Brede heroverwegingen: de internationale dimensie

Brede heroverwegingen: de internationale dimensie Eindrapportage buitenlandse voorbeelden

Opdrachtgever: Raden voor de Leefomgeving en Infrastructuur

ECORYS Nederland BV Koen Rademaekers Wim Spit Bart Witmond Michel Hek Gerlof Rienstra

Rotterdam, 3 september 2010

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726

ECORYS Regio, Strategie & Ondernemerschap T 010 453 87 99 F 010 453 86 50

2

Inhoudsopgave

Samenvatting

7

1 Inleiding

11

2 Duurzame energie en beprijzing van energie 2.1 Duurzame energie: verschil in aanpak 2.2 Veranderingsprincipes getoetst

13 13 13

3 Carbon neutral cities 3.1 Inleiding 3.2 Voorbeelden 3.3 Veranderingsprincipes getoetst

19 19 19 20

4 Sluiten waterketens en organisatie waterbeheer 4.1 Inleiding 4.2 Frankrijk 4.3 Engeland 4.4 Duitsland 4.5 Veranderingsprincipes getoetst

21 21 22 24 30 33

5 Beprijzing van mobiliteit 5.1 Inleiding 5.2 Veranderingsprincipes getoetst

35 35 35

6 Organisatie van het wegbeheer 6.1 Inleiding 6.2 Veranderingprincipes getoetst

37 37 38

7 Technologie voor efficiënt weggebruik 7.1 Inleiding 7.2 Veranderingsprincipes getoetst

41 41 42

8 Verweving stad-platteland; duurzame ruimtelijke ordening 8.1 Inleiding 8.2 Voorbeelden 8.2.1 EcoCiudad de Sarriguren 8.2.2 Veranderingsprincipes getoetst 8.2.3 Havengebied Duisburg 8.2.4 Veranderingsprincipes getoetst

43 43 43 43 44 45 45 3

8.2.5 Ravenscraig (Noord-Lanarkshire, Schotland) 8.2.6 Veranderingsprincipes getoetst 8.3 Samenvatting toetsing aan veranderingsprincipes

46 47 48

9 Betekenis van gericht innovatiebeleid i.t.t. algemeen innovatiebeleid 9.1 Inleiding 9.2 Finland/Helsinki 9.2.1 Innovatiebeleid 9.2.2 Kritieke succesfactoren 9.2.3 Veranderingsprincipes getoetst 9.3 Duitsland/München 9.3.1 Innovatiebeleid 9.3.2 Kritieke succesfactoren 9.3.3 Veranderingsprincipes getoetst 9.4 Zweden/Stockholm 9.4.1 Innovatiebeleid 9.4.2 Kritieke succesfactoren 9.4.3 Veranderingsprincipes getoetst 9.5 Samenvatting toetsing aan veranderingsprincipes

49 49 50 50 51 52 52 52 54 54 55 55 56 57 57

Geraadpleegde literatuur

59

Bijlage 1: Beprijzing van mobiliteit Londen Congestion Charge Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Juiste schaal kiezen Vaste doelstellingen en adaptief beleid Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Stockholm Congestion Tax Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Juiste schaal kiezen Vaste doelstellingen en adaptief beleid Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Duitsland LKW Maut Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Juiste schaal kiezen Vaste doelstellingen en adaptief beleid Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Portugal

63 63 63 63 64 64 64 64 64 64 64 65 65 66 66 66 66 67 67 67 67 67 67 68 68 68

4

Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Juiste schaal kiezen, vaste doelstellingen en adaptief beleid Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken

68 68 68 69 69

Bijlage 2: Organisatie van het wegbeheer Engeland Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Zweden Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Denemarken Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Frankrijk Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen

71 71 71 71 72 72 72 73 73 73 73 74 74 74 74 75 75 75 75 76 76 77 77 77 77 77 77 78 79 79 79 79 79

Bijlage 3: Technologie voor een efficiënter wegsysteem Zweden Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken

81 81 81 81 81 82 82 82

GR/SCY/II22046

5

Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Duitsland Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Zwitserland Introductie Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Rolverdeling baseren op kerntaken Kies de juiste schaal Vaste doelstellingen en adaptief beleid Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen

6

82 82 82 83 83 84 84 84 84 84 84 85 85 85 85 85 85

Samenvatting

Nederland staat niet alleen in de aanpak van een groot aantal maatschappelijke opgaven gekoppeld aan leefomgeving en infrastructuur. Deze leiden nationaal maar ook internationaal tot nieuwe gezichtspunten maar ook tot nieuwe aanpakken in beleidsvorming en beleidsuitvoering. Daardoor heen speelt de nationale bestuursstructuur en de bestuurscultuur zoals die historisch is gegroeid. De wijze waarop overheden zijn georganiseerd en met elkaar omgaan, de mate van marktwerking in van oudsher publieke taken, de mogelijkheden voor burgers, bedrijven en maatschappelijke organisaties om zelf met innovatieve oplossingen te komen voor maatschappelijke problemen verschillen internationaal sterk van elkaar. In de voorbereiding van een advies door de Raden voor de Leefomgeving en Infrastructuur (RLI) over de Brede Heroverwegingen is een aantal principes voor verandering en bezuiniging geformuleerd 1 . Om een internationale dimensie aan dit advies te kunnen toevoegen is aan ECORYS de volgende vraag gesteld: Spelen de principes voor verandering ook een rol in het buitenland, en zo ja, hoe? Wij hebben deze vraag beantwoord na een door ons in mei en juni 2010 uitgevoerde Quick scan van buitenlandse voorbeelden, zogenoemde ‘best practices’, die op verschillende beleidsvelden voor het advies van de RLI zijn geïnventariseerd. Het bleek lastig om voor alle genoemde beleidsvelden een vergelijkbare analyse te kunnen maken. Daarvoor was het beschikbare materiaal uit eigen projecten en via een korte desk research verkregen te ongelijksoortig en niet altijd even diepgaand. Toch is er naar onze mening sprake van een interessant overzicht van buitenlandse voorbeelden waar de Nederlandse overheid haar voordeel mee zou kunnen doen. In overleg met het secretariaat van de RLI is daarom besloten dit rapport vanuit ECORYS zelf te publiceren. De RLI hanteert ook bezuinigingsprincipes in haar advies. Deze zijn in de Quick scan niet aangetroffen en worden hier dan ook niet verder behandeld. Wij lopen hieronder de verschillende principes voor verandering langs. Daarbij geven we aan of deze principes internationaal herkenbaar zijn en zo ja, hoe die in de betreffende beleidsvelden worden ingevuld.

1

Raden voor de Leefomgeving en Infrastructuur, Maak ruimte voor vernieuwing. Investeren en besparen in het fysieke domein (juli 2010)

Eindrapportage buitenlandse voorbeelden

7

De Rijksoverheid definieert scherp haar kerntaken en de overheid kiest beleidsinstrumenten gedifferentieerd naar taak. Deze benadering zien we in een groot aantal beleidsvelden en landen terug. Toch is de invulling per beleidsveld en land verschillend, mede afhankelijk van de bijzondere omstandigheden. De (rijks)overheid heeft niet alleen een sturende rol in het stimuleren van duurzame ontwikkeling, maar geeft ook de ruimte aan het bedrijfsleven om dit commercieel te exploiteren. Dit leidt tot nieuwe industriële activiteiten en tot nieuwe exportmarkten, bijvoorbeeld bij duurzame energie. Ook in de beprijzing van mobiliteit en in het wegbeheer zien we deze benadering terug. Er wordt door de rijksoverheid ruimte geboden aan decentrale overheden om eigen beleid te ontwikkelen, dan wel wordt de exploitatie van beprijzing en wegbeheer door uitbesteding en contractvorming aan marktpartijen overgelaten. In het mobiliteitsmanagement beperkt de rijksoverheid zich tot het verzamelen en distribueren van basisinformatie. Ook hier creëert de overheid ruimte voor marktinitiatieven. In het algemene innovatiebeleid varieert de rol van de (rijks)overheid van het aanbieden en financieren van infrastructuur, van onderwijs en onderzoek, en van ruimte tot het wettelijk verplichten van kennisinstellingen en bedrijven om met elkaar samen te werken. Decentraal wat kan, centraal wat moet Dit principe wordt sterk beïnvloed door de historisch gegroeide bestuursstructuur en bestuurscultuur. Landen verschillen onderling in de machtsverdeling tussen rijksoverheid en andere overheden. Het motto als zodanig is typisch Nederlands, maar zelfs in meer centraal georganiseerde overheden is sprake van een zekere decentralisatie of decentrale uitvoering. Daar staat het federale bestuursmodel tegenover waar de deelstaten relatief autonoom zijn en alleen een aantal gezamenlijke belangen op nationaal niveau wordt behartigd. De schaal van opereren is daarom vaak, naast de bestuursstructuur, doorslaggevend bij de uiteindelijke keuze voor het niveau van de overheidsorganisatie dat het voortouw heeft. Zo kan duurzame energie het beste op lokale schaal worden opgewekt. Gebiedsontwikkeling vindt per definitie op lokale schaal plaats maar vaak wel in een regionale context. In de beprijzing van mobiliteit en de organisatie van het wegbeheer hangt de schaalkeuze samen met de gehanteerde doelstellingen, nationaal, regionaal of lokaal. Wel is hier vaak sprake van decentrale uitvoering, maar geen volledige decentralisatie van bevoegdheden en middelen. Werk met adaptief beleid In bijna alle beschouwde cases is sprake van adaptief beleid, vaak gebaseerd op historisch gegroeide kenmerken of sterke punten. Wel is er bij de meeste cases ook sprake van vaste doelstellingen. Een duidelijke uitzondering op het adaptieve karaker is er bij het algemene innovatiebeleid. In Finland is het nieuwe algemene innovatiebeleid in de jaren ’90 gestart met een ‘sense of urgency’ over de economische verwachtingen voor dit land. Dit heeft geleid tot een ‘grand design’ voor de totstandkoming van een nieuwe kenniseconomie met een groot aantal maatregelen en wetgeving o.l.v. de Finse president. Inmiddels staat ook hier de adaptatie in het beleid weer centraal. Zorg voor herkenbare geldstromen Dit principe zien we vooral terug bij energie (bijv. CO2 heffing op verbruik fossiele energie in Zweden), water (bijv. evidence base for waterefficiency in het Verenigd Koninkrijk), beprijzing van mobiliteit (bijv. heffingen in Londen, Stockholm, Portugal en

8


Duitsland). Bij de energieheffing is het doel energiebesparing en stimulering van het gebruik van duurzame energiebronnen. In de waterketen zijn contractvorming met particuliere bedrijven, inzicht in rendementen van investeringen en verzekeringen voorbeelden van herkenbare geldstromen. Bij de beprijzing van mobiliteit worden de opbrengsten opnieuw geïnvesteerd in nieuwe wegen en railinfrastructuur. Eerst benutten, dan toevoegen Dit principe speelt in onze Quick scan alleen bij bereikbaarheid, multimodaal vervoer en gebiedsontwikkeling. Beprijzingsinstrumenten leiden tot een verbetering van de bereikbaarheid. Om het bestaande wegennetwerk optimaal te kunnen benutten wordt tegelijkertijd geïnvesteerd in het openbaar vervoer, waardoor dit een volwaardig alternatief wordt voor weggebruikers en het spoor beter wordt benut in de logistieke sector. Innovatieve vormen van gebiedsontwikkeling leiden tot multifunctionaliteit en het benutten van bestaande elementen in het nieuwe ontwerp. Organiseer de uitvoering van taken in de samenhang van ketens Waterketens en mobiliteit zijn in onze Quick scan de beste voorbeelden van de ketenbenadering. Maar voor de daadwerkelijke organisatie van die ketens bestaan volledig verschillende modellen. Zo komen we de (bijna) complete organisatie van de waterketen en ook de privatisering ervan in Engeland en Frankrijk tegen. Maar in Duitsland zijn de gemeenten en de door hen ingestelde publieke organen of privaatrechtelijk gestructureerde ondernemingsvormen verantwoordelijk voor de waterketen. Deze organisatiemodellen wijken beide weer volledig af van de situatie in Nederland (waterschappen en regionale drinkwaterbedrijven). Voor het mobiliteitsmanagement bestaan ook geheel verschillende organisatiemodellen, wel is het doel hetzelfde: het verbeteren van de efficiency door inzet van reisinformatie. Er bestaan overigens in verschillende landen meer of minder ambitieuze agenda’s om op dit terrein in de nabije toekomst winst te behalen. Vooral op het gebied van multimodale reismogelijkheden is nog veel te winnen.


9

10


1 Inleiding

Op verzoek van het secretariaat van de Raden voor de Leefomgeving en Infrastructuur (kortweg de Raden) is in dit document een inventarisatie gemaakt van internationale voorbeelden die de beleidsmatige aanpak van duurzame ontwikkeling in brede zin illustreren. Deze inventarisatie van internationale voorbeelden is gebruikt bij de onderbouwing van het advies van de Raden over de Brede Heroverwegingen 2 . In dit rapport worden acht thema’s of combinaties van thema’s onderscheiden die hier achtereenvolgens aan de orde worden gesteld. Deze acht thema’s zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Duurzame energie en beprijzing van energie Carbon neutral cities Sluiten waterketens en organisatie waterbeheer Beprijzing van mobiliteit Technologie voor efficiënt weggebruik Organisatie van het wegbeheer Verweving stad-land; duurzame ruimtelijke ordening Betekenis van gericht innovatiebeleid i.t.t. algemeen innovatiebeleid

Per thema zijn door ECORYS 3 à 4 voorbeelden van best practices uit de Europese landen geselecteerd en in een korte bondige rapportage, in de vorm van een Quick scan, beschreven. Deze voorbeelden zijn niet zonder meer gekozen. Door de korte doorlooptijd van de opdracht is geput uit eigen analyses die reeds bij ECORYS beschikbaar waren dan wel is door een korte aanvullende desk research zoveel mogelijk relevante informatie verzameld over een aantal aansprekende methoden. Aan de selectie ligt dan ook geen wetenschappelijke selectiemethode ten grondslag. Er is sprake van een expert opinion op basis van kennis van een groot aantal, onderling sterk verschillende, beleidsvelden door ECORYS. Daarmee krijgt dit rapport het karakter van een Capita Selecta op basis van een eerste scan van internationale voorbeelden. Het bleek lastig om voor alle genoemde beleidsvelden een vergelijkbare analyse te kunnen maken. Daarvoor was het beschikbare materiaal uit eigen projecten en via een korte desk research verkregen te ongelijksoortig en niet altijd even diepgaand. Toch is er naar onze mening sprake van een interessant overzicht van buitenlandse voorbeelden waar de Nederlandse overheid haar voordeel mee zou kunnen doen. In overleg met het secretariaat van de RLI is daarom besloten dit rapport vanuit ECORYS zelf te publiceren.

2

Raden voor de Leefomgeving en Infrastructuur. Maak ruimte voor vernieuwing. Investeren en besparen in het fysieke domein (juli 2010)


11

Door het secretariaat van de Raden zijn in de voorbereiding van het advies zes principes voor verandering en een drietal bezuinigingsprincipes onderscheiden. De bezuinigingsprincipes zijn in onze Quick scan van buitenlandse voorbeelden niet aangetroffen. Daarom vindt in dit rapport alleen toetsing van de voorbeelden aan de veranderingsprincipes plaats. Daarbij is er vanuit een oogpunt van systematische analyse voor gekozen per thema aandacht te besteden aan deze veranderingsprincipes om de samenhang tussen het advies en de buitenlandse voorbeelden te waarborgen. De gehanteerde veranderingsprincipes luiden als volgt: 1. Rolverdeling baseren op kerntaken: De Rijksoverheid definieert scherp zijn kerntaken en de overheid kiest beleidsinstrumenten gedifferentieerd naar taak omdat maatschappelijke organisaties en bedrijfsleven andere maatschappelijke taken borgen. 2. Decentraal wat kan, centraal wat moet. Steeds de juiste schaal kiezen (mondiaal, Europees, met buurlanden, nationaal, regionaal, lokaal) 3. Werk met adaptief beleid: adaptief beleid biedt mogelijkheid te reageren op veranderingen in de omgeving door het denken in termen van richtingen en het consistent zetten van veel kleinere stappen i.p.v. denken in termen van 'grote projecten'. 4. Zorg voor herkenbare geldstromen: maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken, bijv. door beprijzing, betalen naar gebruik, de vervuiler betaalt en fiscale vergroening. 5. Eerst benutten, dan toevoegen: een beter gebruik van het bestaande gaat boven het entameren van nieuw; principe van de SER-ladder; multifunctionaliteit. 6. Organiseer de uitvoering van taken in ketens.

12


2 Duurzame energie en beprijzing van energie

2.1

Duurzame energie: verschil in aanpak Duitsland is in Europa toonaangevend aangaande duurzame energie. Het land is niet alleen één van de koplopers als het gaat om de toepassing ervan en loopt het vooruit op de Europese doelstellingen, er is ook ten gevolge van een sturend overheidsbeleid een significante industrie ontstaan, die op grote schaal onder andere windturbines, zonnepanelen en biobrandstoffen produceert, en eveneens waar mogelijk exporteert. Denemarken is sterk in wind: marktleider voor onshore windenergie Vestas is een van oorsprong Deens bedrijf. Dit heeft te maken met een slimme combinatie van een praktische aanpak, de beschikbaarheid van investeringssubsidies en een overheidsbeleid gericht op implementatie in plaats van onderzoek. Daarnaast speelt ook de relatief lange kustlijn en het hoge windaanbod natuurlijk een rol – hierdoor is er voor de industrie in ieder geval een afzetmarkt nabij. België (met name Vlaanderen) kent eveneens een groot aantal succesvolle start-ups op het gebied van zon (e.g. Infinity, Photovoltech). Het aandeel van de overheid in deze start-ups is echter beperkt. De Angelsaksische landen zijn daarentegen traditioneel meer marktgericht; maar het eiland is dan ook geen koploper in productie, c.q. consumptie van duurzame energie.

2.2

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken en decentraal wat kan, centraal wat moet SenterNovem heeft onderzoek gedaan naar voorbeeldprojecten in Europa. Ook is er in het kader van het Europese IEE programma (Create Acceptance) gekeken naar best practices. Een algemene conclusie is dat er vrij weinig voorbeelden zijn van een afwijkende strategie: deze is vanuit de overheid meestal een basis creëren door middel van voorlichting en/of training. Pas de laatste jaren wordt er soms ook gekeken naar andere mogelijkheden zoals financiële participatie door gemeenten, burgers, agrariërs en/of omwonenden. In Italië zijn er de Convenzione: een voorbeeldovereenkomst uit 2008 is die tussen de energieonderneming Brulli Energia en het gemeentebestuur van de stad Tavenna, welke de bouw van een windmolenpark op het grondgebied van de gemeente toestaat onder de voorwaarde dat de gemeente ook zal deelnemen aan de inkomsten. In België is de gemeente Eeklo initiatiefnemer en tevens eigenaar van de grond onder twee windturbines.


13

In Nederland zijn gemeenten niet verplicht gebieden aan te wijzen waar windturbines geplaatst zouden kunnen worden. Als best practice kan hier Duitsland genoemd worden, waar dit wel het geval is. De doorlooptijd van de vergunningen en het grote aantal actoren dat betrokken is bij de besluitvorming wordt regelmatig als een probleem ervaren. Het duurt ongeveer vier tot zes jaar om alle vergunningen te bemachtigen. Een one-stop shopping voor vergunningen (zoals in Engeland en Duitsland) wordt als een oplossing gezien. Werk met adaptief beleid en organiseer uitvoering taken in ketens Duurzame energie kenmerkt zich door een relatief groot aantal kleine productieinstallaties tussen de 100 kW (zon, kleinschalige wind turbines) en 100 MW (grootschalige biomassacentrale). Ter vergelijking, een typische fossiele centrale is 4001200 MW. In tegenstelling tot fossiele energie wordt duurzame energie gekenmerkt door een wisselend patroon van aanbod. De zon schijnt immers niet altijd, het aanbod van wind is onregelmatig (te weinig wind en dan weer te veel). Op kleine schaal is dit geen probleem. In Duitsland heeft men op dit moment al problemen met de netcapaciteit als het flink waait. Oplossingsrichtingen moeten gezocht worden in het geven van prioriteit aangaande nettoegang van duurzame opgewekte elektriciteit, in combinatie met de ontwikkeling van smart grids en interconnectoren met het buitenland (België, Duitsland, Engeland en Scandinavië). Een super grid is een transmissienetwerk dat het mogelijk maakt om grote volumes elektriciteit over lange afstanden te vervoeren (bv van het Zuiden van Europa (of Noord Afrika) naar het Noorden zoals in gedachte met het project DESERTEC 3 ). Het grote voordeel van een dergelijk super grid is dat het onder meer de energie-afhankelijkheid van Europa zou verminderen door een betere spreiding van leveranciers. Nadelen zijn dat het een miljardeninvestering behelst en dat het niet de meest efficiënte wijze is van omgaan met hernieuwbare energie (het is in tegenstelling met het principe dat hernieuwbare energieproductie en consumptie lokaal gebeuren om netverliezen te beperken en er zijn geen grote corridors nodig om ze te bouwen). De meeste hernieuwbare energie toepassingen (op offshore na) kunnen vandaag gebeuren mits kleine aanpassingen aan het distributienet omdat ze kleinschalig zijn. Het is enkel op langere termijn (+20 jaar) wanneer grote biomassa-, PV, solar en offshore projecten zullen worden gerealiseerd dat er nood zal zijn aan super grids. Voorlopig zijn er twee tendensen om de problemen rond een beperkte gridcapaciteit (en dus ook gridtoegang) aan te pakken. Enerzijds wordt er naast lokale netverzwaring gekozen voor toepassingen om het bestaande net beter te benutten. Een wereldprimeur is het MetaPV project in Belgisch Limburg (http://www.sugo.be) dat door meer geavanceerde communicatietechnologieën toe te passen (slimme meters) en te putten uit de mogelijkheden die PV biedt (onder meer door de reactieve energie te beheren en dus de spanningsverschillen op het net te stabiliseren) de capaciteit van het net met maar liefst 50% zou vergroten tegen maar 10% van de kosten om het net te verzwaren. Het

3

14

Desertec bestaat uit het consortium van Europese bedrijven en het Desertec Foundation. Het voorstel gaat uit van geconcentreerde zonne-energie en PV-systemen die zouden gevestigd worden in de Sahara woestijn en waarbij deze op LT termijn in 15% van de Europese elektriciteitsbehoefte zouden voorzien De investeringen in zonne-energie centrales en transportleidingen worden nu al geschat op € 400 miljard.


demonstratieproject zal bestaan uit 128 residentiële systemen van 4 kWp en 31 industriële systemen van 200 kWp. Anderzijds wordt gekozen voor de uitbreiding van interconnectoren met het buitenland (België, Duitsland, Engeland en Scandinavië), zodat bij een over- of onderaanbod van stroom deze kan gecompenseerd worden met het buitenland. Recente ontwikkelingen zijn de de NorNed-kabel (hoogspanningskabel tussen Noorwegen en Nederland) en de verdere gridintegratie met Duitsland. Zorg voor herkenbare geldstromen In tegenstelling tot Nederland kent Duitsland een stabiele subsidie regeling – de zogenaamde Erneuerbare Energien Gesetz (EEG), waar netbeheerders verplicht zijn de opgewekte duurzame elektriciteit tegen een bepaald vastgesteld tarief af te nemen. De installatie van fotovoltaïsche zonne-energie groeit momenteel het hardst in Italië. Deze groei is te danken aan gunstige stimuleringsmaatregelen (exploitatie subsidies) van de overheid voor elektriciteitsopwekking door middel van zonne-energie met een looptijd van twintig jaar. Een onderwerp dat de aandacht verdient - zelfs voor klimaatsceptici - is de gebouwde omgeving. Immers is het niet alleen in het belang van het klimaat om duurzaam te bouwen maar kunnen door besparing van energiekosten ook interessante economische baten gerealiseerd worden. Bovendien vereist Europa dat er op korte tijd strenge maatregelen worden genomen. In 2003 hebben de Europese leiders immers de ‘Energy Performance of Buildings Directive’ aangenomen. Deze richtlijn verplicht alle lidstaten om de grotere gebouwen (>1000m²) energie efficiënter te maken en creëert een uniforme standaard om de energieprestaties van gebouwen te meten. De ‘Recast EPBD’- die eind 2009 is aangenomen – gaat nog een stap verder: lidstaten moeten ervoor zorgen dat nieuwbouw gebouwd na 31 december 2018 (publieke gebouwen) of 2021 (alle nieuwbouw) energieneutraal zijn (voor alle gebouwen >50m²). Lidstaten mogen zelf eigen nationale regels opstellen voor het aandeel bestaande gebouwen dat energieneutraal dient te zijn. Momenteel lopen er tegen 17 EU lidstaten inbreukprocedures omtrent de EPBD (waaronder NL). In landen zoals België, Frankrijk, Spanje en Zweden verloopt de invoering van de EPBD wel vlot omdat de centrale of regionale overheid veel sneller overgegaan is tot implementatie en opvolging. Zo is men in deze landen reeds in 2008 overgegaan tot de organisatie en het verplicht maken van energie audits (door ze te koppelen aan één van de voorwaarden van de verkoop van de woning) en het voorzien van opleidingen. Dit zorgt niet alleen voor bijkomende tewerkstelling maar ook voor het informeren en het bewust maken van de bevolking. Bovendien geeft de overheid een signaal aan de industrie dat ze werk maken van energiebesparing en dit op lange termijn verder zetten. Maar bovenal is het niet alleen interessant om de klimaat- en energiedoelstellingen te halen, het is ook economisch interessant. De meeste woningen kunnen via investeringen in isolatie en andere energiebesparende maatregelen tot 40% energie besparen waarbij deze investeringen in 3 tot 5 jaar zijn terugverdiend. Spanje kent als één van de weinige landen in Europa een verplichte toepassing van duurzame energie in de gebouwde omgeving (voor nieuwbouw althans). Te denken valt dan aan zonnepanelen, warmtepompen, zonneboilers, kleine wind turbines (turby’s) en dergelijke.


15

Zweden kent als een van de weinige landen een CO 2 heffing op het verbruik van fossiele energie. Bij de introductie in 1991 bedroeg de heffing 27 Euro per ton CO 2 . Op dit moment bedraagt de heffing 108 Euro per ton. Het is echter niet onomstotelijk aangetoond dat de heffing de beoogde doelen ook heeft bereikt. Zweden heeft als doelstelling om in 2050 volledig energieneutraal te zijn en is momenteel al koploper in Europa met meer dan 50% duurzame elektriciteitsproductie (onder andere omdat Zweden niet of nauwelijks over commercieel exploiteerbare olie-, gas- of steenkoolreserves beschikt én kan terugvallen op aardig wat hydro). Zweden is eveneens koploper op het gebied van biogas, bio-ethanol en groei in windenergie. Er is zelfs ruimte voor fotovoltaïsche en thermische zonne-energie. Vanwege overduidelijke redenen is een dergelijke heffing niet geheel omstreden en wil de meerderheid van de EU landen een dergelijke CO 2 heffing dan ook niet invoeren, al staat het wel op de ideeënlijst. Een voordeel kan zijn dat meerdere doelstellingen (CO 2 emissiereductie, terugdringen gebruik fossiele bronnen, bewustwording, vervuiler betaalt, directe motivatie om energie te besparen en dergelijke) tegelijkertijd kunnen worden bereikt. De industrie en het MKB kunnen gebruik van de energieinvesteringsaftrekregeling (EIA/MIA). Voor particulieren is dit echter niet het geval; zij kunnen alleen via een omweg in aanmerking komen (bijvoorbeeld via lease constructies). Verruiming van de EIA regeling voor particulieren zou dus zinvol kunnen zijn. Een ander interessant fenomeen dat in de toekomst meer en meer de kop zal opsteken, is wie zal moeten opdraaien voor de bijkomende infrastructuurkosten (grid, interconnectie, smart metering, etc.) dat gekoppeld is aan meer gebruik van hernieuwbare energietoepassingen. Vandaag stellen we in heel wat landen een toenemende discussie vast tussen enerzijds TSOs en DSOs en anderzijds de regulatoren over het kunnen doorrekenen van deze kosten aan hun klanten. Een mooi voorbeeld is dat dankzij de subsidies meer en meer particulieren zonnepanelen (PV) plaatsen op hun dak. Hun verbruik van fossiele energie neemt af maar door hen is er wel meer onbalans op het net én dienen de toenemende gridkosten over een beperkter aantal klanten (ifv consumptie) te worden verdeeld. Bovendien speelt hier een sociale herverdeling plaats want de lagere sociale strata investeren nauwelijks in hernieuwbare energie (omwille van de hoge initiële investeringskost) maar hun energiefactuur (per eenheid) neemt wel aanzienlijk toe omwille van het toenemende gebruik van hernieuwbare energie. Eerst benutten, dan toevoegen De grootste biomassacentrale wordt vandaag gebouwd in Polen (Polaniec) waar de groep GdF-Suez een 190MW centrale bouwt die volledig zal draaien op de verbranding van hout en landbouwresiduen (goed voor een jaarlijkse CO 2 -reductie van 1,2 miljoen ton). Het is ook niet verwonderlijk dat dergelijke grote biomassacentrale er komt in een land zoals Polen omdat er enerzijds weinig oppositie is om nieuwe centrales te bouwen (ook biomassacentrales stoten schadelijke stoffen uit) en anderzijds omdat er een groot biomassapotentieel is. Juist omwille van het beperken van de transportstromen van biomassa wordt er meestal geopteerd voor kleinere centrales waar de biomassa lokaal kan worden aangevoerd.

16


De toetsing aan de veranderingsprincipes is samengevat in het volgende overzicht: Overzicht van de toetsing van de veranderingsprincipes in duurzame energie en beprijzing van energie Principes

Internationale voorbeelden

1.

Een basis creëren door middel van voorlichting

Rolverdeling baseren op kerntaken

en/of training. Pas de laatste jaren wordt er soms ook gekeken naar andere mogelijkheden zoals financiële participatie door gemeenten, burgers, agrariërs en/of omwonenden 2.

Decentraal wat kan, centraal wat moet

Zie 1.

3.

Werk met adaptief beleid

Decentrale productie vraagt een aanpak vanuit adaptief beleid

4.

Zorg voor herkenbare kosten

Stimuleringsmaatregelen en eenduidige Europese regelgeving geven meer inzicht in kosten van duurzame energie; beprijzing van energie via heffing is het meest directe middel

5.

Eerst benutten, dan toevoegen

Aanvullende energiecapaciteit halen uit herwinbare bronnen zoals aanwezige biomassa

6.

Organiseer uitvoering taken in ketens

Denken in energieketens i.p.v. afzonderlijke energiebronnen


17

18


3 Carbon neutral cities

3.1

Inleiding Het thema CO 2 -neutrale steden bewandelt voornamelijk de verschillende stappen om als gemeente of stad zo weinig mogelijk CO 2 uit te stoten (CO 2 verminderen of mitigeren). Om dit zo efficiënt mogelijk te bereiken (ook op kostenvlak) wordt meestal uitgegaan van de TRIAS Energetica: eerst reduceren, vervolgens hernieuwbare energie gebruiken om tot slot het residu aan energievraag op te vangen via fossiele brandstoffen. Een CO 2 -neutrale gemeente zal dus allereerst haar consumptiepatroon aan energie structureel proberen te veranderen (en dus de vraag te reduceren) om vervolgens de noodzakelijk energiebehoeften in te vullen via hernieuwbare energie. Dit thema is sterk gericht op de veranderkracht van burgers en niet van overheden. De veranderingsprincipes zijn derhalve minder van toepassing, behalve dat overheden maatschappelijke organisaties en burgers de ruimte dienen te geven.

3.2

Voorbeelden Een consumptiepatroon veranderen kan de overheid natuurlijk niet alleen; hiervoor heb je de hulp nodig van de bevolking. Europa geeft het goede voorbeeld door lidstaten de verplichting op te leggen om energy saving actie plannen op te stellen. Centraal in deze plannen staat de Energy Service Directive, de Eco Design Directive (die streeft naar meer energie efficiënte toestellen) en de EPBD (de energy performance building directive). De gebouwde omgeving neemt 36% van de totale CO 2 -emissies binnen de EU voor haar rekening. Hier kan de burger dus een belangrijke rol spelen. Immers, het realiseren van energiebesparing en CO 2 -reductie in de gebouwde omgeving is voor ruim 80% afhankelijk van het gedrag van de burger en consument, denk daarbij bijvoorbeeld aan het verstoken van gas voor de centrale verwarming of het watergebruik tijdens het douchen. Het is daarom zaak om de burger bewust te maken van zijn gedrag voor het milieu, en wat de burger eraan kan doen om zijn gedrag te veranderen. En Nederland scoort hier niet goed: de EPBD wordt onvoldoende opgevolgd. Daar waar in buurlanden zoals België de notaris geen akte mag beëdigen zonder de vereiste energie-audit, wordt in Nederland zelden gevraagd naar een dergelijke energie-audit (bij verkoop of verhuur van een woning). De stap naar een CO 2 -neutrale gemeente kan dus alleen gemaakt worden indien de burger mee wilt want de twee belangrijkste sectoren zijn sectoren waar iedereen mee geconfronteerd wordt, dus naast wonen is dat transport. Hoe gebeurt het in het buitenland?:


19

In Stockholm (Zweden) heeft de gemeente de wijk Hammerby Sjöstad aangelegd. Het doel van het bouwen van deze wijk is om tenminste 50% van de CO 2 -emissies binnen de wijk te reduceren ten opzichte van een vergelijkbare wijk gebouwd in Stockholm in de jaren ‘90. Voordat bewoners intrek in deze wijk mogen nemen, moet er eerst een overeenkomst getekend worden tussen bewoner en gemeente dat de bewoner het energiegebruik onder een bepaalde grens houdt, en daarbij worden de woningen enkel voorzien van energie uit restproducten, zoals afvalwater. Door energie op te wekken uit afvalwater heeft de gemeente in deze wijk al 20% CO 2 -reductie weten te bewerkstelligen. Een ander voorbeeld van het bewust maken van burgers van hun CO 2 -uitstoot is het verkeersplan dat de gemeente Aarhus (Denemarken) heeft geïntroduceerd. Doordat de stad een Eco-city wil worden, heeft de gemeente 8,1 miljoen pond uitgetrokken om forensen aan de fiets te helpen richting hun werk door 100 km extra fietspaden aan te leggen, het aantal oplaadpunten voor elektrische auto’s sterk uit te breiden en het gebruik van elektrische auto’s te bevorderen en te investeren in een nieuw (CO 2 -vriendelijker) spoorwegennet.

3.3

Veranderingsprincipes getoetst De toetsing aan de veranderingsprincipes is samengevat in het volgende overzicht: Overzicht van de toetsing van de veranderingsprincipes in Carbon neutral cities Principes

Internationale voorbeelden

1.

De nationale overheid is hier beperkt bij betrokken.

Rolverdeling baseren op kerntaken

De gemeenten hebben het voortouw. Maar belangrijker dan de overheid is het draagvlak bij burgers en, in het bijzonder, de inwoners van de steden en wijken waar het wordt toegepast 2.

Decentraal wat kan, centraal wat moet

Zie 1.

3.

Werk met adaptief beleid

Vaste doelstelling, concrete maatregelen variëren

4.

Zorg voor herkenbare kosten

Bij energieverbruik niet van toepassing, wel inzicht in (aanvullende) infrastructuurkosten

5.


Gebruik van energie uit restproducten, bijv. afvalwater

6.


Integraal ketenbeheer van energiestromen is onderdeel van stedelijk ontwerp

20


4 Sluiten waterketens en organisatie waterbeheer

4.1 Inleiding De organisatie van de watersector is per land verschillend. Het is belangrijk onderscheid te maken tussen de waterketen en het watersysteem omdat het om sterk verschillende taken gaat, die in veel landen ook door aparte organisaties worden bediend. Bij de waterketen gaat het om het drinkwater voor de consument, dat na gebruik als vuil water de woning of het bedrijf via het riool verlaat. Dan wordt het water geloosd (al dan niet gezuiverd) op het oppervlaktewater. Samen met het hemelwater en het grondwater vormt het oppervlaktewater de bron voor het drinkwater. Het watersysteem is de ruimtelijke kant van het water. Hier gaat het om de kwantiteit van het water. Te veel water leidt tot problemen met de waterveiligheid. De afstemming van de hoeveelheid water op maatschappelijke functies vindt plaats door het peilbeheer. Daarnaast is er de zorg voor de kwaliteit van het oppervlaktewater (om dit schoon te houden).

Bron: Doelmatig beheer waterketen, eindrapport commissie feitenonderzoek, 2010.

Het Nederlandse watersysteem In Nederland wordt het beleid voor de waterketen en het watersysteem gemaakt door Europa, het Rijk, provincies en gemeenten. Uitvoering in de waterketen vindt plaats door Eindrapportage buitenlandse voorbeelden

21

publieke drinkwaterbedrijven (drinkwater), gemeenten (riolering) en waterschappen (zuivering). Voor het watersysteem zijn verantwoordelijk Rijkswaterstaat, de provincies, de gemeenten en de waterschappen. Het sluiten van de waterketen is in Nederland door Waternet nagenoeg gerealiseerd. Waternet is het eerste bedrijf in Nederland dat zich richt op de hele watercyclus, van drinkwater tot afvalwater. BOX: Over Waternet Waternet is een uitvoerende organisatie. In het hele werkgebied zorgt Waternet voor: 

productie en levering van drinkwater (in een 9-tal gemeenten)



riolering en schoonhouden van de grachten (gemeente Amsterdam)



zuivering van afvalwater



schoon oppervlaktewater



de bescherming van het gebied tegen overstroming



het juiste waterpeil in rivieren, meren, grachten en sloten



bevaarbaar houden van watergangen

Waternet wordt bestuurd door de gemeente Amsterdam en het waterschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV). Zij scheppen de voorwaarden waaronder Waternet goed kan functioneren.

Drinkwatervoorziening is een gemeenteverantwoordelijkheid en waterschappen zijn al sinds de 13e eeuw in Nederland ingesteld door de overheid om mensen, dieren en planten te beschermen tegen overstromingen en te zorgen voor voldoende water van goede kwaliteit.

4.2 Frankrijk Het Franse watersysteem Het Franse watersysteem wordt gekenmerkt door veel macht bij het centrale niveau en de gemeenten. Het tussenliggende niveau, in Nederland de provincies is aanzienlijk minder krachtig. De ‘Régions’ en de ‘Départements’ hebben weinig eigen instrumenten om beleid te maken. Wel bestaan er gebiedsgerichte samenwerkingsverbanden, zoals het plan voor de Loire. Er zijn 36.700 gemeenten in Frankrijk. Het gemiddelde aantal inwoners per gemeente is 1.700. Ter vergelijking in Nederland zijn dat er ruim 38.000. Het is evident dat met een dergelijk kleine schaal het in Frankrijk moeilijk is om als individuele gemeente alle expertise op de beleidsvelden te ontwikkelen. Daarom wordt in Franse watersector samengewerkt en hierdoor is het aantal decentrale spelers de helft kleiner, namelijk 15.000. Allerlei beslissingen in de watersector worden op dit lage schaalniveau bepaald, bijvoorbeeld ook de prijs van water. Er zijn geen regulerende instanties, die op een hoger schaalniveau de prijs bepalen. Er is een samenwerkingsverband tussen ministeries, regio’s en gemeenten in het stroomgebied van de Loire opgericht, Etablissement public Loire. Deze Loire autoriteit heeft in de jaren negentig een plan opgesteld dat zich voornamelijk op het beheersen van risico’s van overstroming richt. De laatste jaren heeft het plan aan integraliteit gewonnen en zijn doelstellingen voor landschap, natuur en klimaat opgenomen.

22


Het plan heeft effecten voor de ruimtelijke ordening omdat een belangrijke beheersmaatregel het gecontroleerd overstromen van gebieden is. Er zijn langs de rivier de Loire diverse overloopgebieden, met lage dijken, die bij hoge waterstanden overstroomd worden. De gemeenten moeten erop toezien dat er geen nieuwe woningen of andere bebouwing zich in deze gebieden vestigt. De aanpak met overstroomgebieden is kosteneffectief omdat het vrijwel niet mogelijk is om de dijken langs de rivier fors op te hogen want dan zouden vele historische bruggen moeten worden aangepast. Het Loire plan kon tot voor kort als een informeel samenwerkingsverband worden gezien, dat zorgt voor afstemming van acties van de betrokken overheden gericht op veiligheid. De financiering van de aanpak is vooral afkomstig van de rijksoverheid, waarbij de gemeenten inspraak op de uitgaven hebben. Maar met de recente planvorming, waarbij strategie en maatregelen zijn geformuleerd voor water, natuur en landschap neemt de kracht van de Loire autoriteit toe. Het nieuwe plan heet: Plan Loire Grandeur Nature, contrat de projects interrégionale Loire 2007-2013. Het is een contract tussen diverse overheid met maatregelen, inclusief financiering vanuit de diverse overheden. Het Loire plan heeft ook een communicatieve kant. Vanuit de diverse overheden wordt pro-actief met inwoners en het bedrijfsleven gecommuniceerd over risico’s van overstroming. Lessen voor Nederland van het Franse watersysteem Vanuit de relatie ruimtelijke ordening en milieu kan op twee manieren naar het Franse systeem worden gekeken. Ten eerste vindt besluitvorming plaats op het niveau van (te) kleine gemeentes. De burgemeester van een gemeente is verantwoordelijk voor de ruimtelijke ordening. Hij kan direct relaties leggen tussen de belangen van RO en water omdat hij over beide onderwerpen gaat. Toch leidt dit systeem tot suboptimale keuzes. Met name bij vraagstukken op het gebied van veiligheid, zoals het overstromen van rivieren, is coördinatie op een hoger schaalniveau gewenst. Het komt nu in de praktijk voor dat dijken in de ene gemeente wel goed op sterkte en hoogte worden gehouden en in een andere gemeente niet. En als die zwakkere dijk het begeeft, dan zal een groter gebied er last van ondervinden. In Nederland functioneert wel een adequaat schaalniveau voor water. Er is een fusieronde geweest van waterschappen (van een paar duizend naar 26) en drinkwaterbedrijven (van een paar honderd naar 10). Ook de provincies vervullen een rol in het beleid voor water, zodat er op regionaal niveau optimalisaties kunnen plaatsvinden. Op dit punt kan Frankrijk eerder leren van Nederland dan andersom. Een tweede manier om naar Frankrijk te kijken, is de gecoördineerde planvorming in een stroomgebied. Zo kan de Loire autoriteit worden genoemd, waarbij er een samenwerkingsverband is tussen de centrale overheid en de gemeenten, zodat de integrale acties op elkaar zijn afgestemd en tot uitvoering komen. In Nederland is er voor het strookgebied van de grote rivieren niet een dergelijk gecoördineerde actie. De Franse waterketen Er zijn drie zeer grote waterbedrijven in Frankrijk die drinkwater bereiden en distribueren en die afvalwater zuiveren. Deze drie bedrijven voorzien in totaal ca. 70% van de bevolking van drinkwater en ca. 50% van de bevolking van de zuivering van afvalwater. De Fransen hebben in theorie de mogelijkheid om de waterketen te sluiten.


23

De drie bedrijven zijn:  Veolia Environnement (ook bekend als Compagnie Générale des Eaux in France). Veolia levert drinkwater aan 24,5 miljoen mensen and afvalwaterzuivering aan 16,2 miljoen mensen, in samenwerking met 8.000 gemeenten.  SUEZ (ook bekend als Compagnie Lyonnaise des Eaux in France) levert aan 14 miljoen mensen schoon water in 5.000 gemeenten en 9 miljoen met afvalwaterzuivering in 2.600 gemeenten.  SAUR levert water en waterzuivering aan 5,5 miljoen mensen in 6.700 gemeenten. Deze drie bedrijven opereren wereldwijd op het vlak van water, afval en andere activiteiten, waaronder openbaar vervoer (Veolia). Het voordeel van hun omvang is dat zij grote afdelingen voor Research en Development hebben en zo over de nieuwste technieken in eigen huis beschikken. Echter, zoals uit de opsomming blijkt leveren de bedrijven schoon water aan zo’n 20.000 gemeenten en afvalwaterzuivering aan een kleiner aantal gemeenten. Hierdoor kunnen ze in een aantal gemeenten de waterketen sluiten, maar niet overal. Het is sterk afhankelijk van het contract dat een individuele gemeente met deze waterbedrijven afspreekt. Lessen van de Franse waterketen Het is een feit dat de zuivering van het afvalwater in Frankrijk in het algemeen op een lager niveau ligt dan in Nederland. Wordt in Nederland ca. 99% van het (vervuilde) drinkwater gezuiverd, in Frankrijk is dit slechts 79%. Daarnaast blijkt het lekverlies in het drinkwaternetwerk in Nederland beduidend lager te liggen (ca. 6%) dan in Frankrijk (ca. 26%). Ook op deze punten kan Frankrijk eerder leren van Nederland dan andersom. De drie wereldspelers in de Franse waterketen hebben de potentie om de waterketen te sluiten en ervoor te zorgen dat er duurzaam met water wordt omgegaan. Zij kunnen door hun schaalgrootte de nieuwste technieken ontwikkelen en toepassen. Echter hier horen twee kanttekeningen bij:  Er is geen mechanisme dat er voor zorgt dat in een bepaalde regio één bedrijf de taken in de waterketen uitvoert. Elke kleine gemeente maakt eigen keuzes, en hierdoor is er onvoldoende ruimtelijke samenhang.  De bedrijven zijn vooral gericht op kosten. Zij leveren een bepaalde prestatie op basis van de afgesproken vergoeding. Er is geen prikkel om duurzamere en soms duurdere oplossingen in te zetten. Voor Nederland geldt dat de drinkwaterbedrijven en de waterschappen in publieke handen zijn. Privatisering voor de drinkwaterbereiding is tien jaar geleden bestuurlijk besproken, maar besloten is deze sector publiek te houden.

4.3

Engeland Organisatie van het Engelse watersysteem en de Engelse waterketen Het Engelse ministerie van water is DEFRA: Department for Environment, Food and Rural Affairs. Belangrijke taken zijn uitbesteed aan een Agentschap: Environmental Agency. Dit agentschap gaat over het watersysteem, bijvoorbeeld de risico’s op overstroming, als ook de kwaliteit van het oppervlaktewater. Gemeenten hebben

24


bevoegdheden voor kleinere wateren. Veel van de taken worden door de private sector uitgevoerd. Er zijn in Engeland en Wales in totaal 24 regionale waterbedrijven waarvan 10 grote drinkwater- en waterzuiveringsbedrijven en 14 veelal kleinere waterbedrijven (met alleen de levering van drinkwater als taak). Aanvullend is er in Schotland en in Ierland 1 waterbedrijf die beide taken (drinkwatervoorziening en waterzuivering) verzorgt. In Engeland worden deze private organisaties sterk (economisch) gereguleerd door één organisatie, OFWAT (Office of Water Services). Elke vijf jaar worden doelen gesteld en worden prijzen bepaald. In het Engelse spelen verzekeringsbedrijven een rol voor wat betreft het risico op overstroming. Het Engelse watersysteem In het Engelse systeem zit, zeker in vergelijking met Nederland, meer verantwoordelijkheid bij het individu. Burgers zijn mede verantwoordelijk waar zij hun huis bouwen en wat dit dan betekent voor de verzekeringspremie. In Engeland komt wateroverlast vaker voor en ligt een beleidsaccent meer op het reduceren van de gevolgen. In Nederland staat preventie van wateroverlast voorop. De Environmental Agency (EA) heeft een website, waarop te zien is welke delen in Engeland kwetsbaar voor overstromingen zijn. Burgers kunnen zo zien of hun woning lage of hoge risico’s loopt. Er zijn interactieve kaarten met risicocontouren, welke gebieden kunnen overstromen.


25

Flooding from rivers or sea without defences Extent of extreme flood Flood defences Areas benefiting from flood defences Main rivers Ook geeft de Environmental Agency waarschuwingen af, als een overstroming dreigt. De gebieden, waar deze service geldt, zijn op de kaart aangegeven. Belangrijk om te beseffen, is dat verzekeringsmaatschappijen ook gebruik maken van deze kaarten en de premies bepalen op basis van het risico. Het effect is dat burgers in de risicogebieden druk uitoefenen op de overheid om de veiligheid te verbeteren. Areas where we issue Flood warnings De burgers krijgen ook een handelingsperspectief. Op de website van EA wordt geadviseerd een plan te maken voor als er een overstroming zou plaatsvinden. Make a flood plan Start preparing today before a flood happens. If you live in a flood risk area do what you can now to prepare for a flood. Don’t wait until it happens, you may not have time.

26


The following actions will help you to be prepared. 

Check your insurance cover - ensure it covers flood damage.



Know how to turn off your gas, electricity and water mains supplies.



Prepare a flood kit of essential items such as a torch and wind up radio.



Agree where you will go and how to contact each other.



Think about what you can move to a safe place now (for example photo albums, family videos and treasured mementos/possessions).



Think about what you would want to move to safety during a flood (for example pets, cars and furniture).



Create a list of important contact numbers including Floodline 0845 988 1188.

De waterbedrijven worden gestimuleerd om te investeren in natuur en landschap. Er zijn door de overheid Sites of Special Scientific Interest (SSSI) aangewezen. Het gaat hierbij om natuurgebieden met een hoge biodiversiteit of landschappelijke waarden.


27

De Engelse waterketen De waterketen in Engeland is in hoge mate privaat georganiseerd. Er zijn 26 bedrijven actief (Groot Brittannië), waarvan 24 in Engeland: in totaal voorzien zij ca. 99% van de bevolking van drinkwater en zuiveren zij voor ca. 97% van de bevolking het (vervuilde) drinkwater. Deze bedrijven worden door één koepelorganisatie vertegenwoordigd: Water UK. Deze organisatie onderhandelt (in Engeland) met de regulator OFWAT en met het ministerie DEFRA over de te behalen doelen. Ten aanzien van duurzaamheid is een belangrijke stap gezet, namelijk het monitoren van de resultaten. Water UK heeft een format vastgesteld, waarmee de waterbedrijven moeten rapporteren. Er zijn indicatoren opgenomen voor de volgende thema’s:  Governance  Sourcing water  Water and wastewater networks  Water consumed  Cost of water  Waste water  Climate change  Added value Er is veel aandacht voor de relatie tussen de diverse aspecten in de waterketen, zoals hemelwater, riolering, oppervlaktewater en drinkwaterbereiding. In het verslag van duurzaamheid Sustainable water, state of the Water Sector Report (2008) zijn voorbeelden gegeven van bedrijven met een voorbeeldfunctie:

In Engeland worden kosten- batenanalyses veel toegepast om efficiënte maatregelen te selecteren. Zo wordt voor de waterbedrijven inzichtelijk gemaakt welke investeringen renderen en welke niet.

28


In het kader van duurzame ontwikkeling, stedelijke groei en water management wordt in Engeland een nieuwe strategie toegepast: de zgn. Water Cycle Strategy (zie box). Deze strategie is met succes toegepast in the Milton Keynes and South Midlands Sub-Region op Corby in Northamptonshire, een stad die qua bevolking wil verdubbelen tussen 2005 en 2031. Daarnaast wordt deze benadering ook toegepast in andere groeiregio’s met steden als Lincoln en Norwich. BOX: Corby Water Cycle Strategy: Water Management and Sustainable Design Agreed regional priorities for sustainable development: Contribution to sustainable development and people’s quality of life: Water Cycle Strategies are vital to identify the infrastructure needed to ensure that new and expanded communities are pleasant environments in which people want to live and stay for many years. North Northants has adopted the Environment Agency recommendations for developing a strategy for water cycle infrastructure. This has been delivered through a partnership approach and a project group consisting of those partners. In addition the EA are having discussions in Growth points such as Lincoln and Norwich where specific funding has been allocated. Organisation: Environment Agency Sector:Public sector Location:Corby North Northamptonshire Start Date: Early 2005 Duration: Ongoing

Summary: The Corby Water Cycle Strategy identifies the water infrastructure that will be required to allow Corby to grow. The Strategy includes a specification of what must be done to manage water supply and treatment in the area as well as managing the natural water environment for the benefit of the local community.

Background: In the Milton Keynes and South Midlands Sub-Region, which includes Corby, some 227,000 new houses will be required by 2031, to supply demand and to promote urban regeneration. Corby, in Northamptonshire, will provide 28,700 of the 227,000 new homes required. This Water Cycle Strategy details the water infrastructure that will be required to facilitate growth in Corby without compromising the local environment. This work is already being used to inform the Environment Agency’s response to planning queries, which are being processed now.

Project results: In March 2007, the Environment Agency, Anglian Water, North Northants Development Company, Corby Borough Council and Bee Bee Developments Ltd launched the Corby Water Cycle Strategy. The strategy was developed by Halcrow Uk. Ltd. The output of this Strategy is the high level specification of a number of flood risk mitigation measures, additional sewage treatment capacity, foul network improvements and the additional water infrastructure that will be needed. This infrastructure is expected to cost £76 million and will be provided in phases over the next 25 years.

Op één punt loopt Engeland sterk achter bij Nederland. Slechts een derde van de huishoudens heeft een watermeter. Een gevolg is dat veel burgers niet worden afgerekend op hun feitelijk watergebruik. Een essentiële prikkel om zuinig met water om te gaan


29

ontbreekt. In Nederland hebben de meeste woningen een watermeter, hoewel met name in Amsterdam er nog huizen zijn zonder. Lessen voor Nederland van het Engelse watersysteem en waterketen In het Engelse model zijn aanknopingspunten te vinden voor de Nederlandse praktijk. Als eerste kan genoemd worden dat burgers meer ruimte krijgen om zelf keuzes te maken. Burgers kunnen zich actief laten informeren over de risico’s die hun woning loopt t.a.v. overstroming. Op een website is precies te zien in welke gebieden het risico groot is. Ook marktpartijen, zoals verzekeraars, kunnen van deze informatie gebruik maken. Het risico werkt vervolgens door in de te betalen premie. Op deze wijze ontstaat een afweging voor burgers of ze ergens gaan wonen met een bepaald risico of elders een woning zoeken. Ook is er een prikkel voor burgers in risicogebieden om zich collectief te organiseren en zo het treffen van preventieve maatregelen bij de overheid aan te kaarten. In Nederland is de ‘awareness’ van de risico’s op overstroming minder groot omdat er meer vertrouwen is in preventieve maatregelen en er ook de laatste jaren minder problemen zijn geweest in vergelijking met Engeland. Nederland heeft een publiek model. Engeland heeft een sterk privaat model, maar wel met goede publieke regulering. De kracht van het Engelse model is dat de waterketen meer gesloten is omdat er veel bedrijven zijn die drinkwaterbereiding en afvalwaterzuivering combineren. In Nederland is de waterketen nog niet gesloten en is in opdracht van het Bestuurlijk Overleg Waterketen onderzoek verricht naar het doelmatig beheer van de waterketen (2010): “Er is in deze belangrijke tijd van verandering een gezamenlijk rapport geproduceerd. VNG, UvW en Vewin onderschrijven dat er in de waterketen een aanzienlijke maatschappelijke doelmatigheidswinst te realiseren is en dat er ingrijpende verbeteringen en veranderingen nodig zijn. Zij zullen de uitdaging aangaan om deze verandering en de daarmee gemoeide besparing van 550 miljoen euro op het totaal van jaarlijkse kosten van 4,4 miljard euro in 2020, ook daadwerkelijk te realiseren.”

De branche-organisatie Water UK speelt daarbij een rol om de voortgang op het gebied van duurzaamheid transparant te maken met de monitoring van duurzaamheid. Voor Nederland zou bijvoorbeeld de Unie van Waterschappen en de VEWIN samen een dergelijke monitoring kunnen opstellen, waarbij doelstellingen voor de toekomst kunnen worden geformuleerd.

4.4

Duitsland Het watersysteem Duitsland heeft een federale regeringsstructuur waarbinnen 16 Länder een relatief grote mate van autonomie hebben. Federalisme en subsidiariteit zijn prominente kenmerken in het Duitse waterbeleid. Bevoegdheden voor algemene waterbeheersingstaken zijn verdeeld over het federaal niveau en het Länder-niveau. Op basis van de Grundsetz (basiswet) is de federale regering alleen bevoegd om kaderwetgeving te maken op het gebied van waterbeheersing. Verschillende ministeries hebben op federaal niveau invloed, maar het Ministerie dat het meeste invloed heeft is het Federaal Ministerie van Milieu, Natuurbehoud en Nucleaire Veiligheid. De 16 Länder zijn bevoegd tot het stellen

30


van regelgeving gebaseerd op het principe van subsidiariteit. De Länder hebben daarom hun eigen waterwetgeving waarbinnen rekening wordt gehouden met de specifieke (water)kenmerken binnen een staat. Het federalisme brengt nog een ander kenmerk mee in het Duitse waterbeleid: gemeentelijke autonomie (kommunale Selbstverwaltung). De Grundsetz van de federale republiek en de constituties van de Länder garanderen gemeentelijke controle bij lokale aangelegenheden. Dit omvat een verplichting om te voorzien in adequate leefomstandigheden en het daarmee samenhangende recht op de beheersing van de voorziening in publieke diensten, zoals de levering van water en riolering. Gemeenten hebben hiervoor een grote vrijheid om institutionele en organisatorische maatregelen te treffen, alleen of in samenwerking met andere gemeenten, andere publieke organen. De uitvoering van het waterbeleid is in Nordrhein-Westfalen bijvoorbeeld doorgedelegeerd naar elf Wasserverbände met het Land als toezichthouder. Een van de taken van een wasserverband is te zorgen voor een goede waterkwaliteit (oppervlakte water en grondwater) in het gebied. Een andere taak is het gebied voorzien van voldoende drinkwater gedurende het gehele jaar en tegelijkertijd het voorkomen van wateroverlast en overstromingen. Ook zorgt het wasserverband voor drinkwater en afvalwatervoorziening. Ten slotte is men verantwoordelijk voor het waterbeheer, het onderhouden van waterlichamen. Het wasserverband is een openbaar lichaam waarbij de vervuilers en gebruikers van water verplicht lid zijn, ook gemeenten, districten en drinkwater- en hydropower bedrijven maken deel uit van het wasserverband. Een organisatie waarvan alle partijen lid zijn die het water gebruiken, consumeren of vervuilen kennen wij niet in Nederland. De waterschappen komen qua taken redelijk overeen met de Wasserverbäande, maar de betrokkenheid van gebruikers en vervuilers ontbreekt. De gezamenlijke deelname in de Wasserverbände vergroot de draagvlak voor maatregelen op het gebied van waterkwaliteit en waterkwantiteit. De waterketen De algemene watervoorziening en -zuivering behoort in Duitsland tot een van de kerntaken van de gemeentes. Bij de uitvoering van hun taken zijn deze gebonden aan de weten regelgeving die op watergebied per deelstaat varieert. Op bondsniveau zijn slechts de raamwetten vastgelegd die op hun beurt weer binnen de kaders van de Europese richtlijnen voor water vallen. De uitvoering van de waterlevering en –zuivering hebben de gemeentes ondergebracht bij publieke organen dan wel privaatrechtelijk gestructureerde ondernemingsvormen. Vaak is ook sprake van een mengvorm. Duitse gemeentebesturen zijn in de loop van de geschiedenis zeer creatief geweest in het ontwikkelen van allerlei verschillende organisatiestructuren. Wel valt op te merken dat het vooral structuren zijn die onder het schema vallen van het publiek management.


31

Publiek of privaat

Ondernemingsvormen

georganiseerd Direct public

Aandeel in totaal

Regiebetrieb: is alleen terug te vinden bij kleine gemeenten

1,3%

Delegated public

Eigen Betrieb: management wordt uitgevoerd door een aparte afdeling

36,7%

management

van het gemeentebestuur die een apart budget heeft en een

management

onafhankelijke boekhouding voert Zweckverbande: samenvoeging van meerdere gemeentebesturen,

16,5%

onafhankelijke boekhouding wordt gehouden Wasser und boden verband: is gelijk aan Zweckverbande

3,9%

Kommunale Eigengesellschaft: onderneming opgericht die in handen

21,1%

van de gemeente is Offentliche gesellschaft: onderneming opgericht die in handen van de

6,9%

gemeente is Delegated private

Publiek-private organisaties

13,6%

management

Bron: Universiteit van Gent, De liberalisering van het waterbeheer in de Europese Unie, 2004-2005

Gemeentelijke structuren bezitten 85% van de contracten voor het aanbieden van drinkwater. Ze bedienen 48% van de bevolking. Publiek-private organisaties bezitten 15% van de contracten maar bedienen 52% van de bevolking. Bij publiek-private organisaties hebben gemeenten het merendeel van de aandelen in bezit. Elke gemeente heeft vrijheid van competitie en het monopolie voor het aanbieden van drinkwater in zijn regio. Dat is wettelijk bepaald (Aqualibrium, 2003, p.130). Er is weinig competitie voor de markt. Wat wel populair is in Duitsland is ‘outsourcing’. Op die manier wordt uiteindelijk toch een beroep gedaan op marktkrachten. (Universiteit van Gent, De liberalisering van het waterbeheer in de Europese Unie, 20042005) Vergeleken met andere Europese landen kenmerkt zich de Duitse watersector door het grote aantal kleine en middelgrote bedrijven ten opzichte van de weinige grote ondernemingen. Momenteel gaat de trend richting meer samenwerking en meer particuliere ondernemingen. De uiteindelijke besluitvorming over structuur en organisatie van de waterlevering en –zuivering is daarbij nog steeds in handen van de gemeenten 4 . Lessen voor Nederland van de Duitse waterketen In tegenstelling tot Nederland heeft de watersector in Duitsland een erg decentrale bestuursstructuur. Onderstaande tabel toont het enorme verschil in structuur van de sector tussen Nederland en Duitsland.

4

Bron: Consulaat-Generaal der Nederlanden te Hamburg, Kansrijke markt/sector combinatie: waterzuivering in Duitsland,

september 2006

32


Land Nederland

Aantal ondernemingen

Percentage geprivatiseerd

10 drinkwaterbedrijven, 27

0%

waterschappen (afvalwater) Duitsland

6.383 drinkwaterbedrijven, 6.909

14%

afvalwaterbedrijven

Bron: Steven Verhaar en Thijs Spigt, Innovaties en trends in de Duitse waterzuiveringsector, maart 2006 en ECORYS

Voor Nederland geldt dat de drinkwaterbedrijven en de waterschappen in publieke handen zijn. Privatisering voor de drinkwaterbereiding is tien jaar geleden bestuurlijk besproken, maar besloten is deze sector publiek te houden. Wanneer hier vanaf geweken zou gaan worden, is het raadzaam om te kijken naar de voor- en nadelen van de verschillende organisatievormen in Duitsland.

4.5

Veranderingsprincipes getoetst In deze paragraaf wordt vanuit de buitenlandse voorbeelden over de aanpak en organisatie van water gekeken naar een drietal relevante principes voor verandering zoals in hoofdstuk 1 weergegeven. De overige veranderingsprincipes zijn niet van toepassing. Organiseer de uitvoering van taken in de samenhang van ketens Nederland heeft een publiek model. Engeland heeft een sterk privaat model, maar wel met goede publieke regulering. Ook Frankrijk en in mindere mate Duitsland kennen private elementen. Bij een overheid die zich meer op kerntaken gaat richten, kan meer ruimte aan de markt worden gegeven. Decentraal wat kan, centraal wat moet Uit de buitenlandse voorbeelden blijkt dat de schaal waarop water is georganiseerd sterk van elkaar verschilt. Het Franse model kent geen regionale tussenlaag en dat levert problemen op. Engeland heeft een behoorlijk vergelijkbare schaal als in Nederland met relatief grote waterbedrijven. Wel is de integratie tussen drinkwaterbereiding en riolering in de meeste landen meer geïntegreerd dan in Nederland, waar die taken over meer partijen zijn verdeeld. Zorg voor herkenbare geldstromen In Nederland heeft bijna iedereen een eigen watermeter. Daarmee wordt het werkelijke verbruik bij de consument in rekening gebracht. Het buitenland kan op dit punt van Nederland leren. In Engeland worden afspraken tussen de overheid en de waterbedrijven gemaakt over te beschermen gebieden, zodat de relatie tussen water en RO goed wordt gelegd. Dit werkt direct door in de prijzen voor de consument. In Nederland is dat niet zo goed geregeld en zijn investeringen van waterschappen in natuur meer een kwestie van vrijwilligheid.


33

34


5 Beprijzing van mobiliteit

5.1 Inleiding Het internaliseren van de externe kosten van infrastructuur kan worden gebruikt als instrument om mobiliteit te verduurzamen. Dit kan worden bereikt door het gebruik van infrastructuur te beprijzen, waardoor weggebruikers een prikkel krijgen om hun mobiliteitsgedrag aan te passen aan de totale kosten die ze veroorzaken. Hierdoor worden deze effecten meegenomen in het gedrag. Deze beïnvloeding van de mobiliteitsvraag komt ten goede aan de kwaliteit van de leefomgeving, aangezien CO2 uitstoot en de uitstoot van stikstof en fijnstof worden gereduceerd. Daarnaast kan een juiste inzet van beprijzingsmaatregelen bijdragen aan de verbetering van de bereikbaarheid binnen het bestaande wegennet. Hierdoor wordt het mogelijk gemaakt om het bestaande wegennetwerk beter te benutten. In dit hoofdstuk worden vier internationale voorbeelden behandeld waar de mobiliteitsvraag wordt beïnvloed door middel van beprijzing. De voorbeelden, die worden beschreven zijn:  London Congestion Charging;  Stockholm Congestion Tax;  LKW Maut Duitsland;  Tolwegen Portugal. Deze vier vormen van beprijzing hebben zowel verschillen als overeenkomsten. Dit wordt in onderstaande tabel inzichtelijk gemaakt aan de hand van de veranderingsprincipes. Een uitvoerige beschrijving van de cases vindt u in Bijlage 1.

5.2

Veranderingsprincipes getoetst De toetsing aan de veranderingsprincipes is samengevat in het volgende overzicht:


35

Overzicht van de toetsing aan veranderingsprincipes in beprijzing van mobiliteit Principes

London

Stockholm

LKW Maut

Congestion

Congestion Tax

Duitsland

Private exploitant

Tol in Portugal

Charge 1.

2.

3.

4.

Rolverdeling

Stimulering van

Uitvoering door

baseren op

decentrale

Swedish Transport

Private tolexploitanten

kerntaken

overheden

Agency

Decentraal

Lokaal,

Lokaal,

Nationaal, 12.000

Nationaal, tol op

wat kan,

gebiedsheffing in

cordonheffing

km federale

78% van de

centraal wat

de binnenstad van

rondom Stockholm.

autosnelweg.

autosnelwegen.

moet

London.

Werk met

Doelstellingen zijn

Doelstellingen zijn

Doelstellingen zijn

Doelstelling is

adaptief beleid

congestie

verbeteren van het

inkomsten

inkomsten

verminderen,

milieu, verbeteren

genereren voor

genereren voor

busdiensten

van bereikbaarheid

infrastructuur,

infrastructuur.

verbeteren en

en financieel

efficiënt gebruik

Adaptief beleid

betrouwbaarheid

bijdragen aan

infrastructuur,

door tol in te

verbeteren.

investeringen in

milieuverbetering,

voeren per traject.

Adaptief beleid

wegen.

betere concurrentie

door uitbreiding

Adaptief beleid

met het spoor.

heffingsgebied na

door test voor

Adaptief beleid

vier jaar.

invoering echte

door beperking tot

systeem.

vrachtverkeer.

Zorg voor

Betalen voor

Betalen per

Betalen per

Betalen per km.

herkenbare

aanwezigheid in

passage.

kilometer.

Opbrengsten

kosten

gebied per dag.

Opbrengsten

Opbrengsten

investeren in

Opbrengsten

investeren in

investeren in weg

infrastructuur.

investeren in

nieuwe wegen.

en rail-

transport

infrastructuur.

faciliteiten.

Vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor een groter deel van onderhoudskosten.

5.

Eerst

Verbetering van

Verbetering van

Betere concurrentie

benutten, dan

busdiensten.

busdiensten.

met het spoor en

toevoegen

-

efficiënter gebruik van infrastructuur

6.

36

Organiseer

Integraal

Integraal

Niet van

Niet van

uitvoering

mobiliteitsmanage-

mobiliteitsmanage-

toepassing

toepassing

taken in

ment in

ment in

ketens

vervoerketens

vervoerketens


6 Organisatie van het wegbeheer

6.1

Inleiding In dit hoofdstuk wordt de organisatie van het wegbeheer bekeken in Engeland, Zweden, Denemarken en Frankrijk. Een tendens in alle landen is dat de wegbeheerder veel van haar beheer en onderhoudsactiviteiten uitbesteedt. De wegbeheerder concentreert zich vooral op de strategische planning van het netwerk, verkeersmanagement en het uitzetten, beheren en monitoren van de contracten met private partijen. Deze prestatiecontracten zijn veelal gericht op het steeds efficiënter, en soms groener, beheren en onderhouden tegen gelijke of hogere kwaliteitseisen. De organisatie van de wegbeheerders is in de meeste landen vergelijkbaar opgezet, namelijk een wisselende mate van centrale sturing en volledig gedecentraliseerde uitvoering naar regio’s. Deze regio’s zijn verantwoordelijk voor de planning, aanbesteding en monitoring van het beheer en onderhoud. Qua uitvoering lijkt dit een optimale organisatie. Echter, het kan met zowel planning van infrastructuuruitbreiding of planning van groot onderhoud inefficiëntie tot gevolg hebben indien er te weinig oog is voor netwerkeffecten. Het plannen van infrastructurele uitbreiding valt onder de plannen om de vaste doelstellingen te halen. Op regionaal/lokaal niveau is er voor kleinere uitbreidingen adaptief beleid mogelijk (bijvoorbeeld rotondes). Met betrekking tot beheer en onderhoud is hetzelfde beeld zichtbaar; groot onderhoud aan snelwegen wordt ver van tevoren gepland om de kwaliteitsdoelstellingen te behalen waar kleiner onderhoud (routine klussen) adaptief bepaald worden. In Engeland en Zweden zijn er in sommige steden congestion charging zones. In Frankrijk zijn er tolwegen in beheer bij aparte private organisaties. De opbrengsten van deze beprijzingsinstrumenten vloeien terug in het transportsysteem mede ter afdekking van de kosten van beheer en onderhoud. Ten slotte zijn in enkele landen voorbeelden te vinden waarin meer is nagedacht over het multifunctioneel benutten van de wegen in plaats van alleen nieuw asfalt neerleggen. In Engeland worden evenals in Nederland vluchtstroken als spitsstroken ingezet. In Zweden zijn de uitvoeringsorganisaties samengebracht om het beleid van verschillende modaliteiten beter op elkaar af te stemmen en de benutting op het niveau van de totale transportinfrastructuur te optimaliseren. Een uitvoerige beschrijving van de cases vindt u in Bijlage 2.


37

6.2

Veranderingprincipes getoetst In het volgende samenvattende overzicht worden de veranderingsprincipes voor de organisatie van wegbeheer per land nader getoetst. Overzicht van de toetsing aan veranderingsprincipes in organisatie van wegbeheer Engeland

Zweden

Denemarken

Frankrijk

1. Rolverdeling

Beheerder heeft

Beheerder beheert de

Beheerder is

Beheerder van de

baseren op

een regie en

contracten en doet de

verantwoordelijk

nationale wegen

kerntaken

controlerol. Alleen

strategische planning

voor ontwerpen

doet veel zelf, ook

kerntaken zoals

van het wegennet

financieren,

het onderhoud.

traffic management

daarnaast ook

Echter een groot

worden deels in

verantwoordelijk

deel van het

eigen beheer

voor traffic

hoofdwegennet is

management

tolweg.

2. Decentraal wat

Uitvoering

Uitvoering decentraal,

Uitvoering

Uitvoering

kan, centraal wat

decentraal,

op regionaal niveau,

decentraal,

decentraal, op

moet

prestatiecontracten

veel planning vanuit

alhoewel

regionaal niveau

op regionaal

hoofdkantoor

centraler als

gedaan

vroeger

niveau 3. Werk met

Vaste

Vaste doelstellingen

Centrale planning

Centrale vaste

adaptief beleid

doelstellingen b&o

b&o om efficiënter te

van uitbreiding

doelstellingen,

worden vastgelegd

worden, daardoor

wegennet. Ook

regionale vrijheid

in contracten.

selectief beleid ten

adaptief beleid

in b&o. Private

Daarnaast ruimte

aanzien van

met ad hoc

partijen hebben

contracthouder

onderhoud.

commissies naar

ruime vrijheid in

voor kleinere

de behoefte van

beheer en

investeringen en

uitbreiding.

onderhoud

uiteraard onderhoud. 4. Zorg voor

Steden met

Stockholm Congestion

Prijsbeleid wordt

Opbrengsten

herkenbare

congestion

tax, opbrengst blijft in

voorbereid, maar

tolwegen wordt

kosten

charging,

transport systeem

is nog niet

onder andere in

definitief

b&o gestopt.

-

opbrengst blijft in transport systeem 5. Eerst benutten,

Steeds meer

Uitvoeringsorganisaties

Green Transport

dan toevoegen

gebruik van

samengebracht om

Vision: inzetten

spitsstroken, beter

multimodaal te plannen

op beter benutten

bussenstelsel met

en benutten

infrastructuur

opbrengsten congestion charging

38


Engeland

Zweden

Denemarken

Frankrijk

6. Organiseer

Niet van

Niet van toepassing

Niet van

Niet van

uitvoering taken

toepassing

toepassing

toepassing

in ketens


39

40


7 Technologie voor efficiënt weggebruik

7.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt bekeken hoe in Zweden, Duitsland en Zwitserland wordt ingezet op het verbeteren van de efficiency van het weggebruik door de inzet van reisinformatie. Duidelijk is dat het genereren van betrouwbare informatie om route- en reiskeuze te beïnvloeden nog zodanig complex is, dat het aanbieden van informatie zich in alle gevallen richt op één modaliteit: wegverkeer of openbaar vervoer. Daardoor ontbreekt het nog aan een krachtig instrument om multimodale reismogelijkheden te stimuleren. In alle landen is verkeers- en reisinformatie voor eindgebruikers ontstaan als een afgeleide van verkeersmanagementinformatie van de weg- of spoorbeheerder. De overheid is hierbij in genoemde landen actief op gebied van dataverzameling, informatiebewerking en –verspreiding. Met name Duitsland heeft een ambitieuze en planmatige agenda als het gaat om het inzetten van verkeersmanagementinformatie voor het creëren van efficiency en het behoud van een robuust verkeer- en vervoersysteem. De keerzijde van de medaille is dat de blik is afgewend van de eindgebruiker, en dat op de eindgebruiker gerichte markinitiatieven mondjesmaat van de grond komen. Zweden heeft een minder ambitieuze verkeersmanagementagenda, en laat als gevolg daarvan meer ruimte voor private initiatieven op het gebied van reisinformatie. Deze ruimte is ingevuld door private partijen die diensten aanbieden gericht op de eindgebruiker van één specifieke modaliteit. Zwitserland volgt in grote lijnen het ‘Zweedse model’, zij het dat er een groot verschil is in dynamiek tussen de modaliteit weg en spoor. De private spoorexploitanten richten zich nadrukkelijk op het vergroten van klanttevredenheid en van marktaandeel. En bieden om die reden ook aantrekkelijke, op de klant gerichte, reisinformatietools die specifiek gericht zijn op het reizen per openbaar vervoer. Kosten voor reisinformatie worden slechts geïnternaliseerd in die gevallen dat een commerciële exploitant een op de eindgebruiker toegespitst product aanbiedt. In alle andere gevallen is er geen directe relatie tussen gebruikmaking van reisinformatie en het betalen van een vergoeding. Ofwel omdat de informatie als afgeleide van verkeersmanagementinformatie wordt gegenereerd, ofwel omdat de reisinformatie als marketingtool wordt gebruikt. Een uitvoerige beschrijving van de cases vindt u in Bijlage 3.


41

7.2 Veranderingsprincipes getoetst Een overzicht van de bevindingen per land is te vinden in onderstaande tabel. Overzicht van de toetsing aan veranderingsprincipes in technologie mobiliteitsmanagement Zweden

Duitsland

Zwitserland

1. Rolverdeling baseren

Inwinnen, bewerken en

Inwinnen, bewerken en

Weg: inwinnen,

op kerntaken

distribueren van

distribueren van

bewerken en distribueren

basisinformatie

uitgebreide info

basisinformatie; spoor: geen rol voor overheid

2. Decentraal wat kan,

Nationaal

Focus op regio

Nationaal

Adaptief

Vaste doelstelling

Adaptief

4. Zorg voor

Publieke basisfunctie,

Kosten volledig door

Weg: kosten volledig

herkenbare

commerciële aanvullende

wegbeheerder gedragen

door wegbeheerder

geldstromen

diensten

5. Eerst benutten, dan

Markt aan zet bij

Overheid leidend; gericht

Concurrentie tussen weg

toevoegen

verbetering

op functioneren systeem,

en spoor; geen

dienstverlening; nog

niet op eindgebruiker

multimodale producten

centraal wat moet 3. Werk met adaptief beleid

gedragen; spoor: onderdeel marketing

geen multimodale diensten 6. Organiseer

Informatiesysteem heeft



uitvoering taken in

geen ketenkarakter

geen ketenkarakter

geen ketenkarakter

ketens

42


8 Verweving stad-platteland; duurzame ruimtelijke ordening

8.1 Inleiding Op het onderdeel verweving stad-platteland hebben we drie projecten in het buitenland gekozen die als voorbeeld mogen dienen voor een integrale aanpak, waarin de combinatie van de duurzame stad en het duurzaam landelijk gebied centraal staat. Om een zo breed mogelijk beeld van vastgoed-ontwikkelingen in Europa te krijgen, hebben we tevens geselecteerd op uiteenlopende grootte van het bouwprogramma en de fase waarin de uitvoering zich bevindt. Het betreft projecten in Spanje, Duitsland en Schotland.

8.2 Voorbeelden 8.2.1

EcoCiudad de Sarriguren Impressie duurzame gebiedsontwikkeling Sarriguren (Navarra)

Het doel is de ontwikkeling van ruim 5.000 woningen en de daarbij behorende stedelijke voorzieningen. Hierbij is een grote nadruk op de kwaliteit van de openbare ruimte en de duurzaamheid gelegd. Het project is een interessant voorbeeld van de politieke wil in combinatie met efficiënt technisch en financieel management om een gebied op een duurzame manier te ontwikkelen. Het project EcoCuidad de Sarriguren ondersteunt de architectonische en stedelijke principes van duurzaamheid. Hiervoor is het sinds 2000 opgenomen in de VN Habitat catalogus. Het heeft in 2008 de Europese prijs voor urbanisme in de categorie duurzaamheid ontvangen. Het project werd geprezen voor de integratie van meerdere aspecten van duurzaamheid in een stedelijk concept.


43

8.2.2

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken De Sarriguren Ecocity werd ondersteund door het ministerie van Milieu, Ruimtelijke Ordening en Volkshuisvesting van de regering van Navarra. De coördinatie bij het opstellen van de planning en het beheer van het terrein is uitgevoerd door de “openbare vennootschap woningdichtheid” Navarra (NASURSA). Om de ambitieuze uitvoering te realiseren is op een vernieuwende manier samengewerkt tussen de verschillende overheden en private partijen. In het totale plangebied zijn zowel het stadhuis als een drietal scholen opgenomen waarbij de gemeente een belangrijke rol heeft gespeeld. Daarnaast is een deel van het vastgoedprogramma gereserveerd voor de identiteit, cultuur en ambachten van de regio Navarra. Naast de culturele aspecten is het commerciële programma gewijd aan het gebruik aan onderzoek, innovatie en groei op het gebied van energie en het milieu. Decentraal wat kan, centraal wat moet EcoCiudad de Sarriguren is een project van de regionale regering van Navarra, een van de autonome regio’s van Spanje. Het is een bovenregionaal project in de omgeving van Pamplona. Werk met adaptief beleid Niet bekend. Zorg voor herkenbare kosten Voor dit project van ruim 5.000 woningen bedraagt het aandeel sociale woningbouw ruim 90%. Hiervan blijft meer dan de helft van de woningen qua prijs gegarandeerd, waardoor er een goede doorstroming op de woningmarkt ontstaat. Eerst benutten, dan toevoegen en organiseer uitvoering taken in ketens Het ontwerp, dat resulteert in een totaal van ruim 5.000 woningen, beantwoordt aan de EcoUrbanism beginselen, die het natuurlijke milieu en het behoud van de structuur van de dorpen in de regio hoog in het vaandel dragen. In dit plan zijn de bestaande dorpen en structuren opgenomen in het totale nieuwe plan (waarbij de bestaande dorpen vaak uit niet meer dan circa 10 woningen bestonden). In het totale gebied groot ruim 600.000 m² heeft men speciale aandacht geschonken aan de bescherming van de bestaande natuurgebieden door vrije zones in te bedden voor de ecologische corridors en natuurlijk natuurbehoud.

44


8.2.3

Havengebied Duisburg Impressie duurzame gebiedsontwikkeling havengebied Duisburg

De herontwikkeling van het havengebied in Duisburg maakt onderdeel uit van de totale transformatie van het Ruhrgebied. In het gehele Ruhrgebied zie je hoe in de oude mijnsteden publieke en private partijen samenwerken aan de opbouw van een nieuwe economie, die is gebaseerd op moderne technologie, hoogwaardige dienstverlening en cultuur. Maatschappelijke sturing is een wezenlijk kenmerk van de ruimtelijke planning in het Ruhrgebied. Dit heeft geresulteerd in een veelheid van afzonderlijke projecten. Tegenwoordig is de Innenhafen het nieuwe stadshart voor entertainment en cultuur, maar toen de stad Duisburg begon met het uitschrijven van een architectuurprijsvraag was hier vooral zware industrie. 8.2.4

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken Voor de uitvoering van de herstructurering is de ‘Innenhafen development company’ opgezet. De aandelen van de ‘Innenhafen development company’ waren voor de helft in handen van de stad Duisburg en voor de andere helft in handen van Nordrhein-Westfalen. Deze ontwikkelingsmaatschappij is inmiddels omgevormd tot de ‘Innercity development company’ die over twee jaar het door de Londense architect Norman Foster gemaakte nieuwe masterplan voor de stad moet afleveren. Decentraal wat kan, centraal wat moet Herstructurering van het 89 ha grote havengebied is een project van de stad Duisburg. Een stad met een catchment area van 11 miljoen mensen, die de stad binnen een uur


45

kunnen bereiken. Als gevolg van demografische ontwikkelingen in stad en regio neemt dit aantal af. Het bouwen van nieuwe woningen gebeurt op het tempo van de krimpende markt. Werk met adaptief beleid In 1989 nam de deelstaat Noordrijn-Westfalen een eerste initiatief om oplossingen te zoeken voor de structurele, economische en maatschappelijke problemen van deze regio. Onder de titel Internationale Bauausstellung Emscherpark (IBA Emscherpark) is de regionale overheid begonnen om de ingezetenen op een nieuwe tijd voor te bereiden. Zorg voor herkenbare kosten Er is € 570 miljoen geïnvesteerd in de herstructurering van de haven. Hiervan was het grootste gedeelte privaat geld. De regio (Regionalverband Ruhr) wordt gefinancierd doordat alle inliggende overheden 0,06% van hun inkomsten aan de regio afdragen. Eerst benutten, dan toevoegen en organiseer uitvoering taken in ketens Omvorming van het binnenhaventerrein in een nieuwe "havenwijk" voor wonen, werken, cultuur en vrije tijd kan gerekend worden tot de meest innovatieve projecten in Duisburg. In de Garten der Erinnerung (Tuin der Herinnering) is het architectonische verleden van de binnenhaven in de nieuwbouw betrokken en zijn de buitenmuren van gesloopte huizen, evenals trappenhuizen demonstratief blijven staan. 8.2.5

Ravenscraig (Noord-Lanarkshire, Schotland) Impressie duurzame gebiedsontwikkeling Ravanscraig

46


In Noord-Lanarkshire is een van de grootste gebiedsontwikkelingen in Schotland aan de gang. Ravanscraig betreft een locatie die eerder werd bewoond door werknemers in de staalindustrie (de oude fabriek is al in 1992 gesloopt). Met het oog op de gunstige werkgelegenheidseffecten heeft de overheid samen met de ontwikkelingsmaatschappij een herscholingsprogramma voor de lokale bevolking opgezet. In de eerste fase van infrastructurele werken doorliepen al honderd langdurig werklozen dit traject. 8.2.6

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken Ravenscraig is een goed voorbeeld van publiek-private samenwerking waarin risico’s en opbrengsten over beide partijen zijn verdeeld. Scottish Enterprise (SE), opgericht in 1991, vormt samen met Corus en een derde (private) partij de aandeelhouders van de ontwikkelingsmaatschappij die het proces van herontwikkeling draagt. Scottish Enterprise is als “quango” (quasi non governmental organisation) de belangrijkste, in opdracht van de overheid opererende, aanjager van economische ontwikkeling in Schotland. Decentraal wat kan, centraal wat moet Gezien zijn omvang is het een project van nationale betekenis. In haar huidige staat is Ravenscraig een van de grootste bouwlocaties in Europa. Het bruto plangebied beslaat maar liefst ruim 455 ha. Er zullen onder andere 3.500 nieuwe woningen, 84.000 m² aan winkels en recreatieve ruimte en maximaal 216.000 m² bedrijfsruimte ontstaan. Werk met adaptief beleid Het businessplan van Scottish Enterprise vermeldt de doelstelling van duurzame economische groei. Investeringen worden mede beoordeeld op de bijdrage aan de kwaliteit van de omgeving en de vermindering van de emissie. De ontwikkelingsmaatschappij (Ravenscraig Ltd) is gecommitteerd aan de doelen van duurzaamheid, milieu en werkgelegenheid. Zorg voor herkenbare kosten Uiteindelijk zullen zich hier 10.000 inwoners kunnen vestigen en kunnen er 12.000 nieuwe banen ontstaan. De verwachting is dat op basis van deze plannen in de komende 15 tot 20 jaar meer dan £ 1.2 miljard aan private investeringen zullen worden aangetrokken. Eerst benutten, dan toevoegen en organiseer uitvoering taken in ketens In het ontwerp is aandacht voor een geïntegreerde ontwikkeling van de omgeving. Van het in totaal 455 ha grote gebied zal slechts 160 ha herontwikkeld worden. Het overige terrein zal bescherming genieten en deels verbeterd worden om te kunnen dienen als nieuw leefgebied voor de dieren in het wild die al in de omgeving voorkomen.


47

8.3

Samenvatting toetsing aan veranderingsprincipes Een overzicht van deze bevindingen per voorbeeld is te vinden in onderstaande tabel. Overzicht toetsing aan veranderingsprincipes in verweving stad-platteland en duurzame ruimtelijke ordening EcoCiudad de

Havengebied Duisburg

Ravenscraig

Sarriguren 1. Rolverdeling

Publiek-private

Projectontwikkelingsmaatschappij

Publiek-private samenwerking in

baseren op

samenwerking in

met inbreng van Land en stad

projectontwikkelingsmaatschappij

kerntaken

stedelijke

Stad heeft voortouw na initiatief

Regionaal in Scottish Enterprise;

door Land (IBA Emscherpark)

gezien de omvang van nationale

ontwikkelingsmaatschappij 2. Decentraal

Regio heeft voortouw

wat kan, centraal wat

betekenis

moet 3. Werk met

Niet bekend

Vaste doelstelling

Vaste doelstelling

4. Zorg voor

90% sociale woningbouw,

Investeringskosten bekend,

Investeringsimpuls

herkenbare

prijsgarantie

heffing ter financiering

adaptief beleid

geldstromen

48

projectontwikkeling

5. Eerst

Benutten van natuurlijk

Benutting van bestaande

Benutten betekent

benutten, dan

milieu in stedelijke

havenstructuur en bebouwing

herontwikkeling maar ook

toevoegen

structuur, wel toevoeging

afstoten van bestaand stedelijk

woningvoorraad

gebied

6. Organiseer

Integrale

Integrale gebiedsontwikkeling

Integrale gebiedsontwikkeling

uitvoering

gebiedsontwikkeling vergt

vergt ketenbeheer

vergt ketenbeheer

taken in ketens

ketenbeheer


9 Betekenis van gericht innovatiebeleid i.t.t. algemeen innovatiebeleid

9.1

Inleiding In dit onderdeel kijken we specifiek naar buitenlandse voorbeelden van een gericht innovatiebeleid zoals zich dat voordoet in nationale of regionale innovatiesystemen. Een innovatiesysteem is de institutionele configuratie waarin actoren in een land of regio kennis creëren, beheren en innoveren. Nationale en/of regionale overheden bepalen met gerichte instrumenten de voorwaarden en prikkels voor innovatie. Dit oefent direct invloed uit op de mate waarin kennis gecreëerd en verspreid wordt en indirect op de economische groei van een regio. Districts of creativity zijn landen of regio’s die over een innovatiesysteem beschikken dat er goed in slaagt om creativiteit, innovatie en ondernemerschap te vertalen in economische groei en werkgelegenheid. In deze deelstudie staat de stimulering van innovaties ter bevordering van duurzame ontwikkeling in een kenniseconomie centraal. In een Europese vergelijkende studie naar nationale en regionale innovatiesystemen 5 kwam een aantal landen en regio’s er als best presterende uit:  Duitsland (met name München)  Zweden (met name Stockholm)  Finland (met name Helsinki). In deze landen en regio’s hebben we nagegaan welke maatregelen zijn ingezet om het innovatiesysteem gericht te ondersteunen en hoe die zich verhouden tot duurzame ontwikkeling. Aanpak Daarbij wordt per land of regio een korte beschrijving gegeven van de volgende onderdelen:  Beleid van de (Rijks)overheid gericht op innovatieve clusters  Succesfactoren Bij deze deelstudie is onder meer gebruik worden gemaakt van studies op het gebied van innovatie, zoals die door ECORYS recent zijn uitgevoerd in opdracht van de provincie Noord-Brabant (Sociaal-economische Verkenning), de gemeente Eindhoven (Brainport) en de gemeente Rotterdam (Wetenschappelijk bedrijf).

5

ECORYS, Sociaal-economische verkenning Noord-Brabant, in opdracht van de provincie Noord-Brabant (2007)


49

9.2 Finland/Helsinki 9.2.1

Innovatiebeleid Nationale en regionale overheid In de regio van Helsinki is het met name de nationale overheid die de trekker is van het innovatiebeleid. Om de Finse economie weer nieuw leven in te blazen na een periode van diepe recessie in de vroege jaren ’90 is sterk ingezet op onderwijs, onderzoek en ontwikkeling. De regionale overheid speelde in eerste instantie slechts een faciliterende rol, maar tegenwoordig participeert zij actiever in het innovatiebeleid. Ondersteuning van netwerken In Helsinki zijn meerdere instanties actief die makelen en schakelen tussen ondernemingen onderling en tussen kennisinstellingen en ondernemingen. Tekes, Sitra en de Academie van Finland financieren onderzoek en stimuleren samenwerking tussen relevante actoren. Samen hebben zij 650 à 700 miljoen Euro beschikbaar budget. Tekes, het Finse agentschap voor Technologie en Innovatie, ondersteunt financieel innovatieve R&D-projecten in bedrijven, universiteiten en onderzoeksinstellingen. Culminatum Ltd Oy is een regionale ontwikkelingsmaatschappij, eigendom van de Uusimaa Regional Council, de steden Helsinki, Espoo en Vantaa, en de universiteiten, polytechnische universiteiten, research instellingen en bedrijven in de regio Helsinki. Ook zijn er zes technologie transfer ondernemingen die op universiteitscampussen gevestigd zijn. Zij helpen bedrijven en personen met het vermarkten van nieuwe technologieën. Het Otaniemi International Innovation Centre helpt bijvoorbeeld medewerkers van de Universiteit van Helsinki met onderzoeksfinanciering, markttoepassingen vinden van resultaten, ‘markt klaar’ maken van toepassingen en het omgaan met eigendomsrechten. Innofin, de stichting voor Finse uitvindingen, ten slotte ondersteunt en helpt particulieren en kleine ondernemers woonachtig in Finland om voorstellen voor uitvindingen te ontwikkelen en te exploiteren. Grote bedrijven werken nauw met universiteiten en overige kennisinstellingen samen. Zij doceren, bieden stages en afstudeerbegeleiding, financieren onderzoek en sponsoren activiteiten. Om samenwerking tussen universiteiten en het bedrijfsleven nog meer aan te moedigen stelt de regionale ontwikkelingsstrategie van het Ministerie van Onderwijs dat kennisinstellingen zich moeten richten op het produceren van kennis dat aansluit bij de krachten van de regio. Zij moeten beantwoorden aan de kennisvraag van de regio. Door hechte samenwerkingsrelaties tussen kennisinstellingen en bedrijven kunnen kennisinstellingen effectief inspelen op bestaande behoeften. Vaak komt de samenwerking tussen universiteiten en het MKB maar stroef van de grond. Dit heeft enkele oorzaken:  Vaak kan het MKB haar lange termijn behoeften niet voorspellen;  Het MKB beschikt over onvoldoende middelen om mee te doen in onderzoeksprojecten;  Grootschalige projecten zijn door organisatorische complexiteit en onvoldoende kennis van financieringsmogelijkheden vaak een te grote last voor het MKB;  Het MKB heeft onvoldoende zicht op de voordelen van het samenwerken met universiteit, zij ziet niet wat de toegevoegde waarde is.

50


In Finland wordt aan verschillende oplossingsrichtingen gedacht. Ten eerste is het van belang dat kennisinstituten duidelijk hun prioriteiten en profielen kiezen en vervolgens deze richting het MKB uitdragen. Het zou goed zijn om gericht gedeelde belangen te identificeren. Ook moeten kennisinstellingen en beleidsmakers zich realiseren dat bedrijven behoefte hebben aan een op maat gemaakte benadering die op het gehele bedrijf is gericht. Vaak heeft het MKB moeite met het bepalen van de soort externe aanvulling waaraan zij behoefte hebben. Hier is een rol weggelegd voor een ondersteunende dienst die het gehele bedrijf analyseert en ze vervolgens met de juiste partij in contact brengt. Gedacht kan worden aan een klant management systeem bij kennisinstellingen. Fysieke infrastructuur en ruimte Op dit terrein speelt de regionale overheid de grootste rol. Zij hebben veel oog voor hoogwaardige werklocaties en goede bereikbaarheid. Belangrijke factor voor een succesvolle bedrijfslocatie is nabijheid tot een universiteit. Bedrijventerreinen die in het oosten van de stad zijn gecreëerd, waar relatief veel ruimte is, waren weinig succesvol vanwege de grote afstand tot de universiteiten. Er is ook veel aandacht voor de bouw van kwalitatief hoogwaardige en betaalbare huisvesting voor kenniswerkers. Onderwijs en arbeidsmarkt In Helsinki leggen beleidsmakers een grote nadruk op het belang van opleiding als drijfveer van de arbeidsmarkt. Het onderwijssysteem wordt nationaal aangestuurd. Studenten kunnen bijna voor niets studeren, maar er worden wel hoge kwaliteitseisen gesteld door uitvoerige toelatingsexamens en hoge prestatie-eisen. Zogeheten polytechnische universiteiten zijn in Finland ontwikkeld. Zij bieden hoogwaardige, maar meer toegepaste opleidingen aan dan de universiteit. Zij hanteren ook strenge kwaliteitseisen. Het onderwijs sluit goed aan op de wensen van het bedrijfsleven en dit is terug te zien in de hoge absorptie van afgestudeerden op de arbeidsmarkt. Woon- en leefomgeving Het is een prioriteit van de regionale beleidsmakers om de in Helsinki aanwezige schone en veilige leefomgeving te waarborgen. Ook wordt er veel in culturele activiteiten geïnvesteerd. Hierbij komt de intensieve samenwerking met Tallinn goed van pas. Door met andere steden samen te werken wordt het economische gebied vergroot. Hierdoor worden investeringen in faciliteiten en infrastructuur eerder rendabel. 9.2.2

Kritieke succesfactoren De kritieke succesfactor van Helsinki is het sterke engagement van de nationale overheid aan het onderwijssysteem en het onderzoeks- en ontwikkelingswerk. Hiermee wordt het belang van een excellent onderwijssysteem dat toegankelijk is voor goede studenten en waar goede studieprestaties worden gestimuleerd onderstreept. Interessant is dat Finland in haar nationaal beleid vast legt dat universiteiten en andere kennisinstellingen kennis moeten creëren die aansluit bij de behoeften van de regio. Dit stimuleert samenwerking en onderling contact omdat de kennisinstelling goed op de hoogte moet zijn van wat er bij regionale bedrijven speelt. Om deze samenwerking


51

optimaal te laten verlopen, moet de kennisinstelling niet alleen oog hebben voor het specifieke samenwerkingsproject maar moet het bedrijf als geheel benaderd worden. 9.2.3

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken De Finse overheid doet in dit geval meer dan haar kerntaak, het stimuleren van een gezonde economische ontwikkeling. Zij dwingt letterlijk bedrijfsleven en onderwijsinstellingen (beter) met elkaar samen te werken. Anderzijds faciliteert zij ook die samenwerking. De Finse overheid spreekt heel nadrukkelijk de veranderkracht van bedrijven (vooral MKB) aan door middel van regelgeving en facilitering van innovatie en R&D. Daarnaast stelt zij hoge kwaliteitseisen aan het onderwijs en, via de onderwijsinstellingen, aan studenten. Er is sprake van een vraaggerichte stimulering bij bedrijven en onderwijsinstellingen om de gewenste veranderingen in de Finse samenleving te realiseren. Decentraal wat kan, centraal wat moet In dit voorbeeld vult het overheidsbeleid op nationale en regionale schaal elkaar aan. Wel is de nationale overheid in het innovatiebeleid dominant. Werk met adaptief beleid Hier is sprake van vaste doelstellingen en adaptief beleid. Zorg voor herkenbare geldstromen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Eerst benutten, dan toevoegen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Organiseer uitvoering taken in ketens Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend.

9.3

Duitsland/München

9.3.1

Innovatiebeleid Nationaal en regionaal beleid In Duitsland ligt de verantwoordelijkheid voor het innovatiebeleid voornamelijk op het niveau van de deelstaten. De deelstaat Beieren zet zich actief in voor het versterken van de kenniseconomie. Op systematische wijze is er geïnvesteerd in de kennisinfrastructuur. Er zijn vijf nieuwe universiteiten opgericht en de ontwikkeling van overige kennisinstellingen ondersteund. Overige speerpunten van het beleid zijn het creëren van ‘centers of excellence’ (hoogwaardige vestigingslocaties voor onderzoeksinstellingen en kennisintensieve ondernemingen), het bevorderen van kennisoverdracht tussen kennisinstellingen en het bedrijfsleven en financiële steun voor onderzoek en ontwikkeling.

52


De stad München heeft geen expliciete of alomvattende innovatiestrategie 6 . Wel heeft zij enkele beleidslijnen ter ondersteuning van kennis en innovatie. Gezien de hoge kennisintensiteit van de regionale economie is het ook maar de vraag of München behoefte heeft aan een dergelijke strategie. Ondersteuning van netwerken Het leggen van banden tussen startende ondernemers, volwassen bedrijven en kennisinstellingen is een centraal thema in het stimuleren van de regionale kenniseconomie. Deze relaties dienen voor het uitwisselen van kennis, ondersteuning in termen van middelen en advies en het versterken van de ondernemersgeest. In München gaat veel aandacht uit naar starters omdat zij met hun nieuwe producten en diensten innovaties op de markt brengen en gevestigde ondernemingen scherp houden. De regio telt 13.000 starters per jaar, voornamelijk in de sectoren multimedia, Internet, reclame, IT-consulting en milieutechnologie. Er bestaat een breed scala aan initiatieven om starters te ondersteunen die allen het verbinden van partijen als rode draad hebben. Zo laat het FLUGEE- programma medewerkers van de universiteit die een bedrijf willen oprichten een parttime aanstelling behouden. Dit verlaagt het risico voor de ondernemer en behoudt het contact tussen de universiteit en het nieuwe bedrijf. De Patent Organisatie van Beieren ondersteunt en financiert patentaanvragen van onderzoekers. Indien een patent leidt tot een licentie wordt éénderde van de opbrengsten aan de onderzoeker en tweederde aan de onderzoeksinstellingen afgedragen. Gedurende de eerste vier jaar van een beginnend bedrijf biedt het Fraunhofer Management GmbH, een prominente kennisinstelling, gratis advies aan starters. De jaarlijkse Business Plan wedstrijd voor jonge ondernemers biedt niet alleen een prestigieuze prijs maar ook een forum waar jonge ondernemers waardevolle contacten kunnen leggen. Er zijn ook verschillende netwerken die door de organisatie van interactieve seminars en workshops bijdragen aan de cultuur van duurzaam ondernemerschap. Een voorbeeld is het ‘Münich Business Angel Network’. Dit netwerk biedt een regionaal, informeel platform voor starters met een hoog groeipotentieel. Bovendien worden getalenteerde studenten al in een vroegtijdig stadium gewezen op de kansen van het ondernemerschap door gerichte ondernemerscursussen aan te bieden op de universiteiten. Om starters te ondersteunen zijn er vele incubators en ‘preincubators’. Deze zijn zowel op universiteiten als op andere plekken gevestigd en zijn door publieke- en private middelen gefinancierd. Het opvallende van de bovengenoemde initiatieven is dat zij er op gericht zijn om samenwerking tussen verschillende partijen te stimuleren op een wijze die gericht is op het overkomen van cultuurverschillen tussen deze groepen van actoren. De banden tussen studenten, onderzoekers en het bedrijfsleven zijn hecht en bevorderen wederzijds begrip en vertrouwen. Fysieke infrastructuur en ruimte De bereikbaarheid van München is uitstekend. Het vliegveld is na Frankfurt het grootste in Duitsland, de stad is goed aangesloten op hogesnelheidsrailverbindingen en er is een

6

Deze beschrijving is mede gebaseerd op de proceedings van de 3rd International Innovation Society Conference, Munich, May 29-30, 2008.


53

efficiënt openbaarvervoersysteem voor personenvervoer in en om de stad. Een opkomend probleem is de steeds groter wordende congestie op de wegen. Een belangrijke manier waarop het stadsbestuur van München het bedrijfsleven ondersteunt is door het bieden van ruimte om te ondernemen. Het ‘Münich Technology Centre’ en vier andere bedrijfslocaties bieden 66.000 m² aan ruimte voor het MKB. Veertien private ‘business incubators’ bieden huisvesting voor starters. Onderwijs en arbeidsmarkt De regionale beroepsbevolking is, zelfs in vergelijking met het Duitse gemiddelde, hoog opgeleid. Tenminste 18% van de werkzame personen heeft een universitair of toegepast technisch diploma. Kenniswerkers voelen zich tot de regio aangetrokken vanwege de hoeveelheid aan banen voor hogeropgeleiden en de kwalitatief hoogwaardige woon- en leefomgeving. De Duitse overheid staat open voor het verlenen van tijdelijke verblijfsvergunningen voor kenniswerkers die over gespecialiseerde en gewilde capaciteiten beschikken. Zo kwamen er in de periode 2000 – 2002 onder het “Green Card” programma 10.000 IT professionals vanuit de gehele wereld in Duitsland werken. Het overgrote deel vestigde zich in München. Woon- en leefomgeving München geniet van een bijzonder mooi woon- en leefklimaat. Het is een schone, veilig stad die bekend staat om de hoogwaardige culturele vrijetijdsactiviteiten. Deze activiteiten worden aangevuld door grootschalige en internationaal bekende festiviteiten zoals de Oktoberfesten. De hoge woningprijzen zijn wel een probleem. Hierdoor hebben vooral studenten moeite om woonruimte te vinden. München verliest hierdoor studenten die kiezen voor een voor hen toegankelijkere stad. 9.3.2

Kritieke succesfactoren München, bouwt net zoals Helsinki, voort op een sterke, internationaal concurrerende en onderzoeksintensieve industriële sector. Bedrijven zijn een hecht onderdeel van een complexe productieketen. De regio trekt technologisch hoogwaardige bedrijven en biedt grote kansen voor het vinden van uitstekend opgeleide werknemers en tegelijkertijd de mogelijkheden voor het bundelen van kennis en ervaring. Dit wordt gestimuleerd door de concentratie van industriële ondernemingen en kennisinstellingen, gecombineerd met hechte contacten met verstrekkers van risicokapitaal en een bedrijfsvriendelijk politiek klimaat.

9.3.3

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken De overheid kan zich hier grotendeels beperken tot haar kerntaken, namelijk faciliteren van infrastructuur en ruimte voor bedrijvigheid omdat de maatschappelijke krachten, bedrijfsleven en kennisinstellingen, hun rol reeds goed vervullen. De regionale en lokale overheden in Beieren en München hebben, misschien wel als beste in heel Europa, alle mogelijkheden in huis om de veranderkracht van burgers en bedrijven aan te spreken. Er

54


is al heel veel kennis en (industriële) economie aanwezig. De industrie richt zich heel sterk op de kenniseconomie. Ook het onderwijs is divers en van een hoog niveau. De grootste uitdaging voor de overheden zal zijn deze voorsprong te handhaven, m.a.w. het vernieuwingsproces gaande te houden. Hoge prijzen voor vastgoed en toenemende congestie vormen een bedreiging voor de zeer positieve ontwikkeling van deze kenniseconomie bij uitstek. Decentraal wat kan, centraal wat moet De regionale en lokale overheid zijn hier dominant in verband met de federale structuur van Duitsland. München maakt voor kennisuitwisseling tussen regionale en lokale overheden met Europese partners in Noordwest-, Midden- en Zuid-Europa wel deel uit van de Innovation Alliance. Werk met adaptief beleid Hier is sprake van vaste doelstellingen en adaptief beleid. Zorg voor herkenbare geldstromen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Eerst benutten, dan toevoegen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Organiseer uitvoering taken in ketens Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend.

9.4 9.4.1

Zweden/Stockholm Innovatiebeleid Nationaal en regionaal beleid De Rijksoverheid, de county en de stad Stockholm werken nauw samen bij het uitvoeren van het nationale en regionale innovatiebeleid. Nationaal, regionaal en lokaal beleid lopen daarmee in elkaar over 7 . Gezien de hoge kennisintensiteit van de regionale economie is het ook maar de vraag of Stockholm behoefte heeft aan een dergelijke strategie. Zweden en Stockholm (county en stad) onderscheiden zich beleidsmatig dan ook nauwelijks van andere landen en regio’s in de Europese Unie. Ondanks het feit dat er geen grote verschillen in type beleid zijn, is er wel sprake van hogere uitgaven voor kennisen innovatiebeleid. Deze hogere uitgaven (jaarlijks SEK 1,8 miljard) worden gericht op onderzoek op de gebieden: life sciences, klimaat en duurzame ontwikkeling, alsmede technologie 8 .

7

Informatie van de County Stockholm over duurzame ontwikkeling (We work on sustainable development, p. 26 Developing trade and industry) 8 Ministry of Education and Reseach, Sweden’s policy on research and innovation (2009)


55

Human resources als bron van innovatie Wat is er dan toch zo bijzonder aan deze casus. Stockholm is een van de meest innovatieve en kennisintensieve regio’s van Europa en zelfs in de wereld 9 . De stad stijgt zelfs in de ranglijsten omdat er vanaf 2006 meer wordt uitgegeven aan private R&D, er relatief veel werkgelegenheid is in de biotechnologie en chemie, en de bestedingen aan hoger onderwijs relatief hoog zijn. Het onderwijs blijkt een belangrijke factor te zijn. Stockholm kan als een technologische topregio (‘District of Creativity’) worden beschouwd omdat zij zich vooral onderscheidt in haar human resources. Dat heeft te maken met een relatief hoog aandeel beroepsbevolking in wetenschap en technologie (20,2% in 2006), de werkgelegenheid in ‘high-tech services’, de combinatie van hoge uitgaven aan private en publieke R&D (input) en een groot aantal patenten per miljoen inwoners (output). Met deze indicatoren scoort Stockholm bij de beste 20 regio’s van Europa. Alleen de werkgelegenheid in de technologisch hoogwaardige industrie is in Stockholm minder goed ontwikkeld dan in München en, in mindere mate, Helsinki. Fysieke infrastructuur en ruimte Tussen 2006 en 2008 is in samenwerking tussen de county en de stad Stockholm gekeken wat nu de belangrijkste ingrediënten zijn voor de bevordering van innovatieve productiemilieus. Dit is in samenwerking gebeurd met stakeholders en vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven. Vijf regionale hotspots, waaronder Kista Science City, werden daarin onderzocht. Er zijn aanbevelingen gedaan om deze innovatieve milieus op drie geografische niveaus te versterken. Onderwijs en arbeidsmarkt Stockholm vormt de grootste arbeidmarkt van Zweden, met een potentiële beroepsbevolking van meer dan 1,72 miljoen mensen in 2008. Meer dan een miljoen hiervan leven in de County. De County biedt ook werkgelegenheid aan meer dan 90.000 werknemers van buiten de regio. Het opleidingsniveau in Stockholm vormt eveneens de top van Zweden met de aanwezigheid van universiteiten en hoger onderwijs. Woon- en leefomgeving In Stockholm staat reeds vanaf 2006 een duurzame ontwikkeling van de stad centraal. Dat geldt zowel voor het wonen als voor de leefomgeving (eerste Europese Groene Hoofdstad in 2010). De noodzakelijke uitbreiding van de stad tot 2030 moet op een duurzame manier worden ingevuld. 9.4.2

Kritieke succesfactoren Hoe kan dit success worden verklaard. Is het een toevallige samenloop van omstandigheden, het resultaat van een lange termijnplanning of een combinatie? De concentratie van kennisintensieve bedrijven en diensten in Stockholm kan deels worden verklaard door de nationale rol van de Zweedse hoofdstad als een beslissingscentrum voor economie en politiek. Maar er zijn ook enkele zeer gespecialiseerde en innovatieve

9

56

Sjaak Boeckhout en Gerlof Rienstra, Excelleren door slim combineren (april 2007); 2008 World Knowledge Competitiveness Index (WKCI); Regional Innovation Scoreboard 2009.


hotspots binnen de regio. ICT, Biopharma en Creative Industries zijn voorbeelden van sterke regionale clusters. In tegenstelling tot een lange traditie van indicatieve ruimtelijke en strategische planning in Stockholm bestaat er wel een verschil van inzicht tussen planologen over het belang van deze planning voor het behoud en versterking van deze innovatieve hotspots. 9.4.3

Veranderingsprincipes getoetst Rolverdeling baseren op kerntaken De overheid richt zich economisch op het faciliteren van private activiteiten. Qua kennisen innovatiebeleid is zij tot nu toe monopolist. Al zal, zo werd aangekondigd in het nieuwe innovatiebeleid (2009), wel worden bekeken of er mogelijkheden bestaan voor private cofinanciering, bijvoorbeeld d.m.v. belastingverlaging op giften. De veranderkracht van burgers en bedrijven wordt vooral gestimuleerd door het relatieve hoge onderwijsniveau van de bevolking en de verdere stimulering van kennis en innovatie, strategisch en ruimtelijk. Decentraal wat kan, centraal wat moet De regionale en lokale overheid werken nauw samen met de nationale overheid en maken ook gebruik van Europese fondsen. Stockholm maakt voor kennisuitwisseling tussen regionale en lokale overheden met Europese partners in Noordwest-, Midden- en ZuidEuropa deel uit van de Innovation Alliance. Werk met adaptief beleid Hier is sprake van vaste doelstellingen en adaptief beleid. Zorg voor herkenbare geldstromen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Eerst benutten, dan toevoegen Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend. Organiseer uitvoering taken in ketens Hiervan is in dit voorbeeld geen toepassing bekend.

9.5 Samenvatting toetsing aan veranderingsprincipes De toetsing aan de veranderingsprincipes in Finland/Helsinki, Duitsland/Munchen en Zweden/Stockholm kan als volgt worden samengevat. Overzicht van de toetsing van de veranderingsprincipes in het innovatiebeleid Principes

Finland/Helsinki

Duitsland/ München

Zweden/Stockholm

1.

Rolverdeling

Specifieke stimulering van

Algemeen

Algemeen

baseren op

innovatie door weten

economisch beleid op

economisch beleid en

kerntaken

regelgeving op nationaal

nationaal niveau,

generiek

niveau

specifiek beleid op

innovatiebeleid op

regionaal niveau

nationaal niveau


57

2.

Decentraal

Nationale overheid

Regionale en lokale

Nationale overheid

wat kan,

dominant

overheid dominant

dominant

Werk met

Vaste innovatie-

Vaste innovatie-

Vaste innovatie-

adaptief beleid

doelstelling. Adaptief

doelstelling. Adaptief

doelstelling.Adaptief

beleid op basis van

beleid op basis van

beleid op basis van

beleidsvoortgang en -



centraal wat moet 3.

4.

Zorg voor

evaluatie.

evaluatie.

evaluatie.

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

Niet van toepassing

herkenbare kosten 5.


6.


58


Geraadpleegde literatuur

Hoofdstuk 2-3 Uitgevoerd door ECORYS:  Non-kosten barrières duurzame energie in Europa (EC, 2010): EU27 vergelijkende studie voor alle hernieuwbare energie toepassingen  Contra-expertise SDE model (NWEA, 2009)  Bevorderen implementatie van het EU biomassa actieplan en evalueren van opties om efficiënt eindgebruik van biomassa in de EU te stimuleren (EC, 2009)  FES evaluatie van een nieuw zonnelaboratorium bij ECN (CPB, 2008)  Studie naar de concurrentiekracht en – positie van de Europese eco-industrie met specifieke aandacht voor de sector hernieuwbare energie (EC, 2008-09)  Studie naar de energie intensieve sectoren in NL (Energiedialoog, 2009)  Marktanalyse van offshore windparken in 2020 (II) (EZ, 2008-09)  Marktanalyse van offshore windparken in 2020 (I) (EZ, 2008)  Wind en werk – analyse van de hele waardeketen met 50-tal stakeholder interviews (Senternovem, 2009)  Impact van het EU Energy Savings actieplan 2020 (EC, 2010): EU27- studie naar de impact van alle plannen op het vlak van energie efficiëntie  Verkenning potentieel en kosten van klimaat en energiemaatregelen voor Schoon en Zuinig (ECORYS, 2009)  Evaluatie van het TEN-E programma (EC, 2008)  Impact assessment van de recast EPBD (EC, 2008): deze ligt onder meer aan de basis van nieuw te schrijven wetgeving voor de private en publieke gebouwde omgeving resp. tegen 2020 en 2018  Impact assesment van de Eco-design directive (EC2008-2009): hoe producten energie efficiënter maken Algemeen:  de Europese Richtlijn voor hernieuwbare energie (2009/28/EG).  http://www.sugo.be/ (info rond MetaPV)  http://www.zeekracht.nl/


59

Hoofdstuk 4                

Commissie Feitenonderzoek o.l.v. Dhr. Gast, Doelmatig Beheer Waterketen, 29 maart 2010 Jos Dijkman, Rob Maaten (WL Delft Hydaulics), Flood management for the middle Loire; an outsiders’‘ perspective, april 2006 Water UK, Sustainable water, State of the water sector report 2008, nov 2008 DHV, In search of good watergovernance, mei 2008 (niet openbaar) Levina C. Jager, Waterketenbedrijven; een zee van mogelijkheden…, aug 2008 Universiteit van Gent, De liberalisering van het waterbeheer in de Europese Unie, 2004-2005 EIM, Industriewater in Nederland, maart 2009 Koen Locquet, Prof. Jaap Bouwma (Universiteit van Gent), De liberalisering van het waterbeheer in de Europese Unie, 2005 Consulaat-Generaal der Nederlanden te Hamburg, Kansrijke markt/sector combinatie: waterzuivering in Duitsland, september 2006 Steven Verhaar en Thijs Spigt, Innovaties en trends in de Duitse waterzuiveringsector, maart 2006 The German water sector, policies and experiences (auteur en datum onbekend) R. Andreas Kraemer, Britta Pielen, Colette de Roo, Regulation of water supply in Germany, februari 2007 EUREAU Statistics: Overview on water and wastewater in Europe - 2008 Water UK, "Sustainable Water - state of the water sector report", 2008 Halcrow (a.o.): Corby Water Cycle Strategy, phase 2 - Detailed Strategy: Summary Report, February 2007 Websites: www.waternet.nl; www.water.org.uk; www.ofwat.gov.uk; http://www.environment-agency.gov.uk/; http://www.twanetwerk.nl/default.ashx?DocumentId=6001 http://en.wikipedia.org/wiki/Water_supply_and_sanitation_in_France

Hoofdstuk 5-7     



60

Algers et al., The Stockholm congestion charging trial – what happened?, presentation. B-Mobility (2009), Infrastructuurprijszetting op de weg, Een Europese benchmark, Mei 2009. C. de Mazancourt en O. Grisaud (2005), Roads Authority Decentralisation in France, Ministère de l’Equipement, France, 2005. Doherty (2006), Central London Congestion Charging, Presentation to the Dutch Engineering Association, June 2006. ECORYS, Egis Bceom en COWI (2009), BEXPRAC Survey, Phase 2 - Macro Module Report. November 2009. Rapport voor Conference of European Directors of Roads (CEDR). Vertrouwelijk. ECORYS, Egis Bceom en COWI (2009), Organisation of Road Maintenance in the survey countries, Annex to the Phase 2 - Macro Module Report. November 2009. Rapport voor Conference of European Directors of Roads (CEDR). Vertrouwelijk.




 

   

Federal Ministry of Transport, Building and Urban Affairs (2006), HGV tolls in Germany, based on satellite and mobile communication technology: innovative, environmentally friendly and fair, June 2006. KpVV (2006), Praktijktest in Stockholm, Anders betalen voor mobiliteit in het buitenland, KpVV bericht, Nummer 19, juli 2006. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2006), Prijsbeleid op de weg in het buitenland, Case studies naar plannen, initiatieven en praktijkvoorbeelden van prijsbeleid binnen het wegvervoer in het buitenland, Mei 2006. Traffikkontoret (2009), Analysis of Traffic in Stockholm – with special focus on the effects of congestion tax 2005-2008, November 2009 Transport for London (2008), Congestion Charging, Impacts monitoring, Sixth Annual Report, July 2008 Vägverket (2009), Pocket Facts 2009, Swedish Road Administration, Roads and Traffic, PUBLICATION 2009:31 Websites: http://www.highways.gov.uk; http://www.trafikverket.se/Om-Trafikverket/Spraksida/English-Engelska/; http://www.vv.se/Andra-sprak/English-engelska/Organization/; http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=84774 http://www.denmark.dk/en/servicemenu/media-room/DanishSpaces/Greentransportation.htm; http://www.developpement-durable.gouv.fr;

Hoofdstuk 8     

http://www.nasursa.es/es/Suelo/indexProyectos.asp?idp=2 Scottish Enterprise Business plan 2010/13 (apr.2010) www.scottish-enterprise.com www.ravanscraig.co.uk www.innenhafen-duisburg.de

Hoofdstuk 9       

ECORYS, Sociaal-economische verkenning Noord-Brabant, in opdracht van de provincie Noord-Brabant (2007) Innovation Alliance, Proceedings van de 3rd International Innovation Society Conference, Munich, May 29-30, 2008 County Stockholm, We work on sustainable development, p. 26 Developing trade and industry (2008) Ministry of Education and Research, Sweden’s policy on research and innovation (2009) Sjaak Boeckhout en Gerlof Rienstra, Excelleren door slim combineren (april 2007); Centre for International Competitiveness, The World Knowledge Competitiveness Index 2008 (WKCI); Pro Inno Europe, Innometrics, Regional Innovation Scoreboard 2009.


61

62


Bijlage 1: Beprijzing van mobiliteit

Londen Congestion Charge Introductie In februari 2003 werd de London Congestion Charge (LCC) ingevoerd in het stadscentrum van London. 10 De eigenaar van een voertuig betaalt per dag een vast bedrag voor de aanwezigheid van het voertuig in de binnenstad van London. In het begin was het tarief voor deze gebiedsheffing 5 Engelse Pond per voertuig per dag. In 2005 werd dit bedrag verhoogd naar 8 Engelse Pond. Het technisch systeem bestaat uit een elektronisch inboeksysteem en voor de handhaving zijn camera’s aanwezig met Automatic Number Plate Recognition (ANPR). Dit systeem is ‘proven technology’, maar wel fraudegevoelig en niet altijd nauwkeurig. Het heffingsgebied was in 2003 alleen gesitueerd in Central London. In 2007 is de gebiedsheffing uitgebreid naar delen in West London.

Bron: Transport for London

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De congestie in het heffingsgebied is met 30% afgenomen, het verkeersvolume is afgenomen met 18% en de gemiddelde rijsnelheden zijn toegenomen. Toch is het aantal mensen dat naar Central London reist hetzelfde gebleven. 50 tot 60% is naar het openbaar

10

http://www.tfl.gov.uk/roadusers/congestioncharging/


63

vervoer overgestapt. Ook de emissies verminderden. Deze positieve resultaten vergroten het draagvlak onder de bevolking voor beprijzing. Rolverdeling baseren op kerntaken De centrale overheid heeft meerdere decentrale overheden gestimuleerd een gebiedsheffing in te voeren om de congestie te verminderen. Deze stimulans heeft in London geleid tot de succesvolle London Congestion Charge. Juiste schaal kiezen De London Congestion Charge is een beprijzingsmaatregel, die bedoeld is om meer verkeer uit de binnenstad te weren. Daarom is hier gekozen voor een lokaal schaalniveau. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Het hoofddoel van de gebiedsheffing is het verminderen van congestie in London. Andere doelen zijn verbetering van het busvervoer, verbetering van de betrouwbaarheid voor automobilisten en de betrouwbaarheid, duurzaamheid en efficiency van de distributie van goederen en diensten. Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De opbrengsten van de gebiedsheffing worden besteed door de ‘Transport for London’ (TfL) autoriteit, die verantwoordelijk is voor alle transport faciliteiten in London. Via de London Congestion Charge betalen de weggebruikers direct mee aan verbetering van transport faciliteiten in London. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen De netto opbrengsten voor het jaar 2007/ 2008 waren 137 miljoen Engelse Pond. Hiervan is het grootste deel besteed aan de verbetering van de busdiensten in London. Bij het starten van de London Congestion Charge zijn de wachttijden van de busdiensten gereduceerd om de betrouwbaarheid te verhogen. Dit heeft ertoe geleidt dat 50 tot 60% van de reizigers naar het openbaar vervoer is overgestapt.

Stockholm Congestion Tax Introductie In Stockholm is 7 maanden lang van januari tot en met juli 2006 een proef geweest met een cordonheffing rondom de binnenstad, waar bij binnenkomen en uitgaan van de stad een bedrag moest worden betaald. 11 In augustus 2007 werd de congstion tax permanent

11

64

http://www.stockholmsforsoket.se/


ingevoerd. 12 De cordonheffing geldt voor alle voertuigen behalve taxi’s, motoren en milieuvriendelijke voertuigen (elektrisch, biobrandstoffen). IBM heeft het technologische systeem geleverd. De kentekens van de voertuigen worden door camera’s gefotografeerd en gescand (Automatic Number Plate Recognition). De rekening wordt naar de eigenaar van het voertuig gestuurd en dient aan het eind van de maand te worden betaald. Hiervoor kan ook een speciale rekening worden aangemaakt.

Bron: Swedish Transport Agency

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De proef in 2006 leidde tot vermindering van congestie van 22%, vermindering van verkeer met 10 tot 15% en toename van de gemiddelde snelheid. Daarnaast verminderden de emissies in de binnenstad van Stockholm met 10 tot 14% CO2, en werden de uitstoot van stikstof en fijnstof gereduceerd met respectievelijk 7% en 9%. Deze positieve effecten hebben ertoe geleid dat tijdens een referendum over de congestion charge in Stockholm in september 2006 51.5% van de stemmers ‘ja’ stemde. Ook nu nog is er profijt van de congstion tax. In de herfst van 2008 was het verkeer in vergelijking met de herfst van 2005 gereduceerd met 18%. Het effect van de congestion tax is dus iets minder groot dan tijdens de proef in 2006. Congestie is ook nog steeds verminderd, maar niet op alle wegen. Rolverdeling baseren op kerntaken De congestion tax is juridisch gezien een nationale belasting en hierdoor is de Swedish Transport Agency verantwoordelijk voor de uitvoering van de congestion tax. De 12

http://www.transportstyrelsen.se/en/road/Congestion-tax1/Congestion-tax/


65

congestion tax was onderdeel van een afspraak tussen de overheid en de Stockholm County Council om wegen spoorprojecten in de regio van Stockholm te financieren. Juiste schaal kiezen Net zoals in London is het doel van Stockholm om meer verkeer uit de stad te weren. Vandaar dat deze beprijzingsmaatregel een lokale schaal heeft. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Het doel van de proef in 2006 was het verminderen van verkeer en congestie, het verbeteren van de bereikbaarheid voor auto’s en bussen en verbeteren van het milieu. Het doel van de reguliere heffing, die in 2007 startte, is het verbeteren van het milieu en de bereikbaarheid en financieel bijdragen aan investeringen in wegen in de Stockholm regio. De proef in 2006 is een goed voorbeeld van adaptief beleid. Het was een goede manier om de cordonheffing te testen en de bevolking van Stockholm te kunnen overtuigen van de voordelen voor de bereikbaarheid van de stad. De proef heeft ertoe bijgedragen dat de cordonheffing in augustus 2007 permanent kon worden ingevoerd. Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De tarieven van de cordonheffing zijn gedifferentieerd naar uur van de dag met een maximaal bedrag per dag. Deze differentiatie naar tijd geeft een extra prikkel aan weggebruikers om het cordon niet te passeren tijdens de spits. De netto opbrengsten in 2008 waren 457 miljoen Zweedse Kronen (46,8 miljoen Euro). Aangezien deze opbrengsten worden ingezet voor investeringen in wegen, dragen de weggebruikers hier direct aan bij. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Tijdens de proef in 2006 werden extra investeringen gedaan in openbaar vervoer. 16 nieuwe stadsbuslijnen met bijna 200 nieuwe bussen werden in gebruik genomen. Hierdoor werd meer gebruik gemaakt van openbaar vervoer. Ook zijn er extra P+R voorzieningen aangelegd. Hierdoor kon optimaal gebruik worden gemaakt van het bestaande netwerk.

66


Duitsland LKW Maut Introductie Per 1 januari 2005 is de LKW Maut kilometerheffing voor zwaar vrachtverkeer vanaf 12 ton geïntroduceerd, gedifferentieerd naar milieuklasse en aantal assen. 13 Na de invoering van de LKW Maut is het Eurovignet komen te vervallen. Het technisch systeem bestaat uit een On Board Unit (OBU) in het voertuig, GPS waarmee de locatie wordt bepaald en GSM waarmee de heffing wordt doorgegeven aan de backoffice van Toll Collect. Er kan vooruit worden betaald via internet of via kaartautomaten bij terminals aan de kant van de weg. Handhaving vindt plaats door middel van geautomatiseerde controles met portalen en fraudeurs kunnen staande worden gehouden op nabijgelegen stopplaatsen. Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De LKW Maut werd door de Duitse transportsector geaccepteerd, omdat de opbrengsten worden gebruikt voor investeringen in infrastructuur en vanwege het feit dat buitenlands vrachtverkeer op dezelfde manier wordt beprijsd als het binnenlandse vrachtverkeer. Hierdoor levert het voldoende op voor het bedrijfsleven. Rolverdeling baseren op kerntaken De overheid heeft de inning van de LKW Maut gegund aan het consortium Toll Collect bestaande uit Deutsche Telekom, DaimlerChrysler en Cofiroute. Dit consortium blijkt goed in staat te zijn om de exploitatietaak uit te voeren. Juiste schaal kiezen Het beprijzingsgebied beslaat 12.000 km federale autosnelweg. Dit systeem is op een groter schaalniveau geïmplementeerd om voldoende inkomsten te generen voor investeringen in wegen. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Het hoofddoel van de LKW Maut is het genereren van inkomsten voor infrastructuur. Alle opbrengsten worden geoormerkt voor investeringen in de wegen railinfrastructuur. Andere doelen zijn efficiënter gebruik van de infrastructuur, milieuverbetering en betere concurrentie met het spoor. Bij de LKW Maut is ervoor gekozen om de beprijzing te beperken tot vrachtverkeer. De beperking tot deze doelgroep heeft de implementatie van het beprijzingssysteem makkelijker gemaakt en kan worden gezien als adaptief beleid. Het systeem kan altijd nog verder worden uitgebouwd met een kilometerheffing voor personenauto’s.

13

http://www.toll-collect.de


67

Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De opbrengsten worden gebruikt om te investeren in wegen railinfrastructuur. Alle partijen zien de urgentie van de kilometerheffing voor zware vracht om meer financiële middelen op te halen voor investeringen in de infrastructuur. Daarnaast hanteert de Duitse overheid het principe dat zwaar vrachtverkeer een groter aandeel van onderhoudskosten van de weginfrastructuur zou moeten bekostigen dan personenauto’s. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Door de invoering van de LKW Maut wordt efficiënter gebruik gemaakt van infrastructuur. Het aantal volgeladen vrachtwagens is met 2% toegenomen, het aantal lege vrachtwagens op de weg is afgenomen met 15% en het aantal containers dat wordt vervoerd via spoor is met 7% toegenomen.

Portugal Introductie Portugal heeft een lange traditie van tol en schaduwtol. Het doel van de tolwegen in Portugal is het genereren van inkomsten voor infrastructuur. Op 938,5 km snelweg in Portugal wordt op dit moment tol geheven. 14 In 1995 werd Portugal het eerste land met één systeem voor alle tolwegen in Portugal, genaamd Via Verde (groene doorgang). Een RFID tag zit bevestigd aan de binnenkant van de voorruit, die kan worden gedetecteerd door een sensor zonder te hoeven stoppen bij een slagboom. Deze tag kan worden aangeschaft bij Brisa. 15 Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De projecten waar schaduwtol bestaat, geven geen prikkel aan weggebruikers om ander mobiliteitsgedrag te vertonen. Dit betreft voornamelijk wegen buiten stedelijk gebied, waar verkeersvolumes redelijk laag liggen. Een overweging is om het tolinstrument alleen in te zetten als het voldoende opbrengsten oplevert. Rolverdeling baseren op kerntaken Delen van het autosnelwegennet worden uitbesteed aan private expolitanten, die het recht krijgen daar tol te heffen. Hiervan is Brisa de grootste. Op de wegen met schaduwtol betaalt de overheid de private exploitanten een bedrag gebaseerd op het verkeer op de weg. De schaduwtolprojecten zijn een grote financiële last voor de Portugese overheid (ongeveer 700 miljoen Euro per jaar voor 25 jaar lang). Daarom heeft de overheid voorgesteld om drie van de zeven schaduwtolprojecten om te zetten naar echte tol.

68

14

http://www.asecap.com

15

http://www.brisa.pt


Juiste schaal kiezen, vaste doelstellingen en adaptief beleid Het doel van de tolwegen in Portugal is het genereren van inkomsten voor investeringen in infrastructuur op nationaal niveau. In Portugal kan per traject worden bepaald of tol wordt ingezet. Dit is daarom een goed voorbeeld van adaptief beleid, waar kleine stappen kunnen worden gezet om een beprijzingsinstrument in te voeren. Kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De wegen waar schaduwtol is ingesteld, liggen in regio’s waar het verkeer onvoldoende is om tol aantrekkelijk te maken vanuit bedrijfsmatig oogpunt. In principe is het omzetten van schaduwtol naar tol een goede stap om externe kosten te internaliseren. Het risico bestaat echter dat weggebruikers tolwegen gaan ontwijken door omrijroutes te zoeken die onvoldoende capaciteit hebben om het verkeer aan te kunnen. Hierdoor zullen congestie en emissies juist toenemen.


69

70


Bijlage 2: Organisatie van het wegbeheer

Engeland Introductie The Highways Agency is verantwoordelijk voor het wegbeheer in Engeland. De taken worden verdeeld in 14 areas en worden gemanaged in 7 regio’s. De Highways Agency (HA) is een van de zes Executive Agencies van het Minsiterie van Transport. HA is verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud alsmede voor de verbetering en uitbreiding van het Engelse wegennet. Sinds enkele jaren maakt HA veel gebruik prestatiecontracten met private partijen (Managing Agent Contractors). Overzicht organisatie Highways Agency

14 Highways Agency areas Highways Agency NCC: National Network Control Center (when incidents are causing delays)

Figuur 1..1

14 Managing Agent Contractors (MAC’s)

Lump sum contract for routine operations and maintenance

Routine operations

Routine maintenance

6 Technology Managing Agent Contractors (techMAC)

Reimbursable contract for managing the schemes (rehabilition and improvements)

Reimbursable contract providing CCTV, VMS MIDAS, tel-phone

Selection of framework contractors for schemes works

Managing schemes works

Designing works

MAC’s RCC: Regional Control Center (when incidents are not causing delays)

Bron: ECORYS

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De Highways Agency maakt sinds enkele jaren veel gebruik van langdurige prestatiecontracten met Managing Agent Contractors (MACs). Elke area heeft één prestatiecontract met een MAC. In deze prestatiecontracten worden de eisen en doelen vastgesteld over het beheer en onderhoud en een stukje verbetering van het wegennet. De MACs krijgen een lumpsum bedrag voor beheer en onderhoud en worden zodoende Eindrapportage buitenlandse voorbeelden

71

gestimuleerd om de uitvoering zo efficiënt mogelijk te doen. Echter mag de efficiëntie niet ten koste gaan van de kwaliteit van het beheer en onderhoud. Dit wordt dan ook door de HA scherp gecontroleerd. Rolverdeling baseren op kerntaken De HA besteedt bijna al haar activiteit als het gaat om beheer en onderhoud uit (ongeveer 90%). De HA kan zich daarom goed focussen op haar kerntaken: strategische uitbreiding van het wegennet, verkeersmanagement (deels in eigen beheer) en het controleren van prestatiecontracten. De taakverdeling van beheer en onderhoud tussen HA en MACs ziet er als volgt uit. Tabel 1

Taakverdeling beheer en onderhoud HA en MACs (in procenten) Taken

Verkeersmanagement

In house

Andere

Out

(HA)

publieke

contract

entiteiten

(MACs)

10

Routine uitvoering

5

Winterdiensten

5

Routine onderhoud wegen, bruggen en tunnels

30

60 95 95 100

Onderhoud en wegsignalering en markering

100

Onderhoud van veiligheidsmaterialen

100

Preventief onderhoud en rehabilitatie

100

Kies de juiste schaal De HA heeft haar organisatie verdeeld in 14 areas en 7 regio’s. Vanuit deze areas worden met prestatiecontracten het beheer en onderhoud uitgevoerd en een groot deel van vernieuwing van de infrastructuur. Strategische infrastructurele veranderingen worden geprioriteerde door de Regional Assemblies en uitgevoerd door de HA. De organisatie is dus sterk regionaal gericht. Vaste doelstellingen en adaptief beleid De planning voor de uitbreiding van het regionale network en groot onderhoud is voor het grootste gedeelte gedecentraliseerd naar de Regional Assemblies. De Regional Assemblies geven prioriteit aan grote veranderingen en onderhoudsprojecten aan het wegennet gegeven de allocatie van regionale fondsen. Deze prioriteiten worden bij de Regionale Offices voorgelegd en uiteindelijk ondertekend bij de Minister. Gegeven de doelstellingen worden dus grote verandering gedefinieerd. De Highways Agency kan echter kleinere verbeteringen van het wegennet tot £ 5 miljoen zelf uitvoeren (en uitbesteden). Deze problemen worden vaak gesignaleerd door de MACs en door hen uitgevoerd. Daarnaast zijn de MACs verantwoordelijk voor dagelijks onderhoud en bepalen zelf waar en wanneer dat nodig is. Dit is een vorm van adaptief beleid.

72


Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De centrale overheid (Ministerie van Transport) speelt een zeer sterke rol en beheert bijna alle financiële middelen. Het Ministerie is direct belast met de financiering. In Engeland is sinds 2002 congestion charging in grote steden ingevoerd en wordt sindsdien uitgebreid over steeds meer steden. Alhoewel er nog geen besluit is genomen, zijn er wel plannen om het prijsbeleid verder in te voeren. Het gehele systeem, dus ook het financiële systeem, van congestion charging wordt lokaal beheert door Transport for London. De inkomsten blijven in het transport systeem. Zo zijn in 2008 een groot deel van de opbrengsten gestoken in het verbeteren van het bussenstelsel in Londen. Dit is te lezen in het monitoring rapport over de London congestion charging. Zie meer hiervoor het hoofdstuk over prijsbeleid. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen In Engeland is het in de stedelijke gebieden moeilijk om het wegennet steeds maar uit te breiden. Er wordt dan ook sinds enkele jaren veel gebruik gemaakt van spitsstroken op de drukste snelwegen in het land. Daarnaast is wederom de London congestion charging een voorbeeld van het multifunctioneel benutten van de infrastructuur, door het bussenstelsel te verbeteren met de opbrengsten van het systeem.

Zweden Introductie Sinds 1 april 2010 is de Vägverket ofwel Swedish Road Administration (SRA) samen met de Swedish Rail Administration opgegaan in de Swedish Transport Administration (STA). Daar waar er nog weinig publieke Engelstalige informatie beschikbaar is over de STA wordt er soms gebruik gemaakt van de oude situatie. De SRA heeft een sectorale verantwoordelijkheid voor heel het wegennet, exclusief de 76.100 km private wegen (ongeveer 1/3 van het totaal). Dit houdt in impact op het milieu, verkeersveiligheid, toegankelijkheid, transport kwaliteit, regionale ontwikkeling. Het is ook verantwoordelijk voor intelligent transport systems, openbaar vervoer, aanpassingen voor invaliden, commercieel verkeer, research en development en demonstraties. De SRA werkt onafhankelijk van het Ministerie door gebrek aan capaciteit en kennis om het te managen. De Ministerie is afhankelijk van de SRA op het gebied van beleid en strategische planning van het wegennet. De SRA is verantwoordelijk voor de planning, bouw en beheer en onderhoud van de wegen. De verbeteringen aan het netwerk karakteriseren zich door ‘customer orientation, een holistische benadering en efficiëntie’. De organisatie van de SRA is weergegeven in onderstaand figuur. Er vallen zeven regionale kantoren verantwoordelijk voor de uitvoering van het beleid onder de Society divisie.


73

Figuur 1.2

Overzicht organisatie Swedish Road Administration

NB: Dit is een organogram voor 1 april 2010

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De SRA besteedt veel van haar beheer en onderhoud uit. De SRA beheert momenteel ongeveer 130 contracten door heel het land en eist van de contractpartijen elk jaar minimaal 1% efficiëntie. De contracten hadden outputspecifieke criteria, echter de trend van de laatste jaren gaat meer naar outcome-specifieke criteria om de contractpartijen meer vrijheid te geven. De vroegere in-house bedrijven die onderhoud konden verrichten zijn recentelijk onafhankelijk van de SRA geworden. Rolverdeling baseren op kerntaken De SRA besteedt al haar onderhoud uit en concentreert zich tot haar kerntaak: strategische planning van het wegennet. Beheer en onderhoud wordt dus verricht door private partijen. Kies de juiste schaal De organisatie van het wegbeheer in 2010 opgegaan in de Swedish Road Organisation om de planning van infrastructuur beter met bijvoorbeeld spoor af te stemmen. De strategie en planning wordt dus centraal bepaald. Zweden kent zeven regionale kantoren die verantwoordelijk zijn voor het beheer en onderhoud van de nationale wegen. Vaste doelstellingen en adaptief beleid De SRA formuleert het National Road Transport Plan waarin de doelen voor de ontwikkeling van het wegennet voor de komende jaren staan. Omdat Zweden een groot land is met grote afstanden tussen steden is een strategisch wegennet cruciaal. Daarbij moet het beleid economisch efficiënt zijn en duurzaam. Het beheer en onderhoud wordt meer decentraal geprioriteerd. Dit is nodig gegeven het lage budget aan beheer en onderhoud. Hierdoor wordt er een ad hoc beleid gevoerd.

74


Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De begroting is de hoofdbron van de wegenfinanciering. Sinds 2006 zijn er ook mogelijkheden voor PPS constructies in Zweden. Deze ontwikkeling komt langzaam op gang. De SRA heeft samen met de gemeente Stockholm congestion tax ingevoerd. De opbrengsten van de congestion tax blijven in het transport systeem. Zo zijn er tijdens de eerste proef in 2006 200 nieuwe bussen ingezet. Voor meer informatie, zie het hoofdstuk over prijsbeleid. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen In 2010 zijn de wegen spoorbeheerder samengebracht onder één organisatie om de planning en strategie integraal te bepalen en op elkaar af te stemmen. Dit duidt erop dat er gestreefd wordt, naast synergie effecten, naar een multifunctionele benutting van de huidige infrastructuur.

Denemarken Introductie De Vejdirektoratet ofwel Danish Road Directorate (DRD) is een onderdeel van het Ministerie van Transport and Energie en valt onder de politieke verantwoordelijkheid van de minister. De Road Office binnen het Ministerie is de tegenhanger van de DRD. De relatie tussen DRD en het Ministerie is vastgesteld in een contract en focust vooral op het onderhoud van het wegennet. In januari 2007 zijn ook de regionale wegen onder DRD komen te vallen, nadat deze waren onderverdeeld in 14 regio’s. In deze reorganisatie heeft de DRD zes area centres opgericht om het beheer en onderhoud uit te voeren. De area centres zijn verantwoordelijk voor de lokale planning, beheer en onderhoud en kleine verbeteringen aan het wegennet. Grote infrastructurele veranderingen gaan via het centrale kantoor van de DRD. De DRD beheert 5% van het totale Deense wegennet, maar representeert 45% van het totale verkeer in Denemarken. De organisatie is weergegeven in onderstaand figuur.


75

Figuur 1.3

Overzicht organisatie Danish Road Directorate

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Bijna al het werk van ontwerpen, bouwen en onderhoud wordt uitbesteed in aan private partijen. Sinds enkele jaren heeft de DRD een doel van 2% kostenreductie per jaar, hetgeen zich doorvertaald in contracten naar private partijen. Zij worden ook geacht 2% per jaar efficiënter te werken zonder dat de kwaliteit daarop achteruit gaat. Rolverdeling baseren op kerntaken Bijna al werk binnen het ontwerpen, bouwen en onderhoud van het Deense wegennet wordt uitgevoerd door private partijen. De DRD is verantwoordelijk voor het ontwerpen en het financieren van onderhoudsprojecten en besteedt het werk uit aan private partijen. Daarnaast is de DRD verantwoordelijk voor het implementeren en financieren van netwerkuitbreiding. De DRD is ook verantwoordelijk voor het verkeersmanagement.

76


Kies de juiste schaal De area centres zijn verantwoordelijk voor de lokale planning, beheer en onderhoud en kleine verbeteringen aan het wegennet. Grote infrastructurele veranderingen gaan via het centrale kantoor van de DRD. Het beleid wordt dus vooral regionaal uitgevoerd. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Uitbreiding van het Deense wegennet moet goedgekeurd worden door de parlementaire commissie van transport. Na de reorganisatie in 2008 is de besluitvorming en het beleid meer gecentraliseerd door een administratieve laag weg te halen. In het verleden zijn er ad hoc commissies ontstaan om te kijken naar behoefte van leaders of industry op het gebied van uitbreiding van het wegennet, hetgeen een adaptief beleid in de hand werkt. Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De investeringen en uitgaven voor beheer en onderhoud komen voort uit budget allocaties en is afhankelijk van het jaarlijkse budget van het Deense parlement. Daarvoor streeft de DRD naar een efficiënt en effectief onderhoud en prioriteerd in haar beleid. Daarnaast worden er steeds vaker PPS constructies opgezet waarvoor tolgeld betaald moet worden. Deze betaling wordt gedaan door middel van on-board units als eerste test voor prijsbeleid. Naar verwachting zal in 2011 begonnen worden met een groene tax voor truck en in 2015 voor auto’s. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Denemarken heeft haar duurzame doelstellingen opgeschreven in de Green Transport Vision. Hierin wordt beschreven dat tot 2020 de strategie drieledig is: extra belasting heffen aan vervuilde motoren, extra inzetten van OV en het stimuleren van nieuwe duurzame technieken. Dit zijn alle drie instrumenten om vooral de bestaande wegen beter te benutten.

Frankrijk Introductie De Franse National Infrastructure Directorate (NID) is onderdeel van het Ministerie van Transport en is recentelijk gereorganiseerd. Het bepaald en implementeert het wegbeleid op nationaal niveau en stuurt de 11 regionale Interdépartementales Directorates of Roads (DIRs) aan. De DIRs zijn verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de nationale en regionale wegen. De DIRs zijn op haar beurt weer onderverdeeld in departementen. Deze departementen zijn verantwoordelijk voor de lokale wegen. Verder is ongeveer 40% van de nationale wegen in handen van private partijen.


77

Daarnaast zijn er 21 Regional Services delegate of Infrastructure Directorate (SMO) om nieuwe wegprojecten te managen. In onderstaand figuur worden de DIRs weergegeven.

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Het grootste gedeelte van de Franse wegen is in beheer van de regionale of lokale departementen. Daarbij worden veel activiteiten in house gedaan. De veranderkracht in Frankrijk ligt hem voornamelijk in de tolwegen waarbij de kwaliteit een stuk verbeterd is. Deze private partijen hebben de kwaliteit beheer en onderhoud in Frankrijk naar een hoger niveau gebracht.

78


Rolverdeling baseren op kerntaken Vergeleken met andere landen doet de Franse wegbeheerder veel in house op het gebied van beheer en onderhoud. De uitvoering van de netwerk ontwikkeling wordt uit besteedt, maar het grootste gedeelte van het onderhoud is in house. Daarnaast worden verkeersmanagement en traffic management ook in house uitgevoerd. Daarnaast is 40% van het totale wegennet helemaal uitbesteedt aan private partijen, waardoor de wegbeheerder daar alleen verantwoordelijk is voor het beheren van het contract. De private partijen hebben langlopende contracten en ontwerpen, bouwen en onderhouden de wegen zelf. Daarnaast voeren ze ook vaak zelf het verkeersmanagement en incident management zelf uit. Kies de juiste schaal De Franse wegbeheerder is de afgelopen jaren meer gedecentraliseerd. De 11 DIRs voeren de werkzaamheden van beheer en onderhoud uit. De Franse wegbeheerder wordt dus voornamelijk regionaal georganiseerd. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Het wegenbeleid wordt bepaald door het Franse Kabinet. De NID heeft voorbereidende taak hierin door de benodigdheden vast te stellen en te prioriteren. Het bouwen van nieuwe wegen wordt daardoor centraal vastgesteld. De NID prioriteren groot onderhoudsprojecten door heel het land. De DIRs hebben autonome vrijheid met betrekking tot dagelijks beheer en onderhoud en is adaptief. De private partijen hebben in tegenstelling tot andere landen veel vrijheid, ook met betrekking tot het ontwikkelen van nieuwe infrastructuur. Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De inkomsten van de NID zijn door het privatiseren van een groot deel van het franse wegennet verkleind. Daardoor is het budget aangevuld door inkomsten van de belastingen. De inkomsten van de Franse tolwegen worden direct besteedt aan de verdere ontwikkeling en onderhoud van het wegennet en is dus een gesloten systeem. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Er zijn geen concrete voorbeelden gesignaleerd.


79

80


Bijlage 3: Technologie voor een efficiënter wegsysteem

Zweden Introductie Wegverkeer. De nationale wegbeheerder (Vägverket) stelt gratis verkeersinformatie beschikbaar ten behoeve van automobilisten Deze informatie wordt uitgezonden via de publieke zender Sveriges Radio P3. Sinds 2008 exploiteert de private onderneming Destia dienstverlening op vlak van verrijkte verkeersinformatie (incidenten, wegopbrekingen, weercondities) op commerciële basis. Als distributiekanalen worden internet, mobiele telefoons, internetradio, en interactieve routenavigatiesystemen gebruikt. Openbaar vervoer. De samenwerkende openbaarvervoerbedrijven hebben een gezamenlijk initiatief Resplus ontwikkeld voor het opvragen van reisinformatie per openbaar vervoer inclusief een eticketing-service voor de gehele reis per openbaar vervoer. Resplus.se verbindt intercity en lokale treinen met boot- en busverbindingen. Er is een uitgebreid netwerk van uitgiftepunten (stations, winkels) voor het afhalen van vooraf gereserveerde tickets. Bron: EuroAccess best practices

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken De Zweedse overheid faciliteert private initiatieven op gebied van reisinformatie door het verstrekken van verkeersdata. Private ondernemingen kunnen gebruik maken van deze data. Er blijkt belangstelling te zijn vanuit private zijde om verrijkte reisinformatie aan te bieden. Deze informatie beperkt zich tot nu toe de modaliteit weg. De samenwerkende openbaar vervoerbedrijven bundelen relevante data en dienstverlening rond het reizen per openbaar vervoer om meer OV-reizigers aan zich te binden. De overheid heeft gunstige voorwaarden geschapen voor private initiatieven die zich richten op de reizigers binnen één enkele modaliteit. Deze aanpak heeft nog niet geleid tot het ontstaan van private initiatieven om ketenmobiliteit te ondersteunen. Rolverdeling baseren op kerntaken De Zweedse overheid richt zich zowel op dataverzameling, -bewerking als distributie van informatie, voor zover deze weggerelateerd is. Eindrapportage buitenlandse voorbeelden

81

Kies de juiste schaal Verkeersinformatie wordt via de publieke zender op nationale schaal aangeboden. De commerciële exploitant Destia legt echter de nadruk op internationaal verkeer en definieert de functionele regio als volgt: Finland, Zweden, Noorwegen, Denemarken, Estland, Letland, Litouwen. Vaste doelstellingen en adaptief beleid De Zweedse overheid treedt op in een faciliterende rol en creëert ruimte en gunstige voorwaarden voor het ontstaan van commerciële private initiatieven. Er is geen sprake van een noodzaak tot het halen van vastomlijnde doelstellingen, maar wel een ambitie om voorwaardenscheppend op te treden rond nieuwe private ontwikkelingen. Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken De Zweedse automobilist heeft de keuze tussen gebruikmaking van basale verkeersinformatie die gratis door de Zweedse overheid beschikbaar wordt gesteld, en verrijkte, internationaal georiënteerde private verkeersinformatie waarvoor een commercieel tarief betaald moet worden. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen De dynamiek rond het verder uitbreiden van vindt plaats aan de kant van de private sector. Hierbij wordt tot nu toe ingezet op het steeds verder verbeteren van reisinformatie voor gebruikers binnen één modaliteit. Tot nu toe zijn er nog geen concrete initiatieven aan te wijzen waar actuele reisinformatie wordt gegenereerd rond de ketenmobilist die gebruik maakt van meerdere modaliteiten. De investeringskosten voor deze veel complexere reisinformatievoorziening zijn hoog, en de revenuen onzeker.

Duitsland Introductie In de verkeersmanagementcentrale (VMZ) zijn de verkeersleidingen van het stedelijk vervoerbedrijf, van de regionale busmaatschappij en van het stedelijk, regionaal en landelijk wegennetwerk fysiek samen gebracht. Ieder houdt daarbij zijn eigen verantwoordelijkheid, maar de communicatielijnen zijn zo kort dat er bij calamiteiten door alle spelers beslissingen kunnen genomen worden die optimaal inspelen op de globale verkeers- en vervoersituatie. De VMZ heeft een aantal functies:

Verkeer  Filemeldingen en verkeerswaarschuwingen voor radiozenders en via codering voor navigatietoestellen en autoradio

82


     

Aansturen van de vaste matrixborden boven de snelwegen en van mobiele matrixborden voor speciale situaties Actief verkeersmanagement bij jaarbeurzen en belangrijke evenementen, bijvoorbeeld het activeren van flexstroken en parkeerrouteadvies Ingrijpen in strategische verkeersregelinstallaties om het verkeer vlotter te laten verlopen Beheer van de parkeerroutes en parkeerinformatiesystemen Communiceren van omleidingen en alternatieve routes bij file via bijzondere matrixborden Verkeersmanagement op doorgaande routes tussen Nedersaksen en Noord-Duitsland en tussen Nedersaksen en Nederland in samenwerking met Nederland (cross border management)

Openbaar vervoer  Verkeersleiding van het stedelijk vervoerbedrijf met:  bewaking van de exploitatie en van de stations  proactief sturen van de exploitatie en optreden bij calamiteiten  operators voor de nood/infozuilen bij 190 sneltramhaltes  het regelen van aansluitingen  Verkeersleiding van de regionale busmaatschappij met naast de gebruikelijke functies het actief regelen van aansluitingen tussen sneltram en bus of tussen bus en bus  De technische verkeersleiding die energievoorziening en veiligheidssystemen bewaakt en aanstuurt Bron: Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal

Een zeer innovatieve manier van reisinformatie via de mobiele telefoon is het SMStaggen in Stuttgart en Wildau in Duitsland. Door een foto te maken van de barcode op de haltestaat kan actuele reisinformatie opgevraagd worden. Deze state of the art techniek sluit goed aan bij de belevingswereld van jongeren. Bron: Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken In Duitsland werken de publieke wegbeheerders op regionaal niveau samen om informatie te genereren tbv het optimaliseren van het verkeersmanagement. Als afgeleide hiervan wordt verkeersinformatie ten behoeve van de eindgebruiker (automobilist, OVreigiger) gegenereerd. Deze verkeersinformatie wordt verspreid via radio, internet en wegkantsystemen. Bovendien wordt de informatie beschikbaar gesteld aan de private sector ten behoeve van het bepalen van optimale routekeuzes door navigatiesystemen. Rolverdeling baseren op kerntaken De wegbeheerders verzamelen verkeersmanagemendata op regionale schaal, bewerken deze tot verkeersmanagementinformatie , en verspreiden delen van deze informatie als verkeersinformatie voor automobilisten of OV-reizigers.


83

Kies de juiste schaal Wegbeheerders in Duitsland leggen een grote ambitie aan de dag om het verkeerssysteem op regionale schaal te sturen. De focus is om door publieke samenwerking tot een optimalisatie van verkeerssystemen in stedelijke gebieden te komen. Vaste doelstellingen en adaptief beleid De doelstelling van de publieke sector met betrekking tot het genereren van sturingsinformatie voor het verkeerssysteem, en als afgeleide daarvan het generen van verkeersinformatie voor eindgebruikers is meer planmatig van aard, en wordt bepaald door technologisch vernieuwing en investeringsruimte. Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Investeringen worden gepleegd door de publieke sector. Verkeersinformatie komt daarbij gratis beschikbaar als spin-off van deze investeringen. Er is dus geen directe relatie tussen gebruik en het betalen voor de informatie door de eindgebruiker. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen De focus van de Duitse aanpak ligt op efficiency en het instandhouden van een robuust verkeerssysteem. Niet op het transparant maken van reismogelijkheden voor de eindgebruiker. Weliswaar wordt het systeem multifunctioneel gebruikt omdat ook de eindgebruiker voorzien wordt van afgeleide informatie. Maar hierdoor ontbreekt wel de prikkel om juist voor de eindgebruiker vernieuwende diensten aan te bieden, zoals actuele multimodale reisinformatie.

Zwitserland Introductie Wegverkeer. Verkeersinformatie wordt door het Bundesamt fúr Strassen verzameld, bewerkt, en verspreid via de publieke zender. Verkeersinformatie wordt afgenomen en verrijkt door marktpartijen als Garmin en Tomtom. Openbaar vervoer. Spoorwegexploitant SBB voorziet OV-reizigers van actuele reisinformatie via internet. In Zwitserland is sinds 2009 een interessant voorbeeld van reisinformatie in nieuwe dimensies operationeel. Reizigers met internet op hun telefoon kunnen het programma SBB Mobile downloaden. Hiervoor moet eenmalig € 0,40 betaald worden. Naast het downloaden van het programma kan ook een website bezocht worden, die speciaal is toegesneden op mobiele telefoons. In het programma SBB Mobile zijn verschillende functionaliteiten ingebouwd. Zo is de dienstregeling van het treinverkeer en lokaal openbaar vervoer in Zwitserland en van vele internationale verbindingen opgenomen. Daarnaast geeft het programma informatie over verstoringen en calamiteiten. Via een SMS-alert kunnen reizigers op de hoogte gehouden worden van spoorwijzigingen en

84


andere onverwachte veranderingen van hun reis. Ook biedt het programma de mogelijkheid om via de telefoon treinkaartjes aan te schaffen. Een handige en leuke functie is de bring me home service. Gebruikers kunnen hun bestemming invoeren, waarna het programma hen naar huis begeleidt. SBB Mobile is onderdeel van een programma om de klantwaardering verder te vergroten. Bron: Succesvolle praktijkvoorbeelden openbaar vervoer internationaal

Veranderkracht van burgers en bedrijven maximaal aanspreken Met name op gebied van reisinformatie openbaar vervoer vinden op de consument gerichte ontwikkelingen plaats, met als oogmerk om de klantbinding te versterken en te vergroten. De private spoorwegonderneming SBB zoekt zo mogelijkheden om hun marktaandeel in personenverkeer te vergroten. Rolverdeling baseren op kerntaken De Zwitserse wegbeheerders verzamelen verkeersdata, bewerken deze tot verkeersinformatie en verspreiden deze via diverse publieke kanalen. Kies de juiste schaal Zowel voor het wegverkeer als voor het openbaar vervoer is gekozen voor het genereren van informatie op een nationale schaal. Interessant daarbij is de klantgerichte benadering van de private spoorwegonderneming. Vaste doelstellingen en adaptief beleid Verkeersinformatie ten behoeve van de automobilisten wordt afgeleid van verkeersmanagementinformatie die de wegbeheerders genereren als sturingsinformatie voor hun netwerk. Hier is sprake van een adaptief beleid als het gaat om het prikkelen van de automobilist om zijn reis te optimaliseren. De openbaar vervoereiziger wordt juist met een maatwerk tool gestimuleerd om zijn reis te optimaliseren. Deze maatwerk reisinformatietool is in het leven geroepen ter ondersteuning van de doelstelling om het marktaandeel van de private spoorwegmaatschappijen te vergroten Maatschappelijke kosten internaliseren en geldstromen zichtbaar maken Het gebruik van verkeersinformatie brengt voor de OV-reiziger geen kosten met zich mee. Wel is het zo dat OV-informatie als een marketingtool wordt benut. Eerst multifunctioneel benutten, dan toevoegen Ook in Zwitserland is er sprake van de situatie dat verkeers- en reisinformatie per modaliteit wordt aangeboden. De stap naar het genereren van veel complexere reisinformatie voor de multimodale reiziger is nog niet gezet.


85

Brede heroverwegingen: de internationale dimensie

Recommend Documents