieken en lessons learned gevonden kunnen worden. Momenteel is het de bedoeling om volgende data te capteren en verder te gebruiken in onderzoeksen innovatieprojecten: Rijprofiel van de gebruikers Afstand afgelegd per trip Afstand afgelegd per dag Afstand afgelegd per volledig geladen batterijpakket Gemiddelde snelheid over alle trips Distributie van de snelheid over alle trips Distributie van de laadtijd van de batterij Energieverbruik Distributie van het mechanisch remvermogen vs. het regeneratieve vermogen Vergelijking met het berekende elektrische vermogen Vergelijking met het berekende mechanische vermogen Berekening van de totale energie gerecupereerd bij het gebruik van de motor als generator Gemiddeld verbruik in functie van de buitentemperatuur Thermische analyse Distributie van de motortemperatuur vs. de buitentemperatuur Distributie van de batterij temperatuur bij rijden en laden Voertuig dynamica Maximum acceleratie in X, Y en Z richting Torque distribution vs. speed Batterijen Min en Max cel spanning vs. SOC Delta min-max cel spanning in functie van de tijd tijdens het rijden Cel spanning i.f.v. SOC bij stilstand (en niet laden) Errorcodes Aantal events per errorcode Distributie van de errorcodes i.f.v. de voertuigkilometers Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

93

Voor dit project zullen alle beschikbare data van de Ford Transit Connect EV (40 voertuigen) en de etrucks (2 voertuigen) van EVTecLab gebruikt worden. De valorisatie Eén van de outputs van dit project zou een koppelverdeling vs. snelheid moeten zijn (onderstaande grafiek is een voorbeeld!)

Figuur 42: voorbeeld van output van het project batterijonderzoek


94

BATTLE: Battery Modelling of Lithium chemistries based on an Eclectic approach In samenwerking met EVA, iMOVE en EVTecLab Projectfinanciering: IWT - SBO Strategisch Basis Onderzoek Project met economische finaliteit Projectbudget : +/- 2 250 000 EUR Projectlooptijd : 4 jaar (start op 1/1/2014)

Partners: Multidisciplinair onderzoeksteam van de Vrije Universiteit (vakgroepen/onderzoeksgroepen ETEC, SURF, ELEC en INDI) en van LMS International

Brussel

Gebruikerscommissie: PEC, 4ESys, Emrol, CTS BeNeLux, JSR Micro, Toyota Motor Europe, Umicore, Laborelec, Volvo Car Corporation, Enersys, On Semiconductor. Het project Het Battle project ontwikkelt een krachtige en dynamische modelleereenheid voor lithiumgebaseerde batterijen in tractietoepassingen. Dit doel zal bereikt worden door de ontwikkeling van, en door de combinatie van, specifieke batterijmodellen, alsook door het gebruik van innovatieve numerieke simulaties, door experimentele methoden en door het gebruik van speciale validatietools. Om dit te bereiken werd een multidisciplinair academisch georiënteerd team samengesteld, uitgebreid met industriële partners, met een sterke achtergrond in the domein van karakterisering, modellering, elektrochemie en systeemidentificatie. In het kader van Battle zullen specifieke elektrische, thermische, elektrochemische en mechanische modellen van batterijen worden ontwikkeld. Combinaties van deze specifieke modellen zullen gebruikt worden om verscheidene fenomenen ter hoogte van de elektroden en van het elektrolyt te beschrijven. Belangrijke uitdaging hierbij is om zowel het kortetermijn gedrag, zoals elektrisch en thermisch gedrag, alsook het langetermijn gedrag, zoals verouderingseffecten en het effect van het aantal laad- en ontlaadcycli, te onderzoeken en te modelleren. Verder zal ook de statische variatie van de batterijparameters over een groot aantal cellen van hetzelfde type worden onderzocht. Dit zal zeer belangrijk zijn voor het ontwikkelen van een verbeterd batterijmanagementsysteem (BMS), dat de uitbating van meerdere cellen beheert op module niveau. Naast de hierboven beschreven vernieuwde aanpak voor de ontwikkeling van de elektrische, thermische, elektrochemische en mechanische vermoeidheidsmodellen, is het hoofddoel van het Battle project om een interdisciplinair batterijmodel te ontwikkelen. Dit interdisciplinair model is uniek en zeer vernieuwend in dit vakgebied van lithium-gebaseerde batterijen. Daarenboven zal dit model in staat zijn om de warmteontwikkeling binnen de batterijcellen en binnenin een batterijpakket te bestuderen. Dit laatste is één van de meest kritische beschouwingen bij de ontwikkeling van een batterijsysteem voor voertuigen. De verbeteringen en doelstellingen die met het ontwikkelen van een interdisciplinair batterijmodel worden beoogd zijn de volgende:


95

 Een nauwkeurige voorspelling van het dynamisch gedrag van de batterij bij verschillende condities zoals temperatuur, laadtoestand, levensduur enz.  Toename van de bruikbare batterijcapaciteit door gebruik van een interdisciplinair batterijmodel.  Voorspelling van de overblijvende levensduur van de batterij door gebruik te maken van gevorderde „state-of-health” technieken.  Fundamentele kennis van de parameters die verantwoordelijk zijn voor de veroudering van de batterij, zoals stroomsterkte, ontlaaddiepte, temperatuur, snelladen, kalenderleeftijd.  Inzicht in de warmteverspreiding in een batterijmodule of batterijpakket door gebruik te maken van 2D en 3D thermische simulatiemodellen. Dit moet toelaten om de levensduur van de batterijen te verbeteren.  Bepaling van de statistische variatie van de batterijparameters over verschillende batterijcellen. Dit zal bijdragen tot verbetering van batterijmanagementsystemen.  Ontwikkeling van systeemidentificatietechnieken om niet-lineair gedrag van batterijen te modelleren. Deze unieke aanpak van batterijkarakterisering zal bijdragen tot een versnelde ontwikkeling van batterijmodellen alsook tot een hogere nauwkeurigheid.  Ontwikkeling en optimalisatie van nieuwe en doeltreffende testprocedures. Dit moet toelaten om de ontwikkeling van specifieke batterijmodellen te versnellen alsook om de tijd nodig voor de karakterisering te verminderen.  Ontwikkeling van nauwkeurige estimatietechnieken voor de laadtoestand en voor de „state of health”, gebaseerd op vernieuwde „optimal state estimation” methodes.  Voorspelling van verbeterde samenstellingen en geometrieën voor batterijen door aanwending van gevorderde numerieke elektrochemische modellen.  Validatie van de batterij modellen, gebaseerd op testbankexperimenten . Het onderzoek uitgevoerd binnen Battle is bijzonder relevant voor de platformen EVA, iMOVE en EVTecLab, daar een diepgaande modellering van en inzicht in het gedrag en performantie van batterijen cruciaal zijn voor een optimaal gebruik van deze technologie in reële omstandigheden, wat nauw aansluit bij de onderzoeksvragen van deze platformen. Indien mogelijk zal dan ook geprobeerd worden resultaten van deze platformen te vergelijken met Battle resultaten waar relevant. De valorisatie De noodzaak voor dit fundamenteel onderzoeksproject werd duidelijk op basis van de vele industriële contacten van de consortiumpartners. Het project beoogt dan ook om belangrijke wetenschappelijke vraagstukken in het domein van geavanceerde tractiebatterijen te beantwoorden en op deze manier de ontbrekende kennis van de stakeholders in Vlaanderen verder aan te vullen. Het project opent bijgevolg belangrijke mogelijkheden voor valorisatie, aangezien de kennis die zal worden opgebouwd een significante toegevoegde waarde betekent voor het gebruik en de uitbating van dit type batterijen. Hierdoor biedt het project aan de verschillende industriële spelers in het domein een tastbaar voordeel. Deze spelers zijn onder meer automobielconstructeurs, ontwikkelaars van energieopslagsystemen, materiaalverwerkers en -producenten, energieverdelers en vlootoperatoren. De toepassing van de hoger beschreven ontwikkelingen zal niet alleen een competitief voordeel bieden aan de industrie, maar zal ook leiden tot een voordeel voor de eindgebruikers. Immers, een betere kennis van de complexiteit van dit type energieopslagsystemen zal helpen hun „onvoorspelbaar” gedrag te verhelderen en te controleren. Op die manier kan een maximaal rendement worden gehaald uit de investering Dit zal relevante mogelijkheden bieden voor de verdere ontwikkeling van een milieuvriendelijke mobiliteitseconomie.


96

Projecten met betrekking tot de inplanting, installatie en interoperabiliteit van laadinfrastructuur OptiGRID In samenwerking met EVA Projectfinanciering : Eigen middelen en KMO-innovatieproject Projectbudget : 220.000 Euro Projectlooptijd : 1 febr. 2012 -> 30 juni 2013 Partners : 4iS nv – Electromobility Consulting, VUB, UGent, Eandis, Stad Gent, Stad Mortsel, Gemeente Edegem, Solidariteit voor het Gezin Het project OptiGRID is een softwaretool die specifiek werd ontwikkeld om de roll-out van laadinfrastructuur te optimaliseren voor een stad of regio. OptiGRID is toepasbaar voor elke stad of regio in de wereld waar de juiste inputdata voor beschikbaar zijn. OptiGRID is een softwareproduct met een geografische interface dat – ofwel via licentie, ofwel via consulting – kan aangeboden worden aan de klanten. OptiGRID is ontwikkeld in overleg met de partners van de proeftuin en met expertise die gedurende de proeftuin met reële laadinfrastructuur is opgedaan. Meer info: www.4iS.be.

Figuur 43: screen shot van de OptiGRID toepassing voor Gent

De valorisatie OptiGRID is een forecasting instrument waarmee de toekomstige behoefte aan laadpunten voor een stad, regio of bedrijf kan worden ingeschat. OptiGRID houdt rekening met de beleidscontext, zoals mobiliteitsplannen van een stad of bedrijf, en baseert zich op een prognose van de EV-markt. De belangrijkste toegevoegde waarde bestaat erin dat met OptiGRID de investering in laadinfrastructuur optimaal gebeurt, zowel vanuit mobiliteitsoogpunt als vanuit financieel rendement en klanttevredenheid. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

97

Thuis Elektrisch Opladen (THEO) Project in samenwerking met het Programme Office Projectfinanciering: TETRA Projectbudget : ongeveer 325.000 EUR Projectlooptijd : 1/10/2012 tot en sinds 2013 gelinkt aan de Vlaamse Proeftuin

met

30/09/2014

Partners: KU Leuven, campus Gent (KAHO Sint-Lieven), Vrije Universiteit Brussel, IWT, AIB-Vinçotte Belgium, BeCharged, BTV, Circuit Zolder, Cofely Services, Eandis, Electrabel, eNovates, E. Van Wingen, GE, Infrax, Krautli, Niko, Rittal, Schneider Electric, Technolec, Teeco, The New Drive, The PlugInCompany, VAB, VitaeMobility, VMA, ASBE, FOD Economie, Tecnolec Het project Het hoofddoel van dit project is elektro-installateurs, en bij uitbreiding het grote publiek, te informeren rond het thuis opladen van elektrische voertuigen. De informatie omvat een algemene kadering van elektrisch rijden (ecologisch, economisch, historisch, aanbod EV’s), maar is vooral technisch (laadmodes, stekkertypes, aanbod thuislaadpunten, installatie van een thuislaadpunt, zelf samenstellen van een thuislaadpunt, laadproblemen op het Belgisch elektrische net, het mode 3 communicatieprotocol…). In een tweede luik van het project wordt de link tussen lokale elektriciteitsopwekking en elektrische mobiliteit onder de loep genomen. Het project wordt gestuurd door een gebruikersgroep van betrokkenen in de sector van de elektrische mobiliteit. Specifieke problemen of vragen van deze betrokkenen worden besproken in vergaderingen met deze groep die drie keer per jaar plaatsvinden. De verwachte output van het project is onder andere een syllabus, infosessies, een projectwebsite en enkele wetenschappelijke publicaties. De link van het TETRA-project THEO met de Proeftuin omvat de uitwisseling van kennis en onderzoeksresultaten. Het Programme Office ondersteunt THEO door het bekend maken van de infosessies die georganiseerd worden door het TETRA-project en door actieve deelname aan de stuurgroepen. De valorisatie THEO biedt geïnteresseerden de kans om op een laagdrempelige manier in contact te komen met elektrische mobiliteit. In de infosessies krijgen aanwezigen algemene informatie rond elektrische mobiliteit (de geschiedenis van het elektrisch rijden, de ecologische & economische context, het aanbod van elektrische voertuigen…), maar hebben ze ook de kans om technische kennis te vergaren (de verschillende laadmodes & laadstekkers, beschikbare thuislaadpunten, hoe een laadpunt installeren?, hoe zelf een thuislaadpunt samenstellen?, laadproblemen op het Belgische elektriciteitsnet, de werking van het mode 3 laadprotocol…). Naast de infosessies kunnen geïnteresseerden zich ook informeren via de syllabus, de projectwebsite of rechtstreeks contact opnemen met de projectmedewerkers.


98

Uniek aan dit project is dat het de verschillende actoren rond elektrische thuislaadinfrastructuur samenbrengt in zijn gebruikersgroep. Deze actoren zijn elektro-installateurs, hun vakvereniging, producenten & distributeurs van thuislaadinfrastructuur, keuringsorganismen, kleine KMO’s met eigen elektrische wagens, groothandelaars in elektrisch materiaal, EV-eigenaars, automobielverenigingen, distributienetbeheerders en de overheid. In vergaderingen met deze actoren worden problemen in de wereld van de thuislaadinfrastructuur en lacunes rond thuisladen in de Belgische wetgeving besproken. Website : http://www.evladen.be/


99

Touring : Laden onderweg In samenwerking met Volt-Air Projectfinanciering: eigen middelen Projectlooptijd : opgestart tijdens de proeftuin

Partners : Touring Het project Touring neemt deel als externe partner aan Volt-Air omdat de organisatie ervaring wil opdoen over de panne problematiek van elektrische voertuigen, zodat Touring haar dienstverlening, uitrusting en business modellen daarop kan aanpassen. Nu kunnen zo’n 80% van de pannes met conventionele voertuigen ter plaatse hersteld worden. Dus het is belangrijk om na te gaan welke opleidingen en welk materiaal nodig is om zoveel mogelijk elektrische rijders ook ter plaatse te helpen. Dit is niet zo vanzelfsprekend: de wegenwachters en onderaannemers moeten opgeleid worden om bijvoorbeeld elektrische wagens te depanneren (daarvoor is een level 2 certificatie nodig). Alle servicepersoneel van Touring behaalde deze certificatie en werd ook uitgerust met de nodige beschermingsmiddelen om aan elektrische voertuigen te werken (voor ingrepen in het elektriciteitssysteem van een wagen is nog een bijkomende level 3 certificaat nodig). Touring heeft ondertussen ook twee mobiele laadunits in gebruik genomen. Deze systemen laten toe om op 15 minuten 10-15 kilometer rijbereik extra te laden. De mobiele units kunnen daartoe laden op level 1 (240V AC en 15 A max) en level 2 (240V AC en 30A nominaal). De valorisatie Tot nu toe werden een 100-tal oproepen van elektrische voertuigrijders beantwoord. De ervaring die wordt opgedaan in de proeftuin is rechtstreeks bruikbaar om de dienstverlening van Touring te optimaliseren. De deelnemers aan Sublab 3 in Kortrijk gaven bij een bevraging aan dat een pechverhelping waarbij het voertuig enkel gesleept wordt, ruimschoots onvoldoende is. Met dit project biedt Touring hier een alternatieve oplossing voor.


100

e-mobility NSR In samenwerking met EVA

Projectfinanciering: Interreg IVB NSR i.s.m. Agentschap Ondernemen Projectbudget: 785.000 € Projectlooptijd: jan 2013 – sep 2014

Partners: Universiteit Gent Volledig consortium te raadplegen op http://e-mobility-nsr.eu/partners

Het project Dit is een voorbeeld van een lopend Europees project dat aanhaakte op de Proeftuin. Het project maakte namelijk gebruik van EVA monitoring data om consumentenmodellen te maken voor commercieel EV-gebruik. Dankzij de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen kon de UGent zich beter positioneren binnen het Europese consortium. Het Europese project wil informatie verzamelen om het beleid te ondersteunen in verband met emobiliteit. Wat zijn de problemen en noden in de infrastructuur, logistiek en hoe kan het opladen onderweg het beste gebeuren? Het moet een lange termijn visie bieden voor lokale en regionale overheden en andere belanghebbenden. UGent is verantwoordelijk voor werkpakket 5 – Smart Grid Solutions. De scope van dit werkpakket was de ontwikkeling van nieuwe smart grids modellen te ondersteunen om het duurzame gebruik van elektrische mobiliteit binnen de NSR region te ondersteunen. In dit kader werden analyses uitgevoerd van de interacties tussen voertuigperformantie, batterijen, laden en het gedrag van de chauffeurs. Dit gebeurde aan de hand van: 1) Labo en veldtesten op elektrische voertuigen en demovoertuigen; 2) Monitoring & analyse van batterijproblemen en –toepassingen; 3) Ondersteuning van smart grid toepassingen. De valorisatie De resultaten van dit project werden in 2014 gepubliceerd: http://e-mobility-nsr.eu/fileadmin/user_upload/downloads/info-pool/E-Mobility_NSR_final_results_brochure.pdf


101

Open service platform ter ondersteuning van interoperabiliteit van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen In samenwerking met Olympus Projectfinanciering: via eigen middelen + proeftuinsubsidies Projectbudget: 877.780 € (O&O-uitgaven Olympus OSP) Projectlooptijd: In juni 2013 werd het Open Service Platform officieel gelanceerd tijdens de gebruikersgroep van Olympus. Vanaf eind januari 2014 kunnen de laaddienstverleners effectief aansluiten op het Olympus open service platform. Vanaf dan kunnen de aangesloten laaddienstverleners onderlinge roaming afspraken maken en hun laadnetwerk interoperabel maken via het platform. NMBS en alle aangesloten laaddienstverleners op het Olympus open service platform (B-Parking, The New Motion, BeCharged, ThePluginCompany, Blue Corner, ZE-MO, EV-Point, Electric Fuel, VitaeMobility + open voor alle nieuwkomers in de markt). Het project Het Olympus open service platform (OSP) creëert een virtuele marktplaats voor aanbod en vraag van mobiliteitsdiensten. Op die manier kan een bedrijf dat bijvoorbeeld parkeerplaatsen, deelvoertuigen of laadinfrastructuur aanbiedt zijn klanten ook toegang geven tot soortgelijke diensten van andere bedrijven. Zo wordt het aanbod van diensten verbreed: een laaddienstaanbieder kan zijn klanten ook toegang geven tot een parkeergarage of tot een Cambiowagen. Anderzijds kan het platform ook worden gebruikt om het aanbod van een bedrijf aan de klanten uit te breiden. De aanbieders van laadinfrastructuur kunnen aansluiten op het platform en mits ze onderling afspraken maken, kunnen hun klanten terugvallen op het volledige laadnetwerk van alle aangesloten bedrijven, inclusief het laadnetwerk dat op de stationsparkings wordt aangeboden. Dit is min of meer vergelijkbaar met roaming faciliteiten in de telecomwereld.

Voor meer informatie kan u de website van Olympus raadplegen: www.proeftuin-olympus.be Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

102

De valorisatie Interoperabiliteit is een cruciale succesfactor voor de doorbraak van elektrische voertuigen in de Belgische markt. Het is de doelstelling van Olympus om 90% van de Belgische laadinfrastructuur interoperabel te maken via het platform en het laadnetwerk ook zoveel mogelijk open te stellen voor Mobib-kaarthouders. Mensen zullen maar elektrische voertuigen kopen als ze zeker zijn dat ze ook onderweg vlot kunnen laden, gezien de huidige beperkte autonomie van de wagens. Daarom is samenwerking tussen de vele laaddienstverleners en OEM’s actief op de Belgische markt cruciaal voor het welslagen van de markt van elektrische mobiliteit.


103

Evora In samenwerking met Olympus Projectfinanciering: Milieu Innovatie Platform (MIP) + eigen middelen Projectbudget: 299.500 euro Project Looptijd project gestart in november 2014 looptijd 1 jaar

Projectpartners: The New Drive, OEM’s, Blue-mobility, energienetbeheerders, 5 Vlaamse steden

Het project De autoconstructeurs brengen een steeds groter aanbod van elektrische wagens op de markt (full electric en plug-in hybride modellen). De verkoop van dergelijke wagens blijft echter nog steeds aan de (zeer) lage kant. Een aantal redenen zijn hiervoor verantwoordelijk. Eén van de belangrijkste redenen is de toegang tot publieke laadinfrastructuur voor mensen die hierop zijn aangewezen omdat ze in de stad wonen en niet beschikken over garage of oprit met een eigen laadoplossing. Daarom hebben The New Drive, Blue-mobility en de autoconstructeurs besloten om in overleg met alle actoren op het terrein na te gaan hoe een economisch leefbaar publiek laadmarktmodel in Vlaanderen eruit kan zien, teneinde dit kip en ei probleem te doorbreken.

De valorisatie De doelstelling van EVORA is om een blauwdruk te realiseren van een publiek laadmarktmodel in Vlaanderen, alsook in 5 Vlaamse steden telkens 10 cases van publiek laden uit te testen. Op het einde van het project moet duidelijk zijn hoe een leefbare publieke laadmarkt eruit kan zien en welke rol elke actor op het terrein dient in te vullen teneinde de EV-rijder van de nodige laadfaciliteiten te voorzien. De rol van het Olympus platform is om te bewaken hoe de interoperabiliteit van de publieke laadinfrastructuur op het terrein op een marktneutrale manier kan gegarandeerd worden.


104

Projecten m.b.t. verplaatsingsgedrag en de maatschappelijke transitie naar elektrische mobiliteit Elektrische voertuigen in Vlaanderen: het belang van perceptie en ervaring op het huidige en toekomstig verplaatsingen aankoopgedrag. In samenwerking met verschillende proeftuinplatformen Projectfinanciering : proeftuinbudget + eigen middelen Projectlooptijd : duurtijd proeftuin

Projectpartner: VUB in samenwerking met verschillende proeftuinplatformen Het project Het project zal gebruik maken van de beschikbare socio-economische data gegenereerd door de testpersonen binnen het iMOVE en EVA platform. Testpersonen zijn zowel consumenten die vrijwillig deelnemen aan het onderzoek, als werknemers werkzaam bij één van de consortiumpartners. Allen komen rechtstreeks in contact met elektrische mobiliteit. Het doel is meer inzicht te krijgen in de perceptie en attitude ten opzichte van elektrische mobiliteit door testgebruikers. Reeds vele onderzoeken geven bevindingen weer op basis van subjectieve perceptie, maar zelden werd in een onderzoeksopstelling de kans geboden om research uit te voeren op basis van het reële gebruik van elektrische voertuigen in het dagelijkse leven. Eveneens zal het verplaatsingen aankoopgedrag in kaart worden gebracht (zowel het huidige als voorspellingen naar de toekomst). Wat betreft de verwachte output, zal het aandachtspunt liggen op het socio-economische, alsook psychologische aspect van elektrische mobiliteit. De uiteindelijke output zal inzicht verschaffen in het standpunt van gebruikers ten opzichte van deze specifieke en toch wel nieuwe vorm (vanuit economisch oogpunt) van mobiliteit alsook het aankoop- en verplaatsingspatroon. In het proces, zullen verschillende innovatie resultaten van het onderzoek gepubliceerd worden in wetenschappelijke tijdschriften en op wetenschappelijke conferenties. De valorisatie De sociale relevantie van elektrische voertuigen werd reeds aangetoond, maar toch blijft een massale marktintroductie uit. Hoe de gebruikers zelf reageren op deze “nieuwe” vorm van mobiliteit, is echter nog niet duidelijk daar wetenschappelijk onderzoek met testgebruikers/-bestuurders schaars is. Dit onderzoek tracht een antwoord te formuleren op deze vraag en via de Vlaamse proeftuin is het mogelijk op grote schaal gebruikersbevragingen te organiseren. In iMOVE zijn er een 190 tal particulieren en een vijftigtal werknemers die aan dit onderzoek meewerken. In EVA 100 particulieren en 30 werknemers. Het onderzoek werd in 2014 nog verdergezet en mondde reeds uit in een internationale wetenschappelijke publicatie die in november 2013 werd gepresenteerd op de grootste wereldwijde conferentie voor elektrische mobiliteit: EVS 27 in Barcelona. Heyvaert, S., Coosemans, T., Van Mierlo, J. (2013). Living Lab Electric vehicles Flanders (Belgium): The influence of testing an EV on the general appreciation of electric mobility. Submitted for EVS27, Barcelona, Spain, November 17-20, 2013. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

105

LVMEB rijdt elektrisch In samenwerking met Volt-Air Projectbudget : een wagen en laadpaal Gefinancierd: eigen middelen. Projectlooptijd :vanaf februari 2013

Partners: LVMEB, Siemens Het project LVMEB is de beroepsfederatie voor elektrotechnische installateurs en heeft ongeveer 1300 leden. In december 2012 heeft de federatie een Renault Kangoo ZE aangekocht. Dit voertuig werd gebruikt op Batibouw 2013 om de installateurs te sensibiliseren. Daarnaast heeft de federatie ook een laadpaal van Siemens geïnstalleerd op de hoofdzetel. Een 50-tal installateurs hebben in 2013 het voertuig ontleend gedurende een periode van 3-5 werkdagen verspreid over heel België. De gebruikers werden ook bevraagd. Het beperkte bereik (+-80km) wordt door de respondenten als negatief ervaren. Bovendien werd het gebrek aan publieke laadinfrastructuur als een pijnpunt ervaren. Ook de relatief lange laadtijden (tot 6 uur) worden als negatief ervaren. De ervaringen met de publieke laadinfrastructuur was ook niet onderverdeeld positief omdat palen op verschillende manieren moeten geactiveerd worden en het vaak gaat om infrastructuur waarvoor een specifieke laadpas nodig is. De rijervaring werd zeer positief beoordeeld. De valorisatie Het project wordt door de leden van de federatie zeer positief geëvalueerd. De klanten van de installateurs reageerden eveneens erg geïnteresseerd en positief. Het project draagt bij tot de sensibilisering van een belangrijke doelgroep. Er zijn een aantal leden die ook privaat een elektrisch voertuig hebben gekocht.


106

Projecten met betrekking tot smart charging, grid integratie en energiediensten Smart Charging In samenwerking met EVA Projectfinanciering: via project EVA Projectbudget: Middelen van projectpartners gefinancierd via het IWT Projectlooptijd: 09/2013 – 12/2014

Partners: eNovates (projectleider), Eandis, VITO, KU Leuven Het project Het gaat hier om een ontwikkeling en uitbreiding op de bestaande oplaadinfrastructuur die in de proeftuin reeds werd uitgetest binnen EVA. Meer concreet, het opzetten van slim gestuurde laadeilanden die rekening zullen houden met alle actoren (eindgebruikers, laadpaalproducent, distributienetbeheerder en infraprovider) om de impact op het distributienet zo laag mogelijk te houden met een zo hoog mogelijk comfort (interfaces, prijs, …) voor de eindgebruiker. Deze ontwikkeling is nieuw binnen Vlaanderen en kan de uitrol van de laadinfrastructuur in de toekomst helpen faciliteren door de aansluitingskosten voor de opdrachtgever te verlagen. Dit willen we bekomen door gebruik te maken van een actieve sturing, in combinatie met al geplaatste kabels, in plaats van nieuwe laagspanningskabels te hoeven voorzien (en door te rekenen aan opdrachtgever). De sturingen (bij de distributienetbeheerder en infraproviders) zullen zodanig ontworpen zijn dat het comfort van de eindgebruiker gewaarborgd blijft. Om de technische en praktische relevantie van dit project aan te tonen, werd een uitbreiding voorzien op een bestaand EVA-oplaadeiland (Antwerpen, Rijnkaai). De valorisatie Het oplaadeiland (Antwerpen, Rijnkaai) werd in oktober 2014 aangepast. De bekomen resultaten staan ter beschikking als input voor het project (bv. voor verdere sociologische studies).


107

Linear (Local Intelligent Networks and Energy Active Regions) In samenwerking met iMOVE Projectfinanciering: onderzoekspartners IWT SBO project, industriële partners financieren hun eigen inbreng in personeel en systemen Projectbudget: 9,5M€ (IWT) + 30M€ (industrie) Projectlooptijd: mei 2009 – december 2014

Partners: VITO, KUL, iMinds, imec, Laborelec, Fifthplay, Eandis, Infrax, EDF Luminus, Miele, Siemens, Viessmann, Telenet, Belgacom, EnergyVille Het project In ons elektriciteitsnet volgt de elektriciteitsproductie op ieder ogenblik nauwkeurig de vraag, dat is het basisprincipe van het net. Maar dit wordt steeds moeilijker vol te houden. De capaciteit van onze klassieke productie daalt: energieproducenten sluiten oudere en onrendabele centrales en we bouwen ook de nucleaire productie geleidelijk aan af. Tegelijkertijd installeren we extra productie, meestal in de vorm van wind- en zonne-energie. Maar die laten zich leiden door het weer, en niet door de vraag naar energie. Daardoor ontstaan soms energieoverschotten, zoals tijdens het zonnige Pinksterweekend van 2012 en tijdens de Paasmaandag van 2013, toen we zoveel overschot produceerden dat het net dreigde uit te vallen. Volgens dezelfde regel stijgt ook de kans op energietekorten, bijvoorbeeld tijdens koude, grijze en windstille winterdagen, wanneer de vraag groot is. Daarenboven produceren windmolens en in het bijzonder zonnepanelen hun energie verspreid over het volledige net, wat het moeilijker maakt om bv. overal een optimale spanningskwaliteit te garanderen. Die veranderingen in het productiemodel kunnen we voor een deel oplossen door de logica om te keren: door in de toekomst het energieverbruik af te stemmen op het aanbod. Met Linear onderzoeken een twintigtal betrokken partners bij 240 testgezinnen hoe we het energieverbruik bij de consument thuis het beste en eenvoudigste kunnen aanpassen aan de beschikbaarheid van zonne- en windenergie rekening houdend met de technische beperkingen van het elektriciteitsnet. Bij deze mensen worden een aantal slimme huishoudtoestellen (wasmachine, droogkast, vaatwas, boiler) en elektrische wagen slim en vanop afstand aangestuurd. De deelnemers stellen binnen hun comfortgrenzen flexibiliteit ter beschikking van het net door bv. bij het instellen van hun wasmachine aan te geven dat deze maar de volgende ochtend klaar moet zijn. Ze worden hier ook financieel voor vergoed. Het achterliggende systeem bepaalt dan het meest geschikte moment om de wasmachine te starten rekening houdend met de beschikbaarheid van groene energie, eventuele onbalansen in het net tussen vraag en aanbod en lokale, technische parameters zoals bv. de belasting op de transformator in de wijk of de spanning op de kabel in de straat. Met behulp van deze grote veldtest die 1 jaar loopt kan er ingeschat worden hoeveel flexibiliteit mensen ter beschikking stellen, wat bepalend is voor hun comfortgrenzen en wat economisch haalbaar is. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

108

Linear is een van de meest geavanceerde onderzoeksprojecten in Europa op het vlak van residentiële demand response. De resultaten zijn van grote waarde voor de toekomst van netbeheerders, elektriciteitsproducenten, leveranciers van slimme huishoudtoestellen, aggregatoren van flexibiliteit en leveranciers van energie managementsystemen. iMOVE draagt zijn steentje bij aan dit baanbrekende project door 7 elektrische wagens ter beschikking te stellen. Deze wagens kunnen gratis gebruikt worden door de gezinnen, telkens voor een periode van 10 weken. Bij het opladen van de wagen is het de bedoeling dat de gebruikers aangeven wat de batterij status is en wanneer ze de wagen opnieuw nodig zullen hebben. Linear gaat dan na als er ruimte is om het opladen tijdelijk te onderbreken om zo bv. maximaal met groene energie op te laden. Voor meer info: http://www.linear-smartgrid.be/ De valorisatie Linear is een van de meest geavanceerde onderzoeksprojecten in Europa op het vlak residentiële demand response. De resultaten zijn van grote waarde voor de toekomst van netbeheerders, elektriciteitsproducenten, leveranciers van slimme huishoudtoestellen, aggregatoren van flexibiliteit en leveranciers van energie managementsystemen.


109

Fluedo: een project van Mondo vzw In samenwerking met Volt-Air Projectbudget :

een wagen en een ‘wall box’

gefinancierd: middelen

voornamelijk

met

eigen

Projectlooptijd: gestart in 2013 – permanente installatie

Partners : Mondo vzw, VITO en Siemens Het project Mondo vzw probeert op verschillende vlakken duurzaam leven te stimuleren. Via het Solar 2002 project werd een woonhuis gerenoveerd tot een zonnehuis. Dit energiepositieve gebouw levert sinds kort ook elektriciteit voor een elektrische personenwagen. In 2013 werd immers een Renault Fluence ZE geïntegreerd in het duurzaam woonconcept. Deze wagen werd uitgerust met een datalogger door VITO. Ondertussen werden de eerste resultaten over het verplaatsen en laden geanalyseerd. Het verbruik van de wagen varieert van 10kWh/100km tot 22kWh/100km voor verplaatsingen in Vlaanderen, maar ligt hoger in minder vlakke gebieden. De winterreikwijdte is 80km - belasting door 2 personen en 2 honden - en kan verbeterd worden door de voorverwarming in te schakelen terwijl de wagen nog aan het net hangt. De zomerreikwijdte bedraagt maximaal 140 km. In 2014 heeft een ‘wall box’ van Siemens het project vervolledigt en kon de microgrid integratie van elektrische mobiliteit bijkomende inzichten opleveren over het potentieel van renovatie – thuisladen – zonneenergie in een thuisomgeving. De valorisatie Het project wil aantonen dat een elektrisch voertuig een vervoermiddel is dat in een autonoom heliotropisch systeem kan worden ingeschakeld in een woon- en leefomgeving. De wagen kan 10.000 km per jaar rijden volledig op zonne-energie. Bovendien wordt onderzocht waar de energie wordt verbruikt: aandrijving, verwarming, airco, etc. De analyse wees uit dat bij koude temperaturen soms meer dan de helft van het energieverbruik naar andere zaken dan aandrijving gaat, zoals bv. ontwaseming, verwarming… Het energieverbruik door aandrijving bleek redelijk constant te liggen rond 10-11 kWh/100km. De deelnemers aan Sublab 3 in Kortrijk gaven bij een bevraging aan dat er nood is aan gebruikstips om de reikwijdte van elektrische voertuigen te vergroten. De analyse bij Mondo heeft aangetoond dat deze tips best ook toegespitst worden op energie-efficiënt gebruik van randapparatuur, en niet enkel op tips om zuinig te rijden.


110

Impact van EV charging in een kantoorgebouw met DER In samenwerking met Volt-Air Projectbudget : wetenschappelijke valorisatie binnen Volt-Air Projectlooptijd : 09/2013 – 12/2014

Partners: KU Leuven Het project Dit project onderzoekt op basis van een theoretisch model de impact van elektrische laden in kantoorgebouwen door een grote groep werknemers. Op basis van meetdata van het Volt-Air Siemens gebouw in Huizingen werd eerst nagegaan wat het productiepotentieel en het verbruik van het gebouw is. Er werd ook rekening gehouden met de WKK. Vervolgens werd een simulatiemodel gebouwd met als assumptie een vloot van 100 plug-in hybride voertuigen met batterijen van respectievelijk 10, 15 en 20 kWh. Op basis van standaardgebruiksprofielen werd een simulatie gemaakt. Er werd verondersteld dat de werknemers de wagens ten dele thuis zouden volladen of dat ze thuis zoveel zouden laden om juist tot op het werk te geraken. Op basis van deze scenario’s kon worden nagegaan wat de impact zou zijn op de site van Huizingen als zo’n 100 werknemers zouden beschikken over een elektrisch voertuig. Het gebouw gebruikt nu reeds 60% van de lokaal geproduceerde stroom. Met de veronderstelde 100 werknemers die laden kan dit stijgen tot 80%. Indien er 100 voertuigen zijn die moeten laden dan ontstaat een elektriciteitsvraag die twee keer het piekverbruik van het gebouw bedraagt. De valorisatie Dit onderzoeksproject levert inzichten die kunnen gebruikt worden om laadinfrastructuur te plaatsen bij kantoorgebouwen.


111

Electric vehicles as aggregated flexible load used to balance the national portfolio of a leading Energy Supplier In samenwerking met iMOVE Projectfinanciering: eigen financiering Projectbudget: onbekend Projectlooptijd: 2012-2013

Partners: REstore, EDF Luminus De transmissie netbeheerder (ELIA) is technisch verantwoordelijk om de frequentie van het net rond de 50 Hz te houden. Om hieraan te voldoen zijn commerciële partijen zoals EDF Luminus verantwoordelijk gesteld om hun portefeuille van verbruik en productie van elektriciteit elk kwartier in evenwicht houden. Tot voor kort werd dit vooral gerealiseerd door het inzetten van flexibele productie: snel reagerende gascentrales. Het aantal onbalansen en de omvang per onbalans, neemt echter sterk toe in de Belgische energiemarkt. Deze toename is vnl. het gevolg van de toenemende penetratie van intermitterende bronnen: zonnepanelen, on-shore en off-shore windmolen parken. Vraagsturing (Demand Response) kan het verbruik van elektriciteit bij industriële verbruikers bijsturen. Dit heeft exact hetzelfde resultaat voor de Transmissie Net Beheerder en energieleveranciers (EDF Luminus): wanneer op het transmissienet de vraag naar vermogen 50 MW groter is dan het aanbod, kan men i.p.v. 50 MW extra te produceren met een gas centrale, met 50 MW de vraag reduceren. Industriële verbruikers hebben vaak "buffers" aangelegd, waardoor ze hun verbruik kunnen verminderen of verplaatsen naar een later ogenblik, waar het verbruik meer geschikt is vanuit het perspectief van beheer van vraag en aanbod. Mogelijke bronnen van flexibel vermogen zijn processen zoals bijvoorbeeld het opladen van batterijen van elektrische voertuigen (EV). De iMOVE EV vloot werd binnen dit project ingezet als flexibel vermogen om de vraag naar elektriciteit te sturen. Voordelen van deze vraagsturing:   

Goedkoper dan een gascentrale Significante reductie van CO2 emissies Energieverbruik van industriële bedrijven wordt efficiënter

Projectresultaten: Dit project focust zich op het sturen van de vraag, gebruikmakend van het laadproces van de verschillende EVs die deelnemen binnen het iMOVE project. Een gecoördineerd opladen van de grote vloot aan EV kan een attractieve oplossing bieden voor energy balancers van EDF Luminus. Immers, overschotten aan energie kunnen opgevangen worden door het laadproces te versnellen, en omgekeerd kunnen tekorten gecompenseerd worden door het laadproces te vertragen. Het aggregeren van de verschillende EVs en het continue rekening houden met de verschillende randvoorwaarden inzake opladen van de EVs, werd uitgevoerd door de aggregator REstore. REstore bood dit geaggregeerd flexibel vermogen (afkomstig van de EV) aan energieleverancier EDF Luminus Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

112

aan. Dit geaggregeerd vermogen werd gebruikt door EDF Luminus om hun portfolio te balanceren day-ahead en intra-day. Dit project heeft aangetoond dat vraagsturing door middel van het aansturen van EVs technologisch mogelijk is, ondanks de verschillende uitdagingen: • • • •

EV technologie onvoldoende matuur (bv. ongepland uitvallen van laadpalen en EV tijdens het project) Gebrek aan schaalgrootte (penetratie EV vandaag nog te klein) om economisch te valoriseren Moduleren van het laadproces van EV rekening houdend met de verschillende gebruikerspatronen Aanbieden van geaggregeerd vermogen in real-time binnen de handelsvloer van EDF Luminus


113

Projecten met betrekking tot mobiliteitsdiensten - mobiliteitsbudget Olympus Mobile APP Projectfinanciering: via eigen middelen + proeftuinmiddelen Projectbudget: 45K euro Projectlooptijd: Gelanceerd samen met eerste product Belfius E-Fleet via OSP

Partners: NMBS en elke potentiële partner van het Olympus open service platform Het project OLYMPUS is een applicatie (app) die aansluit bij het Olympus open service platform. De app biedt aan de eindklant van de partners die zich aansluiten op dit platform een actiegericht portaal aan. Via dit portaal kan de eindklant de diensten binnen het gekozen mobiliteitspakket lokaliseren (bijvoorbeeld waar staan er laadpalen, cambiowagens enz.) en activeren. De app zal zowel beschikbaar zijn in Android als in IOS-versie. Op die manier is er een visualisatie van de beschikbare resources op het Olympus platform (laadinfrastructuur, bike sharing, car sharing, parking) en ook toegang tot treinticketing en De Lijn ticketing (via sms). Via de smart phone app kan men namelijk ook treintickets kopen. De handhaving op de trein gebeurt vervolgens aan de hand van de e-ID omdat de applicatie het aangekochte virtuele ticket koppelt aan het rijksregisternummer van de gebruiker. Via de app kan ook toegang verschaft worden tot bijvoorbeeld het Cambioaanbod en tot andere diensten die via het OSP platform werden ontsloten en waarvan het bedrijf in kwestie ze beschikbaar wil stellen via OLYMPUS. De valorisatie Deze actiegerichte mobiele applicatie is de eerste applicatie met focus op multimodale mobiliteit die ook de elektrische mobiliteit mee integreert. Door de link met het Olympus open service platform kunnen aanbieders van mobiliteitsdiensten op een makkelijke manier gekoppeld worden en kunnen mobiliteitspakketten op een flexibele manier op maat van de gebruiker gecreëerd worden. De informatie in de mobiele app is steeds up to date, gezien de partners van het platform zelf hun resources op het platform up to date houden. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

114

EVBoost In samenwerking met Olympus Projectfinanciering: eigen middelen Projectbudget: niet vermeld Project Looptijd project gestart in 2013 / productlancering Belfius E-Fleet 20/01/2014 (Autosalon), het betreft een commercieel product dat permanent wordt aangeboden op de markt

Projectpartners: NMBS, Belfius (Autolease), Electrabel en Accenture

Het project Olympus nam het initiatief om samen met een aantal private partijen buiten de proeftuin een commercieel product te ontwikkelen dat wordt ondersteund door het OSP platform van Olympus. Het gaat om een leaseproduct met een gecombineerd aanbod van een elektrische wagen (zowel EV als PHEV) en van een vervangwagen tijdens de vakantie voor lange verplaatsingen, laadinfrastructuur bij de klant thuis, op het werk en onderweg, parkeren aan het station en toegang tot deelvoertuigen. EVBoost heeft als scope de promotie van elektrische voertuigen in een B2B-omgeving binnen een breder kader van de promotie van duurzame mobiliteitsvormen via het Olympus open service platform. De doorbreking van het kip en ei probleem van de markt van elektrische mobiliteit vereist een doorbraak in de verkoop van elektrische wagens. Door leasemaatschappijen toe te laten om de nadelen van het aanbod van elektrische voertuigen te compenseren via een vlotte toegang tot de randinfrastructuur en andere vervoersmodi (laadinfra, parking, openbaar vervoer) wordt voor de klant een aantrekkelijk mobiliteitspakket gecreëerd dat de concurrentie aankan met de klassieke leaseproducten. De administratieve verwerking gebeurt via het Olympus open service platform (gratis tot eind 2014, betalend vanaf 2015). EV Boost is in feite het eerste commerciële product dat gebruik maakt van het open service platform en ook van de MoveFree app. Meer informatie vindt u op: http://www.proeftuin-olympus.be/nl/ev-boost-57.htm ; leaseproduct Belfius Autolease https://www.belfius-autolease.be/NL/producten-diensten/e-fleet/index.aspx. De valorisatie Het is de doelstelling om in 2014 via EV Boost programma honderden mobiliteitspakketten voor zowel puur elektrische als plug-in hybride voertuigen in een B2B-context te kunnen aanbieden. Dit is een primeur in de Belgische leasemarkt waarbij een ongewone samenwerking tussen aantal grote spelers (NMBS, Belfius, Electrabel, Accenture) tot een uniek product leidt: nl. een duurzaam mobiliteitspakket dat elektrisch en openbaar vervoer verenigt. Het eerste product kan een revolutie inluiden op de markt van de bedrijfswagens en een olievlek-effect teweegbrengen in de particuliere markt.


115

Diverse externe projecten met een link met de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen Hieronder vindt u enkele voorbeelden van projecten die werden opgestart buiten de proeftuin maar met samenwerking met een platform uit de proeftuin: -

Project SPARC: Ontwikkeling van diensten voor veilig en slim laden van EV’s op parkings. iMinds ontwikkelde in het onderzoeksproject “Smart Plugin Automobile Renewable Charging services” diensten voor het veilig en slim laden van EV’s. Dit gebeurde samen met onder meer autoleasing bedrijf Athlon Car Lease, parkeerbedrijf Interparking, en demand response aggregator REstore. Dankzij een automatisch identificatiesysteem is het laden van de voertuigen beveiligd en het laadproces werd intelligent gestuurd, om op optimale wijze gebruik te kunnen maken van groene energie.

-

Project Elmo@work: Elmo@work staat voor 'multimodale elektrische mobiliteit voor woon-werken dienstverplaatsingen'. Met dit project wil VIM nagaan of elektrische mobiliteit, al dan niet in aanvulling met andere duurzame mobiliteitsvormen (klassiek openbaar vervoer, taxi,…), een volwaardig alternatief kan bieden voor werk gerelateerde verplaatsingen (woon-werk en zakelijk). Hierbij focust men op elektrische 2- en 3-wielers. Het project onderzoekt middels een aantal pilootprojecten bij bedrijven de voorwaarden met betrekking tot de bereikbaarheid van een bedrijf, de mobiliteitsprofielen voor de voorgestelde mobiliteitsoplossingen, de drempels, vooroordelen en bezwaren, de noodzakelijke dienstenpakketten, tools en applicaties, de eventuele juridische, infrastructurele, fiscale,… randvoorwaarden, de noodzakelijke triggers, etc. ….. Het project startte in 2013 en maakte gebruik van infrastructuur van het Olympus platform.

-

Project Innovatief aanbesteden van het fietslaadstation van de toekomst: Blue-mobility trad binnen Olympus op als opdrachtencentrale voor de vier participerende steden voor de aanschaf van elektrische fietsen en fietslaadstations. In een tweede fase wilden de 4 steden parallel ook meewerken aan een innovatief aanbestedingsproces voor een innovatief automatisch uitleen- en laadstation voor elektrische fietsen, dat zo gebruiksvriendelijk mogelijk is voor de gebruiker, waarin de elektrische fietsen volledig ontwikkeld zijn om in een publiek deelsysteem te kunnen dienen en waar men zoveel mogelijk beroep doet op hernieuwbare energiebronnen (zon, wind, biomassa, …). Dergelijke configuraties zijn vandaag nog niet standaard beschikbaar op de markt en zullen nog een aantal ontwikkelingen vereisen op vlak van het vlot (ont)sluiten, het opladen (bijv. inductief), de robuustheid en de veiligheid. Er werd een innovatieplatform opgericht dat zal bepalen hoe we deze innovatieve configuratie het best vorm kunnen geven, teneinde een aantal geschikte prototypes te laten ontwikkelen die dan verder binnen de proeftuin kunnen getest worden samen met Olympus testgebruikers. Dit project werd stopgezet om juridische redenen.

-

Project Energy Storage II (ESTO II): Binnen iMOVE werd een koppeling gemaakt tussen het lopende Flanders' DRIVE onderzoeksproject ESTO II en data uit de proeftuin. Het project focust op toekomstige generaties Li-ion batterijen. Deze nieuwe generatie batterijen zal naar verwachting krachtiger, goedkoper en veiliger zijn. De onderzoeksactiviteiten dekken de hele waardeketen, van materiaalonderzoek en elektrochemie over de beschikbaarheid van Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

116

grondstoffen en recyclagemogelijkheden tot het batterijmanagement en inspanningen om tot standaardisatie te komen. In het ESTO II project is geopteerd voor een collectieve aanpak die het projectconsortium de gelegenheid biedt om kennis op te bouwen op basis van laboratoriumtests gecombineerd met reële praktijkinformatie over het gebruik van Li-ion batterijen in (H)EV's. De Vlaamse proeftuin Elektrische Voertuigen bood mogelijkheden om real life voertuiggegevens te gebruiken voor dit onderzoek dat tijdens de proeftuin werd afgesloten. -

Project LIDL: Supermarktketen Lidl is in 2012 toegetreden tot het EVA-platform. Op basis van deze samenwerking heeft LIDL aan twee van haar filialen eigen laadinfrastructuur voor elektrische fietsen en voertuigen in gebruik genomen. De winkels in Mariakerke en Sint-Niklaas beschikken beide over 2 laadinstallaties – één voor 2 wagens en één voor 4 fietsen of scooters – die gekoppeld zijn aan zonnepanelen op de daken van de winkels. Daarnaast biedt Lidl ook laadpassen aan haar klanten aan. Deze investering gebeurde met eigen middelen. Het EVA-platform monitort het verbruik aan de laadpalen en verwerkt de resultaten in het wetenschappelijk onderzoek.

-

Project Brussels Airport: Brussels Airport heeft in 2012 een eerste proefproject rond elektrische mobiliteit opgestart. Het proefproject op Brussels Airport liep van juni tot november 2012 en was een initiatief van The Brussels Airport Company in samenwerking met verschillende partners zoals Sheraton, Opel, ThePluginCompany & Blue Corner. The Brussels Airport Company heeft van in het begin aangegeven dat ze met de Vlaamse proeftuin Elektrische Voertuigen wilde samenwerken en haar ervaringen met de proeftuin wilde delen. The Brussels Airport Company is er ook van overtuigd dat de unieke context van de luchthaven de mogelijkheid biedt om verder tests uit te voeren rond smart grid applicaties, de ontwikkeling van aangepaste voertuigen en diensten, … Het proefproject in 2012 was dan ook maar een eerste aanzet en de interesse in elektrische mobiliteit past dan ook in een breder kader. Naar aanleiding van de Week van de Mobiliteit in september 2013 stelde Brussels Airport trouwens haar mobiliteitsvisie en strategie tot 2025 voor. Met deze mobiliteitsvisie wenst men de duurzame ontwikkeling van de luchthavenregio als 2de economische groeipool van België en de daarmee samenhangende jobcreatie veilig te stellen.


117

5. De activiteiten in de proeftuin De proeftuin als draaischijf voor kennisuitwisseling tussen verschillende actoren De proeftuin vormde een belangrijk platform voor kennisuitwisseling met betrekking tot elektrische mobiliteit in Vlaanderen en was tegelijkertijd een centraal aanspreekpunt voor buitenlandse geïnteresseerden. Zo werden tal van evenementen en overlegmomenten georganiseerd door proeftuinpartners of het Programme Office. Het Programme Office stond ook in contact met buitenlandse netwerken en proeftuinen en deelde deze kennis actief met de platformpartners. Naast kennisuitwisseling tussen platformpartners binnen de proeftuin waren er ook contacten met: -

Overheidsinstellingen en publieke actoren zoals de stuurgroep van het masterplan elektrisch rijden op nationaal niveau, VREG, VVSG, FIT, enz.…; Sectororganisaties buiten de proeftuin zoals Agoria, Febiac, SGF, VEI, …; Geïnteresseerde bedrijven buiten de proeftuin. Deze contacten liepen veelal via de gebruikersgroepen die werden georganiseerd door de platformen; Kennisinstellingen en het onderwijs; Burgers en gemeentebesturen die zich met vragen over elektrische mobiliteit wendden tot de proeftuin; Buitenlandse projecten rond elektrische mobiliteit: 4Motoren, Green eMotion, EMI3, IEA, … De pers

Hieronder vindt u de stakeholderanalyse die het Programme Office in 2011 opstelde.


118

Figuur 44: overzicht van de stakeholderanalyse bij het begin van de proeftuin

Op de volgende bladzijden vindt u a.h.v. foto’s een overzicht van een aantal evenementen en activiteiten in 2012, 2013 en 2014. In vorige jaarverslagen en tussentijdse verslagen van de proeftuin wordt telkens uitvoerig bericht over de verschillende evenementen, vergaderingen, gebruikersgroepen en infosessies. Het zou teveel informatie zijn om dat in dit eindrapport op te nemen. In dit hoofdstuk vindt u in een volgende punt een gedetailleerd overzicht van de belangrijkste activiteiten in 2014.


119

Jaar 1: -

Startmoment in het Vlaams Parlement Ingebruikname eerste infrastructuur


120

Jaar 1 en 2: -


Selectie & informeren van de testpopulatie Bekendmaking elektrische voertuigen bij het brede publiek

121

Jaar 2: -

Handelsmissie naar BadenWürttemberg met meer dan 50 BtoB meetings Proeftuinpartners organiseren tal van infosessies en werkbezoeken en gebruikersgroepen Programme Office vindt aansluiting bij grote Europese projecten Green eMotion en eMI³


122

Jaar 2 & 3: -


Eerste resultaten van projecten in de kijker Realisaties proeftuin vallen in de prijzen Gebruikersgroepen vb. iMOVE “drive-in-theatre”

123

Jaar 3 – december 2014

-

Laatste gebruikersgroep Olympus meer dan 100 deelnemers Foto’s Dries Luyten

-

Slotevent Vlaamse Proeftuin


124

De activiteiten in 2014 Ook in de loop van 2014 werden tal van activiteiten georganiseerd. Oplijsting activiteiten 2014 20/01/2014 Olympus: Persmoment Belfius E-Fleet als nieuwe multimodale mobiliteitsdienst op het autosalon Brussel 21/01/2014 Programme Office: Provinciale Trefdag klimaat Limburgse gemeenten : workshop elektrische mobiliteit 22/01/2014 Programme Office: overleg met eMobilBW in Stuttgart en Steinbeis event ivm Horizon 2020 projecten 31/01/2014 Programme Office: presentatie op EIT KIC InnoEnergy - PhD School - Smart Cities 17/02/2014 Volt-Air: organiseert haar gebruikersgroep bij Touring in Brussel 13/03/2014 Programme Office: organiseert een workshop "Proeftuin:innovatie@work" op het event 'Nieuw industrieel beleid" te Antwerpen 18/03/2014 EVTecLab: overhandigt de sleutel van de elektrische truck aan CityDepot in Hasselt 19/03/2014 Programme Office: presentatie op European Parliament Intergroup on “Climate Change, Biodiversity and Sustainable Development” 20/03/2014 iMOVE: organiseert haar gebruikersgroep bij VUB in Brussel 21/03/2014 OLYMPUS: organiseert haar gebruikersgroep bij VUB in Brussel 29/04/2014 Circuit Zolder organiseert Clean Week 2020 en proeftuinpartner E -Trucks Europe wint een prijs 6/05/2014 Programme Office: Green eMotion Standardization Workshop 13/05/2014 Programme Office: neemt deel aan de werkgroep elektrische mobiliteit van 4 Motoren 15/05/2014 EVA: inhuldiging van het laatste van de EVA laadeilanden te Antwerpen 4/06/2014 Programme Office: Green eMotion External Stakeholder Forum (Brussel) (4-5 juni 2014) 2/09/2014 Programme Office: i-SUP 2014 (Antwerpen) 30/09/2014 Programme Management Meeting Proeftuin met alle platformen 6/10/2014 Programme Office: Technologietag Stuttgart 6/10/2014 EVA: Gebruikersgroep 9/10/2014 Programme Office: presentatie op Smart Grids School 23/11/2014 Dag van de Wetenschap : bijdrage vanuit de proeftuin op LITC omtrent duurzame logistiek op basis van elektrische mobiliteit 1/12/2014 Slotevent Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen 4/12/2014 Programme Office: Presentatie op EEVC 2014 te Brussel 9/12/2014 OLYMPUS organiseert slotevent te Antwerpen

Figuur 45: i-SUP 2014 (Antwerpen) (Bron: VITO)


125

Figuur 46: Dag van de Wetenschap (Laakdal) (Bron: Programme Office en LITC)

Figuur 47: Slotevent Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen (Bron: Programme Office)

Figuur 48: Slotevent OLYMPUS (Bron: Dries Luyten)


126

Opvolging van de werkzaamheden in verband met het voorstel voor een richtlijn voor het Europees parlement en de raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen In januari 2013 publiceerde de Europese Commissie een ontwerprichtlijn over de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen in de Europese Unie. Het Programme Office volgde de ontwikkeling van de Europese besprekingen actief op en leverde technische input aan het Departement EWI en MOW voor de onderhandelingen op Europees niveau. Met deze richtlijn wil de Europese Commissie de lidstaten ertoe aanzetten om concreet werk te maken van de planning en uitrol van de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen. Het betreft laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen maar ook tankinfrastructuur voor voertuigen op waterstof, CNG en LNG (aardgas onder gecomprimeerde en liquide vorm). Voor alle transportmodi (personenvervoer, vrachtvervoer maar ook binnenvaart en op luchthavens) zal zulke infrastructuur moeten worden uitgerold. De Richtlijn bepaalt dat de EU-lidstaten zelf beleidskaders moeten opstellen, waarin onder meer targets en doelstellingen voor de opbouw van alternatieve brandstofinfrastructuur zijn opgenomen. België en het Vlaamse Gewest kunnen hun targets inzake het aantal publiek toegankelijke oplaadpunten dus zelf bepalen. De richtlijn bevat dus geen bindend minimumaantal publieke oplaadpunten meer zoals aanvankelijk in het ontwerp werd voorgesteld. De Lidstaten dienen de Europese Commissie uiterlijk 18 november 2016 in kennis te stellen van hun nationale beleidskaders.


127

Module 3 Inzichten en “lessons learned” na 3 jaar proeftuinervaring

Inzichten rond voertuigen, laadinfrastructuur, energiediensten en mobiliteitsdiensten Inzichten m.b.t. de operationele werking van de proeftuin De proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie Benchmark met andere proeftuinen


128


129

6. Inzichten en “lessons learned” na drie jaar proeftuinervaring De proeftuin draait om innovatie en na 3,5 jaar intensieve ‘real-life’ testen is er zeer veel geleerd op vlak van nieuwe producten en diensten met betrekking tot elektrische mobiliteit. De meeste “lessons learned” zijn dan ook van “technologische” aard, maar dankzij het proeftuinconcept worden deze producten en diensten direct in een ‘real-life’ omgeving uitgetest waardoor er ook zeer veel bijgeleerd kan worden over de “niet-technologische” aspecten zoals gebruikersfeedback, business modellen en praktische barrières die de vlotte introductie van een nieuw product of dienst kunnen hinderen. Deze laatste inzichten zijn nuttige input voor flankerende beleidsmaatregelen. Vanuit innovatiestandpunt heeft de proeftuin zeker opgeleverd waarvoor hij was opgezet. De proeftuin heeft een grote dynamiek in de brede sector van elektrische mobiliteit teweeg gebracht en heeft marktspelers uit de ganse waardeketen de kans gegeven om nauw samen te werken op vlak van innovatie. Vlaanderen is dankzij de proeftuin ook internationaal op de kaart gezet. Zonder de proeftuin hadden we op vlak van innovatie nooit gestaan waar we vandaag staan. Door de talrijke evenementen voor het brede publiek en de uitgebreide testpopulatie binnen de proeftuin, hebben we ook duizenden eindgebruikers bereikt. Door hen te betrekken in het innovatieproces, hebben zij kunnen “proeven” van elektrische mobiliteit. Uiteindelijk zijn zij ook de toekomstige klanten en het was dus heel belangrijk om hen op een objectieve manier te informeren over de huidige mogelijkheden van elektrische mobiliteit. En het was duidelijk dat het grootste deel van de testpopulatie heel enthousiast was over deze nieuwe vorm van mobiliteit. Maar … we hebben ook geleerd dat innovatie op zich niet voldoende is. De proeftuin heeft het innovatieproces zeker versneld en de positieve feedback van de testpopulatie toont aan dat er een groot potentieel is voor de massale uitrol van elektrische mobiliteit. Maar … we hebben moeten vaststellen dat de marktuitrol in Vlaanderen buiten de proeftuin niet met dezelfde dynamiek uit de startblokken is gekomen. In sommige landen, zoals Noorwegen en Nederland, was er de voorbije jaren wel een sterke groei in de verkoop van elektrische voertuigen maar in België was dit een pak minder. Dit heeft natuurlijk alles te maken met de hogere aankoopprijs van elektrische voertuigen en de al dan niet aanwezige fiscale maatregelen voor milieuvriendelijke voertuigen om deze meerkost wat te compenseren. En een slechte verkoop van elektrische voertuigen heeft natuurlijk een directe impact op het business model van andere marktspelers in de waardeketen zoals de laadinfrastructuur operatoren. In dit hoofdstuk willen we de talrijke lessen die we geleerd hebben binnen de proeftuin oplijsten. En des te meer je weet, des te beter besef je ook dat er nog veel is dat je niet weet. Dit is dan weer waardevolle input voor nieuwe innovatietrajecten of voor flankerend beleid. We hebben ook veel geleerd over het concept proeftuin als “beleidsinstrument om innovatie te stimuleren”. Hierover kan u meer lezen later in dit hoofdstuk. We raden u ook aan de vorige jaarverslagen te consulteren voor bijkomende achtergrondinformatie. De resultaten van een aantal onderzoeksprojecten werden ook gepresenteerd tijdens het slotevent van de proeftuin op 1 december 2014. De agenda van dit event vindt u hieronder. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

130

U kan de volledige presentatie terugvinden op : http://www.proeftuin-ev.be/content/presentationsfinal-conference-are-available-online

Figuur 49: agenda van het slotevent van de proeftuin elektrische voertuigen op 1 december 2014

Omdat de proeftuin op 3 jaar tijd zoveel informatie uit totaal verschillende invalshoeken heeft verzameld, zijn de resultaten op het slotevent thematisch voorgesteld. Wat hebben we geleerd op vlak van de voertuigen, de laadinfrastructuur, de testpopulatie en de energie- en mobiliteitsdiensten Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

131

? En hoe paste de proeftuin in het internationale kader ? Een deel van de opgebouwde kennis is overkoepelend interessant en wordt hierna zo goed als mogelijk samengevat. Een groot deel van de opgebouwde kennis zit echter geborgen bij de betrokken bedrijven zelf, omdat zij het uiteindelijk zijn die bijkomend geïnvesteerd hebben in de onderzoeksen innovatieprojecten die draaiden op de proeftuin. Op basis van deze kennis kunnen de bedrijven hun nieuwe producten en diensten verder gaan valoriseren. Een deel van de opgebouwde kennis is tijdens de proeftuin reeds naar buiten gebracht via de gebruikersgroepen, presentaties op conferenties en wetenschappelijke publicaties. Hieronder kan u een overzicht vinden.

Doctoraten en publicaties in verband met elektrische mobiliteit De proeftuin vormde de voedingsbodem voor tal van wetenschappelijke publicaties. Hierin komen inzichten aan bod uit specifieke onderzoeksprojecten of resultaten van datasets uit de proeftuin.  Uschi Buchinger Sven Lindmar, Olivier Braet, Business Model Scenarios for an Open Service Platform for Multi-Modal Electric Vehicle Sharing, Copyright (c) IARIA, 2013  De Cauwer C.(VUB), Gillis D.(Ugent), “Identification of EV use patterns, based on large scale EV monitoring data”, proceedings EVS27, 2013 (Gebruik makend van de gelogde verplaatsingsdata van de EVA elektrische vloot)  Tobias Denys, Bart Beusen, Volt-Air: in use data of BEVs and EREVs.– EVS27, Barcelona, 1720/11/2013  Gautama, S., Pace, G., Gillis, D., & De Mol, J. (2014). Monitoring travel behavior: tools for Emobility. Transport Research Arena 2014, Abstracts. Presented at the Transport Research Arena 2014.  Gautama, S., & Gillis, D. (2012). The MOVE platform: monitoring urban travel. 2012 Annual POLIS conference, Abstracts. Presented at the 2012 Annual POLIS conference.  Gillis, D., De Mol, J., & Bellens, R. (2013). Mobiel zijn met een mobieltje: een innovatieve app voor het monitoren van multimodaal verplaatsingsgedrag. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Proceedings (pp. 1–13). Presented at the Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), Rotterdam, Nederland: Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk.  Heyvaert, S; Coosemans, T; Van Mierlo, J & Macharis, C. Living Lab Electric vehicles Flanders (Belgium): The influence of testing an EV on the general appreciation of electric mobility. Proceedings for the 27th Electric Vehicle Symposium (EVS), November 17-20, 2013. Barcelona, Spain.  Heyvaert, S; Vanhaverbeke, L; Knapen, L; Coosemans, T & Van Mierlo, J (2015). Choosing an electric vehicle as a travel mode: Travel Diary Case Study in a Belgian Living Lab context. Proceedings of Transportation Research Board 2015 Annual Meeting, January 11-15, 2015, Washinton, D.C.  Heyvaert, S; Hegazy, O; Coosemans, T & Van Mierlo, J (2014). Social acceptance of wireless battery charging systems: Belgium case study. Proceedings of the International Electric Vehicle Conference (IEEE) 2014, December 17-19, 2014, Florence, Italy.  Lebeau, K., Van Mierlo, J., Lebeau, P., Mairesse, O. and C. Macharis. 2013. Consumer attitudes towards battery electric vehicles: a large scale survey. International Journal of electric and hybrid vehicles 5 (1), 28-41.  Lebeau, K., Lebeau, P., Macharis, C. and J. Van Mierlo. 2013. How expensive are electric vehicles: a total cost of ownership analysis. Electric Vehicle Symposium (EVS27), 17-20 November, 2013, Barcelona, Spain.  Lebeau, P., Macharis, C., Van Mierlo, J. and K. Lebeau. 2013. Electric versus conventional vehicles for logistics: a total cost of ownership analysis. Electric Vehicle Symposium (EVS27), 1720 November, 2013, Barcelona, Spain.


132

 Macharis, C., Lebeau, P., Van Mierlo, J. and K. Lebeau. 2013. The electric vehicle as a viable solution for urban freight transport? A total cost of ownership analysis. Proceedings of 13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013, Rio de Janeiro.  J. Van Roy, N. Leemput, F. Geth, J. Büscher, R. Salenbien and J. Driesen, "Electric Vehicle Charging in an Office Building Microgrid With Distributed Energy Resources," IEEE Transaction on Sustainable Energy, Vol. 5, Iss. 4, Pages 1389-1396, Oct. 2014.  Maarten Messagie, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo, Key outcomes from Life Cycle Assessment of vehicles, a state of the art literature review, Edition:World electric vehicle Journal, 2013  Maarten Messagie, Faycal-Siddikou Boureima, Thierry Clement Coosemans, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo, A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels, Edition:Energies, Energies, pp: 1467 - 1482, published by: MDPI, ISBN-ISSN: 1996-1073, 2014,  Maarten Messagie, Kenneth Lebeau, Thierry Clement Coosemans, Cathy Macharis, Joeri Van Mierlo, Environmental and Financial Evaluation of Passenger Vehicle Technologies in Belgium, Edition: Sustainability, Sustainability, Issue: 5, Volume: 12, pp: 5020 - 5033, published by: MDPI, , 2013,  Timme Temmerman, “Genetwerkte mobiliteit in een B-2-B markt : het Olympus project”, UGent, innovatie-onderzoeksopdracht, juli 2014  Van Mierlo, J., Macharis, C. and K. Lebeau. 2013. Electric vehicles: barriers, opportunities and a forecast of the market potential. Proceedings of 13th World Conference on Transport Research, July 15-18, 2013, Rio de Janeiro  Vlassenroot, S., Huybrechts, R., Akkermans, L., Van Doninck, N. 2014 The Living Lab Olympus: Potentials of Shared Electric Vehicles in multimodal mobility systems. Proceedings of 10th ITS European Congress, 16–19 June 2014, Helsinki, Finland .

 Vlassenroot, S., Gillis, D., Bellens, R., & Gautama, S. (2014). The use of smartphone applications in the collection of travel behaviour data. INTERNATIONAL JOURNAL OF INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS RESEARCH.  Vlassenroot, S., Gillis, D., Bellens, R., & Gautama, S. (2013). The use of smartphone applications in the collection of travel behavior data. 9th ITS European Congress, Proceedings. Presented at the 9th ITS European Congress, ERTICO - ITS Europe.  Vlassenroot, S., Gillis, D., Bellens, R., & Gautama, S. (2013). Smartphones monitoren verplaatsingsgedrag: Universiteit Gent ontwikkelde MOVE-platform en CONNECT-app. VERKEERSSPECIALIST (MECHELEN), (193), 8–11.  Céline Zoetardt, “Le projet ‘EV-Boost’, leasing de voitures électriques, destiné au B2B, est-til transposable au marché B2C?, augustus 2014, eindwerk in kader van Masterdiploma Science Commerciales in de Haute Ecole ICHEC, Brussels management School, In juli 2013 vonden bij VUB twee doctoraatsverdedigingen plaats die deels gebaseerd waren op inzichten uit de proeftuin:  "Environmental performance of electric vehicles: a life cycle system approach", Maarten Messagie, VUB  "Electrifying cars: the economic potential of electric vehicles", Kenneth Lebeau, VUB


133

Inzichten na het testen van de voertuigen Inzichten na het testen van zelfgebouwde elektrische voertuigen en hun componenten De proeftuin liet toe om elektrische voertuigen intensief en in realistische gebruiksomstandigheden te testen. Voor de voertuigen die op de commerciële markt aangekocht werden, was het doel vooral om via de datamonitoring hun gebruik en hun performantie te monitoren (zie verder). Maar voor de bedrijven uit het EVTecLab platform lag de focus vooral op het testen en verbeteren van zelfgebouwde elektrische voertuigen (bestelwagens, bussen en trucks) en componenten uit de aandrijflijn. Hierbij lag de focus vnl. op elektrische motoren, vermogenselektronica en batterijen incl. batterijmanagementsystemen.

Figuur 50: SR-motor (bron: Punch Powertrain)

Punch Powertrain heeft 40 bestelwagens van het type Ford Connect omgebouwd naar een elektrische variant, met als hoofdbedoeling praktijkervaring op te bouwen met de “switched reluctance” motoren. Een aantal “kinderziektes” zijn op deze manier gedetecteerd en verbeterd. Het op punt stellen van deze motor binnen de proeftuin heeft ertoe geleid dat dit product reeds zijn eerste commerciële toepassing in hybride voertuigen gevonden heeft. Dit illustreert dat het intensief real life testen in een proeftuinomgeving het innovatieproces kan versnellen.

Figuur 51: Batterij (bron: Trineuron)

E-trucks Europe en Van Hool hebben ook verdere expertise opgebouwd in het bouwen en testen van elektrische trucks en bussen. Bij E-trucks Europe ging het om de ombouw van bestaande DAF trucks naar een elektrische variant, terwijl bij Van Hool drie elektrische bussen vanaf nul zijn ontworpen en gebouwd. Binnen deze voertuigen was o.a. de batterij en het batterijmanagementsysteem een belangrijk onderzoeksitem. Zowel partijen actief op batterijen vanuit de onderzoekswereld (Flanders’ DRIVE, VITO, VUB, …) als vanuit de industrie (Umicore, Emrol/Trineuron, …) konden hierdoor verdere waardevolle praktijkervaring opbouwen. Voor batterijen is natuurlijk het lange-termijn aspect (veroudering – impact van bv. snelladen, rijprofielen en temperatuur en de uiteindelijke impact op de Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

134

total-cost-of-ownership) heel belangrijk en deze resultaten dienen dan ook na de proeftuin verder geëvalueerd te worden. Naast technologische inzichten heeft de proeftuin hier ook heel wat niet-technologische inzichten en ervaringen opgeleverd. Zo bleek het homologatieproces van deze zelfgebouwde elektrische voertuigen een heel langdurig administratief proces te zijn. Dit is vnl. te wijten aan de bestaande procedures die (nog) niet op elektrische voertuigen zijn afgestemd. Hier heeft de proeftuin dus ook een leerproces in gang gezet dat voor toekomstige voertuigen dit proces misschien kan versnellen. Ook voor het implementeren van het inductief laden zijn de normen hieromtrent in detail bekeken en is er onderzocht welke normen relevant zijn. Interessant hierbij is dat bij het draadloos laden een deel van de infrastructuur in het voertuig zit en een deel in de ondergrond. Er is bij het ontwerp voor gezorgd dat de strengste normen gehaald worden en de proeftuin heeft aangetoond dat deze technologie klaar is om in meerdere projecten in de toekomst ingezet te worden.

Inzichten na het testen van elektrische voertuigen en de ervaringen van de testpopulatie De proeftuin liet toe om elektrische voertuigen intensief en in realistische gebruiksomstandigheden te testen. Voor de voertuigen die op de commerciële markt aangekocht werden, was het doel vooral om via de datamonitoring hun real life gebruik door de testpopulatie en hun performantie in dagdagelijks gebruik te monitoren. Wat is bijvoorbeeld het verbruik vergeleken met de theoretische waarden en hoe verandert dit bijvoorbeeld bij gebruik in de winter of de zomer ? Ervaring met het opzetten van de datamonitoring en de bevraging van de testpopulatie Het opzetten van een proefomgeving met monitoringsfaciliteiten is een uitdaging op zich. Honderden voertuigen en duizenden gebruikers dienen gemonitord of bevraagd te worden. Dit vergt natuurlijk ook wat “tools” of expertise die in de toekomst kan hergebruikt worden in andere projecten. Een aantal van de “lessons learned” over datamonitoring kan u ook terugvinden bij de “lessons learned” over het concept proeftuin als “beleidsinstrument om innovatie te stimuleren”. Elk proeftuinplatform had een aantal onderzoeksinstellingen binnen het consortium die instonden voor het op punt stellen van de datamonitoring en de testpopulatie: • • • • •

inbouwen van een datalogger in het voertuig, al dan niet gekoppeld met de CAN-bus van het voertuig, aanduiden van de testpopulatie (via een open oproep of een gerichte selectie) en informeren omtrent het elektrisch rijden maar ook omtrent de opzet van de proeftuin en de modaliteiten voor deelname aan de verschillende bevragingen, opstellen van vragenlijsten, ontwikkelen van apps en smartphone toepassingen waarmee het verplaatsingsgedrag efficiënter kan worden bevraagd, opstellen van een reservatietool voor elektrische poolwagens (die verschilt van conventionele systemen omdat er rekening moet worden gehouden met de toestand van de batterij op het moment dat de wagen ingeleverd/uitgeleverd wordt en met de laadtijden)

Werkgroepen : De datamonitoring en de bevraging gebeurde gefragmenteerd over de proeftuin in functie van de onderzoeksdoelstellingen van platformen en projecten. Dit heeft als nadeel dat er geen algemene set van data beschikbaar is. Om dit enigszins te remediëren werd bij het begin van de proeftuin een werkgroep testpopulatie en een werkgroep datamonitoring opgericht. Hierin werden een aantal afspraken gemaakt met betrekking tot de te hanteren definities, parameters en meeteenheden. Eveneens werden de aspecten rond privacy en het anonimiseren van de data besproken. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

135

CAN logging : De meeste dataloggers waren GPS loggers die het verplaatsingsgedrag vastlegden. Een aantal dataloggers waren echter ook aan de CAN-bus gekoppeld om meer technologische parameters uit de elektrische aandrijflijn te verzamelen : het verbruik van de aandrijflijn maar ook van de auxiliaries zoals verwarming/airco, de toestand van de batterij, het rendement van de laders, … Deze informatie is heel interessant voor verdere onderzoeksdoeleinden (zie ook bij de projectfiches) maar elk type van voertuig heeft zijn eigen manier om boodschappen op de CAN-bus te zetten. Dit betekent dus dat voor een correcte analyse van deze CAN-boodschappen je ofwel een open samenwerking met de OEM in kwestie moet hebben of zelf op zoek moet gaan om deze CANboodschappen te gaan ‘ontcijferen’. Niet alle OEM’s staan open om deze CAN-informatie zomaar te delen met derden, dus bij sommige voertuigen was het nodig om zelf de CAN-bus te analyseren wat een zekere ervaring/expertise vergt. Dit is ook de reden waarom niet alle voertuigen met een CANdatalogger waren uitgerust. Vragenlijsten/smartphone apps voor bevragingen : Het is geen evidentie om een hoge responsgraad te krijgen op het invullen van vragenlijsten of dagboeken voor het noteren van verplaatsingen. Dit is een uitdaging voor elk project dat grootschalige enquêtes moet uitvoeren. Zeker voor het noteren van de dagdagelijkse verplaatsingen is dit geen sinecure. Als mensen dit moeten reconstrueren bij het ingeven van de data op een website portal, dan zijn ze reeds een deel vergeten als ze dit niet dagelijks doen of ze doen het gewoonweg niet. Het beste is om de informatie tijdens de verplaatsingen zelf op een gebruiksvriendelijke manier te registreren. Hiervoor is bij de UGent een smartphone app ontwikkelt die de datamonitoring efficiënter moet doen verlopen door de eindgebruiker te triggeren wanneer hij/zij bepaalde data moet ingeven. Door het elektronisch te registreren vermindert ook de werklast van het verzamelen en overzetten van de data van papieren dagboeken en stijgt de kwaliteit van de verzamelde data. Hieronder vindt u een overzicht op hoofdlijnen van de voornaamste inzichten die bij het gebruik van de elektrische voertuigen door de verschillende types van testpopulatie geregistreerd zijn. Ervaringen met elektrische personenwagens bij gezinnen De 193 gezinnen die in Limburg in 2012-2013 gedurende een aantal weken testreden met een Renault Fluence of Kangoo ZE werden bevraagd door VUB over hun bevindingen voor en na het rijden. De inzichten werden door iMOVE bekendgemaakt in een persbericht in april 2013 en ze werden verder gedocumenteerd door VUB in een aantal wetenschappelijke papers. De analyses hebben betrekking op volgende monitoringdata:

Figuur 52: monitoringresultaten van de 193 gezinnen in iMOVE


136

Figuur 53: resultaten van de bevraging van de 193 gezinnen in iMOVE

Ervaringen met elektrische poolwagens, bedrijfswagens en deelvoertuigen De ervaringen met de pool- en bedrijfswagens waren sterk gelijklopend met de ervaringen van de gezinnen. Hier en daar zijn kleine nuance verschillen in de resultaten van de bevraging, maar hiervoor verwijzen wij u graag door naar de presentatie van het slotevent. Op het eerste zicht lijkt het dat de elektrische voertuigen enkel gebruikt worden voor relatief korte ritten, maar als we dit vergelijken met de studies rond verplaatsingsgedrag (OVG) binnen Vlaanderen over alle soorten van voertuigen heen (benzine, diesel) dan lijkt dit toch kort bijeen te liggen. Natuurlijk blijft het probleem van de (paar) ritten die verder reiken dan het maximale rijbereik van het puur elektrische voertuig, maar hier dient dan creatief naar oplossingen gezocht te worden voor dit type van gebruik. Sommige eindgebruikers dienen eerder te kiezen voor een plug-in hybride voertuig of bij puur elektrische voertuigen kan het voor sommige eindgebruikers dan weer voldoende zijn dat ze onderweg kunnen bijladen aan snelladers. Maar veel testgebruikers geven ook aan dat het kunnen laden op plaatsen waar de wagen veel geparkeerd staat (thuis en op het werk) net een voordeel is. Duidelijk is alleszins dat elke gebruikersbehoefte uniek is. Bij de mobiliteitsconcepten die uitgetest zijn binnen de proeftuin wordt hier dan ook op ingespeeld (vb. Belfius E-Fleet). Voor deelvoertuigen zien we wereldwijd dat de interesse en het belang van elektrische voertuigen (zowel bij fiets als bij personenwagen) in de vloot sterk aan het groeien is. Een aantal deelsystemen, zoals Autolib in Parijs, zijn zelfs exclusief op elektrische voertuigen gebaseerd en vormen een belangrijke pijler in het lokaal vervoersaanbod. De elektrische wagens binnen de proeftuin bij Cambio werden heel frequent gereserveerd en werden positief geëvalueerd door de eindgebruikers. Het reservatiesysteem diende hiervoor wel lichtjes aangepast te worden omdat er rekening moet gehouden worden met het beperktere rijbereik en de tijd nodig voor het terug bijladen van het elektrisch voertuig. Voor de elektrische deelfietsen bij blue-bike waren de resultaten minder positief omdat bleek dat de laadinfrastructuur voor elektrische deelfietsen nog heel wat technologische mankementen vertoonde (meer zie later bij laadinfrastructuur). Ook blijft de prijssetting van Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

137

elektrische deelfietsen om het systeem zelfbedruipend te maken niet eenvoudig. De meeste steden die dergelijke deelsystemen in gebruik hebben zijn zoekende naar een sluitende business case hiervoor door het combineren van deze dienst met andere diensten zoals sponsoring, reclame, informatieverstrekking over evenementen in de buurt, toeristische informatie, …

Inzichten met betrekking tot de energie efficiëntie van elektrische voertuigen De monitoring in de proeftuin liet ook toe een beeld te krijgen van de energie-efficiëntie van elektrische voertuigen. Hierbij wordt de volledige keten vanaf het elektriciteitsnetwerk tot in de batterij van het voertuig en de verdere omzetting tot aan de wielaandrijving mee bekeken. Energieefficiëntie wordt uiteraard ook sterk beïnvloed door het gewicht van het voertuig. Daarom zetten veel OEM’s in op lichtgewichtmaterialen, waarvan de BMW i3 met zijn koolstofvezelcomposieten chassis een mooi voorbeeld vormt.

Figuur 54: overzicht van de energie efficiëntie van elektrische voertuigen van het laden tot de weg Bron: VUB in het kader van iMOVE (november 2014)

De gedetailleerde datamonitoring heeft inzichten gecreëerd in de invloed van externe invloedsfactoren zoals temperatuur en rijgedrag. Er werden zeer grote verschillen vastgesteld in het energieverbruik tussen winter en zomer. Dit kon voor een groot deel verklaard worden dat een aanzienlijk deel van de energie in het voertuig ook gebruikt wordt door de randapparatuur (auxiliaries) zoals ruitontdooiing, verwarming/airco, enz. De energie-efficiëntie van de aandrijflijn zelf is ook sterk afhankelijk van het rijgedrag van de chauffeur en het type rit (bijvoorbeeld stadsverkeer met veel remenergie recuperatie t.o.v. snelweg). Kortom, de energieverbruiken van een elektrisch voertuig (en dus het bijhorende rijbereik) zijn sterk afhankelijk van heel wat parameters zoals temperatuur en rijgedrag en de theoretisch vermelde waarden zijn slechts een indicatie. Dit is ook het geval bij voertuigen op diesel en benzine, maar door het beperktere rijbereik van elektrische voertuigen is het des te belangrijker om hier inzicht in te hebben. Een aantal onderzoeksprojecten binnen de proeftuin, zoals de “Real-life range estimation for electric vehicles, based on innovative predictive power consumption algorithms”, speelt hierop in. Ook het verbeteren van de batterijen zelf en van het verbeteren van het rendement van de Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

138

aandrijflijn en auxilliaries zijn onderzoeksvragen waarop in de toekomst nog sterk zal verder gewerkt worden. Op vlak van rijcomfort scoorde de elektrische voertuigen zeer goed bij de testpopulatie. Aspecten zoals het lagere geluid en het hogere startkoppel, zorgden voor een aangenaam rijgevoel bij de meeste chauffeurs. Kortom, het elektrisch voertuig scoort goed qua energie-efficiëntie en rijcomfort. De barrières om al dan niet een elektrische voertuig aan te schaffen liggen dus ook voornamelijk op het beperktere rijbereik en vooral op de hoge aankoopprijs op dit moment.


139

Inzichten na het testen van de laadinfrastructuur Er zal laadinfrastructuur moeten komen die is afgestemd op de verschillende “use cases” Binnen de proeftuin is ervaring opgebouwd op laadinfrastructuur die geplaatst werd in het publieke of het semi-publieke domein : langs de straatkant, op P&R parkings en op parkings van deelnemende bedrijven. Het opladen van elektrische voertuigen op privé domein lag buiten de scope van de proeftuin. Voor het thuis laden werd vanuit het Programme Office nauw samengewerkt met het TETRA project : “THEO - Thuis Elektrisch Opladen”. U kan de volledige brochure van het THEO project opvragen via [email protected]

Figuur 55: Brochure Thuis Elektrisch Opladen (Bron: TETRA project THEO)

Om tot een dekkend netwerk van laadpunten te komen zijn al deze verschillende “use cases” echter belangrijk. Kunnen laden op verschillende locaties (thuis, op het werk, op parkings en langs de straatkant) zal noodzakelijk zijn om aan de uiteenlopende behoeftes van de eindklanten te kunnen voldoen. En het marktmodel zal op elk van deze locaties anders ingevuld moeten worden, omdat er andere marktspelers bij betrokken zijn. Het marktmodel voor het publiek laden is hierbij het meest complex, omdat hierbij de laadinfrastructuur op publiek domein geplaatst wordt en er dus bijkomende afspraken moeten worden vastgelegd tussen de overheden (als grondeigenaar) en de marktpartijen die de laadinfrastructuur en bijhorende laaddienst aan de eindklant zullen uitbaten. Het ultieme doel is om, via deze publiek-private samenwerking, over de ganse regio een vlot toegankelijk en interoperabel netwerk van publiek toegankelijke laadpunten uit te bouwen. Hoeveel laadpunten er op welke locaties dienen geplaatst te worden (en dit in functie van de verkoop van de elektrische voertuigen) is een studie op zich. Uit buitenlandse studies blijkt dat het merendeel van de laadpunten thuis en op het werk zullen geplaatst dienen te worden. Aanvullend hierop zijn de semi-publieke en publieke laadpunten heel belangrijk natuurlijk. Naast de locatie dient ook het type van laadinfrastructuur bepaald te worden. Vermoedelijk is een mix van laadpunten (snel en normaal laden) gewenst, maar in welke verhouding en op welke locaties welk type best geplaatst zal worden dient verder bestudeert te worden. De kostprijs voor installatie en onderhoud is afhankelijk van het type van laadpunt (snel of normaal) maar ook van de gekozen locatie. Zo zijn de aansluitingskosten aan het elektriciteitsnetwerk zeer sterk afhankelijk van de lokale situatie en deze kosten kunnen zeer sterk oplopen als er lokale verzwaringen van de bekabeling nodig zijn of als de afstand tot het aansluitpunt op het net groter worden. Dus bij het inplanting van deze laadpunten dient er met zeer veel aspecten rekening gehouden te worden : verkeersstromen, Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

140

aanwezigheid van parkings of winkels, het elektriciteitsnetwerk, … Een project binnen de proeftuin dat hierop focust is OptiGRID en ook bij Infrax loopt er op dit moment nog een studie om de optimale locatie van laadpunten in de provincie Limburg te bepalen. Een van de grote uitdagingen bij de opmaak van het nationaal actieplan voor de “clean power for transport” richtlijn, zal erin bestaan een actieplan uit te werken voor de verschillende technologieën en “use cases” en dat daarbij ook nog eens financieel haalbaar is voor alle betrokken marktpartijen. Er zijn nog talrijke vragen per “use case” te beantwoorden. Hieronder staan er een aantal als trigger voor toekomstige projecten opgelijst en een aantal van de vragen zijn reeds in het kader van de proeftuin (deels) opgelost.  Laden thuis o Hoe kunnen mensen die geen garage of oprit hebben waar ze zelf een laadpunt kunnen voorzien toch laden op publiek toegankelijk domein in de buurt van hun woning?  In Nederland zijn er testen lopende met “verlengd privaat netwerk” waarbij een eigenaar van een elektrische voertuig een laadpunt in het publiek domein vlakbij zijn woning kan aanvragen  Het is ook denkbaar dat via publiek private samenwerkingsverbanden oplossingen worden uitgewerkt zodat bewoners van steden bijvoorbeeld ’s nachts kunnen laden op parkings van supermarkten, private parkings of kantoorgebouwen o Wat als ik mijn bedrijfswagen thuis oplaad? Hoe kan ik deze kosten recupereren bij mijn werkgever? o Ik wil mijn wagen thuis driefasig opladen? Kan dit? Wat komt bij dergelijke installatie kijken en moet ik mijn installatie laten herkeuren? o Wat als mijn elektrische wagen thuis niet wil opladen omdat ik aan een 3x230V net aangesloten ben en mijn specifieke wagen hier een probleem mee heeft? Hoe kan ik dit praktisch oplossen en wat zal dit kosten?  Laden op het werk o Op welke manier kan laden op het werk georganiseerd en verrekend worden? o Op welke manier kan laden georganiseerd worden in kantoorgebouwen waar de werkgever geen eigenaar van is?  Laden op publiek domein o Hoeveel publieke laadinfrastructuur (snellaadstations, gewone laadstations) moeten er worden ingeplant en op welke plaatsen? o Hoe kan ik ervoor zorgen dat deze laadpunten vlot gevonden kunnen worden door de eindgebruiker? o Hoe zorg ik ervoor dat de parking aan de laadpunten niet ingenomen worden door klassieke voertuigen? o Hoe kan ik ervoor zorgen dat deze laadpunten vlot toegankelijk en interoperabel zijn over gans Vlaanderen en daarbuiten? Momenteel zijn er verschillende fora waar deze vragen ter sprake komen en er oplossingen worden geformuleerd. In het volgend hoofdstuk gaan we dieper in op de lessen met betrekking tot het marktmodel voor laden.


141

Uitrol publieke laadinfrastructuur vergt nauwe samenwerking tussen private & publieke actoren De nieuwe rollen die ontstaan in het kader van het laden van voertuigen worden hieronder weergegeven.

Figuur 56: overzicht van nieuwe rollen en verantwoordelijkheden met betrekking tot het laden

In de praktijk zien we dat verschillende bedrijven actief zijn in het laadgebeuren en dat sommige bedrijven (of consortia van bedrijven) ook meerdere rollen op zich kunnen nemen. Een laadplaatsaanbieder kan een privaat bedrijf zijn maar bijvoorbeeld ook een overheid. In het volgend overzicht geven we weer wie welke rol zoal opneemt (wat niet uitsluit dat nog nieuwe invullingen en business modellen kunnen ontstaan).

Figuur 57: overzicht van nieuwe rollen en marktspelers met betrekking tot het laden


142

De manier waarop de verschillende rollen worden georganiseerd binnen een regio worden ook wel het marktmodel genoemd. Deze marktmodellen krijgen in de verschillende Europese regio’s langzaam vorm en komen in feite bottom-up tot stand door de positionering en afspraken van de verschillende spelers in de markt. Hieronder vindt u een figuur van het internationale eMI3-project dat ook een gelijklopende opsplitsing geeft als in de Vlaamse proeftuin wordt weergegeven.

Figuur 58: overzicht van de nieuwe marktrollen die in Europese projecten worden omschreven (Bron: eMI3)

Toegankelijkheid van laadlocaties is een meerduidig begrip Tijdens de proeftuinprojecten ging specifieke aandacht naar de manier waarop de laadlocaties op een eenvoudige manier toegankelijk gemaakt kunnen worden voor de gebruikers. Toegankelijkheid bleek op zich echter geen eenduidig begrip te zijn omdat het betrekking kan hebben op verschillende aspecten van het laden.

Figuur 59: toegankelijkheid van laadpunten Bron: presentatie slotevent proeftuin


143

Enerzijds kan men een onderscheid maken op basis van de locatie waarop de laadpaal is geïnstalleerd (op openbaar domein of op privaat terrein). De locatie kan bijvoorbeeld wel publiek toegankelijk zijn zoals een openbare parking maar dit betekent niet noodzakelijk dat de laadplaats 24u op 24u toegankelijk is: de parking kan ook tijdens de nacht gesloten zijn, of enkel toegankelijk zijn met een parkeerbewijs. Navigatiesystemen of smartphone apps dienen met dergelijke informatie rekening te houden. Het is juist dit type informatie dat nuttig is voor iemand die met een elektrisch voertuig onderweg is. Een probleem dat tijdens de proeftuin frequent werd vastgesteld, is dat de parkeerplaatsen aan laadpunten voor elektrische voertuigen frequent bezet werden door conventionele wagens.

Figuur 60: toegankelijkheid van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen (bron: presentatie slotevent proeftuin)

Tijdens de proeftuin was handhaving echter onmogelijk omdat er nog geen wettelijk kader bestond. Zo is er pas sinds 1/3/2014 een officiële verkeersbord in België, maar dit bord alleen is nog niet voldoende voor de handhaving.

Figuur 61: authenticatie bij laadpunten voor elektrische voertuigen (bron: presentatie slotevent proeftuin)

Vrije toegankelijkheid mag ook niet verward worden met het al dan niet gratis of betalend laden: bij bijna alle laadpalen op openbaar domein moet de klant betalen terwijl bij laadpalen op private Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

144

parkings zoals supermarkten of horeca het laden soms gratis wordt aangeboden door de retail- of horecabedrijven. De meeste palen zullen een authenticatie van de gebruikers verlangen, ook als het laden gratis is. Dit om het klantencontact te verzekeren of te vermijden dat er misbruik wordt gemaakt van de palen en om diensten zoals reservatie van plaatsen of real time monitoring mogelijk te maken. Authenticatie kan gebeuren met o.a. een RFID-kaart, een RFID-tag in bijvoorbeeld een sleutel, een QR code of een smart phone.

Figuur 62: overzicht van de toegangsmogelijkheden tot laadpalen

Postpaid betalingen (overschrijving na ontvangst van bijvoorbeeld een maandelijkse factuur) vereisen steeds authenticatie. Daarnaast kunnen betalingen ook geregeld worden met een betaalpas of een SMS (mits voorafgaande registratie). Betaalpassen kunnen prepaid zijn of postpaid (de klant heeft dan een abonnement en krijgt maandelijks een factuur). In de proeftuin werden uiteenlopende authenticatieen betaaloplossingen uitgetest. Dit is belangrijk om de verschillende betaalsystemen uit te testen en de back offices verder op punt te stellen. Een belangrijke randbemerking die men hierbij moet maken is dat de kostprijs van de authenticatieen betaalsystemen voor laadpalen erg belangrijk is voor het business model. De onderliggende transactie (het laden) vertegenwoordigt immers slechts een klein bedrag van enkele euro’s. Het loont dus niet om hoge transactiekosten te maken om dergelijke kleine bedragen te innen. Bovenstaande figuur illustreert meteen de problematiek van de uitbouw van omvattende klanteninformatie: gebruikers van de laadpalen willen niet enkel de locatie van de laadpaal kennen maar willen ook weten op welke tijdstippen en op welke manier de paal toegankelijk is en met welke betaalmiddelen kan worden betaald. Het verzorgen van deze informatie, liefst real time, blijkt niet zo evident omwille van de talrijke mogelijkheden. Bovendien is vanuit het oogpunt van de gebruiker de interoperabiliteit van verschillende oplossingen en toegangssystemen van belang. Om de interoperabiliteit te kunnen garanderen (u bent bijvoorbeeld klant bij laaddienstleverancier X maar wenst te laden bij een paal van laadnetwerkoperator Y) werden afspraken gemaakt tussen de verschillende aanbieders binnen de proeftuin om op termijn interoperabiliteit te garanderen. Daarnaast zijn er ook platformen en projecten die dit buiten de proeftuin en ook op Europees niveau trachten te regelen. Het systeem dat internationaal op poten wordt gezet is vergelijkbaar met roaming in de GSM wereld.


145

Interoperabiliteit van de laadinfrastructuur Technisch gezien moeten er afspraken worden gemaakt op verschillende niveaus om te kunnen spreken van een volledig interoperabel systeem.

Figuur 63: overzicht van de niveaus waarop afspraken moeten worden gemaakt om te komen tot een interoperabele laadinfrastructuur Bron: Olympus, Presentatie Koen Van De Putte, NMBS op de slotconferentie van de proeftuin 1/12/2014

Om laadbeurten te kunnen doorrekenen of factureren tussen klanten van verschillende aanbieders en ook om de laadpalen vrij te geven voor gebruikers van een ander netwerk (bijvoorbeeld een testgebruiker van iMOVE die wil laden bij EVA) is er een actuele databank van gebruikers- of klantgegevens of een uitwisseling nodig tussen alle verschillende laaddienstaanbieders en laadinfrastructuur operatoren. In Nederland werd er reeds enkele jaren geleden geopteerd om één centraal register te creëren van alle gebruikers die zich hebben geregistreerd bij de verschillende laaddienstaanbieders in Nederland. De Nederlandse laaddienstaanbieders of bedrijven die in Nederland laaddiensten willen aanbieden of gebruiken moeten met dit centrale register afspraken maken en hun eigen back offices afstemmen op de vereisten van dit centraal identificatie register (CIR). Hieronder vindt u een overzicht van de bedrijven die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder en pasjes verspreiden.

Figuur 64: overzicht van de partijen die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder (bron: www.oplaadpunten.nl)

Indien er niet gewerkt wordt met een centraal register moeten de laaddienstaanbieders onderling bilaterale afspraken maken over gegevensuitwisseling. Daarnaast moeten de laaddienstaanbieders ook afspraken maken met de laadinfrastructuur operatoren want zonder een gegevensuitwisseling over de laadbeurten is facturatie niet mogelijk. In het kader van de Vlaamse Proeftuin werd een werkgroep interoperabiliteit opgericht om te komen tot een oplossing voor Vlaanderen. Heel wat stappen om interoperabiliteit te bereiken zijn gezet, zowel op het niveau van de fysieke als op het niveau van de communicatie layer (keuze voor type 2 stekker, voor MOBIB kaart, voor OCPP). Op de business layer zijn nog verdere afspraken noodzakelijk. Om deze stappen naar interoperabiliteit te faciliteren werd er in de proeftuin door Olympus wel een ICT platform opgericht (het open Service Platform) dat faciliterend kan werken tussen verschillende marktspelers om de noodzakelijke data bij Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

146

“roaming” centraal te verzamelen. Het Open Service Platform had echter een breder doel nl. het faciliteren van genetwerkt en gedeeld transport verzekeren (zie hoofdstuk mobiliteitsconcepten).

Bij de plaatsing van publieke laadinfrastructuur is ook de veiligheid van belang De plaatsing van laadpalen voor conductief laden op publiek toegankelijke plaatsen vergt specifieke aandacht op het vlak van veiligheid. Veiligheid op elektrisch vlak - Elektrische voertuigen en laadpalen worden ontwikkeld volgens de bestaande normeringen binnen hun domein. Het AC-laadpunt dient te voldoen aan standaarden IEC 61851-1. Deze normen omvatten ook de veiligheidsaspecten. Een verklaring van de producent van het laadpunt dat deze aan de normen voldoet is toereikend. Een laadpaal met twee AC-laadaansluitingen kan worden gezien als twee laadpunten. - Aansluitingen op het elektriciteitsnet zelf gebeuren volgens de eisen opgelegd door de distributienetbeheerder - Connectie tussen de laadpaal en het elektrisch voertuig gebeurt met gecertificeerde laadkabels. Hierin zijn verschillende types afhankelijk van het stekkertype op de wagen en in de laadpaal en de gewenste laadvermogens (bv. dikkere of dunnere kabel). Binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen is er gekozen voor een uniforme stekker in de laadpalen nl. mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker. De uniforme laadinfrastructuur vloeit ook voort uit het internationale normalisatiewerk door de technische commissies IEC TC69 en SC23H. Het zogenaamde “Mode 3” laden combineert een zeer hoge graad van veiligheid met veelzijdige mogelijkheden voor het beheer van het laadproces en de integratie in het ‘smart grid’. De Type 2 “Mennekes” stekker is zowel geschikt voor standaard laden als voor semi-snel laden en is in de meeste Europese landen als standaardstekker aangenomen. Het zou ons veel te ver leiden om de werking van alle verschillende laadmodi in detail uit te leggen, maar het is zo dat bv. binnen mode 3 er extra communicatie tussen het voertuig en de laadpaal voorzien is om het oplaadproces in alle veiligheid te laten verlopen. - Anderzijds dienen er ook voldoende stopcontacten van het type Schuko ter beschikking te zijn voor de bestaande voertuigen die hiermee uitgerust zijn en voor gebruikers die nog niet beschikken over een mode 3 laadkabel. Bv. Renault Twizy heeft een vaste laadkabel met Schuko stekker. - De palen worden best zo gemonteerd dat bij een eventuele aanrijding de bevestigingsbouten loskomen en de paal plooit. De palen kunnen uitgerust worden met verliesstroomschakelaars. Veiligheid van de passanten op en rond de laadplaats Door het feit dat er met kabels dient gewerkt te worden om de elektrische voertuigen op te laden, is het geografisch inplannen van de laadpalen in het publieke domein ook een aandachtspunt. De meest optimale locatie van een laadpaal in het publieke domein is afhankelijk van een aantal criteria : - Locatie moet makkelijk toegankelijk zijn voor de gebruikers van elektrische voertuigen (inplanning gebeurt op basis van data verplaatsingsgedrag, ruimtelijke ordening, publiek transport, parkeermogelijkheden, …). Aangezien de elektrische voertuigen tot op heden een beperkt bereik hebben, dient men zo accuraat mogelijk zijn eindbestemming te bereiken zonder omwegen. Dit is ook belangrijk vanuit het oogpunt van congestie. Uit studies blijkt dat een aanzienlijk deel van het stadsverkeer wordt veroorzaakt door wagens die op zoek zijn naar een parkeerplaats. - Daarom moet de locatie ook voldoende zichtbaar zijn voor de gebruiker. In 2014 werden de officiële onderborden voor de indicatie van de laadlocatie opgenomen in de wegcode. De Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

147

laadplaatsen worden, ook internationaal, meestal groen gemarkeerd en wit afgebakend en gekenmerkt met een wit logo.

Figuur 65: bebording en wegmarkering van laadplaatsen

-

De kostprijs voor de aansluiting op het elektriciteitsnet is sterk afhankelijk van de gekozen locatie (meer of minder graafwerken, verzwaring net noodzakelijk, …) De afstand tussen de elektriciteitscabine en de laadpuntkast wordt bij voorkeur beperkt tot 100 m.

Als een keuze van locatie is bepaald dient de veiligheid van passanten op en rond de laadplaats ook bekeken te worden. Voornamelijk de mogelijkheid om te struikelen over de laadkabels komt hierbij ter sprake. Hiervoor worden een aantal criteria door de platformen in acht genomen om deze risico’s zoveel mogelijk te vermijden : - Laadpalen zo inplanten dat minimum kans is dat kabels een gevaar vormen - Vermijden dat passanten tussen de laadpalen door kunnen/moeten lopen Er zijn weinig studies over dit specifieke onderwerp terug te vinden. Het feit dat de plaats van de stekkeraansluiting op het voertuig niet gestandaardiseerd is maakt de inplanting soms moeilijk te plannen. De stekker bevindt zich al naargelang het merk en het type op verschillende plaatsen (vooraan, linkerkant, rechterkant, ...).

In het algemeen moet men ervoor zorgen dat de laadpaal zo geplaatst wordt dat de afstand tussen het voertuig en de laadpaal minimaal is. Er moet worden vermeden dat passanten in gevaar gebracht worden door: 1) Kabels die op het voetpad liggen 2) Kabels die tussen voertuigen liggen 3) Gespannen kabels tussen het voertuig en de laadpaal 4) Beschadigde palen (door bijvoorbeeld aanrijding) 5) Ook de ergonomie van het laadpaaldesign draagt bij tot een vermindering van het risico op ongevallen met passanten: - Vermijd uitstekende delen - Vermijd scherpe kanten Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

148

-

Werk stopcontacten in in de paal Beveilig de connector met een klep (langs voertuigkant voorzien een aantal merken/ types ook zulke beveiliging).

Gevaarlijke situaties kunnen ontstaan door: 1) De geografische en geometrische inplanning van de laadplaats 2) De montage en ergonomie van de laadpaal 3) De eigenschappen van de kabel (vb. uitrekbare spiraalkabels die gespannen staan tussen het voertuig en de wagen)


149

Inzichten na het testen van de energiediensten In het vorige hoofdstuk hebben we het uitvoerig gehad over de inzichten op het vlak van de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. Hierbij lag de focus voornamelijk op welk soort laadpunten (normaal/snel) we op welke locatie nodig hebben (thuis/werk/publiek) en wie al deze laadpunten zal gaan installeren (marktwerking). Interoperabiliteit is hierbij nog een van de grote aandachtspunten. Een aspect waar we nog niet op zijn ingegaan is de impact van al deze elektrische voertuigen en laadpunten op het elektriciteitsnetwerk en de elektriciteitsproductie. De energievoorziening van elektrische voertuigen is alleszins een ‘hot-topic’. Voor- en tegenstanders van elektrische mobiliteit vallen al snel in een “welles-nietes” discussie of elektrisch rijden nu echt wel “groen” is en of deze vorm van mobiliteit een oplossing kan zijn voor de energie- en klimaatuitdagingen waar de wereld voor staat. Meerdere persartikels discussieerden recent nog over het feit of het elektrisch voertuig op zich wel “groen” is (vb. fijn stof problematiek komende uit het voertuig zelf), laat staan dat de elektriciteitsproductie zelf ook gebaseerd is op een mix van fossiele brandstoffen (olie, steenkool, gas), nucleair en hernieuwbare energie (zon, wind, biomassa). Zijn elektrische voertuigen een bijkomende “last” voor het distributienet of kunnen wij de elektrische voertuigen net als een “lust” gaan beschouwen in de toekomst ? Kunnen wij de elektrische voertuigen gaan benutten als flexibele opslag in een “smart grid” omgeving met steeds meer hernieuwbare energiebronnen ? Wat is hiervoor nodig op vlak van technologie en marktwerking ? Bijna alle platformen binnen de proeftuin hebben zich in meer of mindere mate toegelegd op deze energie-gerelateerde onderzoeksvragen. Omdat dit een zeer uitgebreid onderwerp is om hier in detail te bespreken, verwijzen wij ook graag naar de projectfiches “Projecten met betrekking tot smart charging, grid integratie en energiediensten” op pagina 106 en naar de presentatie van het slotevent van de proeftuin (http://www.proeftuin-ev.be/content/presentations-final-conference-are-available-online)

Figuur 66: Slim laden binnen EVA platform

Met welke producten of diensten kunnen we de mogelijke negatieve impact van extra piekbelastingen op het elektriciteitsnetwerk beperken ? Het slim/gecoördineerd/gecontroleerd laden van elektrische voertuigen was een belangrijk topic binnen de proeftuin. Zeker voor locaties waar zeer veel elektrische voertuigen tegelijk kunnen opladen dient er voor de laadinfrastructuur onderzocht te worden wat nu de meest rendabele investering is. Enerzijds is er de keuze om relatief eenvoudige laadpunten te plaatsen die niet aanstuurbaar zijn en om dan maar de aansluiting met het distributienet lokaal te verzwaren. Anderzijds kan er gekozen worden voor iets duurdere maar aanstuurbare laadpunten die de energiestromen lokaal optimaliseren in functie van de aanwezige Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

150

randvoorwaarden : maximaal vermogen van de aansluiting op het distributienet, elektriciteitsprijs, eindgebruikers instellingen/flexibiliteit, … Hierdoor kunnen een groter aantal elektrische voertuigen opladen en dit binnen de grenzen van de bestaande aansluiting op het distributienet. Binnen het EVA platform is dit onderzocht op laadpunten in het publieke domein en is er onderzocht wat er technologisch nodig is om dit te verwezenlijken binnen het innovatieve concept van “laadeilanden”.

Figuur 67: Slim laden binnen OLYMPUS platform

Binnen het OLYMPUS platform is dit onderzocht voor laadpunten op de parkings aan de treinstations. Hier was interesse om de impact op het eigen distributienet van Infrabel te onderzoeken en de link te leggen met het piekverbruik veroorzaakt door treinen die remmen en vertrekken. Binnen OLYMPUS is daarnaast ook de interactie met de eindgebruiker onderzocht. Hierbij kon de eindgebruiker op de centrale console aan de laadpunten ingeven wat zijn flexibiliteit was en hierop werd dan een bepaalde prijs voor het laden van zijn voertuig toegekend. In de toekomst zijn dit instellingen die de eindgebruiker op een nog eenvoudigere of zelfs automatische manier moet kunnen doorgeven.

Figuur 68: Energiediensten gebaseerd op elektrische voertuigen binnen iMOVE en Volt-Air platform

Binnen de platformen iMOVE en Volt-Air ging men nog een stapje verder en heeft men bijkomende energiediensten op basis van elektrische voertuigen onderzocht. Binnen iMOVE werd er gekeken naar de energiemarkten zelf en binnen Volt-Air was de interesse om op bedrijfssite niveau, in een lokaal microgrid met veel hernieuwbare energie, de waarde van energiediensten op basis van elektrische voertuigen in te schatten. Beide onderzoeken zijn deels via theoretische modellen berekend en anderzijds zijn er praktische haalbaarheidstesten gedaan of de elektrische voertuigen wel degelijk “aanspreekbaar” en “flexibel” zijn om mee in de energiedienst op te nemen. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

151

In beide gevallen is de “proof-of-concept” wel deels bewezen, maar dient er eerst nog een serieuze opschaling te gebeuren in het aantal beschikbare elektrische voertuigen vooraleer dit een economisch haalbaar verhaal wordt. Gelet op het aantal projecten/studies wereldwijd, is dit echter een onderwerp waar heel veel overheden en bedrijven sterk in geloven en is het kwestie van te blijven verder werken aan steeds betere technologische oplossingen en marktmodellen om de synergie tussen de elektriciteitsmarkt en elektrische voertuigen optimaal te benutten.


152

Inzichten na het testen van de mobiliteitsdiensten Eerste ervaringen met elektrische deelfietsen leveren nieuwe inzichten over de technische en bedrijfseconomische uitdagingen van deelsystemen Op verschillende plaatsen in Gent en Hasselt werden volautomatische laadinfrastructuur voor elektrische Blue-bikes in gebruik genomen. Zo’n fietslaadstation is een onderdeel van een fietsdeelsysteem en laat toe om de gebruikers die de fiets willen ontlenen of terugbrengen automatisch te identificeren en om de fietsen te laden zonder manuele tussenkomst. De elektrische fietsen kunnen worden ontleend voor een aantal uren of een volledige dag en moeten worden teruggebracht naar het ontleenpunt. Doelstelling is het voor- en na traject voor treinreizigers met elektrische fietsen te ondersteunen. In Olympus werd geëxperimenteerd met e- bike deelsystemen. Fietsdeelsystemen zijn ontstaan in de jaren ’60 in Nederland en kenden vooral de laatste jaren wereldwijd een explosieve groei. Tot nu toe werd steeds gewerkt met gewone fietsen en nog niet met elektrische fietsen. Een fietsdeelsysteem stelt goedkoop fietsen ter beschikking voor korte verplaatsingen en dat via een netwerk van onbemande uitleenstations waarbij een uitgeleende fiets niet moet worden teruggebracht naar hetzelfde station (Mint NV in opdracht van Agentschap voor Binnenlands Bestuur, 2014). Zowel het aantal steden waar zulke systemen worden aangeboden als het aantal fietsen in omloop nam sterk toe. Ook innovatie op het vlak van deelsystemen kende de laatste vijf jaar een sterke evolutie. Daar waar de fietsen initieel vrij en gratis ter beschikking werden gesteld op bepaalde afhaalpunten wordt de laatste jaren ICT geïntegreerd in de ontleenstations en de fietsen. De ICT laat toe om gebruikers te authentiseren, de fietsen te traceren en de capaciteit van de ontleenstations te monitoren. Hierdoor wordt het ook mogelijk om bijvoorbeeld via een tablet, die vast verbonden is met de fiets, GPS aan te bieden, de uurregeling van openbaar vervoer te raadplegen en bijvoorbeeld openbaar vervoertickets te bestellen. Een fietsdeelsysteem wordt zo een smart of intelligent systeem. Deze evolutie wordt hieronder schematisch weergegeven:

Figuur 69: overzicht van de evolutie van fietsdeelsystemen Bron: Programme Office op basis van verschillende studies, waaronder (deMaio, 2009)


153

Uit een recente studie (Mint NV in opdracht van Agentschap voor Binnenlands Bestuur, 2014) bleek dat de business case voor fietsdeelsystemen niet eenvoudig ligt. De investeringskost om zowel de fietsen als de stations met achterliggende software te kunnen aanbieden varieert tussen 2.000- 4.000 EUR per fiets al naargelang de technische kenmerken van het systeem. De onderhoudskosten per jaar liggen sterk uiteen en variëren tussen 650 EUR en 2.500 EUR per fiets (voor gewone fietsen, dus niet elektrisch). Via het Olympusplatform werd het aanbod van Blue-bike uitgebreid naar elektrische fietsen en scooters. Het deelfietssysteem Blue-bike was reeds operationeel in de buurt van een aantal NMBS treinstations, in nauwe samenwerking met de daar gevestigde fietspunten. De formule van Blue-bike is de volgende: één abonnementskaart geeft recht om onbeperkt gebruik te maken van de Blue-bikes in alle stations voor een democratisch bedrag per rit. De integratie van elektrische fietsen in een smart of slim deelsysteem is een innovatief gegeven dat tot nu toe slechts in een beperkt aantal steden werd gepiloteerd. De elektrische fietsen moeten bij het ontleenpunt niet enkel worden gelocked en aan- en afgemeld. Ze moeten er ook kunnen laden zonder manuele interventies van de gebruiker. Bovendien moet ook de toestand van de batterij automatisch gemonitord worden om te voorkomen dat gebruikers een fiets met lege batterij ontlenen. De manier waarop de fietsen laden en gelocked worden in het laadstation verschilt per systeem. Soms wordt de fiets via de naaf vastgezet en soms via een bevestigingspunt dat elders in de fiets wordt geïntegreerd. Bij de Blue-bike fietsen werd geopteerd voor een neus die van voor op de fiets staat. De testen die gebeurden in het kader van het Olympusplatform met elektrische Blue-bikes die via een automatisch ontleen- en laadstation ter beschikking worden gesteld mogen dan ook zeker innovatief genoemd worden. Zeker in 2012 toen het systeem werd besteld, ontwikkeld en geïnstalleerd was het systeem ook op wereldvlak erg vernieuwend. In totaal werden in het eerste semester 2014 zo’n 750 ontleningen van elektrische Blue-bikes geregistreerd. In het voorjaar van 2014 werden deze testgebruikers uitgebreid bevraagd. De eerste resultaten van de tests tonen aan dat de inzet van elektrische fietsen in een deelsysteem niet evident is. Dit waren de vaststellingen: • •

de gebruikers moeten zich vooraf abonneren. Dit vergt ook een uitgebreide front- en back office ondersteuning en de nodige processen op het vlak van online registratie, smart card uitgifte en betaling; de fiets moet voldoende robuust zijn om het frequente in- en uitpluggen in het station probleemloos uit te voeren. Indien dit niet correct gebeurt of er technische problemen optreden in de telecommunicatie van het station haakt de klant af. In het Olympusplatform bleek vooral de neus van de fiets een delicaat onderdeel te zijn. De fietsen moeten zeer robuust zijn om het Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

154

•

aantal benodigde interventies zoveel mogelijk te drukken. Tijdens een interventie zijn de fietsen niet beschikbaar en genereren ze geen inkomsten, maar wel kosten. de uitleenstations en de fietsen vergen hoge investeringen en onderhoudskosten die moeilijk kunnen worden terugverdiend in een deelsysteemconcept. In de praktijk blijkt men relatief veel fietsen nodig te hebben voor een beperkt aantal gebruikers. Dit is vooral te wijten aan de gemiddeld lange ontleenduur: tijdens het eerste semester van 2014 werden de fietsen gemiddeld gedurende bijna 16 uren ontleend. Er is een grote spreiding in de ontleenduur en uit een eerste analyse op basis van onderstaande figuur blijkt dat de fietsen waarschijnlijk door verschillende doelgroepen om verschillende redenen worden ingezet.

Mediaan ontleenduur = 6u 47min

Gemiddelde ontleenduur=15u55min

Figuur 70: overzicht van de e Blue-bike ontleningen volgens uitleenduur gedurende de eerste helft 2014 (eigen verwerking op basis van monitoringdata Olympus)

Slechts een kwart van de gebruikers ontlenen een elektrische fiets voor een beperkte periode (27% voor minder dan twee uur). Daarnaast worden de fietsen ook ontleend om bijvoorbeeld van het station naar het werk te fietsen. Dit verklaart waarschijnlijk de piek in gebruiksduur 8-9u (rode balk in bovenstaande figuur). De fietsen worden dan gedurende de kantooruren niet gebruikt en zijn ook niet beschikbaar voor andere gebruikers. De prijs die men per dag kan vragen voor deze toepassing is beperkt en men heeft relatief gezien ook veel fietsen (hoge investeringskosten) nodig voor een beperkt aantal gebruikers. Daarnaast is er ook een piek in het gebruik bij mensen die de fietsen langer dan 24u ontlenen en hem de volgende dag pas terugbrengen (groene balk). De vertrektijden van de ritten zijn niet evenredig gespreid over de dag. Zo vertrekken relatief veel gebruikers van een korte ontlening op de middag. Van de gebruikers die de fietsen 8u ontlenen vertrekt de helft tijdens de ochtendspits. Ook gebruikers die de fietsen voor exact 24u ontlenen vertrekken vooral dan. Deze combinatie maakt dat de fietsen voor korte ritten in feite supplementair moeten voorzien worden t.o.v. de fietsen voor langere ontleningen.


155

Figuur 71: overzicht van de Blue-bike ontleningen volgens het startuur van de ontlening Bron: eigen verwerking van gegevens op basis van monitoringdata Olympus

Het aanbieden van een beperkt aantal uitleenstations en het opleggen van vaste inleverpunten (fiets terug inleveren op plaats van vertrek) hebben een negatieve impact op het gebruik van de fietsen. De ontleenfrequentie per fiets kan worden opgedreven door veel meer uitleenstations te plaatsen en klanten toe te laten de fietsen ook in een ander ontleenstation achter te laten. Omdat bij zulk fijnmazig systeem permanente monitoring nodig is van de capaciteiten van de verschillende stations is een volautomatische systeem nodig. De volautomatische laadstations zijn echter zeer duur in aanschaf, installatie en onderhoud. We zien dat deze verschillende problematieken zich ook bij andere pilootprojecten in andere Europese steden voordoen. Zo ging een grootschalige implementatie van elektrische deelfietsen live in Barcelona eind juni 2014. Het project had echter bij de opstart onmiddellijk met allerhande problemen te kampen, gaande van onbeschikbaarheid van de terminals voor registratie en kaartuitgifte tot het hacken van de systemen. We zien ook dat elke regio kampt met het gezond maken van de business case voor de dure systemen. Om hieraan tegemoet te komen werden verschillende oplossingen en benaderingen uitgewerkt voor een aantal deelaspecten: -

Pricing: vaak wordt gewerkt met oplopende tarieven per (half) uur om aan te moedigen dat de fietsen snel worden teruggebracht en zo ook beschikbaar zijn voor andere gebruikers. Schaalgrootte: de investeringen in de front en back office systemen zijn substantieel: het systeem wordt enkel betaalbaar als er een bepaald omzetvolume kan worden gegeneerd. Bij de meeste systemen zijn er genoeg geïnteresseerde gebruikers die zich willen abonneren. We kunnen dus concluderen dat niet de vraag het probleem is maar wel het zogenaamd “revenuemodel” of de omzet die men kan genereren ondanks de zeer ongelijkmatige verdeling van de vraag over de tijd. Het komt er vooral op aan, snel, een groot aanbod te Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

156

-

-

creëren. In een aantal gevallen wordt er ook getracht inkomsten te genereren uit bijvoorbeeld reclame op de fietsen en de laadstations of via de smart phone toepassingen. Capaciteitsbewaking: reizigers verplaatsen zich volgens bepaalde patronen op bepaalde momenten van de dag (vb. van en naar stations, van en naar het werk, naar evenementen, zones met veel horeca, …). Zo kan het voorkomen dat bepaalde uitleenstations leeg staan terwijl bij andere stations geen fietsen meer kunnen worden ingeleverd. Niet enkel een accurate opvolging van de capaciteiten van de uitleenpunten is daarom belangrijk maar ook een preventief ingrijpen in de stromen. We zien dat in het buitenland geëxperimenteerd wordt met bijvoorbeeld bonussen of variabele pricing voor gebruikers die een fiets bij een overvolle plaats gaan ontlenen. Een belangrijke “enabler” is ook standaardisatie van deelcomponenten van het laadstation en de fietsen. Indien componenten binnen de laadinfrastructuur voor elektrische deelfietsen meer en meer gestandaardiseerd kunnen worden dan heeft dit voordelen voor zowel de uitbater als de eindklant. Door de toenemende schaalgrootte van de componenten kan de prijs dalen en kan er verwacht worden dat er, misschien wel minder verschillende, maar wel robuustere systemen op de markt komen. Op dit moment worden alle uitleen- en laadstations op maat gemaakt, wat duurder is en wat qua gebruik voor de eindgebruiker telkens verschillend is en dus drempelverhogend kan werken. Internationaal werden hieromtrent reeds verschillende initiatieven opgestart. Task 23 “Light-Electric Vehicle Parking and Charging Infrastructure” : binnen het IEA (International Energy Agency) is een nieuwe task opgericht om beste praktijken van deelfietssystemen met elektrische fietsen te verzamelen en actief te verspreiden. Binnen de task worden ook de standaardisatieactiviteiten binnen IEA/ISO opgevolgd maar de focus ligt vooral op het verspreiden van nuttige informatie rond deelfietssystemen via workshops, conferenties, … maar ook door het opstellen van richtlijnen voor aanbestedingen bij lokale overheden of bedrijven die een deelfietssysteem willen opzetten.

In het volgende overzicht vindt u de kenmerken van een aantal innovatieve systemen die recent werden geïmplementeerd.

Figuur 72: overzicht van de belangrijkste kenmerken van deelsystemen met elektrische tweewielers in het buitenland


157

De conclusie van het Olympusplatform is dan ook dat er verschillende technische en bedrijfseconomische ingrepen noodzakelijk zijn om een elektrische deelsysteem op een verantwoorde manier in de markt te zetten. Hiertoe werd reeds tijdens de proeftuin een traject innovatief aanbesteden opgestart. Dit traject werd echter om juridische redenen stopgezet. Midden 2014 heeft Blue-mobility in overleg met de steden beslist een aantal van de fietslaadstations te ontmantelen tot er betere oplossingen op de markt zijn. De elektrische fietsen zullen wel verder worden gebruikt door het stadspersoneel. Blue-bike gebruikers kunnen wel nog altijd elektrische Blue-bikes ontlenen in de ontleenpunten zonder volautomatisch laadstation tijdens de week tussen 7 en 19 uur op volgende locaties: Brussel-Centraal, Gent-Sint-Pieters, Leuven, Luik-Guillemins, Bergen, Namen Hasselt en Ottignies (beide gratis)


158

Elektrische bestelwagens en trucks zijn uitgetest in innovatieve concepten voor stadsdistributie Elektrische wagens zijn niet enkel erg geschikt voor technische diensten die een vast parcours afleggen (vaak met een beperkte afstand per dag en met frequente haltes) maar ze zijn ook een ideaal vervoermiddel voor de distributie van vracht, pakketjes en post in de binnenstad. De voertuigen kunnen een belangrijke bijdrage leveren in de strijd tegen luchtvervuiling en geluidsoverlast. In het kader van EVTecLab werden twee elektrische trucks ontwikkeld. Eén truck werd in maart 2014 in gebruik genomen door CityDepot in Hasselt. Gedurende één jaar zullen gegevens verzameld worden over onder meer de energieconsumptie, de batterijveroudering en het rijgedrag van de vrachtwagen. Op die manier wordt er een win win gecreëerd tussen het technologische platform EVTecLab en de dienstenleverancier CityDepot die oplossingen biedt op het vlak van vrachtafhandeling in stedelijke gebieden: het bedrijf neemt goederen in ontvangst in naam van de handelaar in een centraal depot. Zo kunnen transporteurs ook veel tijd en geld besparen. Hun afleverpunten in de binnenstad worden immers verenigd in één locatie, die bovendien de hele dag bereikbaar is 7. Ook de transportstromen van de handelaars in de stad naar andere locaties worden verminderd doordat de dienstenleverancier ook leeg verpakkingsmateriaal of post die moet verstuurd worden naar klanten terug meeneemt na levering. Naast de elektrische vrachtwagen maakt CityDepot ook gebruik van een elektrische Renault Kangoo ZE van het iMOVE platform voor kleinere vrachten. Een andere gebruiker die in 2014 succesvol een samenwerking sloot met de proeftuin was Bubble Post. Bubble Post is ontstaan uit Bubble Taxi, een Gentse dienst voor personenvervoer met elektrische fietstaxi’s die in 2012 werd opgericht. Aangespoord door lokale handelaars die in fietsvervoer een betaalbaar, snel en praktisch alternatief zagen om hun goederen te transporteren, legde Bubble Post zich steeds meer toe op deze markt. Sinds midden 2014 werkt de jonge KMO samen met EVTecLab en test het vijf Ford Connects met een elektrische aandrijflijn van Punch Powertrain uit Sint-Truiden in gebruik. Midden 2014 kondigde het bedrijf ook aan de activiteiten uit te breiden naar Sint-Niklaas, Kortrijk, Brussel en Antwerpen 8.

7

Voor meer informatie over dit mobiliteitsconcept zie: http://www.youtube.com/watch?v=ahu3C0VLUKU&feature=youtu.be 8 Persmededeling juni 2014 Stad Sint-Niklaas: http://www.sint-niklaas.be/nieuws/bubble-post-gaatvan-start-in-sint-niklaas Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

159

Proeftuin bundelt leerervaringen in handleidingen en startersgids Tijdens de proeftuin kwamen er verschillende vragen in verband met voertuigen, de plaatsing en het gebruik van de laadinfrastructuur naar boven.

De inzichten werden tijdens de proeftuin gebundeld en via verschillende kanalen ter beschikking gesteld: - Een aantal partners uit EVA bundelden samen met Ethias hun krachten en ontwikkelden een startersgids voor gemeentebesturen en voor alle andere geïnteresseerden in elektrische mobiliteit: http://www.federauto.be/media/1450/startergids.pdf -

Het Programme Office bundelde de “FAQ” met betrekking tot de plaatsing van laadinfrastructuur en fietslaadsystemen op zijn website: http://www.proeftuin-ev.be/sites/default/files/article_attachements/FAQ%20over%20de%20plaatsing%20van%20laadpalen.pdf

Overweegt u laadinfrastructuur te plaatsen, maar heeft u nog een aantal vragen, dan kan u ook volgende documenten raadplegen: -

Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl), Startgids elektrisch vervoer voor gemeenten, Startgids elektrisch vervoer voor bedrijven,

http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/publicaties/rapporten

-

Een interessante brochure over de inrichting van publieke laadplaatsen vindt u ook op de site van het Amerikaanse Department of Energy: http://www.afdc.energy.gov/pdfs/51227.pdf

-

De elektrische fiets en toerisme, de elektrische fiets en gezondheid en de elektrische fiets en het milieu. Het zijn enkele van de thema’s die in het EU-project “GoPedelec” aan de orde komen. “GoPedelec” is een EU-project met als partners onder meer de steden Utrecht, Graz, Stuttgart en enkele organisaties die zich bezig houden met duurzaam energiegebruik. Doel van het project is om de elektrische fiets onder de aandacht te brengen van zowel consumenten als gemeentelijke overheden. Het handboek van GoPedelec kan u gratis downloaden: http://www.eltis.org/docs/tools/GoPedelec-Manual-NL-.pdf


160

Inzichten met betrekking tot de operationele werking van de proeftuin Projectstructuur en timing van de proeftuin -

Volledige waardeketen is in een proeftuin betrokken, inclusief de eindgebruiker

-

Proeftuin stimuleert de samenwerking tussen industriële partners uit verschillende sectoren

-

Proeftuin stimuleert publiek-private samenwerking

-

De proeftuin is hoofdzakelijk opgezet om innovatie te stimuleren, maar levert ook een grote bijdrage naar een versnelde adoptie van elektrische mobiliteit door het betrekken van een zeer grote testpopulatie en door de evenementen/informatieverspreiding naar het brede publiek

-

Timing : De opstart van een proeftuin valt niet te onderschatten qua administratie. Na goedkeuring

van

het

platform

dienen

er

eerst

tal

van

contracten

en

samenwerkingsovereenkomsten opgesteld te worden tussen de platformpartners onderling, met IWT, met het Programme Office, met derden die projecten op de proeftuin willen uitvoeren,

met

de

testpopulatie,

…

Aanbeveling : Hier dient bij het opstellen van de planning van de werkpakketten zeker rekening mee gehouden te worden, omdat de uitvoering van de andere werkpakketten meestal pas volop starten als de contracten in orde zijn. Dit is trouwens een van de hoofdredenen waarom de meeste platformen een verlenging tot eind 2014 hebben gekregen, zodat zij toch minstens 3 jaar effectief bezig konden zijn met de innovatieprojecten op de open testinfrastructuur. -

De proeftuin is een open innovatieplatform waardoor gedurende de ganse looptijd van de proeftuin er continue nieuw projecten kunnen geïnitieerd worden. Dit verhoogt de dynamiek en geeft constant de kans dat bedrijven van buitenaf nog meedoen in de proeftuin zodat de proeftuin geen afgesloten geheel wordt na goedkeuring. Aandachtspunt hierbij is wel dat de projecten telkens zelf hun eigen financieringskanaal moeten zoeken, waardoor deze projecten soms pas veel later worden goedgekeurd en kunnen opstarten. Hierdoor is er een mismatch qua timing tussen de opzet van de open testinfrastructuur en de innovatieprojecten die hiervan gebruik willen maken. In de proeftuin in Baden-Württemberg was er een gealloceerd budget voorzien om van bij de prille start van de proeftuin de innovatieprojecten te financieren die een positieve beoordeling hadden gekregen.

-

Proeftuin draait om innovatie, en door het ‘real-life’ uittesten van de nieuwe producten en diensten wordt er ook veel kennis opgebouwd rond niet-technologische barrières bij de uitrol. Dit is waardevolle kennis omdat dit input kan zijn voor het flankerend beleid. Aandachtspunt: om deze barrières reeds tijdens de proeftuin weg te werken zijn contacten


161

nodig met verschillende beleidsdomeinen en dit zowel op regionaal als federaal niveau. Dit vergt heel wat coördinatie en gaat ook veel breder dan het beleidsdomein innovatie. In de proeftuin van Baden-Württemberg kwamen de budgetten vanuit 4 verschillende beleidsdomeinen waardoor de actieve betrokkenheid reeds van bij de start verzekerd was. Dit is een groot voordeel omdat elektrische mobiliteit nu eenmaal een beleidsdomein overschrijvende activiteit is. Van de andere kant vergt het bijeenbrengen van budgetten uit verschillende beleidsdomeinen om een proeftuin op te zetten wel heel veel overleg vooraleer de call voor een proeftuin kan uitgestuurd worden. Maar als een proeftuin ingebed is in een breder ondersteunend kader voor elektrische mobiliteit, dan verhoogt ook de kans dat de innovaties komende uit de proeftuin sneller kunnen gevaloriseerd worden (zie ook vaststelling 1 en 2 in de benchmark later in het eindrapport).

Datamonitoring Elk platform heeft zijn eigen focus qua onderzoeksvragen en zal daarom zijn datamonitoring hierop afstemmen. Welke parameters er gelogd worden en in welke mate van detail is dus verschillend per platform. Ook de proeftuinpartners die verantwoordelijk zijn voor de datamonitoring, kunnen verschillend zijn per platform. Elk platform heeft dus zijn eigen aanpak voor de datamonitoring vnl. omdat deze keuzes reeds vastgelegd waren bij het indienen van het dossier voor financiering en op maat waren van de onderzoeksvragen die bij indienen van het dossier bekend waren. Er worden dus tal van verschillende types van loggers in de voertuigen in de proeftuin geïnstalleerd (gaande van GPS tot CAN loggers). Ook de ICT structuur kan per platform verschillend zijn. Op welke servers wordt de data verzameld en om de hoeveel tijd wordt er data doorgestuurd ? Hoe gebeurt de kwaliteitscheck op deze data ? En welke analyses worden er op deze data uitgevoerd tijdens de proeftuin ? Datamonitoring is een veel complexer proces dan initieel verwacht. Dit traject vergt heel wat inspanningen van de betrokken platformpartners, zowel bij het instrumenteren van de voertuigen als bij het bewaken van de kwaliteit van de data en de verdere analyses die hierop kunnen gebeuren. Zo hebben de platformpartners hun eigen “wishlist” van parameters die men wenst te loggen voor intern gebruik in onderzoeksprojecten, maar daarnaast zijn er ook parameters die voor de overheden of het brede publiek interessant zijn en die over de 5 platformen heen geaggregeerd dienen te worden. Deze parameters worden door het Programme Office verzameld en 6-maandelijks gerapporteerd in hun tussentijdse verslagen (zie http://www.proeftuin-ev.be/informatie/11). Maar om geaggregeerde parameters te kunnen verzamelen zijn er eerst afspraken gemaakt in de werkgroep datamonitoring met de 5 platformen over de parameters die sowieso haalbaar waren op basis van de eigen “wishlist”. De platformen hebben dan ook een “data segregation list” opgesteld met een duidelijk overzicht van welke parameters er exact gelogd werden en in welk format. Omdat de proeftuin een open innovatieplatform is waarbij er ook data met externe partijen kan gedeeld worden, is er in de “data segregation list” ook aangegeven welke parameter voor welk bedrijf (intern of extern) beschikbaar is. Hierbij dienen ook de privacy regels gerespecteerd te worden. Data uitwisselen over verschillende platformen vergt ook afspraken op vlak van definities en formats. Zo is bijvoorbeeld de definitie van een trip zeer belangrijk bij het bepalen van het aantal trips en de gemiddelde afstand die gereden wordt per trip. Omdat we het als Programme Office ook belangrijk vonden om onze Vlaamse data te kunnen vergelijken met resultaten uit andere proeftuinen, is er op dit vlak o.a. samengewerkt met Green eMotion. Daarin werd ook data verzameld over tal van verschillende reeds lopende Europese pilootprojecten heen en zij moesten door hetzelfde proces van afspraken. Het was al snel duidelijk dat er een “wildgroei” is van data. Honderden projecten loggen data maar om deze correct te analyseren moet je de juiste randvoorwaarden kennen : wie rijd met het voertuig ? in welke soort gebruik ? is het een privé wagen of een poolwagen of een Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

162

bedrijfswagen of een deelwagen ? welke parameters worden er exact gelogd en in welk format ? Het was al snel duidelijk dat dit een enorm tijdsintensief werk is om kwalitatief goede data te verzamelen uit verschillende pilootprojecten en dat afspraken vooraf een must zijn. Green eMotion is dan ook een aanbeveling aan het opstellen voor toekomstige projecten om de datamonitoring in de toekomst efficiënter te laten verlopen. De Vlaamse proeftuin heeft de bedrijven de kans gegeven om heel wat data rond elektrische mobiliteit te verzamelen maar heeft hen tegelijk laten inzien dat datamonitoring heel veel afspraken vooraf vergt om dit traject zo efficiënt mogelijk te laten lopen. Opzetten datamonitoring -

Vooraf goed nadenken over de “data segregation list” met alle platformpartners : welke parameters loggen ? welk format ? voor wie toegankelijk (binnen en buiten consortium) ? Instrumenteren van de voertuigen : Moeilijk om dit traject te optimaliseren. Meer dan 400 voertuigen komende van verschillende leveranciers en worden door verschillende bedrijven op verschillende momenten aangekocht. Deze voertuigen moeten dan op verschillende locaties ter plaatse geïnstrumenteerd worden door de partij die hiervoor verantwoordelijk is. Elk voertuig is dan ook nog eens verschillend wat zeker voor de CAN-loggers heel wat praktijkervaring vraagt.

Kwaliteitscontrole van de data tijdens de looptijd van de proeftuin -

-

De meeste data wordt via GPRS draadloos naar een server doorgestuurd. In sommige specifieke gevallen is het detail van data zo groot dat de kostprijs van draadloos doorsturen te hoog zou worden, waardoor deze data in het voertuig zelf op een geheugenkaartje wordt opgeslagen. Deze data moet dan manueel verzameld worden (bv. bij onderhoudscheck of zeker vooraleer het geheugenkaartje vol is) Heel belangrijk is dat er continue of tussentijdse kwaliteitscontroles gebeuren op de data die binnenkomt of die soms net niet binnenkomt. Het kan gebeuren dat er een technisch probleem is met de datalogger zelf of met de communicatie, zodat de data niet meer binnenkomt en kan verloren gaan. Dit zou liefst automatisch moeten kunnen gedetecteerd worden door een triggersignaal op de centrale database waar de data samenkomt.

Analyse van de data tijdens of na de proeftuin -

-

Analyse tijdens de proeftuin : een aandachtspunt is het feit dat de echte gedetailleerde analyse van alle verzamelde data niet gebudgetteerd was binnen de proeftuin zelf. Enkel de opzet van de infrastructuur (dataloggers en ICT backbone) en werkingskosten voor de kwaliteitscontrole en high-level analyses was gefinancierd binnen de proeftuin. De gedetailleerde analyses dienden te gebeuren in onderzoeksprojecten die via andere kanalen gefinancierd zouden worden. Groot risico hierbij is dat als deze projecten niet gefinancierd geraken, de gedetailleerde analyses ook niet uitgevoerd worden. Analyse van data na de proeftuin : de platformen stellen elk een plan op voor de manier waarop met de data zal omgegaan worden na het beëindigen van de proeftuin. Wie blijft eigenaar van de data, wie houdt de servers draaiend, hoe lang wordt de data toegankelijk gehouden voor intern maar ook zeker voor extern gebruik ? Deze data blijft zeer waardevol voor toekomstige onderzoeksprojecten.


163

Aansturing en coördinatie van de proeftuinplatformen De platformcoördinator heeft een cruciale rol. De platformcoördinator heeft een coördinerende rol voor de activiteiten binnen het platform en is het eerste aanspreekpunt naar IWT, het Programme Office en andere externe stakeholders. Dit betekent dat hij de planning binnen het platform zelf dient te bewaken en dat hij daarnaast ook zeer veel externe informatie dient te verwerken en te verspreiden om iedereen ‘up-to-date’ te houden. Aanbeveling : de rol van platformcoördinator moet een van de hoofdtaken van de persoon in kwestie zijn om voldoende kort op de bal te kunnen spelen. Een proeftuin speelt zich ‘real-life’ af waardoor er steeds onverwachte zaken zich kunnen voordoen. Daarnaast is het een grote meerwaarde dat er per platform een 2de persoon is die de platformcoördinator van nabij kan ondersteunen.

Rol van een Programme Office bij de inhoudelijke opvolging Het Programme Office heeft een neutrale rol als facilitator tussen de 5 platformen. Deze samenwerking tussen het Programme Office en de 5 platformen is gebaseerd op een vrijwillige gedragscode waarin alle partijen zich engageren om op een open en constructieve manier samen te werken om van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen een succes te maken. De wederzijdse verantwoordelijkheden zijn in een ‘code of conduct’ vastgelegd geworden, maar het belangrijkste aspect om tot een vlotte samenwerking en een win-win te komen is “vertrouwen”. Het is cruciaal dat het Programme Office duidelijk zijn meerwaarde aantoont bij de partijen uit de proeftuin, door op een neutrale en inhoudelijk onderbouwde manier de platformen te ondersteunen bij hun dagdagelijkse platformactiviteiten. Het Programme Office verzorgde ondersteuning per platform maar richtte zich voornamelijk op het ondersteuning bij gemeenschappelijke issues en op het stimuleren van de samenwerking tussen de platformen onderling (en met externen). Gelet op de feedback die we als Programme Office van de platformpartners gekregen hebben gedurende de voorbije 3 jaren, zijn we verheugd om te concluderen dat de samenwerking tussen het Programme Office en de 5 platformen optimaal verlopen is. Ook het opvolgen van trends en opportuniteiten buiten Vlaanderen was een belangrijke activiteit. Het Programme Office volgde, op voornamelijk Europees niveau, de relevante ontwikkelingen op het vlak van regelgeving, innovatie en beleid rond elektrisch rijden en koppelde deze kennis terug naar de platformpartners als input voor hun innovatieprojecten. Ook de promotie van de proeftuin vanuit het Programme Office was een bijkomende ondersteunende activiteit. Door als geheel naar buiten te komen verhoogt de kritische massa t.o.v. de soms zeer grote buitenlandse initiatieven en wordt een veel beter beeld gegeven van het innovatiepotentieel in Vlaanderen over het brede domein van elektrische mobiliteit. Het Programme Office was daarnaast ook het centraal aanspreekpunt voor de proeftuin, zowel voor de platformen als voor IWT en de overheden. Ook externe stakeholders, zowel bedrijven als particulieren, namen frequent contact op met het Programme Office voor informatie en/of om doorgeleid te kunnen worden naar een specifiek platform of bedrijf. Gelet op het aantal binnenkomende vragen was het duidelijk dat een centraal aanspreekpunt voor de brede sector van elektrische mobiliteit zeker geapprecieerd werd. De binnenkomende vragen gingen ook breder dan de proeftuin op zich en wij hebben als Programme Office altijd getracht om, in de mate van het mogelijke, alle vragen te beantwoorden of gericht door te verwijzen.


164

De proeftuin als beleidsinstrument voor innovatie Proeftuinen of ‘living labs’ zijn een relatief nieuw beleidsinstrument in het beleidsdomein innovatie. De eerste living labs in Amerika en in Europa werden opgezet om productinnovatie van nieuwe media of huishoudtoestellen te testen in een real life omgeving: een woonkamer of een volledig woonhuis. Proeftuinen worden vaak aanzien als een instrument om een nieuwe technologie te ondersteunen in de fase waarin de markt nog niet voldoende matuur is. Doelstelling is om via gerichte stimuli het product of de dienst verder marktrijp te maken en de aanlooptijd voor de marktintroductie te overbruggen. Zo kan de zogenaamde “valley of death” worden ingekort: de tijd tussen de markintroductie met kleine volumes aan producten en diensten en het moment waarop er voldoende grote volumes kunnen worden gehaald en de verkoop rendabel wordt. Voorbeelden van a Living Lab-approach aims at medium- or long-term research co-creating innovations with the users in a familiar and real-world context, taking into account the ecosystem surrounding the innovation (Dimitri Schuurman, 2012) Deze aanpak houdt het midden tussen een proeftuin in een residentiële omgeving en een transitiearena waarin breed maatschappelijke transities vorm krijgen via co-creatie: in een open innovatieplatform wordt innovatie gestimuleerd en de adoptie van nieuwe technologie bestudeerd. De klemtoon ligt op het versnellen van het innovatieproces. De doelstellingen zijn dus eerder korte of middellange termijn en niet op lange termijn zoals bovenstaande definitie aangeeft. In een transitiearena ligt de klemtoon wel op de ontwikkeling van een agenda en op langere termijn ook van een dragend netwerk van actoren voor een brede maatschappelijke ontwikkeling. Vaak worden proeftuinen ook gebruikt om nieuwe manieren van intersectoraal samenwerken binnen Vlaanderen op punt te stellen. Een voorbeeld hiervan zijn de proeftuinen binnen de Vlaamse beleidsdomeinen sport, zorg en jeugd. Proeftuinen in deze domeinen krijgen volgende invulling: “initiatieven die met het oog op methodische of inhoudelijke vernieuwing, en op projectmatige wijze, inspelen op nieuwe ontwikkelingen en behoeften in de cultuur-, jeugd- of sportsector, en waarvan de projecttermijn beperkt blijft tot maximaal vijf jaar” 9. Het intersectoraal samenwerken werd niet meteen als doelstelling vooropgesteld voor de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen maar de facto hebben ook hier bedrijven en onderzoeksinstellingen samen met publieke partijen nieuwe samenwerkingsvormen moeten ontdekken en proefondervindelijk uitproberen.

9

Zie voor meer informatie: http://www.cjsm.be/overkoepelendethemas/participatie/participatiedecreet/voor-wie/proeftuinen-die-de-participatie-bevorderen


165

Over de eerste proeftuinen die in Vlaanderen werden opgezet zijn er reeds een aantal evaluatiestudies gemaakt. Hoewel ze in een volledige andere context en met andere finaliteiten als producten diensten innovatie werden opgestart geven de evaluaties van deze proeftuinen ook aandachtspunten weer die vrij generiek zijn voor de projectmatige aanpak van eender welke proeftuinomgeving . Omkadering en governance “In de meta-evaluatie van het concept ‘proeftuinen’, en dit binnen sport, jeugd en onderwijs, staat dat de proeftuinwerking een instrument is om nieuwe wegen (inhoudelijk, methodisch, organisatorisch) te verkennen om beleidsdoelstellingen te realiseren. Wel is nood aan een ondersteunend organisatorisch kader, en aan een platform voor uitwisseling van kennis en ervaring tussen de verschillende proeftuinen”. (Ontwerp van decreet houdende wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 18 januari 2008, 2013) Subsidiëring en projecten “De ervaring met het instrument proeftuinen leert ons dat dit verwachtingen creëert naar structurele subsidiëring. Vandaar is het duurzamer om in te zetten op sectorale regelgeving die meer structurele mogelijkheden bieden.”- proeftuinen Jeugd en Sport (Ontwerp van decreet houdende wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 18 januari 2008, 2013). “Proeftuinen – jeugd - evalueerden de mogelijkheid om te experimenteren positief”. “De meeste proeftuinen –jeugd- raakten niet verankerd of vonden geen lokale subsidiëring om hun werking verder te zetten. Vooral grote organisaties slaagden er wél in de proeftuinen te verankeren in de eigen werking”. “Proeftuinen –jeugd- moesten jaarlijks een nieuwe subsidieaanvraag indienen (proeftuinen jeugd kregen maximaal 3 jaar op rij subsidies). De afhankelijkheid van die subsidies leidde tot grote onzekerheid over het voortbestaan van het project, zowel bij de deelnemers als bij de organisaties. Een groot personeelsverloop binnen de proeftuinen was het gevolg”. Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen en overleg met externe stakeholders “Uit de evaluatie van de proeftuinen – sport- bleek dus dat er meer samenwerking moest zijn tussen de proeftuinen om overlap te vermijden en samenwerkingsvoordelen te boeken” (Vlaams Parlement, 2012). Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering “Een andere algemene aanbeveling voor de proeftuinen –sport- was dat de monitoring en indicatoren voor verbetering vatbaar waren… Een andere algemene aanbeveling was het geven van meer wetenschappelijke ondersteuning” (Vlaams Parlement, 2012).


166

Benchmark van de Vlaamse proeftuin met vergelijkbare initiatieven in het buitenland Doelstelling In dit hoofdstuk gaan we aan de hand van een internationale benchmark van de proeftuin elektrische voertuigen na of de algemene bevindingen ook van toepassing zouden kunnen zijn bij een uitgesproken intersectoraal gebeuren als elektrische mobiliteit. Deze evaluatie kan interessant zijn voor nieuwe proeftuininitiatieven die recent werden opgestart zoals de proeftuin zorginnovatieruimte (http://www.iwt.be/subsidies/proeftuinzorg) en de proeftuin woningrenovatie (http://www.iwt.be/subsidies/proeftuinbouw). Tussen het Programme Office van de proeftuin elektrische voertuigen en de proeftuin zorginnovatieruimte vond trouwens reeds een eerste praktische uitwisseling plaats over de leerervaringen. Ook voor toekomstige proeftuinen kunnen de inzichten relevant zijn. Hieronder formuleren we een aantal vaststellingen over de manier waarop de Duitse proeftuinen en meer specifiek de proeftuin elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg wordt omkaderd en beheerd. Deze informatie uit Duitsland wordt dan in een volgend punt verder aangevuld met informatie uit Nederland, een buurland dat tot de koplopers op het vlak van elektrische mobiliteit kan worden gerekend. Deze vaststellingen kwamen tot stand op basis van desk research, een bezoek aan de proeftuinverantwoordelijken in Duitsland en Nederland, inzichten die werden opgedaan op internationale congressen en een validatiegesprek met de gedelegeerd bestuurder van het Agentschap voor elektrische mobiliteit en brandstofceltechnologie en de projectleiders van de proeftuin in Baden-Württemberg in januari 2014. We vergelijken ook de buitenlandse situatie en inzichten met de Vlaamse proeftuin. De vergelijking heeft enkel als doel om een aantal vaststellingen te formuleren zonder daarover normatieve uitspraken te doen. De staatsstructuur en de governancestructuur van publieke en private bedrijven in Duitsland, Nederland en België zijn verschillend zodat een bepaalde vaststelling ook niet zonder meer als beste praktijk kan worden beschouwd of zondermeer kan worden gekopieerd naar een andere regio. De vaststellingen kunnen echter wel helpen om de eigen situatie beter te begrijpen en om in de toekomst bepaalde keuzes te maken over: -

De omkadering en governance van een proeftuin De subsidiëring en projecten in het kader van een proeftuin De samenwerking en kennisoverdracht binnen de proeftuin en overleg met externe stakeholders De datamonitoring en wetenschappelijke omkadering


167

Benchmark met de proeftuin elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg Baden-Württemberg is een regio in Zuid-West-Duitsland met een sterke economie en een grote welvaart. Het is de thuisbasis van verschillende grote bedrijven die ook actief zijn op het vlak van elektrische mobiliteit zoals automobiel, hernieuwbare energie, ICT en machinebouw (e-mobil BW, 2013). Baden-Württemberg is een koploper op het vlak van innovatie: 4,2% van het BNP wordt besteed aan onderzoek en ontwikkeling (vergeleken met 2,8% gemiddeld voor Duitsland en 2,4% in Vlaanderen). Baden-Württemberg is qua oppervlakte en inwonersaantal groter dan Vlaanderen maar relatief gezien minder dicht bevolkt en ook het wegennet is veel minder dicht dan het Vlaamse. De inwoners van BadenWürttemberg bezitten met 570 wagens per 1000 inwoners relatief veel meer voertuigen dan de gemiddelde Europeaan of Vlaming. Deze regio is dan ook de bakermat van ondernemingen als Daimler, Audi en Porsche. Samen met 1.000 toeleveranciers zorgen deze ondernemingen voor 1/3 van de automobiel omzet in Duitsland en voor meer dan 300.000 jobs in de regio. Baden-Württemberg zet zeer sterk in op elektrische mobiliteit via verschillende programma’s en ondersteunende programma’s. De doelstelling is via het doorlopen van een aantal fases te komen tot een volledige uitrol van een elektrisch mobiliteitssysteem.

Figuur 73: overzicht van de strategische planning voor de uitrol van elektrische mobiliteit in Baden-Württemberg

De finaliteit van de proeftuin op korte termijn is zeker ook verdere economische valorisatie. Opvallend is dat het Duitse corporate governancemodel ook sterk aanwezig is in de projectstructuren van de proeftuinen en andere initiatieven. Op die manier wordt er zeer nauw samengewerkt tussen de overheid, de industrie en belangengroepen. Hieronder vindt u een meer gedetailleerde beschrijving van de belangrijkste vaststellingen met betrekking tot deze aanpak.


168

Omkadering en governance Vaststelling 1: Duitse proeftuinen vormen een onderdeel van een ruimer nationaal georkestreerd programma om elektrische mobiliteit te stimuleren. De Duitse overheid heeft sinds 2009 één miljard EUR vrijgemaakt om de ontwikkeling en commercialisering van elektrische mobiliteit te ondersteunen. Als doelstelling werden 1.000.000 elektrische voertuigen in 2020 en 6.000.000 in 2030 vooropgesteld. Er werd een set van beleidsmaatregelen ingezet om de technologie te verbeteren en ze via demoprojecten in het straatbeeld te brengen. Zo werd 130 miljoen besteed aan de opstart van 8 modelregio’s, er werden speerpuntprogramma’s opgestart om O&O te ondersteunen op het vlak van batterijen, aandrijflijnen, lichtgewicht materialen, recycling en ICT en een aantal “flagship” projecten werden betoelaagd. Daarnaast werd ook een wedstrijd georganiseerd voor “Schaufenster 10” (proeftuinen): uit 23 dossiers selecteerde een vakjury in 2012 vier regio’s die voor 180 miljoen betoelaagd werden om in hun regio een proeftuin op te starten. Baden-Württemberg is één van deze vier regio’s. Dit Schaufenster focust op negen innovatiesporen. Die zeer sterk gelijklopend zijn met de Vlaamse proeftuin.

Figuur 74: schematische voorstelling van de negen innovatiesporen van de proeftuin in Baden-Württemberg Bron: e-mobil BW GmbH 10

We spreken hierna verder over “Schaufenster” voor Baden-Württemberg en “proeftuin” voor Vlaanderen om verwarring te vermijden.


169

Opvallend is dat het Schaufenster in Baden-Württemberg geflankeerd wordt door een aantal grootschalige initiatieven op het vlak van onderzoek en ontwikkeling die ermee complementair zijn of waarop het Schaufenster verder bouwt. Op die manier wordt gelijktijdig en zeer breed ingezet op industriële innovatie, demoprojecten en adoptie en de uitrol van publieke infrastructuur.

De “Spitzencluster” werd opgericht als onderdeel van de nationale high tech strategie door het Duitse Bondsministerie van Onderwijs en Onderzoek en wordt nationaal gesubsidieerd met 40 miljoen EUR. De regio BadenWürttemberg ondersteunt dit initiatief met 5 miljoen EUR. De cluster heeft tot doel de industrialisering in het kader van elektrische mobiliteit te ondersteunen en de regio te laten uitgroeien tot dé aanbieder van duurzame mobiliteitsoplossingen. De projecten die vanuit de cluster worden ondersteund hebben betrekking op energie, productie, automobiel en informatie- en communicatietechnologie (IKT). In de cluster zijn naast publieke partners en onderzoeksinstellingen ook een groot aantal industriële spelers actief (zie overzicht hiernaast). Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

170

De Vlaamse proeftuin is een regionaal initiatief en loopt naast initiatieven die op federaal niveau door FOD Economie werden genomen om een nationaal actieplan elektrische mobiliteit voor België te ontwikkelen. Het Programme Office van de proeftuin werd door de FOD Economie uitgenodigd op de stuurgroepen als expert. Daarnaast namen ook vertegenwoordigers van het Vlaamse Gewest (departement LNE) deel aan de stuurgroepen als regionaal vertegenwoordiger. Daarnaast zijn er in Vlaanderen nog andere instellingen die ook een bepaalde opdracht of activiteit hebben in kader van elektrische mobiliteit. -

-

-

Een ambtelijke interdepartementele werkgroep “Clean Power for Transport” (voorheen elektrische mobiliteit) van de Vlaamse Overheid heden voorgezeten door Departement LNE; De ambtelijke gemengde werkgroep voor de filières energie-transport (‘enover-transport’) op federaal niveau die, in overleg met de gewesten, de nieuwe richtlijn betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen opvolgt. Binnen Vlaanderen is het de ambtelijke werkgroep die gecoördineerd wordt door het Departement LNE die hieraan deelneemt; EnergyVille : EnergyVille verenigt de onderzoeksinstellingen VITO, KU Leuven en IMEC voor onderzoek naar duurzame energie en intelligente energiesystemen en levert expertise aan industrie en overheden op het vlak van intelligente energiesystemen in de stedelijke omgeving (zoals smart grids en geavanceerde warmtenetten). Het VITO onderzoek focust zich o.a. op de interface tussen batterijen energievoorziening zoals bv. de recuperatie in stations van energie van remmende treinen of het slim laden van elektrische voertuigen; Flanders’ MAKE - Divisie Vehicle of the Future (het vroegere Flanders’ DRIVE) : ondersteuning van de Vlaamse industrie bij voertuigen batterijonderzoek; Smart Grids Flanders : ondersteuning van de Vlaamse industrie bij projecten in het kader van slimme netten- deze organisatie heeft een werkgroep elektrische mobiliteit; VIM en VIL: onderzoeksinstellingen respectievelijk gespecialiseerd in mobiliteit en logistiek WaterstofNet Vlaanderen: projectorganisatie die medio 2009 met steun van Interreg werd opgericht voor de coördinatie van het project “Waterstofregio Vlaanderen / Zuid-Nederland” door de Nederlandse overheid, de Vlaamse overheid, de Nederlandse provincies NoordBrabant, Limburg en Zeeland en de industrie. Doel van het project is de regio op de kaart te zetten als een toonaangevende waterstofregio in Europa. WaterstofNet voert in opdracht van het Agentschap Ondernemen, binnen het programma “Nieuw Industrieel Beleid’ van de Vlaamse overheid” een studieopdracht uit. Deze studie houdt in dat voor de segmenten ‘openbaar vervoer’, ‘logistieke toepassingen’ en ‘energieopslag met waterstof’ industriële clusters worden uitgewerkt (WaterstofNet, 2013).

Vaststelling 2: voor de coördinatie van initiatieven en acties rond elektrische mobiliteit wordt in het buitenland gewerkt met nationale adviesorganen en task forces met sectorvertegenwoordiging Op het niveau van de Bondsregering werd in 2010 door bondskanselier Merkel een nationaal platform elektrische mobiliteit opgericht (NPE). De stuurgroep van het platform kent een covoorzitterschap en wordt voorgezeten door een vertegenwoordiger van de industrie en de staatssecretaris voor het ministerie voor verkeer en digitale infrastructuur en de staatssecretaris voor economie en technologie. Dit platform bestaat uit vertegenwoordigers van de industrie, onderzoeksinstellingen, politiek, vakbonden en maatschappelijke organisaties. Qua samenstelling is dit orgaan min of meer vergelijkbaar met de adviesraden in Vlaanderen zoals bijvoorbeeld de MORA. Het platform legt zich specifiek toe op de voortgang en inhoudelijke coördinatie van de verschillende programma’s die nationaal werden geïnitieerd en rapporteert rechtstreeks aan de regering. Concreet gebeurt dit in een aantal thematische werkgroepen.  Aandrijftechnologie en voertuigintegratie  Batterijtechnologie  Laadinfrastructuur en netintegratie Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

171

   

Normering, standaardisering en homologatie Materialen en recyclage Opleiding en kwalificatie Omgevingsfactoren

Ook in Nederland werd een platform voor elektrische mobiliteit (PEM) opgestart. PEM is opgericht om leden en potentiële leden van RAI Vereniging (een vereniging die duurzame mobiliteit promoot een platform te bieden. Zo kan vanuit en met behulp van de organisatie achter RAI Vereniging elektrische mobiliteit gestimuleerd worden. Kennisuitwisseling en netwerkvorming spelen hier een cruciale rol. Naast dit platform, dat in tegenstelling tot het Duitse platform geen formeel adviesorgaan is van de regering, werd het Formule-E team opgericht. In het Formule-E team werken bedrijfsleven, kennisinstellingen en de rijks- en regionale overheden samen. De speerpunten waar het Formule E-team zich op richt zijn:     

Fiscaal beleid Handhaving Stimulering basisnetwerk oplaadpunten Overheden als lead customer Niche markten

De activiteiten van het Formule-E team en de rijksmaatregelen hebben geleid tot (Rijksdienst voor Ondernemend Nederland, 2011):  Een succesvolle tender voor de Proeftuin hybride en elektrisch rijden (9 projecten);  Succesvolle stimulering van onderzoek en ontwikkeling door High Tech Automotive Systems (HTAS) tender, 15 projecten;  De oprichting NEN-normcommissie elektrisch vervoer (Nederlands Technische Afspraakstandaardstekker);  Universele toegang tot oplaadvoorzieningen in de realisatiefase;  Een rijksvisie en roadmap voor ontwikkeling marktmodel laaddienstverlening;  Afgerond verkennend onderzoek naar veiligheidsaspecten door RDW, TNO en KEMA;  Aanpassing in de Regeling Voertuigen waardoor voertuigen die voor een nationale kleine serie goedkeuring of individuele goedkeuring (inclusief wijziging constructie na kentekening) bij de RDW worden aangeboden, moeten voldoen aan strengere toelatingseisen);  Verbreding van de regeling MIA-VAMIL tot elektrische (personen)auto’s met een CO2-uitstoot lager dan 50 gram per kilometer;  Het van start gaan van een batterijtestcentrum in Helmond met internationale partners;  Ontwikkeling van een kennis- en innovatieagenda voor Nederland door D-Incert;  Vrijstelling van BPM en MRB. Fiscale bijtelling voor nul-emissie auto’s verlaagd tot 0% tot 2014;  Versterkte internationale samenwerking in onderzoek en ontwikkeling Europees beleid  Grensoverschrijdende proeftuin met Noordrijn-Westfalen. In België werd door FOD Economie een stuurgroep opgestart met een brede sectorvertegenwoordiging en een vertegenwoordiging uit de gewesten. Deze stuurgroep werd inhoudelijk ondersteund door VUB en FUNDP. Ook het Programme Office van de Vlaamse proeftuin nam deel aan de stuurgroepen en kon ervaring inbrengen uit de proefprojecten. De werkzaamheden van de stuurgroep mondden uit in 2012 in een voorstel van Nationaal Actieplan elektrische mobiliteit. Het legt de nadruk op 13 actiedomeinen waarin de marktintroductie van elektrische voertuigen kan ondersteund worden. Met name: Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

172

            

Gecoördineerd en geïntegreerd nationaal beleid Financiële (fiscale) maatregelen Easy electric mobility incentives Maatregelen met betrekking tot de laadinfrastructuur Energievoorziening verzekeren en beheer van energiebehoefte Maatregelen met betrekking tot batterij-ontwikkeling en –gebruik Ondersteuning onderzoek, ontwikkeling en demonstratieprojecten Opleiding en training Rol van de overheid als launching customer Administratieve vereenvoudiging Communicatie en sensibilisering Businessmodellen Stimuleren van elektrische voertuigvloten

Het voorstel werd ondertekend door de private partijen. Het plan werd in 2012 voorgelegd aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit. Op Vlaams niveau was er reeds bij de opstart van de proeftuin de ambtelijke werkgroep elektrische mobiliteit. De voorzitter van deze werkgroep nam als vertegenwoordiger van het Vlaamse gewest ook deel aan de nationale stuurgroepen. Tot nu toe werd dit plan echter zowel op federaal als Vlaams niveau niet (politiek) gevalideerd . Zowel uit de ervaringen in België als de ervaringen in het buitenland blijkt dat een breed platform nodig is om de verschillende acties die nodig zijn om elektrische mobiliteit te coördineren en uit te rollen. Dit platform gaat veel breder dan enkel de technologische innovatie. Het is ook belangrijk dat zulk platform een duidelijk mandaat krijgt en bijvoorbeeld rapporteert aan de regering. Vaststelling 3: in Baden-Württemberg worden de proeftuinen beheerd door een hiertoe speciaal opgericht agentschap Naast de brede adviesorganen op nationaal niveau wordt in het buitenland ook gewerkt met agentschappen die in de eerste plaats de innovatieprojecten regionaal aanzwengelen, coördineren en opvolgen. Deze agentschappen zijn dus op de eerste plaats gericht op het stimuleren van innovaties voertuigen, voertuigcomponenten, laadinfrastructuur en ICT maar hebben door hun governancestructuur ook een bredere missie. Baden-Württemberg richtte het verzelfstandigd agentschap, e-mobil BW GmbH, op om de verschillende initiatieven op regionaal niveau verder te coördineren en op te volgen. Ook andere regio’s zoals Berlijn gingen over tot de oprichting van zulk agentschap (eMO). e-mobil BW heeft de opdracht om in nauwe samenwerking met de industrie, de kennisinstellingen en de verschillende beleidsdomeinen de transitie naar een duurzame mobiliteit actief te begeleiden. Het agentschap is verantwoordelijk voor alle elektrisch aangedreven vervoer: zowel elektrische voertuigen als fuel cell technologie. Het heeft volgende hoofdopdrachten:

 het Agentschap coördineert sinds januari 2012 de Spitzencluster Elektromobilität Süd-West.

 het Agentschap coördineert samen met een regionale ontwikkelingsmaatschappij (Wirtschaftsförderung Region Stuttgart (WRS)) het LivingLab BWe mobil en de projecten van de Modellregio. In Vlaanderen werd op initiatief van de minister voor innovatie een Programme Office opgericht voor de duurtijd van de proeftuin. Deze Programme Office is een projectorganisatie en staat in voor de inhoudelijke coördinatie van de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen. Deze Programme Office Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

173

heeft geen rechtspersoonlijkheid maar is ondergebracht als referentietaak bij de Vlaamse Instelling voor technologisch onderzoek (een Vlaamse Openbare Instelling) voor de duur van de proeftuin (tot eind 2014). De financiële opvolging van de proeftuin wordt uitgevoerd door het IWT (www.iwt.be). Vaststelling 4: het Agentschap e-mobil BW in Baden-Württemberg kent een multidisciplinaire governance structuur met sterke publieke vertegenwoordiging De voorzitter van e-mobil BW GmbH is mevrouw Bauer, parlementslid en regionaal minister van Wetenschap, Onderzoek en Kunst. In de “Aufsichtsrat” (Raad van commissarissen die toezicht houdt op e-mobil BW) is er een vertegenwoordiging van vijf ministeries die betrokken zijn bij elektrische mobiliteit zoals mobiliteit, economie en energie. Ook op het niveau van de federale overheid, Duitsland, zijn er vier ministeries betrokken bij het nationaal proeftuinprogramma. Het gaat om: - het ministerie voor economie en energie - het ministerie voor verkeer en digitale infrastructuur - het ministerie voor milieu, natuurbehoud, bouw en reactorveiligheid - het ministerie voor onderwijs en onderzoek Uit het interview met de gedelegeerd bestuurder van e-mobil BW kwam naar voren dat deze brede governancestructuur veel overleg en afwegingen vergt. Een voordeel van deze afwegingen bij elke beslissing is echter dat er een brede gedragenheid is van de projectinitiatieven en acties op het moment van uitvoering. Het Programme Office van de Vlaamse proeftuin is een tijdelijke projectstructuur in het beleidsdomein Innovatie zonder structurele verankering. Er is geen vertegenwoordiging van andere beleidsdomeinen in deze structuur. Het Programme Office overlegde wel informeel met andere beleidsdomeinen zoals leefmilieu, wegen en verkeer, mobiliteit, Kenniscentrum PPS enz.… over concrete vragen die zich stelden tijdens de proeftuin zoals bijvoorbeeld bebording, homologatie van voertuigen, fiscaliteit, concessies voor de plaatsing van laadinfrastructuur enz.…


174

Subsidiëring en projecten Vaststelling 5: in Baden-Württemberg wordt gewerkt met vooraf geoormerkte budgetten vanuit verschillende beleidsdomeinen voor de financiering van onderzoeksen innovatieprojecten De ministeries die zetelen in de bestuursorganen van e-mobil BW financieren ook de projecten die betrekking hebben op hun beleidsdomein. Per beleidsdomein worden er daartoe vooraf middelen geoormerkt als budget voor projecten in het kader van elektrische mobiliteit. Dit creëert een grote betrokkenheid van deze beleidsdomeinen bij het innovatiegebeuren. In het kader van de Vlaamse proeftuin werden enkel investeringsmiddelen voor infrastructuur en werkingsmiddelen voor platformwerking toegekend. Bij het begin van de proeftuin werden er geen middelen voor onderzoeksen innovatieprojecten toegekend of geoormerkt. Deze projectaanvragen verlopen volledig onafhankelijk via de reguliere subsidiekanalen van onder andere het IWT. IWT en andere subsidiekanalen hebben geen geoormerkte budgetten voor elektrische mobiliteit. Dit betekent dat projectaanvragen moeten meedingen in projectoproepen met voorstellen uit heel andere sectoren. De slaagkans is ook kleiner dan in de Duitse proeftuin. Bovendien waren er in Vlaanderen heel beperkte subsidiëringsmogelijkheden voor onderzoeksprojecten met een maatschappelijke finaliteit (vb. mobiliteitsonderzoek) in vergelijking tot economisch valoriseerbaar onderzoek naar nieuwe producten en diensten. Dit had tot gevolg dat in de Vlaamse proeftuin niet alle projectvoorstellen, die bij indiening van de proeftuindossiers in 2011 gedefinieerd waren, financiering konden vinden. Hierdoor moesten tijdens de proeftuin door de consortia nieuwe onderzoeksvragen worden gedefinieerd en moest bepaalde infrastructuur in de proeftuin (die in feite voorzien was voor een bepaald onderzoeksproject) worden herbestemd. Meerdere projectaanvragen moesten worden herzien en worden ingediend via een ander subsidiekanaal. In Vlaanderen was het aanvraagparcours moeilijker en vergde het meer inspanningen van de indieners dan in Baden-Württemberg. Vaststelling 6: in Duitsland worden projecten in de proeftuin geïnitieerd via wedstrijdoproepen Om de projecten te concretiseren wordt in Duitsland gewerkt met wedstrijdoproepen: verschillende consortia konden in 2012 een voorstel voor een regionale proeftuin indienen. E-mobil BW en WRS hebben dit dossier samen met de industrie uitgewerkt voor Baden-Württemberg en werden uit 23 voorstellen geselecteerd als één van de vier Duitse “Schaufenster” (show cases). Vervolgens ondersteunde e-mobil BW en WRS de verschillende consortia bij de verdere detaillering van een concreet projectplan. Ook deze projectplannen werden vervolgens ingediend via een regionale wedstrijdformule. De formule van wedstrijdoproepen heeft een aantal voordelen. Bedrijven worden gestimuleerd om op een bepaald moment voorstellen in te dienen. De projecten starten quasi gelijktijdig en er is een centraal overzicht van alle voorstellen en lopende projecten. Opvallend is ook het slaagpercentage: meer dan 80% van de ingediende voorstellen werd ook gefinancierd. Een van de nadelen van deze calls is een beperktere flexibiliteit voor bedrijven en onderzoeksinstellingen om projecten in te dienen op het moment dat er een concrete nood ontstaat. Ook voor Europese projectvoorstellen is er in Baden-Württemberg een sterke begeleiding. Bedrijven en onderzoeksinstellingen kunnen een beroep doen op Steinbeis. Steinbeis is een stichting die een brug vormt tussen onderzoek & ontwikkeling en het bedrijfsleven. Deze ledenorganisatie biedt advies, begeleiding bij het indienen van Europese projectvoorstellen en vorming. In Vlaanderen kunnen bedrijven zich ook laten begeleiden voor de indiening en coördinatie van voorstellen door o.a. private dienstverleners. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

175

Samenwerking en kennisoverdracht tussen proeftuinplatformen De coördinatie tussen de proeftuinen en de verschillende regionale initiatieven zoals de Spitzencluster, de modelregio en het Schaufenster wordt momenteel in Duitsland nog volop op punt gesteld. Gezien het aantal betrokken ministeries en partnerbedrijven is deze coördinatie een complexe uitdaging voor e-mobil BW. Ook in Vlaanderen zijn er meer dan 70 bedrijven en onderzoeksinstellingen betrokken in de proeftuin. Deze organisaties nemen met sterk uiteenlopende doelstellingen deel aan de proeftuin en zijn ook dagdagelijks met heel verschillende vraagstukken bezig. Toch is er zeker ook nood aan kennisuitwisseling en afstemming op een aantal cruciale thema’s. Het Programme Office organiseerde een aantal werkgroepen waar de verschillende experten uit de vijf proeftuinplatformen op vrijwillige basis aan konden deelnemen: - Een werkgroep interoperabiliteit van de laadinfrastructuur - Een werkgroep datamonitoring en testpopulatiebeheer - Een werkgroep beleidsnota die een position paper voorbereidde voor de Vlaamse regering In september 2012 en december 2013 organiseerde het Programme Office ook een programme management vergadering waarop alle kernpartners uit de vijf proeftuinplatformen en IWT werden uitgenodigd. Hier werd telkens nagegaan welke de realisaties waren het voorbije jaar en konden er ervaringen over de platformen heen uitgewisseld worden. Daarnaast werd ook de planning voor het volgende jaar besproken. Bovendien werd gevraagd aan elk platform de platformcoördinatoren en soms ook partners uit andere platformen uit te nodigen op de gebruikerscommissies en evenementen die het platform organiseert. Op die manier kreeg de kennisuitwisseling in de Vlaamse proeftuin vorm via verschillende initiatieven en overlegfora. Daarnaast organiseerde het Programme Office nog talrijke overlegmomenten met organisaties en projecten buiten de proeftuin die op de een of andere manier betrokken zijn bij het proeftuingebeuren of bij de uitrol van elektrische mobiliteit in Vlaanderen.


176

Datamonitoring en wetenschappelijke omkadering Vaststelling 7: in Duitsland is er op elk niveau in de proeftuin een kennispartner aangesteld die instaat voor de onderzoekscoördinatie In Duitsland volgt elk ministerie dat bijdraagt tot de financiering van de vier landelijke proeftuinen haar projecten op. Deze ministeries hebben via een overheidsopdracht kennisinstellingen aangeduid voor de coördinatie van de wetenschappelijke valorisatie van de vier proeftuinen. Momenteel nemen VDI/VDE IT en TÜV Rheinland Consulting deze rol op. Deze organisaties verzorgen onder andere ook de overkoepelende communicatie over de initiatieven van de Schaufenster via een centrale website http://www.schaufenster-elektromobilitaet.org/. -

Op het regionale niveau rapporteren de proeftuinpartners ook inhoudelijk aan het Verband Region Stuttgart en aan de ministeries die de projecten cofinancieren: het ministerie voor financiën en economie het ministerie voor wetenschap, onderzoek en kunst het ministerie voor verkeer en infrastructuur

e-mobil BW ontvangt van de proeftuinprojecten enkel de zogenaamde standing data over de laadinfrastructuur en de voertuigen. Het agentschap rapporteert die op geaggregeerde wijze. In Vlaanderen is het wetenschappelijk onderzoek in de proeftuin decentraal georganiseerd op het niveau van de platformen. In de vijf platformen zijn er verschillende onderzoeksinstellingen betrokken voor telkens bepaalde facetten van het onderzoek. Omdat elk proeftuinplatform eigen projecten heeft gedefinieerd met eigen onderzoeksvragen is er in feite geen overkoepelend onderzoek. De bedrijven binnen elk platform nemen zelf het initiatief en bepalen de onderzoeksvragen die de meeste valorisatiemogelijkheden bieden voor hun bedrijf. Onderzoeksinstellingen hebben wel de mogelijkheid om gebruik te maken van onderzoeksresultaten en monitoringdata of infrastructuur van een ander proeftuinplatform dan het platform waarin zij participeren. Dit wordt gegarandeerd via de projectstructuur van elk proeftuinplatform waarin gewerkt wordt met een gebruikersgroep die open is voor alle bedrijven en organisaties (ook buiten de proeftuin). Een paar onderzoeksprojecten maken dan ook wel gebruik van resultaten van verschillende platformen. Zoals ook het geval is bij e-mobil BW ontvangt het Programme Office de standing data over de infrastructuur die ze halfjaarlijks op een geaggregeerde manier rapporteert. Daarnaast vraagt het Programme Office ook zesmaandelijks gegevens op over de ritten en de laadbeurten in de proeftuin. De gegevens worden uitgewisseld tussen de proeftuinplatformen en het Programme Office op vrijwillige basis. De afspraken daaromtrent werden geformaliseerd in een gedragscode tussen het Programme Office en elk platform. De gedetailleerde gegevens zijn eigendom van het proeftuinplatform en de bedrijven in elk proeftuinplatform bepalen onderling wie toegang heeft tot welke data onder welke voorwaarden.


177

Vaststelling 8: datamonitoring vormt in elke proeftuin een aandachtspunt De datamonitoring van de infrastructuur vormt in de meeste buitenlandse proeftuinen en ook in Vlaanderen een aandachtspunt. Het blijkt moeilijk te zijn om betrouwbare, volledige gegevens te verzamelen over alle proeftuinplatformen en projecten heen. Het gaat dan zowel om zogenaamde standingdata (identificatiegegevens van voertuigen en laadinfrastructuur) als om transactionele data (data over laadbeurten en over ritten). Uit overleg van het Programme Office met buitenlandse proeftuinen en onderzoeksprojecten blijkt dat in elke regio zich gelijkaardige problemen voordoen. We geven hieronder een beknopt overzicht van de grootste hindernissen:  Lessons learned met betrekking tot standing data - Er moet tussen alle betrokkenen een nomenclatuur of glossarium worden afgesproken: Hoe definieert men een laadlocatie, laadpaal en laadpunt (bijvoorbeeld: hoe telt men meerdere laadpunten op een paal die bijvoorbeeld niet toelaten om meerdere voertuigen simultaan te laden)? Hoe lokaliseert men een laadlocatie (bijvoorbeeld laadpalen die in een grote overdekte parkeergarage staan met verschillende verdiepingen en ingangen)? Welke laadpunten zijn publiek toegankelijk, semi publiek toegankelijk of privaat? Bijvoorbeeld: wat met laadpalen in een publieke parking die bepaalde sluitingsuren kent? -

Een aantal laadpalen en voertuigen ‘verhuist’ tijdens de duurtijd van de proeftuin of krijgt een andere bestemming (vb. een wagen wordt eerst ingezet bij een gezin en na enkele weken als een poolwagen bij een bedrijf). Dit betekent dat de ‘standing data’ in feite niet vast zijn en dat voorwerpen met een vaste identificatie (zoals een nummerplaat) toch niet makkelijk eenduidig identificeerbaar zijn.

 Lessons learned met betrekking tot transactionele data (ritten en laadbeurten) - Vermijd definitieverschillen: o Hoe definieert men bijvoorbeeld een rit (in de Vlaamse proeftuin werd afgesproken dat een rit gedefinieerd wordt als een verplaatsing met minder dan 15 minuten stilstand) o Hoe definieert men een laadbeurt? Wat met de activatie van laadpalen zonder dat er energieverbruik wordt geregistreerd? - Communicatie- en transmissieproblemen: de meeste voertuigen worden gelogd met een datalogger. Deze datalogger stuurt automatisch de gegevens door aan een back office of de datalogger slaat de gegevens lokaal op. In dat geval moet de datalogger na een bepaalde periode manueel worden uitgelezen. Ook op het niveau van datacommunicatie werd er in de proeftuin heel wat ervaring opgedaan: bijvoorbeeld de transmissie lukt niet in een parking, de transmissie mislukt om technische redenen, de opslagcapaciteit van de datalogger is onvoldoende om bijkomende gegevens te stockeren,… De software van de dataloggers werd in de proeftuinen dan ook verschillende keren aangepast en er werden nieuwe versies ontwikkeld en geïnstalleerd in de dataloggers. - De verwerking van de ruwe data: de ritgegevens worden door de datalogger geregistreerd en vervolgens doorgestuurd naar één van de back offices van de proeftuinplatformen voor verdere verwerking. Daar gebeurt er eerst een kwaliteitscontrole op de volledigheid en betrouwbaarheid van de ruwe data. Tijdens de proeftuin werden heel wat inzichten ontwikkeld over oorzaken van mogelijke fouten. De controlemechanismen werden daarop Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

178

-

-

aangepast. Soms moeten data in de back office ook gehercalibreerd worden (bijvoorbeeld ritgegevens aanpassen op 15 minuten stilstand). Hiertoe werden algoritmes ontwikkeld. Ook bij de verwerking van deze algoritmes kunnen zich problemen voordoen. Reconciliatie van laaddata en voertuiggegevens: het grootste deel van de laadtransacties wordt automatisch gelogd op het niveau van de laadpaal. Deze data kan echter in het merendeel van de gevallen niet worden gekoppeld aan het voertuig of de gebruiker. Er kunnen bijvoorbeeld ook gebruikers buiten de proeftuin laden of de gebruiker van een proeftuinvoertuig kan buiten de proeftuin of gewoon thuisladen. Hierdoor is er geen volledig beeld van de overeenkomst tussen de laadtransacties op het laadnetwerk van de proeftuin en de voertuigvloot van de proeftuin. In verschillende platformen werd ondertussen wel een project opgestart om dit voor een deel van de vloot wel te reconciliëren. Naast de kwantitatieve data over de ritten en laadbeurten is uiteraard ook de kwalitatieve informatie over de rij- en laadervaring door de gebruikers belangrijk voor onderzoek. Deze kwalitatieve gegevens worden verzameld via surveys en via het bijhouden van dagboeken (bijvoorbeeld via smart phone). In de verschillende platformen werken verschillende kennisinstellingen samen om dit proces vorm te geven. Het vergt veel opvolging en ook engagement van de deelnemers om telkens de ervaring in te vullen en door te sturen.

De verschillende aandachtspunten die hierboven worden weergegeven kwamen pas naar voren tijdens de proeftuin. Omdat de datamonitoring in de proeftuinen zeer decentraal gebeurt in de platformen door verschillende onderzoeksinstellingen is het zeer moeilijk een goede kwaliteitscontrole over het volledige datamonitoringproces uit te bouwen. De dataproblemen werden met verschillende partijen tijdens de looptijd van de proeftuin besproken en bijgestuurd. Zulke bijsturing is echter niet altijd eenvoudig omdat ze de historische vergelijkbaarheid tijdens de verschillende fasen van de proeftuin kan beïnvloeden. Tijdens de gesprekken met buitenlandse proeftuinen kwam naar voren dat het eenvoudiger zou zijn om de datavergaring ex ante centraal te regelen vooraleer de proeftuinplatformen en –projecten opstarten. Dit is realistisch voor nieuwe proeftuinen elektrische mobiliteit omdat zij gebruik kunnen maken van de glossaria en inzichten van bestaande proeftuinen. Ten tijde van de opstart van de Vlaamse proeftuin in 2011 ontbraken deze inzichten evenwel nog. Een bijkomend aandachtspunt bij de organisatie van centrale datamonitoring vooraf is dat er vooraf ook duidelijk moet worden afgesproken op welke manier de confidentialiteit van de data geregeld wordt tussen de verschillende partners. In de Vlaamse proeftuin werd het eerste jaar veel tijd besteed aan het opstellen van zogenaamde ‘datasegregatielijsten’. Het lijkt omslachtig dit te organiseren voor opstartende consortia die zich nog in een aanvraagfase bevinden. Het zou betekenen dat het orgaan dat instaat voor de centrale datamonitoring best reeds vorm krijgt voor de indiening van de proeftuinaanvragen. De leereffecten rond datamonitoring zijn ook belangrijke input voor Europese projecten die instaan voor datavergaring, commerciële toepassingen zoals navigatiesystemen die de locatie en de beschikbaarheid van laadplaatsen real time aangeven en voor de Europese werkgroep die werkt aan de Europese ontwerprichtlijn voor de uitrol van infrastructuur voor alternatieve transport brandstoffen (zie verder).


179

Ervaringen uit de Nederlandse proeftuinen De ervaringen uit de Nederlandse proeftuin zijn vanuit een andere invalshoek dan de Duitse interessant: in Duitsland is de governance structuur en de samenwerking tussen overheid en industrie een interessant case. In Nederland is de combinatie van proefprojecten en stimulerend fiscaal en flankerend beleid bijzonder interessant. Nederland heeft een beleid ontwikkeld dat zowel stuurt aan de aanbod- als de vraagkant van de markt (respectievelijk via proeftuinen en fiscale stimuli met flankerend beleid). We bespreken hieronder kort de bevindingen van de proeftuin en de resultaten van de marktstimuli. De Nederlandse proeftuinprojecten zijn vergelijkbaar in scope met de Vlaamse De Nederlandse proeftuin is qua omvang (laadpunten en voertuigen) iets kleiner dan de Vlaamse. De bevindingen na 2 jaar proefrijden zijn erg gelijklopend: de gebruikerservaringen zijn zeker positief en elektrische voertuigen blijken bijzonder geschikt voor bepaalde doelgroepen, vooral in een stedelijke context. Toch ontbreekt voor stedelijke distributie vaak de business case om het gebruik buiten de proeftuin op te schalen omdat de voertuigen relatief duur zijn in aankoop ten opzichte van voertuigen met een brandstofmotor.

Figuur 75: overzicht van de scope en bevindingen van de Nederlandse proeftuinen Bron: Tussenevaluatie 2013, Proeftuinen hybride en elektrisch rijden, Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl)

Qua projectscope zijn er duidelijke parallellen met de Vlaamse proeftuin. Ook in Nederland wordt ingezet op de creatie van nieuwe mobiliteitssystemen. De projecten hebben ook tot doel om de toekomstige valorisatiemogelijkheden, business modellen en de marktwerking te evalueren. In de Nederlandse proeftuinen zijn er negen projecten, die sterk vergelijkbaar zijn met de activiteiten in de Vlaamse proeftuin. Zo zijn er proeven met elektrische voertuigen bij bedrijven (vergelijkbaar met iMOVE), testen met deelvoertuigen (vergelijkbaar met Olympus) en worden er testen gedaan met elektrische vrachtwagens en vuilniswagens (vergelijkbaar met EVTecLab). Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

180

Marktstimuli geven in Nederland de markt van elektrische voertuigen een krachtige boost Het specifieke in Nederland is dat de proeftuinen elektrisch rijden (looptijd 2011-2014) ook omkaderd werden door fiscale maatregelen en een flankerend beleid om naast innovatie ook de markt van elektrische voertuigen te stimuleren. Ook in Noorwegen wordt sterk op een vergroende fiscaliteit ingezet. In Duitsland is dit veel minder het geval en worden de beschikbare middelen bijna volledig ingezet op onderzoek en ontwikkeling. Het aantal ingeschreven elektrische voertuigen in Nederland steeg in 2013 sterk omwille van onder andere een vrijstelling in de bijtelling (in België de belasting op “voordelen alle aard” voor bedrijfswagens). Omdat dit een specifiek voordeel is voor zakenmensen of werknemers met een firmawagen (die relatief veel kilometers afleggen in vergelijking met particulieren) steeg vooral het aantal range extended plug-in hybride voertuigen. Het effect is vrij sterk in 2013 omdat de vrijstelling beperkt is in de tijd en in de toekomst zal wegvallen. Het percentage dat Nederlanders dan zullen betalen loopt geleidelijk op. Het doel van het beperken van maatregelen in de tijd is een versterkte boost te geven in een prille markt. De afbouw van de maatregel in de tijd werd vooraf duidelijk gecommuniceerd. Dit geeft de overheid ook marge om de maatregelen aan de passen aan de prijsevoluties in de toekomstige markt.

Over heel 2013 bestond ruim 5% (!!!) van de nieuw registraties in Nederland uit volledig elektrische en plug-in hybride voertuigen. In België zijn er enkel nog maatregelen voor bedrijven die onderhevig zijn aan de vennootschapsbelasting: zij kunnen de kosten van een elektrisch voertuig voor 120% aftrekken. Voor particulieren werden de fiscale stimuli voor elektrische personenwagens eind 2012 afgeschaft. Ook voor belangrijke doelgroepen als gemeentebesturen of non-for-profit organisaties (vb. thuiszorg) die verplaatsingsprofielen hebben die erg interessant zijn om met een elektrisch voertuig in te vullen zijn er geen maatregelen die de aanschaf van een elektrisch voertuig ondersteunen. In Vlaanderen zijn er verlaagde tarieven voor verkeersbelasting en voor de belasting in verkeerstelling maar op zich weegt dit niet voldoende door om de zogenaamde Total Cost of Ownership gunstig te beïnvloeden. Door de simultane uitrol van proeftuinen en marktstimuli creëert men een snellere opstart van de markt. Een goed omkaderend plan om elektrische mobiliteit te ondersteunen zorgt voor een boost bij de lokale bedrijven en kan ook leiden tot het aantrekken van investeringen van buitenlandse bedrijven. Zo heeft Tesla zich in Tilburg gevestigd. Toch moeten we ook vaststellen dat een aantal projecten in de Nederlandse proeftuinen werden stopgezet of niet konden worden opgeschaald omdat de business case of de geschikte voertuigen daarvoor ontbraken. Vooral bij de heavy duty voertuigen bleek dat deze nog niet marktrijp waren maar deze situatie is ondertussen wel sterk verbeterd. Deze ‘lessons learned’ kunnen worden gebruikt om het beleid bij te sturen in een volgende fase en om een beleid te ontwikkelen dat maximaal is afgestemd op de ontwikkelingen in de markt (zowel technologisch als qua prijs).


181

Module 4 Valorisatie die verder reikt dan de proeftuin

De waardeketen elektrische mobiliteit


182


183

7. De waardeketen elektrische mobiliteit Een werkgroep binnen de proeftuin maakte werk van het uittekenen van de nieuwe geïntegreerde waardeketen van elektrische mobiliteit. Een goed inzicht in de waardeketen is immers belangrijk voor de bepaling van het economisch potentieel van elektrische mobiliteit voor Vlaanderen en voor de oriëntatie van verdere innovatieprojecten. In welke onderdelen heeft Vlaanderen bepaalde sterkten? Waar zijn er nog opportuniteiten voor nieuwe activiteiten of synergiën? Om de opportuniteiten te kunnen blootleggen is het belangrijk dat we kijken naar het volledige toekomstige mobiliteitssysteem en van daaruit een back casting maken naar de aanwezige sterkten en zwakten (zie ook pagina 35 voor de wetenschappelijke onderbouwing). Specifiek aan deze waardeketen is dat elektrische voertuigen slechts een onderdeel vormen van het nieuwe mobiliteitssysteem. Daarnaast vormen naast het aanbieden van laadinfrastructuur ook de mobiliteitsdiensten, energiediensten en de netintegratie een integraal onderdeel van de waardeketen. “Elektrische mobiliteit” kan als systeem maar pas functioneren als alle schakels samenwerken. Dit is een grote uitdaging maar deze geïntegreerde waardeketen biedt ook tal van economische opportuniteiten voor bedrijven uit heel verschillende sectoren.

Figuur 76: overzicht van de waardeketen elektrische mobiliteit – opgesteld door de Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen


184

Onderhavige analyse kwam tot stand aan de hand van uitgebreide desk research van internationale studies, marktanalyses en projectresultaten en overleg met partners binnen de proeftuin. Het Programme Office heeft in 2014 ook nauw samengewerkt binnen het International Energy Agency om het economisch potentieel van elektrische mobiliteit verder te onderbouwen. Daartoe heeft het Programme Office samen met Nederland het initiatief genomen om een nieuwe IEA task op te zetten om het economisch potentieel in kaart te brengen. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) heeft hiervoor in Nederland reeds een uitgebreide studie uitgevoerd naar het “verdienpotentieel” van elektrische mobiliteit (Rijksdienst voor ondernemend Nederland, 2014) en wenst deze methodologie verder te verfijnen in samenwerking met andere landen.

De transitie van het mobiliteitssysteem als basis voor de potentieelbepaling De uitrol van elektrische mobiliteit vergt een systemische, holistische aanpak om succesvol te zijn. Tegelijkertijd betekent het ook dat elektrische mobiliteit economische kansen creëert op verschillende vlakken en zeker niet beperkt blijven tot de assemblage van de voertuigen. Elektrificatie zet zich zowel door op het vlak van tweewielers, personenwagens als bussen en vrachtwagens. Als uitgangspunt voor de analyse gaan we na welke innovaties gedreven worden door de elektrificatie van de personenwagens, maar er bestaan grote parallellen voor wat betreft de ontwikkelingen bij de andere voertuigen. Het huidige mobiliteitssysteem wordt gekenmerkt door een paar waardeketens die vrij onafhankelijk van elkaar verlopen: • • •

Autoconstructeurs kopen componenten en assembleren daarmee een auto die te koop of via een financiële lease wordt aangeboden aan de klant. De klant kan ook gebruik maken van openbaar vervoer of car sharing en daarvoor tickets of abonnementen aanschaffen. De vervoermiddelen worden veelal fossiel aangedreven. De brandstof wordt gedistribueerd via tankstations langs de weg.


185

Dit systeem kan als volgt schematisch worden weergegeven:

Figuur 77: overzicht van huidige waardeketen voor personenvervoer

Om verschillende redenen loopt dit mobiliteitssysteem aan tegen zijn grenzen. Een aantal maatschappelijke en economische factoren zetten het model onder druk. Zo liep de autoverkoop de voorbije jaren terug en heeft de jongere generatie minder interesse in de aanschaf van een wagen als statussymbool. Deze evolutie wordt ook in de hand gewerkt door een aantal technologische evoluties: door de opkomst van de smart phone en allerhande internettoepassingen en apps wordt het makkelijker multimodaal te reizen of om vervoermiddelen te delen met anderen. Ook de elektrificatie van de voertuigen geeft aanleiding tot een aantal innovaties van het mobiliteitssysteem. Het is niet altijd makkelijk oorzaak- en gevolg relaties te identificeren en een aantal veranderingen zijn ook intergerelateerd. We geven ze hieronder dan ook in één schema weer. Vervolgens wordt de impact van elke innovatie of verandering op de waardeketen beknopt besproken. De hieronder vermelde lijst van innovaties/veranderingen is niet-exhaustief.


186

Figuur 78: overzicht van de belangrijkste toekomstige veranderingen in het klassieke mobiliteitssysteem voor personenvervoer en de nieuwe actoren en rollen die zo ontstaan


187

1: de elektrische aandrijflijn wordt de duurste component en is een driver voor strategische verandering in de automobiel industrie Onder andere in het Europese ENEVATE project (www.enevate.eu) werd onderzoek verricht naar de economische gevolgen van de nieuwe EV-technologie voor de automobiel sector. Ook in andere internationale studies worden de strategische uitdagingen voor de automobiel industrie door de elektrificatie van voertuigen onder de loep genomen. In een klassieke wagen met een verbrandingsmotor maakt de aandrijflijn ongeveer 30% van de kostprijs (en de economische waardecreatie) van het voertuig uit. De belangrijkste component in de aandrijflijn is de verbrandingsmotor die ook een sterk differentiërende marketingfactor voor het voertuig is en een belangrijk element van waardecreatie vormt voor de voertuigproducent. In een elektrisch voertuig wordt dit anders: de aandrijflijn maakt geen 30% maar zo’n 60% uit van de waarde van het voertuig. De batterij en de batterij elektronica vertegenwoordigen ongeveer 10.000 EUR en vormen een grote differentiërende factor op marketingvlak. De elektromotor is de derde component van de aandrijflijn en kost ongeveer de helft van een brandstofmotor. De duurste component is bijgevolg momenteel zeker nog de batterij, die bestaat uit batterijcellen, een batterijmanagementsysteem en een behuizing met koeling. Deze grondig gewijzigde waardeverdeling tussen componenten zal ongetwijfeld een sterke invloed hebben op de manier waarop de automobiel sector georganiseerd is: de zogenaamde “make or buy” decisions zullen op een andere manier strategisch geëvalueerd worden en ook aanleiding geven tot een andere locatiestrategie dan voorheen. Momenteel ontstaan er in de automobiel sector fundamenteel verschillende strategieën: bepaalde merken ontwikkelen zelf de competentie om elektrische aandrijflijnen te bouwen en te integreren in het voertuig en andere merken doen een beroep op derden om de componenten te leveren. Een studie van Roland Berger (Roland Berger Strategy Consultants en VDMA, 2011) illustreert deze tendens. Zo heeft volgens Roland Berger Daimler een eigen productie van batterijcellen en batterijen opgestart in een Joint venture met de firma Evonik. De motoren voor gewone hybride wagens worden geproduceerd in de eigen fabriek in Berlijn terwijl de elektromotoren voor de plug-in voertuigen worden geproduceerd in een Joint venture met de firma Bosch. Volkswagen koopt de batterijcellen bij Sanyo en voert zelf enkel de montage uit van de batterijen in het voertuig. De elektromotoren werden tot nu toe aangekocht maar Volkswagen plant wel de bouw van een elektromotorenfabriek in Kassel (D). Ook Ford koopt batterijcellen en volledige batterijen in bij Sanyo, LG Chem en Johnson Control Saft. Voor de elektromotoren doet Ford een beroep op Magna en Toshiba. In februari 2014 kondigde TESLA aan om samen met onder andere Panasonic een gigafabriek voor batterijen te willen bouwen. Dit kan een enorme impact op de markt van elektrische voertuigen teweeg brengen. In dezelfde studie wordt ook gemotiveerd dat de voorsprong die Azië heeft ten opzichte van onder andere Europa in de productie van batterijen en elektrische aandrijflijnen in de toekomst minder sterk zal zijn omdat de automobiel industrie wel degelijk investeert in de productie van deze componenten in Europa. De drivers voor deze tendens zijn heel verscheiden. Zo vormt de kostprijs van het transport, de veiligheidsvoorschriften bij maritiem transport van batterijcellen- en batterijen Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

188

en de stijgende automatiseringsgraad van de batterijproductie (en bij gevolg het relatief lage loonkostennadeel) als belangrijke factoren naar voren gebracht. Er wordt vooral economisch potentieel verwacht van de processen en automatisering van de batterijcelproductie. Momenteel is de batterijcelproductie verantwoordelijk voor 50% van de kostprijs van de batterij. De innovatieprojecten in verband met het ontwikkelen van goedkopere batterijen focussen dan ook veelal op deze automatisering.

2: systeemintegratie wordt naast assemblage een kernproces De automobiel industrie ondergaat belangrijke wijzigingen en alles wijst erop dat de industrie in de toekomst veel sterker zal werken met netwerken van toeleveranciers eerder dan met een hiërarchie van toeleveranciers (de zogenaamde tier 1, tier 2 en tier 3 leveranciers in de automobielindustrie). De toeleveranciers zullen onderdelen aanleveren aan een beperkte groep van systeemintegratoren die als het ware subsystemen leveren voor de OEM. Juist bij elektrische voertuigen spelen systeemintegratoren een belangrijke rol. Bijvoorbeeld de batterijmanagementsystemen die geïntegreerd worden in de elektrische aandrijflijn vormen een cruciaal onderdeel van het elektrisch voertuig. Een ander voorbeeld is de assemblage van zogenaamde “hoekmodules” waarbij er voor een wagen vier “hoekmodules” worden aangeleverd bestaande uit een elektrische motor in combinatie met een wiel en remmen.

Figuur 79: evolutie binnen de automobiel sector naar een meer genetwerkt business model

Het belang van systeemintegratie en aangepaste E/E (Electrics/Electronics) architecturen wordt vooral onderschreven door verschillende tier 1’s in de Europese automobiel industrie (vb. Siemens en Bosch). De internationale evoluties van de business modellen vormen recent ook het voorwerp van meer systematisch onderzoek zoals bijvoorbeeld het Europese project Smart EV-VC


189

(www.smartev-vc.eu) 11 . Ook verschillende internationale consulting bedrijven wijdden uitgebreide studies aan dit thema. Belangrijk is dat in deze context volop nieuwe partnerships ontstaan en dat de klassieke piramidale en hiërarchische structuur eerder verandert in een netwerkmodel. Onderstaande figuur uit een Duitse studie geeft de manier weer waarop verschillende marktspelers met elkaar zijn gaan samenwerken. Dit betekent in feite dat de innovaties op het vlak van elektrische mobiliteit niet enkel betrekking hebben op de componenten, producten en diensten maar ook op het vlak van businessmodellen en configuratie.

Figuur 80: overzicht van de nieuwe partnerships die ontstaan tussen batterijproducenten, Tier 1 leveranciers en OEM op het vlak van samenwerking (coöperatie en leverancier/klantrelaties) Bron: Hans Böckler Stiftung, Elektromobilität und Beschäftigung, Wirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf Beschäftigung und Standortumgebung (ELAB); 2012 – doc1

11

Dit project heeft tot doel de opbouw van de Europese waardeketens voor de intelligent elektrische wagen te ondersteunen door een forum te creëren waarin beleidsondersteunende maatregelen en roadmaps gedefinieerd worden. Proeftuinpartner VUB neemt hieraan deel als academische partner.


190

Deze nieuwe relaties geven ook het belang aan van het stimuleren van open innovatie: binnen de klassieke structuren kunnen onvoldoende oplossingen geformuleerd worden waardoor flexibele samenwerkingsverbanden en strategische partnerships aan belang winnen. Ook het feit dat Tesla in 2014 besliste om patenten open te stellen voor heel de e-mobiliteitswereld illustreert deze nieuwe tendens die door professor Henry Chesbrough in verschillende werken omschreven is. (Chesbrough, Open Innovation: The New Imperative for Creating And Profiting from Technology, 2005) (Chesbrough, Open Business Models: How to Thrive in the New Innovation Landscape, 2006)

3: elektrische voertuigen worden modulair gebouwd In het algemeen worden elektrische voertuigen modulair ontworpen, geassembleerd en op de markt gebracht. De modulaire opbouw wordt gekenmerkt door gestandaardiseerde kernmodules en interfaces (aandrijflijn, chassis, aansturing, opbouw en design). Dit maakt het mogelijk dezelfde componenten te gebruiken voor verschillende voertuigtypes en -varianten. Voorlopig is de massaproductie van hybride of elektrische voertuigen op een aparte productielijn bedrijfseconomisch nog niet rendabel zodat er manieren gezocht worden om voertuigen met verschillende aandrijflijnen te bouwen op één productielijn. De voertuigassemblage zal daartoe nog modulairder worden georganiseerd zodat het ook mogelijk wordt een bepaald voertuig in één productielijn uit te rusten met een heel verschillend gamma van aandrijflijnen. Omdat het aantal elektrisch geconnecteerde componenten sterk groeit en flexibel moeten kunnen aangepast worden en uitgewisseld worden maakt men gebruik van een aantal communicatienetwerktypes. Ondertussen vinden verschillende competitieve communicatienetwerken zoals CAN, Flexray hun weg naar de markt. Een van deze communicatienetwerken is ook Ethernet. Voordeel hiervan is dat er een grote overeenkomst is met zowel systemen in de wagen als systemen in de infrastructuur buiten het voertuig 12. De elektrische voertuigen worden vaak ook ‘modulair’ op de markt gebracht. Men kan bijvoorbeeld bij bepaalde merken opteren voor een puur elektrische versie of een range extended versie. Zo kan men bij een aantal merken een elektrisch voertuig kopen en de batterij leasen. Gelijktijdig lopen er echter ook onderzoeksprojecten (bijvoorbeeld bij Volvo) om energieopslag mogelijk te maken in nanomaterialen zodat de energieopslag gedistribueerd gebeurd in de carrosserie. Kortom, het concept ‘elektrisch voertuig’ verschilt sterk van een traditioneel voertuig. Dit opent ook nieuwe perspectieven met betrekking tot componenten, ICT en marktmodellen.

12

Bron: seminarie georganiseerd door Flanders’ DRIVE in mei 2014, http://www.flandersdrive.be/nl/overons/nieuws/vehicle-networking-0


191

4: mobiliteit “as a service”: de evolutie naar mobiliteitsdiensten De nieuwe ICT toepassingen en multimedia maken het mogelijk een gecombineerd aanbod te bieden van verschillende mobiliteitsoplossingen. Zo kan iemand met een elektrische leasingwagen opteren voor een formule waarin bijvoorbeeld ook parkeermogelijkheid, openbaar vervoer en laadmogelijkheden (thuis en onderweg) inbegrepen zijn. In plaats van een wagen koopt of leaset men een pakket van diensten die inwisselbaar zijn binnen een bepaald budget. De klant kan bijvoorbeeld in bepaalde weken meer het openbaar vervoer gebruiken en in andere weken of situaties een deelwagen of deelfiets. Hierdoor is er ook geen sprake meer van aparte waardeketens voor autovervoer, brandstof, openbaar vervoer en gedeeld vervoer: het geheel van diensten wordt gecombineerd naar de markt gebracht. Op termijn wordt niet enkel de communicatie tussen de gebruiker, het voertuig en de back office mogelijk maar zal er met gebruik van sensoren en het internet of things worden overgegaan tot de zogenaamde V2X-communicatie.

Figuur 81: overzicht van de toekomstige evolutie van communicatietechnologie en vervoermiddelen Bron: ETSI, Intelligent Transport Systems http://www.etsi.org/images/files/ETSITechnologyLeaflets/IntelligentTransportSystems.pdf

De manier waarop de evolutie van de communicatietechnologie en meer bepaald machine to machine communicatie een invloed zal hebben op de business modellen, ons gedrag en economisch systeem wordt uitvoerig omschreven in een recent werk van Jeremy Rifkin (Rifkin, 2014).


192

5: elektriciteit wordt decentraal aangeboden door laadplaatsaanbieders Iedereen die beschikt over een parkeerplaats kan beslissen die zelf te voorzien van een laadpunt. Dit betekent dat laden thuis, op het werk, tijdens het winkelen enz.… mogelijk wordt. Voor handelaars en horecazaken, maar ook voor parkeerbedrijven, kan het aanbieden van laadmogelijkheid een “value added service” zijn ten opzichte van hun huidige aanbod naar de klanten. Dit betekent ook dat de financiering van het aanbieden van laadoplossingen mee kan worden gedragen door andere economische activiteiten zoals bijvoorbeeld retail. Hierdoor vervaagt ook de waardeketen van “brandstofverkoop” die een prominent onderdeel vormt van ons huidige mobiliteitssysteem.

6: consumenten worden pro-sumers Mensen hebben de keuze waar ze laden en kunnen ook opteren om te laden met groene stroom of met zelfopgewekte, decentrale energieproductie. In het kader van de proeftuin werden een aantal projecten uitgevoerd met betrekking tot de integratie van elektrische laden in een microgrid. Verschillende types voertuigen en brandstoftechnologieën zullen hun plaats vinden in het nieuwe landschap van hernieuwbare energie. Op basis van een presentatie van de Deense Overheid, die reeds een aanzienlijk deel van haar energie op een hernieuwbare manier genereert, hebben we volgend overzicht gemaakt waarbij de link wordt gelegd tussen de energieproductie en de energieconsumptie.

Figuur 82: link tussen het energiesysteem en alternatieve brandstoffen voor transport Bron: Deens Energie Agentschap


193

7: Laaddienstaanbieders laadoplossingen

en

laadnetwerkoperatoren

bieden

(semi)

publieke

Elektrische mobiliteit geeft aanleiding tot nieuwe processen zoals het ter beschikking stellen van laadplaatsen op publiek toegankelijke plaatsen en de verwerking van betalingen. De nieuwe rollen en verantwoordelijkheden die daarbij ontstaan werden in het vorige hoofdstuk toegelicht.

8: Nieuwe value added services zoals reservatie en WIFI voor laadplaatsen Rond het laden ontstaan er verschillende diensten zoals bijvoorbeeld het reserveren van laadplaatsen. Een andere voorbeeld van een value added services is bijvoorbeeld de inbouw van WIFI in de EVA-laadeilanden. We zien ook dat de verschillende actoren zoals OEM maar ook serviceproviders die actief zijn in elektrische mobiliteit. De elektrische voertuigen strategisch niet benaderen als een ‘product’ maar het voertuig zelf zien als een onderdeel van een nieuw mobiliteits- en energiesysteem met verschillende nieuwe diensten. De globale strategie van Nissan illustreert deze nieuwe tendens:

Figuur 83: overzicht van de integrale strategie van een OEM met betrekking tot elektrische voertuigen Bron: www.nissan-global.com

9: Elektrische wagens ageren als energiebuffer in een smart grid De vloot van elektrische wagens kan fungeren als één virtuele batterij en zo worden ingezet om energie te bufferen op het moment dat er bijvoorbeeld een ruim aanbod is aan hernieuwbare energie op het net (zie project “Electric vehicles as aggregated flexible load used to balance the national portfolio of a leading Energy Supplier” op pagina 111).


194

10: Batterijrecyclage en second life batterijen bieden opportuniteiten Ook batterijrecyclage en het eventueel inzetten van gebruikte batterijen voor een bijvoorbeeld een stationaire toepassing, bieden tal van nieuwe business mogelijkheden. Vlaanderen heeft een aantal bedrijven die actief zijn in de eerste stappen van de keten (materialen- kathode, anode, elektrolyt) en een sterke traditie aan het eind van de keten (recyclage). Umicore (partner in iMOVE) heeft een batterijmaterialen productiefabriek in Zuid-Korea en in Japan. Belangrijke grondstoffen hiervoor worden aangeleverd vanuit Vlaanderen, meer bepaald vanuit Olen. Daarnaast bezit Umicore een recyclagelijn voor batterijen van o.a. elektrische wagens in Hoboken. De kernprocessen van de batterijproductie worden momenteel volledig gedomineerd door Aziatische bedrijven, die dan ook een sterke voorsprong hebben op technologisch en kostenvlak. Tesla probeert momenteel in de Verenigde Staten in samenwerking met Panasonic een eigen batterijfabriek op te starten. De grote uitdaging bij de batterijproductie ligt bij het reduceren van de kosten van de batterijproductie en bij het verbeteren van de performantie (in functie van het gewicht) van de batterij. Volgens verschillende studies maakt de batterijproductie meer dan de helft van de kostprijs van de batterij uit. De materialen vertegenwoordigen 40-50% van de kostprijs.

Figuur 84: overzicht van de uitdagingen op het vlak van innovatie voor het batterijproductieproces Bron: eigen samenvatting op basis van verschillende roadmaps waaronder de RECHARGE roadmap, Avicenne, Fraunhofer

Volgens Umicore zal een batterij die vandaag een bereik per laadbeurt van ongeveer 130 kilometer heeft, door allerhande innovaties met eenzelfde batterijgewicht tegen 2020 echter 260 kilometer aankunnen. Parallel daarmee wordt er aan de kostprijs gewerkt en deze zal van ongeveer 10.000 euro nu met de helft zakken voor een gelijke batterij capaciteit. Later zal het nog beter (en goedkoper) worden.


195

Figuur 85: forecast van de kostprijs van batterijen tegen 2020 volgens Umicore Bron: presentatie slotevent Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen – Marcel Meeus

De evolutie van de kostprijs van de toekomstige batterijen beïnvloedt ook de waarde van batterijen die momenteel in gebruik zijn. De restwaarde van batterijen is dan ook een belangrijke vraag voor leasemaatschappijen en verzekeraars. Ook op dit vlak zullen nieuwe inzichten en onderzoek een bijdrage kunnen bieden tot het matuurder maken van de markt. In het kader van de Vlaamse Proeftuin werd de projectidee onderzocht om werk te maken van een batterijgarantiefonds. Dit fonds kan het operationele batterijrisico maar ook de onzekerheid met betrekking tot herverkoopwaarde uit de markt nemen en kan ook de doorstroming van batterijen naar een tweede of derde leven regisseren. Het projectidee vond tijdens de proeftuin echter geen financiering om de haalbaarheid ervan na te gaan.


196

Economisch potentieel van elektrische mobiliteit voor een regio In buitenlandse regio’s wordt sterk ingezet op elektrische mobiliteit omwille van milieuredenen maar ook om economische objectieven te realiseren: het aantrekken van investeerders en jobcreatie in een nieuwe markt met tal van nieuwe producten en diensten. Alle landen die maatregelen ontplooien op het vlak van elektrische mobiliteit hebben daarom zowel doelstellingen op het vlak van “aanbieder elektrische mobiliteit” en op het vlak van “markt van elektrische mobiliteit”. Er is immers een wisselwerking tussen beide: investeerders beoordelen ook de maturiteit van de interne markt bij lokalisatiekeuzes (vb. vestiging Tesla in Tilburg) en ook de aanwezigheid van voldoende geschoold personeel is een belangrijke voorwaarde voor het uitbouwen van een lokale productie van componenten. Zowel landen met een sterke aanwezigheid van OEM’s als landen zonder grote traditionele autoassemblage zetten in op elektrische mobiliteit. De laatste eerder omdat zij potentieel zien in het aanbieden van componenten en diensten (vb. Nederland) of in het verder uitbouwen van energiediensten (vb. Denemarken). Het economische impact assessment dat door de Duitse overheid werd uitgevoerd bij de ontwikkeling van de Duitse roadmap voor elektrische mobiliteit stelt voor Duitsland 31.500 bijkomende arbeidsplaatsen voorop voor de periode 2013-2020. Ongeveer twee derde ervan wordt gegenereerd vanuit voertuigproductie en een derde vanuit de inrichting van laadinfrastructuur en de processen die verderop in de waardeketen zitten. Indien men de Duitse doelstellingen op het vlak van arbeidsplaatsen en personenvoertuigen (weliswaar op een eenvoudige manier) extrapoleert naar Vlaanderen komt men op een potentieel van minstens 1.360 bijkomende jobs in Vlaanderen tegen 2020 voor de markt van de personenvoertuigen. Elektrische mobiliteit is echter veel breder dan enkel personenwagens en biedt ook potentieel in andere voertuigsectoren zoals busbouw, bestelwagens, vrachtwagens, fietsen en scooters. Nieuwe mobiliteitsconcepten, energiediensten en ICT tools kunnen ook tal van nieuwe jobs opleveren. Voor de inschatting van dit potentieel is geen buitenlandse benchmarkinformatie beschikbaar, maar er kan van worden van uitgegaan dat voor Vlaanderen deze subsectoren zeker substantieel en betekenisvol kunnen zijn. Momenteel zijn er in Nederland 1.600 VTE tewerkgesteld in de sector van elektrische mobiliteit. Dit zijn er vijf maal meer dan in 2008. Nederland heeft geen OEM’s maar is wel sterk in componenten, ICT en systemen en tracht deze troeven te volle uit te spelen.

Figuur 86: ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen, de productie en bruto toegevoegde waarde van de Nederlandse e mobiliteitssector (2008-2013) Bron: (Rijksdienst voor ondernemend Nederland, 2014)


197

De raming van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (slotevent van de proeftuin) is dat tegen 2020 er zo’n 6.000 tot 12.000 arbeidsplaatsen zullen zijn in de sector. Deze prognoses zijn gebaseerd op een forecast van de cijfers in 2013 en houden rekening met de verwachte ontwikkeling in de voertuigmarkt en de laadsector. In nauwe samenwerking met Flanders’ DRIVE werd een mapping gemaakt van de proeftuinbedrijven, leden van Flanders’ DRIVE en andere actoren in de nieuwe waardeketen. Uit deze analyse kwam naar voren dat er in België meer dan 80 bedrijven uit de automobiel sector rechtstreeks geïmpacteerd worden door elektrische mobiliteit. Een groot aantal van deze bedrijven zijn tier-1 en tier-X leveranciers van OEMS en dienstenleveranciers maar Vlaanderen heeft ook een belangrijke busbouwsector en heavy duty sector.

Figuur 87: IEA-IA-HEV Task 24 - Economic impact assessment of E-mobility

Het Programme Office heeft in 2014 ook nauw samengewerkt binnen het International Energy Agency om het economisch potentieel van elektrische mobiliteit verder te onderbouwen. Daartoe heeft het Programme Office samen met Nederland het initiatief genomen om een nieuwe IEA-IAHEV Task 24 “Economic impact assessment of e-mobility” op te zetten om het economisch potentieel per land/regio in kaart te brengen. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl) heeft in Nederland reeds een uitgebreide studie uitgevoerd naar het “verdienpotentieel” van elektrische mobiliteit en wenst deze methodologie verder te verfijnen in samenwerking met andere landen. Ondertussen zijn volgende landen actief in Task 24 : België, Nederland, Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Denemarken en USA. Een aantal landen zoals Frankrijk, UK en Canada overwegen om nog toe te treden. Dankzij de samenwerking tussen verschillende landen kan de studie over het economisch potentieel van elektrische mobiliteit veel grondiger uitgevoerd worden. De studie loopt van half 2014 tot eind 2015. Meer informatie : http://www.ieahev.org/tasks/economic-impact-assessment-of-e-mobility-task-24/


198


199

Bibliografie Chesbrough, H. (2005). Open Innovation: The New Imperative for Creating And Profiting from Technology. Chesbrough, H. (2006). Open Business Models: How to Thrive in the New Innovation Landscape. deMaio, P. (2009). Bike sharing: its history,models of provision and future. Deutsche Bundesrat. (sd). Opgehaald http://www.bundesrat.de/SharedDocs/drucksachen/2014/0401-0500/43614(B).pdf?__blob=publicationFile&v=1

van

Dimitri Schuurman, B. L. (2012). Towards Optimal User Involvement in Innovation Processes:A Panelcentered Living Lab-approach. 2012 Proceedings of PICMET '12: Technology Management for Emerging Technologies. Dutch Innovation Centre for electric road transport . (2011). Verkenning elektrisch rijden Deel 2:Innovatieagenda elektrisch rijden Nederland. e-Mobil BW. (2011). Strukturstudie BW e Mobil 2011, Baden-Württemberg auf dem Weg in die Elektromobilität. e-mobil BW. (2013). Baden-Württemberg Kompetenz in Elektromobilität. Stuttgart: e-Mobil BW GmbH, Land Baden-Württemberg, Spitzencluster Elektromobilität Süd-West, Wirtschaftsforderung Region Stuttgart GmbH. Europees parlement. (2014). Wetgevingsresolutie van het Europees Parlement van 15 april 2014 over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen (COM(2013)0018 – C7-0022/2013 – 2013/0012(C. http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P7TA-2014-0352+0+DOC+XML+V0//NL. Maarten Messagie, F.-S. B. (2014). A Range-Based Vehicle Life Cycle Assessment Incorporating Variability in the Environmental Assessment of Different Vehicle Technologies and Fuels. www.mdpi.com/journal/energies. Mint NV in opdracht van Agentschap voor Binnenlands Bestuur. (2014). Introductie van publieke fijnmazige fietsdeelsystemen in de Vlaamse centrumsteden aan de hand van 2 pilootsteden. Movares Nederland BV. (2013). Onderzoek verlengde private aansluiting. Nationale Plattform Elektromobilität. (2014). Fortschrittsbericht 2014, Bilanz der Marktvorbereitung. Navigant Research. (2014). Electric Vehicles: 10 Predictions for 2014, White paper. Boulder, USA: Navigant Consulting. (2013). Ontwerp van decreet houdende wijziging van diverse bepalingen van het decreet van 18 januari 2008. Stuk 2318. Parlementaire vraag SV 389. (sd). 2013-2014, SV389. Gecoördineerde vraag betreffende beleidsmaatregelen. Pete Harrison, e. (2012). Fuelling Europe's future, how auto innovation leads to EU jobs. Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

200

Rifkin, J. (2014). The zero marginal cost society. Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. (2011). Elektrisch Rijden in de versnelling, plan van aanpak 2011-2015. Rijksdienst voor ondernemend Nederland. (2014). Rapport verzilvering verdienpotentieel elektrisch vervoer. Roland Berger Strategy Consultants en VDMA. (2011). Zukunftsfeld Elektromobilität, Chancen und Herausforderungen für den deutschen Maschinen- und Anlagenbau. Spoelstra, J. C. (juli 2014). Masterthesis - Charging behaviour of Dutch EV drivers. Stiftung, H. B. (2012). Elektromobilität und Beschäftigung, Wirkungen der Elektrifizierung des Antriebstangs auf Beschäftigung und Standortumgebung (ELAB), Studienergebnisse. Düsseldorf: Hans Böcklerstiftung. Vlaams Parlement. (2012). Gedachtewisseling over de proeftuinen Sport in het kader van het participatiedecreet, verslag. Stuk 1842. WaterstofNet. (2013). Waterstof in de regio Zuid-Nederland, Vlaanderen. Realisaties, ervaringen en perspectieven. De rapporten over de Nederlandse proeftuinen en studies over het potentieel van elektrisch rijden en marktmodellen vindt u op: http://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrischrijden/publicaties/rapporten


201

Overzicht van figuren Figuur 1: overzicht van de verschillende proeftuinen die de Vlaamse Overheid heeft opgestart ......... 9 Figuur 2: overzicht van de klemtoon die werd gelegd binnen elk van de vijf proeftuinplatformen .... 10 Figuur 3: overzicht van de doelstellingen voor aantal EV in 2020 per Europese lidstaat ..................... 24 Figuur 4: overzicht van het aantal e voertuigen en laadpunten/laadstations in de landen die tot de koplopers worden gerekend (begin 2014) ............................................................................................ 24 Figuur 5: overzicht van de verschillende voertuigtechnologieën ......................................................... 25 Figuur 6: overzicht van de verkoop en vloot van elektrische voertuigen in België (2012-2014) .......... 27 Figuur 7: internationale evolutie van de voertuigvloot volgens brandstoftype (2030, 2050) .............. 28 Figuur 8: overzicht van het aantal laadlocaties in België midden 2011 en eind 2014 .......................... 29 Figuur 9: overzicht van het aantal laadpunten in België eind 2014 op basis van een enquête bij de sector ..................................................................................................................................................... 30 Figuur 10: aantal publiek toegankelijke laadpunten in Vlaanderen en Nederland eind 2014.............. 31 Figuur 11: overzicht van de uitgaven per lidstaat voor benzine en diesel ............................................ 35 Figuur 12: overzicht van de componenten die worden geëvalueerd bij een zogenaamde ‘Life Cycle Assessment” van voertuigen ................................................................................................................. 40 Figuur 13: CO²equivalenten van voertuigen met verschillende alternatieve aandrijvingen en energiebronnen ..................................................................................................................................... 40 Figuur 14: respiratoire effecten van voertuigen met verschillende alternatieve aandrijvingen en energiebronnen ..................................................................................................................................... 41 Figuur 15: Smart Grids Flanders, werken aan een doorbraak van elektrische rijden ........................... 44 Figuur 16: overzicht van de sensitiviteiten van beleidsmaatregelen op het aankoopgedrag in Vlaanderen (situatie 2012) .................................................................................................................... 47 Figuur 17: overzicht van de verschillende organisaties die de position paper elektrische mobiliteit ondertekenden (2013) .......................................................................................................................... 49 Figuur 18: overzicht van de verschillende beleidsmaatregelen die per land worden ingezet .............. 50 Figuur 19: overzicht van zeven prioritaire actiepunten voor het beleid rond elektrische mobiliteit ... 52 Figuur 20: overzicht van de prioritaire actiepunten en de beleidsdomeinen ....................................... 55 Figuur 21: overzicht van de uitrol van de laadlocaties in de proeftuin (2011-2014) ............................ 61 Figuur 22: overzicht van de spreiding van de laadlocaties over de provincies ..................................... 61 Figuur 23: overzicht van de operationele laadlocaties, laadpalen en laadpunten in de proeftuin op 31 oktober 2014 ......................................................................................................................................... 62 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

202

Figuur 24: afbeeldingen van wallboxoplossingen ................................................................................. 63 Figuur 25: overzicht van de userinterface bij de slimme laadpalen van Olympus ................................ 64 Figuur 26: totem, voetpadkast en laadpaal met bebording bij publieke laadinfrastructuur voor wagens................................................................................................................................................... 65 Figuur 27: draadloos surfen terwijl je wagen oplaadt .......................................................................... 66 Figuur 28: overzicht van gemeenten met een publiek EVA oplaadeiland ............................................ 66 Figuur 29: weergave van de werking van een mini-WKK op koolzaadolie (bron website E. Van Wingen) ................................................................................................................................................. 72 Figuur 30: PV- park gekoppeld aan microgrid bij Siemens te Huizingen............................................... 72 Figuur 31: WKK van de firma E. Van Wingen bij Siemens ..................................................................... 72 Figuur 32: overzicht van de uitrol van voertuigen in de proeftuin per maand (tot eind oktober 2014) ............................................................................................................................................................... 73 Figuur 33: overzicht van de personen- en bestelwagens in de proeftuin per merk en modeljaar (situatie 31 oktober 2014) ..................................................................................................................... 74 Figuur 35: elektrische Ford Connect (Punch Powertrain) ..................................................................... 75 Figuur 35: elektrische bussen die inductief laden ................................................................................. 75 Figuur 36: waterstofbus als demovoertuigen ....................................................................................... 76 Figuur 37: elektrische trucks voor goederendistributie ........................................................................ 76 Figuur 38: overzicht van het voertuiggebruik per voertuigklasse en gebruikscontext in 2013 ............ 82 Figuur 39: overzicht van de projecten en hun status vanaf het begin van de proeftuin tot eind 2014 (status op 31.10.2014) .......................................................................................................................... 83 Figuur 40: overzicht van de proeftuinprojecten volgens thema en status ........................................... 84 Figuur 41: overzicht van de proeftuinprojecten volgens type .............................................................. 84 Figuur 42: voorbeeld van output van het project batterijonderzoek ................................................... 93 Figuur 43: screen shot van de OptiGRID toepassing voor Gent ............................................................ 96 Figuur 44: overzicht van de stakeholderanalyse bij het begin van de proeftuin ................................ 118 Figuur 45: i-SUP 2014 (Antwerpen) (Bron: VITO) ................................................................................ 124 Figuur 46: Dag van de Wetenschap (Laakdal) (Bron: Programme Office en LITC) .............................. 125 Figuur 47: Slotevent Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen (Bron: Programme Office).............. 125 Figuur 48: Slotevent OLYMPUS (Bron: Dries Luyten) .......................................................................... 125 Figuur 49: agenda van het slotevent van de proeftuin elektrische voertuigen op 1 december 2014 130 Figuur 50: SR-motor (bron: Punch Powertrain)................................................................................... 133 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

203

Figuur 51: Batterij (bron: Trineuron) ................................................................................................... 133 Figuur 52: monitoringresultaten van de 193 gezinnen in iMOVE ....................................................... 135 Figuur 53: resultaten van de bevraging van de 193 gezinnen in iMOVE............................................. 136 Figuur 54: overzicht van de energie efficiëntie van elektrische voertuigen van het laden tot de weg ............................................................................................................................................................. 137 Figuur 55: Brochure Thuis Elektrisch Opladen (Bron: TETRA project THEO)....................................... 139 Figuur 56: overzicht van nieuwe rollen en verantwoordelijkheden met betrekking tot het laden .... 141 Figuur 57: overzicht van nieuwe rollen en marktspelers met betrekking tot het laden..................... 141 Figuur 58: overzicht van de nieuwe marktrollen die in Europese projecten worden omschreven (Bron: eMI3) ................................................................................................................................................... 142 Figuur 59: toegankelijkheid van laadpunten ....................................................................................... 142 Figuur 60: toegankelijkheid van parkeerplaatsen voor elektrische voertuigen (bron: presentatie slotevent proeftuin) ............................................................................................................................ 143 Figuur 61: authenticatie bij laadpunten voor elektrische voertuigen (bron: presentatie slotevent proeftuin) ............................................................................................................................................ 143 Figuur 62: overzicht van de toegangsmogelijkheden tot laadpalen ................................................... 144 Figuur 63: overzicht van de niveaus waarop afspraken moeten worden gemaakt om te komen tot een interoperabele laadinfrastructuur ...................................................................................................... 145 Figuur 64: overzicht van de partijen die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder (bron: www.oplaadpunten.nl) ....................................................................................................................... 145 Figuur 65: bebording en wegmarkering van laadplaatsen .................................................................. 147 Figuur 66: Slim laden binnen EVA platform ........................................................................................ 149 Figuur 67: Slim laden binnen OLYMPUS platform ............................................................................... 150 Figuur 68: Energiediensten gebaseerd op elektrische voertuigen binnen iMOVE en Volt-Air platform ............................................................................................................................................................. 150 Figuur 69: overzicht van de evolutie van fietsdeelsystemen .............................................................. 152 Figuur 70: overzicht van de e Blue-bike ontleningen volgens uitleenduur gedurende de eerste helft 2014 ..................................................................................................................................................... 154 Figuur 71: overzicht van de Blue-bike ontleningen volgens het startuur van de ontlening ............... 155 Figuur 72: overzicht van de belangrijkste kenmerken van deelsystemen met elektrische tweewielers in het buitenland ................................................................................................................................. 156 Figuur 73: overzicht van de strategische planning voor de uitrol van elektrische mobiliteit in BadenWürttemberg....................................................................................................................................... 167 Figuur 74: schematische voorstelling van de negen innovatiesporen van de proeftuin in BadenWürttemberg....................................................................................................................................... 168 Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

204

Figuur 75: overzicht van de scope en bevindingen van de Nederlandse proeftuinen ........................ 179 Figuur 76: overzicht van de waardeketen elektrische mobiliteit – opgesteld door de Vlaamse Proeftuin elektrische voertuigen ......................................................................................................... 183 Figuur 77: overzicht van huidige waardeketen voor personenvervoer .............................................. 185 Figuur 78: overzicht van de belangrijkste toekomstige veranderingen in het klassieke mobiliteitssysteem voor personenvervoer en de nieuwe actoren en rollen die zo ontstaan ............ 186 Figuur 79: evolutie binnen de automobiel sector naar een meer genetwerkt business model ......... 188 Figuur 80: overzicht van de nieuwe partnerships die ontstaan tussen batterijproducenten, Tier 1 leveranciers en OEM op het vlak van samenwerking (coöperatie en leverancier/klantrelaties) ....... 189 Figuur 81: overzicht van de toekomstige evolutie van communicatietechnologie en vervoermiddelen ............................................................................................................................................................. 191 Figuur 82: link tussen het energiesysteem en alternatieve brandstoffen voor transport .................. 192 Figuur 83: overzicht van de integrale strategie van een OEM met betrekking tot elektrische voertuigen ........................................................................................................................................... 193 Figuur 84: overzicht van de uitdagingen op het vlak van innovatie voor het batterijproductieproces ............................................................................................................................................................. 194 Figuur 85: forecast van de kostprijs van batterijen tegen 2020 volgens Umicore.............................. 195 Figuur 86: ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen, de productie en bruto toegevoegde waarde van de Nederlandse e mobiliteitssector (2008-2013) ......................................................................... 196 Figuur 87: IEA-IA-HEV Task 24 - Economic impact assessment of E-mobility ..................................... 197


205

Colofon TITEL : EINDRAPPORT VLAAMSE PROEFTUIN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN VERSIE 1.0 DD 13 MAART 2015 AUTEUR : PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CONTACTGEGEVENS PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CARLO MOL EN INGE COOLS BOERETANG 200 – 2400 MOL +32 (0)14 33 58 66 2014 - Alle rechten voorbehouden De auteur betracht uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen en verspreiden van de informatie in deze publicatie. Toch kan de auteur niet garanderen dat deze informatie geen inbreuk maakt op de intellectuele eigendomsrechten van derden. De auteur heeft steeds het recht om de informatie zonder voorafgaande kennisgeving te verwijzen en aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor enige directe, indirecte of gevolgschade die ontstaat door gebruikmaking van, het vertrouwen op of handelingen verricht naar aanleiding van deze informatie. Hoewel dit rapport met de grootst mogelijke zorg is samengesteld kan het Programme Office geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele fouten.


Eindrapport Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

Recommend Documents