727

Statenvoorstel nr. PS/2008/727 Aanwijzing voorkeursvarianten (vlekkenplannen) gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.

Datum

GS-kenmerk

Inlichtingen bij

23092008

2008/0138058

dhr. L. de Jong/J.Eleveld, telefoon 038 499 87 62/87 63 [email protected]; [email protected]

Aan Provinciale Staten

Onderwerp Voorkeursvarianten(vlekkenplannen) gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.

Bijlagen I. II. III. IV.

V.

1

Ontwerpbesluit nr. PS/2008/727 (bijgevoegd) Rapport Een Vliegwiel voor Twente (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in het informatiecentrum) Reactienota met drie bijlagen (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in het informatiecentrum) Advies Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in het informatiecentrum) Tussentijds toetsingadvies over het milieueffectrapport (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis onder het bovengenoemde PS-kenmerk en ligt ter inzage in het informatiecentrum)

Samenvatting

Het rapport Een Vliegwiel voor Twente heeft, samen met het advies van de commissie MER, zes weken ter inzage gelegen. De daarop ontvangen reacties zijn samengevat en van een antwoord voorzien in een Reactienota. Wij stellen u nu voor kennis te nemen van de Reactienota en in te stemmen met de verdere uitwerking van twee vlekkenplannen. Het ene is gebaseerd op een concentratie van care&cure-voorzieningen uit het TXchangemodel en het andere op model 4b, een compacte luchthaven in het groen. Belangrijk aandachtspunt is de toets op planontwikkeling en plancapaciteit in de regio voor woningbouw, bedrijfsterreinontwikkeling en realisering van zorgvoorzieningen. Daarnaast vragen we gedegen onderzoek naar de regionale marktvraag en solide onderbouwing van de financiële risico’s.

2

Inleiding en probleemstelling

Met dit voorstel informeren we u zoals afgesproken over de stand van zaken in het project gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. We leggen een aantal documenten ter kennisneming aan u voor en vragen u in te stemmen met de verdere uitwerking van de twee geselecteerde vlekkenplannen.

3

Overwogen oplossingsrichtingen en alternatieven

Het rapport Een Vliegwiel voor Twente De Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. heeft in februari 2008 een boekje uitgebracht waarin ze vier modellen presenteerde voor de ontwikkeling van het gebied op en rondom de luchthaven Twente: twee mèt en twee zonder vliegveld. De vier modellen uit dat boekje, dat overigens slechts in kleine oplage is verspreid, zijn aan de hand van overleg en commentaar aangevuld met vier “verbeterde” modellen. Ook een groot aantal maatschappelijke organisaties hebben met ondersteuning van TXChange, aan de Universiteit Twente, een model ontwikkeld waarin regionale en landsdelige voorzieningen op het gebeid van care&cure worden aangevuld met een mix van functies. Deze negen modellen zijn door VTM beoordeeld op hun economische effecten, op hun milieueffecten en op hun financiële resultaten. De twee modellen die als beste uit de vergelijking kwamen, waren het TXChange-model en model 4b, een compacte burgerluchthaven in het groen. In juni 2008 is het rapport van VTM Een Vliegwiel voor Twente verschenen. In dat rapport beschrijft VTM de 9 onderzochte modellen en verantwoordt ze de gehanteerde werkwijze om tot de selectie van twee modellen te komen. De beide best scorende modellen zijn aan het slot van het rapport iets geglobaliseerd weergegeven in de vorm van twee vlekkenplannen. Het is de bedoeling om in de volgende fase van het werkproces deze vlekkenplannen verder uit te diepen en op haalbaarheid te onderzoeken zodat daaruit medio 2009 een definitieve keuze kan worden gemaakt voor de gewenste gebiedsontwikkeling. De commissie Ruimte, water en duurzaamheid is eind juni uitvoerig geïnformeerd over het rapport en de modellen. De reacties Naar aanleiding van de presentatie van het rapport zijn in Twente vijf debatavonden georganiseerd, die over het algemeen goed werden bezocht. Het rapport Een Vliegwiel voor Twente heeft, samen met het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage, van 5 juni – 16 juli 2008 ter visie gelegen. In die periode zijn ca. 90 schriftelijke reacties ingediend. Zowel tijdens de debatten als in de schriftelijke bijdragen is het heropenen of definitief sluiten van de luchthaven eigenlijk het centrale thema. Bij de afgesproken werkwijze is die vraag nu prematuur. In dit stadium gaat het om de keuze van het best mogelijke model mèt of zonder luchthaven, zodat later een weloverwogen keuze kan worden gemaakt. Belangrijke punten in de vele reacties: opmerkingen over de gehanteerde methodiek en over de cijfermatige veronderstellingen bij de modellen, vragen om (veel) bredere onderzoeken, twijfel aan de financieel-economische haalbaarheid van een luchthaven (mede op grond van het verschenen rapport van L.E.K.). Diverse omliggende gemeenten benadrukken dat nieuwe functies op het luchthaventerrein niet ten koste mogen gaan van de (voorgenomen) ontwikkelingen in hun gemeente. In een lijvige Reactienota zijn alle reacties samengevat en systematisch van een antwoord voorzien. De gebundelde reacties liggen ter inzage in het Provinciehuis. Zij geven geen aanleiding te kiezen voor uitwerking van een heel ander model of een sterk gewijzigd vlekkenplan. Diverse inhoudelijke opmerkingen zijn wel interessant om bij de verdere uitwerking van de vlekkenplannen te betrekken. Recent heeft de Commissie MER haar advies gegeven naar aanleiding van het rapport. De Commissie vindt de voorliggende informatie voldoende om tot de selectie van de twee vlekkenplannen te komen. Ze geeft een aantal vragen en adviezen mee voor de verdere uitwerking. De Commissie is kritisch over de wijze waarop VTM methodieken hanteert voor de vergelijking tussen de modellen. Wij hebben de Reactienota vastgesteld. Wij leggen u de Reactienota samen met de adviezen van de Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving en de Commissie MER ter kennisneming voor. De twee vlekkenplannen Wij volgen het advies van VTM om in de volgende fase van het werkproces de twee voorgelegde vlekkenplannen uit te werken. Wij doen dat echter niet zonder een aantal wezenlijke kanttekeningen te plaatsen. In ons voorstel PS/2008/199 hebben wij vijf uitgangspunten geformuleerd voor de twee te ontwikkelen modellen. a. de modellen moeten een realistisch programma bevatten dat past in de regionale ontwikkelingen in Twente. Bij de voorgelegde modellen is dat nog een zwak punt. Nog onvoldoende blijkt hoe de mogelijke gebiedsontwikkeling zich verhoudt tot plannen voor woningbouw, bedrijfsterrein en (zorg) voorzieningen in de regio. Niet voor niets vragen ook omliggende gemeenten daarvoor aandacht. In de voorbereiding van de Omgevingsvisie blijkt hoe groot de plancapaciteit is voor woningbouw en bedrijfsterrein in verhouding tot de verwachte behoefte. Bij de uitwerking van de plannen moet dit dan ook één van de eerste aandachtspunten zijn.

2

Statenvoorstel nr. PS/

b. de programma’s moeten aansluiten bij de regionale marktvraag. Ook hiervoor geldt dat de vlekkenplannen daarover geen uitsluitsel geven. Wij vinden het vanzelfsprekend dat we de plannen voor de gebiedsontwikkeling baseren op reële regionale behoeften waarvoor in Twente een markt aanwezig is en waaraan investeerders zich willen committeren. Ook daarvoor is met prioriteit verder onderzoek nodig. c. bij commerciële luchtvaart moet worden uitgegaan van goed onderbouwde prognoses wat betreft passagiersaantallen en opbrengsten. Aan dit uitgangspunt wordt in het gekozen model wel voldaan; dat wil niet zeggen dat het resultaat al zonder meer economisch haalbaar is (zie ook de opmerking ad b). d. beperking van de financiële risicobandbreedte bij exploitatie moet een belangrijk uitgangspunt zijn. Mede door een nog onvoldoende uitwerking van de marktvraag en de regionale behoeften zijn de berekeningen op dit onderdeel nog onzeker. Wij kunnen ons niet aan de indruk onttrekken dat zowel de exploitatie van de burgerluchthaven als een groot deel van de care&cure-voorzieningen optimistisch zijn ingeschat. e. de twee modellen moeten wat betreft financieel risico onderling evenwichtig zijn; voor de eindafweging is een gedegen onderbouwing van financiële haalbaarheid en risico’s noodzakelijk. Deze vraag blijft open staan als een essentieel onderdeel van het nog te verrichten onderzoek. Wij zijn ons er van bewust dat we met deze kanttekeningen aanzienlijke vraagtekens zetten bij de haalbaarheid van beide varianten. Zowel voor een gebiedsontwikkeling mèt als zonder luchthaven is een eenvoudig concept dat snel kan worden gerealiseerd niet voorhanden. Bij de verdere planontwikkeling houden we dan ook de ogen open voor kansrijke ontwikkelingen die passen in één of beide varianten. En houden we vast aan de ambitie dat de toekomstige invulling een Vliegwieleffect heeft voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Ook met deze kanttekeningen verwachten we niet dat meer onderzoek zou hebben geleid tot andere voorkeuren dan deze twee vlekkenplannen. Daarom stellen we u voor in te stemmen met de keuze voor beide vlekkenplannen en opdracht aan VTM tot verdere uitwerking. In beide vlekkenplannen zullen, zoals hierboven opgemerkt, de capaciteitsuitbreiding voor woningbouw en nog sterker bedrijfsterreinontwikkeling kritisch moeten worden bezien in relatie tot de regionale plancapaciteit. In vlekkenplan A geldt dat ook voor de gedachte concentratie van care&cure in verhouding tot de aanwezige voorzieningen en tot plannen in deze sector in de omliggende gemeenten en elders in de regio: in hoeverre zijn hierbij verdringingseffecten te verwachten? In elk van de modellen vragen bereikbaarheid en ontsluiting om verdere studie. Beide modellen bieden kansen om, nu de grond in overheidshanden is, de EHS te vergroten en versneld te realiseren. Voor de beoordeling van vlekkenplan B is verder van grote betekenis in hoeverre in het toekomstige rijksbeleid een rol voor de Luchthaven Twente is weggelegd. De nationale Luchtvaartnota, waarin deze vraag zal worden beantwoord wordt nog dit jaar verwacht en deze zal bij de definitieve uitwerking van deze variant een belangrijke rol spelen Aanbesteding interim-fase; stand van zaken nationale Luchtvaartnota U hebt inmiddels kennis genomen van het besluit van de minister van Financiën de aanbesteding voor de tijdelijke exploitatie van de luchthaven Twente af te breken. Twee gegadigden boden naar het oordeel van de minister onvoldoende om binnen het beschikbare budget tot een haalbare exploitatie te komen. Wij zijn teleurgesteld over deze uitkomst, maar vinden deze overigens volledig de verantwoordelijkheid van de minister. De Tweede Kamer heeft inmiddels een reeks gedetailleerde vragen gesteld over de gang van zaken tijdens de aanbestedingsprocedure en over de gevolgen. Wij zullen u over de antwoorden van de minister informeren en u ook van de verdere ontwikkelingen bij dit onderwerp op de hoogte houden. De voorbereiding van de nationale Luchtvaartnota werpt intussen in de publiciteit zijn schaduwen vooruit. Het voorbereidingsproces staat vooral in het teken van de discussie over de toekomst van Schiphol. Veelvuldig wordt een relatie gelegd tussen de groeimogelijkheden van Schiphol en mogelijke gevolgen voor regionale luchthavens (Lelystad, Eindhoven en Twente). Wij volgen de ontwikkelingen op de voet. Wij zullen u op de hoogte houden zo gauw zich ontwikkelingen voordoen waarin de belangen van Twente rechtstreeks aan de orde komen. In afwachting daarvan zetten wij verder onze bestuurlijke en ambtelijke energie volledig in voor het ontwikkelen van onze eigen visie op de gewenste toekomstige gebiedsontwikkeling. Vanuit die visie willen wij dan voor zover nodig onze inbreng in de landelijke discussie leveren.


3

4

Diversen

Vervolg In de fase die we nu ingaan, staan de werkzaamheden van VTM in het teken van de uitwerking van beide vlekkenplannen. De milieueffecten worden in een MER in beeld gebracht. Bij deze uitwerking worden zoals in het voorgaande proces opnieuw de maatschappelijke organisaties en de omliggende gemeenten en het waterschap betrokken. Volgens plan moet tegen de zomer van 2009 een beslissing worden genomen welke gebiedsontwikkeling de voorkeur krijgt en in formele plannen verder wordt geconcretiseerd. Bij deze beslissing zullen van beide vlekkenplannen ontwerp-structuurvisies voorliggen en zijn de conclusies m.b.t. de marktkansen, het MER-advies en de uitkomsten van de MKBA (maatschappelijke kostenbatenanalyse) beschikbaar om tot een goed gefundeerde keuze te kunnen komen. In VTM-verband wordt nog overlegd welk figuur bij de planologische vastlegging van de dan gemaakte keuze zal worden gehanteerd, een (provinciaal) inpassingsplan of een (gemeentelijk) bestemmingsplan. In dat verband kan de recente WVG-vestiging (Wet voorkeursrecht gemeenten) door de gemeenten Enschede en Dinkelland op gebieden nabij het vliegveld relevant zijn. Ook bij de bedoelde uitwerking zullen de omliggende gemeenten in het kader van het EHOLDoverleg nauw worden betrokken. Met de gemeente Oldenzaal overleggen we, samen met de VTM over de geluidsbelasting voor deze gemeente. Inzet is de ruimtelijke ontwikkeling van Oldenzaal en de gebiedsontwikkeling van het luchthavengebied zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen. Over de opstelling van de bestuursovereenkomst met Rijk en gemeente Enschede, waarover we u in ons voorstel van 11 maart jl. informeerden, valt nog geen voortgang te melden. We streven ernaar de overeenkomst nog dit jaar rond te krijgen.

5

Voorstel

Wij stellen u voor kennis te nemen van het rapport Een Vliegwiel voor Twente, de Reactienota, het advies van de PCFL en het tussentijds toetsingadvies over het MER. Daarnaast stellen wij u voor in te stemmen met de verdere uitwerking van de vlekkenplannen A en B met inachtneming van de in ons voorstel genoemde kanttekeningen.

Gedeputeerde Staten van Overijssel, voorzitter, G.J. Jansen secretaris, H.A. Timmerman

4


Bijlage I

Ontwerpbesluit nr. PS/2008/727

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 23 september 2008 - kenmerk 2008/0138058

besluiten: 1.

kennis te nemen van het rapport Een Vliegwiel voor Twente, de Reactienota, het advies van de PCFL en het tussentijds toetsingadvies over het MER;

2.

in te stemmen met verdere uitwerking van de vlekkenplannen A en B;

Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,

voorzitter,

griffier,


5

juni 2008

door P. Kuenzli & L. Kramer

Een vliegwiel voor Twente voor een economisch sterker en duurzamer Twente

Ein Schwungrad für Twente

A driving force for Twente

juni 2008

door P. Kuenzli & L. Kramer

Een vliegwiel voor Twente voor een economisch sterker en duurzamer Twente

Ein Schwungrad für Twente

A driving force for Twente

“Het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Uitgave van/Herausgegeben von/Published by Vliegwiel Twente Maatschappij i.o., Regentesselaan 2, 3818 HJ Amersfoort Betrokken overheden: Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf namens het Rijk, provincie Overijssel, gemeente Enschede Beteiligte Behörden: Gemeinschaftlicher Entwicklungsbetrieb für die Zentralverwaltung, die Provinz Overijssel und die Kommune Enschede Contributing governments: Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf on behalf of the national government, the Province of Overijssel, Municipality of Enschede Vertalingen/Übersetzungen/ Translation Wilkens c.s., Leiden Vormgeving/Gestaltung/Design: Homemade Cookies, Den Haag Fotografie/Photography/Fotos: Harmen de Jong Foto op pagina 10/Photo auf seite 46/Foto on page 84: Rien Tiehatten Oplage/Auflage/Impression: 3500 Meer informatie/Weitere Infos (in niederländischer Sprache) auf/More information at www.vliegwieltwente.nl.

Twente”

“Umwandlung des derzeitigen

“Transforming

Flughafens

the existing

zu einem

airbase into a

Schwungrad für

driving force for

eine stärkere

an economically

Wirtschaft

stronger

und mehr

and more

Nachhaltigkeit

sustainable

in der Region

Twente”

Twente”

Vliegwiel Twente Maatschappij i.o

3

9

Voorwoord

10

Inleiding

12

Geschiedenis en herontwikkeling vanaf 2003

13

Landschap en bewoningsgeschiedenis

15

Beschrijving van de huidige situatie

15

De economische situatie in Twente

17

Marktomstandigheden en ruimtebehoefte

18

Aansluiting op bestaand beleid

21

Aansluiting bij projecten elders in Twente

22

Advies commissie m.e.r. en inrichting planproces tot en met 2009

23

Maatschappelijk proces

25

Beschrijving vijf modellen

29

Prestaties van de modellen en multi-criteria analyse

37

Adviezen

41

Marktbenadering

45

Inhoud

Inhalt Vorwort

46

Einleitung

48

Geschichte und Neuentwicklung ab 2003

50

Geschichte der Landschaft und der Besiedelung

51

Beschreibung der heutigen Situation

53

Die wirtschaftliche Lage in Twente

54

Marktbedingungen und Raumbedarf

57

Vereinbarkeit mit der aktuellen Politik

59

Anschluss an andere Projekte in Twente

61

UVP-beratungskommission und Ausgestaltung des Planprozesses bis 2009

62

Gesellschaftlicher Prozess

62

Beschreibung von fünf Modellen

68

Potenzial der Modelle und Multikriterienanalyse

76

Empfehlungen

79

Marktansatz

Contents

83

Foreword

84

Introduction

86

History and redevelopment since 2003

87

Landscape and habitation history

89

Description of the current situation

89

The economic situation in Twente

91

Market conditions and spatial requirements

92

Hooking up with existing policy

95

Hooking up with projects elsewhere in Twente

96

The EIA advisory committee and the planning process up to 2009

96

The social process

99

Description of five models

102

Performance of the models and multi-criteria analysis

111

Recommendations

115

The market approach

Bijlagen Beilage Appendix 118

Twente Ecopark

119

Model 1B

120

Twente Resort Park

121

Model 2B

122

Twente Airpark

123

Model 3B

124

Twente Airport

125

Model 4B

126

T-Xchange

127

Vlekkenplan A

128

Vlekkenplan B

Vliegwiel Twente Maatschappij i.o

5

6

NL

Inhoud

Rapport

Nederlandse Versie

Een vliegwiel voor Twente Voor een economisch sterker en duurzamer Twente

Vliegwiel Twente Maatschappij i.o.

7

8

NL

Voorwoord

Sinds 1 juni 2007 werken het Rijk, Provincie Overijssel en Gemeente Enschede samen aan de gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente. Daaraan ligt het besef ten grondslag dat deze drie overheden elkaar nodig hebben om te komen tot een maatschappelijk en economisch meest wenselijke gebiedsontwikkeling en het bepalen van de daaruit resulterende grondwaarde. Zij hebben daartoe voor gezamenlijke rekening en risico de projectorganisatie “Vliegwiel Twente Maatschappij” (VTM) opgezet die de oprichting van deze gebiedsontwikkelingsmaatschappij voorbereidt. De VTM onderzoekt opties voor gebiedsontwikkeling met en zonder luchthaven. De VTM doet dat voor een groter gebied dan de voormalige militaire luchthaven. De VTM werkt in interactie met maatschappelijke organisaties, ondernemers en andere betrokkenen waaronder de omliggende gemeenten (Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland) en het waterschap Regge en Dinkel.

• Luchthaven Twente, een nieuwe economische motor voor de regio, Innovatieplatform Twente, april 2006 • Referentie businessplan van Adecs, juni 2006 • Twente Airport, een visie op de gebiedsontwikkeling, gemeente Enschede, september 2006 • Advies lange termijn ontwikkeling Schiphol, maart 2008

De VTM heeft als missie “Het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente.”

Op onderdelen heeft de VTM aanvullend verkennend onderzoek uitgezet, onder andere:

De dagelijkse leiding van de VTM is in handen van twee kwartiermakers die rapporteren aan het Bestuurlijk Overleg waarin zitting hebben burgemeester P. den Oudsten en wethouder E. Helder van Gemeente Enschede, Gedeputeerde T. Rietkerk van Provincie Overijssel en Directeur Gemeenschappelijke Ontwikkelingsbedrijf van het Rijk E. Arnoldussen namens de Rijksoverheid. Sinds de operationele start in augustus 2007 heeft de VTM een aantal modellen voor de gebiedsontwikkeling uitgewerkt en doorgerekend. Daarvoor is zo veel mogelijk kennis genomen en gebruik gemaakt van bestaand onderzoek. Het gaat daarbij om: • Kiezen voor kansen, (Arcadis), uitgebracht door KvKVeluwe en Twente, maart 2004 • Nieuw perspectief voor Regio Twente, Netwerkstad Twente en Provincie Overijssel, maart 2004 • Studie naar toekomst alternatieven luchthaven, (AMC en DHV) i.o.v. KvK Veluwe en Twente, september 2004 • Landen in het landschap; PvA voor ‘Herontwikkeling Vliegbasis Twente en omgeving, gemeente Enschede, april 2005 • Rapport Landen in het Landschap, gemeente Enschede, september 2005 • Haalbaarheid herontwikkeling vliegbasis Twente, Adecs Airfra, september 2005 • Ontwerpdagen ‘Landen in het landschap’, september 2005


• Naar economische haalbaarheid van een burgerluchthaven o.b.v. potentieel aanbod en operationele kosten van de luchthaven (L.E.K. Consultancy). • Naar de economische effecten van de oorspronkelijke modellen, de geoptimaliseerde modellen en het model T-Xchange (Ecorys). De resultaten hiervan zijn beschreven in hoofdstuk 12. • Naar de milieueffecten van de verschillende modellen (Arcadis en Adecs Airinfra). De resultaten zijn beschreven in hoofdstuk 12 • Naar de financiële resultaten van modellen (VTM). Zie hoofdstuk 12. • Een multi-criteria analyse (BIZON) door Adecs waarin de verschillende sectorale onderzoeken zijn geïntegreerd en tegen elkaar afgewogen. De complete rapporten – met uitzondering van marktgevoelige informatie – zijn beschikbaar op www.vliegwieltwente.nl Het advies voor het vast te stellen ruimtelijk en programmatische kader voor de verdere uitwerking van de plannen, hebben wij in dit rapport onderbouwd in de vorm van twee verschillende vlekkenplannen: één met en één zonder luchthaven. Peter Kuenzli, Leo Kramer Juni, 2008

9

01

Inleiding 1.1

Achtergronden

Twente is een veelzijdige, kansrijke en sterke regio. Het is een streek met een krachtige eigen cultuur en een fraai landschap rond de steden van de netwerkstad. In economische omvang is het de vierde regio van Nederland. In de regionale economie speelt het industriële en ambachtelijke verleden een belangrijke rol. Moderne industrieën en bouwnijverheid zijn nog steeds belangrijke werkgevers. Met hun innovatieve kracht en leidende marktposities zijn zij in een aantal gevallen tot ver over de grenzen bekend. Bovendien beschikt Twente over een bijzonder sterk bedrijvennetwerk op het gebied van technologie, kennis en innovatie. Er zijn nieuwe vormen van dienstverlening tot ontwikkeling gekomen en een rijk scala aan voorzieningen. De aanleg van de A1 en de komst van de Universiteit betekenden een grote impuls voor de ontwikkeling van Twente. Twente is via een aantal sterke OostWestverbindingsassen zoals de A1 en de Berlijnlijn

10

Inleiding

aangesloten op nationale en Europese agglomeraties. De stedelijke ruimtelijke structuur wordt steeds krachtiger en duidelijker zichtbaar. Nieuwe dynamiek ontstaat op locaties langs de hoofdinfrastructuur (A1, A35, spoorlijnen, waterwegen). Omgekeerd versterkt deze hoofdinfrastructuur de ruimtelijke en economische samenhang tussen deze locaties.

Boegbeelden Mede door goede recente bestuurlijke afspraken zullen in de komende jaren enkele toonaangevende boegbeelden tot ontwikkeling komen die Twente nieuwe impulsen geven. Voorbeelden daarvan zijn Hart van Zuid met onder meer het Twentse WTC en Centraal Station, het Kennispark bij de UT, de gebiedsontwikkeling van de luchthaven, Businesspark XL, Waterrijk Almelo en opwaardering van de binnensteden met hun stationsomgevingen.

www.vliegwieltwente.nl

NL

Het is daarbij van groot Twents belang, dat de ruimtelijke, programmatische en infrastructurele relaties tussen deze boegbeelden in de komende jaren blijvend worden versterkt. Daarmee kan Twente multipliereffecten oproepen, nieuwe investeringen stimuleren en de locaties fors in waarde doen stijgen. Voor kansrijke en evenwichtige ontwikkeling van de regio moeten kwaliteit en bereikbaarheid hand in hand worden ontwikkeld. Met het vergroten van de kwaliteit van voorzieningen, kennisinfrastructuur, landschap en het woonklimaat wordt de zogenaamde plaatswaarde vergroot. Met het vergroten van de bereikbaarheid door betere, frequentere en betrouwbare verbindingen, of door het toevoegen of verbeteren van modaliteiten, wordt de zogenaamde knoopwaarde vergroot. De grote steden in Twente kampen echter nog steeds met sociaaleconomische achterstanden. De regio ziet dan ook nog steeds veel talent vertrekken. Het is de afgelopen jaren ondanks grote inspanningen onvoldoende gelukt investeringen van buiten aan te trekken. Met de innovatieroute, de Agenda van Twente, de Ruimtelijke Ontwikkelingsagenda en gemeentelijke initiatieven ter versterking van de sociaal economische structuur wil Twente het tij keren om een sterke regio binnen het landsdeel te zijn. Het vertrek van Defensie van de Vliegbasis Twente was een groot verlies, alleen al door het verdwijnen van veel arbeidsplaatsen (1100 directe). Maar het beschikbaar komen van dit gebied voor herontwikkeling biedt ook een enorme kans voor de regio. Een kans op versterking van de regionale economie, de landschappelijke kwaliteiten en de toegankelijkheid van het gebied voor bewoners uit de netwerksteden en bezoekers.

Eigen karakter Gezien de unieke en centrale ligging in Twente en de bestaande kwaliteiten van het gebied, moet de gebiedsontwikkeling van de luchthaven meerwaarde hebben voor de gehele regio. Plannen voor het gebied zullen een robuust stedebouwkundig en landschappelijk raamwerk moeten bieden voor ruimtebehoeften die niet altijd op voorhand te voorspellen zijn. Tegelijkertijd moeten deze ontwikkelingen wel passen bij het unieke karakter van het Lonnekerland. Dit is in zijn huidige vorm vanaf het einde van de 19e eeuw ontstaan, toen zich op de oorspronkelijke woeste gronden op de flanken van de Lonnekerberg verschillende nieuwe ruimtelijke en functionele enclaves vestigden. Deze worden gevormd


door de landgoederen ’t Holthuis, Oosterveld en Hof Espelo, maar ook door het waterwingebied, het vliegveld en Zuidkamp. Los van de toekomstige bestemming voor de militaire luchthaven beschouwen wij deze structuur en het grote contrast tussen het kleinschalig landschap en de grote maat van de startbanen als waardevolle elementen voor ieder ruimtelijk plan. Een goed gekozen ontwikkelingsstrategie draagt bij aan het woonklimaat en het vestigingsklimaat in Twente, zowel voor de eigen bewoners, ondernemers en instellingen als voor nieuwe impulsen van buiten die de streek goed kan gebruiken. Omdat vrijwel alle (vastgoed)markten in evenwicht zijn of zelfs een overschot kennen, komt het erop aan weer een doorsnee bouwprogramma te vermijden. Een sterker Twente is immers niet gebaat bij het klakkeloos volbouwen van dit mooie gebied. Wel bij het toelaten van economische functies, specifieke woonmilieus en voorzieningen die juist daar kunnen floreren in een natuurlijke omgeving of vanwege de aanwezigheid van een werkende luchthaven. Andere bedrijvigheid kan het beste worden ontwikkeld op het bestaande aanbod aan bedrijventerreinen in Twente of langs de bestaande (Rijks)infrastructuur. Het gericht ontwikkelen van nieuwe en aantrekkelijke economische en woonmilieus in niches van de markt, kan markten in de regio in beweging brengen en investeringen van buiten aantrekken. Investeringen die bijdragen aan de welvaart en het welzijn van Twente, ook op langere termijn.

Goed bereikbaar De moderne mens is mobiel is en wil dat ook blijven. Bereikbaarheid is een vitale vestigingsfactor in de 21e eeuw. Daarom zullen we zeer zorgvuldig moeten omgaan met de aanwezige faciliteiten van het vliegveld, in samenhang met de mogelijkheden van A1 en spoor. Bereikbaarheid speelt ook op een ander schaalniveau. Bij het militaire gebruik was de enclave niet toegankelijk voor omwonende stedelingen en toeristen. De herontwikkeling van het vliegveld biedt kansen om de netwerken voor voetgangers, fietsers en ruiters te versterken en beter te verbinden met de stadsranden en het landschap van de Ecologische Hoofdstructuur (EHS), het Nationaal Landschap en Natura 2000. Ook op het niveau van de watersystemen kan de infrastructuur voor de afvoer, berging en zuivering van water vanaf de Lonnekerberg worden verbeterd. Waar mogelijk kunnen nieuwe waterlopen worden gecombineerd met recreatieve routes.

Inleiding

11

1.2 Missie en visie Tegen deze achtergrond is de missie geformuleerd van de herontwikkeling van dit gebied: “Het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente.” De uitdaging is een ontwikkeling op gang te brengen die inspeelt op een nieuwe dynamiek van de economie, maar tegelijk geworteld blijft in de regionale cultuur en verbonden is met het landschap van het Lonnekerland. Met een evenwichtige People, Planet en Prosperity benadering kan de herontwikkeling ook echt iets toevoegen aan de regio. Wij willen bereiken dat de herontwikkeling nieuwe mogelijkheden schept voor: • De ontwikkeling van nieuwe natuur en versterking van ecosystemen. • Het zorgvuldig inpassen van de lange lijnen in het gebied en de cultuurhistorisch waardevolle bruikbare gebouwen en het vinden van een daarbij passend gebruik. • Behoud en waar mogelijk versterken van de multimodale bereikbaarheid van de regio per auto, trein, schip en vliegtuig. • Het verbinden van wonen in de steden en stadsranden met nieuwe recreatieve netwerken en voorzieningen. • Selectieve uitbreiding van nieuwe permanente en tijdelijke woonvormen, die zijn verbonden aan de unieke gegevenheden van landschap, occupatiegeschiedenis en infrastructuur van het gebied. • Het ruimte bieden aan nieuwe voorzieningen die een toevoeging betekenen op het hoogwaardige voorzieningenaanbod in de regio voor bewoners en bezoekers. • Het bieden van ruimte aan moderne hightech research, ontwikkeling en bedrijvigheid die in zijn bedrijfsvoering voldoet aan hoge eisen van milieukwaliteit en veiligheid, die aansluiten bij sterke economische clusters in Twente en die gebruik maken van de specifieke vestigingscondities in het gebied.

Daarmee staan centraal in onze visie op de herontwikkeling van vliegveld Twente en omgeving: • Vernieuwen en versterken van het karakter van het Lonnekerland. • Ruimte bieden aan voor deze plek specifieke en innovatieve (investerings)impulsen die het vestigingsklimaat versterken en nieuwe werkgelegenheid creëren in Twente, onder meer door het verbeteren van infrastructuurnetwerken en bereikbaarheid. Om dit voor elkaar te krijgen, zullen veel actoren de handen ineen moeten slaan. Samenwerking tussen verschillende overheden is noodzakelijk (Gemeenten, Waterschap Regge en Dinkel, Provincie Overijssel, Regio Twente, Rijk). De overheid kan dit niet alleen, maar heeft de inbreng en steun van burgers, instellingen en bedrijfsleven hard nodig. Voor het noodzakelijk draagvlak zal het proces transparant moeten zijn voor zowel belanghebbenden als belangstellenden.

02

Geschiedenis en herontwikkeling vanaf 2003 De geschiedenis van Vliegbasis Twenthe gaat terug tot 1921 toen enkele Twentse zakenlieden het initiatief namen om een veldje voor de vliegsport aan te leggen in een heideveld tussen Enschede, Hengelo en Oldenzaal. Tien jaar later kregen de ideeën om er een commercieel vliegveld van te maken een uitwerking. In de Tweede Wereldoorlog werd het vliegveld door de Duitsers tot militair terrein verklaard. In de nazomer van 1940 werd begonnen met de grootschalige wederopbouw en uitbreiding van het vliegveld. Twente werd een Fliegerhorst. Het gebied van het vliegveld werd uiteindelijk vergroot van 64 tot een ruime 900 ha. Aan het einde van de oorlog vernietigden verscheidene bombardementen grote delen van de vliegbasis. In november 1945 droegen de Engelsen het vliegveld over aan de Nederlandse krijgsmacht en werd het in gebruik genomen als opleidingsbasis. Direct na de

12

Geschiedenis en herontwikkeling vanaf 2003


NL

oorlog wachtte de vliegbasis een grote hoeveelheid herstelwerkzaamheden. Vanaf de jaren ‘50 werd de Vliegbasis Twenthe langzaam hersteld en uitgebreid. Dit ging door tot in de jaren ’80 en ’90 wanneer vooral veel gronden en vastgoed werden herontwikkeld en bijgebouwd door de komst van de F16 straaljager en bijkomstige diensten. Voor de militaire vliegbasis Twenthe viel het doek op 23 juni 2003. De minister van Defensie besloot dat de militaire activiteiten op het vliegveld werden gestaakt. Er verdwenen daarmee 1.100 arbeidsplaatsen in de regio, in het bredere perspectief van de algehele reorganisatie van 9.000 arbeidsplaatsen bij Defensie. De regio in totaal verliest 3000 arbeidsplaatsen (direct en indirect)

Nieuw perspectief voor Twente In 2004 neemt de regio het initiatief tot een gezamenlijke beleidsagenda om de economie in Twente structureel te versterken. Aanleiding daartoe is de aangekondigde sluiting van Vliegbasis Twenthe en de gevolgen daarvan voor de regionale economie en de in de Tweede Kamer aanvaarde motie Bakker. Onder de noemer ‘Nieuw Perspectief voor Twente’ leggen de provincie Overijssel, netwerkstad Twente en regio Twente de ambitie neer om Twente in 2010 tot de top 10 van kennisregio’s in Europa te laten behoren. Met deze beleidsagenda doet de regio ook een expliciet beroep op het kabinet voor financiële steun ter compensatie van de sluiting van de vliegbasis. De ontwikkelingsstrategie richt zich op ‘Twente als kennisregio op het gebied van zorg & technologie’. Een concentratie wordt bepleit op de volgende drie technologie gebieden: ICT & Telematica, Zorg & Technologie, Micro- & Nanotechnologie. Deze thema’s zijn verder uitgewerkt in de Innovatieroute waarop de regio het rijk heeft kunnen vinden. Ook op andere dossiers vindt er samenwerking met verschillende ministeries plaats. In de nasleep van het besluit tot sluiting van de basis neemt het Ministerie in 2005 het besluit tot het verplaatsen van een dienstonderdeel naar Enschede en wordt later het besluit genomen tot huisvesting van CIMIC op vliegveld Twente. Het feitelijke vertrek van de militairen begin dit jaar heeft tot gevolg dat het vliegveld vooralsnog beperkt open is en er op dit moment voorbereidingen lopen om het in de interimperiode van drie jaar open te stellen voor alle vliegverkeer in afwachting van een defintief besluit over de invulling van gebied. Zowel het Rijk als gemeente en Provincie hebben hiervoor geld beschikbar gesteld.


Samenwerking In juni 2007 geeft het Rijk groen licht voor de inzet van het GOB in een samenwerkingsverband tussen Rijk, Gemeente en Provincie. Op 27 augustus 2007 gaat de ‘Vliegwiel Twente Maatschappij’ in oprichting (VTM i.o.) officieel van start. VTM i.o. heeft als doelstelling de voorbereidingen voor een gebiedsontwikkeling te treffen tijdens een interim-periode van drie jaar, waarin ook zorg gedragen dient te worden voor een interimexploitatie van het vliegveld. Tijdens de interim-fase tot aan 2011 moet van Rijkswege ruimte worden gemaakt voor het faciliteren van zakelijk luchtverkeer op Twente (General Aviation) en indien mogelijk, commercieel luchtverkeer (charters). Op 31 december 2007 heeft Defensie officieel de Vliegbasis Twenthe verlaten. Daarmee is op 1 januari 2008 de interim-fase van de luchthaven officieel van start gegaan. In deze periode van drie jaar dient VTM i.o. een structuurvisie en een sluitende businesscase af te ronden, die getoetst is op economische en milieueffecten en waarvan de maatschappelijke kosten en baten op structuurniveau bekend zijn. Het participatietraject in deze gebiedsontwikkeling moet zo worden ingericht binnen de regio dat dit een zo breed mogelijk draagvlak met zich meebrengt voor een economisch sterker en duurzamer Twente.

03

Landschap en bewoningsgeschiedenis Het vliegveld ligt op de westflank van de stuwwal van Oldenzaal. Geomorfologisch gezien is het gebied een overgangszone met de stuwwal in het oosten, de arme zandgronden in het midden en de beekdalen in het westen. Een aantal beken dat hoger op de helling van de stuwwal ontspringt, doorkruist het gebied van oost naar west. Deze beken hebben, samen met het menselijk handelen, in de loop der eeuwen geleid tot een zeer afwisselend gebied met kleinschalig cultuurlandschap. Ten behoeve van de stedelijke groei was er behoefte aan spaarbekkens voor drinkwater. Het bekensysteem werd via een koppelleiding om Hengelo het kanaal ingeleid. Ook het later aangelegde vliegveld moest te allen tijde

13

droog blijven en werd ontkoppeld van het natuurlijke watersysteem. Het oorspronkelijke bekenstelsel is hierdoor aangetast.

gezorgd dat de natuur beschermd is gebleven en zelfs plaatselijk is versterkt omdat andere ontwikkelingen zoals woningbouw niet waren toegestaan.

Landschap vliegbasis

Infrastructuur

Het plangebied ligt in het zogeheten jong kampenlandschap, dat zich kenmerkt door grootschaligere landbouwgronden en bossen. De voormalige luchtmachtbasis neemt in de omgeving een markante positie in. Door zijn functie in de 20e eeuw is het een open gebied gebleven met markante zichten. Enerzijds wordt het begrensd door het stedelijk deel van de Netwerkstad Twente, anderzijds door het omliggende beken- en cultuurlandschap en de provinciale ecologische hoofdstructuur. Het militaire vliegveld is enerzijds een ongewenste onderbreking voor deze Provinciale Ecologische Hoofdstructuur (PEHS), anderzijds heeft hetzelfde militaire gebruik ervoor

Het vliegveld ligt dus verscholen in de natuur en tevens ingeklemd tussen diverse nationale, regionale en locale infrastructuur. Ten noorden van het gebied ligt het treinspoor dat van Hengelo naar Duitsland loopt en daarboven ligt de A1. Door de omgeving lopen diverse provinciale verbindingswegen: de N342, N737 en de N733. Via enerzijds De Oude Deventerweg of anderzijds via een inprikker bij het bedrijventerrein van Hanzepoort komt men op het vliegveldterrein. Op de basis zelf is veel infrastructuur aanwezig. Naast de grote landingsbaan die ruim 3 km lang is, liggen er diverse taxibanen en toegangswegen. De kenmerkende ringweg verbindt alle voormalige militaire zones met elkaar.

14

Landschap en bewoningsgeschiedenis


04

NL

Beschrijving van de huidige situatie De vliegbasis Twenthe bestaat uit het vliegveld, de Zuidkamp, Prins Bernhardkamp en Kamp Overmaat.

Vliegveld De totale oppervlakte van het vliegveld is iets minder dan 433 ha. Defensie houdt drie clusters in het gebied in gebruik. Het gebied wat overblijft en actief bij de gebiedsontwikkeling is betrokken, is ca. 414 ha groot (afbeelding 4.1). Het gebied beschikt verder over een landingsbaan van 3 km en een rondweg van 10 km. Op hoofdlijnen kan het gebied worden ingedeeld in de volgende geografische deelgebieden: • Het centrumgebied, bestaande uit het banenstelsel en droog grasland • De zuidelijke entreezone (blijft in gebruik van Defensie) • Het Oostkamp: het gebied aan de oostkant, tegen de Lonnekerberg aan • Het gebied met de brandweerkazernes en de verkeerstoren ten noorden van het Oostkamp) • Het gebied ten noorden van de grote baan: runway 06-24, met hangars, werkplaatsen en shelters

Zuidkamp De Zuidkamp is ruim 47 ha. Een cluster van ca. 4,5 ha blijft vooralsnog in gebruik bij Defensie, waardoor het plangebied ca. 42,8 ha is. De huidige bestemming van het gebied is ‘militair terrein’. De gemeente heeft in 2006 het woningbouwplan ’t Vaneker uitgewerkt. Voor het hele plan ’t Vaneker, inclusief Zuidkamp, is de RO procedure gestart om tot een nieuw bestemmingsplan te komen.

Prins Bernhardkamp Het Prins Bernhardkamp ligt tussen de Lonnekerberg en de Oldenzaalse straat. Aan de overkant van de Oldenzaalse straat ligt de golfbaan ’t Sybrook. Het gebied is ruim 10 ha. en bestaat uit een viertal verhuurde woningen, een gekraakte officiersmess, openbaar groen en infrastructuur en twee hardcourt tennisbanen. Het gebied wordt ontsloten vanaf de Oude Deventerweg en is openbaar toegankelijk. De huidige bestemming van het gebied is ‘militair terrein’.

(1940), openbare ruimte en een kantoorgebouw wat in gebruik is bij Domeinen. De huidige bestemming van het gebied is ‘militair terrein’.

05

De economische situatie in Twente Niets is zo bepalend geweest voor de Twentse economie als de nijverheid, met van oudsher de textiel-, metaal- en de zoutindustrie als de beeldbepalers van toen. De nijverheid vormt nog steeds een belangrijke economische sector. De regio weet zich tegelijkertijd sterk te ontwikkelen in innovatief (startend) ondernemerschap, dat versterkt wordt door de Universiteit Twente. Vernieuwende dwarsverbanden tussen de ICT-, materialen en mechatronica, de medische en de bouwsector vormen belangrijke krachten in de regio. De sociaaleconomische situatie in Twente zal de komende jaren te kampen krijgen met een aantal ontwikkelingen. De Twente Index signaleert het volgende naar aanleiding van het jaar 2007: • De arbeidsmarktparticipatie kruipt naar het landelijke gemiddeldeDe regionaal economische groei in Twente schommelt rond het Nederlands gemiddelde • Net als in het verleden is de exportontwikkeling uitstekend: goed voor koopkracht • De economie werkt op volle toeren: de vacaturegraad stijgt scherp • Twente dient zich voor te bereiden op een vergrijzende samenleving • Twente is onvoldoende in staat om haar afgestudeerden vast te houden • In Twente ligt de spin-off index hoog; echter volgroeide bedrijven vertrekken.

Kamp Overmaat

Talent vasthouden en nieuwe werkgelegenheid voor Twente

Kamp Overmaat ligt tussen het Zuidkamp en de zuidelijke entreezone van de vliegbasis. Het gebied wordt ontsloten vanaf de Vargershuizenweg. Kamp Overmaat is 1,65 ha. en bestaat uit een leegstaand legeringsgebouw

Er is sprake van een stevige groei in de industrie-, groothandel- en dienstensector in 2006. De eenzijdige productiestructuur van Twente kan worden aangemerkt als zwakte in termen van vernieuwingsprocessen en


15

16

De economische situatie in Twente


NL

economische flexibiliteit. Verder heeft Twente te kampen met fundamentele problemen die in feite onder twee noemers vallen: ‘werkloosheid’, vooral in enkele Twentse steden, en ‘brain drain’. Twente kent, ten opzichte van de ontwikkelingen elders in Nederland, een gemiddelde hoeveelheid studenten die hoger en universitair onderwijs volgen. Deze zoeken hun heil echter elders na het afronden van hun studie. Het negatieve migratiesaldo in Twente loopt in lijn met deze redenering: er vertrekken meer mensen dan zich er vestigen. De Universiteit Twente genereert relatief veel spin-off bedrijvigheid, maar ook deze vertrekt na een aantal jaar. De arbeidsmarkt in Twente biedt blijkbaar te weinig mogelijkheden voor hoger opgeleiden en andere regio’s beschikken over een gunstiger vestigingsklimaat. Om zich economisch sterker te positioneren, ligt de hoofdmissie voor de economie in Twente bij het creëren van nieuwe werkgelegenheid in de gehele breedte van de arbeidsmarkt. Gezamenlijk met dwarsverbanden tussen de traditionele sectoren en nieuwe technologieën dient zo het vestigingsklimaat in Twente te worden verbeterd.

06

Marktomstandigheden en ruimtebehoefte

6.2 Bedrijfsruimtemarkt & kantorenmarkt Uit de cijfers voor 2006 blijkt dat de bedrijfsruimtemarkt in Twente in de lift zit. De aanbod- en opnamecijfers laten beide een stijgende lijn zien. Daarbinnen neemt de vraag naar relatief kleine en zelfstandige bedrijfsunits tot een grootte van 500 m2 sterk toe. (Vastgoedrapportage 2008). Een heel andere trend is waarneembaar als het gaat om bedrijventerreinen. Studie wijst uit dat de toekomstige ruimtebehoefte voor bedrijventerreinen in Twente onder de historisch uitgegeven hoeveelheden komt te liggen. Uit onderzoek van Ecorys blijkt dat in Enschede tot 2020 een tekort van 10 ha aan bedrijvenlocaties bestaat. Naar verwachting is het dieptepunt in de regionale kantorenmarkt gepasseerd. Vooralsnog blijft er voornamelijk sprake van een vervangingsmarkt. In Enschede is een voorzichtige uitbreidingsvraag waar te nemen. Dit laat onverlet dat het aanbod een substantieel aandeel verouderde, deels incourante kantoren behelst. Zonder de nodige aanpassingen zal dit deel van het aanbod structureel van aard worden. Er is behoefte aan een kwalitatieve impuls van het huidige aanbod.

6.3 Grote vrijetijdsvoorzieningen

Op basis van bestaand onderzoek, aangevuld met eigen onderzoek en marktverkenningen, hebben wij ons een beeld gevormd van de marktomstandigheden in de Regio Twente.

Twente beschikt niet over een grote landelijke attractie. Dit wordt benoemd als een zwakte in het aanbod van leisure in Twente. Er liggen kansen voor Twente om evenementen te organiseren met een (boven)regionale aantrekkingskracht. Belangrijke thema’s van het huidige evenementenaanbod zijn muziek en sport.

6.1 Woningmarkt

6.4 Zorg

Er is behoefte is aan een kwaliteitsverbreding van de aanbodzijde van de woningmarkt. Dit biedt ogenschijnlijk ruimte voor nieuwe concepten. Deze kansen liggen met name in de binnenstedelijke ruimte en in het buitengebied en daaraan gelieerde specifieke woonmilieus en -concepten. Dit wordt onder meer onderstreept door het onderzoek dat Motivaction heeft uitgevoerd in opdracht van de VTM. Zij zien goede kansen voor specifieke woonenclaves met een sterke eigen (sub)identiteit in doelgroep in het gebied. In onze marktverkenningen kwamen daarbij onder meer als kansrijk naar voren: woonzorgconcepten, een paardenwoonwijk en een initiatief van Rumah Senang (Indische dorp met huur- en koopwoningen in een woonzorgcomplex).

Na industrie en handel is de gezondheidszorg de grootste werkgever in Twente en kent de regio veel opleidingen in deze sector. Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT) heeft de businesscase ‘Care & Cure landgoed; De Twentse Basis’ (DTB) laten ontwikkelen. Het plan beoogt het vliegveldgebied om te vormen tot het Groene Hart van de Twentse regio met zorg, wellness en recreatie als economische dragers. Het haakt hiermee aan bij bestaande expertise en faciliteiten, waarbij het belangrijk is dat de niches van de markt worden bediend. De businesscase DTB signaleert marktruimte voor tal van ‘care, cure & wellness’ voorzieningen. Dergelijke ontwikkelingen hebben allemaal baat bij de synergetische


17

combinatie tussen ‘care, cure & wellness’, gelegen in de groenblauwe casco van het Twentse landschap. In een second opinion constateert Twynstra Gudde dat slechts een deel van de voorgestelde zorgconcepten onder marktcondities mogelijk is. Commitment van bestaande zorgaanbieders is doorslaggevend voor het succes. Voor een ‘cure’ scenario lijkt er onvoldoende markt te zijn en biedt het slechts beperkte structuurversterking door concurrentie met aanbod elders in Twente. Bij het aanbieden van gespecialiseerde medische diensten in een sterke (internationale) concurrentie, is het succes afhankelijk van kwalitatief hoogwaardige specialisten en van samenwerking met de bestaande instellingen in Twente. Een ‘care’ scenario biedt meer perspectief, maar is te licht om het concept alleen te dragen met een zorghotel en instelling voor zware (ouderen) zorg. ‘Wellness’ biedt, mits in voldoende omvang, een marktruimte met gespecialiseerde woningen en hotels voor ouderen. De constateringen van Twynstra Gudde worden ondersteund door een geraadpleegde expert uit de zorgsector. Nader onderzoek en verdere marktconsultatie is benodigd om de verschillende ‘care’ en ‘wellness’ elementen en hun samenhang verder te analyseren. Daarbij dient het committment verkend te worden van Twentse zorgaanbieders, zorgverzekeraars. Daarnaast wordt er gezocht naar externe specialisten en internationale initiatieven.

6.5 Luchtvaartmarkt L.E.K. Consulting is gevraagd om de mogelijkheden te verkennen van de ontwikkeling van een commerciele burgerluchthaven in Twente. Als referentievariant wordt Bristol (UK) gehanteerd, een zeer succesvolle lowcostcarrier luchthaven gelegen in het groene landschap. L.E.K. Consultancy constateert voor Twente in vergelijking met de Bristol (UK) variant het volgende: meer competitie van nabijgelegen luchthavens, een kleinere ‘catchment’ area en een geringere omvang van de (welvarende) populatie die minder vliegt. L.E.K. concludeert dat het ontwikkelen en exploiteren van een commerciele burgerluchthaven, die niet is opgenomen in een Nederlands luchtvaartsysteem, tegen de gebruikelijke marktcondities niet mogelijk is. Een gecombineerde consessie (synergie tussen luchtvaart en gebiedsontwikkeling) dient nader onderzocht te worden.

18


Hierbij kan gedacht worden om de ontwikkelings- en exploitatiekosten van de luchthaven te ondersteunen middels de juiste functies in de gebiedsontwikkeling (Billund, Denemarken). De potentie voor Twente van een zogeheten industrial airportmodel wordt de komende tijd nader verkend en getoetst. De succesvolle randvoorwaarden voor een commerciële luchthaven kunnen worden gevormd door de te verschijnen Luchthavennota van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het aftoppen van Schiphol en vervolgens het uitplaatsen van een strategische reserve van luchtverkeer naar Twente, als onderdeel van een nationaal luchthavensysteem, zou markt kunnen creëren voor een ruime twee miljoen passagiers. De Luchthavennota zal daarin doorslaggevend zijn. Daarnaast zouden volgens L.E.K., onder condities, vanaf Twente vluchten van regionale zakenjets (50-90 passagiers) met hogere tarieven tot de mogelijkheden behoren. Hierbij wordt vooralsnog uitgegaan van de benodigde bandbreedte tussen 0,9 en 1,6 miljoen passagiers. Deze specifieke markt is vorig jaar gemiddeld met 9,5% gegroeid ten opzichte van de algehele groei van de luchtvaartmarkt van ongeveer 5%. Verder constateert het onderzoek marktruimte om charterverkeer richting populaire vakantiebestemmingen op wekelijkse basis te verzorgen.

07

Aansluiting op bestaand beleid De ontwikkeling van het vliegveld Twente kan aanhaken bij de beleidskaders voor de Nederlandse luchtvaart en het economische stimuleringsbeleid, zowel op landelijk als regionaal niveau.

7.1 De positie van Twente als luchthaven in de landelijke discussie In de marktanalyse van L.E.K. is aangegeven dat de commerciële levensvatbaarheid van een regionale luchthaven Twente beïnvloed wordt door ontwikkelingen in het nationale luchthavenbeleid. Voor het nationale luchthavenbeleid zijn de ontwikkelingen van Schiphol dominant, vanuit het inzicht dat Schiphol al snel tegen z’n grenzen aan zit.


NL

In de Lange Termijn Verkenning Schiphol, maart 2008 (TK 29665, nr. 85), heeft de regering een aantal toekomstopties voor de ruimtelijke planning aangegeven. Eén van de drie verkende oplossingsrichtingen betreft de potentie van regionale luchthavens voor het verplaatsen van niet-hubgebonden verkeer van Schiphol naar een andere locatie. Het kabinet heeft daarover besloten dat Lelystad Airport en Eindhoven in samenhang met luchthaven Twente, opties zijn als het gaat om het invullen van de functie van zogenoemde overlooplocatie. Deze opties komen daarmee, aldus het kabinet, in aanmerking voor verdere uitwerking en afweging in de vervolgfase. Onder voorwaarde van een zodanige nationale herschikking van luchtvaartcapaciteit dat een behoorlijk volume aan passagiersvluchten op Twente zal zijn aangewezen, is mogelijk sprake van commerciële levensvatbaarheid van een burgerluchthaven Twente. Het vervolg op deze keuzes van het kabinet op basis van de Lange Termijn Verkenning is dat er een “structuurvisie Schiphol” wordt opgesteld. Daarin wordt een afweging gemaakt tussen de alternatieve oplossingsrichtingen die in de Lange Termijn Verkenning als ‘te onderzoeken’ zijn aangewezen – dus ook de variant met een rol voor Twente. Die rol wordt met name gezien in samenhang met verruiming van het burgermedegebruik van Eindhoven. De minister van V&W heeft in maart 2008 aangegeven dat naar zijn verwachting de structuurvisie Schiphol eind 2009 gereed zal zijn.

De positie van regionale luchthavens (Luchthavennota) In de discussie over het wetsvoorstel ‘decentralisatie regionale luchthavens’ heeft de minister aan de Tweede Kamer een Luchthavennota aangekondigd, waarin hij in zal gaan op de vraag welke regionale luchthavens mogelijk ‘van nationaal belang’ zullen zijn, mede in het licht van de Schiphol-discussie. Inmiddels is besloten dat deze Luchthavennota onderdeel zal worden van een breder beleidsvisie, aangeduid als Luchtvaartvisie. Deze visie zal naar verwachting in het najaar van 2008 verschijnen.


Regelen van positie voor luchtvaart in Twente De luchtvaart vindt vooralsnog – in de interimperiode – plaats onder de aanwijzing van Twente als militair luchtvaartterrein. Voortzetting van luchtvaart op Twente zal een juridische basis moeten krijgen als burgerluchtvaart. Bij de Eerste Kamer ligt het wetsvoorstel RBML (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens), waarin vereenvoudigde procedures en nieuwe regels voor burgerluchthavens worden voorgesteld. Voor een burgerluchtvaartfunctie waarbij de geluids- en externe veiligheidscontouren buiten het luchtvaartterrein zelf komen te liggen is een luchthavenbesluit vereist. Voor een burgerluchtvaartfunctie (zoals zweefvliegen) waarbij niet van dergelijke contouren sprake is, volstaat een provinciaal besluit met een luchthavenregeling.

Gevolgen uitblijven besluit voor de interim-periode In een periode waarin discussies over de strategische verdeling van luchthavencapaciteit voor de lange termijn op nationaal niveau worden gevoerd, en deze discussies nog niet tot duidelijke richtingkeuzes hebben geleid, is het wenselijk de mogelijkheden van de luchthaven Twente beschikbaar te houden.

7.2 Pieken in de Delta De beleidsnotitie ‘Pieken in de Delta (2006), gebiedsgerichte economische perspectieven’ beschrijft de economische agenda van het kabinet voor zes gebieden in Nederland. In Pieken in de Delta staan ambitie en creativiteit voorop. Voor Oost-Nederland betekent dit het benutten van kennisconcentraties in voeding, gezondheid en nanotechnologie. Kennisclusters rond universiteiten en HBOinstellingen bieden aanknopingspunten voor nieuwe bedrijvigheid. Veelbelovend is het Valley concept: food valley Wageningen en de Gelderse vallei, health valley rond Arnhem / Nijmegen en technology valley in Twente. Aan deze universiteiten zijn HBO-instellingen en kennisinstituten gelieerd, zoals het Telematica-instituut in Enschede. Twente heeft een dominante positie als het gaat om Research & Development. Twente vormt in het Rijksbeleid een kerngebied in het Rijksbeleid voor economische ontwikkeling. De Rijksoverheid voelt zich medeverantwoordelijk voor het goed functioneren van deze kerngebieden. Gericht

19

20



NL

innovatiebeleid wordt ingezet op Oost-Nederland als triangle: Twente, Wageningen, Knooppunt Arnhem Nijmegen (KAN). Enschede, Hengelo en Almelo worden bestempeld als economisch kerngebied aan de hoofdverbindingsas A1. Met ondermeer het kennisintensieve bedrijventerrein Kennispark Twente. Economische prioriteiten voor de regio zijn: • • • • •

Kennispark Twente Stimuleren van stadseconomie Innovatie in technologie Versterken van de regionale economische structuur Bevorderen van de regionale economische ontwikkeling (Oost NV)

7.3 Innovatieroute Twente Het Innovatieplatform Twente is vanaf 2005 actief. Met het opstellen van de innovatieroute wil men een stimulans bieden voor innovatief ondernemerschap. Het platform concentreert zich daarbij op de sectoren ’materials en hightechsystems’, bouw, voeding, technologie & gezondheid en technologie & veiligheid. Het innovatieplatform en de innovatieroute zijn een intensieve samenwerking van ondernemers, onderzoeks- en onderwijsinstellingen en overheid.

08

Aansluiting bij projecten elders in Twente Er zijn in de regio Twente veel grootschalige ruimtelijke projecten in voorbereiding of zelfs al in uitvoering. Het is van belang bij de herontwikkeling van het vliegveld Twente te zoeken naar complementaire programma’s en ontwikkelingsstrategieën. Twente is gebaat bij een goede functionele en inhoudelijke samenhang. Afstemming tussen de projecten vormt om die reden een belangrijke uitdaging. Zoals de Twentse Vastgoedmonitor signaleert, overtreft het geplande aanbod in veel sectoren de verwachte vraag.

Kansen De situering van het vliegveld in het omliggende stedelijke netwerk en de bijbehorende infrastructuur biedt aanleidingen om de ontwikkelingspotenties in


21

een bredere context te bezien. Zo kan bijvoorbeeld de nabije ligging van de Universiteit Twente en vliegveld aanleiding geven voor het ontwikkelen van nieuwe functionele relaties. Ook wordt er om die reden op de korte termijn gesproken met de gemeente Oldenzaal over de geluidscontouren in relatie tot de door Oldenzaal gewenste ruimtelijke ontwikkelingen. De gebundelde ligging van de A1 en de spoorlijn biedt kansen voor verbetering van de verkeersafwikkeling. Het programma A1-zone is een samenwerkingsverband van de provincies Overijssel en Gelderland, regio’s Stedendriehoek en Twente, Ministerie van VROM en Rijkswaterstaat. Met dit initiatief streven partijen er gezamenlijk naar om de ontwikkelkansen van de A1 te benutten en de kwaliteiten te behouden en verder te versterken, om zo de zone tot een visitekaartje van OostNederland te maken. Binnen het programma gaat het om de samenhang, maar ook de wisselwerking tussen de economische kansen van de regio, bereikbaarheid van de regio en de kwaliteit van de leefomgeving.

09

Advies commissie m.e.r. en inrichting planproces tot en met 2009 Voor een doorstart van de militaire vliegbasis Twenthe naar een regionale burgerluchthaven Twente zijn verschillende besluiten noodzakelijk, zoals een streekplanwijziging, een luchthavenbesluit en bestemmingsplanwijzigingen. Voor dergelijke besluiten is een milieueffectrapportage een voorwaarde. Provinciale Staten hebben in december 2006 de startnotitie vastgesteld. Mede op grond van de inspraakreacties is toen besloten dat in de milieueffectrapportage de voorgenomen activiteiten met mogelijk aanzienlijke milieugevolgen onderzocht moeten worden. In de maatschappelijke kosten-baten-analyse (MKBA) zouden tevens de economische gevolgen van een alternatief zonder luchtvaart onderzocht moeten worden.

22

Advies Commissie m.e.r De Commissie m.e.r. heeft op 24 mei 2007 advies uitgebracht. Het advies van de Commissie m.e.r. is verwerkt in het voorstel voor de door Provinciale Staten vast te stellen Richtlijnen voor de milieueffectrapportage. Provinciale Staten hebben het voorstel in juni 2007 besproken en ook de Richtlijnen vastgesteld. Kernpunt in veel reacties én het advies van de Commissie m.e.r. was de behoefte aan een andere aanpak dan in de startnotitie was voorzien. De gemeente Enschede en de provincie Overijssel hebben na overweging van de zienswijzen en de adviezen besloten tot een aanpak waarbij meer aandacht komt voor de integrale gebiedsontwikkeling in een samenwerking tussen de drie betrokken overheden (Rijk, gemeente en provincie). Daartoe moest een open planproces worden georganiseerd dat meer ruimte biedt voor interactie met betrokken ondernemers, burgers en belangengroepen. Naast realistische vliegveldopties moest ook een realistisch alternatief zonder commerciële luchtvaart worden onderzocht en afgewogen, gericht op een duurzamer en economisch sterker Twente. Op grond van hun verantwoordelijkheid voor het vaststellen van de richtlijnen voor de m.e.r. hebben Provinciale Staten het volgende besloten: • In de eerste fase van de m.e.r. worden alternatieven met en zonder luchtvaart vergeleken. • Daarna volgt een maatschappelijk debat, afweging en besluitvorming over de vraag welke alternatieven/ varianten verder uitgewerkt moeten worden. • In de tweede fase van de m.e.r. worden op detailniveau de geselecteerde alternatieven/ varianten nader vergeleken.

Eerste fase globale milieubeoordeling In mei 2008 zijn de milieueffecten in beeld gebracht van de modellen die zijn geschetst: modellen met burgerluchtvaart, en modellen zonder burgerluchtvaart. Uiteindelijk mondt het proces uit in een voorstel voor een structuurvisie die Provinciale Staten moeten vaststellen. Bij onderbouwing van de structuurvisie behoort een plan-m.e.r. De globale beoordeling van de milieueffecten bij de keuze voor de modellen die nu verder uitgewerkt gaan worden, behoort daarmee tot de onderbouwing van de uiteindelijke keuze.

Advies commissie m.e.r. en inrichting planproces tot en met 2009


010

NL

Maatschappelijk proces Vanaf 2005 zijn diverse maatschappelijke organisaties in de regio Twente betrokken bij discussies en voorstellen tot invulling van het luchthavengebied. Zo’n dertig organisaties zijn vertegenwoordigd in het Maatschappelijk Platform. Het gaat hierbij om voor- en tegenstanders van een luchthavenvariant. Het gaat om vertegenwoordigers van natuur en mileuorganisaties, georganiseerd bedrijfsleven en bewonersorganisaties uit Enschede en omliggende gemeenten.

T-Xchange model Tijdens de bijeenkomst van het Maatschappelijk Platform in mei 2007 riepen de bestuurders de deelnemers op om invulling te geven aan een alternatieve gebiedsontwikkeling van Luchthaven Twente. In overleg met de deelnemende maatschappelijke organisaties is hiertoe een participatieproces opgezet. Een professionele werkwijze voor het participatieproces is gevonden in de methodiek van T-Xchange en Grontmij. Een interactief en participerend ontwerpproces, waarbij op een zeer gestructureerde wijze een aantal stadia is doorlopen. Alles heeft plaats gevonden in het ‘virtual lab’ van T-Xchange aan de Universiteit Twente. Met het uitwisselen van argumenten en belangen, het opbouwen van scenario’s en daarna met ‘serious gaming’ (dat is het afwegen van de verschillende scenario’s ten opzichte van de gedeelde belangen), is toegewerkt naar innovatievarianten van een gebiedsontwikkeling zonder luchthaven. De procesbegeleiding en eindverantwoordelijkheid lagen bij de VTM. De ‘Serious game’ die nu gereed is voor het ontwerp van een alternatieve gebiedsontwikkeling voor luchthaven Twente en omgeving is mede door de betrokkenen zelf ontworpen en in samenspraak met experts van VTM en Grontmij gefundeerd naar effecten op het gebied van economie, natuur en landschap en woon- en leefklimaat. De laatste spelsessie bij T-Xchange is afgesloten met een gemeenschappelijk model. Alle deelnemende partijen hebben aangegeven dat zij zich met hun eigen plannen konden vinden in de ruimtelijke structuur van het model. Tevens is het vertrouwen uitgesproken in het optimaliseren van het model door VTM.


Parallelle processen Het beschreven maatschappelijke proces heeft parallel gelopen aan de ontwikkeling van de scenario’s voor de gebiedsontwikkeling die vanuit de VTM zijn aangestuurd en vervolgens opgetekend door bureau De Zwarte Hond. De Zwarte Hond heeft tussentijds input gekregen vanuit het maatschappelijke proces. Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT) heeft een denktank opgericht met de vraag na te denken over een haalbare commerciële invulling van het gebied. Daar is de visie ‘De Twentse Basis’ uit ontstaan, met een bijzondere combinatie van zorgfuncties, wellness en kleinschalige woningbouw in relatie tot de inrichting en het beheer van het gehele gebied. Het kenniscentrum Triple E heeft van SAVT de opdracht gekregen deze visie uit te werken naar een businessplan. De visie is als input gebruikt voor de ‘Serious gaming’ en verwerkt in het daaruit voortgekomen model T-Xchange. Een bijzondere positie tijdens dit proces was weggelegd voor waterschap Regge & Dinkel als publiekrechtelijk lichaam. Vanwege hun waardevolle inbreng en verantwoordelijkheid voor de bekenstructuur wordt ingezet op intensiever contact met het waterschap. De deelnemende organisaties hebben veel kennis en inzicht ingebracht die is benut voor de opbouw van de meeste afwegingsmodellen. Het gezamenlijk ontwikkelde model bij T-Xchange is door experts geoptimaliseerd en meegenomen in de afweging van VTM om te komen tot twee vlekkenplannen.

23

24


011

NL

Beschrijving vijf modellen In februari 2008 zijn de vier werkmodellen van de VTM gepresenteerd. Het gaat daarbij om de modellen ‘Twente Eco Park’, ‘Twente Resort Park’, ‘Twente Air Park’, en ‘Twente Airport’. Deze modellen zijn besproken met de stakeholders van de VTM, te weten het Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf (GOB) van het Rijk, de provincie Overijssel en de gemeente Enschede. Ook zijn de modellen voorgelegd aan de zogenaamde HOLD-gemeenten (Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland) en het waterschap Regge & Dinkel. De reacties van deze organen hebben geleid tot wijzigingen zonder daarbij het karakter van de modellen aan te tasten. We hebben het hier over de geactualiseerde en geoptimaliseerde modellen 1b, 2b, 3b en 4b. Daarnaast is er door de maatschappelijke organisaties het T-Xchangemodel ontwikkeld.

Via de Noordergrensweg komen bezoekers op hun bestemming. Door dezelfde route wordt het gebied aan de noordkant ontsloten. Het programma bestaat hier uit vakantiebungalows, de R&D kenniscampus en exclusieve vakantiehuizen. Hiervoor worden geen nieuwe primaire wegen aangelegd, maar wordt gebruik gemaakt van de bestaande wegen en taxibanen van het vliegveld. Een gedeelte van de landingsbaan wordt hergebruikt voor het landschapshotel. Zo ontstaat er een monumentale ‘oprijlaan’ van 600 meter die met de juiste inrichting een landgoedachtige allure krijgt. Aan de zuidzijde van het projectgebied is ruimte gemaakt voor een groot agrarisch bedrijf, een camping bij de boer, exclusieve bungalows en een multifunctioneel evenemententerrein, met de bestaande hangars. De zuidzijde wordt ontsloten via de Oude Deventerweg of de Vliegveldstraat en de Weerseloseweg en vormt daarmee een verbinding met de A1.

Model 1: Twente Eco Park Model 1 B In Model 1: Twente Eco Park (afbeelding pag. 118) is een landschappelijke drager, aangelegd ten behoeve van een groen-blauw-raamwerk. In deze zone worden twee beken aangelegd die aantakken op de historische bekenstructuur en beken met elkaar verbinden. Aan beide zijden van de twee beken ontstaat een nieuw landschap met wisselend open plekken met heide, bossen en natte gebieden, zodat er diverse flora en fauna kan ontstaan. Deze groenblauwe zone is slechts toegankelijk voor wandelaars, fietsers en ruiters. De bestaande infrastructuur, de landingsbanen, taxibanen, wegen en paden worden gedeeltelijk gesloopt en zijn gedeeltelijk onderhevig aan natuurlijk verval. De gevels van de bunkers worden niet meer onderhouden en krijgen met de tijd een groene, mosachtige uitstraling. In de shelters is er ruimte voor een groot vleermuizenreservaat. Dit reservaat ligt midden in de groene zone en is onderdeel van een publieke routing door het park. De overige delen van het gebied aan weerszijden van de groenblauwe zone worden elk apart ontsloten voor gemotoriseerd verkeer. In het noordoosten komt een groot uitvaartcentrum met urnenwanden die op natuurlijke wijze geïntegreerd zijn in het landschap. Gezien de verkeersbewegingen die deze functie genereert, is er gekozen om het centrum zo dicht mogelijk bij een regionale weg te plaatsen. Het uitvaartcentrum zal worden ontsloten via de A1 langs Hanzepoort ten zuiden van Oldenzaal.


In dit model (afbeelding pag. 119) zijn enkele aanpassingen op model 1 gedaan, waarbij echter de contouren van het basismodel 1 zijn gehandhaafd. Het groenblauwe raamwerk blijft de ruimtelijke drager en is op onderdelen versterkt door het vergroten van het aandeel nieuwe natuur. Dit op aanraden van het waterschap om meer ruimte te nemen rond de beeklopen. Het terrein voor het uitvaartcentrum is verkleind waardoor een bredere natuurzone ontwikkeld kan worden aan de noordzijde, een versterking van het natte gebied van de ecologische hoofdstructuur. Ten behoeve van de besparing van sloopkosten is een groter deel van de landingsbaan gehandhaafd. Enkele programma’s zijn gewijzigd. De vakantiewoningen in het noordelijke gebied hebben plaatsgemaakt voor een paardenwoonwijk. Slechts een beperkt deel van de vakantiewoningen is gehandhaafd, als exclusieve vakantiewoningen. Het natuur- en onderzoekscentrum is vervangen door een vergroot Research en Development gebied. Hier is ook ruimte voor een als kansrijk gezien regionaal oefencentrum voor de brandweer.

Model 2: Twente Resort Park Net zoals in Model 1 is de basis van het planconcept in Model 2: Twente Resort Park (afbeelding pag. 120)een

25

landschappelijke drager met beken en nieuwe natuur. In deze zone worden twee beken aangelegd die aantakken op de historische bekenstructuur en beken met elkaar verbinden. Tussen de twee beken ontstaat een nieuw landschap met wisselend open landschappen met natte heide, afgewisseld met bossen zodat er diverse flora en fauna kan ontstaan. Slechts de randen van deze groenblauwe zone zijn met de auto te bereiken. Het gebied is bestemd voor ruiters, wandelaars en fietsers. De bestaande infrastructuur (landingsbanen, taxibanen, wegen en paden) wordt gedeeltelijk gesloopt en gedeeltelijk ingezet voor het ontsluiten van het nieuwe programma dat aan weerszijden van het groenblauwe raamwerk komt te liggen. De bunkers die midden in het nieuwe natuurgebied liggen krijgen in loop der tijd ‘groene jassen’ en worden een natuurlijk onderdeel van het gebied zonder dat ze hun oorspronkelijke identiteit verliezen. In tegenstelling tot Model 1, waar de nadruk ligt op extensieve natuurbeleving met een zo min mogelijke fysiek programma, is in Model 2 gezocht naar een combinatie van functies met bovenregionale betekenis voor het gebied. Zo is een vakantiepark gepland in de noordoosthoek van het projectgebied, ontsloten via de A1 en langs Hanzepoort. Aan de zuidkant komt een grote paardenwoonwijk gecombineerd met sportfuncties, retail en leisure. Deze lifestyle woningen vervullen de groeiende wens van mensen die in de directe omgeving van hun paard willen wonen en recreëren. De bestaande shelters worden als paardenstallen gebruikt. Het paardenhotel aan de oostzijde van het projectgebied is een moderne hoeve, bestaande uit een complex met stallen en verblijfruimtes. Hier kunnen mensen voor een korte of langere periode verblijven en genieten van het natuurschoon. De westzijde is ontsloten via de Weerseloseweg. Hier komt een campus met diverse gezondheidsfuncties in een ‘care en cure’ concept. Het Twente Resort Park is goed bereikbaar en ligt tevens zeer aantrekkelijk ten opzichte van de nieuwe natuur. Deze ligt binnen handbereik voor mensen die behoefte hebben aan het bijkomen van een medische ingreep. In de bunkers kan geparkeerd worden zodat de natuurlijke uitstraling van het gebied zoveel mogelijk intact blijft.

Model 2 B Met behoud van het groenblauwe casco door het middengebied – zoals model 2 aangeeft– zijn op

26


onderdelen aanpassingen in de programmatische invulling gedaan (afbeelding pag. 121). Het vakantiepark in de noordoostelijke hoek is verkleind, waardoor een bredere natuuurzone ontwikkeld kan worden in samenhang met de natte natuur in het aangrenzende deel van de ecologische hoofdstructuur. Het resterende deel is aangemerkt voor exclusievere vakantiewoningen. De ‘care en cure’ campus is in omvang gelijk gebleven doch minder extensief ingepast in het gebied. Aan het Oostelijk deel/ Oostkamp is een centrum toegevoegd bestaand uit een brandweer oefencomplex, sport en evenementen faciliteiten. Aan de zuidzijde is een zweefvliegbaan ingepast.

Model 3: Twente Air Park In Model 3 (afbeelding pag. 122) blijft het vliegveld gehandhaafd op basis van het principe van General Aviation (GA), luchtvaart gebaseerd op kleine vliegtuigen voor zowel zakelijk als privé gebruik. Omdat GA vliegvelden slechts toegankelijk zijn voor kleinere vliegtuigen kunnen de landingsbanen korter zijn dan bij de burgerluchtvaart. Daarnaast wordt er op GA vliegvelden gemiddeld veel minder geluid veroorzaakt. Mits er rekening wordt gehouden met een aantal internationale regels voor veiligheid, zoals de afstand van de landingsbaan tot de dichtstbijzijnde gebouwen ontstaan bijzondere ruimtes voor woon- en werkfuncties die direct aan de landingsbaan liggen. Langs de taxibaan tegenover Oostkamp komt een Fly In Community voor mensen die een vliegtuig bezitten en die graag zowel zakelijk als privé mobiel willen zijn. Deze doelgroep woont het liefst zo dicht mogelijk bij een landingsbaan en wil zich snel en efficiënt met een privévliegtuig kunnen voortbewegen. Aan het eind van de rit wordt het vliegtuig in een garage bij het huis geparkeerd. In de Verenigde Staten is deze bijzondere woonvorm al langer realiteit en sinds kort zijn er enkele ontwikkelingen in Europa. Twente Airpark Fly In Community zou de eerste woonwijk in Nederland (en Noordwest-Europa) zijn die gebaseerd is op dit principe. Langs de landingsbaan en in het middengebied worden exclusieve golffaciliteiten gerealiseerd ten behoeve van de huizenbezitters. Het Golf Resort bestaat uit een aantal villa’s dat direct aan de eigen green ligt. Een paardenwoonwijk met de daarbij behorende voorzieningen is gepland aan de oostzijde van


NL

het plangebied. In deze wijk komen diverse woningtypologieën, variërend van grote vrijstaande huizen tot collectieve stalappartementen, hoeves- en hofwoningen. Alle bewoners in deze wijk hebben één gemeenschappelijke deler: wonen met het paard in een landelijke omgeving. Naast een aantal bijzondere woonvormen is een zone gereserveerd voor kleinschalige bedrijvigheid. De strip ligt aan de oude taxibaan, tegenover de zuidingang. Aan het eind van deze strip komt een Fly In Hotel, een vijfsterrenhotel met diverse voorzieningen voor zakelijk gebruik.

Model 3B Met de aanleg en het beheer van het vliegveld is nieuwe droge natuur ontstaan aan de zuidoostzijde van de landingsbaan. In tegenstelling tot de andere modellen wordt in dit model (afbeelding pag. 123) niet gezocht naar het herstel van beekstructuren, maar worden de bestaande droge natuurwaarden gehandhaafd. Daartoe vervallen ook de golfwoningen in het middengebied. Ondanks het feit dat voor de General Aviation – zoals ook in dit model 3 A gehanteerd – niet de gehele bestaande landingsbaan nodig is, worden de nietgebruikte delen van de landingbaan niet gesloopt. Dit bespaart sloopkosten en houdt opties tot opschaling van deze waardevolle infrastructuur open Aan de noordzijde van de landingsbaan worden de programma’s wonen en sportresort uit model 3 ingeruild voor platformgebonden bedrijvigheid en Research en Development. Het evenemententerrein nabij Oostkamp wordt uitgebreid met mogelijkheden voor een sportcomplex en brandweer-oefencentrum.

Model 4: Twente Airport In dit model (afbeelding pag. 124) is onderzocht hoe een internationaal vliegveld voor burgerluchtvaart kan opereren in een gebied naast de ecologische hoofdstructuur. Ofwel: hoe kan de integratie tussen vliegveld en natuur tot stand komen? Uitgangspunt is niet de natuur met de komst van een nieuw internationaal vliegveld zo min mogelijk te storen, maar juist nieuwe natuur mogelijk te maken door een compact vliegveld te realiseren dat gebruik maakt van bestaande infrastructuur en vastgoed. Om dit compacte en bovendien goed bereikbare vliegveld te realiseren, is gezocht naar een nieuwe


locatie voor de toekomstige terminal. De noordzijde van de locatie ligt gunstig ten opzichte van de regionale verbindingen en is hierdoor beter te bereiken via de bestaande infrastructuur dan de zuidzijde. Aan de noordzijde is daarnaast voldoende ruimte voor parkeervoorzieningen op het maaiveld. De ruimten die voor parkeren en bedrijven zijn gereserveerd, zijn onderling uitwisselbaar. De focus hier ligt op een passagiersgericht vliegveld. Dit houdt in dat de benodigde inkomsten, naast de opbrengsten van het parkeren, gegenereerd zullen worden binnen de terminal, bijvoorbeeld door horeca. Omdat het vliegveld minder afhankelijk is van inkomsten van bedrijventerreinen die het klassieke beeld van vele huidige luchthavens bepalen, zal het compacte vliegveld met een verkleind bedrijventerrein voor platformgebonden bedrijvigheid in het landschap kunnen worden ingepast. Regionale bedrijvigheid rond het vliegveld vindt plaats op bestaande en te ontwikkelen terreinen rond de regionale hoofdinfrastructuur. Door bestaande wegen te upgraden, gebruik te maken van bestaand vastgoed voor cargo afhandeling en een compacte structuur te realiseren tussen de Weerselose Weg en de N733 kan het doel gerealiseerd worden: de ene helft wordt een utilitaire strip en de andere helft wordt nieuwe natuur. In Oostkamp, dat nu midden in een natuurgebied ligt, komt een evenemententerrein waarbij gebruik wordt gemaakt van bestaande hangars, hekwerken en infrastructuur. Met minimale middelen kunnen bijzondere voorzieningen worden gecreëerd voor festivals, happenings en culturele activiteiten.

Model 4 B In dit aangepaste model (afbeelding pag. 125) zijn de commerciële dienstverlenende functies meer gebundeld bij de terminal aan de noordzijde van de landingsbaan. Tevens zijn de bouwmassa’s ter plaatse geïntensiveerd. De airsite is verbreed zodat een inpassing van de zweefvliegbaan mogelijk wordt. In aansluiting op het evenemententerrein op Oostkamp is een uitbreiding voorzien voor een brandweeroefencentrum. De koppeling biedt mogelijkheden tot uitwisseling en medegebruik van de wederzijdse faciliteiten. Gezien de uitkomst van de marktorientatie is in aansluiting daarop tevens de inpassing voorzien van een terrein voor commerciële leisure. Voor een groeimodel van General Aviation naar een zakelijke luchthaven met een bepaalde segmentering aan bedrijvigheid (nabij de startbaan

27

en verder af gelegen), is het nodig de noodzakelijke ruimtelijke reserveringen in beeld te houden.

Model 5: T-Xchange Dit model (afbeelding pag. 126) biedt een alternatief zonder luchthaven, waarbij een groen-blauw raamwerk drager is. Het groen-blauwe raamwerk is daarbij niet één gebundelde zone, maar een raamwerk met herstel van de historische beekstructuren waaromheen zich nieuwe natuur ontwikkelt. Daarbij liggen vijf belangrijke uitgangspunten ten grondslag aan dit model:

28


• De hoofdstartbaan zal zoveel mogelijk behouden moeten worden ten behoeve van cultureel erfgoed en om onnodige sloopkosten te vermijden. • Zoveel mogelijk bestaande bebouwing en infrastructuur zal intact worden gehouden en hergebruikt. • Waar mogelijk wordt rekening gehouden met bestaand groen. Dit houdt in dat nieuwe bebouwing hierop aangepast zal moeten worden. • In het groenblauwe casco zullen routes worden gemaakt voor voetgangers, fietsers en ruiters. • Nieuw te creëren werkgelegenheid dient niet ten koste te gaan van bestaande werkgelegenheid in de regio.


012

Prestaties van de modellen en multi-criteria analyse Het concept van Model T-Xchange is het herstellen van de historische bekenstructuur. Op het vliegveldterrein komen drie nieuwe beken, elk met een brede groene zone. Deze structuur wordt het groen-blauwe casco genoemd. In de overige gebieden tussen deze beekzones ontstaan ruimtes voor nieuwe functies. Het model T-Xchange is een combinatie van agrarische bedrijvigheid, recreatie en diverse zorgfuncties ontleend aan het ‘care en cure’ concept - gelegen in een groen landschap. In het westelijke en zuidelijke gedeelte van het plangebied zullen bestaande en nieuwe veehouderijen komen. Deze boerderijen krijgen ook secundaire functies als kijkstallen, kampeervelden en zorgactiviteiten. Ten westen van de melkveehouderij ligt een nieuw recreatief gebied met aandacht voor sport en paardenrecreatie. Het paardencomplex bestaat uit een hippisch centrum, maneges, paardenklinieken, landgoedwinkels, paardenschool, paardenhotel, en dergelijke. Dit sluit aan op de paardenwoonwijk in het Prins Bernhardkamp en op de reeds aanwezige maneges in de directe omgeving. Rondom hangar 11 nabij het deelgebied Oostkamp is een nieuw evenemententerrein ingevuld, dat gebruik maakt van reeds aanwezige bebouwing voor festiviteiten.

Zorg in een groene omgeving Ten noorden van deze recreatieve voorzieningen liggen klinieken en zorgcentra voor specialistische zorg. Ten zuiden van de recreatieve voorzieningen liggen een exclusief bungalowpark/vakantiewoningen en een zorghotel. Hier kunnen mensen verblijven voor herstel van ontvangen zorg. Dit bungalowpark is aangepast aan minder validen en van zorg herstellende mensen. Ten westen van de recreatieve voorzieningen liggen hoogwaardige innovatieve bedrijven die vooral zijn gericht op ‘zorg’ en daarnaast het thema ‘duurzaamheid’. Ten noorden van de zorgcentra liggen onderwijsinstellingen (leerpark/centrum) waar ‘zorg’ een voorname rol speelt. Deze instellingen kunnen bovendien worden gebruikt voor dagbesteding van gehandicapten.

In dit hoofdstuk worden de prestaties van de modellen beschreven op respectievelijk de financiële effecten, de economische effecten en de milieu effecten. Daarna wordt in gegaan op de multi-criteria analyse waarin alle effecten worden gewogen en vergeleken.

12.1 Financiële prestaties De financiële prestatie van de modellen is beoordeeld aan de hand van de volgende onderdelen: • • • •

Saldo residuele grondwaarde Minimale kosten Saneringskosten Risicoprofiel

Voor alle modellen zijn tentatieve grondexploitaties opgesteld waarin de kosten en opbrengsten in de tijd in beeld zijn gebracht. Het model met dezelfde grondwaarde, maar met minder benodigde kosten/ investeringen is als beter beoordeeld. Vervolgens is gekeken welke aanvullende saneringskosten nodig zijn, gegeven de locatie van de functies en het type functies. Als laatste is op basis van de hiervoor genoemde resultaten het risicoprofiel per model bepaald. Op basis van de grondexploitaties vliegveld is de businesscase van VTM i.o. vervolgens verder uitgewerkt.

Uitwerking businesscase Als basis voor de businesscase dient de ontwikkeling van de ca 469 ha. Rijksgronden bestaande uit:

Vliegveld Twente

ca. 414 ha

Zuidkamp

ca. 43 ha

Prins Bernhardkamp

ca 10 ha

Kamp Overmaat

ca. 1,6 ha

Ontsluiting De aansluiting op de Weerseloseweg wordt hersteld en krijgt een vertakking naar de bedrijvigheid ten noordwesten van de hoofdstartbaan. Rondom het luchthaventerrein liggen immers al smalle wegen. Deze worden opgewaardeerd tot volwaardige ontsluitingswegen.


Dit is exclusief de delen die Defensie in gebruik houdt op het Vliegveld en in het Zuidkamp.

29

12.1.1

Residuele grondwaarde en kosten

Bij het opstellen van de tentatieve grondexploitaties gaat het om opbrengsten van de verschillende programma onderdelen, de waarde van het bestaande vastgoed en subsidies. De benodigde investeringen in sloop, hoofdinfrastructuur, bouwen woonrijp maken, fondsen, plankosten en tijdelijk beheer zijn aan de kostenkant meegenomen. De grondexploitaties gaat uit van een exploitatiehorizon van 2030 en hebben daarmee een langlopend karakter. In de meeste modellen wordt gestart met uitgifte van gronden vanaf 2014. Voor wat betreft de luchthavenontwikkeling (model 4 en 4b) is de waarde van de concessie op PM gesteld (€ 0: kosten en opbrengsten luchthaven) omdat nader onderzoek nodig is om deze waardering met zekerheid te kunnen inschatten. De modellen 3 en 2b genereren de hoogste residuele grondwaarde (zie figuur 12.1). Deze waarde wordt vooral gegenereerd door de woningbouwfuncties in het gebied. Dit levert meer dan 70% van de opbrengsten. Modellen 1 en 4 scoren het laagst. De verbetering van model 4b ten opzichte van model 4 is te verklaren door toevoeging van brandweerfaciliteiten/ sport- en evenementenfaciliteiten en toevoeging van commerciële leisure aan het programma. De modellen 3b, 4b en T-Xchange genereren vergelijkbare grondwaarden. Ook in het T-Xchange model is de woningbouw een belangrijke opbrengstgenerator. In figuur 12.2 zijn de kosten en opbrengsten per model weergegeven. De opbrengsten worden in de meeste modellen voor een groot deel gevormd door uitgifte van gronden ten behoeve van woningbouw. (modellen 1, 2, 3, 1b, 2b, 3b, T-Xchange). In de modellen 1, 2, 3, 2b is dit meer dan 70% van de totale inkomsten tot 80% in model 3. Omdat het woningbouwprogramma zo’n groot aandeel vormt, heeft dit speciale aandacht gekregen in de risico analyse. In de modellen 4 en 4b vormen de uitgifte van gronden bedrijvigheid de belangrijkste inkomst. In het T-Xchange model vormen de voorzieningen en zorg een belangrijke inkomstenpost, ongeveer een kwart. In alle modellen is uitgegaan van hetzelfde basis bedrag aan subsidies.

doordat hogere opbrengsten worden veroorzaakt door meer programma, waarvoor extra investeringen in vooral bouwen woonrijp maken nodig zijn. Als modellen vergelijkbare residuele grondwaarden hebben in de exploitatie, scoort degene met de laagst benodigde investeringen (kosten) het beste. De modellen 4 en 4b hebben het laagste kostenniveau, wat ook komt doordat de concessiewaarde op PM (€ 0) is gesteld. De modellen 3 en 2b vergen de meeste investeringen. Dit wordt vooral veroorzaakt door de extra investeringen in bouwen woonrijp maken omdat deze modellen ten opzichte van de andere modellen meer programma hebben.

12.1.2 Saneringskosten De aanvullende saneringskosten voor het vliegveld zijn afhankelijk van de functie en de locatie van deze functie. Vooral in model 4 en 4b wordt uitgegaan van relatief gezien lagere saneringskosten doordat hier meer functies in de bestemming industrie kunnen krijgen. De kosten nemen dus toe naar mate er meer woningbouw of landbouw/natuur in het gebied is gepland (zie figuur 12.3).

12.1.3 Risicoprofiel Voor de vijf beschreven modellen is het risicoprofiel bepaald aan de hand van de volgende elementen: • • • •

Resultaat spreidingsrisico’s en bijzondere gebeurtenissen Maximale financieringsbehoefte Uitwisselbaarheid van het programma

Spreidingsrisico’s en bijzondere gebeurtenissen Ten aanzien van de spreidingsrisico’s is door een panel van specialisten de bandbreedte geschat waarbinnen de kosten en opbrengsten zich bewegen. De bandbreedtes variëren per onderdeel (kosten/opbrengsten). Uit de analyse kan worden afgeleid dat de risico analyse voor model 3 het minst gunstige resultaat geeft en voor de modellen T-Xchange, 1 en 4 het beste resultaat (zie figuur 12.4).

Uit de figuur kan ondermeer worden opgemaakt dat de modellen met hogere opbrengsten (meer programma) ook hogere investeringen vergen. Dit komt

30



NL

12.1 Netto contante waarde (miljoen €) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

1b

12.2 Resultaten grondexploitatie (miljoen €)

2b

3b

4b

Opbrengsten

TXC

Kosten

200 150 100 50 0 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

4

1b

2b

3b

4b

TXC

12.3 Saneringskosten (miljoen €)

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

2


3

31

Maximale financieringsbehoefte De maximale financieringsbehoefte is gebruikt als een indicator van het risicoprofiel van de ontwikkelingsmodellen vliegveld. Met name model 4, 4b en T-Xchange hebben een lagere financieringsbehoefte. Model 3 heeft het hoogste niveau financieringsbehoefte, wat gezien de ambitie (hoeveelheid programma) en de daarmee samenhangende benodigde investeringen verklaarbaar is (zie figuur 12.5)

Uitwisselbaarheid programma De uitwisselbaarheid van het programma, de mate waarin bepaalde programmaonderdelen kunnen worden gewijzigd/ verplaatst binnen het ruimtelijk concept, zegt iets over de robuustheid van het plan en de onderlinge verdraagzaamheid van de verschillende programmaonderdelen. De modellen 3, 4, 3b, 4b scoren slechter dan de modellen 1 en 1b. Zowel de General Aviation als de commerciële luchtvaart maken de diverse programmaonderdelen relatief specifiek, zowel qua woningbouw in 3, 3b als qua bedrijvigheid in 4, 4b. Model 4b is ten opzichte van model 4 relatief iets verbeterd. Dit heeft te maken met de uitbreiding met enkele programmaonderdelen (commerciële dienstverlening en commerciële leisure).

Overzicht totaal profiel Op basis van de inventarisaties spreidingsrisico’s, bijzondere gebeurtenissen, maximale financieringsbehoefte en uitwisselbaarheid van het programma is vervolgens het totale risicoprofiel in kaart gebracht. De modellen 3 en 3b scoren het laagst op het onderdeel risicoprofiel, gevolgd door de modellen 1b en 4b. Model T-Xchange heeft het beste risicoprofiel.

ware het opzichzelfstaande projecten. Hierbij wordt geen rekening gehouden met de regio waar de effecten neerslaan en de mogelijke verdringingen bij concurrerende bedrijven of instellingen. Voor de verdere beoordeling (multi-criteria analyse) is gerekend met de netto totale werkgelegenheid. Deze werkgelegenheid is structureel (zie figuur 12.6). Bij de modellen 4 en 4b is gerekend met 1,2 miljoen passagiers, het aantal dat ook is meegenomen bij de eerder uitgevoerde milieueffectrapportage. Dit aantal is gebaseerd op het marktonderzoek door L.E.K. Consultancy. Daarin is een bandbreedte tussen de 0,9 en 1,6 miljoen passagiers bepaald voor wat betreft de minimaal benodigde passagiersaantallen op drie verschillende breakeven voorwaarden. Het aantal van 1,2 miljoen passagiers is de middelste waarde in deze bandbreedte. Wat opvalt is dat de modellen 4b en 5(T-Xchange) het best scoren. Ook de modellen 2b, 2 en 4 scoren hier goed. De andere modellen scoren significant minder. Als er gevarieerd wordt met het aantal passagiers zien we het volgende: bij 0,6 mln passagiers, in plaats van 1,2 mln, blijven de modellen 4(b) en 5(T-Xchange) duidelijk koplopers. Al gaat model 5 dan model 4b voorbij, met 580 en 540 arbeidsplaatsen. Als we gaan rekenen met meer passagiers dan 1,2 mln dan gaat model 4b steeds verder uitlopen op 5. Model 4b genereert 940 arbeidsplaatsen bij 2 mln passagiers en 1580 arbeidsplaatsen bij 4 mln passagiers. Het andere aspect waar naar gekeken is, is de toegevoegde waarde. Dit is de verkoopwaarde (marktwaarde) minus de inkoopwaarde van dienst of product. Voor toegevoegde waarde is het volgende overzicht gemaakt:

12.2 Economische effecten Door Ecorys is gekeken naar de economische effecten van alle modellen. Daarbij zijn twee indicatoren gebruikt, te weten werkgelegenheidseffecten en toegevoegde waarde. Bij directe werkgelegenheid gaat het om direct aan het model gekoppelde werkgelegenheid. Bij indirecte werkgelegenheid gaat het om het effect dat ontstaat doordat andere sectoren profiteren van het model, bijvoorbeeld toeleveranciers. Een netto effect is een effect dat als gevolg van het project wordt toegevoegd aan het studiegebied. Bruto effecten zijn de effecten die de verschillende programmaonderdelen met zich meebrengen als

32


Toegevoegde waarde (miljoen €) Model

Bruto effect

Netto effect

1

24

13

1b

47

12

2

54

23

2b

56

23

3

52

21

3b

53

14

4

85

19

4b

117

29

5 (Tx)

76

29


NL

12.4 Risicoanalyse (miljoen €)

Bijzondere gebeurtenissen

Spreiding

0

-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

4

1b

2b

3b

4b

TXC

12.5 Financieringsbehoefte

1

2

3

12.6 Werkgelegenheidseffecten (in fte)

Bruto werkgelegenheid

Netto werkgelegenheid

Model

Direct

Indirect

Totaal

Direct

Indirect

Totaal

1

250

290

540

180

80

260

1b

640

330

970

180

60

240

2

900

380

1280

440

60

500

2b

920

380

1300

450

70

520

3

620

420

1040

240

70

310

3b

790

370

1160

210

50

260

4

1100

1150

2250

250

230

480

4b

1540

1290

2830

430

250

680

5 (Tx)

1210

440

1650

520

60

580


33

Hier valt op dat wederom de modellen 4b en 5 (T-Xchange) het best scoren. Hierna volgen de modellen 2b, 2 en 3. De andere modellen scoren significant minder. Als we hier gaan variëren met het aantal passagiers dan zien we eenzelfde effect als bij werkgelegenheid. Als we deze twee indicatoren bekijken dan is het duidelijk dat de modellen 4b en 5(Tx) het best scoren op economische effecten. De modellen 1 en 1b doen het op dit terrein het slechts.

Op grond van de visie hebben wij eerst de wegingsfactoren op hoofdpunten bepaald. Omdat economie en duurzaamheid (milieu) nadrukkelijk als strategische doelen in de missie zijn opgenomen, lijkt het logisch deze twee aspecten even zwaar te laten wegen. Het financiële aspect is zeer belangrijk, maar meer voorwaardenscheppend dan doel op zich. Daarom is gekozen voor de volgende hoofdwegingsfactoren:

Het volledige rapport is in te zien op de website van VTM: www.vliegwieltwente.nl.

Economie

40%

Milieu

40%

Financiën

20%

12.3 Milieueffecten Door Arcadis zijn de milieuaspecten onderzocht voor verkeer, geluid, lucht, externe veiligheid, natuur, landschap & cultuurhistorie, water, bodem, archeologie en ruimtelijke ordening. Deze effecten zijn weergegeven in figuur 12.7. Daarbij valt ten eerste op dat de oorspronkelijke modellen en de geactualiseerde en geoptimaliseerde modellen slechts zeer marginaal andere scores opleveren, met uitzondering van de stap van 3 naar 3b waar enige verbeteringen optreden. Over het geheel scoren hier de modellen 1 en 1b het best. Maar ook de modellen 2, 2b en 5 (T-Xchange) doen het goed. De modellen 4 en 4b scoren net onder het gemiddelde, maar de modellen 3 en 3b scoren significant minder. Het volledige rapport is in te zien op de website van VTM: www.vliegwieltwente.nl

12.4 De multi-criteria analyse

Binnen de financiële effecten analyse is op vier indicatoren gemeten. Het saldo residuele grondwaarde wordt zwaarder gewogen dan de andere indicatoren. Dit levert dan de volgende wegingsfactoren op bij een totaal van 20% voor financiële effecten.

8%

Risicoprofiel

4%

Minimale kosten

4%

Saneringskosten

4%

Totaal

20%

Binnen de economische effecten analyse is op twee indicatoren gemeten, te weten werkgelegenheid en toegevoegde waarde. Omdat werkgelegenheid centraal staat in onze visie hebben we besloten dit aspect zwaarder te laten meewegen dan de andere indicator. Overigens correleren beide indicatoren sterk met elkaar.

De vraag is vervolgens hoe al deze uitkomsten integraal tegen elkaar worden afgewogen in een zogeheten multicriteria analyse (MCA). Met andere woorden, hoe weeg je de drie gebieden waarop de prestaties beoordeeld zijn tegen elkaar af en hoe zwaar tellen binnen deze drie gebieden de indicatoren waarop gemeten is?

34

Saldo residuele grondwaarde


Werkgelegenheid

25%

Toegevoegde waarde

15%

Totaal

40%.


NL

12.7 Milieueffecten

Effecten

Criteria

Verkeer

Draagvlak

Natuur

Landcult

Bodem

Archeo

Ro

m1b

m2

m2b

m3

m3b

m4

m4b

m5 tx

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Veiligheid

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Kansen ov

0

0

1

1

1

1

3

3

1

Vernietiging

0

0

-1

-1

-3

-2

0

0

0

Versnippering

2

2

2

2

-1

-1

2

2

1

Verstoring

-1

-1

-2

-2

-3

-3

-2

-2

-2

Verdroging

1

1

1

1

-2

-1

0

0

0

Landschappelijke waarden

1

1

-1

-1

-2

-2

1

1

1

Landschapsbeleving

Water

m1

2

2

1

0

-2

-2

-1

-1

1

Cultuurhistorische waarden

-1

-1

-1

-1

0

0

1

1

0

Objecten patronen en structuren

-1

-1

-2

-2

0

0

-1

0

1

3

3

3

3

0

0

2

2

2

Verandering Doorsnijding

3

3

3

3

0

0

1

1

2

Afkoppeling

1

1

1

1

-1

-1

-1

-1

-1

Waterkwaliteit

2

2

2

2

-1

-1

-2

-2

2

Grondwaterkwantiteit

1

1

1

1

-1

-1

0

0

-1

Verontreinigde locaties

2

2

2

2

2

2

1

1

2

Verontreiniging activiteiten

2

2

2

2

1

1

0

0

2

Aantasting vindplaatsen

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

Hoge verwachtingswaarde

-2

-2

-2

-2

-2

-2

-1

-1

-1

Invloed recreatie

3

3

3

3

2

2

1

1

3

Invloed landbouw

1

1

0

0

0

0

-1

-1

1

Invloed woonlocaties

2

2

2

2

0

0

2

2

1

Ev

ev luchtvaart

3

3

3

3

-1

0

-2

-1

3

Lucht

Emissies luchtvaart

3

3

3

3

-1

0

-1

-1

3

Emissies wegverkeer

2

2

0

0

-2

-1

0

0

0

Geluid

Geluid luchtvaart

3

3

3

3

-1

0

-2

-2

3

Geluid wegverkeer

1

1

0

0

-2

-1

-1

-1

0


35

Binnen de milieueffecten analyse is op tien indicatoren gemeten. Omdat het vernieuwen en versterken van het karakter van het Lonnekerland centraal staat in onze visie hebben we besloten de aspecten natuur, landschap en cultuurhistorie en water zwaarder te laten meewegen dan de andere indicatoren. Dit levert dan de volgende wegingsfactoren op bij een totaal van 40% voor milieu:

Verkeer

3%

Natuur

7%

Landschap & cultuurhistorie

7%

Water

7%

Bodem

3%

Archeologie

2%

Ruimtelijke ordening

2%

Externe veiligheid

3%

Luchtkwaliteit

3%

Geluid

3%

Totaal

40%

De totale input vanuit de sectorale toetsingen wordt weergegeven in figuur 12.8.

Uitkomsten multi-criteria analyse In het BIZON model zijn uiteindelijk alle resultaten van deze sectorale scores, gewogen en in één volgorde van totale prestaties weergegeven. Daarbij heeft het best

overall presterende model 100 punten gekregen en het slechtst overall presterende model 0 punten gekregen. Bij de multi-criteria analyse is een vergelijking met een allround schaatskampioenschap van toepassing. Als je één afstand wint, maar op de andere afstanden niet presteert, word je geen allround schaatskampioen. Dit totaal overzicht is dan als volgt:

Model

Overall score op een schaal van 0 tot 100

1

Txchange

100

2

4b

91

3

2b

83

4

2

78

5

4

46

6

1b

35

7

1

34

8

3

6

9

3b

0

Model 1 en model 1b scoren goed op de milieueffecten. Maar zowel op financieel, als op economisch gebied scoren deze modellen significant minder, vandaar dat ze in de MCA niet hoog eindigen. Indien puur op financiële opbrengst gekozen wordt, dan zou van de geoptimaliseerde modellen Model 2B (resort Park) het beste scoren met een ca. € 10 mln. hogere opbrengst. Dit plan kent ook het grootste bouwprogramma en scoort over het geheel milieukundig beter dan het vliegveldmodel (met name op hinder, maar

12.8 Visie VTM en wegingsfactoren

40%

Visie VTM

36

Milieu Effecten

20%

Financiële prestaties

40%

Economische effecten


3% Verkeer // 7% Natuur // 7% Landschap en Cultuur // 7% Water // 3% Bodem // 2% Archeologie //

2% Ruimtelijke Ordening // 3% Extra Veiligheid // 3% Luchtkwaliteit // 3% Geluid

8% Residuele grondopbrengsten // 4% Risicoprofiel // 4% Minimale kosten // 4% Saneringskosten

15% Netto toegevoegde waarde 25% Netto werkgelegenheid


013

NL

Adviezen met een slechtere score op het onderdeel landschap en cultuur) maar op economisch gebied minder. Uit de multi-criteria analyse komt het daarom niet naar voren als winnaar. De modellen 3 en 3b doen het goed en redelijk goed op financieel gebied, maar scoren erg slecht op de milieueffecten. Op economische gebied scoren ze matig. De overall prestatie is daarom in de MCA laag. De modellen 4 en 4b doen het op economisch gebied goed en ook financieel gezien. Op milieugebied scoren ze onder het gemiddelde, maar doen het binnen het milieugebied in verhouding weer beter op de indicatoren die verband houden met structurele aanpassingen van de omgeving. In totaal komt het als tweede uit de MCA. Het model 5 (T-Xchange) doet het op alle gebieden goed en heeft daarom het beste ‘eindklassement’ over alle afstanden. Door Adecs is ook een gevoeligheidsanalyse op de verschillende indicatoren gedaan. Daarin kun je zien hoe de totale modelscores gaan wijzigen als alleen de wegingsfactor varieert. Voor bijvoorbeeld werkgelegenheid betekent dat dat - naar mate de weging voor werkgelegenheid groter wordt - de verschillen tussen de kopgroep en de achtervolgers steeds groter worden. Met name model 4b gaat steeds beter presteren naar mate werkgelegenheid een hogere wegingsfactor krijgt. Opgemerkt moet nog worden dat het om een robuust model gaat. De wegingsfactoren zijn logisch en consistent vanuit missie en visie redenerend bepaald, uiteraard voordat de uitkomsten in het MCA werden verwerkt. We hebben echter wel in verband met de robuustheid van het modellen binnen de 40-40-20 verhouding “gespeeld”met de wegingsfactoren. Daarbij bleek dat veranderingen van de wegingsfactoren slechts zeer geringe veranderingen in de totale overall score tot gevolg hadden. De volgorde bleef gelijk en ook het significante verschil tussen de kopgroep 5(T-Xchange), 4b, 2b en 2 en de andere modellen bleef in stand. Alleen bij zeer onrealistische uitgangspunten verandert er wezenlijk iets. Daar moet worden gedacht aan vrijwel de gehele 40% van de milieueffecten toekennen aan één criterium. Het volledige rapport is in te zien op de website van VTM: www.vliegwieltwente.nl.


De VTM heeft bij oprichting gekozen voor een interactief planproces. Daarbij wordt in een aantal stappen toegewerkt naar een definitieve keuze van het beste plan voor de herontwikkeling van de luchthaven. Welk plan het beste is wordt bepaald op grond van de bijdrage die dit plan levert aan een economisch sterker en duurzamer Twente en het maatschappelijk draagvlak voor de plannen. De aanpak van de gebiedsontwikkeling en de wijze waarop het keuzeproces zal worden ingericht is behandeld in de gemeenteraad van Enschede (23 en 25 oktober 2007) , de staten van de provincie Overijssel (23 oktober 2007) en in het ambtelijke opdrachtgeverberaad van het Rijk (6 februari, 2008). Bij de besluitvorming is de inzet geweest om bij de uitwerking een model met en een model zonder luchthaven te betrekken. De keuzes worden gemaakt op basis van de visie op het gebied en de betekenis die de ontwikkeling daarvan kan hebben voor de regio. Deze visie is in dit document verder uitgewerkt. De visie geeft richting aan de weging van de keuzecriteria. Daarbij is ervoor gekozen om de behoeften van de bevolking met betrekking tot ecologische, economische en financiële belangen op een evenwichtige wijze met elkaar in balans te brengen. Als eerste stap in dit keuzeproces stelt de VTM voor om op basis van de visie en de uitgevoerde multi-criteria analyse het komende jaar verder te werken met twee vlekkenplannen als kader voor de verdere uitwerking. De redenen daarvoor zijn: • De basismodellen zijn gebruikt om in de vorige fase te kunnen rekenen en tekenen aan mogelijke invullingen. Vorm, exacte omvang , inpassing, ontsluiting en ruimtelijke samenhang van deze programma’s zijn echter niet op het niveau van een stedenbouwkundig en landschappelijk ontwerp; • Het kader van de vlekkenplannen geeft richting aan de uitwerking maar biedt de ruimte voor een goed en wervend plan met een robuust landschappelijke raamwerk voor de verdere ontwikkeling (structuurvisie); • Het vlekkenplan biedt ook ruimte om op basis van marktconsultaties en een grotere betrokkenheid van marktpartijen in de volgende fase de markttechnische haalbaarheid met de daaraan verbonden ruimtelijke, programmatische en financiële condities nader te bepalen.

37

38

Adviezen


NL

Vlekkenplan A (afbeelding pag. 127) is gebaseerd op het model dat gemaakt is met de inbreng van maatschappelijke partijen in de T-Xchange sessies. Het maakt dankbaar gebruik van de businesscase opgesteld door de Stichting Alternatieven Vliegveld Twente. In zijn functionele invulling wordt het aanwezige landschap benut. Het onderliggende care & cure programma sluit aan bij één van de sterke sectoren van de Twentse economie. Onder condities kan het goed werkgelegenheid creëren, zowel aan de onderkant als aan de bovenkant van de arbeidsmarkt. De argumenten voor de uitwerking van dit vlekkenplan zijn verder: • presteert economisch, ecologisch en financieel het beste over de hele linie; • scoort goed op hinder door het sluiten van de luchthaven; • levert een goede bijdrage aan de landschapsbeleving en het herstel van het groen-blauwe raamwerk van Lonnekerland; • geeft een goede inpassing van de aanwezige verharding en gebouwen; • geeft een directe (netto) werkgelegenheid van 520 fte (Ecorys); • kent een goed draagvlak; • levert een grondopbrengst van € 28,3 mln, exclusief € 13,7 mln. Saneringskosten. Het vlekkenplan B (afbeelding pag. 128) is gebaseerd op model 4B, een compacte luchthaven in het groen. Ontwikkeling en realisatie van een compacte luchthaven in het groen zal in de praktijk een zaak van lange adem zijn waarbij de gewenste transformatie stap voor stap zal plaatsvinden. Dit model sluit aan bij de wens van veel bewoners om de mogelijkheid tot vliegen vanuit Twente open te houden en bij initiatieven van onder meer de Kamer van Koophandel, Twentse ondernemers en het Innovatienetwerk. Het biedt kansen voor innovatieve bedrijven, bijvoorbeeld in het in Twente sterke M3 cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance) die de structuur van de regionale economie kunnen versterken. Dit model scoort als tweede in de uitgevoerde multi-criteria analyse.


De argumenten voor dit model zijn: • het nationaal luchthavenbeleid is nog niet duidelijk en daarin ook niet de positie van de luchthaven Twente als mogelijke regionale luchthaven in een nationaal systeem en strategische reserve; • het heeft het grootste bruto werkgelegenheidseffect en toegevoegde waarde bij 1,2 mln. Passagiers; • het biedt een goede inpassing van cultuurhistorische waarden; • het biedt de beste kansen voor openbaar vervoer; • het heeft voldoende scores op landschap, water en natuur ook al levert het handhaven van de hoofdlandingsbaan wel doorsnijding op van waterlopen; • het heeft een grondopbrengst van € 27,9 mln. exclusief € 10,2 saneringskosten De geraamde grondopbrengsten van beide vlekkenplannen zijn minder dan de inzet van het Rijk maar sluiten aan bij de samen gedeelde missie van de in de VTM samenwerkende drie overheden en de uitkomsten van het maatschappelijke proces. In dit stadium zijn de berekeningen ook nog gebaseerd op kengetallen en nog niet op uitgewerkte stedenbouwkundige plannen en proefverkavelingen. Het grootste verschil tussen beide vlekkenplannen is het programma. Vlekkenplan A heeft als drager de care en cure voorzieningen met daarnaast ruimte voor innovatieve (kleinschalige) bedrijvigheid en zakelijke dienstverlening, exclusief wonen en groene/agrarische bestemmingen. Vlekkenplan B heeft als drager de luchthaven rond de huidige hoofdlandingsbaan met de daarbij behorende infrastructuur en voorzieningen en (platformgebonden) bedrijvigheid. Daarbij is nog een ruime bandbreedte in deze economische functie lopend van de industrial airport tot attractieparken met een (boven)regionale uitstraling. Oostkamp heeft een economische bestemming en biedt ruimte voor evenementen, bedrijvigheid maar ook voor onderzoek, sport en trainingsfaciliteiten waaronder een regionaal brandweercentrum. Ook een evenemententerrein behoort (in beide vlekkenplannen) tot de mogelijkheden. Deze programmatische dragers bieden kansen voor versterking van de regionale economie in evenwicht met landschappelijke waarden. Aan beide programma’s kleven echter in deze verkennende fase nog grote marktrisico’s.

39

In de volgende fase zullen bij de uitwerking van de beide vlekkenplannen de marktconsultaties worden geïntensiveerd en is de inzet meer zekerheid te krijgen over het commitment van marktpartijen bij de ontwikkeling van (delen van het) programma in het gebied. De VTM zal ook initiatieven ontwikkelen om actief ondernemers en instellingen op te sporen en intentioneel te binden aan realisatie van (onderdelen van) de plannen, onder voorbehoud van bestuurlijke vaststelling van de definitieve structuurvisie voor het gebied. Voor het vlekkenplan A betekent dit onder meer het nader verkennen van kansrijk geachte mogelijkheden om wellness programma te realiseren, overleg met de Twentse zorgaanbieders en verzekeraars over de business case van de Twentse basis, het opsporen van excellente specialisten die zich in Twente willen vestigen met gespecialiseerde klinieken en het nagaan van (inter)nationale initiatieven inde liberaliserende Nederlandse zorgmarkt. Op een heel ander vlak zijn ook initiatiefnemers welkom voor sport en evenementen en voor nieuwe landgoederen en/of zorgboerderijen. Voor Vlekkenplan B is de primaire inzet om in het debat en de besluitvorming over de nationale luchthavennota een duidelijke uitspraak te krijgen over de positie van de luchthaven Twente in het nationale luchthavensysteem. Wanneer het Rijk zich daarover immers de komende maanden niet duidelijk uitspreekt, bestaat de kans dat deze Rijksinfrastructuur en strategische infrastructuur reserve verloren gaat. Binnen een dergelijk besluit past de genomen beslissing Twente open te houden voor General Aviation. Daarnaast zal verkend worden met marktpartijen of en zo ja op welke condities een kleinere luchthaven voor regionale jets, zakelijk verkeer en charters mogelijk is. Gezien de geprognosticeerde beperkte rendementen zal nader worden onderzocht of met een combinatie met gebiedsontwikkeling met de juiste functies een marktconforme concessie ontstaat en op welke wijze de fasering het beste kan worden ingericht. Voor beheersing van de risico’s is een noodzakelijke voorwaarde dat de marktkansen verder worden verkend en dat kansrijke concepten met sterke ondernemers zich willen committeren aan de uitwerking en realisatie. Gezien het feit dat vrijwel alle Twentse vastgoedmarkten verzadigd zijn, moeten in beide gevallen vooral niches in de markt worden opgezocht . Daarom zal binnen de vlekkenplannen de nodige ruimte moeten blijven voor nadere invulling en ontwerp. Initiatieven voor tijdelijke gebruik of exploitatie van het terrein of het aanwezige vastgoed moeten passen binnen de beoogde

40

Adviezen

bestemmingen en kunnen bijdragen aan de gewenste transformatie en verbetering van de cash-flow. Ook in het vervolgtraject zal de VTM een gestructureerd overleg blijven organiseren met de bij T-Xchange betrokken maatschappelijke groeperingen om hun inbreng in het verdere proces zeker te stellen en gebruik te maken van de opgebouwde netwerken rond de Twentse Basis. Deze overwegingen leiden tot de volgende adviezen voor het vervolgtraject tot de zomer van 2009. Dan moet gekozen worden voor de definitieve invulling van het gebied in de structuurvisie en de daaraan gekoppelde MER en MKBA.

Advies 1 Stel de visie vast voor de herontwikkeling van vliegveld Twente als kader voor de verdere uitwerking, gebaseerd op de missie: ‘Het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch sterker en duurzamer Twente’.

Advies 2 Weeg de milieueffecten mee voor 40% bij de afweging van de basismodellen, de economische effecten voor 40% en de financiële prestaties voor 20%.

Advies 3 Stel als programmatisch en ruimtelijk kader voor de planuitwerking de twee vlekkenplannen A en B vast met de aangegeven flexibiliteit in de bestemmingen en intensiveer bij de uitwerking de interactie met en betrokkenheid van marktpartijen.

Advies 4 Continueer het overleg en de interactie met maatschappelijke groeperingen bij het opstellen van de structuurvisie.

Advies 5 Tijdelijke (vastgoed)functies die passen binnen de beoogde bestemmingen in de vlekkenplannen A en B kunnen met inzet van artikel 17 WRO voor een periode van maximaal 4 jaren mogelijk worden gemaakt op advies van de VTM en DSOB Gemeente Enschede.


NL

014

Marktbenadering De minister van Financiën heeft op 17 januari 2007 richting gegeven aan het organiseren van de (her) ontwikkeling van Luchtmachtbasis Twenthe. Hierbij heeft hij onder andere aangegeven de markt te betrekken bij deze (her)ontwikkeling. Die opdracht heeft de VTM dan ook meegekregen. De idee daarbij is zoveel mogelijk de sterke punten van publieke en private partijen te bundelen zodat er een synergie ontstaat in besluitvorming en product. De VTM heeft daarom een team samengesteld waarbij expertise vanuit de markt en de overheid evenwichtig bij elkaar is gebracht. Dit rapport is geschreven als eerste stap op weg naar besluitvorming over de uiteindelijke bestemming van de voormalige Luchtmachtbasis Twenthe. Het is niet zo dat daarmee enkel een visie omtrent samenwerking voor de lange termijn ontworpen moet worden. Om de huidige exploitatie lasten - zoals instandhouding van het eigendom, onderhoud en bewaking - zo laag mogelijk te houden, wordt er gezocht tijdelijke exploitanten voor de luchthaven en het daar aanwezige vastgoed. Dat de eindbestemming nog onduidelijk is, maakt deze interimexploitatie tot een lastige fase.

Korte termijn Het contracteren van marktpartijen voor de korte termijn geeft zicht op de mogelijkheden die het gebied en het aanwezige vastgoed geven en is daarom van belang voor het opbouwen van vertrouwen in kansrijke ontwikkelingsrichtingen. Samenwerking dient te worden gezocht met partijen die in staat zijn het terrein en haar gebouwen te exploiteren zonder dat de besluitvorming over de definitieve bestemming wordt doorkruist.


Ook vanuit het oogpunt van beheersing van de cashflow is het essentieel dat de VTM bij de herontwikkeling van het gebied de mogelijkheden die er zijn aangrijpt:: voor tijdelijke exploitaties, het versnellen van de ontwikkeling of het doen van deeltransacties (bijvoorbeeld voor de kampen rond het vliegveld). Zolang deze mogelijkheden maar passen in de gewenste ontwikkelingsrichtingen. Bottleneck bij sommige initiatieven is het al dan niet voortbestaan van de luchthaven.

Lange termijn Voor de lange termijn is het wezenlijk dat als de definitieve besluiten over de gebiedsontwikkeling genomen worden, er voldoende vertrouwen bestaat in de commerciële haalbaarheid van de gebiedsontwikkeling. Daarom is het van belang in een vroeg stadium van de planontwikkeling marktoriëntaties uit te voeren en de meest kansrijke initiatieven te selecteren en te betrekken bij de uitwerking van de plannen. Binnen de vastgestelde ruimtelijke plannen is het gegeven de onzekerheid van marktontwikkelingen op middellange termijn en de lange looptijd van de plannen - van belang dat bij de definitieve bestemmingen binnen een bepaalde bandbreedte vrijheden blijven bestaan voor initiatieven vanuit de markt. Deze bandbreedtes worden vastgelegd in de definitieve structuurvisie. Deze structuurvisie zal dan ook richting moeten geven aan de invulling van het gebied, maar op een manier waarbij de randvoorwaarden voldoende houvast bieden voor kwaliteit. Ze mogen niet zo beknellend zijn dat goede initiatieven niet meer kunnen worden ingevuld.

41

42

DE

Inhalt

Rapport

Deutsche Version

Ein Schwungrad für Twente Für eine Stärkung der Wirtschaftskraft und der Nachhaltigkeit der Region Twente


43

44

DE

Vorwort

Seit dem 1. Juni 2007 arbeiten der Staat, die Provinz Overijssel und die Gemeinde Enschede gemeinsam an der Gebietsentwicklung für den Flughafen Twente. Dem zugrunde liegt die Erkenntnis, dass die drei Ebenen nur gemeinsam eine in gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Hinsicht optimale Entwicklung zu erreichen und den sich daraus ergebenden Grundstückswert bestimmen können. Hierzu haben sie auf gemeinsame Kosten und gemeinsames Risiko die Projektorganisation „Vliegwiel Twente Maatschappij” (VTM, Gesellschaft Schwungrad Twente) ins Leben gerufen, die die Gründung der Gebietsentwicklungsgesellschaft vorbereiten soll.

Die VTM untersucht Möglichkeiten zur Gebietsentwicklung mit und ohne Flughafen. Das betreffende Gebiet geht über den ehemaligen Luftwaffenstützpunkt hinaus. Die VTM arbeitet in Absprache mit gesellschaftlichen Organisationen, Unternehmern und anderen Betroffenen, u. a. den umliegenden Gemeinden (Hengelo, Oldenzaal, Losser und Dinkelland) und dem Wasserverband Regge en Dinkel. Der Auftrag der VTM lautet: “Umwandlung des derzeitigen Flughafens zu einem Schwungrad für eine stärkere Wirtschaft und mehr Nachhaltigkeit in der Region Twente.” Die Geschäftsführung der mit den Vorbereitungen betrauten VTM liegt in Händen von zwei Personen, die dem behördlichen Beratungsorgan Bericht erstatten. Dieses besteht aus Peter den Oudsten und Eric Helder, Bürgermeister bzw. Dezernent der Gemeinde Enschede, Theo Rietkerk, Abgeordneter der Provinz Overijssel, und Edo Arnoldussen, Leiter der Gemeinsamen Entwicklungsgesellschaft (GOB) für die Zentralverwaltung. Seit dem operativen Start im August 2007 hat die VTM einige Modelle zur Gebietsentwicklung ausgearbeitet und durchgerechnet. Dabei wurde so weit wie möglich von bereits vorliegenden Untersuchungen ausgegangen, nämlich: • „Kiezen voor kansen” (Entscheidung für Chancen) (Arcadis) herausgegeben von der Handelskammer Veluwe & Twente, März 2004 • Nieuw perspectief voor Regio Twente, Netwerkstad Twente en Provincie Overijssel (Eine neue Perspektive für die Region Twente, die Netzwerkstadt Twente und die Provinz Overijssel), März 2004 • Untersuchung über zukünftige Alternativen zum Flughafen (AMC und DHV), im Auftrag der Handelskammer Veluwe & Twente, September 2004 • Landen in het landschap (Landen in der Landschaft), Aktionsplan für die Neuentwicklung des Flughafens Twente und der Umgebung, Gemeinde Enschede, April 2005 • Bericht „Landen in het landschap” (Landen in der Landschaft), Gemeinde Enschede, September 2005 • Realisierbarkeit der Neuentwicklung des Flughafens Twente, Adecs Airfra, September 2005


• Planungstage „Landen in het landschap“ (Landen in der Landschaft), September 2005 • Luchthaven Twente, een nieuwe economische motor voor de regio (Flughafen Twente, ein neuer Wirtschaftsmotor für die Region), Innovationsplattform Twente, April 2006 • Referenz-Businessplan von Adecs, Juni 2006 • Twente Airport, een visie op de gebiedsontwikkeling (Twente Airport, ein Leitbild für die Gebietsentwicklung), Gemeinde Enschede, September 2006 • Advies lange termijn ontwikkeling Schiphol (Empfehlungen für die Langzeitentwicklung des Flughafens Schiphol), März 2008 Teilweise wurden von der VTM auch ergänzende Untersuchungen unter anderem zu folgenden Themen durchgeführt: • wirtschaftliche Realisierbarkeit eines Zivilflughafens auf Grundlage des potentiellen Angebots und der operativen Kosten (L.E.K. Consultancy; • wirtschaftliche Auswirkungen der ursprünglichen Modelle, der optimierten Modelle und des Modells T-Xchange (Ecorys); die Ergebnisse dieser Untersuchung werden in Kapitel 12 beschrieben; • Umweltauswirkungen der unterschiedlichen Modelle (Arcadis und Adecs Airinfra); die Ergebnisse werden ebenfalls in Kapitel 12 beschrieben; • finanzielle Auswirkungen der Modelle; siehe Kapitel 12; • Multikriterienanalyse (BIZON) von Adecs, in der die verschiedenen sektoralen Studien integriert und miteinander verglichen werden. Die vollständigen Berichte, mit Ausnahme der marktbeeinflussenden Informationen, sind auf www.vliegwieltwente.nl verfügbar. In diesem Bericht haben wir die Empfehlung für den festzustellenden raumplanerischen und programmatischen Rahmen für die weitere Ausarbeitung der Pläne in Form zweier unterschiedlicher Lagepläne einer mit und einer ohne Flughafen – untermauert. Peter Kuenzli, Leo Kramer Juni, 2008

45

01

Einleitung 1.1 Hintergründe Twente ist eine vielseitige, zukunftsträchtige und starke Region mit einer starken eigenen Kultur und einer malerischen Landschaft, die die miteinander vernetzten Städte umgibt. Was die Wirtschaftskraft angeht, steht die Region innerhalb der Niederlande an vierter Stelle. In der regionalen Wirtschaft spielt die industrielle und handwerkliche Geschichte eine wichtige Rolle. Moderne Industriebetriebe und die Bauwirtschaft sind bis heute wichtige Arbeitgeber. Durch ihre Innovationsstärke und ihre führenden Marktpositionen sind sie in einigen Fällen bis weit über die Grenzen hinaus bekannt. Twente verfügt außerdem über ein besonders starkes Unternehmensnetzwerk in den Bereichen Technologie, Wissen und Innovation. Hier konnten sich neue Dienstleistungsformen und eine ganze Reihe von Einrichtungen entwickeln. Der Bau der A1 und die Gründung der Universität bedeuteten für die Entwicklung der Region Twente einen starken Impuls.

46

Einleitung

Über einige leistungsstarke Ost-West-Verbindungen wie die A1 und die Verbindung mit Berlin ist Twente an nationale und europäische Agglomerationen angebunden. Die städtische Raumstruktur wird immer ausgeprägter und klarer erkennbar. An den Standorten entlang der Hauptinfrastruktur (A1, A35, Bahnlinien, Wasserstraßen) entsteht neue Dynamik. Im Gegenzug verstärkt diese Hauptinfrastruktur auch den räumlichen und wirtschaftlichen Zusammenhang zwischen diesen Standorten.

Meilensteine Unter anderem durch effiziente Vereinbarungen zwischen den Behörden werden sich in den kommenden Jahren einige wichtige Meilensteine entwickeln, die der Region Twente neue Impulse verleihen. Beispiele hierfür sind das „Hart van Zuid” u. a. mit dem Twenter WTC und dem Hauptbahnhof, der Wissenspark bei der Universität Twente (UT), die Gebietsentwicklung


DE

des Flughafens, der Businesspark XL, das „Waterrijk Almelo” und die Sanierung der Innenstädte mit ihren Bahnhofsbereichen. Dabei ist es für Twente von erheblicher Bedeutung, dass die räumlichen, programmatischen und infrastrukturellen Beziehungen zwischen diesen Projekten in den nächsten Jahren nachhaltig gestärkt werden. Hiermit kann Twente Multiplikatoreneffekte erzielen, neue Investitionen anregen und eine erhebliche Wertsteigerung für die Standorte realisieren. Um eine zukunftsträchtige und ausgeglichene Entwicklung der Region zu gewährleisten, müssen Qualität und Erreichbarkeit gleichermaßen entwickelt werden. Mit der Qualitätssteigerung von Einrichtungen, Wissensinfrastruktur, Landschaft und Wohnklima wird der sogenannte Standortwert gesteigert. Die Optimierung der Erreichbarkeit durch bessere, häufigere und zuverlässigere Verbindungen oder durch neue oder verbesserte Transportarten erhöht den sogenannten Knotenwert. Die großen Städte in Twente kämpfen jedoch noch immer mit sozioökonomischen Defiziten. Noch immer zieht viel Talent aus der Region weg. Es ist in den letzten Jahren trotz großer Bemühungen nicht in ausreichendem Maße gelungen, Investitionen von außerhalb anzuziehen. Mit der Innovationsroute, der Agenda von Twente, der Agenda für die raumordnerische Entwicklung und kommunalen Initiativen zur Stärkung der sozialökonomischen Struktur will Twente versuchen, sich zu einer starken Region innerhalb des Landesteils zu entwickeln. Der Abzug des Militärs vom Luftwaffenstützpunkt Twente bedeutete in erster Linie einen großen Verlust, allein schon aufgrund des Wegfalls zahlreicher Stellen (1100 direkte Arbeitsplätze). Dass dieses Gelände nun für eine Neuentwicklung zur Verfügung steht, ist allerdings auch eine große Chance für die Region. Eine Chance zur Stärkung der regionalen Wirtschaft, der landschaftlichen Qualitäten und der Zugänglichkeit des Gebietes für Besucher und Bewohner der Netzwerkstädte.

eingeschätzt werden kann. Zugleich müssen diese Entwicklungen aber auch zum einzigartigen Charakter des Lonnekerlands passen. Das Lonnekerland in seiner heutigen Form entstand ab Ende des 19. Jahrhunderts. Damals wurden im ursprünglichen Ödland an den Flanken des Lonnekerbergs verschiedene neue räumliche und funktionelle Enklaven gegründet, nämlich die Landgüter ’t Holthuis, Oosterveld und Hof Espelo, aber auch das Wasserentnahmegebiet, der Flughafen und Zuidkamp. Ungeachtet der zukünftigen Bestimmung des Luftwaffenstützpunkts betrachten wir diese Struktur und den großen Kontrast zwischen der kleinmaßstäbigen Landschaft und den großen Startbahnen als wertvolles Element für jede Form von Raumplanung. Eine wohlüberlegte Entwicklungsstrategie ist dem Wohn- und Niederlassungsklima in Twente zuträglich; sie kommt Anwohnern, Unternehmern und Organisationen zugute und sorgt für neue Impulse von außen, die die Gegend gut gebrauchen kann. Da sich nahezu alle (Immobilien-)Märkte im Gleichgewicht befinden oder sogar ein Überangebot aufweisen kommt es nun darauf an, ein erneutes durchschnittliches Bauprogramm zu vermeiden. Schließlich ist einem stärkeren Twente nichts daran gelegen, dieses herrliche Gebiet einfach vollzubauen. Vielmehr geht es darum, wirtschaftlicher Funktionen, spezielle Wohnumfelder und Einrichtungen zu ermöglichen, die gerade dort, in einer natürlichen Umgebung oder aufgrund der Anwesenheit eines funktionierenden Flughafens gedeihen können. Andere Unternehmungen können am Besten in den bestehenden Industriegebieten in Twente oder an den bereits vohandenen staatlichen Infrastruktureinrichtungen angesiedelt werden. Die zielgerichtete Entwicklung neuer und attraktiver Wirtschafts- und Wohnfelder in Marktnischen kann Märkte in der Region in Bewegung bringen und Investitionen von außen anziehen. Investitionen, die dem Wohlstand und dem Gemeinwohl in Twente auch auf lange Sicht zuträglich sind.

Eigener Charakter

Gut erreichbar

In Anbetracht der einzigartigen und zentralen Lage in der Region Twentes und der in dem Gebiet vorhandenen Werte muss die Gebietsentwicklung für den Flughafen einen Mehrwert für die ganze Region haben. Die Pläne für das Gebiet müssen solide städtebauliche und landschaftliche Rahmenbedingungen für einen Raumbedarf bieten, der nicht immer im Voraus

Die Menschen von heute sind mobil und möchten das auch bleiben. Die Erreichbarkeit ist im 21. Jahrhundert ein wesentlicher Standortfaktor. Deshalb müssen wir äußerst sorgfältig mit den vorhandenen Einrichtungen des Flugplatzes umgehen und dabei die Möglichkeiten der A1 und der Schienenverbindungen berücksichtigen.


47

Die Erreichbarkeit spielt auch auf einer anderen Ebene eine Rolle. Während der militärischen Nutzung war die Enklave für die Bewohner der umliegenden Städte und für Touristen nicht zugänglich. Die Neuentwicklung des Flugplatzes bietet Möglichkeiten, die Netzwerke für Fußgänger, Radfahrer und Reiter zu verstärken und besser mit den Stadträndern und den Landschaften des ökologischen Verbundsystems (Ecologische Hoofdstructuur/EHS), den nationalen Landschaftsgebieten und den Natura-2000-Gebieten zu verbinden. Was die Wassersysteme angeht, so kann die Infrastruktur für Abfluss, Speicherung und Reinigung des Wassers vom Lonnekerberg aus verbessert werden. Wenn möglich können neue Wasserläufe mit Erholungsrouten kombiniert werden.

• die selektive Erweiterung neuer dauerhafter und vorübergehender Wohnformen, die mit den einzigartigen Gegebenheiten der Landschaft, der Besetzungsgeschichte und der Infrastruktur des Gebietes verbunden sind, • die Schaffung von Raum für neue Einrichtungen, die eine Ergänzung des hochwertigen Angebotes an Einrichtungen in der Region für Bewohner und Besucher darstellen, • das Raumangebot für moderne Hightech-Forschung, -Entwicklungen und -Unternehmungen, die den hohen Anforderungen an Umweltqualität und Sicherheit der starken Wirtschaftszentren in Twente entsprechen und die die speziellen Standortbedingungen des Gebiets nutzen. Im Mittelpunkt unseres Leitbilds für die Neuentwicklung des Flughafens Twente und Umgebung stehen also:

1.2 Auftrag und Leitbild Vor diesem Hintergrund wurde der Auftrag für die Neuentwicklung des Gebiets formuliert: „Umwandlung des derzeitigen Flughafens zu einem Schwungrad für eine stärkere Wirtschaft und mehr Nachhaltigkeit in der Region Twente“. Die Herausforderung besteht darin, eine Entwicklung anzuregen, die der Wirtschaft neue Dynamik verleiht, aber gleichzeitig in der regionalen Kultur verwurzelt und mit der Landschaft des Lonnekerlands verbunden bleibt. Wenn der Grundsatz „People, Planet and Prosperity“ berücksichtigt wird, kann die Neuentwicklung einen echten Mehrwert für die Region bedeuten. Wir möchten erreichen, dass die Neuentwicklung neue Möglichkeiten schafft für: • die Entwicklung neuer Naturgebiete und die Stärkung der Ökosysteme, • ein sorgfältige Eingliederung der übergeordneten Strukturen in dem Gebiet und der kulturhistorisch wertvollen, brauchbaren Gebäude und die Suche nach angemessenen Verwendungsmöglichkeiten, • die Erhaltung und, wo möglich, die Verstärkung der multimodalen Erreichbarkeit der Region per Auto, Bahn, Schiff und Flugzeug, • die Verbindung von Wohnumfeldern in Städten und an Stadträndern mit neuen Erholungsnetzwerken und –einrichtungen,

48

Geschichte und Neuentwicklung ab 2003

• die Erneuerung und Verstärkung des Charakters des Lonnekerlands, • die Schaffung von Raum für standortspezifische und innovative (Investitions-)Impulse, die die Standortbedingungen in Twente verbessern und neue Arbeitsplätze schaffen, unter anderem durch Verbesserung der Infrastrukturnetze und der Erreichbarkeit. Um dies zu erreichen, müssen sich zahlreiche Akteure zusammenschließen. Verschiedene Behörden (Kommunen, Wasserverband Regge en Dinkel, Provinz Overijssel, Region Twente, Zentralverwaltung) müssen Hand in Hand arbeiten. Darüber hinaus sind die Behörden auch auf die Beiträge und die Unterstützung von Bürgern, Einrichtungen und Wirtschaft angewiesen. Um die notwendige Unterstützung zu bekommen, muss der Prozess sowohl für die Betroffenen als auch für Interessenten transparent sein.

02

Geschichte und Neuentwicklung ab 2003 Die Geschichte des Flughafens Twente geht bis ins Jahr 1921 zurück, als auf Initiative einiger Geschäftsleute auf einem Heidefeld zwischen Enschede, Hengelo und Oldenzaal ein Platz für


DE

den Flugsport angelegt wurde. Zehn Jahre später besann man sich auf die Idee, einen gewerblichen Flughafen zu entwickeln. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Flughafen von den Deutschen zum Militärgelände erklärt. Im Spätsommer des Jahres 1940 begann man in großem Umfang mit dem Wiederaufbau und der Erweiterung des Flugplatzes. Twente wurde ein Fliegerhorst. Das Gebiet des Flughafens wurde schließlich von 64 auf über 900 ha vergrößert. Gegen Ende des Krieges wurden bei verschiedenen Bombenangriffen große Teile des Flughafens zerstört. Im November 1945 übertrugen die Engländer den Flugplatz wieder an die niederländischen Streitkräfte. Anschließend wurde er als Ausbildungsstützpunkt in Betrieb genommen. Unmittelbar nach dem Krieg wurde der Militärflugplatz umfangreichen Instandsetzungsarbeiten unterzogen. Seit den fünfzigerjahren wurde der Flughafen Twente allmählich wiederhergestellt und erweitert. Die Arbeiten setzten sich bis in die 80er- und 90er-Jahre fort, insbesondere als im Zuge der Einführung des F-16-Kampfjets und der Übernahme neuer Aufgaben in großem Umfang Gelände und Immobilien neuentwickelt und realisiert werden mussten. Für den Militärflughafen Twente fällt der Vorhang am 23. Juni 2003, als der Verteidigungsminister beschließt, die militärischen Aktivitäten auf dem Flughafen einzustellen. Damit verschwinden 1.100 Arbeitsplätze in der Region; dies im Rahmen der breiteren Perspektive der allgemeinen Reorganisation beim Verteidigungsministerium, die 9.000 Arbeitsplätze kostet. Insgesamt verliert die Region 3000 (direkte und indirekte) Arbeitsplätze.

Neue Perspektive für Twente 2004 ergriff die Region die Initiative für eine gemeinsame politische Agenda zur strukturellen Stärkung der Wirtschaft in der Region Twente. Anlass hierfür waren die angekündigte Stilllegung des Militärflughafens Twente und deren Folgen für die regionale Wirtschaft sowie der vom Abgeordnetenhaus angenommene Antrag des Abgeordneten Bakker. Unter dem Nenner „Eine neue Perspektive für Twente“ einigten sich die Provinz Overijssel, die Netzwerkstadt Twente und die Region Twente auf den ehrgeizigen Plan, Twente bis 2010 in die Top-10 der europäischen Wissensregionen zu bringen.


Mit dieser politischen Agenda appelliert die Region auch ausdrücklich an die Regierung, als Ausgleich für die Stilllegung des Militärflugplatzes eine finanzielle Beihilfe zu leisten. Die Entwicklungsstrategie zielt schwerpunktmäßig auf „Twente als Wissensregion auf dem Gebiet des Gesundheitswesens und der Technologie“ ab. Für die Technologiesektoren IKT und Telematik, Gesundheitswesen und Technologie sowie Mikro- und Nanotechnologie wird eine Konzentration angestrebt. Diese Themen sind näher in der „Innovationsroute“ ausgearbeitet, auf die sich die Region mit dem Staat geeinigt hat. Auch in anderen Themenbereichen findet eine Zusammenarbeit mit verschiedenen Ministerien statt. In der Folge der Entscheidung über die Stilllegung des Flugplatzes fasste das Ministerium 2005 den Beschluss, eine Diensteinheit nach Enschede zu verlegen. Später wurde dann beschlossen, die CIMIC auf dem Flughafen Twente unterzubringen. Seit dem tatsächlichen Abzug der Truppen Anfang dieses Jahres ist der Flughafen vorläufig noch begrenzt geöffnet. Zurzeit laufen Vorbereitungen dafür, den Flughafen in Erwartung des endgültigen Beschlusses über die Nutzung des Gebiets während des dreijährigen Übergangszeitraums für alle Arten von Flugverkehr zu öffnen. Sowohl der Staat als auch die Gemeinde und die Provinz haben hierfür Mittel bereit gestellt.

Zusammenarbeit Im Juni 2007 gab der Staat grünes Licht für die Beteiligung der Gemeinsamen Entwicklungsgesellschaft (GOB) an einer Kooperation zwischen Staat, Gemeinde und Provinz. Am 27. August 2007 wurde die „Vliegwiel Twente Maatschappij“ (VTM i.o.) offiziell aus der Taufe gehoben. Sie hat die Aufgabe, die Vorbereitungen für eine Gebietsentwicklung während eines Übergangszeitraums von drei Jahren zu treffen, wobei auch für den vorübergehenden Betrieb des Flugplatzes Sorge zu tragen ist. Während der Übergangsphase bis 2011 muss auf dem Flughafen Twente von Staats wegen Raum für einen eventuellen Geschäftsflugverkehr (Allgemeine Luftfahrt) bleiben. Am 31. Dezember 2007 stellte das Verteidigungsministerium den Betrieb des Militärflugplatzes Twente offiziell ein. Somit hat die Übergangsphase für den Flughafen am 1. Januar 2008 offiziell begonnen. In diesem Zeitraum von drei Jahren muss VTM i.o. ein Strukturprogramm sowie einen überzeugenden Businesscase ausarbeiten, der

49

03

Geschichte der Landschaft und der Besiedelung hinsichtlich seiner wirtschaftlichen Konsequenzen und seiner Umweltauswirkungen geprüft ist und dessen gesellschaftliche Kosten und Erträge auf Strukturebene bekannt sind. Das Verfahren zur Beteiligung an dieser Gebietsentwicklung muss in der Region dahin gehend gestaltet werden, dass ein möglichst breiter gesellschaftlicher Rückhalt für die Stärkung der Wirtschaftskraft und der Nachhaltigkeit der Region Twente gewährleistet ist.

50

Geschichte der Landschaft und der Besiedelung

Der Flugplatz grenzt im Westen an die Stauchmoräne von Oldenzaal. Geomorphologisch betrachtet liegt das Gebiet in der Übergangszone zwischen der Stauchmoräne im Osten, den mageren Sandböden im mittleren Teil und den Flusstälern im Westen. Mehrere Wasserläufe, die höher auf der Stauchmoräne entspringen, durchziehen das Gebiet von Osten nach Westen. Diese Wasserläufe haben in Kombination mit menschlichen Eingriffen im Laufe der Jahrhunderte ein sehr vielfältiges Gebiet mit einer kleinflächigen Kulturlandschaft geschaffen.


04

DE

Beschreibung der heutigen Situation Im Zuge des Wachstums der Städte stieg der Bedarf an Speicherbecken für Trinkwasser. Das Gewässersystem wurde über eine Kopplungsleitung um Hengelo in den Kanal geführt. Auch der später angelegte Flugplatz musste jederzeit trocken bleiben und wurde deshalb vom natürlichen Gewässersystem abgekoppelt. Dadurch wurde das ursprüngliche Gewässersystem beeinträchtigt.

Landschaft des Flughafengebiets Das Plangebiet liegt in einer jungen Landschaft, die sich durch landwirtschaftlich genutzte Flächen und Wälder kennzeichnet („Kampenlandschap“). Der ehemalige Luftwaffenstützpunkt ist in diesem Umfeld ein markantes Element. Infolge seiner Funktion im 20. Jahrhundert behielt das Gebiet seine charakteristische Offenheit. Auf der einen Seite grenzt es an den städtischen Teil der Netzwerkstadt Twente, auf der anderen Seite an die umliegende, von Wasserläufen geprägte Kulturlandschaft und das provinziale Netz geschützter Gebiete (Ecologische Hoofdstructuur/ EHS). Der Militärflugplatz stellt einerseits zwar eine unerwünschte Unterbrechung der EHS dar; andererseits hat aber gerade die militärische Nutzung dafür gesorgt, dass die Natur erhalten blieb und stellenweise sogar verstärkt wurde, da andere Entwicklungen wie Wohnungsbau hier nicht zulässig waren.

Infrastruktur Der Flugplatz befindet sich also inmitten eines Naturgebiets und wird von verschiedenen nationalen, regionalen und lokalen Infrastruktureinrichtungen flankiert. Nördlich des Gebiets verläuft die Eisenbahnverbindung zwischen Hengelo und Deutschland; darüber liegt die A1. Das Umland wird von verschiedenen Provinzialstraßen durchzogen: der N342, der N737 und der N733. Über den Oude Deventerweg auf der einen Seite und eine Abzweigung am Gewerbegebiet Hanzepoort gelangt man auf das Flughafengelände. Der Stützpunkt selbst weist viel Infrastruktur auf. Außer der über 3 km langen Hauptlandebahn befinden sich hier verschiedene Rollfelder und Zufahrten. Über die charakteristische Ringstraße sind alle ehemaligen militärischen Zonen miteinander verbunden.


Der Militärflughafen Twente besteht aus dem Flugplatz und den Gebieten Zuidkamp, Prins Bernhardkamp und Kamp Overmaat.

Flugplatz Die Gesamtfläche des Flugplatzes beträgt knapp 433 ha. Das Verteidigungsministerium wird drei Cluster in diesem Gebiet weiter nutzen. Das übrige Gebiet, das aktiv von der Gebietsentwicklung betroffen ist, ist ca. 414 ha groß (Abb. 4.1). Ferner befinden sich hier eine 3 km lange Landebahn und ein 10 km langer Ringweg. Insgesamt lässt sich das Gebiet grob in die folgenden geografischen Teilgebiete unterteilen: • Zentrum, bestehend aus dem Pistensystem und trockenem Grasland • südlicher Eingangsbereich (weiterhin vom Verteidigungsministerium genutzt) • Oostkamp: das Gebiet auf der Ostseite am Fuß des Lonnekerbergs • das Gebiet mit den Feuerwehrkasernen und dem Verkehrsturm nördlich des Oostkamp-Gebiets • das Gebiet nördlich der großen Startbahn: Runways 06–24 mit Hangars, Werkstätten und Schuppen

Zuidkamp Das Zuidkamp-Gebiet erstreckt sich über gut 47 ha. Ein Cluster von ca. 4,5 ha wird vorläufig weiterhin vom Verteidigungsministerium genutzt; das Plangebiet ist also etwa 42,8 ha groß. Zuidkamp fällt zurzeit noch unter den Flächennutzungsplan für die Randzonen von Enschede. Der heutige Nutzungszweck des Gebiets lautet „Militärgelände“. Im Jahr 2006 hat die Gemeinde den Wohnungsbauplan ’t Vaneker ausgearbeitet. Für den gesamten Plan ’t Vaneker, der auch das ZuidkampGebiet umfasst, wurde das raumordnerische Verfahren zur Ausarbeitung eines neuen Flächennutzungsplans eingeleitet.

Prins Bernhardkamp Das Gebiet Prins Bernhardkamp liegt zwischen dem Lonnekerberg und der Oldenzaalse Straat. Auf der anderen Seite der Oldenzaalse Straat befindet sich der Golfplatz ’t Sybrook. Das gut 10 ha große Gebiet umfasst vier vermietete Wohnhäuser, eine von Hausbesetzern bewohnte Offiziersmesse, öffentliche Grünanlagen, Infrastrukturanlagen und zwei Tennis-Hartplätze. Das Gebiet wird ab dem Oude Deventerweg erschlossen und ist öffentlich zugänglich. Das Prins Bernhardkamp fällt unter den Flächennutzungsplan für die Randzonen

51

52

Beschreibung der heutigen Situation


DE

von Enschede. Der heutige Nutzungszweck des Gebiets lautet „Militärgelände“.

Kamp Overmaat Kamp Overmaat liegt zwischen dem Zuidkamp und dem südlichen Zugangsbereich des Flugplatzes. Das Gebiet wird ab dem Vargershuizenweg erschlossen. Kamp Overmaat ist 1,65 ha groß und besteht aus einem leer stehenden Kasernengebäude (1940), öffentlichem Raum und einem von der Staatlichen Domänenverwaltung genutzten Bürogebäude. Kamp Overmaat fällt unter den Flächennutzungsplan für die Randzonen von Enschede. Der heutige Nutzungszweck des Gebiets lautet „Militärgelände“.

05

Die wirtschaftliche Lage in Twente Nichts hat die Wirtschaft in der Region Twente stärker geprägt als die Industrie, wobei das Bild früher lange von der Textil-, Metall- und Salzindustrie bestimmt wurde. Die Industrie ist bis heute ein wichtiger Wirtschaftszweig. Gleichzeitig vollzieht sich in der Region eine rasante Entwicklung auf dem Gebiet innovativer, junger Unternehmen, die durch die Universität Twente noch verstärkt wird. Von den innovativen Querverbindungen zwischen den Sektoren IKT, Materialien und Mechatronik, Gesundheitswesen und Bauwesen gehen wichtige Impulse für die Region aus. In sozialer und wirtschaftlicher Hinsicht sieht sich Twente in den kommenden Jahren mit verschiedenen Entwicklungen konfrontiert. Der „Twente-Index“ (2007, S. 4) prognostiziert auf der Grundlage des Jahres 2007 Folgendes:

• Die Wirtschaft läuft auf Hochtouren: der Anteil der unbesetzten Stellen steigt steil an. • Twente muss sich auf eine zunehmende Überalterung der Gesellschaft vorbereiten. • Twente ist nicht ausreichend in der Lage, Studienabsolventen in der Region zu halten. • Twente weist einen hohen Spin-off-Index auf; etablierte Unternehmen allerdings wandern aus der Region ab.

Maßnahmen gegen Arbeitslosigkeit und „Brain Drain“ Im Industrie-, Großhandels- und Dienstleistungssektor war 2006 ein starkes Wachstum zu verzeichnen. Die einseitige Produktionsstruktur von Twente stellt allerdings eine Schwäche dar, die den Innovationsprozess und die wirtschaftliche Flexibilität beeinträchtigt. Darüber hinaus kämpft Twente mit grundlegenden Problemen, die sich grob auf zwei Nenner bringen lassen: Arbeitslosigkeit, vor allem in einigen Städten, und der „Brain Drain“, die Abwanderung hoch qualifizierter Arbeitskräfte. Die Zahl der Studierenden an Fachhochschulen und Universitäten entspricht in Twente in etwa dem niederländischen Durchschnitt. Ihren Arbeitsplatz suchen sich viele Studienabsolventen allerdings anderswo. Der negative Migrationssaldo in Twente spricht für sich: die Zahl der Abwanderer übersteigt die der Zuwanderer. Die Universität Twente generiert relativ viele Spin-off-Unternehmen, aber auch diese wandern nach einigen Jahren in andere Regionen ab. Der Arbeitsmarkt in der Region Twente bietet offenbar zu wenig Möglichkeiten für höher qualifizierte Arbeitskräfte, und andere Regionen verfügen über günstigere Standortbedingungen. Um sich wirtschaftlich stärker positionieren zu können, muss sich Twente auf die Schaffung neuer Arbeitsplätze in allen Segmenten des Arbeitsmarkts konzentrieren. In Kombination mit der Herstellung von Querverbindungen zwischen den traditionellen Sektoren und den neuen Technologien können so die Standortbedingungen in Twente verbessert werden.

• Die Erwerbsbeteiligung nähert sich dem Landesdurchschnitt an. • Das regionale Wirtschaftswachstum in Twente schwankt um den niederländischen Durchschnitt. • Ebenso wie in der Vergangenheit entwickelt sich der Export ausgezeichnet: ein wichtiger Impuls für die Kaufkraft.


53

06

Marktbedingungen und Raumbedarf Auf der Grundlage verfügbarer Untersuchungen, teilweise ergänzt durch eigene Untersuchungen und Marktsondierungen, haben wir uns ein Bild von den Marktbedingungen in der Region Twente verschafft. Daraus ergeben sich einige Schlussfolgerungen für den Wohnungsmarkt, den Markt für gewerbliche Immobilien (einschließlich Büros und Gewerbegebiete) und das vorhandene Angebot an umfangreicheren Freizeiteinrichtungen.

Der Tiefpunkt auf dem regionalen Büromarkt ist wahrscheinlich überwunden. Vorläufig wird sich dieser Markt hauptsächlich auf Ersatztransaktionen konzentrieren. Vor allem in Enschede ist eine vorsichtige Zunahme der Nachfrage nach Erweiterungsimmobilien wahrzunehmen. Das ändert aber nichts daran, dass das Angebot einen erheblichen Anteil an veralteten, teilweise nicht gängigen Büros aufweist. Ohne entsprechende Anpassungen wird sich dieser Teil des Angebots zu einem strukturellen Marktanteil entwickeln. Es besteht daher Bedarf an qualitativen Impulsen für das heutige Angebot.

6.1 Wohnungsmarkt Auf der Angebotsseite des Wohnungsmarkts besteht Bedarf an einer Qualitätsverbesserung. Dies bietet offensichtlich Raum für neue Konzepte. Die Chancen liegen insbesondere in den Stadtzentren, in den Randzonen und den daran gekoppelten spezifischen Wohnumgebungen und -konzepten. Dies wird unter anderem durch die Untersuchung bestätigt, die das Büro Motivaction im Auftrag der VTM durchgeführt hat. Laut dieser Untersuchung bietet die Region gute Chancen für spezifische Wohnenklaven mit starker eigener Zielgruppenidentität. Aus unseren Marktsondierungen gingen unter anderem die folgenden Wohnformen als chancenreich hervor: kombinierte Wohn- und Pflegekonzepte, das Wohnviertel für Pferdehalter und eine Initiative von Rumah Senang (ein indonesisches Dorf mit Miet- und Eigentumswohnungen in einem Wohn- und Pflegekomplex).

6.2 Gewerbliche Immobilien und Büromarkt Aus den Zahlen für 2006 geht hervor, dass sich der gewerbliche Immobilienmarkt in Twente klar im Aufschwung befindet. Die Angebots- und Transaktionszahlen zeigen beide einen Aufwärtstrend. Auch die Nachfrage nach relativ kleinen, selbstständigen Einheiten in der Größenordnung bis 500 m2 nimmt stark zu (Immobilienbericht 2008). Ein ganz anderer Trend zeichnet sich ab, wenn es um Gewerbegebiete geht. Untersuchungen haben ergeben, dass der künftige Raumbedarf für Gewerbegebiete in Twente das früher hierfür vorgesehene Angebot unterschreitet. Aus einer Untersuchung von Ecorys geht hervor, dass in Enschede bis 2020 ein Defizit von 10 ha an Betriebsgeländen bestehen wird.

54


6.3 Große Freizeiteinrichtungen Twente verfügt über keine großen Freizeitattraktionen von landesweiter Bedeutung. Diese Tatsache wurde als Schwachpunkt im Freizeitangebot benannt. Es gibt allerdings Möglichkeiten für die Organisation von Veranstaltungen mit (über)regionaler Anziehungskraft. Wichtige Themen des aktuellen Veranstaltungsangebots sind Musik und Sport.

6.4 Gesundheitswesen Nach Industrie und Handel ist das Gesundheitswesen der größte Arbeitgeber in Twente. Die Region bietet zahlreiche Ausbildungsmöglichkeiten in diesem Sektor. Im Auftrag der Stiftung Alternativen zum Flughafen Twente (Stichting Alternatieven Vliegveld Twente/ SAVT) wurde der Businesscase „Care & Cure landgoed; De Twentse Basis” (DTB)“ entwickelt. Der Plan sieht eine Umgestaltung des Flugplatzgeländes zum „Grünen Herzen“ Twentes vor. Wirtschaftliche Träger sollen Gesundheitseinrichtungen, Wellness und Erholung sein. Damit wird auf vorhandenes Knowhow und auf bestehende Einrichtungen aufgebaut; wichtig ist in diesem Zusammenhang die Bedienung von Marktnischen. Der Businesscase DTB sieht Möglichkeiten für zahlreiche Care-, Cure- & WellnessEinrichtungen. All diese Entwicklungen profitieren ausnahmslos von der synergetischen Kombination im wasserreichen Grün der Landschaft Twentes. In einem Gegengutachten stellt die Beratungsagentur Twynstra Gudde fest, dass unter Marktbedingungen nur ein Teil der vorgeschlagenen Pflegekonzepte möglich ist. Die Einsatzbereitschaft der vorhandenen Dienstleister ist ausschlaggebend für den Erfolg. Ein


DE

Markt für Heilbehandlungen scheint kaum vorhanden. Außerdem ergäbe sich dadurch aufgrund des Wettbewerbs mit Angeboten im übrigen Twente nur eine begrenzte Strukturverstärkung. Der Erfolg spezieller medizinischer Dienstleistungen hinge angesichts des starken (internationalen) Wettbewerbs von der Anwesenheit hoch qualifizierter Spezialisten und von der Zusammenarbeit mit vorhandenen Organisationen in Twente ab. Ein Szenario mit Pflegeleistungen böte mehr Perspektiven; ein Pflegehotel und eine Organisation für intensive (Alten-)Pflege allein sind aber nicht tragfähig. „Wellness” bietet, bei ausreichendem Umfang, auf dem Markt genügend Möglichkeiten, etwa mit Wohnungen mit Sonderausstattung und Hotels für Senioren. Die Feststellungen von Twynstra Gudde werden von einem Experten aus der Pflegebranche unterstützt. Zur weiteren Analyse der Pflege- und WellnessElemente und ihre Zusammenhangs sind nähere Untersuchungen und weitere Marktbefragungen erforderlich. Dabei muss auch die Einsatzbereitschaft der Leistungsanbieter und Krankenversicherer in der Region geprüft werden. Außerdem sucht man nach externen Spezialisten und internationalen Initiativen.

Die Rahmenbedingungen für den Erfolg eines kommerziellen Flughafens könnten in Form des demnächst erscheinenden Flughafenberichts (Luchthavennota) des niederländischen Verkehrsministeriums entstehen. Durch eine Beschneidung des Flughafens Amsterdam Schiphol und die anschließende Verlegung einer strategischen Luftverkehrsreserve nach Twente als Teil eines nationalen Flughafensystems könnte ein Markt für gut zwei Millionen Passagiere geschaffen werden. Der Flughafenbericht wird diesbezüglich entscheidend sein. Weiterhin bestünde der L.E.K. zufolge unter Umständen die Möglichkeit, dass Geschäftsjets (50-90 Passagiere) zu höheren Tarifen in Twente zu regionalen Flügen starten. Hierbei wird vorläufig von einer erforderlichen Bandbreite von 0,9 bis 1,6 Millionen Passagieren ausgegangen. Dieser spezifische Markt ist im vergangenen Jahr um durchschnittlich 9,5 % gestiegen (im Vergleich zum Gesamtwachstum des Luftfahrtmarktes von ca. 5 %). Bei der Untersuchung wurden außerdem Möglichkeiten für einen wöchentlichen Charterverkehr zu beliebten Urlaubszielen festgestellt.

6.5 Luftfahrtmarkt L.E.K. Consulting wurde damit beauftragt, die Möglichkeiten zur Entwicklung eines kommerziellen Zivilflughafens in Twente zu untersuchen. Als Vergleichsgröße dient Bristol (UK), ein sehr erfolgreicher Lowcostcarrier inmitten grüner Landschaft. L.E.K. Consultancy stellt für Twente im Vergleich zur Vergleichsgröße Bristol (UK) Folgendes fest: mehr Wettbewerb mit nahe liegenden Flughäfen, ein kleineres Einzugsgebiet und eine geringere (wohlhabenden) Bevölkerung, die weniger fliegt. L.E.K. kommt zu dem Schluss, dass die Entwicklung und der Betrieb eines kommerziellen Zivilflughafens, der nicht in ein niederländisches Luftfahrtsystem eingebunden ist, zu den üblichen Marktbedingungen nicht möglich ist. Eine kombinierte Konzession (Synergie zwischen Luftfahrt und Gebietsentwicklung) muss näher untersucht werden. Möglich wäre es etwa, die Entwicklungs- und Betriebskosten des Flughafens durch die richtigen Funktionen in der Gebietsentwicklung (Billund, Dänemark) zu unterstützen. Das Potenzial eines Industrieflughafenmodells für Twente wird in der kommenden Zeit näher untersucht und getestet.


55

56



07

Vereinbarkeit mit der aktuellen Politik Die Entwicklung des Flughafens Twente kann sowohl an die nationale als auch an die regionale Wirtschaftsförderungspolitik und an die Verwaltungsprogramme für die niederländische Luftfahrt anknüpfen.

7.1 Die Position des Flughafen Twente in der nationalen Diskussion In der Marktanalyse von L.E.K. wurde aufgezeigt, dass die kommerzielle Lebensfähigkeit eines regionalen Flughafens Twente durch Entwicklungen in der nationalen Flughafenpolitik beeinflusst wird. Ausschlaggebend für die nationale Flughafenpolitik ist die Entwicklung des Flughafens Schiphol; dieser wird schon bald seine Grenzen erreichen. In der Langzeituntersuchung zum Flughafen Schiphol (Lange Termijn Verkenning Schiphol) vom März 2008 (TK 29665, Nr. 85), hat die Regierung unterschiedliche Zukunftsmöglichkeiten für die Raumplanung benannt. Eine der drei untersuchten Lösungsmöglichkeiten betrifft das Potential regionaler Flughäfen bei der Verlegung von nicht an Großflughäfen gebundenem Verkehr von Schiphol an einen anderen Standort. Die Regierung hat entschieden, dass Lelystad Airport und Eindhoven in Verbindung mit dem Flughafen Twente Möglichkeiten als so genannte ÜberlaufStandorte bieten. Damit kommen diese Möglichkeiten der Regierung zufolge in der Folge für eine weitere Ausarbeitung und Überprüfung in Betracht. Unter der Voraussetzung, dass im Rahmen einer nationalen Neuordnung der Luftfahrtkapazität eine erhebliche Zahl von Passagierflügen auf Twente angewiesen ist, ist ein kommerziell lebensfähiger Zivilflughafen Twente möglicherweise denkbar. In der Folge der Entscheidungen der Regierung auf der Grundlage der Langzeituntersuchung wird dann ein „Strukturplan Schiphol” erarbeitet. Darin werden die Alternativlösungen, für die in der Langzeituntersuchung eine Untersuchung erwogen wird - also auch die Variante mit einer Rolle für Twente - gegeneinander abgewogen. Diese Rolle wird vor allem im Zusammenhang mit der Ausweitung der zivilen Nutzung von Eindhoven gesehen. Der niederländische Verkehrsminister hat im März 2008 verlauten lassen, der Strukturplan Schiphol werde voraussichtlich Ende 2009 vorliegen.


57

Die Situation regionaler Flughäfen (Flughafenbericht) In der Diskussion über den Gesetzentwurf zur Dezentralisierung regionaler Flughäfen kündigte der Minister der Zweiten Kammer des Parlaments einen Flughafenbericht an, in dem er auf die Frage eingehen wird, welche regionalen Flughäfen vor dem Hintergrund der Schiphol-Diskussion möglicherweise „von nationaler Bedeutung” sein werden. Mittlerweile wurde beschlossen, dass dieser Flughafenbericht Bestandteil einer umfassenderen politischen Strategie, der so genannten Luftfahrtstrategie (Luchtvaartvisie), sein wird. Diese wird voraussichtlich im Herbst 2008 erscheinen.

Die zukünftige Situation der Luftfahrt in Twente Der Flughafen Twente wir in der Übergangsperiode weiterhin als militärisches Luftfahrtgelände genutzt. Für die Fortsetzung der Luftfahrt in Twente als Zivilflughafen ist eine rechtliche Grundlage erforderlich. Der Ersten Kammer liegt der Gesetzentwurf RBML (Regelung für Zivil- und Militärflughäfen) vor, in dem vereinfachte Verfahren und neue Vorschriften für Zivilflughäfen vorgeschlagen werden. Für eine Funktion als Zivilflughafen, bei der Lärmkonturen und externe Sicherheitskonturen außerhalb des Luftfahrtgeländes liegen, ist ein Flughafenerlass erforderlich. Wenn dies nicht der Fall ist (z. B. bei Segelflugzeugen), genügt ein provinzialer Beschluss mit einer Flughafenregelung.

Folgen des Ausbleibens des Beschlusses in der Übergangsperiode Für den Zeitraum, in dem auf nationaler Ebene Diskussionen über die strategische, langfristige Verteilung der Flughafenkapazitäten geführt werden, und diese Diskussionen noch zu keiner klaren Richtung geführt haben, ist es wünschenswert, alle Möglichkeiten des Flughafens Twente offen zu halten.

7.2 Gebietsorientierte wirtschaftliche Perspektiven Das Strategiepapier „Pieken in de Delta (2006), gebiedsgerichte economische perspectieven“ (Entwicklungsschwerpunkte im Delta, gebietsorientierte wirtschaftliche Perspektiven) beschreibt die wirtschaftliche Agenda der Regierung für sechs niederländische Regionen. Die Schwerpunkte des

58

Vereinbarkeit mit der aktuellen Politik

Berichts sind Ambition und Kreativität. Für die Ostniederlande bedeutet dies die Nutzung von Wissenskonzentrationen auf den Gebieten Ernährung, Gesundheit und Nanotechnologie. Wissenscluster im Umfeld von Universitäten und Fachhochschulen bieten Anknüpfungspunkte für neue unternehmerische Aktivitäten. Vielversprechend ist das „Valley“-Konzept, das ein „Food Valley“ in Wageningen und im Gebiet Gelderse Vallei, ein „Health Valley“ im Raum Arnheim/Nimwegen und ein „Technology Valley“ in Twente vorsieht. Den Universitäten in diesen Regionen sind Fachhochschulen und Forschungsinstitute angeschlossen, darunter das Telematik-Institut in Enschede. Twente spielt eine dominante Rolle auf dem Gebiet der Forschung und Entwicklung. Die Region Twente ist ein Schwerpunktgebiet der staatlichen Wirtschaftsförderungspolitik. Die niederländische Regierung fühlt sich mitverantwortlich für die gute Funktion dieser Schwerpunktgebiete. In den Ostniederlanden konzentriert sich die gezielte Innovationspolitik auf das Dreieck zwischen Twente, Wageningen und dem Knotenpunkt ArnheimNimwegen (KAN). Enschede, Hengelo und Almelo wurden als wirtschaftliches Schwerpunktgebiet an der Hauptverbindungsachse A1 ausgewiesen. In diese Region fällt unter anderem das wissensintensive Gewerbegebiet „Kennispark Twente“ (Wissenspark Twente). Die wirtschaftlichen Prioritäten in dieser Region sind: • • • • •

Wissenspark Twente Förderung der kommunalen Wirtschaft Technologische Innovationen Stärkung der regionalen Wirtschaftsstruktur Förderung der regionalen Wirtschaftsentwicklung (Entwicklungsgesellschaft Oost NV)

7.3 Innovationsroute Twente Die Innovationsplattform Twente wurde 2005 ins Leben gerufen. Mit der Ausweisung der „Innovationsroute“ soll ein Anreiz für innovative Wirtschaftsaktivitäten geboten werden. Die Plattform konzentriert sich dabei auf die Sektoren Materialien und Hightech-Systeme, Bau, Ernährung, Technologie und Gesundheit sowie Technologie und Sicherheit. Die Innovationsplattform und die Innovationsroute entstanden in intensiver Zusammenarbeit zwischen Unternehmen, Forschungsund Bildungseinrichtungen und Behörden.


DE

08

Anschluss an andere Projekte in Twente In der Region Twente befinden sich viele raumwirksame Großprojekte in Vorbereitung oder sogar bereits in Ausführung. Es ist wichtig, bei der Neuentwicklung des Flughafens Twente nach Programmen und Entwicklungsstrategien zu suchen, die eine gute Ergänzung darstellen. Ein guter funktionaler und inhaltlicher Zusammenhang ist für die Region Twente von großem Nutzen. Eine gute Abstimmung dürfte daher unvermeidlich sein. Wie aus dem Twenter Immobilienmonitor hervorgeht, übersteigt das geplante Angebot in vielen Sektoren die erwartete Nachfrage.

Chancen Die Lage des Flugplatzes innerhalb des umliegenden Städtenetzes und der zugehörigen Infrastruktur bietet Anlass dafür, das Entwicklungspotenzial in einem breiteren Kontext zu betrachten. So kann beispielsweise die Nähe zwischen der Universität Twente und dem


Flughafen dazu Anlass geben, neue funktionale Zusammenhänge herzustellen. Aus demselben Grund werden in Kürze Gespräche mit der Gemeinde Oldenzaal über die Lärmkonturen im Verhältnis zu den von Oldenzaal angestrebten raumordnerischen Entwicklungen geführt. Der parallele Verlauf der A1 und der Eisenbahnlinie bieten Chancen für die Verbesserung der Verkehrsabwicklung. Das Programm „A1-Zone“ ist eine Kooperation der Provinzen Overijssel und Gelderland, der Regionen Stedendriehoek und Twente, des Ministeriums für Verkehr, Raumordnung und Umwelt und der staatlichen Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat. Mit dieser Initiative wollen die beteiligten Partner gemeinsam die Entwicklungschancen für die A1 nutzen und die vorhandenen Qualitäten erhalten und verstärken, sodass sich diese Zone zum Aushängeschild der Ostniederlande entwickeln kann. Innerhalb des Programms geht es in erster Linie um die

59

60

DE

Kohärenz, aber auch um die Wechselwirkung zwischen den wirtschaftlichen Chancen der Region, ihrer Erreichbarkeit und der Qualität des Lebensumfelds.

09

UVP-beratungskommission und Ausgestaltung des Planprozesses bis 2009 Ein Durchstart des ehemaligen Militärflughafens als regionaler Zivilflughafen Twente erfordert verschiedene Beschlüsse, darunter eine Änderung des Regionalplans, einen Flughafenbeschluss und Änderungen der betreffenden Flächennutzungspläne. Im Vorfeld solcher Beschlüsse muss eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) durchgeführt werden. Die Provinzialstaaten haben im Dezember 2006 in diesem Zusammenhang die so genannte Startnotiz festgestellt. Unter anderem aufgrund der im öffentlichen Beteiligungsverfahren vorgebrachten Stellungnahmen erging seinerzeit der Beschluss, dass im Rahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung die geplanten Aktivitäten mit möglicherweise wesentlichen Auswirkungen auf die Umwelt zu untersuchen sind. In der gesellschaftlichen Kosten-Nutzen-Analyse müssen außerdem die wirtschaftlichen Auswirkungen einer Alternative ohne Flugverkehr ermittelt werden.

UVP-Beratungskommission Die Kommission für die Umweltverträglichkeitsprüfung legte am 24. Mai 2007 ein Gutachten vor, das in den Entwurf für die von den Provinzialstaaten zu erlassenden Richtlinien für die Umweltverträglichkeitsprüfung Eingang fand. Die Provinzialstaaten haben den Entwurf im Juni 2007 besprochen und anschließend die Richtlinien formuliert. Kernelement vieler Stellungnahmen und des Gutachtens der UVP-Kommission war der Wunsch nach einer anderen als der in der Startnotiz beschriebenen Verfahrensweise. Die Gemeinde Enschede und die Provinz Overijssel einigten sich nach Abwägung der Stellungnahmen und Empfehlungen auf ein Konzept, das stärker auf eine integrale Gebietsentwicklung


in Zusammenarbeit der drei beteiligten Gebietskörperschaften (Zentralverwaltung, Kommune und Provinz) ausgerichtet ist. Hierzu musste ein offener Planungsprozess organisiert werden, der mehr Raum für Interaktionen mit Unternehmern, Bürgern und Interessengruppen bietet. Neben realistischen Modellen für den Flughafenbetrieb musste auch eine Alternative ohne gewerblichen Flugverkehr, die auf eine Stärkung der Nachhaltigkeit und der Wirtschaftskraft der Region Twente abzielt, untersucht und geprüft werden. Aufgrund ihrer Verantwortung für den Erlass der Richtlinien für die Umweltverträglichkeitsprüfung haben die Provinzialstaaten Folgendes beschlossen: • In der ersten Phase der UVP werden Alternativen mit und ohne Flugverkehr miteinander verglichen. • Anschließend folgen eine gesellschaftliche Debatte, eine Abwägung der verschiedenen Alternativen und schließlich der Beschluss über die Frage, welche Alternativen bzw. Varianten näher ausgearbeitet werden sollen. • In der zweiten Phase der UVP werden die ausgewählten Alternativen bzw. Varianten auf Detailniveau näher miteinander verglichen.

Erste Phase der globalen Beurteilung der Umweltauswirkungen Im Mai 2008 wurden die Umweltauswirkungen der skizzierten Modelle ermittelt: sowohl von Modellen mit als auch solchen ohne Zivilluftfahrt. Das Ergebnis des Prozesses wird ein Entwurf eines Strukturprogramms sein, das der Feststellung durch die Provinzialstaaten bedarf. Das Strukturprogramm muss unter anderem durch eine Plan-UVP untermauert werden. Die globale Beurteilung der Umweltauswirkungen bei der Auswahl der Modelle, die nun näher ausgearbeitet werden, ist somit auch Bestandteil des Entscheidungsprozesses, der letztlich zur Auswahl des endgültigen Modells führt.

61

010

Gesellschaftlicher Prozess Seit 2005 beteiligen sich verschiedene gesellschaftliche Organisationen in der Region Twente an Diskussionen und der Ausarbeitung von Vorschlägen bezüglich der künftigen Nutzung des Flughafengebiets. Rund 30 Organisationen sind in der „Gesellschaftlichen Plattform“ (Maatschappelijk Platform) vertreten. Dazu gehören sowohl >Befürworter als auch Gegner einer Variante mit Flughafenbetrieb, darunter Vertreter von Umwelt- und Naturschutzorganisationen, Wirtschaftsverbänden und Bürgerorganisationen aus Enschede und anderen Anliegergemeinden.

T-Xchange-Modell Während des Treffens der Gesellschaftlichen Plattform im Mai 2007 forderten die Entscheidungsträger die Teilnehmer auf, ein alternatives Gebietsentwicklungsmodell für den Flughafen Twente auszuarbeiten. In Absprache mit den beteiligten gesellschaftlichen Organisationen wurde hierzu ein Partizipationsverfahren eingeleitet. Eine professionelle Methode hierfür fand man im Konzept von T-Xchange und Grontmij. Bei diesem interaktiven, beteiligungsorientierten Entwurfsprozess werden auf streng strukturierte Weise verschiedene Stadien durchlaufen. Alles findet im virtuellen Labor von T-Xchange an der Universität Twente statt. Durch den Austausch von Argumenten und Interessen, die Entwicklung von Szenarien und ein anschließendes „Serious Game“, bei dem die verschiedenen Szenarien gegen die gemeinsamen Interessen abgewogen werden, werden innovative Varianten einer Gebietsentwicklung ohne Flughafen ausgearbeitet. Die Prozessbegleitung obliegt der VTM, die auch die Schlussverantwortung trägt. Das „Serious Game“, das nun für den Entwurf einer alternativen Gebietsentwicklung des Flughafens Twente und Umgebung bereit ist, wurde unter Mitwirkung der Beteiligten selbst entworfen und in Zusammenarbeit mit Experten von VTM und Grontmij hinsichtlich der Auswirkungen auf die Wirtschaft, die Natur und Landschaft und die Wohn- und Lebensqualität optimiert. Die letzte Spielrunde bei T-Xchange wurde mit einem gemeinsamen Modell abgeschlossen. Alle Beteiligten haben erklärt, ihre eigenen Pläne seien mit der raumordnerischen Struktur des Modells vereinbar. Gleichzeitig teilten sie mit, der Optimierung dieses Modells durch VTM zuversichtlich entgegen zu sehen.

62

Gesellschaftlicher Prozess

Parallele Prozesse Der beschriebene gesellschaftliche Prozess verlief parallel zur Ausarbeitung der Szenarien für die Gebietsentwicklung, die von VTM gesteuert und vom Stadtplanungsbüro De Zwarte Hond aufgezeichnet wurden. De Zwarte Hond hat inzwischen Input aus dem gesellschaftlichen Prozess erhalten. Die Stiftung Alternativen für den Flughafen Twente (Stichting Alternatieven Vliegveld Twente/SAVT) hat einen Think Tank eingesetzt, der die Aufgabe hat, realistische Möglichkeiten für die kommerzielle Nutzung des Gebiets auszuarbeiten. Daraus entstand das Leitbild „De Twentse Basis“, das auf besondere Weise ein Gesundheits- und Wellnessangebot sowie Wohnungsbau in kleinem Maßstab mit der Gestaltung und Verwaltung des gesamten Gebiets kombiniert. Die Organisation Triple E wurde von der SAVT beauftragt, auf der Grundlage dieses Leitbilds einen Businessplan auszuarbeiten. Das Leitbild wurde als Input für das „Serious Game“ verwendet und in dem daraus hervorgegangenen T-Xchange-Modell verarbeitet. Eine besondere Position in diesem Prozess erhielt der Wasserverband Regge en Dinkel als öffentlichrechtliches Organ. Aufgrund ihres wertvollen Beitrags und ihrer Verantwortlichkeiten für die Gewässerstruktur werden intensivere Kontakte mit dem Wasserverband angestrebt. Die beteiligten Organisationen haben viel Wissen und Erfahrung eingebracht, die in die Entwicklung vieler Abwägungsmodelle Eingang fanden. Das gemeinsam entwickelte T-Xchange-Modell wurde von Experten optimiert und von VTM zur Ausarbeitung zweier Lagepläne herangezogen.

011

Beschreibung von fünf Modellen Im Februar 2008 wurden die vier Arbeitsmodelle der VTM präsentiert. Es handelt sich um die Modelle „Twente Eco Park“, „Twente Resort Park“, „Twente Air Park“ und „Twente Airport“. Diese Modelle wurden mit den Stakeholdern der VTM – der Gemeinsamen Entwicklungsgesellschaft (GOB) des Staates, der Provinz Overijssel und der Gemeinde Enschede – besprochen. Außerdem wurden die Modelle den so genannten HOLD-


DE

Gemeinden (Hengelo, Oldenzaal, Losser und Dinkelland) sowie dem Wasserverband Regge en Dinkel vorgelegt. Aufgrund der Stellungnahmen dieser Organisationen wurden einige Änderungen vorgenommen, die jedoch keinen Einfluss auf den Charakter der Modelle hatten. Im Folgenden werden die aktualisierten und optimierten Modelle 1B, 2B, 3B und 4B erläutert. Ergänzend hierzu haben die gesellschaftlichen Organisationen das Modell T-Xchange entwickelt.

Modell 1: Twente Eco Park Modell 1, Twente Eco Park (Abb. S. 118), ist ein Landschaftsträger, der im Rahmen einer so genannten „grün-blauen Rahmenstruktur“ realisiert wird. In dieser Zone werden zwei Wasserläufe angelegt, die an die historische Gewässerstruktur anschließen und bestehende Wasserläufe miteinander verbinden. Beiderseits der zwei Wasserläufe entsteht eine neue Landschaft, in der sich freie Flächen mit Heide, Wäldern und Feuchtgebieten abwechseln, sodass eine vielfältige Flora und Fauna entstehen kann. Diese grün-blaue Zone ist nur für Fußgänger, Radfahrer und Reiter zugänglich. Die bestehende Infrastruktur – Landebahnen, Rollfelder, Straßen und Gehwege – werden teilweise abgerissen und teilweise dem natürlichen Verfall überlassen. Die Fassaden der Bunker werden nicht mehr unterhalten und so allmählich von Moos und anderen Pflanzen überwachsen. In den Schuppen kann ein großes Fledermausreservat realisiert werden. Dieses Reservat liegt inmitten der Grünzone und ist Bestandteil eines Rundwanderwegs durch den Park. Die übrigen Teile des Gebiets beiderseits der grün-blauen Zone werden gesondert für den motorisierten Verkehr erschlossen. Im Nordosten wird ein großes Bestattungszentrum mit auf natürliche Weise in die Landschaft integrierten Urnenwänden realisiert. Angesichts der Verkehrsbewegungen, die diese Gebietsnutzung generiert, wurde das Zentrum möglichst nahe an einer Regionalstraße situiert. Das Bestattungszentrum wird über die A1 entlang des Gewerbegebiets „Hanzepoort“ südlich von Oldenzaal erschlossen. Anschließend gelangen die Besucher auf dem Noordergrensweg zum Ziel. Über dieselbe Strecke wird die Nordseite des Gebiets erschlossen. Hier sind Ferienbungalows, ein


Forschungs- und Entwicklungs-Campus und exklusive Ferienhäuser geplant. Hierfür werden keine neuen Hauptverkehrswege angelegt, sondern die bestehenden Straßen und Rollfelder des Flughafens genutzt. Ein Teil der Landebahn wird in das geplante Landschaftshotel integriert, und zwar in Form einer monumentalen Auffahrt von 600 m Länge, die durch passende Gestaltungselemente eine landgutartige Ausstrahlung erhält. Auf der Südseite des Projektgebiets entsteht Raum für einen großen Landwirtschaftsbetrieb, einen Bauernhof-Campingplatz, exklusive Bungalows und ein multifunktionales Veranstaltungsgelände, auf dem die bestehenden Hangars Verwendung finden. Die Südseite wird über den Oude Deventerweg oder die Vliegveldstraat und den Weerseloseweg erschlossen und so an die A1 angebunden.

Modell 1B Dieses Modell (Abb. S. 119) enthält gegenüber dem Basismodell 1 einige Anpassungen, wobei aber die Konturen des Basismodells erhalten bleiben. Die grünblaue Rahmenstruktur bleibt der raumordnerische Träger; sie wird teilweise verstärkt, indem das Gebiet, in dem neue Natur entstehen soll, vergrößert wird und indem die Natur an den Ufern der Wasserläufe auf Empfehlung des Wasserverbands mehr Raum erhält. Das Gelände des Bestattungszentrums wurde verkleinert, sodass an der Nordseite eine breitere Naturzone entwickelt werden kann, was das Feuchtgebiet im Rahmen des Netzes geschützter Gebiete (Ecologische Hoofdstructuur/EHS) verstärkt. Zur Einsparung von Abrisskosten bleibt ein größerer Teil der Landebahn erhalten. Einige Programme wurden geändert. Die Ferienwohnungen im nördlichen Gebiet werden durch ein Wohnviertel für Pferdehalter ersetzt. Nur ein begrenzter Teil des Ferienwohngebiets bleibt erhalten, hier werden exklusive Ferienwohnungen errichtet. Das Natur- und Forschungszentrum weicht einem vergrößerten Forschungs- und Entwicklungsgebiet. Hier ist auch Raum für ein als chancenreich eingestuftes regionales Feuerwehrübungszentrum.

63

Modell 2: Twente Resort Park Ebenso wie bei Modell 1 ist auch bei Modell 2, Twente Resort Park (Abb. S. 120), die Basis ein Landschaftsträger mit Wasserläufen und Naturentwicklungsgebieten. In dieser Zone werden zwei Wasserläufe angelegt, die an die historische Gewässerstruktur anschließen und bestehende Wasserläufe miteinander verbinden. Zwischen den zwei Wasserläufen entsteht eine neue Landschaft, in der sich freie Flächen mit Feuchtheide und Wäldern abwechseln, sodass eine vielfältige Flora und Fauna entstehen kann. Nur die Randgebiete dieser grün-blauen Zone sind mit dem Auto erreichbar. Das Gebiet ist für Reiter, Fußgänger und Radfahrer bestimmt. Die vorhandene Infrastruktur (Landebahnen, Rollfelder, Straßen und Wege) wird teilweise abgerissen und teilweise zur Erschließung des neuen Programms genutzt, das beiderseits der grün-blauen Rahmenstruktur geplant ist. Die Bunker, die sich im

64


Herzen des neuen Naturgebiets befinden, werden im Laufe der Zeit überwachsen und entwickeln sich so zu einem natürlichen Bestandteil des Gebiets, ohne ihre ursprüngliche Identität zu verlieren. Im Gegensatz zu Modell 1, dessen Schwerpunkt auf extensivem Naturerleben mit möglichst geringen physischen Eingriffen liegt, strebte man in Modell 2 für das Gebiet eine Kombination von Funktionen mit überregionaler Bedeutung an. So ist im Nordosten des Projektgebiets ein Ferienpark geplant, der über die A1 und entlang des Gewerbegebiets Hanzepoort erschlossen wird. Auf der Südseite wird ein großes Wohnviertel für Pferdehalter realisiert, kombiniert mit Sportfunktionen, Einzelhandel und Freizeitangeboten. Diese LifestyleWohnungen kommen dem großen Wunsch vieler Pferdehalter entgegen, in unmittelbarer Nähe ihres Pferdes zu wohnen und zu leben. Die vorhandenen Schuppen werden zu Pferdeställen umgebaut.


DE

Das Pferdehotel im Osten des Projektgebiets ist ein moderner Hof, der einen Stallkomplex und Wohnräume umfasst. Hier können Besucher Kurzurlaube oder längere Aufenthalte verbringen und die Schönheit der Natur genießen. Die Westseite wird über den Weerseloseweg erschlossen. Hier wird ein Campus mit verschiedenen Gesundheitsfunktionen realisiert. Der Twente Resort Park ist gut erreichbar und befindet sich außerdem in sehr attraktiver Lage zum Naturentwicklungsgebiet, ideal also für Menschen, die nach einem medizinischen Eingriff Erholung brauchen. Die benötigten Parkplätze werden in den vorhandenen Bunkern realisiert, wodurch die natürliche Ausstrahlung des Gebiets möglichst intakt bleibt.

Modell 2B Mit der Erhaltung der grün-blauen Rahmenstruktur durch das mittlere Gebiet – wie in Modell 2 angegeben – wurden teilweise Anpassungen in der programmatischen Ausgestaltung vorgenommen (Abb. S. 121). Der Ferienpark im Nordosten wurde verkleinert, wodurch eine breitere Naturzone entwickelt werden kann, die mit den Feuchtgebieten im angrenzenden Teil des Netzes geschützter Gebiete in Verbindung steht. Der übrige Teil wird für exklusivere Ferienwohnungen reserviert. Der Care-and-Cure-Campus bleibt im Umfang gleich, wird jedoch weniger extensiv in das Gebiet eingegliedert. Der östliche Teil/ Oostkamp wird um ein Zentrum erweitert, das einen Feuerwehrübungskomplex, Sportanlagen und Einrichtungen für Veranstaltungen umfasst. Auf der Südseite wird ein Segelfluggelände realisiert.

Modell 3: Twente Air Park In Modell 3 (Abb. S. 122) bleibt der Flugplatz für die Allgemeine Luftfahrt – ziviler Luftverkehr für gewerbliche und private Zwecke mit Ausnahme des Linien- und Charterflugverkehrs – in Betrieb. Da im Rahmen der Allgemeinen Luftfahrt nur kleinere Flugzeuge zugelassen werden, können die Landebahnen kürzer ausgelegt werden als bei einer Nutzung für die gesamte Zivilluftfahrt. Außerdem verursachen Flugplätze für die Allgemeine Luftfahrt im Durchschnitt weitaus weniger Lärm.


Sofern verschiedene internationale Anforderungen an die Sicherheit eingehalten werden, darunter die Entfernung zwischen Landebahn und den nächstgelegenen Gebäuden, können in nächster Nähe der Landebahnen besondere Räumlichkeiten für Wohnund Arbeitsfunktionen realisiert werden. Entlang des Rollfelds gegenüber dem Gebiet Oostkamp ist eine Fly-in-Community für Menschen geplant, die selbst ein Flugzeug besitzen und gern geschäftlich wie privat mobil sein möchten. Diese Zielgruppe legt Wert darauf, nahe bei einer Landebahn zu wohnen und sich rasch und effizient per Privatflugzeug fortbewegen zu können. Nach dem Flug wird das Flugzeug in einer Garage am Haus abgestellt. In den Vereinigten Staaten kennt man diese Wohnform schon länger, und seit einiger Zeit gibt es ähnliche Entwicklungen auch in Europa. Die „Twente Airpark Fly In Community“ wäre das erste Wohnviertel der Niederlande (und Nordwesteuropas) auf der Grundlage dieses Prinzips. An der Landebahn und im mittleren Teil des Gebiets werden für die Hausbesitzer exklusive Golfanlagen realisiert. Das Golf Resort umfasst einige Villen, die direkt am eigenen Green liegen. Im Osten des Plangebiets ist ein Wohnviertel für Pferdehalter mit allen zugehörigen Einrichtungen geplant. In diesem Viertel werden verschiedene Wohnungstypen entstehen, variierend von großen frei stehenden Häusern über Appartementgebäude mit Gemeinschaftsställen bis hin zu Gehöften und Häusern mit gemeinsamen Innenhöfen. Alle Bewohner dieses Viertels verbindet der Wunsch, gemeinsam mit ihrem Pferd in einer ländlichen Umgebung zu wohnen. Außer für die genannten besonderen Wohnformen wird auch für gewerbliche Tätigkeiten in kleinem Maßstab Raum reserviert. Die Gewerbezone ist entlang des alten Rollfelds gegenüber dem südlichen Eingang geplant. Am Ende dieses Streifens wird ein Fly-in-Hotel realisiert, ein Fünf-Sterne-Hotel mit verschiedenen Einrichtungen für Geschäftskunden.

Modell 3B Mit dem Bau und der Verwaltung des Flugplatzes entstand am Südostrand der Landebahn ein neues, trockenes Naturgebiet. Anders als bei den anderen Modellen wird bei diesem Modell (Abb. S. 123) nicht versucht, die Struktur der Wasserläufe wiederherzustellen; vielmehr sollen die bestehenden Werte des trockenen Naturgebiets erhalten bleiben. Aus

65

diesem Grund wird auch von den Golf-Wohnungen im mittleren Teil des Gebiets abgesehen. Obwohl für die Allgemeine Luftfahrt – auf der auch dieses Modell 3A basiert – nicht die gesamte vorhandene Landebahn erforderlich ist, werden die nicht benötigten Teile der Landebahn nicht abgerissen. Dies spart Abrisskosten und ermöglicht eine eventuelle spätere Erweiterung der Nutzung dieser wertvollen Infrastruktur. Auf der Nordseite der Landebahn werden die Programme Wohnen und Sport-Resort aus dem Modell 3 durch flughafengebundenes Gewerbe sowie Forschung und Entwicklung ersetzt. Das Veranstaltungsgelände nahe Oostkamp wird um Möglichkeiten für einen Sportkomplex und ein Feuerwehrübungszentrum erweitert.

Modell 4: Twente Airport Im Rahmen dieses Modells (Abb. S. 124) wurde untersucht, wie in einer Zone nahe des Netzes geschützter Gebiete ein internationaler Flughafen für die Zivilluftfahrt betrieben werden kann, das heißt, wie sich die Integration zwischen Flugplatz und Natur bewerkstelligen lässt. Ausgangspunkt dabei ist nicht, die Natur durch den Betrieb eines neuen, internationalen Flughafens möglichst wenig zu stören, sondern vielmehr, durch Realisierung eines kompakten Flugplatzes, der bestehende Infrastruktureinrichtungen und Gebäude nutzt, die Entstehung neuer Natur zu ermöglichen. Um einen solchen kompakten und außerdem gut erreichbaren Flughafen realisieren zu können, suchte man nach einem neuen Standort für das künftige Terminal. Die Nordseite des Standorts befindet sich in günstiger Lage zu den regionalen Verbindungen und ist dadurch über die vorhandene Infrastruktur besser erreichbar als die Südseite. Auf der Nordseite ist außerdem genügend Raum für ebenerdige Parkplätze vorhanden. Die für Parkplätze und Gewerbestandorte reservierten Flächen sind untereinander austauschbar. Der Fokus liegt hier auf einem für den Passagierverkehr bestimmten Flughafen. Das bedeutet, dass die benötigten Einkünfte nicht nur aus Parkgebühren, sondern auch aus Aktivitäten innerhalb des Terminals, beispielsweise Gaststättenbetriebe, generiert werden. Da der Flugplatz in geringerem Maße von Einkünften aus Gewerbegebieten, die das Bild vieler heutiger Flughäfen bestimmen, abhängt, kann ein

66


kompakter Flughafen mit einer kleineren Gewerbefläche für flughafengebundene Aktivitäten realisiert werden, der sich besser in die Landschaft eingliedern lässt. Die regionalen gewerblichen Aktivitäten im Umfeld des Flughafens werden auf bestehenden und noch zu entwickelnden Geländen um die regionale Hauptinfrastruktur angesiedelt. Durch einen Ausbau der vorhandenen Straßen, die Nutzung bestehender Immobilien für die Luftfrachtabfertigung und die Realisierung einer kompakten Struktur zwischen dem Weerseloseweg und der N733 lässt sich das Ziel verwirklichen, die eine Hälfte des Gebiets wirtschaftlich zu nutzen und in der anderen Hälfte neue Natur zu realisieren. In Oostkamp, das sich zurzeit mitten in einem Naturgebiet befindet, wird unter Nutzung der vorhandenen Hangars, Umzäunungen und Infrastruktureinrichtungen ein Veranstaltungsgelände angelegt. Mit minimalen Mitteln lassen sich besondere Einrichtungen für Festivals, Happenings und kulturelle Aktivitäten schaffen.

Modell 4B Dieses angepasste Modell (Abb. S. 125) sieht eine stärkere Bündelung der gewerblichen Dienstleistungsfunktionen beim Terminal auf der Nordseite der Landebahn vor. Außerdem wird mehr gebaut. Die Airsite wird verbreitert, sodass Raum für einen Segelflugplatz entsteht. Neben dem Veranstaltungsgelände im Oostkamp-Gebiet ist eine Erweiterung für ein Feuerwehrübungszentrum vorgesehen. Die Kopplung bietet Möglichkeiten für den Austausch und die gemeinsame Nutzung der beiderseitigen Einrichtungen. Angesichts des Ergebnisses der Marktorientierung ist auch die Eingliederung eines benachbarten Geländes für gewerbliche Freizeitangebote geplant. Ein Modell, das die Erweiterung von der Allgemeinen Luftfahrt auf einen Geschäftsflughafen mit einer bestimmten Segmentierung der Gewerbetätigkeiten (sowohl in direkter Nähe als auch im weiteren Umfeld der Startbahn) vorsieht, erfordert die Reservierung der erforderlichen Flächen.

Modell 5: T-Xchange Dieses Modell (Abb. S. 126) bietet eine Alternative ohne Flughafen, als dessen Träger eine grün-blauen Rahmenstruktur vorgesehen ist. Die grün-blaue


DE

Rahmenstruktur hat dabei nicht die Form einer einzigen, gebündelten Zone, sondern ist vielmehr ein Raster aus wiederhergestellten historischen Wasserlaufstrukturen, in dessen Umfeld sich neue Natur entwickeln kann. Dieses Modell basiert auf fünf wichtigen Ausgangspunkten: • Die Hauptstartbahn soll als kulturelles Erbe und zur Vermeidung unnötiger Abrisskosten weitestmöglich erhalten bleiben. • Von der vorhandenen Bebauung und Infrastruktur soll ein möglichst großer Teil intakt bleiben und weitergenutzt werden. • Bestehende Grünzonen werden nach Möglichkeit berücksichtigt. Das bedeutet, dass neue Bauvorhaben daran angepasst werden müssen. • Innerhalb der grün-blauen Rahmenstruktur werden Wander-, Rad- und Reitwege angelegt. • Neue Arbeitsplätze dürfen nicht auf Kosten bestehender Arbeitsplätze in der Region gehen. Das Konzept von Modell T-Xchange besteht in der Wiederherstellung der historischen Struktur der Wasserläufe. Auf dem Flughafengelände werden drei neue Wasserläufe, jeweils mit breiter Grünzone, angelegt. Sie bilden gemeinsam die so genannte grünblaue Rahmenstruktur. In den Gebieten zwischen diesen Gewässerzonen entsteht Raum für neue Funktionen. Das Modell T-Xchange ist eine Kombination von Landwirtschaftsbetrieben, Erholungsgebieten und unterschiedlicher Funktionen der Gesundheitsfürsorge, nach dem „care and cure”-Konzept, gelegen in grüner Landschaft. Im westlichen und südlichen Teil des Plangebiets werden existierende und neue Viehbetriebe einander angeschlossen. Diese Bauernhöfe erhalten auch sekundäre Funktionen als Schauställe, Zeltplätze und Therapiebauernhöfe. Westlich des Milchviehbetriebs liegt ein neues Erholungsgebiet mit Schwerpunkt Reitsport und andere Sportarten. Der Reitsportkomplex umfasst ein Pferdezentrum, Reitställe, Pferdekliniken, Bauernläden, eine Pferdeschule, ein Pferdehotel und Ähnliches. Dieses Angebot schließt an das Wohnviertel für Pferdehalter im Prins-Bernhardkamp und an die bereits existierenden Reitställe in der direkten Umgebung an. Um den Hangar 11 nahe des Teilgebiets Oostkamp wird unter Einbeziehung der bereits vorhandenen Bebauung ein neues Veranstaltungsgelände entstehen.


Gesundheitsfürsorge in grüner Umgebung Nördlich dieser Freizeiteinrichtungen befinden sich Kliniken und Gesundheitszentren für spezialistische Gesundheitsfürsorge. Südlich davon liegen ein exklusiver Bungalowpark, Ferienwohnungen und ein „Gesundheitshotel“, in dem sich Patienten nach medizinischen Eingriffen erholen können. Der Bungalowpark ist auch für behinderte und rekonvaleszente Menschen zugänglich; so wurde beispielsweise auf Schwellen verzichtet, damit auch Rollstuhlfahrer Zugang haben. Im Westen der Freizeiteinrichtungen liegen hochwertige innovative Unternehmen, die vor allem auf den Gebieten Gesundheit und Nachhaltigkeit aktiv sind. Nördlich der Gesundheitszentren befinden sich Bildungseinrichtungen (Lernpark/Bildungszentrum), in denen das Thema Gesundheit eine Hauptrolle spielt. Diese Einrichtungen dienen gleichzeitig als Tagesbetreuungszentren für Menschen mit Behinderung.

Erschließung Der Anschluss an den Weerseloseweg wird wiederhergestellt und erhält eine Anbindung an das Gewerbegebiet nordwestlich der Hauptstartbahn. Im Umfeld des Flughafengeländes befinden sich schließlich bereits schmale Straßen. Diese werden zu vollwertigen Erschließungsstraßen ausgebaut.

67

012

Potenzial der Modelle und Multikriterienanalyse In diesem Kapitel werden die Leistungen der Modelle jeweils hinsichtlich finanzieller und wirtschaftlicher Auswirkungen sowie hinsichtlich der Umweltauswirkungen beschrieben. Anschließend wird auf die Multikriterienanalyse eingegangen, in der alle Auswirkungen gegeneinander abgewogen und verglichen werden.

12.1 Finanzielles Potenzial Das finanzielle Potenzial der Modelle wurde anhand folgender Kriterien bestimmt: • • • •

Saldo Restgrundstückswert Mindestkosten Sanierungskosten Risikoprofil

Für alle Modelle wurden probeweise Flächennutzungspläne erstellt, in denen die Kosten und Erträge in zeitlichem Rahmen ermittelt worden sind. Modelle mit dem gleichen Grundwert, aber mit geringeren Kosten/Investitionen wurden als besser beurteilt. Anschließend wurde beurteilt, welche zusätzlichen Sanierungskosten angesichts des Standorts der Funktionen und des Funktionstyps erforderlich sind. Schließlich wurde auf Grundlage der zuvor genannten Ergebnisse das Risikoprofil für jedes Modell bestimmt. Ausgehend von den Flächennutzungsplänen für den Flughafen wurde der Businesscase der in Gründung befindlichen VTM anschließend weiter ausgearbeitet.

Ausarbeitung des Businesscase Als Grundlage für den Businesscase dient die Entwicklung des ca. 469 ha großen Grundstücks in Staatsbesitz, das die folgenden Gebiete umfasst: Flughafen Twente

ca. 414 ha

Zuidkamp

ca. 43 ha

Prins Bernhardkamp

ca. 10 ha

Kamp Overmaat

ca. 1,6 ha

Die Teile des Flughafens und des Zuidkamp, die weiterhin militärisch genutzt werden, sind hier nicht berücksichtigt.

68


12.1.1

Restgrundstückswert und Kosten

Bei der Erstellung der probeweisen Flächennutzungspläne wurden Erträge aus den unterschiedlichen Programmteilen, der Wert der vorhandenen Immobilien und Subventionen berücksichtigt. Die notwendigen Investitionen für Abrisse, Hauptinfrastruktur, Baureifmachung und Erschließung als Wohngebiet, Fonds, Planungskosten und vorübergehende Verwaltung wurden auf der Kostenseite aufgenommen. Dabei wurde von einer Nutzung bis 2030, also von einem langfristigen Szenario, ausgegangen. In den meisten Modellen erfolgt die Übergabe der Grundstücke ab 2014. Was die Flughafenentwicklung angeht (Modell 4 und 4b) wurde der Konzessionswert auf PM festgelegt (0 €: Kosten und Erträge des Flughafens), da genauere Untersuchungen notwendig sind, um diesen Wert mit Sicherheit einschätzen zu können. Die Modelle 3 und 2b generieren den höchsten Grundstücksrestwert (siehe Abbildung 12.1). Dieser Wert entsteht vor allem durch die Wohnungsbaufunktionen in diesem Gebiet. Diese ergeben über 70 % der Erträge. Die Modelle 1 und 4 erzielen das niedrigste Ergebnis. Die Verbesserung des Modells 4 b gegenüber dem Modell 4 ist eine Folge der Hinzufügung von Feuerwehreinrichtungen, Sport- und Veranstaltungseinrichtungen und der Aufnahme eines gewerblichen Freizeitangebots in das Programm. Die Modelle 3b, 4b und T-Xchange generieren vergleichbare Grundstückswerte. Auch im Modell T-Xchange stellt der Wohnungsbau einen wichtigen Ertragsgenerator dar (siehe Abbildung 12.2). Die Erträge werden in den meisten Modellen zum Großteil durch die Bereitstellung von Grundstücken für den Wohnungsbau generiert (Modelle 1, 2, 3, 1b, 2b, 3b, T-Xchange). Bei den Modellen 1, 2, 3 und 2b sind dies über 70 % der Gesamterträge, mit bis zu 80 % in Modell 3. Da das Wohnungsbauprogramm einen so großen Anteil ausmacht, wird ihm in der Risikoanalyse ganz besondere Aufmerksamkeit zuteil. Bei den Modellen 4 und 4b stellt die Bereitstellung von Gewerbeflächen die wichtigste Ertragsquelle dar. Im Modell T-Xchange sind Gesundheits- und sonstige Einrichtungen eine wichtige Ertragsquelle (ca. ein Viertel). In allen Modellen wurde vom gleichen Grundbetrag an Subventionen ausgegangen. Die Abbildung zeigt u. a., dass die Modelle mit höheren Erträgen (mehr Programm) auch höhere Investitionen erfordern. Das liegt daran, dass höhere


DE

12.1 Nettobarwert (in Millionen €) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

1b

12.2 Resultate Bodennutzung (in Millionen €)

2b

3b

4b

Erträge

TXC

Kosten

200 150 100 50 0 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

1b

2b

3b

4b

TXC

12.3 Sanierungskosten (in Millionen €)

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

2


3

4

69

Erträge durch mehr Programm entstehen, wofür wiederum zusätzliche Investitionen (größtenteils in Baureifmachung und Erschließung als Wohngebiet) notwendig sind. Bei Modellen mit vergleichbaren Grundstückswerten im Nutzungsplan erhält das Modell mit dem niedrigsten Investitionsbedarf (Kosten) die beste Beurteilung. Die Modelle 4 und 4b haben das niedrigste Kostenniveau. Dies liegt auch daran, dass der Konzessionswert auf PM (0 €) festgelegt wurde. Die Modelle 3 und 2b erfordern die größten Investitionen. Dies liegt vor allem an den zusätzlichen Investitionen in die Baureifmachung und die Erschließung als Wohngebiet und darren, dass diese Modelle im Vergleich zu anderen Modellen mehr Programm erfordern.

12.1.2 Sanierungskosten Die zusätzlichen Sanierungskosten für den Flughafen hängen von der Funktion und dem Funktionsstandort ab. Vor allem in Modell 4 und 4b geht man von relativ niedrigen Sanierungskosten aus, weil hier mehr Funktionen im Rahmen einer industriellen Nutzung möglich sind. Die Kosten nehmen also zu, je mehr Wohnungsbau oder Landbau/ Natur in dem Gebiet vorgesehen ist (siehe Abbildung 12.3).

12.1.3 Risikoprofil Für die fünf beschriebenen Modelle wurde das Risikoprofil anhand folgender Elemente bestimmt: • Ergebnis Streuungsrisiken und unvorhergesehene Ereignisse • maximaler Finanzierungsbedarf • Austauschbarkeit des Programms

Maximaler Finanzierungsbedarf Der maximale Finanzierungsbedarf wurde als Indikator für das Risikoprofil der Entwicklungsmodelle für den Flughafen verwendet. Vor allem die Modelle 4, 4b und T-Xchange haben einen geringeren Finanzierungsbedarf. Modell 3 hat den höchsten Finanzierungsbedarf. Dies erklärt sich durch die Ambitionen (Menge des Programms) und die damit zusammenhängenden notwendigen Investitionen (siehe Abbildung 12.5).

Austauschbarkeit des Programms Die Austauschbarkeit des Programms, also das Maß, in dem bestimmte Programmteile innerhalb des räumlichen Konzeptes geändert oder verlagert werden können, sagt etwas über die Stabilität des Plans und die Kompatibilität der einzelnen Programmteile untereinander aus. Die Modelle 3, 4, 3b und 4b erhalten eine schlechtere Wertung als die Modelle 1 und 1b. Sowohl die allgemeine als auch die kommerzielle Luftfahrt machen die diversen Programmteile relativ spezifisch, sowohl hinsichtlich des Wohnungsbaus (3 und 3b) als auch in Bezug auf die Unternehmen (4 und 4b). Modell 4b enthält im Vergleich zu Modell 4 relativ gesehen einige Verbesserungen. Das liegt an der Ausweitung einiger Programmteile (kommerzielle Dienstleistung und kommerzielle Erholungsmöglichkeiten).

Übersicht Gesamtprofil Aufgrund der Inventarisierung der Streuungsrisiken, unvorhergesehener Ereignisse, des maximalen Finanzierungsbedarfs und der Austauschbarkeit des Programms wurde anschließend das gesamte Risikoprofil ausgearbeitet. Die Modelle 3 und 3b erhalten die niedrigste Wertung beim Risikoprofil, gefolgt von den Modellen 1b und 4b. Modell T-Xchange hat das beste Risikoprofil.

Streuungsrisiken und unvorhergesehene Ereignisse In Bezug auf die Streuungsrisiken haben Spezialisten eine Bandbreite ermittelt, innerhalb derer sich die Kosten und Erträge bewegen. Die Bandbreiten sind für jeden Teil (Kosten/ Erträge) unterschiedlich. Aus der Analyse kann abgeleitet werden, dass die Risikoanalyse für Modell 3 das ungünstigste Ergebnis ergibt und für die Modelle T-Xchange, 1 und 4 das beste Ergebnis (siehe Abbildung 12.4).

70



DE

12.4 Risikoanalyse (in Millionen €)

Besondere Ereignisse

Streuung

0

-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

12.5 Finanzierungsbedarf

1

2


71

12.2 Wirtschaftliche Auswirkungen Ecorys hat die wirtschaftlichen Auswirkungen der verschiedenen Modelle untersucht. Dabei wurden die Folgen für die Beschäftigung sowie der Mehrwert beurteilt. Mit direkter Beschäftigung sind die unmittelbar mit dem betreffenden Modell verbundenen Arbeitsplätze gemeint. Bei der indirekten Beschäftigung geht es um die Auswirkungen, die dadurch entstehen, dass andere Sektoren von dem betreffenden Modell profitieren, z. B. Lieferanten. Netto-Effekt ist der Effekt, der dem Untersuchungsgebiet infolge des Projektes hinzugefügt wird. Brutto-Effekte sind die Effekte, die die unterschiedlichen Programmbestandteile als vollständig selbstständige Projekte mit sich bringen. Dabei werden die Region, in der sich die Auswirkungen vollziehen, und eventuelle Verdrängung durch konkurrierende Unternehmen oder Organisationen nicht berücksichtigt. Für die weitere Beurteilung (Multikriterienanalyse) wurde vom Netto-Gesamtwert der Beschäftigung ausgegangen. Diese Beschäftigung ist dauerhaft (siehe Abbildung 12.6). Bei den Modellen 4 und 4b wurde von 1,2 Millionen Passagieren ausgegangen. Diese Zahl wurde auch bei der früheren Umweltverträglichkeitsprüfung verwendet. Sie basiert auf der Marktuntersuchung von L.E.K. Consultancy. Darin wurde für die benötigten Mindest-Passagierzahlen anhand drei verschiedener Gewinnschwellen eine Bandbreite von 0,9 bis 1,6 Millionen ermittelt. Der Mittelwert in dieser Bandbreite beträgt 1,2 Millionen Fluggäste. Auffällig ist, dass die Modelle 4b und 5 (T-Xchange) am besten abschneiden. Auch die Modelle 2b, 2 und 4 erhalten hier eine gute Bewertung. Die anderen Modelle schneiden deutlich schlechter ab. Bei einer Veränderung der Passagierzahlen ist Folgendes festzustellen: Bei 0,6 Mio. Passagieren anstatt 1,2 Mio. bleiben die Modelle 4(b) und 5 (Tx) deutlich in Führung, auch wenn Modell 5 dann Modell 4b mit 580 zu 540 Arbeitsplätzen überholt. Geht man von mehr als 1,2 Mio. Passagieren aus, vergrößert sich der Vorspruch von Modell 4b gegenüber Modell 5 immer weiter. Bei 2 Mio. Passagieren entstehen durch Modell 4b 940 Arbeitsplätze, bei 4 Mio. Passagieren 1580 Arbeitsplätze. Der andere Aspekt, der beurteilt wurde, ist der Mehrwert. Dabei handelt es sich um den Verkaufswert (Marktwert) abzüglich des Einkaufswerts einer Dienstleistung oder eines Produkts.

72


Zum Mehrwert wurde die folgende Übersicht erstellt: Mehrwert (milj. €) Model

Brutto-Effekt

Netto-Effekt

1

24

13

1b

47

12

2

54

23

2b

56

23

3

52

21

3b

53

14

4

85

19

4b

117

29

5 (Tx)

76

29

Dabei fällt wiederum auf, dass die Modelle 4b und 5 (T-Xchange) am besten abschneiden, gefolgt von den Modellen 2b, 2 und 3. Die anderen Modelle erhalten erheblich niedrigere Bewertungen. Verändern wir die Passagierzahlen, ergeben sich die gleichen Auswirkungen wie bei der Beschäftigung. Wenn wir diese beiden Indikatoren betrachten, dann wird deutlich, dass die Modelle 4b und 5 (Tx) wirtschaftlich gesehen am besten abschneiden. Die Modelle 1 und 1b schneiden in diesem Bereich am schlechtesten ab. Der vollständige Bericht kann auf der Webseite von VTM, www.vliegwieltwente.nl, eingesehen werden.

12.3 Umweltauswirkungen Arcadis hat die Umweltauswirkungen für die Bereiche Verkehr, Lärm, Luft, externe Sicherheit, Natur, Landschaft & Kulturgeschichte, Wasser, Boden, Archäologie und Raumordnung untersucht (siehe Abbildung 12.7). Zunächst fällt auf, dass sich die Werte der ursprünglichen und der aktualisierten und optimierten Modelle nur geringfügig unterscheiden, mit Ausnahme des Schrittes von 3 zu 3b, bei dem leichte Verbesserungen auftreten. Im Allgemeinen schneiden die Modelle 1 und 1b hier am besten ab. Aber auch die Modelle 2, 2b und 5 (T-Xchange) schneiden gut ab. Die Modelle 4 und 4b bleiben knapp unter dem Durchschnitt, die Modelle 3 und 3b erreichen jedoch einen erheblich geringeren Wert.


DE

Bruttobeschäftigung

Nettobeschäftigung

Model

Direkt

Indirekt

Insgesamt

Direkt

Indirekt

Insgesamt

1

250

290

540

180

80

260

1b

640

330

970

180

60

240

2

900

380

1280

440

60

500

2b

920

380

1300

450

70

520

3

620

420

1040

240

70

310

3b

790

370

1160

210

50

260

4

1100

1150

2250

250

230

480

4b

1540

1290

2830

430

250

680

5 (Tx)

1210

440

1650

520

60

580

12.6 Wirtschaftliche Auswirkungen (in VZÄ)

12.7 Umweltauswirkungen

Auswirkungen

Kriterien

Verkehr

Akzeptanz

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Sicherheit

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Natur

m2b

m3

m3b

m4

m4b

m5 tx

0

0

1

1

1

1

3

3

1

0

0

-1

-1

-3

-2

0

0

0

2

2

2

2

-1

-1

2

2

1

-1

-1

-2

-2

-3

-3

-2

-2

-2

Austrocknung

1

1

1

1

-2

-1

0

0

0

Landschaftliche Werte

1

1

-1

-1

-2

-2

1

1

1 1

Landschaftserlebnis

Boden

m2

Chancen ÖV

Störung

Wasser

m1b

Verlust Zergliederung

Landschaft/Kultur

m1

2

2

1

0

-2

-2

-1

-1

Kulturhistorische Werte

-1

-1

-1

-1

0

0

1

1

0

Objektmuster und -strukturen

-1

-1

-2

-2

0

0

-1

0

1

Veränderung

3

3

3

3

0

0

2

2

2

Durchschneidung

3

3

3

3

0

0

1

1

2

Abkopplung

1

1

1

1

-1

-1

-1

-1

-1

Wasserqualität

2

2

2

2

-1

-1

-2

-2

2

Grundwassermenge

1

1

1

1

-1

-1

0

0

-1

Verunreinigte Standorte

2

2

2

2

2

2

1

1

2

Verunreinigung durch Aktivitäten

2

2

2

2

1

1

0

0

2

Archäologie

Beeinträchtigung von Fundstellen

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

Hoher Erwartungsgrat

-2

-2

-2

-2

-2

-2

-1

-1

-1

Raumordnung

Einfluss auf Freizeitbetrieb

3

3

3

3

2

2

1

1

3

Einfluss auf Landwirtschaft

1

1

0

0

0

0

-1

-1

1

Externe Sicherheit Luft

Lärm

Einfluss auf Wohnstandorte

2

2

2

2

0

0

2

2

1

Externe Sicherheit der Luftfahrt

3

3

3

3

-1

0

-2

-1

3

Emissionen durch Luftfahrt

3

3

3

3

-1

0

-1

-1

3

Emissionen durch Straßenverkehr

2

2

0

0

-2

-1

0

0

0

Lärm durch Luftfahrt

3

3

3

3

-1

0

-2

-2

3

Lärm durch Straßenverkehr

1

1

0

0

-2

-1

-1

-1

0


73

12.4 Die Multikriterienanalyse Die Frage ist nun, wie diese Ergebnisse im Rahmen einer sogenannten Multikriterienanalyse (MCA) auf integrierte Weise gegeneinander abgewogen werden. Mit anderen Worten, wie wägt man die drei Gebiete, deren Potenzial beurteilt wurde, gegeneinander ab und wie schwer wiegen innerhalb dieser drei Gebiete die Indikatoren, die für die Bewertung verwendet worden sind? Anhand des Leitbildes wurden zunächst die Hauptpunkte für die Gewichtungsfaktoren festgelegt. Da Wirtschaft und Nachhaltigkeit (Umwelt) im Auftrag ausdrücklich als strategische Ziele benannt werden, erscheint es logisch, diesen beiden Aspekten die gleiche Bedeutung beizumessen. Der finanzielle Aspekt ist äußerst wichtig, allerdings eher als Rahmen denn als Zweck an sich. Daher wurden die folgenden Hauptgewichtungsfaktoren gewählt: Wirtschaft

40%

Umwelt

40%

Finanzen

20%

Innerhalb der Analyse der finanziellen Auswirkungen wurden vier Indikatoren gemessen. Der Saldo des Grundstückswerts wiegt schwerer als die anderen Indikatoren. So ergibt sich dann die folgende Gewichtung (Anteil der finanziellen Auswirkungen insgesamt: 20 %): Saldo Restgrundstückswert

8%

Risikoprofil

4%

Mindestkosten

4%

Sanierungskosten

4%

insgesamt

20%

Bei der Analyse der wirtschaftlichen Auswirkungen wurden zwei Indikatoren gemessen: Beschäftigung und Mehrwert. Da Beschäftigung eine zentrale Position in unserem Leitbild einnimmt, haben wir beschlossen, diesem Aspekt größere Bedeutung beizumessen als dem anderen Indikator. Die beiden Indikatoren korrelieren übrigens stark miteinander.

74


Beschäftigung

25%

Mehrwert

15%

insgesamt

40%

Innerhalb der Umweltverträglichkeitsprüfung wurden zehn Indikatoren gemessen. Da die Erneuerung und Verstärkung des Charakters des Lonnekerlands eine zentrale Position in unserem Leitbild einnehmen, haben wir beschlossen, den Aspekten Natur, Landschaft und Kulturgeschichte sowie Wasser größere Bedeutung beizumessen als den anderen Indikatoren. Hierdurch ergeben sich folgende Gewichtungsfaktoren bei einer Gesamtgewichtung von 40 % für Umwelt: Verkehr

3%

Natur

7%

Landschaft & Kulturgeschichte

7%

Wasser

7%

Boden

3%

Archäologie

2%

Raumordnung

2%

Externe Sicherheit

3%

Luftqualität

3%

Lärm

3%

insgesamt

40%

Anhand der Prüfung der einzelnen Bereiche ergibt sich dann folgendes Gesamtbild: siehe Abbildung 12.8.

Ergebnisse der Multikriterienanalyse. Im BIZON-Modell wurden schließlich alle Einzelergebnisse dieser Beurteilungen auf der Grundlage der oben angegebenen Gewichtung zu einem Gesamtergebnis zusammengefasst; anhand dessen wurde eine Rangfolge der Modelle erstellt. Das Modell mit dem besten Gesamtergebnis wurde mit 100 Punkten, das am schlechtesten abschneidende Modell mit 0 Punkten bewertet. Die Multikriterienanalyse kann mit einem Mehrkampf im Eisschnelllauf verglichen werden: Wenn man über eine Strecke die schnellste Zeit hat, aber auf den anderen Strecken keine gute Leistung erbringt, kann man nicht Gesamtsieger werden.


DE

3% Verkehr // 7% Natur // 7% Landschaft &

Umweltauswirkungen

40%

Kulturgeschichte // 7% Wasser // 3% Boden // 2% Archäologie // 2% Raumordnung //

3% Externe Sicherheit // 3% Luftqualität // 3% Lärm

Vision VTM

20%

Finanzielles Potenzial

40%

Wirtschaftliche Auswirkungen

8% Saldo Restgrundstückswert // 4% Risikoprofil // 4% Mindestkosten // 4% Sanierungskosten

15% Mehrwert

25% Beschäftigung

12.8 Vision VTM

Die Gesamtrangfolge sieht dann so aus: Modell

Gesamtergebnis auf einer Skala von 0 bis 100

1

Txchange

100

2

4b

91

3

2b

83

4

2

78

5

4

46

6

1b

35

7

1

34

8

3

6

9

3b

0

Modell 1 und Modell 1b erhalten gute Werte bei der Umweltverträglichkeit. Aber sowohl im finanziellen als auch im wirtschaftlichen Bereich schneiden diese Modelle erheblich schlechter ab und erreichen deshalb keine Spitzenplätze. Würde bei der Entscheidung ausschließlich der finanzielle Ertrag berücksichtigt, dann würde von den optimierten Modellen das Modell 2B (Resort Park) am besten abschneiden. Der Ertrag ist dabei um ca. 10 Mio. € höher. Dieser Plan beinhaltet auch das größte Bauprogramm und schneidet insgesamt umwelttechnisch besser ab als das Flugplatzmodell (vor allem im Bereich Belästigung, aber mit schlechteren Werten im Bereich Landschaft und Kultur), im wirtschaftlichen Bereich jedoch schlechter. Daher geht es aus der Multikriterienanalyse nicht als Gewinner hervor.


Die Modelle 3 und 3b schneiden im finanziellen Bereich gut bzw. relativ gut ab, erreichen aber nur sehr geringe Werte im Bereich der Umweltverträglichkeit. In Sachen Wirtschaftlichkeit schneiden die beiden Modelle mäßig ab. Die Gesamtleistung im Rahmen der Multikriterienanalyse ist daher gering. Die Modelle 4 und 4b schneiden sowohl wirtschaftlich als auch finanziell gut ab. Die Umweltverträglichkeit ist im Vergleich zwar unterdurchschnittlich, dafür erzielen die Modelle aber innerhalb des Umweltbereiches gute Ergebnisse bei den Indikatoren, die mit strukturellen Veränderungen der Umgebung zusammenhängen. Insgesamt kommen die Modelle in der Analyse an zweiter Stelle. Das Modell 5 (T-Xchange) schneidet in allen Bereichen gut ab. Damit erzielt es die beste Gesamtwertung. Adecs hat auch eine Empfindlichkeitsanalyse für die unterschiedlichen Indikatoren durchgeführt. Hieran kann man ablesen, wie sich die Gesamtmodellwerte verändern, falls der Gewichtungsfaktor verändert wird. So kann man zum Beispiel bei der Beschäftigung erkennen, dass sich der Abstand zwischen der Spitzengruppe und den hinteren Rängen vergrößert, je höher die Gewichtung dieses Faktors ist. Vor allem die Werte von Modell 4b werden immer besser, je mehr Gewicht der Beschäftigung beigemessen wird. Dabei ist anzumerken, dass es sich um ein stabiles Modell handelt. Die Gewichtungsfaktoren wurden, ausgehend vom Auftrag und vom Leitbild, logisch und konsistent festgelegt, selbstverständlich bevor die Ergebnisse der Multikriterienanalyse verarbeitet wurden. Mit Blick auf die Stabilität der Modelle wurden die Gewichtungsfaktoren innerhalb des

75

40-40-20 Verhältnisses allerdings variiert. Dabei hat sich herausgestellt, dass Veränderungen der Gewichtungsfaktoren nur sehr geringe Veränderungen des Gesamtwertes zu Folge hatten. Die Reihenfolge blieb unverändert und auch der erhebliche Unterschied zwischen der Spitzengruppe 5 (T-Xchange), 4b, 2b und 2 und den anderen Modellen blieb erhalten. Nur bei extrem unrealistischen Ausgangspunkten, etwa dann, wenn die gesamten 40 % der Umweltauswirkungen einem einzigen Kriterium zugeteilt würden, kam es zu wesentlichen Veränderungen. Der vollständige Bericht kann auf der Webseite der VTM, www.vliegwieltwente.nl, eingesehen werden.

013

Empfehlungen Die VTM hat sich bei der Errichtung für einen interaktiven Planprozess entschieden. Dabei wird in einigen Schritten auf eine endgültige Entscheidung für den besten Plan der Neuentwicklung des Flughafens hingearbeitet. Welcher Plan der beste ist, wird aufgrund des Beitrags zur wirtschaftlichen Stärkung und zur Nachhaltigkeit der Region Twente und aufgrund der gesellschaftlichen Akzeptanz des Plans ermittelt. Die Vorgehensweise bei der Gebietsentwicklung und die Art und Weise des Entscheidungsprozesses wurden im Gemeinderat von Enschede (23. und 25. Oktober 2007), in den Provinzialstaaten der niederländischen Provinz Overijssel (23. Oktober 2007) sowie in der amtlichen Auftraggeberberatung auf nationaler Ebene besprochen (6. Februar 2008). Bei der Beschlussfassung ging es darum, ein Modell mit und eines ohne Flughafen auszuarbeiten. Die Entscheidungen werden auf Grundlage des Leitbildes für das Gebiet und der Bedeutung, die die Entwicklung dieses Gebietes für die Region haben kann, getroffen. Das Leitbild wird in diesem Dokument weiter ausgearbeitet und lenkt die Gewichtung der Entscheidungskriterien in eine bestimmte Richtung. Dabei hat man sich dafür entschieden, die Bedürfnisse der Bevölkerung in ökologischer, wirtschaftlicher und finanzieller Hinsicht auf ausgewogene Art und

76

Empfehlungen

Weise miteinander in Einklang zu bringen. Als ersten Schritt in diesem Entscheidungsprozess schlägt die VTM vor, auf der Grundlage des Leitbildes und der durchgeführten Multikriterienanalyse im nächsten Jahr mit zwei Lageplänen, die als Rahmen für die weitere Ausarbeitung dienen, weiter zu arbeiten. Die Gründe dafür sind: • Die Basismodelle wurden verwendet, um in der vorhergehenden Phase mögliche Ergänzungen berechnen und zeichnen zu können. Form, genauer Umfang, Eingliederung, Erschließung und räumlicher Zusammenhang dieser Programme befinden sich jedoch nicht auf dem Niveau eines städtebaulichen und landschaftlichen Entwurfs. • Der Rahmen der Lagepläne gibt der Ausarbeitung zwar eine Richtung, bietet jedoch auch Raum für einen guten und überzeugenden Plan mit solider landschaftlicher Rahmenstruktur für die weitere Entwicklung (Strukturplan). • Der Lageplan bietet darüber hinaus Raum, um auf der Grundlage von Marktuntersuchungen und eines größeren Engagement der Marktakteure in der folgenden Phase die markttechnische Realisierbarkeit mit den damit verbundenen räumlichen, programmatischen und finanziellen Bedingungen näher zu bestimmen. Der Lageplan A (Abb. S. 127) basiert auf einem Modell, das mit dem Beitrag gesellschaftlicher Akteure in den T-XChange-Sitzungen erstellt wurde. Dabei wird der von der SAVT aufgestellte Businesscase verwendet. Die vorhandene Landschaft wird in ihrer funktionellen Form genutzt. Das zugrunde liegende Care & Cure-Programm passt zu einem der starken Sektoren der Wirtschaft Twentes. Unter bestimmten Bedingungen kann es sowohl im oberen als auch im unteren Segment des Arbeitsmarktes viele Arbeitsplätze schaffen. Weitere Argumente für die Ausarbeitung dieses Lageplans sind: • optimale wirtschaftliche, ökologische und finanzielle Leistungen in allen Bereichen • geringe Belästigungen durch die Schließung des Flughafens • guter Beitrag zum Landschaftserlebnis und zur Wiederherstellung der grün-blauen Rahmenstruktur des Lonnekerlands


DE

• gute Eingliederung der vorhandenen Befestigungen und Gebäude • unmittelbare (Netto-)Beschäftigung von 520 FTE (Ecorys) • hohe Akzeptanz • Grundertrag von 28,3 Mio. €, zuzüglich 13,7 Mio. € Sanierungskosten Der Lageplan B basiert auf Modell 4B (Abb. S. 128), einem kompakten Flughafen im Grünen. Die Entwicklung und Realisierung eines kompakten Flughafens im Grünen wird in der Praxis langwierig sein; die gewünschte Umgestaltung muss Schritt für Schritt erfolgen. Dieses Modell entspricht dem Wunsch vieler Bewohner, die Möglichkeit von Flügen ab Twente offen zu lassen, und baut auf Initiativen unter anderem der Handelskammer, von Twenter Unternehmen und des Innovationsnetzwerks auf. Es bietet innovativen Unternehmen Chancen, zum Beispiel in dem in Twente starken M3-Cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance), und diese können so die Struktur der regionalen Wirtschaft verstärken. Dieses Modell erzielt in der durchgeführten Multikriterienanalyse den zweiten Platz. Die Argumente, die für dieses Modell sprechen, sind: • Das nationale Flughafenprogramm ist noch nicht klar und damit auch nicht die Position des Flughafens Twente als möglicher regionaler Flughafen in einem nationalen System und als strategische Reserve. • Es bietet bei 1,2 Mio. Passagieren den größten Effekt bei der Brutto-Beschäftigung und den höchsten Mehrwert. • Es ermöglicht eine gute Eingliederung von kulturhistorischen Werten. • Es bietet die besten Möglichkeiten für den öffentlichen Verkehr.


• Es bietet ausreichende Möglichkeiten für Landschaft, Wasser und Natur, auch wenn die Durchsetzung der Hauptlandebahn ein Zerschneiden von Wasserläufen bedeutet. • Es liefert einen Grundertrag von 27,9 Mio. €, zuzüglich 10,2 Mio. € Sanierungskosten. Die geschätzten Grunderträge beider Lagepläne sind niedriger als der Beitrag des Staates, sind aber mit dem gemeinsamen Auftrag der drei in der VTM zusammenarbeitenden Behörden und und mit den Ergebnissen des gesellschaftlichen Prozesses vereinbar. In diesem Stadium basieren die Berechnungen auch noch auf Kernzahlen und noch nicht auf ausgearbeiteten städtebaulichen Plänen und Parzellierungsentwürfen. Den größten Unterschied zwischen beiden Lageplänen bildet das Programm. Träger des Lageplans A sind die Care & Cure-Einrichtungen; darüber hinaus besteht Raum für innovative (kleine) Betriebe und Unternehmensdienstleistungen, exklusives Wohnen und grüne/landwirtschaftliche Nutzung. Träger des Lageplans B ist der Flughafen rund um die jetzige Hauptlandebahn mit der dazugehörigen Infrastruktur und den dazugehörigen Einrichtungen sowie (plattformgebundenen) Unternehmenstätigkeiten. Dabei gibt es in dieser wirtschaftlichen Funktion noch eine große Bandbreite, vom „industrial airport“ bis hin zu Freizeitparks mit (über)regionaler Ausstrahlung. Oostkamp wird wirtschaftlich genutzt und bietet Raum für Veranstaltungen und Unternehmen, aber auch für Forschung, Sport und Schulungseinrichtungen (u. a. ein regionales Feuerwehrzentrum). Ein Veranstaltungsgelände gehört (in beiden Lageplänen) ebenfalls zu den Möglichkeiten. Diese programmatischen Träger bieten Möglichkeiten zur Verstärkung der regionalen Wirtschaft in Harmonie mit landschaftlichen Werten. Beide Programmen sind

77

in dieser Orientierungsphase jedoch noch mit große Marktrisiken verbunden. In der folgenden Phase werden bei der Ausarbeitung der beiden Lageplänen die Marktuntersuchungen intensiviert, sodass man mehr Sicherheit über das Engagement der Marktakteure bei der Entwicklung des Programms oder von einzelnen Programmteilen in dem Gebiet erhält. Die VTM wird darüber hinaus Initiativen entwickeln, um aktiv Unternehmer und Einrichtungen zu ermitteln und diese zielgerichtet in die Verwirklichung der Pläne (oder von Teilen davon) einzubinden, vorbehaltlich der behördlichen Feststellung des endgültigen Strukturplans für das Gebiet. Für den Lageplan A bedeutet das unter anderem, dass Erfolg versprechende Möglichkeiten zur Realisierung von Wellness-Programmen geprüft, Beratungen über den Businesscase mit den Twenter Dienstleistern im sozialen und medizinischen Bereich sowie Versicherungen geführt, hervorragender Spezialisten, die sich bei einer Ansiedlung von Spezialkliniken in Twente niederlassen wollen, gesucht und (inter)nationale Initiativen im sich öffnenden niederländischen Gesundheitsmarkt ermittelt werden. Auf einem ganz anderen Gebiet sind darüber hinaus Initiatoren für Sport und Veranstaltungen sowie für neue Landgüter und/oder Therapiebauernhöfe willkommen. Lageplan B soll in erster Linie in der Debatte und in der Beschlussfassung über den nationalen Flughafenbericht ein klares Statement zur Position des Flughafens Twente im nationalen Flughafensystem liefern. Wenn der Staat jedoch in den kommenden Monaten nicht klar Stellung bezieht, besteht die Gefahr, dass diese staatliche und strategische Infrastrukturreserve verloren geht. Zu einem solchen Beschluss passt auch die getroffene Entscheidung, Twente für die allgemeine Luftfahrt offen zu halten. Darüber hinaus wird gemeinsam mit Marktakteuren untersucht, ob, und, wenn ja, zu welchen Bedingungen ein kleinerer Flughafen für regionale Jets, Geschäftsverkehr und Charterflüge möglich ist. Angesichts der prognostizierten eingeschränkten Renditen wird näher untersucht, ob mit einer Kombination von Gebietsentwicklung mit den richtigen Funktionen eine marktkonformer Kompromiss entsteht und wie die zeitliche Abstufung am besten erfolgen kann. Um die Risiken kontrollieren zu können, müssen die Marktchancen weiter untersucht werden und müssen starke Unternehmer sich an der Ausarbeitung und Verwirklichung Erfolg versprechender Konzepte beteiligen. Angesichts der Tatsache, dass fast alle

78

Empfehlungen

Twenter Immobilienmärkte gesättigt sind, müssen in beiden Fällen vor allem Marktnischen gesucht werden. Für Ergänzungen und Entwürfe muss darum in den Lageplänen der nötige Raum bleiben. Initiativen für eine vorübergehende Nutzung oder einen vorübergehenden Betrieb des Geländes oder der vorhandenen Immobilien müssen mit der vorgesehenen Nutzung vereinbar sein und können zur gewünschten Umgestaltung und Verbesserung des Cashflows beitragen. VTM wird auch im weiteren Verfahren strukturierte Beratungen mit den an T-XChange beteiligten gesellschaftlichen Gruppen organisieren, um ihren Beitrag im weiteren Prozess sicher zu stellen und die aufgebauten Netzwerke rund um die Twenter Basis zu nutzen. Aus diesen Überlegungen ergeben sich dann die nächsten Empfehlungen für das weitere Vorgehen bis zum Sommer 2009. Dann muss im Strukturplan und in der damit verbundenen Umweltverträglichkeitsprüfung (MER) und der gesellschaftlichen Kosten-NutzenAnalyse (MKBA) eine Entscheidung über die endgültige Nutzung des Gebietes getroffen werden.

Empfehlung 1 Als Rahmen für die weitere Ausarbeitung sollte die Perspektive für die Neuentwicklung des Flughafens Twente festgestellt werden, und zwar auf der Grundlage des Auftrags: „Umwandlung des derzeitigen Flughafens zu einem Schwungrad für eine stärkere Wirtschaft und mehr Nachhaltigkeit in der Region Twente“.

Empfehlung 2 Bei der Gewichtung der Basismodelle sollten die Umweltauswirkungen und die wirtschaftlichen Auswirkungen jeweils zu 40 % und die finanziellen Erträge zu 20 % berücksichtigt werden.

Empfehlung 3 Feststellung der beiden Lagepläne A und B als programmatischer und räumlicher Rahmen für die Planausarbeitung, mit der angegebenen Flexibilität in Bezug auf die Nutzungen, und Intensivierung der Interaktion mit den Marktakteuren sowie deren Einbeziehung bei der Ausarbeitung.


DE

Empfehlung 4 Fortsetzung der Beratungen und der Interaktion mit gesellschaftlichen Gruppen bei der Erstellung des Strukturplans.

Empfehlung 5 Vorübergehende (Immobilien-)Funktionen, die sich in die angestrebten Nutzungen im Rahmen der Lagepläne A und B einfügen, können bei einer Empfehlung der VTM und der DSOB Gemeinde Enschede unter Anwendung von Artikel 17 des Raumordnungsgesetzes (Wet Ruimtelijke Ordening) für einen Zeitraum von maximal 4 Jahren ermöglicht werden.

014

Marktansatz Der Finanzminister hat am 17. Januar 2007 den Kurs für die (Neu-)Entwicklung des Luftwaffenstützpunkts Twente vorgegeben. Dabei erklärte er unter anderem seine Absicht, den Markt in diese (Neu-)Entwicklung einzubeziehen; die VTM wurde daher beauftragt, dies in ihrer Herangehensweise zu berücksichtigen. Ausgangspunkt dabei ist, die starken Punkte der öffentlichen und privaten Akteure zu bündeln, sodass die Beschlussfassung und das Endprodukt von Synergievorteilen profitieren. Die VTM hat deshalb ein Team zusammengestellt, das das Know-how des Marktes und der Behörden in einem ausgewogenem Verhältnis miteinander vereint. Der vorliegende Bericht soll ein erster Schritt auf dem Weg zur Beschlussfassung über die endgültige Nutzung des ehemaligen Luftwaffenstützpunkts Twente sein. Dabei soll allerdings nicht nur eine Perspektive für die Zusammenarbeit auf lange Sicht entworfen werden. Um die aktuellen Betriebskosten, etwa für die Instandhaltung der Immobilien, die Wartung der Anlagen und den Objektschutz, möglichst niedrig zu halten, wird nach vorübergehenden Betreibern für den Flughafen und die dort vorhandenen Immobilien gesucht. Der Betrieb in der Übergangsphase wird durch die Tatsache erschwert,


dass die endgültige Nutzung des Geländes noch nicht feststeht.

Kurzfristige Maßnahmen Eine kurzfristige Anwerbung von Marktakteuren verschafft Einblicke in das Potenzial des Gebietes und der vorhandenen Immobilien und ist daher ausschlaggebend dafür, dass Vertrauen in viel versprechende Entwicklungsrichtungen entsteht. Es muss eine Zusammenarbeit mit Partnern angestrebt werden, die in der Lage sind, das Gelände und die zugehörigen Gebäude zu nutzen, ohne dabei dem endgültigen Nutzungszweck vorzugreifen. Auch in Hinsicht auf den Cashflow ist es notwendig, dass die VTM bei der Neuentwicklung des Gebiets alle sich bietenden Möglichkeiten nutzt (vorübergehende Nutzung, Beschleunigung der Entwicklung oder die Abwicklung von Teiltransaktionen z. B. für die Gebiete um den Flugplatz herum), sofern diese mit der gewünschten Entwicklung vereinbar sind. Ein Knackpunkt bei manchen Initiativen ist die Frage, ob der Flughafen als solcher weiterhin existieren wird oder nicht.

Langfristige Maßnahmen Auf lange Sicht ist es erforderlich, dass bei den endgültigen Entscheidungen über die Gebietsentwicklung auch hinreichendes Vertrauen in deren kommerzielle Realisierbarkeit besteht. Deshalb ist es wichtig, dass in einem frühen Stadium der Planentwicklung Marktanalysen durchgeführt und die aussichtsreichsten Initiativen ausgewählt und bei der Ausarbeitung der Pläne berücksichtigt werden. Innerhalb der festgestellten Raumplanung ist es angesichts der Unsicherheit bei der Marktentwicklungen auf mittellange Sicht und der langen Laufzeit der Pläne wichtig, dass hinsichtlich der endgültigen Nutzungen innerhalb einer bestimmten Bandbreite auch Freiräume für Initiativen aus dem Markt bestehen bleiben. Diese Bandbreiten werden im endgültigen Strukturplan festgelegt. Mit diesem Strukturplan wird auch der Kurs für die Nutzung des Gebiets abgesteckt werden müssen, und zwar dahin gehend, dass die Rahmenbedingungen eine ausreichende Gewähr für Qualität bieten, ohne jedoch so einschränkend zu sein, dass kein Raum mehr für die Verwirklichung guter Initiativen bleibt. •

79

80

ENG

Report

English Version

A driving force for Twente For an economically stronger and more sustainable Twente

Contents


81

ENG

Foreword

Since 1 June 2007, the national government, Province of Overijssel and Municipality of Enschede have been working together on the area development of Twente airport. At the root of this lies the realisation that these three governments need each other in order to reach the most desirable social and economic area development and the determination of the land value resulting from this. To this, end they have set up the project organisation “Vliegwiel Twente Maatschappij” (VTM), at the expense and risk of the collaboration, which is preparing the establishment of this area development company. The VTM is investigating options for area development with and without an airport. The VTM is considering a larger area than the former military air base. The VTM works in interaction with social organisations, businesses and other involved parties, including the surrounding municipalities (Hengelo, Oldenzaal, Losser and Dinkelland) and the Regge and Dinkel water authority. The VTM’s mission is “to transform the current air base into a driving force in making Twente economically stronger and more sustainable.” The daily leadership of the VTM is in the hands of two quartermasters who report to the Administrative Consultation, which comprises Mayor P. den Oudsten and Alderman E. Helder of the Municipality of Enschede, T. Rietkerk – member of the Provincial Executive of Overijssel, and E. Arnoldussen, Director of the state’s Municipal Development Company, representing the national government. Since its operational start in August 2007, the VTM has worked out and calculated a number of models for the area development. Existing research was consulted and used as much as possible for this process. This included: • Opting for opportunities, by Arcadis, published by the Chamber of Commerce of Veluwe and Twente, March 2004 • New perspective for Twente, The Twente region, Network city Twente and Province of Overijssel, March 2004 • Study into future alternatives for an airport, research by AMC and DHV commissioned by the Chamber of Commerce of Veluwe and Twente, September 2004 • ‘Landing in the landscape; POA for the project Redeveloping Twente airfield and environs’, municipality of Enschede, April 2005 • Exploration of regional airports, RPB, June 2005 • Report ‘Landing in the landscape,’ municipality of Enschede, September 2005


• Feasibility of redevelopment of Twente airbase, Adecs Airinfra, September 2005 • Design days ‘Landing in the landscape’, September 2005 • Twente Airport, a new economic engine for the region, Twente innovation platform, April 2006 • Adecs reference business plan, June 2006 • Twente Airport, a vision on the area development, municipality of Enschede, September 2006 • Recommendation on long-term development of Schiphol, March 2008 The VTM launched additional exploratory research into a number of points, including: • Research by L.E.K. into the economic feasibility of a civil airport based on potential supply and operational costs of the airport (L.E.K. Consultancy). • A study into the economic effects of the original models, the optimised models and the T-Xchange model (Ecorys). The results of this are described in chapter 12. • A study into the environmental effects of the various models (Arcadis and Adecs Airinfra). The results described in chapter 12. • A study into the financial effects of the models (VTM). See chapter 12. • A multi-criteria analysis (BIZON) by Adecs in which the various sectoral studies are integrated and weighed against one other. The complete reports – with the exception of marketsensitive information – are available at www.vliegwieltwente.nl In this report, we have underpinned the recommendation for the spatial and programmatic framework to be defined for further fleshing out of the plans using two different site plans: one with and one without an airport. Peter Kuenzli, Leo Kramer. June 2008

83

01

Introduction 1.1 Background Twente is a multifaceted, promising and strong region. It is an area with a strong culture of its own and a beautiful landscape surrounding the cities of the network city. It is the fourth largest region in the Netherlands in terms of economic size. Its industrial and craft history plays an important part in the regional economy. Modern industries and construction are still important sources for employment. With their innovative strength and leading market positions, they are known far beyond the borders in a number of cases. Twente also has an especially strong business network in the area of technology, knowledge and innovation. New forms of service provision and a rich range of facilities have been developed. The construction of the A1 and the arrival of the university represented a great boost for the development of Twente. Twente is linked to national and European agglomerations via a number of strong East-West connection axes such as the A1 and the Berlin line. The

84

Introduction

urban planning structure is becoming increasingly strong and clearly visible. A new dynamic has arisen at locations along the main infrastructure (A1, A35, railways, waterways). This main infrastructure in turn reinforces the spatial and economic cohesion between these locations.

Landmarks Partly thanks to favourable recent administrative agreements, in the coming years a number of leading landmarks will be developed that will give Twente new impulses. Examples include the Hart van Zuid, together with the Twente WTC and Central Station, the Kennispark at the UT, the area development of the airport, Business park XL, Water-rich Almelo and upgrading of the inner cities and their station areas. It is very important for Twente that the spatial, programmatic and infrastructural relationships between these landmark projects continue to be reinforced in

ENG

the coming years. This can have a multiplier effect for Twente, stimulate new investments and significantly increase the value of the locations. Quality and accessibility must be developed hand in hand for promising and balanced development of the region. Increasing the quality of facilities, knowledge infrastructure, landscape and residential climate boosts the so-called location value. Increasing accessibility with better, more frequent and reliable connections, or by adding or improving modalities, boosts the so-called hub value. The large cities in Twente however still struggle with social-economic arrears. The region therefore still sees much talent migrate elsewhere. Despite great efforts, it was unable to attract enough investments from outside the region over the past years. Twente intends to utilise the innovation route, the Agenda ofTwente, the Spatial Development Agenda and municipal initiatives to reinforce the socio-economic structure to turn the tide and create a strong region within this part of the country. The departure of the defence department from the Twente airbase was a great loss, purely because of the disappearance of many jobs (1,100 directly). But the fact that this area is now available for redevelopment also offers the region an enormous opportunity. An opportunity to strengthen the regional economy, enhance the quality of the landscape and improve the accessibility of the area for residents of the network cities and for visitors.

Own character In light of the airport’s unique and central location in Twente and the existing qualities of the area, the development of the site must have added value for the region as a whole. Plans for the area should offer a robust urban planning and landscape framework to meet spatial needs that may be difficult to predict in advance. At the same time, these developments must be compatible with the unique character of Lonnekerland. This has existed in its present form since the end of the 19th century, when new spatial and functional enclaves were established on the originally desolate lands on the flanks of the Lonnekerberg. These enclaves were formed by the estates of ’t Holthuis, Oosterveld and Hof Espelo, but also by the water-collection area, the airfield and Zuidkamp. Apart from the future zoning for the military airport, we regard this structure and the great contrast between the small-scale landscape and the large


dimension of the take-off runways as valuable elements for any spatial plan. A well-chosen development strategy will contribute to the residential climate and the business climate in Twente, both for its own residents, businesses and institutions and for new impulses from outside that could benefit the region. Since virtually all property and other markets are in balance or even have a surplus, it is important to avoid a run-of-the-mill construction programme. After all, a stronger Twente will not benefit from the indiscriminate building up of this beautiful area. It would benefit however from the admission of economic functions, specific living environments and facilities that can in fact flourish there in the natural environment or thanks to the presence of a functioning airport. Other activities can best be situated at the existing supply of industrial parks in Twente or along the existing State and other infrastructure. The targeted development of new and attractive economic and residential environments in niches of the market can put the markets in the region in motion and attract investments from outside; investments that contribute to the prosperity and well-being of Twente, in the long term as well.

Good accessibility Modern man is mobile and wants to remain so. Accessibility is a vital factor for the business climate in the 21st century. That is why we will have to be very cautious with the present airport facilities in connection with the possibilities of the A1 and the railway. Accessibility also plays a role on another level. During the military use, the enclave was not accessible to local residents and tourists. The redevelopment of the airfield offers opportunities to strengthen the networks for pedestrians, cyclists and horse riders and better connect them with the edges of the city and the landscape of the National Ecological Network (EHS), the National Landscape and Natura 2000. The infrastructure can also be improved on the level of the water systems, in terms of drainage, storage and purification of water from the Lonnekerberg. Where possible, new waterways can be combined with recreational routes.

85

1.2 Mission and vision Against this background, the mission for the redevelopment of this area has been formulated: ‘Transforming the existing airbase into a driving force for an economically stronger and more sustainable Twente.’ The challenge is to bring about a development that responds to the new dynamic of the economy, but at the same time remains rooted in the regional culture and connected with the landscape of Lonnekerland. With a balanced People, Planet and Prosperity approach, the redevelopment can also really add something to the region. We want to achieve that the redevelopment creates new possibilities for: • The development of new nature and strengthening of ecosystems. • The careful compatibility of the long lines in the area and finding a suitable use for buildings of cultural-historical value. • Retention and where possible strengthening of the multi-modal accessibility of the region by car, train, ship and air. • Connecting living in the cities with the edges of the cities via new recreational networks and facilities. • Selective expansion of new permanent and temporary residential forms that are connected to the unique qualities of the landscape, occupational history and infrastructure of the area. • Providing space for new facilities that represent an addition to the high-quality offering of facilities in the region for residents and visitors alike. • Providing space for modern high-tech research, development and business that in its operations satisfies high demands for environmental quality and safety, which connect with strong economic clusters in Twente and which make use of the specific business conditions in the area. Central to the vision for the redevelopment of the Twente airbase and surrounding area are: • to upgrade and enhance the character of Lonnekerland

86

History and redevelopment since 2003

• to offer scope for innovative, sitespecific ways of boosting investment which will attract businesses and create jobs in Twente, including by improving infrastructure networks and accessibility. In order to achieve this, many actors will have to join forces. Cooperation between various governments is necessary (municipalities, the Regge and Dinkel water authority, the Province of Overijssel, the Twente Region, national government). The government cannot do this alone, but sorely needs the contribution and support of citizens, institutions and the business sector. In order to garner the necessary support, the process will have to be transparent both for stakeholders and other interested parties.

02

History and redevelopment since 2003 The history of Twente Airbase dates back to 1921, when some Twente businessmen took the initiative to build a leisure airfield on heathland between Enschede, Hengelo and Oldenzaal. Ten years later the idea of transforming the site into a commercial airfield started to take shape. During World War Two the airfield was declared military land by the Germans. In the late summer of 1940 work started on the large-scale reconstruction and extension of the airfield, and Twente became a Fliegerhorst (military airfield). The airfield site was eventually increased from 64 to more than 900 hectares. Towards the end of the war, repeated bombardments destroyed large parts of the airbase. In November 1945 the British handed the airfield over to the Dutch armed forces, and it began a new life as a training base. Immediately after the war the air base was in serious need of repair. Repairs and expansion work started in the 1950s and continued into the 1980s and 1990s, when much of the land and many of the buildings were redeveloped and extended for the arrival of the F-16 fighter jet and additional services. The curtain came down on the Twente military air base on 23 June 2003, when the Ministry of Defence took

ENG

the decision to cease military activities there. As a result, 1,100 local jobs were lost in the broader context of the general reorganisation of 9,000 Defence jobs. The region lost a total of 3,000 jobs (directly and indirectly).

New Perspective for Twente In 2004 the region took the initiative to introduce a joint policy agenda to provide the economy in Twente with a structural boost in response to the announced closure of the Twente air base and the consequences this would have for the regional economy. Under the heading ‘New Perspective for Twente’, the Province of Overijssel, the Twente Network City and the Twente region formulated their ambition to transform Twente into one of the top 10 knowledge regions in Europe by 2010. With this policy agenda the region is also calling on the Cabinet explicitly for financial support to compensate for the closure of the air base. It wants the New Perspective for Twente to result in a multi-annual ‘Twente Agreement’ between the region and the Cabinet. The development strategy focuses on ‘Twente as a knowledge region for care and technology’. It calls for the emphasis to be placed on the three technology areas of ICT and telematics, care and technology, and micro-and nanotechnology. These themes have been further fleshed out in the Innovation Route in which regard the region was able to come to an agreement with the government. Collaboration with the various ministries is also taking place on other dossiers. Following the decision to close the airbase, the Ministry decided in 2005 to relocate a service division to Enschede. It was later also decided to house CIMIC at the Twente airbase. The actual departure of the military at the beginning of this year has resulted in the airbase being open to a limited extent for the time being and preparations are currently underway to open it for all air traffic in the three-year interim period in anticipation of a final decision about the use of the area. Both the government and the Province have earmarked funds to this end.

Collaboration In June 2007 the government gave the green light for the establishment of the GOB in a joint venture between the government, the municipality and the province. Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (VTM) officially opens for business on 27 August 2007. VTM’s objective is to prepare for the development of the area over an interim period of three years, which must also include interim operation of the airfield. The government has stipulated


that during the interim phase up to 2011 space must be set aside at Twente for business aviation (General Aviation) and, if possible, commercial aviation (charter flights). The Ministry of Defence officially left the Twente air base on 31 December 2007. The interim phase for the airport therefore officially started on 1 January 2008. During this three-year period, VTM must complete a structure vision and a convincing business case. The business case must be examined in terms of its economic and environmental impact, and its social costs and benefits must be ascertained at a structural level. The participation phase in this area development must be organised in the region in such a way that it generates as broad acceptance as possible for making Twente economically stronger and more sustainable.

03

Landscape and habitation history The airfield lies on the western flank of the Oldenzaal lateral moraine. From a geomorphological point of view, the area is a transitional zone with the lateral moraine in the east, poor sandy soils in the middle and stream valleys in the west. A series of streams that rise higher up the slope of the lateral moraine criss-crosses the area from east to west. Along with human activity, over the centuries these streams have resulted in a highly diverse area with small-scale cultural landscape. As the urban population grew, it became necessary to build reservoirs for drinking water. The stream system was diverted into the canal by way of a connection pipe round Hengelo. The subsequent airfield also had to be kept dry at all times and was disconnected from the natural water system. These actions adversely affected the original system of streams.

The landscape of the air base The planning area lies in the so-called ‘young kampenlandschap’ (farmstead landscape), which is characterised by relatively large-scale agricultural land and woods. The former military air base has a prominent position in the area. Because of its function in the 20th

87

century, it has remained an open area with striking views. It is bordered on the one side by the urban part of the Twente Network City, and on the other side by the surrounding stream and cultural landscape and the provincial ecological network (PEHS). The military air base is on the one hand an undesirable interruption of this PEHS, but on the other hand this military use in fact helped to protect and in some places even enhanced the natural environment, as no other developments such as house building were permitted.

Infrastructure The airfield therefore nestles in the natural environment and is also wedged between various national, regional

88

Landscape and habitation history

and local infrastructural features. To the north of the area is the railway line from Hengelo to Germany and, above it, the A1 motorway. Various provincial trunk roads - the N342, the N737 and the N733 - cross the area. The airfield grounds are accessed via De Oude Deventerweg on one side or via a side road by the Hanzepoort business park on the other. There is an extensive infrastructure present at the base itself. Besides the main runway, which is approximately 3 km long, there are various taxiways and access roads. The distinctive ring road interconnects all of the former military zones.

04

ENG

Description of the current situation The Twente Air Base comprises the airfield, the Zuidkamp, the Prins Bernhardkamp and Kamp Overmaat.

The airfield The total surface area of the airfield is just under 433 hectares. The Ministry of Defence is still using three clusters in the area. The remaining area, which is actively affected by the area development, covers approximately 414 hectares (illustration 4.1). The aria has a landing runway of 3 km and a ring road of 10 km. In general terms, the area can be subdivided into the following geographical sub-areas: • the central area, made up of the runway system and dry grassland • the southern entry zone (used by the Ministry of Defence) • the Oostkamp: the area on the eastern edge at the foot of the Lonnekerberg • the area with the fire station and the control tower to the north of the Oostkamp • the area to the north of the main runway, runway 06-24, with hangars, workshops and shelters

Zuidkamp The Zuidkamp is about 47 hectares in size. A cluster of about 4.5 hectares will continue to be used by the Ministry of Defence for the time being, so the planning area covers about 42.8 hectares. Its current use is ‘military land’. The municipality fleshed out the ‘t Vaneker residential building plan in 2006, and the spatial planning procedure for developing a new zoning plan for the whole of the ‘t Vaneker plan including the Zuidkamp was initiated.

Prins Bernhardkamp The Prins Bernhardkamp is located between Lonnekerberg and Oldenzaalse Straat. On the opposite side of Oldenzaalse Straat is the ‘t Sybrook golf course. The area is about 10 hectares in size and consists of four rented homes, an officers’ mess, which is occupied by squatters, public green spaces and infrastructure, and two hard tennis courts. The area is accessed from De Oude Deventerweg and is open to the public. Its current use is ‘military land’.

Kamp Overmaat Kamp Overmaat is located between the Zuidkamp and the air base’s southern entry zone. The area is


accessed from Vargershuizenweg. Kamp Overmaat is 1.65 hectares in size and consists of a vacant military building (1940), public space and an office building which is used by the State Property Directorate. Its current use is ‘military land’.

05

The economic situation in Twente Nothing has made as decisive a mark on the economy of Twente as industry, the textile, metal and salt industries having traditionally been the industrial landmarks of the area. Industry is still a major economic sector today. The region is currently attracting increasing numbers of innovative (start-up) businesses, a trend which is being further enhanced by the University of Twente. Exciting new cross-links between the ICT, medical and construction sectors are key strengths in the region. The socio-economic situation in Twente will be confronted with a number of tough developments in the years to come. Based on the year 2007, the Twente Index indicates the following: • Participation in the job market is creeping towards the national average. • Regional economic growth in Twente fluctuates around the Dutch average • As in the past, exports are developing extremely well: good for purchasing power • The economy is sailing at full speed: the number of vacancies is increasing sharply • Twente must prepare for an ageing society • Twente is insufficiently able to hold onto its graduates • The spin-off index in Twente is high, but fully-fledged businesses are leaving.

Holding on to talent and new jobs for Twente The industrial, wholesale and services sectors experienced strong growth in 2006. However, Twente’s one-sided manufacturing structure can be regarded as a weakness in terms of innovative processes and economic flexibility. Twente also struggles with fundamental problems which

89

90

Description of the current situation

ENG

fall under two headings: ‘unemployment’, particularly in some towns in Twente, and ‘the brain drain’. Compared with developments elsewhere in the Netherlands, Twente has an average number of students in higher education. However, they tend to leave the area once they have graduated. The negative migration balance in Twente is in line with this: more people leave here than settle here. The University of Twente produces a relatively high number of spin-off companies, but they also depart after a few years. The labour market in Twente obviously offers too few opportunities for highly-educated people, and other regions offer a more favourable climate for setting up businesses. If Twente is to strengthen its economic position, the principle mission for its economy must be to create new jobs across the entire width of the labour market. In combination with the crosslinks between the traditional sectors and new technologies, the aim is to make Twente a more attractive place for businesses.

06

Market conditions and spatial requirements On the basis of existing studies, partly supplemented by our own studies and market research, we have formed a picture of market conditions in the Twente region.

6.2 Commercial space and office markets Figures for 2006 show that the commercial space market in Twente is on the up. Supply and take-up figures both show a rising trend. Within the market there is a dramatic increase in demand for relatively small, independent business units up to 500 m2 (Vastgoedrapportage 2008). A completely different trend can be seen in respect of business parks, however. Studies show that the demand for space for business parks in Twente will fall below historic land release levels in future. Research by Ecorys showed that Enschede will face a shortage of 10 ha in business premises up to 2020. Expectations are that the regional office market has bottomed. For the moment, the market seems very much one of replacement. Cautious demand for expansion is in evidence in Enschede, although the property offering includes a substantial number of older offices, many of which are in need of upgrading. Without the necessary alterations, this segment of the market will become structural in nature. There is a demand for quality improvements in the current property stock.

6.3 Large-scale leisure facilities Twente does not have a major national attraction. This is regarded as a weakness in the leisure offering in Twente. There are opportunities for Twente to organise events that will attract visitors on a regional and supra-regional level. Important themes of the current event offering are music and sport.

6.1 The housing market We need to provide a wider range of high quality products on the supply side of the housing market. There seems to be scope for new concepts, particularly in urban and outlying areas and the specific residential environments and concepts linked to them. This is underlined among other things by the study performed by Motivaction on behalf of VTM. Motivaction has identified some good opportunities for specialist residential enclaves with a strong unique (sub)identity in the target group in the area. In our own market research we have identified the following particularly promising areas: residential care concepts, a residential area with stabling facilities, and an initiative of Rumah Senang (an Indonesian village with owner-occupied and rented homes in a residential care complex).


6.4 Care After industry and commerce, healthcare is the biggest employer in Twente, and the region offers a large number of training opportunities in this sector. Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT) has commissioned a business case ‘Care & Cure landgoed; De Twentse Basis’ (DTB). The plan envisions converting the airport area into the Green Heart of the Twente region with care, wellness and recreation as main economic activities. It taps into existing expertise and facilities, while serving the niches of the market remains an important consideration. The DTB business case detects space in the market for numerous ‘care, cure & wellness’ facilities. Such developments all benefit from

91

the synergetic combination of ‘care, cure & wellness’, situated in the green-blue shell of the Twente landscape. In a second opinion, Twynstra Gudde observes that only some of the proposed care concepts are feasible under market conditions. Commitment from the existing care providers is vital for success. There seems to be insufficient market for a ‘cure’ and this market only offers limited structural strengthening through competition with supply elsewhere in Twente. In offering specialised medical services in strong competition (international and otherwise), success depends on highquality specialists and cooperation with the existing institutions in Twente. A ‘care’ scenario offers more prospects, but is too light to carry the concept on its own with a care hotel and institution for major elderly and other care. ‘Wellness’, as long as the scope is sufficient, offers market space for specialised residences and hotels for the elderly. The observations of Twynstra Gudde are supported by an expert consulted in the care sector. Further research and market consultation is necessary to further analyse the various ‘care’ and ‘wellness’ elements and the connection between them. The commitment from Twente care providers and health insurers must also be explored in that regard. In addition, external specialists and international initiatives are being sought.

concerning a so-called industrial airport model will be further explored and assessed in the coming period. The successful prerequisites for a commercial airport could be created by the Airport Memorandum to be published by the Ministry of Transport and Water Management. The scaling down of Schiphol and the subsequent transfer of a strategic reserve of air traffic to Twente as part of a national airport system could create a market for just over two million passengers. The Airport Memorandum will be a deciding factor in this regard. L.E.K. also states that, under certain conditions, one of the possibilities might be the operation of regional business jet flights (50-90 passengers) from Twente at higher rates. This is as yet based on a required bandwidth of between 0.9 and 1.6 million passengers. This specific market grew on average by 9.5% last year, compared to 5% growth for the aviation market as a whole. The study also ascertained room in the market to provide charter traffic to popular holiday destinations on a weekly basis.

6.5 Aviation market

The Twente airfield development could hook up with the policy frameworks for Dutch aviation and the economic incentives policy, both at national and regional level.

L.E.K. Consulting was asked to explore the possibilities of the development of a commercial civil airport in Twente. Bristol (UK) was used as a reference variant. Bristol is a highly successful low-cost carrier airport situated in the green landscape. L.E.K. Consultancy observes that compared with the Bristol (UK) variant, the following can be said of Twente: more competition from nearby airports, a smaller catchment area and a smaller (affluent) population that flies less. L.E.K. concludes that it is not possible to develop and operate a commercial civil airport that is not included in a Dutch aviation system under the usual market conditions. A combined concession (synergy between aviation and area development) needs to be investigated further. An example of what might be considered here is supporting development and operational costs of the airport by means of the right functions in the area development (Billund, Denmark). The potency for Twente

92


07


7.1 Twente’s position as airport in the national discussion The market analysis by L.E.K. indicates that the commercial feasibility of a regional airport in Twente is influenced by developments in the national airport policy. The developments with regard to Schiphol dominate the national airport policy, based on the insight that Schiphol will soon be reaching its limits. In the Long-term Exploration of Schiphol, March 2008 (Lower House of Parliament 29665, no. 85), the government indicated a number of future options for spatial planning. One of the three solution directions explored involves the potential of regional airports in transferring non-hub-related traffic from Schiphol to

ENG

another location. The government decided with regard to this that Lelystad Airport and Eindhoven, in connection with Twente airport, are options when it comes to filling the role of so-called overspill location. These options are therefore eligible for further elaboration and consideration in the follow-up phase, according to the government. On the condition that national aviation capacity is reorganised in such a way that a significant volume of passenger flights are assigned to Twente, a civil airport in Twente could be commercially feasibly. The consequence of these choices by the government on the basis of the Long-term Exploration is that a “structure vision on Schiphol” is set up. In that vision, the alternative solutions that are designated in the Long-term Exploration as ‘to be investigated’ – therefore including the variant with a role for Twente – are weighed against each other. This role is primarily seen in connection with expanding the civil use of Eindhoven airport. The minister of transport indicated in March 2008 that he expected the structure vision on Schiphol to be ready at the end of 2009.

The position of regional airports (Airport Memorandum) In the discussion on the bill ‘decentralisation of regional airports’ the minister announced to Parliament an Airport Memorandum in which he will discuss the question of which regional airports could be ‘of national interest’ in future, partly in light of the Schiphol discussion. It has recently been decided that this Airport Memorandum will form part of a broader policy vision, dubbed the Aviation Vision. This vision is expected to appear in the autumn of 2008.

Regulations for a position for aviation in Twente For the moment, aviation takes place – in the interim period – under the designation of Twente as a military aviation terrain. Continuation of aviation at Twente will have to be provided a legal basis as civil aviation. The Upper House of Parliament has been presented the RBML bill (Regulations on civil airports and military airports), in which simplified procedures and new rules for civil airports are proposed. For a civil aviation function in which the noise and external security contours are located outside of the aviation terrain itself, an airport decree is required; for a civil aviation function which does not involve such contours (such as gliding), a provincial decree with an airport regulation can suffice.


Consequences of the absence of a decree for the interim period During a period in which discussions on the strategic allocation of airport capacity for the long term are being held on the national level, and these discussions have not yet resulted in clear choices of direction, it is desirable to keep the possibilities of Twente airport open.

7.2 Peaks in the Delta The Peaks in the Delta policy memorandum on regional economic perspectives (2006) sets out the Cabinet’s economic agenda for six areas in the Netherlands. The memorandum focuses on ambition and creativity. For the eastern Netherlands, this means exploiting concentrations of knowledge in the food, health and nanotechnology sectors. Knowledge clusters around universities and higher education institutes offer points of contact for new economic activity. The Valley concept, which comprises the Wageningen food valley, the Gelderse vallei, the health valley around Arnhem and Nijmegen, and the Twente technology valley, is very promising. Various institutes of higher education and knowledge institutes such as the Telematics Institute in Enschede are affiliated with these universities. Twente has a prominent position in terms of research and development. Twente is a core area in the government’s economic development policy. The government feels partly responsible for ensuring that these core areas function efficiently. In the eastern Netherlands the targeted innovation policy focuses on the triangle formed by Twente, Wageningen, and the Arnhem/Nijmegen hub (KAN). Enschede, Hengelo and Almelo have been designated an economic core area on the A1 main connecting axis, which includes the knowledge-intensive Kennispark Twente business park. The economic priorities for the region are: • • • • •

Kennispark Twente promoting the urban economy innovation in technology reinforcing the regional economic structure promoting regional economic development (Oost NV)

93

94


ENG

7.3 The Twente innovation route The Twente innovation platform has been active since 2005. The objective behind setting up the innovation route is to boost innovative entrepreneurship. The platform focuses on the sectors of materials and hightech systems, construction, food, technology and health, and technology and security. The innovation platform and the innovation route are an intensive collaboration between businesses, research and education institutions, and the governments.

08

Hooking up with projects elsewhere in Twente A lot of large-scale spatial projects are being prepared or executed in the Twente region. In the redevelopment of the Twente airfield, it is important to look for complementary projects and development strategies. Twente will benefit from good functional and intrinsic cohesion. Coordination between the projects is therefore a major challenge. As the Twente property monitor indicates, the planned offering exceeds the expected demand in many sectors.

Opportunities The location of the airfield in the surrounding network of towns and its associated infrastructure are reasons for considering its development potential in a broader context. Its proximity to the University of Twente, for example, could give rise to the development of new functional relationships. That is also why consultations will soon be held with Municipality of Oldenzaal on the noise contours in relation to the spatial developments envisaged by Oldenzaal. The combined positions of the A1 and the railway line offer scope for improving traffic management. The A1-zone programme is a joint venture between the provinces of Overijssel and Gelderland, the Stedendriehoek (city triangle) and Twente regions, the Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment and the Directorate-General for Public Works and Water Management. With this initiative the parties are aiming to jointly exploit the development opportunities offered by the A1 and preserve and further enhance the area’s qualities so as to transform the zone


95

into a calling card for the eastern Netherlands. The programme focuses not only on cohesion but also on the interplay between the region’s economic opportunities, its accessibility and the quality of the living environment.

groups involved. Besides realistic options for the airfield, a realistic alternative without commercial aviation also had to be examined and considered, with a view to making Twente more sustainable and economically stronger.

09

Based on its responsibility for adopting the guidelines for the EIA, the Provincial Council has decided the following:

The EIA advisory committee and the planning process up to 2009 To transform the Twente military air base into a regional civil airport, various decisions are required, such as an amendment of the regional plan, a decision on the airport and amendments of the zoning plan. An environmental impact assessment is a prerequisite for these decisions. The Provincial Council adopted the initial memorandum in December 2006. Partly as a result of the reactions received in the consultation period, it was decided at that time that the environmental impact assessment would have to include an examination of the planned activities and any significant environmental consequences they might have. The economic consequences of an alternative without an airport were also to be examined in the social cost/benefit analysis (SCBA).

EIA advisory committee The EIA committee made its recommendation on 24 May 2007. This recommendation forms part of the proposal for the guidelines for the environmental impact assessment to be adopted by the Provincial Council. The Provincial Council discussed the proposal in June 2007 and adopted the guidelines. The core issue in many of the reactions and the EIA Committee’s recommendation was the need for a different approach from that described in the initial memorandum. Having assessed the viewpoints and recommendations, the municipality of Enschede and the province of Overijssel have opted for an approach that would pay more attention to the integral development of the area in an interplay between the three public bodies involved (the national government, the municipality and the province). This meant that an open planning process had to be organised which would offer more scope for interaction with the businesses, citizens and interest

96

• to compare alternatives with and without aviation in the initial phase of the EIA • followed by a social debate, an assessment and a decision on which of the alternatives should be fleshed out in greater detail • to come up with a more detailed comparison of the alternatives selected in the second phase of the EIA.

Phase 1 of the general environmental assessment In May 2008 the environmental impacts of the models outlined - models with and without civil aviation - were mapped out. This will ultimately result in a proposal for a structure vision that must be adopted by the Provincial Council. A plan EIA will have to be performed as part of the substantiation of the structure vision. The general environmental impact assessment performed for the choice of the models that are now to be fleshed out in greater detail therefore forms part of the substantiation of the ultimate choice.

010

The social process Since 2005 various social organisations in the Twente region have been involved in discussions and proposals for developing the airport area. About 30 organisations are represented in the Social Platform. This concerns the proponents and opponents of an airport variant. It concerns representatives from nature and environmental organisations, organised industry and residents’ organisations from Enschede and the surrounding municipalities.

The EIA advisory committee and the planning process up to 2009

ENG

T-Xchange model During the meeting of the Social Platform in May 2007, the decision-makers called on the participants to come up with an alternative proposal for the development for Twente Airport area. A participation process was set up for this purpose in consultation with the participating social organisations. A professional methodology for the participation process was found in the T-Xchange and Grontmij method: an interactive and participating design process in which a number of stages were worked through in a highly structured way. All this took place in the T-Xchange ‘virtual lab’ at the University of Twente. Innovative alternatives for area development without an airport were worked on by exchanging arguments and interests and building up scenarios, followed by the use of ‘serious gaming’ (i.e. assessing the various scenarios in terms of the shared interests). VTM supervised the process and had final responsibility for it. The ‘serious game’ that has been produced for formulating an alternative development for Twente Airport and the surrounding area was designed partly by the involved parties themselves and was used to highlight the impacts on the economy, nature and


landscape and the residential and social climate in consultation with the experts at VTM and Grontmij. The last game session at T-Xchange was concluded with a joint model. All participating parties have indicated that their own plans were compatible with the spatial structure presented in the model. Confidence was also expressed in the optimisation of the model by VTM.

Parallel processes The social process described ran in parallel to the development of the area development scenarios which were managed by VTM and subsequently drawn up by the urban planning firm De Zwarte Hond. De Zwarte Hond has since obtained input from the social process. Stichting Alternatieven Vliegveld Twente (SAVT) has set up a think tank with the remit of coming up with a feasible commercial use for the area. This produced the ‘De Twentse Basis’ vision, with a special combination of care functions, wellness and small-scale residential building in relation to the design and management of the whole area. The Triple E knowledge centre was commissioned by SAVT to flesh out this vision into a

97

98

The social process

ENG

business plan. The vision was used as input for the ‘serious gaming’ exercise, and was incorporated in the resultant T-Xchange model. As a statutory authority, the Regge and Dinkel water authority played a special role in this. On account of its valuable input and responsibility for the stream structure, the aim is to involve the water authority more intensively in the future. The participating organisations contributed a great deal of knowledge and insight to the development of most of the models being assessed. The jointly developed T-Xchange model was optimised by experts and was included in VTM’s assessment to arrive at two site plans.

011

Description of five models VTM presented four working models in February 2008. These are the ‘Twente Eco Park’, ‘Twente Resort Park’, ‘Twente Air Park’, and ‘Twente Airport’ models. These models were discussed with the stakeholders in VTM, i.e. the joint development company (GOB) set up by the national government, the province of Overijssel and the municipality of Enschede. The models were also submitted to the so-called HOLD municipalities (Hengelo, Oldenzaal, Losser and Dinkelland) and the Regge and Dinkel water authority. These bodies’ reactions have resulted in modifications that do not affect the essence of the models, which are the updated and optimised models 1b, 2b, 3b and 4b. A fifth model, the T-Xchange model, was developed by the social organisations.

Model 1: Twente Eco Park In Model 1: Twente Eco Park (illustration p. 118), a landscape core has been created to form a green-blue framework. Two streams that connect to the historic stream structure and connect other streams to each other will be created in this zone. On both sides of the two streams there will be a new landscape with open spaces interspersed with heathland, woods and wetlands which will support diverse flora and fauna. This green-blue zone will only be accessible to walkers, cyclists and horse riders.


The existing infrastructure - the runways, taxiways, roads and paths - will be partly demolished and partly left to decay naturally. The outside walls of the bunkers will no longer be maintained and in time will develop a green, mossy appearance. There is room for a large bat sanctuary in the shelters. This sanctuary will be in the middle of the green zone and will form part of a public route through the park. The other parts of the area on both sides of the green-blue zone will each be open to motor traffic. In the north-east there will be a large funeral home with urn walls which will be integrated naturally into the landscape. Given the traffic movements this function will generate, it has been decided to locate this funeral home as close as possible to a regional road. The funeral home will be accessed via the A1 via Hanzepoort to the south of Oldenzaal. Visitors will arrive at their destination via Noordergrensweg. The area on the north side will also be accessed via the same route. The programme here consists of holiday bungalows, the R&D Knowledge Campus and exclusive holiday homes. No new primary roads will be built; instead, existing roads and taxiways on the airfield will be used. Part of the runway will be reused for the country hotel. This will create a monumental 600 metre ‘avenue’ which, with the right design, will create a country estate feel. To the south of the project area, space has been set aside for a large farm, a farm campsite, exclusive bungalows and a multifunctional events site using the existing hangars. The south side will be accessible via De Oude Deventerweg or Vliegveldstraat and Weerseloseweg and will thus connect to the A1.

Model 1 B This model (illustration p. 119) differs slightly from model 1, but the contours of the basic model 1 are retained. The green-blue framework is still the spatial planning core, and has been strengthened in part by increasing the size of the new nature package on the advice of the regional water authorities so that more space is used around the stream courses. The area in front of the funeral home has been reduced so that a wider nature zone can be developed on the north side, which will strengthen the wet area of the national ecological network. A bigger section of the runway is being retained to reduce demolition costs. Some of the programmes have been changed. The holiday homes in the northern area have been replaced by a residential area with stabling facilities. Only a small

99

number of holiday homes has been retained; these will be exclusive holiday homes. The nature and study centre has been replaced by a bigger R&D area. There is also room here for a regional training centre for the fire brigade, which is regarded as a facility with good potential.

Model 2: Twente Resort Park As in Model 1, the basis of the planning concept in Model 2: Twente Resort Park (illustration p. 120) is a landscape core with streams and new nature. Two streams that connect to the historic stream structure and connect other streams to each other will be created in this zone. On both sides of the two streams there will be new landscape with open spaces comprising wet heathland interspersed with woods which will support diverse flora and fauna. Only the edges of this green-blue zone will be accessible by car. The area is intended for horse riders, walkers and cyclists. The existing infrastructure (runways, taxiways, roads and paths) will be partly demolished and partly used for access to the new programme to be created on either side of the green-blue framework. The bunkers located in the middle of the new natural area will be given ‘green jackets’ over time, and will become a natural part of the area without losing their original identity. In contrast to Model 1, in which the emphasis is on the perception of extensive nature with as little as possible in the way of a physical programme, Model 2 seeks a combination of functions with supra-regional significance for the area. For example, a holiday park is planned for the north-eastern corner of the project area, which will be accessed via the A1 and via Hanzepoort. On the south side there will be a large residential area with stabling facilities combined with sports functions, retail and leisure. These lifestyle homes will meet the growing desire of horse-lovers to live and spend their leisure time near their horses. The existing shelters will be used as stables. The equestrian hotel on the eastern side of the project area is a modern farmstead consisting of a complex with stables and accommodation. People will be able to come here and enjoy the beautiful scenery for short or long stays. The western side will be accessed via Weerseloseweg. There will be a campus with various health functions in a ‘care and cure’ concept. The Twente Resort Park will be easily accessible and will also be located in a very attractive position in relation to the new nature area. It

100

Description of five models

will be within easy reach for people who are recovering from medical interventions. Car parking will be between the bunkers, so the natural look and feel of the area will be preserved intact as far as possible.

Model 2 B Some adjustments have been made to parts of the programme for the use of the area, whilst preserving the so-called green-blue framework through the central area, as shown in Model 2 (illustration p. 121). The holiday park in the north-eastern corner has been reduced in size so that a wider nature zone can be developed in connection with the wet nature in the adjacent part of the national ecological network. The remainder has been earmarked for exclusive holiday homes. The ‘care and cure’ campus is still the same size, but it has been less extensively integrated into the area. A centre consisting of a fire brigade training complex and a sports and events centre has been added to the Eastern part/ Oostkamp. A glider runway has been incorporated on the south side.

Model 3: Twente Air Park In Model 3 (illustration p. 122) the airfield has been retained in line with the principle of General Aviation (GA), aviation based on small aircraft for business and private use. As GA airfields can only be used by smaller aircraft, the runways can be shorter than for civil aviation. GA airfields also cause much less noise. Subject to various international safety rules such as the distance between the runway and the nearest buildings being complied with, special living and working premises will be built close to the runway. Next to the taxiway opposite Oostkamp there will be a fly-in community for people who own an aircraft and want to use it for business and private purposes. The members of this target group like to live as close as possible to a runway, and want to be able to get around in their private aircraft as quickly and efficiently as possible. After a flight, the aircraft is parked in a garage next to the house. This type of dwelling has been in existence in the USA for some time, and there have been some developments along these lines in Europe recently as well. The Twente Airpark Fly In Community would be the first residential area in the Netherlands (and north-western Europe) based on this principle. Next to the runway and in the central area there will be exclusive golf facilities for the

ENG

homeowners. The Golf Resort will consist of a number of villas located directly on their own greens. A residential area with stabling and other associated facilities is planned for the eastern side of the planning area. This area will contain various types of homes ranging from large detached houses to collective stable apartments, farmsteads and courtyard homes. All the residents in this area will have one thing in common: they want to live close to their horses in a rural environment. Besides various specialist forms of living, a zone will be reserved for small-scale economic activities. The strip will be located on the old taxiway opposite the south entrance. At the end of this strip there will be a Fly In Hotel, a five-star hotel with various facilities for business use.

Model 3B When the airfield was built, a new dry nature area was created on the south-eastern side of the runway. Unlike the other models, this model (illustration p. 123) does not seek to repair the stream structures but maintains the existing dry natural values. There will therefore be no golf homes in the central area. Despite the fact that not all of the existing runway is needed for General Aviation, as was also the case in Model 3, the unused parts of the runway will not be demolished. This reduces demolition costs and keeps options to upscale this valuable infrastructure open. On the northern side of the runway, the residential and sports resort programmes in Model 3 are exchanged for airport-related economic activities and research and development. The events site near Oostkamp will be extended with facilities for a sports complex and a fire brigade training centre.

Model 4: Twente Airport This model (illustration p. 124) examines how an international airport for civil aviation might operate in an area adjacent to the national ecological network. Or: how can integration between airport and nature be achieved? Instead of aiming to avoid disturbing existing nature as far as possible with the operation of a new international airport, the basic principle is rather to enable new nature to developed by creating a compact airfield that uses the existing infrastructure and buildings.


In order to create this compact, easily accessible airport, a new location will be sought for the future terminal. The northern side of the site is well situated because of the regional traffic links, and is therefore more easily accessible via the existing infrastructure than the southern side. There is also plenty of space for parking facilities at ground level on the northern side. The spaces reserved for parking and businesses are interchangeable. The focus here is on a passenger-oriented airport. This means that in addition to the revenues from parking, the necessary income will be generated inside the terminal, for example from hospitality. As the airfield will be less dependent on income from the business parks that characterise the typical image of many present-day airports, the compact airfield with a smaller business park for airport-related economic activities will be able to be integrated into the landscape. Regional economic activities around the airfield will take place on existing sites and sites to be developed around the main regional infrastructure. The objective of using one half as a utilitarian strip and creating new nature in the other half can be achieved by upgrading existing roads, using existing buildings for cargo handling and creating a compact structure between Weerselose Weg and the N733. In Oostkamp, which is already in the middle of a natural area, an events site will be created using the existing hangers, fencing and infrastructure. Special facilities will be able to be created for festivals, happenings and cultural activities with minimal resources.

Model 4 B This adapted model (illustration p. 125) bundles the commercial service functions more around the terminal on the northern side of the runway. The building mass on site has also been intensified. The air site has been widened to accommodate the glider runway. An extension for a fire brigade training centre is planned next to the events site at Oostkamp. The link between these two sites offers opportunities for exchanging and sharing the mutual facilities. In view of the outcome of the market orientation exercise, an adjacent commercial leisure site is also planned. For a growth model from General Aviation to a commercial airport with specific segmentation of activities (near the runway and further away), it is important to bear in mind the required spatial reservations.

101

Model 5: T-Xchange This model (illustration p. 126) offers an alternative without an airport, in which the supporting core is a green-blue framework. The green-blue framework is not one combined zone but a framework in which the historic stream structures are restored and around which new nature will develop. This model is based on five key starting points: • As much of the main runway as possible will need to be retained for cultural heritage reasons and to avoid unnecessary demolition costs. • As much of the existing buildings and infrastructure as possible will be preserved intact and reused. • Existing green areas will be taken into account where possible. This means that any new buildings will have to be adapted to them. • Routes for walkers, cyclists and horse riders will be created in the ‘green-blue framework’. • Any new jobs created must not be at the expense of existing jobs in the region. The concept of the T-Xchange model (5) is to restore the historic stream structure. Three new streams will be created on the airfield site, each with a wide green zone. This structure is known as the green-blue framework. There will be space for new functions in the other areas between these stream zones. The T-Xchange model is a combination of agricultural activities, recreation and various care functions - based on the ‘care and cure’ concept - all located in a green landscape. The existing and new livestock farms will be located in the western and southern part of the planning area. These farms will also be given secondary functions such as animal viewing pens, camp sites and care activities. To the west of the dairy farm there will be a new recreational area with the emphasis on sports and horse riding. The equestrian complex will consist of an equestrian centre, riding stables, veterinary surgeries, country stores, a riding school, an equestrian hotel and so on. This ties in with the residential area with stabling facilities in Prins Bernhardkamp and the existing riding stables in the immediate vicinity. Around hangar 11 near the Oostkamp area there will be a new events site which will make use of the existing buildings for festivities.

Care in a green environment To the north of these recreational facilities there will be clinics and specialist care centres. To the south there

102

will be an exclusive bungalow park, holiday homes and a ‘zorghotel’ where people can stay to recuperate from care they have received. This bungalow park will be adapted for use by disabled people and convalescents. To the west of the recreational facilities there will be high-quality innovative businesses mainly focusing on ‘care’, but also the theme of ‘sustainability’. To the north of the care centres there will be educational institutions (a learning park/centre) where care will play a prominent role. These institutions will also act as day-care centres for disabled people.

Access The link to Weerseloseweg will be repaired and a new access road will lead from it to the activities to the northwest of the main runway. Around the airport grounds, there are already narrow roads, which will be upgraded to fully-fledged access roads.

012

Performance of the models and multi-criteria analysis This chapter describes the performance of the models in terms of financial, economic and environmental effects. A discussion of the multicriteria analysis in which all effects are weighed and compared follows.

12.1 Financial performance The financial performance of the models is evaluated using the following components: • • • •

Balance of residual land value Minimum costs Supplementary remediation costs Risk profile

For all the models, tentative land utilisation plans were drawn up in which the costs and yields are illustrated over time. The model with the same land value but fewer necessary costs / investments is deemed better. It is then looked into which additional remediation costs are needed, given the location of the functions and the type


ENG


103

of functions. Finally, the risk profile is determined per model on the basis of the aforementioned results. The business case of the VTM in formation is then further elaborated on the basis of the airfield land utilisation plans.

Elaboration of business case The basis for the business case is the development of the approximately 469 hectares of state land, consisting of: Twente airfield

ca. 414 ha

Zuidkamp

ca. 43 ha

Prins Bernhardkamp

ca. 10 ha

Kamp Overmaat

ca. 1,6 ha

This is excluding the parts that the defence department continues to utilise at the airfield and the Zuidkamp.

12.1.1

Residual land value and costs

In drawing up the tentative land utilisation plans, the main concerns are the yields from the various programme parts, the value of the existing property and subsidies. The necessary investment in demolition, main infrastructure, making the premises ready for construction or living, funds, planning costs and temporary management are included in the costs. The land utilisation plans are based on a utilisation horizon up to 2030 and are therefore of a long-term nature. In most of the models, it has been assumed that land will start being released in 2014. With regard to the airport development (models 4 and 4b), the value of the concession is set at PM (€ 0: costs and yields of airport) because further research is needed to be able to estimate this valuation with certainty. Models 3 and 2b generate the highest residual land value (see figure 12.1). This value is mainly generated by the residential building functions in the area. This produces more than 70% of the yields. Models 1 and 4 score lowest. The improvement in model 4b compared with model 4 can be explained by the addition to the programme of fire brigade facilities, sports and events facilities and commercial leisure. Models 3b and 4b and the T-Xchange model generate comparable land values. Residential construction is also an important generator of yields in the T-Xchange model. The costs and yields of the models are illustrated in the table below (see figure 12.2).

104

The yields in most of the models are largely created by the release of land for residential construction (models 1, 2, 3, 1b, 2b, 3b, T-Xchange). This represents more than 70% of the total income in models 1, 2, 3 and 2b, and as much as 80% in model 3. Since the residential building programme constitutes so great a share, it has been given special attention in the risk analysis. In models 4 and 4b, the release of land for business represents the most important income. In the T-Xchange model, the facilities and care are an important source of income, accounting for approximately 25%. The same basic amount of subsidy is assumed for all the models. From the figure, it can be gathered, among other things, that the models with higher yields (more programme) also require higher investment. This is because higher yields are caused by more programme, which requires extra investment particularly for making the land ready for construction and living. If models have comparable residual land values in the utilisation plan, the one with the lowest necessary investment (costs) scores the best. Models 4 and 4b have the lowest cost level, which is also due to the fact that the concession value is set at PM (€ 0). Models 3 and 2b require the most investment. This is mainly due to the extra investments in making the land ready for construction and living since these models have more programme than the other models.

12.1.2 Remediation costs The supplementary remediation costs for the airfield depend on the function and location of this function. Relatively lower remediation costs are expected especially in models 4 and 4b because of the fact that more functions can be acquired here in the destination industry. The costs therefore increase to the extent that more residential building or agriculture/nature is planned in the area (see figure 12.3)


ENG

12.1 Net cash value (millions €) 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1

2

3

4

1b

12.2 Result land utilisation plan (millions €)

2b

3b

4b

Yields

TXC

Costs

200 150 100 50 0 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

4

1b

2b

3b

4b

TXC

12.3 Remediation costs (millions €)

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1

2


3

105

12.1.3 Risk profile The following elements are used to determine the risk profile for the five models described: • Result of risk-spread and particular events • Maximum borrowing requirement • Exchangeability of parts of the programme

Risk-spread and particular events With regard to the spreading of risks, a panel of specialists estimated the bandwidth within which the costs and yields will fluctuate. The bandwidths vary per component (costs/yields). From the analysis it can be derived that the risk analysis for model 3 produces the least favourable result and that the analysis for the models T-Xchange, 1 and 4 produce the best result (see figure 12.4).

Maximum borrowing requirement The maximum borrowing requirement is used as an indicator of the risk profile of the development models for the airfield (see figure 12.5). In particular models 4, 4b and T-Xchange involve a lower borrowing requirement. Model 3 requires the highest level of borrowing, which can be explained by the ambition (amount of programme) and the necessary investment it entails.

Exchangeability of parts of the programme The exchangeability of parts of the programme, the degree to which certain programme components can be changed/moved within the spatial planning concept, is an indication of the robustness of the plan and the individual tolerance of the various programme components. Models 3, 4, 3b, and 4b score worse than models 1 and 1b. Both General Aviation and commercial aviation make the various programme components relatively specific, both in terms of residential construction in 3 and 3b and in terms of business in 4 and 4b. Model 4b shows some relative improvement compared to model 4. This has to do with the expansion of several programme components (commercial services and commercial leisure).

of parts of the programme. Models 3 and 3b score the lowest for the component risk profile, followed by models 1b and 4b. Model T-Xchange has the best risk profile.

12.2 Economic impact Ecorys has performed a study of the economic impact of all the models. Two indicators were used in this: the effects on employment, and added value. Direct employment is the employment directly linked with the model. Indirect employment is the effect created when other sectors profit from the model - suppliers for instance. A net effect is an effect that is added to the research area, as a result of the project. Gross effects are the effects that various programme components have as if they were independent projects. In this, no account is taken of the region where the effects occur and the possible elbowing out of competing businesses or institutions. The total employment was used for calculation for the further assessment (multi-criteria analysis). This employment is structural. This produces figure 12.6. Models 4 and 4b assumed 1.2 million passengers, the number that was also used in the environmental impact report carried out earlier. This figure is based on the market research by L.E.K. Consultancy. In that study, a bandwidth of between 0.9 and 1.6 million passengers was determined as regards the minimum passenger numbers required on the basis of three different breakeven conditions. The middle value of this bandwidth represents 1.2 million passengers. It is noticeable that models 4b and 5(T-Xchange) score the best. Models 2b, 2 and 4 score well here as well. The other models score significantly lower. If the number of passengers is varied, we see the following: in the case of 0.6 million passengers, rather than 1.2 million, models 4(b) and 5(T-Xchange) remain clearly in the lead. Although model 5 then overtakes model 4b, with 580 and 540 jobs. If we base the calculations on more than 1.2 million passengers, then model 4b surpasses 5 by an increasing margin. Model 4b generates 940 jobs in the event of 2 million passengers and 1,580 jobs in the event of 4 million passengers.

Overview of total profile The total risk profile was subsequently charted out based on the inventory of risk-spread, particular events, maximum borrowing requirement and exchangeability

106


ENG

12.4 Risk analysis (millions €)

Particular events

Spread

0

-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 1

2

3

4

1b

2b

3b

4b

TXC

4

1b

2b

3b

4b

TXC

12.5 Borrowing requirements

1

2

3

12.6 Effects on employment (in fte)

Gross jobs

Net jobs

Model

Direct

Indirect

Totaal

Direct

Indirect

Totaal

1

250

290

540

180

80

260

1b

640

330

970

180

60

240

2

900

380

1280

440

60

500

2b

920

380

1300

450

70

520

3

620

420

1040

240

70

310

3b

790

370

1160

210

50

260

4

1100

1150

2250

250

230

480

4b

1540

1290

2830

430

250

680

5 (Tx)

1210

440

1650

520

60

580


107

The other aspect looked at is the added value. This is the sales price (market value) minus the purchase value of the service or product. The picture for added value is as follows: Added value (millions €) Model

Gross impact

Net impact

1

24

13

1b

47

12

2

54

23

2b

56

23

3

52

21

3b

53

14

4

85

19

4b

117

29

5 (Tx)

76

29

It is noticeable here again that models 4b and 5 (T-Xchange) score the best, followed by models 2b, 2 and 3. The other models score significantly worse. If we vary the number of passengers, we see the same effect as for employment. If we look at these two indicators, then it is clear that models 4b and 5 (TX) score the best in terms of economic impact. Models 1 and 1b score the worst in this area. The full report can be viewed on the VTM website: www.vliegwieltwente.nl.

12.3 Environmental impact Arcadis investigated the environmental effects for traffic, noise, air quality, external security, nature, landscape and cultural history, water, soil, archaeology and spatial planning. These effects are illustrated in figure 12.7. The first thing one notices is that the original models and the updated and optimised models result in only marginally different scores, with the exception of the step from 3 to 3b, which shows some improvements. On the whole, models 1 and 1b score the best here. But models 2, 2b and 5 (T-Xchange) also score well. Models 4 and 4b score just below average, but models 3 and 3b score significantly lower. The full report is available at VTM’s website: www.vliegwieltwente.nl.

108

12.4 The multi-criteria analysis The question then is how all these results are integrally weighed against each other in a so-called multi-criteria analysis (MCA). In other words, how do you weigh the three areas in which performance was evaluated against each other and how much weight is assigned to each of the indicators used within these three areas? We first made a general decision on the weighting of the factors on the basis of the vision. Since the economy and sustainability (environment) are explicitly included in the mission as strategic goals, it seems logical that these two aspects be assigned equal weight. The financial aspect is extremely important but serves more to create conditions rather than as a goal in itself. The following main weighting factors were therefore selected: Economy

40%

Environment

40%

Finances

20%

Four indicators were used within the assessment of the financial effects. The balance of residual land value is weighted more heavily than the other indicators. This produces the following weighting factors for a total of 20% for financial effects.

Balance of residual land value

8%

Risk profile

4%

Minimum costs

4%

Remediation costs

4%

Total

20%

Two indicators were used within the assessment of the economic effects, specifically employment and added value. Since employment is a main focus in our vision, we have decided to weight this aspect more heavily than the other indicator. For the rest, both indicators have a strong correlation to each other.


ENG

Impact

Criterion

Traffic

Acceptance

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Safety

0

0

-1

-1

-2

-1

-2

-2

-2

Nature

Soil

m2

m2b

m3

m3b

m4

m4b

m5 tx

Opportunities for public transport

0

0

1

1

1

1

3

3

1

0

0

-1

-1

-3

-2

0

0

0

Fragmentation

Water

m1b

Destruction

Disruption

Land./cult.

m1

2

2

2

2

-1

-1

2

2

1

-1

-1

-2

-2

-3

-3

-2

-2

-2

Dehydration

1

1

1

1

-2

-1

0

0

0

Landscape values

1

1

-1

-1

-2

-2

1

1

1

Perception of landscape

2

2

1

0

-2

-2

-1

-1

1

Cultural heritage values

-1

-1

-1

-1

0

0

1

1

0

Property patterns and structures

-1

-1

-2

-2

0

0

-1

0

1

Change

3

3

3

3

0

0

2

2

2

Intersection

3

3

3

3

0

0

1

1

2

Disconnection

1

1

1

1

-1

-1

-1

-1

-1

Water quality

2

2

2

2

-1

-1

-2

-2

2

Groundwater quantity

1

1

1

1

-1

-1

0

0

-1

Contaminated sites

2

2

2

2

2

2

1

1

2

2

2

2

2

1

1

0

0

2

Arch.

Contamination by activities Disturbance of arch. sites

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

-1

High expectation value

-2

-2

-2

-2

-2

-2

-1

-1

-1

Spat. plan.

Impact of recreation

3

3

3

3

2

2

1

1

3

Impact of acgriculture

1

1

0

0

0

0

-1

-1

1

Impact of residential locations

2

2

2

2

0

0

2

2

1

Ext. security

External security in aviation

3

3

3

3

-1

0

-2

-1

3

Air

Aviation emissions

3

3

3

3

-1

0

-1

-1

3

Road traffic emissions

2

2

0

0

-2

-1

0

0

0

Noise

Aviation noise

3

3

3

3

-1

0

-2

-2

3

Road traffic noise

1

1

0

0

-2

-1

-1

-1

0

12.7 Environmental impact


109

Employment

25%

Added value

15%

Total

40%.

Outcomes of the multi-criteria analysis

Ten indicators were used within the assessment of the environmental effects. Since renewing and enhancing the character of Lonnekerland is a main focus in our vision, we have decided to weight the aspects nature, landscape and cultural history more heavily than the other indicators. This produces the following weighting factors for a total of 40% for environment: Traffic

3%

Nature

7%

Landscape & cultural history

7%

Water

7%

Soil

3%

Archaeology

2%

Spatial planning

2%

External security

3%

Air quality

3%

Noise

3%

Total

40%

The total input from the assessments in each sector can be seen in figure 12.8.

In the BIZON model, all the results of these sectoral scores were ultimately ranked in order of total performance, weighted as shown above. In doing so the best performing model overall was awarded 100 points, and the worst performing model overall was awarded 0. The multi-criteria analysis can be compared to an all-round skating championship: if you win one distance event, but lose all the others, you won’t become an allround skating champion. This produced the following total overview: Model

Overall score on a scale of 0 to 100

1

Txchange

100

2

4b

91

3

2b

83

4

2

78

5

4

46

6

1b

35

7

1

34

8

3

6

9

3b

0

Model 1 and model 1b score well for environmental effects. But these models both score significantly worse for financial and economic effects. That is why they do not achieve a high ranking in the MCA. If the decision was based purely on financial yields, then Model 2B (resort park) would score the

12.8 Vision VTM

40%

Vision VTM

110

Environmental impact

20%

Financial performance

40%

Economic impact


3% Traffic // 7% Nature // 7% Landscape & cultural history // 7% Water // 3% Soil // 2% Archaeology //

2% Spatial planning // 3% External security // 3% Air quality // 3% Noise

8% Balance of residual land value // 4% Risk profile // 4% Minimum costs // 4% Remediation costs

15% Added value

25% Employment

013

ENG

Recommendations best of the optimised models with yields of about € 10 mln higher. This plan also entails the largest construction programme and scores better on the whole in environmental terms than the airfield model (in particular with regard to nuisance, but with a worse score for the component landscape and culture) but scores lower in terms of economic impact. It therefore does not emerge a winner from the multi-criteria analysis. Models 3 and 3b score well and reasonably well, respectively, in the financial area, but score very poorly for environmental effects. They receive an average score for economic effects. The overall performance in the MCA is therefore low. Models 4 and 4b score well in the economic area and financial area. In the environmental area they score below average, but score relatively better within the environmental area in terms of the indicators related to structural changes to the surroundings, thus emerging second from the MCA. Model 5 (T-Xchange) scores well in all areas and therefore, returning to the metaphor of the skating championship, achieves the best final ranking for all distances. Adecs also carried out a sensitivity analysis for the various indicators. This shows how the total model scores change if only the weighting factor varies. For employment, for example, this means that the more the weighting for employment is increased, the greater the differences between the leading models and those lagging behind become. The heavier the weighting factor assigned to employment, the better model 4b in particular performs. It must be noted however that this concerns a robust model. The weighting factors are logical and consistent from the perspective of the mission and vision, of course before the outcomes are worked out in the MCA. We did however “play” with the weighting factors in the 40-40-20 ratio in connection with the robustness of the models. That indicated that changes to the weighting factors only resulted in extremely minor changes in the total overall score. The ranking remained the same and the significant difference between the leading group 5 (T-Xchange), 4b, 2b and 2 and the other models remained in place. An essential change was only observed with extremely unrealistic starting points. By assigning virtually the entire 40% in environmental effects to a single criterion for instance. The full report is available on VTM’s website: www.vliegwieltwente.nl


When it was established, the VTM opted for an interactive planning process. As part of this, a number of steps are being taken towards a definitive choice for the best plan for the redevelopment of the airport. Which plan is the best is determined on the basis of the contribution that the plan makes towards creating an economically stronger and more sustainable Twente and the social support for the plans. The approach to the area development and the manner in which the decision process will be structured was discussed in the municipal council of Enschede (23 and 25 October 2007), the provincial executive of Overijssel (23 October 2007), and in the official commissioning authority meeting of the state (6 February 2008). The decision making also aimed to involve a model with an airport and one without in the elaboration. The choices are made on the basis of the vision on the area and the significance that its development can have for the region. This vision is further fleshed out in this document. The vision serves as a guiding principle in the weighting of the decision criteria. In this regard, it was decided to balance the needs of the population in terms of ecological, economic and financial concerns. As a first step in this decision process the VTM proposes that two site plans be worked with in the coming year, on the basis of the vision and the multi-criteria analysis carried out, as a framework for further elaboration. The reasons for this are: • The basic models were used to be able to calculate and sketch out possible land uses in the previous phase. The form, exact scope, compatibility, opening up and spatial cohesion of these programmes are not however at the level of an urban planning and landscape design; • The framework of the site plans serves as a guiding principle for the elaboration but offers the leeway for a good and attractive plan with a robust landscape framework for further development (structure vision); • The site plan also offers the leeway to further define the market feasibility and the associated spatial, programmatic and financial constraints on the basis of market consultations and a greater involvement of market parties in the next phase.

111

112

Recommendations

ENG

Site plan A (illustration p. 127) is based on the model that was made with the contribution of numerous social parties in the T-Xchange sessions. It makes grateful use of the business case set up by the Stichting Alternatieven Vliegveld Twente. In its functional elaboration, the existing landscape is utilised. The underlying care & cure programme connects with one of the strong sectors in the Twente economy. Under certain conditions it can create good employment opportunities, both in the lower and upper segments of the labour market. Further arguments for elaborating this site plan are: • performs the best economically, ecologically and financially on the whole; • scores well in terms of nuisance because of the closing of the airport; • makes a good contribution to the perception of the landscape and the restoration of the green-blue framework of Lonnekerland; • offers good compatibility with the existing pavement and buildings; • offers direct (net) employment of 520 FTEs (Ecorys); • enjoys good support; • produces land yields of € 28.3 mln, excluding € 13.7 mln in remediation costs. Site plan B (illustration p. 128) is based on model 4B, a compact airport in a green setting. Development and realisation of a compact airport in a green setting will in practice be a long-term project in which the desired transformation will take place step by step. This model satisfies the desire of many residents to keep the possibility of flying from Twente open and fits in with initiatives from among others the Chamber of Commerce, Twente businesses and the Innovation network. It provides opportunities for innovative businesses, for example in the strong Twente M3 cluster (Mechatronics, Materials, Maintenance) which can reinforce the structure of the regional economy. This model emerged second in the multi-criteria analysis. The arguments for this model are: • there is no clarity as yet in the national airport policy and the role of Twente airport within it as a possible regional airport in a national system and strategic reserve; • it has the greatest gross employment effect and added value in the event of 1.2 million passengers;


• it allows good compatibility with cultural-historical values; • it offers the best opportunities for public transport; • it receives adequate scores for landscape, water and nature even though the maintenance of the main landing runway does disrupt waterways; • it has a land yield of € 27.9 mln, excluding € 10.2 in remediation costs. The estimated land yields from both site plans are less than the targets of the state but match the shared mission of the three governments cooperating in the VTM and the outcomes of the social process. In this stage the calculations are also based on key figures and not yet on detailed urban plans and trial allotments. The greatest difference between the site plans is the programme. Site plan A depends heaviest on the care and cure facilities with room alongside this for innovative (small scale) business and professional services, excluding residential and green/agricultural purposes. Site plan B depends on an airport built up around the existing main landing runway and the infrastructure, facilities and (platform-related) activities involved. In addition there is still wide bandwidth in this economic function, ranging from the industrial airport to theme parks with a (super) regional appeal. Oostkamp has an economic zoning and offers space for events, business, research, sports and training facilities, including a regional fire brigade centre. An event terrain is also among the possibilities (in both site plans). These main programme components offer opportunities to reinforce the regional economy in balance with landscape values. There are still significant market risks associated with both programmes in this exploratory phase. In the next phase, during the elaboration of both site plans, the market consultations will be stepped up and the aim will be to obtain more certainty about the commitment from market parties to the development of (parts of the) programme in the area. The VTM will also develop initiatives to actively track down businesses and institutions and garner intentional support for the realisation of (parts of) the plans, on condition that the definitive structure vision for the area is administratively defined. For site plan A this means, among other things, the further elaboration of possibilities deemed promising for realising a wellness programme, consultation with Twente care providers and insurance companies on the business case of the Twente basis, tracking down

113

excellent specialists who want to set up business in Twente with specialised clinics, and looking into (inter) national initiatives in the Dutch care market, which is currently undergoing liberalisation. On an entirely different level, initiators are also welcome for sports and events facilities and for new estates and/or care farms. For site plan B the main aim is to get a clear decision in the debate and decision making on the national airport memorandum about the position of Twente airport in the national airport system. After all, if the state does not speak out about this clearly in the coming months, there is the chance that this state infrastructure and strategic infrastructure will lose a reserve. The resolution made to keep Twente open for General Aviation fits in with such a decision. Along with this, the market parties will be consulted in investigation into whether and if so under what conditions it would be possible to operate a smaller airport for regional jets, business traffic and charters. In light of the limited returns forecast, it will be further investigated whether a concession in line with the market can arise with a combination of area development and the right functions and how the phasing can best be organised. A necessary condition for managing the risks is that the market opportunities are further explored and that promising concepts with strong businesses are willing to commit in terms of development and realisation. In light of the fact that virtually all Twente property markets are saturated, primarily niches in the market will have to be sought out in both cases. That is why the site plans must incorporate the necessary leeway for further fleshing out and design. Initiatives for temporary use or exploitation of the terrain or existing property must fit within the envisioned purposes and can contribute to the desired transformation and improvement of the cash flow. As the process continues, the VTM will continue to organise a structured consultation with the social groups involved in the T-Xchange so as to secure their contribution to this next phase as well and make use of the networks built up around the Twente Basis. These considerations lead to the following recommendations for the follow-up process until the summer of 2009 when a choice must then be made for the definitive use of the area in the structure vision and the MER and MKBA linked with it.

114

Recommendations

Recommendation 1 Define the vision for the redevelopment of Twente airfield as a framework for fleshing out the plans, based on the mission: ‘To transform the current air base into a driving force in making Twente economically stronger and more sustainable.’

Recommendation 2 When assessing the basic models, give the environmental impact a 40% weighting, the economic impact a 40% weighting and the financial performance a 20% weighting.

Recommendation 3 Use the two site plans A and B as a programmatic and spatial framework for the fleshing out of the plan with the indicated flexibility in zoning and step up the interaction and involvement of market parties in the elaboration of the plan.

Recommendation 4 When formulating the structure vision, continue consulting and interacting with social groups and intensify the involvement of private sector parties.

Recommendation 5 Temporary (property) functions at the airport that are compatible with the intended uses in site plans A and B can be made possible for a maximum period of four years under Section 17 of the Spatial Planning Act [Wet op de ruimtelijke ordening] at the recommendation of the VTM and DSOB Municipality of Enschede.

ENG

014

The market approach On 17 January 2007 the Minister of Finance set the course for organising the (re)development of the Twente air base. Among other things, he made known his intention to involve the private sector in this (re)development. VTM was therefore given this assignment. The aim is to combine the strengths of the private and public parties involved as much as possible in order to generate synergy in the decision-making process and in the product itself.

From the point of view of cash flow management as well, it will be essential for VTM to grasp opportunities that present themselves in terms of the interim operation of the airport, speeding up the development or entering into subtransactions (e.g. for the parcels of land around the airport), provided they tie in with the desired development directions. Some initiatives falter because of the uncertainty as to whether or not the airport will continue to exist.

That is why VTM has put together a team that combines private and public sector expertise to an equal extent. This report was written to enable as a first step towards reaching a decision on the ultimate use of the former Twente Air Force Base. It is not the case that this would only require a vision for long-term cooperation to be developed, but that is not the case. To minimise the current operating burden such as property maintenance, repairs and security, temporary operators are sought for the airport and its associated property. The fact that the final use is as yet unclear makes this interim operation a difficult phase.

The long term

The short term Signing up private sector parties for the short term provides insight into the opportunities offered by the area and the buildings on it, and therefore plays an important role in building confidence in promising development directions. Collaboration needs to be sought with parties who are able to operate the site and the buildings on it without affecting the decision to be reached on its ultimate use.


For the long term it is probable that, if the definite decisions on the area development are taken, there will be sufficient confidence in the commercial feasibility of the area development. That is why it is important to carry out market orientation at an early stage of plan development and to select the most promising initiatives and involve them in the fleshing out of the plans. Within the adopted spatial plans - given the uncertainty of market developments in the medium term and the length of time it will take to implement the plans - it is important to retain scope for private sector initiatives in the ultimate uses of the land within a certain bandwidth. These bandwidths will be defined in the ultimate structure vision. This structure vision will therefore have to set the course for the utilisation of the site, but in such a way that the general constraints ensure a sufficiently high quality standard. They must not be so constricting that good initiatives are discouraged. •

115

Bijlagen Appendix

116

Bijlagen Beilage Appendix

Beilage x


117

Twente Ecopark

Model 1 1 2

30,9 ha Uitvaartcentrum 7.000 m2 bvo Bestattungszentrum 7.000 m2 BNF Funeral home 7.000 m2 gfa 9,7 ha Natuur- onderzoekscentrum 10.000 m2 bvo Natur-Forschungszentrum 10.000 m2 BNF Nature- research centre 10.000 m2 gfa

3

39,0 ha 750 Vakantiewoningen 750 Ferienwohnungen 750 Holiday homes

4

24,8 ha Landschapshotel 14.000 m2 bvo Landschaftshotel 14.000 m2 BFN Country hotel 14.000 m2 gfa

5

97,3 ha Natuurgebied Naturgebiet Nature area

6

54,2 ha Veeboerderij Bauernhof mit Tierhaltung Livestock farm

7


8

5,8 ha Camping Campingplatz Camp site

9a 12,2 ha Evenemententerrein Veranstaltungsgelände Events site 9b 24,7 ha Evenemententerrein 20.000 m2 bvo Veranstaltungsgelände 20.000 m2 BNF Events site 20.000 m2 gfa 10

7,7 ha 40 Vakantiewoningen 40 Ferienwohnungen 40Holiday homes

118

nieuw te ontwikkelen natuur ca 50 ha Naturentwicklungsgebiet ca. 50 ha new nature approx. 50 ha


Model 1B

Model 1B 1a 17,2 ha Uitvaartcentrum 5.000 m2 bvo Bestattungszentrum 5.000 m2 BNF Funeral home 5.000 m2 gfa 1b 28,6 ha Natte natuur Feuchtgebiete Wet nature 2

22,4 ha Research & Development 25.000 m2 bvo Forschung und Entwicklung 25.000 m2 BNF Research & development 25.000 m2 gfa

3

37,3 ha Paardenwoonwijk 185 woningen Wohnviertel für Pferdehalter 185 wohn. Residential area with stabling facilities 185 homes

4

23,9 ha Landschapshotel 14.000 m2 bvo Landschaftshotel 14.000 m2 BNF Country hotel 14.000 m2 gfa

5 133,4 ha Natuurgebied Naturgebiet Nature area 6

12,7 ha 125 Vakantiewoningen bij de boer 125 Ferienwohnungen auf dem Bauernhof 125 Farm holiday homes

7

72,8 ha Melkveehouderij Milchviehhaltung Dairy farm

8 9 10

Zweefvliegbaan onderdeel Veeboerderij (deels dubbel grondgebruik) Segelflugplatz Bestandteil des Bauernhofs mit Tierhaltung (teilweise doppelte Bodennutzung) Glider runway part of livestock farm (some double land use)

40,8 ha Evenementen, sport, brandweer 20.000 m2 bvo Veranstaltungen, Sport, Feuerwehr 20.000 m2 BNF Events, sports, fire station 20.000 m2 gfa 9,7 ha 50 Exclusieve vakantiewoningen 50 Exklusive Ferienwohnungen 50 Exclusive holiday homes



119

Twente Resort Park

Model 2 1 1

71,0 ha 990 Vakantiewoningen 990 Ferienwohnungen 990 Holiday homes 3,0 ha Voorzieningen vakantiewoningen 11.000 m2 bvo Einrichtungen für Ferienwohnungen 11.000 m2 BNF Holiday home facilities 11.000 m2 gfa

2

72,4 ha Care en cure (22 ha actief) 35.000 m2 bvo Care and Cure (22 ha aktiv) 35.000 m2 BNF Care and cure (22 ha active) 35.000 m2 gfa

3

45,0 ha Paardenwoonwijk 180 woningen Wohnviertel für Pferdehalter 180 wohn. Residential area with stabling facilities 180 homes

4

12,1 ha Sportcentrum- Oostkamp 20.000 m2 bvo Sportzentrum- Oostkamp 20.000 m2 BNF Oostkamp Sports Centre 20.000 m2 gfa

5

7,6 ha 10 Exclusieve vakantiewoningen 10 Exklusive Ferienwohnungen 10 Exclusive holiday homes

6

5,5 ha Paarden Hotel 10.000 m2 bvo Pferdehotel 10.000 m2 BNF Equestrian hotel 10.000 m2 gfa

7 127,0 ha Natuurgebied Naturgebiet Nature area

120



Model 2B

Model 2B 1a 45,9 ha Vakantiepark 450 woningen Ferienpark 450 wohn. Holiday park 450 homes 1a

2,4 ha Voorzieningen vakantiepark 11.000 m2 bvo Einrichtungen für Ferienpark 11.000 m2 BNF Holiday park facilities 11.000 m2 gfa

1b 20,4 ha Natte natuur Feuchtgebiete Wet nature 2

31,8 ha Care ’n cure 35.000 m2 bvo Care and Cure 35.000 m2 BNF Care ‘n’ cure 35.000 m2 gfa

3

44,7 ha Paardenwoonwijk 180 woningen Wohnviertel für Pferdehalter 180 wohn Residential area with stabling facilities 180 homes

4a 14,7 ha Sportcentrum Oostkamp 20.000 m2 bvo Sportzentrum Oostkamp 20.000 m2 BNF Oostkamp Sports Centre 20.000 m2 gfa 4b 16,7 ha Brandweer oefencentrum Feuerwehrübungszentrum Fire brigade training centre 5 6 7

9,6 ha 25 Exclusieve vakantiewoningen 25 Exklusive Ferienwohnungen 25 Exclusive holiday homes 7,6 ha Paardenhotel 10.000 m2 bvo Pferdehotel 10.000 m2 BNF Equestrian hotel 10.000 m2 gfa 41,9 ha Zweefvliegbaan Segelflugplatz Glider runway

8 144,3 ha Natuurgebied Naturgebiet Nature area



121

Twente Airpark

Model 3 1

8,5 ha Paardencentrum incl wonen 20.000 m2 bvo Reitsportzentrum inkl. Wohnen 20.000 m2 BNF Equestrian centre including residential accommodation 20.000 m2 gfa

2

11,0 ha Multifunctioneel centrum Oostkamp 23.000 m2 bvo Multifunktionszentrum Oostkamp 23.000 m2 BNF Oostkamp multifunctional centre 23.000 m2 gfa

3

27,4 ha Fly in community (individueel) Fly-in-Community (individuell) Fly-in community (individual)

4

8,3 ha Fly in community (collectief) 35 woningen Fly-in-Community (kollektiv) 35 wohn. Fly-in community (collective) 35 homes

5

39,0 ha 115 Golf en boswoningen 115 Golf- und Waldwohnungen 115 Golf and ‘homes in the woods’

6

32,5 ha Golf faciliteiten Golfeinrichtungen Golf facilities

7

10,0 ha Commerciele dienstverlening (GA) Gewerbliche Dienstleistungen (Allgemeine Luftfahrt) Commercial services (GA)

8

3,7 ha Fly inn Hotel 10.000 m2 bvo Fly-in-Hotel 10.000 m2 BNF Fly-in hotel 10.000 m2 gfa

9

4,0 ha Wonen op de bunkers 20 woningen Wohnen auf Bunkern 20 wohn. Homes on bunkers 20 homes

10

6,9 ha Eco community 30 woningen Eco-Community 30 wohn. Eco-community 30 homes

11


12 17,0 ha 180 Paardenwoningen 180 Wohnungen für Pferdehalter 180 Homes with stabling facilities 11 10,0 ha Hippdrome Hippodrom Hippodrome 13 30,0 ha Sport resort 90 woningen Sport-Resort 90 wohn. Sports resort 90 homes 14 11,5 ha Bunkerwijk in bos 15 woningen Bunkerviertel im Wald 15 wohn. Bunker area in woods 15 homes

122

Nieuw te ontwikkelen natuur ca. 34 ha Naturentwicklungsgebiet ca. 34 ha New nature approx. 34 ha


Model 3B

Model 3B 1

18,0 ha Platformgebonden bedrijvigheid-commerciele dienstverlening Flugplatzgebundenes Gewerbe-gewerbliche Dienstleistungen Airport-related economic activity- commercial services

2

20,8 ha Research & Development Forschung und Entwicklung Research & development

3

5,5 ha Research & Development Forschung und Entwicklung Research & development

4

a,b

20,6 ha Paarden woonwijk 125 woningen Wohnviertel für Pferdehalter 125 wohn. Residential area with stabling facilities 125 homes

6,5 ha Voorzieningen paardenwoonwijk 10.000 m2 bvo Einrichtungen für Wohnviertel für Pferdehalter 10.000 m2 BNF Facilities in residential areas with stabling 10.000 m2 gfa

5

8,3 ha Fly in community (collectief) Fly-in-Community (kollektiv) Fly-in community (collective)

6 7 8 9

7,1 ha Eco community 40 woningen Eco-Community 40 wohn. Eco-community 40 homes 30,4 ha Fly in community (individueel) 45 woningen Fly-in-Community (individuell) 45 wohn. Fly-in community (individual) 45 homes 4,0 ha Wonen op bunkers 20 woningen Wohnen auf Bunkern 20 wohn. Homes on bunkers 20 homes 25,3 ha Evenementen, sport, brandweer 23.000 m2 bvo Veranstaltungen, Sport, Feuerwehr 23.000 m2 BNF Events, sports, fire station 23.000 m2 gfa

10 71,6 ha Droge natuur (publiek toegankelijk) Trockenes Naturgebiet (öffentlich zugänglich) Dry nature (open to the public) 11 45,0 ha Zweefvliegveld Segelflugplatz Glider airfield



123

Twente Airport

Model 4 1 2

Terminal Terminal Terminal

6,1 ha Parkeren Parken Parking

3 143,0 ha Airside Airside Airside 4 5

3,0 ha Hergebruik bestaand vastgoed 10.000 m2 bvo Nutzung bestehender Immobilien 10.000 m2 BNF Reuse of existing property 10.000 gfa 16,9 ha Cargo en commerciele dienstverlening Luftfracht und gewerbl. Dienstleistungen Cargo and commercial services

6a 20,4 ha Lange termijn parkeren Langzeitparken Long-term parking 6b

5,1 ha Lange termijn parkeren Langzeitparken Long-term parking

6c

1,2 ha Lange termijn parkeren Langzeitparken Long-term parking

7a

4,4 ha Commerciele dienstverlening Gewerbliche Dienstleistungen Commercial services

7b

1,2 ha Commerciele dienstverlening Gewerbliche Dienstleistungen Commercial services

7c 8

1,2 ha Commerciele dienstverlening Gewerbliche Dienstleistungen Commercial services 12,0 ha Multifunctioneel centrum Oostkamp 23.000 m2 bvo Multifunktionszentrum Oostkamp 23.000 m2 BNF Oostkamp multifunctional centre 23.000 m2 gfa

124



Model 4B

Model 4B 1 2

Terminal Terminal Terminal

6,1 ha Parkeren Parken Parking

3 137,0 ha Airside Airside Airside 4 5

4,0 ha Vrachtloodsen (bestaand) 10.000 m2 bvo Frachtschuppen (vorhanden) 10.000 m2 BNF Cargo warehouses (existing) 10.000 m2 gfa 17,3 ha Cargo, Commerciele dienstverlening Luftfracht, gewerbliche Dienstleistungen Cargo, commercial services

6a 13,2 ha Parkeren lang Langzeitparken Parking, long-term 6b

4,3 ha Parkeren lang Langzeitparken Parking, long-term

6c

4,4 ha Parkeren lang Langzeitparken Parking, long-term

7 a,b 2,4 ha Commerciele dienstverlening Gewerbliche Dienstleistungen Commercial services 7 c 8

9,3 ha Commerciele dienstverlening 24.000 m2 bvo Gewerbliche Dienstleistungen 24.000 m2 BNF Commercial services 24.000 m2 gfa 39,6 ha Evenemententerrein -brandweer oefencentrum 53.000 m2 bvo Veranstaltungsgelände-Feuerwehrübungszentrum 53.000 m2 Events site-fire brigade training centre 53.000 m2

9

45 ha

leisure Freizeit leisure Zweefvliegveld (deels dubbel grondgebruik luchthaven) Segelflugplatz (teilweise doppelte Bodennutzung des Flughafens) Glider airfield (partly double land use by airport)



125

T-Xchange

Model T-Xchange 1a,b 2 3 4 5a 5b 6 7 8 9 11 11 12 13

64,0 1,0 1,8 1,0 9,7 3,3 12,4 7,0 1,9 0,8 4,5 2,4 11,5 10,2

ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha ha

26 12,0 ha 27 2,7 ha

Melkveehouderij (excl. beek) Milchviehhaltung (exkl. Wasserlauf) Dairy farm (excl. stream) Maisvelddoolhof Maisfeldlabyrinth Maize maze Kamperen bij de boer Campingplatz auf dem Bauernhof Farm campsite Kijkstallen Schauställe Animal viewing pens Zorgboerderij Therapiebauernhof Therapy farm Zorgboerderij Therapiebauernhof Therapy farm Paardencomplex Reitsportkomplex Equestrian complex Sportcomplex Sportkomplex Sports complex Onderzoekscentr. naar zorg 5.000 m2 bvo Gesundheitsforschungszentr. 5.000 m2 BNF Care research centre 5.000 m2 gfa Uitkijktoren Aussichtsturm Viewing tower Welness boerderij 4.000 m2 bvo Wellnessbauernhof 4.000 m2 BNF Wellness farm 4.000 m2 gfa Landschapshotel 7.000 m2 bvo Landschaftshotel 7.000 m2 BNF Country hotel 7.000 m2 gfa Multif. centr. Oostkamp 23.000 m2 bvo Multifunkt. zentr. Oostkamp 23.000 m2 BNF Oostkamp multifunct. centre 23.000 m2 gfa Paardenwoonwijk (Prins Bernhardkamp) Wohnviertel für Pferdehalter (Prins Bernhardkamp) Residential area with stabling facilities (Prins Bernhardkamp) Landgoederen-excl. wonen 50 won. Landgüter-exklusives Wohnen 50 wohn. Country estates - exclusive living 50 homes Zweefvliegen Segelfliegen Gliding Horeca 8.000 m2 bvo Hotel- und Gaststättengewerbe 8.000 m2 BNF Hospitality 8.000 m2 gfa Leisureplein 8.000 m2 bvo Freizeitplatz 8.000 m2 BNF Leisure park 8.000 m2 gfa Bungalowpark 110 woningen Bungalowpark 110 wohn. Bungalow park 110 homes Knooperven 10 woningen Bauernhofsiedlungen 10 wohn. Communes in former farm buildings 10 homes Kleine innovatieve bedrijven Kleine innovative Unternehmen Small innovative companies Zotel 8.000 m2 bvo Gesundheitshotel 8.000 m2 BNF Zotel 8.000 m2 gfa Kuuroord met sauna 5.000 m2 bvo Kurzentrum mit Sauna 5.000 m2 BNF Spa with sauna 5.000 m2 gfa Ateliers in shelters Ateliers in Schuppen Sheltered workshops Woonwerkeenheid 50 woningen Wohn-Arbeits-Einheit 50 wohn. Live-work unit 50 homes Zorgcentra (incl hergebruik bestaand Noord) 20.000 m2 bvo Gesundheitszentren (inkl. Nutzung bestehender Immobilien im nördl. Teil) 20.000 m2 BNF Care centres (incl. reuse of existing centres in north) 20.000 m2 gfa (anti-aging) klinieken 8.000 m2 bvo (Anti-aging-)Kliniken 8.000 m2 BNF (anti-ageing) clinics 8.000 m2 gfa Leerpark centrum Lernpark-zentrum Learning park centre


14 32,4 ha 15 45,0 ha 16 3,0 ha 17 6,6 ha 18 10,8 ha 19 5,5 ha 20 8,3 ha 21 1,1 ha 22 1,1 ha 23 7,3 ha 24 7,7 ha 25 8,1 ha

126


Vlekkenplan A

Model A

62,8 ha economie & leisure bedrijven, evenemententerrein, research & development, sport/ zorgonderzoek, leisure, overig, brandweeroefencentrum

62,8 ha Wirtschaft und Freizeit Unternehmen, Veranstaltungsgelände, Forschung und Entwicklung, Sport/ Gesundheitsforschung, Freizeit, Sonstiges, Feuerwehrübungszentrum

62,8 ha economy & leisure companies, events site, research & development, care research centre, leisure, other, fire brigade training centre

73,9 ha resort park zorgcentrum, stellers, kliniek, kuuroord, zorgboerderij, overig, woonwerkeenheden

73,9 ha Resort Park Gesundheitszentrum, Ateliers, Klinik, Kurzentrum, Therapiebauernhof, Sonstiges, Wohn-/Arbeitseinheiten

73,9 ha resort park care centre, workshops, clinic, spas, therapy farm, other, live/work units

29,3 ha wonen paardenwoonwijk, exclusief wonen, landgoederen

29,3 ha Wohnen Wohnviertel für Pferdehalter, Exklusives Wohnen, Landgüter

29,3 ha homes residential area with stabling facilities, exclusive living, country estates

240,8 ha groen melkveehouderijen, zweefvliegveld, zorgboerderijen

240,8 ha Grün Milchviehbetriebe, Segelflugplatz, Therapiebauernhof

240,8 ha green dairy farms, glider airfield, therapy farm

18,8 ha defensie gehandhaafde gebieden

18,8 ha Verteidigungsministerium Weiterhin genutzte Gebiete

Nederlands


Deutsch

18,8 ha defence maintained areas

English

127

Vlekkenplan B

Model B

102,6 ha economie & leisure bedrijven, research & development, leisure, brandweeroefencentrum, evenemententerrein, overig

102,6 ha Wirtschaft und Freizeit Unternehmen, Forschung & Entwicklung, Freizeit, Feuerwehrübungszentrum, Veranstaltungsgelände, Sonstiges

102,6 ha economy & leisure companies, research & development, leisure, fire brigade training centre, events site, other

186,1 ha Flugplatz 51,6 ha Terminalzone / Gewerbe / Parkplätze

186,1 ha airfield 51,6 ha terminal zone / economic activity/ parking

45,1 ha zweefvliegbaan

45,1 ha Segelflugplatz

45,1 ha glider airfield

16,4 ha wonen: exclusief wonen, hotel

16,4 ha Wohnen Exklusives Wohnen, Hotel

16,4 ha homes exclusive living, hotel

137,7 ha groen, nieuwe natuur

137,7 ha Grün, Naturentwicklung

137,7 ha green, new nature

18,8 ha defensie gehandhaafde gebieden

18,8 ha Verteidigungsministerium Weiterhin genutzte Gebiete

186,1 ha vliegveld 51,6 ha terminalzone / bedrijvigheid / parkeren

Nederlands

128

Deutsch

18,8 ha defence maintained areas

English


Reactienota, advies ‘Een vliegwiel voor Twente’, gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. INHOUD

september 2009

Inleiding A. B. C. D. E. F. G. H. I.

Algemeen Ruimtelijke aspecten Milieuaspecten Participatie in ontwikkelingsproces Marktkansen Haalbaarheid, economische en financiële aspecten Afwegingen Overig Reactie op advies commissie MER

Bijlagen 1. Overzicht van personen en organisaties die gereageerd hebben op de startnotitie 2. Erratum grondgebruik en invoer MCA 3. Reactie inzake exploitatie luchthaven

1

INLEIDING De notitie ‘Een vliegwiel voor Twente’ met het advies om twee vlekkenplannen te kiezen voor nadere uitwerking tot structuurvisie voor de gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. heeft van 5 juni 2008 tot en met 16 juli 2008 ter inzage gelegen. Tussen 10 en 12 juni hebben vijf informatie- en debatbijeenkomsten in de regio plaatsgevonden. Daar was de mogelijkheid om mondeling zienswijzen in te dienen. Alle schriftelijke reacties die naar aanleiding van de ter inzage legging zijn binnengekomen, en de verslagen van de mondeling ingebrachte zienswijzen, zijn gebundeld. Deze nota bevat de voorgestelde beantwoording van alle binnengekomen reacties. In deze nota wordt bovendien ingegaan op het advies van de commissie voor de milieueffectrapportage over de wijze waarop in het advies rekening is gehouden met de richtlijnen voor de milieueffectbeoordeling. De binnengekomen reacties zijn gebundeld, samengevat en beantwoord per onderwerp (zie voor de indeling de inhoudsopgave). Bij elke reactie is in de eerste kolom het nummer van de reactie aangegeven, waar nodig met een volgnummer van onderdeel van de reactie. In de tweede kolom is de (korte) naam van de indiener van de reactie opgenomen. Bijlage 1 bevat een overzicht van de personen en instanties van wie de binnengekomen reacties afkomstig zijn. De derde kolom bevat de zienswijze of een samenvatting daarvan. In de vierde kolom volgt de beantwoording.

2

Volg- Reactie op de num- notitie van mer A53 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel A56 Roodhart

Samenvatting van de zienswijze

A71-3 SAVT

Verzoek om een toelichting op de optimalisatie van de modellen 2 en 4 en de consequenties hiervan voor de verbeterde ranking in de Multi criteria analyse

Antwoord

Plan A voldoet aan alle criteria, plan B leidt niet tot een duurzamer Twente in de groene zin des woords.

De VTM heeft, om de plannen met elkaar te kunnen vergelijken, gebruik gemaakt van diverse indicatoren en wegingen. De ‘groene’ aspecten vormen een deel van het totale afwegingskader (p. 36 van de notitie). De uitwerking van het uitgangspunt van VTM klopt in het VTM ziet duurzaamheid als een evenwicht tussen de belangen geheel niet. Ontwikkeling is duurzaam als van ‘people, planet en prosperity’. Dat is ook, met andere productieactiviteit en consumptie duurzaam is. woorden, in haar missie opgenomen. A58 Natuur en Milieu Sluit zich aan bij de zienswijze van Landschap Overijssel Zie reactie op zienswijze 57. Overijssel en Vereniging Natuurmonumenten. A65 B&W Hof van Waardering voor wijze van werken en onderschrijven Voor kennisgeving aangenomen. Twente van missie. A70-1 Lentink Nadere motivering van de aanleiding, en onderbouwing De VTM heeft de missie geformuleerd op basis van de analyse van de gewenste economische structuurversterking dat werkgelegenheid verloren is gegaan door het vertrek van gewenst. de Luchtmacht, en de wenselijkheid om de economische structuur in de regio Twente te versterken. A70-2 Lentink Nadere motivering ten aanzien van een duurzamere In de missie van VTM is het aspect van een duurzame ontwikkeling gewenst; pleidooi voor aandacht voor ontwikkeling opgenomen. Een goede belans tussen de duurzame productie in eventueel te vestigen bedrijven. belangen van ‘people, planet en prosperity’ is daarbij leidend. A71-1 SAVT Het VTM-keuze-advies met bijlagen voldoet niet aan de Het VTM-advies is objectief en zorgvuldig tot stand gekomen. basiseis van objectiviteit en zorgvuldigheid en is Alle onderzoeken zijn door deskundige onafhankelijke daardoor niet bruikbaar als basis voor de politieke instanties verricht en alle cijfers zijn transparant gemaakt. besluitvorming in september 2008. A71-2 SAVT Verzoek om een onderzoek van de Algemene Op formele en procedurele gronden is VTM niet in de positie Rekenkamer om het advies van de VTM in de notitie Een om de Algemene Rekenkamer te verzoeken tot het uitvoeren vliegwiel voor Twente te beoordelen. van een onderzoek. De onderzoeken van de Algemene Rekenkamer worden verricht krachtens de wet of op verzoek van de Tweede Kamer of uit eigen beweging.

Het verschil in score wordt gerepresenteerd door vergelijking van de scores 2 en 2b en 4 en 4b. In model 2b is ten opzichte van model 2 toegevoegd het 3

A71-4 SAVT A73-1 Lonnekerland

A73-2 Lonnekerland A75 Langenhof

brandweer oefencentrum/ evenementenfuncties/ sport en is het vakantiepark verkleind. In model 4b is ten opzichte van model 4 toegevoegd het brandweer oefencentrum/ evenementenfuncties/ sport, extra kantoorprogramma en is commercieel leisure/ themapark onderdeel van programma geworden. Zie ook bijlage 2. In de bijlagen bij het VTM keuze-advies zijn verschillende Zie bijlage 3. aantallen passagiers gebruikt die onderling niet overeenkomen. Verzoek tot aanpassing van het advies. Betreurt gebrek aan aandacht voor de historische VTM heeft getracht om de relatie met de omgeving van het taakverdeling in de regionale hoofdinfrastructuur, en vliegbasisterrein zelf in de notitie tot uitdrukking te brengen, constateert een ruime mate van verrommeling in de en zal dat zeker in de te ontwikkelen structuurvisies ook planning. nadrukkelijk doen. De keuze van VTM om het advies te geven met ‘vlekkenplannen A en B’ te werken is mede gebaseerd op het besef dat de modellen 1 t/m 4, 1b t/m 4b en 5 nog een zekere mate van herordening nodig hebben en er een robuust landschappelijk raamwerk ontworpen moet worden.. De opdracht aan VTM wordt ongelukkig geacht. Voor kennisgeving aangenomen. Twente mag geen tweede stedelijk gebied worden. Nu De keuze voor eventuele kaders en begrenzingen wordt kaders stellen en beleidsplannen opstellen heeft geen gemaakt door de democratisch gekozen bestuursorganen. zin, de kaders zullen in de tijd steeds verzet worden al naar gelang er ‘behoefte’ is. Hoe garandeer je dat de luchthaven zijn eigen broek op Marktconsultatie en aanbesteding zullen te zijner tijd hierover kan houden terwijl er nog geen exploitant is gevonden, duidelijkheid dienen te verschaffen. Zie ook bijlage 3. en hoe is dat denkbaar met de voorgestelde vliegbewegingen? Een duidelijk standpunt pro of contra de luchthaven doet Voor kennisgeving aangenomen. geen recht aan de pluriformiteit van Saxion.

A76

Hardeman

A78

Saxion

A85

Eelerwoude

Het is niet duidelijk waarom het advies alleen planontwikkeling betreft voor uitsluitend de eigendommen van de Staat. Het gaat om een groter gebied dan alleen het vliegveld.

A86

Graas

Indiener geeft met 3 stellingen aan dat zijns inziens een

De VTM heeft een groter gebied onderzocht maar de gepresenteerde plannen beperkt tot de eigendommen van de Staat teneinde ongewenste speculatie te voorkómen. Inmiddels hebben de gemeente Enschede en Dinkelland WVG gevestigd op gronden grenzend aan het vliegveld. VTM heeft de opdracht te onderzoeken welke 4

A89-1 BUND

A89-2 BUND

B3-1

Hessel

B3-2

Hessel

B3-3

Hessel

B15

Bathoorn

B16

Haafkes

vliegveld ontwikkelen niet zinvol is: er is geen vliegveld met moderne voorzieningen, daarom kan het vliegveld niet tot verdere ontwikkeling komen, zijn er geen mogelijkheden tot delen van kosten, en dan komt de internationaal georiënteerde industrie niet naar Twente, en geen werkgelegenheid. Er is alleen een betonnen baan, en een modern vliegveld op 60 km afstand. De stukken zijn pas op 9 juni 2008 toegezonden, hoewel de ter inzage legging van 5 juni t/m 16 juli 2008 was. Dat maakt tijdige reactie door een vrijwilligersorganisatie lastig. Indiener herhaalt een aantal opmerkingen die bij de Startnotitie voor de m.e.r. (in maart 2007) zijn ingediend.

gebiedsontwikkeling, alle aspecten overwegende, de beste bijdrage levert. Daarbij wordt zowel een ontwikkeling zonder luchthaven (in vlekkenplan A) als een ontwikkeling met een luchthaven (in vlekkenplan B) onderzocht. Wij nemen kennis van de opvatting in deze zienswijze. Helaas waren niet tijdig voldoende exemplaren van de stukken beschikbaar. Dat betekent dat we ook zienswijzen die enige dagen na afloop van de termijn binnenkwamen nog meenemen, om niemand te benadelen. Bij de uitvoering van de planm.e.r. nemen we deze opmerkingen mee, overeenkomstig de in juni 2007 vastgestelde reactienota bij de Richtlijnen voor de m.e.r..

Een industrielocatie zit al in de planning.

Op dit moment beschikken zowel vlekkenplan A als B over zones voor economische / leisure activiteiten. Daarbij is de omvang van deze zone in vlekkenplan A aanzienlijk kleiner. De programmering in deze zone die vlekkenplan A schetst, doelt ook op zorgen recreatieve functies. Laat bewoning alleen op de Zuidkamp plaatsvinden om Beide vlekkenplannen A en B doelen op zoveel mogelijk zorgvuldig met het natuurlandschap om te gaan. concentratie van activiteiten, waardoor waardevolle elementen van het natuurlandschap behouden en versterkt kunnen worden. VTM acht het wenselijk om woningbouw op de Zuidkamp en het Prins Bernhardkamp nader te onderzoeken; ook passende vormen van woningbouw op het vliegveldterrein zelf wil VTM in de structuurvisie onderzoeken. Het zwembad moet blijven en heeft modernisering nodig. Het zwembad staat op het terrein dat in eigendom is van het Ministerie van Defensie en valt daarom buiten de directe planontwikkeling door de VTM. Twente-Rijnkanaal: maak een aftakking halverwege Een dergelijke opgave valt buiten de opdracht en Enschede en Hengelo, net achter de nieuwe ijsbaan en verantwoordelijkheid van VTM. trek het kanaal over het vliegveld richting het DortmundEmskanaal. Dit alles kan in Euregionaal samenwerkingsverband. maar relatief weinig groen en overige bebouwing te verdwijnen. Luchthaven planologisch op de slechtst denkbare locatie; De vliegbasis heeft zich in de loop der tijd ruimtelijk een luchthaven, de meest vervuilende en aan ontwikkeld, net als de omliggende netwerksteden van Twente woonbederf onderhevige bestemming, te midden van het die in diezelfde periode organisch naar elkaar toe zijn 5

dichtst bebouwde deel van Twente. Deze locatie leent zich bij uitstek het beste voor topvoorzieningen.

B17

VVEAT

B18

KvK c.s.

B20

VVD Oldenzaal

B45

STAWEL

gegroeid. Welke ruimtelijke functies het beste passen in dit gebied maakt onderdeel uit van het planproces. In ieder geval dienen zowel een ruimtelijke invulling met, als een invulling zonder luchthaven te passen binnen de missie van VTM. Luchthaven Twente helpt het nationale Een goede bereikbaarheid is een van de belangrijke luchtvaartprobleem op te lossen. Uit diverse voorwaarden van een goed vestigingsklimaat in een regio. Een onderzoeken blijkt dat (exclusief luchthaven Twente) de luchthaven draagt bij aan het verstevigen van een luchthavencapaciteit in Nederland aan z'n grenzen zit. vestigingsklimaat, met name als het een onderdeel vormt Richt luchthaven Twente zodanig in dat deze luchthaven binnen een algeheel infrastructuurnetwerk. Voor Twente ook voor ander regio's soulaas biedt: goede verbindingen liggen hier veel mogelijkheden en die worden op dit moment met spoorwegen- en autowegennet, adequate verkend. Een en ander wordt meegenomen in het nader faciliteiten. Leg voor het vrachtvervoer korte, snelle onderzoek naar vlekkenplan B. Zie ook bijlage 3. verbindingen aan naar vrachtoverslagplaatsen (bijv. aan het Twentekanaal). Om de kansen voor vliegtuigonderhoud maximaal te Omdat het een compacte luchthaven wordt als gekozen wordt benutten voor Twente zal een verbinding met het voor vlekkenplan B, zijn deze hangers niet meer te bereiken Oostkamp met de grote hangars behouden moeten voor vliegtuigen. blijven. Bij keuze voor de variant zonder luchtvaart is de weg vrij Zowel het plan zonder luchthaven, als wel het plan met voor ongebreidelde bouw, de druk op uitbreiding vanuit luchthaven schetst een gebiedsontwikkeling met Hengelo (Klein Driene) Enschede (Drienerlo, Lonneker), geconcentreerde ontwikkelingen. Dit om zodoende Oldenzaal en Dinkelland is dermate groot dat, zeker in natuurwaarden en landschappelijke kwaliteiten te waarborgen combinatie met de intensieve bebouwing die dan op het en eventueel te versterken. Ongebreidelde bouw in het gebied luchthaventerrein zelf zal plaatsvinden, de kans dat het dient te allen tijde te worden voorkomen met strikte hele gebied binnen 10 jaar bebouwd zal zijn, zeer reëel planologische randvoorwaarden. is. Dit is iets wat werkelijk geen enkele Twentenaar wil. Er zijn goede mogelijkheden en kansen die kunnen ontstaan indien het gehele vliegveld of delen van het vliegveld een andere functie krijgen. Daarbij is duidelijk geworden dat er goede mogelijkheden zijn voor de ontwikkeling van het gebied die aansluiten bij de doelstellingen uit het plan van de voorbereidingscommissie Enschede-Noord en ook passen binnen de missie die VTM zich heeft gesteld, namelijk een economisch sterker en duurzamer Twente. Daarbij kan verwezen worden naar de prestaties die het model T-Xchange levert in de multi-criteria analyse.

Het moge duidelijk zijn dat er veel verschillende functies mogelijk zijn in de gebiedsontwikkeling van Luchthaven Twente eo. VTM geeft in haar advies twee richtingen die zij voor de gebiedsontwikkeling graag verder uitgewerkt ziet, omdat deze twee plannen de beste prestaties laten zien; een plan zonder (A) en een plan met luchthaven (B). Met de voorgenomen ontwikkelingen in de omgeving (zoals het gebied van het Inrichtingsplan Enschede-Noord) wil VTM goed rekening houden. Beide ontwikkelingsrichtingen dienen te passen in de missie van VTM; een economisch sterker en duurzamer Twente. Welke variant het wordt, zal in 2009 6

B46

Raad Hengelo

B47-1 B&W Oldenzaal

B47-2 B&W Oldenzaal

B53

Bewoners belangen Groot Driene / De Grundel

duidelijk dienen te worden. De beoogde vertaling van de vlekkenplannen naar structuurvisies zal kijken naar de ruimtelijke relaties van de algehele omgeving van de luchthaven. Er zal worden gezocht naar synergie met functies uit de nabijgelegen stedelijke kernen. De beoogde programmering doelt vooral op de niches van de markt, tezamen met het creëren van nieuwe werkgelegenheid en versterking van de aanwezige natuurwaarden. In de volgende fase zal het ambtelijk en bestuurlijk overleg met de omliggende gemeenten daarom worden geïntensiveerd. Geluidscontouren moeten zodanig worden teruggebracht Zolang er nog geen besluit is genomen over het eindontwerp dat deze geen belemmering kunnen vormen voor van de gebiedsontwikkeling (in 2009) zal de huidige militaire Oldenzaalse planvorming. In de MER moet worden geluidscontour formeel onveranderd blijven. Binnenkort wordt voorzien in een nulmeting die de impact van de diverse het overleg tussen VTM en Oldenzaal over de varianten op de leefomgeving aangeeft. Aanvullend geluidscontouren gestart. Hierin worden eventuele hierop is het voor Oldenzaal van groot belang dat tijdens mogelijkheden voor Oldenzaal verkend. de interim-fase tot definitieve besluitvorming en In het planMER bij beide structuurvisies wordt de voorziene planrealisatie de geluidscontour wordt teruggebracht. situatie vergeleken met de nulvariant. Bij de verdere uitwerking van de vlekkenplannen is voor ons van belang dat de relatie met de ontwikkelingen in Hengelo goed wordt gelegd en dat gezocht wordt naar wederzijdse versterking. Het gaat om de ontwikkeling van het stationsgebied/Hart van Zuid en het Centraal Station Twente, de ontwikkeling van het Gezondheidspark grenzend aan het SMT, de woningbouwopgave en de geprogrammeerde bedrijventerreinen.

Alle infrastructurele maatregelen en hieraan verbonden kosten voortvloeiend uit de gebiedsontwikkeling (in welke variant dan ook) zullen ten laste komen van de gebiedsontwikkeling. Gaarne onderzoek naar de verkeersontsluiting van het knooppunt A1 - N733 - N 734 (provinciale weg Oldenzaal - Losser), de bypass voor verkeer van en naar Losser in relatie tot de ontsluiting van de gebiedsontwikkeling van het luchthaventerrein. Er wordt bestreden dat het gaat om een compacte luchthaven in het groen. Een luchthaven zal naar uitbreiding blijven streven.

In de volgende fase worden de infrastructurele maatregelen die benodigd zijn als resultante van de gebiedsontwikkeling, verder verkend in een apart onderzoek. Er kan dan meer worden gemeld over de benodigde investeringen in de regionale infrastructuur ten behoeve van de gebiedsontwikkeling. Doelstelling van VTM is om plan B zo compact en groen mogelijk te houden. Hiervoor zal tussen de baan en Oostkamp ca. 100 ha natuur worden ontwikkeld. Begrenzing van groeimogelijkheden wordt in bestemmingsplan en luchthavenbesluit vastgelegd. 7

B57-1 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten

B57-2 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten

B57-3 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten B57-4 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten B57-5 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten

In vlekkenplan A is het T-Xchange model slecht terug te vinden. Met name het groen-blauwe casco (uitgangspunt T-Xchange model) is niet herkenbaar in Plan A. In het vlekkenplan is veel te weinig ruimte om het watersysteem te herstellen en de Lonnekerberg als onderdeel van de EHS uit zijn isolement te halen. Dit was juist het fundament van T-Xchange model. Het in het vlekkenplan A opgenomen groen is slechts bestemd voor landbouw en het zweefvliegveld.

Het herstellen van het watersysteem en het herstellen van de EHS, waar de Lonnekerberg deel van uit maakt, zijn uitgangspunten bij de nadere uitwerking van vlekkenplan A. De gereserveerde ruimte voor herstel van het watersysteem wijkt in vlekkenplan A niet af van het T-Xchangemodel.

N.a.v. de suggestie om de A1 en de spoorlijn te bundelen voor de verkeersafwikkeling. Als hier wordt gedoeld op de verkeersafwikkeling van het plangebied, willen wij u herinneren aan het feit dat de EHS een barrière vormt. Nieuwe doorsteken in de structuur zijn niet bespreekbaar; dit leidt tot toename versnippering. De optelling van de programma-onderdelen van de vijf modellen varieren van ca 260 tot 515 ha. Eenduidigheid ontbreekt dus geheel en we weten niet hoe deze onduidelijkheid doorwerkt in de prestaties van de modellen van de MCA.

Vanaf het begin van het proces bekijkt VTM de herontwikkeling van het vliegveld in relatie tot de algehele omgeving van het vliegveld. In het licht van een economisch sterker en duurzamer Twente zal gekeken worden hoe het gebied het best kan worden ingericht. Dit kan betekenen dat bestaande functies, zoals de EHS, op een nieuwe plek krijgen in het gebied. Binnen wettelijke mogelijkheden vindt versterking en zo nodig op onderdelen herordening van de EHS plaats. Zie bijlage 2 voor een toelichting op de gebruikte aantallen hectares bij de modellen.

De zienswijze is niet juist, zie de legenda. Vlekkenplan A is opgebouwd uit vijf globale vlekken. Elke vlek representeert een functie in het landschap. Ter verduidelijking is in de legenda de functie kort toegelicht met een aantal mogelijke activiteiten. Voor groene functies is ca 200 ha gereserveerd in het plan. Binnen de functie groen is ruimte gereserveerd voor activiteiten als zweefvliegen en landbouw. Maar deze eventuele activiteiten nemen slechts een deel van de grote vlek groen in beslag. In de komende periode zal vlekkenplan A van een globaal naar gedetailleerde structuurvisie worden uitgewerkt. Vanuit financiële overwegingen niet meer asfalt en beton Bij het opstellen van de structuurvisies zal er ook rekening slopen dan nodig is, maar ook niet minder! worden gehouden met de bestaande infrastructuur. Bij de afweging om de bestaande infrastructuur te behouden dan wel te slopen, wordt naast het financiële aspect ook de natuurwaarde en de inrichtingsmogelijkheden in ogenschouw genomen. Verbetering van de verbinding Twente-FMO kan tot de Zie bijlage 3. doelstellingen van de gebiedsontwikkelingen horen.

8

B57-6 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten B57-7 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten B60

Menkehorst

B73

Lonnekerland

B74-1 Tattersall

B74-2 Tattersall

B76-1 Hardeman

Voorstel om in model 5 de natuur- en waterfunctie expliciet op te nemen. Eventuele dubbelfuncties zijn ondergeschikt aan het casco. Alleen op deze wijze kan worden bereikt dat water en natuurdoelen in beeld blijven. De landbouwfunctie die over grote oppervlakte voorkomt in dit vlekkenplan zal niet in de vorm van gangbare melkveehouderij kunnen worden uitgeoefend. Daarvoor zal het gebied na herstel van de waterhuishouding te nat zijn. Meer voor de hand zou een extensieve veehouderij zijn, die te combineren is met natuurbeheer. Bij aanwijzing van ‘melkveehouderijen’ dient rekening gehouden te worden met de ammoniakuitstoot met alle nadelige gevolgen voor de natuur. Hiermee in tegenstelling heeft een boomkwekerijbedrijf geen negatieve werking op de omgeving. Wonen introduceert een zekere mate van stedelijkheid in de natuur, en schaadt daarmee de natuurbeleving. Een redelijk evenwicht kan gevonden worden met landgoederen op het vliegveld van minimaal 10 à 15 ha. Het overige wonen dient beperkt te blijven tot Zuidkamp en Prins Bernhard Park. Wordt de ‘Oude Weerseloseweg’ inderdaad geen ontsluitingsweg voor het terrein?

In vlekkenplan A en B is sprake van een natuurgebied in het zuidelijk gedeelte van het terrein. Tijdens de bijeenkomst in Losser op 11 juni werd door u uitgelegd, dat zodoende een groene verbinding tussen de natuurgebieden van de EHS wordt gegarandeerd. Klopt het dat dit met een aparte bestemmingsplanwijziging wordt vastgesteld door de gemeente Enschede of de Provincie Overijssel? Het verrast ons dat in vlekkenplan B bewust is gekozen om ‘die’ gebieden aan te wijzen t.b.v. bedrijven en commerciële activiteiten die niet grenzen aan de baan maar daar een behoorlijk stuk vanaf liggen. Dit schept

In de volgende fase zullen de twee vlekkenplannen nader worden uitgewerkt tot gedetailleerde structuurvisies. Een van de uitgangspunten voor vlekkenplan A is het herstellen van het groen-blauwe casco. Dergelijke aspecten zullen worden meegenomen in de volgende fase, waarin de twee vlekkenplannen zullen worden vertaald naar gedetailleerdere structuurvisies. Hierin zal meer focus liggen op ruimtelijke inrichting van het gebied. Voor kennisgeving aangenomen.

Voor kennisgeving aangenomen.

Op dit moment wordt voorzien in een situatie waarin de ‘Oude Weerseloseweg’ als een ontsluitingsweg gaat fungeren. In de volgende fase worden de infrastructurele maatregelen die benodigd zijn als resultante van de gebiedsontwikkeling, verder verkend in een apart onderzoek. Wanneer gekozen wordt voor hetgeen hier als suggestie is weergegeven, dan zal daarvoor een bestemmingsplanwijziging nodig zijn. Een dergelijke bestemmingsplanwijziging zal zo mogelijk in één samenhangende procedure worden gebracht met andere nodige bestemmingsplanwijzigingen.

VTM gaat in vlekkenplan B uit van een compacte luchthaven. Dit zal met een relatief klein bedrijventerrein voor platformgebonden bedrijvigheid in het landschap kunnen worden ingepast. Niet-platformgebonden bedrijvigheid wordt 9

B76-2 Hardeman

B79

Kemink

B81-1 DLG

B81-2 DLG B82-1 Natuur- en Milieuraad Enschede

B82-2 Natuur- en Milieuraad Enschede

ruimte om de tussenliggende stroken t.z.t. alsnog aan te wenden voor bedrijvigheid en niet voor groen, c.q. nieuwe natuur. De door u gebruikte kaarten van Bernhardpark schetsen een grote intensivering van bebouwing al denken wij dat de door u gebruikte kaarten achterhaalde oud-defensie kaarten zijn. Er bestaan nl. nog maar 5 panden op deze locatie welke in eigendom zijn van Domeinen en thans verhuurd c.q. gekraakt. Wens om ruimte te geven aan een bijzondere vorm van wonen. Wellicht ipv de beoogde vakantiebungalows? Dit zou de levendigheid van het gebied verhogen dankzij mensen die een duurzaam belang bij het gebied hebben. Denk aan het concept ‘Kasteelschap’. De voorbereidingscommissie Inrichtingsplan EnschedeNoord ziet goede mogelijkheden voor het verplaatsen van één of enkele agrarische bedrijven naar het gebied van het vliegveld. De commissie ziet goede mogelijkheden voor beekherstel, ontwikkeling van de natuurwaarden en een versterking van de landgoederen. Wij herkennen in het beeld, dat wij bij serious gaming hadden van de verschillende functies, niet meer helemaal in de benaming die in vlekkenplan A genoemd worden. We vrezen dat buitenstaanders een ander beeld krijgen van de bebouwingsdichtheid, soort groen enz. die wij ons gedacht hadden.

Wij sluiten ons aan bij de visie om ruimte te bieden aan moderne hightech research, ontwikkeling en bedrijvigheid. Deze ontwikkeling moet wel aansluiten op het te ontwikkelen Kennispark van de UT. Een versnippering van deze hightech ontwikkeling over het gebied van de huidige vliegbasis zal funest zijn.

zoveel mogelijk geplaatst op bestaande en te ontwikkelen terreinen rond de regionale infrastructuur. VTM wil de mogelijkheden onderzoeken voor enige woningbouwontwikkeling op Prins Bernhardpark.

De beoogde programmering doelt vooral op de niches van de markt, tezamen met het creëren van nieuwe werkgelegenheid en versterking van de aanwezige natuurwaarden. Bijzondere woonvormen zouden hier een plek in kunnen krijgen. Wij nemen deze suggestie mee in de uitwerking van de vlekkenplannen.

Voor kennisgeving aangenomen. In het rapport ‘Een vliegwiel voor Twente’ presenteert VTM twee vlekkenplannen die als basis gelden voor de volgende fase. Vlekkenplan A is grotendeels gebaseerd op het TXChange model. Dit vlekkenplan is opgebouwd uit vijf globale vlekken. In de legenda hebben we bewust algemene termen gebruikt om de functionele invulling aan te duiden om op deze wijze zoveel mogelijk vrijheid te behouden voor de verdere uitwerking van het plan tot een gedetailleerde structuurvisie. Bij de uitwerking van Vlekkenplan A zal het T-Xchange model als input gebruikt worden. VTM hecht belang aan een gebiedsontwikkeling met in het algemeen geconcentreerde ontwikkelingen. Dit om versnipperingen tegen te gaan en kwaliteiten van het gebied te waarborgen. Bij het opstellen van de structuurvisie zal vanuit dit oogpunt ook gekeken worden naar de ruimtelijke relaties van de algehele omgeving van de luchthaven. Er zal worden gezocht naar synergie met functies uit de 10




B82-6 Natuur en milieuraad Enschede B82-7 Natuur- en Milieuraad Enschede B83-1 Korstanje

In de notitie onder het thema woningmarkt wordt gesproken over ‘woonzorgconcepten’en over een Indisch dorp in een woonzorgcomplex. Naar onze mening horen dit soort concepten en complexen thuis in een stedelijke omgeving en beslist niet in het buitengebied. De tijd van wegstoppen veraf, is al lang voorbij Kleine bedrijfsunits horen thuis in een bedrijfsverzamelgebouw in een stedelijke omgeving met een menging van wonen en werken.

nabijgelegen stedelijke kernen. In de volgende fase zal er nader onderzoek naar de functionele invulling en regionale behoeften worden gedaan, waarin de twee vlekkenplannen zullen worden vertaald naar gedetailleerdere structuurvisies. Hierin zal meer focus liggen op ruimtelijke en functionele samenhang. Het bestaande vastgoed op het vliegveld en de huidige vraag uit de markt geven aan dat niet alle kleinere bedrijvigheid zich wil vestigen in een stedelijke omgeving in bedrijfsverzamelgebouwen.

In vlekkenplan A ligt midden in het gebied een grote vlek Vlekkenplan A is opgebouwd uit vijf globale vlekken. In de ‘wonen’. De benaming wonen is zeer misleidend. De legenda hebben we bewust algemene termen gebruikt om de bedoeling van de deelnemers aan T-Xchange was functionele invulling aan te duiden om op deze wijze zoveel landgoederen van minstens 10 ha, de zgn. nieuwe mogelijk vrijheid te behouden voor de verdere uitwerking van landgoederen van de provincie. het plan tot een gedetailleerde structuurvisie. In de structuurvisie zullen de algemene termen plaatsmaken voor specifiekere termen. In het vlekkenplan wordt op dit moment uitgegaan van landhuizen met gemiddelde dichtheid van 1,5 woningen per ha. Dit is inderdaad een hogere dichtheid dan landgoederen van 10 ha groot. VTM wil de ruimte houden om de mogelijkheden daarvoor nader te onderzoeken. Over de vlek groen wordt gesteld dat voor de stichting In vlekkenplan A wordt uitgegaan van 85 ha onvoldoende is indien natuur slechts een ‘groene natuurontwikkeling als apart te realiseren omlijsting’ is van de overige functies. programmaonderdeel. Zie ook reactie B57-2. Voor een goede ontsluiting dienen alle functies behalve Dergelijke aspecten zullen worden meegenomen in de natuur en water geconcentreerd te worden aan de volgende fase, waarin de twee vlekkenplannen zullen worden noordwesten zuidoostkant. Voor landbouw is ruimte vertaald naar gedetailleerdere structuurvisies. Hierin zal meer aan de zuidkant. de focus liggen op ruimtelijke en functionele samenhang. Alle vertoonde kaarten houden precies daar op waar de De beoogde vertaling van de vlekkenplannen naar stedelijke bebouwing van de omliggende gemeenten structuurvisies zal kijken naar de ruimtelijke relaties van de begint. En zo ontstaat een onjuist idee van een locatie algehele omgeving van de luchthaven. In de komende fase zal 11

binnen een uitsluitend groene omgeving. Een fout die bij de ontwikkeling van alle modellen is gemaakt.

B83-2 Korstanje

B83-3 Korstanje

B85-1 Eelerwoude

B85-2 Eelerwoude

B88-1 Nordhorn B88-2 Nordhorn

C4

B. Ottink

er onderzocht worden hoe er tot een goede ruimtelijke inpassing van het voormalig vliegveld gekomen kan worden in het stedelijk netwerk. De ontwikkelde modellen tonen tekorten op het vlak van In de volgende fase zal naast een goede ruimtelijke inpassing aansluiting op - handhaving, benutting en ontwikkeling -, gezocht worden naar een synergie met functies en de in de loop der jaren moeizaam opgebouwde (recreatieve) netwerken uit de nabijgelegen stedelijke kernen. kwaliteiten van wonen, werken en voorzieningen in het Welke ruimtelijke functies het beste aansluiten op het omliggende gebied. omliggende gebied moet nog blijken. Bijzondere inrichting door een zorgvuldig voorbereide De vlekkenplannen bieden ruimte voor nadere uitwerking en unieke combinatie van functies die elkaar versterken en inpassing van de in deze zienswijze geopperde ideeën in geconcentreerd zijn in een klein dorp. Binnen de Zuidkamp en het noordwestelijke gebied in vlekkenplan A. woonomgeving verspreide kleine geïntegreerde instellingen en bedrijven die aansluiten op de beste bestaande kwaliteiten van de regio (als medische technologie, revalidatie, nanotechnologie, informatica) Woningbouw zou in en rondom het vliegveld zeer goed Zowel in Vlekkenplan A als B is ruimte gereserveerd voor passen. Meer geconcentreerde bouw op het woningbouw. Aan de hand van deze twee vlekkenplannen luchthaventerrein en gebruik maken van de aanwezige zullen in de komende periode twee structuurvisies worden infrastructuur. Voor een mooi landschap neem een opgesteld. Hier zullen ruimtelijke functies als wonen nader voorbeeld aan de ontwikkelingen van landgoederen, worden gespecificeerd. De huidige inrichting van het terrein volgens de eisen van de Natuurschoonwet 1928 zal worden meegenomen in het ontwerpproces. Het oostelijk deel van het vliegveld dient bij de Wij nemen kennis van deze suggesties. Dergelijke aspecten ontwikkelingen te worden betrokken. Daarbij gaat met zullen worden meegenomen in de volgende fase, waarin de om woningbouw en vooral recreatieve functies. Prins twee vlekkenplannen zullen worden vertaald naar Bernhardpark is met de 27 holes golfbaan ‘het Sybrook’ gedetailleerdere structuurvisies. Hierin zal meer focus liggen een goede schakel voor uitbreiding met andere op ruimtelijke en functionele samenhang. recreatievormen. Er zou een hotel en andere verblijfsrecreatie en voorzieningen kunnen worden gerealiseerd. Wordt het gebied van Nordhorn geraakt door aan- en Deze vragen kunnen in deze fase nog niet in detail afvliegroutes? Voeren deze over de stad, op welke beantwoord worden. De antwoorden komen in de definitieve hoogte? plannen aan de orde. Er dient rekening gehouden te worden bij de plannen Bij het opstellen van de structuurvisie en het met toekomstige groei van de luchthaven. luchthavenbesluit (bij vlekkenplan B) wordt aangegeven tot hoever in de toekomst eventueel met groei van de luchthaven rekening gehouden wordt. Hoe is realiseren van luchthaven te rijmen met de noodzaak tot drastische maatregelen tegen CO2-uitstoot

Het gebruik van vliegtuigen voor transport van mensen en goederen is een onlosmakelijk onderdeel van de hedendaagse 12

en andere milieurichtlijnen?

C6

Relker

Bezwaar tegen geluid van vliegtuigen is nauwelijks mogelijk want burgervliegtuigen maken veel minder lawaai dan de militaire toestellen; bovendien is door overheid ruimschoots in geluidsisolatie van woningen geïnvesteerd.

C13

Caimo

In de toekomst wordt de geluidsoverlast steeds minder als gevolg van stillere motoren. De woonwijken Groot-Driene en Zuid-Berghuizen licht heel dicht op en in het verlengde van de starten landingsbaan, met scholen en sportvelden. Deze worden blootgesteld aan uitlaatgassen, lawaaioverlast en risico’s.

C16-1 Haafkes

C16-2 Haafkes C17

VVEAT

C20

VVD Oldenzaal

C47-1 B&W Oldenzaal

Het klimaat schreeuwt om maatregelen; met een luchthaven wordt het vliegen gestimuleerd en dat is strijdig met alle milieumaatregelen. Een passagiersaantal van maximaal 1,6 miljoen per jaar betekent, uit ervaring en berekening, dat dit equivalent is met slechts één verkeersvliegtuig per uur “over je heen”, alleen gedurende de daguren. Dit, samen met stillere vliegtuigen en met het weren van lawaaiige kisten, zal ervoor zorgen dat er nauwelijks sprake van geluidsoverlast zal zijn. Een luchthaven is de beste garantie voor behoud van de natuur, immers binnen de geluidscontouren kan niet gebouwd worden. Met verwijzing naar een prognose voor vliegen

economie. Daaraan zijn ook negatieve gevolgen verbonden zoals CO2-uitstoot. De (inter)nationale milieurichtlijnen zijn er op gericht om die negatieve gevolgen te reduceren met instandhouding van de welvaart. Ook voor een eventuele luchthaven Twente is daarom een afweging nodig van de economische belangen en de milieubelangen. Bij de beoordeling van de effecten op de geluidsbelasting wordt zo goed mogelijk van een realistische inschatting van te gebruiken vliegtuigtypen e.d. uitgegaan, zodat het verschil tussen burger- en militaire vliegtuigen wordt meegenomen. Het is juist dat de woningen binnen de militaire 35 Ke-contour geïsoleerd zijn. Dat is juist. De aanwezigheid van een militaire vliegbasis met burgermedegebruik was decennia een gegeven, waarmee ook in de bestemmingsplannen van Groot-Driene en ZuidBerghuizen rekening is gehouden. De effecten op emissies en risico’s zijn altijd binnen de grenzen gebleven die daarvoor in (inter)nationale regels zijn vastgelegd. Voor een variant met een luchthaven zullen nieuwe grenzen in een luchthavenbesluit worden vastgelegd. Daarbij wordt met de nieuwste gegevens en regels gewerkt, zodat ook dan de emissies en risico’s binnen (inter)nationaal aanvaarde grenzen blijven. Zie reactie op C4. In de beoordeling van geluidseffecten van het luchtverkeer worden deze gegevens meegenomen, met de door het rijk vastgestelde berekeningsmethoden.

De beschermende werking die van de geluidscontour van een luchthaven uitgaat wordt erkend. Bij de ontwikkeling van vlekkenplan B, met een luchthaven, 13

passagiersbewegingen uit het raadsbesluit van Enschede van december 2004 is het relevant om afspraken te maken ten aanzien van de maximale geluidsbelasting en het vaststellen van de geluidscontour naast het bepalen van de overige milieueffecten.

zullen de daarbij passende geluidscontouren en normen (geluidbelastingwaarde op de contour) ook worden uitgewerkt, omdat deze in een op te stellen luchthavenbesluit van essentieel belang zijn. Zie ook bijlage 3.

C47-2 B&W Oldenzaal

Het is onduidelijk hoe de conclusies van de commissie MER over het afvallen van de grotere luchtvaartmodellen zich verhouden tot mogelijke ontwikkelingen binnen vlekkenplan B.

C49

Heeft hiervóór nog nooit iemand horen klagen over lawaaioverlast van F16’s.

In de richtlijnen voor de m.e.r. is door provinciale staten, op advies van de Commissie voor de m.e.r., aangegeven dat in de eerste fase modellen met en zonder luchtvaart, en intensief respectievelijk extensief gebruik van het gebied op hoofdlijnen onderzocht moesten worden. Dat is gedaan in de modellen 1 t/m 4. Zoals in het rapport is toegelicht is in een aantal stappen het advies ontwikkeld om met twee vlekkenplannen de volgende fase in te gaan. Zie ook bijlage 3. Bij de Luchtmacht zijn in de loop van de tijd wel klachten over lawaaioverlast van F16’s binnengekomen. Deze zijn regelmatig besproken in de overlegcommissie waarin Defensie, gemeenten en organisaties vertegenwoordigd waren. Het is juist dat het gaat om een droog gebied. Dit is door Defensie bewust zo ontwikkeld, zodat er een ‘schraal graslandschap’ kon ontstaan. Deze graslanden behoefden daardoor minimaal gemaaid te worden, wat kansen heeft gegeven aan enkele specifieke en mogelijk waardevolle vegetaties.

Bosch

C57-1 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten

Het gebied van het vliegveld is ernstig verdroogd.

14

C57-2 Landschap Overijssel / Natuurmonumenten

De gelijke score op ‘verkeer’ en ‘water’ (afkoppeling) bij de modellen 4b en 5, en dat grondwaterkwantiteit in model 4b beter scoort dan model 5, is ongeloofwaardig.

C57-3 Landschap Overijssel / Natuur-

In de vlekkenplannen is 45 ha gereserveerd voor het zweefvliegveld, waarvan de helft voor de lange startbaan. Dat is zwaar overdreven. Zweefvliegen kan

In model 4 en 4b én model 5 scoort ‘verkeer’ negatief op de aspecten ‘draagvlak wegennet’ en ‘verkeersveiligheid’. Voor model 4 en 4b is dat vooral gebaseerd op het wegverkeer dat van het vliegveld gebruik zal maken, voor model 5 is dat gebaseerd op de wegverkeersbelasting die met de onderscheiden programmaonderdelen samenhangt. Het model 4/4b scoort beter dan model 5 op het aspect ‘kansen voor OV’, hetgeen is gebaseerd op de aanname dat de passagiersstromen voor de luchthaven meer van OV gebruik zullen maken dan de gebruikers van de programmaonderdelen van model 5. In model 4 wordt op andere wijze dan in model 5 bijgedragen aan beekherstel en aanleg nieuwe natuur, factoren die als positief worden beschouwd op het aspect ‘beïnvloeding waterhuishouding/kansen’. In beide modellen is eenzelfde, negatieve, score gekoppeld aan het aspect ‘afkoppeling’, die voortvloeit uit de inschatting dat door toename van bebouwing (vooral in model 5) en parkeren (vooral in model 4/4b) een negatief effect ontstaat. In de effectbeoordeling is aangegeven dat negatieve effecten op verschillende aspecten kunnen worden gemitigeerd door het nemen van (technische) maatregelen. Ook voor het aspect ‘grondwaterkwantiteit’ is in de effectbeoordeling aangenomen dat het toenemen van verharding in beide modellen leidt tot een licht negatief effect. VTM acht op basis van de globale effectbeoordeling de gegeven scores geloofwaardig. Uiteraard worden deze aspecten bij de uitwerking van de structuurvisie op meer gedetailleerde wijze in het planMER opgenomen. De minimale eisen voor een zweefvliegveld zijn opgenomen in het Besluit inrichting niet aangewezen luchtvaartterreinen (Bignal). In de vlekkenplannen is een ruimtelijke reservering 15

monumenten

ook op een grasland- of heidestrook van 800 meter; die functie kan uitstekend worden gesitueerd aan de zuidzijde van het vliegveld.

opgenomen waarbinnen het zweefvliegen op haalbare wijze kan worden uitgevoerd. In de uitwerking wordt nader naar de benodigde ruimte en de beste locatie gekeken en zal niet meer ruimte dan nodig is worden ingepast.

C70-1 Lentink

Zijn delen van het terrein ernstig vervuild? Wordt thans mogelijk in strijd met de wet gehandeld. Is Europese wetgeving strenger? Onafhankelijke instantie (b.v. Milieudefensie) moet bodem onderzoeken, niet rijk of gemeente die belanghebbende zijn.

C70-2 Lentink

Door glycol (ten behoeve van ijsvrij houden van de baan) treedt bodemverontreiniging op; hoe wordt dit voorkómen en wordt dit meegewogen in de m.e.r.?

C70-3 Lentink

De vervuiling van de bodem is door het rijk als eigenaar zorgvuldig onderzocht en waar nodig wordt de bodem gesaneerd. Daarbij wordt de geldende wetgeving gehanteerd. Rijk (eigenaar) en gemeente hebben verantwoordelijkheden in die zij ook uitvoeren. VTM zal onafhankelijk onderzoek overwegen indien daar aanleiding voor is. Bij de uitwerking van de structuurvisies wordt het aspect van (verder noodzakelijke) bodemsanering, in relatie tot de te kiezen bestemming van de gronden, uitgewerkt. Voorzover van toepassing van glycol sprake zal zijn, zullen technische maatregelen (opvang) bodemverontreiniging door glycol moeten voorkómen. Bij de uitwerking van het vlekkenplan met een luchthaven wordt dit aspect in het MER (bij het ontwerpluchthavenbesluit) meegenomen. Waar getankt wordt, worden technische maatregelen genomen; de beoordeling komt in het MER. Voorzover deze maatregelen nog niet aanwezig zijn worden de kosten ervan in de exploitatie-uitwerking meegenomen. Nut en noodzaak van deze investeringen moet nog worden onderzocht.

Door het morsen van kerosine treedt bodemverontreiniging op; hoe wordt dit voorkómen en wordt dit meegewogen in de m.e.r.? Is apparatuur opgenomen in kostenopzet? Zijn investeringen om grondlawaai te voorkómen (bijv. piramides zoals Schiphol wil installeren) meegenomen in investeringen? Meer achterliggende gegevens m.b.t. milieuaspecten, De gegevens zijn opgenomen in de ‘effecten ruimtelijke zoals luchtverontreiniging, verkeersaantrekking gewenst. modellen luchthaven Twente e.o.) voor de nu gemaakte globale beoordeling. Verdere uitwerking, en meer details, wordt opgenomen in het planMER bij de structuurvisies. Een volwaardige burgerluchthaven heeft om rendabel te De geluidbelasting door luchtvaart wordt volgens de geldende zijn een hoog aantal passagiers- en vrachtvluchten weten regelgeving in beeld gebracht (bij de uitwerking in het nodig. Dergelijke vliegbewegingen zullen Bad Bentheim planMER). Daarmee komt de informatie op tafel die nodig is raken en tot milieubelasting en geluidsbelasting leiden. om de aanvaardbaarheid van deze geluidbelasting, in Dat is voor de bevolking en de toeristen-gasten afweging met alle andere belangen, te maken. onaanvaardbaar. Reguliere nachtvluchten zijn in Twente niet aanvaardbaar. Zie ook bijlage 3.

C70-4 Lentink C70-5 Lentink

C72

Stadt Bad Bentheim

16

C80-1 Lentink

C80-2 Lentink

C80-3 Lentink C80-4 Lentink C80-5 Lentink C88-1 Nordhorn

C88-2 Nordhorn C88-3 Nordhorn

De gegevens zijn weergegeven als dimensieloze getallen en derhalve onbruikbaar.

Voor de methode van de multicriteria-analyse, waarbij de waardering van verschillende aspecten elk op een zelfde schaal wordt neergezet, is gekozen om tot een weging van uiteenlopende aspecten te kunnen komen. In de tabel is dus bewust sprake van ‘dimensieloze’ weergave. In de onderliggende effectenbeoordeling is na te gaan welke dimensierijke beoordeling heeft geleid tot de plaatsing van een (vermoedelijk) effect op de gebruikte schaal. Nagelaten is uit te rekenen hoeveel extra doden er zullen In het MER wordt volgens de geldende richtlijnen een vallen (door luchtverontreiniging en geluidsoverlast) als onderbouwing en beoordeling gegeven van de risico’s van er daadwerkelijk een vliegveld komt. geluid en luchtverontreiniging die bij verschillende varianten aan de orde zijn. Laat alle milieumetingen onder supervisie van VTM voert haar opdracht naar beste kunnen en Milieudefensie plaatsvinden, want in dezen komt de betrouwbaarheid uit. Het staat een ieder vrij om andere overheid niet erg betrouwbaar over. personen of organisaties te vragen naar een opinie. Nagelaten wordt de huidige bodemverontreiniging Zie reactie op C70-1 en F80. gedetailleerd in kaart te brengen. Nergens is aangegeven welke Europese milieunormen nu Voor zover bekend kan zijn worden geen milieunormen al overtreden worden op het terrein van vliegveld overtreden, Nederlandse noch Europese. Twente. Welke geluidsbelasting is te verwachten in de aan- en Op deze vraag is in deze fase nog geen gedetailleerd afvliegcorridor? antwoord mogelijk. Dit aspect komt in de uitwerking van structuurvisie voor vlekkenplan B en luchthavenbesluit aan de orde. Welke overige effecten zijn te verwachten (geluid, Zie antwoord op C88-1. emissies, stof e.d.) door overvliegende vliegtuigen? Op voorhand moet geregeld worden dat alleen stille In een luchthavenbesluit worden contouren vastgelegd met vliegtuigen van de luchthaven gebruik mogen maken. punten waar een maximaal geluidsniveau op jaarbasis is toegestaan. Tot op zekere hoogte zijn beperkingen in het gebruik op te leggen voor lawaaiige vliegtuigen. Ook dat kan in een luchthavenbesluit worden opgenomen. Het is in deze fase nog niet mogelijk hier gedetailleerde uitspraken over te doen.

17

D16

Haafkes

Omliggende gemeenten willen geen of slechts een kleine luchthaven.

D 18

KvK c.s.

Partijen bieden aan in het vervolgtraject een actieve rol te spelen.

D 19

Ophuis

D 46

Raad Hengelo

Indiener is graag bereid zijn regionale contacten aan te wenden om een betere tegenpool te vormen tegen de tegenstemmers. De raad van Hengelo spreekt in september 2008 over zijn rol in het verdere proces en wil ter voorbereiding graag met VTM daarover van gedachten wisselen.

D53

Bewoners Belangen Groot Driene / de Grundel Nordhorn

D88

E11-1 Meijer

E11-2 Meijer

E16-1 Haafkes

De omliggende gemeenten in Nederland zijn betrokken bij het ontwikkelingsproces en leveren daar hun inbreng in. Ook van hen wordt gevraagd de gebiedsontwikkeling te beoordelen naar alle informatie die nu en in de komende tijd daarvoor beschikbaar komt. Voor de structuurvisiefase is een participatietraject gepland voor vlekkenplannen A en B. De VTM zal de KVK benaderen met het voorstel daar aan deel te nemen. Voor kennisgeving aangenomen.

De VTM hecht veel belang aan betrokkenheid van stakeholders bij de gebiedsontwikkeling. Voor de structuurvisiefase zal het overleg in ambtelijk en bestuurlijk EHOLD-verband worden geïntensiveerd. Tijdens debatavonden e.d. moet iedereen steeds weer de Deze mogelijkheid was er in deze fase en zal weer worden kans krijgen te reageren zodat argumenten weerlegd geboden bij de structuurvisiefase. kunnen worden. Indiener vraagt geïnformeerd te worden over de resultaten van de plannen en de toetsing op de in haar zienswijze opgenomen aspecten.

VTM zal ook in de komende fase alle betrokkenen, ook aan de Duitse zijde van de grens, op de hoogte houden van de voortgang, zoals de uitwerking van de structuurvisies en de planm.e.r. daarbij.

Er is naar onze mening voldoende animo voor de Zie bijlage 3. vliegreizen. Je zou het binnen- en buitenlandse vliegen toch ook kunnen uitbreiden naar meerdere landen dan momenteel. Misschien is er ook wel ruimte voor cargovluchten, er Zie bijlage 3. zijn toch bedrijven genoeg in onze omgeving die hier een licht over kunnen laten schijnen? Hangars genoeg waar men spullen kan opslaan.

De luchthaven is overbodig; meer dan voldoende goed geoutilleerde luchthavens met overcapaciteit in de

Zie bijlage 3.

18

E16-2 Haafkes E17-1 VVEAT

E17-2 VVEAT

E17-3 VVEAT

E18-1 KvK c.s.

E18-2 KvK c.s.

directe nabijheid. Luchthavens kunnen alleen nog met uitbreiding van industrieterreinen en geld van de belastingbetaler voortbestaan. Er dient 100 mln te worden geïnvesteerd in de luchthaven en de haalbaarheid van de exploitatie is uiterst onzeker. Koester de IATA status en onderzoek wat het nu al betekent voor regionale bedrijfsleven. Maak er meer gebruik van: tijdswinst en minder kosten. Afhandelen per vrachtwagen, ook mogelijkheden voor geluidsarme vrachtvliegtuigen. Onderzoek een opwaardering naar 2 à 3 miljoen passagiers per jaar (er zijn onderzoeken waarin de catchment area voor Twente gunstiger uitvalt dan bij het L.E.K.-rapport). Respect voor de ondernemers en inwoners van de regio. De ondernemers in deze regio met hun vertegenwoordiging (KvK, IKT, VNO, MKB, Innovatieplatform, ETT) en het overgrote deel van de inwoners van deze regio wensen een goed functionerende Luchthaven Twente! De (goede en snelle) bereikbaarheid van de (internationale) bedrijven en instellingen in de regio is van het grootste belang. Slecht nieuws is dat we in de regio nog steeds niet in staat zijn om afgestudeerden vast te houden. Bereikbaarheid door de lucht is van steeds meer betekenis voor jongere generaties. Luchthaven en functies eromheen creëren nieuwe werkgelegenheid, mede door in- en export waar Twente goed in scoort.

Een regionale luchthaven draagt bij aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat voor ondernemers. Vakantievluchten, zakelijke vluchten en luchthaven gebonden bedrijvigheid erom heen anderzijds, geven veel indirecte

Zie bijlage 3. Zie bijlage 3.

Zie bijlage 3. Het RPB heeft in 2005 een catchment area van 4,9 mln aangegeven. Onderzocht zal worden waar de verschillen op gebaseerd zijn. VTM is zich zeer goed bewust van het belang dat de ondernemers en hun vertegenwoordiging zien in een goed functionerende luchthaven in het kader van de algehele bereikbaarheid van de regio Twente.

Het vasthouden van afgestudeerden vormt een serieus probleem in Twente. De missie van de VTM koerst om die reden ook op economische structuurversterking door het creëren van nieuwe werkgelegenheid. Dit naast een versterking van natuurwaarden in het gebied. De gebiedsontwikkeling, met of zonder luchthaven, dient aan deze voorwaarden te voldoen. Het is verder evident dat een luchthaven een bijdrage levert aan de bereikbaarheid van een regio, welke doorwerkt op het regionale vestigingsklimaat. Zie ook reactie op E18-1. Bij het onderzoeken van de marktkansen van de modellen en programma-onderdelen in de volgende fase zullen ook mogelijke verdringingseffecten worden betrokken. 19

E18-3 KvK c.s.

E18-4 KvK c.s.

E18-5 KvK c.s.

E18-6 KvK c.s.

en directe werkgelegenheid. Hoe groen en mooi Twente ook is: naast wonen en recreëren moet er ook gewerkt (kunnen) worden. Sluiten van de luchthaven ten gunste van de luchthaven Münster-Osnabrück is geen oplossing: bedrijvigheid trekt dan daarheen met alle economische nadelen van dien voor de regio Twente. De luchthaven biedt als vestigingsplaatsfactor ook groeikansen voor de regionale bedrijvigheid. De strategische keuze in de Innovatieroute Twente voor het speerpunt nieuwe materialen gerelateerd aan technologie kan het bestaande aerospace cluster van bedrijven versterken en nieuwe aantrekken. Ook de mogelijkheden voor vliegtuigonderhoud bieden kansen voor de ontwikkeling van een "industrial airport”. De snelle verbinding (multimodaal) in combinatie met een uitstekende locatie (op en rond de luchthaven) geven luchthavengebonden bedrijvigheid "vleugels". Aerospace (maintenance, repair, testen, nieuwe materialen toepassen, etc.) vormt het topje van de innovatieve maakindustrie, hetgeen een prachtige impuls is voor de maakindustrie die in ons landsdeel substantieel is. Door die "kruisbestuiving" ontstaat een gezonde economische groei. De eerder genoemde "industrial airport" is daarom een kansrijk concept. De door L.E.K. geprognosticeerde marktpotentie is met de gekozen catchment area van 1 uur bereikbaarheid aan de magere kant. In ACM studie 2004 is aangetoond dat dit potentieel veel hoger is. Als uitgegaan wordt van een bereikbaarheid binnen 2 uur en er wel rekening gehouden wordt met het aantrekken van Low Cost Carriers, zijn de marktcijfers substantieel gunstiger. Wij hebben respect voor de inzet en bevlogenheid van (maatschappelijk) betrokken partijen. Wij zetten wel vraagtekens bij de economische dragers van dit plan. Daarnaast merken we op dat bijvoorbeeld een grootschalig evenement ook prima inpasbaar is in plan B. Ook moet ook worden gezegd dat diverse opiniepeilingen

Zie bijlage 3.

Zie bijlage 3.

Zie bijlage 3.

De marktruimte voor de dragers van zowel vlekkenplan A als wel vlekkenplan B dient in de komende fase nog nader te worden onderzocht. VTM gaat hiervoor de markt intensiever consulteren. Er is enige programmatische uitwisselbaarheid denkbaar voor zowel vlekkenplan A en vlekkenplan B. Beiden plannen kennen onderdelen die ook inpasbaar lijken in het andere plan. Dit 20

telkens aangeven dat er een ruime meerderheid bestaat onder de Twentse bevolking voor het behoud van de luchthavenfunctie. E19-1 Ophuis

E19-2 Ophuis

E20-1 VVD Oldenzaal

E20-2 VVD Oldenzaal

E21

Markt-media

Steun aan het initiatief van de Kamer van Koophandel Oost Nederland voor het onvoorwaardelijk behoud van de luchthaven Twente. Hij kan het als bestuurslid van ETT niet aanzien dat een bedrijfstak die zich steeds meer op positieve wijze manifesteert, door het verdwijnen van o.a. snelheid van handelen en de IATA status, in de rug wordt aangevallen. In combinatie met de andere regionale faciliteiten zou de luchthaven bij kunnen dragen aan de zo noodzakelijke economische groei van deze regio. Voor versterking van industrieel potentieel in de regio is SIO Twente opgericht met als doel erkend internationaal onderwijs aan jongeren in de regio te kunnen aanbieden. Als voorzitter van deze stichting die door provincie, regio, gemeente en het internationaal opererende bedrijfsleven wordt ondersteund, doet indiener nogmaals een dringend beroep op "open houden". Ook deze Internationale opleiding is een must in het totaalpakket voor de economische groei van onze mooie regio. Een luchthaven geeft de meest duurzame economische oplossing, de variant zonder luchtvaart is hoofdzakelijk gebaseerd op care (hiermee worden de positieve ontwikkelingen rond het voortbestaan van o.a. het ziekenhuis te Oldenzaal direct bedreigd) en wellness, een bedrijfstak die een onmiskenbaar "hype" karakter heeft en zeker niet duurzaam is. Luchtvaartactiviteiten leveren direct en zeer zeker indirect door toeleveringsbedrijven, gerelateerde industrie en andere spin-off-effecten, de meeste duurzame arbeidsplaatsen op alle niveaus. Dan zijn we in staat om opgeleide kinderen vast te houden in de regio. Luchthaven is op zijn plaats. Daarnaast zou ook een 2talig Euregionaal Academisch Ziekenhuis niet misstaan, compleet met Het Roessingh, een nieuw crematorium,

vergt in elk geval een optimalisatieslag die in de komende fase zal worden georganiseerd, wanneer beide plannen worden vertaald naar structuurvisies. VTM is op de hoogte van de opiniepeilingen die zijn gehouden. Voor kennisgeving aangenomen.


Het zal blijken welke variant Twente economisch sterker en duurzamer maakt. De programma’s van beide vlekkenplannen doelen op niches van de markt. Verdere marktconsultatie is echter een belangrijke voorwaarde in de komende fase.

Ecorys heeft berekend dat het model 4B (luchthaven variant) de meeste nieuwe arbeidsplaatsen en toegevoegde waarde oplevert voor de regio Twente.

Wij zullen deze suggesties meenemen in de komende fase, waarin wij de markt intensiever gaan consulteren en de structuurvisies worden uitgewerkt. 21

en een faculteit op de UT. Goed voor de werkgelegenheid. E22 Novon Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Schoonmaak 2008. E23 Brunelco EI Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. E24 HOV Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. E25 CCT Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. E26 Bramer BV Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. E27-1 New Destination Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni BV 2008. E27-2 New Destination Variant met reparatie, onderhoud en ‘overhaul’ verdient BV meer aandacht door minimale vliegoverlast. Hiermee hoogwaardige industrie en nieuwe arbeidsplaatsen. E28-1 Bredero Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. E28-2 Bredero Zet in op het hogere segment met luxe verblijf rondom de basis.

E28-3 Bredero

Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen.. Voor kennisgeving aangenomen.. Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen. Zie bijlage 3. Voor kennisgeving aangenomen. De mogelijkheden en marktruimte voor luxe verblijfsfuncties op en rondom Luchthaven Twente worden verder onderzocht in de komende fase.

Focus op een specialisatie zoals zweefvliegen, helicoptertrainingen (defensie), flight simulation of grote vrachtvliegtuigen.

Zowel vlekkenplan A als B heeft de beschikking over een zweefvliegbaan. In vlekkenplan B, met een luchthaven, kunnen trainingsfaciliteiten wellicht worden gekoppeld aan het beoogd programma. Verdere verkenningen, waaronder de marktruimte voor een ‘industrial airport’ vinden plaats in de volgende fase. E29 Müller Transport Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen.. BV 2008. E30 Van Merksteyn Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. BV 2008. E31-1 Grolsch NV Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 22

E31-2 Grolsch NV

E32

Halkes

E34

Lindeman

E35

SIR

E36

Innosell BV

E37

Jonkman Coating BV E38-1 Axis Media BV E38-2 Axis Media BV E39-1 OAD Groep BV E39-2 OAD Groep BV

E40

Nystaete

E41-1 TKH Group NV E41-2 TKH Group NV

2008. De economische ontwikkeling van de regio, het benutten van een sluitende infrastructuur met name van belang voor de innovatie route zijn belangrijk reden voor ons om de gezamenlijke reactie te onderschrijven.

De missie van de VTM koerst op een economische structuurversterking door het creëren van nieuwe werkgelegenheid in Twente. Dit naast een versterking van natuurwaarden in het gebied. De gebiedsontwikkeling, met of zonder luchthaven, dient aan deze voorwaarden te voldoen. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen.. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni De missie van de VTM draagt bij aan een evenwichtige 2008. Wijst daarnaast op project Twente-Positionering, positionering van Twente. georganiseerd vanuit de Regio Twente i.s.m. het bedrijfsleven c.q. de 4 O's. Als wij als 'bedrijfseconomisch' Twente waar willen maken wat wij zeggen hoort daar een luchthaven bij. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Belangrijke vestigingsfactor is bereikbaarheid per weg, Bereikbaarheid vormt inderdaad een belangrijk element in het water, trein en via de lucht. totaal van factoren die gezamenlijk het vestigingsklimaat bepalen. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. De verworven expertise middels het aandeelhouderschap Zie bijlage 3. in EAT BV alsmede de kennis van het vliegwezen en vliegtouroperating wettigt de visie over een duurzame en positieve ontwikkeling van de Luchthaven Twente bij een openstelling van 7 dagen per week. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Wij onderstrepen dat de variant met behoud van de Zie bijlage 3. luchthaven in combinatie met een industrial airport 23

E42 E43

Power-Packer Europa BV Urenco NL BV

E46

Raad Hengelo

E47-1 B&W Oldenzaal

E47-2 B&W Oldenzaal

E47-3 B&W Oldenzaal

E47-4 B&W Oldenzaal

waarbij de bestaande infrastructuur zoveel mogelijk wordt ingezet verreweg de beste optie is. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. Er dient nadrukkelijk gezocht te worden naar niches in de markt en dat het niet mag gaan om verdringing van al aanwezig aanbod in de regio maar het gezamenlijk benutten van potenties. L.E.K. ziet als toekomstige ontwikkeling dus een ontwikkelingsruimte van 2 miljoen + (gemiddeld) 1,2 miljoen = 3,2 miljoen passagiers, nog aan te vullen met het genoemde charterverkeer en eventueel toekomstig Cargo luchtverkeer. Evenmin zijn de gevolgen van general aviation in beeld gebracht. Dit gaat voorbij aan een eerder raadsbesluit van Gemeente Enschede.

Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen. Het moet nog blijken welke variant Twente economisch sterker en duurzamer maakt. De programma’s van beide vlekkenplannen doelen op niches van de markt. Verdere marktconsultatie is echter een belangrijke voorwaarde in de komende fase. Het overleg met omliggende gemeenten wordt de komende periode geïntensiveerd. Zie bijlage 3. De gevolgen van general aviation zijn in beeld gebracht door het toetsen van model 3 en 3b op economische effecten en milieueffecten.

Toekomstige functies voortvloeiend uit de gebiedsontwikkeling dienen complementair te zijn aan de huidige functies in de regio en met name in Oldenzaal, en dienen geen functies uit Oldenzaal te verdringen (winkelcentra, andere (gezondheidszorg of onderwijs) voorzieningen, reguliere woningbouw of bedrijven, etc.)

Het moet nog blijken welke ontwikkelingsvariant Twente economisch sterker en duurzamer maakt. De programma’s van beide vlekkenplannen doelen op niches van de markt. Verdere marktconsultatie is echter een belangrijke voorwaarde in de komende fase. In de komende fase wordt het overleg met de omliggende gemeente geïntensiveerd, ondermeer met het oog op deze genoemde aspecten. Groei van het aantal vliegbewegingen zou tot gevolg Scenario’s met een verschillende hoeveelheid vliegbewegingen hebben dat vluchten deels over Oldenzaals grondgebied zijn getoetst op milieueffecten binnen en rondom de en het natuurgebied ten oosten van Oldenzaal gaan. Een luchthaven. Daarbij ook rekening houdende met o.a. geluid, actievere luchthaven kan gevolgen hebben voor de luchtkwaliteit en veiligheid. VTM heeft dit meegewogen in de gewenste groei van recreatie en toerisme en van het multicriteria-analyse. Dit biedt inzichten op de gevolgen voor toeristische product. het milieu en landschap, naast de effecten op de economie. In alle modellen zal de geluidscontour kunnen worden verkleind. Geef duidelijk aan wat de ondergrens is van een Zie bijlage 3. 24

exploitabele luchthaven. Hoe, met welke controleerbare criteria en op welk niveau baken je de bovengrens van een exploitabele luchthaven af.

E48

Slag bij Almelo

E50

ROC van Twente Kuhlkamp BV

E52

E53-1 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel

E53-2 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel E54 PIP Projecten E55

E58 E60

Mocht er worden gekozen voor een luchthavenvariant, dan zal in het kader van de civiele aanwijzingsprocedure opnieuw worden gekeken naar de geluidscontour. Deze aanwijzingsprocedure is openbaar en bestaat onder meer uit een bestuurlijk overleg met provincies en gemeenten, het ter inzage leggen van het milieuonderzoek, de ontwerpaanwijzing en een inspraakprocedure Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Gevraagd wordt wat de gevolgen zijn van enkele VTM gaat ervan uit dat vervoer en mobiliteit structurele economische ontwikkelingen als stijgende behoeften zijn in een wereld met steeds meer onderlinge brandstofprijzen, tekort aan brandstof, etc. relaties.

Er moet niet steeds de indruk gewekt worden dat De Twentse basis geen kans van slagen heeft omdat de zorgverzekeraars alles willen centreren.

Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. Randstad Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Uitzendbureau 2008. BV regio Twente Het Vlekkenplan B biedt de regio Twente de mogelijkheid om te continueren in haar economische groei en zal daarmee en economische impuls geven aan zowel het regionale bedrijfsleven als aan haar inwoners. Metaalunie Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni 2008. Menkehorst Uitgaande van de wens van de voorbereidingscommissie Kwekerijen BV Enschede-Noord van het verplaatsen van een landbouwbedrijf en de in uw alternatieven vermelde grootten voor ‘groen’ wekt bij ons de indruk dat hier

De Twentese Basis kan een goede uitwerking zijn van vlekkenplan A. Het is aan marktpartijen of hier invulling aan kan worden gegeven. Dit zal in de komende periode blijken. Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen.

Voor kennisgeving aangenomen. Wij zullen uw ideeën meenemen in de komende fase, waarin wij de markt intensiever zullen consulteren en de structuurvisies worden uitgewerkt.

25

E61 E62 E64 E66 E67 E68

meerdere vestigingsmogelijkheden voor agrarische bedrijven aanwezig moeten zijn. Hierbij zou ons bedrijf dan ook een geschikte invulling voor het gebied kunnen zijn. Reggefiber BV Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. 2008. Bouwend Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. Nederland 2008. Aqua+ Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. Sprinklersystem 2008. en BV Strukton Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. Worksphere 2008. Interwand Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. Eibergen BV 2008. Herin Steunbetuiging zienswijze Kamer van Koophandel 27 juni Voor kennisgeving aangenomen. Lichttechniek 2008.

E69

Smit- van Ditshuizen E70-1 Lentink

Het verwachte aantal reizigers lijkt me ook een wensdroom. Is effect eco tax en overloop naar Duitsland meegenomen in analyse L.E.K.?

E70-2 Lentink

Wanneer wordt 1,2 mln passagiers bereikt? Is dat het break even point? De vrees bestaat dat een luchthaven Twente in het nationale systeem in Nederland steeds meer een vrachtluchthaven wordt en de toeristische sector schade zal toebrengen.

E72

Stadt Bad Bentheim

E73-1 Lonnekerland

Dramatisch was het verlies aan werkgelegenheid bij de sluiting in 2003. Meer dan 2000 banen verdwenen. Gelukkig is dit nauwelijks of niet in de statistieken terug te vinden en groeide de werkgelegenheid in Twente juist na 2003 sneller dan gemiddeld in Nederland. Wellicht reden om zorgvuldig met dit argument om te gaan.

Zie bijlage 3. In de analyse van L.E.K. is hier rekening mee gehouden. Het is niet ondenkbaar dat door Europese gelijktrekking van de ecotax het concurrentienadeel weer zal verdwijnen. Zie bijlage 3. De discussie over een luchthavensysteem in Nederland is nog volop gaande. De schade (in de zin van geluidsbelasting) wordt overigens niet bepaald door de vraag of een luchthaven Twente een passagiers- of vrachtluchthaven zal zijn, maar door de geluidsgrenzen (contouren) die in het te nemen luchthavenbesluit worden vastgelegd. In alle gevallen zal de geluidscontour worden verkleind. VTM heeft als missie een economisch sterker en duurzamer Twente. Om deze reden koerst VTM ook op economische structuurversterking door het creëren van nieuwe werkgelegenheid. In de komende periode wordt nader onderzocht welke invulling het meeste bijdraagt aan de werkgelegenheid in de regio Twente, zowel aan de boven- als 26

E73-2 Lonnekerland

E75

Langenhof

E76-1 Hardeman

E76-2 Hardeman

E77-1 IHK

Overigens blijft de werkloosheid onder ongeschoolden het grootste probleem voor de regio. Inzetten van het vliegveld voor de oplossing ervan is helaas een ongeschikt middel. Wij zijn ingenomen met de plaatsing van veeteeltbedrijvigheid op het vliegveldterrein, een grote wens van agrariërs die in onze stichting zijn vertegenwoordigd, tevens een wens van de Voorbereidingscommissie Landinrichting EnschedeNoord.

aan de onderkant van de markt.

Zowel in vlekkenplan A en B is ruimte gereserveerd voor groen, dat eventueel deels ingevuld kan worden met de functie veeteeltbedrijvigheid. In de volgende fase zullen de vlekkenplannen nader worden uitgewerkt tot structuurvisies. De structuurvisie zal meer inzicht geven in de specifieke functionele invulling van het gebied en de meest passende agrarische bedrijvigheid.

Industrie en vliegbewegingen nu toestaan, betekent dat dit als een olievlek langzaam maar zeker uitbreidt.

VTM wenst een gebiedsontwikkeling met geconcentreerde ontwikkelingen van diverse functies. Dit om zodoende, naast de economische ontwikkelingen, de natuurwaarden en landschappelijke kwaliteiten te waarborgen. Door een verankerde gebiedsvisie en strikte voorwaarden dient verdere uitbereiding van de eventuele luchthaven te worden voorkomen. Een luchthaven moet zijn eigen broek op kunnen houden Zie bijlage 3. en rendabel kunnen functioneren. Hoe garandeer je dat Er zijn in Europa maat twee voorbeelden van regionale terwijl er nog geen exploitant is gevonden en hoe is dat vliegvelden die voldoen aan algemene rendementseisen. Door denkbaar met de voorgestelde vliegbewegingen? Kijk een combinatie van functie wordt gezocht naar een naar ervaringen uit het verleden en de stelling van de mogelijkheid om wel voldoende rendement te bereiken. heer Theo de Bruijn (artikel De groei van een luchthaven Europese subsidies kunnen daarbij ondersteunen. Het effect is op lang termijn nauwelijks te beheersen). op de werkgelegenheid van een operationeel vliegveld is groot. Verzoek om het plan De Twentse Basis serieus mee te VTM is een transparante organisatie, die initiatieven van wegen. Het is in een vergevorderd statium en er zijn derden serieus tot zich neemt. Zo ook het plan ‘De Twentse investeerders gevonden. Daarnaast zorg dit plan voor Basis’. arbeidsplaatsen, behoudt van natuur en haar In de komende periode onderzoekt VTM wat de beste invulling leefomgeving en voldoende rendement. van het gebied is voor een economische sterker en duurzaam Twente. Ook het plan ‘De Twentse Basis’ zal hierbij als input dienen. In de directe omgeving van Twente bevindt zich al een Zie bijlage 3. 27

E77-2 IHK E80-1 Lentink

E80-2 Lentink

E82-1 Natuur- en Milieuraad Enschede

E82-2 Natuur en Milieuraad Enschede

E82-3 Natuur en Milieuraad

luchthaven, namelijk FMO. FMO kan al het zakelijk en transport luchtverkeer van de regio aan. Wij vrezen dat Twente een concurrentie gaat vormen voor FMO. Hierdoor wordt het voorbestaan van beide luchthavens op het spel gezet. T.g.v. de recente dure olie en de mogelijkheid relatief goedkoop vanaf Duitse luchthavens te vliegen dient de levensvatbaarheid van een luchthaven opnieuw onderzocht te worden voordat men verder gaat

Vanuit landelijk perspectief zijn banen die op een vliegveld gerealiseerd worden voor een deel gesubsidieerde banen doordat een vliegveld winst kan maken dankzij de tax-free shops. Deze oneerlijke concurrentie met de plaatselijke middenstand wordt wellicht ooit eens afgeschaft. Wil je het aantal gecreëerde banen op een eerlijke manier met elkaar vergelijken, houd dan rekening met het bovenstaande. Aan paragraaf 6.5 kan worden toegevoegd dat het afgelopen jaar een tendens waarneembaar is voor het minder gebruiken van regionale luchthavens in Nederland ten gunste van Duitse en Belgische luchthavens. Een tendens die ook voor Twente zal gelden. In ‘Pieken in de Delta’ heeft regio Twente een belangrijke positie op het vlak van research en development, maar naar onze mening geen dominante positie zoals in de notitie vermeld staat

Het vlekkenplan B gaat uit van een situatie met vliegverkeer. Dit achten wij niet reëel: Burgerluchtvaart

Zie bijlage 3. In komende periode zal VTM vlekkenplan A en B nader uitwerken tot twee structuurvisies. In deze periode zal de markt intensiever worden geconsulteerd. Prijsstijgingen hebben een korte termijneffect. De olieprijzen dalen inmiddels.

Iedere luchthaven haalt een deel van zijn resultaat uit luchthaven gerelateerde activiteiten zoals parkeren, winkelverhuur en horeca. Tax free shopping is overigens binnen Europa niet meer aan de orde en heeft nauwelijks invloed op de plaatselijke middenstand omdat het achter de douane is. Bij de marktconsultatie zullen marktpartijen onder veel meer ook de hier geschetste onzekerheid in overweging nemen. Deze overwegingen zijn meegenomen door L.E.K.

De missie van VTM is een bijdrage leveren aan een economisch sterker en duurzamer Twente. Deze missie sluit nauw aan op de beleidsnotitie ‘Pieken in de Delta’ , de economische gebiedsgerichte agenda van Twente. Hierin spreekt het Rijk haar ambitie uit om in Twente een Technology Vally te ontwikkelen. Om deze reden ziet VTM Pieken in de Delta als belangrijke leidraad voor haar missie. Wil men internationaal concurreren op het gebied van R&D dan zullen vestigingcriteria, waaronder bereikbaarheid optimaal moeten zijn. Zie bijlage 3. 28

Enschede

heeft nooit zelfstandig kunnen functioneren op Twente. Bovendien ligt FMO op een uur afstand en is het goed bereikbaar.

E83

Korstanje

Het centrale probleem voor Twente is echter al decennia lang de constante uitstroom van hoogopgeleiden. Kansen om deze braindrain in te dammen moeten dus aangegrepen worden. Een zeldzame mogelijkheid daartoe kan nu met dat unieke Hart van de Netwerkstad Twente worden gecreëerd.

E84

B&W Dinkelland

E85

Eelerwoude

Dinkelland heeft eerder al aangegeven dat passagiersaantallen van 1,5 miljoen het maximum zouden moeten zijn. Wij zijn bang dat een groter aantal leidt tot onevenredige (verkeers-)overlast Door de ligging vlak bij de A1 en de spoorlijn HengeloHannover wordt in het rapport een uitwerking gemist om te komen tot een internationale vrachtafhandelingcentrum. De combinatie van wegtransport, trein, opslag en veilig parkeren maken dit gebied met de ligging tussen west Nederland en centraal Duitsland uitermate geschikt. Handhaving luchtveld is inmiddels achterhaald. Teveel luchthavens in omgeving.

F7-1

Relker

F7-2

Relker

Er is veel geïnvesteerd in lengte en zwaarte van de baan; behoud van de vliegfunctie voorkomt kapitaalsvernietiging. De luchthaven moet zichzelf min of meer kunnen bedruipen. Daarom wordt het tijd dat het bedrijfsleven dat altijd roept over de noodzaak van de luchthaven ook

Het vasthouden van afgestudeerden vormt een serieus probleem in Twente. VTM wil met de herinrichting van het vliegveld een bijdrage leveren aan het oplossen van deze braindrain. De missie van de VTM koerst op die reden ook op een economische structuurversterking door het creëren van nieuwe werkgelegenheid. Dit naast een versterking van natuurwaarden in het gebied. Hoe dit precies vorm gaat krijgen, zal in de volgende fase door VTM worden onderzocht. Zie ook E82-2. Zie bijlage 3.

Wij nemen kennis van uw suggestie en zullen in de komende fase de markt intensiever gaan consulteren. In deze fase moet blijken welke variant Twente economische sterker en duurzamer maakt.

Dit aspect wordt in de haalbaarheidsafweging meegenomen. Deze oproep aan het bedrijfsleven sluit aan bij de contacten die vanuit de VTM worden onderhouden. 29

F16-1 Haafkes F16-2 Haafkes

F16-3 Haafkes

F16-4 Haafkes

F17

VVEAT

F18

KvK c.s.

F33

Kooiker

F45

STAWEL

echt zijn verantwoordelijkheid neemt. De wegingsfactoren moeten zodanig worden aangepast dat met een gezond leefmilieu nog veel beter wordt gescoord. De luchthaven heeft altijd de drang naar groter, waardoor een cumulatie van overlast ontstaat.

VTM heeft in het advies een weloverwogen verhouding tussen de wegingsfactoren aangegeven. Zie bijlage 3.

Met de betere score van de alternatieven en het rapport van de commissie Bakker zijn de werkgelegenheidsargumenten voor een luchthaven volledig achterhaald.

In de opdracht van VTM is aangegeven dat de gebiedsontwikkeling ook een bijdrage aan de werkgelegenheid moet leveren. Dat verandert niet in het licht van het advies van de commissie-Bakker. Evenzo geldt voor de vlekkenplannen A en B dat voorgestelde plannen moeten worden ondersteund door intenties van de markt. Bij keuze voor een vliegveld treedt kapitaalvernietiging De inschatting van negatieve effecten maakt onderdeel uit op door waardedaling van woningen, belemmeringen van van de totale afweging, ook in economische zin. Verder kan ontwikkeling in Oldenzaal, afbraak van toerisme en een luchthaven ook voordelen leveren als vestigingsfactor. Dit horeca en om zeep helpen van gunstig woon- en zijn anderssoortige factoren dan wat in de zienwijze wordt werkklimaat. genoemd. Is een hippisch centrum of zijn de zorgfuncties haalbaar Dit zal de komende periode nader onderzocht worden, waarbij in de markt? marktconsultaties mede worden meegenomen. Sluiten van de luchthaven betekent kapitaalsvernietiging Er zijn inderdaad miljoenen geïnvesteerd in de huidige (air)infrastructuur en geluidisolatie van woningen binnen de 35 Ke-contour. Het niet meer gebruiken van deze onderdelen heeft als bijkomend nadeel dat voor delen daar nog sloopkosten bij zullen komen bij een bestemming zonder luchthaven. Dit dient te worden afgezet tegen de waardeontwikkeling die de bestemmingswijziging ook met zich mee kan brengen. Het is de vraag of dit tegen elkaar opweegt. Voor een winstgevende luchthaven moeten er teveel De geluidbelasting zal altijd aan de nationaal vastgestelde vliegbewegingen, met te hoge geluidbelasting op de normen voldoen. Of deze normen te beperkend zouden zijn nabije woonwijken, worden gemaakt en het breakevenvoor de haalbaarheid van een luchthaven is nu nog niet te punt ligt te hoog. beoordelen. Dit is afhankelijk van de ontwikkelingsstrategie en de mogelijkheden van synergie met andere functies. Een Exploitabele luchthaven hoeft niet winstgevend te zijn, zie E76. Nabijheid FMO grote belemmering voor ontwikkeling van Zie bijlage 3. Twente, alleen met hoge maatschappelijke kosten kan 30

F51

Verbeek

F53-1 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel F53-2 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel F56 Roodhart F57-1 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten F57-2 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten F57-3 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten F57-4 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten

volgens STAWEL luchthaven zich staande houden. Gesteld wordt dat zowel Münster als Twente te klein zijn voor de functie van een topregio en samenwerking een goede optie kan zijn.

Onduidelijk is waar in deze zienswijze met de term topregio op gedoeld wordt.

De angst bestaat dat een vliegveld goedkope laaggeschoolde krachten aantrekt.

Er is in de regio behoefte aan laag geschoold werk. Een belangrijk deel van het werklozenbestand is daarop aangewezen.

In L.E.K. rapport wordt in twijfel getrokken of een maintenance industrie haalbaar is.

Zie bijlage 3.

Een vliegveld kan niet zonder subsidie en dient geen Zie bijlage 3. sociaal belang. Vanuit financiële overwegingen niet meer asfalt en beton In TX change proces is aan de orde gekomen dat sloop zoveel slopen dan nodig, maar ook niet minder. mogelijk dient te worden beperkt. VTM gaat hiervan uit, en heeft dit uitgangspunt ook gehanteerd bij ook bij de totstandkoming van de andere modellen. Wel wordt rekening gehouden met sloop van die delen om de functies (Natuur/ programma) te kunnen realiseren ruimtelijk gezien. De eenduidigheid in oppervlakte plangebied ontbreekt. Zie bijlage 2.

De startbaan kan op plaatsen waar beekherstel nodig is zonder problemen worden opgebroken.

In variant A zonder luchthaven is hiermee rekening gehouden.

Indien concessiewaarde niet als PM €0 was meegenomen In Model 4b is de concessiewaarde van de luchthaven was score 4b ongetwijfeld lager uitgevallen. ontwikkeling op PM gesteld omdat nader onderzoek nodig is om een goede inschatting te kunnen maken. De consequentie hiervan is dat ook in de risicoanalyse deze ontwikkelingen nog niet kunnen worden vertaald. Meer duidelijkheid over opbrengsten, kosten en concessie afspraken is nodig om een onderbouwde vertaling te kunnen maken naar de risicoanalyse. Dit wordt meegenomen in de volgende fase. 31

F57-5 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten F57-6 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten F69 Smit-Van Ditshuizen

F71-1 SAVT

F71-2 SAVT

F71-3 SAVT

De netto werkgelegenheid van plan B is 430 fte en lager dan plan TX change en modellen 2 en 2b.

In de MCA is uitgegaan van de totale netto (directe en indirecte) werkgelegenheid. Het zou onlogisch zijn geweest als de indirecte werkgelegenheid niet zou zijn meegenomen. Op basis van deze maatstaf scoort model 4B in vergelijking met de genoemde modellen hoger. Landschap Overijssel acht discutabel dat saneringskosten Doordat in vlekkenplan B meer economische functies zijn voor plan B € 2,5 mln lager uitvallen. worden de saneringskosten lager ingeschat door milieudeskundigen. In vlekkenplan A is sprake van sanering op niveau van natuur. Dat overheden – omliggende gemeenten - de luchthaven In het verleden hebben gemeenten en provincie bijgedragen financieel gesteund hebben en zodoende draaiende in de exploitatie van het burgermedegebruik. Dat is destijds gehouden hebben, staat nooit in de krant. ook vaak in de publiciteit geweest; in vele gemeenteraden en provinciale staten is de vraag of deze steun moest worden verleend in het openbaar gevoerd. Verzoek om een toelichting op de verschillende waarden Zie bijlage 2. inzake de netto werkgelegenheid voor model 4b in resp. het Ecorys rapport en de notitie ‘Een vliegwiel voor Twente’ SAVT is van mening dat het hanteren van de netto De VTM is gegeven haar missie van een ‘economisch sterker directe werkgelegenheid een beter maatstaf voor de MCA en duurzamer Twente’ uitgegaan van de netto is dan de in het VTM advies gehanteerde totale netto werkgelegenheidseffecten. Het gaat daarbij om het totale werkgelegenheid (direct en indirect). volume aan nieuwe werkgelegenheid voor de regio Twente. Er is daarom gekozen om zowel de directe als de indirecte netto werkgelegenheid als inputwaarde mee te nemen in de Multi Criteria Analyse. Verzoek om een toelichting op de omvang van het te Zie bijlage 2. ontwikkelen gebied en de uit te geven ha. Verzoek om een toelichting op de verwerking van het vliegveld in de modellen 2b en 4b.

Zie bijlage 2.

Verzoek om een toelichting op het uitgangspunt om in de Zie F 57-4. risicoanalyse het vliegveld als niet in te schatten risico mee te nemen. F71-4 SAVT

Het risicoprofiel van model 4b is niet realistisch

Zie F 57-4. 32

F71-5 SAVT

F71-6 SAVT F71-7 SAVT

F71-8 SAVT F71-9 SAVT F7110

SAVT

F7111

SAVT

weergegeven omdat de toekomstige ontwikkelingen inzake het vliegveld als pm zijn meegenomen. SAVT merkt op dat de netto werkgelegenheid in het TXchange model hoger ligt dan de netto werkgelegenheid in model 4b. SAVT merkt op dat de keuze voor 1,2 mln. passagiers niet blijkt uit de beschikbaar gestelde managementsamenvatting van L.E.K.. SAVT merkt op dat de saneringskosten vooralsnog als PM zouden moeten worden meegewogen in alle modellen.

SAVT merkt op dat er een, aldus het L.E.K. rapport, een bewezen rail vervoersbehoefte moet bestaan alvorens over wordt gegaan tot de aanleg van een railverbinding. SAVT stelt dat ook bij 2,6 mln. Passagiers er geen exploitatie mogelijk marktconforme voorwaarden. SAVT stelt dat de rapporten een verschillend beeld bevatten.

Het L.E.K. rapport bevat geen realistische opties laat zien voor een economisch levensvatbare luchthaven en stelt voor dit deel uit te laten maken van het VTM advies.

Zie F 57-5.

Zie bijlage 3. De bodemkwaliteit van grote delen van het luchthaven is onderzocht. Raming van saneringskosten is in dit stadium dan ook goed mogelijk voor de verschillende varianten. De saneringskosten vormen een essentieel onderdeel van de benodigde investeringen in het gebied gegeven het model en de geldende wetgeving inzake bodemkwaliteit. De VTM is daarom van mening dat een raming van deze kosten meegenomen dient te worden in de afweging van de modellen. Dit is inderdaad een belangrijk aspect in mogelijk toekomstige besluiten tot de aanleg van een railverbinding. Zie bijlage 3. De rapporten verschillen op het punt van de breedte van het onderzoeksterrein. Het ADECS rapport bevat een (financieel) beeld van de exploitatie van luchthaven, bedrijvigheid en leisure. Het L.E.K. onderzoek heeft zich (vooral) beperkt tot het exploiteren van een passagiersgedreven luchthaven. Indien in beide rapporten eenzelfde passagiersverwachting wordt doorgerekend laten de uitkomsten een vergelijkbaar beeld zien. De rapporten en onderliggende modellen spreken elkaar dus niet tegen. Zie bijlage 3.

33

F7112

SAVT

SAVT merkt op dat bepaalde referentiewaarden ontbreken.

F80

Lentink

Nagelaten wordt de huidige bodemverontreiniging gedetailleerd in kaart te brengen.

F82-1 Natuur en milieuraad Enschede F82-2 Natuur en milieuraad Enschede

G1

Hofman

G2 G3

Van de Water Hessel

G4-1

B. Ottink

Het niet kunnen aantrekken van investeringen, ondanks grote inspanningen, is volgens de natuur en milieuraad consequentie van de perifere ligging van Twente. Hiermee moet rekening worden gehouden bij afwegen van de financiële risico’s. Studie wijst uit dat de toekomstige ruimtebehoefte voor Twente onder de historisch uitgegeven hoeveelheden komt te liggen. De stichting stelt dat toevoeging van bedrijventerrein door VTM daardoor slechts verplaatsing tot gevolg kan hebben, wat niet gewenst is. Er blijven weinig keuzes meer over zo. Tijd om de ministers van Financiën en Defensie er van te overtuigen dat vliegbasis Welschap naar Twent(h)e moet komen en om de luchthaven open te houden. Tegen vliegveld, voor initiatief ‘Twentse Basis’ De luchthaven moet behouden blijven ter bevordering van de economie mits natuur beschermd wordt.

Voorstander voor een verantwoorde economische invulling van het terrein zónder luchthaven. Een academisch ziekenhuis is hier een goed voorbeeld van, een idee dat niet serieus in overweging wordt genomen.

Op een aantal in de zienswijze genoemde onderdelen wordt in deze reactienota ingegaan. Op een aantal onderdelen gaat het ook om marktgevoelige informatie die vooralsnog niet openbaar kunnen worden gemaakt. De VTM heeft de uitgevoerde onderzoeken laten analyseren om zo de omvang en ernst van de bodemverontreinigingen in kaart te brengen voor het vliegveld. Voor de overige gebieden is de situatie omtrent bodemverontreiniging op hoofdlijnen goed in beeld. Het is juist te stellen dat de Twentse markt een andere is dan het Westen/ Randstad. Hiermee wordt rekening gehouden bij inschatten van marktpotenties en prijsstellingen/ ontwikkeltempo. De VTM beoogt vooral programmaonderdelen toe te voegen, die een toevoeging zijn voor Twente en niet leiden tot verplaatsing en/of verdringing van activiteiten.


Voor kennisgeving aangenomen. De missie van VTM vormt de leidraad voor de besluitvorming over het ontwerp van de gebiedsontwikkeling. In ieder geval dient het voorstel economische structuurversterking te realiseren, tezamen met een versterking van de natuurwaarden in Twente. Welke ruimtelijke invulling dit het beste waarborgt, met of zonder luchthaven, moet in de volgende fase blijken. De missie van VTM vormt de leidraad voor de besluitvorming over het ontwerp van de gebiedsontwikkeling. In ieder geval dient het voorstel economische structuurversterking te realiseren, tezamen met een versterking van de natuurwaarden in Twente. Welke ruimtelijke invulling dit het beste waarborgt, met of zonder luchthaven, moet in de volgende fase blijken. 34

G4-2

B. Ottink

G5

Wooldrik

G6

Bomert

G8

Ten Vregelaar

G9

M. Ottink

G10

Laan

G12

Kothman

Veel steden hebben ziekenhuis buiten de stadsrand. Academisch ziekenhuis als motor voor de verdere ontwikkelingen van de medische wetenschap in samenwerking met UT. Het vliegveld moet behouden blijven, het is een prachtig vliegveld met alle faciliteiten. We wachten al lang op een besluit. Laten we het moedwillig kapot gaan? Het vliegveld moet behouden blijven; laat het oosten van het land geen achtergebleven gebied worden. Voorstander voor een alternatieve bestemming van het vliegveld, waar natuur en milieu centraal staan. Maak er een mooi windmolenpark van, rendabel gezien de stijgende grondstofprijzen

Ook voor een ruimtelijk zorgprogramma dient de juiste markt intensiever benaderd te worden. De VTM zoekt in de volgende fase nadrukkelijk contact met het MST. Zie ook antwoord G4-1, het moet nog blijken welke programmaonderdelen het meeste recht doen aan een economisch sterkere en duurzame ontwikkeling van Twente in het kader van de missie van VTM. Voor kennisgeving aangenomen. Voor kennisgeving aangenomen.

Welke ontwikkelingsrichting, met of zonder luchthaven, de beste keuze is in het kader van de missie van de VTM, moet nog blijken. Indien een windmolenpark wenselijk is, zou wel de relatie hiervan met natuur en landschap dienen te worden bezien (in een milieueffectrapportage). Tegenstander van een doorstart van de luchthaven: FMO Voor kennisgeving aangenomen. luchthaven in nabije omgeving, milieuvervuilend, lawaaioverlast, aanslag op leefcondities van nabije bewoners. Voorstander voor het Care en Cure model, hier heeft Twente behoefte aan. Tegenstander van een doorstart van de luchthaven. Voor kennisgeving aangenomen.

De aspecten lucht en geluid zijn beide slechts met 3 % gewaardeerd in de pijler milieu (40%). Ik wil u vragen deze onderdelen zwaarder in de beoordeling in te schalen. Mijn voorstel is om lucht en geluid voor minimaal 20% te laten meetellen

De missie van VTM staat voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Dit pleit voor een gelijkwaardige beoordeling van deze twee strategische pijlers in de multicriteria-analyse (economie 40% / milieu 40%). Vervolgens is echter de pijler milieu opgedeeld in net zoveel criteria als er in de milieueffectenrapportage (bijlage notitie) zijn gehanteerd. Omdat het vernieuwen en versterken van het Lonnekerland onderschreven wordt in onze visie heeft VTM besloten de aspecten natuur, landschap & cultuurhistorie en water zwaarder te laten meewegen. De andere criteria kennen 35

G13

Caimo

De combinatie van Model 4B en T-Xchange model leidt tot de optimale score.

G14

Kwiatkowska

De groene regio Twente heeft geen behoefte aan een luchthaven met gevolgen voor de mens en natuur. Er is wel behoefte aan een recreatiecentrum met activiteiten voor de jeugd.

G16-1 Haafkes

Waarom was optimalisatie nodig van de luchthavenvariant model 4 naar model 4b?

G16-2 Haafkes

Luchthaven presteert slechter, alternatief plan van Twentse basis komt naar verwachting nog beter uit de bus.

G16-3 Haafkes

Twente en de Duitse gebieden Munster en Osnabrück hebben afspraken voor samenwerking. Twee concurrerende vliegvelden past daar niet in. Laat Twente investeren in een goede verbinding naar dit gebied en het voormalige vliegveld Twente ontwikkelen tot een aantrekkelijk verblijfsgebied.

G17-1 VVEAT

Een plan met een internationale luchthaven heeft de grootste economische potentie: werkgelegenheid en netto waardetoevoeging.

een grotere mate van ‘veranderlijkheid’. Een onderlinge uitwisselbaarheid en combinatie van elementen in het ruimtelijke programma van vlekkenplannen A en B, kan tot de mogelijkheden behoren mits het binnen de voorgestelde kaders past. Welke ruimtelijke invulling het beste strookt met de missie van VTM moet de uitwerking in de komende fase blijken. Beide vlekkenplannen A en B zullen de komende fase verder worden uitgewerkt en ook gelijkwaardig worden getoetst op milieueffecten, zodat deze ook net als in het vorige traject inzichtelijk zijn. Twente heeft behoefte aan een economische en duurzame structuurversterking. Welke ruimtelijke invulling (wel of geen luchthaven) Twente daarvoor nodig heeft is nog de vraag. Voor een vraag of een dergelijk recreatiecentrum daarin past, geldt hetzelfde traject, en is ook de marktkans (financiële haalbaarheid) van belang. In het proces van modelontwikkeling zijn in de optimalisatie reacties uit de markt en van omliggende gemeenten verwerkt en zijn actuele ontwikkelingen meegenomen. Na januari 2008 zijn werkmodellen besproken met gemeenten en marktpartijen. Voor alle modellen is op gelijkwaardige wijze gezocht naar optimalisaties. Het plan van SAVT kan onderdeel uitmaken van het programma in het model T-Xchange, wat daarnaast nog andere programma onderdelen bevat. De missie van VTM vormt de leidraad voor de besluitvorming over het ontwerp van de gebiedsontwikkeling. In ieder geval dient het voorstel economische structuurversterking te realiseren, tezamen met een versterking van de natuurwaarden in Twente. Welke ruimtelijke invulling dit het beste waarborgt, met of zonder luchthaven, moet in de volgende fase blijken. Het belang van werkgelegenheid in Twente is één van de economische aspecten die daarbij een rol spelen. De gebiedsontwikkeling dient economische structuurversterking te realiseren, maar dient tegelijkertijd de aanwezige natuurwaarden te versterken. Het is om die reden 36

G17-2 VVEAT

Plan met luchthaven opwaarderen met goede elemenenten uit andere plannen: innovatieve bedrijvigheid, scholings- en trainingsinstituten, evenementenontwikkeling.

G17-3 VVEAT

Voorstel om m.b.t. de weging voor de verhouding economie 60%, milieu 20% en financiën 20%. Immers opwaardering van de economie is voor Twente noodzakelijk gezien de achterblijvende werkgelegenheid en de hoge werkloosheid.

G17-4 VVEAT

De bij gelegenheid aangehaalde alternatieven voor Luchthaven Twente zijn vaak verre van optimaal: -Schiphol: moeilijk bereikbaar en tijdrovend; -FMO: niet ‘naast de deur’, niet gemakkelijk bereikbaar, niet de gewenste lijnverbindingen en biedt niet de KLMcontractvoordelen. Bij het berekenen van een sluitende exploitatie van het gebied is de economische factor de meest essentiële, en dus moet deze zwaarder meegewogen worden. Voorstel voor milieu 30%, financiën 20% en economie 50%, waarbij de milieu-indicatoren natuur, landschap & cultuurhistorie en water het zwaarst worden gewogen. Voorstel om de verdeling tussen de wegingsfactor te veranderen naar: 60% economie, 20% financieel, 20% milieu. Dit omdat het uitgangspunt is een economische sterker Twente. Tegenstander van Twente als commerciële luchthaven, vanwege het simpele feit dat de luchthaven FMO op slechts 45 min tot 60 min afstand ligt van Twente. Voorstander van model 4 ‘Twente Airport’. Spreekt zijn hoop uit dat de luchtactiviteiten weer van de grond komen en dat het financiële plaatje in orde komt. Voorkeur voor model A, omdat deze naar een win-win situatie zal leiden. Maatschappelijke doelen kunnen op het terrein maar ook in de omgeving (Enschede Noord)

G18

KvK c.s.

G20

VVD Oldenzaal

G33

Kooiker

G44

Holsheimer

G45

STAWEL

zoeken naar de meest gunstige combinatie van deze twee peilers met bijbehorend ruimtelijk programma. Een onderlinge uitwisselbaarheid in het ruimtelijke programma van vlekkenplannen A en B, kan tot de mogelijkheden behoren mits het binnen de voorgestelde kaders past. Welke ruimtelijke invulling het beste strookt met de missie van VTM moet in de komende fase blijken. De missie van VTM staat voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Dit pleit voor een gelijkwaardige beoordeling van deze twee strategische peilers in de multicriteria-analyse (economie 40% / milieu 40%), een evenwichtige aandacht voor versterking van economische structuur en natuurwaarden in de regio. Voor kennisgeving aangenomen.. Zie bijlage 3.

De missie van VTM staat voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Dit pleit voor een gelijkwaardige beoordeling van deze twee strategische peilers in de multicriteria-analyse (economie 40% / milieu 40%), een evenwichtige aandacht voor versterking van economische structuur en natuurwaarden in de regio. Zie G18

Zie bijlage 3. Voor kennisgeving aangenomen. De gebiedsontwikkeling kent een ‘scope’ die het luchthaventerrein overstijgt. Voor zowel vlekkenplan A als B geldt dat in de komende vertaalslag de ruimtelijke relaties 37

van het vliegveld worden gerealiseerd. Daarnaast kan model A bijdragen aan een snelle realisatie van de maatschappelijke doelen.

G46-1 Raad Hengelo

G46-2 Raad Hengelo

G47

B&W Oldenzaal

G49

Bosch

G51

Verbeek

met de omgeving nader worden uitgewerkt. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor de inrichting van het deelgebied Enschede Noord in relatie tot de beoogde functies op het luchthaventerrein. Het is dan ook de gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente en omstreken. Beide vlekkenplannen stroken op onderdelen niet met de VTM zal nader onderzoeken op welke onderdelen dit het geval kaders van de gemeenteraad zoals deze zijn verwoord in zou kunnen zijn. De omstandigheden voor de besluitvorming het raadsbesluit van 8 maart 2005. zijn in de tussenliggende periode gewijzigd. VTM gaat er van uit dat ook de Raad van Hengelo bereid is tot overleg over het geheel van de nieuwe omstandigheden en voorstellen te overwegen. Het overleg wordt geïntensiveerd. Het is nog te vroeg om een voorkeur uit te spreken voor De ontwikkelingsrichtingen die de twee vlekkenplannen een van de twee vlekkenplannen. Wel houden we ons beogen liggen ter besluitvorming in oktober/november bij de het recht voor na de uitwerking van de plannen een gemeenteraad (Enschede) en provinciale staten (Overijssel). voorkeur uit te spreken. Dat moment bevestigt het verder uitwerken van deze twee Bij de verdere uitwerking willen wij als gemeente direct plannen. Bij de verdere uitwerking wordt de gemeente betrokken blijven en hechten wij groot belang aan Hengelo actief betrokken in ambtelijke en bestuurlijke communicatie richting de burgers in het vervolg proces. vergaderingen met betrokken gemeenten. VTM streeft er naar zo transparant mogelijk met de bevolking te communiceren en de beschikbare informatie voor burgers langs verschillende wegen toegankelijk te maken, zoals via de website. Advies: breng meer evenwicht in de sectorale De missie van VTM is een economisch sterker en duurzamer wegingsfactoren binnen de milieueffecten en laat daarbij Twente. Dit pleit voor een gelijkwaardige beoordeling van de effecten op de mens ten minste even zwaar wegen deze twee strategische peilers in de multicriteria-analyse als de genoemde natuurgerichte effecten. (economie 40% / milieu 40%). Vervolgens is echter de peiler milieu opgedeeld in net zoveel criteria als er in de milieueffectenrapportage (bijlage notitie) zijn gehanteerd. Omdat het vernieuwen en versterken van het Lonnekerland centraal staat in onze visie heeft VTM besloten de aspecten natuur, landschap & cultuurhistorie en water zwaarder te laten meewegen. Dit zijn onherroepelijke effecten op het milieu. De andere criteria kennen een grotere mate van ‘veranderlijkheid’ en moeten daarom minder doorslaggevend zijn. Voorstander van een luchthaven Twente met zowel Er zijn op dit moment geen luchtverkeersleiders aanwezig. charter- als lijnvluchten. Zijn er op dit moment nog vliegverkeersleiders aanwezig? Bespreken van de planontwikkeling zonder vliegveld de De missie van VTM vormt de leidraad voor de besluitvorming enige verstandige. De Twents-Duitse samenwerking over het ontwerp van de gebiedsontwikkeling. In ieder geval 38

moet leiden tot innovatie, niet tot concurrentie.

G56

Roodhart

G63

Waterschap Regge & Dinkel

G65

B&W Hof van Twente

G71

SAVT

G72

Stadt Bad Bentheim

dient het voorstel economische structuurversterking te realiseren, tezamen met een versterking van de natuurwaarden in Twente. Welke ruimtelijke invulling dit het beste waarborgt, met of zonder luchthaven, moet in de volgende fase blijken. Zie ook bijlage voor samenwerking met Duitsland (FMO). De missie van VTM is belangrijk uitgangspunt. Binnen De missie van VTM luidt: naar een economisch sterker en deze formulering kan een vliegveld niet bestaan, door duurzamer Twente. Welke ontwikkelingsrichting (A of B) het het woord ‘duurzaam’. Dit is een concept waarin juiste middel vormt om dit te bereiken, moet nog blijken. De ecologische, sociale en economische belangen samen balans tussen de drie P’s wordt door VTM in de plannen komen. Geen harmonie tussen people, planet, prosperity bewust opgezocht. Dit is ook vertaald in de multicriteriain plan B. analyse, waarin economie en milieu gelijkwaardige pijlers vormen (40%-40%). Dit resulteert in twee plannen (A en B) die goed scoren in de balans tussen economische ontwikkeling en behoud/versterking van natuurwaarden. De sociale belangen vormen een integraal onderdeel van deze peilers.

Vlekkenplan A biedt van de 2 modellen die nu ter visie liggen de meest optimale mogelijkheden voor herstel van bron en beek en eco-hydrologisch herstel van de Lonnekerberg e.o. Hierbij wordt geredeneerd vanuit het gedachtegoed van een veilig en veerkrachtig watersysteem. Vlekkenplan B biedt hiertoe o.i. veel minder ruimte en mogelijkheden. Onvoldoende aandacht voor het wegen va het verdringingseffect van de verschillende voorgestane activiteiten, dit nadrukkelijk als indicator binnen de wegingsfactor economische effecten een plaats geven. Verzoek om een toelichting op de optimalisatie van de modellen 2 en 4 en de consequenties hiervan voor de verbeterde ranking in de Multi criteria analyse. Die lokalen Initiativen zur Verhinderung des Verkehrsflughafens Enschede/Twente weisen zu Recht auf die Alternativen mit den Flughafen Schiphol, Münster/Osnabrück und Düsseldorf hin. Ein zusatzlicher Flughafen verspricht daher keine positiven

Als we de uitkomsten van de multicriteria-analyse bekijken zien we dat model 4b lager scoort dan model T-Xchange op het criterium ‘water’.

Op mogelijke verdringing wordt programmatisch gestuurd, ook in het vervolgtraject. Dit aspect is in de economische effectenanalyse meegerekend (in de stap om van bruto naar netto werkgelegenheidseffect te komen). Zie bijlage 2. De missie van VTM koerst op een economisch sterker en duurzamer Twente. Het is te voorbarig om te stellen dat een luchthavenontwikkeling in Twente geen enkel positief structuureffect heeft voor de Duitse buurregio. Verder onderzoek is hier voor benodigd. Dit wordt gecombineerd met 39

Struktureffekte für unsere Region.

G73

Lonnekerland

G75

Langenhof

G79

Kemink

G84

B&W Dinkelland

G87

Nijhuis

verdergaand onderzoek naar de marktruimte voor een luchthaven in Twente, juist tegen het licht dat er veel concurrentie is uit Duitsland. Concluderend delen wij u mede dat vlekkenplan Model B, Het rendement van zowel vlekkenplan A als B is afhankelijk gezien de nabijheid van FMO en de "EAT historie", qua van de verdergaande marktconsultaties in de volgende fase. rendement geen kans van slagen heeft en dat in In het model T-Xchange was er wellicht sprake van vlekkenplan Model A sprake is van teveel versnippering, ‘versnippering’ gezien de aard van dat proces. Het daaruit discutabele hantering van wegingsfactoren, en eveneens afgeleide vlekkenplan A is dusdanig geabstraheerd naar discutabel gebruik van begrippen als werkgelegenheid en functionele vlekken dat een versnippering geminimaliseerd is. economisch rendement. De wegingsfactoren zijn afgeleid van de missie van VTM, en op transparante wijze toegepast. Het onderzoek naar werkgelegenheidseffecten en toegevoegde economische waarde hebben wij laten uitvoeren door Ecorys, een zeer ervaren adviesbureau in dit type onderzoek. De conclusies voor de modellen, voor wat betreft economische effecten, baseren wij op dat onderzoek en zijn in onze ogen zeer gedegen. Indiener is er voorstander van dat vliegveld Twente ter beschikking wordt gesteld aan de natuur en duurzame landbouw. Voedselvoorziening voor de eigen bevolking zal in de nabije toekomst nog broodnodig blijken te zijn. Inhoudelijk gezien pleit indiener voor de Cure, Care & Wellness variant (T-Xchange) met extra aandacht voor de Eco-kant. Een rendabele luchthaven vereist een schaalgrootte die wij in Twente niet hebben en ook niet zouden moeten willen hebben. Niet nu de mobiliteit hier en mondiaal al zoveel negatieve neveneffecten heeft op gebied van milieubelasting. Misschien is het wijzer om te investeren in een verbeterde, snelle spoorverbinding met de Luchthaven Münster-Osnabrück (ook direct vanuit Enschede?). Zonder een voorkeur uit te spreken over een van de modellen zult u begrijpen dat voor ons als recreatieftoeristische gemeente een model dat insteekt op het versterken van recreatie en toerisme in Twente onze voorkeur heeft, Geen vliegveld in Twente. In ons nabuurland is veel meer ruimte. De vliegbewegingen zullen de grens van


Voor kennisgeving aangenomen. Een onderzoek naar andere verbindingen met de luchthaven FMO behoort niet tot de opdracht aan VTM.

De marktmogelijkheden worden in de volgende fase verder verkend, ook voor vlekkenplan A met zorg, recreatie en toeristische functies. Voor kennisgeving aangenomen. 40

G88-1 Nordhorn G88-2 Nordhorn

H16-1 Haafkes

H16-2 Haafkes

toelaatbaarheid overschrijden. Indiener heeft geen bedenkingen bij vlekkenplan A, daar zijn geen negatieve effecten van te verwachten. Indiener heeft aanzienlijke bedenkingen bij vlekkenplan B, ook al zijn details nog niet bekend. Men heeft fundamenteel bezwaar tegen een luchthaven waaraan geen behoefte is, tenzij Schipholverkeer van het westen naar het oosten verplaatst zou worden – waar geen onderbouwing voor is.

Indiener heeft bezwaar tegen de procesgang en de besluitvorming. Hij of zij is van mening dat bepaalde bestuurders en ondernemers met een voorkeur voor een luchthaven een dominante positie innemen. Verder stelt hij of zij dat er geen onafhankelijke onderzoeken hebben plaats gevonden en dat het niet alleen om de Enschedese belangen moet gaan, maar dat in een breder perspectief naar geheel Twente moet worden gekeken.

1. Verlies aan synergie door concurrentie met FMO. 2. Kosten maatregelen tegen grondlawaai en afvoer defrosting/de-ice middelen.

Voor kennisgeving aangenomen. We nemen kennis van uw standpunt, en verwijzen ook naar antwoord E17-2.

In het proces speelt de VTM een cruciale rol. Rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede participeren in de VTM. De VTM betrekt zeer nadrukkelijk maatschappelijk organisaties bij het maken van de plannen. Daaronder zijn organisaties die tegen de voortzetting van de luchthavenfunctie zijn. Door deze organisaties is een model ontwikkeld zonder luchthaven. Dat model heeft dermate goed gescoord op economische effecten, milieueffecten en op financiële resultaten dat dit model één van de twee modellen is die overgebleven is en nader wordt onderzocht. Van een dominantie van welke partij kan dus niet gesproken worden. Bovendien zijn de effecten van alle onderzochte modellen op een zeer transparante manier inzichtelijk gemaakt en objectief afgewogen. De VTM heeft zich bij de voorbereiding van het advies laten bijstaan door een aantal gerenommeerde adviesbureaus die onafhankelijk onderzoek hebben gedaan. De missie van de VTM is: voor een economisch beter en duurzamer Twente. Dat gaat boven het Enschedese belang uit, maar het gaat echt om de effecten op Twentse schaal. Daarom is er bijvoorbeeld overleg met de gemeenten Hengelo, Oldenzaal, Losser en Dinkelland en met het waterschap Regge en Dinkel. 1. Zie bijlage 3. 2. Nut en noodzaak van dergelijke maatregelen worden in de volgende fase onderzocht.. 41

3. Kosten update geluidsisolatie woonwijk.

4. Kapitaalsvernietiging schone lucht e.d. 5. Kosten schadeclaims door daling waarde onroerend goed.

H16-3 Haafkes

H16-4 Haafkes

Geen vliegverkeer levert grote winst op een aantal aspecten, zoals schone lucht, rust en ruimte, woon- en leefklimaat, waardestijging onroerend goed, werkgelegenheid in toerisme, bijdrage aan milieu en klimaat, geen obstakels voor beter presterende varianten, kostenbesparing door niet meer gebruik starten landingsbaan. Een luchthaven is star en robuust en er zijn geen mogelijkheden om bij te sturen, wat bij een model zonder luchthaven wel kan.

H18-1 KvK c.s.

Hopelijk komt er nu een eind aan een periode van onzekerheid. Onzekerheid is slecht voor het vestigingsklimaat.

H18-2 KvK c.s.

Afgezien van Schiphol is Twente de enige plek waar een directe aansluiting op het internationale spoorwegennetwerk eenvoudig te realiseren is. De landelijke luchthavennota zal mogelijk de positie van Twente als regionale luchthaven versterken.

H18-3 KvK c.s.

H20

VVD Oldenzaal

De (zwijgende) meerderheid in Twente is voor een luchthaven.

3. Van kosten voor ‘update geluidsisolatie woonwijk’ zal geen sprake zijn; bij uitwerking van vlekkenplan B zal in een nieuw luchthavenbesluit altijd sprake zijn van een kleinere geluidscontour dan de 35Ke-contour in de huidige militaire aanwijzing. 4. In het onderzoek naar de milieueffecten zijn deze aspecten meegenomen. 5. Mocht daarvan al sprake zijn, de huidige bestemming laat toe dat er gevolgen kan worden, dan kunnen betrokkenen een verzoek om planschade indienen.

Deze aspecten zijn meegenomen in de prestaties van de modellen op de gebieden milieu, economie en financieel. Er wordt juist gezocht naar de best presterende variant. Dat hoeft geen variant met een luchthaven te zijn.

Tot op zekere hoogte is dit waar, maar ook bij een model zonder luchthaven zullen er investeringen gepleegd moeten worden en ook dan is het fysiek, financieel en qua bestemmingsplan niet altijd mogelijk om erg flexibel te opereren. In de 2e helft van 2008 wordt het duidelijk welke twee modellen er overblijven en verder worden onderzocht op hun prestaties. Een definitieve keuze uit die twee zal volgens planning kort na de zomer van 2009 worden gemaakt. Dit is juist. Omdat het nog niet bekend is wat er in deze nota over Twente komt te staan kan daar nu geen rekening mee worden gehouden. Duidelijk is wel dat de landelijke discussie rond dit thema van grote invloed kan zijn op wat er in Twente gaat gebeuren. De VTM probeert op een objectieve en transparante wijze beargumenteerd het best presterende model voor Twente te 42

H33

Kooiker

H46-1 Raad Hengelo

H46-2 Raad Hengelo H47-1 B&W Oldenzaal

H47-2 B&W Oldenzaal

H47-3 B&W Oldenzaal

H47-4 B&W Oldenzaal

Het verdient de voorkeur om een snelle spoor- of wegverbinding te maken met FMO.

De gemeente spreekt zijn waardering uit voor proces en missie en stelt vast dat het proces aan vertrouwen heeft gewonnen. Een luchthaven is geen doel, maar een middel. Een onzekere factor is het in voorbereiding zijnde luchthavenbeleid en de consequenties daarvan De gemeente spreekt zijn waardering uit voor de rapportage, de onderzoeken en de presentaties en vindt het een goede zaak dat het geheel in een breed perspectief wordt gezien Oldenzaal houdt onverkort vast aan het raadsbesluit van 10 maart 2005. Dit betreft ondermeer de geluidscontour, de openingsuren en de nachtvluchten. Oldenzaal verzoekt de rapportage hierop aan te vullen.

bepalen. Daarbij spelen de voorkeuren in de bevolking niet direct een rol. De politiek zal zich uiteindelijk moeten uitspreken over het advies van de VTM en politici moeten dan bepalen of resultaten van enquêtes uit de bevolking een rol moeten spelen bij het bepalen van standpunten. Zie bijlage 3.

Het is goed dat de intenties van de VTM duidelijk zijn onderkend door Hengelo. Het vertrouwen is een noodzakelijke voorwaarde voor het verdere proces, waarbij VTM en Hengelo nauw zullen moeten samenwerken. Deze constatering is juist. Landelijke ontwikkelingen kunnen zeker een grote invloed hebben en het is te hopen dat de noodzakelijke duidelijkheid snel komt. Het is goed dat de intenties van de VTM duidelijk zijn onderkend door Oldenzaal.

Ook in de volgende fase zal intensief contact plaats vinden tussen onder meer Oldenzaal en de VTM. In dit overleg zal ruimte zijn voor het bespreken van deze Oldenzaalse voorwaarden. In het vervolgproces is er daardoor bij de verdere uitwerking van de vlekkenplannen voldoende ruimte om de Oldenzaalse inbreng me af te wegen. Oldenzaal verwacht een geringe bijdrage aan de Ook in de volgende fase zal, als de plannen concreter en werkgelegenheid van vakantievluchten, harder zijn, veel onderzoek plaats moeten vinden. Daarbij passagiersvluchten en van een niet gewenste terugvalspeelt het effect van de modellen op de werkgelegenheid in optie van sec een militaire functie. Van Twente een grote rol. luchthavengerelateerde bedrijvigheid verwacht men een Bij de uiteindelijke keuze zal deze factor – wederom – zwaar groter effect op de werkgelegenheid. Dit geldt ook als de mee tellen. luchthaven wordt aangewezen als luchthaven van nationaal belang. Vertaal het begrip duurzamer nadrukkelijk in de visie. Het begrip duurzaamheid heeft kenmerken van een Ook de leefkwaliteit heeft met dit begrip te maken. containerbegrip. Wij hebben dat begrip geprobeerd te vertalen in de volgende milieueffecten: verkeer, natuur, landschap en cultuur, water, bodem, archeologie, ruimtelijke ordening, 43

veiligheid luchtvaart en geluid. Die effecten zijn elk weer onderverdeeld naar een aantal criteria. Daarmee is ook het begrip leefkwaliteit voldoende gedekt.

H47-5 B&W Oldenzaal H53-1 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel

Zorg er voor dat het toegestane gebruik in de interimperiode geen obstakel vormt voor implementatie van toekomstig gewenste ontwikkelingen. De voordelen van plan B voor het openbaar vervoer gelden ook voor plan A en dienen ook op dezelfde wijze gewaardeerd te worden. Een hoogwaardig openbaar vervoersverbinding naar FMO is mogelijk.

H53-2 Bewoners Belangen Groot Driene / De Grundel

Plan A kan zo worden ingericht dat de cultuurhistorische betekenis tot volle glorie komt.

H57-1 Landschap Overijssel en Natuurmonumenten H65-1 B&W Hof van Twente

De term “nieuwe natuur” verwijst naar het rijks- en provinciale natuurbeleid. Daarin wordt met deze term iets anders bedoeld dan in de notitie. Beter is te spreken over “te ontwikkelen natuur”. Er wordt onvoldoende rekening gehouden met verdringingseffecten van de verschillende voorgestane activiteiten.

H70-1 Lentink

Waarom zit VTM in Amersfoort?

Hierin wordt voorzien bij de gesloten overeenkomsten. Natuurlijk biedt plan A ook kansen voor openbaar vervoer, maar alleen in plan B is er sprake van een unieke combinatie van autosnelweg (A1), internationale spoorverbinding (Amsterdam-Berlijn) en een luchthaven. De kans dat de luchthaven per trein bereikbaar wordt door een nieuw station aan de noordzijde te realiseren is aanmerkelijk groter dan in plan A. Zie ook bijlage 3. Door Arcadis is een onafhankelijk onderzoek gedaan naar de milieueffecten van alle modellen. Plan B scoort daarin op het punt cultuurhistorische waarden iets beter dan plan A. Voor de uiteindelijke uitkomst had dit verschil slechts een zeer geringe betekenis. In de volgende fase zal deze aanbeveling worden overgenomen. Er kunnen verdringingseffecten optreden bij het aspect economische effecten, met name bij werkgelegenheid. Daarom is een onderscheid gemaakt tussen netto en bruto effecten. Bij netto effecten gaat het erom de werkgelegenheid die wordt toegevoegd aan het studiegebied, te weten Twente. Met verdringingseffecten is daarbij rekening gehouden. Bij de bruto effecten is geen rekening gehouden met verdringingseffecten. Doordat er in de afweging alleen gerekend is met de netto effecten is aan het bezwaar van de gemeente Hof van Twente reeds tegemoet gekomen. In VTM werken rijk, provincie Overijssel en gemeente Enschede samen. Amersfoort ligt centraal tussen Den Haag, Zwolle en Enschede en is dus een optimale kantoorlocatie. 44

H70-2 Lentink

Provinciale Staten hebben eerder gesteld dat er niet gevlogen wordt als er niet voor januari 2008 duidelijkheid bestond. Men houdt geen woord.

De weergave van de indiener is niet juist.

H70-3 Lentink

Verzoek om de planning van het vervolgproces duidelijker te communiceren.

Over de planning wordt regelmatig gecommuniceerd. Zo is altijd de meest recente informatie te vinden op de website van de VTM http://www.vliegwieltwente.nl/vtm/Planning/

H71-1 SAVT

Het oorspronkelijke model 4 scoort beduidend minder dan het model 4b. Het is niet duidelijk hoe 4b dat resultaat heeft bereikt. De transparantie is beperkt tot wegingsfactoren en percentages, maar de scores kunnen niet gewijzigd worden.

Zie bijlage 2.

H71-2 SAVT

Conclusies uit eerdere onderzoeksrapporten zijn soms 180 graden gedraaid. H73-1 Lonnekerland

Op basis van ontwikkelingen wordt gesteld dat er naast FMO er geen behoefte is aan een vliegveld en dat het bedrijfsleven geen substantiële bijdrage levert.

H73-2 Lonnekerland

De vlek groen omvat niet wat gewoonlijk onder natuur wordt verstaan

De scores van de diverse modellen op milieueffecten, economische effecten en financiële resultaten zijn tot stand gekomen door onafhankelijk objectief onderzoek. Die uitkomsten staan vast. Het gaat daarbij om feiten die los staan van de vraag hoe zwaar die effecten gewogen moeten worden. Dat laatste staat niet vast en is afhankelijk van persoonlijke opvattingen, voorkeuren of belangen. Het gaat daarbij om een keuze. De gekozen weging, als logische consequentie van de missie van de VTM, is in het rapport verklaard. Maar duidelijk is dat er andere wegingen mogelijk zijn. De resultaten daarvan kunnen nu door een ieder bekeken worden. Daarmee is een optimale transparantie bereikt. Eerdere onderzoeksrapporten zijn gebruikt als input voor het VTM-advies. De resultaten daarvan zijn niet aangepast. Bij F71-5 en F71-6 wordt verder ingegaan op genoemde voorbeelden in dit kader. In de volgende fase zal bij de uitwerking van de vlekkenplannen meer duidelijk moeten worden over de condities die het mogelijk maken om een luchthaven te realiseren en welke bijdrage het bedrijfsleven zal doen. De markt zal zeer nadrukkelijk bij de verdere uitwerking worden betrokken. Bij de uiteindelijke afweging moet de helderheid er zijn. Zie bijlage 2.

45

H79

Kemink

MStelt voor om Charles Laundry te laten reflecteren op de plannen.

Door de VTM is op alle noodzakelijke disciplines hoogwaardige deskundigheid aangetrokken, hetzij behorend tot de vaste bemensing van de VTM, hetzij als onafhankelijk extern adviseur. Daarmee is ruim voldoende voorzien in de behoefte. Natuurlijk zijn er daarnaast nog tal van inspirerende deskundigen die mogelijkerwijs iets aan het project kunnen toevoegen, maar ergens houdt het op, voldoende is voldoende, mede gezien de kosten en de tijd.

H83

Korstanje


H88

Nordhorn

Een luchthaven breekt af, blokkeert kansen en is geen vliegwiel maar een ramp voor Twente. Kan een civiele luchthaven met de voorziene omvang gerealiseerd worden in de nabijheid van het militaire schietterrein Nordhorn?

De aanwezigheid van het militaire schietterrein Nordhorn is bekend. Bij de uitwerking van een luchthavenbesluit zal ook in detail naar de routestructuur in de lucht, en het vermijden van eventuele conflicten met het militaire schietterrein, gekeken worden.

46

Bijlage 1 – ontvangen zienswijzen nr de heer / mevrouw / organisatie 1 De heer 2 De heer/mevrouw 3 Mevrouw 4 De heer 5 De heer/mevrouw 6 De heer en mevrouw 7 De heer en mevrouw 8 De heer 9 Mevrouw 10 De heer 11 De heer/mevrouw 12 Mevrouw 13 De heer 14 Mevrouw 15 De heer/mevrouw 16 De heer/mevrouw 17 Bestuur VVEAT 18 Kamer van Koophandel Oost Ned 19 De heer/mevrouw 20 De heer 21 De heer 22 De heer 23 De heer ing 24 De heer 25 De heer 26 De heer 27 De heer ir. 28 De heer 29 De heer 30 De heer 31 De heer 32 De heer 33 De heer en mevrouw 34 De heer 35 De heer 36 De heer 37 De heer 38 De heer 39 De heer 40 De heer 41 De heer 42 Power-Packer Europe B.V. 43 Urenco Nederland B.V. 44 De heer/mevrouw 45 De heer/mevrouw 46 Raad Gemeente Hengelo 47 B&W Gemeente Oldenzaal 48 Slag bij Almelo 49 De heer 50 ROC Twente 51 De heer 52 Kuhlkamp Exclusieve Serres&TuinhuizenB.V. 53 Bewonersbelangen Groot Driene/De Grundel 54 PiP Projecten

naam E. Hofman A. van de Water L. Hessel B. Ottink Wooldrik J. Bomert G. Relker L. ten Vregelaar M. Ottink H. Laan T. Meijer F. Kothman D. Caimo E. Kwiatkowska H.Bathoorn A.F.M. Haafkes J.M.R. Keereweer Wilma Van Ingen W. Ophuis L.Schukking M. Willemsen H. Markvoort J.W. Brunnekreeft G.H. Sloot J.J.H Meijer D.J. Verhoeven A. Oosting M.D. Bredero J.P Müller J. Hannink R. Snel J.C.M. Halkes Kooiker- Teussink J. Lindeman B. Wolters J. Matel Jonkman R.R.E. Dieleman L.J. Frankenhuis E. Nijkamp J.M.A. van der Lof De heer J. Smit De heer drs. H. Rakhorst D. Holsheimer G. Meutstege drs.M.A.E. Roelofs De heer H.M.A.Reerink De heer J. Gombert K. Bosch J.H. Schutte Th. Verbeek Mevr. Y.L.J.G. Verdonkschot Mevr. Van Brakel/Mevr. Minkjan De heer H. Harkema

Plaats/land

Duitsland (D)

HENGELO ENSCHEDE HOLTEN OLDENZAAL HAAKSBERGEN OLDENZAAL ALMELO HENGELO ENSCHEDE HENGELO OLDENZAAL

47

55 Randstad Uitzendbureau 56 De heer 57 Landschap Overijssel 58 Koninklijke Metaalunie District Oost 59 Natuur en Milieu Overijssel 60 Harry Menkehorst Kwekerijen B.V. 61 Reggefiber B.V. 62 Bouwend Nederland Afd. Enschede en omstreken 63 Waterschap Regge en Dinkel 64 Aqua+Sprinklersystemen 65 B&W Gemeente Hof van Twente 66 Strukton Worksphere 67 Interwand Eibergen B.V, 68 Herin Lichttechniek 69 Mevrouw 70 De heer 71 Stichting Alternatieven e.a. Bewonersbelangen Groot Driene/De Grundel Lonnekerland Stichting Hart van Twente 72 Stadt Bentheim 73 Stichting Lonnekerland Twentse Werkgroep Natuurbehoud Stichting Natuur en Milieuraad Hengelo 74 De heer, mevrouw 75 De heer 76 De heer 77 Industrie-und Handelskammer Osnabrück-Emsland 78 Saxion Hogeschool 79 Mevrouw 80 De heer 81 Dienst Landelijk Gebied 82 Stichting Natuur-en Milieuraad 83 De heer ing. 84 B&W Gemeente Dinkelland 85 De heer 86 De heer 87 De heer, mevrouw 88 Stadt Nordhorn 89 Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland

De heer J. de Jong R. Roodhart De heer M. Knigge De heer ing. D. Laan De heer A.M. van der Berg De heer H.B.A. Menkehorst De heer B. Nijboer De heer ir. L.J. Haafkes De heer ing.A.J.F. Luttikhuis De heer ir. M.A.M. Walhof De heer drs. G. Twickler De heer H.J. van der Duin De heer H.J. te Winkel De heer H. Tijhuis M.H.F. Smits-van Ditshuizen W. Lentink de heer N. Graas Mevrouw J. van Brakel De heer D. Feil De heer A. Bos Herr H.G. Jürriens De heer G.H.M. van de Velde De heer G.H.M. van de Velde De heer R. Lehr A.M.R. Tattersall W. Langenhof C. Hardeman Herrn Lammers De heer drs. J.W. Boomkamp E. Kemink W. Lentink De heer W. Th. Wassink De heer W.H. Arends Th. Korstanje College van B&W P.H.A. Steinmetz N. Graas Persoonlijk G.A.B. Nijhuis Herr G. Wolff Herr W. Oppel

DALFSEN ENSCHEDE ZWOLLE HENGELO RIJSSEN ENSCHEDE ALMELO GOOR GOOR HENGELO EIBERGEN RIJSSEN Lonneker-Enschede ENSCHEDE

D

LOSSER

ZWOLLE

HATTEM

Nordhorn (D) Schüttorf (D)

48

Bijlage 2 reactienota op het advies ‘Een vliegwiel voor Twente’

Erratum grondgebruik modellen (ruimtelijke en programmatisch) en Invoerwaarden Multi Criteria Analyse

Augustus 2008

49

1 Inleiding

De VTM organisatie heeft hard gewerkt om in samenwerking met diverse externe onderzoeksbureaus zorgvuldig de meest actuele informatie en inzichten in de notitie ‘een Vliegwiel voor Twente’ te verwerken. Dit heeft niet kunnen voorkomen dat in de finale afstemming van de notitie een fout is gemaakt in de presentatie van het juiste grondgebruik in de diverse (geoptimaliseerde) programma’s. Hierdoor komen de tabellen met de ruimtelijke en programmatische uitgangspunten in de notitie ‘Een Vliegwiel voor Twente’ en de onderliggende rapportages niet altijd met elkaar overeen. Voor het bepalen van de MCA (Multi Criteria analyse) invoerwaarden werkgelegenheid en toegevoegde waarde is uitgegaan van gegevens waarin niet de laatste aanpassingen in het grondgebruik waren verwerkt. In het algemeen betrof het hier kleine aanpassingen die niet of nauwelijks van invloed zijn op de invoerwaarden voor de MCA. Voor model 4b is de aanpassing wel van belang, de werkgelegenheidseffecten en de toegevoegde waarde, beide onderdelen van de economische effecten, zijn te laag gewaardeerd. Tevens geldt dat voor model 4b ten aanzien van de invoerwaarde van de MCA een typefout is gemaakt, waardoor de toegevoegde waarde ook te laag is weergegeven. Voor de herziene overallscore betekent dit dat model 4b het best scoort, gevolgd door model Tx. Deze correctie is niet van invloed op de keuze voor de vlekkenplannen A en B. Het gaat er immers in deze fase niet om welk model het best presteert, maar om welke twee modellen het best presteren. Bovenstaande is voor de VTM aanleiding geweest integraal de onderzoeksresultaten (op milieu, economisch en financieel gebied) en de hierop gebaseerde invoerwaarden voor de Multi Criteria Analyse opnieuw te beoordelen. In dit erratum is de volledige informatie opgenomen en zijn de invoerwaarden voor de MCA waar nodig gecorrigeerd.

2 Consequentie correcties

De correcties leiden niet tot een wijziging in de rangschikking van de modellen, het Txchange model en model 4b blijven overall de best presterende modellen. Het VTM advies om op basis van deze twee modellen de vlekkenplannen A en B nader uit te werken blijft daarmee onverkort van kracht. De afstand van de twee best presterende modellen ten opzichte van nummer drie is zelfs nog iets toegenomen. Ranking gepubliceerde notitie Nieuwe ranking Model Overall score op Model een schaal van 0 tot 100 1 Tx 100 4b 2 4b 91 Tx 3 2b 83 2b 4 2 78 2 5 4 46 4 6 1b 35 1b 7 1 34 1 8 3 6 3b 9 3b 0 3

Overall score op een schaal van 0 tot 100 100 86 75 71 55 43 42 0 0

50

3 Modellen en grondgebruik In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de programma’s per model. Op basis van deze programma’s zijn de economische, milieu en financiële effecten bepaald. Oppervlakte plangebied Het totale areaal aan her te bestemmen rijksgronden bedraagt ca. 469 ha. Deze oppervlakte is inclusief Zuidkamp (43 ha.), Prins Bernardkamp (10 ha.) en Kamp Overmaat (1,6 ha.). De oppervlakte van het vliegveld bedraagt ca. 414 hectare. Deze oppervlakten zijn exclusief de terreinen die defensie in eigendom behoudt (in totaal ca. 33 ha.). Van alle modellen is in de bijlagen van de notitie ‘Een Vliegwiel voor Twente’ een beeld gegeven van het mogelijke grondgebruik voor het onderdeel vliegveld. De legenda bij de modellen geven de ruimtelijke vertaling van de specifieke programma onderdelen. Hierbij is in de tekeningen niet gestreefd naar een 1:1 aansluiting met de totaal beschikbare 414 hectare vliegveldoppervlakte. Voor een integraal beeld van het ruimtegebruik per model wordt verwezen naar bijlage 1 bij dit erratum. Voor een uitsplitsing van het totale ruimtegebruik over de categorieën uitgeefbaar, verharding en groen/water wordt voorts verwezen naar paragraaf 2.2 van de notitie ‘Financiële prestaties gebiedsontwikkeling vliegveld Twente’ (www.vliegwieltwente.nl). Correctie presentatie vlekkenplan A In de notitie ‘Een vliegwiel voor Twente” komen in vlekkenplan A de genoemde hectares in de kaart en de legenda niet overeen. De ingekleurde planonderdelen zijn correct voor wat betreft de ingetekende oppervlakten, alleen dienen de genoemde oppervlakten (in ha.) te worden aangepast. Het areaal wonen komt uit op 61,9 ha. (32,6 ha. hoger) en het areaal natuur bedraagt 201 ha. (39,8 ha. lager). In bijlage 2 bij dit erratum is vlekkenplan A opgenomen met de juiste hectarevermeldingen. Voor de volledigheid is ook (het ongewijzigde) vlekkenplan B bijgevoegd.

4 Consequenties Inputwaarden Multi Criteria analyse Grondslag ranking Multi Criteria Analyse Voor het bepalen van de ranking in de Multi Criteria Analyse is gebruik gemaakt van invoerwaarden die de economische, milieu en financiële effecten weergeven. Deze waarden zijn gebaseerd op de verschillende programma’s voor het totale vliegveld. De ruimtelijke en programmatische invulling van Zuidkamp, Kamp Overmaat en Prins Bernardkamp zijn per model ongewijzigd en zijn dus niet van invloed geweest op de verschillen in effectscores.

51

Milieu- en Financiële effecten Op de invoerwaarden voor deze effecten in de Multi Criteria Analyse zijn geen correcties verwerkt omdat bij het vaststellen van de scores reeds was uitgegaan van de correcte (ruimtelijke en programmatische) modellen. Economische effecten In de inleiding is aangegeven dat voor de bepaling van de economische effecten abusievelijk niet is uitgegaan van de meest recente ruimtelijke en programmatische kaders. Op basis van de in bijlage 1 bij dit erratum genoemde programma’s zijn opnieuw de prestaties bepaald t.a.v. de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde. In onderstaande tabellen zijn de juiste waarden opgenomen. Deze tabellen vervangen de informatie op 32 en 33 van de notitie ‘Een vliegwiel voor Twente’. Tabel toegevoegde waarde (vervangt tabel pagina 32 ‘notitie Vliegwiel’) Toegevoegde waarde Model

Bruto effect

Netto effect

M1

25

13

M2

55

22

M3

52

17

M4

1

170

35

M5

77

28

M1b

46

11

M2b

54

22

M3b

52

13

231

53

M4b

1

Noot 1: Het gaat hierbij om een luchthaven met 1,2 mln passagiers in 2020.

Tabel werkgelegenheidseffecten (vervangt tabel 12.6 op pagina 33 ‘notitie Vliegwiel’) Bruto werkgelegenheid Model

1

Netto werkgelegenheid

Indirect

M1

250

290

540

180

80

260

M2

900

380

1.280

440

60

500

M3

Totaal

Direct

1

Direct

Indirect

Totaal

620

420

1.040

240

70

310

1.120

1.150

2.270

250

230

480

1.210

440

1.650

520

60

580

M1b

620

330

950

170

60

230

M2b

890

370

1.260

440

70

510

750

360

1.110

200

60

260

1.680

1.460

3.140

460

290

750

M4

2

M5

M3b M4b

2

Noot 1: Indirect effect is inclusief het afgeleide bestedingseffect. Noot 2: Het gaat hierbij om een luchthaven met 1,2 mln passagiers in 2020.

Totaal overzicht invoerwaarden MCA In bijlage 3 bij dit erratum is een integrale invoertabel opgenomen van alle waarden die zijn gehanteerd in de MCA.

52

Bijlage 2 - 1 ruimtelijke en programmatische kaders modellen Model 1 Programma

414 Ha ha St

Uitvaartcentrum Natuur/ onderzoekscentrum Landschapshotel Veeboerderij Camping Evenemententerrein

30,9 9,7 24,8 54,2 5,8 36,9

Vakantiewoningen

61,1

Bestaande verharding Bestaand groen Te ontwikkelen natuur

Totaal

Model 2 Programma Vakantiewoningen Care en cure Paardenwoonwijk Paarden Hotel Sportcentrum

m2 bvo 7.000 9.835 14.300

20.485 1.005

ha uitg 24,7 6,3 17,3 54,2 5,5 32,5 36,7

36 106 48,73

414

1.005

414 ha ha st 81,6 22 45 5,5 12,1


50 113 85

Totaal

414

1.005

51.620

m2 bvo 11.335 35.000

ha uitg

10.000 20.485

45,6 14,0 24,7 4,4 9,7

76.820

98

180

1.185

177

53

Model 3 Programma Paardenwoningen Fly inn community

414 ha ha st 35,5 180 35,7 74

m2 bvo 20.240

ha uitg 26 23,2

10.000 22.998

Fly inn Hotel Multifunctionele Oostkamp Golf en boswoningen Golf faciliteiten Commerciele dienstverlening

3,7 11 39 32,5 10

117

2,6 11,0 16,4 32,5 6,7

Vakantiewoningen Sport resort Woningbouw overig

4,4 30 22,4

73 90 67

2,9 11,7 15,0


51,6 104 33,8

Totaal

414

Model 4 Programma Vliegveld Airside* Terminal Parkeren Cargo en dienstverlening Bedrijvigheid

414 ha ha 135 2,3 34,3

601

53.238

m2 bvo

148

ha uitg 135 2 34,3

19,9 4,4

9.240

14,8 3,8

2,4

16.800

1,7

Oostkamp Bestaande verharding Bestaand groen Te ontwikkelen natuur

12 50,7 29,6 123

22.998

11,4

Totaal

414

49.038

203

Kantoren

54

Model 1b Programma

414 ha ha st

Uitvaartcentrum Research & Development Landschapshotel Veeboerderij

17,2 22,4 23,9 72,8

Evenementen, sport, brandweer Paardenwoonwijk Vakantiewoningen bij de boer Exclusieve vakantiewoningen Zweefvliegbaan* Bestaande verharding Bestaand groen Te ontwikkelen natuur

40,8 37,3 12,7 9,7

Vakantiepark Care 'n cure Paardenwoonwijk Paardenhotel Evenementen, sport, brandweer Exclusieve vakantiewoningen Zweefvliegbaan Bestaande verharding Bestaand groen Te ontwikkelen natuur

ha uitg

5.000 24.835 14.000

16,2 18,4 21,3 54,6

20.485

26,5 20,5 7,0 5,4

64.320

169,8

186 127 49

36 44 98

414 Totaal * onderdeel Veeboerderij (deels dubbel grondgebruik)

Model 2b Programma

m2 bvo

362

414 ha ha st 48,3 31,8 44,7 7,6 31,4 9,6 41,9 56,2 6 136,5 414

m2 bvo

450

11.335 35.000

179 10.000

27,5 24,8 24,5 7,1

20.485

24,4 4,8 41,9

76.820

155

24

653

ha uitg

55

Model 3b Programma Paardenwoonwijk Fly in community (individueel) Fly in community (collectief)

414 ha ha st 27,1 124 30,4 46 8,3 58

Evenementen, sport, brandweer

25,3

Platformgebonden bedrijvigheid R&D

18 26,3

Eco-community Woningen op bunkers GA Vliegen incl Zweefvliegveld Bestaande verharding Bestaand groen Te ontwikkelen natuur

7,1 4 124 62

ha uitg 16,2 16,7 4,6

22.998

19,0

9,9 14,4

42 20

3,9 2,2 124,0

35 46 414

Model 4b Programma Vliegveld airside*

m2 bvo 9.240

414 ha ha 155

290

32.238

m2 bvo

211

ha uitg 155,0

6,1 17,5 4 17,3 9,3 2,4

24.000

6,1 17,5 4,0 11,5 6,2 1,6

7,5

30.000

5,0

Brandweer/ evenemententerrein

34,6

22.998

26,5


54,2 6,1 100

Totaal

414

Parkeren kort (bij terminal) Parkeren lang Vrachtloodsen (bestaand) Cargo en bedrijvigheidszone Commerciele dienstverlening Kantoren Commerciele leisure

9.240

86.238

233

* incl terminalzone en zweefvliegen

56

Model Txchange Programma Melkveehouderij Maisvelddoolhof Kamperen bij de boer Kijkstallen Zorgboerderij Paardencomplex Sportcomplex Onderzoekscentrum naar zorg Landschapshotel Horeca Leisureplein Kleine innovatieve bedrijven Zotel Kuuroord met sauna Zorgcentra (anti-aging) klinieken Leerpark/ centrum Landgoederen/ landhuizen Woonwerkeenheid Knooperven Bungalowpark Uitkijktoren, Welness, Zweefvliegen Bestaand vastgoed Noord

414 ha ha st 63,8 1 1,8 1 13 12,4 7 1,9 2,4 3 6,6 8,3 1,1 1,1 8,1 12 2,7 32,4 49 7,7 54 5,5 11 10,8 108

m2 bvo

5.000 7.000 8.000 8.000 8.000 5.000 10.000 8.000

ha uitg 63,8 1,0 1,4 1,0 13,0 6,2 4,2 1,2 1,7 1,3 5,6 5,0 0,7 0,8 6,5 11,0 1,6 13,6 4,2 3,0 5,9

50,3 1,5

4.000 9.240

4,5 1,5

11,5 7,3 54,3 0,5 85

22.998

11,5 7,3

414 222 95.238 Totaal * bestaand groen grotendeels ingepast in deelexploitatiegebieden

177

Multifunctioneel centrum Oostkamp Ateliers in shelters Bestaande verharding Bestaand groen* Te ontwikkelen natuur

57

Bijlage 2 - 2 erratum: Vlekkenplan A en B In deze bijlage treft u aan: • Een gecorrigeerd Vlekkenplan A Ten opzichte van de vorige versie zijn gewijzigde oppervlakten zijn geel gemarkeerd (betreft de waarden 129,2 ha (was 161,9), 32,6 ha. (was onvermeld) en 26,8 ha, (was 33,9). In de legenda is het aantal hectares woningbouw aangepast (is nu 61,9 ha. en was 29,3 ha.) en het aantal hectares natuur (is nu 201 ha. en was 240,8 ha.). •

Een ongewijzigd vlekkenplan B

58

Vlekkenplan A

59

Vlekkenplan B

60

Bijlage 2 - 3 erratum: Invoerdata Multi Criteria analyse

61

Bijlage 3 reactienota op het advies ‘Een vliegwiel voor Twente’

Reacties op zienswijzen inzake exploitatie en groei luchthaven

Augustus 2008

62

1 Inleiding

In juni 2008 is de notitie ‘Een Vliegwiel voor Twente’ ter visie gelegd. Door diverse partijen zijn in hun zienswijzen vragen gesteld of opmerkingen gemaakt over een evt. voortgezet gebruik van de luchthaven als commercieel vliegveld en het hiervoor verrichtte onderzoek door L.E.K.. Er is voor gekozen in een integrale notitie een reactie te geven op vragen en opmerkingen die betrekking hebben op een evt. operationeel gebruik van de luchthaven. In de reactienota wordt verwezen naar deze notitie indien een vraag betrekking heeft op een van de volgende aspecten: 1. Vragen/opmerkingen inzake de rentabiliteit en benodigde passagiersaantallen 2. Vragen inzake de toekomstige groei van het aantal passagiers 3. Vragen inzake de mogelijkheden van synergie/samenwerking met Flughaven Munster Osnabruck (FMO) bij de gebiedsontwikkeling.

2 Rentabiliteit Luchthaven Twente

Het onderzoeksbureau L.E.K. komt op basis van haar onderzoek tot de conclusie dat een (uitsluitend) passagiersgerichte luchthaven niet haalbaar bij voor de private markt gangbare rendementseisen. Met een meer gematigde rendementseis is een voornamelijk op het zakelijke segment (regional businessjets) georiënteerde luchthaven economisch haalbaar indien in 2020 een passagiersaantal van 1,2 mln wordt gerealiseerd. L.E.K. geeft daarnaast aan dat de economische haalbaarheid voor een Luchthaven in Twente in positieve zin wordt beïnvloed door toekomstige nationale luchtvaartontwikkelingen en een verbetering van de infrastructurele ontsluiting van Twente. Met het volgroeien en maximeren van Schiphol (aantal vluchtbewegingen) is het denkbaar dat Twente (sterker) kan profiteren van de jaarlijkse groei van de luchtvaart. Ook de toekomstige aanleg van de A18 en infrastructurele maatregelen zullen leiden tot een aanzienlijke verbetering van de ontsluiting van het vliegveld en daarmee vergroting van de zgn. ‘catchment area’ van Twente (gebied met de potentiële klanten van Twente). L.E.K. komt tot de conclusie dat het ontwikkelen van Luchthaven in Twente ook beschouwd zou moeten worden in een breder sociaal economisch perspectief door ook de regionale effecten van een luchthaven nader te onderzoeken. L.E.K. heeft zeer globaal en verkennend eventuele ander functies (dan passagiersafhandeling) benoemd. Een duidelijke standpuntbepaling op dit terrein vereist echter nog nader onderzoek. Om deze reden zal de VTM in de vervolgfase onderzoeken of in combinatie met de juiste functies (zoals bijvoorbeeld leisure, vracht en onderhoud) in de gebiedsontwikkeling rond de Luchthaven een economisch haalbare exploitatie mogelijk is. Hiervoor zullen ook marktpartijen worden geconsulteerd.

3 Groei potentieel aantal passagiers Luchthaven Twente

L.E.K. heeft ook onderzocht welke volumes noodzakelijk zijn voor een meer passagiersgedreven Luchthaven (met Low Cost Cariers als bijv. Ryan Air, Easy Jet, etc). Voor een exploitabele luchthaven berekent L.E.K. noodzakelijk passagiersvolumes tussen de 2,4 en 3,4 mln. in 2020. L.E.K. ziet voor een dergelijk type luchthaven, onder de huidige omstandigheden, onvoldoende markt in Twente. L.E.K. gaat daarbij uit van een omvang van het zgn. catchment area die aanzienlijk afwijkt van de analyses van het Ruimtelijk Plan Bureau. In het vervolg van dit project zal daarom dit punt nader worden onderzocht. LEK heeft voorts berekent dat een passagiersvolume van ca. 2,5 mln. realiseerbaar is in 2020 indien op grond van het nationale luchtvaartbeleid de groei van Schiphol wordt beperkt. In deze situatie zou Twente een deel van de jaarlijkse groei van het luchtverkeer kunnen aantrekken. De mate waarin Twente hiervan kan profiteren hangt mede samen met de verdere ontwikkeling van vliegveld Lelystad. milieuaspecten Het aantal vliegbewegingen en een evt. groei hiervan zal in het kader van de civiele aanwijzingsprocedure (luchthavenbesluit) worden bepaald bij het vaststellen van de zgn. geluidscontour. Deze aanwijzingsprocedure is openbaar en bestaat onder meer uit een bestuurlijk overleg met provincies en gemeenten, het ter inzage leggen van het milieuonderzoek, de ontwerpaanwijzing en een inspraakprocedure.

63

4 Synergie/samenwerking FMO

De bereikbaarheid en nabijheid van FMO is onvoldoende om als krachtige vestigingsplaatsfactor voor de regio Twente te kunnen worden ingezet. Bovendien bestaat de verwachting dat een focus op FMO in economische termen (werkgelegenheid, toegevoegde waarde) minder zal bijdragen aan een sterker en duurzamer Twente. Een versterking van de vervoersverbinding tussen Twente en FMO is niet nader onderzocht en valt niet binnen de opdracht aan de VTM. De nabijheid van FMO is uiteraard wel van invloed op de marktpotenties voor een luchthaven in Twente. In de diverse onderzoeken wordt hier rekening meegehouden.

64

Provinciale Commissie Fysieke Leefomgeving Luttenbergstraat 2 Postbus 10078 8000 GB Zwolle Telefoon 038 499 88 99 Fax 038 425 48 88 provincie.overijssel.nl [email protected] RABO Zwolle 39 73 41 121

Inlichtingen bij

Gedeputeerde Staten van Overijssel.

dhr. J. van Lottum telefoon 038 499 8073 [email protected]

Onderwerp: Notitie “Een Vliegwiel voor Twente”.

Datum 02.09.2008

Kenmerk

2008/0130848 Pagina

1 Uw brief 10.06.2008 en 23.07.2008 Uw kenmerk 2008/0084646 en 2008/0104025

De Vliegwiel Twente Maatschappij (VTM) heeft namens uw college bij brief van 03-06-2008, kenmerk VTM2008.06.001 de Provinciale Commissie voor de Fysieke Leefomgeving om advies gevraagd over de notitie “Een Vliegwiel voor Twente”. De adviesaanvraag is besproken in onze vergadering van 09-07-2008 in aanwezigheid van de heer J. Osinga, directeur. De commissie brengt hierbij haar advies uit aan het college van gedeputeerde staten van Overijssel met een afschrift naar de VTM. Inleiding: De notitie geeft heel compact de essentie van de tot nu toe verrichte werkzaamheden weer. Het is een goed moment voor de PCFL om op de drempel, waarbij de voorstudies zijn afgesloten en de betrokken overheden Rijk, provincie en gemeente Enschede moeten beslissen over het vervolgtraject, zich opnieuw te buigen over de gebiedsontwikkeling van de Luchthaven Twente e.o. De laatste keer dat de commissie hierover heeft gesproken was in onze vergadering van 01-11- 2006. De commissie heeft veel waardering voor het vele werk dat er sindsdien is verzet. Het spectrum van de gebiedsontwikkeling van de luchthaven Twente is aanzienlijk verbreed als het gaat om wat nu een toekomstwaardige en duurzame ontwikkeling voor het vliegveld kan zijn. Ook is er veel waardering voor het gevoerde open interactieve planproces en voor de inzichtelijke wijze waarop de effecten zijn berekend en gewogen. De commissie heeft een aantal opmerkingen bij de wijze van berekening en wegen van de effecten, de marktbenadering en de vlekkenplannen A en B. Overwegingen: De commissie onderkent dat er nu 2 trajecten lopen. Het 1e traject is gericht op het openhouden van het vliegveld. Het 2e traject betreft de lange termijnvisie. Hierin is fors geïnvesteerd in onderzoeken gericht op het verkennen van de mogelijkheden voor dit gebied en in het verkrijgen van draagvlak. Hierbij is VTM sterk gericht op het vinden van niches, waarbij VTM wil vermijden dat een en ander leidt tot verdringing van plannen die in de regio in ontwikkeling zijn. VTM heeft 5-modellen voor gebiedsontwikkeling onderzocht, waaronder het model T-Xchange met 4 varianten 1 B, 2 B, 3 B en 4 B en deze uitgewerkt en doorgerekend op hun effecten vanuit de missie: “Het transformeren van de huidige vliegbasis tot een vliegwiel voor een economisch en duurzamer Twente’. Dit heeft uiteindelijk geleid tot 2 globalere modellen de vlekkenplannen A en B die betekenisvol van elkaar afwijken, zodat ook voor de volgende fase er voldoende ruimte is voor geïnteresseerde marktpartijen (marktalliantie) om tot een concrete invulling te komen.

Bijlagen

Datum verzending

VTM heeft daarbij gekozen voor een interactief planproces, met inschakeling van velerlei deskundigen en participatie van maatschappelijke organisaties en met een frequente terugkoppeling/rapportage naar de 3 opdrachtgevers: de gemeenteraad van Enschede, provinciale staten van Overijssel en het ministeriële opdrachtgeversberaad. Verder is veel tijd en energie gestoken in een transparante methode om de effecten te berekenen en te kunnen wegen. Het tot nu toe gevoerde proces geeft vertrouwen in een positieve uitkomst waarvoor ook voldoende draagvlak kan worden verkregen. Wat betreft het vlekken plan B ligt er een nadrukkelijke relatie met de uitkomst van het debat en de besluitvorming over de nationale luchthavennota en of en zo ja, welke positie een eventuele luchthaven Twente kan krijgen binnen het nationale luchthavensysteem. In dit kader is besloten om Twente open te houden voor General Aviation en zal met marktpartijen verkend worden of een kleinere luchthaven voor regionale jets, zakelijk verkeer en charters mogelijk is. Het komt nu aan op het vinden van een marktalliantie die in de ontwikkeling van dit gebied op basis van de vlekkenplannen A of B zou willen investeren. Voor beide plannen geldt dat deze erg afhankelijk zijn van de marktvraag. Daarbij zullen de 3 opdrachtgevers uiteindelijke een keuze moeten maken en het betreffende vlekkenplan vaststellen. Datum 02.09.2008

Kenmerk

2008/0130848 Pagina

2 Uw brief 10.06.2008 en 23.07.2008 Uw kenmerk 2008/0084646 en 2008/0104025

Een aantal leden van de commissie: VROM-DGR; LNV, directie Oost Nederland, de particuliere terreinbeherende natuurbeschermingsorganisaties (PTNO) hebben intensief deelgenomen aan het interactieve planproces en zijn tevreden met het resultaat en onderschrijven de adviezen 1 t/m 5. Opmerkingen: De wijze van berekening en wegen van de effecten Het gaat er bij de t.b.v. de weging van effecten gemaakte verdeling (milieueffecten 40 %, economische effecten 40 % en de financiële prestaties 20 %) inderdaad om het vinden van de goede balans. Op goede gronden is er voor gekozen om de economische- en de milieueffecten een gelijke waardering te geven en de financiële prestaties van de grondexploitatie daaraan ondergeschikt te stellen. Het geeft vertrouwen dat de financiële prestaties in de gekozen benadering niet de boventoon voeren. De commissie stemt hiermee in. Marktbenadering De commissie vindt het belangrijk om in te gaan op de internationale context .De opgenomen Duitse en Engelse vertaling van de notitie draagt daaraan bij. Daarnaast is het ook nuttig zijn om in te gaan op de uniciteit van de gevonden oplossingen op regionale, landelijke en Euregionale niveau. Een gedegen internationale oriëntatie is volgens de commissie hier belangrijk. In de notitie staat hierover nog niet veel. Wat gebeurt er bijvoorbeeld om ons heen op het vlak van de luchtvaart, rond de HSL-verbindingen en meer in het algemeen gesteld op het vlak van het internationale transport. Vlekkenplan A en B Wat betreft de ruimtelijke kwaliteit is er veel werk gemaakt van een groenblauwe casco. In de tekst wordt hier wel naar verwezen maar in het kaartmateriaal komt dit niet terug. Het verdient aanbeveling om dit ook in het kaartmateriaal terug te laten komen. De commissie vraagt zich of het mogelijk is om nog offensiever gebruik te maken van de cultuurhistorische waarden van de voormalige vliegbasis als een kans voor ontwikkeling. In het bijzonder wat betreft de 5 km-lange starten landingsbaan met een voor het besloten Twentse landschap absoluut unieke situatie, wat betreft het uitzicht/doorzicht. Ook verdient het aanbeveling om voor het vervolg duidelijk te maken in hoeverre het thema ruimtelijke kwaliteit is benut als een integrerende afweging. Het model T-Xchange als een mogelijke invulling van vlekkenplan A maakt voor het op de kaart met nr. 14 aangeduide gebied, met als aanduiding ‘Landgoederen-excl. wonen’, de realisering van 50 woningen mogelijk in een gebied met een omvang van 32,4 ha. In de beleving van de commissie gaat het hier niet om landgoederen (10 ha per landhuis), maar om een luxe woonwijk. In plaats van dat deze invulling een bijdrage levert aan het

landgoederenkarakter van het omliggende gebied zal het zich eerder gaan manifesteren als een stedelijke invulling. Het gaat hier om een gevoelig gebiedsdeel waar een aantal soorten voorkomt die op de rode lijst staan en dat ook nog eens centraal in het plangebied is gesitueerd. Beide vlekkenplannen zijn onderscheidend qua profilering, maar ook qua regievoering. Het profiel van het vlekkenplan A valt meer onder de regie van de provincie en de regio, terwijl het profiel van vlekkenplan B vooral te maken heeft met de regie op nationaal niveau. De afweging wordt vooral door de verschillen in regievoering (provincie/regio v.v. het Rijk) en het daarmee samenhangende verschil in dynamiek bemoeilijkt. De onderlinge vergelijking van beide vlekkenplannen is ook op basis van de argumenten op pag. 39 en 40 moeilijk. Wat het lastig maakt is dat de indruk bestaat dat hier en daar met 2 maten meet. Bij voorbeeld bij het plan A wordt de directe (netto) werkgelegenheid genoemd van 520 fte en bij plan B wordt gezegd, dat dit plan het grootste bruto werkgelegenheidseffect en toegevoegde waarde heeft bij 1,2 min. passagiers. Een ander voorbeeld: bij het vlekkenplan A wordt gezegd dat het een goede bijdrage levert aan de landschapsbeleving en het herstel van het groen-blauwe raamwerk van Lonnekerland, daarentegen staat bij plan B dat het een goede inpassing van de cultuurhistorische waarden biedt. Datum 02.09.2008

Kenmerk

2008/0130848 Pagina

3

Van de zijde van Natuur en Milieu Overijssel, het Overijssels Dijkgraven Overleg en PTNO bestaat een duidelijke voorkeur voor vlekkenplan A, mede omdat dit plan het meest bijdraagt aan het herstel van het groen-blauwe raamwerk en aan een veerkrachtig en duurzaam watersysteem. Van de zijde van ODO is nog opgemerkt, dat de voorgenomen aanleg van een retentiebekken in de nabijheid van het plangebied geen nadelige gevolgen zal hebben voor zowel het vlekkenplan als B. Namens het ministerie van LNV is de al bij u bekende opmerking gemaakt, dat zij de daadwerkelijke effecten op de natuur willen beoordelen nadat de planMER is gemaakt.

Uw brief 10.06.2008 en 23.07.2008 Uw kenmerk 2008/0084646 en 2008/0104025

Advies: De commissie stemt in met de adviezen 1 t/m 5 en heeft daarbij op een aantal punten kantekeningen gemaakt bij de wijze van berekening en wegen van de effecten, de marktbenadering en de vlekkenplannen A en B. Het vlekkenplan B is in hoge mate afhankelijk van de uitkomst van het nationale debat over de toekomst van de luchthaven Schiphol. Beide vlekkenplannen zijn voor de commissie aanvaardbaar. Wel tekent zich in de vergadering een voorkeur af voor vlekkenplan A. De commissie onderkent dat het niet verstandig is om nu al vooruit te lopen op een te maken keuze tussen vlekkenplan A of B, hiervoor zal eerst zicht moeten bestaan op een eventueel geïnteresseerde marktalliantie en de daarop volgende concrete invulling van het vlekkenplan. J. van Lottum, Secretaris Provinciale Commissie Fysieke Leefomgeving.

Provinciale Staten van provincie Overijssel Postbus 10078 8000 GB ZWOLLE

uw kenmerk VTM2008.06.001

uw brief 3 juni 2008

ons kenmerk 1893-192/Mn/gl

onderwerp Tussentijds toetsingsadvies over het MER Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.

doorkiesnummer (030) 234 76 03

Utrecht, 12 september 2008

Geacht college, Met bovengenoemde brief stelde u de Commissie voor de milieueffectrapportage (m.e.r.) in de gelegenheid een tussentijds toetsingsadvies uit te brengen over een milieueffectrapport (MER) ten behoeve van de besluitvorming over de gebiedsontwikkeling van luchthaven Twente en omstreken. Overeenkomstig artikel 7.26 van de Wet milieubeheer (Wm) bied ik u hierbij het advies van de Commissie aan. De Commissie hoopt met haar advies een constructieve bijdrage te leveren aan de besluitvorming. Zij zal graag vernemen hoe u gebruik maakt van haar aanbevelingen. Dit houdt in dat de Commissie graag het (ontwerp)besluit en de evaluatiedocumenten krijgt toegestuurd. Hoogachtend,

drs. J.G.M. van Rhijn Voorzitter van de werkgroep m.e.r. Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o.

Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. Tussentijds toetsingsadvies over het milieueffectrapport 12 september 2008 / rapportnummer 1893-191

1.

OORDEEL OVER HET ‘TUSSENTIJDS PLAN-MER’ Inleiding De Vliegwiel Twente Maatschappij (VTM) heeft het voornemen om het gebied van voormalig militaire luchthaven Twente te ontwikkelen met als doel een economisch sterker en duurzamer Twente. Het planproces om tot een definitieve keuze voor herontwikkeling te komen is opgeknipt in twee stappen. Op dit moment ligt de keuze voor een selectie van modellen voor. De VTM heeft namens de verschillende betrokken partijen de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd advies uit te brengen over deze tussentijdse stap van de plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Het uiteindelijke planmilieueffectrapport (plan-MER) dient ter ondersteuning van de besluitvorming over de structuurvisie van de provincie Overijssel. Dit advies van de Commissie is een toetsing van de tussentijdse fase van het plan-MER en bevat adviezen (aanvullend op de richtlijnen) voor het vervolg van het plan-MER gekoppeld aan de besluitvorming over de structuurvisie.1 Afbakening tussentijdse toetsing De Commissie toetst of in de tussentijdse fase: · Het ‘speelveld’ van ontwikkelingsmogelijkheden voldoende is onderzocht; · de juiste informatie is gebruikt om een keuze te maken voor modellen die verder zullen worden uitgewerkt. De Commissie merkt daarbij op dat in een open proces intensief overleg met inbreng van omwonenden en andere betrokkenen heeft plaatsgevonden, en dat de resultaten hiervan duidelijk doorklinken in de modellen die voor verdere uitwerking in aanmerking komen. Het hoofdrapport ‘Een vliegwiel voor Twente’ en de bijlagen 2 brengen het speelveld goed in kaart en maken op een heldere wijze de verschillende modellen en ontwikkelingsmogelijkheden van het gebied inzichtelijk. Het hoofdrapport is goed zelfstandig leesbaar en bevat heldere aanbevelingen voor de vervolgfase. Het effectrapport (bijlage 3) is systematisch van opbouw. De Commissie is van mening dat in deze documenten voldoende informatie aanwezig is om een eerste selectie te kunnen maken tussen de modellen. Met de keuze voor een vlekkenplan A en B (één alternatief met en één zonder luchtvaart) ziet de Commissie in de vervolgfase voldoende ruimte om de modellen verder te optimaliseren ter onderbouwing van de besluitvorming over de structuurvisie. Uitgaande van de informatie uit de nu voorliggende rapporten geeft de Commissie in dit advies een aantal aanbevelingen hoe deze optimalisatie in het vervolg kan worden vormgegeven. Op basis van de huidige globale informatie is het echter nog niet mogelijk om te beoordelen of de modellen realiseerbaar zijn binnen weten regelgeving voor externe veiligheid, geluid (luchtvaartmodellen) en natuur (luchtvaartmodellen en Tx-change model). Daarnaast is er nog geen besluit genomen over het wetsvoorstel ‘decentralisatie regionale luchthavens’. Hierdoor is de positie van Twente in het nationale luchthavenbeleid nog niet duidelijk. In afwachting van het beleidskader voor de regionale luchthavens heeft VTM aangege-

1 2

Zie bijlage 1 voor de projectgegevens en procedurele gegevens van de m.e.r.-procedure. Zie bijlage 1 voor een overzicht van de documenten die de Commissie heeft betrokken bij deze toetsing.

-1-

ven in een interim-periode de mogelijkheden van de luchthaven beschikbaar te houden. De Commissie adviseert om in het plan-MER de gevolgen van een dergelijk interim-beleid in beeld te brengen door aan te geven wat het uitstellen van keuzes betekent voor de ontwikkeling van de regio (zie verder paragraaf 2.3 over maatschappelijke kosten batenanalyse MKBA). Dit advies van de Commissie gaat met name in op het verder uitwerken van het plan-MER en doet hiertoe een aantal aanbevelingen in aanvulling op de eerder vastgestelde richtlijnen. In hoofdstuk 2 wordt de vergelijking en beoordeling van de modellen nader toegelicht en worden adviezen over het gebruik van de multicriteria-analyse (MCA), de maatschappelijke kosten batenanalyse (MKBA), de GES Stad&Milieu-methodiek en het invullen van de vlekkenplannen gegeven. In hoofdstuk 3 worden kanttekeningen gemaakt bij de huidige effectbeschrijvingen en aanbevelingen gedaan voor het onderzoek in het vervolgtraject.

2.

VERGELIJKING EN BEOORDELING VAN DE ALTERNATIEVEN

2.1

Algemeen In de rapporten van VTM worden verschillende methodieken gebruikt om de modellen te ‘scoren’ en onderling met elkaar te vergelijken. De Commissie constateert dat inzicht in het gebruik en achtergronden van de methodieken onvoldoende worden gepresenteerd, terwijl deze informatie wel nodig is om de uitkomsten te kunnen begrijpen. De Commissie is van mening dat de scores uit de methodieken niet moeten worden gebruikt om de keuze voor een model te bepalen door simpele getalsvergelijking, maar vooral om de dilemma’s in de gebiedsontwikkeling inzichtelijk te maken. In dit hoofdstuk gaat de Commissie specifiek in op de gebruikte methodieken en worden kanttekeningen geplaatst en aanbevelingen gedaan voor gebruik in het vervolg. In het algemeen adviseert de Commissie om ‘scores’ uit de ene methodiek, bijvoorbeeld MKBA en GES, niet te gebruiken als input voor de andere methodiek, zoals MCA, omdat daarmee effecten dubbel kunnen worden meegewogen en omdat de GES-scores daar niet voor zijn bedoeld (zie ook paragraaf 2.4). Het is raadzaam de resultaten per methodiek, met de bijbehorende dilemma’s afzonderlijk als beleidsinformatie aan de besluitvormers voor te leggen.

2.2

Gebruik multicriteria-analyse VTM gebruikt een multicriteria-analyse (MCA) om de effectscores van de alternatieven integraal tegen elkaar af te wegen. Op grond van haar visie heeft VTM wegingsfactoren bepaald en vervolgens gebruikt bij de bepaling van scores van de modellen. Hieruit is een totaalscore van de modellen berekend. De Commissie constateert dat een onderbouwing van de keuze voor de wegingsfactoren nogal arbitrair is.3 De keuze voor de wegingsfactoren is in de uitgevoerde gevoeligheidsanalyse ook niet tegen het licht gehouden. Zo krijgt

3

Zie bijlage 2 onder andere de inspraakreacties 12, 18 en 20 waaruit blijkt dat er niet één set ‘goede’ wegingsfactoren bestaat. Het vaststellen van wegingsfactoren kan eventueel ook plaatsvinden in een participatief proces, waaruit een bandbreedte tevoorschijn komt die weer kan worden gebruikt bij de gevoeligheidsanalyse. Verder is een inherent probleem het compensatiekarakter (positieve effecten op natuur kunnen bijvoorbeeld negatieve effecten op geluid compenseren) dat door sommige partijen niet zonder meer zal worden geaccepteerd.

-2-

bijvoorbeeld het aspect geluid een gewicht van 3% terwijl de Commissie constateert dat in vergelijkbare discussies over luchtvaart dit aspect vaak de meeste aandacht krijgt. De Commissie is van mening dat een MCA niet zozeer moet worden gebruikt om op basis van de totaalscores een voorkeursvolgorde van de alternatieven te bepalen. De toegevoegde waarde van een MCA zit hem vooral in de mogelijkheid om inzicht te krijgen in de dilemma’s tussen de (milieu)effecten en de mate van doelbereik van het voornemen. De uiteindelijke keuze voor een alternatief is dan een politiek-bestuurlijke beslissing. Daarom acht de Commissie het nu al vastleggen van een verdeling van ‘gewichten’ voor de drie gebieden van economie, milieu en financiën niet wenselijk. Het willen vastleggen van zo’n verdeling suggereert een beslissingsvoorkeur. Juist in de invulling van de diverse gebieden (wat reken je tot economie en met welk gewicht) en de overlap tussen de gebieden (bijvoorbeeld economie en financiën) valt nog te optimaliseren, waardoor ook de uitkomsten van de MCA kunnen veranderen. Het is daarom aan te bevelen te variëren met diverse gewichten, om zo meer inzicht te geven in de robuustheid van de uitkomst. De in de rapportage gepresenteerde gevoeligheidsanalyses bieden hiertoe nu onvoldoende houvast. ■ De Commissie adviseert de multicriteria-analyse vooral te gebruiken om inzicht te krijgen in de dilemma’s tussen de effecten en het doelbereik van de gebiedsontwikkeling. Interpreteer de totaalscores daarbij niet absoluut en geef per model een beschrijving van de inzichten die uit de MCA naar voren komen.

2.3

Maatschappelijke kosten batenanalyse (MKBA) Gebruik MKBA In de startnotitie en richtlijnen is opgenomen dat er een MKBA wordt uitgevoerd om de alternatieven te kunnen vergelijken. De Commissie constateert dat dit nog niet is gebeurd. De bijlage van Ecorys bevat weliswaar een zogenoemde ‘mini-MKBA’, maar deze voldoet niet aan de gebruikelijke KBAstandaarden en kan daarom niet als een MKBA meegenomen worden in de besluitvorming. Economische effecten in de MCA De invulling van de economische onderbouwing (40%) in de MCA is gebaseerd op een analyse van werkgelegenheidseffecten (25%) en toegevoegde waarde (15%) (deze worden onderbouwd in de bijlage van Ecorys). De Commissie merkt op dat ervaringscijfers leren dat (netto) werkgelegenheidseffecten tussen de 0 en 30% van de baten in een KBA genereert. Toegevoegde waarde is geen MKBA-post. Daarnaast hangen deze indicatoren sterk met elkaar samen. Daarmee worden dus twee beperkt onderscheidende economische effecten in beeld gebracht. De Commissie concludeert dat de nu gebruikte effecten wel kunnen worden gebruikt om een eerste indicatie te krijgen van de economische effecten, maar de ‘score’ van de alternatieven op de economische effecten kan anders uitvallen indien deze gebaseerd zou zijn op economische effecten die in een MKBA van belang zijn. ■ De Commissie adviseert om deze kanttekeningen bij het gebruik van de economische effecten in de afweging van de vlekkenplannen mee te nemen in de verdere voorbereiding van het plan-MER. ■ Indien VTM bij de economische effecten gebruik wil maken van een MKBA adviseert de Commissie te voldoen aan de OEI-leidraad en de aanvullingen daarop.

-3-

MKBA naast MCA gebruiken De Commissie merkt op dat de uitkomsten van een MKBA niet kunnen worden gebruikt als input voor een MCA. Er kan dan sprake zijn van dubbeltellen als bijvoorbeeld geluidsoverlast ook wordt meegenomen in het MKBA-saldo. ■ De Commissie adviseert om de MKBA afzonderlijk van een eventuele MCA te presenteren en de vlekkenplannen die in de vervolgfase van het plan-MER worden uitgewerkt in een MKBA door te rekenen. Effecten interim-periode meenemen in MKBA In de periode van voorbereiding van de besluitvorming over de gebiedsontwikkeling voert VTM een interim-beleid4, waarin de mogelijkheden van de luchthaven Twente worden opengehouden en alleen ‘no-regret’ maatregelen worden toegestaan. De Commissie adviseert om inzichtelijk te maken wat de effecten zijn van het uitstellen van de besluitvorming ten behoeve van de keuze voor een luchthaven door het element tijd toe te voegen. Een MKBA kan hierbij een goed instrument zijn. Dit kan worden gedaan door verschillende scenario’s door te rekenen in de MKBA. ■ De Commissie adviseert om het element tijd aan de MKBA toe te voegen zodat de effecten van ‘wachten op een besluit over de luchthaven’ versus ‘meteen beginnen met het ontwikkelen van het gebied’ inzichtelijk worden.

2.4

Gebruik van GES Stad&Milieu VTM gebruikt het instrument GES Stad&Milieu om gegevens over de invloed van de voorgenomen activiteiten op de gezondheid te verstrekken. De Commissie plaatst daarbij de volgende kanttekeningen: · De keuze voor het instrument wordt niet gemotiveerd. Dat is wel gewenst, daar het om een methodiek gaat die zijn bruikbaarheid, bijvoorbeeld als onderdeel van (of toevoeging aan) een milieueffectrapportage, nog moet bewijzen; · Voor de vermelding van de resultaten schrijft de handleiding van de GES Stad&Milieu een bepaald format voor, dat in de rapportage niet zonder meer wordt gevolgd; · de wijze waarop VTM het instrument gebruikt suggereert een gezondheidskundige vergelijkbaarheid die in feite niet bestaat. Een externe veiligheidsscore van 5 heeft voor de gezondheid van omwonenden niet dezelfde betekenis als een geluidscore van 5; · door de grote breedte van de schaalklassen bij de GES-schalen zijn de veranderingen in effecten niet altijd zichtbaar in de GES-scores, hierdoor geeft de vergelijking van scores niet altijd een juist beeld van het werkelijk optreden van milieueffecten en verschillen tussen alternatieven; · de GES-scores zijn niet geschikt voor gebruik als ‘input’ van een multicriteria-analyse. Gebruik in een MCA suggereert namelijk een uniformiteit tussen de GES-scores die er niet is. Een verbetering van luchtkwaliteit kan niet zonder meer opwegen tegen een verslechtering van de externe veiligheidssituatie.

4

Op basis van recente berichtgeving in de media constateert de Commissie dat de invulling van deze interimperiode nog onduidelijk is.

-4-

■ De Commissie adviseert de kanttekeningen in het vervolg van het plan-MER uit te werken bij het gebruik van het GES Stad&Milieu-instrument en de uitkomsten apart en per alternatief kwalitatief te beschrijven.

2.5

Optimalisatie vlekkenplannen vervolg Analyse van de context Om de (ruimtelijke en milieu-)kwaliteitsambities een sturende rol te kunnen laten spelen in de uitwerking van de vlekkenplannen, adviseert de Commissie alsnog een grondige analyse van de huidige en toekomstige kwaliteiten en potenties van het plangebied en zijn wijde omgeving uit te voeren. Met deze analyse kunnen de ambities en opgaven in hun gebiedscontext worden geplaatst. De Commissie adviseert daarom in de vervolgfase: · een grondige analyse van de ruimere ruimtelijke context uit te voeren. Beschouw daarbij het vliegveld en zijn naaste omgeving als onderdeel van een groot, stedelijk weefsel met een zeer bijzondere ruimtelijke, sociaal-economische en culturele structuur en dynamiek. Gebruik daarbij kaartmateriaal dat past bij dit schaalniveau. Werk uit hoe door de beschouwing van een wijdere ruimtelijke context de vlekkenplannen kunnen worden ingevuld met programma’s. Zoek bijvoorbeeld aansluiting bij de ontwikkeling van de Twentse stedenband als relatieve ‘hotspot’ in de ontwikkeling van kennis- en innovatie-intensieve bedrijvigheid en bij de specifieke ruimtelijke behoeften die daaruit voortvloeien. · een grondige analyse van de (wordingsgeschiedenis en dynamiek van de) bestaande ruimtelijke structuur, het bestaande landschap en de cultuurhistorie van het plangebied uit te voeren. Besteed aandacht aan de zeer bijzondere objecten, structuren, karakteristieken en kwaliteiten die het gevolg zijn van de wijze waarop gedurende meer dan 80 jaar met steeds andere luchtvaartgerelateerde programma’s is ingespeeld op wat al aanwezig was. ■ De Commissie adviseert om bij de uitwerking van de vlekkenplannen in te spelen op de brede sociaal-economische, culturele ruimtelijke (stedelijk/landelijke) en historische context van de locatie en programma’s te ontwikkelen die passen binnen deze bredere context.. Werkwijze optimalisatie vlekkenplannen De bijlage "Effecten ruimtelijke modellen luchthaven Twente e.o." bevat effectinschattingen per milieuaspect. Bij deze inschattingen worden automatisch bepaalde positieve of negatieve eigenschappen toegeschreven aan programmaonderdelen. De Commissie constateert dat met deze benadering: · de bandbreedte van de effecten van ieder programma op nagenoeg iedere plek groot is, veelal zelfs kan variëren tussen negatief en positief. Effecten zijn veelal meer afhankelijk van het ontwerp (de manier waarop het programma op een bepaalde plek georganiseerd wordt) dan van het onderliggende programma zelf. In de rapportage is de effecteninschatting gebaseerd op één manier per model om het programma vorm te geven, maar het kan zowel veel gunstiger als veel ongunstiger uitpakken.5 Bovendien zal deze bandbreedte per alternatief verschillend

5

Zo kan met een bepaald bouwprogramma de rijke en gelaagde cultuurhistorie van het gehele gebied in één klap verdwijnen, maar met hetzelfde programma kan ook aan die gelaagdheid een, in relatie tot het bestaande, betekenisvolle nieuwe laag worden toegevoegd, waardoor de cultuurhistorische betekenis alleen maar toeneemt. En twee verschillende, maar in sectoraal opzicht even effectieve, maatregelenpakketten voor opvang, berging en afvoer van hemelwater kunnen qua effecten op belevingskwaliteit en natuur enorm van elkaar verschillen.

-5-

·

zijn. Daardoor komt niet alleen de absolute waardering, maar ook de rangorde van de alternatieven in een ander daglicht te staan. er in de vervolgfase nog een belangrijke opgave ligt om de alternatieven, en hun samenstellende delen, qua omgevingskwaliteit te optimaliseren. De afweging vindt nu plaats, voordat er gekeken is naar locatiespecifieke mogelijkheden, op basis van aannamen over standaardoplossingen. De effecten daarvan worden vervolgens als uitgangspunt genomen. Daarop gerichte ontwerpverkenningen kunnen echter leiden tot een positieve uitdaging om het ontwerp te optimaliseren en daarmee veel gunstiger effecten opleveren. Het is ook denkbaar dat de initiatiefnemer zich reeds in deze fase committeert aan het hoogste ambitieniveau dat in ontwerpverkenningen reëel gebleken is, en daarop dus ook de effecteninschatting van zijn alternatieven baseert. Een dergelijke aanpak maakt een keuze uit programma’s van de reeds ontwikkelde modellen in hun optimale uitwerking mogelijk.

De Commissie constateert dat aanzetten voor een dergelijke benadering te vinden zijn in paragraaf 2.6. van het rapport "Effecten ruimtelijke modellen luchthaven Twente e.o.". Op pagina 53 - 56 worden sterke en zwakke punten van de vijf modellen op het gebied van landschap/ruimtelijke kwaliteit concreet en situatiespecifiek (en dus kwalitatief) benoemd. Dit biedt inhoudelijke aanknopingspunten voor verbetering van en kruisbestuiving tussen de modellen. Op pagina 56 - 57 worden vervolgens aanbevelingen geformuleerd die kunnen worden opgevat als aanzet daarvoor. Uitgaande van de hoofdopzet van de modellen worden enkele kansen voor optimalisering benoemd. Bij de uitwerking van de beide vlekkenplannen kunnen met een dergelijke werkwijze de geringste en minst nadelige en de grootste en meeste positieve (kwaliteits)effecten worden bewerkstelligd. ■ De Commissie adviseert om in de verdere voorbereiding van het plan-MER concrete ambities te formuleren ten aanzien van te bereiken omgevingskwaliteiten en die ambities vervolgens in te zetten in een proces waarin ontwerp en toetsing aan de effecten in de nauwst mogelijke wisselwerking plaatsvinden om de modellen te optimaliseren. Maak hierbij gebruik van de aanzetten die hiertoe zijn gedaan in de rapportage ("Effecten ruimtelijke modellen luchthaven Twente e.o.").

3.

EFFECTBESCHRIJVING

3.1

Afbakening studiegebied De gebiedsontwikkeling is van regionaal, nationaal en internationaal belang. De effectbeschrijving en het gebruikte kaartmateriaal is te beperkt en sluit niet aan bij deze schaalniveaus. Hierdoor is voor onder andere de effecten op natuur, externe veiligheid en geluid een te beperkte effectinschatting gemaakt. ■ De Commissie adviseert om een complete beschrijving van de effecten in het gehele studiegebied uit te werken en hier ook het kaartmateriaal op aan te passen.

3.2

Referentiesituatie Voor de luchtverkeerssituatie is de referentiesituatie in 2020 gelijk gesteld aan de feitelijke situatie in 2003 (conform de richtlijnen). De Commissie constateert dat er momenteel nauwelijks (of geen) luchtvaart plaatsvindt en ver-6-

wacht dat het gebruik door luchtvaart gedurende de interim-periode6, waartoe inmiddels is besloten, ook zeer beperkt of afwezig zal zijn. Hierdoor wordt de door omwonenden ervaren situatie er één zonder luchtvaart. Een referentie met luchtvaart zal daarom steeds minder overeenstemmen met de beleving van de omwonenden. ■ De Commissie adviseert om in het plan-MER aanvullend ook kwantitatief de referentiesituatie zonder luchtvaart te beschrijven, omdat deze situatie door omwonenden meer als ‘referentie’ kan worden ervaren naarmate de tijdsperiode dat er niet wordt gevlogen langer wordt.

3.3

Invoergegevens luchtverkeer De Commissie adviseert (in aanvulling op de richtlijnen) om ten behoeve van het bepalen van de effecten van het gebruik van de luchthaven inzicht te geven in het verkeersscenario voor het vliegverkeer (aantallen, vlootmix, verdeling van verkeer over banen en routes en ligging van routes). Voer een gevoeligheidsanalyse uit naar deze elementen en geef aan wat de gevolgen zijn voor bijvoorbeeld luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid.

3.4

Externe veiligheid De Commissie constateert dat in het achtergrondrapport “Externe veiligheid” 7 impliciet het Schipholbeleid wordt aangehaald. Gegeven de context van de luchthaven Twente wordt gesuggereerd dat het externe veiligheidsbeleid in het BEVI/REVI8 is opgenomen. De Commissie wijst er op dat dat niet het geval is en dat het externe-veiligheidsbeleid voor de regionale velden nog niet is vastgesteld. Het interim-beleid waarnaar wordt verwezen in het achtergrondrapport is echter strenger (namelijk niet bouwen binnen 10-6-risicocontour in plaats van de10-5-risicocontour), maar heeft (nog) geen wettelijke basis. Het betreft een verzoek van de minister aan de burgemeesters.9 Het rekenmodel (GEVERS) dat wordt gebruikt is nog in ontwikkeling, de gegevens hierover zijn nog vertrouwelijk. Het is daarom nog niet mogelijk na te gaan of de berekeningen kloppen. Daarnaast zijn er geen gegevens over het groepsrisico verstrekt, zoals in de richtlijnen is opgenomen. De Commissie onderschrijft de conclusie dat de modellen zonder luchtvaart gunstiger zijn voor de externe veiligheid. Of de uitvoering van de luchtvaartalternatieven mogelijk is binnen de huidige weten regelgeving is op basis van de informatie niet na te gaan. ■

6 7

8

9

De Commissie adviseert om: ■ te onderzoeken of de luchtvaartmodellen passen binnen het vigerende en voorgenomen externe-veiligheidsbeleid. Presenteer de plaatsgebonden risico(PR-)contouren en de Fn-curve (groepsrisico) voor ieder alternatief, alsme-

In de startnotitie is de mogelijkheid van een interim-periode niet voorzien. Externe veiligheid; Adecs Airinfra, 24 juli 2008. Door VTM toegezonden aan de Commissie. Dit document heeft niet ter inzage gelegen. Het Besluit externe veiligheid inrichtingen en de bijbehorende Regeling externe veiligheid inrichtingen zijn 27 oktober 2004 in werking getreden. Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 28 november 2005 met als onderwerp ‘interim externe veiligheidsbeleid rond luchthavens’.

-7-

10

de het totale risicogewicht . Neem in een bijlage bij het MER op welke invoer is gebruikt (zie paragraaf 3.3); ■ een verwijzing naar een (openbaar) rapport waarin de gebruikte methode staat beschreven op te nemen; ■ gebruik te maken van topografisch kaartmateriaal waarop veiligheidscontouren volledig zijn afgebeeld.

3.5

Geluid De Commissie onderschrijft de conclusie dat de modellen zonder luchtvaart gunstiger zullen scoren voor geluid dan de modellen met luchtvaart. Of de uitvoering van de luchtvaartalternatieven mogelijk is binnen de huidige weten regelgeving is op basis van de huidig beschikbare informatie niet na te gaan. Op basis van de beschikbare informatie gaat de Commissie er van uit dat het vlekkenplan B (met luchtvaart) mogelijkheden bevat om via optimalisatie van de vlootmix en andere maatregelen te kunnen voldoen aan de weten regelgeving voor geluid. ■ De Commissie adviseert deze optimalisatie in het vervolg uit te werken en daarbij rekening te houden met de richtlijnen en de opmerkingen uit dit advies. De Commissie constateert dat het nog onvoldoende duidelijk is welke invoergegevens11 van luchtverkeer hebben geleid tot de effectenkaarten voor geluid12. Het rapport geeft kwalitatieve GES scores weer, daarbij is niet aangegeven op basis van welke data deze scores zijn gebaseerd. Het zou hier moeten gaan om aantallen gehinderden, geluidbelaste woningen, slaapverstoorden, etc.. Ook is onvoldoende duidelijk wat het gebruik van de luchthaven betekent voor de ruimtelijke ordening en het programma dat is opgenomen in de modellen. In de bijlage ‘Effecten ruimtelijke modellen’ wordt de indruk gewekt dat de 20 Ke overeenkomt met 47 dB(A) Lden en 35 Ke met 55 dB(A) Lden. De Commissie merkt op dat dat echter niet zonder meer het geval is, zeker niet bij de overgang van een militaire luchthaven naar een civiele luchthaven (vanwege andere vlootsamenstelling). De tabel geeft wel correct weer dat bij deze contouren overeenkomstige ruimtelijke consequenties gelden. In figuur 2.6 wordt weergegeven dat de actuele (referentie)situatie, de 35 KE contour, de voorziene situatie met civiele luchtvaart, de 55 dB(A) Lden contour, omvat. De Commissie merkt op dat het voor geluid beter is om de contouren op basis van dezelfde dosismaat (Lden) met elkaar te vergelijken. ■

10

11

12

De Commissie adviseert: ■ om in het vervolg de effecten voor geluid uit te werken volgens de richtlijnen. Geef duidelijkheid over de effecten en de ligging van de geluidscontouren, zodat de alternatieven met elkaar kunnen worden vergeleken op basis van dezelfde grootheden, Lden en Lnight (equivalent geluidniveau van 23-7h, bij afwezigheid van nachtvluchten kan Lnight mogelijk vervallen);

Zoals gedefinieerd in het Luchthaven verkeersbesluit, het totale risicogewicht is het product van: a) de gemiddelde ongevalskans per vliegtuigbeweging per gebruiksjaar en b) het gesommeerde maximum startgewicht van de vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar. Denk hierbij aan de hoeveelheid verkeer, de verdeling over de dag, de gehanteerde routes en de vlootsamenstelling. zie bijlage 2 inspraakreacties nummer 47 en 88, waarin insprekers vragen naar het aantal vluchten in de luchthavenvariant, of er lawaaiige vliegtuigtypes op Twente gaan komen en of er over bepaalde woonkernen gevlogen wordt etc..

-8-

■ de mogelijkheden te onderzoeken om de geluidshinder te minimaliseren door onder andere te sturen in de vlootmix, ligging van routes en verdeling van verkeer over banen en routes.

3.6

Natuur De Commissie constateert dat op verschillende punten de bijlage ‘Effecten ruimtelijke modellen’ nog niet in overeenstemming is met de richtlijnen voor het aspect Natuur. De algemene opzet maakt bovendien een goede beoordeling van de kwaliteit van de effectbeschrijving lastig. Op basis van de informatie uit tabel 2.12 leidt de Commissie af dat de auteurs wel gedetailleerdere informatie ontsloten en gebruikt hebben. ■ De Commissie adviseert in het plan-MER verder invulling te geven aan de richtlijnen voor het aspect natuur en de essentie van de natuurinformatie in de hoofdtekst op te nemen en de gedetailleerde informatie in bijlagen. Natura 2000 In de bijlage ‘Effecten ruimtelijke modellen’ wordt geconstateerd dat er voor de modellen 4 en Tx-change een grote kans op negatieve effecten door verdroging (en vervuiling) op het Natura 2000-gebied ‘Lonnekermeer’ bestaat. De vlekkenplannen A en B die in een vervolgfase verder worden onderzocht zijn in hoofdlijnen gebaseerd op deze twee modellen. De Commissie constateert echter dat deze vlekkenplannen voldoende ontwerpruimte bevatten om de effecten op natuur te optimaliseren. ■ Gezien de fase van de planontwikkelingen en de mogelijkheden tot verdere optimalisatie van de vlekkenplannen adviseert de Commissie in het vervolg met de effecten van verdroging en vervuiling rekening te houden, zodat de gevolgen voor de Natura 2000-gebieden worden beperkt en significant negatieve gevolgen kunnen worden uitgesloten. Deze informatie dient op de juiste wijze in het plan-MER te worden opgenomen.

3.7

Luchtkwaliteit13 De Commissie merkt op dat er momenteel geen wettelijk kader is voor luchtkwaliteit voor luchthavens in Nederland. 14 Er bestaat dan weliswaar een ‘juridisch’ gat, maar vanuit de m.e.r.-doelstelling van milieu-informatie moeten de effecten op de luchtkwaliteit worden beschreven. In de bijlage ‘Effecten ruimtelijke modellen’ worden de effecten van vliegverkeer en wegverkeer gesplitst beschreven. Dit geeft een goed inzicht in de bijdrage van de verschillende bronnen, maar de richtlijnen vragen ook om inzicht te geven in totale concentraties.

13

14

In de richtlijnen is opgenomen dat aan het Besluit luchtkwaliteit 2005 moet worden getoetst. Inmiddels is dit besluit vervangen door de luchtkwaliteitseisen uit de Wet milieubeheer 2007. Bij de overgang van het Besluit Luchtkwaliteit naar de Wet Milieubeheer (Wm) is een ‘vervelend gat’ ontstaan. Het Luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol en de Aanwijzingen van de regionale luchthavens vallen momenteel buiten de Wm. De taskforce Lucht van de overheid werkt aan het herstel van dit ‘vervelende gat’. Tot die tijd kan op de Algemene Wet Bestuursrecht worden teruggevallen, die een gedegen afgewogen oordeel tussen de verschillende milieuaspecten voorstaat. Dit betekent dat de methodiek voor luchtkwaliteitseisen uit de Wm wel kan worden gehanteerd.

-9-

■ De Commissie adviseert om zowel emissies van de diverse bronnen van luchtverontreiniging aan te geven, evenals de resulterende concentraties in het leefmilieu in termen van de verhoging ten opzichte van de achtergrondconcentraties. Geur Aanvullend op de richtlijnen adviseert de Commissie om de eventuele effecten van geur en geurhinder inzichtelijk te maken in het plan-MER. Indien de GES Stad&Milieu-methodiek uitgangspunt blijft voor de beschrijving van de gezondheidseffecten kan van deze methodiek gebruik worden gemaakt om de effecten in beeld te brengen.15

15

De GES Stad&Milieu (Fast T, van den Hazel PJ, van de Weerdt R. Gezondheidseffectscreening Stad en Milieu 2006. Utrecht: Bureau Medische Milieukunde en Fast Advies; 2006 oktober. Rapport in opdracht van het Ministerie van VROM en het Ministerie van VWS Versie 1.3, die ook in de huidige rapportage is gebruikt, biedt daartoe aanknopingspunten.

-10-

BIJLAGE 1: Projectgegevens Initiatiefnemer: Vliegwiel Twente Maatschappij i.o. (VTM) Bevoegd gezag: Provinciale Staten van Overijssel (coördinerend bevoegd gezag) Besluit: Structuurvisie Categorie Gewijzigd Besluit m.e.r. 1994: C06.1 Activiteit: gebiedsontwikkeling en transformatie van de huidige vliegbasis Twente. Betrokken documenten · ‘Kuenzli P, Kramer L. Een vliegwiel voor Twente: voor een economisch sterker en duurzamer Twente. Amersfoort: Vliegwiel Twente Maatschappij i.o.; juni 2008. · Bijlage 1: Economische effecten analyse (Ecorys). · Bijlage 2: Transformatiemodellen Airport Twente (Adecs). · Bijlage 3: Effecten ruimtelijke modellen luchthaven Twente e.o. (Arcadis / Adecs). · Bijlage 4: Gebiedsontwikkeling luchthaven Twente e.o. (De Zwarte Hond). · Bijlage 5: Marktonderzoek luchthaven Twente (L.E.K.). · Bijlage 6: Financiële prestaties gebiedsontwikkeling Vliegveld Twente. · Achtergrond informatie natuur (bijlage 1) Arcadis, 4 juli 2007. · Kaarten natuurinformatie milieueffectrapportage gebiedsontwikkeling Luchtha-ven Twente. Provincie Overijssel, augustus 2008. · Externe veiligheid, toelichting. Adecs Airinfra, 24 juli 2008. De Commissie heeft kennis genomen van de inspraakreacties en adviezen, die zij van het bevoegd gezag heeft ontvangen. Dit advies verwijst naar een reactie als die nieuwe inzichten naar voren brengt over specifieke lokale milieuomstandigheden of te onderzoeken alternatieven. Procedurele gegevens: kennisgeving startnotitie: 12 maart 2007 reikwijdte en detailniveau advies uitgebracht: 24 mei 2007 richtlijnen / notitie reikwijdte en detailniveau vastgesteld: 4 juni 2007 kennisgeving MER in: De Twentsche Courant Tubantia d.d. 31 mei 2008 aanvraag toetsingsadvies: 3 juni 2008 ter inzage legging MER: 5 juni t/m 16 juli 2008 tussentijds toetsingsadvies uitgebracht: 12 september 2008

Bijzonderheden: De VTM heeft de Commissie voor de m.e.r. gevraagd een tussentijds toetsing (tts) uit te voeren. Dit advies van de Commissie gaat in op de informatie die de betrokken besturen hebben vrijgegeven voor inspraak. Samenstelling van de werkgroep: Per project stelt de Commissie een werkgroep samen. De werkgroepsamenstelling bij het onderhavige project is als volgt: prof.dr. B.J.M. Ale drs. S. Dirksen G.F.W. Herngreen ir. W.H.A.M. Keijsers drs. R. Meeuwsen (secretaris) prof.dr. W.F. Passchier drs. J.G.M. van Rhijn (voorzitter) dr. S. Rienstra ir. R.J. Ummels

BIJLAGE 2: Lijst van inspraakreacties en adviezen

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51

E. Hofman A. van de Water L. Hessel B. Ottink Wooldrik J. Bomert G. Relker L. ten Vregelaar M. Ottink H. Laan T. Meijer F. Kothman D. Caimo E. Kwiatkowska H.Bathoorn A.F.M. Haafkes Bestuur VVEAT Kamer van Koophandel Oost Nederland W. Ophuis L.Schukking M. Willemsen H. Markvoort J.W. Brunnekreeft G.H. Sloot J.J.H Meijer D.J. Verhoeven A. Oosting M.D. Bredero J.P Müller J. Hannink R. Snel J.C.M. Halkes Kooiker- Teussink J. Lindeman B. Wolters J. Matel Jonkman R.R.E. Dieleman L.J. Frankenhuis E. Nijkamp J.M.A. van der Lof Power-Packer Europe B.V. Urenco Nederland B.V. D. Holsheimer G. Meutstege Gemeente Hengelo Gemeente Oldenzaal Slag bij Almelo K. Bosch ROC Twente Th. Verbeek

52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70

71 72

73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

Exclusieve Serres & Tuinhuizen B.V. Bewonersbelangen Groot Driene/De Grundel PiP Projecten Randstad Uitzendbureau R. Roodhart Landschap Overijssel Koninklijke Metaalunie District Oost Natuur en Milieu Overijssel Menkehorst Kwekerijen B.V Reggefiber B.V. Bouwend Nederland Afdeling. Enschede en omstreken Waterschap Regge en Dinkel Aqua+Sprinklersystemen Gemeente Hof van Twente Strukton Worksphere Interwand Eibergen B.V, Herin Lichttechniek M.H.F. Smits-van Ditshuizen W. Lentink Stichting Alternatieven e.a. Bewonersbelangen Groot Driene/De Grundel, Lonnekerland, Stichting Hart van Twente Stadt Bentheim Stichting Lonnekerland, Twentse Werkgroep Natuurbehoud en Natuur en Milieuraad Hengelo A.M.R. Tattersall W. Langenhof C. Hardeman Industrie-und Handelskammer Osnabrück-Emsland Saxion Hogeschool E. Kemink W. Lentink Dienst Landelijk Gebied Stichting Natuur-en Milieuraad Th. Korstanje Gemeente Dinkelland P.H.A. Steinmetz N. Graas G. Nijhuis Stadt Nordhorn Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND)

Tussentijds toetsingsadvies over het milieueffectrapport Gebiedsontwikkeling Luchthaven Twente e.o. De Vliegwiel Twente Maatschappij (VTM) heeft het voornemen om het gebied van voormalig militaire luchthaven Twente te ontwikkelen met als doel een economisch sterker en duurzamer Twente. Het planproces om tot een definitieve keuze voor herontwikkeling te komen is opgeknipt in twee stappen. De VTM heeft namens de verschillende betrokken partijen de Commissie voor de milieueffectrapportage gevraagd advies uit te brengen over deze tussentijdse stap van de plan-milieueffectrapportage (plan-m.e.r.). Dit tussentijds advies van de Commissie gaat in op dit verzoek en bevat adviezen (aanvullend op de richtlijnen) voor het vervolg van het plan-MER. ISBN: 978-90-421-2518-6

727

Recommend Documents