AAN: de Cie.v.Bijstand IJ-Oevers dd. 30-6-'93
Serie ’93, nr.12
PLEIDOOI VOOR NADER ONDERZOEK ONDERDELEN INFRA-PLAN IJ-OEVERS ingediend bij het Extern IJ-Oeveroverleg dd. 21-4-'93 tbv. besteding door gemeente beschikbaar gesteld onderzoeksgeld voor contra-expertise of anders via (door de gemeente te doen) aanvullend onderzoek. Volgende punten zijn overgenomen uit een aantal ARS-adviezen over de IJ-Oevers en tot nog toe onbeantwoord of buiten behandeling gebleven. Omdat tot nog toe alleen het INFRA-plan in de openbaarheid is gebracht, zijn hier alleen kwesties met een verkeerskundig karakter vermeld. Het betreft losse einden met cruciale betekenis, die opgelost moeten worden, wil er een o.i. verantwoorde besluitvorming kunnen plaatsvinden. Stedebouwkundige zaken zijn hier niet vermeld: zij kunnen pas worden getoetst als het Memorandum definitief is verschenen. I. TUNNEL ACHTER Y-TECH-GEBOUW tbv. de IJ-Boulevard 1) Tot nog toe staat er in het Infraplan alleen een brede of minder brede boulevard (al naar gelang de basisof gereduceerde variant) achter het IJ-Techgebouw met aansluitend een brug over het Westerkanaal met groot verkeersplein. Die invulling heeft allerlei nadelen (zie de Bijlage). De ARS heeft een tunnelvariant in zijn adviezen geopperd: Als voordelen zijn genoemd: * de storingsvrije kruising van het Westerkanaal, * grotere en geluidsarme natte (nieuwe) Houthaven, * verlaagde ligging met rugdekking Tasmanstraat tbv. geluid * betere doorgang vanuit v.Diemenstraat, vermijden grotere brug + breed kruispunt * combinatie met tramtunnel financieel gunstig Kortom: het lijkt winst op te leveren voor de openbare ruimte die zo hoog in het vaandel staat. Dit alternatief is tot nu toe niet onderzocht, er is alleen een verkeerskundige redenering opgezet waardoor hij af kon vallen (weinig aan- en aftakkingen). Intussen hebben ook W.O.O. Spa/Zee, de Werkcie. Binnenvaartbelangen (Schippers) en het AWO (Amsterdams Woonboten Overleg) zich voor serieus onderzoek naar bovenstaand alternatief uitgesproken. Op basis van aangeleverde gegevens van de Werkcie.' Binnenvaartbelangen A'dam' en het W.O.O. Spaarndammer/Zeeheldenbuurt is een eerste uitwerking gepleegd:.....................als BIJLAGE bijgevoegd Het lijkt de ARS en de andere genoemde organisaties de moeite waard deze optie te (laten) onderzoeken. Gevraagd: Bereidheid van de Cie v.Bijstand dit alternatief (na uitwerking) bij de besluitvorming te betrekken.
1)Adviesnr.150 ('92) "Over het Ruimtelijk Scenario" onder V.1.'Houthavens' p.11. Adviesnr. 113 ('89): "Inzake de concept-nota van uitgangspunten voor de IJ-Oevers" p.13 ad V.'Houthavens': "De scheidende werking ervan kan verkleind worden door de tunnel langer te maken, eventueel te combineren met de tramtunnel en gebruik te maken van het talud dat daar al ligt. Mogelijk kan er ook op gebouwd worden zodat de Spaarndammerdijk aan twee kanten bebouwing heeft."
II. SINGELGRACHT ALS VERDEELRING 2) De vooronderstelling van de huidige getekende IJ-Boulevard met alleen een extra rijstrook voor afslaand verkeer, is dat de Singelgrachtring het verkeer dat niet op de IJ-Boulevard wordt verwerkt, wel zal (kunnen) opnemen en verdelen. Een afdoende studie naar houdbaarheid van deze vooronderstelling is niet gedaan, althans er is geen Genmod-simulatie voorgelegd. Wel zijn de gegevens behorend bij een autoluwe binnenstad (aantal parkeerplaatsen en modalsplit) ingevoerd in de vooronderstelling. De ARS pleit ervoor alsnog een simulatie te doen, omdat bij het ontbreken ervan voor een model wordt gekozen dat wel aansluit op de gewenste smalle IJ-Boulevard, maar waarvan de (mis-)effecten voor andere straten (bv. Rozengracht) en stadsdelen (bv. Houttuinen) niet zijn te overzien. De ARS vreest dat de Singelgracht * in verkeerskundige zin te veel wordt belast en het verkeer niet zal kunnen verwerken; * in stedebouwkundige zin een drastisch slechter verblijfsklimaat krijgt door geluidstoename veroorzaakt door meer verkeer, en dat het oversteken moeilijker zal worden. N.B.: De ARS heeft over de stedebouwkundige kwaliteiten van de Singelgrachtring een studie gedaan in 1989: 'Singelgracht, het collier van Amsterdam'. Het W.O.O. Spa/Zee wijst in dit verband op de Houtmankade, als onderdeel van die Singelgrachtroute. Die zal als eerste stuk van de afleidingsroute het zwaarst belast worden. Het bepleit het vooraf stellen van prognoses (en vervolgens maatregelen of het keizen van een ander verkeersmodel.) Gevraagd: De noodzaak van deze aanvulling te bevestigen III. PRINS HENDRIKKADE 3) Een bezwaar van eenzelfde aard, nl. dat er al een keus is voor een verkeersmodel, geënt op de IJ-Boulevard, zonder dat helder is of het past bij andere delen van zo'n systeem, dat bezwaar heeft de ARS ook als hij naar de behandeling van Pr.Hendrikkade kijkt. De ARS heeft er steeds voor gepleit de beslissing over de dimensies van de IJ-Boulevard te beschouwen in een model waarin ook de Pr.Hendrikkade functioneert. Dan kun je zien in welke mate die twee zich als communicerende vaten gedragen. Dit te meer om te voorkomen dat de Pr.Hendrikkade teveel wordt belast en zo de doorloop naar het CS vanuit het Stadshart, de rode loper naar het Station, wordt onderbroken. Daar is nu net in geïnvesteerd in de operatie Stadshart. Dat zou dan deels weggegooid geld zijn. Daarnaast liggen er voornemens uit het verleden een van de bruggen voor het Oud Hollands Koffiehuis weg te halen. Onopgelost is bovendien het probleem hoe de stadshartlus de Martelaarsgracht op te krijgen; buiten beschouwing is dan nog gelaten de complicaties met de Busgarage. De ARS ziet het als omissie in de plannen dat wel een opvatting over de IJ-Boulevard wordt gegeven, maar de Pr.Hendrikkade niet is meegenomen. Hij acht aanvullend onderzoek wezenlijk. Gevraagd: De noodzaak van deze aanvulling te bevestigen. 2)Zie ARS-studie Singelgracht Bijlage 1, p.69 ev.: "De parallelle routes van de Singelgracht". Adviesnr.150 ('92) ad IV. "de Singelgrachtring zelf stamt uit een andere periode en van een ander verkeersconcept." Brief aan B&W 9-7-'92: Kanttekeningen van de adhoc-commissie van de A'damse Raad voor de Stadsontwikkeling bij het Concept Ruimtelijk Scenario IJ-Oevers van de AWF. Onder 'IJ-boulevard' wordt over de Sin-gelgrachtring opgemerkt: "Zowel het afleiden
via de Houtmankade en zijn vervolg als via de Spaarndammerstraat is verkeerstechnisch en stedebouwkundig problematisch." 3)Adviesnr.107('89), "Over het centrale deel van de IJ-Oevers', p.11 'PARALLELLE ROUTE oostkant en westzijde". Adviesnr. 113 ('89) "Inzake de concept-nota van uitgangspunten" p.12: 'Autocirculatie'. Adviesnr. 132 ('91) "Over het stationsplein en het ondergronds busstation" waar bij 'stedebouwkundige afweging' wordt gepleit voor het weghalen van de noodbrug in de Prins Hendrik Kade (p.10) Adviesnr. 150 ('92) "Over het Ruimtelijk Scenario" onder: 'Oostelijke kant en Pr.Hendrik Kade'(p.10).
IV. DUBBEL GRONDGEBRUIK (zandlichaam spoordijk) 4) Aan de westkant, maar ook aan de oostkant ligt een groot zandlichaam waarop de rails liggen. Op sommige punten is dit afwezig en zijn andere functies ingebouwd (Haarlemmerhouttuinen met bogen voor het doorzicht (ook een goede besteding), waarin later boxen, elders fietsenstalling). Het is een barrière, maar ook een reserveruimte. Juist aan de oostkant waar de diepte van het gebied heel klein is en de spoordijk nog een extra barrière, kan dubbelgrondgebruik extra functies, levendigheid en terreinwinst opleveren. Het onderzoek dient te gebeuren vòòrdat de Hilversum-lijn wordt aangeschoven aan het bestaande talud! Ook de Projectgroep O.H.Gebied dient op zo'n studie aangesloten te zijn. In bepaalde trajecten van het talud kan mogelijk ook de IJ-Boulevard of sneltram ingebouwd worden. Het versmallen van de Dijksgracht is zo vermijdbaar. Ooit is toegezegd dat naar de mogelijkheden ervan gekeken zou worden. Resultaten ervan zijn niet in de Infra-studie aan te treffen, alleen van de mogelijkheid van dubbel grondgebruik wordt gesproken. De ARS is van mening dat zo'n idee eerst onderzocht en afgestreept moet worden alvorens naar andere oplossingen te kijken (zoals verbreding zandlichaam etc.). Gevraagd: Dit onderzoek te zien als een wezenlijk onderdeel van de IJ-oeverontwikkeling en als voorwaarde voor verdere planning.
4)Adviesnr.113('89): 'Inzake de concept-nota van uitgangspunten', p.15-16 over vergroting van de doorgangen en dubbelgrondgebruik. Adviesnr. 130 ('91): "De invulling voor de kop van de oostelijke Handelskade". Zie Paragraaf V. 3 : 'Verdichtingsvariant en dubbel grondgebruik': "De ARS beveelt aan dit als serieus punt te onderzoeken. De uitkomst kan gevolgen hebben voor parkeren of anderszins voor het onderbrengen van functies (p.11-12). Adviesnr. 133 ('91): "Over het plan voor het openbaar gebied langs de IJ-Oevers" p.11, onder 'Functionele aansluiting' vraagt de ARS zich nav. de onderdoorgangen naar het IJ af "welk deel van het zandlichaam verdwijnt".
BIJLAGE: De ARS heeft in het verleden geadviseerd de IJ-Boulevard in de Oude Houthaven te laten 'duiken' om daar zonder hinder door te kunnen lopen en het Westerkanaal te passeren. Na dat punt kan de weg weer stijgen met als 'rugdekking' tegen de geluidsoverlast het talud van de Tasmanstraat/Spaarndammerdijk. In de uitwerking van dit voorstel zijn nog allerlei variaties mogelijk, afhankelijk van het profiel, de functie van de weg en de gewenste afritten: * Zo kan de weg nog iets verzonken blijven om niet boven de dijk uit te hoeven steken. * Aan een noordkant kan de wand van de tunnel waar hij boven het maaiveld komt, deels open zijn en met pilaren gedragen om geen mechanische ventilatie te hoeven aanleggen. * Een borstwering kan als geluidsscherm dienen. * Dubbelgrondgebruik (bebouwing op het tunneldak) moet daarbij niet uitgesloten worden. Dat kan tevens de kosten van de tunnel drukken. Het pleidooi van de ARS voor een tunnel op deze plek hebben niet geresulteerd in een uitwerking van gemeentezijde in het Infra-plan IJ-Oevers, noch in een gericht antwoord waarin deze mogelijkheid werd afgewezen. In het Infra-plan is hij eenvoudigweg niet genoemd als alternatief dat te onderzoeken is. In de presentatie van het Infra-plan in de Cie v. Bijstand IJ-Oevers van 12-2'93 alsook in de ARS (24-2) werd van gemeentewege gezegd dat er nog geen definitieve oplossing voor de verkeersafwikkeling aan de westkant was. De ARS gaat er derhalve van uit dat het door hem genoemde alternatief alsnog serieus overwogen kan worden. Intussen zijn via het Programmatisch en Ruimtelijk Scenario van de AWF voor de Oude Houthaven allerlei functies voorzien: woningbouw, wachtplaatsen voor de binnenvaart, ligplaatsen voor woonschepen, terwijl daarnaast pogingen worden ondernomen de silo's aan de strekdam te behouden. Vanuit de belangengroepen die daarmee te maken hebben, zoals de Werkcommissie Binnenvaartbelangen Amsterdam en het Wijkopbouw Orgaan (WOO) 'Spaarndammer- & Zeeheldenbuurt', zijn voor dit gebied een aantal visies ontstaan over inrichting en gebruik van dit, meest oostelijke, deel van de Houthavens. Het WOO Spa/Zee, de Werkcie Binnenvaart A'dam en de ARS hebben op grond van hun huidige inzicht en de deskundigheid van ieder van hen de voorkeur voor een alternatief met een tunnel. Om meer zicht te krijgen in de 'haalbaarheid' ervan, hebben zij besloten hun deskundigheid te bundelen en de voor- en tegens op een rij te zetten en de gemeenteraad te vragen dit alternatief waarvoor zij de voorzet leveren, in overleg met hen serieus verder te laten onderzoeken. Volgende argumenten van de drie organisaties pleiten voor het onderbrengen van de IJ-Boulevard in een gecombineerde tram-autotunnel achter het Y-Tech-gebouw: 1. Filevorming Westerdokseiland en stagnatie verkeer IJ-Boulevard 2. Verlies van 30 ligplaatsen beroepsvaart/woonschepen 3. Het verblijfsklimaat van het oostelijk deel van de Houthaven wordt door geluidsoverlast van de IJBoulevard ernstig aangetast. 4. Verkeersafwikkeling Tasmanstraat/Houtmankade beter 5. Combinatie met voorziene tramtunnel is niet veel duurder (zie onderzoek Witteveen & Bos) ad 1: Belasting Westerdokseiland met filevorming IJ-Boulevard De doorstroming van het autoverkeer van een bovengrondse IJ-Boulevard is o.a. afhankelijk van de openingstijden brug over het Westerkanaal dat een (Europese) scheepvaartroute is. Tijdens de ochtend en namiddagspits gaat de brug niet open. Vlak na de spitstijden gaat hij vaak een paar maal achter elkaar open om de intussen aangekomen schepen door te laten. Voornaamste conclusies uit ons onderzoek (Zie Appendix) zijn:
I. Rond de spits: 1. Vlak na de spits gaat de brug langer open om meerdere schepen door te laten. Wachtende schepen moeten vanuit stilstand opkomen: de opening duurt daarom langer. Wachttijden voor auto's kunnen oplopen tot boven een kwartier. 2. De file groeit tot minimaal halverwege het Westerdok, maximaal tot de doorvaart Korte Prinsengracht, mede afhankelijk van een IJ-Boulevard met 2x1 of 1x1 rijstrook. Eenzelfde lengte zou zich op de Tasmanstraat vormen, maar daar zijn sluiproutes via Houtmankade en Spaarndammerstraat. 3. Om de opgehoopte schepen te verwerken gaat de brug vaker dan 1 x achter elkaar open. De autofile vormt zich dus meer malen binnen het uur. II. Buiten de spits: 1. De brugopening duurt dan ongeveer 5 minuten (1 vol schip), voordat de auto's weg zijn duurt het 10 minuten. 2. Buiten de spits staat bij een brugopening de file tot aan het Stenen Hoofd. Eenzelfde lengte zou op de Tasmanstraat moeten staan, maar daar zijn sluiproutes aanwezig via Houtmankade en Spaarndammerstraat. ad 2. Verlies aan ligplaatsen en compensatie Als de IJ-Boulevard achter het Y-Techgebouw bovengronds zou komen, zoals in het laatst gepresenteerde gemeentelijk materiaal, vervallen daar zo'n 30 ligplaatsen voor binnenvaartschepen/woonschepen nabij de silo's, zowel door geluidsoverlast als door ruimtebeslag. Bovenstaande organisaties constateren hier dat het Infra-plan strijdig is met het Programmatisch Scenario en de Wateratlas, alsook met het programma van maatschappelijke eisen. Daar wordt uitgegaan van een maximaal wateroppervlak, terwijl het gebruik ervan is aangegeven. Een uitwijkmanoeuvre naar andere lokaties is naar het inzicht van de drie feitelijk niet mogelijk, omdat: 1e. In de Oude Houthaven niet kan worden herplaatst: de ruimte is eenvoudigweg op. 2e. In de Nieuwe Houthaven bij de Bonte Zwaan kan niet worden herplaatst, omdat daar geen ruimte beschikbaar is. Het onderbrengen van de 40 schepen die daar dan als gevolg van woningbouw verdwijnen, is nu al een groot probleem; 30 extra onderbrengen is binnen de huidige plancontext (Ondernemingsplan AWF + Ontwikkelingsplan Gemeente) zeker onoplosbaar. 3e. De drie achten het daarenboven ook niet wenselijk ligplaatsen te laten verdwijnen, omdat daarmee het water in de IJ-Oeverplannen opnieuw wordt verkleind, ditmaal door een weg, en bovendien het gebruik van het water aan karakter verliest als de binnenvaart eruit verdwijnt.
ad 3. Het verblijfsklimaat in de Oude Houthaven verslechtert. Door het geluid van auto's op de IJ-Boulevard achter het IJ-Tech-gebouw wordt de Oude Houthaven grotendeels onbruikbaar als verblijfsgebied. De Oevers van de strekdam komen onder een te hoog aantal decibels te liggen en waarschijnlijk ook de gevel van de silo als die een woonbestemming krijgt. De hoge gevel van IJ-Tech kaatst het geluid terug over het water en daar draagt het extra ver. De overblijvende ligplaatsen van de binnenschippers zakken beneden een aanvaardbaar maximum voor wonen. Hetzelfde geldt voor bewoners van varende woonschepen. Zonder ingrijpende geluidswering is de verblijfskwaliteit beneden de maat. Dat dat extra kosten meebrengt, is helder. Wat voor geluid geldt, geldt mutatis mutandis ook voor de aantasting van het woonmilieu van de schippers door de uitlaatgassen die door de weg in de Oude Houthaven terecht komen. De drie organisaties vragen de gemeenteraadsleden te ondersteunen dat zij inzicht krijgen in de berekende lawaainivo's en kosten van geluidswering om zo een betere afweging tussen weg en tunnel te kunnen maken.
ad 4. De verkeersafwikkeling is beter voor de Tasmanstraat in geval van een tunnel. P.M.: Effecten als onderstaande dienen te worden nagemeten: 1. Betere scheiding van de soorten bestemmingsverkeer 2. Geen belasting Houtmankade als deel van Singelgrachtroute ad 5. Combinatie met voorziene tramtunnel is niet veel duurder Tramtunnel wordt al aangelegd door natte deel
: f.100 milj.
Kosten tunnelverbreding met autobuizen Maken van in-/uitritten tunnel Extra kosten
: f. 36 milj.5.) : f. 10 milj : f. 46 milj.
Aanplempen tbv.IJ-Boulevard naast Y-Techgebouw Tegengaan negatieve kleef Y-Tech-gebouw (heien) Aanleg wegdek etc Voorziening geluidswering Y-Tech Aanleg brede brug Westerkanaal(incl.electromot) Zoeken en inrichten 30 alternatieve ligplaatsen Kosten IJ-Boulevard
: : : : : : :
f. 10 milj. f. 5 milj. f. 5 milj f. 2 milj. f. 15 milj. f. 3 milj. f. 40 milj.
Conclusie: Verschil is f. 6 milj. tbv. beter omgevingsklimaat Houthaven.
5
Uitgegaan wordt van een brede tunnel, die ca. 50 m. korter kan zijn dan bij een smalle variant. * De tunnel heeft een lengte van 499 m waarvan 266 m dicht is .f. 38 milj. * Voor de wanden van de tunnel komt erbij .f. 0,8 milj. * Nodig is 2 x verharding .f. 1 milj. * Beschoeiing bovenop de tunnel: 500m x f.2000 f. 1 milj. -------------------------------f. 41 milj. AF: De oorspronkelijke beschoeiing was geraamd op: f. 5 milj. -------------------------------Extra kosten van een gecombineerde autotunnel : f. 36 milj.
Berekening volgens ir. Kelder, ingenieursburo Gem. A'dam