Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Roterdam

Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Roterdam Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Vlot bewegen. Veilig leven. Verkeer en Waterstaat.

Ach t e r la n dcon ge st ie e n de r ol va n ve r voe r ove r w a t e r voor m a in por t Rot t e r da m

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid Pim Warffem ius Jan Francke

sept em ber 2010

Ach t e r la n dcon ge st ie e n de r ol va n ve r voe r ove r w a t e r

H e t Ke n n isin st it u u t voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) m a a k t a n a lyse s va n m obilit e it die door w e r k e n in h e t be le id. Als z e lfst a n dig in st it u u t bin n e n h e t m in ist e r ie va n Ve r k e e r e n W a t e r st a a t ( Ve n W ) m a a k t h e t KiM st r a t e gisch e ve r k e n n in ge n e n be le idsa n a lyse s. D e in h ou d va n de pu blica t ie s va n h e t KiM be h oe ft n ie t h e t st a n dpu n t va n de m in ist e r va n Ve n W w e e r t e ge ve n .

Pagina 2 van 78


I nhoud

Sam envat t ing 5 1

I n le idin g 9

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Tu r bu le n t e t ij de n in con t a in e r la n d 1 3 I nleiding 13 Drij vende kracht en 13 Onzekere t oekom st 18 Knelpunt en in het acht erlandvervoer 24

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Ka n se n om va a r t t e m a k e n 2 7 I nleiding 27 Voorst ellen bij speerpunt 1: Verst erken concurrent ieposit ie 28 Voorst ellen in het kader van de andere speer punt en 35 Overzicht voorst ellen en effect en 39 Reflect ie: De rol van de overheid vanuit t wee perspect ieven benaderd 40

4

Con clu sie s 4 5 Sum m ary 49 Lit erat uur 53 Bij lage 1: Geïnt erviewde personen 59 Bij lage 2: Econom isch afwegingskader publieke belangen 61 Bij lage 3: EU Marit im e Space wit hout Borders 65 Bij lage 4: Vergelij king em issies m odalit eit en cont ainervervoer 67 Bij lage 5: I s het innovat ieprogram m a nodig? 69 Bij lage 6: Transum o A15 m aat regelen 75

Pagina 3 van 78


Pagina 4 van 78


Sam envat t ing

De cont aineroverslag in de Rot t erdam se haven zal t ot 2040 naar verwacht ing fors groeien. Dit ondanks de econom ische crisis. Om t e voorkom en dat de wegen r ond Rot t erdam dicht slibben, m oet en de binnenvaart en short sea een grot er aandeel krij gen in het vervoer van cont ainers. Ont wikkelingen zij n in de regel al door de m arkt part ij en zelf in gang gezet om de om slag t e m aken. Een aant al m aat regelen zal de acht erland t ranspor t capacit eit vergrot en. Daarvan is echt er niet duidelij k of dit ook de rol van de binnenvaart en short sea verst erkt . De overheid heeft vooral de rol om adm inist rat ieve drem pels en last en t e verm inderen en procedures op het gebied van ruim t elij ke ordening t e st room lij nen. Een regisserende overheidsrol door de bij de cont aineroverslag bet rokken part ij en bij elkaar t e brengen, is t evens van belang. M ot iva t ie e n doe l on de r zoe k Dit onderzoek naar acht erlandcongest ie en de rol van vervoer over wat er is gedaan t egen de acht ergrond van een groeiende st room van cont ainers naar de Rot t erdam se haven. Om aan deze groei t e kunnen voldoen, wordt de Tweede Maasvlakt e gebouwd. Nederland wil zich niet verslikken in de ext ra st room cont ainers. Het vervoer van cont ainers naar het acht erland gebeurt nu nog vaak via de weg. I n 2009 ging het om een percent age van 56% . Om verdere congest ie op de weg t e voorkom en, is het belangrij k om de pot ent ie van het spoor en het wat er opt im aal t e benut t en. De focus in dit rapport ligt op m ogelij kheden om de binnenvaart en short sea een grot er e rol t e geven in het cont ainert ransport naar het acht erland. De ligging van de Rot t er dam se haven aan de grot e rivieren en de Noordzee m aakt m eer overslag van cont ainers naar binnenvaart en short sea goed m ogelij k. Zowel het Havenbedrij f Rot t erdam als de overheid richt en zich in hun beleid op het st im uleren daarvan. Het doel van dit onderzoek is ont wikkelingen in de binnenvaart en short sea t e verkennen die kunnen bij dragen aan duurzam e en bereikbare acht erlandverbindingen van de haven van Rot t erdam en de om liggende zeehavens. Het KiM heeft ook onderzocht of en op welke m anier de overheid het cont ainerver voer via binnenvaart en short sea kan st im uleren. Ve r w a ch t e gr oe i con t a in e r st r om e n e n k n e lpu nt e n Door de econom ische crisis is de cont aineroverslag in 2009 in de Ham burg- Le Havre haven range fors gedaald m et 16% . I n Rot t erdam t ekende de daling m et 10% nog posit ief af t egen de klappen die Ham burg ( - 28% ) en Ant werpen ( - 16 % ) kregen. I n het eerst e k wart aal van 2010 is de cont aineroverslag in de m eest e havens van de havenrange weer flink gegroeid, m aar de verwacht ing is dat het nog even zal duren voordat de cont aineroverslag weer op het t opniveau van 2008 uit kom t . De econom ische crisis heeft duidelij k gem aakt dat de t oekom st onzeker is. Het gebruik van verschillende t oekom st scenario’s m aakt het m ogelij k om invest erings- en beleidsbeslissingen t e onderbouwen ondanks de onzekere t oekom st . De verschillende scenario’s sam en vorm en een plausibele bandbreedt e waarbinnen de t oekom st ige ont wikkelingen zich verm oedelij k zullen afspelen. Door de daling van de belangrij kst e econom ische drivers in 2009 ligt de gem iddelde lange

Pagina 5 van 78


t erm ij n ont wikkeling weer volledig binnen de bandbr eedt e van de lange t erm ij n om gevingsscenario’s die de Nederlandse planbureaus hebben ont wikkeld. Het KiM concludeert dat de bandbr eedt e t ussen het hoogst e en laagst e gr oeiscenario nog st eeds een plausibel uit gangspunt is voor robuust e lange t erm ij n verkenningen voor de verwacht e groei van cont ainerst rom en. Afhankelij k van het t oekom st scenario kan de overslag van cont ainers in Nederland op lange t erm ij n t ot 2040 groeien t ot 145 m ilj oen t on in het ‘Regional Com m unit ies’- scenario en 540 m ilj oen t on in het ’Global Econom y’- scenario 1 . Ten opzicht e van de huidige sit uat ie m et iet s m eer dan 100 m ilj oen t on cont aineroverslag is dat een groei van circa 40% t ot 425% . I n alle scenario’s is de groot st e groei t e verwacht en in het short sea vervoer van m arit iem e cont ainers. Maar ook bij de acht erlandm odalit eit en weg, binnenvaart en spoor zal het cont ainervervoer fors t oenem en. Vooral het cont ainervervoer over de weg van en naar Rot t erdam en in m indere m at e het vervoer per binnenschip en spoor zal in de t oekom st t e m aken krij gen m et capacit eit sknelpunt en en congest ie op de acht erlandinfrast ruct uur. Het cont ainervervoer op de weg w ordt op langere t erm ij n op de acht erlandassen vooral geconfront eerd m et congest ieproblem at iek die ont st aat door het personenaut overkeer . Ka n se n voor sh or t se a e n bin n e n va a r t Op basis van desk research en ‘open int erviews’ m et vert egenwoordigers uit de prakt ij k en wet enschap zij n de volgende t ien voorst ellen verzam eld die m ainport Rot t erdam m ogelij kheden geven voor groei van het cont ainervervoer via het wat er: 1. 2.

Ont wikkelen cont ainert ransferia net buit en het havengebied; Modal shift am bit ie Tweede Maasvlakt e ( het Havenbedrij f Rot t erdam heeft de am bit ie vast gelegd dat m eer goeder en via het wat er en spoor m oet en worden vervoerd en m inder over de weg) ; 3. Meer sea- sea overslag van grot e zeeschepen die op de int ercont inent ale rout es varen naar kleinere zeeschepen voor Europese best em m ingen; 4. Ont wikkelen binnenvaart t erm inals in het acht erland die naast cont aineroverslag ook douaneact ivit eit en verzorgen die t radit ioneel bij de zeet erm inals worden gedaan ( ext ended gat es) ; 5. Verbet er en inform at iesyst em en in voeren vaart uigen; 6. Verbet er en inform at iest room t ussen verladers/ vervoerders en in de t ransport ket en; 7. Versneld uit voeren van acht erst allig onderhoud aan rij ksvaarwegen; 8. Aanpakken knelpunt en int ernat ionale vaarweginfrast ruct uur en het bij behorende net werk van cont ainer overslagt erm inals; 9. “ Vergroenen” van goederenket ens; 10. Ont wikkelen secure lanes voor de binnenvaart . Alle genoem de voorst ellen blij ken echt er al m et bet rokkenheid van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat in gang t e zij n gezet of ze st aan al aan het begin van hun ont wikkeling: concept uele fase, pilot fase, of eerst e t oepassing in de prakt ij k. De t ien voorst ellen zij n belangrij ke bouwst enen voor de t ransit ie naar een st er ker acht erlandt ransport syst eem wat bet reft kwalit eit en capacit eit . De m eest e voorst ellen verst erken echt er niet bij voorbaat de concurrent ieposit ie van het cont ainervervoer via het wat er t en opzicht e van de andere m odalit eit en. Som s st im uleren de voorst ellen zowel de binnenvaart als het wegverv oer. Veel van de

1

De scenario’s worden uit gebreid besproken in hoofdst uk 2.

Pagina 6 van 78


m aat regelen garander en in deze groeim arkt dan ook niet bij voorbaat een gr ot er of zelfs gelij kblij vend m arkt aandeel voor de binnenvaart in het acht erlandt ransport . Een ‘vergroening’ van het acht erlandt ransport vergt een int ernalisering van de ext erne m ilieukost en van alle bet rokken m odalit eit en. De binnenvaart zou daarbij een relat ief gunst ige uit gangsposit ie hebben t en opzicht e van de andere m odalit eit en, zij het dat ‘de schoonst e m odalit eit ’ niet best aat . W a t de ove r h e id k a n doe n om de k a n se n t e be n u t t e n De t ien voorst ellen werden op basis van het econom isch denkkader over publieke belangen beoordeeld. Hieruit blij kt dat de rol van de overheid bij het realiseren ervan vrij beperkt kan zij n. De uit voering van de voorst ellen is vaak al in gang gezet . Hierbij speelt het Havenbedrij f Rot t erdam een belangrij ke rol. Daarnaast zij n er genoeg financiële prikkels voor m arkt part ij en om , som s wellicht m et financiële hulp van de overheid, de om slag t e m aken. De rol van de overheid best aat dan veelal uit het st room lij nen van procedures op het gebied van ruim t elij ke ordening en het m it igeren van adm inist rat ieve drem pels en last en. Econom en spreken van het verm inderen van overheidsfalen. I n dat kader heeft de best uurskundige invalshoek een ext ra t oegevoegde waarde. Daaruit leren we dat de overheid niet alleen een facilit erende rol kan vervullen in het verm inderen van overheidsfalen m aar ook een regisserende rol kan spelen door de bet rokken part ij en die bij cont aineroverslag bet rokken zij n bij elkaar t e brengen.

Pagina 7 van 78


Pagina 8 van 78


1

I nleiding

Aa n le idin g Dit onderzoek vindt plaat s t egen de acht ergrond van een groeiende st room van cont ainers naar de Rot t er dam se haven. Het Havenbedrij f Rot t erdam heeft voor de onderbouwing van de aanleg van de Tweede Maasvlakt e een t oekom st beeld geschet st m et een forse groei van de cont aineroverslag ( figuur 1.1) . Maar ook de t oekom st ver wacht ingen uit andere bronnen ( ABN- AMRO, 2009; CPB, 2006; OSC, 2009) bevest igen het beeld dat de cont aineroverslag in Rot t erdam zal t oenem en. Figuur 1 .1 Verwacht e ont wikkeling cont aineroverslag in de Rot t erdam se haven in het ‘Global Econom y’- scenario in aant al TEU X 1.000 Bron: Havenbedrij f Rot t erdam , 2007

Het vervoer van cont ainers naar het acht erland gebeurt nu in veel gevallen via de weg. Om verdere congest ie op de weg t e voorkom en ( de A15 slibt dicht ) , is het belangrij k om de pot ent ie van het spoor en het wat er opt im aal t e benut t en. De focus in dit rapport ligt op de m ogelij kheden om de binnenvaart en short sea een grot ere rol t e geven in het cont ainert ransport . De ligging van de Rot t erdam se haven aan de grot e rivieren en de Noordzee m aakt dat overslag van cont ainers naar binnenvaart en short sea goed m ogelij k is. Het begrip ‘short sea’ is op t wee m anieren uit t e leggen: 1. Transport over zee als hoofdschakel van een int erm odale ket en ( voort ransport zeevaart - nat ransport ) waarbij een cont ainer over zee vervoerd wordt t ussen havens in Europa dan wel in de Middellandse Zee. I n het vervolg aan t e duiden als zuiver short sea; 2. Zeevervoer in het voor- of nat ransport van een int ercont inent ale deepsea cont ainerket en. En aan t e duiden als: short sea, kust vaart , zee- zee doorvoer, feeder of t ranshipm ent . I n het rapport volgen we deze definit ie en duiden het consequent aan als short sea.

Pagina 9 van 78


I n 2009 wer d 8% van de in Rot t erdam behandelde cont ainers van en naar het acht erland vervoerd per spoor. De binnenvaart was goed voor 22% en de weg voor 40% . De rest erende 30% van de behandelde cont ainers bet reft zee- zee doorvoer en m aakt geen gebruik van de inland infrast ruct uur. Het aandeel van dit short sea vervoer is de afgelopen j aren t oegenom en. De m odal split aan de landkant van Europa’s groot st e cont ainerhaven is al j aren m in of m eer het zelfde. Met globalisering groeit de wereldhandel en ook de cont ainervaart . Om aan de groei van de cont ainervaart t e kunnen voldoen, wordt de Tweede Maasvlakt e gebouwd. Nederland wil zich niet verslikken in de ext ra st room cont ainers die de kom st van de Tweede Maasvlakt e aan zal t rekken. Het verm inderen van het aandeel van de vracht wagen in de m odal split verdeeld over de acht erlandm odalit eit en binnenvaart , weg en spoor is een doel in alle belangrij ke cont ainerhavens in de Ham burg- Le Havre Range. Voor Rot t erdam zag deze verdeling er in 2009 als volgt uit : 33% binnenvaart , 56% weg en 11% spoor 2 . De m odal split van en naar de Tweede Maasvlakt e kan en m oet volgens het Havenbedrij f Rot t erdam naar 45% binnenvaart , 35% weg en 20% spoor in 2035. Ook de overheid richt zich in haar beleid op het st im uleren van goeder envervoer over wat er ( zie m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2007c en 2008) . Uit gangspunt voor het beleid is dat een goed funct ionerend int erm odaal vervoersyst eem leidt t ot grot ere flexibilit eit en m eer logist ieke keuzem ogelij kheden voor bedrij ven. De belangrij kst e m odus op dit m om ent , het goeder enwegvervoer , heeft t e m aken m et voort durend t oenem ende congest ie. Ook de leefbaarheid in de woongebieden rond de t ransport assen kom t st eeds verder onder dr uk t e st aan. Uit spraken van de Raad van St at e m aken duidelij k dat norm overschrij ding in veel gevallen leidt t ot een verniet iging van de plannen voor woningbouw, weguit breiding of bedrij vent erreinen. Dit leidt weer t ot een st eeds grot er e dr uk op schaarse ruim t e. Tot slot krij gt het goederenwegt ransport naar het acht erland via de ons om ringende landen m eer en m eer t e m aken m et beper kende m aat r egelen als: t olheffing, t ij dvenst ers en vracht wagens die hun reis m et de t rein m oet en m aken. De pot ent ie van de andere m odalit eit en, spoor, binnenvaart en short sea, wordt dus st eeds belangrij ker.

2

Van de t ot ale overslag wordt het aant al zee- zee cont ainers ( short sea) afget rokken. Het result aat wordt weer op 100% gest eld en procent ueel v erdeeld over de acht erlandm odalit eit en binnenvaart , weg en spoor.

Pagina 10 van 78


On de r zoe k svr a ge n Het doel van dit rapport is om ont wikkelingen in binnenvaart en short sea t e verkennen die bij kunnen dragen aan duurzam e en bereikbare acht erlandverbindingen van de m ainport Rot t erdam en om liggende zeehav ens. I n het rapport st aan drie vragen cent raal die in de rest van de hoofdst ukken worden beant woord: 1.

2.

3.

Welke groei in handelsst rom en, m et nam e cont ainers, naar Mainport Rot t erdam en om liggende zeehavens kunnen we t ot 2040 verw acht en en leidt dat t ot belangrij ke knelpunt en op de acht erlandverbindingen? ( hoofdst uk 2) ; Welke ont wikkelingen in short sea en binnenvaart kunnen bij dragen aan duurzam e en bereikbare acht erlandverbindingen voor cont ainert ransport ? ( hoofdst uk 3) ; I s er een rol voor de overheid, en zo j a, hoe kan de overheid bij dragen aan bet er e randv oorwaarden voor een opt im aal int erm odaal vervoersyst eem dat leidt t ot grot ere flexibilit eit en m eer logist ieke keuzem ogelij kheden voor bedrij ven? ( hoofdst uk 3) .

H u idige ove r h e idsbe le id in e e n n ot e n dop • Het overheidsbeleid voor de binnenvaart en short sea is beschreven in t wee beleidsbrieven ( binnenvaart en zeevaart ) van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2007c en 2008) . De speerpunt en zoals gedefinieerd in de beleidsbrief Binnenvaart ( p. 16) zij n: • Verst erken van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en short sea; • Toekom st vast net werk ont wikkelen van wat erwegen en havens; • Vervoer over wat er op t erm ij n de schoonst e m odalit eit m aken; • Perm anent v erbet eren van de veiligheid; • St im uleren van innovat ie. Volgens de beleidsbrief zeevaart ( p. 25- 26) voert de overheid daarnaast over short sea ook beleid gericht op het verm inderen van de adm inist rat ieve last en ( één overheidsloket ) , Europese ont wikkelingen ( EU Mot orways of t he Sea, MOTS) en het verruim en van de vrij st elling loodsplicht . Vanaf 2013 neem t het bedrij fsleven het subsidiebeleid voor het Voorlicht ingsbureau Short sea Shipping over, dat in 1997 m ede door de overheid is opgezet . Ge br u ik t e m e t h ode I nform at ie is verzam eld op basis van desk research en int erviews. De verkenning van de m ogelij kheden om de binnenvaart en short sea een grot ere rol t e geven in het cont ainert ransport ( onderzoeksvraag 2) is hoofdzakelij k onderbouwd door int erviews m et de sect or. We hebben ‘open int erviews’ gehouden waarbij de geïnt erviewde personen uit de prakt ij k en wet enschap volledig vrij waren om zowel nieuwe als best aande init iat ieven en voorst ellen t e bespreken die kansen bieden voor groei van het cont ainervervoer via binnenvaart en short sea. De verkenning is uit gevoerd langs de hierboven beschreven speer punt en van de beleidsbrief Binnenvaart . De verkenning best eedt specifiek aandacht aan de vraag of de overheid een rol heeft bij het uit voeren van de geïnvent ariseerde voorst ellen en wat aan de m arkt m oet worden overgelat en ( onderzoeksv raag 3) . Bij het beant woor den van deze vraag worden de problem at iek en oplossingsricht ingen bekeken vanuit een econom isch en best uursk undig perspect ief. Het econom ische deel is gebaseerd op

Pagina 11 van 78


de not it ie die Barbara Baarsm a ( SEO) in opdracht van het KiM voor dit onderzoek heeft geschr even ( Baarsm a, 2009; zie www.seo.nl) . De analyse van de rol van de overheid gebeurt op basis van het econom isch denkkader over publieke belangen dat door SEO Econom isch Onderzoek is om gezet in een m et hodiek die al eerder is t oegepast op de binnenvaart en short sea. Belangrij ke ideeën en best uurskundige not ies voor het best uursk undig perspect ief zij n geleverd door Harry Geerlings ( EUR) en Mart in de Jong ( TU Delft ) . Het best uurskundig perspect ief is geschreven door het KiM. De verant woordelij kheid voor de t ekst en int erpret at ies ber ust volledig bij het KiM.

Pagina 12 van 78


2

Turbulent e t ij den in cont ainerland

2 .1

I n le idin g Na een lange periode van dubbele groeicij fers in de cont aineroverslag in de Ham burg- Le Havre havenrange 3 sloeg in sept em ber 2008 de wij zer ineens door naar de ander e kant . I n 2009 was de cont aineroverslag in de range gem iddeld 16% lager in vergelij king m et het voorgaand j aar. I n Rot t erdam daalde de cont aineroverslag in 2009 m et 10% , een kleinere daling dan in Ham burg ( - 28% ) en Ant werpen ( - 16% ) . I n het eerst e kwart aal van 2010 is de cont aineroverslag in de m eest e havens van de havenrange flink gegroeid in vergelij king m et het eerst e kwart aal van 2009. Het nadert weer het niveau van de overslag in het t opj aar 2008. Om inzicht t e krij gen in de groei van de afgelopen j aren en de gevolgen van de econom ische crisis beschrij ven we eerst de belangrij kst e drij vende kracht en acht er deze t urbulent e ont wikkelingen. Vervolgens schet sen we een t oekom st beeld voor de ont wikkeling van het m arit iem e cont ainervervoer in de Mainport Rot t erdam . Afsluit end verkennen we de knelpunt en in het acht erlandvervoer van cont ainers die sam enhangen m et de groei in het cont ainervervoer.

2 .2

D r ij ve n de k r a ch t e n Globa lise r in g Eén van de belangrij kst e drij vende kracht en voor de ont wikkeling van het wereldwij de cont ainervervoer is de int ernat ionalisering of globalisering van de goederenproduct ie. De product ie van eindfabrikat en is opgeknipt in onderdelen, waarbij het vervoer in verschillende landen verspr eid over een st eeds grot er deel van de wereld plaat svindt . Lagere product iekost en in andere landen in com binat ie m et reëel dalende t ransport kost en en verbet erde ict - m ogelij kheden m aken een verdere wereldwij de arbeidsdeling m ogelij k. Daarnaast is de globalisering m ogelij k gem aakt door de liberalisat ie van de wereldhandel, gecom bineerd m et een ext r a groeispurt in het afgelopen decennium door de t oet r eding van China t ot de WTO in 2001. De globalisering leidde er de afgelopen decennia t oe dat het volum e van de wereldhandel st erker t oegenom en is dan de wereldeconom ie ( zie figuur 2.1) . De sam enst elling van die wereldhandel veranderde ook. Door de wereldwij de opsplit sing van de product ieket ens is de int ernat ionale handel in ( half) fabrikat en veel sneller t oegenom en dan de handel in ( bulk) grondst offen. De gem iddelde waarde van de verhandelde goederen nam aanzienlij k t oe waardoor de ( m arit iem e) handel in gewicht m inder t oe is genom en dan de wereldhandel uit gedrukt in geld. Groot st e groeier bij het m arit iem e vervoer is het vervoer van cont ainers m et bij na 500% in de afgelopen t wint ig j aar. Het m arit iem e vervoer van bulkgoederen ( zoals olie, ert sen, kolen) nam in die t wint ig j aar ook t oe, m aar ‘slecht s’ m et 70% .

3 Tenzij anders ver m eld worden in deze rapport age t ot de Ham bur g- Le Havre range de volgende havens ger ekend: Ham bur g, Brem en, Wilhelm shafen, Am st er dam , Rot t erdam , Ant wer pen, Gent , Zeebr ugge, Duink erk en en Le Havre.

Pagina 13 van 78


De laat st e j aren is er veel aandacht voor de opkom st van de zogehet en BRI Clanden 4 in de wereldeconom ie en dan in het bij zonder China. Sinds de t oet r eding t ot de WTO in 2001 is het aandeel van Chinese export in de t ot ale wereldhandel t oegenom en van 4% t ot bij na 9% ( WTO, 2009) . De BRI C- landen zij n sam en goed voor 14% van de wereldexport in 2008 t erwij l dat in 1995 nog slecht s 6% was. Figuur 2 .1 Groei van wereldeconom ie, wereldhandel en m arit iem t ransport 1980- 2009

4

BRI C st aat voor Brazilië, Rusland, I ndia en China.

Pagina 14 van 78


N e de r la n d h e e ft e e n ope n e con om ie I n Nederland hangt een st eeds grot er deel van de econom ische product ie sam en m et de im port en export van goeder en. De verhouding t ussen int ernat ionale handel en het brut o nat ionaal product ( BNP) is t oegenom en van 1,05 in 2000 t ot 1,32 in 2008 ( zie figuur 2.2) . Figuur 2 .2 Groei van Nederlandse econom ie, handel en m arit iem t ransport 19802009

I n 1970 was deze verhouding nog 0,5 en in 1985 0,6. De ont wikkeling is dus niet nieuw, m aar de verandering in de afgelopen acht j aar is relat ief groot in vergelij king m et voorgaande t ij dvakken. W e de r u it voe r De int ernat ionalisering van de Nederlandse econom ie m anifest eert zich duidelij k in de wederuit voer van goederen. Daarbij gaat het om goeder en die in Nederland worden geïm port eer d en na een sim pele bewerking weer worden geëxport eer d. Deze wederuit voer is t oegenom en van ‘slecht s’ 5 m ilj ard euro ( in prij zen van het j aar 2000) in 1970 t ot 169 m ilj ard euro in 2008. De wederuit voer is t en opzicht e van 2000 bij na verdubbeld. I n de Nederlandse goederenuit voer bedraagt het aandeel van de wederuit voer inm iddels m eer dan 50% van de waarde; in 2000 was dat nog 38% . I n de j aren zevent ig en t acht ig van de vorige eeuw lag dat t ussen de 10 en 20% . Het aandeel van de BRI C- landen in de t ot ale Nederlandse handelswaarde is t oegenom en van 4,5% in 2000 t ot 8,5% in 2008. Groot st e uit schiet er daarbij is de im port van goeder en uit China: die nam t ussen 2000 en 2007 gem iddeld m et 21% per j aar t oe. I n 2008 daalde de im port waarde uit China m et 4% . China st eeg in een paar j aar t ij d naar de derde plek, na Duitsland en België, in de rangorde van landen waaruit Nederland im port eert .

Pagina 15 van 78


D a lin g t r a n spor t k ost e n Onder invloed van de schaalvergrot ing in de zeevaart zij n in de afgelopen decennia de reële kost en van vervoer over lange afst anden gedaald. Daarnaast daalt het aandeel van de t ransport k ost en in de waarde van de goeder en bij duurdere vervoersvorm en zoals lucht vracht en wegvervoer over lange afst and dankzij de hogere waar de van de bet reffende goederen ( Hum m els, 2009) . Deze t rend heeft de voort gaande globalisering van de wereldeconom ie m ede m ogelij k gem aakt . Figuur 2 .3 Ont wikkeling van de logist ieke kost en in de EU ( st aafj es als % om zet ) en de VS ( lij n als % BBP)

Afgaande op de gegevens over de ont wikkeling van logist ieke kost en als percent age van de om zet ( EU) of BBP ( VS) lij kt het erop dat deze t rend na de eeuwwisseling om gebogen is ( zie figuur 2.3) . I n ATKearney/ ELA ( 2009) is ook de verwacht ing voor de kom ende vij f j aar dat het aandeel van de logist ieke kost en en daarbinnen ook dat van de t r ansport kost en verder st ij gt . Als belangrij ke reden voor de t oenam e van het aandeel van de t ransport kost en t ussen 2003 en 2008 noem t ATKearney/ ELA de langere t ransport afst anden als gevolg van de globalisering en hogere zeevracht t arieven door het st ij gen van de vraag. De hogere logist ieke kost en als gevolg van deze globalisering worden m eer dan ev enredig gecom penseer d door de lagere product iekost en ( Suyker en De Groot , 2006) . Voor de m iddellange t er m ij n verwacht ATKearney/ ELA na de econom ische crisis een voort schrij dende globalisering m et langere t ransport afst anden en daar door t oenam e van het aandeel van de t ransport kost en ( % van het BNP) . Daarnaast is het t ransport kost enaandeel t oegenom en door hogere brandst ofkost en en de t olheffing voor het wegverv oer. De verwacht ing van ATKearney/ ELA is dat deze kost en ook op m iddellange t erm ij n relat ief zullen t oenem en vanuit duurzaam heidsbeleid.

Pagina 16 van 78


H a ve n con cu r r e n t ie in de H a m bu r g – Le H a vr e r a n ge Lange t ij d was Rot t erdam de groot st e cont ainerhaven in de wereld. Eind j aren t acht ig werd Rot t erdam ingehaald door Singapore en Hong Kong en daarna volgden nog m eer Aziat ische havens. Het zag er de afgelopen j aren even naar uit dat de t it el van groot st e cont ainerhaven in Europa door Ham burg of zelfs Ant werpen overgenom en zou worden. Het aandeel van Rot t erdam in de cont aineroverslag in de Ham burg- Le Havre- range is t ot 2008 gest aag gedaald. Daar st aat t egenover dat het aandeel van Ant werpen en Ham burg is t oegenom en. I n 2009 is bij dalende overslagvolum es echt er het aandeel van Rot t erdam weer t oegenom en ( zie figuur 2.4) . Toch zeggen deze aandelen niet alles over een t oegenom en concurrent ie. I n som m ige ( regionale) deelm arkt en is er feit elij k geen direct e concurrent ie t ussen de havens.

Figuur 2 .4 Ont wikkeling m arkt aandelen cont aineroverslag in de Ham burg- Le Havre range

Als de verschillen in prij s/ kwalit eit sverhouding t e groot zij n, is er geen ‘vecht m arkt ’. I n het acht er land vervoer van niet - t ij dkrit ische cont ainergoederen m et locat ies langs de Rij n zij n Rot t erdam en Ant werpen vrij wel niet t e verslaan door Ham burg of Brem en. Daar st aat t egenover dat Ham burg het oost elij k deel van Duit sland veel bet er kan bedienen dan Rot t erdam . Verschillen in het groeit em po van int ercont inent ale goedereninvoer en –uit voer van acht erlandregio’s leiden daardoor t ot veranderingen in ‘m acro’ concurrent ie- verhouding. Het t oegenom en aandeel van Ham burg is voor een deel t oe t e schrij ven aan de forse econom ische groei in het voorm alige Oost blok na de val van het I Jzeren Gordij n en de sam envoeging van Oost - en West - Duit sland. Daarnaast profit eerde Ham burg door de pakket sam enst elling 5 van de cont aineroverslag m eer dan gem iddeld van de st erke opkom st van de China- t rade. Rot t erdam heeft een duidelij k concurrent ievoordeel t en opzicht e van de ander e Europese hav ens door de opt im ale m arit iem e ont sluit ing. De groot st e schepen 5

I n ver houding t ot de ander e hav ens in de Ham burg- Le Havre range had Ham bur g een relat ief groot aant al cont ainers uit China.

Pagina 17 van 78


passen get ij denonafhankelij k m et m axim ale diepgang onder de cont ainerkraan. Daarnaast is er een schaalvoordeel door het grot e aant al concurrerende int ercont inent ale cont ainerdienst en. De cont aineroverslag in Rot t erdam was in het verleden m inder efficiënt doordat concurrent ie in de cont aineroverslag ont brak. I n het afgelopen decennium is er een st erke concent rat ie opget reden door overnam es en st rat egische alliant ies bij cont ainerrederij en en t erm inalexploit ant en. Dat leidde t ot verschuivingen van grot e pakket t en cont ainers t ussen de havens in de Ham burgLe Havre range die som s in het voordeel m aar ook wel in het nadeel van Rot t erdam uit vielen. Door de forse groei in de cont aineroverslag liep de nog beschikbare t erm inalcapacit eit in Rot t erdam de afgelopen j aren snel vol. I n de havens van Ham burg, Brem en en Ant werpen kwam voldoende ext ra open overslag capacit eit om die st erke groei t e accom m oderen. Concluderend kunnen we vast st ellen dat Rot t erdam in de afgelopen decennia onbet wist de groot st e cont ainerhaven van Europa was. De concurrent ieposit ie heeft wel flink onder druk gest aan door een rem m ende voorsprong m et gebrek aan flexibilit eit om forse groeischokken t e accom m oder en. 2 .3

On ze k e r e t oe k om st Het is alt ij d belangrij k rekening t e houden m et onzekerheden en onverwacht e ont wikkelingen. De recent e econom ische crisis benadrukt dat nog eens. Deze onzekerheid uit zich ook in de grot e hoeveelheid kwant it at ieve t oekom st ver kenningen voor het cont ainervervoer. Een deel daarvan is in chronologische volgorde opgenom en in t abel 2.1. Uit de t abel zien we dat de gem iddelde j aarlij kse groei uit een loopt van iet s m eer dan 3% t ot bij na 11% . Het lij kt erop dat de verwacht e groeicij fers oplopen in de t ij d en dat is ook niet verwonderlij k gezien de dubbele groeicij fers in de j aren 20052007. I n het rapport van de Hypovereinsbank ( 2008) wordt expliciet aangegeven dat de groeiverwacht ing wat ext ra is aangezet om dat in de voorgaande j aren de groei st eeds is onderschat . Met uit zondering van de laat st e zij n deze prognoses allem aal opgest eld vóór sept em ber 2008, dus voor de econom ische crisis in Europa.

Ta be l 2 .1

I n st it u u t

H a ve n s

Pe r iode

Overzicht verschillende

Havenbedrij f Rot t erdam ( 2005)

Ham burg- Le Havre range

2002- 2020

Ja a r lij k se gr oe i 4,0% - 5,2%

prognoses

Havenbedrij f Ant werpen ( 2005)

Ant w erpen

2004- 2030

3,3% - 4,3%

cont aineroverslag 6

Global insight ( 2005)

Wereldw ij d

2004- 2024

5,6%

UNESCAP ( 2005)

Wereldhavens excl. Azië

2002- 2015

5,8%

CPB ( 2006) aangepast e WLO

Nederlandse zeehav ens

2002- 2020

3,5% - 6,9%

scenario’s HWWI ( 2006)


2004- 2030

7,9%

Planco/ I SL ( 2007) in opdracht van

Duit se zeehav ens

2004- 2025

7,0%

Nederlandse zeehav ens

2004- 2025

5,9%

Belgische zeehavens

2004- 2025

4,5% 6,1%

BMVBS

Alle drie landen

2004- 2025

Drewry ( 2007)


2005- 2012

8,8%

Hypovereinsbank ( 2008)


2008- 2015

10,8%

Ocean Shipping Consult ant s ( 2009)


2008- 2020

3,3% - 4,8%

6

De prognoses zij n niet volledig v er gelij kbaar om dat de onderliggende aannam es over bij v oorbeeld de econom ische groei verschillen m aar ook om dat ze bet rekking hebben op verschillende ‘ranges’ en eenheden ( deepsea TEU’s dan wel overslag t ot ale cont ainert onnen) .

Pagina 18 van 78


Som m ige prognoses gaan uit van verschillende ( econom ische) t oekom st scenario’s en kennen dan ook een bandbreedt e in de groeiverwacht ingen. I n de OSCverkenning ( 2009) is al rekening gehouden m et een forse daling van de cont aineroverslag in de Ham burg- Le Havre range in 2009. I n deze OSC- verkenning duurt het zeker nog t ot 2012 voordat de cont aineroverslag in de Ham burg- Le Havre range weer op het recordniveau van 2008 uit kom t . Voor de cont aineroverslag in Rot t erdam bet ekent dit dat de eer der verwacht e t oekom st ige overslagvolum es een paar j aar lat er worden ger ealiseerd. De econom ische crisis heeft vooral duidelij k gem aakt dat de t oekom st onzeker is. Het gebruik van verschillende t oekom st scenario’s m aakt het m ogelij k om invest erings- en beleidsbeslissingen t e onderbouwen ondanks de onzekere t oekom st . Sce n a r io’s r on d sle u t e lon ze k e r he de n Om rekening t e houden m et lange t erm ij n onzekerheden in om geving en beleid wordt vaak gebruikgem aakt van scenario’s. Door de belangrij kst e onzekere fact oren in de t oekom st t e benoem en en het consist ent en plausibel variëren van verschillende t oekom st beelden is een beeld t e schet sen van de verschillende t oekom st ige ont wikkelingen. Door de planbureaus7 is in 2006 onder de t it el ‘Welvaart en Leefom geving’ ( WLO) een dergelij ke scenariost udie gepubliceerd voor een lange t er m ij n verkenning van de fysieke om geving ( waaronder m obilit eit ) in vier scenario’s t ot 2040. Het ont werp van de scenario’s berust op t wee sleut elonzekerheden: ( 1) de m at e van int ernat ionale sam enwerking en vert rouwen en ( 2) de beleidsoriënt at ie van de nat ionale inst it ut ies. De int ernat ionale t oekom st beelden van de scenario’s zij n kwalit at ief uit gewerkt in de publicat ie ‘Four Fut ures of Europe’ ( CPB, 2003a) en kw ant it at ief geïllust reerd in ‘Quant ifying Four Scenarios for Europe’ ( CPB, 2003b) . Om dat de int ernat ionale om geving van em inent belang is voor de ont wikkeling van het m arit iem e cont ainervervoer in Nederland geven we een kort e schet s van de int ernat ionale ont wikkelingen in deze vier scenario’s. I n het scenar io Global Econom y ( GE) is er sprake van een grot e m at e van int ernat ionale sam enwerking op m ondiaal niveau. De Europese Unie ( EU) breidt zich in Global Econom y nog verder naar het oost en uit . Onder invloed van de m ondiale handelsliberalisat ie van goeder en en dienst en neem t het int ernat ionale vervoer van personen en goederen fors t oe. De m at e van int ernat ionale sam enwerking blij ft in Transat lant ic Market ( TM) beperkt . Handelsakkoorden op m ondiale schaal blij ven daardoor uit . Tussen Europa en de Verenigde St at en is wel sprake van vergaande handelsliberalisat ie die result eert in een nieuwe int erne m arkt zonder handelsbarrières. Groot schalige ont wikkeling van het int ernat ionale vervoer van personen en goederen vindt daardoor vooral plaat s t ussen Europa en Am erika. I n St rong Europe ( SE) is er veel aandacht voor int ernat ionale sam enwerking. Na Roem enië en Bulgarij e t reden ook Turkij e, Oekraïne en enkele kleinere landen in het Oost en t oe t ot de EU. Ook de sam enwerking m et landen rond het Middellandse Zeegebied is succesvol. Op wereldschaal werkt de EU nauw sam en m et andere

7

Cent raal Planbureau ( CPB) , Milieu- en Nat uur planbureau ( MNP) en Ruim t elij k Planbureau ( RPB) .

Pagina 19 van 78


landen( blokken) waaronder de opkom ende wereldm acht China. Daardoor zal in St rong Europe het int ernat ionale vervoer aanzienlij k t oenem en. Dit kom t vooral t ot uit drukking in het lange afst andsvervoer binnen Europa, m aar daarnaast ook in relat ie m et alle andere werelddelen. I n Regional Com m unit ies ( RC) is er weinig int ernat ionale sam enwerking om dat landen net als in Transat lant ic Market st erk hecht en aan het behoud van de nat ionale soevereinit eit . Op m ondiaal niveau valt de wereld uit een in geïsoleerde handelsblokken. Binnen die blokken kan de handel groeien door t ariefafbraak m aar t ussen de blokken blij ven handelsbarrières best aan. Het int ernat ionale vervoer van personen en goederen ont wikkelt zich in Regional Com m unit ies in bescheiden m at e, zowel in om vang als ook in m ondiale spreiding.

Figuur 2 .5

Internationaal

Kwant it at ief beeld scenario’s

Strong Europe (SE) % p/j 2000-2040 Wereldhandel 4,5 % BBP wereld 2,5 % BBP Non-OECD 4,6 % BBP EU-15 1,6 % BBP Nld 1,6 % Inwoners Nld 18,9 mln

int ernat ionale om geving

Publiek

Global Economy (GE) % p/j 2000-2040 5,6 % Wereldhandel 3,1 % BBP wereld 5,0 % BBP Non-OECD 2,5 % BBP EU-15 2,6 % BBP Nld 19,7 mln Inwoners Nld Privaat

Regional Communities (RC) % p/j 2000-2040 Wereldhandel 2,4 % BBP wereld 1,7 % BBP Non-OECD 3,6 % BBP EU-15 0,6 % BBP Nld 0,7 % Inwoners Nld 15,7 mln

Transatlantic Market (TM) % p/j 2000-2040 3,7 % Wereldhandel 2,3 % BBP wereld 3,2 % BBP Non-OECD 1,9 % BBP EU-15 1,9 % BBP Nld 17,1 mln Inwoners Nld Bron: CPB Nationaal

H ist or isch e k r im p va n de e con om ie Ram ingen over de econom ische ont wikkeling van de econom ie in 2009 en 2010 van het CPB en andere bur eaus zij n het afgelopen j aar fors bij gest eld. De ont wikkeling van de econom ie in 2009 was zeer negat ief: een hist orische krim p van de econom ie m et 4% en de relevant e wereldhandel m et bij na 13% . I n 2010 t rekt naar verwacht ing van het CPB de wereldhandel weer aan m et een groei van 7,5% en daarm ee kom t de Nederlandse econom ie weer enigszins uit de put . Het BBP groeit volgens het CPB in 2010 weer m et 1,5% . Uit gaand van deze CPB- ram ing kom t de gem iddelde j aarlij kse groei t ussen 2002 en 2010 slecht s op de helft van de gem iddelde groeipercent ages t ussen 2002 en 2008. Deze groeicij fers voor de belangrij kst e econom ische drivers liggen daarm ee volledig binnen de bandbr eedt e van de vier lange t erm ij n om gevingsscenario’s van de WLO. Afhankelij k van het t oekom st scenario kan de overslag van cont ainers in Nederland groeien t ot 145 m ilj oen t on in 2040 in het RC- scenario en 540 m ilj oen t on in 2040 in het GE- scenario. Ten opzicht e van de huidige sit uat ie m et iet s m eer dan 100

Pagina 20 van 78


m ilj oen t on cont aineroverslag is dat een groei van circa 40% t ot 425% t ussen 2009 en 2040. Slow m ot ion : ge volge n va n de e con om isch e cr isis De volum egroei van de relevant e wereldhandel bedr oeg in de per iode 2001- 2008 circa 5,0% gem iddeld per j aar en de volum eont wikkeling van de Nederlandse in- en uit voer ging vrij wel gelij k op. De gerealiseerde j aarlij kse groeicij fers van de int ernat ionale handel in de periode 2001- 2008 liggen ruim boven de gem iddelden van alle lange t erm ij n om gevingsscenario’s ( zie figuur 2.6) . Voor som m igen een reden om ( de WLO result at en voor) het RC- scenario als onrealist isch t e best em pelen en al het vert rouwen t e leggen in het GE- scenario. Figuur 2 .6 Gevolgen econom ische crisis op kort e t erm ij n in relat ie t ot WLO scenario’s

Als we rekening houden m et de gevolgen van de econom ische crisis in 2009 en 2010 dan verandert het beeld drast isch. De daling van de wereldhandel, nat ionale econom ie en cont aineroverslag in 2009 reduceert de gem iddelde groeicij fers over de gehele periode 2001- 2010 aanzienlij k. Daardoor liggen deze geraam de gem iddelden weer binnen de range van de WLO lange t erm ij n verwacht ing. De vraag is nat uurlij k wel, wat op langere t erm ij n de gevolgen van de crisis kunnen zij n. I s het slecht s een t ij delij ke dip en breekt in 2011 weer een langere periode van globalisering door zoals we ook in de afgelopen j aren hebben gezien? Of is het onderlinge vert rouwen in de financiële en int ernat ionale m arkt en derm at e geschaad dat we t erugvallen op prot ect ionism e binnen het eigen handelsblok? Het I nt ernat ionale Transport Forum ( I TF) werkt deze gedacht en in de Transport Out look 2009 verder uit . De basis daarvoor is de wereldwij de econom ische groei in het GE- en het RC- scenario die ook in de WLO zij n gebruikt . Voor 2009 en 2010 is aangenom en dat de wereldeconom ie een nulgroei vert oont . Daarna wordt in een zogenaam d ‘Bounce Back’- scenario aangenom en dat geleidelij k het pad richt ing voort gaande globalisering wordt t eruggevonden en vanaf 2013 weer de econom ische groei van het GE- scenario volgt . I n het ‘Ret renchm ent ’- scenario kom t een einde aan de j arenlange globalisering en blij ft de econom ie na 2013 hangen in het RC- scenario. Het ‘Adj ust m ent ’- scenario gaat ervan uit dat de

Pagina 21 van 78


onevenwicht igheden worden aangepak t zonder in de valkuil van het prot ect ionism e t erecht t e kom en. De scenarioverwacht ingen van het I TF voor de ont wikkeling van de wereldwij de econom ie zij n weergegeven in figuur 2.7.

Figuur 2 .7 I TF scenario’s wereld GDP incl. financiele crisis ( in m ilj arden Dollars)

Op basis van deze analyse concludeert het KiM dat de bandbreedt e van de WLO t ussen het RC- en GE- scenario voor de ont wikkeling van de cont aineroverslag nog st eeds een plausibel uit gangspunt is voor robuust e lange t erm ij n verkenningen. Daarm ee is niet gezegd dat m et volledige zekerheid de t oekom st ige overslag binnen die bandbreedt e zal liggen.

Pagina 22 van 78


Con t a in e r ve r voe r gr oe it bij a lle ve r voe r w ij z e n I n vergelij king m et t ien j aar geleden nam bij alle m odalit eit en het vervoer van cont ainers in het acht erland van Rot t er dam t oe ( zie figuur 2.8) . De groei was niet in alle j aren en bij alle m odalit eit en gelij k, waardoor de aandelen van de verschillende vervoerwij zen ( m odal- split ) gewij zigd zij n.

Figuur 2 .8 Ont wikkeling m odal split in het cont ainervervoer Rot t erdam

Meer dan een kwart van alle deepsea cont ainers wordt via short sea vervoerd naar het acht erland. Het belangrij kst e short sea acht erland is het Verenigd Koninkrij k. Hierbij best aat geen echt e concurrent ie m et andere m odalit eit en. Na een forse dip in de j aren 2001 en 2002 nam de afgelopen paar j aar in Rot t erdam het aandeel van het short sea verkeer in het acht erlandvervoer weer t oe. De dip ont st ond door verschuivingen in het ladingpakket t ussen zeehavens. Het aandeel van het spoorvervoer is de afgelopen j aren t oegenom en door een subst ant iële verbet ering van het vervoersaanbod ( Francke et .al., 2007) . Belangrij ke verbet eringen zij n het gevolg van de liberalisat ie van de m arkt en de openst elling van de Bet uwerout e. Het aandeel van het wegverv oer is de afgelopen j aren afgenom en en van de binnenvaart gelij k gebleven. I n geen van de WLO- scenario’s zullen ext rem e verschuivingen in de m odal split opt reden bij ongewij zigd beleid ( CPB, 2006) . De forse t oenam e die verwacht wordt in de cont aineroverslag zal daarom ook z’n weg m oet en vinden naar het acht erland m et de verschillende vervoerwij zen. Voor het acht erlandvervoer wordt in alle scenario’s de groot st e groei verwacht bij het short sea vervoer van m arit iem e cont ainers. Maar ook bij de andere ver voerwij zen in het acht erland, m et nam e weg, binnenvaart en spoor zal het cont ainervervoer fors t oenem en. Vooral het cont ainervervoer over de weg van en naar Rot t erdam en in m indere m at e het vervoer per binnenschip en spoor krij gt in de t oekom st t e m aken m et capacit eit sknelpunt en en congest ie op de acht erlandinfrast ruct uur. Dit ondanks de effect en van de econom ische crisis.

Pagina 23 van 78


2 .4

Kn e lpu n t e n in h e t a ch t e r la n dve r voe r Op basis van inform at ie uit verschillende bronnen 8 heeft het KiM via een expert j udgem ent de huidige en t oekom st ige knelpunt en in kaart gebracht . Deze zij n sam engevat in t abel 2.2. Een knelpunt voor de ene vervoerwij ze is vaak een kans voor een concurrerende vervoerwij ze door een relat ieve posit ieverbet ering. Deze concurrent iekansen zij n in de t abel niet m eegenom en m aar kom en in hoofdst uk 3 aan de orde.

Ta be l 2 .2

Ach t e r la ndve r voe r va n

Knelpunt en en bedreigingen

m a r it ie m e con t a in e r s

per vervoerwij ze

ve r voe rw ij ze Weg

Spoor

Binnenvaart

Tekort capacit eit zeet erm inal

0

-

--

-

Tekort infrast ruct uurcapacit eit

---

-

-

0

Tekort inlandt erm inal capacit eit

0

--

--

-

Adm inist rat ieve rom pslom p

0

-

0

---

St rengere m ilieunorm ering m at erieel

Short sea

-

-

--

Tekort vervoerpersoneel

---

--

-

-

Hogere olieprij zen

---

-

-

-

Beprij zen ext erne kost en incl. infra

---

-

--

-

De waarderingen in deze t abel geven alleen een globale beoordeling. Meer concret e om schrij vingen van bedreigingen zij n op genom en in de Landelij ke Markt - en Capacit eit sanalyses ( LMCA) die het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat eind 2007 heeft uit gebr acht . Het m eest t ast baar zij n daarbij de infrast ruct uurknelpunt en die op langere t erm ij n in de regio Rot t erdam en het verdere acht erland t e verwacht en zij n. Uit de ‘LMCA Weg’ blij kt dat de ber eikbaarheidsdoelst ellingen uit de Not a Mobilit eit niet gehaald worden in 2020. Er zij n ext ra m aat regelen nodig bovenop het invoeren van Anders Bet alen voor Mobilit eit , de aanleg van de A4 Delft - Schiedam en de verbinding A13/ A16 en de verbreding van de A15 Maasvlakt e- Vaanplein. Deze problem at iek wordt nader verkend in de MI RT- v erkenning ‘Rot t erdam Vooruit ’ ( 2009) . De t oekom st ige knelpunt en in de weginfrast ruct uur zij n weergegeven in figuur 2.9, m et de veronderst elling dat de A4 Delft - Schiedam , de verbinding A13/ A16 en de verbreding van de A15 Maasvlakt e- Vaanplein gerealiseerd worden ( Rot t erdam Vooruit , 2009) . Het cont ainervervoer op de weg krij gt op langere t erm ij n op de acht erlandassen vooral t e m aken m et congest ieproblem at iek die ont st aat door het personenaut overkeer. Bij de binnenvaart kunnen er bij hoge groei van de cont ainervaart op t erm ij n knelpunt en ont st aan door t ekort aan capacit eit bij de Kreekkrak- en Volkeraksluizen. Langere t erm ij n knelpunt en in het spoorvervoer kunnen liggen in de beschikbare infrast ruct uur in het buit enland en afst em m ing van de rout ering van goederent reinen t en opzicht e van de personent reinen.

8 ABN- AMRO ( 2009) , BCI ( 2009) , DHV( 2007) , ECORYS ( 2007, 2010) , MinEZ ( 2009) , MinVenW ( 2007a, 2007b, 2010) , NEA ( 2008) , Rdam Vooruit ( 2009) .

Pagina 24 van 78


Figuur 2 .9 Knelpunt en weg in de regio Rot t erdam in 2020 en daarna. Bron: ‘Rot t erdam Vooruit ’, 2009.

St e r k t e s e n zw a k t e s va n ve r voe r w ij ze n De st erkt es en zwakt es van de verschillende vervoer wij zen ( Ecorys, 2007) zij n in t abel 2.3 gescoord op ver schillende fact oren 9 die een rol spelen bij de keuze van een vervoerwij ze in het acht erlandvervoer van m arit iem e cont ainers. Zowel degene die de bet r effende keuze m aakt ( rederij , verlader, expedit eur, et c.) als het specifieke m arkt segm ent bij het m arit iem e cont ainervervoer spelen een rol in het keuzeproces. Ta be l 2 .3

Ach t e r la ndve r voe r va n

St erkt es ( + ) en zwakt es ( - )

m a r it ie m e con t a in e r s

per vervoerwij ze

Prij s/ Tarief

Ve r voe rw ij ze n Weg

Spoor

Binnenvaart

Short sea

--

0

+

++

++

-

--

--

-

+

+

+

Flexibilit eit

++

-

-

--

Frequent ie

++

-

-

--

Dicht heid net werk/ penet rat ie

++

+

-

--

Schade- en/ of diefst alkans

-

-

+

++

Milieu- im ago

--

+

++

++

Snelheid Bet rouwbaarheid/ congest ie

Er is in het acht erlandvervoer een verschuiving opget reden van het zogenaam de ‘carrier haulage’ naar ‘m er chant haulage’. Bij ‘carrier haulage’ organiseert de zeereder het acht erlandvervoer en bij ‘m erchant haulage’ doet de verzendende of ont vangende verlader in het acht erland dat . Het aandeel van het wegvervoer is bij ‘m erchant haulage’ hoger dan bij ‘carrier haulage’. Een reder ( ‘carrier haulage’) kan schaalvoordelen behalen door grot e par t ij en cont ainers per spoor , binnenschip of 9

Het gaat hier om een globale scor e die in specifiek e deelm ar kt en van het cont aineracht erlandv ervoer anders kan zij n.

Pagina 25 van 78


short sea t e lat en vervoeren naar het acht erland. De vraag van een individuele verlader ( ‘m erchant haulage’) is veelal t e klein om een schaalvoordeel t e halen. De snelheid en flexibilit eit van het wegvervoer zij n voor die verladers belangrij ker dan de kost en van het wegvervoer. I n vrij wel alle gevallen zal er bij het acht erlandvervoer van m arit iem e cont ainers per spoor, binnenvaart of short sea ook spr ake zij n van een voor- of nat ransport over de weg. Het gaat dan over com plem ent arit eit en niet over concurrent ie. Het t arief voor het cont ainervervoer in het acht erland is nat uurlij k afhankelij k van de afst and t ot de haven en de event uele overslagkost en. I n de huidige sit uat ie is t ot circa zest ig kilom et er vanaf de haven recht st reeks wegvervoer door de ext ra overslagkost en vrij wel alt ij d goedkoper dan vervoer m et een ander e m odalit eit gecom bineer d m et voor- of nat ransport over de weg. Policy Research Corporat ion ( 2007a) onderscheidt in de concurrent ie t ussen weg, spoor en binnenvaart in het m arit iem e cont ainervervoer een zogenoem de ‘vecht m arkt ’ voor afst anden van zest ig t ot t weehonder d kilom et er. Hierbij is sprake van daadwerkelij ke concurrent ie op kost en t ussen de vervoerwij zen. Naast kost en spelen nat uurlij k ook andere fact oren een rol en is er ook cont ainervervoer over de weg over afst anden van m eer dan t weehonder d kilom et er. Veranderingen in de genoem de fact oren beïnvloeden de verdeling over de vervoerwij zen in het acht erlandvervoer in de t oekom st . Voor de WLO- scenario’s is nagegaan welke t oekom st ige kost enen product ivit eit sverbet eringen er m ogelij k kunnen opt reden bij de verschillende vervoerwij zen. Op langere t erm ij n zou daarbij het schaalvoordeel van spoor en binnenvaart t ot een relat ief kost envoordeel t en opzicht e van de weg kunnen leiden. De verschillen waren echt er niet zodanig dat daardoor groot schalige verschuivingen t ussen de m odalit eit en zij n t e verwacht en in de WLO. Overigens is daarbij geen rekening gehouden m et bij voorbeeld het Europese beleid. Dat is gericht op het int ernaliseren van ext erne kost en. Ook het beleid van het Havenbedrij f Rot t erdam om in de concessies voor de cont ainert erm inals op de Tweede Maasvlakt e een m odal split verhouding voor t e schrij ven, blij ft buit en beeld. Sam envat t end zij n de st er ke punt en van vervoer over wat er t en opzicht e van het wegvervoer vooral de lagere kost en en grot ere bet rouwbaarheid. I n de keuze van de acht erlandm odalit eit zij n voor veel verladers de snelheid en flexibilit eit van het wegvervoer belangrij ker dan de lager e kost en van het vervoer over wat er.

Pagina 26 van 78


3

Kansen om vaart t e m aken

3 .1

I n le idin g Uit hoofdst uk 2 blij kt dat de verwacht e forse t oenam e in de cont aineroverslag z’n weg m oet vinden naar het acht erland m et de verschillende vervoerwij zen. Om verdere congest ie op de weg t e voorkom en, is het belangrij k om de pot ent ie van het vervoer over wat er opt im aal t e benut t en. De ligging van de Rot t erdam se haven aan de grot e rivieren en de Noordzee m aak t dat de over slag van cont ainers naar binnenvaart en short sea goed m ogelij k is. Dit blij kt ook uit een vergelij king m et andere Europese zeehavens die st elt dat een grot e kwalit eit van de Rot t er dam se haven de uit st ekende bereikbaarheid via de vaarwegen is ( Ecorys, 2007) . Verder blij kt uit de Landelij ke Markt - en Capacit eit sanalyse vaarwegen ( Policy Resear ch Corporat ion, 2007a) dat voor binnenvaart het nog onbenut t e pot ent ieel ligt in de m arkt van het cont ainervervoer. Ruim t e voor groei van de cont ainervaart is niet alleen gekoppeld aan vragen op het gebied van bereikbaarheid m aar ook aan vraagst ukken rond m ilieu. I n dit hoofdst uk verkennen we de m ogelij kheden om de binnenvaart en short sea een grot er e rol t e geven in het cont ainertransport . De verkenning is uit gevoerd langs de speerpunt en zoals gedefinieerd in de beleidsbrief Binnenvaart ( Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2007c) , nam elij k: • Verst erken van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en short sea; • Toekom st vast net werk ont wikkelen van wat erwegen en havens; • Vervoer over wat er op t erm ij n de schoonst e m odalit eit m aken; • Perm anent v erbet eren van de veiligheid; • St im uleren van innovat ie. We hebben ‘open int erviews’ gehouden m et personen uit de prakt ij k en wet enschap. Ze waren volledig vrij om zowel nieuwe als best aande init iat ieven en voorst ellen t e bespr eken die kansen bieden voor groei van het cont ainervervoer via binnenvaart en short sea. De geïnt erviewde organisat ies en personen st aan in bij lage 1. I n het KiM rapport ‘Binnenvaart en cont ainerlogist iek’ ( Kolkm an, 2009) wordt een uit gebreid overzicht gegev en van init iat ieven die vanaf het begin van de j aren negent ig t ot 2008 zij n genom en om de concurrent ieposit ie van de binnenvaart t e verst erken. I n dit hoofdst uk beschrij ven we t ien voorst ellen die bet rokkenen uit de sect or zelf t ij dens de int er views kansrij k noem den. Het doel ervan is de grot e capacit eit van binnenvaart en short sea bet er t e benut t en. De voorst ellen zij n ingedeeld naar de speerpunt en van de beleidsbrief. De voorst ellen zij n belangrij ke bouwst enen voor de t ransit ie naar een nieuwe infrast ruct uur waarbij duurzaam t ransport voorop st aat . Een belangrij ke vraag is of de overheid een rol heeft bij het uit voeren ervan. Zo nee, waarom niet , en zo j a, welke rol dan? Deze vraag beant woorden we langs t wee wegen. Ten eerst e gebruiken we het econom isch afwegingskader over publieke belangen ( zie bij lage 2) . Bij elk voorst el st aan de uit kom st en daarvan verm eld in een apart t ekst blokj e10 . Ten t weede hant eren we ook een best uurskundig perspect ief. 11 10

Deze t ekst blokj es zij n gebaseerd op de not it ie die Bar bara Baarsm a ( SEO) in opdracht van het KiM voor dit onderzoek heeft geschr even ( Baarsm a, 2009) . 11 Belangrij k e ideeën en not ies voor het best uurskundig perspect ief zij n geleverd door Harry Geerlings ( EUR) en Mart in de Jong ( TU Delft ) .

Pagina 27 van 78


3 .2

Voor st e lle n bij spe e r pun t 1 : Ve r st e r k e n con cu r r e n t ie posit ie Het verst erken van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en short sea is het eerst e speer punt van de beleidsbrief Binnenvaart . I n het cont ainervervoer concurreren binnenvaart en short sea m et het wegen spoorver voer. Spoor heeft een st erke posit ie op m idden- Europese best em m ingen en short sea is st erk concurrerend m et ander vervoer van en naar kust gebieden. Uit de Landelij ke Markt en Capacit eit sanalyse vaarwegen ( Policy Research Corporat ion, 2007a) blij kt dat voor elke m odalit eit - de belangrij kst e m arkt eisen voor verst erking van de concurrent ieposit ie zij n: • Prij s; • Transport t ij d; • Bet rouwbaar heid van de t ransport t ij d. Door int erviews m et personen uit de prakt ij k en wet enschap zij n voorst ellen verzam eld om de pot ent ie van het vervoer over wat er bet er t e benut t en. De voorst ellen die horen bij dit eerst e speerpunt van de beleidsbrief Binnenvaart bespr eken we hieronder. We lat en zien hoe deze kunnen doorwerken op prij s, reist ij d en bet rouwbaarheid. On t w ik k e lin g Con t a in e r Tr a n sfe r ia n e t bu it e n h e t h a ve n ge bie d Een Cont ainer Transferium is een binnenvaart t erm inal voor de overslag van cont ainers net buit en het havengebied. Het eerst e Cont ainer Transferium , dat t en Oost en van de Rot t erdam se haven in Alblasserdam zal worden gevest igd, kom t direct aan de hoofdvaarweg ‘De Noord’ en in de nabij heid van de A15 t e liggen ( zie figuur 3.1) . Het Transferium is hoofdzakelij k gericht op het laden en lossen van vracht wagens die hun cont ainers anders via de overbelast e A15 zouden brengen en halen bij de zeet erm inals op de Rot t er dam se Maasv lakt e. Aan de ene kant ont last het Transferium de A15 door cont ainers van de weg af t e halen en via het wat er naar de Maasvlakt e t e vervoeren. Daar liggen kansen voor de binnenvaart . Aan de andere kant wordt , voor het vervoer van het acht erland naar het Transferium , j uist het goederenvervoer via de weg gest im uleerd door het verm ij den van de drukke A15. De verwacht e capacit eit van het Transferium in Alblasserdam is 200.000 TEU op j aarbasis.

Pagina 28 van 78


Figuur 3 .1 Cont ainer Transferium

Een ext ra service op het Cont ainer Transferium is de m ogelij kheid van ‘bargebarge’- overslag voor binnenschepen. Hierdoor is cont ainerlading t e bundelen. Daardoor hoeft een deel van de binnenvaart niet m eer door t e v aren naar de Maasvlakt e voor kleine part ij en 12 . Nu gaat een binnenschip in veel gevallen een aant al zeet erm inals langs om st eeds een kleine hoeveelheid cont ainers t e laden of t e lossen. Bundelen van lading kan t oenem en door t ransferia- init iat ieven en m eer bargebarge over t e slaan bij de best aande binnenvaart t erm inals in het acht erland. Hierdoor wordt per binnenschip st eeds een grot e hoeveelheid cont ainers geladen of gelost . Zo zij n per zeet er m inal m inder scheepsbew egingen nodig om dezelfde hoeveelheid cont ainers t e behandelen. Dat kan leiden t ot een overzicht elij kere kadeplanning van de t erm inals m et m inder kans op verst oringen. Daardoor verm inderen de wacht t ij den van de binnenschepen en wordt de t erm inalcapacit eit bet er benut ( zie Konings, 2007) . Het Cont ainer Transferium is niet gericht op short sea. Voor een efficiënt e overslag van short sea naar deepsea en andersom m oet de gespecialiseerde overslag voor short sea dicht bij die van deepsea zij n. Het Cont ainer Transferium geeft dus zowel een st im ulans aan de binnenvaart als aan het wegvervoer. De kansen voor de binnenvaart liggen op het t raj ect Transferium - Maasvlakt e. Het t raj ect Tr ansferium - acht erland biedt kansen voor het wegvervoer. Het is dan ook nog de vraag of door het Cont ainer Transferium het m arkt aandeel van de binnenvaart t en opzicht e van de weg zal t oenem en. Met nam e reist ij d en reist ij dbet rouwbaarheid van het wegvervoer op de acht erlandverbindingen zal door een Cont ainer Transferium im m ers belangrij k t oenem en. 12 De bargebarge overslagvolum es zullen naar ver wacht ing de 20.000 TEU op j aar basis niet overst ij gen waar door dit voordeel beper kt zal zij n.

Pagina 29 van 78


Het Cont ainer Transferium is een init iat ief van het Havenbedrij f Rot t erdam . Via procedur es voor de ruim t elij ke ordening ( st reek- en best em m ingsplannen) heeft de overheid een grot e voorwaardenscheppende rol bij het creëren daarvan. Daarnaast is het Cont ainer Transferium opgenom en in het program m a ‘Randst ad Urgent ’. Het Havenbedrij f Rot t erdam heeft het init iat ief genom en voor het cont ainer t ransferium . St el dat de overheid zich niet m et dit voorst el zou bezighouden, wat zou er dan fout gaan? Waarschij nlij k niet erg veel. Ten eerst e is er een verdienm odel. De kost enreduct ies voor het wegt ransport en de binnenvaart m aken dat er voldoende m ogelij kheden zij n om de ont wikkelings- en aanlegkost en lat er t erug t e verdienen. Pas als blij kt dat de kost en niet volledig in rekening zij n t e brengen, kom t aanvullend overheidsbeleid in beeld. Bij voorkeur leidt dit beleid t ot het beprij zen van ext erne effect en en niet t ot subsidies. Ten t weede is er een grot e part ij m et voldoende t oegang t ot de kapit aalm arkt die de coördinerende en init iërende rol op zich neem t : het Havenbedrij f Rot t erdam . De nat ionale en lokale overheden zouden kunnen bij dragen door de procedur es die het Havenbedrij f m oet doorlopen voor de aanleg van het Transferium zo t ransparant en soepel m ogelij k t oe t e passen. Met één loket en duidelij ke t ij dspaden. Een andere overheidst aak kan ont st aan als het Havenbedrij f hoge kost en m oet m aken om het cont ainer t ransferium aan t e lat en sluit en op het rij kswegennet . I ndien deze weg t oegank elij k voor al het verkeer m oet zij n zonder t olheffing, is het wellicht niet m ogelij k om deze infrast ruct urele kost en t erug t e verdienen. De overheid zou in dat geval ( een deel van) de aansluit ing op het wegennet m oet en aanleggen of financieren of zou t olwegen naar het cont ainer t ransferium kunnen t oest aan. M oda l sh ift a m bit ie Tw e e de M a a svla k t e Het Havenbedrij f Rot t erdam heeft voor de aanleg van Maasvlakt e 2 de am bit ie vast gelegd dat m eer goederen via wat er en spoor m oet en worden vervoerd en m inder over de weg ( m odal shift ) . I n de cont ract en voor gronduit gift e voor Maasvlakt e 2 zij n door het Havenbedrij f hierover afspraken gem aakt m et de t erm inaloperat ors. Deze m odal shift am bit ie kan ert oe leiden dat binnenvaart en short sea in de nabij e t oekom st , bet er dan nu het geval is, ingepast worden in nieuwe t erm inals die aangeslot en zij n op weg, wat er en spoor. Het is de vraag of hierbij voldoende wordt gekeken naar de verhouding t ussen de afhandelcapacit eit van t erm inals voor de cont ainerbinnenvaart in de Rot t erdam se haven vergeleken m et de binnenvaart t erm inals in het acht erland. Nu al is een grot ere afhandelcapacit eit voor de cont ainerbinnenvaart en short sea op de Maasvlakt e beschikbaar gekom en. I n 2008 zij n de ECT Delt a Barge Feeder Term inal en de Eurom ax Term inal geopend. De Delt a Barge Feeder Term inal is expliciet gericht op binnenvaart en short sea. De Eurom ax Term inal is geschikt voor zowel deepsea, binnenvaart en short sea. Er is nog niet onderzocht in hoeverre dit een gunst ige invloed heeft gehad op de wacht t ij den voor laden en lossen van binnenschepen en short sea 13 . I n 2010 volgt de APM Barge Term inal speciaal voor binnenvaart . De dedicat ed t erm inal voor short sea is de Rot t er dam Short sea Term inal ( RST) . Dit is een apart e t erm inal voor int ra- EU verkeer, dus voor de zoals 13 De ont wikkeling v an de “ Hav env erblij findex” ( zie w w w .cbrb.nl/ havenverblij findex) laat over 2009 geen m eet bare effect en zien v an deze ext ra capacit eit .

Pagina 30 van 78


eerder aangeduide zuivere short sea. Daarnaast zij n binnenvaart en short sea nat uurlij k t e bedienen door de deepsea t erm inals. Echt er bij deze t erm inals st aat het zo snel m ogelij k afhandelen van de grot e zeeschepen bovenaan. Dit kan t en kost e gaan van de afhandeling en planning van binnenvaart en short sea ( zie Kolkm an, 2009) . Het spreekt v oor zich dat een t oereikende t erm inalcapacit eit voor de binnenvaart en short sea een randvoorwaarde vorm t voor een st erk ere concurrent ieposit ie van beide m odalit eit en. Dit voorst el bet reft het ver bet er en van de beschikbaarheid van gespecialiseerde overslagcapacit eit voor binnenvaart en short sea op de Tweede Maasvlakt e. I s de overheid nodig om dit voorst el uit t e voeren? Ook hier geldt dat er een verdienm odel is: de opdracht gevers van de binnenvaart en short sea hebben baat bij efficiënt ere overslagcapacit eit en de t erm inaloperat or heeft daardoor de prikkel om t e invest eren in deze capacit eit . De deepsea- t erm inal heeft alleen een cont ract uele relat ie of wederzij dse prest at ieverplicht ing m et de zeerederij . Niet m et de acht erlandm odalit eit en. Vanouds is de zeerederij de enige bet alende klant . I n de t arieven die de t erm inaloperat or aan de zeerederij in rekening brengt , zij n naast de kost en voor de overslag aan de zeezij de ook de kost en voor opslag van cont ainers op de t erm inal en de kost en van de overslag naar de acht erlandm odalit eit en inbegr epen. Om de afhandelcapacit eit voor binnenvaart en short sea ook daadwerkelij k t e verbet er en, is het belangrij k dat het Havenbedrij f in de cont ract en voor grondafgift e bindende afspraken m aakt m et t erm inaloperat oren over een efficiënt e inpassing van capacit eit voor de binnenvaart en short sea. Daar is de overheid niet voor nodig om dat het Havenbedrij f zelf voldoende prikkels en m ogelij kheden heeft om deze cont ract uele verplicht ingen bij de t erm inaloperat ors neer t e leggen. De overheid speelt event ueel een rol bij de handhaving van de afspraken via de recht bank. M e e r se a - se a ove r sla g door gr ot e r e ze e sche pe n Een gevolg van de wereldwij de groei van het cont ainervervoer is de ont wikkeling van en invest ering in st eeds grot er e zeeschepen. Deze t rend lij kt zich door t e zet t en. I n de eerst e zes m aanden van 2010 t elde de Rot t erdam se haven zevent ig aanlopen van schepen uit de groot st e cat egorie ( 10.000 t ot 15.000 TEU) . I n april 2010 not eerde één van de ‘Ult ra Large Cont ainer Carriers’ de groot st e ‘callsize’ ooit : 8053 gelost e en geladen eenheden ( TEU) . Ter vergelij king, de gem iddelde overslag per aanloop is ongeveer de helft . Deze nieuwe schepen zij n derm at e groot dat zij niet alle zeehavens in de Ham burg – Le Havre range kunnen aandoen, m aar slecht s één of een zeer beperkt aant al. Daardoor kan de deepsea- short sea overslag een prom inent ere rol voor Rot t erdam gaan bet ekenen voor de aanen afvoerst rom en naar andere Europese hav ens. Ook wel aangeduid als m arit iem e hub- funct ie. Om dat de m arit iem e t oegang t ot de Rot t erdam se haven onovert roffen is in vergelij king m et de naast e concurrent en, zou de Rot t erdam se haven zich t ot Europese cont ainer hub kunnen ont wikkelen. De schaalvoordelen die dat m et zich m eebrengt , kunnen kansen bieden voor short sea. Het is echt er geen vanzelfsprekendheid dat het lossen van cont ainers van grot e zeeschepen leidt t ot ext ra sea- sea overslag. Dat is alleen het geval bij cont ainerst rom en naar het exclusieve acht erland van de bet rokken zeehavens elders in Europa. Maar als ook via andere m odalit eit en herkom st en best em m ingen in het acht erland goedkoop en

Pagina 31 van 78


snel zij n t e bedienen, levert dit geen verschuiving op in de concurrent ieposit ie van het short sea vervoer. Het is ook de vraag of de ext r a sea- sea ov erslagact ivit eit en voldoende t oegevoegde waarde hebben, zeker als daar ook ext ra kaderuim t e in de haven voor nodig is. De universit eit van Ant werpen ( St eunpunt Goeder enst rom en, Depart m ent of Transport and Regional Econom ics) st aat dan ook krit isch t egenover deze ont wikkeling. Hier heeft de overheid een rol bij het st room lij nen en verm inderen van adm inist rat ieve procedur es en het harm oniseren van int ernat ionale reguleringsverschillen die handel in de weg st aan. Op dit m om ent zij n er voor grensoverschrij dend goeder envervoer in zeehavens t waalf inspect ies en dienst en. Om cont ainerafhandeling via sea- sea overslag t e st im uleren, dient de handhaving via één loket aanspreekbaar t e zij n. Dit is in Rot t erdam ( en Am st erdam ) al het geval: de inform at ie van de t oezicht houders is t egenwoordig t oegankelij k via één websit e. Verder is het belangrij k int ernat ionale verschillen in regels zoveel m ogelij k weg t e nem en ( harm onisat ie van financiële en adm inist rat ieve procedur es) . Hiert oe heeft de EU reeds beleid richt ing een ‘Marit iem e ruim t e zonder grenzen’ ingezet ( zie bij lage 3) . Nederland heeft dit beleid polit iek onderst eund. St erker nog: de am bt enaren v oeren in feit e een dubbele t aak uit . Ze onderhandelen over het regulerend kader en t egelij k lobbyen ze voor een zo gunst ig m ogelij k kader voor de Nederlandse binnenvaart en short sea. Het zou echt er voor de hand liggen als de binnenvaart en short sea zelf hun lobbyact ivit eit en uit voeren 14 . On t w ik k e lin g e x t e n de d ga t e s Het gebruik van nieuwe ruim t elij ke t erm inalconcept en, zoals het ext ended- gat econcept ( zie Giuliano en O’Brien, 2008) , kan in principe ook bij drage aan een verbet ering van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart . Ext ended gat es zij n binnenvaart t erm inals in het acht erland die naast cont aineroverslag ook douaneact ivit eit en verzorgen die t radit ioneel bij de zeet erm inals plaat svinden. Een voorbeeld van zo’n ext ended gat e is CCT Moerdij k. Het is een binnenvaart t er m inal m et direct e shut t ledienst en over wat er naar de ECT- t erm inal op de Maasvlakt e. Dat gebeurt onder verant woordelij kheid van ECT en diens douaneafhandeling. Zodra de cont ainers op de Maasvlakt e zij n gelost , zij n ze gelij k door t e zet t en naar het acht erland. Daar worden ze verder gesort eerd en vindt de douaneafhandeling plaat s. Het voordeel is dat ze slecht s kort kaderuim t e op de Maasvlakt e in beslag nem en. Met nam e bij grot er wordende call- sizes ( losvolum es) kan dit concept helpen de t erm inalcapacit eit bet er t e benut t en, waardoor de overslag verder kan t oenem en. Aan de ene kant ont last de ext ended gat e CCT Moer dij k de drukke wegverbindingen vanuit de Rot t erdam se haven door cont ainers van de weg af t e halen en via het wat er naar Moerdij k t e vervoeren. Daar liggen m ogelij kheden voor de binnenvaart . Aan de ander e kant wordt , voor het vervoer van Moerdij k naar het acht erland, j uist het goederenvervoer via de weg gest im uleerd om dat de drukke A15 kan worden verm eden. Vracht wagens hoeven niet m eer helem aal naar de Maasvlakt e t e rij den en kunnen cont ainers ophalen of aanbieden bij de ext ended gat e. De ext ended gat e geeft dus zowel een st im ulans aan de binnenvaart als aan het wegvervoer. De kansen voor de binnenvaart liggen op het t raj ect Maasvlakt e- Moerdij k. Het t raj ect

14

I n som m ige gevallen gebeurt dit al. Met nam e op EU gebied ( bij voorbeeld ECSA) .

Pagina 32 van 78


Moerdij k- acht erland biedt kansen voor het wegverv oer. Het is m aar zeer de vraag of door een ext ended gat e het m arkt aandeel van de binnenvaart t en opzicht e van de weg zal t oenem en. Ook kan door het gebruik van ext ended gat es een deel van de bewerkingen en services die t radit ioneel in de haven plaat svinden, verschuiven naar deze gat es in het acht erland. Als t e veel VAL ( value added logist ics) en VAS ( value added services) uit de haven zelf verdwij nen, kan het econom isch en m aat schappelij k best aansr echt van de haven worden aanget ast . Wat zou er gebeuren als de overheid zich niet m et de m aat regel bem oeit ? Wat is het publiek belang? Op zich hebben de cont aineroverslagbedrij ven en vervoerders prikkels genoeg om het concept ext ended gat e uit t e werken. Het levert im m ers kost envoordelen in de vervoersket en op. Het publiek belang zou kunnen zij n dat de invest ering in ext ended gat es zich niet t erugverdient , om dat een deel van de voordelen wegvloeien naar andere part ij en die er niet voor hoeven t e bet alen. Zo hebben alle part ij en voordeel bij m inder drukt e en snellere afhandeling in de zeehaven, m aar krij gt m isschien niet iedereen daarv oor een rekening. Denk aan de vracht aut o’s die nu m inder file op de A15 hebben, om dat een deel van het wegt ransport niet m eer door hoeft t e rij den naar de zeehaven om de cont ainers op t e halen. Het is op dit m om ent niet duidelij k in hoeverre weglekkende bat en de invest eringsbeslissing negat ief beïnvloeden. St el dat dit het geval is, dan kan het efficiënt zij n om schaarst e van wegcapacit eit bij de drukst e wegen rond de zeehaven bet er t e bepr ij zen. Het is m inder efficiënt om een subsidie t e verlenen voor de ont wikkeling van de ext ended gat e t er groot t e van de weglekkende bat en. Subsidies kost en belast inggeld en kunnen gem akkelij k leiden t ot t e veel aanleg en dus een t e grot e ext ended gat e. Ve r be t e r in g in for m a t ie syst e m e n in voe r - e n va a r t u ige n Uit onvrede bij de binnenvaart operat or s over de lange wacht t ij den bij de cont ainert erm inals in de zeehavens is het binnenvaart proj ect MI S- Cobiva ( m anagem ent inform at iesyst eem voor de cont ainerbinnenvaart ) ont st aan. Het proj ect is in 2008 in gang gezet door v ij f grot e oper at ors: Alcot rans, Bulcont rans, Cont argo, Danser en Rhinecont ainer ( de ABCDR- com binat ie) . Sam en zij n ze goed voor 40% van de m arkt voor het cont ainervervoer in het Europese acht erland. MI SCobiva m oet uit groeien t ot een overkoepelend inform at iesyst eem voor de cont ainerbinnenvaart voor een bet er e planning en afhandeling van de schepen. MI SCobiva gaat gebruikm aken van best aande syst em en zoals Port base15 en de planningssyst em en van overslagbedrij ven. MI S- Cobiva werkt via GPS en is een vorm van t racking en t racing zoals bij het wegvervoer al langer wordt t oegepast . Het doel is dat de com plet e cont ainervaart t ot aan Zwit serland en alle cont ainert erm inals in Rot t erdam , Am st erdam en Ant werpen hieraan deel gaan nem en. Het MI S- Cobiva- proj ect krij gt subsidie van het Havenbedrij f Rot t erdam en het m inist erie van EZ ( Sent erNovem , in 2010 onder gebracht in Agent schap NL) . MI S- Cobiva kan onzekerheden en onver wacht e verst oringen in de planning voor het afhandelen van de binnenvaart verm inderen 16 . Ook in Vlaanderen en Duit sland wordt t racking en t racing bij de binnenvaart ingevoerd m et st eunprogram m a’s van de overheid 17 .

15

I n m aart 2009 is Port base officieel van st art gegaan. Port base kom t voort uit Port infolink in Rot t erdam en Port NET in Am st erdam . Rot t erdam en Am st erdam hebben hierm ee nu één gezam enlij k Port Com m unit y Syst eem . 16 Niet alle belangrij ke inform at ie is voor het sy st eem beschik baar . Bij voor beeld, inform at ie over wat er op een t e lossen zeeschip zit en wanneer w elke cont ainer s waar naar t oe m oet en, wordt door de reders niet aan ECT geleverd. 17 Zie: ht t p: / / www.inform at ie.binnenvaart .nl/ int erm odaalvervoer/ 267- belgie- kiest - voor- gps- gpr s.ht m l

Pagina 33 van 78


Het spreekt v oor zich dat verbet ering van binnenvaart specifieke inform at iesyst em en een gunst ige uit werking kunnen hebben op de vervoerprij s, de reist ij d en m et nam e de bet rouw baarheid van de reist ij d. Dat kan een gunst ige invloed hebben op de concurrent ieposit ie van de binnenvaart . Het verbet er en van de inform at iesyst em en is in het voordeel van de cont ainerbinnenvaart . I n een m arkt m et voldoende concurrent ie hebben zij dus in eerst e inst ant ie zelf baat bij het ont wikkelen van dit soort syst em en. Hier geldt dus wederom de eerder gehant eerde argum ent at ie van een verdienm odel. Ve r be t e r in g in for m a t ie st r oom t u sse n ve r la de r s/ ve r voe r de r s e n in de k e t e n Naast t racking en t racing wordt ook nagedacht over een int elligent planningssyst eem om de om loop van de binnenvaart langs de diverse t erm inals in de Rot t er dam se haven t e opt im aliseren. Op deze m anier is onverwacht e wacht t ij d en verblij ft ij d t e verm inderen. Honderden binnenschepen vragen in het Rot t erdam se havengebied dagelij ks een t erm inalplaat s aan voor het laden en lossen van cont ainers. Het gaat per schip niet om één, m aar vaak om m eer t erm inals die m oet en worden aangedaan. Het m aken van afspraken t ussen de binnenvaart en t erm inaloperat ors over een geschikt afhandelm om ent gaat m eest al via de t elefoon, fax of e- m ail en is een m oeizaam en onoverzicht elij k proces. Vert raagde afhandeling van een binnenschip bij de ene t erm inal werkt door voor afspraken bij de andere t erm inals die het schip daarna aandoet . Al m et al is er veel com m unicat ie nodig om t ot afspraken t e kom en en als eenm aal afspraken zij n gem aakt , worden ze vaak lat er weer veranderd. Met als gevolg veel onzekerheid: onzekere afspraken, onzekere wacht t ij den, onzekere aankom st t ij den en onzekere verblij ft ij den in de zeehaven. Om de genoem de onzeker heden t e ver m inderen, hebben de sect or en de Universit eit Twent e de m ogelij kheid onderzocht om een int elligent planning- en coördinat iesyst eem voor de cont ainerbinnenvaart in de Rot t er dam se haven t e ont wikkelen. Gedacht wor dt aan een zogenoem d agent t echnology- syst eem ( “ Planning Apart Toget her” ) : een I T- syst eem dat de planning van de binnenschepen en operat ors op een int elligent e m anier coördineert , zonder daarbij de individuele aut onom ie t e beperken ( zie Doum a, 2008) . Ook voor deze m aat r egel geldt dat een verbet ering van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart in de rede ligt . I n een m arkt m et voldoende concurrent ie kom t de prikkel om de afst em m ing t ussen de t erm inals en de binnenvaart t e verbet eren prim air vanuit kost enbesparingen voor de sect or zelf. Dit is weer het st eeds t erugkom ende argum ent van het verdienm odel. I s er een rol voor de overheid? Markt m acht speelt m ogelij k een rol om dat er slecht s enkele aanbieders van t erm inalruim t e zij n in de Rot t erdam se haven. Binnenschippers m oet en hun dienst en wel afnem en. Ze hebben geen alt ernat ief als het gaat om cont aineroverslag. Als dit leidt t ot m isbruik door t erm inaloperat ors kan de Nederlandse Mededingingsaut orit eit of de Vervoerkam er opt reden. Er is wat dat bet reft dus geen ext ra overheidsbeleid nodig. Ook kan sprake zij n van inform at ie- asym m et rie. Binnenvaart rederij en en t erm inaloperat ors kunnen vanuit st rat egische overwegingen bepaalde inform at ie voor elkaar acht erhouden om hun eigen processen t e opt im aliseren. Ze benadelen daarm ee de andere part ij . Een deel van de inform at ieproblem en is wellicht op t e

Pagina 34 van 78


lossen door voor een andere cont ract st r uct uur t ussen de part ij en t e kiezen. Dit is echt er geen t aak voor de overheid. Als er sprake is van een coördinat ieprobleem zou de overheid een facilit erende rol kunnen spelen bij het bij eenbrengen van de part ij en.

3 .3

Voor st e lle n in h e t k a de r va n de a n de r e spe e r pun t e n I n de vorige paragraaf hebben we m ogelij kheden besproken om de binnenvaart en short sea een grot ere rol t e geven in het cont ainert ransport bij het eerst e speerpunt van de beleidsbrief Binnenvaart . I n deze paragraaf bespreken we de voorst ellen die we hebben ingedeeld bij de rest van de speer punt en uit de beleidsbrief: • Toekom st vast net werk ont wikkelen van wat erwegen en havens ( speer punt 2) ; • Vervoer over wat er op t erm ij n de schoonst e m odalit eit m aken ( speer punt 3) ; • Perm anent v erbet eren van de veiligheid ( speerpunt 4) ; • St im uleren van innovat ie ( speer punt 5) . Ook hier gaat het om voorst ellen die de binnenvaart en short sea sect or zelf noem en en volgens de sect or kansen bieden voor groei van het cont ainervervoer via het wat er. Som m ige van deze speer punt en hebben dan ook een duidelij ke relat ie m et het eerst e speerpunt , nam elij k de verst erking van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en short sea. M I RT va a r w e ge n ve r sn e ld u it voe r e n ( spe e r pun t 2 ) Het kabinet zal in de periode t ot en m et 2016 het acht erst allig onderhoudsprogram m a voor de rij ksvaarwegen uit het Meerj arenprogram m a I nfrast ruct uur, Ruim t e en Transport ( MI RT) versneld uit voeren. De kwalit eit van de vaarwegst ruct uur heeft een belangrij ke im pact op de concurrent ieposit ie van de cont ainerbinnenvaart ( Policy Research Corporat ion, 2007a) . De vaarwegdim ensies st ellen bij voorbeeld grenzen aan het gebruik van grot ere schepen. Een ander voorbeeld zij n lange en onzekere wacht t ij den bij bruggen en sluizen die een negat ief effect op reist ij d en reist ij dbet rouw baarheid hebben. Of de bereikbaarheid die st erke invloed ondervindt van het aant al binnenlandse t er m inals, hun locat ie, efficiënt ie en aansluit ing op andere m odalit eit en als weg en spoor voor het voor- en nat ransport . Aanvullend op de MI RT- pr oj ect en is het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat in 2008 gest art m et de subsidieregeling ‘Quick Wins binnenhavens’. Deze regeling verbet er t de kwalit eit van regionale vaarwegen voor goederenver voer over wat er en de ber eikbaarheid van binnenhavens. Provincies, regio’s, gem eent en en overheden m et publieke infrast ruct uur konden over 2008 en 2009 ‘quick win’ proj ect en indienen die concreet bij dragen aan het verst erken van het net werk van binnenhavens. Uit onderzoek van Ecorys ( 2010) blij kt dat –m ede dankzij quick wins- er t ot 2020 voldoende capacit eit zal zij n om de verwacht e groei in het bulken cont ainert ransport via de binnenvaart op t e vangen. Voor weginfrast ruct uur is de vraag of de overheid überhaupt een rol zou m oet en hebben bij aanleg en onderhoud uit gebreid besproken in het SEO- rapport van Hof et . al, ( 2007) . Deze argum ent at ie passen we hieronder t oe op vaarwegen. Van oudsher kam pen wat erinfrast ruct uur en - gebruik m et verschillende vorm en van m arkt falen, die de t radit ioneel grot e rol van de overheid kunnen verklaren. Net als weginfrast ruct uur kent de aanleg van wat erwegen econom ies of scale en scope die m arkt m acht in de hand werken en ingrij pen door de overheid noodzakelij k kunnen m aken. Ook zij n er ext erne effect en verbonden aan wat erwegen. Negat ieve ex t erne

Pagina 35 van 78


effect en zij n bij voorbeeld landschapsdoorsnij ding of geluidsoverlast en de uit st oot van schadelij ke st offen door het gebruik. Voor het best rij den van ext erne gebruiksgerelat eerde effect en kunnen heffingen en verhandelbare em issierecht en worden ingezet . Posit ieve ext erne effect en ont st aan als regionale deelm arkt en door de infrast ruct uur bet er m et elkaar in verbinding worden gebracht . Maar posit ieve ext erne effect en ont st aan ook in het kader van de Nederlandse w at erhuishouding. Denk aan het t egengaan van overst rom ingen of het leveren van drinkwat er. Een deel van deze laat st e effect en zij n m oeilij k t erug t e verdienen door een privat e wat erbeheer der. Ook dit recht vaardigt bem oeienis van de overheid m et de aanleg en het onder houd van de wat erwegen. Wat erwegen zij n echt er, zeker voor goeder envervoer, geen publiek goed in econom ische zin. Door voort schrij dende t echniek is het st eeds bet er m ogelij k het gebruik t e beprij zen en zo free riding t e voorkom en. Met t olhuisj es is het gebruik van vaarwegen – desgew enst variabel naar t ij d, plaat s en vaart uigt ype – t e beprij zen. Daarm ee wordt de rol van de overheid als subsidieverst rekker voor en producent van vaarwegen m inder vanzelfsprekend. I n de prakt ij k is het vanwege de Akt e van Mannheim echt er niet alt ij d m ogelij k de binnenvaart t e lat en bet alen voor het gebruik. Ve r st e r k e n in t e r n a t ion a a l n e t w e r k in la n d t e r m in a ls ( spe e r pu n t 2 ) Het kabinet wil int ensiever sam enwer ken m et regionale overheden om de t ot ale goederenver voerket en t e verst erken. Dat gaat verder dan m ult i- m odaal ont slot en binnenlandse t erm inals en het denken in ( Europese) t ransport cor ridors en het daarin opt im aliseren van m odalit eit com binat ies. Het gaat over het koppelen van besluit vorm ing over nat ionale en regionale infrast ruct uur m et ruim t elij ke en econom ische ont wikkeling. Daarbij wordt expliciet rekening gehouden m et de verschillende ruim t elij ke claim s ( voor wonen, werken en recreat ie) op locat ies voor binnenlandse cont ainert erm inals. I n Nederland is een net werk van binnenlandt erm inals beschikbaar. Europees gezien is m en nog niet zo ver. Wel kom en er in België, het Ruhrgebied en Oost enrij k t erm inals bij . En in Noord Frankrij k krij gt de bouw van t erm inals een im puls door de aanleg van het kanaal Seine- Nord. Nederland werkt in Europees verband m ee aan het oplossen van knelpunt en in de int ernat ionale vaarwegst ruct uur en werkt onder andere sam en m et Frankrij k en België aan het Seine- Nord proj ect . Het is evident dat wanneer de kost en van de m aat regelen ressort erend onder speer punt 2 niet op de binnenvaart worden afgewent eld deze m aat regelen bij voorbaat een verst erking van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart bet ekenen en t egelij kert ij d de st rat egische reservecapacit eit van de binnenvaart vergrot en. Het is voor de concurrent ieposit ie van de binnenvaart posit ief als het acht erland bet er bereikbaar is via vaarwegen. De sect or heeft dus baat bij het in Europees verband aanpakken van de knelpunt en in de int ernat ionale vaarweginfrast ruct uur. Toch is het zeer de vraag of de binnenvaart sect or dit zelf kan organiseren. D u u r za a m he idsm a a t r e ge le n ( spe e r pu n t 3 e n 5 ) Klim aat verandering is zeer relevant voor de binnenvaart . Veranderingen in neerslagpat r onen kunnen nam elij k grot e effect en hebben op de wat erst anden. Een lage wat erst and op rivieren zorgt ervoor dat binnenschepen hun capacit eit slecht s gedeelt elij k kunnen gebruiken wat t ot hogere t ransport kost en, m inder aanbod van t ransport capacit eit en hogere t ransport prij zen leidt ( zie Koet se en Riet veld, 2007;

Pagina 36 van 78


Jonkeren, 2009) . Een goed prakt ij kvoorbeeld is de langdurige lage wat erst and op de Rij n t ij dens de zom er van 2003. Binnenschepen konden nog m aar voor de helft geladen worden en veel klant en m oest en opeens uit wij ken naar spoor en weg 18 . Klim aat verandering kan dus het gebruik van andere m odalit eit en st im uleren en negat ief uit werken voor de binnenvaart . Om gekeer d zou m it igat ie van klim aat verandering door broeikasgasreduct ie de binnenvaart ook in de kaart kunnen spelen. Het Havenbedrij f Rot t erdam heeft onder de paraplu van het ‘Clint on Clim at e I nit iat ive’ het voort ouw genom en om sam en m et andere grot e zeehavens in binnen- en buit enland de uit st oot van broeikasgassen aan t e pakken. Duurzaam heid kan een ext ra kwalit eit selem ent zij n in de concurrent iest rij d bij het aant rekken van goeder enst rom en. Hier liggen wellicht ook kansen voor binnenvaart en short sea. De vraag is dan wel, hoe schoon het vervoer over wat er t en opzicht e van concurrerende vervoerwij zen is. De st udie van Den Boer et al. ( 2008) geeft deels ant woord door de em issies per t onkilom et er van verschillende vervoersalt ernat ieven die in m eer of m indere m at e m et elkaar concurreren onderling t e vergelij ken. De analyses voor het cont ainervervoer zij n opgenom en in bij lage 4. Daaruit blij kt dat zo iet s als ‘de schoonst e m odalit eit ’ niet best aat . Er is gekeken naar de vervuiling per m odalit eit , waarbij de binnenvaart relat ief gunst ig scoort . Het beeld van de em issies van de verschillende vervoerm odalit eit en is overigens nog st erk aan verandering onderhevig door de uit werking van allerlei beleidsm aat regelen in com binat ie m et t echnologische ont wikkeling. De int roduct ie van Euronorm en voor wegvoert uigen zorgde er bij voorbeeld voor dat de em issies van nieuwe voert uigen sinds de j aren negent ig st erk zij n afgenom en. Voor de binnenvaart en short sea zij n dergelij ke ont wikkelingen ook zicht baar geworden. CO2 - em issies van binnenvaart en short sea zij n t e reduceren door verschillende t echnieken. Bij voorbeeld door: opt im aliseren van het rendem ent van de schroef; opt im aliseren van de vorm van de scheepsrom p; adviserende t em pom aat ; warm t et erugwinning uit uit laat gassen; of het gebruik van aangroeiwerende verf. De overheid st im uleert energie- efficiënt ie en m inder CO2 - em issies via het subsidieprogr am m a ‘Voort Varend Besparen’ en via het innovat ieprogram m a voor de binnenvaart ( SI B) . I nnovat ie is nog veel st erker t e st im uleren wanneer de overheid de negat ieve ext erne m ilieueffect en van de verschillende t ransport m odalit eit en zou int ernaliseren. Het bet ekent dat de negat ieve ext erne effect en van vervoer ( em issies, geluid of congest ie) via een heffing worden verdiscont eerd in de vervoerprij s. Door de gebruiker van de verschillende vervoer m odalit eit en op die m anier t e belast en, neem t de gebruiker de geïnt ernaliseerde ext erne k ost en m ee in zij n afweging. I n j uli 2008 bracht de Europese Com m issie haar st rat egie uit om de ext erne kost en bij alle vervoerm odalit eit en t e int ernaliseren. Op dit m om ent zij n bij geen van de m odalit eit en de m ilieukost en helem aal verdiscont eer d in de vervoerprij s19 . Het vergroenen van goederenket ens br engt dus enerzij ds hogere t ransport kost en m et zich m ee, m aar st im uleert anderzij ds ook innovat ie. Op zich hebben de 18

Nieuwsblad Transport , 15 april 2009, p. 12. Het KiM heeft een verk enning uit gev oerd naar de welv aart s- en m obilit eit seffect en van een aant al m ogelij k e variant en voor het int ernaliser en van de ext er ne kost en ( Lij esen et al., 2009) . Uit deze st udie blij kt dat het int ernaliser en van de ext erne kost en leidt t ot een v erhoging van de welv aart in Nederland.

19

Pagina 37 van 78


binnenvaart en short sea daarbij een gunst ige uit gangsposit ie t en opzicht e van de andere m odalit eit en 20 . Zou de binnenvaart ook zonder overheidsingrij pen via het subsidieprogram m a ‘Voort Varend Besparen’ en het ‘innovat ieprogram m a voor de binnenvaart ’ st eeds schoner en zuiniger worden? Bij wij ze van voorbeeld is deze vraag in bij lage 5 uit gebreider uit gewerkt . We hant eren hierbij het perspect ief van de binnenvaart als afnem er van schone m ot oren ( heeft de binnenvaart voldoende pr ikkels om t e invest eren in schone m ot oren?) . We beschouwen pas na een beoordeling van de efficiënt ie het perspect ief van de aanbieder van schone m ot oren ( de innovat or) . De uit kom st is dat vanwege aan binnenvaart verbonden negat ieve ext erne effect en er reden is om de ont wikkeling van schone t echnologie t e st im uleren. Om dat de m ilieueisen op dit m om ent verder gaan dan de voorkeuren van klant en, is het voor binnenschippers nog niet rendabel om in de duurder e, schonere m ot oren t e invest eren. Bovendien zij n in veel gevallen de oude scheepsm ot or en nog niet econom isch afgeschreven ( scheepsm ot oren gaan t ient allen j aren m ee) . I n plaat s van de vraag naar schone m ot oren t e subsidiëren, wat nu gebeurt , zou het bet er kunnen zij n om over gehele linie van vervoersm odalit eit en de ext erne effect en t e int ernaliseren en infrast ruct uurkost en in rekening t e brengen zodat een level playing field ont st aat . Subsidiëring verst oort nam elij k de werking van de vervoersm arkt en. Het int ernaliseren van ext erne effect en kan m et heffingen of verhandelbar e em issierecht en. Se cu r e la n e s bin n e n va a r t ( spe e r pun t 4 ) Veiligheid is een t hem a dat hoog op de m aat schappelij ke agenda st aat . Burgers accept eren geen grot e risico’s m eer ( in hun acht ert uin) en eisen t ransparant ie en zekerheden over de m ogelij ke gevaren in hun leefom geving. Dit leidt t ot t oenem ende eisen aan het bedrij fsleven en regelgeving vanuit de overheid. Naast de problem at iek van ext erne veiligheid speelt ook de wereldwij de t errorist ische dreiging een belangrij ke rol in de int ernat ionale goederenst rom en ( Van Dam m e et al., 2009; Meersm an et al., 2009) . Veiligheid en securit y zij n wezenlij ke fact oren in de concurrent ieverhoudingen gewor den. Als dit goed op orde is, kan het een ext ra kwalit eit selem ent zij n om goeder enst r om en aan t e t rekken en t e behouden. Een voorbeeld daarvan is het proj ect voor de ont wikkeling van een zogenoem de ‘secure lane’ waarbinnen het Cent raal Bureau voor de Rij n- en Binnenvaart , Havenbedrij f Rot t erdam , ECT, Douane en het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat sam enwerken. Een secure lane is een gecert ificeerd cont rolesyst eem op binnenlandse cont ainert erm inals en binnenschepen die de cont ainers van daaruit naar de zeet erm inals vervoeren. Dat m aakt het m ogelij k douanecont roles van deze cont ainers in zeehavens t e m inim aliseren en kan leiden t ot een snellere overslag van binnen- naar zeevaart . Secure lanes zij n t oe t e passen om de voordelen van ext ended gat es bet er t e kunnen benut t en. Het verhogen van het niveau van veiligheid en securit y van goederenket ens brengt kost en m et zich m ee, m aar ook een bet ere vervoerskwalit eit door snellere overslag.

20

Bij concur rent ie op prij s m oet en de m odalit eit en binnenvaart en short sea echt er har der hun best doen dan het wegvervoer om goederenst rom en naar zich t oe t e halen en om ze vast t e houden. De st udie van Policy Research Corporat ion ( 2007b) laat zien dat de weg per t on 10% duurder m aken niet het zelfde effect zal hebben als de binnenvaart of het spoor 10% subsidiëren. Het binnenlands cont ainer wegvervoer duurder m aken m et 10% per TEU is in absolut e t er m en gelij k als de binnenvaart 37% en het spoor 19% per TEU goedkoper m aken. Beide m aat regelen leiden t ot dezelfde m odal shift .

Pagina 38 van 78


Het is daarom de vraag hoe die effect en per saldo uit pakken voor posit ie van binnenvaart en short sea t en opzicht e van vervoer via weg en spoor. Ook zonder overheid heeft de binnenvaart en short sea sect or voldoende prikkels om dit veiligheidsaspect t e regelen. Er is een verdienm odel, om dat de efficiënt iewinst en van snellere overslag t e gebruiken zij n om ( in ieder geval deels) de invest eringen t e bet alen. De overheid kan een facilit erende rol spelen door de bet rokken overheidsdienst en het m andaat t e gev en m ee t e werken aan dit cert ificeringsyst eem .

3 .4

Ove r zich t voor st e lle n e n e ffe ct e n I n dit hoofdst uk zij n t ien voorst ellen beschreven die de binnenvaart en short sea m ogelij k een grot ere rol kunnen geven in het cont ainert ransport . Om de voorst ellen t e verzam elen, hebben we ‘open int erviews’ gehouden m et personen uit de prakt ij k en wet enschap. De int erviews hebben echt er geen nieuwe ont wikkelingen opgeleverd. De genoem de voorst ellen zij n al in gang gezet en st aan aan het begin van hun ont wikkeling: concept uele fase, pilot fase, of eerst e t oepassing in de prakt ij k. Het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat is bij al deze ont wikkelingen op enigerlei wij ze bet rokken. Ook in Vlaanderen waar de cult uur van de binnenvaart vergelij kbaar is m et die bij ons speelt de vraag hoe pot ent iële kansen voor m eer cont ainervervoer over wat er van/ naar de haven van Ant werpen bet er t e benut t en zij n. Daar worden grot endeels dezelfde oplossingsricht ingen best udeer d 21 . Het t weede voorst el dat in dit hoofdst uk is beschreven –m odal shift am bit ie Maasvlakt e 2– is ook in Vlaanderen belangrij k, m aar niet zo’n hard punt in de cont ract en voor gronduit gift e als in Rot t erdam . Naar t oepassingen van het laat st e voorst el –secure lanes– voor de Vlaam se binnenvaart wordt op dit m om ent nog nauwelij ks gekeken. Een m ogelij kheid die in Vlaanderen wel aandacht krij gt , m aar de Nederlandse binnenvaart en short sea sect or niet noem en, is het t oepassen van publiek- privat e sam enwerking ( PPS) bij de bouw van kadem uren. De voorst ellen voor de Nederlandse binnevaart en short sea die uit de int erviews naar voren kom en, zij n belangrij ke bouwst enen voor de t ransit ie naar een veiliger, hoogwaardiger en duurzam er acht erlandt ransport . Zij werken echt er niet allem aal bij voorbaat t en gunst e van de concurrent ieposit ie van het cont ainervervoer via het wat er. Som s st im uleren de voorst ellen zowel de binnenvaart als het wegverv oer en is het m aar zeer de vraag of –in een groeiende m arkt – de binnenvaart haar m arkt aandeel kan vergrot en of zelfs handhaven. Het is nog niet m ogelij k een globale inschat t ing t e m aken van de m aat schappelij ke kost en en bat en van deze voorst ellen. Daarom geven we in t abel 3.1 een overzicht van de voorst ellen in de vorm van ‘kansen’. Met kans wordt bedoeld de m ogelij kheid om het m arkt aandeel en de rol van een m odalit eit t e lat en groeien. De kansen krij gen per m odalit eit een score op een 5- punt sschaal ( + + , + , 0, - , - - ) . Een kans voor de binnenvaart of short sea sect or kan posit ief m aar ook negat ief uit pakken voor de andere m odalit eit en. Vervoerwij zen die niet profit eren van een bepaalde kans m aar ook geen nadelen ondervinden, krij gen een 0. 21 Zie Univ er sit y of Ant werp, Facult y of Applied Econom ics, Depart m ent of Transport and Regional Econom ics: ( 1) " Tact ische st udie E313 - doorrekening t oekom st scenario's en goederent ransport " , t e vinden via int ernet link : ht t p: / / ww w.ua.ac.be/ download.aspx ?c= t hierry .vanelslander &n= 9385&ct = 005814&e= 206749 ( 2) “ Capacit eit sbenut t ing in goeder env ervoer” , zie: ht t p: / / ww w.ua.ac.be/ download.aspx ?c= t hierry .vanelslander &n= 9385&ct = 005814&e= 206454 ( 3) “ Zeehavens en m arit iem t ransport : cruciale schakels v oor logist iek succes” , zie: ht t p: / / ww w.m obielvlaander en.be/ fpa/ docs/ st rat egische_verk enning.pdf

Pagina 39 van 78


Ta be l 3 .1

Ve r voe rw ij ze

Kansen per m odalit eit

Ka nse n

Weg

Spoor

Binnenvaart

Short sea

gescoord

Ont wikkeling Cont ainer Transferia

++

0

+

0

Modal shift am bit ie MV2

-

+

+

0

Meer sea- sea overslag

0

0

0

++

Ont wikkeling ext ended gat es

+

0

+

0

+

+

+

+

+

+

+

+

0

0

+

0

inland t erm inals

0

+

++

0

Duurzaam heidsm aat regelen

?

?

?

?

Secure lanes binnenvaart

0

0

+

+

Verbet ering inform at iesyst em en in voeren vaart uigen Verbet ering inform at iest room t ussen verladers/ vervoerders en in de ket en MI RT vaarwegen versneld uit voeren ( acht erst allig onderhoud) Verst erken int ernat ionaal net werk

Een deel van de m aat regelen uit t abel 3.1 kom en ook in het Transum o A15 proj ect ( 2009) 22 aan de orde. I n Transum o proj ect zij n de effect en van die m aat regelen op het wegverkeer op de A15 gekwant ificeerd. Deze effect en corresponderen m et de waarderingen in t abel 3.1. Bij lage 6 gaat dieper op het Transum o A15 proj ect in. 3 .5

Re fle ct ie : D e r ol va n de ove r h e id va n u it t w e e pe r spe ct ie ve n be n a de r d I n dit hoofdst uk hebben we bij de t ien voorst ellen st eeds in kort e t ekst blokken aangegeven wat de rol van de overheid bij de uit voering van die m aat regelen zou kunnen zij n om de publieke belangen t e borgen 23 . De overheidsrol per m aat regel vat t en we nog een keer sam en in t abel 3.2.

22

Deliverables zij n t e vinden op ww w.t ransum o- a15.nl Deze t ekst blokj es zij n gebaseerd op de not it ie die Bar bara Baarsm a ( SEO) in opdracht van het KiM voor dit onderzoek heeft geschr even ( Baarsm a, 2009) . Zie verder bij lage 2 voor het t oegepast e econom isch afwegingskader ‘publieke belangen’. 23

Pagina 40 van 78


Ta be l 3 .2

Voor st e l

Rol overheid bij realisat ie

1.

On t w ik k e lin g Cont a ine r Tr a nsfe r ia

Het Havenbedrij f kan invest eringen in de t ransferia t erugverdienen. Wel kan de overheid de procedures in het ruim t elij k ordeningsbeleid zo t ransparant en soepel m ogelij k m aken ( m et één loket en een duidelij k t ij dpad) . Verder heeft de overheid – indien er geen t olwegen m ogen zij n – een rol bij de aanleg en financiering van de aansluit ing van het t ransferium op het wegennet .

2.

M oda l sh ift a m bit ie Tw e e de M a a svla k t e

De t erm inaloperat or heeft een prikkel om t e invest eren in efficiënt ere overslagcapacit eit . Het Havenbedrij f heeft ook een prikkel om in de cont ract en voor gronduit gift e bindende afspraken t e m aken m et t erm inaloperat ors over een efficiënt e inpassing van capacit eit voor de binnen- en kust vaart . I ndien nodig heeft de overheid een rol bij het handhaven van deze cont ract uele afspraken t ussen Havenbedrij f en t erm inaloperat or.

3.

M e e r se a - se a ove r sla g

Het huidige overheidsbeleid belem m ert de vrij e handel van cont ainers. De rol van de overheid is in dit geval het st room lij nen en verm inderen van adm inist rat ieve procedures rond door de overheid uit gevaardigde regels en het harm oniseren van int ernat ionale reguleringsverschillen die handel in de weg st aan.

4.

On t w ik k e lin g e x t e nde d ga t e s

Om de business case van het opzet t en van ext ended gat es sluit end t e krij gen, kan het noodzakelij k zij n om posit ieve ext erne effect en ( het wordt door de ext ended gat es im m ers elders m inder druk in havens en op aut owegen) t e beprij zen. Het m eest efficiënt kan dit gebeuren m et t olwegen of kilom et erbeprij zing, een second best opt ie is een subsidie t er groot t e van de weglekkende bat en van de ext ended gat es.

5.

Ve r be t e r ing in for m a t ie syst e m e n in voe r / va a r t uige n

Hier geldt het zelfde als bij voorst el 4: overheidsbeleid is alleen aan de orde als de binnenvaart m inder negat ieve ext erne effect en genereert dan wegvervoer. De first best opt ie is dan om de negat ieve m ilieueffect en van wegvervoer bet er t e beprij zen.

6.

Ve r be t e r ing infor m a t ie st r oom t usse n ve r la de rs/ ve r voe rde r s e n in de k e t e n

De oplossing ligt in handen van de sect or zelf: andere cont ract uele afspraken voorkom en dat inform at ie niet gedeeld wordt . De overheid ( m eer precies: de NMa) heeft een rol als t erm inaloperat ors in de zeehaven m isbruik zouden m aken van hun econom ische m acht sposit ie.

7.

M I RT va a rw e ge n ve r sne ld uit voe r e n ( a ch t e r st a llig on de r h ou d)

Het ligt voor de hand om in ieder geval een deel van het ( acht erst allig) onderhoud door de sect or zelf t e lat en bekost igen. Vanwege t ransact ie- en overlegkost en bij het uit voeren van acht erst allig onderhoud kan het nut t ig zij n de overheid de rol van coördinat or t e geven. I n de prakt ij k is het vanwege de Akt e van Mannheim ( alleen voor de Rij n) echt er niet m ogelij k om de wat erweggebruiker t e lat en bet alen.

8.

Ve r st e r k e n int e r na t iona a l ne t w e r k inla nd t e r m ina ls

De overheid zou een deel van de overlegkost en om int ernat ionale harm onisat ie t e bewerkst elligen – die nodig is om het int ernat ionale net werk t e verst erken – kunnen dragen, m it s het zo is dat de binnenvaart bet ere m ilieuprest at ies levert dan wegvervoer. Als het wegvervoer niet schoner is, ligt het voor de hand dat de overheid de kost en van het int ernat ionale lobbywerk doorrekent aan de sect or.

9.

D uur za a m he idsm a a t r e ge le n

De overheid zou zich – in een poging het aanbod van schone, niet t e dure m ot oren t e bevorderen – m et de sect or kunnen inzet t en voor generieke norm en voor ( scheeps) m ot oren t ussen landen en het liefst ook t ussen vervoerm odalit eit en. Verder heeft de overheid vanwege de hoge t ransact iekost en een rol bij het st ellen van norm en ( wat is schoon genoeg?) .

t ien voorst ellen is beperkt Bron: SEO Econom isch Onderzoek ( Baarsm a, 2009)

Rol ove r he id

I ndien een schoon im ago zich niet t erugverdient op de m arkt , kan de overheid de onrendabele t op m eefinancieren. De ont wikkeling van schone m ot oren hoeft in principe niet gesubsidieerd t e worden, dat is alleen een opt ie als sprake is van m arkt m acht op de kapit aalm arkt waardoor het m oeilij k is om aan kapit aal t e kom en. Effect ief opt reden van de NMa is daarbij overigens de first best opt ie. Aansluit ing bij een algem ene innovat iepot is second best , m aar een specifieke regeling voor de binnenvaart is geen goed idee. 10.

Se cu r e la n e s bin n e n va a r t

Ook zonder overheid heeft de sect or voldoende prikkels om dit veiligheidsaspect t e regelen. De overheid kan een facilit erende rol spelen om de bet rokken overheidsdienst en het m andaat t e geven m ee t e werken aan dit cert ificeringsyst eem .

Pagina 41 van 78


Uit de beoordeling van de t ien voorst ellen vanuit de opt iek van het borgen van publieke belangen blij kt dat de rol van de overheid bij het realiseren ervan vrij beperkt is. Veelal best aat die rol uit het st room lij nen van procedures en het m it igeren van overheidsfalen. Met nam e voor de facilit erende en regisserende overheidsrol is een nadere uit werking vereist vanuit een t weede invalshoek, nam elij k aan de hand van de procesm anagem ent benadering uit de best uurskunde 24 . De procesm anagem ent benadering is gericht op het st room lij nen van het handelen van part ij en. De benadering is alert op falende om gang t ussen publieke organisat ies onderling of onvolkom en com m unicat ie t ussen publieke en privat e part ij en. Er is niet één overheid, m aar er zij n er vele, m et st eeds weer ander e doelst ellingen. De focus van de benadering ligt op de wij ze waarop per cept ies ont st aan en wegen waarlangs part ij en naar elkaar kunnen t oegroeien. Het gaat dan bij voorbeeld om leiders die geen leiderschap ( kunnen) t onen of onderhandelingen over budget t en die verkeerd uit pakken en daarm ee geen bij drage leveren aan m aat schappelij ke probleem oplossing. Anders gezegd, het gaat over wat overheidsorganisat ies in de dagelij kse werkelij kheid doen en wat daaraan verbet erd kan worden, gegeven bepaalde doelst ellingen. Het gaat niet prim air om het opheffen van m arkt falen of overheidsfalen zoals bij de invalshoek van het welvaart sperspect ief. Rol ove r h e id bij st im u le r e n va n bin n e n va a r t e n sh or t se a va n u it pr oce sm a na ge m e n t De overheid richt zich in haar beleid op het st im uleren van goederenvervoer over wat er ( zie m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2007c en 2008) . De speerpunt en van het beleid zij n: verst erken van de concurrent ieposit ie, m ilieu, veiligheid en het st im uleren van innovat ie. Deze keuze is t e verklaren uit het gegeven dat de Nederlandse econom ie in st erke m at e st eunt op haar posit ie in de logist ieke ket en en de wereldhandel. Onze open econom ie en de m ainport s m et bij behorende vervoerm odalit eit en zij n daarbij een belangrij ke vest igingsplaat sfact or voor het int ernat ionale bedrij fsleven. De redenat ie is dat het cruciaal is om de kwalit eit van de logist iek en de organisat ie van de vervoerket en verder t e ont wikkelen. Dit is nodig om de posit ie van Nederland als m ainport in de wereld( handel) t e doen handhaven en uit bouwen. De binnenvaart en short sea wordt daarin een belangrij ke rol t oebedacht , vooral om dat de vaarw egen –en niet de weg of ( in m indere m at e) het spoor- ruim t e kunnen bieden voor duurzam e gr oei. De am bit ie is om t ot duurzam e en ber eikbare acht erlandverbindingen voor cont ainert ransport t e kom en en de pot ent ies die short sea en binnenvaart daarvoor bieden goed t e benut t en. Dit bet ekent dat een t ransit ie naar duurzam e goederent ransport ket ens nodig is. Het is een t ransit ie die raakt aan t hem a’s als energiebesparing, m ilieubehoud, leefbaarheid, werkgelegenheid, ruim t egebr uik en klim aat verandering op de lange t erm ij n. Niet alle act oren zullen echt er bereid zij n m ee t e bewegen in de richt ing van de gewenst e t ransit ie. Act oren houden er elk hun eigen waarnem ingen en percept ies op na. De blik van de ene act or op wat het probleem is en hoe het op t e lossen is, hoeft dus niet die van de andere t e zij n. Act oren beschikken daarnaast over m acht sm iddelen die ze kunnen inzet t en om de huidige sit uat ie in st and t e houden.

24

Belangrij k e ideeën en best uur skundige not ies voor het best uurskundig perspect ief zij n geleverd door Harry Geerlings ( EUR) en Mart in de Jong ( TU Delft ) . Het best uurskundig perspect ief is geschr even door het KiM. De verant woordelij kheid voor de t ek st en int erpret at ies berust volledig bij het KiM.

Pagina 42 van 78


Tot slot is bekend dat een eenm aal bereikt e evenwicht sit uat ie door opt redende lockins en padafhankelij kheid vast kan kom en t e zit t en ( Art hur, 1994) . Wegens de v erschillende posit ies die de act oren innem en en de verschillende percept ies die ze hebben, kan de gewenst e t ransit ie slecht s via een proces van wederzij dse com m unicat ie en onderhandeling t ot st and kom en ( Kickert et al., 1997) . Vanuit de invalshoek van best uurskundig procesm anagem ent is een belangrij ke rol voor de overheid weggelegd om als procesregisseur m et alle bet rokken act oren de gew enst e t ransit ie t e bereiken. I n de procesm anagem ent benadering blij ven de kernbelangen van elk van de act oren gerespect eer d. De procesr egisseur brengt de m iddelen en preferent ies van act oren in kaart en zet zij n eigen inzet en lange t erm ij nperspect ief nadrukkelij k neer. Door cruciale spelers t e bet rekk en en t e ant iciperen op hun inzet en handelingen, probeert de procesr egisseur vervolgens de verschillende part ij en open t e krij gen voor ‘leren van anderen’. Anders gezegd, ze groeien dan in de loop van de t ij d door uit wisseling van kennis en opinies zodanig naar elkaar t oe dat ze gezam enlij k een visie op een wenselij k nieuw evenwicht ont wikkelen ( zie het Transum o A15 proj ect , 2009 25 ) . Het is m ogelij k dit proces zodanig op t e zet t en dat er aanvankelij k vooral invent ariserende rondes plaat svinden, waarna de bet rokken part ij en lat er pas over oplossingsricht ingen en m aat regelenpakket t en prat en. Mocht procesm anagem ent onvoldoende soelaas bieden, dan best aat nog de m ogelij kheid in t e grij pen op de kernbelangen van een of m eer t egenst ribbelende part ij en. Via dergelij ke ingrepen in de m acht sposit ies van part ij en bespelen we dan een ander regist er: het net werkm anagem ent . Dan st ellen we de opbouw en verdeling van de onderlinge m acht sver houdingen zodanig bij dat t egenst ander s worden verzwakt of gepasseerd en m edest anders v erst erkt . Op deze m anier zij n de m acht sm iddelen gunst iger in t e zet t en voor de t ransit ie zoals de publieke act oren die voor ogen hebben. I llu st r a t ie r ol ove r h e id a ls pr oce sr e gisse u r bij de voor st e lle n De invulling van de rol van de overheid vanuit de best uurskundige procesm anagem ent benadering gaat dus over het regisseren van het proces waarlangs de t ransit ie kan verlopen. Dit proces is in t e vullen door een aant al vragen t e beant woorden. We werken deze vragen st apsgewij s uit aan de hand van de t ien voorst ellen - zoals eerder beschreven in dit hoofdst uk- voor het st im uleren van de groei van het cont ainervervoer via wat er: •

25

Welke m acht sm iddelen heeft elk van de act oren en hoe zien de onderlinge afhankelij kheden eruit ? Voor be e ld: Het aanleggen van een cont ainer t ransferium of een ext ended gat e kan door lokale overheden en om wonenden als NI MBY ( not in m y backyard) - verschij nsel beschouwd worden waarna een hard en prij sopdrij vend gevecht volgt over de locat ie en voorwaarden rond de aanleg. Het kan dan verst andig zij n als de overheid een coördinerende of arbit rerende rol op zich neem t .

Zie w w w.t ransum o- a15.nl: deliverable D19 en D25.

Pagina 43 van 78


•

•

Welke percept ies hebben alle act oren en hoe definiëren ze hun belangen of voorkeuren? En als gevolg daarvan, hoe ziet elk van hen de beleidsproblem at iek en de gewenst e oplossingen daarvoor? Voor be e ld: Het ‘MI S- Cobiva–proj ect ’ dat in gang is gezet door vij f grot e binnenvaart oper at ors m oet uit groeien t ot een overkoepelend inform at iesyst eem voor de cont ainerbinnenvaart . Op deze m anier zij n onzekerheden en onverwacht e verst oringen in de planning voor het afhandelen van de binnenvaart in de Rot t erdam se haven t e verm inderen. Echt er, inform at ie over wat er op een t e lossen zeeschip zit en wanneer welke cont ainers waar naar t oe m oet en, wordt door de reders niet aan ECT geleverd. Dat is een vorm van st rat egisch acht er houden van belangrij ke inform at ie. Als individuele belangen belangrij ker zij n dan een hoger collect ief belang ( free rider gedrag) , kan een regisserende of int erveniërende rol van publieke part ij en aan de orde zij n. Voor be e ld: Som s is het last ig om de binnenvaart en short sea sect or er van t e overt uigen dat de bat en van een cargo com m unit y inform at iesyst eem t oevallen aan de m arkt part ij en die ook de kost en m oet en m aken. Dit gegeven kan een drem pel zij n waardoor act oren elkaar t och niet wet en t e vinden. Ook hier kan een regisserende rol van publieke part ij en belangrij k zij n. Met nam e voor het inbrengen van neut rale, kwant it at ieve inform at ie. Dit laat st e voorbeeld geldt zeker ook voor de ont wikkeling van cont ainer t ransferia. St el dat één of m eer invloedrij ke overheden een st evige wij ziging van de beleidskoers willen realiseren. Welke regisserende rol kunnen of willen die dan spelen bij het in gang zet t en van een proces dat t ot een t ransit ie leidt ( t ransit iem anagem ent ) ? En hoe kunnen ze dan de relevant e act oren zover krij gen, dat die inder daad gaan m eedraaien in een wederzij ds leer - en onderhandelingsproces dat de t ransit ie in gang kan zet t en? Voor be e ld: De opgelegde m odal split in de Tweede Maasvlakt e kan een effect ief m iddel zij n om gedragsveranderingen bij act oren af t e dwingen. Toch zet het de binnenvaart en short sea sect or niet aan t ot kwalit eit sverbet ering, act ief leergedrag, adopt ie van nieuwe inzicht en of t echnologische innovat ie. De vraag is of de overheid zo’n t ransit ie van belang vindt en wie dan de regie daarv oor op zich neem t .

Procesm anagem ent behoort niet alt ij d t ot de m ogelij kheden om een t ransit ie uit t e voeren, bij voorbeeld als t e veel doorslaggevende act oren niet s in deze aanpak zien. Net werkm anagem ent kan dan een oplossing zij n. Voor be e ld: De ont wikkeling van cert ificeringssyst em en voor ‘secure lanes’ is in beginsel een part iculier init iat ief w aar de overheid buit en kan blij ven. Overheidsregulering is echt er t e overwegen als zich onoverkom elij ke problem en voordoen bij het bereiken van overeenst em m ing of bij de invoering.

Pagina 44 van 78


4

Conclusies

Dit rapport is geschreven t egen de acht ergrond van een groeiende st room van cont ainers naar de Rot t er dam se haven. Om verdere congest ie op de weg t e voorkom en is het belangrij k de pot ent ie van spoor en wat er opt im aal t e kunnen benut t en. De focus in dit rapport ligt op vervoer via wat er. Het rapport beschrij ft de result at en van een verkennend onderzoek naar de m ogelij kheden om binnenvaart en short sea een grot er e rol t e geven in het cont ainert ransport . We best eden specifiek aandacht aan de vraag of de overheid hierin een rol m oet en kan spelen en wat de m arkt op zich zou m oet en nem en. De drie onderzoeksvragen, die we in het rapport beant woorden, zij n: 1.

2. 3.

Welke groei in handelsst rom en, m et nam e cont ainers, naar Mainport Rot t erdam en om liggende zeehavens kunnen we t ot 2040 verw acht en en leidt dat t ot belangrij ke knelpunt en op de acht erlandverbindingen? Welke ont wikkelingen in short sea en binnenvaart kunnen bij dragen aan duurzam e en bereikbare acht erlandverbindingen voor cont ainert ransport ? I s er een rol voor de overheid, en zo j a, hoe kan die bij dragen aan bet ere randvoorwaarden voor een opt im aal int erm odaal vervoerssyst eem dat leidt t ot grot ere flexibilit eit en m eer logist ieke keuzem ogelij kheden voor bedrij ven?

Vr a a g 1 : Gr oe i in h a n de lsst r om e n e n k n e lpu n t e n Het KiM concludeert dat de bandbreedt e van de WLO- om gevingsscenario’s t ussen het RC- en GE- scenario nog st eeds een plausibel uit gangspunt is voor robuust e lange t erm ij n verkenningen. Daarm ee is niet gezegd dat m et volledige zekerheid de t oekom st ige overslag binnen die bandbreedt e zal liggen. Afhankelij k van het t oekom st scenario kan de overslag van cont ainers in Nederland op lange t erm ij n t ot 2040 groeien t ot 145 m ilj oen t on in het RC- scenario en 540 m ilj oen t on in het GE- scenario. Ten opzicht e van de huidige sit uat ie m et iet s m eer dan 100 m ilj oen t on cont aineroverslag is dat een groei van circa 40% t ot 425% . De forse t oenam e die in de cont aineroverslag t e verwacht en is, zal daarom ook z’n weg m oet en vinden naar het acht erland m et de verschillende vervoerwij zen. I n het acht erlandvervoer wordt in alle scenario’s de groot st e groei verwacht in het short sea vervoer van m arit iem e cont ainers. Maar ook bij de andere acht erland vervoerwij zen weg, binnenvaart en spoor zal het cont ainervervoer fors t oenem en. Vooral het cont ainervervoer over de weg van en naar Rot t erdam en in m indere m at e het vervoer per binnenschip en spoor zal in de t oekom st t e m aken krij gen m et capacit eit sknelpunt en en congest ie op de acht erlandinfrast ruct uur. Zelfs na realisat ie van de A4 Delft - Schiedam , de verbinding A13/ A16 en de verbreding van de A15 Maasvlakt e- Vaanplein zullen er na 2020 congest ieproblem en opt reden op de acht erlandverbindingen van Rot t erdam . Deze zullen opt reden op de A15, A4, A12, A16 en A29. Bij de vaarwegen zij n er knelpunt en door t ekort aan capacit eit bij de Kreekkrak- en Volkeraksluizen. Knelpunt en in het spoorvervoer liggen in de beschikbare infrast ruct uur in het buit enland en afst em m ing van de rout ering van goederent reinen t en opzicht e van de personent reinen. Het cont ainervervoer op de weg krij gt op langere t erm ij n op de acht erlandassen vooral t e m aken m et congest ieproblem at iek die ont st aat door het personenaut overkeer . De st erke punt en van vervoer over wat er t en opzicht e van het wegvervoer zij n vooral de lagere

Pagina 45 van 78


kost en en gr ot ere bet rouwbaarheid. I n de keuze van de acht erlandm odalit eit zij n voor veel verladers echt er ook de snelheid en flexibilit eit van het wegvervoer van groot belang. Vr a a g 2 : Ka n se n voor bin n e n va a r t e n sh or t se a Om zowel nieuwe als best aande init iat ieven en voorst ellen voor groei van het cont ainervervoer via binnenvaart en short sea t e verzam elen zij n ‘open int erviews’ gehouden m et personen uit de prakt ij k en wet enschap. De int erviews hebben echt er geen nieuwe init iat ieven opgeleverd: de result erende voorst ellen zij n al in gang gezet en st aan aan het begin van hun ont wikkeling: concept uele fase, pilot fase of eerst e t oepassing in de prakt ij k. Het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat is al langer bet rokken bij deze ont wikkelingen. De t ien voorst ellen zij n gerubriceer d naar de vij f speerpunt en zoals gedefinieerd in de beleidsbrief Binnenvaart ( m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2007c) , nam elij k: • Verst erken van de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en short sea; • Toekom st vast net werk ont wikkelen van wat erwegen en havens; • Vervoer over wat er op t erm ij n de schoonst e m odalit eit m aken; • Perm anent v erbet eren van de veiligheid; • St im uleren van innovat ie. De m aat regelen die bij het eerst e speer punt verm eld st aan, hebben een gunst ige invloed op de concurrent ieposit ie van de binnenvaart en/ of short sea doordat ze vooral de vervoert ij d en de bet rouwbaarheid van het vervoer gunst ig beïnvloeden. I n de m eest e gevallen worden - naast het vervoer over wat er- ook de andere landgebonden m odalit eit en gest im uleerd, zoals in het geval van de cont ainer t ransferia. Met dergelij ke m aat regelen is weliswaar de kwalit eit en capacit eit van het acht erlandt ransport gediend, m aar dat zegt nog niet s over de posit ie van het t ransport over wat er. Som s worden door de voorst ellen zowel de binnenvaart als het wegvervoer gest im uleerd en is het m aar zeer de vraag of –in een groeiende m arkt de binnenvaart haar aandeel kan vergrot en of zelfs handhaven. Daarnaast valt het op dat de m aat regelen die onder de ander e vier speer punt en vallen veelal ook bet ekenis hebben voor de concurrent ieposit ie van het t ransport over wat er. Zo zal het versneld uit voeren van acht erst allig onderhoud aan de Rij ksvaarwegen bij dragen aan een bet ere kwalit eit en capacit eit van de binnenvaart . Echt er, het feit dat de m aat regelen een bij drage leveren aan de kwalit eit en capacit eit van de binnenvaart , wil nog niet zeggen dat daarm ee de concurrent ieposit ie van de binnenvaart bij voorbaat wordt verst erkt . Niet alt ij d is duidelij k of die m aat regelen ook t ot ext ra kost en in de binnenvaart leiden. Bovendien geldt dat niet bij voorbaat een bet ere benut t ing van de binnenvaart vast st aat , om dat de m aat regelen vaak ook de andere m odalit eit en in het acht erlandt ransport raken. Met die m aat regelen zal uit eraard wel de int egrale capacit eit van het acht erlandt ransport verbet eren. De em issies per t on- km voor de verschillende m odalit eit en in het acht erlandt ransport onder schrij ven wel dat een st er kere rol van de binnenvaart niet alleen uit capacit eit soogpunt aant rekkelij k is. Ook wordt duidelij k dat daarm ee ook een ‘vergroening’ van het acht erlandt ransport t e r ealiseren is. zij het dat ‘de schoonst e m odalit eit ’ niet best aat .

Pagina 46 van 78


Vr a a g 3 : Rol va n de ove r h e id Uit de beoordeling van de t ien voorst ellen, op basis van het econom isch denkkader over publieke belangen, blij kt dat de rol van de overheid bij het realiseren ervan vrij beperkt is. Een deel van de voorst ellen is al in gang gezet , waarbij het Havenbedrij f Rot t erdam een belangrij ke rol speelt . De rol van de overheid best aat dan m eest al uit het st room lij nen van procedur es op het gebied van ruim t elij ke ordening en het m it igeren van adm inist rat ieve drem pels en last en. Econom en spr eken van het verm inderen van overheidsfalen. Juist op die facilit erende rol van de overheid kan de best uurskundige benader ing vanuit het procesm anagem ent een aanvulling bieden. Daarbij krij gen vooral de wij ze waarop part ij en hun eigen percept ies vorm en en de wegen waarlangs zij naar elkaar kunnen t oegroeien de aandacht . Het bereiken van duurzam e en bereikbare acht erlandverbindingen voor cont ainert ransport en het daarvoor benut t en van de pot ent ies die short sea en binnenvaart daarvoor bieden, bet ekent in t erm en van het procesm anagem ent dat een t ransit ie naar een nieuw ’hoger‘ evenwicht vereist is. Niet alle bet rokken act oren zullen bereid zij n m ee t e bewegen in de richt ing van een nieuw evenwicht . Act oren houden er elk hun eigen waarnem ingen en percept ies op na. De blik van de ene act or op wat het probleem is en hoe het op t e lossen is, hoeft niet die van de ander e t e zij n. Act oren beschikken daarnaast over m acht sm iddelen die ze kunnen inzet t en om de huidige sit uat ie in st and t e houden. Het procesm anagem ent laat zien dat het verst andig kan zij n als publieke act oren hierbij een regisserende rol kunnen of willen spelen.

Pagina 47 van 78


Pagina 48 van 78


Sum m ary

Cont ainer t ransfers at t he Port of Rot t er dam are expect ed t o ex perience rapid growt h unt il 2040. This will occur despit e t he econom ic crisis. To prevent gridlock on t he roads around Rot t erdam , inland wat erway and short sea shipping m ust acquire a larger share of cont ainer t ransport . The various m arket part ies t hem selves are generally regarded as already init iat ing t he necessar y changes for t his t o occur. A select ion of m easures will serve t o expand hint erland t ransport capacit y. I t rem ains unclear however if t his will in fact also st rengt hen t he posit ion of inland wat erway and short sea shipping. The Dut ch governm ent ’s prim ary role herein is t o reduce adm inist rat ive barriers and burdens and t o st ream line spat ial planning procedures. Moreover, governm ent al orchest rat ion, in t he form of bringing t oget her all t he various part ies involved cont ainer t ransfers, is of crucial im port ance. M ot iva t ion a n d obj e ct ive of t h is r e se a r ch This research of hint erland congest ion and t he role of wat erborne t ransport was conduct ed against a backdrop of an increasing flow of cont ainers arriving at t he Port of Rot t erdam . The Tweede Maasvlakt e is being built t o sat isfy t hese growt h dem ands. The Net herlands does not want t o be choked by t his increased flow of cont ainers. At present , t ransport ing cont ainers t o t he hint erland is rout inely done via t he count ry’s road net work: in 2009, 56% of all cont ainers were t ransport ed by road. To prev ent t he roads from becom ing even m ore congest ed, it is vit al t o use railway and wat erborne t ransport t o t heir full pot ent ial. This report focuses on t he possibilit ies for giving inland wat erway and short sea shipping great er roles t o play in cont ainer t ransport t o t he hint erland. Owing t o t he Port of Rot t er dam ’s prim e locat ion on t he Nort h Sea and t he count ry’s m aj or rivers, it is indeed possible t o allocat e m ore cont ainer t ransfers t o inland wat erway and short sea shipping. Bot h t he Port of Rot t erdam Aut horit y and t he Dut ch governm ent have focused t heir policies on st im ulat ing t his developm ent . The obj ect ive of t his research is t o ident ify t he developm ent s in inland wat erway and short sea shipping t hat can cont ribut e t o a sust ainable and at t ainable hint erland connect ion t o t he Port of Rot t erdam and surrounding seaport s. KiM has also conduct ed resear ch t o det erm ine if, and in what ways, t he governm ent can st im ulat e cont ainer t ransport via inland wat erway and short sea shipping. Ex pe ct e d gr ow t h of con t a in e r flow s a n d bot t le n e ck s Due t o t he econom ic crisis, in 2009 cont ainer t ransfers dropped pr ecipit ously by 16% in t he Ham burg- Le Havre port range. However, com pared t o t he big hit s Ham burg ( - 28% ) and Ant werp ( - 16% ) t ook, t he Port of Rot t erdam ’s 10% decrease in cont ainer t ransfers is regarded as a posit ive developm ent . I n t he first quart er of 2010, cont ainer t ransfers in m ost port s in t he port range once again increased significant ly, alt hough t he expect at ion rem ains t hat it will st ill be som e t im e before cont ainer t ransfers ret urn t o t he t op levels experienced in 2008. The econom ic crisis has unquest ionably m ade t he fut ure less cert ain. Despit e fut ure uncert aint ies, various fut ure scenarios can be used t o support invest m ent and policy decisions. Taken t oget her, t hese various scenarios present a plausible bandwidt h in which fut ure developm ent s are likely t o unfold. Owing t o t he decline of t he key econom ic drivers, in 2009 t he average long- t er m developm ent s

Pagina 49 van 78


were once again fully wit hin t he bandwidt h of long- t erm environm ent al scenarios, as est ablished by t he Net herlands’ various planning agencies. Kim concluded t hat t he bandwidt h bet ween t he highest and lowest growt h rat e scenario rem ains a plausible st art ing point for a robust long- t erm out look for t he ant icipat ed growt h of cont ainer flows. Depending on t he fut ure scenario, by 2040 long- t erm cont ainer t ransfers in t he Net herlands will have increased t o 145 m illion t ons in t he ‘Regional Com m unit ies’ scenario and t o 540 m illion t ons in t he ’Global Econom y’ scenario 26 . Com pared t o t he current level of slight ly m ore t han 100 m illion t ons of cont ainer t ransfers, t his m arks a growt h of approxim at ely 40% t o 425% . I n all scenarios, t he largest growt h is expect ed t o occur in short sea shipping of sea cont ainers. However, cont ainer t ransport via t he hint erland m odalit ies of road, inland wat erways and railway will also subst ant ially increase. I n fut ure, cont ainer t ransport especially via road t o and from Rot t erdam , and t o a lesser ext ent via rail and inland wat erway shipping, will face capacit y bot t lenecks and congest ion in t he hint erland infrast ruct ure. Over t he longer t erm , road cont ainer t ransport on t he hint erland j unct ions will part icularly encount er congest ion problem s creat ed passenger car t raffic. Oppor t u n it ie s for sh or t se a a n d in la n d w a t e r w a y sh ippin g Based on desk research and ‘open int erviews’ wit h represent at ives from indust ry and t he scient ific com m unit y, t he following t en proposals were com piled t o give m ainport Rot t erdam possibilit ies for expanding it s wat erborne cont ainer t ransport capacit y: 1. Developing cont ainer t ransfer t erm inals sit uat ed j ust out side t he port area; 2. For t he Tweede Maasvlakt e, t he Port of Rot t erdam Aut horit y’s st at ed am bit ion is t hat m ore goods m ust be t ransport ed via inland wat erways and railway, and less by road; 3. For European dest inat ions, m ore sea- sea t ransfers from large, int ercont inent al rout e- sailing cont ainer ships t o sm aller vessels; 4. Develop inland wat erway t erm inals in t he hint erland t hat , in addit ion t o cont ainer t ransfers, also perform t he border and cust om s dut ies t radit ionally handled by sea t erm inals ( ext ended gat es) 5. I m prove inform at ion syst em s in vehicles and ships; 6. I m prove t he inform at ion flow in t he t ransport chain and bet ween shippers/ carr iers; 7. Accelerat e t he execut ion of overdue m aint enance operat ions on t he nat ional wat erways; 8. Alleviat e bot t lenecks in t he int ernat ional wat erway infrast ruct ure and associat ed net work of cont ainer t ransfer t erm inals; 9. ‘Greening’ of t he goods chain; 10. Develop secure lanes for inland wat erways. All of t he above- st at ed proposals involve t he Minist ry of Transport , Public Works and Wat er Managem ent and have already been init iat ed or are in t heir init ial st age of developm ent : concept ual st age, pilot st age, or first pract ical applicat ion. I n t erm s of qualit y and capacit y, t hese t en proposals are key building blocks for t he t ransit ion t o a st ronger hint erland t ransport syst em . The m aj orit y of t hese proposals do not aut om at ically st rengt hen wat erborne cont ainer t ransport ’s com pet it ive

26

The scenarios will be discussed in Chapt er 2.

Pagina 50 van 78


posit ion wit h regard t o ot her m odalit ies. I n som e cases t he proposals st im ulat e inland wat erway shipping as well as road t ransport . I n t his growt h m arket , m any of t he m easures also do not aut om at ically guarant ee t hat inland wat erway shipping will acquire a larger or even equal share of t he hint erland t ransport m arket . A ‘greening’ of t he hint erland t ranspor t m arket requires an int ernalizat ion of t he ext ernal environm ent al cost s of all t he m odalit ies involved, and hence inland wat erway shipping would be in relat ively favourable posit ion com pared t o ot her m odalit ies, alt hough t he ‘cleanest m ode’ does not yet exist . W h a t ca n gove r n m e n t do t o e x ploit t h e se oppor t u n it ie s The t en proposals were evaluat ed based on an econom ic fram ework of public int erest s. What em erged from t his is t he realisat ion t hat t he governm ent ’s role is seem ingly lim it ed in t erm s of im plem ent at ion. I n m any cases, im plem ent at ion of t hese proposals is already underway. The Port of Rot t erdam plays a key role in t his. Addit ionally, t here are enough financial incent ives in place t o encourage m arket part icipant s t o init iat e change, including, in som e cases, w it h addit ional financial assist ance from t he governm ent . The governm ent ’s role is prim arily t o st ream line spat ial planning procedures and t o m it igat e adm inist rat ive barriers and burdens. Econom ist s refer t o t his as reducing governm ent failure. I n t his fram ework, t he public m anagem ent perspect ive acquires added value. From t his we com e t o underst and t hat t he gover nm ent should not only play a facilit at ing role in m it igat ing governm ent failure but m ust also assum e an orchest rat ing role in bringing t oget her all t he various part ies involved in cont ainer t ransfers.

Pagina 51 van 78


Pagina 52 van 78


Lit erat uur

ABN- AMRO ( 2009) . Neder landse zeehavens; onderscheid door net werkfocus. Door NEA in opdracht van ABN- AMRO Sect or Advisory. Art hur, W.B. ( 1994) . I ncreasing ret urns and pat h dependence in t he econom y. Ann Arbor, MI : Universit y of Michigan Press. ATKearney/ ELA ( 2009) . Europäische ATKearny/ ELA- Logist ics- Sudie: Supply- ChainExcellence in der globalen Wirt schaft skrise. St ut t gart : ATKearney und European Logist ics Associat ion. Baarsm a, B. ( 2009) . De vaart erin: De overheid en de rol van binnen- en kust vaart bij acht erlandcongest ie. Am st erdam : Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid, SEO Econom ische Onderzoek. BCI ( 2009) . St rat egische Verkenning Gat eway Rot t erdam NL 2.0. Nij m egen: Buck Consult ant s I nt ernat ional. Berghuis, E. en But t er, F. den ( 2009) . Veranderende wereldhandelspat ronen door globalisering. Rot t erdam : ESB 94 ( 4555) . Brooks, M.R. ( 2009) . Liber alizat ion in m arit im e t ransport . Paris: I TF. BMVBS ( 2009) . Nat ionales Hafenkonzelt für die See- und Binnenhäfen. Berlij n: Bundesm inist rium für Vekehr, Bau und St adt ent wicklung. CPB ( 2003a) . Four Fut ures of Europe. Den Haag: Cent raal Planbureau. CPB ( 2003b) . Quant ifying Four Scenarios for Europe. Den Haag: Cent raal Planbureau. CPB ( 2006) . Aanpassing WLO- scenario's voor het cont ainerver voer. Den Haag: Cent raal Planbureau. CPB ( 2009) . Macro Econom ische Verkenning 2010. Den Haag: Cent raal Planbureau. CPB ( 2010) . Cent aal Econom isch Plan 2010. Den Haag: Cent raal Planbureau. CPB, MNP en RPB ( 2006) . Welvaart en Leefom geving, acht ergronddocum ent . Den Haag en Bilt hoven: Cent raal Planbureau, Ruim t elij k Planbureau en Milieu- en Nat uurplanbureau. CSCMP ( 2009) . 20 t h Annual St at e of Logist ics Report : Riding out t he recession. Washingt on: Counsil of Supply Chain Managem ent Professionals. Den Boer, L.C., Brouwer F.P.E. & Essen H.P. van ( 2008) . STREAM St udie naar Transport Em issies van Alle Modalit eit en. Versie 2.0, sept em ber 2008, Delft , CE. DHV ( 2007) . I nt ernat ionale benchm ark landzij dige bereikbaarheid m ainport s. Rot t erdam : Dienst Verkeer en Scheepvaart .

Pagina 53 van 78


Doum a, A.M. ( 2008) . Aligning t he Operat ions of Barges and Ter m inals t hrough Dist ribut ed Planning. PhD Thesis Universit eit Twent e, BETA Research School for Operat ions Managem ent and Logist ics. Ecorys ( 2007) . Landzij dige bereikbaar heid m ainpor t s en greenport s. Rot t erdam : Ecorys. Ecorys ( 2010) . Landelij ke capacit eit sanalyse binnenhavens. Rot t erdam : Ecorys. EZ ( 2009) . Econom ische visie op de langet erm ij nont wikkeling van Mainport Rot t erdam : Op weg naar een Mainpor t Net werk Nederland. Den Haag: Minist erie van Econom ische Zaken. Francke, J., Oost st room , H. & Savelberg, F.( 2007) . Markt ont wikkelingen in het goeder enver voer per spoor 1995- 2020. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Giuliano, G. & O’Brien T. ( 2008) . Ext ended gat e operat ions at t he port s of Los Angeles and Long Beach: a prelim inary assessm ent . I n: Marit im e Policy & Managem ent , vol. 35, no. 2, pp. 215- 235. HbR ( 2005) . Ruim t evraag cont ainersect or op MV2 in 2020 en 2040. Rot t erdam : Havenbedrij f Rot t erdam . HbR ( 2007) . Milieueffect rapport Best em m ing Maasvlakt e 2: Hoofdrapport . I n opdracht van Havenbedrij f Rot t erdam , Proj ect organisat ie Maasvlakt e 2. Rot t er dam : Havenbedrij f Rot t erdam . Hof, B., Poort , J. & Baarsm a, B. ( 2007) . Wegen van publiek belang. SEO- rapport nr. 997. Am st erdam : SEO Econom isch Onderzoek. Horst , M.R van der, Langen, P.W. de ( 2008) . Coordinat ion in hint erland t ransport chains: a m aj or challenge for t he seaport com m unit y, Journal of Marit im e Econom ics & Logist ics, Vol. 10, pp. 108- 129. Hum m els, D. ( 2009) . Globalizat ion and freight t ransport cost s. I n: m arit im e shipping and aviat ion, Paris: I TF. HWWI ( 2006) . Marit im e Wirt schaft und Transport logist iek, Band A: Perspect iven des Marit iem en Handelsfracht schifffahrt und Hafenwirt schaft . Ham burg: Ham burgisches Welt wirt schaft liches I nst it ut . Hypovereinsbank ( 2008) . Term inal Capacit ies as a Com pet it ive Fact or: New Forecast s for Cont ainer Shipping. Ham burg: HypoVereinsbank. I HS Global I nsight ( 2004) . Shift ing Pat t erns and Growt h of Global Trade: I m plicat ions for t he Transport at ion Syst em . Norfolk Virginia: Transsyst em Corporat ion, present at ie P. Bingham . I HS Global I nsight ( 2005) . The Fut ure of Freight and Goods Movem ent Policy. Norfolk Virginia: Transsyst em Corporat ion, Present at ie P. Beat ley.

Pagina 54 van 78


I HS Global I nsight ( 2008) . The World Trade Service Out look for World Trade. New York: Harvard Club of NY Cit y, Global Trade & Transport at ion Sem inar, Present at ie P. Bingham . I HS Global I nsight ( 2009) . An evaluat ion of Marit im e Policy in Meet ing t he Com m ercial and Securit y Needs of t he Unit ed St at es. Washingt on: HI S Global I nsight I nc. I TF ( 2009) . Transport Out look 2009: Globalisat ion, Crisis and Transport . Parij s: Joint Transport Research Cent re of t he OECD and I TF. Jonkeren, O.E. ( 2009) . Adapt ion t o Clim at e Change in I nland Wat erway Transport. proefschrift Vrij e Universit eit Am st erdam , Am st erdam : Tinbergen I nst it ut e Research Series. Kickert , W.J.M., Klij n E.H. & J.F.M. Koppenj an ( 1997) . Managing com plex net works; st rat egies for t he public sect or. London: Sage Publicat ions. Koet se, M.J., Riet veld, P. ( 2007) . Gevolgen van klim aat verandering voor de t ransport sect or: Een overzicht van de lit erat uur. Tij dschrift Vervoerswet enschap, nr. 4. Kolkm an, J. ( 2009) . Binnenvaart en cont ainerlogist iek. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Konings, R. ( 2007) . Oppor t unit ies t o im prove barge handling in t he port of Rot t erdam fr om a t rabsport net work perspect ive, Journal of Transport Geogr aphy, vol. 15) , pp. 443- 454. Koppies & St evens ( 2008) . I nt egrale visie op havenont wikkeling in Nederland en Vlaander en: een schet s v oor t ransit ie naar duurzaam heid. Capelle a/ d I Jssel: Koppies & St evens BV. Lij esen, M., Kort eweg J.A. & Derriks H. ( 2009) . Welvaart seffect en van het int ernaliser en van ext erne kost en. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. MDS Transm odal ( 2009) . Tradelane cargo analysis, Londen: m aandelij kse rubriek in het t ij dschrift Cont ainerisat ion I nt ernat ional. Meersm an, H., Voorde E. Van de & Vanelslander T. ( 2009) . Fut ure Challenges for t he Port and Shipping sect or. Londen: I nform a. Merckx, J.P. en Neyt s D. ( 2009) . Cont ainers: I nt ercont inent aal cont ainert ransport van en naar de Vlaam se havens. Brussel: Vlaam se Havencom m issie. NEA ( 2008) . Onderzoek effect en ont wikkeling cont ainerst rom en op de Randst ad. Zoet erm eer: NEA. OSC ( 2008) . Trade concent rat ion and large vessels in t he cont ainer t rades. Barcelona: at t he SI L Barcelona, present at ie A. Penfold. OSC ( 2009) . Nort h European Cont ainerport Market s t o 2020. Chert sey: Ocean Shipping Consult ant s Lt d.

Pagina 55 van 78


Planco ( 2007) . Prognose der Deut schlandweit en Ver kehrsverflecht ung: Seeverkehrsprognose ( LOS 3) . Essen: Planco Consult ing Gm bH. Policy Resear ch Corporat ion ( 2007a) . Beleidsst rat egie Binnenvaart : Een landelij ke m arkt - en capacit eit sanalyse. Rot t erdam / Ant werpen. Policy Resear ch Corporat ion ( 2007b) . Onderzoek naar de effect en van een geforceer de m odal shift . Rot t erdam : I n opdracht van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , Direct oraat - Generaal Transport en Lucht vaart . Prognos ( 2009) . Globaliser ingsreport 2009: Muss Deut schland seind Geschäft sm odell überdenken? Basel: Prognos AG Rot t erdam Vooruit ( 2009) . Mast erplan Rot t erdam Vooruit : MI RT- verkenning Regio Rot t erdam en Haven: duurzaam bereikbaar. Rot t er dam : Proj ect organisat ie Rot t erdam Vooruit . RaadVenW ( 2010) . Gat eway Holland: Fundam ent ele keuze voor een welvarend Neder land. Den Haag: Raad voor Verkeer en Wat er st aat Suyker, W. & Groot H. De ( eds.) ( 2006) . China and t he Dut ch econom y; St ylised fact s and prospect s. Den Haag: CPB Docum ent 127. Transum o A15 proj ect ( 2009) . Van Maasvlakt e naar Acht erland: Duurzaam vervoer als uit daging. Rot t erdam . UNCTAD ( diverse j aren) . Review of Marit im e Transport . Genève: Unit ed Nat ions Conference on Trade and Developm ent . UNESCAP ( 2005) . Regional Shipping and Port Developm ent St rat egies ( Cont ainer Traffic Forecast ) . New York: Unit ed Nat ions Econom ic and Social Com m ission for Asia and t he Pacific. Van Dam m e, D. et al ( 2009) . Fut ure Dut ch Mainport : Succesvol op weg naar 2020. , Ut recht : Capgem ini Consult ing. Van de Voorde, E. en Vanelslander T. ( 2009) . Market Power and Vert ical and Horizont al I nt egrat ion in t he Marit im e Shipping and Port I ndust r y. Paris: JTRC OECD/ I TF discussion paper no. 2009- 2. VenW ( 2007a) . Eindrapport age landelij ke m arkt - en capacit eit sanalyse wegen. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat er st aat . VenW ( 2007b) . Eindrapport age landelij ke m arkt - en capacit eit sanalyse wegen. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat er st aat . VenW ( 2007c) . Varen voor een vit ale econom ie: een veilige en duurzam e binnenvaart . Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . VenW ( 2008) . Verant woord varen en een vit ale vloot : beleidsbr ief zeevaart . Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat er st aat .

Pagina 56 van 78


VenW ( 2010) . Nat ionale Markt en Capacit eit sanalyse. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . WTO ( 2009) . World t rade report 2009. Genève: Wor ld Trade Organizat ion.

Pagina 57 van 78


Pagina 58 van 78


Bij lage 1: Geïnt erviewde personen

Marj an Beelen; Wet enschappelij k m edewerker St eunpunt Goederenst rom en, Depart m ent of Transport and Regional Econom ics, Universit y of Ant werp Elm er de Bruin; Secret aris I nt ernat ionaal Vervoer, Transport en Logist iek Nederland Pet er de Langen; Bij zonder hoogleraar Goeder enver voer en Logist iek, TU Eindhoven; en Havenbedrij f Rot t erdam Kees de Vries; Direct eur, Koninklij ke Schut t evaer Harry Geerlings; Universit air Hoofddocent Best uurskunde, Erasm us Universit eit Rot t erdam Lorike Hagdorn; Bij zonder hoogleraar Transport , Dist ribut ie en Logist iek, VU Am st erdam ; en Boegbeeld TNO Mobilit eit en Logist iek Jos Helm er; Senior Business Manager CBL, Havenbedrij f Rot t erdam Bart Kuipers; Senior Research Manager Port Econom ics, Erasm us School of Econom ics Tom Pauwels; Wet enschappelij k verant woordelij ke Modellen en Dat a, Depart m ent of Transport and Regional Econom ics, Universit y of Ant werp Max Philips; Direct eur, RailCargo Ot t o Rosier; Secret aris, Nat ionale Havenraad Rink Jan Slot em a; Beleid, EVO Ad Toet ; Direct eur, Koninklij k Nederlands Vervoer Frans van Beek, Proj ect leider, Raad voor Verkeer en Wat erst aat Nicole van Buren, Proj ect leider, Raad voor Verkeer en Wat erst aat Wout van den Heuvel; Secret aris Beleid en Deelm arkt en, Transport en Logist iek Nederland Maira van Helvoirt ; Secret aris, Cent raal Bureau voor de Rij n- en Binnenvaart Sander van ’t Verlaat ; Direct eur, Short sea Shipping Voorlicht ingsbureau Theo van Zij ll; Operat ions Manager, ECT Delt a Term inal Thierry Vanelslander; Wet enschappelij k direct eur St eunpunt Goeder enst rom en, Depart m ent of Transport and Regional Econom ics, Universit y of Ant werp Wilco Volker; Voorlicht er, Bureau Voorlicht ing Binnenvaart

Pagina 59 van 78


Pagina 60 van 78


Bij lage 2: Econom isch afwegingskader publieke belangen

De t ekst van deze bij lage is overgenom en uit de not it ie die SEO in opdracht van het KiM voor dit onderzoek heeft geschreven ( Baarsm a, 2009) .

De econom ische analyse van de rol van de overheid geschiedt op basis van het econom isch denkkader over publieke belangen. Dit denkkader is door SEO Econom isch Onderzoek om gezet in een m et hodiek die al eerder is t oepast op de binnenvaart en short sea 27, 28 . Uit gangspunt van de m et hode is dat er een gelegit im eerde reden m oet zij n, om schreven als een publiek belang, die ingrij pen van de overheid recht vaardigt . Deze econom ische legit im at ie kan breed zij n: ext erne effect en op het gebied van veiligheid, m ilieu/ duurzaam heid, m aar ook herverdeling kunnen legit iem e redenen zij n voor overheidsingrij pen. St eeds m oet aangegeven worden dat zonder overheidsingrij pen deze publieke belangen onvoldoende worden gerealiseerd. De analyse best aat uit drie st appen: de beant woording van de ‘wat ’, ‘hoe’ en ‘of’ vraag. St a p 1 : W AT- vr a a g I n deze st ap gaat het om de volgende vragen: I s er een probleem ? Wat is het probleem ? Waarom is dit een probleem ? Wat is het publiek belang? Waarom m oet de overheid ingrij pen? Het st art punt van deze st ap is een im aginaire sit uat ie zonder overheid 29 . De zoekt ocht naar de publieke belangen op een m arkt is een gedacht eexperim ent . Zonder overheid kunnen publieke belangen ont st aan als: 1. De m arkt het belang niet of onvoldoende vanzelf borgt . Er is sprake van m arkt falen in het geval van: •

•

Ext erne effect en: effect en van de product ie en consum pt ie, die wel gevolgen hebben voor de product iem ogelij kheden en welvaart van anderen, m aar die geen prij skaart j e hebben. Denk aan m ilieuvervuiling ( negat ieve ext erne effect en) , m aar ook aan de bat en van de aanleg van een weg door een bedrij f voor andere bedrij ven ( t oenam e ber eikbaarheid) . Collect ieve goeder en: een goed waarvan het gebruik niet - exclusief ( de consum ent kan niet van het gebruik worden uit geslot en) en niet - rivaliserend is ( dat wil zeggen dat het gebruik door de ene consum ent niet t en kost e gaat van het gebruik door een ander) . Denk aan dij ken, polit ie of defensie.

27

Voor een uit gebr eide beschrij ving v an de m et hodiek zie: • B.E. Baar sm a, K. Janssen, m .m .v.: I . Groot en H. t er Beek ( Regioplan, 2007) . Select ie st uringsinst rum ent en - Op weg naar een roadm ap. SEO- rapport nr . 967, Am st er dam : SEO Econom isch Onderzoek . • B.E. Baar sm a, F. Laverm an, B. Hof en J. Theeuwes ( 2006) . Met hodiek doorlicht ing VROM- beleid – Op zoek naar publieke belangen. SEO- r apport nr . 966, Am st erdam : SEO Econom isch Onderzoek. 28 De m et hodiek is gebruikt bij de doorlicht ing van het V&W- beleid ( waar onder binnen- , zee- en k ust vaart ) in 2007. Deze beleidsdoorlicht ing was onderdeel van de act ie ‘Econom isch Sect orbeleid’. Tev ens is de m et hodiek t oegepast in het KiM- onderzoek over afhandelingsproblem en in de zeehaven ( Joost Kolkm an, 2009) . 29 Het wegdenk en v an de over heid dient hier niet t e let t erlij k t e worden opgevat : de over heid wordt nog st eeds geacht t e zor gen v oor de handhaving van inst it ut ionele voorwaarden waar binnen m arkt en k unnen funct ioneren.

Pagina 61 van 78


•

•

I nform at iescheefheid t ussen vrager en aanbieder: de aanbieder weet m eer dan de consum ent ( m arkt voor t weedehands aut o’s, behandelingen in ziekenhuizen) of de consum ent is bet er geïnform eerd dan de aanbieder ( denk aan verzekeringsproblem en: een verzekering voor werkloosheid of faillissem ent is m oeilij k privaat aan t e bieden) . De inform at iescheefheid duidt op m arkt falen als er onvoldoende prikkels zij n om correct e en volledige inform at ie t e verst rekken. Monopolievorm ing: Als de concurrent ie in st erke m at e beperkt wordt , kan de aanbieder een m acht sposit ie krij gen. Dit kan het gevolg zij n van schaalvoordelen in de product ie ( het elekt ricit eit snet ) , net werkeffect en in de vraag ( Microsoft ) , kart elafspraken ( de bouwsect or in de j aren negent ig) , of fusies en overnam es ( bij voorbeeld in de farm aceut ische indust rie of de lucht vaart ) .

2. Transact iekost en derm at e hoog zij n dat m arkt en niet t ot st and kom en en welvaart sverhogende t ransact ies niet gepleegd kunnen worden. Zo is het voor Schiphol niet doenlij k om m et elke om wonende een cont ract af t e sluit en over een genoegdoening voor de geluidsoverlast . 3. De m arkt onvoldoende dynam isch efficiënt is. Het gevolg is dat er t e weinig geïnnoveerd en geïnvest eerd wordt zodat de ont wikkeling van de welvaart op langere t erm ij n st okt . De oorzaak van een gebrek aan dynam ische efficiënt ie is veelal dat individuen of bedrij ven een t e kort e t ij dshorizon hant eren of vrezen dat een deel van de voordelen wegvloeien naar anderen. 4. De polit iek vindt dat de uit kom st van vrij e m arkt werking niet accept abel is. Het kan zo zij n dat het probleem zonder overheidsopt r eden door de m arkt wordt opgelost , m aar dat de uit kom st van de m arkt polit iek gezien niet accept abel is. Dit kan aanleiding geven t ot herverdeling. Ook kan het zo zij n dat de polit iek ervan overt uigd is dat individuen – ook als ze goed geïnform eerd zij n – verkeerde keuzes m aken ( m erit en dem erit goods en pat ernalism e) . 5. Er sprake is van overheidsfalen. I n som m ige gevallen kan een publiek belang ont st aan doordat de overheid door eerder overheidsbeleid problem en veroorzaakt die dan weer m et ander beleid opgelost m oet en worden ( al is het uit eraard bet er om de oorzaak van het probleem , het oorspronkelij ke ingrij pen, aan t e pakken) . St a p 2 : H OE- vr a a g Welke inst rum ent en zij n beschikbaar om het publieke belang, dat in de vorige st ap is vast gest eld, t e borgen? Wie kan dit inst rum ent het best e inzet t en? Hoe kan zo effect ief en efficiënt m ogelij k worden ingegr epen? St a p 3 : OF- vr a a g Ten slot t e m oet de vraag beant woord worden of de kost en van de borging v an het publieke belang m et de gekozen inst rum ent en, opwegen t egen de bat en ervan. Figuur B1 geeft dit st apsgewij ze denkkader schem at isch weer.

Pagina 62 van 78


Figuur B1 Analyse publieke belangen

Wat vraag: wat is het publiek e belang?

Bron: Baarsm a ( 2009)

Faalt de m arkt ? • I s sprake van • I s sprake van • I s sprake van • I s sprake van

een ext er n effect ? een publiek goed? m onopoliem acht ? inform at iescheefheid?

‘Ja’ op één of m eer van deze

I s sprake van prohibit ief hoge t ransact iekost en? I s de m arkt dy nam isch inefficiënt ?

vragen

Nee

I s zonder over heidsingrij pen sprake van een polit iek of m aat schappelij k gezien onaccept abele verdeling? Best aat zonder overheidsingrij pen volgens de polit iek de kans dat goed geïnfor m eerde individuen v erkeerde keuzes m aken?

‘Ja’ op één of m eer van deze vragen

Nee

I s sprake van overheidsfalen dat m et nieuw beleid gecorrigeerd m oet worden?

Ja

Nee

Er is geen publieke belang en dus geen rol v oor de overheid

Nee

Er is m ogelij k een publiek belang. Hoe vraag: Hoe kan het publiek belang gebor gd worden? Zij n er één of m eer effect iev e inst r um ent en?

Ja

Er is geen publieke belang en dus geen rol v oor de overheid

Nee

Of vraag: Wegen de bat en van overheidsingrij pen m et één of m eer van de in de hoe vraag beoordeelde inst rum ent en op t egen de bat en?

Ja, er is sprake van een publiek belang

Pagina 63 van 78


Bij het analyseren van de t ien voorst ellen zoals beschreven in hoofdst uk 3, st ellen we dus st eeds de volgende vragen: • Wat is het probleem ? Hoe helpt het voorst el dit probleem op t e lossen? • Wat zou er gebeuren als de overheid zich niet m et de m aat regel bem oeit ? Wat is het publiek belang? • Als de overheid nodig is om de m aat regel succesvol uit t e voeren: hoe kan de overheid haar rol invullen? Welke m et hode is het m eest effect ief? • Hoeveel kost het overheidsingrij pen en hoe verhouden die kost en zich t ot de m ogelij ke bat en? • Slot som : m oet de overheid wel of geen beleid voeren m et bet rek king t ot de specifieke m aat regel?

Pagina 64 van 78


Bij lage 3: EU Marit im e Space wit hout Borders

Begin 2009 publiceerde de Europese Com m issie haar Mededeling ‘EU Marit im e Space wit hout borders’. Het doel van de inst elling van de ‘Europese m arit iem e ruim t e zonder grenzen’ is om het int ra- Europese kust vervoer, het short sea t ransport , aant rekkelij ker, efficiënt er en m eer concurrerend t e m aken. Een ander doel is het m ilieu bet er t e bescherm en door een aant al adm inist rat ieve procedures t e schrappen of t e vereenvoudigen. De Europese m arit iem e ruim t e zonder grenzen m oet de I nt erne Markt uit breiden m et het int ra- Europese m arit iem t ransport . Marit iem t ransport in de Europese Unie is onderworpen aan com plexe adm inist rat ieve procedur es. Dit is zelfs het geval wanneer vaart uigen alleen binnen de EU havens aandoen en hun lading enkel best aat uit goederen die ressort er en onder de vrij e Europese m arkt . Het gevolg is dat int ra- EU m arit iem t ransport van goederen geconfront eerd wordt m et relat ief hoge adm inist rat ieve last en en daarm ee een nadelige concurrent ieposit ie heeft t en opzicht e van andere t ransport m odalit eit en. De m ededeling kent een act ieplan m et EU- m aat regelen voor de kort e t erm ij n ( gereed in 2010) en voor de m iddellange t erm ij n ( gereed in 2013) . Ook bevat het een aant al aanbevelingen aan de lidst at en. Tot de act iepunt en behoren voorst ellen t ot het verwij deren van overlappingen en/ of st rij digheden in Europese regelgeving die t ot onnodige adm inist rat ieve last en voor het int ra- Europees v ervoer over zee leiden. Verder benadrukt de Com m issie in haar m ededeling dat naast voorst ellen in de sfeer van de één- loket gedacht e ( ‘Single Window’) de adm inist rat ieve knelpunt en ook via t echnologische/ innovat ieve oplossingen weggenom en kunnen worden. De econom ische crisis die begon in 2008, t rof het m arit iem t ransport hard. Tij dens overleg in Brussel in j uli 2009 van de short sea sect or en de EU- lidst at en m et de Com m issie bleek dat t oenm alig EU- Transport com m issaris Ant onio Taj ani de short sea ziet als “ het hart van het beoogde duurzam e Europese goeder ent ransport syst eem ” . Daarom kondigde de Com m issie aan om in okt ober 2009 m et plannen t e kom en om de short sea uit de crisis t e helpen. Voor de andere m odalit eit en best onden zulke int ent ies niet . I n februari 2010 bracht de Com m issie het ‘Weat hering t he Econom ic Crisis’ rapport uit . Maat regelen die daarin worden beschreven om de short sea t e helpen zij n leninggarant ies van overheidswege die nieuwe short sea dienst en st im uleren en het bevorder en van invest eringen in havens en acht erlandverbindingen. Verder overweegt Br ussel het m ilieuvriendelij k scheepvaart v ervoer ext ra t e gaan bevorder en. Verder publiceerde de Com m issie in het voorj aar van 2010 het ‘European Econom ic Recovery Plan’. Daarin st aat voor scheepvaart en short sea onderst reept dat de t ot st andkom ing van de ‘EU Marit im e Transport Space wit hout Barriers’ van groot belang is. Verder wordt een veel st erkere st em van de EU in ‘int ernat ional rulem aking’ bepleit . De short sea sect or wil onm iddellij k een grenzenvrij e m arit iem e ruim t e in Europa en ziet dat als het best e ant woord op de econom ische crisis. Verder bepleit zij uit breiding van het beleid voor grenzenloze m arit iem e ruim t e voor goeder en m et gem engde best em m ingen –binnen de EU en landen daarbuit en– en voor schepen die binnen en buit en de EU opereren.

Pagina 65 van 78


Pagina 66 van 78


Bij lage 4: Vergelij king em issies m odalit eit en cont ainervervoer

Figu u r B2 : Kort e afst and Bron: Den Boer et al., 2008

Pagina 67 van 78


Figu u r B3 : Lange afst and Bron: Den Boer et al., 2008

Pagina 68 van 78


Bij lage 5: I s het innovat ieprogram m a nodig?

Bij wij ze van voorbeeld wordt deze vraag hier verder uit gewerkt op basis van het econom isch denkkader over publieke belangen zoals ont wikkeld door SEO en in dit rapport opgenom en als bij lage 2. De t ekst van deze bij lage is overgenom en uit de not it ie die SEO in opdracht van het KiM voor dit onderzoek heeft geschreven ( Baarsm a, 2009) .

Om t e bevorderen dat de binnenvaart schoner en zuiniger wordt , heeft de overheid een innovat ieprogram m a opgezet . Dit beleid hangt ook sam en m et het feit dat de binnenvaart acht erloopt op wegvervoer m et bet rek king t ot de im plem ent at ie van schone t echnologie. I s zo’n innovat ieprogram m a van de overheid nodig? Zou de binnenvaart ook zonder overheidsingrij pen st eeds schoner en zuiniger worden? We hant eren hierbij het perspect ief van de binnenvaart als afnem er van schone m ot oren ( heeft de binnenvaart voldoende prikkels om t e invest eren in schone m ot oren?) , en beschouwen pas na bij een beoor deling van de dynam ische efficiënt ie het perspect ief van de aanbieder van schone m ot oren ( de innovat or) . Fa a lt de m a r k t ? Zij n er problem en op het gebied van t e weinig concurrent ie? De m arkt voor het aanbod en ont wikkeling van scheepsm ot or en is int ernat ionaal. Er is weliswaar geen spr ake van een m onopolie m aar volkom en concurrent ie best aat er evenm in. Dit om dat er slecht s enkele grot e fabrikant en zij n. Er wordt wel gest eld dat er een t ekort aan schone m ot oren op de wereldm arkt best aat . I s dit wel zo? I s de bet alingsbereidheid voor schone m ot oren niet t e laag? Wanneer er sprake is van t e weinig aanbod om de behoeft e t e vervullen rij st de vraag: waarom ? I s dit een capacit eit sprobleem ? I s er sprake van kart elvorm ing? De oorzaak, of in ieder geval een deel hiervan, wordt gezocht in het feit dat voor elk land specifieke scheepsm ot oren geproduceerd m oet en worden ( m et andere specificat ies) waardoor de afzonderlij ke m arkt en ‘t e klein’ zouden worden. Er is kennelij k een concurrent ieprobleem dat het gevolg is van overheidsingrij pen ( de per land afwij kende norm en) . Dit zou dan neerkom en op overheidsfalen dat als volgt opgelost kan worden: generieke norm en t ussen landen en het liefst ook t ussen vervoersm odalit eit en vergroot het aanbod van m ot oren en werkt daarom prij sdem pend waardoor ook de bereidwilligheid onder schippers om die m ot oren aan t e schaffen vergroot wordt en dus de r educt iedoelst elling dicht er bij kom t . I s sprake van ext erne effect en? De lust en van schonere lucht als gevolg van het gebruik van schonere m ot oren in de binnenvaart zij n het groot st voor de om wonenden van vaarwegen en havens. De last en liggen echt er bij de schippers die de m ot or m oet en aanschaffen. Schippers hebben vanuit welvaart sperspect ief een t e beperkt e prikkel om in schone m ot oren t e invest eren. Dat bet ekent dat er een rol ligt voor de overheid. Hoe veelom vat t end die rol is, hangt af van de prikkels in de m arkt die er zij n om het ext erne effect deels t e int ernaliseren. Wat is de drij fveer van de binnenvaart om , ervan uit gaande dat er geen overheid in het spel is, t e swit chen naar schonere m ot oren? Binnenvaart concurreert m et andere vervoersm odalit eit en. Als het im ago van de binnenvaart als schone vervoerwij ze wat acht er raakt bij de andere m odalit eit en, kan dat een prikkel

Pagina 69 van 78


opleveren voor de binnenvaart om schone m ot oren aan t e schaffen. I n de sit uat ie waarin een ondernem ing m arkt aandeel verliest door acht erblij vende m ilieuprest at ies zou de m arkt dus ( deels) een oplossing kunnen aandragen. Dit zal waarschij nlij k onvoldoende werken om dat de voorkeuren nog onvoldoende ‘vergroend’ zij n. I n de binnenvaart wordt hoofdzakelij k op prij s geconcurreerd en niet op m ilieuvriendelij kheid. Milieuvriendelij kheid kan dus niet t erugverdiend worden in t erm en van m eer m arkt aandeel ( t en opzicht e van andere vervoerm odalit eit en) . Hier kom t t evens een dom inant e rol van de verlader in het zoeklicht : deze bepaalt in hoge m at e wat er in de binnenvaart gebeurt . Event ueel is het wel zo dat verladers een m ilieuvriendelij ke schipper eerder een vracht voor de t erugweg aanbieden, waardoor een grot ere beladingsgraad result eert voor schonere schepen. Een variat ie hierop is dat een beperkt e groep binnenschippers verwacht zich t e kunnen onderscheiden t en opzicht e van andere binnenschippers door een m ilieuvriendelij k im ago op t e bouwen en uit t e st ralen ( m iddels bij voorbeeld een cert ificaat ) . Deze gecert ificeerde schippers t rekken dan m arkt aandeel naar zich t oe door lading weg t e halen bij de andere schippers ( concurrent ie op m arkt voor binnenvaart en niet t ussen verschillende vervoerm odalit eit en) . Waarschij nlij k is de m arkt nog niet zo ver dat cert ificering en de bij behorende invest eringen in t echnologie zich t erugbet alen. Resum erend wordt gest eld dat er geen sprake is van verbet ering van de concurrent ieposit ie door schonere m ot oren. De ondernem er ( schipper) kiest er niet voor en ook een kost enbesparing op de lange t erm ij n is er niet of nauwelij ks. Verder is er nog geen spr ake van ket enverant woordelij kheid. De afnem er van de binnenvaart dienst en denkt vooralsnog niet of nauwelij ks na over de m ilieuvriendelij kheid van de binnenvaart dienst en. Daar waar voor veiligheid ‘nam ing and sham ing’ ( via m ediabericht en over een ram p m et lading) werkt , werkt dit ( nog) niet voor m ilieuvriendelij kheid. I ndien de klant en van verladers30 m ilieuvriendelij kheid eisen, zou de m arkt als vanzelf een deel van het ext erne effect int ernaliseren. Slot som : I ndien een schoon im ago zich niet t erugverdient op de m arkt , kan de overheid de onrendabele t op ( m ee) financieren. I s sprake van publieke goederen? Er zij n in deze innovat iecasus geen publieke goeder en in het spel.

30

Denk aan: Albert Heij n als afnem er van landbouwindust rieproduct en, een ener giebedrij f als afnem er van brandst of, een aannem er als afnem er van bouwm at er ialen.

Pagina 70 van 78


I s sprake van inform at iepr oblem en? Cent raal bij de vraag of er inform at ieproblem en best aan, is hoe iem and kan wet en of een schip een schone of ‘vuile’ m ot or heeft . I nform at ieproblem en kunnen opt reden t ussen: • Om wonenden en schippers: De gedupeerde van lucht veront reiniging kan vast st ellen of er sprake is van een ‘schoon’ dan wel ‘vuil’ schip dat langs vaart ( dit is een collect ief inform at ieprobleem ) ; • Verladers en schippers: De klant die de binnenvaart inschakelt kan dit niet wet en; • Schippers en m ot orfabrikant en: Zelfs de schipper zelf kan het niet zeker wet en en m oet afgaan op het verhaal van de fabrikant . Het lij kt echt er aannem elij k dat de fabrikant van de schone m ot or een st er ke prikkel heeft om j uist e en volledige inform at ie t e verschaffen. Het is im m ers een belangrij k verkoopargum ent en, gezien de st erke focus op prij s, ronduit onont beerlij k wanneer de prij s van de m ot or ‘bovengem iddeld’ is. Het inform at ieprobleem lij kt kort om door de hele ket en aanwezig. Ket enverant woordelij kheid kan ook hier een rol spelen. Deze inform at ieproblem en nopen alleen dan t ot overheidsingrij pen indien de part ij m et de m eest e inform at ie geen prikkel heeft om de j uist e en volledige inform at ie bloot t e geven. Zowel de schipper m et een schone m ot or als de fabrikant van schone m ot oren hebben deze prikkel en in dat geval kan de rol van de overheid dan ook beperkt zij n. Bij het collect ieve inform at ieprobleem is dat anders. Zij n er prohibit ief hoge t r ansact iekost en? De eerder aangest ipt e kwest ie van om wonenden ( nam elij k dat deze gedupeer d worden door de slecht e lucht kwalit eit en niet kunnen wet en of het schip een schone m ot or heeft ) is een t reffende illust rat ie van m arkt falen door t e hoge t ransact iekost en. De om wonende kan im m ers niet individueel ‘schadeloosst elling’ claim en ( gecom penseerd worden) voor iedere keer dat zij n/ haar welvaart wordt aanget ast door een langsvarend, vervuilend schip. Daarbij kom t nog dat een belangrij k deel van de uit st oot effect en heeft die zich over een veel grot er publiek uit spreiden en ook pas lat er in de t ij d opt reden ( klim aat effect en) . Het is efficiënt er dat dit collect ief gebeurt door eisen t e st ellen aan de m inim ale m ilieuvriendelij kheid van scheepsm ot oren. Er is in dit verband nog een ext ra argum ent voor overheidsingrij pen. St el dat de m arkt ( binnenvaart ) zelf een norm op zou st ellen, zou zij dat dan op int ernat ionaal niveau kunnen doen? Zij n de branches goed genoeg georganiseerd om dat t e kunnen facilit eren? I ndien dat niet het geval is, is er de kans dat de t ransact iekost en t e hoog zij n en dat er geen overleg over een int ernat ionale st andaard t ot st and kom t . I ndien de organisat iegraad in Nederland wel genoeg is om een nat ionale st andaard af t e spreken, best aat de kans dat deze st andaard t e laag is om dat gevreesd wordt dat de int ernat ionale concurrent ieposit ie wordt aanget ast . Er kan dus aan dit t ransact iekost enargum ent en aan het gebrek aan prikkel voor een voldoende hoge st andaar d een argum ent voor overheidsingrij pen worden ont leend. Slot som : De overheid zou een deel van de overlegkost en om int ernat ionale harm onisat ie t e bewerkst elligen kunnen dragen, m it s het klopt dat de binnenvaart bet er e m ilieuprest at ies levert dan wegv ervoer. Als het wegvervoer niet schoner is, ligt het voor de hand dat de overheid de kost en van het int ernat ionale lobbywerk doorrekent aan de sect or.

Pagina 71 van 78


I s er sprake van problem en m et bet rekking t ot dynam ische efficiënt ie ( invest ering en innovat ie) ? Er is sprake van dynam ische inefficiënt ie als de m arkt t e weinig aanbod van en vraag naar schonere m ot oren genereert . De overwegingen aan de vraagzij de zij n hierboven aan de orde gekom en ( het perspect ief van de binnenvaart ) . Even belangrij k is echt er het perspect ief van de aanbieder van schone m ot oren: zij n er wel genoeg prikkels om t e innoveren? I n Box B1 st aat een bondige algem ene analyse van m arkt falen dat kan leiden t ot een gebr ek aan innovat ies. Voor het onderhavige geval van schone scheepsm ot oren spelen m et nam e weglekkende bat en van een innovat ie naar andere aanbieders ( posit ieve ext erne effect en) en m oeilij ke t oegang t ot kapit aal vanwege m arkt m acht op de kapit aalm arkt . De posit ieve ext erne effect en worden afgedekt m et het int ellect ueel eigendom srecht en als het goed is, houdt de NMa t oezicht op de concurr ent ie in de kapit aalm arkt . I ndien in de prakt ij k financieringsproblem en best aan, zou overheidssubsidiëring voor de ont wikkeling van nieuwe kennis en t echnieken legit iem kunnen zij n ( zoals uit Box B1 blij kt is het over het algem een niet nodig om de verspreiding van de innovat ie t e subsidiëren) . Echt er, om dat de financieringsproblem en bij de binnenvaart dezelfde oorzaak hebben als op andere m arkt en –nam elij k gebrekkige concurrent ie op de kapit aalm arkt – is er geen reden om specifiek innovat iebeleid voor de binnenvaart t e voeren. St erker nog: door het innovat iebeleid over verschillende pot j es t e ver delen elk m et een ander loket en een set regels, wordt overheidsfalen gecreëerd en worden schaal- en synergievoordelen in de uit voering t eniet gedaan.

Pagina 72 van 78


Box B1 Algem ene analyse m arkt falen bij innovat ies Bron: SEO Econom isch Onderzoek

Overheidsingrij pen t er bevordering van innovat ie is econom isch gezien legit iem , om dat de m arkt faalt . De vorm en van m arkt falen die m ogelij k een rol spelen zij n: Met bet rekking t ot ‘t e weinig innovat ie’: • Ext erne effect en: kennis spill- over effect en en event uele overige spill- over effect en: Ten eerst e is sprake van kennis spill- over effect en, waardoor de m aat schappelij ke bat en van innovat ie grot er zij n dan de privat e bat en. Daarom heeft de over heid int ellect ueel eigendom srecht opgest eld. Zonder deze recht en kom t nieuwe kennis zonder com pensat ie voor de innovat or, dus grat is, beschikbaar voor andere bedrij ven waardoor de prikkel om t e innoveren afneem t en de prikkel om zich als freerider t e gedragen t oeneem t . Deze recht en kunnen dergelij ke spill- overs echt er niet geheel voorkom en. • Markt m acht op de kapit aalm arkt : Het kan zo zij n dat frict ies in de verm ogensm arkt de t oegang t ot financiering voor innoverende bedrij ven beperken, waardoor init iat ieven voor innovat ie onderm ij nd worden. Deze frict ies ont st aan door de t e gr ot e m arkt m acht van banken ( die is ont st aan door de st erke concent rat ie) en door het gebrek aan t oet reding van krediet verleners die op kleine bedrij ven zij n gericht . Het overheidsbeleid zou dan gericht m oet en zij n op het aanpakken van de falende verm ogensm arkt en niet op subsidiëring van innovat oren. Met bet rekking t ot ‘t e weinig diffusie van gerealiseerde innovat ies’: • I m perfect e inform at ie: de m arkt is nog onbekend m et de alle m ogelij kheden van de innovat ie en is daardoor niet snel geneigd om innovat ies over t e nem en of aan t e passen en t e verbet er en voor eigen gebruik. Dit is echt er geen echt m arkt falen; overheidsbeleid is dan ook niet nodig. Bedrij ven zij n in beginsel in st aat om zich bet er t e inform eren over m ogelij ke innovat ies dan zij nu doen. Het feit dat zij dit vaak niet doen, kan voort kom en uit een m arkt conform e afweging van t ransact iekost en t egen ( pot ent iële) innovat iebat en. Als er sprake is van m arkt im perfect ies, is het overigens de vraag of de overheid deze inform at ie bet er kan geven of dat ze m et subsidies de bedrij ven kan aanzet t en de inform at ieverschaffing t e verbet eren ( bedrij ven hebben im m ers een st erke pr ikkel om zelf goede inform at ie over hun product en aan pot ent iële klant en t e verst rekken) . • Net werkext er nalit eit en; de m aat schappelij ke waarde van innovat ie hangt af van het aant al gebruikers van de innovat ie; er is daarom een prikkel om t e wacht en t ot er com plem ent aire innovat ies zij n. Dit is inderdaad een m arkt falen dat m ogelij k m et overheidsingrij pen gecorrigeer d kan worden. Zo zou de overheid m et subsidies of andere inst rum ent en de com plem ent aire innovat ies kunnen st im uleren. • Markt m acht innovat or ( gebrek aan concurrent ie) ; een succesvolle innovat or heeft een concurrent ievoordeel t en opzicht e van zij n concurrent en ( bij v. een nieuw product of lagere kost en) . Hij zal aanvankelij k de prij s hoog zet t en. Daardoor zal het geïnnoveerde product aanvankelij k weinig worden afgenom en. Pas lat er als de prij s zakt wordt het product breder afgenom en. Dit is echt er geen reden voor innovat iebeleid ( zoals bij voorbeeld subsidies om de prij s aanvankelij k lager t e zet t en) . Deze prij szet t ing hangt sam en m et m arkt m acht ( gebr ek aan concurrent ie) en het ligt dan ook m eer voor de hand om die m arkt m acht krit isch t e bekij ken ( zonder m arkt m acht is er geen t e hoge prij szet t ing m ogelij k en is er dus ook geen m it igerende subsidie nodig) . • First - m over advant age: door een innovat ie kunnen eerdere product en verouderd raken. Snelle verspreiding van een innovat ie is erg aant rekkelij k uit het perspect ief van de innovat or, m aar niet noodzakelij k vanuit een m aat schappelij k perspect ief. De privat e afwegingen kunnen dan vanuit m aat schappelij k oogpunt dus subopt im aal zij n. Ook dit is niet direct een m arkt falen; de consum ent is im m ers niet verplicht om st eeds de nieuwst e versie aan t e schaffen en alleen die consum ent die waarde hecht aan de nieuwst e kwalit eit zal de innovat ie aanschaffen.

Pagina 73 van 78


Zij n e r polit ie k e m ot ie ve n voor ove r h e idsin gr ij pe n ? Levert de m arkt een polit iek onwenselij ke herverdeling op? Er is, buit en het ext erne effect van lucht vervuiling ( het com penseren van gedupeer de om wonenden) , geen sprake van een herverdelingsaspect aan deze innovat iecasus. Wat is schoon genoeg? Bij de vraag of de overheid erop vert rouwt dat privat e part ij en een em issienorm zullen st ellen die st reng genoeg is ( pat ernalist ische overwegingen) , kom t wederom naar voren dat de helft van de branche niet georganiseer d is en dat daarom de prem isse van een alt ernat ief regulerend or gaan voor de overheid een onj uist e is. Bovendien vereisen de Europees opgelegde norm en dat alle brancheorganisat ies in Europa zouden m oet en sam enwerken om t ot één norm t e kom en. Dit lij kt in de prakt ij k onwaarschij nlij k. De overheid is waarschij nlij k bet er in st aat inform at ie boven t afel t e krij gen dan brancheorganisat ies ( onder andere inform at ie over andere sect oren) en geniet een grot er draagvlak dan de brancheorganisat ies ( t e m eer om dat de helft niet hierbij is aangeslot en) . Zij n e r be pe r k in ge n door be st a a n d ove r h e idsingr ij pe n ? Veel nieuw overheidsbeleid is een react ie op eerder beleid in dezelfde sect or of andere t err einen. I s er hier ook sprake van een react ie op best aand overheidsingrij pen? I n dit geval is er alleen overheidsfalen als gevolg van de verschillende reguleringsregim es t en aanzien van duurzaam heid in verschillende landen. Re su m e r e n d: Vanwege de aan binnenvaart verbonden negat ieve ext erne effect en is er reden om de ont wikkeling van schone t echnologie t e st im uleren. Om dat de m ilieueisen op dit m om ent verder gaan dan de voorkeuren van klant en, is het voor binnenschippers nog niet rendabel om in de duurder e, schonere m ot oren t e invest eren ( bovendien zij n in veel gevallen de oude scheepsm ot oren nog niet econom isch afgeschrev en; scheepsm ot oren gaan t ient allen j aren m ee) . I n plaat s van de vraag naar schone m ot oren t e subsidiëren wat nu gebeur t , is het bet er om over gehele linie van vervoersm odalit eit en de ext erne effect en t e int ernaliseren en infrast ruct uurkost en in rekening t e brengen zodat een level playing field ont st aat .

Pagina 74 van 78


Bij lage 6: Transum o A15 m aat regelen

Het Transum o A15 proj ect ( 2009) 31 liep van 2006 t ot de zom er van 2009. Binnen het proj ect werkt en zo’n 250 part ij en –waaronder de binnenvaart en short sea sect or- sam en om m aat regelen t e ont wikkelen die de Rot t er dam se haven en het acht erland ook op lange t erm ij n bereikbaar m oet en houden m et een m inim ale belast ing voor het m ilieu en de leefom geving. De sam enwerkende part ij en hebben een breed scala aan m aat regelen geïnvent ariseerd, geselect eerd en onderzocht op effect ivit eit , haalbaarheid en realit eit sgehalt e. I n t abel B1 st aan m aat regelen uit Transum o A15 m et hun effect en. Ook is aangegeven welke van de t ien voorst ellen zoals beschreven in hoofdst uk 3 en sam engevat in t abel 3.1- worden afgedekt door de genoem de Transum o A15 m aat regelen. Er lij ken goede result at en haalbaar t e zij n. De genoem de Transum o m aat regelen worden hieronder uit gebreid beschr even.

Effe ct op om va n g ve r k e e r A1 5 in % in 2 0 3 3

Ta be l B1

Re fe r e n t ie sce na r io is voor k e u r sa lt e r n a t ie f M ER

Effect voorst ellen op verkeer A15

Ge se le ct e e rde m a a t r e ge le n

Bron: Transum o A15

uit Tr a nsum o A1 5 I nnovat ieve m odal shift van weg naar wat er en spoor

M a a svla k t e 2 Pe r son e n ve r k e e r

Goe de r e n ve r k e e r

+ 3

- 16

+1

-2

0

- 1

( Transum o A15) Zelfde als: Ont wikkeling Cont ainer Transferia + Ont wikkeling ext ended gat es + Verst erken int ernat ionaal net werk inland t erm inals ( t abel 3.1) Opt im aliseren binnenvaart op deepsea cont ainer t erm inals ( Transum o A15) Zelfde als: Verbet ering inform at iesyst em en in voer/ vaart uigen + Verbet eren inform at iest room t ussen verladers/ vervoerders en in de ket en ( t abel 3.1) Nieuwe organisat ieconcept en ( Transum o A15) Zelfde als: Verbet ering inform at iesyst em en in voer/ vaart uigen + Verbet eren inform at iest room t ussen verladers/ vervoerders en in de ket en ( t abel 3.1)

I n n ova t ie ve m oda l sh ift va n w e g n a a r w a t e r e n spoor : Door de uit voering van m aat regelen gericht op m odal shift in het goederenv ervoer levert de aanleg van een cont ainer t ransferium net buit en de ring van Rot t erdam de groot st e winst op. Deze m aat regel wordt aangescherpt door drie m aat regelen: ( a) de aanleg van m éér cont ainer t ransferia, ( b) door convent ionele binnenvaart t erm inals bet er op de hav en aan t e sluit en en ( c) door shut t les naar het acht erland ( nog) st erker t e ont wikkelen.

31

Deliverables zij n t e vinden op ww w.t ransum o- a15.nl

Pagina 75 van 78


Meer t ransfer ia Er worden m eer cont ainer t ransferia aangelegd en de capacit eit van de geprognost iceerde t ransferia wordt vergroot . Deze t ransferia m oet en kom en t e liggen in drie windricht ingen vanuit de haven ( noord, zuid en oost ) . De capacit eit van deze t ransferia gezam enlij k is bij het begin 500.000 TEU. Lat er, als alles volgens plan verloopt , zal uit breiding volgen. Dan zou het aandeel van deze t ransferia kunnen groeien t ot 1.200.000 TEU. St erkere int egrat ie best aande int erm odale t erm inals m et haven Op dit m om ent kent Nederland een st erk net werk van best aande int erm odale t erm inals. Deze best aande t erm inals worden st erker geïnt egreerd m et de haven en m et de cont ainer t ransferia. I n feit e wordt de klassieke hiërarchie van de Com m issie Kroes uit de beginj aren negent ig aangepast . Daarbij was sprake van m ainport s, t weedelij ns ‘draaischij ven’ en derdelij ns knooppunt en gericht op de ladinggenerat ie voor de regio. Door de inzet van I CT en door bet er e afst em m ing van de lege cont ainerlogist iek wordt dit net werk van m ainport , cont ainer t ransferia en best aande t erm inals st erker en sam enhangender gem aakt . Shut t les naar acht erland Naast de cont ainer t ransferia net buit en de ring van Rot t erdam k unnen m eer shut t les opgezet worden naar spoorcont ainert erm inals relat ief dieper in het acht erland, zoals Venlo en Coevorden. Gezien de pr oblem at iek op het Duit se spoor om de goederen die aangevoerd worden over de Bet uwelij n t e verwerken, behoort de aanleg van een cont ainert erm inal aan het eind van de Bet uwelij n ook t ot de m ogelij kheden. Dit op dezelfde m anier zoals ECT nu een spoort erm inal in Venlo opereert . Zo zij n er niet alleen m ogelij kheden om het cont ainervervoer op de kort e afst anden deels van de weg t e halen, m aar ook voor cont ainervervoer van de langere afst anden. Opt im a lise r e n bin n e n va a r t : De m odal shift van de aanen afvoer van cont ainers van en naar het acht erland beweegt zich in de laat st e j aren in de richt ing van m eer wegt ransport . De binnenvaart posit ioneert zich j uist als st rat egische en duurzam e opt ie voor de aanen afvoer van de Rot t er dam se haven. Dit kom t doordat de binnenvaart t e m aken krij gt m et lange wacht t ij den bij de t erm inals doordat de zeescheepvaart kaderuim t e in beslag neem t . De aanen afvaart pat ronen van de zeescheepvaart zij n fundam ent eel onbet rouwbaar; 50% van de t ranspor t en van Maersk Line zij n t en m inst e een dag vert raagd en 20% van de fact uren van Maersk Line is fout ief. De rol van de binnenvaart m oet geopt im aliseerd worden. Daardoor neem t de m odal split weer t oe in het voordeel van de binnenvaart . Best aande deepsea cont ainert erm inals m oet en ( verder) invest eren in dedicat ed binnenvaart kades en binnenvaart kranen en m oet en—evenals de nieuw aan t e leggen t erm inals op de Tweede Maasvlakt e—prest at iecont ract en m et de binnenvaart sluit en. N ie u w e or ga n isa t ie con ce pt e n : Cont ainert ransport eurs, reders, verladers, cont ainerst uwadoors en expedit eurs werken in veel gevallen op een zeer gefragm ent eer de, weinig int egrale en weinig t ransparant e wij ze. Het is voor veel part ij en vaak pas op het laat st e m om ent duidelij k wat t e verwacht en is in de aanen afvoer van cont ainers van en naar de t erm inals. Ondanks de aanwezigheid van een haveninform at iesyst eem gericht op de adm inist rat ieve afhandeling van het cont ainervervoer, m aken velen gebruik van de

Pagina 76 van 78


fax bij de com m unicat ie t ussen part ij en in de ket en. Daarnaast werken veel part ij en m et eigen inform at iesyst em en op int ernet . Het ondoorzicht ige syst eem doet de pr oduct ivit eit van de haven afnem en en leidt t ot subopt im alisat ies, ext ra congest ie en daarm ee ext ra kost en. Daarom verwacht Transum o A15 dat de gr ot e part ij en in de cont ainerket en - reders, global t erm inal operat ors- st appen zullen zet t en om de t ransparant ie in de ket en st erk t e lat en t oenem en en om de product ivit eit van de t erm inals eveneens een belangrij ke ‘boost ’ t e geven.

Pagina 77 van 78


Colofon Dit is een uit gave van het Minist erie van Verkeer en Wat erst aat sept em ber 2010 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) KiM- 10- A08 Aut eurs: Pim Warffem ius Jan Francke Klankbordgroep: Drs. Jan Bron Dik, drs. Eric Euwe, drs. Chris Kam pfraat h, dr. Mart in Koopm ans, drs. Pepij n Koops ( allen Minist erie van VenW, DG Lucht vaart en Marit iem e Zaken) Review door: Dr. Thierry Vanelslander ( Universit eit van Ant werpen, St eunpunt Goeder enst r om en) Vorm geving en opm aak: VenW Opm aak figuren en grafieken: St udio Guido van der Velden B.V., Blaricum I SBN: 978- 90- 8902- 075- 8

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 351 1965 : 070 351 7576

Websit e E- m ail

: www.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m invenw.nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 78 van 78

Dit is een publicatie van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.verkeerenwaterstaat.nl www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-075-8 September 2010 | KiM-10-A08

Achterlandcongestie en de rol van vervoer over water voor mainport Roterdam

Recommend Documents