Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar Közlekedésüzemi és Közlekedésgazdasági Tanszék
Egy budapesti átmenő főpályaudvar létesítésének komplex vizsgálata
Tudományos Diákköri Konferencia
Készítette:
Duli Ádám (AGN3KT)
Konzulens: Bánfi Miklós Gábor
Budapest, 2015. október 29.
Tartalomjegyzék Bevezetés .......................................................................................................................... 1 1. A fejpályaudvari rendszerekről általában 1.1 Üzemi hátrányok és az előnyösebb megoldás ...................................................... 2 1.2 Nyugat-európai alternatív megoldások (Berlin, Bécs, Stuttgart).......................... 3 2. Budapesti Főpályaudvar: A fejlesztés célja, indoklása 2.1 Budapest vasúthálózata napjainkban .................................................................... 9 2.2 A fejlesztés célcsoportjai .................................................................................... 10 2.3 A pályaudvarok megváltozó funkciói – komplex fejlesztés szükségessége....... 12 2.4 Finanszírozás, megtérülés................................................................................... 13 2.5 Illeszkedés a stratégiákhoz és a futó/előkészítés alatt álló projektekhez............ 15 2.6 Összefoglaló megállapítások, következtetés....................................................... 17 3. A különböző helyszínváltozatok részletes vizsgálata 3.1 Nyugati–Déli/Kelenföld összekötő alagút .......................................................... 18 3.2 Népliget, intermodális csomópont ...................................................................... 22 3.3 Kőbánya-Teher pu., kétszintes állomás .............................................................. 26 3.4 Városon belüli eljutási idők változásának vizsgálata ......................................... 29 3.5 Multikritériumos változatelemzés és összehasonlítás KIPA módszerrel ........... 30 4. Egyszerű forgalmi analízis a választott változatra...................................................... 35 Összefoglalás .................................................................................................................. 37 Felhasznált irodalom....................................................................................................... 38 Ábrajegyzék .................................................................................................................... 40 Táblázatjegyzék .............................................................................................................. 40
Bevezetés Budapesten, ahogy szinte az összes európai városban, a fejpályaudvarok és a hozzájuk kapcsolódó vonalvezetések történelmileg alakultak ki. Az első vasúti pályaudvarokat (indóházakat) a vasút megjelenésekor, a XIX. században még magán vasúttársaságok építették, akik jellemzően egy földrajzi irányba fekvő országrészeket feltáró vasútvonalakat üzemeltettek. Ennek megfelelően az így kiépült vasútvonalak és a hozzájuk tartozó pályaudvarok nem alkottak összefüggő, egységes hálózatot. Később a vonalak továbbépítésével és a vasúttársaságok összeolvadásával több fejállomást váltottak ki átmenő állomással (pl. Szolnok-Tisza pu.), de a nagyobb városokban sok ugyanúgy megmaradt végponti állomásként (pl. Budapest-Józsefváros). Az átalakulások meghiúsulásának oka ezekben az esetekben leginkább a továbbépítéshez szükséges hely hiánya vagy esetenként koncepcionális elképzelés volt (miszerint a vonatok és velük az emberek a városba érkezzenek, és ne csak áthaladjanak rajta). [1] Napjainkban a megváltozott városi környezet (a városrészek funkcionális tagozódása) miatt ez több metropolisznak jelent komoly hátrányt, ezért nem csak hazánkban, de más európai országokban is egyre több nagyváros igyekszik meglévő fejpályaudvarait átmenő pályaudvarrá alakítani és az évszázados múltra visszatekintő vonalhálózatát úgy módosítani, hogy az megfeleljen a mai, XXI. századi utazási igényeknek és hatékonyabbá váljon az egész közlekedési rendszer. Az utóbbi években így több nyugat-európai főpályaudvar átadása megtörtént vagy minősíthető szakaszába érkezett az építkezés. Budapesten a probléma megoldására az elmúlt 5-10 évben már szintén számos különböző hosszútávú stratégia, koncepció és terv született egy központi átmenő főpályaudvar kialakítását szorgalmazva, de a prioritást élvező egyéb fejlesztések mellett a megvalósításra nem került sor. Dolgozatomban ezen háttérbe szorult tervváltozatokat követem le és aktualizálom a külföldi példák tapasztalatait felhasználva, illetve komplex szemlélettel keresem a választ arra, hogy valóban szüksége van-e Budapestnek egy ekkora volumenű vasúti beruházásra, és ha igen, akkor pontosan milyen formában, azaz milyen más fejlesztésekkel összhangban, és egyáltalán hol lehetne a zsúfolt városon belül megvalósítani ezeket az elképzeléseket.
1
1. A fejpályaudvari rendszerekről általában
1.1 Üzemi hátrányok és az előnyösebb megoldás Kétségtelen, hogy a fejpályaudvarok a vasúti hálózatban kiemelt csomóponti szereppel bírnak. Egy fejpályaudvar egy vagy több vasútvonal kezdőpontja vagy végpontja. Ezáltal (illetve a történelmi kialakulásnak is köszönhetően) olyan helyzeti előnye van, amit egy ma épülő pályaudvar nem tudhatna magáénak: a városszövetbe a lehető legmélyebben beleágyazódik, integrálódik. Ez jelenti azt is, hogy általában a fejpályaudvarok területileg a belvárosban vannak (tehát a vonatról közvetlenül a városba távozó, illetve a városból egyenesen a vonathoz tartó – jellemzően elővárosi – utasok által megteendő út rövid), de azt is, hogy a városi szolgáltatások (a hivatalok, a bevásárló-szolgáltató helyek, a közforgalmú közlekedési hálózat) a pályaudvarokkal együtt fejlődtek, és azok mostanra a lehető legszorosabban körülölelik azt. További előny lehet még a városokba való beilleszkedés szempontjából, hogy ha a fejpályaudvar és a felvételi épület terepszinten fekszik, akkor a pályaudvar végén nem szükséges beiktatni alul- vagy felüljárót, ezáltal jelentősen megkönnyíthető a mozgásukban korlátozottak, az idősek és a babakocsisok utazása. Ezen utasoldali előnyökkel szemben azonban az ellenpólusként megjelenő vasútüzemi hátrányok száma igen nagy: [2] •
Mivel nincs átmenő forgalomra lehetőség, azoknak a vonatoknak, amelyeknek a fejpályaudvar nem a végállomása, ez időveszteséget okoz. (És bár a modern motorvonatokkal és a vezérlőkocsis ingavonatokkal ez az időveszteség csökkenthető, a fejállomási kialakítás sokrétű, alább tovább részletezett problémája csupán ezzel a járműoldali fejlesztéssel nem oldható meg.)
•
Több párhuzamos vágányra van szükség ugyanakkora forgalom lebonyolításhoz, mint egy átmenő pályaudvarnál és nehezebben bővíthetők a pályaudvarok a szoros körbeépítettség miatt.
•
A fejpályaudvari szerelvényfordítás, -tárolás és -kiszolgálás okán értékes belvárosi területek vannak használatban vasútüzemi célokra. 2
•
Jóval több üzemi vonatmozgást igényel egy fejpályaudvar kiszolgálása és ráadásul minden lényeges tolatási művelet a pályaudvar egyik végére koncentrálódik, ez által a vágányfoglaltsági meddőidő megnő.
•
A fogadó-indító fővágányok foglaltság-ideje nagyobb azért is, mert a fejpályaudvarra csökkentetett sebességgel haladnak be a vonatok.
•
Továbbá a fejpályaudvaron a gyalogos utak is hosszabbak, mint az átmenő pályaudvarokon, ahol a felvételi épület többnyire a peronok közepe körül fekszik. A fejpályaudvari peronvágányok ráadásul az átmenő pályaudvariakhoz képest
általában
lényegesen
hosszabbak,
illetve
a
keresztirányú
gyalogosforgalom nem minden esetben biztosított (lásd: Budapest-Keleti pályaudvar, ahol nincs átjárási lehetőség a Kerepesi úti és a Verseny utcai vágányok között). Az átmenő pályaudvar, mint alternatív megoldás üzemi előnyei: •
egyszerűbb a vágányelrendezés, ésszerűbb az üzemeltetési lehetőség
•
a szerelvények kitoláskor és beállításkor nem keresztezik a többi vonat útját
•
általában kevesebb a meddő teljesítménynek számító tolatási mozgás, ezáltal nagyobb a teljesítőképesség
1.2 Nyugat-európai alternatív megoldások (Berlin, Bécs, Stuttgart) Berlin Hauptbahnhof Berlin a német újraegyesítést követően új kihívásokkal találta szemben magát. A kettéosztott
fővárosban
kialakult
fenntarthatatlan
helyzet
kezelésére
kiterjedt
kötöttpályás közlekedési fejlesztés vált szükségessé. Elkezdték a szétszabdalt S-Bahn, U-Bahn és villamoshálózat egyesítését, rekonstrukcióját, valamint megszületett az úgynevezett Gomba-projekt (Pilzkonzept), azaz a vasúti hálózaton a hiányzó észak-déli összeköttetés megteremtése és egy új, európai szinten is jelentős (átmenő) főpályaudvar létesítésének terve. (1. ábra) Az építkezés 1995 októberében kezdődött el, a teljes átadás pedig 2006. május 26-án történt meg. Mai áron számolva 700 millió euróba, azaz nagyjából 180 milliárd forintba
3
került a beruházás. (Összehasonlításképpen a budapesti 4-es metró építésének összköltsége 450 milliárd forint, az 1-es és 3-as villamosvonalak továbbfejlesztésének I. üteme pedig 45 milliárd forint volt.)
1. ábra: A berlini „Pilzkonzept” és a végül megvalósult főpályaudvar
A főpályaudvart négy, egyenként 46 méter magas toronyépület szegélyezi, melyek közül kettő-kettő hídszerűen összekapcsolódik a főcsarnok üvegteteje felett. Az ötszintes épületnek a legfelső szintjén (kelet-nyugati irányban) a Stadtbahn-nak 2 db vágánya található, míg a regionális és távolsági vonatok 4 vágányon osztoznak. Az 1. emeleten üzletek, éttermek, rendőrőrs és a jegypénztár helyezkednek el. A földszint a középső szintnek felel meg, itt további üzletek találhatóak, valamint az északi és déli oldali főbejárat. (Összesen 15 000 négyzetméteren terülnek el a kereskedelmi és szolgáltató létesítmények.) A -1. szinten is üzletek találhatóak, illetve a 2009-ben átadott U55-ös metróvonal végállomása. Itt további 2 vágány helyét meghagyták a jövőbeni S-Bahn hálózati bővítéséhez (ami 2021-re várható). A -2. szinten végül a szintén a „Gomba-projekt” részeként épült belváros alatt futó, 3,6 kilométer hosszú, észak-déli irányú vasúti alagútban közlekedő vonatokra lehet felszállni 8 vágányon. Mivel a pályaudvar bár Berlin központjában, de a város korábbi kettéosztása miatt és a fal leomlása után is üresen maradt területre épült, eleinte gondot okozott a városi közlekedési
kapcsolatok
szerényebb
választéka
a
korábbi nyugati (Bahnhof
Zoologischer Garten) és keleti (Ostbahnhof) kiemelt vasúti pályaudvarok kínálatához képest. Ezt 2009 augusztusára orvosolták, amikor megnyitották a Hauptbahnhof-ot a 4
Brandenburger Tor-ral összekötő rövidke metróvonalat. Ezzel bár jelentősen javult a belső városrészek és a főpályaudvar kapcsolata, további javításképpen 2017-re tervezik összekötni az U55-öst az U5-ös vonallal. Ami a felszíni közlekedést illeti, eleinte csak autóbusz-kapcsolatai voltak a pályaudvarnak. Bár már a 2006-os átadására tervezték a belvárossal való villamosvasúti összeköttetést, azonban végül csak 2011-ben kezdődött meg építkezés, és csak 2014. december 14-én, 2,9 kilométernyi új vágányhálózat építése után indult meg a menetrendszerinti villamosközlekedés a főpályaudvar előtti Invalidenstraße-n. Az M5-ös viszonylatot hosszabbították meg kelet felől, a Hackescher Markt-tól, és a főpályaudvar után, a Lüneburger Straße-nál alakítottak ki az új vonalszakasznak egy visszafordító hurkot. Azóta az M8-as és az M10-es vonalak is be lettek kötve az új szakaszba, így ma már három villamosvonal szolgálja ki az állomást. Wien Hauptbahnhof – „BahnhofCity” Bécsben a vasúthálózat modernizálása érdekében az elmúlt évtizedben a korábbi Südbahnhof helyén építettek egy főpályaudvart. (2. ábra) A tervezés 2003-ban, a tényleges kivitelezés 2009-ben indult, a teljes átadás pedig 2014. október 10-én történt meg. 2015-től a Südbahnhof korábbi forgalma mellett az ÖBB teljes távolsági forgalma itt kap helyet. Az összköltsége a beruházásnak egymilliárd euró volt. Az építkezést komoly városfejlesztési koncepciók mentén hajtották végre. Jelentősen csökkent a vasút által igénybe vett terület: a 109 hektáros, 21 vágányos korábbi fejállomás helyett végül 50 hektáron terül el az új, 12 átmenő vágánnyal rendelkező Hauptbahnhof. A közel 60 hektárnyi felszabaduló területen egy teljesen új városrész épült iroda- és lakóépületekkel, valamint oktatási intézményekkel. Ide költöztette továbbá székhelyét az ÖBB, 1600 munkatársával együtt. A térszint alatt egy 600 férőhelyes parkoló létesült, valamint az állomásépület egészében összesen 20 000 négyzetméternyi kereskedelmi és szolgáltató létesítmény is helyet kapott. Ez azzal az előnnyel jár, hogy „éves szinten 11 millió eurós bevételt hoznak a bérleti díjak, míg a Südbahnhofon ez az érték mindössze 1 millió euró volt. Továbbá a főpályaudvar
egymilliárd
eurós
befektetése
további
hárommilliárd
eurós
ingatlanberuházást generált, az ÖBB pedig a terület eladásából származó bevételeket visszaforgathatta az új állomás építésébe.” [7]
5
2. ábra: A korábbi bécsi Südbahnhof és a helyén épült új Hauptbahnhof [8]
6
A városi közlekedési kapcsolatait a pályaudvarnak szinte a nulláról tervezték újra. Az U1-es metróvonal Südtiroler Platz (ma már Hauptbahnhof) állomásától a főpályaudvarig egy átjáró vezet, a városi buszok számára új végállomást alakítottak ki a pályaudvar alatt, ahol a regionális buszjáratok is modern kocsiállásokat kaptak, illetve a D
jelzésű
villamosvonalat
átvezették
a
pályaudvar
keleti
vége
alatt
és
meghosszabbították az új városrész felé. (3. ábra)
3. ábra: A bécsi főpályaudvar közlekedési kapcsolatai és az állomás madártávlatból
Stuttgart Hauptbahnhof Stuttgartban 2013-ban szintén vasúti fejlesztésekbe kezdtek, hogy jobban megfeleljenek a XXI. század kihívásainak. A Stuttgart21 (röviden S21) terv során a stuttgarti vasúti csomópont teljes átszervezése és modernizálása fog megtörténni, aminek központi elemként a régi főpályaudvar tizenhat vágányos vonatfogadó csarnokát is lebontják, hogy helyette egy új nyolcvágányos állomás épülhessen a felszín alatt. Az eddigi európai tapasztalatokat felhasználva az S21 sem csak állomásfejlesztés, hanem komplex városfejlesztési beruházás, és mindez egy tartományi szintű közlekedésfejlesztési projekt részeként valósul meg. Az állomás tágabb környéke is megújul, ez további ingatlanberuházásokat indukál, a felszedett vasúti sínek helyén pedig több száz hektáron új parkok létesülnek. Az állomás és környékének átalakításán kívül teljesen átépítik az ide vezető vasútvonalakat is Az építkezés során 57 kilométer új vasútvonalat fektetnek le, és ebből 30 kilométer halad majd alagútban, 25 kilométer pedig alkalmas lesz 200 km/h-s vagy nagyobb alkalmazható sebességre. (4. ábra)
7
A beruházástól a stuttgartiak a tartományi szinten a menetidők drasztikus csökkenését várják. (Több útirányon harmadára csökkenne a menetidő: például a főpályaudvar és a repülőtér között a mostani 27 perc helyett 8 percet, vagy Ulm és Stuttgart között a mostani 107 helyett 29 percet prognosztizálnak.) A projekt teljes befejezése pár határidő-módosítás után jelenleg 2024-re várható, a költsége összesen pedig, legalább 6,5 milliárd euró lesz.
4. ábra: Az S21 projekt áttekintő térképe
8
2. Budapesti Főpályaudvar: A fejlesztés célja, indoklása
2.1 Budapest vasúthálózata napjainkban Magyarországon a vasúti hálózat sugaras kiépítésű, és akárcsak az ország társadalmi-gazdasági szerkezete, Budapest centrikus. A főváros vasúti hálózata tehát központi szerepet tölt be a forgalomban mind belföldi és mind nemzetközi személy és áruszállítás terén, ugyanis Budapesten halad keresztül három páneurópai közlekedési (esetünkben vasúti) folyosó is: a IV. számú (Drezda/Nürnberg – Budapest – Isztambul), az V. számú (Velence – Budapest – Kijev) és a X/B. számú (Budapest – Belgrád). Tovább erősíti Budapest központi szerepét, hogy Magyarország három vasúti Dunahídja közül kettő itt található, amiből is az egyik (az északi) elhelyezkedésének okán csak az elővárosi forgalomban vesz részt, ezért gyakorlatilag az egész ország teljes kelet-nyugat irányú átmenő vasúti forgalma a kétvágányos Déli összekötő vasúti hídon halad át. Budapestnek három országosan kiemelkedő jelentőségű fejállomás jellegű személypályaudvara (Keleti, Nyugati és Déli), és további három, a vasúti teherforgalomban kiemelt szerepkörű hálózati pályaudvara van (Kelenföld, Ferencváros és Kőbánya-felső). A főváros közigazgatási területén belül 11 db sugárirányú, összesen 121 km hosszú vasútvonalat találunk. Ezek összesen 41 állomással, megállóval (ebből 24 vasútállomás, 17 vasúti megállóhely) kapcsolódnak be Budapest és agglomerációjának közösségi közlekedésébe. A vonalakon három (Budapest–Esztergom, Budapest–Veresegyház–Vác és Budapest–Lajosmizse) kivételtől eltekintve vegyes forgalmú üzem van, tehát egyidejűleg szolgálják ki az áruszállítás, a távolsági közlekedés, valamint az elővárosi közlekedés vonatait. A fejpályaudvari kapacitások jelenleg többnyire elegendőek a fordulók kivitelezésére, a budapesti pályaudvarok közül egyedül a Keleti-pályaudvar küzd kapacitásproblémákkal (kiemelt jelentőségű pályaudvar lévén az összes nemzetközi vonat innen indul és ide fut be). A városon belüli vonalhálózaton azonban előfordulnak szűk keresztmetszetek, amely szakaszokon a kapacitás határán szolgálják ki a napi üzemet. 9
Ez utóbbi megállapításból következik, hogy ha Budapest összes pályaudvarát egyetlen óriási főpályaudvarral kívánnánk helyettesíteni, bárhol is legyen az, akkor azon alapvetésen felül, hogy magának az állomásnak hatalmas alapterülettel rendelkező nagyon sok (20-30) vágányos pályaudvarnak kellene lennie, hogy ha egy helyre koncentráljuk
a
forgalmat,
az
odavezető
(kétvágányú)
vonalak
három-
négyvágányúsítására is szükség lenne a forgalom folyamatos lebonyolításához. Erre ésszerű keretek között nincs lehetőség, ezért mindenképp olyan tervet kell készíteni, ahol az új átmenő pályaudvar a régi fejpályaudvarok részben vagy egészben történő megtartásával együtt látja el a feladatát. (Fontos megjegyezni, hogy ez a következtetés a fejlesztés kiindulásának olyan trivialitása, amit a már korábban is hivatkozott, 2011-ben a MÁV által megrendelt [1]es számúként hivatkozott kutatás-fejlesztési tanulmány is megfogalmaz.)
2.2 A fejlesztés célcsoportjai A fejlesztésnek utasszempontból a következő célcsoportjait különböztethetjük meg: •
Elővárosi utasok
•
Belföldi távolsági utasok
•
Nemzetközi távolsági utasok
A fő kérdés, hogy az átmenő állomás nyújt-e előnyt, és ha igen, akkor mely célcsoportnak, a jelenlegi rendszerhez képest. Képes-e kielégíteni mindhárom célcsoport igényeit, és ha igen, akkor melyikét milyen mértékben? Elővárosi utasok: Jelenleg a budapesti elővárosi vonatok a városhatárt átlépve az érkezési irányuknak megfelelően a lehető leggyorsabban elérhető fejpályaudvarra közlekednek. Mivel az összes fejpályaudvarunk frekventált városi közlekedési csomópontban van, az utasok bármilyen irányba könnyen és gyorsan eljuthatnak a tömegközlekedéssel. Az elővárosi vonatok egy új főpályaudvarra való közlekedtetésének csak akkor lenne értelme, ha az
10
is hasonló kapcsolatokkal rendelkezne és az utasok nem szenvednének azzal hátrányt, hogy a napi ingázásuk során nőne az utazással töltött idejük. Ennek érdekében meg kell vizsgálni az eljutási időket potenciális budapesti úticélokhoz a jelenlegi fejpályaudvarokról és a tervezendő főpályaudvarról is. Ezt a különböző tervváltozatok értékelésekor megteszem. Azonban az előrevetíthető, hogy nagy valószínűséggel egy új főpályaudvar létesítése nem járna előnyökkel az ingázóknak, sőt, valószínűleg hátrányosabb helyzetbe hozná többségüket, ugyanis egy új központi pályaudvarnak nem lehetne olyan belső, belvárosi helyszínt találni, mint amilyennel a fejpályaudvarok jelenleg rendelkeznek, hanem csak a külvárosban vagy esetleg az átmeneti zónában lenne neki elegendő hely, ami megnehezítené, lassítaná a városon belüli közlekedését ezen embereknek. (Persze marginálisan előfordulna, hogy lennének, akik jobban járnának, például akik a város átellenes részére utaznak minden nap az elővárosból, nem pedig arra a felére, ahonnan érkeznek, tehát amelyik felén van a vonatuk végállomása, de valószínűleg, mivel a munkahelyválasztást általában döntően befolyásolja a lakóhelyünkhöz közeleső elhelyezkedés, ők lennének kisebbségben.) Belföldi távolsági utasok: A „Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata” c. [1]-es sz. tanulmány szerint a Budapesten átutazó (átlós) utasok a teljes budapesti utasforgalom mintegy 5-10%-át adják. A 2000-es évek végén közlekedő átlós vonatok (pl. Miskolc–Pécs InterCity, Szombathely–Győr–Sátoraljaújhely gyorsvonat) utasainak is a jelentős része kicserélődött a fejpályaudvarokon. (E vonatok azóta kevés kivételtől eltekintve meg is szűntek – csak nyaranta maradtak meg az úgynevezett fürdős vonatok az ország átellenes feléből a Balaton irányába.) A tanulmány szerint az átlós utasok alacsony száma a szolgáltatás elmaradásával is magyarázható, azonban Budapest nagy mérete és a korábban már pedzegetett, az ország életére gyakorolt nagy hatása okán természetesnek tűnhet az ország szívén csak átutazó belföldi utasok kis aránya, még ha annak nominális értéke magas is. Véleményem szerint a szolgáltatást sokkal inkább kell megbízhatatlannak,
mint
elmaradottnak
titulálni.
A
legnagyobb
probléma
a
menetrendszerűséggel van: amíg a vonatok pontos érkezése kiszámíthatatlan, addig
11
nagy távolságon (az ország két átellenes pontja között) nem fogja tudni felvenni a versenyt a vasút az egyéni (és esetenként a közúti közösségi) közlekedéssel. Ehhez kapcsolódóan kis lépés lenne előre, ha a központi állomás az átlós utasok számára megkönnyíteni az eljutást, azonban a kérdés, hogy a többi, vidékről Budapestre tartó utasnak (azaz az utasok 90%-ának) is pozitív változást hozna-e. Ez a problémakör viszont megegyezik az előbb, az elővárosi utasoknál felvetődött problémakörrel, tehát a kérdés megválaszolásához szintén a Budapesten belüli célpontokhoz történő eljutási időket kell vizsgálni a jelenlegi fejpályaudvarok és a leendő főpályaudvar esetére is.
Nemzetközi távolsági utasok: A nemzetközi vonatok esetében a koncepció, hogy az összes Budapestet érintő vonat (Railjet-ek, EuroCity-k, EuroNight-ok, nemzetközi gyorsvonatok) a Keleti pályaudvarra közlekedik, ezáltal elősegítve az átszállásokat a különböző útirányokon. Ez a budapesti végcéllal rendelkezők esetében is előnyös, mert a pályaudvar a belvároshoz közel helyezkedik el, ahonnan két metróvonallal is tovább lehet utazni. Ha a nemzetközi utasok komfortját nem szeretnénk csökkenteni, akkor nyilvánvalóan a könnyű átszállási lehetőséget egy új főpályaudvar esetén továbbra is biztosítani kell a nemzetközi útirányokon, valamint a belvárossal hasonlóan jó kapcsolatú helyszínen kell megvalósítani a beruházást. Egy új főpályaudvarral akkor tudnánk a jelenlegihez képest többet nyújtani a nemzetközi utasoknak, ha azok számára, akik magyarországi vidéki úticéllal rendelkeznek, megkönnyítenénk az átszállást a belföldi távolsági járatokra is, ugyanis az Alföldi régióba jelenleg a Nyugati, és nem a Keleti pályaudvarról indulnak a vonatok.
2.3 A pályaudvarok megváltozó funkciói – komplex fejlesztés szükségessége A vasúti pályaudvarok funkciójának átalakulása alapvető, meghatározó eleme a vasút XXI. századi megújulásának. Ahhoz, hogy a vasút reneszánszát élje, fogyasztói társadalmi megközelítésből is fel kell ismernünk az igényeket és alkalmazkodnunk kell hozzájuk.
12
Azt eddig is megfigyelhettük, hogy üzemeltetői és bérlői szempontból a pályaudvari ingatlan akkor értékes, ha utasok vannak benne, ezért a vasútállomások sokszor önmaguktól alakulnak át eredeti szerepük megtartásával találkozóponttá, bevásárló- és szórakozóhellyé. Az utazó, amikor az utazási láncát megtervezi, sok szempontot mérlegel. A legfontosabbak a gyorsaság, a biztonság, a kényelem és a minimális költség. Ha az utazási idő csökkenthető, vagy menet közben a napi tevékenységek elvégezhetők, azaz „ha az utazásba iktatottan a vasútállomáson az utazó időmegtakarítása és kényelme érdekében a szolgáltatások széles tárháza érhető el (bevásárlás, éttermi-, és presszószolgáltatások, postai ügyintézés, információhoz jutás, pénzváltás stb.), akkor ez növeli a vasút igénybevételének vonzerejét. Egy pályaudvar, ezért ha meg kíván felelni a jelenkor elvárásainak, akkor egyszerre akar a városi- és távolsági forgalom közötti átjárhatóságot biztosító kapcsolódási pont és a város szövetébe szervesen integrált színvonalas tevékenységi pólus lenni.” [3] Ez a gondolat, ha nem is közvetlenül így, de közvetetten (és fordított irányból való megközelítésben) megjelenik a főváros Budapest 2030 című, hosszútávú városfejlesztési koncepciójában. E dokumentum szerint a kötöttpályás infrastruktúra fejlesztése, azaz egy kiemelkedően jó közlekedési kapcsolat kialakítása mindenhol vonzóbbá teszi a potenciális fejlesztési területeket, és ahhoz, hogy ezek a területek városfejlesztési projektek részeként a későbbi funkciójuk alapján a városszerkezet kívánatos kiegyensúlyozottságát, vegyességét biztosítani tudják, ahhoz előzetesen már megfelelő eszköz lehet a kötöttpályás kapcsolat megteremtése. A fentiek alapján, ha egy fenntartható fejlődési modellben szeretnénk megvalósítani Budapesten egy központi, átmenő főpályaudvart, akkor azt mindenképpen ambiciózus ingatlanfejlesztéssel és/vagy barnamezős terület revitalizációjával egybekötve érdemes megtenni, mert ezáltal nagy ívű városfejlesztési célokat is szolgálhatunk és még nagyobb lesz a projekt társadalmi hasznossága.
2.4 Finanszírozás, megtérülés A „Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata” című 2011-es tanulmányban a készítők végeztek előzetes megtérülés vizsgálatokat. Több
13
általuk javasolt fejlesztési változat közül a mai Ferencváros állomás helyén megvalósuló központi pályaudvar becsült forgalma adta a számításaik alapját. Arra felhívták a figyelmet, hogy sok volt a megbízhatatlan adatuk, de a következő, nagyságrendi szemléltetésre tökéletesen megfelelő eredményekre jutottak: „Az eljutási idők változása alapján Ferencváros átmenő állomás kialakításával 15-33 perces különbség jelentkezik az utazási időkben. Az átszálló utasszám: 6000 utas/nap értékre becsülhető. Az átmenő pályaudvarnak Ferencváros helyszínen történő kialakítása esetén a becsült beruházási költség: ~9,7 milliárd Ft / 32,6 millió Euro. A haszon-költség hányados (BCR) nagysága 1,25 (optimális feltételek mellett), amely azonban a projekt végső kialakításának és a kapcsolódó egyéb infrastruktúra beruházások, kockázatok függvényében akár jelentősen is módosulhat, csökkenhet. Mindezek miatt a BCR reálisan várható értéke 0,9.” [1] Mivel a beruházásokat 1-nél nagyobb BCR mutató esetén tartjuk megtérülőnek, a 0,9-es BCR érték nem mondható elfogadhatónak, az ilyen beruházás kivitelezése nem javasolt. Azonban a hivatkozott tanulmány nem komplex szemléletben vizsgálta a tervet, hanem egyszerű vasútüzemi fejlesztésként. Ha viszont az előző fejezet következtetéseit felhasználjuk, és összetett közlekedési (vasútüzemi és városi közlekedési) és ingatlan-/városfejlesztési (bevásárlóközpont, irodaházak) projektként tekintünk a létesítendő főpályaudvarra, akkor (Bécs Hauptbahnhof – BahnhofCity példája alapján is) nagyobb, kedvezőbb BCR értéket kaphatunk; akkorát, amikor már érdemes megvalósítani a beruházást. És bár a fővárosnak (és a fővárosiaknak) a 4-es metró elhúzódó, botrányoktól sem mentes megépítése után egy időre biztosan elment a kedvük a „gigaberuházásoktól”, a várhatóan kedvezőtlen közhangulat ellenére már csak azért is érdemes lenne ezzel a projekttel foglalkozni, mert (pontosan az előző fejezetben foglaltakból kiindulva) ezt a projektet nem csak közpénzből lehetne finanszírozni. Az állami (MÁV) és fővárosi (esetleg még EU-s) szerepvállalás mellett nagybefektetőket lehetne megnyerni a piacról egyfajta PPP (public-private partnership) konstrukcióban történő megvalósításhoz, hiszen a szolgáltató létesítmények bérleti díjából komoly éves bevételre (és haszonra) tenne szert nem csak a vasúttársaság, hanem maguk a piaci alapon társuló beruházók is.
14
2.5 Illeszkedés a stratégiákhoz és a futó/előkészítés alatt álló projektekhez Vizsgálandó a beruházás tervezésénél, hogy a koncepció mennyire van összhangban a már megalkotott stratégiákkal és a futó vagy esetleg már támogatási szerződéssel bíró, előkészítés alatt álló projektekkel. Egy budapesti központi átmenő főpályaudvar létesítésének a gondolata már régóta foglalkoztatja a szakembereket, az utóbbi évtizedben pedig felerősödött a vita, végül a 2013-ban készült Országos Vasútfejlesztési Koncepcióban kormányzati szinten állást foglaltak a követendő irányról. E szerint: „A jelenlegi fejpályaudvari rendszerről tisztán központi, átmenő pályaudvari rendszerre történő áttérésnek nincs realitása, megvalósítása nem javasolt. A budapesti elővárosi közlekedés fejlesztése érdekében az elővárosi gyorsvasúti viszonylatokat hosszútávon átmenővé kell alakítani, ehhez viszont új helyszínen központi átmenő pályaudvar létesítése nem gazdaságos.” [5] A kizárólagosan központi pályaudvari rendszerre való áttérés már a dolgozatom elején is elvetendőnek bizonyult, az pedig, hogy az elővárosi vonatok továbbra is a fejpályaudvarokra közlekedjenek, az elővárosi utasok korábban jelzett belvárosikapcsolati helyzetelőnyét meghagyó, megfontolandó megoldás. Kelenföld állomás a kiemelt szerepűvé való váláshoz azonban hiába rendelkezik metrókapcsolattal, a város mértani központjától így is túlságosan messze helyezkedik el, valamint az egész megfogalmazásból a korábban felvetett komplex szemléletű tervezés hiánya olvasható ki, miszerint az OVK csak és kizárólag vasúti fejlesztésként tekint az ötletre, ennek az eredménye lehet részükről a főpályaudvar megvalósításának teljes elutasítása. Mivel dolgozatom támogatja a beruházást, alább a vizsgálat folytatásához kapcsolódóan azon projektek rövid összefoglalója olvasható, amelyek a központi pályaudvar esetleges megépítésének szempontjából relevánsak lehetnek: •
A 2008-as S-Bahn koncepcióval összhangban lévő menetrend alapú fejlesztés (a hálózati elképzeléseket ugyanis alapvetően e koncepcióban meghatározott lépések alapján tervezik a mindenkori igények újbóli elemzésének figyelembevételével): A körvasút bevonása a budapesti személyforgalomba:
15
A 2015-re elért Dél-Pest–Dél-Buda közti félóránkénti városon belüli vasúti összeköttetés (G43 és S36) megteremtése után a tervek szerint 2017-től átlós „munkáskörúti” viszonylatot (S26) hoznak létre a 2-es vonal piliscsabai betétjáratainak és a 150-es vonal kunszentmiklós-tassi személyvonatainak a körvasúton keresztüli összekötésével és négy új megállóhely (Pestújhely, Újpalota, Rákosfalva és Közvágóhíd) megépítésével. (Hosszútávon a cél átmérős viszonylatú járatok közlekedtetése minden vonalon, egy átadóponton az átszállási kapcsolatok teljeskörű biztosítása minden irányba, e mellett egy körgyűrűs hálózat kialakítása egy Dunai alatti alagúttal.) •
A Kormány 1199/2015. (III. 31.) Korm. határozatában („a fővárosi projektek támogathatóságáról a 2014-2020-as európai uniós programozási időszakban”) felsorolt projektek: Budapest-Keleti és Budapest-Nyugati pályaudvar épület-felújítás: Bár az épületek felújítása egyébként is időszerű, a projekt megerősítheti, hogy a kormányzat jelenleg egyáltalán nem számol egy új központi állomás építésével. Déli Duna-híd rekonstrukció és harmadik vágány Kelenföld-Ferencváros bekötéssel: Ez a rekonstrukciós és kapacitásnövelő fejlesztés (aminek a terveinek az elkészítésére 2015. áprilisában írták ki a tendert és 2017-ben várhatóan megkezdődnek a munkálatok is) valószínűleg a „V0” elnevezésű, Budapestet délről elkerülő új nyomvonalú tehermentesítő vasútvonal megépítése helyett fog megvalósulni. Ez azt jelenti, hogy az országot jellemzően kelet-nyugat irányban átszelő összes tehervonat a jövőben is át fog haladni Budapesten is. A főpályaudvart tartalmazó hálózati kialakításkor ez figyelembe veendő. Budapest Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér kötöttpályás kapcsolatának kialakítása: Mivel EU elvárás a repterek nagysebességű vasúti kapcsolatba történő bekötése, valószínűleg a jelenlegi ciklusban CEF forrásból (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) megvalósul a budapesti repülőtér országos vasúti hálózatba illesztése, ami pár kilométer új nyomvonalat is jelent, és azt, hogy a repülőtér nem csak Budapesttel, hanem a vidéki városokkal is összeköttetésben lesz a 100-as
16
vasútvonalba való integrálás révén. A tendert 2015 őszén tervezik kiírni, az engedélyezési tervek elkészítésének határideje 2017 eleje, az építés azután indulhat.
2.6 Összefoglaló megállapítások, következtetés Az eddigieket összefoglalva az alábbi megállapításokkal élhetünk a projekttel kapcsolatban: •
Budapest városi közlekedésének és az ország vasúti közlekedésének minőségi fejlesztéséhez szükség lehet egy átszállási kapcsolatokat javító infrastruktúra beruházásra (ami egyben a forgalmi áramlatok átszervezésére is alkalmas lehet).
•
Egy kialakítandó új főpályaudvarral viszont mindenképpen úgy kell tervezni (a területi- és a vonali kapacitások korlátozottsága miatt), hogy a központi állomás mellett a régi fejpályaudvarok csökkentett kapacitással továbbra is üzemelnek.
•
A fejlesztés célcsoportja elsősorban a nagy távolságú belföldi távolsági utazók, akik felé a vasút által nyújtott szolgáltatást úgy lehetne vonzóbbá tenni, hogy széleskörű, kedvező csatlakozásokat kell kínálni a központi pályaudvaron.
•
A beruházást egyrészt a fenntarthatósága, a társadalmi hasznossága, másrészt az elfogadható megtérülés miatt is csak különböző ingatlanfejlesztésekkel együtt, nagy ívű, komplex városfejlesztési projekt részeként szabad megvalósítani.
Íme, három lehetséges tervváltozat a koncepcionális módozatok és a kikötések alapján: 1. Különszintű, belváros alatt futó, a körkörös S-Bahn koncepcióhoz tökéletesen illeszkedő megoldási lehetőség: a Kelenföld/Déli pu.–Nyugati pu. alagút. 2. Meglévő
pályaudvar
vagy
annak
közelében
lévő
terület
átalakítása
főpályaudvarrá: erre a (Ferencváros–)Népliget környéke a legalkalmasabb. 3. Hálózati szempontból tökéletes, bármely vonalról megközelíthető terület: a Kőbánya-Teher pu. és Kőbánya felső közötti keresztezésnél (a 80/100/120-as vonalak találkozása) alakítható még ki egy (kétszintes) csomóponti pályaudvar. A dolgozatom következő fejezeteiben ennek a három lehetséges helyszínváltozatnak a részletes bemutatásával foglalkozom. 17
3. A különböző helyszínváltozatok részletes vizsgálata
3.1 Nyugati–Déli/Kelenföld összekötő alagút A belváros alatt húzódó alagút kivitelezéséhez rögtön két változat is felvetődik. Kelenföld állomást a Nyugati pályaudvarral össze lehet kötni a meglévő hálózatot teljesen kihasználva, a Déli pályaudvaron keresztül, illetve közvetlenül, a Déli pályaudvar kihagyásával is. 1. változat: Déli pályaudvar – Nyugati pályaudvar (az alagút kb. 3-3,5 km hosszú) A „Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata” című tanulmány szerint a budai terület Duna-parthoz képesti nagy magasságkülönbsége lehetetlenné teszi a Déli pályaudvarról induló, Duna alatt átbújó alagút építését. A tanulmány azzal érvel, hogy a 2-es metró is az adhéziós vasutak számára maximálisan megengedett 30‰-es lejtéssel jut el a Széll Kálmán térről a Batthyány térre. A 4. sz. ábra azonban mutatja, hogy a Margit körút irányát valamelyest követő, íves vonalvezetéssel nagyjából 1800 méter alatt kellene a Déli pályaudvari felszíntől (127 m tszfm.) a Duna alá 35 méter mélységig (65 m tszfm.) süllyednie a pályának, hogy biztonságosan lehessen átvezetni azt a folyó alatt. Ez valóban 30‰es, határ körüli lejtést eredményezne, de nem kivitelezhetetlen, pláne, ha már a Déli pályaudvar bejárati váltókörzeténél elkezdődne a vágányok süllyesztése. A 2-es metróval való keresztezés, ha szűkösen is, de ugyanúgy megoldható lenne: a nyomvonalak találkozásánál valamivel (körülbelül 10 méterrel) a metróalagút fölött vezetne a vasúti alagút. A 3-as metróval való keresztezés nem problémás, a Nyugati pályaudvaron a metróállomás 26 méterrel van a felszín alatt ott, ahol a vasúti alagút a felszínre bújna. A problémát inkább a pesti oldal jelentené, ahol a Duna partjától a pályaudvarig 1 km alatt 40 méter szintemelkedést kellene legyőznie a vonalnak, ez viszont az alagúti szakasz kicsi (300-400 m-es) megnyújtásával kiküszöbölhető, azaz ha az átmenő vágányok a mostani bejárati váltókörzetnél jönnének a felszínre. Értékelve a fentieket, ellentétben a 2011-es tanulmány állításaival, műszakilag kivitelezhető lenne ez a verzió, ráadásul ekkor eldönthető az is, hogy a Déli vagy a Nyugati pályaudvar töltse be átalakítva a központi pályaudvar szerepét. (5. ábra) 18
5. ábra: A Déli pályaudvar és Nyugati pályaudvar közti vasúti alagút tervezett nyomvonala
2. változat: Kelenföld – Nyugati pályaudvar (az alagút kb. 3,5-4 km hosszú) A Duna alatti átvezetéshez szükséges 30-35 méteres mélység eléréséhez itt is egy nagyjából 1800 méteres, a jelenlegi alagútból kiágazó, ez esetben egyenes szakasz állna rendelkezésre, azonban itt valóban elegendő lenne egy jóval enyhébb lejtésű pálya a Duna felé. A Duna alatt áthaladva a 2-es metró fölötti átvezetés itt szintén szűkös, de nem problémás, a 3-as metró feletti átvezetés a Nyugati pályaudvarnál pedig itt is könnyedén megoldható. Összességében tehát ezen változat is megvalósítható lenne műszakilag. Ennél a változatnál a Nyugati pályaudvar töltené
19
be átalakítás után a főpályaudvar szerepét. A költségeket viszont növelheti, hogy az alagút hosszabb, illetve hogy a város közepén való áthaladás miatt mindenképpen kiépítendő lenne legalább egy, a belvárost feltáró megállóhely is. (6. ábra)
6. ábra: Kelenföld állomás és a Nyugati pályaudvar közti vasúti alagút tervezett nyomvonala
20
Æ Költségtakarékossági okokból inkább a valamivel rövidebb föld alatti szakaszt
igénylő 1. változatot érdemes tovább vizsgálni, amikor is az alagút csak kétvágányú nyílt vonalként funkcionál a Déli és a Nyugati pályaudvar összekötésekor, közbenső megállóhely(ek) nélkül. Ekkor a Nyugati pályaudvart, mint a belvároshoz közelebb eső állomást ajánlott főpályaudvarként kialakítani. Jelenleg is több fogadóvágánnyal és nagyobb üzemi pályaudvarral rendelkezik, mint a Déli, illetve a Déli pályaudvar területének nagy része már régóta városfejlesztésre szánt terület (a kiterjedt vasútállomásra szükséges rosszként tekintenek Budán). Így viszont mind a Nyugati, mind a Déli pályaudvar kétszintes állomásként funkcionálhatna, az átmenő vágányok már a jelenlegi bejárati váltókörzetekben lesüllyednének a föld alá, a felszínen pedig megmaradnának a bakban végződő vágányok (vagy azoknak egy része). Ha a Nyugati felértékelődött szerepe miatt annak bővítésére lenne szükség, a bővítés korlátozottan megvalósítható lenne a 2000-es évek közepén felszedett vágányok és lebontott épületek helyén, valamint az üzemi pályaudvar Szabolcs és Podmaniczky utca felé található területek felé történő kiterjesztésével. A Déli pályaudvaron a Nyugatihoz képesti másodlagos szerep miatt a megmaradó felszíni fogadóvágányok számát jelentősen redukálni lehetne, az üzemi pályaudvart pedig meg is lehetne szüntetni. Ez a terv összhangban van az I. kerület integrált városfejlesztési stratégiájával, miszerint „A Déli pályaudvar és környéke jelentős mértékű, városközponti vegyes funkciók bővítésére szánt fejlesztési terület. Átfogó, hosszú távú célként a Déli pályaudvar és környékének átalakítása a vasúti terület lefedésével történne meg. A kétszintes területfelhasználás lehetőségének megteremtése irodai, kereskedelmi, sport- és szabadidős funkciók részére szabadítaná fel a jelenleg csakis a vasút által használt részeket. Az Alkotás út és a Mészáros út mellett pedig lakóépületek is létesíthetők.” [6] A városi közlekedési kapcsolatai a Nyugati pályaudvarnak, mint leendő főpályaudvarnak kimagaslóan jók, hiszen jelenleg is fontos csomóponti szerepet tölt be Budapest közlekedési hálózatában. Metrókapcsolattal (M3) rendelkezik, a nagykörúti villamosoknak (4/6) van megállója a pályaudvar előtti téren és számos buszjárat áll meg vagy végállomásozik itt. E helyszínen nincs szükség nagy volumenű beavatkozásra a megfelelő tömegközlekedési kapcsolatok megteremtéséhez. (A város különböző
21
pontjainak az eléréséhez szükséges eljutási időket egy külön táblázatban, a 3.4-es fejezetben vizsgálom meg.) A tervváltozat az S-Bahn koncepcióhoz tökéletesen illeszkedik (történetesen annak a végső fázisa), így az átlós elővárosi viszonylatok kialakítását célzó menetrendi fejlesztéseket elősegíti, támogatja, a Déli vasúti híd elindult kapacitásbővítésével viszont nem teljesen van összhangban, azzal párhuzamosan, csak északabbra futna az alagút. Illetve éppen az, ami az előnye a tervváltozatnak, hogy gyűrűt képezve bezárja a kört a vasúti hálózatban, a főpályaudvar létesítésének a szempontjából a hátrányos, ezzel ugyanis inkább a decentralizáció irányába mozdulnánk el. Az elővárosi utazókat nem érintené a változás, komoly hátrány azonban, hogy az országon át kelet-nyugat irányban áthaladóknak, tehát pont a fejlesztés korábban kijelölt célcsoportjának jelentős időveszteséggel járna, hogy a jellemzően keletről-délkeletről befutó vasútvonalakról az eddigihez képest a város egy északabbra lévő pontján keresztül jutnának el a délnyugaton kifutó vonalakra (vagy fordítva) – bár a városon belüli átszállási idők megspórolhatók, aminek lehet kiegyenlítő hatása. Az országot átszelő nemzetközi vonatok menetidejében kis módosításokkal (például ha az BelgrádBécs között közlekedő Avala EC nem állna meg Kőbánya-Kispesten és Kelenföldön, helyette a Nyugati pályaudvaron tartózkodna 5-10 percet, illetve ha a Bukarest-Bécs között közlekedő Dacia nemzetközi gyorsvonat fél órás Keleti pályaudvari irányváltása helyett a Nyugatin tartózkodna 5-10 percet) nem történne számottevő változás, de kívánt menetidőcsökkenés sem.
3.2 Népliget, intermodális csomópont (7. ábra) Ha a meglévő infrastruktúra adottságait valamelyest fel szeretnénk használni és nem olyan merész megoldásokban gondolkodni, mint egy alagút a város alatt, akkor a jelenlegi Ferencváros állomás közelében találhatunk megfelelő helyszínt az új központi átmenő pályaudvarnak. Egyrészt vasútüzemi szempontból a vonalszakasz előnyösen helyezkedik el a budapesti körirányú hálózaton: Ferencvárost nyugati irányban elhagyva egyenesen a Déli összekötő vasúti hídra vezet a vonal (tehát az összes, az ország mindkét felét érintő vonat jelenleg is keresztülhalad ezen a vonalszakaszon), a másik
22
irányban pedig az összes keleti országrészbe induló vasútvonal elérhető, másrészt az állomás és környékének területe jól bővíthető, beépíthető. A főpályaudvar létesítésére az Üllői úthoz és a Népligethez közelebb eső váltókörzeti és nyíltvonali terület ajánlandó, a Volánbusz pályaudvar közelsége és a városi közlekedési kapcsolatok potenciálja miatt. Ez esetben az Üllői út és a Gyáli út közötti jelenleg üres területen lehetne felépíteni az állomást egyben intermodális csomópontként. Ez azt jelentené, hogy az amúgy is elégtelen közlekedési kapcsolatokkal rendelkező jelenlegi Ferencváros állomás személypályaudvari része (ami gyakorlatilag egy megállóhely) megszüntethető lenne, az új, kiterjedt népligeti központi állomáshoz közel pedig (mivel nem lehetne irracionális pályageometriával közvetlen a buszállomás mellé tenni az állomást), attól körülbelül 300 méter távolságra, azaz maximum 5 percnyi gyaloglásra elérhető lenne a főváros legnagyobb és legforgalmasabb autóbuszpályaudvara. Az autóbusz-állomás és a vasúti pályaudvar közötti területen bevásárló-, illetve szolgáltatóközpont létesülne a 2.3-as és 2.4-es fejezeteknek megfelelően. Átszálláskor a nagyobb távolságú gyaloglást a repülőterekről ismert gyors mozgójárdák telepítésével lehetne könnyíteni. Költségkímélő megoldásként a felszínen, az autóbuszállomás, a vasúti pályaudvar és a bevásárló- és szolgáltatóközpont mellett még bőven maradna hely (a villamoskocsiszín felé terjeszkedve) egy megfelelő kapacitással bíró P+R parkolónak is, így azt nem feltétlenül kellene a föld alá vinni. Ezen eszközök, illetve maga a kellemes, komfortos, hasznos időeltöltést elősegítő létesítmények együttese méltó központjává tenné az intermodális csomópontot az országos vasúthálózatnak, valamint (egyéb fejlesztésekkel együtt) az utazókat is befolyásolná a közlekedési módjuk megválasztásában (a közösségi közlekedés akár vonzóbbá válna az egyéni közlekedéssel szemben). Valamelyest megnövelheti a költségeket, hogy ha a rendelkezésre álló beépítendő területeket éppen kettévágó Gyáli úti közúti felüljáró pillérjei útban lennének (a váltókörzet nagyjából a felüljáró alatt helyezkedne el), akkor vagy speciális tervezésre vagy a felüljáró kismértékű átépítésére lenne szükség. Ferencváros integrált városfejlesztési stratégiájának akcióterve szerint amúgy is ezeket a klasszikusan alulhasznosított barnamezős területeket munkahelyi területté alakítanák át hosszútávon, ezzel oldva a vasút által történelmileg létrejött városszöveti zárványokat. A stratégia kiemelten foglalkozik azzal is, hogy a pusztulófélben lévő, egyre inkább kihasználatlan 23
ferencvárosi rendezőpályaudvar problémáját megoldja. A népligeti intermodális csomópont létrejöttével ez sem jelentene többet gondot, mert a ma kihasználatlan vágánycsoportok a főpályaudvar üzemi pályaudvaraként funkcionálnának. Amire viszont még szükség lenne, és ez is költségnövelő hatású, az az Üllői úti vasúti felüljáró kiszélesítése, mert ahhoz, hogy az utasforgalmi épületek a buszpályaudvarhoz minél közelebb legyenek, az egész állomást az Üllői út felé kell kitolni, így a váltókörzetnek már a Népliget sarkának magasságában kellene kezdődnie. A városi közlekedési kapcsolatai a leendő főpályaudvar tágabb környékének kielégítők, két körirányú villamos (1/3) fogja közre, sugárirányban a belváros, Észak- és Dél-Pest felé pedig ott van a 3-as metró, azonban a vasút pont a két villamos- és metrómegálló, az Ecseri út és a Népliget között nagyjából félúton helyezkedik el. Jelenleg a metróhoz való gyalogláshoz körülbelül 500 méter megtétele (10 perc) lenne szükséges. Ez a probléma csak egy közbenső metrómegálló építésével küszöbölhető ki. Pozitívum azonban, hogy bár ez jelentős költségnövekedéssel járna, mégis kedvező a helyzet, mert metróalagút ezen a szakaszon nem mélyvezetésű, hanem csupán 4-7 méterrel a felszín alatt fut. Növeli továbbá a megvalósíthatóságnak az esélyét, hogy a 3as metró teljes infrastruktúra-felújítása aktuális (halaszthatatlan) és pár éven belül meg fog történni, ezért annak keretében akár megépíthető a vasúti nyomvonal keresztezésénél a szükséges plusz állomás, vagy legalábbis előkészíthető az alagút a leendő kialakításra. Ezzel a metrómegállóval már kielégítő lenne a főpályaudvar városi közlekedési kapcsolata. Tovább lehetne javítani a megközelíthetőségen, ha a 3-as villamost minimális nyomvonalmódosítással (az Ecseri út és a Közterületfenntartó Zrt. megállók között), körülbelül 800-1200 méternyi új pálya építésével elvezetnék a leendő főpályaudvar déli oldalánál. (A város különböző pontjainak az eléréséhez szükséges eljutási időket egy külön táblázatban, a 3.4-es fejezetben vizsgálom meg.) A népligeti intermodális csomópont megvalósulásához elhelyezkedésének okán elengedhetetlen a Déli összekötő vasúti híd kapacitásbővítése, ha úgy tetszik az előfeltétele is a pályaudvar megépítéséhez. Az S-Bahn koncepcióhoz és az átlós menetrend alapú fejlesztésekhez annyiban illeszkedik a terv, hogy mind az észak-déli, mind a kelet-nyugati irányú útvonalakba beleesik, ezzel tovább javítaná az átszállási lehetőségeket a megoldás.
24
7. ábra: A népligeti intermodális csomópont kialakításának vázlatos terve
25
A népligeti tervváltozat megvalósulása, ha a fejpályaudvarok továbbra is üzemelnek mellette, a menetrendi struktúra kialakításától függően, de valószínűsíthetően nem hoz változást az elővárosi utasoknak (nem romlanak az eljutási lehetőségeik), főleg ha a metrókapcsolat is kiépül. Ha az elővárosi vonat érinti a főpályaudvart, az utasok végső úticéljuktól függően bármely irányból érkezve vagy itt vagy már korábban is átszállhatnak. A belföldi távolsági utasok számára nem is a menetidőcsökkenés, hanem a közlekedési módok utazási láncon belüli váltásakor biztosított kényelmes, professzionális megoldások (tehát az intermodalitás teljeskörű, XXI. századi módon történő biztosítása) jelentenék ez esetben az igazi hasznot. A Budapesten áthaladó nemzetközi viszonylatokon a népligeti intermodális csomópont létrehozásával menetidőcsökkenést és/vagy szolgáltatásminőség javulást lehetne elérni. A BelgrádBécs között közlekedő Avala EC jelenleg is ezen az útirányon (Kőbánya-Kispest – Ferencváros – Kelenföld) közlekedik, viszont a város külsőbb kerületében található Kőbánya-Kispest állomása helyett a vasúton minden irányba könnyű átszállást biztosító központi pályaudvaron tartózkodhatna hosszabb ideig, a Bukarest-Bécs között közlekedő Dacia nemzetközi gyorsvonat viszont a fél órás Keleti pályaudvari irányváltása helyett a központi pályaudvaron tartózkodhatna mindössze 5-10 percet, ezzel rövidülne a teljes eljutási idő a viszonylatán.
3.3 Kőbánya-Teher pu., kétszintes állomás (8. ábra) A harmadik tervváltozat kiinduló gondolata, hogy vasúthálózati szempontból a lehető legközpontibb helyen valósítsuk meg a vasútvonalak közti átszállásokat. Erre a 80/120-as és a 100-as számú vasútvonalak találkozásánál, Kőbánya-Teher pályaudvar és Kőbánya felső állomás közelében adódna tökéletes helyszín. A meglévő vasúthálózat nem igényelne módosításokat és a már kialakított viszonylatok is megfelelőek lennének, a vasútvonalak keresztezésénél „csak” egy kétszintes átszállóállomást kellene építeni. Előnye az elképzelésnek, hogy a fejlesztésbe bevonandó területek egy jelentős része vasúti terület (Kőbánya felső állomás nyugati irányú megtoldása és az 1-es/120-as vonal elágazása), hátránya viszont, hogy a másik ágon, a 100-as vonal mellett mindkét oldalt nagyon szűk a hely, a Pongrác út és az Albertirsai út/Korponai utca szorosan közrefogja a vasutat. Éppen ezért ez a megoldás csak úgy lenne megvalósítható, ha a hely szűke 26
miatt nem kiterjedt központi állomás, hanem két, külön szintben egymásra merőlegesen elhelyezkedő minimális vágányszámú állomás, vagy akár csak megállóhely létesülne, ahol a vonatok közti átszállás kényelmesen biztosítva van, a közlekedő vonatok végállomásai viszont nem változnának, azok a fejpályaudvarokon lennének. Üzemi pályaudvarra ezért nem is lenne szükség. Mivel a viszonylatok lényegében nem változnának, az ismertetett menetrendi- és infrastruktúrafejlesztésekbe nem zavarna bele ez a változat, azokkal mondhatni, hogy összhangban lenne. Nagy hátránya azonban ennek a változatnak, hogy a belvárostól ez a helyszín van a legtávolabb, illetve hogy az összes városi közlekedési kapcsolata a hely jelenlegi funkciónélkülisége miatt gyakorlatilag egyetlen egy nem túl frekventált villamosvonal (37/37A). A Liget tér, mint Kőbánya legfontosabb városi közlekedési csomópontja (számos buszjárattal és villamosjárattal) 800 m-re található a leendő központi állomás helyszínétől, ami 10-15 perc gyaloglást jelent, így az ott megálló viszonylatok használata nem igazán jelentene alternatívát, bár a buszjáratok útvonalát lehetne módosítani úgy, hogy érintsék az új állomást. Ahhoz, hogy ennek a résznek teljes mértékben kielégítő városi közlekedési kapcsolata legyen, mindenképpen egy szárnyvonalat kellene kialakítani a metró Puskás Ferenc Stadion állomásától, amitől azonban a beruházás összköltsége nagymértékben megemelkedne. Az új metrószakasz lehet mély- és kéregvezetésű, de felszíni is (a vasút mellett vezetve), esetlegesen a 4-es metró meghosszabbítása is a négyvágányos Stadionok állomáson át a központi állomásig. Ha az egyszerűbb változat (a 2-es metró szárnyvonala) épül meg, a szerelvények felváltva járhatnának a jelenlegi és a kőbányai végállomásra, ahová az Örs Vezér teréről az egyik (célszerűen a kőbányai) buszvégállomás is áthelyezhető, ezzel is tehermentesítve az amúgy is zsúfolt teret. A szükséges intermodális csomópont kialakítására azonban ezen a helyszínen szabad terület egyáltalán nem áll rendelkezésre. (A város különböző pontjainak az eléréséhez szükséges eljutási időket egy külön táblázatban, a 3.4-es fejezetben vizsgálom meg.) Az ezen a helyszínen létesülő állomás sem az elővárosi, sem a nemzetközi utasoknak nem hozna változást (nem nőne, de nem is csökkenne a menetidő), egyedül a belföldi távolsági átszálló utasok számára rövidítené meg az utazást. Emiatt és a belvárostól való távolság, valamint a nagy városi közlekedési kapcsolat-fejlesztési igény miatt valószínűleg nem lenne optimális választás ennek a változatnak a megvalósítása. 27
8. ábra: A kőbányai kétszintes átszálló állomás és tömegközlekedési kapcsolatai kialakításának vázlatos terve
28
3.4 Városon belüli eljutási idők változásának vizsgálata (1. táblázat) A városon belüli eljutási idők a különböző változatok esetére az 1. sz. táblázatban találhatók összefoglalva a jelenkori és a jövőbeni, idealizált állapotra vizsgálva (azaz a korábban felvázolt városi közlekedési fejlesztések megvalósulásával kalkulálva). A számítás módja a következő volt: •
Kiválasztottam 5 frekventált célpontot. A jelenkori eljutási időket a GoogleMaps (google.hu/maps) és a BKK FUTÁR Utazástervező (futar.bkk.hu) által számított legkedvezőbb értékek átlagát kerekítve kaptam. A keresést az utazástervezők által felajánlott alapbeállításokkal hétköznap reggel 8 órai indulással folytattam le. A keresések tartalmazták a rágyaloglási és az elgyaloglási időket is.
•
Az 1. változatnál a kiindulás kereső szerinti helye a „Nyugati tér”, a 2. változatnál az „Üllői út 135.”, míg a 3. változatnál az „Őrház” volt.
•
Az 1. változatnál a jövőbeni értékeket változatlannak tekintettem, ugyanis ez a változat, mint már megjegyeztük, nem igényel városi közlekedési fejlesztést.
•
A 2. változat jövőbeni értékeit a jelenlegi eljutási idők rágyaloglási idejének levonásával kaptam.
•
A 3. változatnál a jövőbeni értékeket úgy kaptam, hogy a jelenlegi eljutási időket vizsgáltam a fent bemutatott módszerrel a Puskás Ferenc Stadion metróállomástól, majd azokhoz hozzáadtam az új metró-szárnyvonal várható menetidejét (5 perc) és az átszállási időket (metró-metró esetén további 1 perc, metró-villamos esetén további 3 perc)
Eljutási idők [perc]
Deák tér (Erzsébet tér)
Széll Kálmán tér
Örs Vezér tere (HÉV)
jelen
jelen
jelen
1. változat (Nyugati tér)
jövő
12
jövő
15
jövő
ÚjpestKözpont
jelen
26
jövő
Csepel, Szent Imre tér
jelen
16
jövő
33
EljutásiMenetidőidőtöbbletek csökkenés arányainak átlaga az arányainak (optimális) 1. az átlaga változathoz képest a jövőben (jövőbeli értékeknél)
0%
0%
2. változat (Üllői út 135.)
22
17
33
28
27
23
33
28
35
29
-17%
+53%
3. változat (Őrház)
31
20
37
26
17
12
44
37
41
38
-24%
+56%
1. táblázat: Városon belüli eljutási idők a jelenben és a várható értékük a jövőben
29
3.5 Multikritériumos változatelemzés (MCA) és összehasonlítás KIPA módszerrel A multikritériumos változatelemzést két lépcsőben végeztem el annak érdekében, hogy minél objektívebben tudjam meghatározni, hogy az egyes szempontok szerint mennyire megfelelőek a változatok Budapest számára, majd a kapott eredményeket Kindler-Papp módszerrel párokban is összehasonlítottam a minél komplexebb döntéstámogatás érdekében. A különböző alternatívákat kilenc szempont szerint először három kategóriába soroltam be (2. táblázat) a jó/közepes/rossz vagy a sok/közepes/kevés vagy a nagy/közepes/kicsi nagyon egyszerű analógiák alapján. Ezután ugyanezekben a szempontokban pontoztam a változatokat 1-10-ig (3. táblázat) az elsődleges differenciálás során elért kategóriáknak megfelelő ponthatárok között aszerint, hogy a kategórián belül azok a tetején vagy alján helyezkednek inkább el. A kategóriáknak általam megfeleltetett ponthatárok: •
I. kategória (a legkedvezőbb): 8-10 pont
•
II. kategória (közepesen kedvező): 5-7 pont
•
III. kategória (legkevésbé kedvező): 1-4 pont
Az eredmények ismertetése előtt következzen annak a rövid indoklása, hogy a különböző szempontoknál mit értettem az egyes kategóriákon belüli tartalomnak: •
Az 1. szempontnál a rendelkezésre álló beruházási terület nagysága, a tulajdonviszonyai (előny, ha MÁV terület) és bővíthetősége alapján (zöld vagy barnamezős-e a terület, le kell-e rombolni álló épületeket) kategorizáltam. A legideálisabb (I.) kategória, amikor nagy kiterjedésű használaton kívüli MÁV tulajdonú iparterület építhető be.
•
A 2. szempontnál azt vettem figyelembe, hogy nagyjából milyen hosszú mélyvagy kéregvezetésű alagutat vagy alagutakat kellene létesíteni és milyen funkció betöltésére (többvágányú vasúti vagy többsávos közúti forgalom kiszolgálására). A legideálisabb (I.) kategória, amikor nem szükséges semmilyen alagútfúrás.
•
A 3. szempontnál a kelet-nyugati nemzetközi útirányokon bekövetkező becsült menetidőcsökkenés
alapján
soroltam
kategóriákba
a
változatokat.
A
30
legideálisabb (I.) kategóriát a komoly versenyképességi javulást jelentő minimum órás menetidőcsökkenés jelenti. •
A 4. szempontnál a városi közlekedési kapcsolatok jelenlegi kiépítettségét és a jelen- és a jövőbeni várható belvárosba való eljutási időket vettem figyelembe. A legideálisabb (I.) kategória, ha a helyszín jelenleg is föld alatti gyorsvasúti kapcsolattal rendelkezik és a városközpont negyed órán belül elérhető.
•
Az 5. szempontnál az alapján soroltam be kategóriákba a változatokat, hogy az ismertetett S-Bahn koncepcióban és az Országos Vasútfejlesztési Koncepcióban megfogalmazottakkal mennyire van összhangban az adott helyszínen létesülő főpályaudvar, mennyire szolgálja azok megvalósulását.
•
A 6. szempontnál a jelenlegi és közeljövőben tervezett, korábban ismertetett infrastrukturális fejlesztésekkel való összhangot vizsgáltam, és az alapján kategorizáltam, hogy ezek mennyire egészítik ki az adott változattal egymást.
•
A 7. szempontnál azt becsültem előre, hogy a lakosságnak mennyire tetszene az adott változat megvalósítása az életterének megváltozása szempontjából a valós vagy vélt környezeti változások figyelembe vételével. (Mennyire változna a megszokott
élettér?
Megszűnnének
vagy
létesülnének
zöldfelületek?
Megszűnnének vagy megmaradnának nemkívánatos, használaton kívüli ipari területek? A vasúti használat alól felszabaduló funkcióváltáson áteső területek milyen új funkciót kapnának? stb.) A legideálisabb (I.) kategória, amikor a lakosok és a civil szervezetek várhatóan örülnek annak, hogy az adott területen fejlesztés történik és „végre épül valami”, továbbá úgy gondolják, hogy ez rájuk és a környezetükre semmilyen negatív hatással nem lesz. •
A 8. szempontnál a változat megvalósításának politikai támogathatóságát becsültem előre az alapján, hogy a beruházás egyszerre hány kerületet érint (mert így ezeknek a kerületeknek közös koncepció mentén együtt kellene működniük), vagy hogy a változat illeszkedik-e az adott kerület területfejlesztési elképzeléseihez, az integrált városfejlesztési stratégiájához. A legideálisabb (I.) kategória, ha a változat csak egy kerületet érint és ráadásul egybevág a főváros és a kerület területfejlesztési stratégiájával.
•
A 9. szempontnál a legideálisabb (I.) kategória, ha az intermodalitás teljes mértékben biztosított, azaz minőségközpontú tervezés eredményeként jön létre a
31
2. szükséges mély- és magasépítési munkák mennyisége
3. elérhető menetidőcsökkenés keletnyugati (nemzetközi) utazásoknál
4. tömegközlekedési kapcsolatok kiépítettsége, belvárosba való eljutási idő
5. illeszkedés az OVK-hoz és az SBahn koncepcióhoz
6. illeszkedés a jelenlegi/tervezett infrastruktúrális beruházásokhoz
7. várható társadalmi ellenállás
8. politikai támogathatóság, menedzselhetőség
9. intermodalitás megvalósítása
1. építési terület megfelelősége (kisajátíthatósága, bővíthetősége) 2. szükséges mély- és magasépítési munkák mennyisége 3. elérhető menetidőcsökkenés keletnyugati (nemzetközi) utazásoknál 4. tömegközlekedési kapcsolatok kiépítettsége, belvárosba való eljutási idő 5. illeszkedés az OVK-hoz és az SBahn koncepcióhoz 6. illeszkedés a jelenlegi/tervezett infrastruktúrális beruházásokhoz
7. várható társadalmi ellenállás
8. politikai támogathatóság, menedzselhetőség
9. intermodalitás megvalósítása
közlekedési módok
1. változat (Nyugati pu.)
II. III. II. I. I. III. III. II. II.
2. változat (Népliget)
II. II. II. II. II. I. II. I. I.
3. változat (Kőbánya)
III. III. III. III. III. II. I. III. III.
Σ=
1. változat (Nyugati pu.)
6
1
5
10
10
4
4
7
5
52
58%
2. változat (Népliget)
6
7
6
6
5
10
7
8
8
63
70%
3. változat (Kőbánya)
4
3
1
2
1
5
10
4
2
32
36%
3. táblázat: A multikritériumos változatelemzés eredménye
32
% (elérhető maximum: 90pont)
1. építési terület megfelelősége (kisajátíthatósága, bővíthetősége)
különböző (kerékpár-autó-busz-villamos-metró-vonat)
egymáshoz illesztése, az utazó pedig a lehető legkényelmesebben tud a módok
között váltani az utazási láncán belül.
Multikritériumos változatelemzés eredménye:
2. táblázat: Előzetes kategóriabesorolás a multikritériumos változatelemzéshez
Páros összehasonlítás KIPA módszerrel 1 : Az
eljárás
lényege,
hogy
a
T
változatokat
összehasonlítjuk
páronként,
körmérkőzéses rendszerben. A bázisváltozat (i) sorban egymás után összehasonlításra kerül a többivel (j). A közöttük fennálló relációk: i>j, i<j, i=j, i≠j. A változatok közötti preferencia-sorrendet az egyes értékelési tényezők szerint meghatározzuk: 1. Az MCA táblázat alapján képezzük a preferenciamutatókat (4. táblázat), azaz hogy az adott (i) változat hány szempontban előzte meg vagy volt legalább egyenlő a másik (j) változattal, majd ezt arányítjuk a szempontok számához (s=9). Csak akkor mondhatjuk, hogy Ti preferált Tj-hez képest, ha ez legalább az értékelési tényezők 50%-ában fennáll (a táblázatban zölddel jelölve). 2. Az MCA táblázat alapján képezzük a diszkvalifikancia mutatókat (5. táblázat), azaz hogy az adott (i) változatnak mekkora a legnagyobb hátránya a másik (j) változattal szemben, majd ezt arányítjuk a skála nagyságához (d=10). (Minél magasabbra adódott a preferenciamutató és minél alacsonyabbra a diszkvalifikancia mutató, annál biztosabb az i változat fölénye a j változattal szemben.) 3. A preferencia-sorrend felállításánál kritikus értékpárokat képzünk: „p” az előnyök megkívánt mértéke, „q” a megtűrt maximális hátrány, és ezek segítségével vizsgáljuk a (4. táblázatban már zölddel jelölt) változatokat. Kezdetben p=100 és q=0. Ezután p értékét folyamatosan csökkenteni, q értékét folyamatosan növelni kell addig, amíg csak egy alternatíva marad. (6. táblázat és 9. ábra) (segédtáblázat)
1. változat
2. változat
3. változat
PREF.
1. változat
2. változat
3. változat
1. változat
–
3
6
1. változat
–
33%
67%
2. változat
7
–
8
2. változat
78%
–
89%
3. változat
3
1
–
3. változat
33%
11%
–
4. táblázat: Preferenciamutatók (segédtáblázat)
1. változat
2. változat
3. változat
DISZKVAL.
1. változat
2. változat
3. változat
1. változat
–
6
6
1. változat
–
60%
60%
2. változat
5
–
3
2. változat
50%
–
30%
3. változat
9
5
–
3. változat
90%
50%
–
5. táblázat: Diszkvalifikancia-mutatók 1
Részletesen lásd: Kindler József és Papp Ottó: Komplex rendszerek elemzése c. munkájában
33
Lépésszám
p (%)
q (%)
Preferencia-sorrendek
1.
100
0
–
2.
90
10
–
3.
80
20
–
4.
70
30
T23: 2
5.
60
40
–
6.
50
50
T21: 2
→1
7.
40
60
T13: 1
→3
…
…
…
…
→3
6. táblázat: Preferencia-sorrend felállítása kritikus értékpárokkal
9. ábra: Preferencia-sorrend felállítása kritikus értékpárokkal
A preferencia-sorrend azonban ez esetben (mivel kevés elemű és konzisztens volt a mátrix) ránézésre is megállapítható lett volna: a 3. változat mindkét másik változatnál előnytelenebb megoldás, illetve az 1. változat jobb a 3. változatnál, de rosszabb a 2. változatnál, a 2. változat pedig mindkét másik változatnál előnyösebb, ezért a kritikus értékpárok vizsgálata nélkül is a 2→1→3 sorrend adódott volna. Konklúzió: Æ Budapest
átmenő
főpályaudvarának
(és
intermodális
csomópontjának)
a
megvalósítására a népligeti helyszín ajánlott.
34
4. Egyszerű forgalmi analízis a választott változatra (a kívánt pályaudvari kapacitások meghatározása) A népligeti intermodális csomópont és főpályaudvar
megépülése
esetén
vasútüzemviteli szempontból a korábban részletezettek szerint az alábbi hálózati alapvetésekkel/adottságokkal számolhatunk: •
a fejpályaudvarok megmaradnak, és csökkentett kapacitással üzemelnek tovább
•
a Déli összekötő híd háromvágányos (és a Népliget-Kelenföld állomásköz is)
•
a budapesti nemzetközi repülőteret a 100-as vonal vonatai már érintik
Mivel elvárás, hogy az utazók semelyik csoportjának lehetőleg ne nőjön a menetideje, illetve az átszállási kapcsolatokat javítsuk országos, távolsági közlekedési szinten, a menetidőket pedig lehetőleg csökkentsük nemzetközi szinten, a javaslatom a következő: A budapesti elővárosi vonatokat az ingázók céljukhoz való lehető leggyorsabb eljuttatása
érdekében
továbbra
is
a
városhatárhoz
legközelebbi,
kiváló
tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező fejpályaudvarra kell közlekedtetni. Az új főpályaudvarra kell viszont az összes távolsági és nemzetközi vonatot koncentrálni (akár végállomásozva, akár átlós viszonylatokként), ezzel biztosítva magas színvonalú átszállási lehetőségeket. A koncepcióm üzemviteli szempontból való megvalósíthatóságát a 10. sz. ábrán azzal támasztom alá, hogy megvizsgálom, jelenleg hány távolsági (nemzetközi vonatok, InterCity-k, gyorsvonatok, sebesvonatok) és hány elővárosi (személyvonatok, zónázó vonatok, gyorsított személyvonatok) vonatpárt indítanak/fogadnak óránként a pályaudvarok, és hányat indítanának/fogadnának a jövőben a megváltozott funkcióknak megfelelően (az idei menetrendben közlekedő vonatok számát alapul véve). Ekkor a jelenlegi és a jövőbeni forgalmakat összevetve egyenes arányossággal számolva a népligeti főpályaudvarnak 10-15 vágánnyal (plusz 2 vágánnyal a teherforgalom részére) kell rendelkeznie, a Nyugati pályaudvaron pedig a jelenlegi 17 helyett 14-15 vágány, a Keleti pályaudvaron 13 helyett 7-8 vágány és a Déli pályaudvaron
12
helyett
8-9
vágány
is
elegendő
lenne
a
vonatforgalom
lebonyolításához. 35
10. ábra: A budapesti vasútvonalak és pályaudvarok jelenlegi és jövőbeni becsült forgalma
36
Összefoglalás Dolgozatomban azt vizsgáltam, hogy a főváros közlekedésének és az országos vasúti közlekedésnek a fejlesztését mennyire szolgálná egy központi, átmenő jellegű pályaudvar létrehozása. Ehhez bemutattam három releváns nyugat-európai példát. Megvizsgáltam, hogy vasútüzemi szempontból mi indokolja a főpályaudvar létesítését, hogy az utazók mely csoportjai élvezhetnék a fejlesztés előnyeit és kik kerülnének hátrányosabb helyzetbe a megvalósítással, illetve kihangsúlyoztam, hogy ha a vasúti közlekedést szeretnénk megújítani, hogy az a XXI. századi igényeinek teljes mértékben megfeleljen, a vasút versenyképességének javítása érdekében komplex szemléletben kell kialakítani a szolgáltatásokat. Esetünkben ez azt jelenti, hogy a kialakítandó főpályaudvarnak nem csak átszálló vasútállomásként kell funkcionálnia, hanem egyéb önálló funkciókkal bíró színvonalas tevékenységi pólusként (azaz kereskedelmi- és szolgáltatóközpontként). Rámutattam arra, hogy egy ilyen szemléletű beruházás további értékes
ingatlanfejlesztéseket
generálhat
és
egész
városrészek
fejlődését
eredményezheti, ezért valójában törekedni kell az új főpályaudvar egyszerre vasút- és városfejlesztési szemléletben történő megvalósítására. Sőt, a finanszírozási lehetőségek és a megtérülési mutatók vizsgálatakor kiderült, hogy ennek máshogy nincs is értelme. A megállapításokat összegezve az alábbi három lehetőség vetődött fel a beruházás helyszíneként: Nyugati pályaudvar–Déli pályaudvar/Kelenföld összekötő alagút, Ferencváros–Népliget térsége, Kőbánya-Teher pályaudvar térsége. A három változatnál többek között részletesen megvizsgáltam a kivitelezhetőséget, a vasúti hálózat szerkezetében
bekövetkezendő
változásokat,
a
szükséges
fejlesztéseket
a
tömegközlekedési kapcsolatok javítása érdekében, összehasonlítottam az eljutási idők várható változását a városi közlekedésben és nemzetközi vasúti viszonylatokon, majd egy multikritériumos változatelemzéssel és KIPA összehasonlítással megállapítottam, hogy a Népligetnél érdemes a főpályaudvart egy intermodális csomópontként felépíteni. Végezetül egy egyszerű forgalmi vizsgálattal előrebecslést adtam, hogy egy általam javasolt menetrendi koncepció megvalósítása esetén mekkora kapacitásokkal kellene a megmaradó fejpályaudvaroknak és az újonnan épülő főpályaudvarnak üzemelnie.
37
Felhasznált irodalom [1]
A Budapesti főpályaudvar kialakítási lehetőségeinek innovatív vizsgálata (2011. december 16.) – Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Út és Vasútépítési Tanszék (Dr. Fi István, Orosz Csaba) URL: http://www2.epito.bme.hu/uvt/oktatas/feltoltesek/BMEEOUVMG01/budcentralstudy_v802cobzht.pdf
[2]
Szabó Lajos: Vasúti szállítás és infrastruktúra II. (2009) URL: http://fk.sze.hu/downloadmanager/download/nohtml/1/id/101/
[3]
Megfontolások az Országos Vasútfejlesztési Koncepció készítéséhez (2011. november) - MMK Közlekedési Tagozat (Molnár László, Halmos Benedek, Köller László) URL: https://www.mmk.hu/tudastar/dokumentumtar/segedlet_kezikonyv/kozl_OrszVasutfejlKonc.pdf
[4]
BUDAPEST 2030 - Hosszútávú városfejlesztési koncepció – Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatal Városépítési Főosztály (2013. február) URL: http://budapest.hu/Documents/varosfejlesztesi_koncepcio_bp2030/BP2030.pdf
[5]
Nemzeti Közlekedési Stratégia - Országos Vasútfejlesztési Koncepció – Stratégia Konzorcium (2013. október) URL: http://www.kkk.gov.hu/remos_downloads/NKS_Orszagos_Vasutfejlesztesi_Koncepcio_OVK.34.pdf
[6]
Budapest I. kerület - Integrált Városfejlesztési Stratégia – Budapest I. kerület Budavári Önkormányzat (2009. szeptember) URL: http://www.terport.hu/ivs/bp1/index_kicsi.pdf
[7]
Dr. Magyarics Zoltán: Wien Hauptbahnhof, avagy főpályaudvar született – INNORAIL magazin II. évfolyam, 2015/1. szám URL: http://innorail.hu/wien-hauptbahnhof-avagy-fopalyaudvar-szuletett/
[8]
Manuel Pröll (Bécsi Önkormányzat, Ausztria): Az új bécsi főpályaudvar – Vasútfejlesztés 2014: A vasúti közlekedés fejlesztési lehetőségei Magyarországon és a régióban - RAILHUC konferencia (2014. június 5.) URL: http://www.railhuc.eu/component/phocadownload/category/114-Conference2?download=478:7_Proell_Vienna_Hbf
[9]
Erdős Ferenc: Az informatika beruházások értékelése és megtérülése – Széchenyi István Egyetem, Informatika Tanszék (2015.10.25-i megtekintés) URL: http://www.sze.hu/~gaul/tszhonlap_public/vallinfo/erteke2.pdf
[10]
Négy éves a berlini főpályaudvar (2010.05.26.) – Építős blog (epitos.blog.hu) URL: http://epitos.blog.hu/2010/05/26/negy_eves_a_berlini_fopalyaudvar
38
[11]
Stuttgart 21 - pályaudvar a föld alatt (2014.09.12.) – Vonattal? Természetesen! blog (vonattal-termeszetesen.blog.hu) URL: http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/2014/09/12/a_stuttgart
[12]
Földiák János: A körvasút bevonási lehetősége a személyforgalomba Budapesten – Vasútfejlesztés 2014: A vasúti közlekedés fejlesztési lehetőségei Magyarországon és a régióban - RAILHUC konferencia (2014. június 5.) URL: http://www.railhuc.eu/component/phocadownload/category/114Conference2?download=480:9_Foldiak_MAV_START_K%C3%B6rvas%C3%BAt%20a%20szem%C3%A9lysz%C3% A1ll%C3%ADt%C3%A1sban
[13]
A Kormány 1199/2015. (III.31.) Korm. határozata – Magyar Közlöny 2015. évi 44. szám (2015. március 31.) URL: www.kozlonyok.hu/nkonline/MKPDF/hiteles/MK15044.pdf
[14]
A V0 vége? (2015.04.28.) – Indóház Online (iho.hu) URL: http://iho.hu/hir/a-v0-vege-150428
[15]
Új időszámítás a vasútfelújításban (2015.10.03.) – Magyar Hírlap (magyarhirlap.hu) URL: http://magyarhirlap.hu/cikk/36979/Uj_idoszamitas_a_vasutfelujitasban
[16]
Budapest IX. kerület - Integrált Városfejlesztési Stratégia – Budapest Főváros IX. kerület Ferencváros Önkormányzata, Főépítészi Iroda (2009.12.16.) URL: http://www.terport.hu/ivs/bp9/ivs.pdf
[17]
Halász Péter: Villamos a főpályaudvarnál! (2014.12.11.) – RegionalBahn blog (regionalbahn.hu) URL: http://www.regionalbahn.hu/2014/12/berlin-hbf-probetram.html
39
Ábrajegyzék 1. ábra:
A berlini „Pilzkonzept” és a végül megvalósult főpályaudvar [forrás: Wikipedia, GoogleEarth]
2. ábra:
A korábbi bécsi Südbahnhof és a helyén épült új Hauptbahnhof [8]
3. ábra:
A bécsi főpályaudvar közlekedési kapcsolatai és az állomás madártávlatból [forrás: hauptbahnhofcity.wien/en]
4. ábra:
Az S21 projekt áttekintő térképe [forrás: Wikipedia]
5. ábra:
A Déli pályaudvar és Nyugati pályaudvar közti vasúti alagút tervezett nyomvonala [saját szerkesztés, GoogleMaps]
6. ábra:
Kelenföld állomás és a Nyugati pályaudvar közti vasúti alagút tervezett nyomvonala [saját szerkesztés, GoogleMaps]
7. ábra:
A népligeti intermodális csomópont kialakításának vázlatos terve [saját szerkesztés, MapQuest]
8. ábra:
A kőbányai kétszintes átszálló állomás és tömegközlekedési kapcsolatai kialakításának vázlatos terve [saját szerkesztés, OpenStreetMap]
9. ábra:
Preferencia-sorrend felállítása kritikus értékpárokkal [saját szerkesztés]
10. ábra: A budapesti vasútvonalak és pályaudvarok jelenlegi és jövőbeni becsült forgalma [saját szerkesztés, Wikipedia]
Táblázatjegyzék [az összes saját számításokon alapuló, saját szerkesztés] 1. táblázat:
Városon belüli eljutási idők a jelenben és a várható értékük a jövőben
2. táblázat:
Előzetes kategóriabesorolás a multikritériumos változatelemzéshez
3. táblázat:
A multikritériumos változatelemzés eredménye
4. táblázat:
Preferenciamutatók
5. táblázat:
Diszkvalifikancia-mutatók
6. táblázat:
Preferencia-sorrend felállítása kritikus értékpárokkal 40
Köszönetnyilvánítás Köszönetemet fejezem ki azoknak, akik a dolgozatom létrejöttében hathatós szakmai segítséget és támogatást nyújtottak: -
Bánfi Miklós Gábor, tanársegédnek
-
Mátrai Tamás, doktorandusznak
41
