DELTALIJN RANDSTAD RIJN-RUHR Missing link in de Eurodelta

DELTALIJN RANDSTAD RIJN-RUHR Missing link in de Eurodelta

DELTALIJN RANDSTAD RIJN-RUHR Missing link in de Eurodelta Positionpaper in opdracht van de provincie Gelderland en de gemeente Arnhem

INHOUDSOPGAVE SAMENVATTING

blz 3

1. INLEIDING

4

2. HET INTERNATIONALE SPEELVELD: EUROPA, NEDERLAND EN DE EURODELTA

5

3. DE DELTALIJN IN NETWERKPERSPECTIEF: KANSEN OP MEERWAARDE

10

4. IMPULSEN AAN DE PIEKEN IN DE DELTA

12

5. GEEN GROOT PROJECT, MAAR GEFASEERDE ONTWIKKELING

14

GEBRUIKTE BRONNEN

16

3 maart 2006 auteur: Prof. Dr. P.P. Tordoir Hoogleraar economische geografie en planologie aan de Universiteit van Amsterdam.

2

SAMENVATTING Geen groot project, maar een aaneenschakeling van verbeteringsmaatregelen. Aldus kan gaandeweg een volwaardige TEN-verbinding (Trans European Network) tussen de Randstad en Duitsland worden gerealiseerd. Met een gemiddeld jaarlijks investeringsritme van 50 tot 80 miljoen Euro vanaf 2012 kan deze Deltalijn Randstad– Rijn-Ruhr Rijn-R uhr in 2020 operationeel zijn. Treinen kunnen dan veilig en betrouwbaar 160 km/uur rijden, voldoende voor een TEN-status. Na 2020 is opwaardering tot 200 km/uur mogelijk. De Deltalijn is functioneel vergelijkbaar met de in 2001 afgewezen HSL-oost, tegen een fractie van de kosten. Nederland is met de Deltalijn niet meer eindpunt maar schakelpunt in het Europese net van hogesnelheidstreinen (HST). De lijn verbindt de noord- en zuidvleugels van de Randstad via Utrecht en Arnhem met de regio Rijn-Ruhr. Verreweg de meeste investeringen betreffen verbeteringsmaatregelen in het bestaande tracé tussen Utrecht en de Duitse grens. Verbetering van de betrouwbaarheid is tenminste zo belangrijk als snelheidsverhoging. Het traject Amsterdam-Utrecht is binnenkort voor 160 km/uur geschikt. Met beperkte investeringen wordt dat ook het geval voor het traject Rotterdam/Den Haag-Utrecht. In Arnhem wordt de Deltalijn gefeederd vanuit Oost-, Noord- en Zuid-Nederland. Via de regio Rijn-Ruhr sluit de lijn aan op het snelle IC-net richting het zuiden, oosten en noorden van Duitsland en Europa. Het Europese net van hogesnelheidslijnen ontvouwt zich in rap tempo. Met de ontwikkeling van dit net neemt de economische waarde van individuele verbindingen en knooppunten toe, met name voor kennisintensieve en internationaal georiënteerde dienstverlening. Het net zal op termijn een belangrijk deel van de mobiliteitsgroei tussen de Europese economische kerngebieden faciliteren, die immers niet volledig kan worden opgevangen door de reeds overbelaste auto- en luchtwegen. Daarmee worden marktintegratie en welvaart bevorderd. TEN is daarom onderdeel van de door Nederland onderschreven Lissabon agenda. Met de Deltalijn Randstad – Rijn-Ruhr kan Nederland kosteneffectief op deze ontwikkeling inspelen. Een TEN-verbinding met Duitsland is een logische vervolgstap na het gereedkomen van de HSL-zuid. Enerzijds is de Deltalijn een strategische investering voor een meer robuuste internationale marktpositionering van de Randstad en Oost-Nederland op langere termijn. De helft van de Nederlandse handel met Duitsland (60 miljard) betreft de regio Rijn-Ruhr. Dit gebied vormt tezamen met de verstedelijkte delen van Nederland en België de Eurodelta, het grootste economische kerngebied van Europa en het primaire achterland van de Randstad en Oost- en Zuid-Nederland. De Eurodelta is ook catchment area voor hoogwaardige diensten en voorzieningen, waaronder Schiphol maar ook topkenniscentra. Internationale gebruikers daarvan zijn relatief sterk afhankelijk van goed openbaar vervoer. De verbindingen van Nederland met de Eurodelta worden echter geplaagd door congestie, waardoor catchment areas afkalven. Parijs en Frankfurt zijn voor Brussel respectievelijk Dusseldorf door HST verbindingen dichterbij dan de Randstad. Ook door de snelle verbinding tussen de Vlaamse stedenruit en Rijn-Ruhr komt Nederland meer perifeer te liggen. De HSL-zuid geeft verbetering. De oostelijke verbinding blijft echter de grote missing link. De Deltalijn vult dit gat op. De Deltalijn is ook in Duits belang. Internationale handel en dienstenverkeer zijn een win-win spel. De Deltalijn past naadloos in de Duitse strategie om Rijn-Ruhr te transformeren tot een geavanceerde en internationaal georiënteerde diensten- en kenniseconomie. Anderzijds vervult de Deltalijn een binnenlandse vervoersvraag. De capaciteit op het spoortraject tussen Utrecht en Arnhem/Nijmegen (KAN-gebied) wordt momenteel vergroot, maar zal in de loop van het komende decennium nog verder moeten uitbreiden. Een snelle en betrouwbare railverbinding met de Randstad is van belang voor het KAN gebied, een stedelijk netwerk met driekwart miljoen inwoners en grote economisch-technologische potentie. Anderzijds is het KAN gebied van grote waarde voor de Randstad, als hoogwaardig woonklimaat en catchment area voor voorzieningen. De Deltalijn faciliteert toenemende interactie tussen de beide stedelijke netwerken, met bijbehorende directe en indirecte baten. Individuele OV lijnen krijgen hun waarde vooral in netwerkverband. De vervoerwaarde en directe en indirecte baten van de Deltalijn hangen af van de kwaliteiten van enerzijds het Europees TEN netwerk en anderzijds de kwaliteit van interregionale verbindingen, agglomeratienetten en transferia rond de TEN-stations. Aan ‘Europese zijde’ wordt krachtig geïnvesteerd. In de regio Rhein-Ruhr wordt zwaar geïnvesteerd in snel regionaal openbaar vervoer, een belangrijke voorwaarde. Ook in Nederland zal moeten worden geïnvesteerd in agglomeratievervoer. De Deltalijn moet daarom functioneel als onderdeel worden gezien van een totaalpakket van publieke investeringen in een efficiënt openbaar vervoernet en private investeringen in stedelijke ontwikkeling rond de vervoersknopen. Deze position paper bevat geen nieuwe onderzoeksresultaten. Aannemelijk wordt gemaakt dat de baten van de Deltalijn onder voorwaarden hoger kunnen uitvallen dan eertijds ingeschat voor de HSL-oost. De kosten kunnen significant lager uitvallen. Nader onderzoek blijft echter nodig.

3

4

1. INLEIDING

2. HET INTERNATIONALE SPEELVELD: EUROPA, NEDERLAND EN DE EURODELTA

Zoals in Zuidoost Azië wordt in Europa in hoog tempo gewerkt aan een continentaal net voor hogesnelheidstreinen. De compacte Europese verstedelijkingsstructuur en de opkomst van een geavanceerde diensten- en kenniseconomie geven een kansrijk draagvlak voor deze ontwikkeling. Hoogfrequente, snelle en betrouwbare treinverbindingen tussen de grote stadsagglomeraties en economische kerngebieden in Europa vormen een goed alternatief voor het vastlopende weg- en vliegverkeer op de middellange afstand.

Het nut van een snelle en betrouwbare treinverbinding tussen de Randstad en het Rijn-Ruhrgebied moet allereerst in Europees perspectief worden gezien. Het Franse en Nederlandse nee tegen de Europese Grondwet vertraagt de politieke integratie maar niet de economische integratie. Landsgrenzen spelen steeds minder voor economische ontwikkeling en het vestigingsgedrag van bedrijven. Die trend zal doorzetten, wil Europa haar welvaartspeil en internationale positie vasthouden en versterken. De ontwikkeling van een Trans European Network van snelle verbindingen (TEN) is daarom in het kader van de Lissabon strategie prioriteit van de EU. Inmiddels strekt zich in Europa een dicht netwerk van bestaande en in aanbouw zijnde hogesnelheidslijnen uit. Nederland is daarop met één lijn aangetakt (fig. 1).

In tegenstelling tot Duitsland, Frankrijk, België, Italië en Spanje is Nederland een laatkomer in deze ontwikkeling. Voorlopig vormt de HSL-zuid de enige aantakking op het zich gestaag ontvouwende Europese HSL-net. Een HSL connectie met Duitsland, die vanuit oogpunt van economische en sociale relaties voor de hand ligt, is in 2001 door het toenmalige Kabinet in de ijskast gezet op grond van een lage inschatting van de vervoerwaarde en de economische baten door het Centraal Planbureau (CPB 2000). Er zijn redenen om een snellere, meer betrouwbare en meer frequente treinverbinding tussen de Randstad en Duitsland anno 2006 nader te onderzoeken en op de politieke agenda te plaatsen. In deze position paper passeren deze de revue. Omdat niet alleen snelheid belangrijk is, maar ook betrouwbaarheid, frequentie en imago, wordt hier niet gesproken over een HSL-oost maar over de Deltalijn Randstad – Rijn-Ruhr. Het concept Deltalijn past beter in internationaal perspectief, waarbij ook de Duitse belang telt. Ook Duitsland moet investeren in de internationale lijn langs de Rijndelta naar het KAN-gebied (regio ArnhemNijmegen) en de Deltametropool, voor zover de lijn over Duits grondgebied loopt. Van een sterkere westelijke oriëntatie van Duitsland, verreweg onze belangrijkste handelspartner, profiteert ook Nederland. Het concept van de Deltalijn omvat, anders dan de oorspronkelijke HSL-oost, naast het tracé Arnhem-Utrecht-Amsterdam ook een tak van Utrecht naar de zuidvleugel van de Randstad (eerder benoemd als HST-west). Verbetering van deze tak zorgt ervoor dat de Randstad ook intern een sluitende ring van snel en betrouwbaar spoor krijgt, naast de HSL-zuid en het viersporige traject Utrecht-Amsterdam. Het onderzoek uit de jaren ’90 wordt hier niet overgedaan. Wel worden de aannames in dat onderzoek kritisch bekeken en wordt de functionaliteit van een betere treinverbinding tussen Nederland en Duitsland, anders dan in eerder onderzoek is gebeurd, geplaatst in het perspectief van de gestage ontwikkeling van een dekkend netwerk van snelle spoorverbindingen binnen en tussen de economische kerngebieden in Europa. Dit laat niet onverlet dat de hoge investerings- en exploitatiekosten van snel spoor slechts ten dele uit internationaal verkeer en internationale activiteiten kunnen worden terugverdiend. Een belangrijk deel zal verdiend worden door betere service op de kortere afstand, in nationaal kader, waar zich de grootste reizigersstromen voordoen. Betrouwbaarheid en frequentie zijn bovendien tenminste zo belangrijk als tijdwinst. Het oude effectonderzoek voor een HSL-oost hield weinig rekening met de knelpunten op het bestaande spoor die in de nabije toekomst, ondanks de geplande investeringen, zullen verergeren. Door de verbetering van de internationale verbinding te combineren met op termijn noodzakelijke en robuuste capaciteitsvergroting voor interlokaal treinverkeer (meekoppeling) komen kosten en baten veel gunstiger uit. Zo’n koppeling maakt ook een gefaseerde ontwikkeling mogelijk.

Figuur 1. Europese economische kerngebieden en HSL-verbindingen

5

Bron: Provincie Gelderland 2006

6

Groei concentreert in Europese kerngebieden

Het belangrijkste kerngebied: De Eurodelta

De economische integratie betekent in de praktijk niet dat Europa voor alle goederen en diensten één grote afzetmarkt wordt. Afstanden blijven ook met betere verbindingen barrières geven. Daarom verandert Europa in economisch opzicht van een verzameling staten met ieder hun eigen kerngebieden naar een Europa van regio’s, waarbij een selecte groep groeikrachtige regio’s een rol als Europees economisch kerngebied neemt. Enkele kerngebieden omvatten delen van verschillende landen, zoals de Eurodelta die zich over een groot deel van Nederland, België en Nordrhein-Westfalen uitstrekt. Er zijn negen kerngebieden (zie fig. 1):

Dat de Eurodelta als grootste kerngebied een economische eenheid is blijkt uit handelscijfers. Van de Nederlandse export van 60 miljard Euro naar Duitsland gaat de helft naar Nordrhein-Westfalen. Deze regio ontvangt ook de helft van de Belgische export naar Duitsland (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005). Door de intensieve onderlinge relaties ontwikkelt de Eurodelta zich tot een driehoekige netwerkstructuur van stadsagglomeraties die door verstedelijkte corridors en bundels van infrastructuur onderling zijn verbonden. Er zijn vier hoofdassen, ieder met een lengte van twee uur reistijd, waarlangs circa 80% van de totale bevolking en economie binnen de Eurodelta is geconcentreerd op 20% van het oppervlak:

• De Eurodelta: de driehoek tussen de Randstad, de Vlaamse Stedenruit en het Rijn-Ruhrgebied in Nordrhein Westfalen, een polycentrische mega-agglomeratie van 32 miljoen inwoners en 12% van de EU-economie op 2,8% van het grondgebied. Specialisaties: geavanceerde procesindustrie, logistiek en handel, zakelijke diensten; • Ile de France en Zuidwest Engeland, twee monocentrische kerngebieden van 20 miljoen inwoners. Specialisatie: geavanceerde financiële-, zakelijke- en consumentendiensten; • Zuid-Duitsland en Noord-Italie, twee polycentrische kerngebieden met ieder circa 20 miljoen inwoners. Specialisatie: geavanceerde consumentengoederen en -diensten; • Opkomend: Rhone-Alpes/Cote d’Azur/Catalonie: een integrerend polycentrisch kerngebied van 25 miljoen inwoners. Specialisatie: high-tech, consumentendiensten (w.o. toerisme); • Hamburg/Oresund: een polycentrisch kerngebied van circa 20 miljoen inwoners. Specialisatie: logistiek, high-tech, geavanceerde consumentengoederen en –diensten; • Opkomend: Glasgow-Edinburgh-Dublin: een kerngebied van circa 15 miljoen inwoners. Specialisaties: high-tech, zakelijke diensten; • Recent opkomend: de noordelijke Oostzee als toegang tot Noordoost Europa en Rusland (Helsinki-Talinn-Leningrad). Specialisatie: logistiek, handel, industrie.

• west-as: Amsterdam/Rotterdam-Antwerpen/Brussel (Nederlands deel: A4-as) • zuid-as: Antwerpen/Brussel-Luik/Aken-Rhein/Ruhr • oost-as: Amsterdam/Utrecht-Arnhem/Nijmegen-Rhein/Ruhr (Nederlands deel: A12-as) • zuidoost-as: Amsterdam/Utrecht-Eindhoven-Maastricht/Luik/Aken (Nederlands deel: A2-as) De hoekpunten vormen de aanhaakpunten van de Eurodelta op omliggende Europese kerngebieden en de wereldeconomie (figuur 2). In het zuidwesten (Antwerpen/Gent/Brussel) is de Eurodelta via snelwegen en snel spoor verbonden met Ile de France en Zuidwest Engeland. Het zuidoosten (Rijn-Ruhr) vormt het knooppunt voor verbindingen naar de overige Duitse (kern-)gebieden, via snelwegen, snel spoor en binnenvaart. In Amsterdam is de Eurodelta via Schiphol verbonden met de wereldeconomie. De verbinding met de wereldeconomie verloopt ook via de zeehavenrange Amsterdam/Rotterdam/Antwerpen/Gent. Deze zeehavenrange heeft bovendien een functie als de primaire intercontinentale schakel van de Europese industriële kernzone, de ‘banaan’ die de Eurodelta verbindt met Zuid-Duitsland, de Alpenlanden en Noord-Italië. Mede door de intercontinentale verbindingen verloopt een vijfde deel van de totale handel tussen de EU en de rest van de wereld via de Nederlandse en Belgische delen van de Eurodelta. Voor het Nederlandse deel is het handelsaandeel circa 12% (opgave Eurostat). Aldus is het internationale speelveld kort geschetst.

Door specialisaties is er intensief handelsverkeer tussen de kerngebieden. De grootste goederenstromen lopen tussen de Eurodelta, centrum voor mondiale handel en procesindustrie, en Zuid-Duitsland als centrum voor consumentengoederenindustrie industrie. Dienstenverkeer verloopt vooral tussen diensten- en handelsmetropolen: Londen, Parijs, Frankfurt, de Randstad in het Noorden; Milaan, Barcelona en Madrid in het Zuiden. De grootste handelsstromen bewegen zich echter binnen de afzonderlijke kerngebieden. Individuele kerngebieden zijn, meer dan Europa als geheel en meer dan individuele lidstaten, de primaire afzetmarkten en vestigingsgebieden voor het zich vertakkende internationale bedrijfsleven. Zo vestigen Chinese exportbedrijven zich niet in Nederland of in Spanje, maar in verschillende kerngebieden tegelijkertijd. Kerngebieden zijn groeiers in bevolking en welvaart. Gebieden daarbuiten hebben veelal met relatieve stagnatie te kampen, met de kanttekening dat enkele delen van Oost-Europa vanuit een laag welvaartsniveau relatief snel groeien. De groei van hoogverstedelijkte kerngebieden zal de komende decennia doorzetten vanwege de tertiairisering en kennisintensivering van de economie, twee veranderingskrachten met een structureel karakter. Een groeiend deel van de werkgelegenheid en welvaart is gemoeid met verzorgende en kennisintensieve diensten. Daarbij moeten producenten en consumenten elkaar fysiek kunnen ontmoeten. Hoe groter de markt voor diensten, hoe meer deze kunnen specialiseren en hoe hoger de productiviteit. Diensten nestelen zich daarom bij voorkeur in of tussen grote stadsagglomeraties. De grens van dienstenmarkten ofwel de catchment area ligt, afhankelijk van de specialisatiegraad, op 30 tot 120 minuten reisafstand. Hoe meer klanten in dit gebied, hoe groter de omvang, diversiteit en productiviteit van diensten, incluis de arbeids- en kennismarkt, met welvaartsgroei tot gevolg. De tertiairisering stuwt metropoolvorming en polycentrische netwerkverstedelijking. Ook neemt het economisch belang van snelle en hoogfrequente verbindingen voor personenvervoer op alle schaalniveaus toe. Op lokaal niveau dijen stadsagglomeraties uit. Op regionaal niveau groeien verschillende stadsagglomeraties langs corridors naar elkaar toe. Afzetmarkten voor geavanceerde diensten zoals grote luchthavens, topziekenhuizen, topmanagementservices en kennisinstellingen breiden zich uit over volledige Europese kernzones. De kernzones vormen, als mega-agglomeraties, daarom het primaire spelveld voor welvaartsgenererende economische en ruimtelijke structuurverandering.

7

Figuur 2. De Eurodelta: interne assen en relaties met omliggende kerngebieden

Bron: Vrom, 2000; aanpassing door de auteur

Ondanks haar omvang en welvaartsniveau staat de internationale positie van de Eurodelta onder druk. De economische transformatie naar geavanceerde dienstverlening en high-tech productie verloopt er moeizamer dan in andere Europese kerngebieden. Ook de investeringen in geavanceerde infrastructuur lopen achter. Het gebied ondervindt toenemende congestie op de weg en het spoor. Daarom vertragen de schaalvergroting en specialisatie van gebiedsinterne markten voor diensten, arbeid en kennis. Dat zet een rem op de welvaartsgroei.

8

3. DE DELTALIJN IN NETWERKPERSPECTIEF: KANSEN OP MEERWAARDE

De positie van Nederland: een missing link langs de oost-as De verbindingen vanuit de zuidwestelijke en zuidoostelijke hoekpunten van de Eurodelta naar de andere Europese kerngebieden zijn de afgelopen twintig jaar door aanleg van snel spoor verbeterd. Omdat de verbindingen binnen de Eurodelta in die periode nauwelijks zijn opgewaardeerd is er een versterking van de oriëntatie van de zuidwestelijke en zuidoostelijke hoeken van de Eurodelta op omliggende kerngebieden. Dat gaat ten koste van de positie van het Nederlandse deel van de Eurodelta. Dit is vooral zichtbaar bij geavanceerde en tophiërarchische diensten en faciliteiten, waaronder luchthavens. Het catchment area van Schiphol kalft af omdat de Belgische markt zich meer op Parijs is gaan oriënteren en het Rijn-Ruhrgebied onder invloed van het Duitse IC-net zich vooral op Frankfurt richt. Ook het nationale catchment area kalft af. Volgens opgave van de Schiphol Group heeft ze in het laatste meetjaar 2004 3% marktaandeel voor niet-zakelijke reizigers vanuit Zuid-Nederland verloren aan luchthavens over de grens. Voor Oost-Nederland ligt dit verlies op 5%. Deze trend zal ten dele bijdraaien met de komst van de HSL-zuid. Het gevaar van verlies van achterlandmarkten voor geavanceerde diensten in de Randstad en de Nederlandse verstedelijkte corridors is daarmee echter niet geweken. De zuid-as binnen de Eurodelta, van de Vlaamse stedenruit via Luik/Aken naar het Rijn-Ruhrgebied, wordt door nieuw snel spoor verbeterd. Dat maakt de knooppuntpositie van Brussel sterker. Nederland is niet op deze lijn aangetakt. Voor het Nederlandse belang is de oost-as tussen de Randstad en Rijn-Ruhr, langs de A12 corridor, de belangrijkste missing link in het zich ontvouwende net voor snel spoor. Zowel vanuit nationaal belang als het bredere belang van voortgaande economische integratie binnen de Eurodelta is de ontwikkeling van een snelle en hoogfrequente spoorverbinding voor personenvervoer langs deze as de meest voor de hand liggende vervolgstap (figuur 3).

Het nuttig effect van individuele OV trajecten neemt toe naarmate het netwerk verbetert. De Deltalijn profiteert van de verdichting van het HSL-net op Europese schaal en anderzijds van verbeteringen van het interregionale en stadsregionale OV in en rond halteplaatsen. Hiermee is in het effectenonderzoek over de HSL-oost geen rekening gehouden. De substitutie van autoverkeer door snel spoor kan daarom sneller gaan dan tot nu toe verwacht. Waarom de auto in Nederland zo sterk staat... De welvaartsgenererende integratie binnen en tussen Europese kerngebieden kan in principe geleid worden door een hiërarchisch OV netwerk, met een drieslag van verbindingen tussen de grote kerngebieden, verbindingen binnen die kerngebieden en verbindingen op het niveau van individuele stadsagglomeraties en hun omgeving. In Nederland wint de auto echter nog het pleit. Het CPB schat de baten van verbeterde wegverbindingen hoger in dan de baten van OV trajectverbeteringen. Dat komt door de versnipperde Nederlandse verstedelijking. Die verkleint het draagvlak voor OV en geeft door de overstapmomenten minder comfort en snelheid dan de auto. Naarmate het lokale OV minder dekkend is hebben interlokale en interregionale OV verbindingen, waaronder snel spoor, ook minder draagvlak. De kwaliteit en dekkingsgraad van het Nederlandse OV is in de grote stadsagglomeraties beperkt, de binnensteden daargelaten. Niet alleen jarenlange onderinvesteringen maar ook het historische gebrek aan hiërarchie tussen de Nederlandse steden speelt het OV parten. Voor autoverkeer luistert de hiërarchie in het wegennet en de verstedelijking minder nauw.Daarom zijn locatievoorkeuren van burgers en bedrijven in Nederland vooral door de autobereikbaarheid bepaald. Er werkt een spiraal: wegen scheppen aldus hun eigen vervoersvraag. Bij OV is het niet alleen het individuele traject dat een vervoersvraag schept maar vooral de efficiëntie, dekking en het comfort van het gehele netwerk. Die kwaliteiten nemen niet toe zolang individuele trajecten niet verbeteren, en dat laatste wordt weer (mede) verhinderd door slechte uitkomsten van kostenbaten analyses. De wijze waarop het CPB kosten en baten analyseert, onder andere bij de HSL-oost, draagt bij aan die patstelling. Kostenbaten studies en de beleidsvorming zijn immers vooral gericht op oplossing van lokale knelpunten. Integrale netwerkverbetering heeft minder prioriteit gekregen. In Frankrijk, Duitsland en België zijn uitgebreide agglomeratienetten ontwikkeld. Dit, gepaard aan de ontwikkeling van hoofdstations tot belangrijke centra voor zaken en consumentendiensten, geeft interregionale snelle spoorverbindingen de wind in de zeilen (van Dijk, 2005).

...maar het OV de toekomst heeft

Figuur 3. Het zich ontvouwende HSL-net in West-Europa: huidig en gewenst beeld

Bron: Provincie Gelderland 2005

De logistieke positie van de Randstad voor goederenvervoer, een nationaal strategisch belang, wordt weliswaar versterkt met het gereedkomen van de Betuweroute, maar deze route is van mindere betekenis voor de dienstenmarkten richting het oostelijke achterland. Essentieel voor een goede inschatting van het nationale strategische belang van de Deltalijn is de te verwachten groei van het gebruik van snel spoor voor zakelijke doeleinden en internationale consumentendiensten, waaronder toerisme. Naarmate de Europese en West-Europese zakenwereld in het algemeen meer gebruik maakt van snel spoor wordt de waarde van vestigingslocaties in het zich ontvouwende HSL-net groter. In Frankrijk en Duitsland ligt het zakelijke gebruik van snel spoor op circa 15%. Voor de HSLzuid verwachten de Nederlandse Spoorwegen een zakelijk gebruik van circa 30%.

Nederland loopt in dit opzicht achter, maar dat zal moeten veranderen. De automobiliteit loopt tegen grenzen, zowel op agglomeratieniveau als op de middellange afstanden. Door gebrek aan hiërarchie in het wegennet loopt het interregionale verkeer vast op de congestie in de grote agglomeraties. De auto gaat daarom gemiddeld genomen steeds langzamer. Het OV, mits hiërarchisch georganiseerd met een scheiding tussen interstedelijk en agglomeratievervoer, kent dat probleem minder. Verbetering van het OV is daarom onontkoombaar om de groei van de mobiliteit op te vangen. Pas sinds een aantal jaren wordt in Nederland geïnvesteerd in de combinatie van agglomeratienetten, betere interregionale verbindingen en de economische revitalisatie van stationsgebieden. Er is echter nog niet een kritische massa bereikt in het gehele netwerk van OV verbindingen, transferia en (stations-)locatieontwikkeling, een massa die de vestigingsvoorkeuren van burgers en bedrijven significant doet kantelen van auto- naar OV bereikbaarheid. De substitutie tussen auto en OV is daarom nog gering. Dat die kritische massa er komt is een echter kwestie van tijd, zolang men blijft investeren. Stationslocaties liggen nu reeds gunstig in de markt. Dat geldt in het bijzonder voor de grootstedelijke centrale stationslocaties. De baten van OV, mits gelegen in de grote agglomeraties en de belangrijkste verstedelijkingscorridors, nemen toe.

In het licht van deze cijfers zijn de inschattingen van het zakelijke gebruik en het internationale verkeer voor een HSL-oost door het CPB (2000) en BCI (2000) laag. Zij verwachten dat het zakelijke verkeer op middellange termijn (2020) circa 11% van het totale personenvervoer via een HSL-oost gaat uitmaken. Gezien de buitenlandse ervaring elders ligt het in de rede om deze inschattingen op te hogen. Dat geldt mutatis mutandis tevens voor de door beide onderzoeksbureaus geschatte stuwende effecten op handelsrelaties en de kwaliteit van het internationale vestigingsklimaat in de stedelijke centra langs de Deltalijn. We dienen ook rekening te houden met de economische ontwikkeling van het Duitse achterland. De regio Rijn-Ruhr verandert van een traditioneel industriegebied naar een geavanceerde diensteneconomie. Zowel aan Duitse als Nederlandse zijde van de grens is winst te halen bij internationale integratie van zakelijke en consumentgerichte dienstenmarkten. Een snelle en frequente spoorverbinding is vooral functioneel voor de middellange afstand (150-300 kilometer) tussen de grootstedelijke kernen in Rijn-Ruhr, KAN en de Randstad. Indien ook het agglomeratievervoer verbetert, wat in ieder geval in Rijn-Ruhr het geval is, geeft de Deltalijn een goed alternatief voor de auto (van Dijk, 2005).

9

10

De Deltalijn en ontsluitende netwerken: spiraalwerking Als de komende jaren wordt besloten om de verbinding tussen Utrecht en de Duitse grens op te waarderen tot een snelheid van 160 km/uur, kan de Deltalijn op een termijn van vijftien jaar operationeel zijn. Indien het investeringstempo in de trits agglomeratienetten, interregionale railverbindingen en de ontwikkeling van stationslocaties in de tussenliggende tijd tenminste op peil blijft en zo mogelijk wordt verhoogd zullen de baten van de Deltalijn significant hoger zijn dan op grond van de huidige situatie het geval zou zijn. Een belangrijke bijdrage aan de functionaliteit van de Deltalijn en de waarde van de stationslocaties wordt geleverd door opwaardering van het spoor tussen Utrecht en de Randstad Zuidvleugel. Dat kan tegen relatief geringe kosten: het gaat vooral om capaciteitsvergroting tussen Gouda en Woerden. De Deltalijn geeft dan een betrouwbare internationale railontsluiting voor zowel de Noordvleugel als de Zuidvleugel van de Randstad. De verbinding Amsterdam-Utrecht is binnenkort reeds geheel viersporig. Door opwaardering van de lijn tussen de Zuidvleugel en Utrecht krijgt de Randstad de beschikking over een interne driehoek van snelle en betrouwbare spoorverbindingen. Het resulterende netwerk vergroot de aantrekkingskracht van centrale stationslocaties in de grote steden, incluis de Amsterdamse Zuidas. Er komt een spiraal op gang die vervolgens de internationale vervoerwaarde van een Deltalijn kan voeden. Ook betere interregionale verbindingen buiten de Randstad voeden de Deltalijn. Tegen relatief geringe kosten kan de lijn Arnhem-Breda worden opgewaardeerd. Via Arnhem wordt de Deltalijn aldus beter gefeederd vanuit Zuid-Nederland, een omvangrijke vervoersmarkt. Ook aan de Duitse zijde van de Deltalijn ontvouwt zich, in sneller tempo dan in Nederland het geval is, een trits van agglomeratienetten, een regionet en grootschalige ontwikkeling van stationslocaties. De regio Rijn-Ruhr vormt niet alleen een centrale knoop in het Duitse IC-net maar kent ook uitstekende onderlinge treinverbindingen in de driehoek Dortmund-Dusseldorf-Keulen. In deze grote steden en in Duisburg zijn omvangrijke gebieden nabij de hoofdstations commercieel ontwikkeld met geavanceerde diensten, waaronder met name financiële en zakelijke diensten, groothandelscentra en media-activiteiten. Circa een miljoen vierkante meters staan in de steigers (opgave IHK Duisburg).

Alleen snelheid is niet alles Het kostenbaten onderzoek rond de HSL-oost was gericht op reistijdwinst. Die bedraagt op het traject Utrecht-Duitse grens tien minuten (bij 200 km/uur) tot een kwartier (bij 300 km/uur). Gemeten tegen de kosten zijn zeer hoge snelheden op het traject economisch niet efficiënt. Snelheid is echter niet alles. Niet gemeten, maar waarschijnlijk significant, zijn de baten van een grotere betrouwbaarheid en een hogere frequentie van internationale treindiensten. De omzetting van de huidige twee-uursdienst naar een uurdienst zet veel zoden aan de dijk voor het zakenverkeer, omdat dan eenvoudiger binnen de werkdag op- en neer kan worden gereisd en de flexibiliteit voor de reiziger mede met het oog op voor- en natransport sterk toeneemt. Uiteraard verlangt frequentieverhoging een zeker minimum aan reizigersverkeer. Ook in dit opzicht werkt een spiraal.

4. IMPULSEN AAN DE PIEKEN IN DE DELTA Het huidige ruimtelijk en economisch ontwikkelingsbeleid in Nederland is gericht op versterking van het internationale vestigingsklimaat in een select aantal regio’s en locaties. Door de Europese integratie kiezen bedrijven hun vestigingsplaats steeds meer in internationaal kader. Nederland moet internationaal voldoende aansprekende locaties en faciliteiten in de aanbieding hebben. Hoogwaardige treinverbindingen worden voor internationaal georiënteerde vestigingslocaties belangrijk omdat een toenemend deel van het werk in de daar gevestigde geavanceerde diensten wordt verricht met internationaal samengestelde projectteams. Geavanceerde dienstverleners organiseren zich ook in toenemende mate in internationale netwerkverbanden, met vestigingen in de belangrijkste zakencentra. Specialisten, managers en zakenlieden vliegen en ‘treinen’ voor korte periodes in en uit. Autovervoer is voor hen, buiten lokaal taxivervoer, minder relevant. Internationale luchthavens zijn essentieel, maar in combinatie met deze luchthavens neemt ook het belang van uitstekende railverbindingen voor de kortere en middellange afstand (50-300 km) snel toe. Nederland zal in deze trend moeten meekomen wil het land haar positie als internationaal zaken- en handelscentrum niet gaandeweg verliezen. In het onderzoek rond de HSL-oost is de aandacht alleen uitgegaan naar mogelijke nieuwvestiging van buitenlandse bedrijven vanwege een HSL-oost (BCI 2000). Het effect werd gering verondersteld. Los van de vraag of die inschatting nog altijd juist is –hetgeen mag worden betwijfeld– is geen rekening gehouden met de ontwikkeling van bestaande buitenlandse bedrijven en internationale instellingen, noch met het behoud en de ontwikkeling van Nederlandse bedrijven. Het onderzoek richtte zich derhalve op een beperkt deel van de potentiële zakelijke en institutionele gebruikersmarkt van de Deltalijn.

KAN: Arnhem-Nijmegen als een spil tussen de Randstad en Rijn-Ruhr Het KAN gebied vormt een spil in het Deltalijn traject. Het stedelijk netwerk, met 700.000 inwoners één van de grootste in Nederland, ligt midden in de corridor tussen de Randstad en Rijn-Ruhr, twee mega-agglomeraties van zes respectievelijk acht miljoen inwoners. Voor geavanceerde dienstverleners die beide markten vanuit één plek willen bereiken, met drie kwartier reisafstand, vormt de regio een excellente locatie– mits het railvervoer frequent, comfortabel en betrouwbaar is. De Deltalijn is voor zo’n positie essentieel. De knooppuntpositie van de regio wordt nog eens versterkt door de mogelijke feedering van de Deltalijn vanuit Oost-, Zuid- en NoordNederland naar Arnhem. Eerder is het effect van een HSL-Oost op de aantrekkingkracht van deze regio niet hoog ingeschat (BCI, 2000). Daarbij is echter alleen naar buitenlandse nieuwvestigingen gekeken en is geen rekening gehouden met de eerder beschreven netwerkeffecten. De impuls kan daarom hoger uitkomen dan eertijds verwacht. Het KAN-gebied en de aangrenzende ‘food valley’ rond Wageningen vormen nationale kernen voor kennisontwikkeling en toepassing op het gebied van ICT en biotechnologie. Deze twee technologische ontwikkelingen behoren tot de economisch meest ingrijpende ontwikkelingen in de wereldeconomie. Kennisontwikkeling en toepassing in ICT en biotechnologie zijn in hoge mate gebaseerd op de combinatie van locale clustervorming en internationale netwerken (RPB, 2005). Met de Deltalijn krijgen de regionale kennisclusters betere verbinding met enerzijds de Randstad, waar zich verschillende relevante kenniscentra bevinden, en anderzijds Rijn-Ruhr en Zuid-Duitsland, mondiaal vooraanstaande centra voor industriële biotechnologie en farmaceutica. Tenslotte profiteert de regio als hoogwaardig woon- en recreatiegebied van een betere ontsluiting door de Deltalijn. Een woonklimaat van internationale kwaliteit is essentieel voor positiebehoud in de internationale kenniseconomie. De woonfunctie die de regio nu reeds vervult voor het westelijk deel van de Eurodelta kan worden versterkt. De Deltalijn verbetert ook de mogelijkheden voor overloop vanuit de door woningtekorten geplaagde regio Utrecht.

Schiphol Voor de concurrentiekracht van de luchthaven Schiphol is landzijdige bereikbaarheid binnen de Eurodelta essentieel. Het origindestination (OD) verkeer is, naast het transferfunctie, één van de twee pijlers waarop de luchthaven steunt. Het landzijdige catchment area van de luchthaven brokkelt echter zoals eerder gesteld aan de randen af. Brussel en Rijn-Ruhr raken vanwege snelle spoorverbindingen sterker georiënteerd op de luchthavens van Parijs en Frankfurt. De HSL-zuid is voor Schiphol belangrijk, maar onvoldoende om het verloren terrein geheel goed te maken. Sinds jaar en dag staat daarom een HSL-Oost op de verlanglijst van de luchthaven. De oostzijde van de catchment area (KAN-gebied, Rijn-Ruhr) is tenminste zo belangrijk als de zuidzijde (Vlaamse stedenruit). Goederenvervoer over snel spoor, met gespecialiseerde HSL- en IC-treinen, heeft in relatie met luchtvracht grote kansen. Momenteel wordt gewerkt aan het concept A4-Werkstad, waarbij vanaf Schiphol-Zuid een vaste dienst voor HSL vrachttreinen op Rotterdam, Antwerpen en Parijs kan gaan rijden. De lading bestaat uit tijdkritische goederen zoals bloemen en verse vis. Dit concept versterkt de internationale logistieke positie van de luchthaven. Het concept wint aanzienlijk bij de mogelijkheid om ook langs het tracé voor de Deltalijn met gespecialiseerde vrachttreinen te kunnen rijden. Het gaat nadrukkelijk om een ander marktsegment dan het railcontainervervoer langs de Betuweroute. Met deze kansrijke ontwikkeling is in eerder onderzoek naar de waarde van een HSL-oost voor goederenvervoer geen rekening gehouden (AVV 2000).

11

12

Internationaal zakencentrum Amsterdam Zuidas De Zuidas zal zich dienen te ontwikkelen tot het belangrijkste internationale zakelijke en financiële centrum van Nederland, met een internationale catchment. De ligging zeer nabij Schiphol is een essentiële succesfactor: de locatie profileert zich internationaal als één zone die zowel de luchthaven als het kantorencentrum omvat. Wat voor Schiphol ten aanzien van de Deltalijn geldt, geldt eveneens voor de Zuidas: snelle, frequente en comfortabele treinverbindingen langs de hoofdassen binnen de gehele Eurodelta geven de ontwikkeling van het internationale zakencentrum wind in de zeilen.

Den Haag internationaal institutioneel centrum Den Haag profileert zich als centrum voor internationale instellingen, waarbij de positie in het bijzonder voor juridische instellingen sterk is. De stad is momenteel de vierde vestigingsplaats voor Europese instellingen (Provincie Zuid-Holland 2005). De papieren voor een verdere versterking van de internationale functie van Den Haag liggen gunstig vanwege de combinatie van een uitstekende kennisbasis op het gebied van internationale betrekkingen en de multilaterale internationale oriëntatie van Nederland. Goed OV vervoer binnen het verband van de Eurodelta is voor het merendeel van de in Den Haag gevestigde internationale organisaties van belang. Den Haag is indirect aangetakt op de HSL-zuid. Met een directe aantakking op de Deltalijn kan de stad haar aantrekkingskracht op internationale instellingen verder versterken.

5. GEEN GROOT PROJECT, MAAR GEFASEERDE ONTWIKKELING Treinverbindingen krijgen TEN kwaliteit bij mogelijke snelheden van tenminste 200 km/uur in landelijk gebied en 160 km/uur in verstedelijkt gebied. De huidige snelheden liggen op het traject Utrecht-Arnhem momenteel immers op maximaal 120 km/uur. Verhoging van de snelheid naar 160 km/uur geeft reeds een aanzienlijke tijdwinst en kan de lijn bovendien TEN-status geven. Dat is belangrijk voor het imago. Betrouwbaarheid is ook van groot belang, en die is op dit traject momenteel ook te gering. Toch zal het streven erop gericht moeten zijn uiteindelijk maximaal 200 km/uur mogelijk te maken. Dan wordt weer extra tijdwinst geboekt en krijgt de Deltalijn volwaardige TEN-status. Snelheden boven de 200 km/uur zijn onnodig. De meeropbrengsten in termijn van tijdwinst en andere baten nemen boven de 200 km/uur immers snel af vanwege de relatief korte afstanden tussen stations. De benodigde investeringen voor de Deltalijn liggen lager en kunnen over een langere periode worden gefaseerd dan het geval zou zijn bij het oorspronkelijke plan voor een HSL-oost. Bovendien kan de Deltalijn worden gekoppeld aan investeringen die gezien de binnenlandse vraag in ieder geval nodig zijn op het tracé. Daarnaast zullen investeringen in toeleverende agglomeratienetten en interregionale verbindingen de functionaliteit en baten van de Deltalijn verder verhogen.

Nationaal knooppunt Utrecht Utrecht is één van de meest gezochte locaties voor geavanceerde diensten die de volledige Nederlandse markt bedienen, zoals de consultancy sector. Locaties langs de snelwegenring rond de stad zijn daarbij tot nu toe het meest in trek. Het snelwegennet rond Utrecht slibt echter in snel tempo dicht. Met een verdere verbetering van het railnet op agglomeratieniveau en interregionaal niveau, waaronder nadrukkelijk de verbinding met Arnhem, wordt Utrecht centrum als vestigingslocatie voor deze diensten een aantrekkelijk alternatief. De ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden nabij het CS zijn groot. Naarmate de CS gebieden van Den Haag en Rotterdam, de Zuidas (ontsloten via de nieuwe Utrechtboog) en de grotere steden in de zuidelijke, oostelijke en noordoostelijke corridors (waaronder Arnhem, Den Bosch, Amersfoort) zich verder ontwikkelen wordt de aantrekkingskracht van het Utrechtse CS gebied eveneens groter. Utrecht vormt een spil in de spiraal tussen beter interregionaal OV en de ontwikkeling van stationslocaties in Nederland. De Deltalijn kan een aanmerkelijke impuls geven aan deze opgaande spiraal.

Rotterdam internationaal handelscentrum Rotterdam is niet alleen een schakelpunt voor goederenstromen maar tevens een belangrijk internationaal zakencentrum. Die laatste functie wordt onderschat in Nederland. Er bestaat complementariteit met het zakencentrum Amsterdam: de laatste stad is gericht op de grote financiële centra in Europa en de wereld, terwijl Rotterdam vooral met industriële centra in en buiten Europa nauwe banden onderhoudt (Lambregts, 2005). De zakelijke contacten met de grote steden in de Duitse kernzones (Rijn-Ruhr, Zuid-Duitsland) zijn hoogfrequent. Een hoogfrequente, snelle en comfortabele verbinding langs de Rijnas is voor Rotterdam als zaken- en handelscentrum daarom zeer nuttig. Het belang van de Deltalijn is voor de stad tenminste vergelijkbaar met het belang dat Amsterdam bij de lijn heeft. Zoals de Amsterdamse Zuidas heeft Rotterdam nabij het te renoveren CS bovendien uitstekende ruimtelijke ontwikkelingsmogelijkheden.

Rijn-Ruhr Het belang van de Rijn-Ruhr regio bij een betere treinverbinding met Nederland is onlangs onderstreept door het bestuur van Nordrhein Westfalen en de zakelijke gemeenschap, bij monde van de staatssecretaris voor verkeer en vervoer en de Industrie- und Handelskammer Duisburg. De ontwikkeling van de trits agglomeratievervoer, interregionale verbindingen en de ontwikkeling van stationslocaties voor geavanceerde diensten is in de regio verder voortgeschreden dan in Nederland. Verbetering van de westelijke internationale ontsluiting geeft volgens de Duitsers de ontwikkeling van een geavanceerde diensteneconomie in de regio een verdere impuls. Het zogenaamde ‘derde spoor’, dat het huidige spoor ontlast van goederenvervoer, staat daarom expliciet op de Duitse agenda en zal, ijs en weder dienende, in 2012 gereed zijn. Wat Nederland de komende jaren besluit over de Deltalijn is echter belangrijk voor de definitieve Duitse besluitvorming.

Investeringen in de Deltalijn De Deltalijn kan uitstekend worden ontwikkeld door middel van een aaneenschakeling van maatregelen in de periode 2012-2030, waarbij rond 2020 snelheden van 160 km/uur kunnen worden gereden. Een groot project, zoals de HSL-Zuid, de Betuwelijn en de oorspronkelijke plannen voor de HSL-Oost, is niet aan orde. De benodigde investeringen betreffen voor het overgrote deel het traject Utrecht-Duitse grens. Het traject Amsterdam-Utrecht is reeds geschikt voor 160 km/uur en kan later worden opgewaardeerd naar 200 km/uur. In het traject Rotterdam-Den Haag via Gouda naar Utrecht ligt een flessenhals tussen Gouda en Woerden. Het wegnemen daarvan vereist een relatief beperkte investering. Op het traject Utrecht-Duitse grens vraagt de ontwikkeling van de Deltalijn om volgtijdelijke pakketten van maatregelen ter vergroting van snelheid, capaciteit, betrouwbaarheid en inpassing. Deze zaken zijn onderling sterk gerelateerd. Een belangrijk deel van de benodigde investeringen is in ieder geval nodig om de capaciteit en betrouwbaarheid van het tracé te vergroten. Zeker in de fasering tot 160 km/uur lift de Deltalijn mee op onvermijdelijke investeringen. Met het vigerende Herstelplan Spoor, wordt in de komende jaren voor 465 miljoen geïnvesteerd in het trace Utrecht-Arnhem. In 2012 kan daardoor 140 km/uur worden gereden en is de betrouwbaarheid verbeterd, hoewel er nog veel storingsgevoelige situaties niet zijn aangepakt. Daarmee komt de lijn op de norm die voor de belangrijke intercity verbindingen in Nederland geldt. Volgens Berenschot (2000) zullen de geplande maatregelen echter onvoldoende soelaas bieden om de interlokale en interregionale vervoersvraag op het traject rond 2015 op te kunnen vangen. De betrouwbaarheid en snelheid kunnen dan weer gaan afnemen. Invoering van een kilometerheffing voor het autoverkeer zal dit probleem verergeren. In de loop van het volgende decennium zijn derhalve verdere investeringen ten behoeve van meer capaciteit en behoud van betrouwbaarheid onontkoombaar. Indien deze verdere investeringen op een toekomstvaste wijze worden uitgevoerd wordt tevens aan belangrijke voorwaarden voldaan om de maximum snelheid op 160 km/uur te brengen. Holland Railconsult (2006) heeft een inschatting gemaakt van de benodigde kosten. De kosten voor snelheidsvergroting tot 160 km/uur komen op circa 150 miljoen. De kosten voor de verhoging van de veiligheid en betrouwbaarheid zijn minimaal 200 miljoen en maximaal 400 miljoen, het laatste indien alle wegkruisingen ongelijkvloers worden gemaakt. Gerekend wordt met een stelpost van 50 miljoen voor ruimtelijke herinrichting. Al met al volstaat een infrastructureel investeringspakket van 400 tot 600 miljoen. Met een gemiddeld jaarlijks investeringsritme van 50 tot 80 miljoen tussen 2013 en 2020 kan de Deltalijn als TEN-verbinding in 2020 operationeel zijn. Daar zijn de kosten voor verbetering van de verbinding tussen Utrecht en de Randstad Zuidvleugel niet bij meegerekend. Deze kosten zijn niet zodanig dat, gegeven beperkte middelen, een zware wissel moet worden getrokken op de investeringsruimte voor het tracé Utrecht-Duitse grens. Verdere verhoging van de baanvaksnelheid tussen Utrecht en de Duitse grens naar 200 km/uur vraagt volgens Holland Railconsult (2000) een investering tussen 725 en 1225 miljoen. De snelheidsverhoging zelf vraagt circa 225 miljoen, vooral voor een nieuwe energie- en veiligheidssystemen. De grootste kosten betreffen inpassingmaatregelen, met name bij tussenstations.

13

14

Investeringen voor opwaardering naar storingsvrij 160 km/uur Snelheidsverhoging

Kosten

Aanpassen spoor: • vergroten spoorafstand op deel van het traject tot 4 m; • deel van huidige sporen vervangen door nieuwere; • aanpassen verkanting aan de snelheid; • uitbreiding stroomvoorziening; • aanpassing bovenleiding; • aanpassen beveiliging (met name Arnhem-grens).

€ 150 miljoen

Inpassing, veiligheid en betrouwbaarheid

Kosten

Ongelijkvloers van 7 tot 9 belangrijkste overwegen Verdere maatregelen om spoor betrouwbaarder te maken: • sanering wissels (beperkt mogelijk); • meer hekken/ afscherming van de baan; • aandacht voor perronsituatie. Alle overige overwegen opheffen of ongelijkvloers maken. Stelpost voor noodzakelijke ruimtelijke herinrichting als gevolg van de maatregelen

Circa € 175 mln. € 10 à 25 mln.

Totale kosten, afhankelijk van aantal mee te nemen overwegen:

€ 400 tot 600 mln.

€ 200 mln. € 50 tot 100 mln.

Bron: Holland Railconsult 2006

Investeringen in toeleverende netten De functionaliteit en baten van een gefaseerde ontwikkeling van de Deltalijn moeten nadrukkelijk in een meer algemeen perspectief van investeringen in het Nederlandse OV worden geplaatst. Als de plannen voor beter agglomeratievervoer in zowel de noordvleugel als de zuidvleugel van de Randstad, waaronder het Stedenbaanconcept en een nieuwe OV-backbone in de as Schiphol-AmsterdamFlevoland, worden uitgevoerd krijgen de met de Deltalijn ontsloten knopen een hogere vestigingswaarde en wordt ook de waarde van de interregionale en internationale treinverbindingen hoger. Met de Nota Ruimte heeft het Rijk gekozen voor een gebundelde verdere verstedelijking van de grote agglomeraties langs het Deltalijntraject: de noord- en zuidvleugels van de Randstad en het KAN-gebied. Deze bundeling biedt draagvlak voor beter agglomeratievervoer met OV. Met een significante uitbreiding van het aantal transferia op goed gekozen locaties kan de verbinding met het wegverkeer worden versterkt, waardoor de substitutie van autoverkeer naar OV sterk wordt gestimuleerd. Die substitutie is momenteel nog gering. Ook de verbetering van het interregionale spoornet is voor de Deltalijn van belang. Naast gerealiseerde en geplande verbeteringen binnen en naar de Randstad zijn verbindingen van Zuid- en Noord-Nederland naar Oost-Nederland van belang. Met een relatief geringe investering kan bijvoorbeeld de lijn van Breda naar het KAN-gebied sterk worden verbeterd, waardoor de knoopfunctie van Arnhem wordt versterkt en de Deltalijn goed vanuit Zuid-Nederland kan worden gefeederd. Interessant is ook de mogelijkheid om in het kader van de Hanzelijn op termijn het traject Groningen-Zwolle te versnellen tot 160 of zelfs 200 km/uur. Noord-Nederland komt daarmee een stuk dichterbij. Dit alles vraagt om een strategisch en programmatisch investeringsperspectief voor het Nederlandse OV op de middellange en langere termijn, geplaatst in de context van het totale ontwikkelingsprogramma voor fysieke investeringen in de stedelijke netwerken in Nederland. Dat is niet alleen van belang voor de Deltalijn en de HSL-zuid maar ook voor de algemene versterking van de Nederlandse concurrentiepositie en welvaart. De Europese TEN agenda moet met andere woorden worden aangevuld met een nationale OV agenda, waarin regionale programma’s op afgestemde wijze zijn opgenomen.

15

16

GEBRUIKTE BRONNEN AVV, 2000, Vervoerwaarde HSL-Oost. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag BCI, 2000, Indirecte ruimtelijk-economische effecten van de Hoge Snelheids Lijn Oost. Buck Consultants International, Nijmegen Berenschot, 2000, HSL-Oost: Benut het bestuurlijk momentum. Analyse conceptstandpunt Kabinet en concept-Trajectnota/MER. Utrecht CPB, 2000, Kosten-batenanalyse van HSL-Oost infrastructuur. Werkdocument no 128, Centraal Planbureau, Den Haag van Dijk, T.M., 2005, Public transport for a competitive Randstad. Nyenrode Business Universiteit/Regio Randstad, Breukelen/Utrecht Holland Railconsult, 2006, Deltalijn. Scan van infrastructuurmaatregelen op de lijn Utrecht-Arnhem-Duitse grens. Utrecht Niederrheinische Industrie- und Handelskammer Duisburg-Wesel-Kleve, 1994, Mit Hochgeschwindigkeit zwischen der Randstad und Rhein/Ruhr. Duisburg Lambregts, B., M. van der Werff & R. Kloosterman, 2005, The Randstad: quantitative analysis of service business connections. AMIDst, Universiteit van Amsterdam Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005, Samenwerken in de Eurodelta. Kansen voor positieversterking van Nederland, België en Duitsland. Signaleringsadvies. Den Haag RPB, 2005, Kennisassen en kenniscorridors. Over de structurerende werking van infrastructuur in de kenniseconomie. Ruimtelijk Planbureau, Den Haag

17