ALLERLAATSTE VLUCHT ALLEREERSTE 727

2 3 e JA A R G A N G N R 4 | 2016 € 4 , 9 5

4

Het grootste Nederlandstalige luchtvaartmagazine www.pilootenvliegtuig.nl

MUSEALE MIJLPAAL

ALLERLAATSTE VLUCHT ALLEREERSTE 727 HAI HELI-EXPO 2016 INDUSTRIE MAAKT PAS OP DE PLAATS

VLIEGVELD EMBRAER MIDDENMEER E190-E2

TOT 16%AMBITIEUS MINDER BRANDSTOFVERBRUIK GROEN POLDERVELD

INCIDENT DASSAULT TRIP TIP FALCON AMERIKA 7X

BP

FOUT WRIGHT GESOLDEERD BROTHERSPINNETJE EN WOLKENKRABBERS BIJNA FATAAL

inhoud

voorwoord

Column: 'Wat ze niet vertellen' – Jan Cocheret 

5

Nieuw & Info

6

Statusreport: Zuid-Afrikaanse AHRLAC  Militair: Luchtmacht meet geluid JSF 

36 37

Statusreport: Roll out Embraer E190-E2 

14

Column: Analyse – Hans Heerkens 

38

Column: Personal drone – Goof Bakker 

18

Ontwikkelingen: BAe 146/AVRO RJ als airtanker 

39

Ontwikkelingen: GUARDS waarschuwt verkeersleider 

19

Ontwikkelingen: Stank te lijf met licht 

41

Simulator: PREPAR3D V3.1 

20

Statusreport: Russische MIL LL PSV vliegt 

42

Statusreport: Irkut MC-21 

21

Rubriek: Gespot op Schiphol 

43

In the picture: Boeing 727-100 N7001U 

26

Rubriek: Register Nederlandse Burgerluchtvaart 

45

Typebeschrijving: Shin Meiwa US-2 

30

Historie: Heinkel HE 280 

47

Column: V(l)uchtigheden – Henk Heiden

33

Incidentanalyse: Bijna ongeval door soldeerfout 

51

Historie: Beechcraft Model 73 Jet Mentor 

34

piloot en vliegtuig HEAVY



colofon

HEAVY-versie van Piloot en Vliegtuig – April 2016 Deze HEAVY-versie is een uitgave van EismaTrademedia, Celciusweg 41, 8912 AM Leeuwarden Postbus 340, 8901 BC Leeuwarden +31 (0)88 29 44 844 telefoon Egbert van Hes, algemeen directeur Gerbert Tiecken, uitgeef directeur

Marketingcoördinatie Tatjana Eerhart [email protected] +31 (0)88 29 44 844

Hoofdredacteur Drs. Ruud Vos [email protected]

Advertentieverkoop Patricia van der Werf [email protected] Eugenie von Ende [email protected]

Uitgever Gerbert Tiecken [email protected]

Klantenservice [email protected] +31 (0)88 22 66 648

Redactiemedewerkers Goof Bakker, Jan Cocheret, Henk Heiden, Hans Heerkens, Dennis Jonker, Koen Aerts, Edwin Borremans, Ary Ceelen, Wim Das, Stefan Degraef, Henk Duivenvoorden, Enrico Evers, Cor van Gent, Hans Heerkens, Jozef Mols, Kees Otten, Harro Ranter, Roger Soupart, Ben Ullings, Hans de Vries, Fred Willemsen

Algemene voorwaarden Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming

Aan dit nummer werkten mee: Leo Bakker, Kees van Berkel, Frits van den Berg, Erik Brouwer, Peter de Jong, José Oortwijn en Thijs Postma Redactieadres Postbus 340, 8901 BC Leeuwarden +31 (0)88 29 44 844 [email protected] Leveringsvoorwaarden zie www.eismamediagroep.nl Vormgeving Hans de Vries ZeeDesign

PILOTENTEKORT? In de week waarin ABN AMRO meedeelde de stekker uit de financiering van piloten in opleiding te gaan trekken, trokken nog twee berichten de aandacht die hiermee samenhangen. Het ene ging over problemen bij Amerikaanse ‘feeder maatschappijen’, het andere over een opmerkelijk initiatief van JetBlue. In Amerika is sprake van een dreigend pilotentekort. Dat vertaalt zich bij kleinere ‘feedermaatschappijen’ in dusdanige problemen, dat vluchten worden geschrapt. Domweg omdat er te weinig piloten beschikbaar zijn. Volgens de Air Line Pilots Association is dit deels te wijten aan de lage salarissen. Wie er gaat werken, verdient ongeveer 27.000 dollar per jaar. Bovendien geldt in Amerika de eis van 1.500 vlieguren alvorens men als First Officer mag gaan vliegen. Dit, gecombineerd met een ‘brevetschuld’ van 150.000 dollar, leidt tot onaantrekkelijke financiële vooruitzichten. Daarbij komt dat grote maatschappijen relatief veel piloten door verplichte pensionering kwijtraken. Voor de slecht betaalde ‘regionale’ piloten reden om massaal door te stromen naar de grotere broers. Om verder onheil te voorkomen heeft GoJet Airlines (als feeder met 42 CRJ 700’s en zeven CRJ 900’s vliegend onder de vlag van United Express en Delta Connection) als eerste de beloningsstructuur aangepast: minimaal 2.700 dollar voor First Officers en 36,50 per gevlogen uur (minimaal 75 per maand). Voor captains geldt: 5.000 dollar en 67,39 per uur. Reken maar uit wat dat scheelt!

Amerikaanse aanpak volgen!

Ook JetBlue ziet de bui hangen. Maar daar is vorig jaar een programma gestart met echte baangarantie. De opleidingsprijs staat vast: 125.000 dollar. Studenten brengen na selectie eerst een maand door bij JetBlue in Orlando. Daarna volgen dertig weken bij de CAE’s Flight Academy in Phoenix. Vervolgens terug naar JetBlue voor training op de E190 en het ATP-brevet, dan weer naar CAE voor het behalen van de instructiebevoegdheid. Die wordt ingezet om de sprong naar de verplichte 1.500 uur te maken. Studenten vliegen deze uren ‘vol’ als instructeur op de loonlijst bij CAE. Als laatste volgt een oriëntatiecursus bij JetBlue, waarna de aanstelling als First Officer op de E190 lonkt. Het traject is omslachtig, maar biedt wel perspectief. Wie volgt?

van de uitgever. Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Eisma Businessmedia B.V. zijn van toepassing de voorwaarden, welke zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel te Leeuwarden. Uitgever en auteurs verklaren dat deze uitgave op zorgvuldige wijze en naar beste weten is samengesteld, evenwel kunnen uitgever en auteurs op geen enkele wijze instaan voor de juistheid of volledigheid van de informatie. © 2016 Eisma Businessmedia ISSN: 1381-1827

Piloot en Vliegtuig HEAVY - APRIL 2016 3

Ruud Vos is hoofdredacteur Piloot en Vliegtuig [email protected]

STATUSREPORT

Door: Ruud Vos - Foto’s: Embraer

E190-2 : HET KAN NOG ZUINIGER Met de roll out van de eerste E190-E2 op 25 februari 2016 voegt de Braziliaanse fabrikant Embraer een nieuw hoofdstuk toe aan het succesvolle E-Jet-programma. De nieuwe generatie E-Jets wordt daarbij aangeduid als ‘E2’ en aangeboden in drie varianten: E175-E2, E190-E2 en E195-E2. De E190-E2 moet al in 2018 op de vliegvelden ‘gespot’ kunnen worden. Sinds de aankondiging van de nieuwe E2-reeks tijdens de Paris Airshow 2013 is het nodige werk verzet. Medio juni 2014 werd bijvoorbeeld de zogenoemde Joint Definition Phase (JDP) voor de E190-E2 afgerond. Op dat moment waren de eerste windtunnelproeven al uitgevoerd met een schaalmodel. Tevens hadden technici het nieuwe toestel ‘virtueel’ gevlogen om de vliegkarakteristieken te kunnen beoordelen in de aanloop naar de eerste echte vlucht. In de daaropvolgende fase (de zogeheten Critical Design Review) werden de puntjes verder op de i gezet. Parallel aan deze ontwikkelingen trof Embraer voorbereidingen voor het

ontwerpen van de kleinere E175-E2 die in 2020 op de markt moet komen. Medio oktober 2015 werden vervolgens de eerste beelden verspreid van het prototype van de eerste E190-E2 terwijl in het Portugese Evora de eerste zaagsnede voor de E195-E2 werd gezet.

TESTPROGRAMMA De E190-E2 moet al in de tweede helft van dit jaar vliegen en in 2018 op de markt komen. Het toestel heeft dezelfde romp als de huidige E190 maar aerodynamisch geoptimaliseerde vleugels, full fly-by-wire

Piloot en Vliegtuig HEAVY - APRIL 2016 14

16

PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL 2016

ONTWIKKELINGEN

Door: Ruud Vos - Foto’s: BAE Systems Regional Aircraft

AIRTANKERROL BAE 146/AVRO RJ De rol van de viermotorige BAe 146/AVRO RJ is nog lang niet uitgespeeld. Dat werd overduidelijk tijdens de eind maart gehouden Amerikaanse brandweervakbeurs Aerial Firefighting International Conference & Exhibition. Liefst 21 Britse toestellen bleken op dat moment dienst te doen als vliegende brandweer. En er volgen nog meer… De BAe 146 en de latere AVRO RJ zijn de meest succesvolle naoorlogse Britse verkeersvliegtuigen. Ze werden tussen 1978 en 2002 gebouwd en vonden gretig aftrek. Wereldwijd zijn nog 59 van de 221 geproduceerde BAe 146’s en 101 van de 166 BAE Systems AVRO RJ’s in dienst bij luchtvaartmaatschappijen. Dat aantal neemt echter door het steeds vaker bereiken van het eind van de economische levensduur gestaag af. Toch zijn de vliegtuigen nog lang niet aan het eind van hun ‘design life’ gekomen. Dat leven kan zelfs met relatief eenvoudige ingrepen worden opgerekt tot 60.000 starts en landingen, waardoor de huidige concessiehouder BAE Systems Regional Aircraft er alles aan doet ‘nieuwe taken’ voor de vliegtuigen te bedenken.

BRANDWEER Naast een nieuw leven als vracht- of speciale-missievariant blijken blustaken nu ook een zinvolle nieuwe levensvervulling te kunnen zijn voor de viermotorige schouderdekkers. Vergeleken met hele vloten verouderde Grumman Trackers, Lockheed P2V Neptunes, P3V Orions en zelfs C130 Herculessen die hiervoor gebruikt worden, blijken de Britse vliegtuigen uitstekend te voldoen aan de criteria voor zogenoemde Type 1 Airtankers. Dat type vliegtuigen moet in staat zijn ten minste 3.000 gallons (11.356 l) blusvloeistof mee te nemen. Daarnaast zijn ze beduidend sneller en minder gevoelig voor technische problemen door overbelasting van de romp en vleugels.

GEBRUIKERS Van de 21 tot Airtanker omgebouwde toestellen bevinden zich er negentien in Amerika. Zo heeft Conair Aerial Firefighting vijf AVRO RJ85 Airtankers in gebruik terwijl twee andere bijna klaar zijn voor inzet in 2016. Een daarvan zal na ombouw worden gebruikt boven Brits Columbia. Daarnaast vliegen er zeven BAe 146-200’s bij Neptune en vijf toestellen van hetzelfde type bij Airspray. Bij dit bedrijf wordt tevens gewerkt aan nog eens twee BAe146’s.

CONTRACTEN Conair RJ85 tijdens in missie in Australië.

Bos- en natuurbrandbestrijding en het voorkómen van uitbreiding genieten in Amerika en Canada hoge prioriteit. Met het oog daarop werkt United States Forest Service (USFS) met zogenoemde ‘Exclusive Use’ conPiloot en Vliegtuig HEAVY - APRIL 2016 39

54

PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL 2016

HISTORIE

Door: Thijs Postma - Foto’s: collectie Postma

HEINKEL HE 280 De He 280 had een schietstoel die op perslucht werkte en een neuswielonderstel. Om de aerodynamische eigenschappen van de destijds geavanceerde He 280 te testen voordat de motoren waren geïnstalleerd, werden twee dummy-motorgondels met ballast als vervanging voor de motoren en de brandstof aangebracht. Op 11 september 1940 volgde de eerste vlucht. Vliegtuigbouwer Ernst Heinkel had reeds in het voorjaar van 1936 belangstelling voor gasturbines (straalmotoren) als voortstuwingsbron voor vliegtuigen. Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain werd ingehuurd om een door hem zelf ontworpen straalmotor te ontwikkelen (Von Ohain was voormalig assistent van professor Pohl aan de universiteit van Göttingen). Von Ohains eerste motor, de HeS 2A, werd met succes getest in september 1937 en leverde een stuwdruk van 80 kg. De daaropvolgende HeS 2B leverde 130 kg. Hierna werd gestart met het bouwen van een gespecialiseerde vliegtuigmotor, de HeS 3 met een stuwdruk van 450 kg. Tegelijkertijd nam Heinkel de ontwikkeling van een vliegtuig met deze motor ter hand. In het voorjaar van 1939 werd de HeS 3 getest onder een Heinkel He 118. Een verdere ontwikkeling, de HeS 3B met een

stuwdruk van 500 kg, werd geïnstalleerd in de experimentele Heinkel He 178 V1. Op 27 augustus 1939 werd te Marienehe met succes de eerste vlucht gemaakt met deze combinatie. Intussen was een krachtiger centrifugale straalmotor ontwikkeld; de HeS 8A met een kleinere diameter.

DESINTERESSE Heinkel, die het RLM (Reichs Luftfahrt Ministerium) had benaderd met een project voor een tweemotorige straaljager, werd met volkomen onverschilligheid afgepoeierd. Hij besloot toen maar om voor eigen risico de jager te bouwen. Heinkels technisch directeur, Ing. Robert Lüsser, was in het voorjaar van 1939 begonnen met een voorstudie voor een eenpersoons, tweemotorige straaljager, die met de nieuwe motoren moest

Piloot en Vliegtuig HEAVY - APRIL 2016 47

70

PILOOT EN VLIEGTUIG APRIL 2016