Afstudeerproject Ontwikkeling van een wringingsbestendige dunne geluidreducerende asfaltdeklaag Door: N.C. Smits Juni 2009

$IVWXGHHUSURMHFW

ᱏ2QWZLNNHOLQJYDQHHQ ZULQJLQJVEHVWHQGLJHGXQQH JHOXLGUHGXFHUHQGHDVIDOWGHNODDJ᱐ 'RRU1&6PLWVMXQL

"!# #$%&

Afstudeerproject – ‘Ontwikkeling van een wringingsbestendige dunne geluidreducerende asfaltdeklaag’ Door: N.C. Smits Juni 2009

7LWHOSDJLQD 7LWHOSDJLQD

')(+*,&-

.0/2143"567 7)898;:=<<>?893

@&ACB

3EDGFIHHJ7LKMF BJNPO : B

N 7VKI5F6T8)7S6 5W?7)8)7 B

YZZ[]\4^V_` ( ab, `

3"5j6i7 B

viw

-+,+(x?(yz

A

{G|

3 B 5

:=FIKs B

qprh

W 1 h

N h

F3&1 t

B

dg

> h f

W4~J:=8DQ>5j67Q0o4k

c

7S67)8 K2: B

- ZZ

* \

,+yx Z

*" [

:=FIKs:67VRi> B

7S143 7)8 K2: B

6k5

F8 d .

.KH c

::=8 h

5FI<7)8;1

q

.

~>KIK2: B 6

d B K

| f

W~J:=8DP>5j67

d 67G|> B

6T39F8 dgeCdJd K5

1 d B

N t>?> h

6T3&t>?> h

B

::=8 h

6{U>K26 F BJN

|7 N 7LK7VFM67)8;1s6T8 d

Q= y w

6.jKH

l0onom

A

qprh

:=FuK d W > h

:=FIKs?RJ7)893 d H5F<7)8;1 tF B

1

7

FE7VH

{U>KK2: B

|7 N 7LK7VFM67)8s=F BN d |

,Lx ` ( a

BB

67G:14/M:?KM3&67VHTK2:: NX

F O FE7VKE7}7SW~ e

|7)8 N 7)8D7 N

0 \ *xJ, , `4

6TF N 7U6 5

7)8Uk lmnpon

hh

{G> N S 7 14W4~>?>Ki c

qprh

DQ89F BN F BJN 1RJ7S13 7 B

F3&1

cUd$eCdgfih f

7 7 B

K"=H
1 d B

N K

FilT

Het College van Bestuur van de Hogeschool INHolland aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor schade voortvloeiend uit het gebruik van enig gegeven, hulpmiddel, werkwijze of procedé in dit rapport beschreven.

-2-


I - Inhoudsopgave Hoofdstuk:

Pagina:

I – Inhoudsopgave II – Samenvatting III – Voorwoord IV – Gedachtenstroom V – Inleiding

3 5 6 7 8

1. Asfalt 1.1 Introductie 1.2 De deklaag 1.3 Samenstellingen van deklagen

9 9 9 11

2. Asfaltverbetering 2.1 Glasvezelwapening 2.2 Polymeer gemodificeerde bitumen 2.2.1 Eigenschappen Sealoflex bitumen

13 13 13 13

3. Marktonderzoek 3.1 Ervaringen gevraagde partijen 3.2 Conclusie marktonderzoek

16 16 18

4. Laboratoriumonderzoek 4.1 De Cantabrotest 4.2 De Splijtproef 4.3 Rotating Surface Abrasion Test (RSAT) 4.4 Proefstukbereiding Cantabrotest en Splijtproef 4.5 Proefstukbereiding RSAT proefplaten 4.6 Controle 4.7 Resultaten 4.7.1 Cantabrotest 4.7.2 Splijtproef 4.7.3 RSAT 4.8 Discussie

19 19 19 20 21 25 26 27 27 29 30 31

5. Conclusie en aanbeveling

33

6. Bronvermelding

34

Bijlage:

Omschrijving:

1 2 3 4 5 6

Foto’s Zeer Stil Asfalt op de N382 t.h.v. Coevorden Foto’s Microflex op de N317 t.h.v. Doesburg Foto’s Zeer Stil Asfalt op de N348 t.h.v. Gorssel Invultabellen voor de proefstukken van de Cantabrotest en Splijtproef Splijtgrafieken Marshall-pers Resultaten RSAT proef

-3-


Afbeeldingen, tabellen en grafieken Afbeelding

Omschrijving

Pagina

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

De opbouw van een asfaltweg SMA DAB Rafeling op de N317 in Doesburg. Mengsel: PMB Microflex Microville Deciville

9 10 10 11 12 12

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Rotatieviscositeitsmeter Ring en kogel opstelling Ring en kogel opstelling Bepalen van het breekpunt van Fraaß Het meten van de penetratiewaarde

13 14 14 15 15

4.1 4.2 4.3 4.4 t/m 4.18 4.19 t/m 4.24 4.25 4.26 4.27

Cantabrotest Splijtproef Schematisch weergave RSAT opstelling Proefstukbereiding splijtproef en Cantabrotest Proefstukbereiding RSAT platen Pyknometer Vervormingen asfaltplaat na RSAT proef Plaat in RSAT opstelling

Tabel 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Bitumeneigenschappen Aantal proefstukken per mengsel / bitumen Planning conditioneringscyclus Planning bereiden RSAT platen Resultaten Cantabrotest Resultaten Cantabrotest Resultaten Splijtproef Resultaten Splijtproef RSAT Resultaten SMA 0/6 met 70-100 bitumen RSAT Resultaten Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen

Grafiek 1 2 3 4 5

Omschrijving

Omschrijving Gradering van asfaltmengsels Viscositeiten Referentie Schadelijnen Massaverlies in procenten na Cantabrotest Scheurtaaiheid / massaverlies

19 19 20 22 t/m 24 25 & 26 26 29 30

Pagina 15 19 22 25 27 & 28 28 29 29 30 30

Pagina 12 14 21 28 31

-4-


II - Samenvatting Door het toenemende aantal gemotoriseerde verkeersdeelnemers in dichtbevolkt Nederland, neemt daarmee evenredig het veel besproken verkeerslawaai toe. Bij snelheden boven de 50 kilometer per uur is vooral bandengeluid het grootste probleem. Vanaf 2002 tot en met 2007 is het Innovatieprogramma Geluid (IPG) in opdracht van Rijkswaterstaat bezig geweest om samen met opdrachtgevers en opdrachtnemers te zoeken naar oplossingen hiertegen. Wringing is hierbij niet aan bod gekomen. Bandengeluid ontstaat doordat lucht wordt opgesloten tussen de autoband en het asfalt. Deze lucht wordt samengeperst en wanneer de auto verder rijdt, ontsnapt deze lucht met geluid als gevolg. Om dit te voorkomen zijn er open mengsels op de markt gekomen. Deze open mengsels voorkomen dat de lucht wordt opgesloten en daarmee ook de krachtige ontsnapping van de lucht. Deciville, Microville en Microville op ZOAB zijn ook van die open mengsels. Deciville valt in de categorie semi-open (ongeveer 10-12% holle ruimte) en Microville in de categorie zeer open (>20% holle ruimte). De holle ruimtes in asfalt benadelen de samenhang van het asfalt. Een gevuld mengsel (een mengsel waarbij alle holle ruimtes zijn gevuld met zand, vulstof en bitumen) kan de krachten op en in het asfalt verdelen over het volledige asfaltpakket. Een open mengsel kan dit door de holle ruimtes niet. Dit betekent dat het steenslag in een asfaltmengsel slechts op een paar punten door bitumen wordt vastgehouden. Omdat bitumen na een paar jaar veroudert en bros wordt, worden deze verbindingen zwakker en kan wringend verkeer de steentjes uit het wegdek wringen. De schade die hierdoor optreedt heet rafeling. Om deze reden wordt er vooralsnog nooit gekozen voor open deklagen op kruispunten of andere locaties waar veel wringend verkeer aanwezig is. Op deze locaties wordt bijna altijd teruggegrepen naar het meer gevulde mengsel Steenmastiekasfalt (SMA). Door onder andere de geringere holle ruimte heeft het aggregaat rondom genoeg steun om in dit mengsel aanwezig te blijven en treedt rafeling bijna niet op. De weinige holle ruimtes hebben, zoals eerder uitgelegd, wel weer meer verkeersgeluid tot gevolg, ondanks de gewijzigde gradering. Omdat SMA een bewezen product is voor op kruispunten, wordt in dit rapport onderzoek gedaan naar een open mengsel met dezelfde mechanische eigenschappen als SMA. Vooronderzoek liet al snel blijken dat Microville een te open structuur had om dit te kunnen realiseren, maar met Deciville zijn goede resultaten geboekt door zeer zware bitumenmodificatie. Er is ook nog onderzocht om het asfalt met glasvezel te modificeren, maar de positieve invloed hiervan was zo gering dat dit niet opwoog tegen de slechtere verwerkbaarheid die het als gevolg had. Het vooronderzoek is gedaan door diverse asfaltmengsels met verschillende bitumen uitgebreid te conditioneren en te testen met de splijtproef en de Cantabrotest. Naar aanleiding van deze resultaten is gekozen om de gemodificeerde Deciville met Sealoflex SFB5-90 (HS) bitumen verder te beproeven door middel van de Rotating Surface Abrasion Test (RSAT), welke is ontwikkeld door ingenieursbureau Breijn. In deze proef wordt gedurende 24 uur wringing uitgeoefend op een verse plaat asfalt. Hieruit is gebleken dat door het toepassen van hoogwaardig gemodificeerde bitumen, een asfaltmengsel zo sterk kan worden dat deze goed bestand tegen wringing wordt.

-5-


III - Voorwoord Langs deze weg wil ik Ooms Nederland Holding BV bedanken voor de kansen die ik heb gekregen om dit onderzoek uit te voeren. In het bijzonder wil ik mijn afstudeerbegeleiders en de medewerkers binnen de afdeling Research & Developement bedanken voor de hulp die zij mij zowel bij diverse proeven als bij theoretische onderdelen hebben gegeven. Daarnaast wil ik alle geïnterviewden bedanken voor hun tijd en de moeite om mijn vragen te beantwoorden, zodat ik een breed marktonderzoek heb kunnen uitvoeren. Als laatste wil ik de heer Kenter van het bedrijf Profiltra bedanken voor het leveren van glasvezels.

-6-


IV – Gedachtenstroom Tijdens het afstudeerproject zijn verschillende fases van een onderzoek doorlopen. Elke fase heeft geleid tot keuzes die van invloed zijn op de daaropvolgende fasen. In onderstaande figuur is te zien hoe de gedachtenstroom zich gedurende dit onderzoek heeft gevormd.

-7-


V - Inleiding Verkeersgeluid is een maatschappelijk probleem in Nederland en Europa. Als gevolg van verkeerslawaai hebben miljoenen mensen last van een slechte nachtrust, wat jaarlijks voor 50.000 doden in Europa zorgt. Ongeveer 200.000 anderen krijgen last van hartproblemen en overige aandoeningen [ 1 ]. Om dit te beperken wordt er al jaren onderzoek gedaan naar stiller asfalt. Dit omdat is gebleken dat bij snelheden boven de 50 kilometer per uur vooral bandengeluid het grootste probleem is. In Nederland is er voor dit probleem de werkgroep Innovatieprogramma Geluid (IPG) opgericht, in opdracht van Rijkswaterstaat en het ministerie van VROM. Het IPG heeft zich in de periode 2002-2007 samen met opdrachtgevers en opdrachtnemers bezig gehouden met het onderzoek naar stille asfaltdeklagen, om zo het lawaai als gevolg van bandengeluid te kunnen beperken [ 2 ]. Bandengeluid ontstaat voornamelijk door het explosief ontsnappen van samengeperste lucht. Dit ontstaat wanneer een band rolt over een dichte deklaag, doordat lucht tussen de band en het asfalt opgesloten raakt. Wanneer de band verder rolt ontsnapt deze lucht weer. Als dit snel genoeg gebeurt (snelheid boven 50 km/u ) heeft dit zoveel geluid tot gevolg dat dit het motorgeluid overstemt. Een mogelijkheid om het geluid als gevolg van deze krachtige ontsnapping van lucht te reduceren, is om het voor lucht onmogelijk maken samen te persen. Dit kan worden gedaan door een open asfaltdeklaag toe te passen. De poriën van deze deklaag staan met elkaar in verbinding, waardoor lucht langs alle kanten door het asfalt weg kan. Voor op doorgaande wegen zijn al talrijke dunne geluidreducerende deklagen (DGD) met deze open structuur ontworpen. Maar: ter plaatse van kruispunten en overige plaatsen waar wringend verkeer voorkomt, wordt vaak weer teruggegrepen naar het veel lawaaierige Steenmastiekasfalt (SMA). De open mengsels zijn namelijk niet of slecht bestand tegen wringing. Als gevolg hiervan gaan deze mengsels vaak ‘rafelen’, een schadebeeld waarbij de bovenste steentjes uit het wegdek worden losgelaten of weggereden. Dit zorgt weer voor onvlakheid op megatextuur (5 tot 50 cm), wat voor trillingen in de band zorgt. Dit heeft eveneens veel bandengeluid als gevolg [ 3 ]. Omdat Ooms Nederland Holding BV een bedrijf is wat wereldwijd bekend staat om zijn innovaties, is het voor hen belangrijk om ook op dit gebied onderzoek te verrichten en indien mogelijk - een dergelijk product op de markt te brengen. Als afstudeerproject dus een ideaal project voor afstudeerder en begeleidende firma. Binnen dit rapport zal - duidelijk worden gemaakt wat asfalt is en waar het uit bestaat - worden uitgelegd wat polymeer gemodificeerde bitumen zijn - inzicht worden gegeven in de markt voor een wringingsbestendige DGD - een aantal bestaande DGD’s met elkaar worden vergeleken - worden gekeken naar het huidige vermogen van DGD’s om wringing op te nemen - glasvezelmodificatie in een DGD worden getest - bitumenmodificatie in een DGD worden getest - het complete proeftraject worden beschreven waaruit een (mogelijke) wringingsbestendige DGD daadwerkelijk is ontstaan

-8-


1. Asfalt 1.1 Introductie ‘Wat is asfalt?’ Wanneer je die vraag stelt aan willekeurige voorbijgangers op straat, volgt vaak het antwoord “Dat zwarte waar wegen van gemaakt worden.” Bijna iedereen maakt dagelijks gebruik van asfaltwegen, maar er zijn maar weinig mensen die precies weten wat het is. Zelfs wanneer men dit zou opzoeken in de dikke Van Dale, zouden ze niet verder komen dan het volgende: As·falt het; o 1 zwartbruin materiaal voor wegverharding. Omdat er in dit rapport wordt gewerkt aan de verbetering van asfalt, is het belangrijk te weten wat asfalt nu precies is, waar het van gemaakt wordt en wat de eigenschappen er van zijn. Asfaltbeton is een product wat gemaakt is uit mineraal aggregaat, vulstof en bitumen. Oftewel: Zand en stenen, heel fijn materiaal (bijvoorbeeld restmateriaal van een vuilverbranding of kalksteenmeel) en een bindmiddel. Door deze 3 ingrediënten in de juiste verhouding met elkaar te mengen, krijg je asfalt met bepaalde eigenschappen. Deze verhoudingen zijn echter nogal precies: Iets meer bitumen betekent een sterkere binding tussen de steentjes, maar tegelijkertijd een lagere weerstand tot samendrukking, aangezien de druksterkte van bitumen een stuk lager is dan die van steenslag. Dit kan vervolgens weer spoorvorming tot gevolg hebben. Dit mikt allemaal vrij nauwkeurig. Daarnaast is het belangrijk dat de rijbaan stroef is. Een auto die hard moet remmen, wil ook voldoende stroefheid hebben om daadwerkelijk te kunnen remmen. Dit heeft als gevolg dat lang niet alle soorten asfalt geschikt zijn om direct overheen te rijden. Een dergelijk asfaltmengsel is vaak wel weer een stuk goedkoper dan een stroeve deklaag. Al met al is het nogal een heel traject om het juiste asfalt voor een weg te kiezen. Om genoeg sterkte te krijgen bestaat een asfaltweg ook altijd uit een stevige fundering en meerdere lagen asfalt. In de afbeelding hieronder is de opbouw van een asfaltweg schematisch weergegeven.

Afbeelding 1.1 – De opbouw van een asfaltweg

Aan elke asfaltlaag worden andere eisen gesteld. Bij de tussen- en onderlaag wordt er vooral gelet op de sterkte en de weerstand tegen scheuren, terwijl er bij de deklaag wordt gelet op splash-and-spray, geluidreductie, stroefheid en weerstand tegen rafeling. Binnen dit rapport wordt er vooral aandacht besteed aan de deklaag.

-9-


1.2 De deklaag Op de Nederlandse wegen worden op dit moment nog ongeveer 5 verschillende deklagen toegepast: -

Dicht asfaltbeton (DAB) Zeer open asfaltbeton (ZOAB) Steenmastiekasfalt met steengroottes tussen 0 en 6 mm (SMA 0/6) Steenmastiekasfalt met steengroottes tussen 0 en 11 mm (SMA 0/11) Diverse soorten dunne geluidreducerende deklagen (DGD’s)

Omdat geluidreductie een steeds belangrijker aspect wordt bij de aanleg van nieuwe- en onderhoud van bestaande wegen, zijn ZOAB en de DGD’s op dit moment de meest populaire deklagen. DAB is vroeger erg veel toegepast, maar is door de dichte structuur niet geluidreducerend, geeft een hoop splash-and-spray en is gevoelig voor spoorvorming. Voordelen DAB: Lange levensduur (>15 jaar) Gaat niet rafelen

Nadelen DAB: Veel splash-and-spray Veel bandengeluid Gevoelig voor spoorvorming

Om het verkeerslawaai t.o.v. DAB te verminderen is in de jaren ’80 van de 20ste eeuw ZOAB ontwikkeld. Door de open textuur van deze deklaag kan lucht niet worden samengeperst. Voordelen ZOAB: Weinig splash-and-spray Geluidreducerend Goed bestand tegen spoorvorming

Nadelen ZOAB: Slibt dicht bij lagere snelheden (<80 km/u) Niet bestand tegen wringing Niet duurzaam (effectieve levensduur gemiddeld 7 jaar)

Voor autowegen, 80-km wegen en wegen binnen de bebouwde kom is er eveneens gezocht naar een vervanger van DAB. Hiervoor is in de jaren ’90 het Steenmastiekasfalt (SMA) op de markt gekomen. SMA is een goed gevuld mengsel (alle poriën zijn gevuld met steentjes en mastiek) met een steenskelet. DAB daarentegen is een ‘overvuld’ mengsel, wat inhoudt dat alle stenen als het ware ‘drijven’ in het bitumen. In de afbeeldingen rechts is goed het verschil te zien. Het bovenste plaatje is een SMA mengsel, het onderste een DAB. Het voordeel van een steenskelet is de hoge weerstand tegen vervorming: spoorvorming kan niet of nauwelijks optreden.

Afbeelding 1.2 - SMA

Afbeelding 1.3 - DAB

Omdat SMA een vrij dicht mengsel is kan het nog steeds goed tangentiële krachten (wringing) opnemen, zonder dat het asfalt gaat rafelen. Belangrijk daarbij is wel dat de mengverhouding precies goed is: een half procent teveel bitumen kan het mengsel overvuld maken, waardoor er weer spoorvorming kan optreden. SMA wordt gemaakt in 2 varianten: 0/6 en 0/11 (steengroottes van 0-6 mm en 0-11 mm). SMA 0/6 is door de fijne macrotextuur (0,5 – 5 cm) 1 dB(A) geluidreducerend bij 50 km/u ten opzichte van DAB. SMA 0/11 is niet geluidreducerend t.o.v. DAB. Voordelen SMA: Erg duurzaam (levensduur >15 jaar) Minder splash-and-spray dan bij DAB Goed bestand tegen spoorvorming en wringing

Nadelen SMA: Lastig te maken (niet tolerant bij grondstofvariaties) Nauwelijks / niet geluidreducerend

- 10 -


SMA 0/6 geeft al minder splash-and-spray overlast en is beter bestand tegen spoorvorming dan een DAB, maar is nog steeds nauwelijks geluidreducerend. Om die reden zijn de dunne geluidreducerende deklagen (DGD) ontwikkeld. De DGD’s geven weinig splash-and-spray overlast, zijn goed bestand tegen spoorvorming en zijn ook nog geluidreducerend. Om deze reden worden DGD’s bijvoorbeeld in de provincies Drenthe, Gelderland en Noord-Holland als voornaamste deklaag toegepast. Dit is gebleken uit interviews met de wegbeheerders. Het grootste nadeel is dat deze deklagen niet toepasbaar zijn op kruispunten, af- en toeritten en andere wegvakken waar wringing voorkomt. Bij de huidige DGD’s ontstaat er op deze locaties namelijk rafeling als gevolg van wringing, en dat meestal al binnen 2 à 3 jaar. Rafeling is het schadebeeld wat optreedt, wanneer de bovenste steentjes uit de deklaag uit het asfalt worden losgelaten. Op de afbeelding hiernaast is een goed voorbeeld van rafeling te zien. Vooral linksonder op de afbeelding zijn grote gaten in de deklaag te zien.

Afbeelding 1.4 – Rafeling op de N317 in Doesburg. Mengsel: PMB Microflex. (Type PMB onbekend)

Voordelen DGD: Nadelen DGD: Tot 4 dB(A) geluidreducerend bij 70 km/u Niet bestand tegen wringing Weinig splash-and-spray Toepasbaar binnen en buiten bebouwde kom Snel aan te brengen 1.3 Samenstelling van deklagen Om een dunne geluidreducerende deklaag net zo duurzaam te maken als een Steenmastiekasfalt, zal er moeten worden gekeken naar de mengselverschillen. De verdeling van het steenslag in deze 2 mengsels loopt nogal uiteen. Omdat SMA een goed gevuld mengsel is (een mengsel waarbij alle poriën zijn gevuld met bitumen, maar de mineralen nog wel met elkaar in verbinding staan) is het percentage steenslag met een nominale diameter groter dan 2 millimeter een stuk lager. Deciville, een door Ooms Nederland Holding BV ontwikkelde DGD bevat bijvoorbeeld 13% meer steentjes groter dan 2 mm dan SMA 0/6. Dit is uiteraard ook nodig om de holle ruimtes te kunnen creëren welke weer voor de geluidreductie zorgen. De geluidreductie van Deciville bedraagt 3 tot 4 dB(A) ten opzichte van DAB, bij een snelheid van 70 km/u [ 4 ]. Verder is het bitumengehalte verschillend. Aan Deciville wordt namelijk 7,0% bitumen toegevoegd, terwijl dit percentage in SMA 0/6 7,8% is. Een verschil van 0,8% bitumen lijkt maar weinig, maar uit ervaring blijkt dat dit percentage uiterst nauwkeurig gekozen moet worden. Een klein beetje meer bitumen kan bijvoorbeeld als gevolg hebben dat de steentjes ‘zweven’ tussen het bitumen, wat kan resulteren in een mengsel dat gevoelig is voor spoorvorming. Het steenskelet wordt hierdoor namelijk tenietgedaan. - 11 -


Waarom kan het bitumenpercentage in SMA dan wel 7,8% zijn? Door het verschil in de verdeling van steenslag, worden heel veel ruimtes tussen de grotere steentjes in een SMA mengsel opgevuld met het kleinere mineraal. Daarnaast is het specifieke steenoppervlak van SMA 0/6 groter dan dat van Deciville. Het specifiek oppervlak is de totale oppervlakte van alle steentjes bij elkaar. Hoe kleiner de steentjes, hoe groter het specifiek oppervlak. En hoe groter het specifiek oppervlak, hoe meer bitumen aan het mengsel kan worden toegevoegd, zonder dat het afdruipt omdat het bitumenlaag om 1 steentje individueel te dik wordt. Gradering (percentages m/m 'door' zeef) 120

Massaprocent

100 80

DAB 0/16 DAB 0/8

60

SMA 0/6 Deciville

40 20 0 22,4

16

11,2

8

5,6

2

0,063

Zeefmaat in mm Grafiek 1 – Gradering van asfaltmengsels

In grafiek 1 is het verschil in gradatie tussen verschillende asfaltmengsels weergegeven. Hierop is goed te zien dat er circa 12% verschil tussen SMA 0/6 en Deciville zit in het massapercentage van de steentjes die door de 2 mm zeef vallen. Dit betekent dus dat SMA veel meer steentjes heeft die kleiner zijn dan 2 mm. Naast Deciville is er nog een tweede mengsel wat onderzocht zal worden op wringingsbestendigheid: Microville. Microville is een zeer open dunne geluidreducerende deklaag, met ongeveer 20% holle ruimtes. Microville heeft daarom bij 70 km/u een geluidreductie ten opzichte van DAB van 4 tot 5 dB(A). Uit onderzoek zal moeten blijken of het mogelijk is om de bovenste steentjes uit een dunne geluidreducerende deklaag net zo vast in het mengsel te krijgen als de bovenste steentjes van een SMA 0/6 deklaag. Om dit te realiseren is er gekeken naar de toepassing van glasvezel, gemengd door het bitumen en het gebruik van speciaal hoogwaardig gemodificeerde bitumen. Afbeelding 1.5 – Deciville (boven) en afbeelding 1.6 – Microville (onder)

- 12 -


2. Asfaltverbetering 2.1 Glasvezelwapening Glas- en koolstofvezel wordt steeds vaker gebruikt als wapeningsmateriaal in verschillende bouwstoffen. Na het zoeken naar voorbeelden waarbij deze vezels zijn toegepast in asfalt, kon de conclusie worden getrokken dat dit bijna niet gedaan wordt. Koolstof heeft als nadeel dat het elektriciteit geleidt, waardoor het asfalt statisch kan worden. Om die reden is hier vrijwel direct van afgezien. Glasvezel daarentegen heeft deze eigenschap niet, maar kan wel een hoge treksterkte opnemen. Het idee achter de toevoeging van glasvezel was dat dit een netwerk gaat vormen tussen de steentjes van het asfaltmengsel. Op deze manier kunnen de steentjes beter worden vastgehouden en kan rafeling voor een groot deel worden beperkt. Er is contact opgenomen met het bedrijf Profiltra, welke is gespecialiseerd in asfaltadditieven. In het verleden hebben zij al geëxperimenteerd met losse glasvezels in asfalt, maar ondanks dat de resultaten van die proeven goed waren, is er later niets meer mee gedaan. 2.2 Polymeer gemodificeerde bitumen Naast de toepassing van vezelwapening in het asfalt, is er ook gekeken naar het effect van polymeer gemodificeerde bitumen in een mengsel. Polymeer gemodificeerde bitumen zijn bitumen die door de toevoeging van polymeren andere eigenschappen gaan vertonen. De weerstand tegen vervorming, scheurvorming en veroudering veranderen, en de levensduur van het asfalt neemt toe. Binnen Ooms wordt er veel geëxperimenteerd met Sealoflex bitumen. Sealoflex is de merknaam van polymeer gemodificeerde bitumen, ontwikkeld door Ooms Nederland Holding BV en wordt wereldwijd toegepast in asfaltmengsels [ 5 ]. Sealoflex wordt gemaakt door aan standaardbitumen een SBS polymeer toe te voegen. SBS wordt gemaakt door polybutadieen (synthetisch rubber) en polystyreen (plastic) op te lossen en chemisch met elkaar te binden. De toevoeging van dit SBS polymeer aan standaardbitumen, zorgt voor een verhoging van de viscositeit, het verwekingspunt en de elastische terugvering. Deze 3 punten bij elkaar zorgen voor een langere levensduur van het bitumen en het asfalt. De verwerkbaarheid neemt wel af naarmate meer polymeer aan het bitumen wordt toegevoegd. Daarom zal moeten worden gezocht naar een bitumen met een polymeer waarbij de verwerkbaarheid zo goed mogelijk blijft [ 6 ]. De dunne geluidreducerende deklagen Deciville en Microville worden beiden standaard al gemaakt met Sealoflex bitumen. Aan deze bitumen wordt 3% polymeer (radiaal SBS) toegevoegd, wat het bitumen al aanzienlijk duurzamer maakt. 2.2.1 Eigenschappen Sealoflex bitumen Voor dit onderzoek is onderzocht wat voor invloed Sealoflex SFB 5-90 (HS) bitumen (de officiële naam) heeft op asfaltmengsels in vergelijking met standaard 70-100 bitumen. Sealoflex SFB 5-90 (HS) is zwaarder gemodificeerd dan de SFB3-100 bitumen die normaal in Deciville en Microville wordt toegepast. De viscositeit van SFB 5-90 (HS) bitumen is zowel bij 135˚C, als bij 185˚C is circa 2 keer zo hoog als bij SFB 3-100 bitumen. Ten opzichte van normale 70-100 bitumen is de viscositeit van SFB5-90 (HS) bitumen ongeveer 3 tot 5 keer zo hoog. De viscositeit wordt bepaald

Afbeelding 2.1 Rotatieviscositeitsmeter

- 13 -


met behulp van een rotatieviscositeitsmeter [ 7 ] (NEN-EN 13302 voor gewone bitumen, NEN-EN 13702-2 voor gemodificeerde bitumen). In grafiek 1 zijn de viscositeiten van SFB 5-90 (HS) bitumen en 70-100 bitumen uitgezet tegen de temperatuur.

100000

SFB 5-90 (HS) Schagen S08-26-3 (7-7-2008)

Viscositeit [mPa.s]

70-100 bitumen

10000

1000

100 100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

Temperatuur [°C]

Grafiek 2 - Viscositeiten

In deze grafiek is het verschil te zien in viscositeit tussen normale 70-100 bitumen en het gemodificeerde Sealoflex SFB 5-90 (HS) bitumen. Ook valt hieruit op te maken dat de mengtemperatuur van het Sealoflex bitumen hoger ligt. Bij de gebruikelijke mengtemperatuur van 165˚C voor gewone bitumen is de viscositeit nog te hoog. Het verwekingspunt (het punt waarop het bitumen week wordt), wordt gemeten met de Ring- en Kogelmethode (NEN-EN 1427) en ligt bij het SFB 5-90 (HS) bitumen gemiddeld 25-35 graden hoger dan bij SFB 3-100 bitumen. In vergelijking met 70100 bitumen scheelt dit 35 tot 45 graden. Dit zorgt dat een asfaltmengsel beter bestand is tegen hoge temperaturen (vervorming). Bij de ring en kogelmethode ligt een plaatje bitumen op een ring. Hierop wordt een kogel gelegd waarna de temperatuur geleidelijk wordt verhoogd. Zodra het bitumen 1 inch (2,54 cm) is gezakt is het verwekingspunt bereikt.

Afbeelding 2.2 en 2.3 – Ring en Kogel opstelling

De derde belangrijke eigenschap van bitumen is het breekpunt van Fraaß. Het breekpunt van Fraaß is een maat voor de glasovergangstemperatuur van een bitumen. Hierbij wordt een standaardplaatje bitumen bij een temperatuurdaling van 1˚C per minuut, elke minuut gebogen. De temperatuur waarbij het plaatje breekt, is het breekpunt van Fraaß. De specificaties van deze proef staan omschreven in NEN-EN 12593.

- 14 -


Afbeelding 2.4 – Bepalen van het breekpunt van Fraaß.

Afbeelding 2.5 – Het meten van de penetratiewaarde.

Het breekpunt van Fraaß is voor SFB 5-90 (HS) nog niet bepaald en ligt bij gewone 70-100 bitumen rond de -18˚C. [ 8 ] Voor SFB 3-100 bitumen ligt deze op -16˚C. De vierde belangrijke eigenschap van bitumen is de penetratiewaarde. Deze waarde geeft een indicatie van de hardheid van bitumen. Heel harde bitumen kunnen bros zijn en slecht te verwerken. Dit gaat ten koste van de levensduur van het asfalt. De penetratiewaarde wordt bepaald door de indringing te meten die een naald, belast met 100g na 5 seconden heeft in een blokje bitumen met een temperatuur van 25˚C. De penetratiewaarde wordt uitgedrukt in 0,1 mm. Voor 70-100 bitumen zit deze penetratiewaarde tussen 7 en 10 millimeter (dat verklaart ook de naam van het bitumen). Bij SFB 5-90 (HS) is de penetratiewaarde ook tussen 70 en 100. SFB 3-100 bitumen heeft een penetratiewaarde tussen de 90 en 120. Tabel 1 - Bitumeneigenschappen

Penetratiewaarde (mm x 0,1) Verwekingspunt (˚C) Breekpunt van Fraaß (˚C) Viscositeitsrange (mPa * s) bij 135˚C en 185˚C

70-100 70-100 45 -18 500 -

SFB 3-100 90-120 60 -16 700 - 100 1700 200

SFB 5-90 (HS) 70-100 85 1500 – 2500 *

200 – 350 *

* Doordat SFB 5-90 (HS) een speciaal additief bevat om de verdichtbaarheid van het asfalt te verbeteren kan er, ondanks de hoge viscositeit, worden aangenomen dat er geen extra complicaties optreden bij de verwerking. Bij het maken van de proefstukken en –platen in het lab is dit ook gebleken. Bij de verwerkbaarheid was er zelfs amper verschil te merken tussen het standaard 70-100 bitumen en het SFB 5-90 (HS) bitumen.

- 15 -


3. Marktonderzoek Voordat aan de ontwikkeling van een nieuw product kan worden begonnen, dient er een marktonderzoek te worden gedaan om zo de eisen van diverse potentiële opdrachtgevers te kunnen indexeren en concretiseren. Op basis van deze eisen wordt vervolgens het eindproduct ontwikkeld. Vooraf is een lijst gemaakt met bedrijven en overheden die mogelijk interesse in het product zouden hebben. Deze lijst bestond uit de volgende partijen: -

Corus Port of Rotterdam Rijkswaterstaat Provincie Noord-Holland Gemeente Amsterdam Gemeente Alkmaar

Voor het uiteindelijke onderzoek zijn de gemeenten Amsterdam en Alkmaar afgevallen. Daarnaast is de lijst wel uitgebreid met de volgende partijen: -

Provincie Drenthe Provincie Gelderland BituNed bv

3.1 Meningen gevraagde partijen Corus - Contactpersoon: Dhr. Enthoven Namens Corus heeft de heer Enthoven aangegeven niet direct in het product geïnteresseerd te zijn. De wegen van het Corusterrein worden op sommige plaatsen erg zwaar belast, en een combinatiedeklaag, betonplaten of betonklinkerweg hebben hun weerstand tegen deze zware verkeersbelasting al bewezen. De voordelen van een dunne deklaag wegen dus niet op tegen de slechts beperkte levensduur in vergelijking met eerder genoemde alternatieven. Wel geeft de heer Enthoven aan dat een wringingsbestendige deklaag een goede oplossing zou zijn voor de wegen naar Corus toe. Hier is nu ZOAB toegepast, maar omdat ZOAB slecht bestand is tegen wringing, is deze weg in een paar jaar al helemaal opgereden.

Port of Rotterdam - Contactpersoon: Dhr. Tuitel De heer Tuitel heeft aangegeven weinig te kunnen zeggen over de toepassing van een dunne deklaag op de wegen van het havengebied in Rotterdam. Wel gaf hij aan er weinig voordeel in te zien, maar voor meer informatie kon contact op worden genomen met gemeentewerken Rotterdam. Hier is helaas geen reactie van gekomen. Rijkswaterstaat - Contactpersoon: Dhr. Quellhorst Rijkswaterstaat is zeer geïnteresseerd in de toepassing van dunne geluidreducerende deklagen, maar ziet het niet als alternatief op ZOAB. De heer Quellhorst geeft ook aan dat het een goed product is op 80 kilometer wegen, maar minder goed voor autosnelwegen. Uit eigen onderzoek van Rijkswaterstaat is gebleken dat bij de huidige dunne geluidreducerende deklagen, de kosteneffectiviteit tegen blijkt te vallen ten opzichte van ZOAB, evenals de overlast voor de weggebruiker door splash-and-spray. De levensduur van een dunne - 16 -


deklaag is volgens onderzoek korter dan die van ZOAB, waardoor het sneller vervangen zou moeten worden. Wel geven ze aan de ontwikkelingen op het gebied van dunne deklagen nauw te volgen, en er ook zelf mee te blijven experimenteren. Provincie Noord-Holland - Geen contactpersoon In uitgave 3 van de 10e jaargang (maart 2009) van het webtijdschrift ‘Geluidnieuws’ wordt gerefereerd naar een persbericht van 6 februari 2009. In dit persbericht, door de provincie uitgegeven, worden de plannen van de provincie Noord-Holland voor het wegennet voor de komende jaren beschreven. Deze plannen bestaan uit het toepassen van stil asfalt op een groot deel van de wegen van de provincie Noord-Holland. Als groot probleem kaarten zij de toepassing van dunne geluidreducerende deklagen op kruispunten, rotondes en wegvakken korter dan 500 meter aan. Een wringingsbestendige dunne geluidreducerende deklaag zou hier dus uitkomst bieden. Provincie Drenthe - Contactpersoon: Dhr. Eerland Via een door VBW-asfalt uitgegeven publicatie is contact gezocht met de provincie Drenthe. Deze zijn al jaren bezig met de toepassing van dunne geluidreducerende deklagen van diverse aannemers. Ook hebben zij pogingen gedaan om dit asfalt toe te passen op kruispunten, rotondes en open afritten, maar dat heeft hen helaas een negatieve ervaring opgeleverd. 1 rotonde, voorzien van een door Dura Vermeer ontwikkelde Micropave deklaag, moest na 2 jaar al opnieuw worden geasfalteerd. Verder hebben zij in samenwerking met KWS Infra geëxperimenteerd met toevoeging van een Genicel asfaltadditief – bestaande uit een cellulosevezel en een synthetisch bitumenadditief - in het bestaande Zeer Stil Asfalt product van KWS. Dit is vervolgens op 2 oktober 2005 toegepast op de N382, op de open afritten ter hoogte van Coevorden. Zoals op de foto’s in bijlage 1 (foto’s gemaakt op 3 maart 2009) is te zien, begint ook deze deklaag na nog geen 3,5 jaar al te rafelen. De heer Eerland heeft aangegeven zeer geïnteresseerd te zijn in een dunne geluidreducerende deklaag welke wel bestand is tegen wringing. Provincie Gelderland - Contactpersoon: Dhr. Bobbink Dankzij een tip van de heer Eerland van de provincie Drenthe, is ook de provincie Gelderland benaderd. Ook hier is in de laatste jaren erg veel gewerkt met dunne geluidreducerende deklagen van meerdere aannemers. Ook is hier gekeken wat het resultaat is van de huidige dunne geluidreducerende deklagen op kruispunten. Op de N317, ter hoogte van Doesburg is zodoende geëxperimenteerd met Microflex, een product van Heijmans. Het betreft hier een door polymeer gemodificeerde bitumen gebonden asfaltmengsel (polymeer product onbekend). Deze deklaag is in 2004 aangebracht, maar begint eveneens rafeling door wringing te vertonen. Dit verschijnsel is te zien op de foto’s in bijlage 2 (foto’s gemaakt op 3 maart 2009). Verder is er ook in Gelderland in 2005 getest met het Zeer Stil Asfalt van KWS. Dit keer is er niet gekozen voor een Genicel additief, maar een verhoging van het bitumengehalte met 0,5%. Echter, ook hier treedt inmiddels rafeling op, zoals te zien op de foto’s in bijlage 3 (foto’s gemaakt op 3 maart 2009). Deze proef is gedaan op de N348 in Gorssel.

- 17 -


BituNed bv - Contactpersoon: Dhr. Hydra BituNed is een bedrijf wat fungeert als verkoper van diverse duurzame en innovatieve producten ten behoeve van de wegenbouw en geluidreductie. Ook hier wordt aangegeven dat de interesse in een wringingsbestendige dunne geluidreducerende deklaag zeer groot is. Zij ondervinden dezelfde problemen als eerder genoemde partijen.

3.2 Conclusie Marktonderzoek Op dit moment is er al een talrijk aanbod van diverse dunne geluidreducerende deklagen. De meeste grote aannemers hebben wel een product in het assortiment welke aan de beschrijving ‘dunne geluidreducerende deklaag’ voldoet. Helaas is geen van allen werkelijk bestand tegen wringing. Toevoeging van een Genicel additief, zoals in de provincie Drenthe is gedaan, heeft niet voldoende effect gehad. Hetzelfde geldt voor een verhoging van het bitumengehalte, zoals op de N348 te zien valt.

- 18 -


4. Laboratoriumonderzoek Om het effect van hoogwaardig gemodificeerde bitumen en glasvezeltoevoeging op een dunne geluidreducerende deklaag te testen, zijn er een aantal proeven gekozen om te onderzoeken of het asfalt beter bestand wordt tegen het verlies van steenslag uit het mengsel. Als voorbereidende proeven zijn de Cantabrotest en de Splijtproef gekozen, als eindproef zal er een Rotating Surface Abrasion Test worden gedaan. Voor de Cantabrotest en de Splijtproef is gekozen om SMA 0/6, Deciville en Microville te beproeven. De aantallen proefstukken per mengsel / bitumen is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 2 - Aantal proefstukken per mengsel / bitumen

SMA 0/6 Microville Deciville

70-100 12 12

SFB 5-90 (HS) 12 12 12

SFB 5-90 (HS) + Glasvezel

12

4.1 De Cantabrotest Bij de Cantabrotest wordt getest hoe groot de weerstand van een mengsel is met betrekking tot het verliezen van steenslag uit het mengsel. Van ieder te beproeven mengsel worden 6 proefstukken gemaakt van 60 mm dik en een diameter van 100 mm. Deze proefstukken worden volgens ASTM C131 en NEN-EN 12697-17 getest op massaverlies. Dit gebeurt doordat de proefstukken bij een temperatuur van 5˚C in een trommel worden geplaatst, welke per proefstuk 300 omwentelingen maakt (zie afbeelding 4.1). Door een schot in de trommel wordt het proefstuk elke keer tot boven in de trommel getild, waarna hij weer naar beneden valt. De massa van het proefstuk aan het begin van de proef, minus de massa van het proefstuk na afloop van de proef geeft het massaverlies. 4.2 De Splijtproef Bij de splijtproef wordt de weerstand van een proefstuk tegen scheuren gemeten. Deze waarde geeft een indicatie van de taaiheid van het asfalt. Hoe taaier het asfalt, hoe hoger de weerstand tegen scheuren. De proef wordt uitgevoerd door een proefstuk van 50 mm hoog en 100 mm in diameter te plaatsen tussen een pers met 2 stalen randen van 10 mm breed. Deze opstelling wordt in de Marshall-pers geplaatst en de druk wordt langzaam opgevoerd, totdat het proefstuk splijt (zie afbeelding 4.2). De weerstand tegen scheuren wordt de scheurtaaiheid genoemd en wordt uitgedrukt in N×mm/mm². De specificaties van deze proef zijn opgesteld in NEN-EN 12697-23. De temperatuur van de proefstukken bedroeg 5˚C en de beproevingssnelheid was 0,85 mm/s.

Afbeelding 4.1 – Cantabrotest

Afbeelding 4.2 - Splijtproef

- 19 -


4.3 Rotating Surface Abrasion Test (RSAT) Omdat de Cantabrotest en Splijtproef slechts ter indicatie zijn, is er besloten om ter afsluiting van het project een RSAT proef te laten uitvoeren bij ingenieursbureau Breijn te Rosmalen. Bij deze proef wordt een plaat asfalt daadwerkelijk aan wringing door een rubberen wiel blootgesteld. Omdat er bij Ooms Nederland Holding BV niet de beschikking was over een opstelling waarbij dit mogelijk was, is er gekozen om de beproeving zelf uit te besteden. Bij de RSAT opstelling wordt er een achthoekige plaat asfalt gedurende 24 uur belast door een wiel wat ofwel wringt, ofwel de plaat ronddraait. Hierdoor wordt de volledige asfaltplaat op wringing belast. De opstelling is als volgt:

Afbeelding 4.3 – Schematische weergave RSAT opstelling

Het wiel verplaatst met een constante snelheid in 1 lijn over de plaat. Totdat het wiel halverwege is, wordt de plaat niet vastgehouden, waardoor deze zal draaien om de draai-as. Vanaf het punt waarop het wiel halverwege de asfaltplaat is, zal het remmechanisme de plaat vasthouden en zal het wiel over de plaat ‘schuren’, oftewel wringen. Zodra het wiel op het einde van de plaat is wordt de rem weer losgelaten en kan de plaat weer een slag verder draaien. Na 24 uur is de gehele plaat op wringing belast en is er – als de proef goed verloopt – rafeling opgetreden. De hoeveelheid rafeling staat als maat voor de bestandheid tegen wringing. De uit de plaat gewrongen steenslag wordt samen met de afgesleten rubber van het wiel opgezogen door een stofzuiger. Vervolgens wordt het steenslag weer van de rubber gescheiden en kan er worden gewogen hoeveel steenslag uit de plaat is losgelaten [ 9 ]. Dit wordt zowel achteraf als tussentijds gedaan. In het proefvoorschrift, afkomstig van ingenieursbureau Breijn, behorende bij de RSAT proef, staat verder de grafiek zoals op de volgende pagina: - 20 -


Grafiek 3 – Referentie Schade lijnen

Opvallend is het slechts kleine verschil tussen SMA 0/5 en een dunne geluidreducerende deklaag. Op basis hiervan hebben wij geïnformeerd naar de mogelijkheid om de proeven geen 24, maar 48 uur te laten duren. Dit is nog nooit eerder gedaan, maar moet goed mogelijk zijn is ons verteld. Helaas bleek het echt niet te lukken in de resterende tijd van het afstudeerproject, waardoor er alsnog is gekozen om de proeven 24 uur te laten duren. 4.4 Proefstukbereiding Cantabrotest en Splijtproef Voor de Cantabrotest en de Splijtproef zijn alle proefstukken met de Marshallhamer geslagen volgens NEN-EN 12697-30. De Marshallhamer is een apparaat die een gewicht 50 keer omhoog tilt en vervolgens naar beneden laat vallen. Na 50 keer dient het proefstuk omgedraaid te worden en zullen er nog 50 slagen volgen. Het nadeel hiervan is dat een deel van het steenslag op deze manier verbrijzeld. Bij verdichting met de gyrator gebeurt dit een stuk minder, omdat deze meer de eigenschappen van een wals nabootst. Helaas was dit niet mogelijk, omdat dit te veel tijd zou gaan kosten. Daarnaast moesten alle proefstukken worden geconditioneerd, wat inhield dat het asfalt nog 7 dagen in de vorm moest blijven zitten. Omdat er hooguit 4 gyratorvormen beschikbaar waren, is deze optie afgevallen en is er gekozen voor de Marshallhamer. Gekozen is om de proefstukken in 2 fases te maken. Op deze manier zijn er per fase 36 vormen nodig en kunnen alle proefstukken ook tegelijk op dezelfde manier geconditioneerd worden. Omdat de proefstukken onder andere 70 uur in een waterbad op 40˚C moeten worden geplaatst was het niet mogelijk om 72 proefstukken tegelijk te conditioneren. Hiervoor was geen plaats. Om de asfaltproefstukken te conditioneren hebben ze de volgende conditioneringscyclus (gebaseerd op AASHTO R 30) ondergaan: -

120 uur in stoof op 85˚C 48 uur in vriezer op -20˚C (in de Marshall-vorm, welke tot net boven het asfaltoppervlak is gevuld met bevroren water) - 21 -


-

24 uur geforceerd ontdooien in een stoof op 30˚C 70 uur in waterbad op 40˚C (procedure conform NEN-EN 12697-12) 4 uur in zout water (50 gram zout per liter water) op 5˚C

In de praktijk zag dit er als volgt uit: Tabel 3 – Planning conditioneringscyclus

Datum (maart/april 2009)

wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma di wo do vr za zo ma 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6

In stoof op 85˚C In vriezer op -20˚C Ontdooien op 30˚C In waterbad op 40˚C Zoutwaterbad op 5˚C

De proefstukken zijn op de maandag en dinsdag ingewogen, en woensdags geslagen. Wel diende er rekening te worden gehouden met het verschil in mengtemperatuur tussen de SFB 5-90 (HS) polymeer gemodificeerde bitumen en de normale 70100 bitumen. Voor SFB 5-90 (HS) bedroeg deze 185˚C, terwijl dit voor de normale 70-100 bitumen 165˚C was. Hiervoor zijn de door Ooms Nederland Holding BV uitgegeven mengen opwarmprocedures voor Sealoflex bitumen aangehouden [ 10 ][ 11 ]. De eerste 36 proefstukken bestonden uit: -

6x SMA met 70-100 bitumen 6cm dik 6x SMA met 70-100 bitumen 5cm dik 6x SMA met SFB 5-90 (HS) bitumen 6cm dik 6x SMA met SFB 5-90 (HS) bitumen 5cm dik 6x Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen 6cm dik 6x Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen 5cm dik

Op maandag 16 maart 2009 is begonnen met het zeven van het benodigde steenslag voor de SMA en Deciville mengsels. Voor deze 2 mengsels bedroeg dit Bestone. Dit is gezeefd door steeds 1,5 à 2 kg steenslag in de zeef te doen en deze vervolgens 10 minuten te laten zeven op een intensiteit van 4 (uit 10) en een pauze van 1 seconde per 5 seconden. De gezeefde steenfracties zijn vervolgens apart opgeslagen. Op dinsdag 17 maart zijn vervolgens de eerste 36 proefstukken ingewogen, volgens een vooraf bekende mengselverhouding. Deze is omgerekend naar proefstukken van 5 en 6 centimeter dik, zodat na het mengen en verdichten, de proefstukken automatisch de juiste dikte zouden moeten hebben. Ook zijn de eerste 36 Marshall-vormen ingewogen en genummerd. Woensdag 18 maart zijn de eerste proefstukken gemengd en met de Marshallhamer geslagen. Deze proefstukken bestonden uit de 2 SMA mengsels – met 70-100 bitumen en met SFB 5-90 (HS) bitumen – en de 12 Deciville proefstukken met SFB 5-90 (HS) bitumen, maar zonder glasvezeltoevoeging. Na verdichting zijn de vormen op een voetplaat geplaatst, zodat - 22 -


deze konden besterven zonder dat ze uit de vorm zouden zakken. Ook zijn alle gevulde Marshall-vormen weer gewogen. Op donderdag 19 maart zijn deze eerste proefstukken om 09:00 uur met voetplaat en al in de stoof geplaatst, op een temperatuur van 85˚C. Hier zijn ze 120 uur in gebleven. Gedurende deze periode is de stoof niet open geweest. Terwijl de eerste serie nog in de stoof stond, is op maandag 23 maart begonnen met het zeven en inwegen van de tweede 36 proefstukken. Ook is toen bepaald dat er 0,8 massaprocent glasvezel aan de proefstukken zou worden toegevoegd. De volgende dag zijn alle eerste 36 proefstukken weer uit de stoof gehaald en hebben deze vervolgens 1,5 uur de tijd gekregen om af te koelen. Hierna is er in alle vormen een blikken dekseltje gekit, zodat één kant waterdicht wordt. Vervolgens is er afgeweken van de originele cyclus, omdat die was gebaseerd op ZOAB; ZOAB is door de open structuur vol te gieten met water. Omdat dat bij deze dichtere mengsels niet mogelijk is, zijn alle vormen na het kitten twee uur lang op de zijkant in een bak water gelegd. Op deze manier kreeg het asfalt de tijd zich te vullen met water, terwijl ook de lucht die er nog in zat vrij kon komen. Nadat alle kernen gevuld waren met water zijn ze in de vriezer gestopt, waar ze 48 uur bij een temperatuur van -20˚C zijn opgeslagen. Ook is op deze dag van de 2e 36 Marshall-vormen het leeggewicht gewogen. Op woensdag 25 maart is met de Marshall hamer de tweede serie proefstukken geslagen. Deze serie bestond uit: -

6x Microville met 70-100 bitumen 6cm dik 6x Microville met 70-100 bitumen 5cm dik 6x Microville met SFB 5-90 (HS) bitumen 6cm dik 6x Microville met SFB 5-90 (HS) bitumen 5cm dik 6x Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen en glasvezel 6cm dik 6x Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen en glasvezel 5cm dik

De glasvezels zijn pas toegevoegd in de menger. Opvallend was de verwerkbaarheid van de Deciville met glasvezel, aangezien het na het mengen maar amper als gevolg van het eigen gewicht door een gat met een diameter van 7 centimeter wilde zakken. Na verdichting zijn alle vormen weer op een voetplaat gezet tegen het uitzakken en zijn ze wederom gewogen om de dichtheid van het proefstuk te kunnen bepalen. Donderdag 26 maart zijn de tweede 36 proefstukken de stoof ingegaan. Hierin worden ze 120 uur op 85˚C bewaard. De eerste 36 proefstukken zijn uit de vriezer gehaald en in de klimaatkast gezet om bij een temperatuur van 30˚C 24 uur te ontdooien.

- 23 -


De volgende dag zijn de dekseltjes uit de vormen gehaald en zijn de proefstukken uit de vorm gedrukt. Hierna konden deze worden geplaatst in een waterbad met een temperatuur van 40˚C. Hierin dienden ze 70 uur te verblijven en op maandag konden deze er dus weer worden uitgehaald. Helaas is het waterpeil gedurende het weekend op een te laag punt gekomen, waardoor de thermostaat is afgeslagen en het water weer was afgekoeld naar 20˚C. Dit is waarschijnlijk in de laatste 24 van de 70 uur gebeurd. Nadat de eerste serie op maandag uit het warmwaterbad kon, zijn deze proefstukken 4 uur in een zoutwaterbad (keukenzout) geweest, bij een temperatuur van 5˚C. Dit water had een zoutconcentratie van 50g/l. Na 4 uur zijn alle proefstukken uit het zoutwaterbad gehaald, maar zijn ze wel nog 20 uur in de koelcel gebleven. Dinsdag 31 maart is de tweede serie proefstukken uit de stoof gehaald en, nadat deze wat zijn afgekoeld, voorzien van een dekseltje in de vorm. Dit om de proefstukken aan de onderzijde dicht te maken, zodat deze gevuld konden worden met water. Daarna zijn ze ongeveer 4 uur geplaatst in een waterbad, zodat de proefstukken verzadigd konden raken met water. Vervolgens zijn de 36 proefstukken in de vriezer geplaatst, bij een temperatuur van -20˚C. Dezelfde dag zijn ook alle eerste 36 proefstukken beproefd. 18 stuks zijn gespleten en de overige 18 stuks zijn met de Cantabrotest beproefd. Bij de Cantabrotest zijn er steeds 3 proefstukken tegelijk beproefd, maar om onderscheid te kunnen maken tussen de verschillende proefstukken, hebben ze steeds alle 3 met een spuitbus een kleur gekregen. Dit omdat de nummers die op de proefstukken stonden na de proef niet meer leesbaar waren. Bij de splijtproef zijn proefstukken 10, 20 en 21 helaas verloren gegaan door problemen met het apparaat. De volgende dag is er dan ook direct een monteur bij geweest. Donderdag 2 april is er weer verder gegaan met de cyclus van de tweede serie proefstukken. Deze zijn uit de vriezer gehaald en op 30˚C geforceerd ontdooid. Vrijdags is vervolgens overal het dekseltje afgehaald en zijn de proefstukken uit de vorm geperst, waarna ze voor 70 uur in een warmwaterbad geplaatst zijn op 40˚C. Op maandag hebben de proefstukken nog 4 uur in een zoutwaterbad gelegen welke een temperatuur had van 5˚C. Het zoutgehalte bedroeg ook bij deze proefstukken 50g/l. Na 4 uur zijn de proefstukken hier uit gehaald, maar zijn ze wel tot de volgende middag in de koelcel blijven liggen. De proefstukken hadden dus een temperatuur van 5˚C toen deze beproefd werden. Van de tweede serie zijn alle proefstukken goed beproefd, ondanks dat de Marshall-pers nog steeds wat moeilijkheden vertoonde.

Afbeelding 4.4 t/m 4.18 – Proefstukbereiding Splijtproef en Cantabrotest

- 24 -


4.5 Proefstukbereiding RSAT proefplaten Om de platen de vorm te kunnen geven die ze voor de proef nodig hebben, moesten er mallen worden gemaakt waar de platen in konden worden gemaakt. Afwijkend van het proefvoorschrift, zijn er geen acht-, maar zeshoekige mallen gemaakt. Zo zouden er na het ‘pas-zagen’ van de plaat asfalt 2 hoekjes per plaat overblijven, die nog voor eventueel extra onderzoek konden worden gebruikt. Het maken van de platen is volgens onderstaande planning gebeurd: Tabel 4 - Planning bereiden RSAT platen

April Mei 27 28 29 30 1 2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17

Maken plaat 1 Besterven plaat 1 Maken plaat 2 Besterven plaat 2 Maken plaat 3 Besterven plaat 3 Maken plaat 4 Besterven plaat 4 Maken plaat 5 Besterven plaat 5 Maken plaat 6 Besterven plaat 6

Gelijk met plaat 2 en plaat 5 is er nog een reserveplaat gemaakt, voor het geval er iets met een van de andere platen zou gebeuren. Verder zijn plaat 1 t/m 3 van een ander mengsel dan plaat 4 t/m 6. Na het inwegen van de eerste plaat op maandag 27 april, is het materiaal direct op 165˚C in de stoof geplaatst. Een uur later zijn ook het bitumen in de stoof gezet. 3 uur later kon dan worden begonnen met het maken van de eerste plaat. Hiervoor is eerst het materiaal in een trommelmenger gedaan, waarna de exacte hoeveelheid bitumen kon worden afgewogen op een weegschaal en ook in de menger worden gedaan. Hierna heeft de menger 3:01 minuten gemengd. Dit was voldoende om het materiaal homogeen te mengen. Na het mengen is het asfalt opgevangen in een bak, waaruit het weer in de mal geschept kon worden. Deze houten mal lag ingeklemd in een stalen frame, speciaal gemaakt voor het met de hand maken van asfaltplaten. Ook was deze mal voorzien van een laag kleefemulsie, afgestrooid met brekerzand om stroefheid te garanderen en een goede hechting tussen asfalt en mal te creëren. In tegenstelling tot de eerdere proefstukken zijn de RSAT platen niet geconditioneerd. Dit omdat dat bij deze platen niet gebruikelijk is en daarvoor helaas ook geen tijd meer was.

- 25 -


Afbeelding 4.19 t/m 4.24 – Proefstukbereiding RSAT platen

Nadat het asfalt in de mal was geschept en uniform over het oppervlak van de mal was verdeeld, kon de plaat door middel van een handwals worden gewalst. Om te voorkomen dat het asfalt aan deze rol zou blijven plakken, werd de rol ingespoten met water. Gedurende het walsen moest er met een steekmes worden gezorgd dat er geen steentjes op de rand van de mal bleven liggen, omdat dit ten nadele komt van de verdichting. De wals rolt dan immers te hoog over de mal heen. Na 7 tot 10 minuten walsen heeft het asfalt 10 minuten kunnen afkoelen, waarna het nog werd afgewalst. Nadat de platen afgekoeld zijn, zijn ze naar Breijn BV in Rosmalen gebracht, alwaar de platen precies op maat zijn geslepen, opgemeten, gewogen en beproefd. 4.6 Controle Om de kwaliteit van het asfalt aan te tonen, zijn er na uitvoering van de proeven nog 2 controles gedaan. Allereerst is er met de Ontw. NEN 3979 de pyknometermethode volgens 2e mengseldichtheid van het steenslag in het asfalt bepaald. Door de proefstukdichtheid te delen door de mengseldichtheid en te vermenigvuldigen met 100, wordt het percentage holle ruimte in het asfaltmengsel gevonden. Het percentage holle ruimte is noodzakelijk om een objectief resultaat te kunnen geven van een mengsel. Hoe minder holle ruimtes, hoe sterker het asfalt, maar hoe lager de geluidreductie. Bij de pyknometermethode wordt minimaal 600 gram asfalt Afbeelding 4.25 opgewarmd tot 80 graden. Vervolgens wordt het op een plaat zo fijn Pyknometer mogelijk gemaakt en in een pyknometer gedaan. Hiervan is het leeggewicht bekend. Ook het gewicht van de pyknometer met asfalt wordt gewogen. De pyknometer wordt vervolgens tot net boven het asfalt gevuld met gedemineraliseerd water en een half uur onder vacuüm gezet. Hierdoor verdwijnt zo veel mogelijk lucht tussen de asfaltkorrels. Hierna wordt de pyknometer afgevuld met water en 1,5 uur in een bad van 25˚C geplaatst. Na 1,5 uur wordt de pyknometer gekoeld onder de koude kraan, waardoor het water in de pyknometer krimpt. Zo kan het er niet uitlopen. Daarna wordt de pyknometer afgedroogd en nog eens gewogen. Op deze manier kan de dichtheid van het steenslag worden bepaald. Behalve het bepalen van de holle ruimtes, wordt ook het bitumenpercentage van de RSAT platen gecontroleerd. Dit gebeurt door het gewicht te wegen van een blokje wat uit een van de 2 hoeken van de plaat is gekomen, die na het pas zagen over zijn gebleven. Vervolgens worden deze bitumen opgelost en wordt nogmaals het gewicht van het steenslag bepaald. Het verschil in gewicht is de hoeveelheid bitumen. Door dit te delen door het oorspronkelijke gewicht en te vermenigvuldigen met 100, kan het bitumenpercentage worden bepaald.

- 26 -


4.7 Resultaten 4.7.1 Cantabrotest In tabel 5 zijn de resultaten van de Cantabrotest weergegeven. Hierin is per asfaltmengsel en proefstuknummer het oorspronkelijke- en het eindgewicht te zien. Aan de hand hiervan wordt het massaverlies bepaald. Tabel 5 - Resultaten Cantabrotest

Massaverlies

Gewicht na

Gewicht voor

Proefstuknummer 1 2 3 4 5 6

1228,0 1224,3 1211,6 1203,5 1214,3 1203,0 Gemiddeld:

1103,4 1119,6 1117,9 1128,2 1142,4 1133,3

10,1 8,6 7,7 6,3 5,9 5,8 7,4

% % % % % % %

SMA 70-100

13 14 15 16 17 18

1104,5 1119,2 1111,2 1128,7 1107,7 1118,8 Gemiddeld:

1054,9 1077 1074,9 1093,4 1066,2 1080,8

4,5 3,8 3,3 3,1 3,7 3,4 3,6

% % % % % % %

Deciville SFB5-90 (HS)

25 26 27 28 29 30

1213,0 1215,1 1206,8 1208,5 1209,7 1215,7 Gemiddeld:

1163,3 1163,1 1160,8 1167,6 1162,2 1164,3

4,1 4,3 3,8 3,4 3,9 4,2 4,0

% % % % % % %

SMA SFB 5-90 (HS)

37 38 39 40 41 42

1279,1 1295,2 1279,4 1296,9 1277,7 1295,8 Gemiddeld:

1116,4 1128,4 1073,3 1141,7 1105,8 1110,0

12,7 12,9 16,1 12,0 13,5 14,3 13,6

% % % % % % %

Microville 70-100

49 50 51 52 53 54

1283,9 1278,5 1284,7 1278,4 1287,5 1283,0 Gemiddeld:

1199,0 1196,0 1193,7 1201,9 1191,9 1197,1

6,6 6,5 7,1 6,0 7,4 6,7 6,7

% % % % % % %

Microville SFB 5-90 (HS)

- 27 -


1140,7 1125,1 1128,6 1123,4 1126,2 1110,0 Gemiddeld:

1088,1 1081,8 1083,9 1087,5 1077,1 1062,8

4,6 3,8 4,0 3,2 4,4 4,3 4,0

% % % % % % %

Deciville SFB 5-90 (HS) + Glasvezel

61 62 63 64 65 66

In tabel 6 zijn de gemiddelde massaverliezen per mengsel aangegeven, samen met de standaardafwijking, variatiecoëfficiënt en het gemiddelde percentage holle ruimte. Tabel 6 – Resultaten Cantabrotest

1,74 0,33 0,49 0,50 1,47 0,50

Gemiddeld percentage holle ruimte (%)

Variatie coëfficiënt (%)

7,4 4,0 3,6 4,0 13,6 6,7

⊥

∋ SMA 70-100 SMA SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) + GV Microville 70-100 Microville SFB 5-90 (HS)

23,4 8,4 13,6 12,3 10,8 7,5

3,5 3,5 12,2 11,1 13,6 15,3

Om de resultaten in 1 oogopslag met elkaar te kunnen vergelijken, zijn de resultaten in grafiek 4 nog eens weergegeven. 16,0 14,0 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 Microville SFB 5-90 (HS)

Microville 70-100

Deciville SFB 5-90 (HS) + Glasvezel

Deciville SFB5-90 (HS)

SMA SFB 5-90 (HS)

SMA 70100

Grafiek 4 – Massaverlies in procenten na Cantabrotest

- 28 -


4.7.2 Splijtproef In tabel 7 zijn de resultaten van de splijtproef weergegeven. Hierin is de scheurtaaiheid per mengsel en per proefstuk af te lezen. De grafieken van de Marshall-pers, waaruit de resultaten komen, zijn als bijlage 5 toegevoegd aan dit rapport. De resultaten van 3 proefstukken ontbreken wegens problemen met de Marshall-pers. Tabel 7 – Resultaten splijtproef (scheurtaaiheid in Nmm/mm²)

Proefstuknummer: SMA 70-100 SMA SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) + GV Microville 70-100 Microville SFB 5-90 (HS)

1 15,99 21,21 15,65 19,95 6,56 12,09

2 14,09 19,29

3 14,31 19,63

15,65 8,63 13,39

16,65 5,02 15,01

4 19,97 15,25 15,03 6,01 12,8

5 16,58 18,97 13,07 18,99 5,46 14,31

6 17,89 21,15 13,62 14,98 8,12 12,84

In tabel 8 is de gemiddelde scheurtaaiheid per mengsel weergegeven, samen met de standaardafwijking, variatiecoëfficiënt en het gemiddelde percentage holle ruimte. Tabel 8 – Resultaten splijtproef

1,59 0,95 1,25 2,12 1,45 1,08

10,10 4,72 8,66 12,56 21,92 8,04

Gemiddeld percentage holle ruimte (%)

⊥

15,77 20,04 14,40 16,88 6,63 13,41

Variatie coëfficiënt (%)

∋ Ε

SMA 70-100 SMA SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) Deciville SFB 5-90 (HS) + GV Microville 70-100 Microville SFB 5-90 (HS)

3,5 3,5 12,2 11,1 13,6 15,3

4.7.3 RSAT Op de volgende pagina staan de resultaten van de RSAT proef weergegeven. De vervormingen top en dal staan in figuur 4.26 ter verduidelijking weergegeven.

Figuur 4.26 – Vervormingen asfaltplaat na RSAT proef

- 29 -


In tabel 9 zijn de resultaten voor de SMA 0/6 platen, gemaakt met 70-100 bitumen weergegeven. Opvallend hierbij is de vervorming die optreedt als gevolg van de proef. Dit aangezien SMA normaal gesproken een mengsel is wat goed bestand moet zijn tegen spoorvorming. Tabel 9 – RSAT resultaten SMA 0/6 met 70-100 bitumen

Plaat 1 Plaat 2 Plaat 3

Dichtheid proefstuk (kg/m³)

Schade na 24 uur (g)

Vervorming Dal (mm)

Vervorming Top (mm)

Oordeel

2254 2296 2313

8,20 8,11 7,44

2,98 2,72 2,75

6,70 4,66 4,32

Onstabiel stroef mengsel Onstabiel stroef mengsel Onstabiel stroef mengsel

In tabel 10 zijn de resultaten van Deciville weergegeven. Duidelijk valt het verschil in vervorming tussen Deciville en SMA 0/6 te zien. Daarnaast is de schade (rafeling) met ruim 30% afgenomen. Tabel 10 – RSAT resultaten Deciville met SFB 5-90 (HS) bitumen

Dichtheid proefstuk (kg/m³)

Schade na 24 uur (g)

Vervorming Dal (mm)

Vervorming Top (mm)

Plaat 1

2110

5,77*

0,63

0,19

Plaat 2

2115

5,77*

1,36

0,18

Plaat 3

2156

6,42

0,63

1,29

Oordeel Zeer geringe schade - stabiel mengsel Zeer geringe schade – wel wat vervorming Zeer geringe schade – wel wat vervorming

*De opgetreden schade bij Deciville na 24 uur was bij plaat 1 en 2 toevallig exact gelijk.

De volledige (uitgewerkte) resultaten zijn als bijlage 6 bijgevoegd.

Afbeelding 4.27 – Plaat in de RSAT opstelling

- 30 -


4.8 Discussie De resultaten van de splijtproef en de Cantabrotest zijn weinig verrassend: Van Steenmastiekasfalt was bekend dat dit erg goed bestand was tegen wringing, aangezien dit mengsel vaak wordt toegepast op kruispunten. Microville daarentegen is een zeer open mengsel, dus per definitie al slecht bestand tegen wringing. Met de Sealoflex SFB 5-90 (HS) bitumen komt het nog in de buurt van de SMA met 70-100 bitumen, maar de Microville met 70-100 bitumen scoort ronduit slecht. De andere geluidreducerende deklaag, Deciville, scoort daarentegen wel verrassend goed voor een semi-open deklaag. Wat wel opvalt, is dat de verschillen tussen wel of geen glasvezel maar erg klein is. Daarnaast verslechterde de verwerkbaarheid van het mengsel na toevoeging van glasvezels drastisch. Deze slechte verwerkbaarheid weegt niet op tegen de kleine verbetering, waardoor deze optie komt te vervallen. In grafiek 5 is het verband gelegd tussen de scheurtaaiheid en het massaverlies. Een hoge waarde van de ratio Scheurtaaiheid / Massaverlies is te prefereren.

Scheurtaaiheid / massaverlies 6 5 4 3 2 1 0

vi

S)

+ S)

S)

(H

(H

90 5-

00

B

-1

90 5-

(H

S)

0

(H

9 5-

90

SF

70

B SF

B SF

lle

lle

lle

lle vi

vi ro

i ec

i ec 5-

00 -1

B SF

70

vi ro ic M

ic M

D

D

A SM

A SM

G V

Grafiek 5 – Scheurtaaiheid / massaverlies

De resultaten van de RSAT proef waren wel opvallend. De SMA 0/6 platen, welke normaal gesproken goed bestand zijn tegen rafeling en spoorvorming, toonden nu erg veel spoorvorming en ruim 30% meer rafeling dan de Deciville platen. Om dit te kunnen verklaren is de samenstelling van het gebruikte SMA 0/6 onderzocht. Hieruit bleek dat dit mengsel oorspronkelijk met een lagere categorie steenslag is ontworpen. Omdat binnen Ooms Producten bv de steenslag hieruit is vervangen door een hoogwaardige steenslag type 3 – Bestone – is het soortelijk gewicht van de steenslag verhoogd. Omdat het bitumenpercentage over het gewicht wordt genomen, maar het volume behorend tot dit gewicht is afgenomen, betekent dit dat er te veel bitumen in het mengsel zit. Hier is al eens een correctie op toegepast, maar uit de RSAT proef is gebleken dat dit niet genoeg was en het mengsel nog steeds enigszins overvuld is. - 31 -


Daarnaast kan uit de RSAT proef worden geconcludeerd dat Deciville voor een Dunne Geluidreducerende Deklaag erg goed presteert. Behalve dat het zich goed weerhoudt tegen vervorming en rafeling, is het oppervlak extreem stroef. Normaal gesproken kan de RSAT proef met 1 wieltje zo’n 25 uur draaien. Bij deze platen moest het wiel echter al na ongeveer 16 uur worden vervangen, omdat deze was versleten.

- 32 -


5. Conclusie en aanbeveling Uit literatuuronderzoek is gebleken dat de duurzaamheid van een dunne geluidreducerende deklaag (DGD) een stuk lager ligt dan die van bijvoorbeeld Steenmastiekasfalt. Marktonderzoek heeft aangetoond dat er grote vraag is naar een DGD die duurzamer is en goed bestand tegen wringing. Gezien de resultaten van dit onderzoek, is het zeker mogelijk om een dunne geluidreducerende deklaag bestand te maken tegen wringing. Belangrijk is om een mengsel als basis te nemen wat een niet al te open structuur heeft, omdat de samenhang van het mengsel toch wel belangrijk is voor de stabiliteit. Dit was goed te zien bij Microville, een zeer open DGD (>15% holle ruimte), wat niet in de buurt kon komen van de eigenschappen van Steenmastiekasfalt, wat in de regel goed bestand is tegen wringing. Deciville daarentegen, een semi-open DGD (±10% holle ruimtes), kwam na zware bitumenmodificatie bij de Cantabrotest en Splijtproef al in de buurt van Steenmastiekasfalt, maar presteerde bij de RSAT proef zelfs beter. Om zeker te zijn van de wringingsbestendigheid, zal er echter wel een proefvak moeten worden aangelegd om het gedrag van het asfalt in-situ te kunnen bepalen.

- 33 -


6. Bronvermelding [1]

European Federation for Transport and Environment ; ‘Can you hear us?’ ; www.transportenvironment.org/Publications/ ; 2008

[2]

IPG ; www.innovatieprogrammageluid.nl ; 2007

[3]

Benelux Bitume ; http://www.beneluxbitume.be/ ; 2009

[4]

Novachip Holland ; http://www.novachip.nl/pagina/deciville.htm ;

[5]

Ooms Avenhorn bv ; Polymeer gemodificeerde bitumina ; 1997

[6]

BituNed ; http://www.bituned.nl/ ;

[7]

Ooms Nederland holding ; Laboratorium – overzicht proeven april 2005

[8]

Shell ; The Shell Bitumen Handbook ; 2003

[9]

Breijn B.V. ; Proefvoorschrift Rotating Surface Abrasion Test ; april 2008

[ 10 ] Ooms Nederland holding ; Opwarmprocedure voor Sealoflex bindmiddelen ; 6 december 2005 [ 11 ] Ooms Nederland holding ; Mengprocedure voor Sealoflex asfalt ; 6 december 2005

Overige informatiebronnen: VBW Asfalt ; Asfalt in de wegen- en waterbouw ; 2000, 10e druk Ir. B. Gaarkeukens, ing. W. Gerritsen, ing. G.J. Weertjes ; Goede stroefheid met steenslag 1, 2 en 3 ; 1 april 2006 F. Hammoum – LCPC ; Laboratory evaluation of the resistance to tangential forces of road surfacing materials – p 49-60 ; juni 2007 Vereniging voor Bitumineuze Werken ; Handleiding bij het asfaltonderzoek ; juni 1986

- 34 -

Bijlage 1 ‘Foto’s Zeer Stil Asfalt op de N382 t.h.v. Coevorden’

Asfalt: Zeer Stil Asfalt (ZSA) + Genicel additief, aangebracht in oktober 2005. Locatie: Afrit N382 t.h.v. Coevorden Foto’s gemaakt op: 3 maart 2009 Schade: rafeling

Bijlage 2 ‘Foto’s Microflex op de N317 t.h.v. Doesburg’

Asfalt: Polymeer gemodificeerd Microflex, aangebracht in 2004 Locatie: N317 t.h.v. Doesburg Foto’s gemaakt op: 3 maart 2009 Schade: rafeling

Bijlage 3 ‘Foto’s Zeer Stil Asfalt op de N348 t.h.v. Gorssel’

Asfalt: Zeer Stil Asfalt (ZSA) met verhoging bitumengehalte met 0,5%, aangebracht in 2005 Locatie: N348 t.h.v. Gorssel Foto’s gemaakt op: 3 maart 2009 Schade: rafeling

Bijlage 4 ‘Invultabellen voor de proefstukken van de Cantabrotest en Splijtproef’

64,3 64,2 63,7 63,3 64,0 63,6 52,4 53,4 53,0 53,4 53,4 53,7 63,4 63,2 64,3 64,7 64,5 64,2 53,2 52,9 52,4 52,8 53,1 52,5 63,8 64,0 64,0 63,6 63,4 63,6 53,9 54,1 53,0 53,2 53,2 53,3 59,7 60,1 60,3 60,3 60,2 61,2 49,6 49,9 49,1

2356 2347 2342 2341 2335 2319 2380 2361 2339 2354 2324 2334 2141 2167 2135 2127 2123 2133 2165 2157 2174 2189 2178 2176 2345 2346 2317 2349 2340 2358 2318 2321 2355 2351 2342 2349 2643 2653 2611 2653 2619 2612 2668 2700 2682

2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2430 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 2427 3067 3067 3067 3067 3067 3067 3067 3067 3067

Holle ruimte (%)

101,6 101,7 101,7 101,7 101,7 101,9 101,7 101,8 101,8 101,6 101,8 101,9 101,8 102,0 101,5 102,2 101,5 102,0 101,6 102,1 102,0 101,5 101,4 101,7 101,6 101,5 101,8 101,5 101,9 101,6 101,9 101,6 101,7 101,7 101,7 101,7 101,6 101,7 101,7 101,6 101,6 101,6 101,6 101,4 101,9

Mengseldichtheid (kg/m³)

1228 1224 1212 1204 1214 1203 1013 1026 1009 1019 1010 1022 1105 1119 1111 1129 1108 1119 934 934 931 935 934 928 1213 1215 1207 1209 1210 1216 1019 1018 1014 1016 1012 1017 1279 1295 1279 1297 1278 1296 1073 1088 1074

Dichtheid (kg/m³)

Diameter proefstuk (mm)

2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2155 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2330 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500 2500

Hoogte proefstuk (mm)

Gewicht proefstuk (g)

70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 70-100 SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) SFB 5-90 (HS) 70/100 70/100 70/100 70/100 70/100 70/100 70/100 70/100 70/100

Gewenste dichtheid (kg/m³)

6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 6cm DV 6cm DV 6cm DV 6cm DV 6cm DV 6cm DV 5cm DV 5cm DV 5cm DV 5cm DV 5cm DV 5cm DV 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 6cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA 5cm SMA Microville Microville Microville Microville Microville Microville Microville Microville Microville

Bitumen

Asfalt

Proefstuknummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

3,1 3,4 3,6 3,6 3,9 4,6 2,1 2,9 3,7 3,1 4,4 4,0 12,7 11,7 13,0 13,3 13,5 13,1 11,8 12,1 11,4 10,8 11,2 11,3 3,4 3,3 4,5 3,2 3,6 2,8 4,5 4,4 3,0 3,1 3,5 3,2 13,8 13,5 14,9 13,5 14,6 14,8 13,0 12,0 12,5

46 Microville 70/100 2500 1075 101,6 47 Microville 70/100 2500 1065 101,7 48 Microville 70/100 2500 1076 101,6 49 Microville SFB 5-90 HS 2500 1284 101,8 50 Microville SFB 5-90 HS 2500 1279 101,6 51 Microville SFB 5-90 HS 2500 1285 101,5 52 Microville SFB 5-90 HS 2500 1278 101,5 53 Microville SFB 5-90 HS 2500 1288 101,7 54 Microville SFB 5-90 HS 2500 1283 102,1 55 Microville SFB 5-90 HS 2500 1058 101,7 56 Microville SFB 5-90 HS 2500 1071 101,9 57 Microville SFB 5-90 HS 2500 1076 101,9 58 Microville SFB 5-90 HS 2500 1064 101,6 59 Microville SFB 5-90 HS 2500 1071 101,8 60 Microville SFB 5-90 HS 2500 1083 101,9 61 DV + GV SFB 5-90 HS 2164 1141 101,8 62 DV + GV SFB 5-90 HS 2164 1125 101,1 63 DV + GV SFB 5-90 HS 2164 1129 102,0 64 DV + GV SFB 5-90 HS 2164 1123 101,8 65 DV + GV SFB 5-90 HS 2164 1126 102,3 66* DV SFB 5-90 HS 2155 1110 102,0 67 DV + GV SFB 5-90 HS 2162 944 101,9 SFB 5-90 HS 2162 938 102,1 68 DV + GV 69 DV + GV SFB 5-90 HS 2162 944 101,8 70 DV + GV SFB 5-90 HS 2162 942 102,0 71 DV + GV SFB 5-90 HS 2162 938 101,9 72 DV + GV SFB 5-90 HS 2162 941 101,9 * Bij proefstukk nr. 66 is er vergeten glasvezel toe te voegen.

50,3 48,8 50,5 60,1 60,2 60,3 59,5 60,8 60,3 49,0 49,3 52,2 49,0 49,3 50,2 64,2 64,1 64,2 63,1 63,1 63,0 53,0 52,3 52,6 52,4 52,9 53,4

2636 2687 2628 2625 2621 2634 2655 2608 2599 2658 2664 2528 2678 2669 2645 2184 2186 2152 2187 2171 2156 2184 2191 2205 2200 2174 2161

3067 3067 3067 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 3108 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454 2454

Dichtheden

2900

2700

Dichtheid in kg / m³

2500

2300

2100

1900

1700 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

Proefstuk per mengsel

SMA 70/100

Deciville SFB 5-90 HS

SMA SFB 5-90 HS

Microville 70/100

Microville SFB 5-90 HS

Deciville SFB 5-90 HS + Glasvezel

12

14,0 12,4 14,3 15,5 15,7 15,3 14,6 16,1 16,4 14,5 14,3 18,7 13,8 14,1 14,9 11,0 10,9 12,3 10,9 11,5 12,1 11,0 10,7 10,1 10,3 11,4 11,9

Bijlage 5 ‘Grafieken Marshall-pers’

Ooms Nederland Holding bv Research & Development Postbus 1 1633 ZG Avenhorn 0229-547700 Fax 0229-547701 Splijtproef

Hoogte Diameter Pmax Splijtsterkte Splijtenergie Scheurtaaiheid

(mm) (mm) (N) (MPa) (N.mm) (N.mm/mm2)

Proef: 1734 Serie: 1 (Datum: 31 Maart 2009) 1 53.2 101.5 29348 3.46 86337 15.99

2 53.4 101.8 31450 3.68 76591 14.09

3 53.0 101.8 30533 3.60 77215 14.31

4

5 53.4 101.8 29522 3.46 90144 16.58

Omschrijving: Wringingsbestendige dunne asfaltdeklaag Opmerkingen: SMA 70-100 7 t/m 12 Temperatuur: 5 graden celcius Snelheid: 0.850 mm/s

6 53.7 101.9 28922 3.36 97897 17.89

7

8

Gem.

Std.Afw.

29955 3.51 85637 15.77

1024 0.13 8998 1.59

Var.Coef.(%)

3 4 11 10





2

3

4 52.8 101.5 17688 2.10 81739 15.25

5 53.1 101.4 17577 2.08 70368 13.07

Omschrijving: Wringingsbestendige dunne asfaltdeklaag Opmerkingen: Deciville SFB 5-90 HS 19 t/m 24 Temperatuur: 5 graden celcius Snelheid: 0.850 mm/s

6 52.5 101.5 17702 2.11 72601 13.62

7

8

Gem.

Std.Afw.

17655 2.09 77310 14.40

56 0.02 6883 1.25

Var.Coef.(%)

0 1 9 9





2 54.1 101.6 20993 2.43 106009 19.29

3 53.0 101.7 20192 2.38 105832 19.63

4 53.2 101.7 20366 2.40 108047 19.97

5 53.2 101.7 19200 2.26 102639 18.97

Omschrijving: Wringingsbestendige dunne asfaltdeklaag Opmerkingen: SMA SFB 5-90 HS 31 t/m 36 Temperatuur: 5 graden celcius Snelheid: 0.850 mm/s

6 7 53.2 101.5 19328 2.28 114187 21.15

8

Gem.

20132 2.36 108872 20.04

Std.Afw.

728 0.07 5361 0.95

Var.Coef.(%)

4 3 5 5

2Ρ Πς 1 Η Γ Η Υ Ο ∆ Θ Γ + Ρ Ο Γ Λ Θ ϑ Ε Ψ 5 Η ς Η ∆ Υ Φ Κ ∋ Η Ψ Η Ο Ρ Σ ΠΗ Θ Ω 3 Ρ ς Ω Ε Ξ ς = ∗ ∃ Ψ Η Θ Κ Ρ Υ Θ ! " " # $ % & ' ' ! ! ) ∆ [ ! " " # $ % & ' ' ! 6Σ ΟΛΜΩΣ ΥΡ Η Ι

+Ρ Ρ ϑ ΩΗ ∋ Λ ∆ ΠΗ Ω Η Υ 3 Π∆ [ 6Σ ΟΛΜΩς ΩΗ ΥΝ ΩΗ 6Σ ΟΛΜΩΗ Θ Η Υϑ ΛΗ 6Φ Κ Η Ξ ΥΩ∆ ∆ ΛΚ Η ΛΓ


3 Υ Ρ Η Ι - ' & 6 Η Υ Λ Η - & . ∋ ∆ Ω Ξ Π- 0∆ ∆ Υ Ω " ! ! # 0

"

&

%

49.0 101.5 21578 2.76 32622 6.56

49.9 101.4 22511 2.83 43644 8.63

49.1 101.9 20659 2.63 25094 5.02

50.3 101.6 23561 2.94 30732 6.01

48.8 101.7 24008 3.08 27099 5.46

50.5 101.5 21010 2.61 41645 8.12

2Πς Φ Κ ΥΛ Μ Ψ Λ Θ ϑ - Coen 2Σ ΠΗ ΥΝ Λ Θ ϑ Η Θ - Microville 70-100 7 Η ΠΣ Η Υ∆ Ω Ξ Ξ Υ- 5 graden celcius 6Θ Η Ο Κ Η Λ Γ - 0.850 mm/s

(43 t/m 48)

'

3

∗ Η Π4

22221 2.81 33473 6.63

6 ΩΓ 4 ∃ Ι Ζ 4

1371 0.18 7607 1.45

9∆ Υ4&Ρ Η Ι4.8 0

6 6 23 22




3 Υ Ρ Η Ι - ' & 6 Η Υ Λ Η - % . ∋ ∆ Ω Ξ Π- 0∆ ∆ Υ Ω " ! ! # 0

"

&

%

49.0 101.6 20160 2.58 60188 12.09

49.3 101.9 20653 2.62 67289 13.39

52.2 101.9 17807 2.13 79865 15.01

49.0 101.6 20172 2.58 63732 12.80

49.3 101.8 19684 2.50 71834 14.31

50.2 101.9 18781 2.34 65695 12.84

2Πς Φ Κ ΥΛ Μ Ψ Λ Θ ϑ - Coen 2Σ ΠΗ ΥΝ Λ Θ ϑ Η Θ - Microville SFB 5-90 7 Η ΠΣ Η Υ∆ Ω Ξ Ξ Υ- 5 graden celcius 6Θ Η Ο Κ Η Λ Γ - 0.850 mm/s

HS (55 t/m 60)

'

3

∗ Η Π4

19542 2.46 68101 13.41

6 ΩΓ 4 ∃ Ι Ζ 4

1060 0.19 6935 1.08

9∆ Υ4&Ρ Η Ι4.8 0

5 8 10 8




3 Υ Ρ Η Ι - ' & 6 Η Υ Λ Η - . ∋ ∆ Ω Ξ Π- 0∆ ∆ Υ Ω " ! ! # 0

"

&

%

53.0 101.9 17934 2.11 107727 19.95

52.3 102.1 19522 2.33 83556 15.65

52.6 101.8 20404 2.43 89134 16.65

52.4 102.0 21068 2.51 80325 15.03

52.9 101.9 20722 2.45 102374 18.99

53.4 101.9 19409 2.27 81532 14.98

2Πς Φ Κ ΥΛ Μ Ψ Λ Θ ϑ - Coen 2Σ ΠΗ ΥΝ Λ Θ ϑ Η Θ - Deciville SFB5-90HS 7 Η ΠΣ Η Υ∆ Ω Ξ Ξ Υ- 5 graden celcius 6Θ Η Ο Κ Η Λ Γ - 0.850 mm/s

GV (67 t/m 72)

'

3

∗ Η Π4

19843 2.35 90775 16.87

6 ΩΓ 4 ∃ Ι Ζ 4

1142 0.14 11588 2.12

9∆ Υ4&Ρ Η Ι4.8 0

6 6 13 13

Bijlage 6 ‘Resultaten RSAT proef’

Projectnummer Breijn: Datum: mei-09 R.S.A.T. 4 platen Platen aangeboden Coen Smits via C.Kelie Plaat 1 / 2 / 3 / en een plaat reserve nr .4 Wegbouwkunde

Projectnummer Breijn = 1509556

Om de dichtheid te bepalen zijn uit 4 RSAT platen 2 proefstukjes per plaat gezaagd.

Naam proefblokje A

Lengte

Breedte

Hoogte

Naam proefblokje A

Lengte

Breedte

Hoogte

Plaat 1 / 1

97,10

31,41

30,47

Plaat 1 / 2

91,48

35,00

30,90

blokje

96,89

31,67

29,92

blokje

91,25

35,36

30,33

96,76

32,13

29,42

90,97

35,46

29,57

Gemiddelde in mm

96,92

31,74

29,94

Gemiddelde in mm

91,23

35,27

30,27

Volumen in dm³

0,092

Volumen in dm³

0,097

32,55

Gewicht B.W. in grammen Dichtheid proefstuk

Gewicht B.W. 205,40

``

in grammen

kg. M³

Plaat 2 / 1

99,04

35,86

33,34

Plaat 2 / 2

100,16

34,23

blokje

98,95

36,46

32,78

blokje

100,33

34,83

32,68

98,77

36,79

31,87

100,16

35,25

32,74

Gemiddelde in mm

98,92

36,37

32,66

Gemiddelde in mm

100,22

34,77

32,66

Volumen in dm³

0,118

Volumen in dm³

0,114

31,87

Dichtheid gemiddeld

Dichtheid proefstuk

221,90

2231 2254

A

A


2278

Gewicht B.W. 269,90

``

in grammen

kg. M³

Plaat 3 / 1

100,86

35,66

31,26

Plaat 3 / 2

100,93

32,76

blokje

100,48

35,05

31,19

blokje

100,65

32,62

32,47

100,24

34,39

30,49

100,41

32,55

32,68

Gemiddelde in mm

100,53

35,03

30,98

Gemiddelde in mm

100,66

32,64

32,34

Volumen in dm³

0,109

Volumen in dm³

0,106

96,85

36,22

32,42

96,86

36,56

32,02

96,87

37,13

31,43

Gemiddelde in mm

96,86

36,64

31,96

Volumen in dm³

0,113

0,00

0,00

0,00

0,00

Dichtheid gemiddeld

Dichtheid proefstuk

261,20

2297 2296

A

A


Gewicht B.W. 252,20

``

2312 2313

kg. M³

90,09

34,78

31,47

90,25

35,16

31,24

90,30

35,62

31,03

Gemiddelde in mm

90,21

35,19

31,25

Volumen in dm³

0,099

Dichtheid gemiddeld

blokje

Dichtheid proefstuk Dichtheid gemiddeld

Plaat reserve 1 / 2 blokje

227,20 2291 2306

``

in grammen Dichtheid proefstuk

Plaat blokje

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

0,00

0,00

Gewicht B.W.

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

`` #DEEL/0! #DEEL/0!


Plaat

Plaat blokje

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

#DEEL/0!

kg. M³

blokje 0,00

0,00

Gewicht B.W.

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

Gewicht B.W.

in grammen Dichtheid gemiddeld

2321

Gewicht B.W.

in grammen

Dichtheid proefstuk

263,20

kg. M³

Plaat

Dichtheid gemiddeld

2314

Gewicht B.W.

blokje

Dichtheid proefstuk

245,90

A

Gewicht B.W. in grammen


A Plaat reserve 1 / 1

2295



#DEEL/0!

kg. M³

355-afd nlhe 1051

R&D Excel 20089 RSAT 4 platen afstudeeropdracht Coen Smits

Projectnummer Breijn: Datum: mei-09 R.S.A.T. 4 platen serie B Platen aangeboden Coen Smits via C.Kelie Plaat 1 / 2 / 3 / en een plaat reserve nr .4 Wegbouwkunde

Projectnummer Breijn = 1509556

Om de dichtheid te bepalen zijn uit 4 RSAT platen 2 proefstukjes per plaat gezaagd.

Naam proefblokje B

Lengte

Breedte

Hoogte

Naam proefblokje B

Lengte

Breedte

Hoogte

Plaat 1 / 1

96,23

34,39

31,13

Plaat 1 / 2

96,01

34,64

30,61

blokje

96,42

34,45

31,27

blokje

96,29

34,57

30,81

96,35

34,53

31,04

96,35

34,61

30,55

Gemiddelde in mm

96,33

34,46

31,15

Gemiddelde in mm

96,22

34,61

30,66

Volumen in dm³

0,103

Volumen in dm³

0,102


Gewicht B.W. 217,86

``

in grammen

kg. M³

Plaat 2 / 1

96,36

34,66

30,52

Plaat 2 / 2

96,61

34,70

31,02

blokje

96,59

34,58

30,72

blokje

96,62

34,62

31,34

96,64

34,50

30,61

96,63

34,51

31,20

Gemiddelde in mm

96,53

34,58

30,62

Gemiddelde in mm

96,62

34,61

31,19

Volumen in dm³

0,102

Volumen in dm³

0,104

Dichtheid gemiddeld

Dichtheid proefstuk

215,71

2107 2110

B

B


2113

Gewicht B.W. 217,76

``

in grammen

kg. M³

Plaat 3 / 1

96,60

34,62

30,92

Plaat 3 / 2

97,08

35,13

29,42

blokje

96,97

34,76

31,08

blokje

97,23

34,77

29,29

96,15

34,88

30,90

97,24

34,64

29,13

Gemiddelde in mm

96,57

34,75

30,97

Gemiddelde in mm

97,18

34,85

29,28

Volumen in dm³

0,104

Volumen in dm³

0,099

96,23

34,19

30,99

96,54

34,28

31,06

96,52

34,75

31,10

Gemiddelde in mm

96,43

34,41

31,05

Volumen in dm³

0,103

0,00

0,00

0,00

0,00

Dichtheid gemiddeld

Dichtheid proefstuk

218,97

2131 2115

B

B


Gewicht B.W. 224,50

``

2160 2156

kg. M³

88,80

34,43

30,62

89,15

34,58

30,41

89,37

34,69

29,86

Gemiddelde in mm

89,11

34,57

30,30

Volumen in dm³

0,093

Dichtheid gemiddeld

blokje

Dichtheid proefstuk Dichtheid gemiddeld

Plaat reserve 1 / 2 blokje

196,81 2109 2112

``


Plaat blokje

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

0,00

0,00

Gewicht B.W.

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000



Plaat

Plaat blokje

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

#DEEL/0!

kg. M³

blokje 0,00

0,00

Gewicht B.W.

Gemiddelde in mm

0,00

Volumen in dm³

0,000

Gewicht B.W.

in grammen Dichtheid gemiddeld

2114

Gewicht B.W.

in grammen

Dichtheid proefstuk

217,82

kg. M³

Plaat

Dichtheid gemiddeld

2153

Gewicht B.W.

blokje

Dichtheid proefstuk

213,45

B

Gewicht B.W. in grammen


B Plaat reserve 1 / 1

2100



#DEEL/0!

kg. M³

355-afd nlhe 1051

R&D Excel 20089 RSAT 4 platen afstudeeropdracht Coen Smits

Projectnummer Breijn:

1509556 Datum: mei-09

R.S.A.T. 4 platen Platen aangeboden Coen Smits via C.Kelie Plaat 1 / 2 / 3 / en een plaat reserve nr .4 Vervorming Dal voor 58,14

DAL na 59,85

58,21

60,35

58,14

60,35

58,31

60,86

58,01

61,89

57,66

62,26

57,09

61,71

57,49

61,33

Plaat nr :

A1

Top voor 58,13

Top na 51,42

Dichtheid proefstuk:

2254 kg/m³

Top in mm 6,71

De schade na 24 uur Vervorming in mm. Top in mm Wringtijd

Dal = 2,98

50,61 53,59 {Dal is t.o.v. oorspronkelijk niveau}

Parameters Het proefstuk Contactdruk van het wiel.

8,2 gram 2,98 6,7 24 uur

Een 8 kant asfaltplaat van 3 cm dik 0.6 Nmm² 0.6 Nm Aan 20 Cº Proefstuk op rubber onderplaat van 3 mm dik en opgesloten door staalplaatjes 0,6 N 3607 per / uur over het totale proefstuk, dus 60,1 x per / minuut 3607 bewegingen per uur resulteert in 960 belastingen over de zelfde plaats Proefstuk met 5 gram talkpoeder, via een zeef van 0,180 mm afgestrooid.

Druk van het asfalt opsluitplaatje

Afzuiging van het proefstuk Temperatuur Koelcel Opmerking proefstuk Wiel overgangen Het proefstuk Afstrooien voor het inlopen. Wringbestendigheidsproef Wringschade Staat van de band 32 mm.

Er was tijdens het inlopen 1 gram schade ontstaan. Deze schade is verder niet meegeteld.

Start en stop tijden

Temp.opper.

Wringtijd in

asfalt gr. C. 6-mei

7-mei

11-mei

uren

Totaal aantal

Datum 6 / 7 / 11

Bewegingen

Schade visueel

Mei

2009

Grammen steenverlies

21,0

1

3600

Veel vervorming

1,7

21,4

2

8300

Heel veel vervorming

2,4

21,2

5

19000

Onstabiel mengsel

2,6

21,5

11

38900

Stroef mengsel

5,3

21,5

15

55600

Band gewisseld

6,2

21,5

20

70900

Onstabiel mengsel, veel vervorming

6,6

/

24

86600

Zie foto

8,2

in de avond

Stop na 24 uur Grammen schade

Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

48000

54000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen

Schade proefplaat : Onstabiel stroef mengsel

Wielspoor in mm Him-afd Ros 3 R&D Excel 2009 RSAT 8 platen afstudeeropdracht C. Smits

Plaat nr A 1

2,98


1509556 Datum: mei-09

R.S.A.T. 4 platen A 2 Platen aangeboden Coen Smits via C.Kelie Plaat 1 / 2 / 3 / en een plaat reserve nr .4 Vervorming Dal voor

DAL na

57,03

59,82

57,05

59,58

56,99

59,69

56,36

59,53

55,91

58,83

55,63

58,44

56,08

58,60

56,71

59,03

Plaat nr :

A2

Top voor 56,74

Top na 52,08


2296 kg/m³

Top in mm 4,66


Dal = 2,72



8,11 gram 2,72 4,66 24 uur






Temp.opper.

Wringtijd in

asfalt gr. C. 12-mei

13-mei

14-mei

uren

Totaal aantal

Datum 12 / 13 / 14

Bewegingen

Schade visueel

Mei

2009


21,8

1

3600

Begin van de vervorming

0,60

21,1

6

23250

Vervorming

3,59

20,9

12

42300

Onstabiel / vervorming

5,57

21,0

15

52500

Stroef mengsel / banden wissel

5,57

21,7

17

62700

Onstabiel / vervorming

6,22

21,8

24

86600

Onstabiel mengsel, veel vervorming

8,11

Zie foto Stop na 24 uur Grammen schade

Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

48000

54000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen



Plaat nr A 2

2,72


1509556 Datum: mei-09

R.S.A.T. 4 platen Platen aangeboden Coen Smits via C.Kelie Plaat 1 / 2 / 3 / en een plaat reserve nr .4 Vervorming Dal voor

DAL na

54,74

57,68

55,50

58,18

56,09

58,81

55,75

58,61

54,84

58,11

54,84

57,49

54,73

57,13

54,78

57,29

Plaat nr :

A3

Top voor 54,9

Top na 50,58


2313

Top in mm 4,32

Veel vervorming


Dal = 2,75



kg/m³

7,4 gram 2,75 4,3 24 uur






Temp.opper.

Wringtijd in


27-mei

28-mei

uren

Totaal aantal

Datum 26 / 27 / 28

Bewegingen

Schade visueel

Mei

2009


21,4

1

3600

Veel vervorming

0,82

21,3

6

20100

Veel vervorming, gering steenverlies

6,54

22,4

10

36400

"

"

"

"

6,85

22,6

16

58000

"

"

"

"

7,25

22,5

20

72300

"

"

"

"

7,33

22,5

24

86600

"

"

"

"

7,44

48000

54000


Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen



Plaat nr A 3

2,75


1509556 Datum: mei-09


DAL na

55,41

56,08

55,44

55,80

55,35

56,13

55,90

56,58

56,52

57,22

56,38

56,91

55,94

56,70

55,67

56,23

Plaat nr :

B1

Top voor 55,92

Top na 55,73


2110 kg/m³

Top in mm 0,19


Dal = 0,63



5,8 gram 0,63 0,19 24 uur






Temp.opper.

Wringtijd in


18-mei

19-mei

uren

Totaal aantal

Datum 14 / 18 / 19

Bewegingen

Schade visueel

21,9

1

3600

21,6

4

14200

Mei

2009


Het proefstuk ziet er goed uit. "

"

"

"

"

0,52

"

1,64 2,23

22,1

7

24000

"

"

"

"

"

"

21,9

12

45000

"

"

"

"

"

"

3,32

22,5

19

68000

"

"

"

"

"

"

5,02

22,4

24

86600

"

"

"

"

"

"

5,77


Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

48000

54000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen

Schade proefplaat : Zeer gering


Plaat nr B 1

0,63


1509556 Datum: mei-09


DAL na

56,70

58,05

57,27

58,58

57,17

58,48

57,08

58,06

57,73

59,04

57,97

59,37

57,32

58,88

56,86

58,49

Plaat nr :

B2

Top voor 57,64

Top na 57,46


2115 kg/m³

Top in mm 0,18


Dal = 1,36



5,77 gram 1,36 0,18 24 uur






Temp.opper.

Wringtijd in


20-mei

26-mei

uren

Totaal aantal

Datum 19 / 20 / 26

Bewegingen

Schade visueel

Mei

2009


/

1

3600

21,2

3

11700

Het proefstuk ziet er goed uit.

22,1

11

38600

Wel wat vervorming

21,8

17

60500

Banden wissel

4,58

21,7

24

86600

Vervorming en gering steen verlies.

5,77

"

"

"

"

"

0,21

"

0,84 3,08


Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

48000

54000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen

Schade proefplaat : Zeer gering wel vervorming.

Wielspoor in mm

Him-afd Ros 3 R&D Excel 2009 RSAT 8 platen afstudeeropdracht C. Smits

Plaat nr B 2

1,36


1509556 Datum: mei-09


DAL na

55,91

56,47

55,26

55,75

54,97

55,57

54,80

55,46

55,33

55,94

55,69

56,33

55,70

56,52

55,92

56,58

Plaat nr :

B3

Top voor 56,66

Top na 55,37


2156 kg/m³

Top in mm 1,29


Dal = 0,63



6,4 gram 0,63 1,3 mm 24 uur






Temp.opper.

Wringtijd in

asfalt gr. C. 2-jun

uren

Totaal aantal

Datum 28 Mei 2 / 3

Bewegingen

Schade visueel

21,1

1

3600

22,2

3

9600

Juni

2009


Goed

0,92

"

2,53

22,8

6

20300

Gering verlies / en vervorming

3,84

3-jun

21,8

7

27000

Verder in de nacht

4,06

Nacht

21,9

20

72500

21,6

24

86600

"

"

"

"

5,89

Gering verlies / en vervorming

6,42


Grammen schade

100 80 60 40 20 0 0

6000

12000

18000

24000

30000

36000

42000

48000

54000

60000

66000

72000

78000

84000

Aantal bewegingen

Schade proefplaat : Zeer gering wel vervorming.

Wielspoor in mm

Him-afd Ros 3 R&D Excel 2009 RSAT 8 platen afstudeeropdracht C. Smits

Plaat nr B 3

0,63

Afstudeerproject Ontwikkeling van een wringingsbestendige dunne geluidreducerende asfaltdeklaag Door: N.C. Smits Juni 2009

Recommend Documents