Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 6 Logistický reengineering v dopravní obsluze, multimodalitě informačních služeb a oběhu vozidel

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích (Projekt 802/140/104)

DÚ 6 Logistický reengineering v dopravní obsluze a multimodalitě informačních služeb

CityPlan

prosinec 2004

Ředitel firmy CityPlan spol. s r. o.: Ing. Jan Myslivec Vedoucí projektu: Ing. Jiří Landa Řešitelé úlohy: Ing. Jiří Landa Prof. Vladimír Svoboda (SBP) Ing. Arnošt Bělohlávek Ing. Milan Komínek Ing. Petra Novotná Ing. Jiří Paukrt CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

1


Obsah: 1.

Úvod .............................................................................................................................. 4

1.1 Definice základních pojmů .................................................................................................. 5 1.1.1 Reengineering a logistický reengineering......................................................................... 5 1.2 Charakteristiky hodnocení kvality multimodální dopravní obsluhy v osobní dopravě ....... 8 2. Logistický reengineering v dopravní obsluze a multimodalitě integrovaných služeb. 16 2.1 Základní principy reengineeringu multimodální dopravní obsluhy v osobní dopravě s ohledem na typ obsluhovaného území .................................................................................. 16 2.2 Předvídání budoucí dopravní poptávky – dopravní modely, dopravní prognóza.............. 24 2.2.1 Úvod................................................................................................................................ 24 2.2.2 Potřeba předvídání přepravní poptávky .......................................................................... 24 2.2.3 Modelování dopravy a prognózy .................................................................................... 26 2.2.4 Nástroje k řešení úzkých hrdel v dopravní síti................................................................ 30 2.2.5 Vztah územního plánování k přepravním nárokům........................................................ 31 2.3 Závěr dílčí úlohy 2 ............................................................................................................. 35 3. Vliv optimální logistické obsluhy na vytváření pracovních příležitostí a mobilitu pracovních sil.......................................................................................................................... 37 3.1 Úvod................................................................................................................................... 37 3.2 Vliv kvality dopravní obsluhy veřejnou osobní dopravou................................................. 37 3.2.1 Zcela neexistuje spojení VHD ........................................................................................ 37 3.2.2 Celková doba cesty „ode dveří ke dveřím“ trvá příliš dlouho ........................................ 38 3.2.3 Cesta vlivem nedodržení jízdních řádů, zejména v místech přestupů se stává nespolehlivou ........................................................................................................................... 38 3.2.4 Výše ceny za denní dojížďku není přijatelná.................................................................. 39 3.2.5 Docházková vzdálenost k zastávce od které odjíždí (přijíždí) potřebný spoj je příliš veliká........................................................................................................................................ 40 3.2.6 Obecné závěry k vlivům kvality VHD na zaměstnanost ................................................ 40 3.3 Vliv kvality uspokojování přepravní poptávky nákladní dopravou................................... 41 3.4 Závěr dílčí úlohy 3 ............................................................................................................. 42 4. Architektura logistického modelu dopravní obsluhy ..................................................... 44 4.1 Teorie fyzické architektury logistického dopravního systému městských aglomerací a regionů ..................................................................................................................................... 45 4.1.1 Železniční doprava.......................................................................................................... 46 4.1.2 Tramvajová doprava ....................................................................................................... 46 4.1.3 Metro............................................................................................................................... 46 4.1.4 Veřejná silniční doprava ................................................................................................. 46 2 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


4.1.5 Shrnutí problémů s kapacitou systémů ........................................................................... 46 4.2 Praktické řešení fyzické architektury logistického dopravního systému městských aglomerací a regionů včetně modelového řešení ..................................................................... 47 systému městských aglomerací a regionů................................................................................ 47 4.3 Organizační architektura obslužného dopravního systému území..................................... 55 4.4 Vztahy mezi partnery obslužného dopravního systému v aglomeraci............................... 57 4.5 Závěr dílčí úlohy 4 ............................................................................................................ 58 5. Závěr dílčího úkolu 6 ......................................................................................................... 59 6. Seznam použité literatury a další podklady .................................................................... 61 6.1 Použitá literatura ................................................................................................................ 61 6.2 Další podklady ................................................................................................................... 61

CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

3


1. Úvod Přepravní požadavky v osobní dopravě stále rostou. Zapříčiňuje to potřeba mobility pracovních sil, globální vztahy, vzdálenější volnočasové aktivity a řada dalších příčin. Demokratická společnost nemá nástroje k zamezení tohoto vývoje (omezování výjezdů do zahraničí, přidělování pracovních míst a další nástroje běžné v diktaturách) a ani to není jejím cílem. K tomu přistupuje klesající zájem o hromadnou dopravu. Situace v poptávce po veřejné hromadné dopravě signalizuje nutnost úsilí zlepšit Podíly dopravních módů v přepravním výkonu v osobní dopravě podle CityPlan (celkový výkon 89185,3 mil. oskm v roce 2000)

2%

9%

14%

autobusová IAD železniční letecká

75%

atraktivitu VHD. V ČR vypadá dělba přepravního výkonu v osobní dopravě následovně: Údaje dle ročenky dopravy jsou dramatičtější, CityPlan počítá s nižší obsazeností IAD.

Dě lba pře pravního výk onu v EU - rok 2003

9%

6%

1%

6%

IAD vlak autobus letadlo MHD 78%

Údaje z vyspělých zemí EU uvádějí podíl železnice 6% a autobusové dopravy 9%, podíl IAD 78%. Naší šancí je udržet podíl přepravních výkonů na současné úrovni (představa o CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

4


významném zvýšení podílu VHD je zcela nereálná). Ke splnění cíle je nutné vynaložit veškerou snahu na vyhovění potřebám a přáním zákazníků – potenciálních cestujících. Ve svém důsledku to znamená zákaznicky orientované trvalé zvyšování kvality dopravní obsluhy. Vyhovět požadavkům musí být naprosto přednostní. Dávání přednosti železniční dopravě za každou cenu (zahalenou do sporných ekologických argumentů – osobní železniční doprava příliš ekologická není) vede a dále povede k odklonu od VHD všeobecně. Jen zákaznicky orientovaný systém může obstát v konkurenci IAD, která, s růstem životní úrovně, ještě zesílí. Dalším problémem je financovatelnost systému. Budeme-li parafrázovat různé pilíře udržitelnosti, pak se jedná o pilíře trvale udržitelných daní a trvale udržitelného schodku veřejných rozpočtů. Logistický reengineering nabízí nástroje pro dosažení cíle.

1.1 Definice základních pojmů 1.1.1 Reengineering a logistický reengineering Dříve než přejdeme k řešení základní věcné problematiky, definujme dva základní pojmy, a to pojem obecného reengineeringu a pojem logistického reengineeringu v obecné teorii zbožové logistiky (obecná teorie logistiky přepravy osob není dosud propracována do patřičné hloubky). Reengineering v nejobecnějším slova smyslu lze definovat jako metodu uskutečňováni větších a velkých změn k lepšímu úspěchu každého podniku či organizace. Úspěch reengineeringu je však dosažen pouze tehdy, když je důsledný a odborně realizován. (Reengineering a management změn, Sborník k managementu změn a reengineeringu, Computer Press, Praha 2001, ISBN 80-7226-428-1) Nejedná se tedy o evoluční proces, ale o více méně revoluční. Sám název v sobě skrývá zkrácený a však výstižný název: Reengineering znamená rozbití staré struktury a nahrazení novou účinnější. Logistický reengineering lze definovat jako přechod od žádných, či méně pokročilých k vyspělejším typům logistických řetězců (logistický systém podniku je defakto souborem všech řetězců spojujících podnik s jeho zákazníky a dodavateli na bázi výrobků nebo zakázek - kolik výrobků, resp. zakázek podnik momentálně má, tolik řetězců je v jeho logistickém systému zahrnuto), je procesem integrace (růstu integrovanosti) logistického systému. Implementace principů systémové integrace je v logistické praxi nazývána logistickým reengineeringem. Z pohledu teorie systémů dojdeme k zjištění, že u vyspělého podnikového logistického systému by mělo jít o proces změn vyplývající ze samé podstaty systému, čili o interní integraci systému - na rozdíl od externí integrace systému, kde systém je podrobován zdokonalování zvenčí. U vyspělého logistického systému totiž očekáváme chování odpovídající jeho povaze dynamického, učícího se a samoorganizujícího se systému se zákaznickou orientací, jehož dominantním článkem, spouštějícím uvedené procesy, je zákazník (jsou zákazníci). Výsledky logistického reengineeringu mají tyto důležité znaky: •

Jsou radikální a důslednou koncepční změnou odvozující logistické procesy od zjištěné potřeby zákazníka, jíž se podřizují nejen vlastnosti a cena výrobku, ale také úroveň a cena služeb zákazníkovi (logistických, dodavatelských, přepravních služeb). Reengineeringem se tedy dosahuje individualizovaného vztahu k zákazníkovi jako řídícímu článku logistického řetězce CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

5


•

Vzhledem k orientaci na pružné, hospodárné a kvalitní uspokojování zákazníků jsou logisticky sladěné veškeré zdroje a jejich vynakládání, tedy strukturní procesní stránka vývoje výrobků, nákupu a zásobování, výroby, distribuce a prodeje ve zbožové logistice. Tytéž požadavky platí, nebo by alespoň měly platit, i v přepravě osob. To staví logistiku do pozice klíčového strategického faktoru

•

Vedou k substituci hmotných (zbožových) toků za toky informací a tedy k redukci nutných logistických výkonů a ke snížení s nimi souvisejících logistických nákladů. Přepravu osob ovšem nelze nahradit tokem informací, ale kvalitní informace mohou přepravní proces zracionalizovat, nehledě k větší spokojenosti zákazníků-cestujících. Tím je zdůrazněna kvalifikovanost reakce a využívání znalostí

•

Podmiňují dosažení výše uvedených změn hlubokými změnami v podnikové kultuře, v myšlení a jednání pracovníků

•

Ve přepravě osob podmiňují dosažení výše uvedených změn hlubokými změnami ve sféře veřejné správy

Postup logistického reengineeringu odpovídá strategické orientaci, totiž přizpůsobit zdroj definovaným cílům: v prvním kroku se stanoví cíle, v druhém kroku se cíle zpodrobní a kvantifikuje rozvoj, ve třetím a čtvrtém kroku se provedou interní analýzy a externí benchmarking, jejichž výsledky se v pátém kroku vyhodnotí a v šestém kroku implementují. Zákaznicky orientovaný přístup reengineeringu vyžaduje stanovit cílové náklady, cílové termíny a cílové jakosti, zaměřuje se na nejlepšího z konkurentů a uvádí do chodu proces dosažení těchto cílových veličin. Reengineering je procesem, jehož správné uplatnění by mělo vést k permanentní reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému podniku. Vybudování logistických systémů podnikům ve vyspělých zemích zabralo přibližně 5 – 10 let. Dnešní programy logistické integrace, čili reengineeringu, trvají 2 - 3 roky, přičemž průměrné stáří logistického systému například u britských podniků je 3 - 4 roky a 25 % tamních podniků nahradí jejich existující logistické systémy novými během příštích 12 - 18 měsíců. Z dotázaných 150 evropských podniků 85 % uvedlo, že proces logistického reengineeringu u nich probíhá - pouze 3 % jej teprve zahájí. Výsledkem logistického reengineeringu jsou řetězce vytvářené jako sladěný, jednotný integrovaný celek, kde: •

odpovědnost za různé úseky a články řetězce není fragmentovaná a ponechaná funkčním oblastem, tedy nákupu a zásobování, výrobě, distribuci a prodeji

•

řízení není možné bez strategického rozhodování

•

se zásadně změnil pohled na zásoby - ty přestaly být považovány za první možnost, jak zajistit pružné a jisté fungování řetězce - nyní jsou poslední možností, nouzovým řešením; zásoby již nejsou aktivy podniku, ale jeho pasivy. (Pernica P. Logistický management – teorie a podniková praxe, Radix Praha 2001, ISBN 80-86031-13-6)

Logistický reengineering je odvozen od řízení logistických řetězců – principů push, pull a paralelního toku zboží, které nelze v plném rozsahu uplatnit v přepravě osob. Jde zejména o to, že v přepravě osob nelze ve všech případech uplatňovat optimalizační metody, jako u zbožových toků, neboť každý cestující má, jako subjekt přepravy svou vůli – na rozdíl od zboží, které jako objekt přepravy svou vůli neprojevuje a lze uplatnit ekonomické zákonitosti k optimalizaci toků. 6 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Je proto nutné uplatnit specifické přístupy, které mohou nabídkou ovlivňovat vůli občanů a plní při tom i společenské potřeby. Jedná se o určitý protimluv, protože „společenská potřeba“ je primárně potřeba občanů. K pochopení rozdílu je třeba si uvědomit, že požadavky občanů nejsou množinou identických přání. Ve své podstatě je společenskou potřebou uspokojení potřeb občanů způsobem, alespoň z části, vyhovující všem, resp. i těm, kterým nevyhovují většinová přání. Reengineering vycházející z potřeb a přání zákazníků se nazývá „zákaznicky orientovaný reengineering“. V oblasti dopravní obsluhy existují dva zákazníci: •

Objednatel dopravy kterým je kraj, město, nebo obec (v krajní mezi přímo vláda)

•

Občan – cestující, který hradí jízdné a pro kterého byla objednatelem doprava objednána

Oba tito zákazníci sledují stejné cíle: maximální výkon za minimální cenu. Protože veřejná správa objednává dopravu v zájmu občana (ve veřejném zájmu, v zájmu společnosti) jedná se tedy vždy o orientaci na občana (cestujícího, resp. potenciálního cestujícího). 1.1.2 Hierarchizace dopravní obsluhy Dopravní obsluha prováděná v zájmu uspokojování potřeb občanů je do značné míry odvislá od struktury územně správního uspořádání a kompetencí orgánů státní správy. Jeví se tedy v zájmu systémového řešení potřeba definovat především struktury, ve kterých bude probíhat systémově organizovaná dopravní obsluha v osobní přepravě a kompetence orgánů veřejné správy vůči těmto územním strukturám. Vzhledem k dopravní obsluze je nutné rozlišit zejména dva přístupy k členění územních struktur pro dopravní obsluhu a její organizaci. První přístup lze definovat jako fyzický a je vyjádřen především charakteristikami obsluhovaného území, tj. zejména rozlohou, hustotou osídlení, koncentrací osídlení do sídelních entit a ekonomickým potenciálem a jeho rozložením v území. Na základě těchto charakteristik lze definovat následující základní pojmy: •

region je území, které hospodářsky a sociálně inklinuje k jednomu centru, které poskytuje zejména pracovní příležitosti, hospodářské zázemí, základnu pro školství, případně další vzdělávání a služby zejména zdravotní, sociální, obchodní a kulturní. V případě ČR je možné položit rovnítko mezi kraj a region

•

aglomerace je území, které svou rozlohou obvykle nedosahuje rozměrů regionu, vyznačuje se však vysokou hustotou osídlení a poměrně velkým ekonomickým potenciálem. Osídlení však nebývá rovnoměrně rozložené a lze definovat aglomerace s několika centry (polycentrická), která vykazují mezi sebou silné vazby hospodářské i sociální nebo aglomerace s jedním centrem (monocentrická), které však na sebe váže ekonomicky a sociálně satelitní útvary se statutem obcí nebo sídlišť. Za specifický typ aglomerace lze považovat souměstí (např. v ČR Ostravsko s vazbami Ostrava, Opava, Havířov, Třinec, Karviná) Druhý přístup lze definovat jako územně správní, a to z pohledu mezinárodního nebo z pohledu státoprávního uspořádání státu.

•

město je území s daným politickým statutem a vysokou hustotou osídlení na plošnou jednotku. To platí pro střední a velká města. (EX lege je městem každá obec nad 3000 obyvatel, která o povýšení na město požádala) CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

7


Uspořádání, které člení území z mezinárodní klasifikace definuje následující pojmy: •

NUTS I – území státu

•

NUTS II – území definované rozlohou a hustotou osídlení, v ČR se v některých případech vztahuje na území dvou krajů, jednotka nemá politický statut

•

NUTS III – v podmínkách ČR území krajů

•

NUTS IV – okresy

•

NUTS V - obce

Jednotky NUTS II nejsou v současné době definovány v územně správním uspořádání ČR a ve státní správě nemají definovány kompetence, proto nebudou dále předmětem řešení. Jednotky NUTS IV jsou sice definovány, ale nemají vlastní správu. Z hlediska státoprávního uspořádání, jsou současnými zákony definovány kompetence pro regulaci řízení a ekonomické řešení dopravní obsluhy v územních celcích pro: •

obec, ve vztahu k dopravní obsluze území obcí a měst (MHD) a k „ostatní dopravní obslužnosti“

•

kraj, ve vztahu k dopravní obsluze území mezi obcemi jednoho kraje

•

vláda, kterou ve vztahu k dopravní obsluze reprezentuje Ministerstvo dopravy, ve vyjmenovaných případech ve spolupráci s Ministerstvem financí a Ministerstvem obrany.

Dopravní obsluha měst (obcí) a dopravní obsluha území (regionů) jsou si z hlediska hierarchické úrovně dopravní obsluhy vzájemně rovny (nikoliv z hlediska zákonů), i když nejsou financovány ze stejné úrovně veřejných rozpočtů. Nově definovaným prvkem dopravní obsluhy, ke které se přihlásila vláda jako ke službě ve veřejném zájmu, je v současné době meziregionální dopravní obsluha, tedy spojení sídel krajů jako představitelů regionů, železniční dopravou. Vláda, reprezentovaná Ministerstvem dopravy, je přesvědčená, že propojení regionů je veřejným zájmem, a to v současném státoprávním uspořádání, především sídel krajů. Jedná se o pokus vytváření jakési nadřazené hierarchické úrovně dopravní obsluhy a to: železniční dopravní obsluha mezi sídly krajů. Ovšem teprve čas ukáže, zda a v jakém objemu existuje přepravní poptávka po takovémto spojení. Na druhou stranu tato „nadřazená úroveň“ působí potíže při přizpůsobování jízdních řádů základním přepravním potřebám občanů. V souvislosti se společenskou, hierarchicky uspořádanou objednávkou by bylo vhodné hovořit o dopravní obsluze (činnosti, která je objednávána) než o obslužnosti (schopnosti systému něco obsloužit).

1.2 Charakteristiky hodnocení obsluhy v osobní dopravě

kvality

multimodální

dopravní

Rovněž charakteristiky kvality procesu přemístění v obecném dopravním systému, bez ohledu na to, zda jde o přepravu subjektu s vlastní vůlí – osoby, nebo objektu bez vlastní vůle - tedy zboží, byly popsány dříve. Protože však základním pravidlem reengineeringu (jak bude dále uvedeno) je vycházet od zákazníka (v osobní přepravě tedy od potenciálního cestujícího), je nutné zásadním způsobem odlišit charakteristiky kvality přepravy, které jsou závislé na vůli a vědomí, respektive na možnosti individuálního výběru dopravního systému. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

8


Máme-li v reengineeringu multimodální dopravní obsluhy vycházet od potřeby zákazníka jako ze základního předpokladu, je nutné tyto potřeby obecně definovat. Byla popsána funkční efektivnost obecného dopravního obslužného systému na logistickém řetězci. Při implementaci na dopravní systém osobní přepravy ve vztahu k obsluze městské aglomerace, případně regionu, lze vysledovat řadu specifik, která vznikají zejména z toho, že předmětem obsluhy není zbožový přepravní proud, ale proud cestujících, jehož chování je velmi silně ovlivňováno individuálními potřebami jednotlivce. Ten pak koná v souvislosti s vlastní vůlí, ale i v souladu s vlastním rozhodováním, což mu umožňují definovaná práva podle „Základní listiny práv a svobod“ a vymyká se proto z možnosti nátlakového regulování při využití optimalizačních metod (jiná situace je v rozhodování o budoucích potenciálních zdrojích a cílech = územní plány). To pak pochopitelně ovlivňuje rozhodování pro volbu druhu dopravy nebo dopravního systému z hlediska ekonomiky, času, pohodlí, osobní bezpečnosti, atd. Vycházíme-li z definované funkční efektivnosti dopravy, lze ve vztahu k dopravní obsluze městské aglomerace a regionu v přepravě osob definovat následující charakteristiky (s přihlédnutím ke komponentům ovlivnitelným motivem cesty občana nebo jeho vůlí a vlastním rozhodováním): Schopnost dopravního systému vytvářet sítě Vytvářet síť v dopravním obslužném systému městské aglomerace je základním předpokladem fungování takového systému, neboť s ohledem na rozptýlenost bydlení i pracovního uplatnění v městské aglomeraci prakticky neexistuje homogenní dopravní síť. Při tom se střetávají dva zájmy, a to zájem jednotlivce, který se chce přemístit z domu do domu, čehož lze prakticky dosáhnout pouze individuálním způsobem dopravy a části společnosti, která má zájem individuální dopravu minimalizovat a nabízet veřejnou hromadnou dopravu (VHD) umožňující především snižovat zátěž městských komunikací a negativní vlivy na životní prostředí. Lze tedy jako výchozí přijmout předpoklad, že základem dopravního obslužného systému městské aglomerace bude heterogenní dopravní síť, kterou budou tvořit především tyto podsítě: •

síť městských komunikací

•

síť městské hromadné kolejové podpovrchové, nebo nadzemní dopravy

•

síť městské hromadné povrchové kolejové dopravy

•

síť městské hromadné trolejbusové dopravy

•

síť městské hromadné a příměstské autobusové dopravy

•

silniční síť všech kategorií silníc v aglomeračním pásmu, respektive regionu (kraji)

•

železniční síť se zaústěním do stanic v jádrovém městě

•

síť stezek umožňují dopravu na bicyklech (cyklostezky)

•

síť komunikací pro chodce, která umožní dosažení dopravního systému VHD, dopravní a přepravní terminály, které umožňují cestujícímu změnu dopravního systému nebo dopravního prostředku.

I při vytváření takto založené heterogenní dopravní sítě je nutné brát v úvahu varianty rozhodování cestujícího, zejména při alokaci dopravních a přepravních terminálů a navrhování jejich typů. Např. je nutné vzít v úvahu možností uplatnění systému P + R, a to nejen na hranicích jádrového města, ale i na sítích v aglomeračňím pásmu a v regionu, CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

9


obdobně uplatňovat systémy B + R a K + R, a to zcela systematicky na základě provedených dostupných forem marketingových průzkumů, včetně zvážení cenové nabídky. Schopnost dopravního systému přepravovat počty cestujících dle požadované přepravní poptávky. Tato schopnost systému je omezená a lze ji akceptovat pouze za předpokladu, že součástí systému je i individuální doprava. Při tom do značné míry působí i zájem společnosti na plnění přepravních potřeb občanů při respektování Listiny základních práv a svobod. Proto je nutné dopravní systémy kategorizovat, a to jak z hlediska technické proveditelnosti, tak z hlediska ekonomického: Malokapacitní systémy: •

Systémy individuální dopravy, do kterých lze zahrnout pěší docházku (obvykle omezovanou do vzdálenosti 600 m od místa bydliště v intravilánu, max. 3km v extravilánu), cyklistickou dopravu a individuální automobilovou dopravu

•

Systémy sdílené dopravy, které jsou založené na použití soukromého automobilu, který spolu s řidičem sdílejí další smluvní cestující; kapacita takového systému se uvádí v rozmezí 2 až 4 cestujících (tento systém naráží na legislativní obtíže)

•

Systémy veřejné dopravy na zavolání, veřejná doprava nepravidelná obvykle zabezpečované obcemi malokapacitními dopravními prostředky pro speciální účely (např. přepravu žáků do škol, nebo občanů se sníženou pohyblivostí). Malokapacitní systém představuje doprava na zavolání jedoucí po linkách MHD zkoušená na Rychnovsku. Spadá sem i taxislužba1

Velkokapacitní systémy: •

Železniční systém osobní dopravy kapacitně omezený zdola i shora a to jednak technicky – dostupným nasazením dopravních prostředků a propustností dopravní cesty, jednak ekonomicky dostupnými prostředky pro případné hrazení ztráty dopravci ze společenské objednávky

•

Systém linkové autobusové dopravy kapacitně omezený zdola i shora a to jednak technicky – dostupným nasazením dopravních prostředků a jednak kapacitou komunikační sítě, jednak ekonomicky dostupnými prostředky pro případné hrazení ztráty dopravci ze společenské objednávky

•

Systémy městské hromadné dopravy (MHD), kapacitně omezené zdola i shora a to jednak technicky – dostupným nasazením dopravních prostředků, jednak ekonomicky dostupnými prostředky pro případné hrazení ztráty dopravci ze společenské objednávky (provozování systému jako služby ve veřejném zájmu). Na omezení zdola se často zapomíná a preferuje se velkokapacitní systém v situaci, kdy přepravní poptávka je malá2

Integrované dopravní systémy (IDS) spojují všechny veřejné dopravní systémy provozované v dané oblasti. a všechny dříve popsané formy individuální dopravy (integrací IAD se rozumí vazba IAD na VHD cestou parkovišť P + R). I tento systém je kapacitně omezen zdola, shora jen okrajově a při možné substituci módů dopravy především ekonomicky. 1

Záměrně neuvádíme výčet nekonvenčních dopravních systémů různých automaticky obíhajících vozidel (kabinek), pohyblivých pásů, systémů bezobslužné výpůjčky a vracení jízdních kol, automobilů atd. 2 Rovněž záměrně neuvádíme dopravní systémy typu S - Bahn 10 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Schopnost dopravního systému přepravovat libovolně velká množství klientů tedy neexistuje, minimální i maximální množství je tedy do značné míry závislé na vnějších podmínkách. Minimální tedy zejména na hustotě osídlení, rozložení pracovních příležitostí a sociálního zázemí (školství, zdravotnictví atd.) a na ekonomickém potenciálu. Ekonomický potenciál je při tom ovlivňován veřejnými rozpočty i ekonomickou silou obyvatel aglomerace. Maximální množství je pak závislé na kvalitě sítí jednotlivých dopravních módů. Vztah osobní motivace ke stupni rychlosti přepravy Stupeň rychlosti přepravy se v této souvislosti měří vždy v režimu „z domu do domu“ a její hodnocení je zčásti odvislé od vlastního motivu cesty. Stupeň rychlosti přepravy má odlišnou významnost při různých motivech přemísťovacích procesů. V osobní přepravě lze vysledovat tyto základní motivy přemisťovacích procesů: •

Přeprava do zaměstnání a škol – je charakterizovaná jako přeprava periodická, do jisté míry vynucená vnějšími okolnostmi (tedy řešením rozporu mezi místem bydliště a místem pracoviště, respektive bydlištěm a místem školy, který je často jen zčásti ovlivnitelný vlastní vůlí občana). Z toho důvodu je obvykle v zájmu cestujícího, aby trávil v přepravním procesu co nejméně času. Ovšem stupeň rychlosti přepravy je ovlivněn dopravním systémem, to znamená počtem přestupů, vhodnou návazností spojů, případně docházkovou vzdáleností.

•

Přeprava vynucená veřejnou správou a úředními akty – je charakterizovaná jako přeprava neperiodická a obvykle zasahuje do organizace času občana. I v tomto případě je v zájmu občana trávit v přepravním procesu co nejméně času. Přesto, že motiv tohoto cestování je stejně jako přeprava do zaměstnání a škol zahrnut do základní dopravní obslužnosti (viz zákon číslo 111/1994Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů a zákon číslo 266/1994Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů), nejsou uplatňována kriteria rychlosti přepravy uvedená v předchozím případě

•

Přeprava za nákupy je klasifikována jako přeprava vynucená stupněm občanské vybavenosti. Jde o přepravu neperiodickou, využívající spíše možností největšího přiblížení dopravního systému k nákupnímu centru i k místu bydliště než o vysoký stupeň přepravní rychlosti

•

Přeprava motivovaná regenerací pracovní síly (přeprava za rekreací), kterou lze rozdělit do dvou základních kategorií, a to na přepravu periodickou, víkendovou, uskutečňovanou částí populace např. do rekreačních objektů obvykle v osobním vlastnictví a přepravu neperiodickou, obvykle na dlouhé vzdálenosti pro ozdravné pobyty o dovolené. V obou případech jde o přepravu motivovanou výhradně osobní potřebami (osobní spotřebou služeb) a stupeň rychlosti přepravy je vyžadován právě pro tuto motivaci.

Teoretickým motivem pro uskutečnění cesty, který je v přímé souvislosti se stupněm rychlosti je relaxace cestujícího (obvykle řidiče) při jízdě dopravním prostředkem (systém RO – LA). Tento motiv je ovšem mimo řešení dopravního systému městských aglomerací a dále nebude rozvíjen už proto že v praxi se významněji neprojevuje (viz. konec RO – LA Lovosice – Drážďany). Obdobným systémem je přeprava osobních automobilů vlakem na dovolenou. Stupeň časové jistoty přepravního výkonu Stupeň časové jistoty dopravního výkonu vyjadřuje, že deklarované údaje o časovém CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

11


rozložení dopravního výkonu budou dodrženy. Při dostatečně krátkém intervalu taktové dopravy může být zčásti nahrazen periodicitou nabízeného dopravního výkonu. Tato substituce je však možná jen u intervalů kratších než 10 minut. V organizaci dopravy v městských aglomeracích a regionech v ČR je stupeň časové jistoty často hodnocen větší váhou než charakteristika stupně rychlosti. To je dáno faktem, že vysoký stupeň časové jistoty, která by měl být samozřejmostí, samozřejmostí není. Navíc čekání je vždy vnímáno negativněji, než pohyb. Periodicita dopravního výkonu, je-li dostatečně krátký interval, (často vyjadřovaná např. formou intervalového jízdního řádu v městském i aglomeračním pásmu) umožňuje klientům lepší organizaci časového rozvrhu a snižuje časové ztráty z čekání na dopravní prostředek. Při intervalech 15 a více minut a nejistotě dodržení jízdního řádu se ztráty z čekání naopak zvyšují. Do jisté míry vzniká v tomto ohledu rozpor mezi zájmy klientů a definicí základní dopravní obslužnosti, neboť základní dopravní obslužnost definuje pouze minimum nutného, zatímco klientela – jak v oblasti cest za prací tak v ostatních faktorech dojížďky za zdravotní péčí, na úřady atd. – vyžaduje (ve městech) minimalizovat interval linkové obsluhy a je nutné hledat vhodná měřítka pro definování minimální služby ve veřejném zájmu a služby nadstandardní. V dopravní obsluze městských aglomerací však je evidentní podstatně větší hustota proudů cestujících než např. v případě dopravní obsluhy regionální. Je nutné si uvědomit, že intenzita dopravního proudu v čase zpravidla překračuje kapacitní možnosti jednotlivých vozidel (souprav) dopravního systému. Proto by bylo žádoucí rozprostřít poptávku do delšího časového období, což je v podstatě nereálné, řešení si proto vynucuje taktovou dopravu s hustým taktem ve špičce. Ostatně v dopravních zákonech uvedená definice ZDO se výslovně nevztahuje na MHD, ačkoliv MHD z části (některé spoje) definici ZDO vyhovuje. V jádrovém městě (městských částech, sídlištích, satelitech) je pak nutné vycházet z dalších aspektů, jako je především nabídka vhodné veřejné dopravy jako alternativy k IAD. V aglomeračním pásmu, kde ani nelze předpokládat implementaci forem intervalového jízdního řádu jako vysokou hustotu spojů, vystupuje do popředí základní aspekt charakteristiky stupeň časové jistoty = dodržení deklarovaných časových údajů. Je to nejdůležitější zejména v případech návaznosti spojů na různých dopravních linkách veřejné dopravy stejného i rozdílných druhů dopravy. Každé narušení tohoto režim může znamenat rozvázání spojů pro velkou část klientely, nebo pozdní dojezdy do cíle a ve svém důsledku i časové nebo ekonomické ztráty. Zejména v systémech IDS má pak dodržení tohoto ukazatele rozhodující ekonomické důsledky. Hodnoty tohoto ukazatele se obvykle vyjadřují mírou pravděpodobnosti a zjišťují se s využitím matematické statistiky, a to i v závislosti na časových údajích metodami sezónní nerovnoměrnosti, tj. na reálném čase dne a na hustotě dopravy v průběhu dne, dnů v týdnu, případně měsíce a roku. Toto matematické vyjádření nemá však žádnou praktickou vypovídací schopnost. Málokterý zaměstnavatel je ochotný tolerovat časté pozdní příchody, i když příčiny jsou objektivní. Vůbec už ho nejímá zjištění, že statisticky je jistota přijatelná. Stupeň bezpečnosti dopravy a míry plnění osobních nároků cestujících Stupeň bezpečnosti dopravy se vyjadřuje několika aspekty, které mohou mít i zcela individuální charakter. Proto jsou v dalším uvedeny jednotlivé aspekty a míra objektivity ve vztahu k cestujícímu: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

12


•

Míra hluku v použitém dopravním prostředku – je ukazatel, který do značné míry ovlivňuje fyzickou kondici cestujícího, je však vnímán do značné míry individuálně; je měřitelný objektivními metodami, avšak účinky na cestujícího jsou individuální a cestující podle svých pocitů volí nejpřijatelnější dopravní prostředek pro zamýšlenou cestu

•

Míra otřesů a dalších vlivů mechanického či biologického charakteru – působí obdobně jako hluk s tím rozdílem, že není (a to zejména ve vztahu k biologickým vlivům), měřitelná objektivními metodami a ovlivňuje rozhodování cestujícího zcela individuálně

•

Bezpečnost dopravního výkonu, měřeno počtem dopravních nehod na jednotku dopravního nebo přepravního výkonu - na 1 vzkm, na 1 cestujícího, na 1 oskm atd. - podle použitého druhu dopravy nebo použitého dopravního systému (IDS). Tento ukazatel je z hlediska individuálního rozhodování málo významný. To souvisí s úrovní všeobecně vnímané míry životního rizika3

•

Míra osobní bezpečnosti v dopravním prostředku a v dopravním systému – prvek, který se objevuje v hodnocení charakteristiky teprve v posledních desetiletích, a to v řadě států. Hlavní příčinou je nedostatek doprovodného personálu a liknavost policie a soudů při řešení „drobné kriminality“, dílem i vadná legislativa. Do začátku devadesátých let byla u nás kriminalita v dopravních systémech oddělována od charakteristiky bezpečnosti dopravního výkonu a bagatelizována. Růst této kriminality a systémové pojetí nabídky přepravy v dopravních systémech si vynucuje zabývat se i bezpečností cestujících z hlediska kriminality v zařízeních dopravních systémů, zejména dopravních prostředcích a dopravních a přepravních terminálech, které do značné míry ovlivňují rozhodnutí cestujícího pro volbu druhu dopravy nebo dopravního systému. Vrcholem je noční přepadávání vlaků v oblasti „Přerovské spojky“. Obecně platí vyšší riziko u kolejové dopravy, neboť zde je minimum obslužného personálu

•

Riziko teroristického útoku

•

Míra obsazenosti vozidel a jejich pohodlnost. Přeplněná vozila (víc než 3 stojící na 1m2) odrazují cestující (uvádění kapacity vozidel s hodnotou 8 stojících/m2 svědčí o neznalosti problematik, či nezájmu)

•

Čistota vozidel, stanic a zastávek, čistota a úroveň spolucestujících

•

Dostupnost, cena a čistota hygienických zařízení (možnost využití času při přepravě)

•

Míra pohodlnosti dosažení a použití dopravního prostředku nebo systému a stupeň poskytování dalších služeb po dobu trvání procesu přemístění

Předpokládáme, že pěší docházka není pro většinovou část účastníků dopravního procesu ani prostředkem, ani cílem, ale způsobem dosažení dopravního systému, kterým se realizují přepravní potřeby obyvatel. Pěší docházka je tedy hodnocena jako doplňkový způsob dosažení dopravního prostředku, resp. dopravního systému a v urbanistických koncepcích se uvádí jako přijatelný ukazatel pro hustou urbanizaci (doporučená norma) cca 600m pěší docházky. Tato vzdálenost se může měnit v aglomeračním pásmu nebo v regionu s velmi řídkým osídlením, kde ovšem pěší docházku může z části nahrazovat cyklistická doprava. 3

Prof. Ing. Stanislav Teplý (University of Alberta) – seminář 12.5.2004: „Hodnocení bezpečnosti dopravy“ 13 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


Z oblasti poskytování dalších služeb v procesu přemístění je v systému dopravy v městských aglomeracích možno definovat: •

Služby na odstavných parkovištích a v zastávkách veřejné dopravy pro systémy P + R, B + R a K + R. V ČR se značně podceňuje bezpečnost těchto parkovišť (zcizení, poškození)

•

Služby v přepravních terminálech v místech změny dopravního prostředku nebo druhu dopravy, včetně informačního zabezpečení

•

Integrovaný informační systém včetně jeho dosažitelnosti na elektronických mediích (včetně internetu)

•

Vytváření jednotného tarifního systému a odbavování cestujících v různých druzích doprav na jeden přepravní doklad

•

Systém odbavování cestujících počínaje výdejem časových, nebo množstevních jízdenek v přepravních terminálech

•

Další přídavné služby které jsou poskytovány dálkovými dopravními systémy. Tyto však nejsou předmětem řešení tohoto úkolu.

Propojitelnost těchto přídavných služeb dálkových systémů na dopravní systémy uplatňované v souvislosti s dopravní obsluhou městských aglomerací je do značné míry problematická, i když ne zcela vyloučená. Jde zejména o možnosti rychlého občerstvení v dopravních a přepravních terminálech, ať jde o možnosti stravování personálu dopravní obsluhy, nebo cestujících. Uvedené vlastnosti funkční efektivnosti nemají stejnou váhu ani mezi sebou, ani pro vzájemnou srovnatelnost jednotlivých druhů dopravy. Pro vzájemné srovnávání jsou uplatňována jak objektivní, tak i subjektivní hlediska. Subjektivní ovlivnění cestujícího bylo výše uvedeno u každé z charakteristik. K objektivním hodnotícím kriteriím pak patří: •

Kapacita dopravní sítě jednotlivých dopravních módů

•

Výše narůstajících marginálních nákladů na přepravu, včetně dostatečnosti zdrojů pro krytí ztrát služeb ve veřejném zájmu. Je ovšem třeba rozlišovat oprávněný a neoprávněný růst nákladů.

•

Minimalizace vlivů obslužného dopravního systému na životní prostředí, přičemž je nutno v souladu s mezinárodní metodikou hodnotit minimálně tato kriteria: ¾ hluk, který působí v okolí dopravních cest dopravního systému a možnosti jeho tlumení ¾ vliv na kvalitu ovzduší, tj. množství emisí a imisí produkovaných dopravním systémem podél dopravních cest a celkem v aglomeraci, resp. regionu (pokud lze celkové hodnoty měřit na celém území aglomerace, a to včetně emisí a radiační zátěže z výroby elektřiny) ¾ množství dopravních nehod na jednotku přepravního výkonu a výše škod vyvolaných z jejich likvidace, jednak jdoucích na vrub viníka nehody, jednak evidovaných jako tzv. externality dopravního systému ¾ ztráty vyvolané dopravními kongescemi na komunikacích v jádrovém městě a v aglomeračním pásmu (jde především časové ztráty účastníků provozu, kteří jsou uzavření v kongescích, resp. ve frontách před úzkými místy, ale i vedlejší CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

14


účinky na životní prostředí v místě úzkého hrdla, které jsou vyvolány koncentrací dopravních prostředků na malém prostoru, častým startováním motorů a rozjížděním dopravních prostředků, což vyvolává zvýšení emisí). Problémy s kongescemi se týkají i povrchové kolejové dopravy v centrech měst (příkladem byla situace v Praze po povodni v roce 2002, kdy byla prakticky zastavená silniční doprava. Přesto docházelo ke kongescím v tramvajové dopravě) ¾ narušení obrazu (rázu) krajiny (města) výstavbou dopravních cest v jádrovém městě nebo v aglomeračním pásmu (týká se všech dopravních módů) Objektivní kriteria by měla mít větší váhu než kritéria subjektivní. To platí jen v tom případě, že se jedná o skutečně objektivní kritéria. Většinou jsou totiž tzv. objektivní kriteria stanovena subjektivní metodou (expertní multikriteriální analýza – viz výpočet tzv. externalit - i názor expertů je jen jejich osobní názor, nikoli objektivní údaj). Pokud totiž převáží takto „objektivní“ kriteria dojde k dalšímu přesunu cestujících k IAD. Nebo-li spor o ekologičnost mezi vlakovou a autobusovou dopravou nemá vítěze, ale jen poražené. Přechod k IAD zaručeně není ekologickým řešením.


15


2. Logistický reengineering v dopravní obsluze a multimodalitě integrovaných služeb 2.1 Základní principy reengineeringu multimodální dopravní obsluhy v osobní dopravě s ohledem na typ obsluhovaného území Zavádění pojmů a principů podnikových logistických procesů do osobní dopravy je trendem poměrně novým a tak se většina definic a modelů s příslušnými úpravami přebírá z již ověřených a fungujících logistických zbožových řetězců. To ovšem neplatí paušálně u všech principů, protože osobní doprava má svá specifika. Jako příklad lze uvést, že se lidé nedají skladovat anebo se jen velmi těžko donutí, aby několikrát přestupovali a na přestupu čekali až se kapacita dopravního prostředku naplní ekonomicky výhodným počtem cestujících jedoucích stejným směrem (ani ve zbožové dopravě nelze všechna principy naplňovat – dodávky „just in time“ vylučují čekání na vytížení kapacity dopravního prostředku). Přesto se najde mnoho pravidel, kterých lze bez větších problémů aplikovat do osobní dopravy, protože cílem jsou úspory a rozšíření nabídky služeb zákazníkovi cestujícímu. Jako kdekoliv jinde, tak i v osobní dopravě existuje již fungující systém respektive více samostatných systémů tj. druhů hromadné dopravy, jako například linková autobusová, autobusová městská, vlaková, tramvajová atd. V současné době většinou fungují tyto dopravy vzájemně relativně nezávisle a zákazníci je využívají k cestám do škol, zaměstnání, ke správním řízení či za rekreací a zábavou. Chceme-li z těchto jednotlivých systémů vytvořit jediný efektivně fungující systém dopravní obsluhy, musíme přistoupit k jeho kompletnímu přepracování, a k tomu vede právě logistický reengineering multimodální dopravní obsluhy. Reengineering, neboli zavádění organizačních změn, je jeden z nejdůležitějších nástrojů vedoucích k zefektivňování logistického řetězce a účelnému využití lidských zdrojů a dostupných prostředků. Zavádí jednoduché a účelné vazby do celého systému a je procesem integrace logistického systému a implementace principů systémové integrace. Chceme-li na to pohlížet jako na teorii systémů, je třeba dodat, že u vyspělého logistického systému by změny měly vycházet z jeho samotné podstaty a jít cestou interní integrace. Opakem interní je externí integrace, kde dochází ke zdokonalování systému zvenčí. V oblasti dopravní obsluhy se jedná z větší části o druhý případ. Protože očekáváme vyspělý logistický systém, bude se chovat samostatně jako dynamický, učící se systém. Tento systém se orientuje především na zákazníka, který je hnacím motorem celého reengineeringu. Zákazník je především důvodem tak rozsáhlého procesu změn systému. Je třeba mít stále na mysli skutečnost, že skutečným a konečným zákazníkem je občan a nikoliv vláda, radnice, nebo krajský odbor dopravy. Velice důležitou roli hrají informační technologie se všemi souvisejícími aspekty, a zejména metodikou vývoje informačních systémů. Informační technologie působí jednak jako důvod a jednak jako prostředek dosažení žádoucího reengineeringu všech procesů. Klíčovým faktorem pro racionalizaci a integraci logistických operací v multimodální dopravě osob je urychlený rozvoj a zavádění kompatibilních elektronických jízdních řádů, jejichž databáze by po jednoduchém exportu dat nabídly ucelený přehled o situaci v obsluhované spádové oblasti. Teprve na základě těchto znalostí lze řešit jednotlivé problémy. Podle Friedlaendera lze reengineering rozdělit na přímý a nepřímý reengineering. Přímý reengineering mění především samotný proces přechodu od méně pokročilých k vyspělejším typům logistických řetězců. V našem případě k plynulejšímu a efektivnějšímu využívání 16 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


prostředků hromadné dopravy, jejímž výsledkem je nejen zlepšení vlastní obsluhy, ale i přilákání dalších cestujících-zákazníků a tím i zvýšení ziskovosti celého systému hromadné obsluhy, respektive s nižší potřebou podpory z veřejných zdrojů, logistických výkonů a ke snížení s nimi souvisejících logistických nákladů. Tím se zdůrazňuje kvalifikovanost reakce a využívání znalostí. Nepřímý reengineering je naopak zaměřen na informační technologie, které celý proces podporují, a na jehož fungování a ziskovost působí nepřímo. Sledujeme-li další změny jako vlastní proces a jeho podporu informačními technologiemi, můžeme definovat tři základní směry zaměření reengineeringu: 1. zdokonalení podpory informačních technologií (vyšší spolehlivost, lepší dostupnost, nižší náklady na provoz a údržbu informačních technologií) a vlastního reengineeringu se tak dotýká minimálně. 2. zásadní inovace informačních technologií, které výrazně mění a zefektivňují vlastní systém; do této skupiny lze zařadit například dřívější masové nasazování výpočetní techniky pro podporu a administraci nebo soudobou vlnu zavádění elektronického obchodování. 3. inovace vlastního procesu s přímým dopadem na zvýšení jeho efektivnosti. Cílem implementace prostředků informačních technologií ve druhé a třetí skupině nebývá snaha ušetřit ekonomicky, ale snaha dosáhnout zásadního zvýšení výkonnosti celého systému. Obecné základní znaky logistického reengineeringu lze pak charakterizovat takto: •

reengineering je radikální a důslednou změnou celé koncepce odvozující logistické procesy od zjištěné potřeby zákazníka, jíž se podřizují, ale také úrovní a cenou služeb zákazníkovi; reengineeringem se tedy dosahuje individualizovaného vztahu k zákazníkovi (občanovi) jako řídícímu článku logistického řetězce

•

vzhledem k orientaci na pružné, hospodárné a kvalitní uspokojování zákazníků je nutno logisticky sladit veškeré zdroje a jejich vynakládání, tedy strukturní procesní stránku vývoje poskytovaných dopravních služeb a to staví logistiku do pozice klíčového strategického faktoru

To vede k substituci hmotných toků za toky informací. Ne všechny principy lze použít pro reengineering multimodální dopravní obsluhy. Zákaznicky orientovaný přístup reengineeringu vyžaduje stanovit cílové náklady, cílové termíny a cílové úrovně kvality dopravní obsluhy. Tyto cílové hodnoty je třeba porovnat s největším z konkurentů a tím je v našem případě individuální automobilová doprava. Reengineering pak uvádí do chodu proces dosažení těchto cílových veličin. Z hlediska nákladů se vychází z ceny dopravních služeb, jakožto veličiny vytvořené trhem. Cena se určuje průzkumem trhu, odečte se plánovaný zisk a tak se stanoví přípustné náklady. Náklady se musí snižovat už od začátku plánování služeb. V minulosti uplatňovaná nákladová analýza (a bohužel dosud přežívající zejména u organizací s podílem státu) sleduje přesně obrácenou cestu ve smyslu principu průvodce: sečtou se náklady na všechny činnosti v tvorbě hodnot a součet se ziskovou přirážkou se stane vymáhanou cenou. Reengineering je procesem, jehož správné uplatnění by mělo vést k permanentní reorganizaci logistických řetězců a celého logistického systému dopravní obsluhy. Dnešní programy logistické integrace, čili reengineeringu, trvají přibližně 2 - 3 roky. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

17


Výsledkem logistického reengineeringu jsou řetězce vytvářené jako sladěný, jednotný integrovaný celek, kde: •

odpovědnost za různé úseky a články řetězce se netříští a neponechávají k řízení funkčním oblastem,

•

řízení není možné bez strategického rozhodování,

•

očekávání zákazníků, jejich zvýšená pozornost, se kterou sledují plnění dohod a rozhodují se o přerušení vyžívání služeb

Je třeba připravit a implementovat takové metody vždy s maximální citlivostí, bez přerušení stávajících dopravních procesů a v relativně krátkém časovém období. Při zavádění těchto metod je vhodné opírat se jak o významné zahraniční zkušenosti, tak o znalosti zaměstnanců podniku pře snaze o jejich ztotožnění se záměry reengineeringu (poznámka: příkladem takového postupu byly např. zavádění informačního systému BRAVO na švédských železnicích, kde se výrazně projevil prvek přístupu řízení od zákazníka a vedl při tom ke snížení stavu provozních zaměstnanců SJ až o 1/3, přičemž se však dosáhlo stavu „ztotožnění“ u většiny zbývajících zaměstnanců, což vedlo k úspěšnosti celého projektu). Je potřebné dosáhnout výše uvedených cílů hlubokými změnami v podnikové kultuře, v myšlení a jednání pracovníků. Je nutné tvořit nové procesy nebo alespoň tvůrčím způsobem aplikovat osvědčené postupy: •

vybírat důležité procesy - z pohledu zákazníka

•

rozlišovat procesy důležité a zbytečné nebo dokonce škodlivé, strategické a taktické

•

rozlišovat procesy, které přidávají hodnotu pro zákazníka a ty, které pro zákazníka nemají význam

•

analyzovat rozsah a obtížnost změny, přitom si uvědomit, že téměř všechno lze změřit a ohodnotit

Řídit musíme především čtyři dimenze hodnoty z pohledu zákazníka které jsou pro reengineering dopravní obsluhy rozhodující: •

Cena = Levně

•

Cestující stále bude sledovat objem finančních prostředků, které bude nucen vynakládat na své přemístění.

•

Čas = Rychle, spolehlivě

•

Je třeba stále zkracovat celkovou dobu, za kterou se cestující dostane do cíle své cesty. A to nejen zrychlováním dopravních prostředků, ale zejména návazností jednotlivých druhů dopravy, které cestující využije.

•

Kvalita = Bezvadná (viz kapitola 1.2)

•

Zaměřit se zejména na technické prostředky a jejich bezpečnost, dobře fungující informační systém

•

Služby = na úrovni podle motivu přepravy

•

Zejména půjde o pohodlí nejen v samotných dopravních prostředcích, ale i při odbavování, jednotné tarify a jízdní doklady. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

18


Základní pravidla při zavádění nových logistických řetězců a sjednocování systémů jsou následující: •

Existence a dodržování jasných pravidel

•

Jasné cíle pro každého pracovníka

•

Plánování

•

Orientace na zákazníka

• Používání nezávislých odborníků Projektové fáze procesu reengineeringu: 1. Přípravná fáze 2. Shromažďování faktů 3. Analýza a identifikace oblastí možných zlepšení v důsledku změny procesu 4. Návrh projektu 5. Implementace navržených zlepšení 6. Kreativní zdokonalení procesu

7. Pravidelné audity Každá organizace by měla sledovat a analyzovat ukazatele, aby porozuměla své výkonnosti a identifikovala příležitosti pro zlepšení. Některé ukazatele mohou být používány ke srovnání s konkurencí nebo požadavky trhu. Poté, co jsou nalezeny příčiny špatné výkonnosti, mohou být identifikovány přístupy k jejímu zlepšení. Jestliže byly tyto přístupy aplikovány, ukazatele slouží ke sledování zlepšení a odrážejí pokrok při dosahování cílů a cílových hodnot podniku. Problém multimodality dopravní obsluhy nijak neovlivní výše popsané principy, protože počet využitých druhů dopravy ovlivní pouze rozsah práce. Jednotlivé druhy dopravy v podstatě znamenají různé systémy (možno chápat i jako služby), které se budou slučovat do jednoho fungujícího celku. Cílem stále zůstává spokojenost cestujícího a snižování nákladů na dopravní obslužnost. Základním problémem v ČR je nutnost důsledného reengineeringu u ČD as., kterému se ČD as. zarputile brání. Podobný vliv na tyto principy budou mít i rozdílné typy území, opět to bude mít vliv jen na rozsah práce a velikost databází. Logické je, že velké městské aglomerace budou mít mnohem rozsáhlejší a hustší sítě a bude náročnější jednotlivé druhy dopravy propojit, ale bude se mnohem lepe řešit jejich návaznost než u regionu kde budou například jen dva kapacitní druhy dopravy vytížené pouze při ranní a odpolední špičce. Nerovnoměrnost dopravního proudu Uvedené metody v této kapitole operují se stabilizovaným počtem dopravních jednotek, procházejících dopravní sítí, do kterých jsou transformovány počty cestujících, buď zúčastněných na službě ve veřejném zájmu (objednávka dopravních jednotek pak nemusí splňovat podmínku jejich optimálního využití a jejich optimální kapacity – při tom se bude uplatňovat i rozložení přepravních proudů, a to v závislosti na cestě tam a zpět) nebo zúčastněných na komerční nabídce dopravních služeb. Stabilizaci je možné chápat tak, že jde CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

19


o dopravní proud deterministického charakteru nebo o střední hodnotu stochastického dopravního proudu, kde: •

odchylky od střední hodnoty ovlivňují mez saturace propustnosti sítě nebo dopravního prvku

•

cykličnost opakujících se odchylek od střední hodnoty ovlivňuje míru organizovanosti dopravního proudu.

Z hlediska rozhodovacího procesu řízení dopravního proudu na dopravní síti můžeme dopravní toky vzhledem k odchylkám řídit •

plánovitě, tj. tak kdy každé odchylce od optimálního modelu odpovídá předem dané (obvykle ekonomicky vyhodnocené) rozhodnutí, vedoucí k maximálnímu přiblížení k optimálnímu režimu práce

•

improvizované, tj. takové, kdy řešení situace předem určené není, ale volí se výběr z řady variant obvykle heuristického charakteru.

Je zřejmé, že pro řízení dopravních proudů na dopravních sítích půjde v zásadě o řešení dvou problémů: •

stanovení vhodného normového modelu, který bude respektovat charakter procesu, a bude dostatečně aktuální

•

objektivizace vlastního rozhodovacího procesu v reálném čase.

Pro takovýto rozhodovací proces se jeví nutnost poznat statistické prostředí, ve kterém se toky po dopravních sítích řídí. Jeden z autorů provedl v minulosti řadu analýz, vycházejících z časových řad nejméně o délce 10 roků. Z nich pak bylo možno zobecnit tyto zásady: 1. Pro stanovení stabilizovaného stavu lze použít metody proporcionální sezónnosti 2. Na dopravních proudech lze vysledovat dva základní cykly •

cyklus odchylek od průměrné denní hodnoty za rok v jednotlivých dnech v týdnu, tj. pondělí až neděle

•

cyklus nerovnoměrnosti, který se promítá v průběhu 24 hodin, tedy odchylek hodinových intenzit od denního průměru (denní variace).

Z analýzy je zřejmé, že velikost dopravního proudu je v týdnu i během dne rozložena nerovnoměrně, a že se jen s malými odchylkami cyklicky opakuje. Přitom platí, že denní nerovnoměrnost se opakuje v každém týdnu, a že pro stanovení maximální a minimální odchylky v roce lze s vyloučením extrémů sloučit oba cykly. Pro stanovení ročních maxim a minim lze použít těchto vztahů: K 1 .K 2 Qmin = Q min min 100 a 1 2 K max .K max 100 kde: Qmax je maximální denní hodnota dopravního proudu Qmin je minimální denní hodnota dopravního proudu 1 K min je maximální sezónní koeficient týdenních odchylek od denního průměru 2 K min je minimální sezónní koeficient týdenních odchylek od denního průměru

Qmax = Q


20

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 6 Logistický reengineering v dopravní obsluze, multimodalitě informačních služeb a oběhu vozidel 1 je maximální sezónní koeficient hodinových odchylek od denního průměru K max 2 K max je minimální sezónní koeficient hodinových odchylek od denního průměru.

Pro stanovení koeficientů sezónnosti lze použít řady statistických metod jako modelů kalendářních variací, modelů faktorové analýzy nebo modelu hodnotové výchozí základny. Pro aplikaci analýzy dopravních proudů na reálných dopravních sítích se jeví i vzhledem k dostupným statistickým pramenům, využívat (jak již bylo uvedeno) metodu proporcionální analýzy. Její základní algoritmus je tento: 1o Vysleduje se hodnota dopravního proudu (obvykle v počtu dopravních jednotek nebo dopravních komplexů, avšak stejný algoritmus lze použít i pro přepravní proud např. přepravu v tunách či nakládku) za r roků (optimálně za 10) a) v hodinových průměrech za jednotlivé dny v roce b) v průměrech za jednotlivé dny v týdnu Označíme proměnnou yij , kde i značí pořadové číslo hodiny v průběhu dne, resp. dne v týdnu a j pořadové číslo roku sledovaní časové řady. Údaje upravíme do následující tabulky: i

j

1

∑y

•

2

i

ij

∑y

ij

i

1 2 • ∑ yij i

∑y

ij

i

∑y

týd vypočítají se parciální součty 2o K min

ij

a

j

průměry v řádkách a sloupcích“ yi 0 =

yi 0 =

∑y

∑y

ij

a pomocí nich aritmetické

i

ij

j

j

∑y

ij

i

j

a základní průměr:

y00 =

∑y

0j

j

j

=

∑y

i0

i

i

3o Vypočítají se koeficienty sezónnosti bj pro j = 1, 2, …, 24 resp. pro j = 1, 2, …, 7:


21


bj =

y0 j .100 y00

[ %]

Jsou-li známy skutečnosti, které mohou ovlivnit prognózu a které nevyjadřuje statisticky vysledovaná nerovnoměrnost, je nutné vložené hodnoty aktualizovat. V každém případě je nezbytné tyto hodnoty aplikovat zejména v metodice pro posuzování výkonnosti dopravních sítí, je nutné vzít v úvahu i rizika z nerovnoměrnosti a minimalizovat je možnou predikcí odchylek od zadaných hodnot zejména, jsou-li těmito hodnotami předpokládané průměry. Z praxe je známé, že průběh denní variace v regionu se liší od průběhu v aglomeraci. V regionu je přepravní poptávka soustředěná na cesty do školy a zaměstnání a zpět, tedy s ostrými špičkami. V aglomeraci je poptávka po podstatně větším počtu cest, rozdíl mezi špičkami a poledním sedlem se téměř stírá. Příkladem denní variace přepravní poptávky po VHD v jádrovém městě je následující graf:

8,31 7 ,4

5,85

6,5

6,9

6,4 6,54

5,4 4,77

V HD 3

3,57

4

0 ,8 0 ,92

1,2 1,31

2 1,62

2,26

0,84 0,4

0,2

0,2 0,24

0,2 0,40

0,4 0,64

2

1 ,6

1,76

3

1

IAD

4,2

4,60

4,27

5,22

6,1

6 ,2

6,5

6,9 4,6

5

4 ,50

5,39

6

5,55

7

7,3 7 ,20

8 ,0 2

8

7,94

8

7,6

9

8,29

Denn í variace dopravy v Brně

23-00

22-23

21-22

20-21

19-20

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

09 -10

08-09

07-08

06-07

05-06

04-05

03-04

02-03

01-02

00-01

0

Následující 2 grafy znázorňují denní variace přepravní poptávky po VHD v regionu. Již na první pohled je zřetelný rozdíl mezi variací ve městě a v regionu.


22


Kraj Vysočina V ariace inte nzit ce s tujících bě he m dne ZDA R

ICOM J.Hradec

ICOM Jihlava

ICOM Pelhřimov

22:00-23:00

20:00-21:00

18:00-19:00

16:00-17:00

14:00-15:00

12:00-13:00

10:00-11:00

8:00-9:00

6:00-7:00

4:00-5:00

2:00-3:00

0,20 0,18 0,16 0,14 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0,00 0:00-1:00

počet cestujících/1hod

CONNEX

Kraj Jihomoravský Denní variace dojížďky a vyjížďky do/z Brna dle aktivit cestujících 0,160 0,140 0,120 do centra

0,100

z centra 0,080 0,060 0,040 0,020

23-00

22-23

21-22

20-21

19-20

18-19

17-18

16-17

15-16

14-15

13-14

12-13

11-12

10-11

09-10

08-09

07-08

06-07

05-06

04-05

03-04

02-03

01-02

00-01

0,000

Týdenní variace přepravní poptávky po VHD v jádrových městech a aglomeracích vykazují pokles o volných dnech na cca 50% hodnoty pracovních dnů (odhad – statistika chybí). Pokles v regionu je podstatně vyšší (10% hodnoty všedního dne) Příklad regionální týdenní variace je na následujícím grafu:


23


Kraj Vysočina

počet cestujících

Procentuální týdenní variace cestujících na linkách BUS - data ze strojků 19,75%

20,00% 18,00% 16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00%

19,59%

19,08%

19,09%

19,83%

0,81%

1,85%

7.4.

1.4.

2.4.

3.4.

4.4.

5.4.

6.4.

po

út

st

čt

pá

so

ne

Předcházející grafy zobrazují poptávku po VHD, nikoliv variace automobilové dopravy. Údaje jsou převzaty z detailního průzkumu MHD provedeného BKOMem v Brně a z analýzy 370 000 prodaných jízdenek v kraji Vysočina. Rozdíly v denních a týdenních variacích mezi jádrovým městem a regionem dokladují nesnadnost správného provázání VHD. V každém případě platí, že modely dopravní obsluhy aglomerace nelze přímo aplikovat na podmínky regionu. To samé, snad ještě výrazněji, platí pro aplikaci IDS.

2.2 Předvídání budoucí dopravní poptávky – dopravní modely, dopravní prognóza 2.2.1 Úvod Přeprava zboží není něco, cosi vymýšlejí dopravci, aby měli zakázky. Realita je zcela jiná: Neexistuje životní potřeba (s výjimkou vzduchu), která by v sobě neobsahovala přepravu a tím i dopravu. S globalizací ekonomiky neroste tolik objem přepravovaného zboží, rostou výrazně přepravní vzdálenosti. Na druhou stranu vznik supermarketů a s tím spojený zánik části drobných obchodů typu „zboží všeho druhu“ omezil rozsah potřeby rozvozu v „malém“. Přeprava zboží a lidí a přepravní systémy mají svůj původ ve starověku a logistika „objevená“ v polovině dvacátého stolení není nic nového. Zásobování římských legií byl logistický problém prvního řádu. Rovněž globalizace obchodu není výsadou současnosti. Globální obchodování (i rozmístění zdrojů) znali staré kultury (namátkou: Čína, Foenicie, Řecko, Řím). I aplikace ITS má kořeny ve starověku. Příkladem může být kuličkový taxametr římských nájemních vozů, nebo systémy světelných telegrafů. 2.2.2 Potřeba předvídání přepravní poptávky Logistika potřebuje pro své zavedení a chod znát požadavky zákazníků, ať se jedná o zboží, nebo přepravu osob. Zákazníkem v pravidelní linkové osobní dopravě nemusí být jen sám cestující, ale též zaměstnavatel, který si objedná dovoz zaměstnanců (linková neveřejná doprava), nebo hypermarket, který má zájem o větší počet zákazníků. Požadavky zákazníků nazýváme přepravní poptávkou. Logistika tedy potřebuje znát současnou a budoucí přepravní poptávku. Tato poptávka se skládá z:

•

Zdrojů CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

24


•

Cílů

•

Objemů – počty kusů, váha, objem zboží, počty osob

Logistický řetězec se neobejde bez přepravy zboží a cestujících. Přepravu nelze uskutečnit bez dopravy. K logistickému řešení přepravy je potřebí dopravní cesta a dopravní prostředky (vozidla). Kdyby se po dopravní cestě pohybovala jen vozidla provádějící logistické přepravy, pak by ve většině případů nevnikal žádný problém. Skutečnost je však jiná. I při zcela optimálně (z hlediska zákazníků) provozovaném logistickém systému zbývá značný objem ostatní dopravy v silniční i drážní dopravě. Dalším faktorem je časové rozložení poptávky. S časovým rozložením (denní variace) lze manipulovat jen malé míře, pokud nechceme odradit zákazníky. To znamená, že časové rozložení dopravních proudů nelze rozložit plynule na 24 hodin pro nejlepší využití dopravní cesty. Faktory které nelze ovlivnit:

•

Požadavek na dodávky „Just in time“

•

Technologické procesy – např. letmá (spojitá) betonáž

•

Denní variace osobní dopravy – začátky a konce vyučování a zaměstnání

•

Omezení nákladní dopravy ve městě (v denní době, nebo i všeobecné)

•

Rozvoz rychle zkazitelného, nebo rychle stárnoucího zboží (pečivo, řezané květiny apod.)

Výše uvedené faktory, i při přesunu části přepravy zboží na noční hodiny, vyvolávají denní variaci logistické dopravy. Ostatní doprava (mimo logistické) probíhá podle podobné křivky denní variace. Součet obou denních variací pak dává celkový denní průběh dopravní zátěže komunikační sítě. Je všeobecně vžitým omylem, že se jedná o problém silniční dopravy, který se kolejové dopravy, zejména železniční, netýká. Kapacity kolejové dopravní cesty si nyní blíže všimneme. Omezující faktory jsou následující:

•

Městská povrchová kolejová doprava (tramvaje) je omezována společně využívanými úseky se silniční dopravou, křižovatkami společnými se silniční dopravou, rychlostí průjezdu oblouků o malém poloměru a pomalým průjezdem vyhybek. Všechny omezující faktory nespočívají jen v silniční dopravě. Kolejové křižovatky a odbočení mají jen omezenou propustnost. To platí i pro zcela segregované tratě. Nejlépe se to projevilo v Praze po povodních, kdy při téměř vyloučené silniční dopravě, docházelo ke kongescím tramvajové dopravy

•

Železniční doprava si zatím nedělá příliš problémy s přáními zákazníků, což má za následek trvalý odklon zákazníků od železniční dopravy. Pokud by chtěla plně vyhovět přepravní poptávce, rázem by se setkala s problémem denní variace. V tom okamžiku se stává rozhodujícím faktorem špičková hodinová kapacita (zatím co kapacita za 24h je bezvýznamná). Kapacita drážní dopravní cesty je limitována úzkými hrdly, teoretická kapacita volné trati je mnohem vyšší, než reálná kapacita celé dopravní cesty. Limitujícími body jsou: ¾ Rychlost nejpomalejšího vlaku (přepočtená včetně zastávek) ¾ Rychlost rozpouštění vlaků v místech určení dodávek ¾ Omezení z titulu průjezdů tranzitních nákladních vlaků a mezinárodních osobních vlaků. ¾ Úsek s nepomalejší povolenou rychlostí CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

25


¾ Průjezd rychlejšího, nebo nezastavujícího vlaku vynucuje delší mezeru mezi ostatními vlaky ¾ Délka návěstních úseků je dimenzovaná na nejhůře brzdící vlak. Pro ostatní vlaky, zejména pro taktovou příměstskou dopravu, jsou návěstní úseky příliš dlouhé. Vlivem pevných návěstních úseků zůstávají rozestupy mezi vlaky stejné, bez ohledu na skutečné rychlosti a tím i skutečné zábrzdné vzdálenosti (V husté silniční dopravě se rozestupy mezi vozidly zkracují při klesající rychlosti. Až do limitního poklesu rychlosti tudíž zůstává propustnost silnice zachovaná). Výše uvedená omezení platí pro dvoukolejnou, plně zabezpečenou trať. Kapacita jednokolejné tratě s mechanickým zabezpečením je prakticky zanedbatelná. Teoretici železniční dopravy tvrdí, že problém je řešitelný vhodnou úpravou grafikonu. Mají na mysli přesun nákladní dopravy do nočních hodin (noční skok) a vsunutí osobních vlaků do mezer v grafikonu. Toto řešení ovšem znamená vzdát se v nákladní dopravě části zákazníků včetně logistických center, v osobní dopravě pak (z části) nevyhovět požadavkům základní dopravní obslužnosti. Kapacita (reálná) dopravní cesty se ukazuje limitujícím faktorem logistické dopravy a tím i přepravy. Druhým faktorem je vozový park, jeho složení a vhodnost ve vztahu k poptávce, jeho celková kapacita a technická úroveň. Technickou úrovní myslíme, z hlediska životního prostředí, zejména splnění norem EURO 2 a EURO 3 (popř. EURO 4) v silniční dopravě a nezávislé trakci v železniční dopravě, impulsní (bezodporové) řízení motorů, rekuperace a případně asynchronní motory v elektrické trakci a z hlediska cestujících nízkopodlažní vozidla se správně ergonometricky řešeným prostorem pro cestující. Řešení kvality vozového parku je snadnější, než řešení kapacity dopravní cesty. Kvalita vozového parku je jen otázkou financí bez vazby na urbanizmus, zábor ploch, zásahy do krajiny a další aspekty výstavby dopravních cest. Logistické plánování vyžaduje znalost budoucí poptávky a znalost propustnosti dopravních cest pro logistickou dopravu, tj. pro veškerou dopravu v hledaném časovém úseku a trase. 2.2.3 Modelování dopravy a prognózy Logistika tedy vyžaduje kvalitní dopravní prognózu v kombinaci se stanovením budoucích úzkých míst (uzlů a hran). Ke stanovení úzkých míst slouží dopravní modely, které se zatěžují dle dopravní prognózy. Pro účely dopravního modelování existuje ve světě řada softwarů různé úrovně a komplexnosti. Slouží pro modelování dopravního zatížení, respektive na podporu optimalizace dopravních služeb v definovaných scénářích. Rozdíly mezi těmito softwary jsou nejen v jejich uživatelském komfortu (uživatelský komfort se nesmí zaměňovat za snadnost naplňování daty – čím kvalitnější software tím větší množství potřebných dat) a v množství výstupů, ale i v jejich komplexnosti, metodice postupu a zabudovaných algoritmech, možnosti řešit specifické úlohy. Liší se rozsahem možností měnit vstupní předpoklady ve všech čtyřech základních stupních dopravního modelování, zavedeností na daném území a rozsahu služeb spojených s užíváním a provozováním softwaru. Na příklad soubor programů PTV Vision je ukázkou komplexního řešení dopravního plánování ve třech úrovních podrobnosti od makroskopického, řešícího celé země v jejich územním uspořádání, přes mezoskopické řešící oblasti měst nebo výřezy území, až po mikroskopické řešící detailní plánování modelování a simulování dopravy 26 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


v jednotlivých definovaných výřezech dopravní sítě. Tomu je přizpůsobena komplexní sestava specifických softwarů, které vycházejí ze společné databáze, která je vstupem do poptávkových modelů, dopravních modelů, modelů řízení provozu a modelů simulačních. Propojený soubor programů vytváří integrované řešení pro všechny otázky dopravního plánování a dopravního inženýrství. Software je schopen zpracovávat dopravně plánovací logistické a optimalizační studie většího než regionálního rozsahu stejně jako detailní městská řešení. Softwary PTV VISION mají uplatnění při plnění následujících funkcí:

•

dopravní prognóza

•

řízení dopravy

•

cestovní informace

•

optimalizace dopravních služeb

Producentem softwaru PTV VISION je společnost PTV (Planung Transport Verkehr) AG, Stumpfstrasse 1 – D-76131 Karlsruhe, Německo. V Německu je balík software PTV VISION nejvíce rozšířeným systémem pro dopravní plánování. Tento software zahrnuje zkušenosti více než 300 uživatelů. Počet zahraničních uživatelů neustále narůstá. V ČR jej užívá město Praha (ÚRM, ÚDI), město Brno, je užíván pro MDS, ŘSD a řadu měst a okresů. Z konzultačních firem jej používá od roku 1992 firma CityPlan a od podzimu 2001 firma SUDOP. Se zvyšováním výkonnosti softwaru a integrity řešení jsou nyní sdruženy softwary VISEM a MUULI a VISUM-IT a VISUM-PT do společně pracujícího balíku softwarů. Dalším v ČR rozšířeným softwarem pro modelování dopravy je program AUTO. Autorem tohoto systému je Ing. Miroslav Fuchs z Ústavu dopravního inženýrství Praha. Soubor programů Auto se používá pro dopravně inženýrské výpočty v oblasti prognózy dopravy a zatěžování sítí pozemních komunikací automobilovou dopravou. Sítě jsou popsány uzlovým referenčním systémem. Úseky jsou v tomto systému zadány dvojicí čísel uzlů, které úsek vymezují. Jednotlivé uzly reprezentují obce nebo křižovatky. Charakteristikami jednotlivých úseků je jejich délka a průměrná rychlost vozidel. Zatěžování sítí probíhá na základě algoritmu výpočtu optimálních tras mezi zdroji a cíli. Tento algoritmus vyhledává několik tras pro realizaci přemístění vozidel. pro výpočet vyžívá algoritmu se třemi koeficienty:

•

koeficient maximální přípustné délky druhých tras,

•

koeficient maximální přípustné délky objížděk,

•

koeficient rozdělení vztahů mezi trasy.

U tohoto programu je třeba ocenit jeho cenovou dostupnost a to, že je vyvíjen dlouhodobě jednou osobou. Software se zabývá jen jedním segmentem dopravních řešení ve srovnání s programovým balíkem PTV VISION. Přesnost řešení nedosahuje zdaleka přesnosti softwaru PTV VISION. K nejznámějším programům používaným ve světě (ne u nás) patří: 1) TRIP – MVA Systematica, United Kingdom Tvorba a editace sítě, tvorba křižovatek a křižovatkových pohybů, tvorba cest, kapacitně omezené zatížení, analýza vybraných úseků, analýza matice vybraného území, hledání cest. 2) EMME/2 – INRO Consultants Inc., Kanada CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

27


Systém pro městské a regionální dopravní plánování, zahrnující tvorbu databází, grafický editor, zatěžování dopravních sítí, modelování dopravní poptávky, výpočty matic cest, makra, export a import dat, multimodální řešení, kalibraci a hodnocení. 3) QUESTOR – DHV, Nizozemí Multimodální dopravní model s grafickým editorem obsahuje modul na tvorbu cest a jejich rozdělování a dělbu, rozdílné zatěžování sítí individuální a hromadné dopravy, kompletní jízdní řády a kalibraci . 4) TEDI – TSS, Španělsko Grafický editor dopravních sítí. Hlavní funkcí je snadná tvorba dopravních modelů a jejich kompatibilita s dalšími programy – AIMSUN2 a EMME/2. a další např. CONTRAM/5 (TRRL, MVA Systematica), QRS II (AAJH Associates), MicroTRIMS (W.W. Mann), TrafikPlan (Transearch, Inc), TransPro (Transware Systems). Rozsah potřebných dat uvádíme pro ilustraci celého problému dopravního modelování. Nákup vhodného softwaru, i když není levnou záležitostí, nic neřeší. Naplnění daty a vytvoření modelu je odborně i časově náročná záležitost a ve svém důsledku nákladnější, než pořízení vlastního softwaru. Dopravní modely je ovšem nutné naplnit příslušnými daty. Kvalitní softwary v sobě obsahují mapové podklady, demografické údaje je nutné doplňovat. Má-li se dosáhnou maximální přesnosti, je nutné doplnit dopravní chování obyvatel. Jedná se jednak o cíle pravidelných cest, jednak o osobní preferenci určitého dopravního prostředku. Jediným spolehlivým podkladem pro identifikaci a kvantifikaci cílů cest v osobní dopravě jsou údaje o vyjížďce a dojížďce z celostátního sčítání lidu (census). Tento nesmírně cenný informační zdroj z dotazníků 2001 je konečně dostupný pro celé území republiky (podzim 2004). Je však nutné si uvědomit, že se jedná o soubor dat z dílčího (byť nejvýznamnějšího) spektra účelů cest – cesta do škol a zaměstnání – z celkového objemu mobility obyvatel. Proto je hodnotný pro optimalizaci dopravní obsluhy území hromadnou dopravou (jako veřejné služby), ale je nepostačující pro celkový obraz o mobilitě obyvatelstva. Při řešení regionu (kraje) je žádoucí jít na úroveň obcí a městských čtvrtí, pro modelování města to znamená jít až na úroveň jednotlivých urbanů. Údaje o preferenci určitého dopravního prostředku (včetně chůze) pro ČR chybí (průzkum provedený firmou SOFRES FAKTUM v roce 2001 byl proveden na příliš malém vzorku obyvatel). Programy PTV VISSION obsahují (průběžně aktualizované) údaje německých průzkumů KONTIV. Údaje KONTIV je ovšem nutné částečně upravovat na naše poměry. Bohužel přeprava osob po železnici je velkou neznámou. Chybí údaje o obsazení jednotlivých vlaků po úsecích, i celkové údaje o přepravě cestujících za 24 hodin (pro logistiku bezcenné) nejsou přesné pro celou síť, o jednotlivých tratích nemluvě. Další obdobný průzkum prováděla univerzita v Drážďanech a existuje pod názvem EVA jako součást alternativního programu VISEVA k programu visem PTV VISION. Získávání dat o přepravě zboží má též svá úskalí. Zejména data poskytovaná ČD mají malou vypovídací úroveň, protože do přepravy zboží jsou zahrnuty hmotnosti vagónů jiných dopravců (do 40-ti tun) ložené i prázdné. I o zátěži jednotlivých tratí lze, s úspěchem, pochybovat. Rozsah potřebných dat uvádíme pro ilustraci celého problému dopravního modelování. Nákup vhodného softwaru, i když není levnou záležitostí, nic neřeší. Naplnění daty je odborně i časově náročná záležitost a ve svém důsledku nákladnější, než pořízení vlastního softwaru. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

28


Dopravní modely se vždy plní, v prvním kole, současnými (aktuálními daty). Jedině na současných datech lze model kalibrovat. Zde opět narážíme na nedostatečná data ČD. Teprve následně lze vložit data formující předpoklady dopravní prognózy. Stanovení správné prognózy je náročný a též problematický úkol. Možnost použít expertní, nebo expertně korigovaný odhad, jako nejjednodušší nástroj, nelze doporučit. Důvodem je skutečnost, že všechny expertní odhady, ve vyspělých zemích, se ukázaly jako „podstřelené“ z hlediska celkových výkonů dopravy. Pro velké územní cely (celá ČR) dává spolehlivé výsledky regresní analýza popsaná v DÚ 1, části 1.3, kapitole 4. Zjednodušeně se jedná o aplikaci vývojové řady států (stejného kulturního okruhu), avšak pokročilejších (s vyšší životní úrovní a vyšším HDP na hlavu). Podmínkou je existence delší, resp. starší vývojové řady. Použitelná vývojová řada pro ČR začíná až rokem 1990. Po nalezení shodného bodu na vývojových řadách se vývojová řada pro ČR prodlouží do výhledu překopírováním aplikované vývojové řady, kterou jsme použili jako vzor. Možná výstižnějším názvem, místo „regresní analýza, je „extrapolace vývojové křivky podle známého vzoru (tvaru)“. Řešení je možné provézt graficky i početně. Grafické řešení je snazší a rychlejší, přičemž výsledky jsou pro prognózy postačující. Tato metoda se nazývá „ex ante ČR – ex post EU“. Stanovení prognózy pro menší území je náročnější. Je nutno vzít v úvahu:

•

Trendy přesunů obyvatel v oblasti (město – venkov) a demografický vývoj

•

Předpokládané změny ve složení průmyslu (útlum hutní výroby, nové průmyslové zóny)

•

Změny v komunikační síti

•

Změny ve VHD

•

Změny stupně nezaměstnanosti

•

Terénní podmínky

•

Poloha nákupních center

•

Budoucí rozšíření „teleworkingu“

•

Intenzita budoucí tranzitní dopravy přes modelované území (nákladní i osobní)

•

Změny v silniční i drážní síti

Vybrali jsme jen nejvýznamnější vlivy. Stavit správně prognózu přepravních nároků je, přinejmenším, obtížné. Ovšem tyto trendy pouze zpřesňují celkový trend růstu objemu a výkonu přepravy. Popsané vlivy ovšem významně ovlivňují jednotlivé směry a rozložení přepravního toku mezi jednotlivé druhy dopravy (v horských oblastech nelze předpokládat běžné použití jízdního kola, narozdíl od oblasti Hradce Králové). Někdy zdánlivě významná skutečnost má nepodstatný vliv. Při přesunu obyvatel z jádrového města do příměstských oblastí nesnižuje dopravní zátěž v centru města (vnitřní kordón), výrazně však zvyšuje zátěž vnějšího kordónu. Navíc působí přesun osobní dopravy od VHD k IAD („Ekonomické“ chování vedení měst v oblasti cen pozemků a obecních nájmů, způsobující přesuny obyvatel mimo město, je, ve svých důsledcích, proti zájmům města). Relativně jednoduchý je vztah mezi mobilitou obyvatel a nezaměstnaností, totiž nepřímá úměra. Máme na mysli cestovní aktivitu nezaměstnaných, nikoliv vliv na zaměstnanost. Sledování trendů v EU je velice významné pro dopravní prognózování. Máme na mysli skutečné trendy, nikoliv politické proklamace. Ale, i když se budeme držet politických přání, je nutné je správně interpretovat: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

29


•

Cíl zemí EU: zvýšit podíl nákladní železniční dopravy na přepravních výkonech o 100%

•

Reálný význam cíle: současný podíl železniční dopravy v EU 15 je 14,8%. Cílový stav = podíl železniční dopravy 29,6 % (není započítána námořní kabotáž a vnitrozemská vodní doprava, po zápočtu je podíl železnice pouhých 8%)4

•

Podíl železniční dopravy v ČR je 34%

•

Správná interpretace trendu pro ČR: pokles podílu železniční dopravy na 30 a méně %.

Je známou skutečností, že politické programové cíle se nedařilo plnit ani v „rozvinutém socializmu“. O plnění ve svobodné společnosti lze mít, víc než vážné, pochybnosti. Potom skutečně reálná prognóza musí počítat s poklesem podílu železniční dopravy na cca 20%. Jedná se o pokles podílu, nikoliv o pokles výkonů (při stoupnutí celkových přepravních výkonů o 180% (nejnižší odhad pro rok 2030), stoupne přeprava po železnici o 50% a to při poklesu podílu na přepravě na cca 17%. Příklad jsme uvedli jenom pro ilustraci obtíží při stanovení prognózy, která bude platit déle, než jedno volební období. Přes veškeré obtíže reálného prognózování přepravní poptávky a tou vyvolané dopravy a nákladnost a pracnost dopravních modelů, se jedná o nástroje, bez kterých se logistické plánování a provoz neobejdou. Z dopravních modelů vytvořených na základě prognóz lze odhalit úzká místa dopravní sítě. Bez vyřešení těchto úzkých míst (hrdel, uzlů, hran) nelze počítat s fungující logistickou přepravou. 2.2.4 Nástroje k řešení úzkých hrdel v dopravní síti Nástrojů k řešení problémů je několik, ve většině případů je nutné využít všechny. Jedná se o:

•

Přepravu organizovat na bázi logistiky ve všech případech, kdy je to možné

•

Zvýšením kvality nabídky VHD stimulovat osobní preferenci VHD před IAD

•

Lepším řízením dopravní cesty zvýšit propustnost (i u silniční dopravy)

•

Stavebními úpravami zvýšit propustnost (mimoúrovňové křižovatky, obchvaty, kruhové objezdy, kolejové spojky, elektrizace, modernizace zabezpečovacího zařízení atd.).

•

Novostavbami komunikací (i kolejových tratí) zvýšit celkovou kapacitu dopravních cest

•

Novostavbami mimoúrovňových dopravních systémů (metro, nadzemní dráha, MAGLEV) uvolnit uliční úroveň, platí zejména ve velkých městech.

•

Změnou přístupu k dopravě v klidu

•

V krajním případě zavedením mýtného pro vjezd do určitých zón měst.

Poslední dva nástroje patří mezi nástroje politické s problematickou účinností. V tomto poměrně dlouhém výčtu nástrojů je většina investičního charakteru. Na druhou stranu jde o 4

European Commission - EU ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES - 2003 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

30


uspokojení zákazníka, kterým je, v konečné fázi, vždy občan. Občan je též tím kdo investice hradí, ať formou daní (i nepřímých!), nebo ve vyšších cenách zboží a služeb. Logistická řešení, založená na dopravních modelech a prognózách, určí prioritu opatření i investic. Pořadí investic určené politickým rozhodnutím, učiněným v sebelepší víře, jsou téměř vždy nesprávná. Na tomto místě je třeba připomenout, že dopravní plánování (modely prognózy, priority investic) nemohou být úvahou moudrých (viz. Státní plánovací komise v minulém režimu), ale musí se jednat o výsledky exaktní vědy ověřené praxí. (Příkladem může být dopravní prognóza, podle které měla kapacita dálnice D1 plně postačovat do roku 2030 v provedení 2x2 jízdní pruhy). 2.2.5 Vztah územního plánování k přepravním nárokům S rozvojem společnosti roste potřeba přepravy materiálu (zboží) i lidí. V současné době prakticky neexistuje žádné zboží ani životní potřeba (zatím mimo vzduch) kde by nebyla obsažena přeprava. S lidmi je to podobné. Zaměstnání ani škola nejsou, ve většině případů, v bezprostřední blízkosti (docházkové) bydliště. S globalizací průmyslu a obchodu rostou přepravní vzdálenosti. Totéž se týká volnočasových aktivit obyvatel, i zde rostou přepravní vzdálenosti. Tento pokrok nelze zastavit. Pouze lze lepší organizací dosáhnout zkrácení přepravních vzdáleností, zejména v intravilánu měst. Přeprava se neobejde bez dopravy. A doprava zase bez dopravních cest. Lepší organizací přepravy lze zlepšit vytížení vozidel a tím i snížit dopravní nároky. To se týká zboží, materiálu i lidí. Při chybném rozmístění aktivit v území se, většinou nevratně, zakonzervuje stav ve kterém již nelze přepravu optimalizovat. Nechceme-li bědovat nad nezvladatelnou dopravou, musíme nutnost přepravy vzít na vědomí a uvažovat o přepravou indukované dopravě dřív než se rozhodneme o rozmístění aktivit na základě jiných „vznešených“ kritérií. Představy urbanistů ze 60-tých a 70-tých let představuje následující schéma:


31


zóna průmyslu

zóna oddechu a sportu

CENTRUM ÚŘADY TURISTI

zóna oddechu a sportu

zóna bydlení

Tato „ideální“ představa je poplatná době, kdy pojem průmysl se rovnal těžkému smrdícímu a hlučícímu průmyslu. Příkladem aplikace je v Praze průmyslová oblast na severovýchodě (Vysočany) a zóny bydlení na jihu a jihozápadě (Jižní a Jihozápadní město). To, že takovéto řešení vytváří nezvladatelnou dopravu přes centrum města již autorům uniklo. Situace v Praze měla přeci jenom jeden pozitivní výsledek – urychlila rozhodnutí o stavbě metra. Současná doba přináší nové problémy. Těžký průmysl prožil útlum, počet zaměstnanců klesl na 20%. Ekologické tlaky odstranily většinu negativních vlivů průmyslu. Striktní oddělování průmyslových podniků ztrácí význam. Objevil se však nový fenomén. Tím je rostoucí zájem o bydlení ve vlastní vile se zahradou. Administrativní problémy a vysoké ceny pozemků v intravilánu měst vytlačují zájemce o stavbu rodinných domů mimo hranice měst. Výsledkem je vznik rezidenčních osad „sprawl“ mimo dosah hromadné dopravy. Téměř stejná je situace s umísťováním logistických skladů. Je jasné, že výsledkem je nárůst IAD i nákladní dopravy směřující do města.


32

MDS ČR 802/140/104 - DÚ 6 Logistický reengineering v dopravní obsluze, multimodalitě informačních služeb a oběhu vozidel Praha - současnost

logistická centra a velkosklady hypermarkety sprawl

sprawl

INTRAVILÁN MĚSTA hypermarkety

sprawl

logistická centra a velkosklady

Dalším omylem jsou pokusy odradit majitele os. aut od jejich používání dopravními omezeními prodlužujícími cestu k cíli. Výsledkem není snížení využití aut, ale růst emisí z dopravy na dvoj a více násobek (nejvyšší emise jsou při volnoběhu a akceleraci). Typickým představitelem takovéhoto řešení je „malý smíchovský okruh“, prodlužující v jednom směru cestu k nejžádanějšímu cíli o 1km a zvyšující počet projížděných řízených křižovatek o 3. Dopravní modelování prokázalo, že řešení nemá žádný výrazný pozitivní vliv na plynulost dopravy. Jediným přínosem je snadnější řízení křižovatek. Dopad na životní prostředí je však fatální: Nárůst dopravního výkonu o 13mil. vzkm/rok Roční nárůst spotřeby PHM o 187 000t Roční nárůst emise CO2 o 486 000t Roční nárůst emisí NOx, CHx a sazí v desítkách až stovkách tun Samozřejmě nárůst hlukové zátěže v místech, kde prakticky nelze realizovat sekundární protihluková opatření Dalším „přínosem“ řešení je roční ztráta 3mil. osobohodin Předcházející příklady jsme uvedli pro demonstraci chybných řešení, založených jen na jednostranném pohledu na urbanismus a dopravní problematiku. Shrneme-li výše uvedené, dojdeme k závěru, že kvalitní dopravní řešení významnou CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

33


měrou snižuje externality dopravy. Dále přispívá ke spokojenosti obyvatel tím, že snižuje osobní náklady na dopravu a šetří čas. V zásadě je tedy nutné změnit přístup k územnímu plánování. Pokud budeme nadále připouštět zásadu některých urbanistů, že doprava je něco nežádoucího, co se, když už to musí být, vyřeší samo, pak se nikdy nezbavíme dopravních kolapsů se všemi negativními vlivy včetně hluku. Rovněž se nezastaví růst nákladů na veřejnou hromadnou dopravu. Každý návrh rozmístění aktivit obyvatel je nutné prověřit z hlediska dopravy indukované návrhem. Nástrojem k prověření je dopravní modelování. Dopravní modelování umožňuje exaktně předpovědět přepravní vztahy, které vzniknou bude-li realizován určitý urbanistický záměr. Z přepravních vztahů je možné odvodit dopravní zátěže komunikační sítě. Takto objektivně zjištěné zátěže prověří:

•

Vhodnost rozmístění aktivit

•

Dostatečnost navržené kapacity dopravní sítě (i možné předimenzování sítě)

Předpoklady kvalitního dopravního modelování jsou:

•

Kvalitní software

•

Kvalitní a reálná dopravní prognóza

•

Údaje o aktivitách navrhovaných i stávajících okolních (počty obyvatel jednotlivých urbanů, počty pracovních míst, kapacita nákupních center atd.)

Výsledky dopravního modelování mohou potvrdit urbanistický návrh, nebo jej označit jako nevhodný. Postup by měl odpovídat následujícímu schématu:

Vyhovující návrh

Dopravní analýza návrhu

Zapracovat navržené změny

Přepracovaný návrh

1. návrh

Řešení nevyhovuje přepracovat

Urbanistický návrh

Návrh změny rozmístění aktivit

Konečné řešení


34


Takto navržený přístup k územnímu plánování naráží na odpor některých architektů. Ovšem bez změny přístupu k rozmísťování aktivit nelze očekávat zmírnění dopravní zátěže. Primární chyby způsobující neúměrné přepravní požadavky nelze odstranit logistickými řešeními, jen zmírnit. Reengineering územních plánů by byl namístě.

2.3 Závěr dílčí úlohy 2 Logistika, dopravní modelování a prognózy jsou navzájem provázanými nástroji dopravního plánování. Nabízí se otázka k čemu to všechno má sloužit (dle názoru některých ekologických aktivistů k růstu nežádoucí(!) dopravy). Cíle jsou následující:

•

Zajistit, i v budoucnosti, zásobování obyvatelstva všemi potřebami

•

Zajistit, i v budoucnosti, dopravní obslužnost v osobní dopravě

•

Zajistit všechny (i budoucí) přepravní přání obyvatel

•

Snížit přepravní časy

•

Zkrátit přepravní vzdálenosti (má kladný vliv na životní prostředí)

•

Odstranit dopravní kongesce (i v kolejové dopravě) (má kladný vliv na životní prostředí – běžící motor stojícího vozidla silničního vozidla i drážního produkuje škodliviny)

Jedná se evidentně o důležité cíle, bez jejichž splnění si nelze představit moderní společnost. Nejde o žádné samoúčelné cíle, jen a jen o plnění práv občanů (právo na volný pohyb, právo na životní potřeby, právo na lékařskou pomoc, atd.). Úkolem státu není znepříjemňovat život občanů (zakladatelů a tvůrců státu), ale plnit jejich požadavky a práva. Reengineering je nástrojem pro: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

35


•

Ekonomické zefektivnění systému dopravní obsluhy

•

Lepší uspokojování přepravních potřeb občanů

Čisté použití nástrojů reengineeringu nebere v úvahu politické proklamace, věčné pravdy a laické názory ekologických aktivistů. Ve své podstatě to ani není možné, protože reengineering by se zcela minul účinkem. Než se přistoupí k reengineeringu, je nutné si ujasnit, jakého má být dosaženo cíle. Vytyčování jiných cílů, než je uspokojování potřeb občanů je scestné. V této souvislosti je potřebou i přijatelná životní úroveň, ta souvisí, mimo jiné, s daňovou zátěží. Jinými slovy potřebou občanů je i nenákladný systém.


36


3. Vliv optimální logistické obsluhy na vytváření pracovních příležitostí a mobilitu pracovních sil 3.1 Úvod Dopravní obsluha jak v přepravě osob, tak i v přepravě zboží má jednoznačný vliv jak na rozvoj zaměstnanosti ve sledovaném regionu, tak i na úroveň podnikání. Není třeba zdůrazňovat, že podstatným parametrem je kvalita dopravní sítě, zejména silniční. Synergické účinky dálnic a rychlostních komunikací jsou všeobecně známé (zprovoznění koridorových tratí zatím takovéto účinky nemá a zřejmě ani mít nebude, doba synergických účinků železnice skončila minimálně před 50 lety). Z toho plyne, že bez kvalitní silniční sítě nelze ani logistickými postupy dosáhnou uspokojivého stavu. Průběžné úpravy systému dopravní obsluhy odstraňující problémy dojížďky do zaměstnání tak, aby nevznikaly příčiny nezaměstnanosti na straně VHD, odpovídají pojmu reengineering, nebo-li průběžné optimalizaci systému dopravní obslužnosti. Obecně vzato „optimalizace dopravní obslužnosti“ a „reengineering dopravní obslužnosti“ jsou pojmy označující stejnou činnost. V námi sledovaném případě se jedná o „zákaznicky orientovaný reengineering“, kde zákazníkem se rozumí zaměstnanec, resp. potenciální zaměstnanec. Nepříznivý vývoj nezaměstnanosti u nás nabádá k vyhledávání příčin a jejich odstraňování. Příčina nedostatku pracovních míst může ležet i v oblasti zásobování podniků i obyvatel, tedy v oblasti nákladní dopravy.

3.2 Vliv kvality dopravní obsluhy veřejnou osobní dopravou I v oblastech s vysokou nezaměstnaností se stává, že podnik má potíže při náboru nových zaměstnanců, po případě vůbec není schopen naplnit potřebný stav zaměstnanců. Pominemeli příliš nízkou nabízenou mzdu jako možnou příčinu, nebo úplnou absencí lidí potřebné kvalifikace, pak příčinou je špatná dostupnost. Pod pojmem špatná dostupnost je třeba vidět následující příčiny:

•

Zcela neexistuje spojení VHD

•

Celková doba cesty „ode dveří ke dveřím“ trvá příliš dlouho

•

Cesta vlivem počtu přestupů se stává nespolehlivou

•

Výše ceny za denní dojížďku není přijatelná

•

Docházková vzdálenost k zastávce od které odjíždí (přijíždí) potřebný spoj je příliš veliká

Jelikož se řešený úkol týká veřejné hromadné dopravy není důvod se zabývat šestou příčinou, kterou je absence parkoviště. Tato příčina je též podstatná, ale její odstranění může být v možnostech podnikatele a nevztahuje se na veřejnou dopravu. Budeme věnovat rozboru výše uvedených příčin ležících na straně VHD. 3.2.1 Zcela neexistuje spojení VHD Je pochopitelné, že není-li spojení není možné dojíždět do zaměstnání. Může se zdát, že se jedná o případ dojíždění z větší vzdálenosti, nebo o podnik ležící mimo spádová centra. I CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

37


když se může jednat o takovýto případ, daleko častější je absence spojení na 2. směnu, nebo o zaměstnání s pracovní dobou o víkendech. Pojmem neexistence spojení ještě neznamená, že z požadovaného do požadovaného místa není žádné spojení, stačí aby nevyhovovala časová poloha spoje (zejména pozdní příjezd). Argument, že řešením je individuální posun pracovní doby zaměstnance, platí pro výrobní podniky jen omezeně, u směnného provozu je individuální posun pracovní doby zcela vyloučený. Druhým argumentem, používaným hlavně pracovníky ČD as. je možnost posunu pracovní doby celého podniku. Tento argument by platil jen případě, že všichni zaměstnanci dojíždějí z jednoho směru po železnici, což je zcela atypický případ, který v praxi nenastává. Chyba leží na straně objednatele dopravní obsluhy, který nereagoval na vzniklou přepravní poptávku, případně na tvrdošíjné odmítání dopravce upravit příslušně jízdní řád (ČD as.). Je-li známá příčina (chyba), pak už odstranění by nemělo být problematické. Příslušná úprava časových poloh spojů v kombinaci s doplněním spojů odstraní příčinu. 3.2.2 Celková doba cesty „ode dveří ke dveřím“ trvá příliš dlouho Co obnáší pojem „příliš dlouho“ a jakou hodnotu má cestou ztracený čas, má historický vývoj. Na území ČR se v padesátých letech považovala cesta trvající 2 hodiny (bráno ode dveří ke dveřím) za přijatelnou a kdo by nechtěl podmínky akceptovat byl označen za „individuum práce se štítící“ a trestně stíhán. Vycházelo se z premisy, že jen čas strávený prací má hodnotu a práce je životním štěstím, kterému nutno obětovat „bezcenný“ osobní čas. S určitým zmírněním situace trvala až do konce „vyspělého socializmu“. Současný občan (dle průzkumů provedených CDV) je ochoten akceptovat maximálně 1 hodinu, delší čas jen v případech mimořádně dobře placeného zaměstnání (z uvedeného průzkumu též vyplývá větší ochota městského a příměstského obyvatelstva akceptovat delší cestu s více přestupy, než venkovského). Chyba může spočívat v příliš velké vzdálenosti cíle cesty, pak řešení neexistuje. Daleko častější příčina spočívá v neprovázanosti spojů, popř. ve vedení linek oklikou. Takováto chyba je odstranitelná a většině případů úprava jízdních řádů, případně změna linkového vedení nevyžaduje zvýšené náklady. Jinou, bohužel častější příčinou je nespolehlivost spojení, která si vynucuje použít dřívější spoj, čímž se doba mezi odchodem z domova a zahájením práce neúměrně prodlužuje (problému spolehlivost je věnována následující kapitola.). Náprava je tedy stejná jako v bodě 3.2.1. 3.2.3 Cesta vlivem nedodržení jízdních řádů, zejména v místech přestupů se stává nespolehlivou Zaměstnanec musí mít jistotu, že do zaměstnání dorazí včas (v případě jediného spoje, že dorazí vůbec!) a že se ze zaměstnání vrátí domů. Maximálně je snad možné akceptovat jeden případ selhání do roka. I když zmeškání začátku pracovní doby, respektive vynechání směny z tohoto důvovodu je kvalifikováno jako zákonem omlouvaná překážka na straně zaměstnance, znamená ztrátu mzdy zaměstnance a další ztrátu na straně zaměstnavatele. Současná legislativa neumožňuje tyto ztráty vymáhat na dopravci (zejména ne ze strany zaměstnavatele). Protože vyhlídka na legislativní změnu kombinovanou s rychlou a bezproblémovou vymahatelností je nereálná, je nutné hledat cestu v lepší organizaci dopravní obsluhy. Zcela zákonitě se nabízí možnost nespolehlivé dopravce ze systému vyřazovat. Jelikož pro mnoho dopravců je závazek veřejné služby a úhrada ztráty otázka přežití, měla by CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

38


hrozba vyřazení vést k vnitřnímu reengineeringu u dopravců. Výsledkem reengineeringu by pak mělo markantní zvýšení spolehlivosti. Pro mnohé dopravce je hrozba a její naplňování jediným způsobem, jak je donutit k potřebné činnosti. V autobusové dopravě spolehlivost spojů nemusí ležet na straně dopravce, může se jednat o nespolehlivost dopravní sítě (nahodilé, či opakované kongesce). Takovéto případy jsou řešitelné je stavebními úpravami. 3.2.4 Výše ceny za denní dojížďku není přijatelná Může se stát, že cena za denní dojíždění je příliš vysoká v poměru k nabízené mzdě. Potíž může spočívat v příliš velké vzdálenosti a v příliš nízké nabízené mzdě. Tato varianta nemá řešení. Daleko se zpravidla dojíždí za atraktivní mzdou. Ale důvod může být i jiný:

•

Trasa po které je vedená linka je výrazně delší než přímá trasa

•

Spojení je možné jen s přestupy a cestující je cenově „trestán“ za každý přestup

První případ je řešitelný vedením dalšího spoje (linky) přímým směrem. To nemusí být ekonomicky únosné což znamená, že řešení není. Druhý případ (trest za přestupy) vyžaduje výklad. Na následující tabulce a grafu jsou průběhy tarifních křivek (tarifní pásma a ceny): km

BUS 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36

ČD 4 6 8 10 10 12 14 14 16 18 18 20 20 20 24 24 24 24

ČD - Z 10 10 10 16 16 22 22 28 28 28 34 34 40 40 40 46 46 52

7 7 7 11 11 16 16 20 20 20 24 24 28 28 28 32 32 36

Průběh tarifních křivek 60

Kč

50 40

BUS

30

ČD

20

ČD - Z

10 0 2

4

6

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 km


39


Z tabulky a gafu je vidět výrazný pokles ceny jízdného na 1 km se vzdáleností. To má za následek vyšší cenu při trase s přestupy. Dalším fenoménem je „zákaznické jízdné = Z-karta“ u ČD as., která sice představuje nižší jízdné, ale též jedorázovou investici do koupě karty (cenové údaje se vztahují k roku 2003). Důsledek je následující:

km/Kč

BUS 8/10

km/Kč

8/10

km/Kč

8/10

km/Kč

36/24

Porovnání cen s přstupy a bez přestupů Přestup BUS - vlak - BUS vlak Z BUS MHD 20/20 1 8/10 0 Přestup BUS - vlak - MHD 24/24 1 0 4/10 Přestup BUS - BUS - MHD 0 0 24/20 4/10 Přímá cesta linkovým autobusem 0 0 0 0

celkem 36km/41Kč 36km/45Kč 36km/40Kč 36km/24Kč

Jízdné ČD as. je uvažováno „zákaznícké“, cena „Z-karty“ je zohledněna připočítáním 1 Kč k jízdnému, pro jízdné MHD je použita cena platná v Jihlavě. Lze namítnout, že jízdné MHD lze snížit nákupem časové jízdenky. Toto snížení ceny není tak výrazné, jak by se zdálo. Při 21 pracovních dnech v měsíci a běžné ceně měsíční jízdenky dojde k snížení ceny jedné cesty na cca 5 Kč. V příkladu je uvedena poměrně krátká cesta denního dojíždšní – 36km. I tak měsíční výdaj při dvou přestupech 1680 Kč (21x2x40) nemusí být přijatelný (mimo jiné tento příklad dokumentuje, že řešení dopravní obslužnosti „navážením cestujících na vlak“ je zcestné bez změny tarifní politiky). K odstranění cenového znevýhodnění je nutné:

•

Srovnat ceny jízdného linkových autobusů a ČD as. (na úroveň linkových autobusů)

•

Prosadit vzájemné uznávání jízdenek (variantně odstranit degresi tarifních křivek = jednotná cena za 1 km bez ohledu na projetou vzdálenost. Kroky vedoucí k odstranění „trestu za přestup“ jsou kroky k zavedení IDS. Nápravou je reengineering dopravní obsluhy, nebo-li zavedení IDS. 3.2.5 Docházková vzdálenost k zastávce od které odjíždí (přijíždí) potřebný spoj je příliš veliká Docházková vzdálenost 3 a více km v zimě a špatného počasí nemusí být přijatelná. Je lhostejné, zda se jedná o přímou docházku, či docházku k zastávce VHD, nebo docházku od zastávky k cíli cesty. Příčnou může být úplná absence spoje, absence zastávky na počátku, nebo v cíli cesty, případně požadovaná linka nevede přes vhodnou zastávku. Absence spoje je probrána v bodě 3.2.1. Zřízení zastávky by neměl být problém. Odstranění poslední příčiny nemusí být reálné. Je třeba mít na mysli,že řešení přivedení linky ke vhodné zastávce může mít za následek nepřijatelné prodloužení (a zvýšení ceny jízdného) pro jinou skupinu cestujících, a tu poškodit. Proto je namístě zvažovat zda násilné řešení nebude kontraproduktivní. Zásada řešení problémů musí vycházet z přiměřeného uspokojování přepravních potřeb jedince, ne však na úkor jiných. Takovýto přístup k zásahům do systému dopravní obsluhy nazýváme zákaznicky zaměřený reengineering. 3.2.6 Obecné závěry k vlivům kvality VHD na zaměstnanost CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

40


Změnu rozložení (polohy) míst zaměstnání, tak aby vyhovovala stávajícímu systému dopravní obslužnosti nelze, z mnoha důvodů, realizovat. Změnou organizace dopravní obsluhy, nebo-li zákaznicky orientovaným reengineeringem dopravní obsluhy, lze zlepšit možnosti dojížďky do zaměstnání. Důsledně aplikovaný zákaznicky orientovaný reengineering má pozitivní vliv na zaměstnanost v regionu.

3.3 Vliv kvality uspokojování přepravní poptávky nákladní dopravou Mezi práva občanů patří i to, že základní životní potřeby si má možnost občan opatřit v blízkém okolí svého bydliště, tj. v docházkové vzdálenosti. Pro nákupy zboží širšího sortimentu, který nepatří do základních životních potřeb, je právem občanů mít k dispozici dopravní systém, jímž může dosáhnout obchodního centra. Tento požadavek není definován v základní dopravní obslužnosti, je však součástí definice práv svobod občanů. Zejména v řidčeji osídlených regionech by mělo být v zájmu státu zajistit funkci konečného článku obchodu i malého a středního podnikání, neboť v opačném případě by mohlo docházet:

•

k růstu nezaměstnanosti (při nefunkčnosti vstupu a výstupu materiálů a zboží pro funkci malého a středního podnikání)

•

k odlivu pracovní síly mimo region, což klade nároky na dopravní obslužnost v oblasti dopravy do zaměstnání

•

k odlivu obyvatel z regionu do míst, kde je dostupnější zásobování a větší množství pracovních příležitostí

Aby nedocházelo k výše uvedeným nepříznivým vlivům je nutné se starat o potřeby podnikatelů a občanů i v oblasti zásobování. K zajištění těchto potřeb je třeba zbožovou obsluhu území chápat jako integrovaný logistický systém, do něhož náležejí doprava zboží a materiálů, třídění zásilek a provozování vnitřního systému dopravy, obsluha skladů a obchodní sítě, dopravní obsluha malých a středních podniků jak na straně vstupu materiálů a surovin, tak na straně výstupu produkce. Výběr druhu dopravy v obslužném zbožového dopravním systému závisí především na:

•

afinitě zásilky, resp. zboží

•

druhu a kvalitě charakteristice zásilky a její přepravní vlastnosti

•

administrativních omezeních, vyvolaných ochránci životního prostředí

Afinitě zásilky odpovídá vždy charakteristika kvality přepravy, takže se vytváří vždy párový ukazatel afinity a kvalita přepravy: 1. afinita: definování místa vzniku a zániku přepravy

kvalita přepravy: stanovení optimální dopravní cesty, včetně míst pro změnu druhu dopravy, při použití multimodálního přepravního systému (optimalizuje se pomocí síťové analýzy na základě optimalizačních kritérií - minimalizace nákladů na přemístění, dodržení časového limitu a nepřekročení propustnosti na žádném prvku dopravní sítě) 2. afinita: definování velikosti zásilky co do rozměrů a hmotnosti

kvalita: výběr vhodného typu a) dopravního prostředku pro jednotlivou zásilku CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

41


b) dopravního prostředku pro přepravní komplet (složený ze shromážděných přepravních elementů); 3. afinita: potřeba rychlosti dodání dané např. možnou zkazitelností, termíny předání zásilky v obchodním styku. V moderním maloobchodě se minimalizují skladové plochy, což vyžaduje zásobování typu Just in Time.

kvalita: výpočet optimální přepravní rychlosti (měřeno v režimu ode dveří ke dveřím) porovnáním nákladů (zvyšováním rychlosti náklady rostou) a ztrát (zvyšováním rychlosti ztráty klesají, např. vázanost kapitálových nákladů na logistické zásoby) 4. afinita: potřeba spolehlivosti, např. při dodávkách zásilek v režimu Just in Time, obnově zásob jednotlivých položek skladů automaticky řízených v optimalizovaném systému kvalita: výpočet optimálního intervalu mezi dodávkami a maximální přípustné časové odchylky od stanovené doby dodání porovnáním nákladů a ztrát 5. afinita: odolnost zásilky proti vlivům technologie dopravy, kterou ovlivňují jednak vlastnosti samotného zboží, jako je tuhost, křehkost, sypkost, viskosita apod., jednak vlastnosti přepravního obalu

kvalita: výběr vhodné dopravní i přepravní (manipulační) technologie 6. afinita: potřeba dalších služeb, např. celní odbavení, manipulace při změně druhu dopravy nebo při nakládce a vykládce

kvalita: systémové poskytování požadovaných služeb. V prvním kroku na základě porovnání párových ukazatelů lze provést optimální výběr dopravního prostředku. Ve druhém kroku se pak ověří kvalita dopravní infrastruktury (co do její konstrukce z hlediska norem zatížení, oblouků, křížení s jiným druhem dopravy nebo s dopravními cestami atd.). Třetím krokem je pak ověření ekologických a administrativních opatření na vybraných dopravních trasách, např. z hlediska norem hlučnosti, norem emisí, ale i dalších omezení, jako je zákaz dopravní obsluhy určitými typy dopravních prostředků v určitou denní nebo noční dobu. Nedostatky ve zbožovém zásobování mají negativní vliv na zaměstnanost. Zavedení logistických postupů v přepravě zboží, zákaznicky orientovaný reengineering, je nástrojem ke zlepšení situace.

3.4 Závěr dílčí úlohy 3 Nedostatky v dopravní obsluze VHD a zbožovým zásobováním mají v dané oblasti, či regionu negativní vliv na zaměstnanost. Může se jednat o špatnou až žádnou dostupnost potencionálního zaměstnání, problémy v podnikání (zejména drobném), nebo špatné zásobování životními i ostatními potřebami. Negativní dopady nejsou jen v oblasti zaměstnanosti, negativním dopadem je i nízká spokojenost obyvatel. K odstranění nestačí zvýšení státní dotace (částky na úhradu prokazatelné ztráty) do dopravní obslužnosti. Správným řešením je aplikace zákaznicky orientovaného reengineeringu. Je nutné připomenout, že sjednocení tarifů dopravců uvnitř dopravních 42 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


módů i mezi módy a vzájemné uznávání jízdenek jsou nutnou podmínkou. Správná aplikace reengineeringu je schopná přinést výsledky i bez zvýšení nákladů. Ve veřejné osobní dopravě nejsou s aplikacemi problémy, VHD není v oblasti ZDO a ODO samofinancovatelná. Proto je možné vynucení příslušných kroků ze strany veřejné správy = objednatelů dopravy. V principu platí spojité nádoby. Úspora nákladů na dopravní obsluhu = zvýšení nákladů na sociální podporu. Nebo-li zákaznicky orientovaný reengineering systému dopravní obslužnosti je schopný přinést snížení výdajů v jiné kapitole SR než je doprava. V přepravě materiálů a zboží je situace jiná. Neexistují a nelze předpokládat, že by v budoucnu existovaly, dotační tituly na provoz nákladní dopravy. Veřejná správa může jen iniciovat vhodné postupy, případně stimulovat vznik logistických skladů úpravou územních plánů, nebo zlepšením komunikační sítě. Ve veřejné osobní dopravě reengineering, aby byl účinný, vyžaduje zavedení základních prvků IDS do regionální dopravy (sjednocené tarify, vzájemné uznávání jízdenek = odstranění trestu za přestup). Proto je omylem uvažovat o IDS jen v rozsahu aglomerace.


43


4. Architektura obsluhy

logistického

modelu

dopravní

Logistická obsluha území z pohledu přepravy osob nabývá v logistice několika podob, zejména v souvislosti s typem obsluhovaného území. Typy obsluhovaných území byly již podrobněji popsány v úvodu, přesto je pro úplnost jen stručně zopakujme: První je logistická obsluha regionů, vymezených spádovým územím k nějakému centru (hospodářskému, administrativnímu, sídelnímu atd.), případně území bez výrazně definovaného centra, kde je však udržováno spojení mezi obcemi a sídlištními útvary. Dalším typem je území velkých měst, které se vyznačuje řadou dopravních omezení z důvodů průjezdnosti městských komunikací, hustoty zástavby a z důvodů ekologických. A konečně v nemalé míře se vyskytuje třetí typ území, který označujeme jako aglomerace, který bychom mohli označit za mezistupeň mezi regionem a městem, tj. má silné jádrové centrum, k němuž jsou hospodářsky nebo sociálně vázány okolní obce a sídliště jako satelity, nedosahuje však plošných rozměrů regionu a obsluha nese určitá specifika obou předchozích typů. Aglomerace jsou objektivním výsledkem vývoje osídlení. Proces urbanizace, tj. zvětšování počtu obyvatel bydlících ve městech a okruhu lidí, kteří žijí městským způsobem života, vedlo k vytvoření struktury měst, která jsou charakterizována různou velikostí i různým funkčním významem. Přitom zejména velkoměsta a metropole jsou vnitřně a územně členěna. To znamená, že i když město tvoří jeden celek, je vnitřně strukturováno a pro jeho řízení a rozvoj jsou nezbytné informace v podrobném územním členění. Obecně je územní struktura těchto měst charakterizována jako střed města – centrum (s vysokou hustotou osídlení a kontinuitou zástavby), předměstí (které je v převážné míře chápáno jako městské čtvrti uvnitř správních hranic města, avšak na okraji souvisle zastavěných ploch) a satelitní přívěsky. O vhodnosti, resp. nevhodnosti satelitů (v domácím názvosloví sídliště) již byla řeč. Proces urbanizace se však netýká jen centra města a jeho předměstí. Urbanizace vycházející z velkoměsta prostupuje celým zájmovým územím a neustále rozšiřuje jeho okruh. Bezprostřední zázemí velkoměsta, v němž jsou vazby na město nejužší, tvoří spolu s velkoměstem metropolitní oblast. Širší zázemí velkoměsta, kde jsou vazby na metropoli sice významné, ale méně intenzivní, než v jejím bezprostředním zázemí, pak spolu s metropolí a metropolitní oblastí tvoří celou městskou aglomeraci. S ohledem na náplň řešení výzkumného projektu, bude předloženo řešení architektury logistického modelu obsluhy pro územní typ aglomerace a bude upozorněno na výrazné odchylky dalších typů. Pro aglomerace je nutné vytvořit individuální fyzickou i organizační architekturu a v obsluze brát v úvahu i prolínání osobní a nákladní přepravy. Pod pojmem fyzická architektura logistického systému budeme rozumět soubor technických prostředků stabilního i mobilního charakteru a zařízení, hierarchicky uspořádaných, jimiž se provádí logistická obsluha ve vztahu k vnitřní aglomeraci i ve vnějších vztazích aglomerace s širším ekonomickým okolím. Organizační architektura představuje integrovaný řídící systém a jeho výstavbu v hierarchickém uspořádání při respektování vertikálních a horizontálních vazeb. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

44


4.1 Teorie fyzické architektury logistického dopravního systému městských aglomerací a regionů I když bude fyzická architektura zaměřena na systém obsluhy v oblasti přepravy osob, a to převážně v režimu dopravních funkcí definovaných zákony (111/1994 Sb. ve znění pozdějších předpisů a 266/1994Sb. ve znění pozdějších předpisů) jako základní, případně ostatní dopravní obslužnost, musí fyzická architektura brát v úvahu fakt, že jak v silniční tak i v kolejové dopravě se dopravní obsluha realizuje na infrastruktuře společné pro přepravu osob veřejnou dopravou, pro přepravu zboží veřejnou dopravou i dopravou na vlastní účet a konečně i pro individuální automobilovou dopravu (IAD). Fyzická architektura logistického dopravního systému obsahuje vždy tři základní části: 1. Vlastní dopravní systém, jímž se provádí samotné fyzické přemístění osob na základě stanovené technologie a organizace dopravy. 2. Informační systém, který má část vnitřní, sloužící pro řízení pohybu dopravních jednotek nebo kompletů po vymezené dopravní síti a vnější, sloužící pro informování klientů systému. 3. Doplňkové služby, většinou komerčního provozu, které zabezpečují odbavení cestujících, zajištění bezpečnosti při dopravním výkonu, při změně druhu dopravy nebo dopravního prostředku a další. Výstavba dopravního systému je do značné míry závislá na existujících dopravních sítích, popř. na výši finančních prostředků, které je možné investovat do rozšíření sítě. V dalším budou uvedeny obecné principy, které mohou být podle místních podmínek modifikovány, a to podle základních logistických technologií, vztahujících se k obsluze měst, městských aglomerací a regionů. Pro implementaci technologie integrovaných dopravních systémů platí tyto zásady architektury systému:

•

Provede se výběr vhodných dopravních cest z hierarchicky uspořádané dopravní sítě v řešeném území a zjistí se jejich technické parametry, ve vztahu k reálnosti technologie navrhované dopravy a celkového zatížení komunikací při smíšeném provozu (ideálním, ve středních a menších městech však málo dostupným stavem je existence segregovaného páteřního dopravního systému)

•

Stanoví se nosný (páteřní) druh dopravy, který je schopen zajistit podmínku hromadnosti veřejné dopravy; obvykle to bývá kolejová doprava (metro, povrchová kolejová doprava tramvajového typu, v regionech pak železniční doprava s vhodným typem jízdního řádu, trolejbusová doprava (výběr nosného systému musí vyhovovat kriteriím kapacitním, kvalitativním – v závislosti na délce přepravní cesty, resp. délky doby přepravy a kriteriím vlivu na životní prostředí). V praxi se bude jednat spíše o kombinaci dvou systémů.

•

Na základě provedeného průzkumu se stanoví doplňkový dopravní systém, který zabezpečuje svoz a rozvoz cestujících mezi páteřním systémem a místem bydliště resp. místem cíle cesty (školou, pracovištěm atd.) Doplňkový systém nezajišťuje jenom svoz a rozvoz, jeho hlavním úkolem je vykrýt mezery v páteřním systému. Při návrhu doplňkového systému je třeba vzít v úvahu fakt, že žádná „navážecí“ trasa nesmí být vedena proti požadovanému směru cesty. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

45


Výběr vhodného páteřního systému nelze zjednodušit na konstatování, že kolejová doprava je ekologická, proto to bude kolejová doprava. Z pražského pohledu je každý směr natolik žádaný, že není nutné uvažovat o nasazení nadbytečné kapacity. To však je výjimečný stav, který pro většinu regionů neplatí. Všechny dopravní systémy jsou omezeny zdola i shora (viz. kapitola 1.2). Posouzení těchto omezení je zásadní při návrhu páteřních systémů. Tato omezení mají důsledky ekonomické i ekologické. Většinou se uvažuje jen omezení shora, na omezení zdola se často zapomíná. Podmínku pro správné posouzení kapacitních omezení je znalost přepravní poptávky současné i budoucí (po provedení reorganizace a zavedení páteřního systému). Tato omezení vyžadují podrobnější výklad ve všech aspektech pro v úvahu přicházející dopravní systémy. 4.1.1 Železniční doprava Současné vytížení vlaků osobní dopravy je nízké takže na jednoho cestujícího se převáží 2000kg mrtvé váhy (statistika ČD as.). Je jasné, že takovýto provoz není ekonomický, ale ani ekologický. Z toho vyplývá, že při poptávce nižší než 200 osob/spoj není železniční doprava vhodná (dle názoru pracovníků ČD as., dle názoru autorů je limit 100 osob/spoj). Tomuto parametru většinou vyhovuje přepravní špička, sedlo nikoliv. Ovšem páteřní systém, který není v provozu celodenně není žádným páteřním systémem. Možnost taktové dopravy je zcela vyloučená. I omezení shora se může projevit, zejména na jednokolejných tratích. Nejde ani o nedostatečnou kapacitu jednotlivých spojů, ale poptávku po taktové dopravě s vyhovujícím taktem nelze realizovat (např. Žďár na Sázavou – Nové Město nad Sázavou). Oba případy si vynucují smíšený páteřní systém (autobus + vlak), kdy oba systémy se doplňují ve stejné(!) trase. Čili souběh může být i žádoucí. 4.1.2 Tramvajová doprava I tramvajová doprava může narazit v řídce osídlených částech aglomerace na omezení zdola. Ve své podstatě se jedná o stejné omezení, jako u železniční dopravy. K omezení shora dochází častěji. Vysoká přepravní poptávka v centru města znemožňuje další zatížení z regionu. Mimo kapacitní omezení je omezením i nízká rychlost a určitá nepohodlnost. Proto nelze doporučit prodlužování tramvajových linek hluboko do regionu. 4.1.3 Metro Vzhledem k investiční nákladnosti se metro nestaví v místech nedostatečnou přepravní poptávkou. Omezení zdola platí, ale v praxi je vždy respektováno. Omezení shora není vždy respektováno. Úvahy o metru trasa A jako páteřním systému pro dopravu z Kladna a z letiště nerespektují právě toto omezení. 4.1.4 Veřejná silniční doprava Omezení zdola lze řešit nasazením menších vozidel. Je-li poptávka alespoň 8 osob, není důvod uvažovat o omezení zdola. Je pochopitelné, že při nízké přepravní poptávce není možné uvažovat o páteřních systémech. Omezení shora se spíše týká kapacity komunikační sítě, než samotného systému. 4.1.5 Shrnutí problémů s kapacitou systémů CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

46


Všechny dopravní systémy mají svá omezení předurčující jejich vhodnost pro funkci pátečního systému. Pro řidčeji obydlené části aglomerací a regiony není zavedení páteřního systému vhodné. Volba systému je závislá na místních podmínkách, žádné univerzální doporučení neexistuje. V další kapitole se pokusíme sloučit teorii s praxí.

4.2 Praktické řešení fyzické architektury logistického dopravního systému městských aglomerací a regionů včetně modelového řešení U více-méně teoretických modelových návrhů není možné univerzálně definovat druh páteřní dopravy. Proto jsou dále uvedené příklady dvojího druhu. Buď se jedná o univerzální příklad, který je neurčitý, nebo konkrétní příklad, který je platný jen pro konkrétní region. Následující příklad patří k univerzálním: Příklad páteřní a návazné dopravy

Přestupní terminál


Jádrové město

Páteřní systém Doplňkový systém

Vybraná dopravní síť pro páteřní i doplňkový dopravní systém musí mít kapacitu, která po odečtení zatížení jinými druhy přepravy zajišťuje, že řešený obslužný dopravní systém je schopen zajišťoval požadovanou četnost spojů a jejich spolehlivost. Předchozí postup je CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

47


Nepovolené vedení návazné dopravy


Jádrové město

Zakázaný směr vedení návazných linek

podmíněný odstraněním „postihu za přestup“, to znamená sjednocení tarifů a vzájemné uznávání jízdenek (viz DÚ 4). Při návrhu doplňkového systému je nutné vzít v úvahu, že vedení návazné linky nesmí být proti směru požadované cesty. Další postup je následující:

•

Lokalizují se přepravní terminály v místech styku nosného a doplňkového dopravního systému, styku systému dopravní obsluhy aglomerace a města (MHD), případně styku veřejné a neveřejné dopravy (vybavení pro subsystémy Park and Ride, Bike and Ride atd.)

•

Stanoví se struktury vnitřního a vnějšího informačního systému, přičemž pod pojmem vnitřní informační systém rozumíme sytém pro vlastní řízení provozu IDS, převážně v reálném čase, ale i pro taktické a strategické řízení z úrovně koordinátora a vnějším informačním systémem rozumíme informační systém pro uživatele IDS zejména ve dvou časových horizontech, horizontu platnosti jízdních řádů a časovém horizontu reálného času

•

Lokalizují se místa na systému pro poskytování doplňkových služeb (místa pro výdej časových jízdenek [měly by, ale nemusí být lokalizovány v přepravních CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

48


terminálech] místa pro odbavení dálkovou [mezinárodní] dopravou) jako systémově řešené komplexní odbavení klientů. Nestačí ovšem jenom lokalizace přepravních terminálů z hlediska vazby dopravních systémů. Je nutné posoudit, zda vybrané místo umožňuje kvalitní přestupní vazbu. Pod kvalitní přestupní vazbou rozumíme:

•

Přestup „hrana – hrana“. Nelze-li umožnit přestup hrana – hrana, pak nepřipustit větší přestupní vzdálenost (do 100m)

•

Přestupní trasa musí být bezbariérová

•

Vzdálenost parkoviště P + R nesmí přesáhnout 300m

•

Parkoviště B + R musí umožňovat spolehlivé zajištění kol proti krádeži

Příkladem špatné přestupní vazby je Praha – Hlavní nádraží. Přestupní vazba mezi vlaky regionální obsluhy a metrem přesahuje 200m (regionální vlaky zastavují nelogicky u nejvzdálenějších nástupišť) a je plná schodů. Přestupní vazba na tramvaj je cca 700m. Reengineering systému dopravní obslužnosti tedy není jenom reorganizace linkového vedení a jízdních řádů. Spadají sem i stavební úpravy přestupních uzlů. Bohužel legislativa ČR tento fakt neuznává. S tím též souvisí úprava územních plánů, ne vždy průchodná, a ochota, či spíše neochota ČD as. uvolnit potřebné pozemky. Problém reengineeringu dopravní obsluhy s vyšším zapojením železnice jsou snahy ČD as. o zjednodušování manipulace s osobními vlaky na úkor kvality dopravní obsluhy a architektonicko-developerské loby. Výsledkem je tlak na rušení, nebo odsuny osobních nádraží od center měst. Příkladem může sloužit Masarykovo nádraží v Praze. Poloha tohoto nádraží je téměř ideální. Má přímou vazbu na metro trasu B procházející centrem města a linky tramvají vedoucí do 5-ti směrů. Docházková vzdálenost měřená od nástupišť činí na Staroměstské náměstí 1000m a na střed Václavského náměstí 850m (z Prahy hl.n. se jedná o 1500mm a 1100m). Přesto České dráhy usilují o jeho zrušení, nebo alespoň odsunutí o 500 až 700m. Ve světle klesajícího zájmu o železniční dopravu se jedná o nepochopitelnou snahu. Pokud by došlo k realizaci odsunů a rušení osobních nádraží, zvýšila by se zátěž MHD a tím i celé uliční sítě. Současně by došlo k dalšímu přesunu cestujících od železnice k IAD. Jiným příkladem je projekt odsunutí nádraží Brno-hl. nádrží o 700 m od centra města. Ze současné docházkové vzdálenosti 500m do centra by se stala dojízdná vzdálenost. Jednou z podmínek kvalitních integrovaných dopravních systémů představuje integrovaný jízdní řád. Jeho princip spočívá v koordinaci jízdních řádů v uzlových stanicích dané aglomerace a dosažení téměř časově shodných příjezdů a odjezdů všech spojů v přestupním uzlu. Tím se zajišťuje plynulá návaznost (časová i prostorová) nejen mezi jednotlivými spoji, ale i mezi jednotlivými druhy dopravy. Takto vzniknou nepřerušované přepravní řetězce v osobní přepravě od MHD přes regionální osobní železniční dopravu až k autobusové dopravě. Toto sloučení musí být systémově řešené a musí poskytovat cestujícím plynulý a bezpečný přestup. Při tom však je nutné brát na zřetel soulad dojezdů do cíle s přepravní poptávkou včetně svobodné vůle cestujícího při volbě druhu dopravy a dopravního prostředku (tato volba je často ovlivněna zdravotními nebo sociálními důvody, jako je nevolnost v prostředcích silniční dopravy, pocit stísněnosti v metru nebo i chybně stanovená cena jízdného při několikerém přestupu apod.). Časy dojezdů do cílů musí vyhovovat zákazníkům, to znamená stavbu jízdních řádů „odzdola“. Právě přepracování jízdních řádů je základním článkem reengineeringu v přepravě osob.

Stavbou jízdních řádů „od shora“ rozumíme postup v následujícím pořadí: CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

49


1. mezinárodní spoje 2. vnitrostátní dálkové spoje 3. regionální spoje navazující na výše uvedené spoje To vede ke stavu, kdy regionální doprava nevyhovuje přepravní poptávce. K odstranění tohoto stavu v SRN institucionálně oddělili dálkovou dopravu (v terminologii SRN „turistickou“) od regionální (tj. dopravní obsluhy). Oddělení se vztahuje na řízení, účetnictví, způsob financování i tarify. Pro modelový příklad řešení páteřního dopravního systému jsme použili „Studii zapojení severojižního kolejového diametru do regionu Jihomoravského kraje“ a „Studii proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu“. Na těchto studiích je názorně vidět jak místní podmínky ovlivňují volbu páteřního systému. Použitý modelový příklad vznikl na základě zadání Jihomoravského kraje prověřit možnost spojení městského páteřního systému s regionálním páteřním systémem. Ideální páteřní systém pro město i region by měl splňovat některé, zdánlivě protichůdné, požadavky:

•

V intravilánu města je potřeba husté taktové dopravy s intervalem ve špičce cca 5 minut a husté zastávky

•

V extravilánu takt 15 – 20 minut

•

Pro provoz v intravilánu se parametry vozidel musí blížit parametrům vozidel MHD

•

Pro provoz v extravilánu parametry vozidel musí splňovat podmínky pro provoz na železnici

Je zřejmé, že takto nastavené podmínky nesplňuje ani klasická železnice, ani MHD. Dokonce ani „vlakotramvaj“ není schopná splnit podmínky provozu na hlavní trati. Tento zdánlivě neřešitelný problém řešit lze, ovšem za cenu nemalých investic. Příkladem řešení je návrh obsažený ve „Studii proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu“. Základním principem řešení je spojení tratí 250 a 300 novostavbou v intravilánu města Brna a použití lehkých drážních vozidel z nabídky na světovém trhu. Příklad vhodného vozidla (soupravy) Obrys vozidla

Délka soupravy Maximální rychlost Nápravový tlak

UIC 505 – 1

67,5m 140km/h 14,2t


Zrychlení

Zpoždění Místa k sezení Místa k stání

1m/s²

0,9m/s² 208 246

50


Jízda klasických vlaků je stavebně–technicky vyloučená. Důvodem je provozní neslučitelnost městské rychlodráhy s krátkým intervalem a stavební podmínky ve městě (poloměry oblouků, stavební stísněnost, podmínky na akceleraci a deceleraci a nutnost „tvrdého“ grafikonu).


51


Průběh trasy je na následujícím obrázku. Krajními body trasy jsou Tišnov a Slavkov.

Následující obrázek se vztahuje ke konkrétnímu projektu přestupního terminálu.


52


Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu Návrh přestupního terminálu Brno-Řečkovice

Jedná se o terminál, kde se setkává klasická železnice, speciální dráha, linkové autobusy a autobusy MHD. Většina přestupů lze uskutečnit hrana – hrana, nejdelší přestupní vzdálenosti nepřesahují 30m. Nejdelší trasa od nejvzdálenějšího bodu parkoviště činí 200m.


53


Na zobrazení je vidět dopravní význam páteřního systému pro město a výrazné posílení kolejové dopravy v dělbě přepravní práce v přilehlém regionu.


54


Výše uvedený modelový příklad dokumentuje problémy s výběrem páteřního systému má-li být uživatelsky přívětivý. Čistá železniční doprava si téměř ve všech případech vynucuje přestup na MHD. V kombinaci s autobusem v první části jízdy pak nutí ke dvěma přestupům, což není pro většinu cestujících přijatelné (pro denní dojíždění). Správně zvolený páteřní systém je schopný odstranit problémy klasické železnice. Zjevnou nevýhodou je investiční náročnost. Jiným příkladem problematičnosti volby páteřního systému je stále nevyjasněný spor zda metro, nebo železniční rychlodráha pro spojení z Kladna a letiště Ruzyně s Prahou.

4.3 Organizační architektura obslužného dopravního systému území Architektura organizačních struktur je závislá především na provozovateli systému, kterým může být fyzická osoba, právnická osoba nebo sdružení (konsorcium) právnických osob. V případě IDS půjde obvykle o as., nebo s.r.o, řidčeji o sdružení právnických osob, vzniklé na smluvním základě. Na smluvním základě je rovněž ustanoven koordinátor a vymezeny jeho pravomoci. Koordinátor obvykle zabezpečuje tyto hlavní činnosti:

•

průzkum poptávky a rozdělení výkonů mezi jednotlivé dopravce, provádění operativních změn na základě změn provozu infrastruktury, nerovnoměrnosti poptávky, vyvolaných změn v poptávce (např. snižováním počtu zaměstnanců ve výrobních podnicích, případně rušením podniků nebo naopak výstavbou a vznikem nových podniků, obchodních a průmyslových zón atp.)

•

spravování a rozšiřování vnitřního i vnějšího informačního systému a jeho propojení s informačními systémy provozovatelů dopravy a služeb sdruženými v konsorciu

•

provádění ekonomických operací v rozsahu umožněném současnou legislativou ČR (tj. např. propočet podílu na tržbách za odvedené výkony, sjednávání cen a tarifů, sjednávání dohod o krytí ztrát vzniklých provozováním služeb ve veřejném zájmu s veřejnými rozpočty)

•

optimalizace přestupů se snahou maximálního časového zkrácení doby přepravy, minimalizace nákladů při zachování či zlepšení pohodlí pro cestující.

Podrobný popis činností koordinátora je obsažen v DÚ 4 včetně příslušného zdůvodnění. V DÚ 3 je provedena analýza problémů vznikajících v systémech IDS v důsledku současné legislativy. Přepravní požadavky lze, na základě statistických analýz, dopravních modelů a vývoje v EU, dostatečně přesně předvídat. Mimo tyto velice různorodé, avšak pravidelně se opakující požadavky dochází k objednávkám na přepravu spojených především s mimořádnými společenskými událostmi. Jde zejména o velké koncerty, sportovní podniky pořádané v aglomeraci, atd. Zajištění dopravní obsluhy v těchto situacích je, mnohdy nepřijatelným způsobem, spojeno s narušením pravidelného cyklu dopravní obslužnosti regionu a ve většině případů vyžaduje zavedení mimořádných dopravních opatření. Tato opatření však musí být v souladu se všemi ostatními prvky standardní dopravní obsluhy aglomerace. Koordinátor vystupuje jako právnická osoba, jejíž finanční zabezpečení jde z prostředků společníků (akcionářů) společnosti. V žádném případě nemůže být koordinátorem 55 CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz


dopravce (nelze připustit možnost, že koordinátor objednává dopravu sám u sebe, mimo to by zasáhl Antimonopolní úřad). Na činnost koordinátora dohlíží dozorčí rada, ve které by měly být zastoupeny všechny subjekty, které se podílejí na financování integrovaného dopravního systému. Architektura organizačních struktur uvedených systémů je omezena platnou legislativou v závislosti na organizačně právním uspořádání, vytvořenými vazbami na fyzickou strukturu, která plyne z podnikatelského záměru a s podnikové strategie koordinátora, respektive ze strategie zakladatelských subjektů. Pokud jde o ostatní dva typy území (regiony) mají integrované dopravní systémy jinou podobu, než jsme zvyklí z městských aglomerací. V regionu prvního typu, tj. rozsáhlejší územní celek který nemá výrazné hospodářsko administrativní centrum se obvykle organizačně zabezpečují činnosti dané zákony (111/1994 Sb., o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů a 266/1994Sb., o dráhách ve znění pozdějších předpisů) jako základní dopravní obslužnost. Závazky veřejné služby základní dopravní obslužnosti sjednává kraj, který zajišťuje i jejich financování z rozpočtu kraje za podpory státní dotace. Na obsluze jednoho území může tak participovat několik dopravců např. podle obsluhovaných linek. Doplňkovou dopravní obsluhu (jako nadstandard oproti základní obslužnosti) zajišťují obce z obecních rozpočtů. Nejde tedy o jednotný obslužný systém, ale o soustavu závazků veřejných služeb, které organizačně zajišťuje buď kraj, nebo v doplňku obce. Takovýto systém je nákladný zejména z důvodu roztříštěného financování. Ani dopravní obsluha nemůže být ideální, nevzniká žádná vazba mezi dopravními systémy. O „trestu za přestup“ jsme se již zmínili. Platí tedy i pro tyto typy regionů, že skutečně logistickým systémem je IDS. Pro aplikaci systému IDS platí všechny obecné zásady s tím, že ve většině případů nelze zavádět intervalovou dopravu. Dalším rozdílem bude tarifní systém, lze očekávat systém mikrozón, nebo ponechání kilometrických tarifů, ovšem při jejich sjednocení a to nejen mezi jednotlivými dopravci, ale i mezi dopravními módy. Městská hromadná doprava (MHD), pokud nepřekračuje hranice města, je plně v kompetenci měst, která obvykle volí zabezpečení jedním dopravcem, a to buď dopravcem, jehož je město zakladatelem a bývá to většinou městský dopravní podnik, kde mívá město majoritní podíl, nebo smluvním dopravcem, který vedle dopravní obsluhy města může provozovat komerčně i další dopravní služby, obvykle mimo hranice města. V těchto případech dopravní podnik města může provozovat více druhů dopravy (např. kolejovou dopravu, nekolejovou drážní dopravu, veřejnou silniční dopravu vč. taxislužby atd.) Ekonomická náročnost a vysoké požadavky na flexibilitu systému by měly vést k vytvoření jednotného systému, nebo-li IDS, jehož provoz pak zajišťuje více dopravních firem. Integrujícím prvkem je koordinátor. Jeho činnost je velice důležitá zejména s ohledem na jednotné provázání systému dopravní obslužnosti aglomerace s dopravní sítí regionu jako jsou parkovací plochy, významná uskupení (např. výrobní podniky), atd. Provázání a jednotná koncepce dopravní obsluhy pak umožňuje efektivně využívat komparativní výhody více dopravních systémů. Opět je nutné zdůraznit nutnost stavby jízdních řádů „odzdola“ máli být systém skutečně efektivní. Je nutné zdůraznit, že systém přepravy osob v regionu je ekonomicky náročnější, nežli přeprava zboží. Tato skutečnost je umocňována zejména nutností flexibilní reakce na požadavky vstupující do systému a omezenou možnost regulace přepravy. Význam jednoho centra řízení se v konečném důsledku osvědčuje i v případech prorůstání systému dopravní CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

56


obslužnosti s oblastmi mimo aglomeraci. Jednotná koordinace tak umožňuje efektivně svazovat systémy jednotlivých aglomerací a optimalizovat celkové náklady spojení s dopravní obsluhou celého regionu.

4.4 Vztahy mezi partnery obslužného dopravního systému v aglomeraci Vztahy mezi partnery v systému IDS jsou v několika úrovních:

•

Vztahy mezi objednateli dopravy tj. mezi členy koordinátora (akcionáři, společníky) a právnickou osobou koordinátor

•

Vztahy objednatel – dodavatel, tj. koordinátor – dopravci

•

Vztahy mezi dopravci

•

Vztahy mezi cestujícími a dopravci, respektive mezi cestujícími a koordinátorem

Vztahy mezi dopravci v systému mohou být na úrovni:

•

poolu, kdy partneři využívají kapacit jednoho z nich, který příslušnou dílčí funkci vykonává jménem zúčastněných partnerů

•

charteru, kdy partneři přenesou výkon funkce na třetí osobu – poskytovatele služeb, který jedná vůči partnerům neutrálně

Úprava vztahů mezi dopravci není podmínkou, vše záleží na vůli jednotlivých dopravců. Všechny výše uvedené formy však by měly vést k synergickému efektu systému. Z toho plyne, že žádný z účastníků by neměl vytvářet individuálně svůj hospodářský výsledek na úkor celku, ale přispívat k optimalizaci hospodářského výsledku, který po odečtení vlastních nákladů jednotlivých účastníků bude podle přesně dohodnutých pravidel rozdělen. Tím se vytváří motivace, aby se všichni účastníci snažili:

•

na jedné straně minimalizovat náklady na své činnosti (např. navrhovat optimalizaci tras, volit nejvhodnější dopravní prostředky pro dopravní obsluhu s ohledem na frekvenci cestujících a aplikovanou technologii obsluhy, zabezpečit organizaci proudů cestujících v přepravních terminálech podle nabízených služeb atd.)

•

na druhé straně se maximalizovaly tržby z činnosti systému

Oblast maximalizace tržeb spadá do vztahů s cestujícími. O maximalizaci tržeb je nutné se zmínit. V ČR stále přetrvává představa, že tržby lze maximalizovat jen zvýšením cen. Že opak je pravdou nás denně přesvědčuje chování zahraničních obchodních řetězců, které maximalizují tržby snižováním cen a tím zvyšováním počtu zákazníků. Stejný model by měl platit i v oblasti veřejných přepravních systémů. Bohužel v oblasti VHD lze nalézt spíše špatné příklady.

•

Chaotické cenové chování ČD as. vede k odlivu cestujících. Osobní přeprava se vyznačuje stálým poklesem tržeb.

•

Město Praha se, po zjištění, že 50% cestujících jezdí na jednotlivé jízdenky, rozhodlo odradit cestující drastickým zvýšením ceny jednotlivých jízdenek. Následek bude dvojí. Zvýší se počet černých pasažérů a celkově klesnou tržby.

Uvedené příklady jsou extrémní. Naštěstí běžné chování objednatelů dopravy a dopravců se těmto příkladům vymyká. CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

57


Bohužel logistické formy dopravní obslužnosti, zejména z hlediska organizačně právních struktur a pravidel financování nejsou dostatečně právně ošetřeny a jsou zabezpečovány obvykle pouze na smluvním základě mezi partnery a obecných ustanoveních obchodního zákoníku. Současní koordinátoři se u nás pohybují na hraně zákona, dá se říci, že v oblastech mezi paragrafy, nikoliv podle paragrafů. Stále víc se projevuje nutnost legislativně ošetřit integrované dopravní systémy a přepracovat celou legislativu v oblasti dopravní obslužnosti (viz. DÚ 3).

4.5 Závěr dílčí úlohy 4 Dílčí úloha 4 probírá možná modelová řešení logistické dopravní obsluhy. Při hlubší analýze problémů spojených s dopravní obsluhou území nelze dojít k jinému závěru, než že univerzální řešení neexistuje. Navíc se projevuje, že jednoduché pravdy nelze odpovědně aplikovat. Již průběhy denních variací přepravní poptávky (viz. kapitola 2.2) napovídají, že jednoduchá řešení neexistují. Pro páteřní systém nemusí být nejvhodnější kolejová doprava a vůbec ne už železniční, vše závisí na místních podmínkách. Výběr páteřního systému v případech, kdy ještě není zaveden, by měl vycházet z následujících podmínek:

•

Existuje přepravní poptávka umožňující využít kapacitu systému

•

Kapacita (propustnost) dopravní cesty je dostatečná

•

Zavedení páteřního systému nebude prodlužovat jízdní dobu (Door - to Door) proti předcházejícímu stavu

•

Bez sjednocení jízdného a odstranění „trestu za přestup“ nelze o zavedení páteřního systému uvažovat vůbec

Zákaznicky orientovaný reengineering je zaměřený na cestujícího (i potencionálního) nikoliv na dopravce, nebo jeho zaměstnance (viz. pokusy o zlepšení manipulace s vlaky na úkor kvality dopravní obsluhy). Pochopení této zásady činí potíže i v odborných kruzích. Se správným pochopením zákaznicky orientovaného reengineeringu souvisí i cenová politika (o nepochopení svědčí názory o vhodnosti „trestání“ návštěvníků měst vyšším jízdným). Organizaci systému dopravní obsluhy nelze ponechat dopravcům. Pokud si organizaci nechce ponechat krajský úřad, pak je vhodné zřídit koordinátora. Skutečně logistické řešení naráží na legislativní obtíže. Bez jejich odstranění není možné uvažovat o ideálních a finančně nenáročných systémech dopravní obslužnosti. Modelové řešení páteřního systému je obsaženo ve „Studii zapojení severojižního kolejového diametru do regionu Jihomoravského kraje“ a „Studii proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu“. Obě studie vypracoval CityPlan na objednávku Jihomoravského Kraje. Jihomoravský kraj je majitelem obou studií a jenom on může obě studie poskytnou, nebo dát souhlas s poskytnutím třetím osobám zhotoviteli. .


58


5. Závěr dílčího úkolu 6 Dílčí úkol 6 se zabývá reengineeringem dopravní obsluhy a logistickým modelem dopravní obsluhy. Teorie reengineeringu je propracovaná v oblasti výrobních postupů a návazné logistiky materiálových a zbožových proudů. Teoretické propracování v oblasti dopravní obsluhy zatím není dostatečné. Reengineering v nejobecnějším slova smyslu lze definovat jako metodu uskutečňováni větších a velkých změn k lepšímu úspěchu každého podniku či organizace. Nejedná se tedy o evoluční proces, ale o více méně revoluční. Sám název v sobě skrývá zkrácený, ale výstižný název: Reengineering znamená rozbití staré struktury a nahrazení novou účinnější. Logistický reengineering lze definovat jako revoluční přechod od méně pokročilých k vyspělejším typům logistických řetězců. Teorie reengineeringu zná pojem „zákaznicky orientovaný reengineering“. Zejména tato oblast je vhodná pro aplikace v dopravní obsluze. Tento dílčí úkol se věnuje reengineeringu z pohledu objednatelů dopravní obsluhy a z pohledu uživatelů systému – občanů, proto zákaznicky orientovaný reengineering. Orientace na zákazníka odhaluje nesprávnost některých „věčných pravd“. Mechanické zavádění páteřních kolejových systémů může být zcela kontraproduktivní. Důležitým prvkem je kapacitní omezení všech systémů a to „shora“ i „zdola“. Správné pochopení těchto omezení je nutnou podmínkou pro správný postup při aplikaci zákaznicky orientovaného reengineeringu. Ten kdo očekával, že tento dílčí úkol bude obsahovat univerzální model ideální dopravní obsluhy města, aglomerace a regionu bude zklamán. Česká republika je jednotná ve své různorodosti. Modely vyhovující krajům typu Vysočina v žádném případě nemohou vyhovovat kraji Praha hl.m. a Středočeský kraj. Souměstí Hradec Králové, Pardubice a Chrudim je nesrovnatelné s brněnskou oblastí. Zkušenosti zpracovatele se studiemi dopravní obslužnosti na úrovni okresů i kraje toto tvrzení jen potvrzují. Proto jsme se soustředili spíš na varování před chybami na základě uvedených špatných příkladů. Uváděná schémata jsou proto doplněná výkladem o vhodnosti jejich aplikace a nutnými podmínkami. K nutným podmínkám náleží odstranění „trestu“ za přestup. Čili:

•

Vzájemné uznávání jízdenek

•

Shodný tarif

•

Shodná cena mezi dvěma místy, bez ohledu na skutečně projeté vzdálenosti

Výše uvedené podmínky jsou též základními principy IDS. Zákaznicky orientovaný reengineering dopravní obsluhy v podstatě není možný bez zavedení IDS. A to IDS na úrovni kraje. Bohužel naše dopravní legislativa nijak neusnadňuje zavádění IDS (viz. dílčí úkoly 3 a 4). Shrneme-li poznatky obsažené v tomto dílčím úkole můžeme konstatovat, že lze podat výklad k podmínkám zlepšení (zvýšení kvality) dopravní obsluhy. Je možné popsat příslušné nástroje a jejich použití. Jedná se nástroje a postupy více-méně univerzální. To již neplatí pro možnost univerzálního řešení. Ani přebírání zahraničních vzorů nemusí být úspěšné, jestliže CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

59


se nejedné o shodné podmínky. Každé město, aglomeraci a region (kraj) je bezpodmínečně nutné řešit individuálně. Tato individuální řešení mohou být v ČR revoluční. (Region Brno), nebo zcela konvenční, vše závisí na místních geografických a demografických podmínkách.


60


6. Seznam použité literatury a další podklady 6.1 Použitá literatura •

European Commission – Integrated Urban Transport Concepts and Systems – 1999

•

European Commission - EU ENERGY AND TRANSPORT IN FIGURES - 2003

•

Svoboda V., Latýn P. – Logistika (II. Vydání) – Vydavatelství ČVUT Praha 1998, ISBN 80-01-01325-1

•

Taniguschi, Russell – City Logistics II – 2001

•

CS PROJECT - Posouzení účasti dopravců ve společnosti koordinátora IDS Ústeckého kraje a plán nákladů a výnosů koordinátora IDS pro období 2003-2005

•

CS-PROJECT - Projektová studie pro integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje –11/2002

•

CS-PROJECT - Integrace dopravních systémů a zajištění dopravní obsluhy v regionech 1996

•

Tuzar A., Maxa P., Svoboda V. – Teorie dopravy, Vydavatelství ČVUT Praha 1997, ISBN 80-01-01637-4

•

CityPlan spol. s r.o. – TP 123 Zjišťování kapacity pozemních komunikací a návrhy na odstranění kongescí – 1999

•

CityPlan - Aktualizované kvantifikace předpovědí objemů a výkonů silniční, železniční, vodní a letecké dopravy na území ČR a NUTS III – 06/2003

•

European Commission – Keystone Architecture Required for European Networks (KAREN), List of European User Needs Version 2 – 1999

•

Ing. Tibor Schlosser CSc.: Architektúra inteligentných dopravných systémov - Silniční obzor - 2001)

•

CityPlan – Studie zapojení severojižního diametru v Brně do dopravní obslužnosti Jihomoravského kraje – 12/2002

•

CityPlan – Studie proveditelnosti severojižního kolejového diametru města Brna zapojeného do regionu – 12/2003

•

CityPlan – Studie optimalizace dopravní obslužnosti kraje Vysočina – 04/2004

•

Dílčí úkoly této studie 1, 2, 3, 4, 5 a 8

6.2 Další podklady •

Prof. Ing. Stanislav Teplý (University of Alberta) – seminář 12.5.2004: „Hodnocení bezpečnosti dopravy“

•

Seminář o IDS – Lázně Bohdaneč – červen 2004

•

Osobní zkušenost se zaváděním IDS Plzeňska

•

Poklady dodané ROPIDem CityPlan spol. s r.o., Odborů 4, 120 00 Praha 2 [email protected], www.cityplan.cz

61


•

Podklady dodané KODISem

•

Podklady dodané KORDISem JMK

•

Dílčí výstupy grantového projektu GA ČR č. 103/04/0678 „Vliv urbanistické struktury na dopravní náročnost území a vztah územního plánování k řešení trvale udržitelné dopravy“

•

Návštěva dopravního svazu Horní Labe (koordinátora IDS Drážďanska) - 2001

•

Informace umístěné na internetu


62

Aplikace dopravně logistických přístupů v městských aglomeracích

Recommend Documents