AZ MVM OVIT ZRT. NEHÉZSZÁLLÍTÁSI TEVÉKENYSÉGE MILLNER ISTVÁN*
KEZDETEK Az MVM OVIT Zrt. szállítási tevékenysége a távoli múltba nyúlik vissza. Az 1949-ben alapított vállalatnak már a kezdetektől számos szállítási feladattal kellett megbirkóznia: az építési anyagoktól kezdve a magyarországi alap- és főelosztó hálózatba beépítendő készülékeken, berendezéseken át a munkásokig minden szerepelt palettán. A Szállítási Üzem képességei a beépített transzformátorok, generátorok és egyéb berendezések méret- és tömegadataival együtt nőttek. Ezt a fejlődéstörténetet kívánjuk megismertetni az olvasóval a továbbiakban. (A cikket azonban olyan személy állította össze, aki fiatalabb, mint maga az üzem!) Az OVIT a megalakuláskor nehézszállítási részleggel még nem rendelkezett. Az akkori 40–50 tonna súlyú transzformátorok szállítását az OVIT még a Belsped céggel végeztette. A nehézszállítás története az 1954-ben vásárolt 80 tonnás vasúti kocsival – mai napig üzemképesen rendelkezésre áll –, és egy 25 tonnás amerikai gyártmányú STEEL trélerrel kezdődött. Mint olyan sokszor az életben, a múlt ezúttal is visszaköszön: a vasúti kocsi egy vasúti vándortranszformátor szállítására szolgált, napjainkban pedig ismét jelentős szerepet tölt be az OVIT életében a vasút-villamosítás.
SAJÁT SZÁLLÍTÁSI KAPACITÁS A szállítási képességek következő szintjét egy olyan, 48 kerekű trélernek a beszerzése jelentette az 50-es évek végén, amelynek még tömör gumiabroncsai voltak. A tömör gumikon történő transzformátorszállítás sokszor hozta furcsa helyzetbe elődeimet,
* Millner István, üzemvezető, MVM OVIT Zrt.
1. KÉP: AZ ÉPÜLŐ 4-ES METRÓ FÚRÓPAJZSÁNAK SZÁLLÍTÁSA (2010)
azonban mindig szerencsésen végződtek a történetek. A tömör gumiabroncs ugyanis egészen máshogy melegszik, és máshogy viselkedik csúszós úton, mint a mai korszerű gumik. Ezek a gumik nyáron füstölögtek a terheléstől, a téli havas úton viszont kezelhetetlenül csúszkált miattuk a tréler. Az akkoriban átélt, mára mosolyt fakasztó történetekről azonban már én is csak hallomásból értesültem. A gumiproblémát az 1958-ban beszerzett első nyugati technikát képviselő, 65 tonna teherbírású Blumhardt tréler oldotta meg. Hogy ne csak a nehéz berendezésekről essék szó, szóljunk néhány szót az egyéb szállítási feladatokról is. Az OVIT és a TÁVÉP összevonása (1951) után a két vállalat szállítási csoportjait az ezekből létrehozott Gépjármű Üzem fogta össze. A szállítási feladatok között kiemelt fontosságú volt az építőcsoportok és az építési anyagok kijuttatása a távvezeték-építési munkák helyszínére, a „senki földjére” (ahol a főnök sosem jár, az oszlop tetején pedig csak a madarak hangját hallani). A távvezeték-építéssel együtt folytak a végpontokon az alállomás-építési munkák is. Ezt a területet is ki kellett szolgálni eszközökkel, járművekkel. Több feladatkört kellett ellátni, ame-
lyek szakmásított jogosítvánnyal rendelkező gépkocsivezetőkhöz – akiket ebben a munkakörben is foglalkoztattak – kötődtek. Ilyen munkavállalók a Gépjármű Üzemnél voltak, ezért az üzem oldotta meg a készülékek szállítását és rakodását darufelépítményes járművekkel vagy önrakó daruval szerelt tehergépkocsikkal, továbbá az olaj szállítását is DETK típusú tartányos pótkocsikkal. Még mindig csak a 60-as években járva, említeni sem kell talán, hogy csak a KGST-országok technikája jelentette a választékot: TATRA, ZIL, ZISZ, később STAR és LIAZ típusú teherautók látták el ezeket a feladatokat, ADK és KCR típusú darukkal.
JAVÍTÁS Ahol van jármű, és ahol a járműveket terepen használják, ott előbb-utóbb valami el is romlik. A speciális járművek karbantartására a Gépjármű Üzem az első telephelyét a Béke téren létesítette, ahonnan 1962-ben költözött át a Budafoki úti telephelyre. Ugyanez történt a javítóbázissal is, a Béke téri kis javítóműhely nagyobb műhelybe költözött a Budafoki útra. A járműjaví-
az mvm magyar villamos mûvek közleményei ■ 2014/1–2
23
2. KÉP: DUNAÚJVÁROS–SIÓFOK: 40,5 MÉTER HOSSZÚ, 75 TONNÁS HAJÓTEST KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSA (2011)
3. KÉP: TM2500 TÍPUSÚ MOBIL ERŐMŰ BERAKÁSA AZ ANTONOV 124 TÍPUSÚ REPÜLŐGÉPBE (2012)
tás 1970-ig, a gödi járműjavító műhely elkészüléséig Budapesten történt. A gödi telephelyen kialakított javítóműhely teljes kiszolgálást tudott nyújtani fedett térben: a szervizeléstől (mosás, zsírzás) kezdve a javításon át a vizsgáztatásig. Nagy előnye volt a helyben rendelkezésre álló gépi megmunkálókapacitás, amelyet a fékdobok megmunkálására, ill. a trélerek csapjainak és perselyeinek helyi gyártására vettünk igénybe.
RAKODÁS Az üzem által szállított berendezések súlyuknál és méretüknél fogva, illetve az alállomások adottságai miatt nem voltak daruzhatók. Ezt a feladatot a rakodók látták el. A személyi állomány kialakulása érdekes utat járt be. Az OVIT és a Belsped közötti versengés miatt a szaktudás egyik cégtől vándorolt a másikhoz, majd vissza. Az OVIT a másik cégtől átvett dolgozókkal hozta
24
2014/1–2 ■
létre a nehézszállító csoportokat. Néhányan közülük a tapasztalatszerzés után visszatértek a Belspedhez, majd 1962ben ismét az OVIT-nál kötöttek ki. Ettől kezdve az OVIT nehézszállítása már saját tevékenységgé nőtte ki magát.
AZ ESZKÖZPARK FEJLŐDÉSE A 60-as években, a 220 kV-os feszültségszint megjelenésével nőttek a transzformátorok súlyai is. A Gagarin Erőmű (ma Mátrai Erőmű) 125000-es trafói már 153 tonnásak voltak. A gyártó GANZ cég megvásárolt hozzá egy 12 tengelyes Simmering elnevezésű vasúti kocsit, az OVIT pedig egy Kaelble vontatót és egy 12 tengelyes, konzolos szállításra alkalmas trélert. Ezekből az eszközökből a vagon a mai napig üzemképes állapotban az OVIT tulajdonában van, 2013. évi utolsó két útja a visontai transzformátor, illetve a paksi állórész volt. A tréler egy több
az mvm magyar villamos mûvek közleményei
kombinációban összeállítható szerkezet volt, aminek a bordó színű utolsó darabjaival a 2002–2003. években még találkoztam. Ettől az eszköztől azonban az alkatrészek beszerezhetetlensége miatt meg kellett válni. A nagyobb feszültségszinttel egy időben megjelentek a háromgombolyítású, szabályzós transzformátorok, ami miatt tömegük a korábbi 40–50 tonna helyett a 60–65 tonnára emelkedett. A 400 és a 750 kV-os feszültségszint kiépítéséhez, valamint a Paksi Atomerőmű létesítéséhez 1977-ben szerezte be az OVIT a többféle összeállításban alkalmazható, 20 tengelyes, 320 tonna teherbírású Scheuerle trélert, Faun vontatókkal. A 400 kV-os transzformátorok a „nagy” konzolos, 2×10 tengelyes összeállításban szállíthatók vele, a 220 kV-osak pedig a „kis” konzolos, 2×6 tengelyes kombinációban (az összeállított szerelvények hossza 60, illetve 40 m körül van). A hozzá vásárolt 8 m hosszú platóval egyéb szállítási feladatokra is fel lehet használni a trélert. Mára a Faun vontatókat kivontuk a forgalomból, egyikük a paksi Atomenergetikai Múzeumban megtekinthető. A következő előrelépésre újabb kilenc évet kellett várni, amikor 1986ban kettő, hattengelyes, bölcsős, rudas kormányzású trélert vásárolt az OVIT. A trélerek hihetetlen előnye, hogy a kis súlyuk (27 tonna) mellett 65 tonna a teherbírásuk (összehasonlításul: a hidraulikus kormányzású, kiskerekű tréler azonos összeállításban 40 tonnát nyom a mérlegen). A még „fiatal”, alig 27 éves eszközök üzemképesek, bár javításuk már alig megoldható. Ezek a „nagykerekű” trélerek a legalkalmasabbak mind a mai napig az alállomási transzformátorszállításokhoz, mivel kanyarodási tulajdonságuk rendkívül jó. Az alállomások létesítésekor vagy átépítésekor figyelembe kell venni azt a tényt, hogy 30 évvel ezelőtt még nem volt túlsúlydíj-rendelet, így a szállítást rövidebb eszközzel lehetett megoldani, mint ma. Az időközben kiadott túlsúlydíj-rendelet, és a max. 12 tonna tengelynyomásig beszerezhető engedélyek miatt a szállítójárművek hos�sza lényegesen megnőtt – a helyszínek, a kanyarok viszont nem tágultak. Valahol mindig kompromisszumot kell kötni: rakodás – úthálózat – trélerkapacitás hármas feltételrendszer lehetőségei között kell az optimumot eltalálni. Ha könnyű
a rakodás, nehezebb (drágább) közlekedni. Ha jót teszünk az úttal, nem tudunk közlekedni. Ha rövid a tréler és kevés a kerék, a trélert fogom túlterhelni. Eszközeink életkora bizonyíték arra a szaktudásra és kompromisszumkészségre, amelyre az üzem vezetője ma is büszke. Átugorva már a 90-es évekre, az OVIT ebben az évtizedben is tett újabb lépéseket a nehézszállítási tevékenység bővítése terén. 1990-ben világbanki hitelből vásároltunk két Titan vontatót (az akkor már 14 éves Faunok kiváltására), valamint több Goldhofer gyártmányú 15–42 tonna közötti teherbírású kisebb trélert, főleg gépszállítási célra. A transzformátorok súlyának és méretének növekedése, valamint az engedélyezési eljárás korlátai tették szükségessé azt, hogy a már 40 éves vagont is fiatalítsuk. Így 1993-ban a francia Rolanfer cégtől vásároltunk egy 130 tonna teherbírású vasúti kocsit. Az elképzelés szerint a lehető legrövidebb közúti szakaszt megtéve az első vasútállomásig, a további szállítás már a vasúti kocsival történt volna. Mára ez a lehetőség is igen korlátozott, hiszen sorra szűnnek meg az átrakásra is alkalmas pályaudvarok, vasútállomások. A korábban a MÁV által használt átrakóhelyek, a fuvarozási feladatok átstruktúrálódása miatt gazdátlanná, elhanyagolttá váltak. A sínen történő szállítás vasúti transzformátorok esetében, illetve a győri és a tápiószelei javítók viszonylatában maradt meg.
KILÉPÉS A NEMZETKÖZI PIACRA Az OVIT-nak a nemzetközi fuvarozás nem volt elsődleges célja, azonban a projektszemlélet elterjedésével és a „kulcsrakész” berendezések vásárlási gyakorlatával együtt nekünk is meg kellett tanulni a nemzetközi szereplést. A külföldi gyártó cégek (Alstom, General Electric, Hitachi stb.) egyre gyakrabban beüzemelve adták át a leszállított berendezéseket az erőműveknek. Ezeket a szállításokat mindig a kinti fél szervezte, velük kellett kapcsolatba lépnünk. Az OVIT Szállítási Üzeme mindig az iparág állandó kiszolgálási feladatát tartotta szem előtt, ebben a szűk szegmensben vált ismertté. A projektek szállítási feladataihoz kapcsolódva merült fel az igény, hogy ne csak az óriás berendezéseknek, hanem azok kiegészítő egységeinek szállítására is tudjunk vállalkozni. A nemzetközi feltételeknek is eleget tevő nyerges szállítási módra csak a 90-es évek legvégén, az 1999-ben vásárolt új trélerrel nyílt lehetőség. A négytengelyes, MAN típusú nyerges vontatóból, és a hozzá tartozó 13 tengelyes Scheuerle gyártmányú trélerből tudta összeállítani az OVIT az első, nyerges nehézszállító szerelvényét. A szerelvény megvásárlásának másik indoka az volt, a 20. éve felé közeledő Scheuerle trélert le lehessen cserélni, illetve nagyjavítás idejére ki lehessen váltani legalább az egyik felét. Lénye-
ges előnye ennek az újabb szerelvénynek, hogy a kormányzási tulajdonságai sokkal kedvezőbbek a 70-es években gyártottnál. Ez a szerelvény igen sok erőművi berendezést szállított javításra Németországba, Lengyelországba felújítási munkákra, kihasználva a nemzetközi közlekedésben sokkal előnyösebb nyerges kialakítás előnyeit. Voltak esetek, amikor a 13 tengely egy hat, és egy hét tengelyből álló szerelvényben egyidejűleg volt úton. Itt jegyzem meg, hogy az egyes beruházások mögött szinte mindig valamilyen jogszabályi változás is megbújik a háttérben. Mégsem mindig ez okoz fejfájást, hanem a közúti műtárgyak létesítése. Mindenki örül az autópálya-hálózat bővítésének, kivéve minket, hiszen ma is van 5–5,6 m átmérőjű berendezés szállítására ajánlatkérő az asztalunkon. Mindenki örül a lámpa nélküli kereszteződésnek – a körforgalomnak – kivéve minket, akik a nehéz berendezésekkel és a hosszú trélerekkel ezeken a helye-
4. KÉP: 140 TONNÁS SÓSAVREAKTOR SZÁLLÍTÁSA KÖZÚTON ÉS FOLYAMI HAJÓVAL KAZINCBARCIKÁRÓL ANTWERPENBE (2012)
5. KÉP: TRANSZFORMÁTORSZÁLLÍTÁS AZ ÉPÜLŐ DEBRECEN JÓZSA ALÁLLOMÁSRA (2012)
az mvm magyar villamos mûvek közleményei ■ 2014/1–2
25
6. KÉP: 12 TONNÁS, NAGY KITERJEDÉSŰ (8,2 M × 6 M × 4 M) KONTÉNERHÁZ KÖZÚTI SZÁLLÍTÁSA AJKÁRÓL RÉTSÁGRA (2013)
CÉL A TRANSZFORMÁTOR SZÁLLÍTÁS
7. KÉP: FÜSTGÁZTISZTÍTÓ SZÁLLÍTÁSA A KISKUNFÉLEGYHÁZI ERŐMŰVI GÉPGYÁRTÓ ÜZEMBŐL SUNDSVALLBA (SVÉDORSZÁG) (2013)
ken alig tudunk áthaladni. Az egyik ismétlődő szállítási feladatunk során például a körforgalomban a szerelvény kb. 15 perc alatt tud átkelni, többszöri tolatás után. A legújabb „akadályerdőt” az útdíjkamerákat tartó kapuk jelentik – mindig gondoskodnak arról, hogy ne unatkozzunk; az életünk állandó „új út keresés”, átvitt és valós értelemben is.
A BRIGÁDOK ÉS ESZKÖZEIK A belföldi trélerek kiszolgálását végző, két, 6-6 fős nehézszállító brigád mára olyan profi szintet ért el, amely egyedülálló az országban. Ezalatt nem csak a szakszerűen kivitelezett munkájukat kell érteni, hanem az önálló problémamegoldó készséget is, hiszen a munkaterületeken nincs mindig mérnök jelen. Az általuk használt eszközállomány is igen jelentős értéket képvisel – emelő hidraulikák, szivattyúk, vonszoló eszközök, görgős kocsik stb.
26
2014/1–2 ■
A nehézszállítás 2004-ben bővült egy vontatóval és két újabb trélerrel, nem titkon azzal a szándékkal, hogy a nemzetközi transzformátorszállítás terén tudjunk nagyobb szerepet betölteni. Ehhez vásároltunk egy könnyebb kivitelű mélybölcsős trélert. A járműpaletta ezzel szinte teljessé vált, kivéve a hosszáru szállítására alkalmas, többször kihúzható trélert. Szerencsére a mélybölcsőssel együtt volt lehetőség egy ilyen, kihúzhatós tréler beszerzésére is. A szállítóeszközeink típusai innentől kezdve bármilyen szállítást lehetővé tettek, legyen az belföldi vagy külföldi viszonylat, rövid vagy hosszú áru, nyerges vagy rudas összeállítás, kön�nyű vagy nehéz áru. Az üzem életének, fejlődésének, tevékenységének szervezése és irányítása egészen 2005 júliusáig Braun György nevéhez köthető, aki több mint 40 év munkaviszony után vonult nyugdíjba. Napjainkra a feladatunk elsősorban a szállítókapacitás szinten tartás. Egyelőre a FAUN vontatókat sikerült „nyugdíjazni”, helyettük munkába álltak a 2010 augusztusában az anyacég MVM támogatásával beszerzett 8×6 hajtásképletű, Mercedes Titan típusú nehézvontatók. Büszkék vagyunk arra, hogy ebből a típusból (egy új fejlesztésű vontatóból) az OVIT-é lett a 001 és a
az mvm magyar villamos mûvek közleményei
002 rendelésszámú vontató. Ezeket már univerzális bevetésre alkalmas kivitelben kértük. Az előkészületek majdnem egy évig tartottak. A végeredmény: a jármű üzemelhet nyerges és rudas vontatóként, tud 250 tonnát húzni és tolni, van rajta csörlő és rendelkezik kellő mennyiségű hidraulikaolajjal. Jelenleg a 35 éves moduláris trélerek nyugdíjazása a terv, hiszen ezek már kiszolgálták az élettartamukat, nemzetközi feladatra alkalmatlanok.
AZ ÜZEM FELADATAI A múltból fakadóan a feladatmegosztások mindig jelen voltak a járműüzemeltetésben. A Szállítási üzem látta el a központilag intézendő feladatokat, a szervezeti egységek azonban már önállóan gazdálkodtak a nekik átadott eszközökkel. Az OVIT sokáig két fő területen ténykedett: a távvezetékek létesítésén és a távvezetékek üzemeltetésén. Az előbbi a 90-es évektől a Létesítési Igazgatóság feladata, az utóbbi az Üzemviteli Igazgatóság feladata volt. 2006-ban az üzemvitel kivált az OVIT-ból, az üzemviteli tevékenység a MAVIR-hoz került. A Szállítási Üzem mindig a Létesítési Igazgatósághoz tartozott, bár a központi ügyintézésekkel mindkét területet ki kellett szolgálja. A 2006 utáni sorozatos átalakulások után az üzem
jelenleg a Termelési Igazgatóság égisze alatt működik. A nehézszállítási tevékenységet korábban már részletesen bemutattam. Van azonban egy olyan tevékenységi körünk, ami az alállomásokhoz kapcsolódik, az ottani készülékek berendezések szállítása. Ide sorolhatók olyan szerkezetek, mint a „rakéta” (egy szigetelőlánc ferde szállításához való állvány), különféle kalodák, önrakodó teherautók, dobállványok (Lancier pótkocsik), olajszállító pótkocsik. Jelentőségük egyre csökken, azonban egy esetleges felszámolás után a vis�szapótlásuk körülményes és nehézkes lenne – egyelőre őrizzük őket tovább. Az idősebbek még emlékeznek rá, hogy a járműjavítási tevékenységet mind a gödi telephelyen, mind a zuglói telephelyen piaci alapon is végezte az OVIT. Sokáig vizsgabázis is volt Gödön a gödi járműjavító üzem. Az 1990-es évek közepén még be lehetett jönni az utcáról a polgároknak, és az OVIT szerelői megjavították az autóikat. Ezt a piaci javítási tevékenységet aztán meg kellett szüntetni, egyrészt az alkatrész-beszerzési és -raktározási gondok miatt (a rendszerváltás után már nem csak Zsiguli és Moszkvics, meg ZIL, LIAZ és STAR járművek szaladgáltak az utakon), másrészt a járműjavító tevékenységhez kötődő jogszabályi változások miatt. Mivel a speciális, nyugati származású és kis darabszámban létező trélereknek akkor még nem volt szervizháttere Magyarországon, a trélerek javítási igényei miatt a zuglói járműjavítás továbbra is fennmaradt, a gödi az ottani lakatos munkák megnövekedése miatt azonban megszűnt. Az eddig leírtakból látható, hogy a Szállítási Üzem tevékenysége négy fő területet ölel fel: nehézszállítás, könnyűszállítás, központi ügyintézés, járműjavítás. A könnyűszállítás és a központi ügyintézés mindig céget kiszolgáló belső tevékenység volt, a nehézszállítás és a járműjavítás azonban nem.
munkatárs feladata volt. A fuvarozásban elterjedt jogi gyakorlat szerint akkoriban elég volt egy megrendelés és egy visszaigazolás a szerződés megkötéséhez. A fuvarozás (és a kapcsolódó rakodás) papírigénye 1998-tól azonban rohamosan nőtt. Ennek egyik oka a minőségbiztosítási rendszer bevezetése volt, a másik oka a privatizálás miatt külföldi kézbe került iparági létesítmények tulajdonosai által megkövetelt technológiai leírások volt. További papírigényt jelentett, hogy 2004-ben beléptünk az EU-ba, ami csökkentette a vámoláshoz kapcsolódó papírügyintézést, viszont a gépkocsivezetők munkarendjét a nemzetközileg elfogadott ún. AETR rendelethez kellett igazítani, az ellenőrzésüket szigorú szabályok szerint kell végezni. Talán nem mindenki előtt ismert, hogy egy hivatásos tehergépkocsi-vezető tevékenységét 24 órás körforgásban kell rögzíteni és elemezni – azaz tudjuk, mikor vezet, mikor alszik, és mikor rakodik. Ennek a nyilvántartásnak 28 napig a sofőrnél kell lennie, a hatóságok a közút mellett kell tudják ellenőrizni, hogy ezen a 28 napon belül pihent-e eleget a sofőr. A rendszer bevezetését indokolta a gépkocsivezetők „túlhajszolása”, és az emiatt bekövetkező súlyos, elalvásos balesetek esetszámának növekedése. A nehézszállítási feladatokat jelenleg öt fő irodai alkalmazott koordinálja. Talán meglepő, de a válság időszaka alatt is volt elég munkánk. Bár a szállítási feladatok soha nem hosszú távúak (egy kamion Európán belül 3–5 napon belül célba ér, a trélerek is egy hét alatt átérnek Európán), a közel folyamatos
munkaellátottságot mégis sikerült biztosítani.
KÉPZÉSEK A képzésről még nem esett szó, de mindenkinek minden szükséges papírja megvan, és ez nem kevés. A tehergépjármű-vezetőknél az ismert iratokon felül kell legyen: GKI kártya, oktatást igazoló kártya, megbízás (munkaszerződés), menetlevél, az adott jármű felépítményére érvényes gépkezelői okmány, kötözői vizsga stb.
AMIT SZÁLLÍTUNK Az évek során olyan területre épült be az OVIT, amelyik sokkal több értelmes és kreatív gondolkodásmódot igényel, mint egy kamionos szállítás. Ennek köszönhetően az országban a kritikus, nagy körültekintést igénylő, sok szervezési munkával járó szállítási feladatok mindig megtalálnak bennünket. Mivel bonyolult szállítási feladatot nem lehet Európán keresztül végigcsinálni, feladataink gyakran kikötőben kezdődnek vagy végződnek. Gyakran vállaljuk fel tehát a daruzást is a kikötőben, mert így a szervezés sokkal egyszerűbb – minden egy kézben összpontosul, csak magunkra lehet mutogatni bármilyen hiba esetén. A szállított berendezésekről és jelenlegi tevékenységeinkről titoktartási nyilatkozatok miatt nem tudok szót ejteni, de álljon itt néhány kép az elvégzett munkáink illusztrálására.
8. KÉP: 9,65 M × 5,56 M × 5,62 M-ES, 93 TONNÁS PAPÍRSZÁRÍTÓ HENGER SZÁLLÍTÁSA TISZAKÉCSKÉRŐL PAKSRA (2013)
AZ IRÁNYÍTÓ SZEMÉLYZET Az 1990-es években a nehézszállítás munkaellátásáról egy fődiszpécser, két diszpécser gondoskodott, a szükséges útvonalengedélyek beszerzése és a technológia összeállítása két további az mvm magyar villamos mûvek közleményei ■ 2014/1–2
27
