BIJLAGE VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM 2010 TNO

BIJLAGE VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM

Alle rechten voorbehouden. Niets uit dit rapport mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van TNO. Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de Algemene Voorwaarden voor onderzoeksopdrachten aan TNO, dan wel de betreffende terzake tussen de partijen gesloten overeenkomst. Het ter inzage geven van het TNO-rapport aan direct belanghebbenden is toegestaan.

© 2010 TNO

TNO-RAPPORT | TNO-034-DTM-2010-04431 Verkenning synchromodaal transportsysteem - bijlage

2 / 60

3 / 60


Inhoudsopgave 1.

Bijlage A: Omgevingsanalyse ................................................................ 5

2.

Bijlage B: Beleidsinventarisatie ........................................................... 20

3.

Bijlage C: Voorbeeld cases synchromodaliteit..................................... 33

4.

Bijlage D: SWOT ................................................................................. 46

5.

Bijlage E: Uitwerking voorwaarden synchromodaliteit ....................... 54


Omgevingsanalyse 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5.

Groeiverwachtingen Ambitie: van Distributieland naar Regieland Relatie tussen groei van stromen en duurzaamheid Kwaliteit van het infrastructuurnetwerk Verdeling over modaliteiten

4 / 60


1. BIJLAGE A: OMGEVINGSANALYSE

5 / 60

6 / 60


Trend: verdubbeling goederenvervoer 2000-2040 Gerealiseerde & verwachte groei goederenvervoer Nederland 1980-2040 400 350

20042028: +72%

Index 1980 = 100

300 19802004: +76%

250 200 150 100 50 1980 Bron: CPB/RPB/ MNP/CBS 2006 Bewerking TNO

-6% 2004-2028

1980-2004

2000

2020

2040

Bruto Nationaal Product 1980-2004

Afgelegde tonkilometers NL 1980-2004

Regional Communities 2004-2040

Strong Europe 2004-2040

Transatlantic Market 2004-2040

Global Economy 2004-2040


1.1.

GROEIVERWACHTINGEN

De groei van het goederenvervoer in NL is sterk afhankelijk van de ontwikkelingen in de wereldeconomie. Er zijn diverse, recente lange termijn prognoses voor het goederenvervoer, zoals de WLO prognoses (CPB et al, 2006), de ProRail prognoses (TNO, 2008) en de prognoses van het Havenbedrijf Rotterdam (TNO, 2010). Een doortrekking van de trends uit verleden hint op de verwezenlijking van een relatief hoog groeiscenario (het GE scenario duidt op een groei van 72%, volgens de WLO prognoses). De economische crisis lijkt beperkt effect gehad te hebben op het lange termijn groeitempo; er ontstaat wel een verschuiving van de groei in de tijd van enkele jaren. De consequenties van een groei volgens het GE-scenario voor het wegvervoer zijn uitgewerkt door PRC en NEA in 2007 voor verschillende categorieën wegvervoer, tot het jaar 2020. Deze groei ligt tot plm. 50% voor het distributie- en stedelijk vervoer, vervoer van en naar mainports en industrieën en internationaal continentaal vervoer. Het vervoer van containers over de weg neemt echter het meeste toe, tot een factor 2 (PRC/NEA, 2007). Het Havenbedrijf Rotterdam komt in de laatste containerprognoses tot 2030 op een groei van een factor 3 voor het wegvervoer, factor 5 voor de binnenvaart en factor 7 voor het spoor (HbR op het West Ports Conference, 2010). Naast de groei in tonnen is ook de ruimtelijke versnippering van stromen van belang omdat versnippering leidt tot een relatief lage benutting van het

7 / 60

systeem en tot meer vervoerbewegingen bij dezelfde hoeveelheid goederen. Verschillende autonome ontwikkelingen in goederenketens wijzen hierop. Grondvormen met Europese DC’s worden aangevuld met Regionale DC’s om dichter bij de klant te kunnen produceren en opslaan. Nabijheid bij de klant wordt in de toekomst steeds belangrijker om aan hogere eisen te kunnen voldoen (klantspecifieke goederen, responsiviteit en flexibiliteit van levering). Ook de globalisering leidt tot een ruimtelijke spreiding van stromen over diverse plekken in de wereld (de komende decennia wordt een spreiding van aanvoer van producten over de BRIC landen verwacht, en later richting Afrika). Productie verdeelt zich ruimtelijk ook binnen de BRIC landen (van Oost naar West China en Rusland), wat consolidatie moeilijker en duurder maakt. Tegelijk keren sommige producenten die eerder productie offshore hebben gebracht nu terug omdat in Europa hightech productie beter uitvoerbaar is. De globalisering leidt ook tot een ruimtelijke onbalans in imen exportstromen: een groot deel van de containers die nu naar China retour gaat is leeg, een derde is gevuld met oud papier. Een teken van versnippering van goederenstromen is verder het toenemende aandeel “merchant haulage” in de containervaart, ten koste van “carrier haulage”. In het eerste geval regelt de verlader het achterlandtransport, in het tweede geval de reder, die vrachten consolideert.

8 / 60


Ketenregie heeft 3x zo hoge toegevoegde waarde als andere logistieke activiteiten

se rv ic es

VA L/ VA S K et en re gi e

op sl ag

160 140 120 100 80 60 40 20 0 tr an sp or t

* 1000 Euro/j.

Toegevoegde waarde / medew

9 / 60


1.2.

AMBITIE: VAN DISTRIBUTELAND NAAR REGIELAND

De economische dimensie van duurzaamheid betreft ook de toegevoegde waarde van geleverde diensten. De doorvoer van goederen door Nederland is maar verantwoordelijk voor 10% van de toegevoegde waarde van de logistieke sector (TNO, 2001). Als we kijken naar de opbouw van toegevoegde waarde voor verschillende soorten logistieke diensten (IMPULS studie TNO, 2008), dan zien we dat ketenregie 3x hogere toegevoegde waarde heeft dan andere diensten. De mate waarin binnenlandse productie en hoogwaardige logistieke diensten op lange termijn verbonden kunnen worden aan de internationale stromen is daarmee bepalend voor de duurzaamheid van de bijdrage van het goederenvervoer aan de economie. De innovatieagenda van Dinalog richt zich op de missie “NL Regieland” en betreft drie deelonderwerpen: 1. Regie op knooppunten •

Coördinatie vanuit Nederlandse mainports en logistieke knooppunten / hotspots op benutting en ontwikkeling van multimodale transportnetwerken, zowel lokaal als in het Nederlandse en Europese achterland.

•

Innovaties: regieconcepten fysieke stromen (intelligent agents, planning netwerken, slotmanagement), regieconcepten niet fysieke stromen (informatie, financien, douane, single window, koppeling ERP/WMS/MTMS),

governance aanpak voor infrastructuur (VO, PPS), regie achterlandnetwerken (extended gateway, remote terminals). 2. Cross chain control centres (4C) •

Regiecenter over meerdere ketens: fysieke stromen, informatiestromen en financiële stromen. Binnen één sector of tussen sectoren.

Innovaties: Forecasting, financial engineering, datamanagement, collaborative planning, partnersearch, cross chain control tower of the future, 4C in closed loop supply chain. 3. Servicelogistiek •

•

Regie van after-sales service van een product tot aan het einde van de levenscyclus, inclusief onderhoud; bv – van kopieerapparaat naar levering per kopie, onderhoud vliegtuigen, retourlogistiek

•

Innovaties: Integrale ketenconcepten (incl. klant), service control tower, remote diagnostics, remote monitoring, total cost of ownership concepten, forecasting ‘just-in-case’ ipv ‘just-in-time’

10 / 60


Ontwikkeling emissies: meer druk op wegvervoer

CO2 uitstoot (Gton) 2005-2050 in transport, wereldwijd 7000 6000 5000 Weg

4000

Binnenvaart Rail

3000

Zee

2000 1000 0 1990

2000

2005

2025

2035

2050

Bron: Banister i.o.v. PBL, 2009


1.3.

RELATIE TUSSEN GROEI VAN STROMEN EN DUURZAAMHEID

De verwachting is dat de groei van het goederenvervoer sterk zal bijdragen aan de stijging van CO2 emissies in het transport. Er zijn verschillende manieren om deze trend om te buigen. Naast technologieregulerende maatregelen zal de nadruk ook liggen op efficiencyverbeteringen binnen de sector vanuit een organisatorisch perspectief. Een grotere efficiency in het vervoer, door optimale benutting van de capaciteit van het multimodale netwerk is een van de insteken voor optimalisatie vanuit een duurzaamheidperspectief. De weg zal een steeds groter aandeel van deze emissies voor haar rekening nemen, naarmate het intercontinentale vervoer schoner zal worden (Banister, 2009). Hiermee komt er een grote druk op het wegvervoer te liggen. Gezien de relatieve bijdrage van het wegverkeer aan de totale uitstoot ligt een verschuiving tussen modaliteiten als strategie voor de hand. De beladinggraad is een belangrijke maat voor de efficiency en aantrekkelijkheid van modaliteiten, niet alleen in kosten maar ook in termen van duurzaamheid. Een goed beladen truck kan een gunstiger uitkomst geven van CO2 emissies per ton vervoerde vracht dan een slecht beladen trein. Hoeveel winst kan geboekt worden door een betere bezettingsgraad van de verschillende modaliteiten? Aannemelijk is dat, vanwege de sterke druk op de kosten, bedrijven zo efficiënt mogelijk opereren binnen het eigen bedrijf.

11 / 60

Op de weg lijken echter de huidige beladingsgraden laag, met 25-30% leeg en een overall beladingsgraad van rond de 40%, gemeten in tonnen. Er zijn geen cijfers beschikbaar zijn van beladinggraden gemeten in volume, terwijl er aanwijzingen zijn dat dit een belangrijke verklaring kan zijn voor de schijnbare lage cijfers. Een recente steekproef in Frankrijk liet een bezetting van bijna 75% zien (zie volgende pagina’s). Indien beladinggraden gemeten naar gewicht én volume overal zo hoog zouden liggen, zou het potentieel voor verbetering beperkt zijn. Momenteel is dit potentieel dus, wegens het ontbreken van betrouwbare cijfers over de benutting in volumetermen, niet vast te stellen. Wel is bekend dat aan de aanbodzijde, vanuit de voertuigen bekeken, er een winstpotentieel is van 13% vermindering van het aantal gereden voertuigkilometers bij een gelijke hoeveelheid tonkm als gevolg van de introductie van LZV’s (TML, 2008). In het spoorvervoer is het duidelijk dat de groei van stromen de aantrekkelijkheid van de verbindingen versterkt, door de mogelijkheid van frequentieverhoging (zie figuur Notteboom, 2010). De maximale lengte van treinen speelt hierbij een belangrijke rol. De groei van het goederenvervoer kan een aanjagend effect hebben op de ontwikkeling van shuttleverbindingen.


Vrachtwagen kan op de langere afstand net zo schoon zijn als spoor, of schoner

12 / 60

13 / 60


Lage beladingsgraden wegvervoer: nog niet goed gemeten

Eurostat: “20-30% van NL vrachtwagens rijdt leeg”

Meting A10-20/RN10 (F): volum e en gew icht even belangrijk (Com bers, Univ Paris-Est, 2010)

38% 26%

74% 26% 10%

niet vol

vol (m3)

vol (gewicht + m3)

Onderzoek Combers (2010): Evenveel vrachtauto’s vol in gewicht als in volume

vol (ton)

CE/CBS: Belading vrachtauto’s rond 1/3 (gewicht)

14 / 60


Verwachting congestie in 2030

Congestie in regio Rotterdam in 2030; met beprijzen (boven) en zonder (beneden)

Bron: WLO (CPB et al, 2006)

Bron: Transumo A15 proeftuin (EUR/TNO e.a., 2008)


1.4.

KWALITEIT VAN HET INFRASTRUCTUURNETWERK

De verwachte congestie op het Nederlandse snelwegennet in het GE-scenario is in kaart gebracht door de planbureaus in 2006 als onderdeel van de WLO scenario’s. Het blijkt dat er bij ongewijzigd beleid behoorlijk grote reistijdverliezen worden verwacht op de snelwegen rond de mainports en op de corridors van en naar het achterland. Vooral op de A1, A2, A12 en A15 worden grote reistijdverliezen door congestie verwacht Op regionaal niveau is in het Transumo A15 project een berekening gemaakt van congestie met en zonder beprijzen. Problemen worden verwacht na 2020 op de A4, A12, A15, A16 en A29. Beprijzen betekent hier het verschil tussen wel en geen zware congestie op de ontsluitende snelwegen in het Rijnmond gebied. Inmiddels is bekend dat de nieuwe regering het dossier beprijzen in de oude vorm laat rusten. Regionale initiatieven voor beprijzen zijn er nog niet. Ook zijn de verwachtingen ten aanzien van het effect van beprijzen naar beneden bijgesteld. Ook op het spoor en in de binnenvaart worden knelpunten verwacht. Bij het spoor zijn deze er vanaf 2015 al in het buitenland, bij de aansluiting van de Betuwelijn aan het Duitse netwerk en ten zuiden van Frankfurt, waar WestOost en Noord-Zuid lijnen samenkomen (KombiVerkehr, 2004). In de binnenvaart is een groot aantal knelpunten vastgesteld, zowel wat betreft binnenhavens, achterlandterminals als de vaarweginfrastructuur (Ecorys, 2010). Het gaat ook niet alleen maar om infrastructuur; een aantal knelpunten betreft de informatievoorziening, het mislopen van slots bij

15 / 60

containerterminals, en de administratieve rompslomp in de short sea (Kim 2010) . In een recente studie over mainportnetwerken is een aantal noodzakelijke uitbreidingen vastgesteld die specifiek voor de havens van belang zijn (TNO, 2010).

16 / 60


Bereikbaarheidsvisie mainports I&M: uitbreidingen

Legenda netwerk Hoofdroute van/naar Mainport Rotterdam Hoofdroute van/naar Mainport Schiphol Alternatieve route van/naar Mainport Rotterdam Alternatieve route van/naar Mainport Schiphol Nieuw aan te leggen infrastructuur Op te waarderen infrastructuur

Bron: bereikbaarheidsvisie mainports (TNO i.o.v. Min. I&M, 2010)

Regionale aansluiting


Knelpunten vervoerwijzen in het achterlandtransport van containers

Bron: KiM, 2010, Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Rotterdam

17 / 60

18 / 60


2030

2010 Ambities in de toekomst voor de 2e Maasvlakte vergen een verschuiving over modaliteiten

30%

35% weg rail binnenvaart

45%

57% 13% 20%

Historische ontwikkeling: aandeel binnenvaart stagneert, groei in rail en transshipment zee/zee

Bron: KiM, 2009


1.5.

VERDELING OVER MODALITEITEN

Als we naar de historische ontwikkeling van de modal split kijken moeten we onderscheid maken naar conjuncturele en structurele effecten. De effecten van de economische crisis zijn duidelijk merkbaar en verstoren het beeld van de structurele ontwikkeling. Het aandeel short sea en rail lijkt structureel te groeien ten koste van weg; het aandeel binnenvaart is gestagneerd. Er is een toenemende versnippering van stromen merkbaar door een stijgend aandeel van “merchant haulage” i.p.v. “carrier haulage”, dit leidt tot druk op schaalgrootte van volumes. De ambities (en targets) voor de afwikkeling van containervervoer van de 2e Maasvlakte vergen een omslag in de modal split. Naast stimulerend beleid door het Havenbedrijf vanuit gronduitgifte en havengelden, kan ook via de terminals een aandeel geleverd worden in het ombuigen van de trend van het voorbije decennium. Nieuwe multimodale concepten voor consolidatie van stromen (o.a. “terminal haulage”, gericht op de ontwikkeling van extended gates) kunnen de effecten van deze versnippering ombuigen. Er is dan wel een uitstekende coordinatie nodig over modaliteiten heen. Juist in de “vechtmarkt” in de straal van 60200km, waarin goederen Nederland passeren, zijn modaliteiten aan elkaar gewaagd en zou een natuurlijke overloop, afhankelijk van de omstandigheden, van de ene naar de andere vervoerwijze, mogelijk moeten zijn.

19 / 60


2. BIJLAGE B: BELEIDSINVENTARISATIE Deze bijlage vat de resultaten samen van de inventarisatie die is gedaan van het huidige beleid, via interviews onder de klankbordgroepleden van het Ministerie van I&M. De volgende pagina’s geven per modaliteit een overzicht van de belangrijkste beleidslijnen en interpreteren deze aan de hand van het kader voor synchromodaliteit. Dit kader bevat twee dimensies: •

De ketendimensie waarbij onderscheid wordt gemaakt naar goederenketens, vervoerketens en infraketens, wat leidt tot mogelijkheden tot synchronisatie binnen en tussen deze ketens.

•

De stroomdimensie, waarbij we onderscheid maken naar stromen van fysieke goederen, informatie en financiën (deze laatste typeren we als het business model).

De resultaten van de inventarisatie worden in deze matrix ingevuld, waarbij een beeld ontstaat van de raakvlakken tussen lopende beleidslijnen en de strategieën naar “synchromodaliteit”.

20 / 60

21 / 60


Beleidsanalyse: analytisch kader Drivers voor indeling beleid op strategieën • Afstemming / bundelingsbehoeften • Typen ketenstromen FYSIEK (lading en ladingdragers) Afstemming op verladers niveau

Afstemming verladers en vervoerdersketens Afstemming tussen vervoerders en modaliteiten Afstemming vervoerders in de keten Afstemming vervoerders en infrastructuur

INFORMATIE

BUSINESS MODEL


Beleid - zeehavenbeleid • Beleidsnota’s • Nota zeehavens 2004 • Duurzame zeehavens 2008 • Economische visie mainport Rotterdam • Ambitiedocument alliantie zeehavens • Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten • Geïntegreerde visie achterland knooppunten onderwerp van discussie • Beleid vanuit de netwerken, niet meer vanuit modaliteiten bundeling en vervlechten van ketens • Geen modal shift maar versterking van multimodaliteit - weg blijft belangrijk • Markt moet zijn werk doen • Realisatie van sturing en regie vanuit de knooppunten gewenst • Kernacties & uitvoering • Informatie, ICT (Portbase) • Afgeleide regelingen vanuit nieuwe visie (achterlandknooppunten) • Huidige uitvoering vooral op infrastructuurgebied (2 grote sluisprojecten, zodra klaar wellicht focus op vervlechting van ketens) • Uitvoering beperkt door begroting

22 / 60

23 / 60


Zeehaven beleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) Bundeling op verladers niveau

Geen concreet beleid

Bundeling op vervoerdersniveau

Zeehavenalliantie

Afstemming verladers en vervoerders

Denken vanuit de netwerken, niet vanuit de modaliteiten

Afstemming vervoerders in de keten

Aansluiting in de haven Sturing en regie vanuit knooppunt

Afstemming vervoerders en infrastructuur

Support waar nodig -Keyrail -Verkeersonderneming

INFORMATIE

BUSINESS MODEL

Visie is dat markt vooral zijn werk moet doen Waar mogelijk ondersteunen


Beleid – bereikbaarheid en wegvervoer • Beleidsnota’s • Actieprogramma Stedelijke Distributie • Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten • Verder ontwikkelen stedelijke distributie-concepten • Efficiëntere inzet van voertuigen verdient aanbeveling boven verduurzaming van voertuigen • Markt heeft het voortouw – aansturing is niet gewenst, maar markt moet aangesproken kunnen worden op haar falen. In lijn brengen van incentives essentieel • Kijken naar werking brancheorganisaties • Druk in binnensteden neemt toe: uitdaging voor wegtransport: werken aan bewustzijn van de urgentie van verbeteringen en nieuwe concepten • Gemeentelijke autonomie, beperkt de invloed van V&W • Kernacties & uitvoering • Support innovaties in stedelijke distributie • Lange Zware Voertuigen (bilateraal, aanhakend bij EU) • Aerodynamica • Roetfilter

24 / 60

25 / 60


Beleid wegvervoer en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers)

INFORMATIE

BUSINESS MODEL

Bundeling op verladers niveau

Heeft aandacht als het gaat om stedelijke distributie




Stedelijke distributieinitiatieven worden ondersteund Geen concrete acties algemeen wegvervoer


Aandacht binnen stedelijk distributiebeleid



Aandacht voor invloed van brancheorganisaties


Mogelijk maken LZV Verkeersonderneming?

Incentives vanuit Verkeersonderneming

Markt moet zijn werk doen, wel aandacht voor marktfalen


Beleid - luchtvracht • Beleidsnota’s • Nota Luchtvracht en Logistiek (overkoepelend: Luchtvaartnota) • Vergunningennota (bilateraal stelsel van luchtvrachtovereenkomsten) • Visieontwikkeling & beleidsuitgangspunten • Belang van luchtvracht voor Nederland verdient aandacht • Concurrentiepositie van luchtvracht – analyse en acties ter versterking • Trade facilitation • Focus op rol van ICT in luchtvrachtprocedures • Kernacties & uitvoering • Faciliteren Schiphol Smart-gate • Platform realiseren en acties ondernemen met alle relevante stakeholders • Specifieke onderhandeling m.b.t. het bilaterale stelsel van luchtvrachtovereenkomsten • eFreight • NB, integratie van luchthaven als knooppunt met andere vervoersmodaliteiten is onderdeel van Luchthavenbeleid (andere afdeling)

26 / 60

27 / 60


Luchtvrachtbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers)

INFORMATIE

BUSINESS MODEL

E-freight






Geen concreet beleid?

E-freight mogelijkheden


Focus op Schiphol, afstemming met “diensten”

ICT-ontwikkeling en afhandeling


Focus op Schiphol, vlotte afhandeling

ICT-ontwikkeling en afhandeling

Focus op Schiphol, concurrentie in afhandeling?


Beleid - spoorbeleid • Beleidsnota’s • EISR studie (2002) – impact studie railgoederenvervoer • NOMO (Nota Mobiliteit) • Herijking spoorgoederenvervoerbeleid brief 2e Kamer 2009 • Beleidskader voor spoorgoederenknooppunten (bundelinginitiatieven) • Programma Hoogfrequent Spoor • Visieontwikkeling & uitgangspunten • (EISR) spoorvervoer voor lange afstanden en grote dikke stromen herijkt: spoorvervoer ook voor kleinere afstanden • Verdere bundeling noodzakelijk • Groei zit in liberalisering spoormarkt • Spoorcapaciteit mogelijke belemmering in nabije toekomst • Maximaliseren benutting Betuweroute • Kernacties & uitvoering • Infrastructurele verbeteringen van aansluitingen • Real-time operationele informatievoorziening (treinlokalisering) • Innovatieregeling spoorgoederenknooppunten (2011) • Prorail kan kleine infrastructuurverbeteringen initiëren

28 / 60

29 / 60


Spoorbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers)

INFORMATIE

BUSINESS MODEL




Bundelingsinitiatieven




Innovatieregeling

Innovatieregeling

Innovatieregeling


Binnen corridor Rotterdam- Genua Acties gericht op gebruik betuweroute

Binnen corridor Rotterdam-Genua

Binnen corridor Rotterdam-Genua


Beleid - binnenvaartbeleid • Beleidsnota’s • Beleidsbrief Binnenvaart 2007: Varen voor een vitale economie • Visie-ontwikkeling & Uitgangspunten • Integrale duurzaamheid • Continue aandacht voor veiligheid • Systeemomslag / optimalisatie (integratie en samenwerking) • Vervoerdersbundeling • Multi-agent planning • Meer sturing en sector meer bij de hand nemen • Kernacties & uitvoering • Faciliteren samenwerking marktpartijen • Subsidieregeling innovatie binnenvaart • Facilitatie in normering en standaardisatie

30 / 60

31 / 60


Binnenvaartbeleid en synchromodaliteit FYSIEK (lading en ladingdragers) Bundeling op verladers niveau

Geen direct beleid


Transferium Alblasserdam


Geen direct beleid


Ondersteuning multiagent technology development Werken aan systeem omslag Innovatieregeling; Transferium Alblasserdam


Zit bij RWS

INFORMATIE

BUSINESS MODEL

Initiatieven (Miscobiva, RIS, Portbase) worden vanuit het beleid ondersteund

Actoren meer sturen en bij de hand nemen

Innovatieregeling

Beinvloeden van ontstaan samenwerking in het achterland Innovatieregeling


32 / 60

33 / 60


3. BIJLAGE C: VOORBEELD CASES SYNCHROMODALITEIT Zes cases worden hier behandeld: 1. Distrivaart 2. Greenrail 3. Consumer Goods Consolidation Center 4. Pilot Ketenregie havenspoorlijn 5. Truckload-match 6. Extended Gate ECT

Wegen naar synchromodaliteit - cases 1. Distrivaart Distrivaart Verladersketens 1. exporter

grower

exporter

grower

exporter

importer

wholesaler

1.importer Afstemming wholesalerverladers retail importer

wholesaler

transhipment seatransport transhipment

transport

transhipment seatransport transhipment

transport

6. Extended gate ECT

retail

expediteur 2. Afstemming verladers - vervoerders agents

transport

5. Truckload transport match

retail

rail

terminal

douane

Transportketens transport

3. Afstemmingbarge vervoerders (tussen ketens) terminal transport 4. Afstemming binnen de vervoersketen air terminal transport transhipment seatransport transhipment transhipment seatransport transhipment

road

port

5. Afstemming vervoerders - infra air infra terminal Road infra

port

railinfra

port port

Inland port

BELEID

OMGEVING

2. Greenrail / 3. CGCC

grower

Infraketens

Road infra

6. Afstemming infrabeheerders

river

Inland port Road infra

Road infra

4. Pilot Ketenregie


Case 1 – Distrivaart • Afstemming verladers - vervoerders • Ontwikkeling van dienstennetwerk met binnenvaart in hoogfrequente dienstregeling • Overslag op knooppunten binnenvaart/wegtransport • Vervoer via ‘River Hoppers’, geschikt voor 520 blokpallets • Pilot uitgevoerd met o.a. Interbrew, Bavaria, Albert Heijn, Schuitema en Coca-Cola

http://www.naiades.info/innovations/index.php5/DISTRIVAART_concept

34 / 60


Distrivaart

Distrivaart is een pilot en een onderzoeksproject geweest die liep in de periode 2002-2005. In dit project is een dienstennetwerk ontwikkeld voor palletzendingen waarop relatief kleine schepen met een frequente dienstregeling als drijvende voorraadschepen rondvaren en waarbij snelle en goedkope overslag plaatsvindt op de knooppunten, die de binnenvaart verbinden met het wegtransport. De lading zou bestaan uit fast moving consumer goods die tussen producenten en retail distributiecentra vervoerd zouden worden. In de ideale situatie zouden 40 schepen pallets vervoeren tussen 17 distributiecentra. Dit zou 43 miljoen pallets van de weg halen. Een kostendaling van 20% zou te behalen zijn. De pallets worden verscheept met River Hoppers, geschikt om 520 pallets (1.20 x 1 meter) te vervoeren. Elk schip ‘vervangt’ de capaciteit van 20 vrachtwagencombinaties. Verscheidene bedrijven hebben meegewerkt aan de pilot. Onder hen Interbrew (Dommelsch/Hertog-Jan), Bavaria, Grolsch, Coca-cola, Albert Heijn, en Schuitema. De pilot bleek erg complex en werd daardoor maar deels geïmplementeerd.

35 / 60


Case 2 – Greenrail • Verladersbundeling & afstemming verladers-vervoerders: spoorvervoer van sierteelproducten via conventionele spoorverbindingen • Initiatief van Flora Holland en VGB • Verbeterde tijdigheid, CO2-reductie, kwaliteit van producten onveranderd

http://www.greenrail.nu/nl/

36 / 60


Greenrail

GreenRail, een initiatief van FloraHolland en de VGB (Branchevereniging Bloemen en Planten), organiseert spoorvervoer van sierteeltproducten via conventionele spoorverbindingen. Spoorvervoer is voor de sierteeltsector uitermate geschikt voor langere afstanden en is vanwege de oplopende kosten van wegtransport, de toenemende beperkingen op rij- en rusttijden en de toenemende files een reële goedkopere optie voor het vervoer van sierteeltproducten. Bovendien is de CO2-uitstoot bij railtransport tot vijftig procent lager. FloraHolland en de VGB willen met dit initiatief de positie van Nederland als internationale draaischijf van de sierteeltsector in het belang van productie en handel versterken. GreenRail focust op planten. In de toekomst is het de bedoeling dat ook bloemen en andere versproducten met het spoor vervoerd worden. GreenRail realiseert transportverbinding voor sierteelt- en (AGF-) producten per spoor via pilots op vijf trajecten. Italië (Milaan), Hongarije, Roemenië, Polen (Poznan) en Zwitserland kunnen met GreenRail bereikt worden. De resultaten tot nu toe zijn als volgt: 1. Italië: twee tot drie containers per week 2. Hongarije/Roemenië: elke week een container 3. 97% op tijd geleverd 4. 50% CO2-reductie

37 / 60

De kwaliteit van de producten is van hetzelfde niveau als bij wegtransport. Het ingebouwde GPS/GPRS-systeem in de container geeft continu inzicht in de locatie van de container en controleert de temperatuurcondities Samenwerking in de keten is noodzakelijk in de realisatie van sierteelttransport per spoor en de bewaking van kwaliteit van het concept. GreenRail werkt samen met de volgende sierteeltbedrijven (exporteurs), logistieke dienstverleners en kennisinstellingen: Bunnik Plants, FPP (Disva), HamiPlant, Hydroplant Westland, Lemkes, Lievaart Export, Quattro Plant, Vida Verda, Waterdrinker, Zurel Planten. Van der Slot Transport, Te Baerts Transport, Unit45, GPA Trans, RSC Rotterdam, HUPAC Intermodal, e-Logistics Control en Wageningen University.


Case 3 – Consumer Goods Consolidation Center • Verladersbundeling tussen Hero en SCA • Zowel Hero als SCA leveren aan retail en groothandel • Vervoerdersafstemming door logistieke dienstverleners Nabuurs en Bakker Logistiek • Beide logistieke dienstverleners verlenen distributie- en warehousingfuncties in het CGCC te Hazeldonk (nabij Breda)

http://www.logisticcenterhazeldonk.nl

38 / 60


Consumer Goods Consolidation Center

In 2005 hebben de verladers Hero en SCA besloten samen te gaan werken door hun goederenstromen te consolideren (recentelijk ook HAK). Twee logistiek dienstverleners, Bakkers Logistiek Group en Nabuurs B.V., hebben zich bij de verladers gevoegd en samen het bedrijf Nabuurs & Bakker Logistiek B.V. opgericht voor deze samenwerking. Daarnaast heeft Nabuurs & Bakker Logistiek zorg gedragen voor de ontwikkeling van een consolidation center van 26.000m2 in Hazeldonk. Er is voor Hazeldonk gekozen omdat veel van de klanten van beide verladers (voornamelijk retailers) hun warehouses en distributiecenters in deze omgeving hebben. Het consolidatiecentrum wordt ook wel de Consumer Goods Consolidation Center (CGCC) genoemd en heeft als doel de efficiency van de distributie en transport van goederen te verminderen door middel van consolidatie. De order-picking en opslag activiteiten binnen het CGCC zijn in handen van Nabuurs & Bakker Logistiek. Het consolideren van de LTL (less-thantruckload) bestellingen van beide verladers in het CGCC heeft voor aanzienlijke voordelen gezorgd: •

28% reductie in ritten

•

12,5% reductie in CO2 uitstoot

•

Vermindering van distributie- en warehousekosten

•

Minder vrachtwagens bij de klant door geconsolideerde leveringen

•

Leren van elkaars processen

39 / 60

Het CGCC is een voorbeeld van netwerksamenwerking tussen verladers en logistiek dienstverleners. Het succes van deze samenwerking valt grotendeels toe te schrijven aan het vertrouwen dat de partijen in elkaar hebben en de bereidheid om met andere verladers samen te werken.


Case 4 – Pilot Ketenregie / Havenspoorlijn • Samenwerking binnen vervoersketen en met infrastructuur • Railgoederenvervoerders, railoperators, terminaloperators, en Keyrail houden rekening met consequenties van hun logistieke beslissingen voor andere gebruikers van de Havenspoorlijn • Verbetering punctualiteit aankomst/vertrektijden treinen op de Havenspoorlijn • Verbetering efficiency rollend materieel, kwaliteit intermodale diensten

http://www.keyrail.nl/pilot-ketenregie

40 / 60


Pilot Ketenregie Havenspoorlijn

De dienstregeling van Keyrail moet in lijn zijn met die van de terminals in de havens. Daarom is er aandacht voor het optimaliseren van de integrale planning en het aanpassen van het logistieke proces in de keten. Samen met andere partijen in de vervoersketen is Keyrail een pilot gestart om de wachttijden in de Rotterdamse haven te bekorten en de beschikbaarheid van de infrastructuur te verhogen. Keyrail werkt in de pilot samen met terminaloperators ECT en RSC, railgoederenvervoerders ERS, DB Schenker en Captrain. Ook intermodale operators Hupac en Intercontainer doen mee in de pilot. Het streven is de punctualiteit van de aankomst- en vertrektijden van de treinen in de Rotterdamse haven met 20% te verbeteren. Er zijn een aantal quick wins gedefinieerd: •

Real-time reservering van emplacementsporen via Keyrail

•

Herplanning met centrale coördinatie

•

Operationele spelregels voor de hele transportketen

•

Alle deelnemers worden aangesloten op het traffic management systeem ISVL

•

Vermindering van het aantal opstapshuttles

•

Gemeenschappelijke planning van specifieke treinen

41 / 60


Case 5 – Truckload match • Samenwerking tussen vijf zeecontainer vervoerders • Doel is het terugdringen van leegrijden, 30 % moet mogelijk zijn volgens de deelnemers • Samenwerking is gebaseerd op het planningssysteem Paris dat op basis van de ingevoerde transportopdrachten de beste match om vervoer van import en export lading te koppelen. • Resultaat wordt naar de planners van de wegvervoerders gestuurd • Cruciaal is een goed verdelingssysteem van kosten en opbrengsten en bovenal vertrouwen in het planningssysteem

http://www.truckloadmatch.nl/

42 / 60


Truck Load Match

Truck load match is een samenwerkingsverband van vijf transportbedrijven van zeecontainers. De vijf partners verzorgen dagelijks containertransporten door heel Europa, met ongeveer 300 voertuigen. Truck Load Match stemt haar transporten geheel af op de specifieke wensen van elke klant. De CO2-doelstelling van Truck Load Match Rotterdam is een reductie van 30% ten opzichte van 2009. Om haar doelstelling te bereiken, gaat Truck Load Match een ‘Container Match Systeem’ invoeren. Met dit systeem zal het aantal lege ritten aanzienlijk gereduceerd worden. De inspanningen van Truck Load Match Rotterdam zijn in 2009 beloond met een Lean & Green Award. (bron: http://www.truckloadmatch.nl/ en www.duurzamelogistiek.nl)

43 / 60


Case 6 – Extended Gateway Services ECT • Verticale integratie in de achterlandketen door ECT • Eigen achterlandterminals • Vervoer tussen deepsea terminals en achterlandterminals onder eigen verantwoordelijkheid • Van pull naar push systeem

• Doelstellingen zijn meervoudig: • Snel en betrouwbaar vervoersproduct voor de klanten • Betere benutting deepsea-terminal mogelijk • Optimaal gebruik multimodaal vervoer

• Cruciaal is acceptatie in de markt, ladinginformatie juiste juridische kader en passende douane procedures

http://www.ect.nl/frames.asp?currentItemCode=3_4&newwindow =0¤tServiceID=null¤tPageID=344

44 / 60


ECT Extended Gateway Services

Het ECT Extended Gate® concept is een hoogwaardige verbinding vanuit de zeeterminals van ECT naar geselecteerde achterlandlocaties. Het hoogwaardige karakter bestaat uit documentloos, frequent, betrouwbaar vervoer tussen zeeterminals en achterlandterminals. Met name het documentloos krijgen van het vervoer vraagt een grote betrokkenheid van met name de douane bij dit traject. Vooralsnog zijn in Nederland de terminals Moerdijk, Venlo en Amsterdam betrokken. ECT is bezig intern de ‘organising capacity’ te ontwikkelen om vervoersdiensten op deze verbindingen aan te bieden. Dit zal vorm krijgen in een speciale afdeling, European Gateway Services. Daarnaast is men bezig om de frequentie van de dienstverlening te ontwikkelen, met treinen en binnenvaartschepen. Het concept vergt grote aanpassingen aan de aansturing van achterlandvervoer en vraagt om de ontwikkeling van een intelligente aansturing van het achterlandnetwerk waarmee intermodale vervoersoplossingen kunnen worden ondersteund en ingezet. Hiermee wordt heel direct ook een modal shift bereikt. Daarnaast zal op termijn de aansturing van het netwerk gecentraliseerd moeten worden bij de zeeterminals om daadwerkelijk de voordelen, in termen van efficiencywinst, ruimtegebruik en intermodaliteit te kunnen realiseren.

45 / 60


4. BIJLAGE D: SWOT

46 / 60

47 / 60


SWOT AFSTEMMING TUSSEN VERL ADERS

Sterktes

Kansen

4C ontwik kelingen i ngezet Niv eau v an logis tiek denken bij v er laders (netwerk denken ketenvis ibility, veili gh eid , duu rzaamheid) Bewustzijn van mo gelijkheden Ei genb el ang aanw ezig bij verladers

Lo gistiek steed s meer op bo ar d-roo m niveau D ooro ntwikk el ing 4C concep ten (D inalo g) U rgentie vanui t klanteisen U rgentie vanui t toenemende congestie S teeds sli mmere inf ormati e s ystem en S teeds sli mmere plannings sys temen

Zwaktes

Bedreigingen

Onv old oende zich t op m ogelijkhed en

G eo gr af ische stand aardis atie lo gistieke concepten G lob aliseri ng van d es ign en aans tu ring supp ly chains O nvol doend e v er trouw en in sys temen bij verladers (beperkt d atadeli ng)

Onv old oende zich t op b enef its Ontb reken van gainshar ing sy stemen Ond er linge concurrentie verl ad er s Bedri jfs processen nog ni et aangep as t (ko st effo rt en gel d)

48 / 60


SWOT AFSTEMMING IN DE VERVOERSKETEN

Sterktes

Kansen

Innovaties b ij enk ele p ar tijen (Extended G ate van EC T) Bestaande infor matieplatfor ms (b ijv. Po rtbase, Cargonau t) Ervaringen met eer dere pro jecten (bijv . VI TO-EC T) Meewerkende en innovatieve dou ane Beschik baar heid f acili teiten (infras tr uctuur , eq uipments)

N ieuwe inf ormati e- en plannings sys temen B ewu stword ing belang k etendenken neemt toe U rgentie vanui t duu rzaamheids denken U rgentie vanui t krapte op i nfra en ru imte H oger e f requenti es door vol umesti jgi ng C oncentratie volumes op k noop punten

Zwaktes

Bedreigingen

Beperkte afstemming i n d e hav en Fr agm entatie in de operationel e keten: k leine ladi ngbatches per cal l/ v eel k leine bedr ijven Fr agm entatie van info in de keten Beperkt ketendenken bij vervoer der s Ontb reken van stur ingsi nstrumenten Beperkte organis ati egraad verv oer smar kten IT s ystemen binnen d e k eten niet op elkaar af gestemd Beperkte afstemming i n d e hav en Beperkte real time af stemming van slo ts bij verschi llend e ' dienstv er leners in de keten

B lijv ende/toenemend e concu rrenti e-attitude tus sen v er voers diens ten (bi jv. Binnenvaart en weg) S tricter e regels vanuit v ei ligheid O nvol doend e p rogress ie Europese harmonisatie Af name ur genti e als gevo lg van cris is O nvol doend e v ertrouwen in systemen C omplexer h avensy steem

49 / 60


SWOT AFSTEMMING VERVOERSKETEN EN INFRA

Sterktes

Kansen

Aanstellen Keyr ail als inframanager r ai l Opr ich ting Verkeer sondernem ing Actieve ro l havenbed rijven in facilitering Beschik baar heid informatiesy stemen (bij v. Portb as e)

B ewu stword ing noodzaak bij partijen To enemend belang voor goederenvervoer TEN-T p roj ecten Eur opese harmonisatie

Zwaktes

Bedreigingen

Beperkte beschik baarheid infor matie rail sector Ontb reken adequ ate realtime i nfo rmatie Ontb reken s tu rings ins trumenten Strategi sch reser ver en cap aciteit Onvold oende cap aciteit op cruciale knoopp unten Bepalend e r ol v er lader bi j vertrek- en aank omsttijden

O nvol doend e Eur opese harm onisatie Rem o p bepri jzing vanuit overh eidsb eleid C omplexer h avensy steem P rioritei t per sonenverkeer

50 / 60


SWOT AFSTEMMING T USSEN VERVOERSMODAL IT EIT EN

Sterktes

Kansen

Fl ink aantal werkelij k intermod ale p artijen acti ef Kwalitatief go ed e p artijen aanwezig

D ruk vanu it verlader S teeds sli mmere inf ormati e systemen S teeds sli mmere plannings sys temen

Zwaktes

Bedreigingen

Focus op eigen bus iness en eigen secto r Te veel behou dend s trategisch gedrag Ver schillende r egel geving Modali teitsgewijze indeling v an beleid Ontb reken gek oppeld e i nfo rmatie

O vercapaciteit O nvol doend e Eur opese harm onisatie B lijv ende/toenemend e concu rrenti e-attitude tus sen v er voers mod alitei ten

51 / 60


SWOT AFSTEMMING T USSEN VERVOERDERS BINNEN EEN MODALIT EIT

Sterktes

Kansen

Ervaring met bundeling bij v er voerders : sys temen en ervaring zijn aanwezig Kritis ch e massa aanwezig Ui tw iss elbaar heid aanwezig Bewustzijn aanwezig (er zij n vo orbeelden)

G roei goederenverv oer N ieuwe inf ormati e- en plannings sys temen U rgentie vanui t duu rzaamheids denken U rgentie vanui t krapte op i nfra en ru imte

Zwaktes

Bedreigingen

Sterke concur rentie-attitu de Onvold oende zicht op b enef its Ontb reken betrou wbare gainsh aring s ystemen

L age marges in sector waar door mind er innovatie N MA issu es

52 / 60


SWOT AFSTEMMING T USSEN VERLADERS EN K ET ENS

Sterktes

Kansen

Prestaties modali teiten spoor en bi nnenvaar t verbeteren Software voor inr ichting en aans turi ng ketens beschi kbaar Potentieel meer i nf ormatie beschi kbaar

L ogis tiek steed s meer op boar droo m niveau U rgentie vanui t duu rzaamheid U rgentie vanui t krapte van i nfr a en assets

Zwaktes

Bedreigingen

Nog beperkt o plossingen voor vertragi ng en ui tv al van vervoers diens ten Volatili teit in het vo lumeaanb od Serv ice di fferenti atie onderontwikkeld Ui teenl opende belangen mbt s er vicetijden

Mogelijk geen ontwikkeling van b es lis singsau toriteit S upp ly chain ei sen leid en tot meer v olatiliteit B eperk te aanpas sings ber ei dheid verladers


53 / 60


5. BIJLAGE E: UITWERKING VOORWAARDEN SYNCHROMODALITEIT Hieronder is de uitwerking van de succesvoorwaarden weergegeven zoals deze volgde uit interviews en literatuuranalyse. In de workshop met de klankbordgroepleden is een aantal van deze voorwaarden aangewezen als zijnde 1) van strategisch belang als onderwerp waar de overheid een rol heeft naast of boven de markt en 2) een onderwerp waar nog naast het huidige beleid, nieuwe acties nodig zijn. De uitkomsten van deze workshop en nadere analyse hebben geleid tot de uiteindelijke actieagenda.

54 / 60

55 / 60


AFSTEMMING TUSSEN VERLADERS/ ONTVANGERS Zicht baarheid / meetbaarheid synergiepotentieel Bekendheid 1. Potentiële synergie Druk / noodzaak Supply chain (management) maturity Inzicht in hybridiseermogelijkheden 2. Reorganiseerbaarheid /

hybridiseerbaarheid Aanst uring gedeelde facilit eiten, processen en info mogelijk Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars drivers

3. Mat ching business modellen Gainsharing systemen

56 / 60


AFSTEMMING VERLADERS EN KETENS Inzicht in volumes en bundelingsmogelijkheden 1. Volume voor ef ficiente en multimodale ketens

E-veilingen Samenwerkingsverbanden verladers Informatie mbt service-eisen per ladingeenheid

2. Service differentiatie

Infosystemen vervoerders- en ketenprestaties Revenue management bij diens tverleners Afspraken / aanpassen venstertijden Geintegreerde plannings en informatie-uitwisselings-s ysteem

3. Operationele afstemming keten met verlader

Flexibele, geintegreerde en geautomatiseerde douane en inspecties Juridisch kader multimodaal vervoer Meewerkende Europese regelgeving

57 / 60


AFSTEMMING TUSSEN VERVOERDERS HORI ZONTAAL Zic htbaarheid / meetbaarheid synergiepotentieel Bekendheid 1. Potent iele synergie Druk / noodzaak Denkvermogen / denkt ijd Elek tronis che markten Capaciteitsverdeelsysteem 2. Matchen van capaciteit Gainsharingsysteem Wil tot samenwerking Informat ie besc hikbaarheid vervoersdiensten Lage switchkost en vervoersdiensten 3. Toegankelijkheid vervoersketens Standaardisatie laadeenheden Standaardisatie document en Tegengaan strategisch gedrag Inzicht in mogelijkheden door en tussen ket ens 4. Synchronis atie vervoersketens Real-time informatie-s ysteem Investeren in hardware Open minded: vermogen en bereidheid tot begrijpen elkaars drivers 5. Matching business modellen Gainsharing systemen

58 / 60


AFSTEMMING IN DE VERVOERSKETEN Visie op multimodaal netwerk (corridors, trimodale inland t erminals ) 1. Logisch fysiek multimodaal acht erland netwerk

Selectiecrit eria voor terminals Aansluit ende connec ties Effic ient e interf aces Support integrat ie activiteiten (bijv. Extended Gateway Services ECT) Geintegreerde planningstools en inf ormatie-uitwisseling systemen

2. Integratie operaties het net werk

Flexibele en geint egreerde douane en inspectie procedures Ketendenken en k eten inzicht bij actoren Juridisch kader multimodaal vervoer Creeren bundelingsfaciliteit

3. Bundeling van lading voor shuttles met goede frequenties

Creeren urgentie Zuivere marktwerk ing (neutraal) Urgentie Ont wikkelen planningsst ools

4. Planning in haven en in achterland Gainsharing systemen Fysieke infra voor bundeling tussen terminals

59 / 60


AFSTEMMING VERVOERDERS EN INFRA Aansluit ing spoor Europees netwerk (Duitsland!) Bundelingsfaciliteiten in haven (rail terminal, transferium) 1. Nieuwe infra voor netwerk Bufferf aciliteiten rail en barge in de haven Gec oncentreerde inland terminal c apaciteit Sterke inframanager met inst rumenten Joint/collaborative planning door vervoerders 2. Spreiding gebruik over de dag Infra-slot veilingen Real-time info bes chikbaarheid Voorkomen strat egis ch reserveren 3. Werkelijke benutting in de tijd (vooral bij rail)

Real-time info bes chikbaar Toelaten efficiente voermiddelen

60 / 60


AFSTEMMI NG INFRABEHEERDERS ONDERLI NG Afstem plat forms op verschillende niveaus 1. Koppelen inf rastruc tuur op verschillende schaalniveaus

Investeringsmogelijkheden Aansluit ing Europees beleid t av TENs ric hting havens Betrokkenheid markt part ijen Belang van ket ens bij lokale overheden Betrokkenheid markt part ijen bij ontwikkeling

2. Fysieke aansluitingen in de keten Mandaat beheerders voor meewerken aan s ecure lanes binnenvaart Aan- en afrijrout es multimodale terminals Multimodaal beleidskader, doorvertaald naar verant woordelijken 3. Regimes bij kruisingen

Integratie beleidskaders in SLA's beheerders Opt imalisat ie bedieningsregimes bruggen en overwegen

BIJLAGE VERKENNING SYNCHROMODAAL TRANSPORTSYSTEEM 2010 TNO

Recommend Documents