BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Levelező tagozat Szállítmányozás – logisztika szakirány
A TENGERI FUVAROZÁS NEMZETKÖZI SZABÁLYOZÁSA
Készítette: Kasnyik Judit Budapest, 2012.
Tartalomjegyzék 1.
Bevezető ..................................................................................................................................... 4
2. A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei ......................................................................................................................................... 6
3.
2.1.
A Hágai Szabályok közvetlen előzményei ......................................................................... 6
2.2.
A Visby-Protokoll előzményei ......................................................................................... 12
2.3.
Az SDR Protokoll............................................................................................................. 14
2.4.
A Hamburgi Szabályokhoz vezető út ............................................................................... 15
2.5.
A Rotterdami Szabályok előzményei ............................................................................... 16
A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése ... 19 3.1.
4.
A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása 20
3.1.1.
A fuvarozó ................................................................................................................ 20
3.1.2.
A fuvarozási szerződés ............................................................................................. 22
3.2.
A Szabályok hatálya ......................................................................................................... 24
3.3.
A kötelezettségekre, felelősségre vonatkozó, és felelősséget korlátozó klauzulák .......... 31
3.3.1.
A fuvarozó kötelezettségei és felelőssége ................................................................ 31
3.3.2.
A felelősség korlátozása ........................................................................................... 46
A Rotterdami Szabályok egyéb rendelkezései ......................................................................... 51 4.1.
A Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozást szabályozó cikkelyei ........................ 51
4.2.
A volumen szerződések .................................................................................................... 54
5.
Összefoglalás............................................................................................................................ 55
6.
Irodalomjegyzék ....................................................................................................................... 58
7.
Rövidítésjegyzék ...................................................................................................................... 61
3
1. Bevezető A világgazdaság és a nemzetközi kereskedelem struktúrája ma már kontinensek között teremt kölcsönös függőségi viszonyokat. A Világgazdaság egyik legfontosabb mozgatórugója a nemzetközi kereskedelem, ennek pedig alapvető feltétele a különböző termékek és nyersanyagok egyik helyről másik helyre történő eljuttatása. Korunkban már teljesen természetes dolog, hogy a polcokon egymás mellett található termékek a világ akár tőlünk legtávolabb eső pontjairól származnak. A globális nyersanyag és áruforgalom oroszlánrészét a tengeri fuvarozás bonyolítja, így azt gondolom bátran kijelenthetjük, hogy bármilyen terméket is tartunk kezünkben, annak a tengeri fuvarozással van valamilyen kapcsolata. Szakdolgozatom témaválasztására részben ez adott okot, részben pedig az, hogy a 2009-szeptemberében, aláírásra hivatalosan megnyitott Rotterdami Szabályok sok tekintetben változásokat hozhat a tengeri fuvarozásban. Magyarország kis, nyitott gazdasággal rendelkezik, természeti erőforrásokban szegény és erősen külkereskedelemre utalt. A tengeri kereskedelemben végbemenő változások éppen ezért Magyarország számára is rendkívül fontosak. A konvenció ellenzői1 szerint a Rotterdami Szabályok a fuvardíjak emelkedését eredményezi, ez pedig természetesen közvetve szinte minden fogyasztót érint. Magyarország ugyan nem rendelkezik tengeri kikötővel, a Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozásra vonatkozó Cikkelyei azonban biztosan érinteni fogják hazánkat is. A tengeri fuvarozás több évszázados hagyományokra nyúlik vissza, ezáltal joggal nevezhető a mai fuvarozási módozatok egyik legidősebb tagjának. A szolgáltatóipar ezen ágazata a kereskedelemmel párhuzamosan fejlődött, ami természetesen a fuvarozás jogi szabályozásának folyamatos alakulását is magával vonta. A tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozására 1924-ben került először sor azzal a céllal, hogy nemzetközi egységet teremtsen az eltérő kereskedelmi gyakorlatok közt. Az akkor útnak indult folyamatoknak a Rotterdami Szabályok csak a legutóbbi terméke, de nem feltétlenül a legutolsó. Jelenleg 4 konvenció szabályozza a tengeri fuvarozást, melyek az alkotók legjobb szándéka ellenére végül is nem az egység megteremtéséhez, hanem egy erősen diverzifikált szabályozási 1
lásd Montevideo Declaration; forrás: http://www.rotterdamrules.com/DECLARATION%20OF%20MONTEVIDEO%20FRINAL.pdf; látogatva: 2012. február 28. 14:32; European Shippers’ Council és Clecat; forrás: http://www.rotterdamrules.com/pdf/Rotterdam-Rules-rebels-intent-on-rocking-the-boat-Lloyd%27s-List-28-08-2009.pdf; látogatva: 2012: április 22. 12:31; egyéb források: www.Rotterdamrules.com; www.uncitral.com; látogatva: 1012. január-április;
4
rendszer kialakulásához járultak hozzá. Ha a Rotterdami Szabályok nem váltja be a hozzá fűzött reményeket, ezt az amúgy is meglehetősen zavaros rendszert még tovább bonyolítja, és ebben az esetben biztosan lesznek újabb kísérletek az egység megteremtésére. A Szabályok alkotói természetesen remélik a konvenció gyors és zökkenőmentes hatályba lépését. Az iparág azonban rendkívül megosztott, a megosztottság határvonala pedig nem csak a fuvarozói és fuvaroztatói érdekek régóta fennálló tengelye mentén formálódik, hanem mind fuvarozói és fuvaroztatói érdekeken belül is megfigyelhető. Szakdolgozatomban bemutatásra kerül az 1924-es Hágai Szabályok, annak 1968-as Visby és 1979-es SDR Protokolljai, az 1968-as Hamburgi Szabályok, és a 2009-es Rotterdami Szabályok megalkotásához vezető út legfontosabb állomásai, és a Szabályok fontosabb
témái.
Egy
nemzetközi
fuvarozást
szabályozó
konvenció
talán
legmeghatározóbb fejezeteinek az adott konvenció alkalmazási területe, hatálya, és a felelősség kérdései tekinthetők. Ezen fejezetek alkotják az adott szabály gerincét, és tartalmazzák a kulcskérdéseket. Éppen ezért Szakdolgozatomban elsősorban ezekkel a témákkal foglalkozom, mindemellett pedig bemutatásra kerül a Rotterdami Szabályok néhány új, illetve újszerű vonatkozása is.
5
2. A Hágai, a Hágai/Visby, az SDR Protokoll, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok előzményei 2.1. A Hágai Szabályok közvetlen előzményei A Hágai-Szabályok megszületését megelőzően a tengeri fuvarjogot nemzetközi szinten nem szabályozták. A tengeri hajóraklevél (B/L) fokozatosan vált kereskedelmi gyakorlattá. Kezdetben pusztán a kereskedelmi jogviszonyt igazolt, majd az áru feletti tulajdonjogot jelentette, a címzett a neki eljuttatott példánnyal válthatta ki az érkező árut a rendeltetési kikötőben. A kereskedelem fejlődésével a tengeri hajóraklevél nem csak bemutatóra, hanem rendeltre szóló, forgatással átruházható értékpapír lett, a XVIII-XIX. század folyamán pedig már a fuvarozási feltételeket is tartalmazta. A hajóstársaságok rendkívül erős befolyással rendelkeztek a fuvarozási piacon, mellyel gyakran is visszaéltek. A XIX. század elején kezdődött el az a gyakorlat, miszerint a hajósok korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. A XX. század elejére a fuvarozók felelősségét korlátozó cikkelyek oly mértékben elszaporodtak, hogy az rendkívüli elégedetlenséget váltott ki a fuvaroztatók között és nagyban hozzájárult a Hágai Szabályok megszületéséhez (Cole, 1921). A hajóstársaságok befolyásos helyzetének kialakulásában fontos szerep jutott a XVIII. század folyamán kialakuló, egyre nagyobb társaságoknak. A hajózás mindig is tőkeigényes vállalkozás volt, ezért gyakran több befektető, illetve gazdag kereskedő finanszírozott egy-egy tengeri vállalkozást. A XIX. század elején megjelentek az első gőzhajók, és a század második felében kezdtek elterjedni. A járművek nagyobbak, megbízhatóbbak és gyorsabbak lettek, így elterjedésük viszonylag rövid idő alatt végbement, térhódításukhoz pedig a Szuezi Csatorna 1869-es megnyitása is hozzájárult, melyet vitorláshajók nem tudtak használni. Ezeket a hajókat már méretüknél fogva nem is hajóknak, hanem óceánjáróknak kezdték nevezni. Az 1. sz. táblázatból egyrészről kiolvasható, hogy a gőzmeghajtású hajók száma megsokszorozódott pár évtized leforgása alatt. Másrészről, a gőzhajók, méretüknél fogva jóval nagyobb mennyiségű áru fuvarozására voltak alkalmasak. Ha megnézzük az 1850-es év adatait, az Egyesült Királyságban például 3 397 darab vitorlás és mindössze 168 darab gőzhajó összesen 4 069 darab vitorláshajó fuvarkapacitásának felelt meg. Ötven évvel később, 1900-ban világösszesítésben 6 500 darab vitorlás- és 22 400 darab gőzhajó már 96 100 darab vitorláshajó kapacitását tette ki. A gőzhajók megépítése azonban rendkívül tőkeigényes 6
volt, így csak a legtőkeerősebb, illetve leghitelképesebb vállalkozások tudtak ekkora beruházásokat eszközölni. Azon társaságok, melyek gőzhajókkal fuvaroztak, sokkal kedvezőbb fuvardíjakkal jelentkeztek a piacon, azaz kiszorították versenytársaikat, vagy felvásárolták azokat. Mindez azt eredményezte, hogy a nagy és tőkeerős társaságok tartották kezükben a tengeri fuvarozást, monopol helyzetük pedig lehetővé tette a feltételek egyoldalú megszabása (Kirkaldy, 1914; Maddison, 2006). 1. táblázat: Hajók fuvarkapacitása Nagy Britanniában és a világösszesítésben 1470-1913
Év
Vitorlás hajó
Nagy Britannia Vitorláshajóban Gőzhajó kifejezett összes kapacitás 0 n.a.
Vitorlás hajó 320
Világ összesen Vitorláshajóban Gőzhajó kifejezett összes kapacitás 0 320
1470
n.a.
1570
51
0
51
730
0
730
1670
260
0
260
1 450
0
1 450
1780
1 000
0
1 000
3 950
0
3 950
1820
2 436
3
2 448
5 800
20
5 880
1850
3 397
168
4 069
11 400
800
14 600
1900 1913
2 096 843
7 208 11 273
30 928 45 935
6 500 4 200
22 400 41 700
96 100 171 000
Forrás: Angus Maddison: The World Economy A millennial perspectiv :Historical statistics, OECD, Párizs, 2006, 97.o.
Az óriástársaságok kialakulásában azonban nem csak a gőzhajózás és annak tetemes költségei játszottak szerepet. A XIX. század utolsó néhány évtizedében az Egyesült Államok kezdett komoly nemzetközi szereplőként fellépni, a nagyméretű korporációs vállalatszervezési forma pedig sokkal gyorsabban elterjedt, mint NagyBritanniában. Az USA nagyvállalatai komoly konkurenciát és komoly fenyegetést jelentettek a brit hajóstársaságok számára, hiszen igyekeztek az Atlanti-óceánon folyó, britek által uralt kereskedelmet elhódítani. Ennek megvalósítására számos, már akkor is jelentős méretű amerikai társaság megalapította az International Mercantile Marine Co.2 óriásvállalatot, mely rendkívüli pánikot keltett a brit hajóstársaságok körében. Az gondolhatnánk, hogy ennek következtében kialakult egyfajta szabad verseny, és a brit társaságok monopolhelyzetét a verseny némiképp csökkenti, de valójában nem ez történt. A brit hajósok, felismerve a helyzet súlyosságát, sorra egyesültek, és új, közös nagyvállalatokat hoztak létre. A XX. század elejére gyakorlatilag nem létezett olyan brit 2
Az IMM Co. alapításában részt vevő társaságok: American Line, Red Star Line, Atlantic Transport Line, White Star Line, Leyland Line; később a Dominion Line is beolvadt; forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/International_Mercantile_Marine_Co.; látogatva 2012. február 26. 06:27
7
vállalat, mely nem valamely korábbi kis társaság egybeolvadásából jött létre (Kirkaldy, 1914). A brit pánikra nem csak a pozíciójukat féltő társaságok reagáltak, hanem még a kormány is. Állami tőke bevonásával járult hozzá nagyszabású kereskedelmi hajók megépítéséhez 3. A nagy hajóstársaságok monopolhelyzetét tovább erősítette a már XVII. században megjelent hajózási érdekszövetségek4 új alapokra helyezése és a hajózási konferenciák5 megalakulása. A korábbi érdekszövetségek nem tudtak megfelelően működni, mert nem volt alkalmas eszköz, amivel a megegyezéseket be lehetett tartatni. Sok, szövetségen belüli hajóstársaság a nagyobb profit reményében eltérő árakat alkalmazott, ezért ezek az érdekkörök nem működtek hatékonyan. A XIX. század második felében, a gőzhajók elterjedésének köszönhetően, a hajók fuvarkapacitása jelentősen megnőtt, de a fuvarozandó árumennyiség volumene nem emelkedett akkora mértékben, hogy a számban és méretben is növekvő gőzhajók raktereit megtöltse. A versenyt az akkoriban egyre terjedő, úgynevezett tramphajózás6 is tovább élesítette. A tramphajók ugyanis nem csak a kevésbé jelentős tengeri útvonalakon, hanem a legfontosabb tengeri útvonalakon is megjelentek és sokkal rugalmasabb fuvarozási feltételeket kínáltak. Az újonnan alakult konferenciák tagjai a korábbinál sokkal hatékonyabb rendszert kezdtek alkalmazni. Egyegy kereskedelmi viszonylaton rögzített árakat hirdettek meg, melynek betartása a konferencia tagjai közt kötelező volt. A fuvaroztatóknak nyújtott kedvezményeket ezekből a rögzített fuvardíjakból számolták vissza, mely általában a fuvardíj 10 százalékát jelentette. A kedvezményeket azonban nem a fuvarozás megkezdése előtt, hanem utólag számolták el. A fuvaroztatók csak akkor kaphatták meg a visszatérítést a konferenciától, ha egy bizonyos időszakban kizárólag az adott konferenciával fuvaroztatták áruikat. Hosszú távon pedig úgy kötelezték el a fuvaroztatókat, hogy elszámolási időszakokat határoztak meg, és egy adott időszak visszatérítését nem a rákövetkező időszak elején fizették ki, hanem egy periódussal később, és csak akkor, ha a fuvaroztató az elszámolandó időszakot 3
A brit kormány komoly állami hitelt és állami támogatást nyújtott a Cunard Line hajótársaságnak két órási hajó, a Luisitania és a Mauritania megépítésére, hogy azok felvegyék a versenyt az amerikai versenytársakkal; forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Cunard_Line; látogatva 2012. február 26. 08:11 4 A XVII. század elején megjelentek a hajózási konferenciák elődeinek tekinthető érdekszövetségek. Egy-egy érdekszövetség több hajótulajdonos összefogásával alakult meg, akik egymással megegyezve rögzített árakon kínálták szolgáltatásaikat, árverseny az érdekcsoport és az azon kívülálló hajósok között alakult ki, hosszú távon azonban a kívülállók fokozatos csatlakozásával zárult (Kirkaldy, 1914). 5 A hajózási konferencia egy-egy meghatározott földrajzi viszonyalton működő, több vonalhajózási társaság által létrehozott kartellszerű tömörülés (Koszonits, Potocska, Pozsgai, 2002) 6 A tramphajók tulajdonképpen „csavargóhajókat” jelentenek. A tramphajók a rendszeres hajózási és kereskedelmi útvonalakon kívül eső kikötők között kínálnak alkalmi jellegű fuvarozási szolgáltatást. Nincs fix menetrendjük és fuvardíjuk, az elhajózás időpontja és a szolgáltatás ellenértéke egyéni megegyezéséken alapul (Majtényi, 1992)
8
követően is az adott konferenciával fuvaroztatott legalább olyan hosszú ideig, mint maga az elszámolási időszak. Az első ilyen jellegű hajózási konferencia 1875-ben indult el, és a hajósok között rendkívül gyorsan elterjedt. Idővel nem csak különböző hajóstársaságok tömörültek konferenciákba, hanem maguk a konferenciák is együttműködtek, illetve további konferenciákat hoztak létre. A konferenciák megalakulása, és az utólagos kedvezmény elszámolási rendszer a hajóstársaságoknak rendkívül kedvező helyzetet teremtett, hiszen a legfontosabb kereskedelmi útvonalakon gyakorlatilag nem lehetett a konferenciákat megkerülni (Kirkaldy, 1914). A konferencia alapú szerveződés előnyöhöz is juttata a fuvaroztatókat, hiszen biztosította a hajók menetrendszerinti indulását, a piaci igényeknek megfelelő hajótípust. A konferenciarendszer azonban elsősorban a fuvarozóknak, azon belül is a tagoknak kedvezett, mivel végtelenül befolyásos helyzetet teremtett számukra, e mellet pedig kevésbé kockázatossá tette a hajótulajdonosok tőkeigényes beruházásait, mert a hűségrendszer folyamatos keresletet biztosított. A konferenciákkal kapcsolatban azonban számos panasz is felszínre került. A fuvarozók tiltakoztak a konferenciák ellen, mert úgy vélték, hogy a konferenciák monopol helyzetüknek köszönhetően egyoldalúan szabják meg az árakat és szabályozzák a fuvarozás egyéb feltételeit a fuvaroztatók kockázatára és kárára (Faria, 2009). A Hágai Szabályok megszületésének a fuvaroztatók panaszai mellett az Egyesült Államokban 1896-ban, részben a brit tengeri kereskedelmi hegemónia ellensúlyozásaként elfogadott Harter Act adott újabb lendületet. A törvény értelmében - mely nem csak az amerikai tulajdonban lévő hajókra vonatkozott, hanem az amerikai kikötőkből szállító, külföldi tulajdonban lévő hajókra is - tilos volt a B/L-be olyan felelősséget kizáró klauzulákat felvezetni, melyek lehetővé tették a felelősség alóli mentességet a hajótulajdonos hanyagsága, hibája vagy mulasztása esetén. A Harter Act emellett megtiltotta, hogy a hajótulajdonosok az árukezelésre és tengerképességre vonatkozó megfelelő gondosság tekintetében bármilyen engedményeket vezessenek rá a B/L-re, és kötelezte a fuvarozót B/L, vagy egyéb hajózási dokumentum kiállítására. Ugyanakkor meghagyta a hajótulajdonos felelősség alóli mentességét a navigációs hibákból, tengeri veszélyekből és vis majorból eredő károkért7. Nagy-Britanniában is születettek tengeri fuvarozást szabályozó törvények. 1884-ben fogadták el a kereskedelmi hajózásra
7
forrás: http://www.mcgill.ca/files/maritimelaw/Harter_Act.pdf; látogatva 2012. február 28. 11:23
9
vonatkozó törvényt, a Merchant Shipping Act-et8, mely a hajósok felelősségét a hajó 8 Ł / űrtonna kártérítési kötelezettségben maximálta. A törvény azonban nem tiltotta meg a hajós
felelősségét
korlátozó
további
klauzulák
felvételét,
mely
gyakorlatot
a
hajótulajdonosok a XX. század elején előszeretettel alkalmaztak, olyannyira, hogy gyakorlatilag teljesen mentesítették magukat nem csak a törvényben foglalt navigációs hibákból eredő károk alól, hanem saját hanyagságukért sem vállaltak kártérítési kötelezettséget. A kereskedelmi hajózás szabályozása országonként eltérő volt, és még a brit érdekszférán belül sem volt egységes. Az Indiai-óceán északi és keleti medencéje mentén elterülő országok a XX. század elejére időközben gyarmati státuszból domínium státuszba kerültek9. Ez gyakorlatilag viszonylagos belső függetlenséget jelentett, legalábbis a fejlettebb gazdaságú domíniumokon, Kanadában, Ausztráliában és Új-Zélandon, mely országok a Harter Act-hez hasonló szabályozást vezetett be. Franciaország, Hollandia, Norvégia és Svédország a brit gyakorlathoz hasonló szabályozással rendelkezett, azaz e nemzetek hajótulajdonosai korlátozták felelősségüket a B/L-be bejegyzett klauzulákkal. Németország az I. Világháború előtt bevezetett egy szabványos B/L-t, melyben lefektették a hajósok felelősségét a fuvarozott áru tekintetében (Cole, 1921). A Hágai Szabályok megszületéséhez vezető út egy újabb jelentős lépése volt a Birodalmi Hajózási Bizottság (ISC) felállítása. A bizottságot a Nagy-Britanniában és domíniumain elterjedt, különböző fuvarozási gyakorlatok alkalmazásának vizsgálatára állították fel 1920-ban. A bizottság, egyfelől úgy vélte, hogy mindenképpen szükség lenne az egységes szabályozásra annak érdekében, hogy a kereskedelem zökkenőmentes legyen. Másfelől, úgy vélte, hogy a hajótulajdonosok helyzetén a szabályozás nem sokat változtatna10. Harmadrészt, felvetette, hogy a fuvarozók-fuvaroztatók közt régóta fennálló nézeteltérések11, és az ebből eredő jogi- és egyéb viták gyakorlatilag a jövőben elkerülhetők lennének. Végül, említést tesz a külföldi gyakorlatról, mely szerint egyre több országban azt a véleményt fogalmazzák meg, hogy a Harter Act-hez hasonló szabályozást 8
forrás: http://www.legislation.gov.uk/1894?title=merchant%20shipping%20act; látogatva 2012. február 28. 14:02 A brit gyarmatügyekről szóló utolsó konferenciát 1902-ben tartották, az ezt követő 1907-es konferenciát már Birodalmi Konferencia (Imperial Conference) névvel illették, egyúttal mindenütt beszüntették a gyarmat (colony) kifejezést és helyette a birodalmi (imperial) kifejezés lett elterjedt 10 Az ISC azért vetette fel ezt az érvet, mert a hajótulajdonosok azt állították magukról és a hajótársaságukról, hogy a törvény ugyan lehetőséget biztosít számukra a felelősséget korlátozó klauzulák B/L-be történő bejegyzésére, és ezzel a lehetőséggel ők gyakran élnek is, de ez messzemenőkig nem azt jelenti, hogy nem fizetnek kártérítést a saját hibájukból eredő károkért. Természetesen, a gyakorlatban volt olyan hajótársaság, mely valóban fizetett kártérítést a saját hibából eredő károkért, de nem lehet kijelenteni, hogy a kártérítés megfizetésére széles körben sor került. 11 A hajósok általi felelősség korlátozó klauzulák szaporodása miatt természetesen a fuvarozók gyakorta tiltakoztak, a brit kereskedelmi kamara pedig tett is javaslatokat a szabályozás változtatására, de érdemben semmi nem történt. 9
10
kellene bevezetni. A bizottság jelentését a Lloyd’s List vezércikk-ként közölte, és a cikk végén felvetette, hogy miért ne lehetne egy nemzetközi szabályozást bevezetni a csak Nagy-Britannia és domíniumai közti szabályozás helyett, érvként pedig felhozza, hogy a Nemzetközi Jogi Egyesület (ILA) Tengerjogi Bizottsága, a Comité Maritime International (CMI) már vizsgálja az aktuális fuvarozási helyzet jogi szabályozását. Bár a CMI vizsgálata főleg a bérelt hajózásra vonatkozott, a Lloyd’s List cikke és felvetései óriási lendületet adtak a nemzetközi szabályozás megteremtésének. 1921-ben érdekegyeztető tárgyalásokat tartottak Hágában, ahol kirajzolódott mind a hajótulajdonosok, mind pedig a fuvaroztatók álláspontja. Előbbiek azon véleményüknek adtak hangot, hogy bár a fuvarozás feltételeit a hajósok és fuvarozók közti megállapodásnak kellene meghatároznia, kinyilatkoztatták, hogy hajlandóak alárendelni magukat megrendelőik, azaz a fuvaroztatók kívánságainak, akár egy jogi szabályozásnak is. A fuvaroztatók pedig egyetértettek az ISC által felvetett javaslattal, azaz a kanadai szabályozás irányvonalaival, ami a Harter Act-en alapult. A CMI egy albizottsága ezután elkészítette a szabályzat vázlatát, melyet véleményezésre küldött a hajózásban érintett felek képviselőinek (Cole, 1921). Ezután 1921 és 1924 között több érdekegyeztető konferenciát tartottak. A végleges szabályzatot, mely az első konferencia helyszínéről, Hágáról kapta nevét, 1924 nyarán Brüsszelben írták alá, megszületésében pedig több évszázada zajló történelmi, politikai és gazdasági vonatkozások is tükröződtek. A Hágai Szabályok 1931. június 2-án lépett hatályba (Myburgh, 2000) és több fontos alapszabályt is lefektetett a tengeri fuvarozásban alkalmazott B/L-ek tekintetében. Meghatározta a hajótulajdonosok kötelezettségeit a hajók tengerképességével és az áru gondos kezelésével kapcsolatban. A Szabályok részletezi a hajótulajdonosokra vonatkozó mentességi klauzulákat, a fuvarozó kártérítési felelősségét pedig csomagonként 100 Font Sterlingben rögzítette. Ezektől az alaprendelkezésektől a hajótulajdonosok a fuvaroztatók rovására többé nem térhettek el, így a Hágai Szabályok számos korábbi problémára megoldást jelentett. A Szabályok eredményeképp a tengeri fuvarozással összefüggő kockázatok egy része áthárult a hajótulajdonosokra, amit a fuvaroztatók mindenképp sikerként könyvelhettek el. A Hágai Szabályokat 10 év leforgása alatt a legtöbb tengeri kereskedelemben érintett ország ratifikálta, így a történelem folyamán először valósult meg olyan egységes nemzetközi szabályozás, melyhez a hagyományos tengeri kereskedő nemzetek zöme csatlakozott.
11
2.2. A Visby-Protokoll előzményei Tekintettel a hajóstársaságok befolyásos helyzetére, a Hágai Szabályok megszületése óriási előrelépést jelentett nem csak a tengeri fuvarozás szabályozásában, hanem azért is, mert a fuvaroztatók érdekeit is szem előtt tartotta, még ha egyensúlyt nem is teremtett. A Szabályokkal kapcsolatos első problémák azonban már nem sokkal a hatályba lépést követően jelentkeztek és végül 1968-ban a Szabályok kiegészültek a Visby Protokollal, majd viszonylag rövid idő eltelte után az SDR Protokollal. A II. Világháborút követően a tengeri kereskedelem a háború megrázkódtatásaiból lassan magához térő gazdaságokkal párhuzamosan fellendült. A XX. század első évtizedeiben megjelentek a belső égésű motorral felszerelt hajók, és fokozatosan felváltották a gőzhajókat, melyek nagyobb rakterükkel, gyorsaságukkal és gazdaságos üzemeltetésükkel gyorsan kiszorították a gőzhajókat a tengerekről. Míg a század közepén még a gőzhajók voltak túlnyomó többségben, két évtizeddel később gyakorlatilag a kereskedelmi flottákat belső égésű motorokkal üzemeltették (OECD, 2008). A másik jelentős előrelépés a konténerek megjelenésének köszönhető. A hajók sebességének növekedése következtében a nyílt tengeren töltött idő jelentősen lerövidült, de a kereskedelmi hajók ki-és berakodása rendkívül lassúnak bizonyult. Az egyre változatosabb árucikkek különféle csomagolási egységekben jelentek meg (bálákban, papír-, fém- és fadobozokban, különféle rekeszekben), továbbításuk azonban munkaintenzív és időigényes volt. A kereskedelem rohamos fejlődését mutatja, hogy 1950 és 1956 között a tengeri kereskedelem 550 millió tonnáról 910 millió tonnára nőtt (Faria, 2009). Természetesen az árumennyiség rohamos növekedése és a lassú árutovábbítás a kikötőkben óriási torlódásokat eredményezett. A fenti problémák egyik lehetséges megoldásaként, többévi kísérletezés után egy amerikai vállalkozó 1956-ban üzembe helyezte az első konténerhajót. Az innováció gerincét az egységes méretű fémdobozok jelentették, melyeket a hajóra épített darukkal mozgattak. A találmány nem csak felgyorsította a ki- és berakodást, hanem nagyobb mennyiségű áru továbbítását is lehetővé tette, mivel a konténereket egymásra lehetett pakolni. Emellett védelmet nyújtott az áruban keletkező károk és a dézsmálás ellen is (Cudahy, 2006). A konténerek által nyújtott gazdaságossági és egyéb előnyöket a hajózási ipar hamar felismerte és a konténeres árufuvarozás rohamos gyorsasággal hódította meg a világot. A konténerek továbbításához szükséges infrastruktúra is nagy léptekkel fejlődött. Megjelentek a speciálisan konténerek fuvarozására alkalmas 12
konténerhajók, a konténerek továbbításához és tárolásához szükséges speciális járművek, kikötői daruk, konténer terminálok, depók és javítók is. A kezdetben pár száz konténer befogadására alkalmas első konténerhajókat fokozatosan felváltották a több ezer TEU kapacitással rendelkező hajók12. Természetesen a tengeri fuvarozás nemzetközi szabályozása sem kerülhette el ezeket változásokat. A Hágai Szabályokkal kapcsolatos első problémák viszonylag hamar rávilágítottak a Szabályok felülvizsgálatának szükségességére. A Szabályok az 1929-33-as nagy gazdasági világválság idején lépek hatályba, röviddel azelőtt, hogy Nagy-Britannia 1931. szeptember 21-én felfüggesztette az aranypénzrendszert, és ezt követően számos más ország is bejelentette, hogy letér az aranyvaluta rendszerről. Mivel nem volt nemzetközi konvenció a valutaárfolyamokat illetően, az egyes árfolyamok rendkívüli ingadozásba kezdtek (Cameron, 1998). A Hágai Szabályok 100 Font Sterling kártérítési limitje nem követte az inflációt, ráadásul, azon országok, akik a Hágai Szabályok eredeti Font Sterlingjét saját valutájukban határozták meg, nem igazították ezen értékeket a valutaárfolyamok ingadozásához. Reálértéken tehát a Hágai Szabályok kártérítési limitjének meglehetősen sok változata létezett (Myburgh, 2002). A konténerizáció dinamikus fejlődése következtében a konténerekben fuvarozott áruérték is folyamatosan nőtt, mivel a konténerek lehetővé tették az áru biztonságos továbbítását. A legnagyobb problémát azonban mégsem a limit reálértéke, hanem a csomagolási egység jelentette. A hajóstársaságok előszeretettel hivatkoztak mind a Hágai Szabályokra, mind pedig az Egyesült Államok tengeri fuvarozásról szóló törvényére, a US COGSA rendelkezéseire, melyek alapján a komplett konténert, nem pedig a tartalmát tekintették a kártérítés fizetés alapjának. A fuvarozók és fuvaroztatók közti vita számos bírósági eljárást eredményezett, a perekben azonban eltérő ítéletek születtek, mivel egyes bíróságok egy komplett konténert, más bíróságok a konténerben található egységcsomagokat tekintették csomagolási egységnek (Faria, 2009). A konténerizáció és a limit alacsony reálértéke csak a legfontosabb problémák közé tartozott, de elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy a CMI 1959-ben elkezdjen dolgozni a Hágai Szabályok kiegészítésén. A CMI által összeállított javaslatok eredetileg sokkal alapvetőbb változtatásokat javasoltak, azonban az 1967-68-as konferenciasorozat résztvevői ezt túl radikálisnak ítélték meg, így végeredményben az 1968-ban elfogadott, 12
A jelenleg legnagyobb konténerhajónak számító Emma Maersk 11 000 TEU kapacitással rendelkezik, az MSC Daniela pedig 14 000 20’ konténer befogadására alkalmas (IMO, 2011).
13
Visby Szabályok néven ismert, az 1924-es Hágai Szabályokat kiegészítő Protokoll (továbbiakban Hágai/Visby Szabályok) alapjaiban nem változtatott a Hágai Szabályokon, csak néhány cikkely cserélődött ki. A legfontosabb változások a Szabályok hatályát, a kártérítést limitáló értéket, a csomagolási egységek meghatározását, és a limitált felelősségre való jogosultság elvesztésének beemelését érintették. A Hágai/Visby Szabályok hatályba lépéséhez majdnem egy évtizedre volt szükség, 2011-ig pedig 30 ország ratifikálta, vagy csatlakozott hivatalosan az egyezményhez (CMI Yearbook, 2011).
2.3. Az SDR Protokoll 1967 Májusában a stockholmi egyeztető konferencián a CMI benyújtotta a Visby kiegészítés végleges szövegét, melyben az aranydeviza-rendszerhez kötődő Frankot határozták meg elszámolási egységként. A konferencián résztvevők többsége egyetértett a javaslatokkal, azonban a skandináv delegáció már ekkor felhívta a figyelmet a Frankkal kapcsolatos problémákra, de végül ebben a tekintetben nem történt változás. A Hágai/Visby kiegészítés 1977-ben lépett életbe, ekkorra azonban egyértelmű volt, hogy változtatásra van szükség, ugyanis a Frank aranydeviza-rendszerhez való kötődése miatt ismét problémák merültek fel az árfolyam reálértékével kapcsolatban. A probléma természete rendkívül hasonló volt ahhoz, ami végső soron a Font Frankra történő lecseréléséhez vezetett, annyi különbséggel, hogy az árfolyam különbözeteket most nem egy gazdasági világválság, hanem az aranydeviza-rendszer 1971-es összeomlása okozta13. Az árfolyamproblémákból adódó eltérések kiküszöbölésére és a nemzetközi egység megteremtése érdekében végül a Frank elszámolási egységét SDR-re cserélték. Az SDR kiegészítés 2. Cikkelyének 2. pontja kitér azon országokra, akik nem tagjai a Nemzetközi Valuta Alapnak, és esetükben lehetővé teszi a korábbi Frank alapú elszámolási rendszert, mely átszámítható az ország saját nemzeti valutájára. Az SDR Protokollt végül 1979 decemberében került aláírásra (CMI, 1997). 13
Az aranydeviza-rendszer egy kiigazítható árfolyamrendszer volt, melyben az USA garantálta a dollár aranyra való korlátlan átválthatóságát, és kötelezettséget vállalt arra, hogy saját valutájának felvásárlásával kiigazítja az árfolyamingadozásokat, ezzel pedig helyreállítja a névérték és a tényleges árfolyamkülönbözetet. A 60-as évek folyamán azonban az USA óriási fizetési mérglegproblémákkal küzködött, a dollár további kiáramlásának megakadályozására pedig 1971-ben végül az aranydeviza-renszer összeomlott. Az aranydeviza-rendszer problémáit látva az IMF 1971-ben bevezette az SDR rendszert, melykezdetben a nem függ sem arany, sem devizatartaléktól, értékét pedig valutakosár alapján határozzák meg (Blahó, 2004).
14
2.4. A Hamburgi Szabályokhoz vezető út A II. Világháború után a 70-es évekig tartó időszakot a korábbi gyarmatbirodalmak végleges felbomlása jellemezte, melynek eredményeképp annyi új állam alakult meg, hogy számuk messze felülmúlta a fejlett országokét. Az újonnan alakult országok a 60-as, 70-es években kezdték meg építeni önálló gazdaságaikat. Afrika, Dél-Amerika és Ázsia tengerparttal határos országai azonban nem rendelkeztek a világkereskedelembe való bekapcsolódás egyik alapvető feltételével, a tengeri kereskedelmi flottával. A tengeri kereskedelem döntő többségét a fejlett országok flottái bonyolították nem csak egymás közt, hanem gyakorlatilag az összes hajózási útvonalon. A legfontosabb kereskedelmi útvonalak Európát kötötték össze Amerikával, Indiával, a Távol-Kelettel, az afrikai kontinenssel, és Latin-Amerikával. A II. Világháború után, a vonalhajózással párhuzamosan feléledtek a konferenciák, melyek ezeket az útvonalakat felosztották maguk közt. Bár a konferenciák elvileg egységes fuvardíjat számoltak fel a fuvaroztatóknak, a gyakorlatban a jelentősebb árumennyiséget fuvaroztató, és a szolgáltatásokat gyakorta igénybevevő fuvarozóknak nagyobb kedvezményeket biztosítottak. A konferenciákat piaci verseny, a verseny valódi szabad értelmében korlátozottan fenyegette, a fuvaroztatóknak nem volt más választásuk, mint megfizetni az adott konferencia fuvardíjait, melyet indokolatlanul magasnak véltek. A szolgáltatások színvonala pedig sok esetben nem tükrözte a magas árakat. A konferenciákat természetesen a fejlődő országok erősen kritizálták és diszkriminációval, monopolista árképzéssel, a fuvardíjak és a fuvarozási feltételek egyoldalú meghatározásával vádolták (Sjostrom, 2009). A fejlődő országok panaszaikkal az ENSZ-hez fordultak, mivel érdekeik képviselete ezen a fórumon nagyobb súllyal rendelkezett, mint a kifejezetten tengeri ügyekre szakosodott szervezetekben, például a CMI-ben. A konferencia-ellenes kampány végül a Hajózási Konferenciák Magatartási Kódexének 1974-es megszületéséhez vezetett. A fejlődő országok szempontjából a kódex legfontosabb vívmánya az volt, hogy a tengeri kereskedelem 40 %át kötelezően nemzeti érdekkörbe rendelte. A Kódex azonban csak 1983-ban lépett hatályba, és mire hatályba lépett sokat veszített jelentőségéből. A fejlődő országok problémáját tehát az ENSZ kezdeményezése nem oldotta meg és a konferenciákkal kapcsolatos problémák megmaradtak. Emellett, lévén jellemzően fuvaroztató országok, nem értettek egyet sem a Hágai Szabályok, sem pedig a Visby kiegészítés rendelkezéseivel. Egyfelől úgy gondolták, hogy mindkét szabályzat egy olyan szervezet 15
munkájának eredménye, mely a tradicionális tengeri nagyhatalmakat tömöríti, éppen ezért mindkét szabályzat a fuvaroztatói érdekeket szolgálja. Másfelől azon véleményüknek adtak hangot, hogy a Szabályok megalkotásában nem állt módjukban részt venni, és ragaszkodtak ahhoz, hogy a külkereskedelmi termékeik fuvarozási feltételeinek lefektetése az ő beleszólásukkal és aktív részvételével történjen. A fejlődő országok nyomására az ENSZ Kereskedelmjogi Bizottsága (UNCITRAL) elkezdett kidolgozni egy teljesen új nemzetközi konvenciót, mely 1978-ban készült el. Az érdekegyeztető konferenciát Hamburgban tartották, melyen a résztvevő 78 országból 68 elfogadta a konferencia helyszínéről elnevezett Hamburgi Szabályokat (Faria, 2009). A Hamburgi Szabályok – összevetve a Hágai/Visby Szabályokkal - alapvetően kiterjesztették a szabályok hatályát, a fuvarozók felelősségét mind földrajzilag, mind pedig a felelősséget korlátozó limit emelésével növelték. A Hamburgi Szabályok ellenzői különféle ellenérveket sorakoztattak fel. Kritizálták többek között a bonyolult megfogalmazást, a felelősség növekedése következtében a fuvar- és biztosítási díjak emelkedésével riogattak, mely - állításuk szerint - a fogyasztói árakat is érintené. Annak ellenére, hogy a Hamburgban tartott konferencián 68 ország elfogadta a Szabályokat, hatályba csak 1992-ben lépett és 2010-re 33 ország ratifikálta, vagy csatlakozott az egyezményhez, többek között Magyarország is (CMI Yearbook, 2011; Faria, 2009).
2.5. A Rotterdami Szabályok előzményei A Hágai Szabályok eredeti célkitűzése tengeri kereskedelem egységes jogi kereteinek megteremtése volt a B/L-el fuvarozott küldemények tekintetében. A Hágai Szabályoknak azonban, mivel lehetővé tette a ratifikáló országoknak a Szabályok egyes cikkelyeinek módosításait, meglehetősen sokféle változata létezik. Hasonló a helyzet a Hágai/Visby Szabályokkal és az SDR Protokollal, ráadásul mind a Visby kiegészítés, mind pedig az SDR Protokoll lehetővé tette a ratifikálást, illetve az alkalmazást anélkül, hogy az aláíró ország az eredeti Hágai Szabályoknak aláírója lenne. A Hamburgi Szabályok hatályba lépése pedig csak tovább bonyolította az amúgy is elég kaotikus helyzetet, így a fenti egyezményeket aláíró országok az alábbi hat csoportba sorolhatók: 1. A Hágai Szabályokat alkalmazó országok 2. A Hágai/Visby Szabályokat alkalmazó országok 16
3. A Hágai/Visby Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 4. A Hágai Szabályokat és az SDR Protokollt alkalmazó országok 5. A Hamburgi Szabályokat alkalmazó országok 6. A saját törvénnyel rendelkező országok, melyek kodifikációban egyaránt találunk elemeket valamennyi fenti Szabályból (Mahafzah, 2002) A fenti besorolás is jól mutatja, hogy az egységes jogi keret létrejöttét a hatályban lévő Szabályok és módosításaik nem elősegítették, hanem sokkal inkább hátráltatták, és egy nehezen kiszámítható, átláthatatlan rendszert eredményeztek. Az UNCITRAL és a CMI közös munkájának eredményeképp, 2009. szeptember 23-án az aláírási ceremónia keretei közt ünnepélyesen bemutatott Rotterdami Szabályok14 azonban nem csak a tengeri fuvarozás jogi kereteinek uniformizálását tűzte ki célul, hanem a tengeri fuvarozáshoz szorosan kapcsolódó, a hajókba történő be- és kirakodás utáni fuvarozási szakaszok multimodális vonatkozásait is megcélozza. A multimodális fuvarozás szabályozására nem a Rotterdami Szabályok az első kísérlet. 1980-ban az ENSZ egyik albizottsága, az UNIDROIT alkotott egy multimodális fuvarozást szabályozó konvenciót. Az MT Konvenció értelmében a multimodális fuvarozási szolgáltatást nyújtó fuvarozó felelősséget vállal az általa szerződtetett tényleges fuvarozó tevékenységéért. Az MT konvenció alapján a szerződő fuvarozó fél valamennyi fuvarozási módozat szereplőjéért felelős. Az MT Konvenció a felelősségkorlátozás tekintetében lehetővé teszi az adott módozatra vonatkozó egyéb konvenció limitjének alkalmazását, amennyiben azonban a káresemény helye beazonosíthatatlan, az MT Konvencióban lefektetett limit alkalmazandó. Az MT Konvenciót ratifikáló országok száma messze elmarad a hatályba lépéshez szükséges 30 országtól, és nem valószínű, hogy a jövőben a ratifikálók száma nőni fog (UNCTAD, 1991). Az MT Konvenció tehát egyelőre nem jelent megoldást a multimodális fuvarozás szabályozására. A kereskedelmi gyakorlat e hiányosság ellensúlyozására különféle multimodális fuvarokmányokat hívott életre. A Nemzetközi Kereskedelmi és Iparkamara (ICC) már a 70-es években lefektette a multimodális fuvarozás alapszabályait. Ez azonban nem nemzetközi konvenció, de mindenképpen
nemzetközileg
elismert
szabályrendszer
(UNCTAD,
2001).
A
legelterjedtebb multimodális fuvarokmány a FIATA Multimodális B/L, mely alapvetően az
14
forrás: http://www.rotterdamrules.com/en/signing-ceremony/; látogatva: 2012. január 2. 16:14
17
ICC multimodális fuvarokmány alapelveit alkalmazza, és melyet az ICC a B/L-el azonos értékű fuvarokmányként fogad el (Potocska, 1996). A konténerizáció a már korábban említett változások mellett a hajózási iparágat is némiképp átformálta. A nagy hajóstársaságok fokozatosan kiterjesztették szolgáltatásaikat a tengeri fuvarozástól különböző módozatokra is. Raktárakat létesítettek, multimodális fuvarozást szerveztek, sőt, egyes esetekben saját vagy bérelt fuvareszközökkel a nem tengeri szakaszokon is felléptek fuvarozóként. A hajóstársaságok ma már sok esetben olyan széleskörű fuvarozási szolgáltatásokat kínálnak, hogy a JIT gyakorlatilag nemzetközi keretek közt is lehetővé vált (Faria, 2009). A hajótársaságok ilyen irányú elmozdulása is azt mutatja, hogy a multimodális fuvarozásra van igény és e nélkül a fuvarozás ma már elképzelhetetlen. A multimodális fuvarozás nemzetközi szabályozása napjainkig csak részben valósult meg, átfogó, széles körben elfogadott konvenció nem létezik. A jelen szabályozási rendszer egységtől mindenképp távol álló mivolta, és a multimodális fuvarozás mellett a Rotterdami Szabályok alkotását egyéb okok is indukálták. Az információtovábbítás mai modern formáját természetesen az elektronikus adattovábbítás jelenti. Az elektronikus kommunikációban rejlő lehetőségeket a Rotterdami Szabályok alkotói is felismerték és a Szabályokban az elektronikus dokumentumok lehetőségét is biztosítják.
18
3. A Hágai, a Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok összehasonlító elemzése Ebben a fejezetben a fuvarozásban hagyományosan a fuvarozási szabályzatok gerincének tartott alkalmazási terület, felelősség és a felelősséget korlátozó kérdésekkel foglalkozom, ezt megelőzően pedig sor kerül néhány fontos, a Szabályok értelmezéséhez fontos alapdefiníció elemzésére. A fejezet táblázataiban az „R” a Rotterdami, a „Ham” a Hamburgi, a „H/V SDR” a Hágai/Visby Szabályok 1979-es SDR Protokollját, a „H/V” a Hágai Szabályok Visby Protokollját, a „Hag” pedig az 1924-es Hágai Szabályokat takarja. Mivel a Hágai Szabályok protokolljai csak bizonyos cikkelyeket változtattak meg, a táblázatokban a H/V megjelölést használom, utalva ezzel arra, hogy a Hágai és Hágai/Visby Szabályok rendelkezései ugyan azok. Amennyiben a Hágai Szabályok és későbbi protokolljainak cikkelyei különböznek a feldolgozott témában, a Szabályok rendelkezései a fenti jelölés alapján elkülönítve kerülnek bemutatásra. A Hágai, Hágai/Visby és az SDR protokollt indokoltnak tartottam külön-külön is vizsgálni, alapvetően azért, mert a Hágai Szabályok még ma is számos országban hatályosak (CMI Yearbook, 2011). A táblázatokban található fordítások nem szó szerinti fordítások, mivel nem a legpontosabb szöveghűség volt a célom, hanem a Szabályok legfontosabb üzeneteinek közvetítése. Az összehasonlító elemzés során minden cikkely minden pontjának vizsgálata itt nem lehetséges, és nem is cél. A Szabályok néhány olyan fontos témakörére szeretném helyezni a hangsúlyt, melynek szabályozását egyfelől a kereskedelem és a világgazdaság fejlődése indokolta, másfelől pedig jelentős változást hozott-hozhat a vonalhajózás és a multimodális fuvarozás nemzetközi jogi kereteinek megteremtése és egységesítése tekintetében. Mivel az általam fontosnak tartott témaköröket illetően nem mindegyik konvenció rendelkezik - így összehasonlítása a többi konvencióval csak részben vagy egyáltalán nem lehetséges -, az elemzés struktúrájában először azokat a cikkelyeket, illetve témaköröket vizsgálom, amelyek mindhárom szabályzatban helyet kaptak. Ez alapján, először a legfontosabb definíciók, majd Szabályok hatálya kerül bemutatásra, ezután a fuvarozói felelősség és a felelősség korlátozásának kérdéseivel foglalkozom. Végezetül a Rotterdami szabályok multimodális vonatkozásaira és a volumen szerződésekre kerül sor.
19
3.1. A Hágai/Visby, a Hamburgi és a Rotterdami Szabályok definícióinak összehasonlítása
3.1.1. A fuvarozó R Ham H/V
az a személy, aki árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval15 az a személy, aki tengeri árufuvarozási szerződést köt egy fuvaroztatóval, vagy akinek a nevében a fuvaroztatóval a tengeri árufuvarozási szerződést kötöttek16 a hajó tulajdonosa, vagy az a hajóbérlő, aki árufuvarozási szerződést köt a fuvaroztatóval17
Fuvarozó a Hágai/Visby Szabályokban A Hágai/Visby szabályok nem változtattak az 1924-es Hágai Szabályok fuvarozóra vonatkozó cikkelyein. Akkoriban jellemzően a hajó tulajdonosát, illetve bérlőjét megbízták az áru rendeltetési kikötőbe történő eljuttatásával. A hajóba berakott árut csak a rendeltetési kikötőben rakodták ki. A jelenlegi tengeri kereskedelmi gyakorlatban azonban sokszor előfordul, hogy a küldeményeket több hajó juttatja el a rendeltetési kikötőbe, és ez a gyakorlat már a II. Világháború után elkezdett kialakulni. A konténerizáció kialakulása előtt a küldeményeket sokkal nagyobb mértékben fenyegette a sérülés, dézsmálás, illetve a lopás kockázata. Éppen ezért, a több hajó közbeiktatásával fuvarozott küldemények esetében, vagy több fuvarozási módozat esetén a fuvarozók nem vállaltak felelősséget a nem általuk végzett fuvarozási tevékenységéért. A konténerizáció által nyújtott áruvédelem a fuvarozók kockázatait is jelentősen csökkentette, melynek következtében a B/L-ekből fokozatosan eltűntek az alvállalkozókra vonatkozó mentességi klauzulák (UNCTAD, 1991). Fuvarozó a Hamburgi Szabályokban A Hamburgi Szabályokban már találunk a tényleges fuvarozóra vonatkozó klauzulát, ami tulajdonképpen kodifikálja a Szabályok alkotása idején a kereskedelmi gyakorlatban egyébként is kialakulófélben lévő szokványt. Természetesen a Hamburgi 15
1. Cikkely 5. pont 1. Cikkely 5. 6. pont 17 1. Cikkely (a) pont 16
20
Szabályok ebben a tekintetben újszerűnek és modernnek tűntek, hiszen a tengeri fuvarozásban a szerződő és a tényleges fuvarozó közti megkülönböztetést sem a Hágai, sem pedig későbbi kiegészítésében nem szerepel. Bár a tengeri fuvarozásban a tényleges fuvarozó Szabályokba történő beemelése újdonságnak számított, az egyéb fuvarozási módozatokban erre már a Hamburgi Szabályok előtt is találunk példát. A légi fuvarozás nemzetközi egyezménye, az 1929-es Varsói Egyezmény is beemeli a tényleges fuvarozót a konvenció Cikkelyeibe (UNCTAD, 1991). A Hágai/Visby Szabályokban a tényleges fuvarozó nem szerepel, így annak felelősségét a vonatkozó nemzeti szabályozások határozzák meg. A nemzeti szabályozások minden földrajzi viszonylaton történő folyamatos és alapos nyomon követése időigényes és költséges. A vonatkozó nemzeti szabályok rendkívüli eltéréseket mutathatnak, így komoly akadályt jelenthetnek a zökkenőmentes fuvarozásban, aminek egyik fontos feltétele az egységes jogi keret kialakítása. Fuvarozó a Rotterdami Szabályokban A Hamburgi Szabályokba, valamint az azóta született egyéb fuvarozási módozatok nemzetközi konvencióiba beemelt18, tényleges fuvarozóra vonatkozó cikkelyek trendjét a Rotterdami Szabályok is követi. A Rotterdami Szabályok kétféle tényleges fuvarozóról rendelkezik, akiket azonban - a Hamburgi Szabályokkal és a korábban említett, egyéb nemzetközi konvenciókkal ellentétben - nem további, tényleges vagy több, egymást követő fuvarozónak nevez, hanem szolgáltató feleknek. A Szabályok 1. Cikkelyének 6. (a) (b) és (c) pontjában tengeri és nem tengeri szolgáltató feleket találunk, akik közül a tengeri szolgáltató fél tulajdonképpen a korábbi konvenció tényleges fuvarozójának felel meg. A Rotterdami Szabályok tengeri szolgáltató fele annyiban különbözik a korábbi tényleges fuvarozótól, hogy a Szabályok értelmében valamennyi, a fuvarozási folyamatban résztvevő fél tengeri szolgáltató félnek minősül, ha tevékenységét az elhajózási és rendeltetési kikötő közt végzi. Ebbe a kategóriába pedig beletartoznak nem csak a kikötők területén található terminálok üzemeltetői, hanem a kikötők területén működő, egyéb szolgáltatásokat, például rakodási és árumozgatási szolgáltatásokat nyújtó szolgáltatók is, sőt még azon egyébként szárazföldi szolgáltató is, aki a tevékenységét a kikötő területén végzi. Ezen 18
A légi fuvarozásra vonatkozó Montreáli Egyezmény; forrás: http://www.montrealconvention.org/; letöltés: 2012. április 1. 14:23; a folyami fuvarozára vonatkozó Budapesti Egyezmény; forrás: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/sc3/cmniconf/cmni.english.pdf; letöltés: 2012. április 1. 14:36
21
szereplőkre jelenleg semmilyen nemzetközi konvenció nem vonatkozik19. Árusérülés esetén ezen szereplőkre a kikötő szabályozása vonatkozik, vagy ha ilyen nincs az adott kikötő országának nemzeti szabályozását kell irányadónak tekinteni. A Rotterdami Szabályok által meghatározott tengeri és nem tengeri szolgáltató fél megkülönböztetésére a Szabályok multimodális vonatkozása miatt került sor. Ha a szerződő felek csak tengeri fuvarozásra kötnek szerződést, a fuvarozó tengeri szolgáltató félnek minősül az összes szereplővel együtt, aki a berakodási és rendeltetési kikötő közt végzi tevékenységét.
3.1.2. A fuvarozási szerződés olyan szerződés, melynek értelmében a fuvarozó díjazás elllenében árut szállít R
egyik helyről a másikra tengeri fuvarozási módban, mely mód kiegészülhet más fuvarozási móddal20
Ham H/V
olyan szerződés, melyben a fuvarozó díjazás ellenében árut szállít egy kikötőből egy másikba; kombinált fuvarozás esetén csak a tengeri szakaszra vonatkozik21 minden olyan tengeri fuvarozási szerződés, melynek fuvarokmánya B/L, vagy hasonló elnevezésű okmány22
A fuvarozási szerződésre csak röviden szeretnék kitérni. A Hágai/Visby Szabályok a B/L-t tekintik a szerződés alapjának, ami egyben azt is jelenti, hogy a jelenlegi kereskedelmi gyakorlatban alkalmazott egyéb fuvarokmányokat nem foglalja magában. Éppen ezért, ha a szerződő felek a Hágai/Visby Szabályokat szeretnék alkalmazni a tengeri fuvarra, a fuvarozási szerződést igazoló okmányban erre külön hivatkozni kell. A Hamburgi és a Rotterdami Szabályok elszakadtak a Hágai/Visby Szabályok dokumentum alapú megközelítésétől. A Hamburgi Szabályok esetében ennek a megközelítésnek akkor van jelentősége, ha a fuvarozás tengeri szakaszán a küldemény átrakodására kerül sor. A Szabályok értelmében a küldemény első, szerződés szerinti fuvarozója és a további fuvarozó közti szerződés is fuvarozási szerződésnek minősül, azaz a Szabályokban lefektetett cikkelyek vonatkoznak ezen szerződésre is, anélkül, hogy a szerződés ezt külön 19
forrás: http://www.ttclub.com/news-media/article/rotterdam-rules-may-increase-terminal-operators-liability-tt-clubadvises-743/ látogatva: 2012. április 1. 15:42 20 1. Cikkely 1. pont 21 1. Cikkely 6. pont 22 1. Cikkely (b) pont
22
tartalmazná. A Rotterdami Szabályok gyakorlatilag ugyanezt a helyzetet teremtik meg azzal a különbséggel, hogy a szerződés szerinti fuvarozó és az általa megbízott fuvarozó közti szerződéses viszonyt nem csak a tengeri fuvarozás tekintetében, hanem az egyéb fuvarozási módozatokban is szabályozza. A fuvarozási szerződésre vonatkozó cikkely tehát egységes jogi keretet teremt a szerződés szerinti fuvarozó által, további fuvarozókkal kötött fuvarozási szerződések tekintetében, melyek mindegyikére így egységes szabályozás vonatkozik. A cikkely tárgyalását azért tartottam fontosnak, mert a jelenleg alkalmazott gyakorlatban a szerződés szerinti fuvarozó és egy további fuvarozóval megkötött szerződésben egyfelől a vonatkozó nemzeti szabályozások, másfelől a szerződő felek szándéka és akarata az irányadó. A későbbiekben említésre kerülő, egyéb fuvarozási módozatokat (légi, folyami,) meghatározó nemzetközi konvenciók is tartalmaznak hasonló kikötéseket, a Rotterdami Szabályok így nem csak az egységes jogi keretek felállítása felé vezető úton tesz egy további lépést, hanem követi a nemzetközi fuvarozási konvenciók aktuális szabályozási irányvonalát.
23
3.2. A Szabályok hatálya A Szabályok hatálya a fuvarozó vagy megbízottja által történt áruátvételtől a fuvarozó vagy megbízottja által történt áruátadásig terjed. A szabályzat továbbá vonatkozik minden olyan fuvarozási szerződésre - tekintet nélkül a hajó, a fuvarozó és megbízottjai, a fuvaroztató, a címzett nemzetiségére - melyben az áru átvétel helye, a berakó kikötő, az áruátadás helye, a kirakó kikötő aláíró országban van. A szabályzat csak akkor hatályos, ha az áru átvételének/átadásának helye, illetve az R
átvétel/átadás helye közti berakó és kirakó kikötő különböző országokban van. Nem vonatkozik a Szabályok a vonalhajózás tekintetében a C/P-re, illetve ha vonalhajózás keretei közt üzemelő hajót vagy annak egy részét egyéb szerződés alapján használják. Vonatkozik azonban a nem vonalhajózási keretek közt zajló hajózásra, amennyiben nincs C/P szerződés, vagy egyéb szerződés, mely alapján a hajó egy részét használják, illetve ha fuvarokmány23 vagy elektronikus fuvarokmány24 kerül kiállításra;25 A Szabályok hatálya a tengeri útra, valamint a berakó és rendeltetési kikötőre is kiterjed, amennyiben a fuvarozó vagy megbízottja bármelyik kikötőben az árut átvette; A Szabályok hatálya továbbá két különböző ország közti tengeri fuvarozásra terjed ki, amennyiben a fuvarozási szerződésben kikötött berakási kikötő aláíró országban van; vagy a fuvarozási szerződésben kikötött rendeltetési
Ham
kikötő aláíró országban van; Amennyiben a B/L kiállítója, illetve egyéb, fuvarozási szerződés alapjául szolgáló fuvarokmány kiállítója aláíró országban van; Amennyiben a B/L, illetve egyéb, fuvarozási szerződés alapjául szolgáló fuvarokmány, vagy nemzeti szabályozás a Szabályok alkalmazását kikötik; C/P-re csak akkor vonatkozik a Szabályok, ha a fuvarokmány B/L, és ha a B/L birtokosa nem azonos a hajóbérlővel; Átrakásos tengeri fuvarozás esetén minden fuvarszakaszra vonatkozik. A Szabályok a hajóba történő berakástól a hajóból történő kirakásig érvényesek. A
H/V
Szabályok két különböző ország kikötője közti fuvarozásban érvényesek, amennyiben a B/L aláíró országban kerül kiállításra; amennyiben a fuvarozás aláíró
23
1. Cikkely 14. pont 1. Cikkely 18. pont 25 12. Cikkely 1. pont; 5. Cikkely 1. pont (a), (b), (c), (d) alpontjai; 5. Cikkely 2. pont 24
24
országból indul; amennyiben a Szabályok hatályát a B/L-ben, vagy nemzeti szabályozásban kikötik.26 Hag
A Szabályok a hajóba történő berakástól a hajóból történő kirakásig érvényesek. A Szabályok valamennyi, az aláíró országban kiállított B/L-re vonatkoznak.27
A Szabályok alkalmazási területe a Hágai/Visby Szabályok esetében
Bár a Hágai és Hágai/Visby Szabályok berakodástól kirakodásig tartó hatályt kötnek ki a kereskedelmi gyakorlat ezt a kikötést másképp alakította. Ha a berakodás kikötői daruval történik, a Hágai/Visby Szabályok akkor lépnek életbe, amikor a darukötélen lógó áru eléri, illetve áthalad a hajókorlát felett. Hasonló a helyzet kikötői daruval történő kirakodás esetén, a Hágai/Visby Szabályok hatálya a hajókorlátig terjedt. Amennyiben a ki- és berakodásnál használt daru a hajó tartozéka volt, a szabályzat attól a pillanattól lép életbe, amikor a berakó darukötél kampóját az áruhoz erősítették, és addig a pillanatig tartott, amíg a rendeltetési kikötőben a parton az áruhoz csatlakozó kampót el nem távolították28. A vonalhajózás fejlődésével, és a konténerizáció térhódításával a kikötőket is fejlesztették, a hajók jellemzően nem rendelkeznek daruval, de a darabárus forgalomban, a „semi-container service” szolgáltatást nyújtó fuvarozók hajóin, illetve a bárkahordozó hajók Lash típusánál vannak daruk (Koszonits, Potocska, Pozsgai, 2002). A Hágai és a Hágai/Visby Szabályok nem rendelkeznek a Szabályok fentinél pontosabb hatályáról, a Szabályok alkalmazását a fuvarozói és kereskedelmi gyakorlat alakította ki. Jogvita esetén azonban felvetődhet a kérdés, hogy pontosan mit is takar a hajóba történő be- illetve kirakodás. Emellett természetesen figyelmemmel kell lenni arra is, hogy a küldeményeket nem rögtön a kikötőbe érkezés után rakják a hajókba, és azok kiszolgáltatása sem közvetlenül a rakpartra érkezéskor történik. A Hágai és Hágai/Visby Szabályok azonban csak hajókorláttól hajókorlátig vonatkoznak a fuvarozóra, ebben a tekintetben tehát meglehetősen elavultak, mert ahogy Tetly Professzor a Lloyd’s Listben megjelent cikkben fogalmazott, ma már senki sem szerződik hajókorláttól hajókorlátig29. 26
1. Cikkely (e) pont; 5. Cikkely 1. Cikkely (e) pont; 10. Cikkely 28 Prof: W. Tetley: Application of the Rules Generally, http://www.eurotransport-solutions.com/documentos/HagueVisby%20Comments.pdf 17. oldal; Látogatva: 2012. április 6. 17:49 29 Question of balance in Rotterdam Rules, in Lloyd’s List; forrás: http://www.rotterdamrules.com/pdf/Questions-ofbalance-in-the-Rotterdam-Rules-Lloyd%27s-List-27-08-2009.pdf; látogatva: 2012. április 6. 18:42 27
25
Az esetek döntő többségében a küldemények a hajóból történő kirakodás után kiszolgáltatásig a kikötő területén, vagy annak vonzáskörzetében kerülnek elhelyezésre, melyre - ahogy arról már korábban szó volt - a Hágai/Visby Szabályok nem vonatkoznak. A Hágai és Hágai/Visby Szabályok hatályával kapcsolatos következő probléma a több hajó beiktatásával végzett fuvarozás esetén merül fel. Amennyiben az árut a rendeltetési kikötőig két különböző hajó fuvarozza, és a két hajó közt az átrakodás során az áru a rakpartra kerül, a Hágai és a Hágai Visby Szabályok nem vonatkoznak, mivel a szabályzatok a berakodástól kirakodásig hatályosak. Manapság egyre nagyobb kapacitású konténerhajók kerülnek forgalomba, az óriási hajókat pedig nem minden kikötő képes fogadni, így a tengeri fuvarozásban az átrakásos fuvarozási mód valószínűleg szükséges lesz. Amennyiben a küldemények kikerülnek a hajók raktereiből a rakpartra, a Szabályok hatálya megszűnik, és az adott kikötő szabályai, illetve a nemzeti szabályozás lép életbe. Az átrakásos hajóraklevél, vagy a kombinált fuvarozási hajóraklevél megoldást jelenthet a problémára bár mindkét B/L esetében a fuvaroztatónak körültekintően kell eljárnia, abban a tekintetben, hogy az ilyen B/L-ek hátoldala milyen kikötéseket tartalmaz. Az általam vizsgált nagyobb hajótársaságok30 vonatkozó B/L kikötései külön rendelkeznek a P/P és a H/H forgalom tekintetében. A P/P forgalom tekintetében a hajótársaságok jellemzően kikötik, hogy a Hágai Szabályokat, vagy annak nemzeti kodifikációba beemelt változatát alkalmazzák, későbbi Protokolljait pedig csak abban az esetben, ha az a kiállított B/L-re nézve kötelező érvényű. Kivételt csak a COSCO esetében találtam, ahol a Hágai Szabályok helyett a Kínai Tengerészeti Törvényt jelölik meg vonatkozó szabályként. Az USA-ba irányuló, valamint onnan induló fuvarozási tevékenységgel kapcsolatban valamennyi hajóstársaság a US COGSA-át jelöli meg a fuvarozási feltételekben. A P/P forgalom esetében a kisebb-nagyobb eltérések ellenére egymáshoz hasonló kikötések találhatók a hajótársaságok B/L-eiben. A hajótársaságok a tengeri szakaszra azokat a kikötéseket alkalmazzák, amelyek a H/H forgalomban is 30
MSC Standard Terms and Conditions of the Contract of Carriage forrás: http://www.mscgva.ch/bl_terms/bl_standard_terms.html; letöltve: 2012. március 5. 11:15; MAERSK Multimodal B/L forrás: http://www.maerskline.com/link/?page=brochure&path=/our_services/general_business_terms/bill_of_lading_clauses; letöltve: 2012. március 5. 11:22; CMA-CGM B/L; forrás: http://www.cma-cgm.com/Images/ContentManagement/enUS/ProductsServices/ContainerShipping/ShippingGuide/BLClauses/BlUk.pdf; látogatva: 2012. március 5. 11:38; COSCO B/L; forrás: http://www.cosco.pl/files/Cosco-Terms-Warunki-konosamentowe.pdf; letöltve: 2012. március 5. 11:46; APL B/L; forrás: http://www.apl.com/help_center/html/bl_terms_definitions.html; letöltve: 2012. március 5. 12:36; Evergreen Line B/L; forrás: http://www.evergreen-line.com/static/html/EGLV_BLClause.pdf; letöltve: 2012. március 5. 12:49; MOL Port to Port B/L; forrás: http://www.mol.co.jp/bl/pdf/bl-c.pdf; letöltve: 2012. március 5. 13:01 MOL Combined Transport B/L; forrás: http://www.mol.co.jp/bl/pdf/bl-ct.pdf; letöltve: 2012. március 5. 13:01; Hapag Lloyd B/L; forrás: http://www.hapag-lloyd.com/downloads/pdf/Bill_of_Lading.pdf; letöltve: 2012. március 5. 13:06
26
vonatkoznak. A tengeri szakaszt megelőző szakaszokra pedig az adott szakasz nemzetközi konvencióját, ha ilyen nincs, akkor az adott szakaszra vonatkozó nemzeti szabályozást. A hajótársaságok tehát, ha unimodális fuvarozási szerződést kötnek a tengeri fuvarozásra, jellemzően a Hágai, illetve a Hágai Visby Szabályokat alkalmazzák (az amerikai viszonylatokat leszámítva). Ennek következtében a hajókorlát és a kiszolgáltatás közti földrajzi viszonylaton a Szabályok nem hatályosak, itt a kikötőre vonatkozó szabályozás az irányadó. Ezzel természetesen nem azt akarom sugallni, hogy a hajótársaságok nem vállalnak felelősséget a hajókorlát és a kiszolgáltatás közt (amit egyébként megtehetnének, a B/L-ekben pedig le is írják), hanem azt, hogy amennyiben valamilyen árukár keletkezik a küldeményben e két pont között, a bekövetkezett árukár rendezését nem széles körben elterjedt nemzetközi konvenció szabályozza, hanem a korábban is említett kikötői szabályzat, ennek hiányában a helyi szabályozás irányadó. A Hágai/Visby Szabályok, mivel aláíró országban kiállított B/L-re, vagy aláíró ország kikötőjéből induló fuvarozásra vonatkozik, csak kimenő forgalomban alkalmazható. Bejövő forgalomban csak akkor alkalmazhatók a Szabályok, ha erre a B/L-ben külön kikötést találunk. Ha a felek erről a kikötésről megfeledkeznek, és ha kártérítési eljárás indul abból az országból, melyben a rendeltetési kikötő található, a Szabályok nem hatályos és a rendeltetési kikötő nemzeti szabályozása lesz a jogi eljárás alapja. Részben ez az oka annak, hogy a hajótársaságok B/L-eiben hivatkozást találunk a Hágai, vagy a Hágai/Visby Szabályokra mind a P/P forgalom, mind pedig a H/H forgalom tengeri szakasza tekintetében. A Hamburgi Szabályok alkalmazási területe A fenti problémák és anomáliák megoldására a Hamburgi Szabályok igyekeztek megoldást találni. Először is, a Szabályok hatályát kiterjesztették a kikötő területére, azaz a hajókorlát és a kiszolgáltatás között is érvényesek. A Hamburgi Szabályok megoldást nyújtanak az átrakásos fuvarozásra is, a Szabályokban erről az esetről egy külön cikkely rendelkezik. A Hamburgi Szabályok nem csak kimenő forgalomban hatályosak, hanem a rendeltetési kikötő Szabályokban való külön említésével azon fuvarozási viszonylatokon is érvényes, ahol a berakó kikötő nem aláíró országban van, ami egyben azt is jelenti, hogy földrajzilag mindenképpen sokkal nagyobb hatálya van, mint a Hágai/Visby Szabályoknak, ily módon pedig nagy lépést jelenthet(ett volna) a nemzetközi joggyakorlat egységesítése 27
felé vezető úton. A valóságban azonban a Hágai/Visby Szabályok földrajzi alkalmazási területe a nagyobb, de ez nem a szabályok alkalmazási területéből, hanem a ratifikáló országok számából adódik. A Hamburgi Szabályok, a Hágai/Visby Szabályokhoz hasonlóan31, lehetővé teszik, hogy egy ország nemzeti szabályozásként alkalmazza a Szabályokat. Ez több ország esetében így történt, aminek az lett az eredménye, hogy kisebb-nagyobb módosításokat hajtottak végre a Szabályok szövegén, tehát a Szabályok - bár a legfontosabb pontokban megegyeznek - országonként változhatnak, azaz alkalmazásuk nemzetközi viszonylatban nem egységes, és ez nem csak a Hamburgi, de a Hágai és a Hágai/Visby Szabályokra is igaz. A Rotterdami Szabályok alkalmazási területe A Rotterdami Szabályok alkalmazási területe első látásra kissé bonyolultnak tűnik, de tulajdonképpen egyszerű. Először is két feltétel kell, hogy teljesüljön. Az egyik az, hogy küldemény átvételének és átadásának helye két különböző országban legyen, a másik pedig az, hogy a berakó és rendeltetési kikötő is két különböző országban legyen. Ennek a két feltételnek egyszerre kell fennállnia, nevezzük a továbbiakban nemzetközi feltételnek. Amennyiben a fuvarozási szerződés ennek a két feltételnek eleget, tesz, a Szabályok alkalmazási területe a küldemény átvételétől átadásáig terjed. Ezzel a nemzeti kikötéssel elkerülhető, hogy a Rotterdami Szabályok a csak nemzeti fuvarozási szakaszokra is vonatkozzanak. Ugyanakkor a megfogalmazásból az is következik, hogy ha a nemzetközi feltételnek megfelel a fuvarozási szerződés, akkor a Rotterdami Szabályok bizonyos esetekben felülírja a nemzeti szabályozást. Ennek részleteire a multimodáslis fejezetben szeretnék kitérni. Mivel a Rotterdami Szabályok a küldemény birtokbavételétől az áru kézbesítéséig terjed, a kikötő területén is túlmutathat, még unimodális fuvarozási módozat esetében is. A Hamburgi Szabályok csak a kikötőt, valamint a tengeri szakaszt veszik figyelembe. Amennyiben háztól-házig fuvarozásra kerül sor, a Hamburgi Szabályok csak a kikötőben és tengeri szakaszon érvényesek, de ha a küldemény elhelyezésére a hajóba történő berakodás előtt, illetve kirakodás után nem a kikötőben, hanem annak vonzáskörzetében kerül sor, a Hamburgi Szabályok érvényét veszti. A Rotterdami Szabályok megfogalmazása erre a problémára is megoldást nyújt, és el kell mondani, hogy 31
A Hágai Szabályok esetében ezt az aláírási protokoll tartalmazza
28
a vizsgált nemzetközi szabályozások közül egyedül a Rotterdami Szabályok keretén belül valósul meg az a joggal elvárható kritérium, hogy a Szabályok alkalmazási területe egybeesik azzal az időszakkal, amíg a fuvarozó birtokában tartja a küldeményeket. A
Rotterdami
Szabályok
azonban
nem
csak
a
kikötőn
kívül,
annak
vonzáskörzetében elhelyezett küldemények miatt tartalmazza az áru átadásának és kézhezvételének helyét. Ahogy arról már korábban volt szó, a multimodális fuvarozás nemzetközi szabályozása a Hamburgi Szabályok megalkotása idején folyamatban volt, ám a Rotterdami Szabályok idején már volt nemzetközi konvenció, hatályba azonban nem lépett. A Rotterdami Szabályok a küldemény birtokbavételétől annak kiszolgáltatásáig terjedő alkalmazási területe nem csak a tengeri szolgáltató feleket vonja a szabályok hatálya alá, hanem azon fuvarozókat is, akik a tengeri fuvarozáson túlmenően egyéb fuvarozási szolgáltatásokat nyújtanak a tengeri szakasz után32, ez esetben azonban a Szabályok alkalmazási területe kötelezően érvényesül. A Szabályok tehát megoldást nyújt(hat) a háztól-házig történő fuvarozás szabályainak egységesítésében, amennyiben a fuvarozási szerződés megfelel a nemzetköziségre vonatkozó feltételeknek. Ezáltal a szabályok célja nem az, hogy egy átfogó multimodális fuvarozási konvencióvá váljon, hanem az, hogy egy széles körben alkalmazható, tengeri fuvarozási szabályzat legyen, mely kiegészülhet egyéb fuvarozási módozatokkal, hiszen a vonalhajózásban az esetek felében H/H fuvarozásra kerül sor (Berlingieri, 2009), melyet a hajótársaságok multimodális B/L-jei, illetve az egyéb forgalomban lévő multimodális okmányok szabályoznak. A Rotterdami Szabályok földrajzi kikötései pedig messzebbre nyúlnak, mint a korábbi konvenciók hatálya, ugyanis ha a cikkelyekben kikötött bármelyik hely az egyezményhez csatlakozó országban található, a Rotterdami Szabályok alkalmazandók, és felülírják a nemzeti szabályozásokat is. A Rotterdami Szabályok felülírják a nemzeti szabályozásokat, de nem feltétlenül írják felül a nemzetközi konvenciókat33. Felvetődhet a kérdés, hogy mi történik akkor, ha a Rotterdami Szabályokban kikötött hely egyike olyan országban található, mely a Rotterdami Szabályok aláírója, a másik hely pedig a Hamburgi Szabályok aláírója. A Hágai/Visby Szabályok ebben a tekintetben érdektelenek, hiszen csak kimenő forgalomban hatályosak, a Hamburgi Szabályok azonban nem. Ebben az esetben a két nemzetközi konvenció között ütközés alakul ki. A Rotterdami Szabályok erről az esetről nem 32
A Szabályok nem tengeri fuvarozási mód nemzetközi konvencióival való kapcsolatát és multimodális vonatkozásait részletesen lásd a multimodális fuvarozásról szóló fejezetben 33 supra 30
29
rendelkezik, az ENSZ azonban alkotott egy nemzetközi konvenciót mely az egymással ütököző nemzetközi konvenciók jogi kereteit hivatott rendezni34. A Rotterdami Szabályok kizáró klauzulái is külön figyelmet érdemelnek. Míg a Hágai/Visby és a Hamburgi Szabályok a C/P szerződésekkel fuvarozott árut a Szabályokon kívül helyezik, a Rotterdami Szabályok vonal és nem vonalhajózási viszonylatokat különböztetnek meg, és ezen belül utalnak C/P, vagy bármilyen egyedi szerződésre. Az egyeztető tárgyalások során voltak olyan vélemények, miszerint ez - az alapvetően kereskedelmi - megkülönböztetés is elegendő lenne, de látni kell azt is, hogy ha egy bizonyos útvonalon egy adott irányba közlekedő hajó vonalhajózás szerint közlekedik B/L fuvarokmánnyal, de ellenkező irányban már nem vonalhajózás keretében, de B/L fuvarokmánnyal fuvaroz, akkor a Rotterdami Szabályok nem vonatkoznak, ha a Szabályok hatályát csak a vonalhajózás és nem vonalhajózás keretei határoznák meg. Egy ilyen esetre a jelen állapot szerint mind a Hágai/Visby, mind pedig a Hamburgi Szabályok vonatkoznak. Mivel a Szabályok alkotói semmiképp nem akarták, hogy a Szabályok hatálya a Hágai/Visby vagy Hamburgi Szabályokénál alacsonyabb szintű legyen, ezért beiktatták a vonal- és nem vonalhajózási viszonylatokat, valamint további klauzulákat, melyek értelmében a Rotterdami Szabályok alkalmazható vonalhajózáson kívül is, a Hágai/Visby és a Hamburgi Szabályokhoz hasonlóan. A Rotterdami Szabályok tehát nem csak földrajzi hely, hanem kereskedelem alapú megközelítést is megfogalmaz (Honka, 2009). A Rotterdami Szabályok a hatályok tekintetében nem tartalmaz semmilyen hivatkozást nemzeti szabályozásra, ellentétben a Hágai/Visby és Hamburgi Szabályokkal. A Rotterdami Szabályokat és irányelveit természetesen lehet alkalmazni nemzeti szabályozásként, ezt a Szabályok nem tiltják. Amiben a Rotterdami Szabályok különbözik a korábban említett konvencióktól, az az, hogy a Szabályok nemzeti törvényhozásba beemelt, nemzeti törvényhozás által módosított változatát nem lehet alkalmazni nemzetközi viszonylatokon. Éppen ezért, amennyiben egy fuvarügyletre a Rotterdami Szabályok vonatkoznak, az mindig a Szabályok eredeti, nemzeti variációk és módosítás nélküli változatát jelenti.
34
Vienna Convention on the Law of Treaties; forrás: http://treaties.un.org/pages/ViewDetailsIII.aspx?&src=TREATY&mtdsg_no=XXIII~1&chapter=23&Temp=mtdsg3&lang=en; látogatva: 2012. április 22. 12:44
30
3.3. A kötelezettségekre, felelősségre vonatkozó, és felelősséget korlátozó klauzulák
3.3.1. A fuvarozó kötelezettségei és felelőssége
Kötelezettség: A fuvarozó köteles az árut a rendeltetési helyre eljuttatni és a címzettnek átadni. A fuvarozó köteles az árut megfelelően és gondosan átvenni, berakni, kezelni, elhelyezni, kirakodni és kézbesíteni. A fuvarozó köteles a tengeri út előtt, annak kezdetén és közben minden tőle telhetőt megtenni annak érdekében, hogy a hajót tengerképes állapotba hozza, hogy megfelelő személyzetet, felszerelést és ellátmányt biztosítson, illetve a hajó raktereit, valamint a fuvarozó által biztosított
konténereket
az
áru
fogadására,
fuvarozására
alkalmassá
és
biztonságossá tegye. Felelősség: A fuvarozó felelős az áru elvesztéséért, az abban okozott kárért, valamint a késésért, ha ez azon időszak alatt következett be, amikor a fuvarozó az árut birtokában tartotta. A fuvarozó mentesül a felelősség alól, ha bebizonyítja, hogy nem az ő hibájának tudható be a kár. Ha nem ezt bizonyítja, akkor alternatívaként, bizonyíthatja, hogy a 17. Cikkely 3. pont (a)-(o) események R
valamelyike okozta, vagy hozzájárult a káreseményhez mely esetekben felelősség alóli mentességet élvez. Továbbá felelős, ha a károsult bizonyítja, hogy a fuvarozó hibája okozta a kárt, illetve ha a károsult bizonyítja, hogy az (a)-(o) pontokban nem említett esemény okozta a kárt és a fuvarozó nem tudja bizonyítani, hogy ebben nem felelős. Továbbá felelős, ha károsult bizonyítja, hogy a kárt az alábbi események, vagy talán az alábbi események okozták: nem tengerképes hajó, nem megfelelő személyzet, nem megfelelő felszerelés és ellátás a hajó tekintetében, az áru fogadására, fuvarozására és tárolására nem megfelelő raktér, vagy konténer és a fuvarozó nem tudja bizonyítani, hogy nem ezen események okozták a kárt, vagy nem tudja bizonyítani, hogy a hajó tengerképessége érdekében mindent megtett. A fuvarozó felelős minden szolgáltató félért, a hajó személyzetéért, a saját vagy a szolgáltató fél személyzetéért, illetve bárkiért, aki fa uvarozó megbízásából, annak utasítására a fuvarozó kötelezettségeit teljesíti a fuvarozási szerződés szerint.35 A tengeri szolgáltató felet a fuvarozóval egyenértékű kötelezettség és felelősség
35
11. Cikkely; 13. Cikkely 1. pont, 14. Cikkely; 17. és 18. Cikkely
31
terheli, a Szabályokban lefektetett védelem és limit a fuvarozóval egyenértékű módon rá is vonatkozik.36 Kötelezettség és felelősség: A fuvarozó felelős az áru elvesztéséért, az abban okozott kárért, valamint a késésért, ha ezen esetek akkor következtek be, amikor a fuvarozó az árut birtokában tartotta, kivéve ha bizonyítani tudja, hogy mind ő, mind pedig alkalmazottai mindent megtettek annak érdekében, hogy a károk, illetve Ham következményeik elkerülhetők legyenek. Továbbá felelős tűzkár esetén, ha azt a fuvarozó hanyagsága okozta. Nem felelős élőállatok tekintetében, kivéve, ha bizonyíthatóan a fuvarozó hanyagsága okozta a kárt illetve késést. A fuvarozó felelős a tényleges fuvarozó, valamint annak alkalmazottai cselekedeteiért és mulasztásaiért37. Kötelezettség: A fuvarozó köteles a tengeri út előtt és annak kezdetén minden tőle telhetőt megtenni annak érdekében, hogy a hajót tengerképes állapotba hozza, hogy megfelelő személyzetet, felszerelést és ellátmányt biztosítson, illetve a hajó raktereit az áru fogadására, fuvarozására alkalmassá és biztonságossá tegye. H/V
Továbbá köteles az árut megfelelően és gondosan berakni, kezelni, és elhelyezni. Felelősség: a fuvarozó nem felelős az árukárért amennyiben a kár navigációs hiba, tűz, a tenger veszélyei, váratlan természeti esemény, háború, elkobzás, karantén, a fuvaroztató hibája, élet- és vagyonmentési tevékenység, sztrájk, csomagolási hiba, látens hajóhiba vagy bármilyen olyan ok következménye, melyben a fuvarozó nem volt vétkes; 38
A fuvarozó felelőssége és kötelezettségei a Hágai/Visby Szabályokban A Hágai/Visby, Hamburgi és Rotterdami Szabályok talán legösszetettebb kérdésköre a fuvarozóra vonatkozó kötelezettségeket és a felelősség alóli mentességeket meghatározó klauzulák vizsgálata. A kérdéskör bonyolultsága abból ered, hogy a Hágai/Visby Szabályok a fuvarozó kötelezettségeit és mentességeit egymástól kölcsönösen függő struktúrában szabályozza, amit a kártérítési ügyekben eljáró bíróságok eltérően értelmeznek. Minderre két okból szeretnék kitérni. Egyrészt mert a tengeri fuvarozásban 36
19. Cikkely 5. Cikkely 1. pont vonatkozó része 38 3. Cikkely 1. pont (a), (b), (c) alpontjai, 3. Cikkely 2. pont (a)-(q) pontjai 37
32
legelterjedtebben alkalmazott szabályrendszer aktuálisan létező gyakorlati eltéréseit mutatja meg. A gyakorlati különbözőségek pedig nem abból adódnak, hogy a Hágai, vagy a Hágai/Visby Szabályozás vonatkozik-e egy adott B/L-re, hiszen a kötelezettségeket és mentességeket meghatározó klauzulákat a Visby kiegészítés változatlanul hagyta. A különbség egyszerűen a megfogalmazás félreérthetőségéből ered, és többek között ez volt az egyik nagyon fontos érv amellett, hogy egy újrafogalmazott nemzetközi konvenció szülessen. A másik érv, amiért a téma részletes tárgyalásra kerül az az, hogy a Rotterdami Szabályok a három értelmezési módszer keverékét ültetik a gyakorlatba. William Tetley egy 2004-es tanulmányában rámutat, hogy a Hágai/Visby Szabályokat alkalmazó országok kártérítési pereiben hogyan értelmezik a Szabályok kötelezettségekre és felelősségre vonatkozó klauzuláit. Az eltérések egyik oka a precedensjogot és polgári jogot alkalmazó országok eltérő bírói gyakorlata. Az eltérés másik oka pedig a Hágai/Visby Szabályok nemzeti törvényhozásba beemelt variációiból adódik. A tanulmány alapján a három legelterjedtebb módszert az alábbi táblázatban foglaltam össze:
33
2. táblázat: Az eltérő bírói gyakorlatok összehasonlítása Tetley tanulmánya alapján (Tetley, 2004)
Értelmezés 1.
Értelmezés 2.
Értelmezés 3.
39
1.
A károsult prima facie bebizonyítja a kárt, illetve azt, hogy a káresemény azon időszak alatt következett be, amikor a fuvarozó birtokában tartotta az árut.
2.
A bizonyítási kényszer átszáll a fuvarozóra, akinek magyarázatot kell adnia a kárra. A fuvarozónak bizonyítania kell A fuvarozónak bizonyítania A fuvarozó a mentességi azt, hogy mindent megtett annak kell, hogy mindent megtett klauzulákra hivatkozik. Ha érdekében, hogy a hajót annak érdekében, hogy a sikertelenül bizonyít felelős. tengerképes állapotba hozza. Ha hajót tengerképes állapotba sikertelenül bizonyít, felelős. hozza. A fuvarozónak bizonyítania kell a mentességi klauzulák Ha a fuvarozó a mentességi A fuvarozónak bizonyítania kell a valamelyikét, és azt is, klauzulák bizonyításában sikeres, mentességi klauzulák hogy a kár a károsult bizonyíthatja, a hajó valamelyikét. Ha sikertelenül bekövetkezésében az ő nem volt tengerképes. bizonyít felelős. vagy személyzete hanyagsága nem játszott szerepet. Ha a fuvarozó a mentességi klauzulák bizonyításában sikeres, a Ha nem sikeresen bizonyít, A fuvarozó bizonyítja, hogy károsult hivatkozhat a fuvarozó felelős. Ha sikeresen mindent megtett annak áruval kapcsolatos gondatlan bizonyít, a fuvarozó érdekében, hogy a hajót magatartására, vagy megcáfolhatja korábbi bizonyítékokat tengerképes állapotba hozza. a fuvarozó korábbi bizonyítékait cáfolhat. (pl. tengerképességet).
3
4.
5.
Tetley szerint a károsultnak először prima facie bizonyítékot kell benyújtania a kár tekintetében. Ezután a fuvarozónak meg kell magyaráznia, hogy mitől következett be a kár. A Szabályok értelmében a fuvarozó felelősség alól mentességet csak akkor élvezhet, ha a mentességi klauzulákra hivatkozik. A Szabályok értelmezése eddig a pontig mindhárom gyakorlat esetében azonos. Az eltérés a következő lépéstől jelentkezik. Az 1. értelmezési gyakorlat szerint a mentességi klauzulák alkalmazásához a fuvarozónak nem kell bizonyítania a hajó tengerképességét. A 2. és 3. értelmezési gyakorlat szerint, mielőtt erre hivatkozna, bizonyítania kell, hogy mindent megtett annak érdekében, hogy a hajót tengerképes állapotba hozza, ugyanis a 4. Cikkely első pontja „kereszthivatkozik” a
39
A Hágai/Visby Szabályok 3. Cikkelyének 3. 4. 5. pontjaiból kiolvasható, hogy a fuvarozó az általa kiállított B/L-ben köteles az áru állapotát feltüntetni. Amennyiben nincs árukárra vonatkozó bejelentés az áru címzettnek történő átadásakor, illetve ha átadáskor ez nem nyilvánvaló, akkor három napon belül, az áru átadása a fuvarozási szerződés teljesítését jelenti, az áru olyan állapotban történő átadásával, ami a B/L-ből kiolvasható. Ha árukár bejelentésére a megadott határidőn belül sor kerül, akkor a címzettnek kell bizonyítania, hogy az áruban akkor keletkezett a sérülés, amikor az a fuvarozó birtokában volt. Amennyiben elhajózáskor tiszta hajóraklevél került kiállításra, és a kirakodás alkalmával mennyiségi vagy minőségi (esetleg mindkettő) eltérés tapasztalható, a Szabályok alapján ez azt jelenti, hogy az áruban kár keletkezett, azaz az eltérés prima facie (első ránézésre) bizonyíték az árukárra (Ziegler, 2009)
34
Szabályok 3. Cikkelyének kötelezettségeire40. Tehát, mielőtt azt bizonyítaná, hogy a káresemény az (a)-(q) klauzulák valamelyikének tudható be, bizonyítania kell a 3. Cikkely 1. pontjában lefektetett kötelezettségeit a tengerképességre vonatkozóan. Ha mindkettőt bebizonyította, mentesül a felelősség alól. Tetley szerint a Szabályok 1. módszer szerinti értelmezése azért hibás, mert a tengerképesség esetében a károsult nem rendelkezik azokkal az információkkal, amikkel a fuvaroz, ezért számára sokkal körülményesebb, nehezebb, ezáltal költségesebb a tengerképesség bizonyítása. Azonban van egy érv, ami az 1-es gyakorlat helyénvalóságát támasztja alá. Tegyük fel, hogy egy hajó romlandó árut szállít, és a kikötőben sztrájk veszi kezdetét, ami meggátolja a hajót útja folytatásában. Tegyük fel továbbá, hogy a fuvarozó nem tett meg minden tőle telhetőt annak érdekében, hogy tengerképessé tegye a hajót. Amennyiben ez bebizonyosodik, nem hivatkozhat a sztrájkra, mint felelősség alól mentesítő klauzulára, mert előbb bizonyítania kell a tengerképességet. A 2. és 3. bizonyítási sorrend szerint a fuvarozó nem mentesül a felelősség alól függetlenül attól, hogy a tengerképesség hiánya valóban hozzájárult-e a kárhoz vagy sem. A 2. és 3. gyakorlat abban különbözik egymástól, hogy az (a)-(q) mentességi klauzulákra való hivatkozás esetén a fuvarozónak nem csak azt kell bizonyítania, hogy a mentességi klauzulában lefektetett ok okozta a kárt, hanem azt is, hogy a kár bekövetkeztéhez a fuvarozó egyáltalán nem járult hozzá. A Szabályok eredeti szövege szerint ezt csak a (q) klauzulára való hivatkozás esetén kellene megtenni. Egyes országok azonban részben az eredeti Szabályok nemzeti kodifikációja során történt módosítások eredményeképp, részben pedig az eltérő értelmezés miatt, vagy a 2. vagy 3. gyakorlat szerint rendezik a kártérítéseket (Tetley, 2004). A kettő közti különbség illusztrálására a következő példát szeretném felhozni. Egy hajó viharba kerül, a fuvarozó pedig a viharra hivatkozik az áruban bekövetkezett kár tekintetében. A vihar Hágai/Visby Szabályok (c) kizáró klauzuláinak megfelel. Azon országok, melyek a 2. módszert követik, ezen a ponton átadják a bizonyítási kényszer stafétabotját a károsultnak, akinek azt kell bizonyítania, hogy a fuvarozó nem tett eleget a 3. Cikkely 2. pontjának, azaz nem tett meg mindet az áru védelme érdekében, például nem csökkentette a sebességet, vagy nem vett fel extra ballasztvizet a hajó stabilitása érdekében. Azon országok, melyek a harmadik módszert követik, ezt a bizonyítási kényszert a (c) klauzulával együtt követelik meg, és 40
A precedensjogot követő országok, és néhány polgári jogrendszert alkalmazó ország a kereszthivatkozás alapján a tengerképességre vonatkozó klauzulát kiemelt kötelezettségnek (overriding obligation) tekinti. Ennek értelmében a fuvarozónak, mielőtt az (a)-(q) mentességi klauzulákra hivatkozik, bizonyítania kell azt, hogy mindent megtett a hajó tengerképessége érdekében (Si, Li, 2009).
35
csak akkor mentesítik a fuvarozót a felelősség alól, ha mind a (c) klauzulát bebizonyítja, mind pedig bebizonyítja, hogy nem tanúsított hanyagságot az áru kezelése tekintetében. Tetly álláspontja az, hogy a 2. módszer a helyénvaló hiszen a Hágai/Visby Szabályok alárendelik az áru gondos kezelésére vonatkozó kötelezettséget a 4. Cikkelynek, azaz elegendő a mentességi klauzulák bizonyítása, a hanyagságot ez esetben pedig a károsultnak kell bizonyítania (Tetley, 2004). A Hágai/Visby Szabályok kereszthivatkozásaiból eredő másik probléma a 4. Cikkely 2. pont (q) klauzulája. A (q) kitétel tovább bővíti a mentesítő klauzulákat azzal, hogy „bármilyen egyéb ok”, ami nem vezethető vissza sem a fuvarozó, sem alkalmazottai hanyagságára vagy hibájára. A (q) klauzula kiköti, hogy a bizonyítási kényszer a fuvarozón nyugszik. A (q) rendelkezés egyik lehetséges értelmezése azt jelenti, hogy a fuvarozó részéről történő legapróbb hanyagság a (q) pont alkalmazásának lehetőségét megszüntetné, azaz a fuvarozó felelős a károkozásban (Ziegler, 2009). A másik lehetséges értelmezés az, amiről már korábban említést tettem, azaz a tény, hogy a fuvarozó áru gondos kezelésére vonatkozó felelőssége alá van rendelve a kizáró klauzulának. A (q) pont esetében ez pedig azt jelenti, hogy ha egy káreseményben mind a fuvarozó hanyagsága, mind pedig a mentességet biztosító klauzula szerepet játszott, a mentességet biztosító klauzula felülírja a fuvarozó gondosságra vonatkozó kötelezettségét annak 4. Cikkelynek történt alárendelése miatt, tehát nem felelős (Si, Li, 2009). Ugyanakkor Tetley a korábban már említett tanulmányában a multimodális fuvarozás tekintetében arra mutat rá, bíróságok nem feltétlenül követik a Hágai/Visby Szabályok bizonyítással kapcsolatos rendelkezéseit, hanem egy 4-ik módszert alkalmaznak a vétkes azonosítása érdekében. Miután a károsult benyújtotta a kárral kapcsolatos bizonyítékokat, az utolsó fuvarozónak kell bizonyítania, hogy a káresemény nem azon időszak alatt keletkezett, amikor ő tartotta birtokában az árut, illetve nem volt hanyag az áru kezelése tekintetében. Ha ezt megtette, a károkozás vélelme az őt megelőző fuvarozóra hárul automatikusan, a károsultnak ezt külön bizonyítania nem kell. Amennyiben valamennyi fuvarozó bizonyítja vétlenségét, a károkozásért az utolsó fuvarozó lesz felelős, bár a Hágai/Visby Szabályok tekintetében már mentesült volna a felelősség alól. Éppen ezért az áru átadása-átvétele során rendkívül fontos a pontos dokumentáció az áru állapotával kapcsolatban, hiszen az egyes fuvarozók csak ezzel tudják felelősség alóli mentességüket igazolni (Tetley, 2004).
36
A fent említett problémákra jelent megoldást az Átruházható FIATA Multimodális Fuvarokmány, melynek értelmében a szerződő szállítmányozó vállal felelősséget a teljes fuvarozási szakaszra41, így a károsult vele szemben érvényesítheti kártérítési igényét függetlenül attól, hogy a káresemény melyik fuvareszköz igénybevétele közben történt. Hasonló a helyzet a hajótársaságok korábban már tárgyalt H/H forgalmában, ilyenkor multimodális B/L kiállítására kerül sor. Amennyiben azonban az árut nem multimodális fuvarokmány kíséri, a károsult az utolsó fuvarozóval szemben léphet fel kárigényével. Ha azonban az utolsó fuvarozó mentesül a felelősség alól, az őt megelőző tengeri fuvarozó elleni kártérítés lehetősége a Hágai/Visby szabályok értelmében 42 egy év elteltével elévül, tehát a károsult kártérítési igényével kifuthat az eljárás megindításához rendelkezésre álló időből, de ha mégsem, elkezdődik a bizonyítással kapcsolatos zsonglőrködés. A Hágai/Visby Szabályok egyáltalán nem rendelkeznek olyan károkozás tekintetében, mely nem fizikai árukár. Ilyen lehet például egy késedelmes fuvarozás, vagy nem a rendeltetési kikötőbe történt fuvarozás, vagy bármilyen, a fuvarozó üzletmenetében közvetetten okozott kár. A Hágai/Visby Szabályok értelmében, ha ilyen jellegű káresemény következik be, a kár meglétét és mértékét a címzettnek kell bizonyítani. A késésből fakadó káreseményt nem lehet a tiszta B/L-el bizonyítani, hiszen az áruban nem keletkezett fizikai kár. A kár mértékét pedig még nehezebb bizonyítani, hiszen ha az üzletmenetben okoz kárt, anyagi összeget bizonyos esetekben nagyon nehéz meghatározni. Gondolok itt például olyan esetre, ha az árut egy adott helyen és időpontban történő értékesítés miatt rendelte a címzett. Amennyiben az áru késedelmesen érkezik, és az adott helyen és időpontban az árutulajdonos nem tudja értékesíteni a portékáját, nehezen mutatható ki a konkrét anyagi kár, hiszen semmilyen bizonyíték nem lesz arra vonatkozóan, hogy mennyit tudott volna értékesíteni, ha az áru megérkezik időben. A címzett, ha egy továbbértékesítési szerződésben kötbérrel terhelt, a kötbér mértékét ki tudja mutatni, véleményem szerint azonban annak bizonyítása és a felelősség fuvarozóra történő áthárítása meglehetősen nehézkes, költséges és hosszadalmas bírósági eljárás során mutatható csak ki. Mivel a Hágai/Visby Szabályok a késés tekintetében nem rendelkeznek, a hajóstársaságok az általuk kiállított B/L-ekben rendelkeznek a késésekről és a közvetett károkozásról.
A
korábban
említett
nagyobb
hajótársaságok
B/L
klauzuláinak
tanulmányozása során azt tapasztaltam, hogy a meghirdetett menetrendek egy körülbelüli 41
forrás: http://www.freightforwarders.hu/dokumentumok.php; FIATA Multimodális Fuvarokmány; Látogatva: 2012. április 11. 18:36 42 Hágai Szabályok 6. Cikkely
37
érkezési és indulási időpontokat takarnak. Amennyiben a hajó ettől eltérő időpontban érkezik és a késés következtében az áruátvevőt közvetett kár éri, a hajótársaság e károk tekintetében nem vállal felelősséget. Végül, de nem utolsó sorban szeretnék kitérni a Hágai/Visby Szabályok navigációs hibát megfogalmazó mentességi klauzulájára. A navigációs hiba a mentességi klauzulák közé történt felvételének egyik fontos érve az volt, hogy a hajótulajdonos illetve hajóbérlő nem tud kapcsolatot tartani a hajó személyzetével, azaz nincs közvetlen irányítási lehetősége, éppen ezért felelősséget sem vállal cselekedeteikért. A navigációs kockázat, mint mentességi klauzula, véleményem szerint azonban számos visszaélésre is adhat okot. Egyfelől azért, mert ha navigációs hiba következtében megsérül az áru egy része, másik része pedig mondjuk a fuvarozó gondatlansága miatt, a navigációs hiba felülírja az áru gondos kezelésére vonatkozó kötelezettséget (ez azonban, ahogy korábban láttuk, nem univerzális szabály). Másfelől bizonyos esetekben nagyon nehéz bebizonyítani, hogy az áru sérült volt-e a navigációs hiba okán bekövetkező káresemény előtt is, vagy kizárólag a navigációs hiba következtében sérült meg, vagy adott esetben utána. Természetesen, nagyon nehéz általánosítani a különböző vitás kérdések tekintetében, hiszen minden káreset más és más. Annyi azonban elmondható, hogy mind a fuvarozó, mind pedig a károsult bizonyítási kényszerrel rendelkezik. A káreseménytől függően a fuvarozó hivatkozhat a megfelelő tengerképességre, a Szabályok kizáró klauzuláira, vagy bizonyíthatja, hogy sem ő, sem alkalmazottai hanyagsága nem játszott szerepet a káresemény bekövetkezésében. Miközben a fuvarozó és a károsult egymásnak adja a bizonyítás stafétabotját, rengeteg pénzt, időt és energiát áldoz mindkettő azért, hogy igazát bebizonyítsa, illetve mentesüljön a kártérítés megfizetése alól. A Szabályok nemzeti kodifikációba beemelt változatai, az eltérő értelmezések, valamint az, hogy a bíróságok igyekeznek a joghézagokat a saját belátásuk, illetve hasonló ügyek alapján megoldani, sokrétű ítéletet eredményezhet és semmiképp nem vezet a fuvarozás jogi aspektusának egységesítéséhez. A fuvarozó felelőssége és kötelezettségei a Hamburgi Szabályokban A bizonyítási kényszerrel való zsonglőrködés problémáját a Hamburgi Szabályok merőben leegyszerűsítette. A Hamburgi Szabályokban a fuvarozó kötelezettségére utalást találunk, külön Cikkely nem rendelkezik róla. A Szabályok a fuvarozó felelősségéről rendelkeznek, 38
ezen belül pedig kitérnek a károk elkerülésének kötelezettségére. Az első szembetűnő különbség a Hágai/Visby és a Hamburgi Szabályok közt az, amennyiben kárigény merül fel a fuvarozóval szemben, a fuvarozónak kell bizonyítania, hogy ő és alkalmazottai mindent megtettek a kár elkerülése érdekében, illetve bekövetkezés esetén, a következmények csökkentése érdekében. A Szabályok tehát nem sorolnak fel a Hágai/Visby Szabályokkal kapcsolatos kizáró klauzulákat, sem tengerképességre és az áru kezelésére vonatkozó kötelezettségeket. A megfogalmazásból azt a konzekvenciát vonhatjuk le, hogy a káresemény bekövetkezése esetén a fuvarozónak a kár természetétől függetlenül mindig és egy időben bizonyítania kell a tengerképesség, az áru gondos kezelése, a vétlenség tekintetében egyaránt. Ennek következtében a fuvarozón sokkal nagyobb a felelősség, hiszen mindig a fuvarozónak kell bizonyítania, hogy minden tekintetben megfelelt a Szabályok előírásainak, ráadásul csak akkor mentesül ha minden tekintetben megdönthetetlen bizonyítékokat tud felsorakoztatni. A Hamburgi Szabályok két eset tekintetében rendelkezik a károsult bizonyítási kötelezettségéről. Az egyik a tűz43 következtében bekövetkezett kár, a másik pedig az élőállatok esete. Tűz esetén a károsultnak kell bizonyítania a fuvarozó gondatlan magatartását, azonban a Szabályok értelmében a károsult kérheti egy vizsgálóbizottság felállítását, tehát nem neki kell az egyébként csak a fuvarozó birtokában álló információk tekintetében bizonyítani44. Élőállatok tekintetében egy kicsit bonyolultabb a helyzet45, de a tűzkárt és az élőállatokat leszámítva, a hitelt érdemlő bizonyítási kötelezettség a fuvarozó feladata és nem találunk további mentességet biztosító klauzulát. Ezt azért tartom fontosnak megjegyezni, mert ez magában foglalja a Hágai/Visby Szabályok esetében sokat vitatott nautikai hiba esetén alkalmazható kizáró klauzulát, valamint a „q” klauzulát is. A Hamburgi Szabályok kitérnek a késés kérdésére is. Az 5. Cikkely 1. pontja szerint a fuvarozó felelős a kárért, valamint a késésért. Ugyanezen Cikkely 2. pontja részletesebben foglalkozik a késés kérdésével. Késésnek minősül, ha az áru a fuvarozási szerződésben lefektetett időpontban nem érkezik meg. Ha a szerződés nem rendelkezik határidőről, akkor azon az időponton túli érkezés számít késésnek, mely ésszerűen elvárható egy gondos fuvarozótól. Ezen a ponton azonban utalni szeretnék a Hágai/Visby 43
5. Cikkely 4. (a) pont (i) és (ii) alpontjai 5. Cikkely 4. (b) pont 45 A bizonyítási kényszer először a fuvarozón nyugszik. Be kell bizonyítania, hogy minden tekintetben követte a fuvaroztató utasításait. Ha így tett, azt kell feltételezni, hogy a kár az áru belső tulajdonságai miatt következett be, ekkor azonban a bizonyítási kényszer áthárul a fuvaroztatóra, akinek a sikeres kártérítés érdekében bizonyítania kell, hogy a kár egésze vagy egy része a fuvarozó gondatlanságának következménye. 44
39
Szabályok tárgyalásánál már szóba került értelmezési és bizonyítási problémákra. Véleményem szerint egyfelől nehéz pontosan meghatározni, mi is számít ésszerűen elvárható határidőnek. A Szabályok az ésszerűnek tekintett érkezési időt követő 60 napon túli érkezés esetén az árut elveszettnek tekintik, tehát a 60 napon túli érkezés káreseményként kezelendő. Amennyiben a megadott 60 napon belül az áru megérkezik sértetlenül, az késésnek minősül, viszont a fenti felvetés alapján nem egyértelmű, hogy mi számít az 1. napnak. Másfelől, ha a késés oka nem csak a fuvarozó hibájára vezethető vissza, hanem valamilyen, a fuvarozón kívül álló körülmény is szerepet játszott, nehéz bebizonyítani, hogy pontosan mekkora a kár azon mértéke, melyért a fuvarozó felelőssé tehető, és a kár mekkora hányada tudható be a fuvarozón kívül álló körülményeknek. A késések miatt bekövetkező kártérítés mértéke merőben eltér a fizikai árukártól, ugyanis a késésért a fuvarozó a késedelmesen fuvarozott árura kiszabott fuvardíj két és félszeresével tartozik felelősséggel, de maximum a teljes tengeri fuvardíjjal. A kötelezettségek és felelősség a Rotterdami Szabályokban A Rotterdami Szabályok kötelezettséget és felelősséget meghatározó klauzuláinak vizsgálatakor az első különbség a korábbi konvenciókkal összehasonlítva az, hogy a Szabályok az áru célba juttatását is felveszik a kötelezettségek közé. Erre a Szabályok alkotói azért tértek ki, mert a Hágai/Visby Szabályok esetében, ha a fuvarozó nem teljesíti a megbízást, az árut elveszettnek tekintik, ami prima facie bizonyítéknak minősül, tehát megindulhat a jogi eljárás a kártérítésről, pedig az áru nem feltétlenül sérült, vagy veszett el. A Rotterdami Szabályok a 11. Cikkellyel kikötik, hogy az áru eljuttatása a fuvarozó szerződés szerinti feladata. A dolog fontossága abban nyugszik, hogy amennyiben a fuvarozó nem teljesíti fuvarozásra vonatkozó kötelezettségét, például nem a rendeltetési kikötőbe viszi az árut, és e miatt késedelembe esik, az nem késésnek, hanem a fuvarozási szerződés megszegésének minősül. Késésnek46 csak az minősül, ha a felek által a fuvarozási szerződésben kikötött időponton belül nem érkezik meg az áru a rendeltetési helyre. A Rotterdami Szabályok tehát elszakadnak a Hamburgi Szabályok késésre vonatkozó megfogalmazásától, ami - ahogy arról korábban már volt szó - értelmezési problémákat vethet fel. Ugyanakkor, fel kell hívnom a figyelmet arra, hogy míg a Hamburgi Szabályok késésnek minősítik az ésszerűen elvárható időn túli árukézbesítést, a 46
21. Cikkely
40
Rotterdami Szabályok egyáltalán nem rendelkeznek arra vonatkozóan, hogy mi tekinthető késésnek, ha a fuvarozási szerződés erről nem rendelkezik. Amennyiben ilyen időpont nincs kikötve a szerződésben, a fuvarozásra vonatkozó érkezési határidőt – gondolom én a hajótársaságok nyilvános menetrendje határozza meg, a hajótársaságok azonban a meghirdetett menetrendekkel kapcsolatban kikötik, hogy ezek nem pontos, csak várható, illetve becsült érkezési időpontok47. Ahogy arra Ziegler is rámutatott (Ziegler, 2009) az esetek döntő többségében nem kerül sor konkrét kézbesítési időpont kikötésére, ami azt jelenti, hogy az esetek döntő többségében jogi huzavona kezdődhet abban a tekintetben, hogy a hajótársaság szerződésszegésért vagy késésért felel. A késés tekintetében tehát nincs pontos jogi alap, csak akkor, ha a felek kikötik a kézbesítés időpontját. A Rotterdami Szabályok megkülönböztetnek késést (árukár nélkül), illetve késés okán bekövetkező árukárt (például romlandó áru megromlik a késés következtében). A késés (csak ha van konkrét időpont) és a késés következtében tönkrement áru szerződésszegésnek minősül, azaz a fuvarozó a következő fejezetben tárgyalt szerződésszegési limitekkel felel. Amennyiben
a
fuvarozó
késedelmesen
teljesíti
a
fuvarozást
(ennek
pontos
időintervallumáról a szabályok nem rendelkeznek) de az áru sértetlen, ugyanakkor nincs a fuvarozási szerződésben kikötött érkezési időpont, a fuvarozó felelőssége a fuvardíj két és félszerese mértékben limitált. A Rotterdami Szabályok felelősségre vonatkozó egyéb klauzulái tekintetében a Hágai/Visby és Hamburgi Szabályok keverékének tűnik, némi módosítással, és tulajdonképpen az is. A Rotterdami Szabályok a Hágai/Visby Szabályokkal hasonló módon kötelezik a fuvarozót az áru gondos kezelése, a tengerképesség és a rakterek áru fogadására alkalmas állapotának tekintetében. A Rotterdami Szabályok - a Hágai/Visby Szabályokkal ellentétben, de a Hamburgi Szabályokhoz hasonlóan - kikötik, hogy a tengerképességre vonatkozó kötelezettség nem csak a tengeri út előtt, illetve annak kezdetén, hanem folyamatosan fennáll. A Rotterdami Szabályok ugyanakkor beemelik a szabályzatba a fuvarozó által biztosított konténereket is. Előfordulhat ugyanis, hogy a fuvarozó által biztosított konténer koszos, vagy bármilyen nem látható, illetve nem szembetűnő hibával rendelkezik. A Hágai/Visby Szabályok esetében, ha árukár következik be egy fuvarozó által biztosított konténer hibája miatt, a Szabályok értelmében a fuvarozó nem tehető felelőssé, mert a konténer nem része a hajó rakterének. A Rotterdami
47
Az általam vizsgált hajótársaságok
41
Szabályok tehát a konténerekre vonatkozó kitétellel megnövelték a fuvarozók fuvaroztatókkal szembeni felelősségét. A felelősség egyéb kérdésében a Rotterdami Szabályok egyértelműen a korábbi konvenciók megfogalmazásaira támaszkodik. A Rotterdami Szabályok - a Hágai/Visby Szabályokhoz hasonlóan - is tartalmaz mentességi klauzula listát, ami a Hamburgi Szabályok esetében csak a tűzkár és az élőállat tekintetében került megfogalmazásra. A Hágai/Visby Szabályoknál részletesen bemutattam, hogy egyfelől a klauzulák alá-fölé rendeltsége, másfelől pedig a nemzeti kodifikációk miatt a Szabályok gyakorlati alkalmazása terén eltérések mutatkoznak. E tekintetben a Rotterdami Szabályok egy teljesen egyértelmű struktúrát követnek, melyet nem lehet többféle módon értelmezni. Ugyanakkor arról sem szabad megfeledkezni, hogy a Szabályok nem teszik lehetővé a nemzeti kodifikációs eltéréseket, azaz csak a Szabályokban lefektetett rendelkezések az irányadók. Éppen ezért, bár első látásra a Rotterdami Szabályok bizonyítási rendszere tűnik a legbonyolultabbnak, és emlékeztet a Hágai/Visby Szabályok zsonglőrködéséhez, a Szabályok pontos útmutatót adnak a fuvarozó és a károsult bizonyítási kényszere tekintetében, ugyanis nem csak a sorrend nyilvánvaló, hanem az is, hogy kit terhel a bizonyítás. A kötelezettségre vonatkozó klauzulák pedig semmilyen formában nem kerültek alárendelésre, azaz káreseménytől függetlenül a kötelezettségek fennállnak, bizonyítani pedig a 17. Cikkely előírásainak megfelelően kell. Ráadásul a fuvarozó áru gondos kezelésére vonatkozó kötelezettségei nem csak a tengeri szakaszra vonatkoznak, hanem a küldemények átadásától annak átvételéig kötelezik a fuvarozót. A Rotterdami Szabályok a korábbi konvenciókhoz hasonlóan először a károsultra helyezik a bizonyítási kényszert, ami gyakorlatilag megegyezik a Hágai/Visby Szabályoknál tárgyalt prima facie bizonyítással. Ekkor a fuvarozó előtt két lehetőség áll. Egyfelől támaszkodhat arra, hogy nem vétkes a káreseményben (17. Cikkely 2. pont), másfelől a mentességi klauzulákra (17. Cikkely 3 pont). Amennyiben a 2-es pontot választja, a Hágai/Visby Szabályok 4. Cikkely 2. (q) pontjának a leképzésével találja magát szemben, azzal a különbséggel, hogy a Rotterdami Szabályok esetében a fuvarozó nem csak akkor hivatkozhat mentességre, ha teljes káresemény bekövetkeztében vétlen volt, hanem akkor is, ha a káreseményhez vétkessége csak részben járult hozzá (míg ez a Hágai/Visby Szabályok esetében, ahogy korábban láttuk, nem egyértelmű). Ha sikeresen bizonyítja, hogy a nem vétkes (2. pont), mentesül a felelősség alól. Itt szeretnék visszautalni a Hágai/Visby Szabályoknál említett szövevényes 42
bizonyítási kényszerre, illetve a (q) klauzulára. A Rotterdami Szabályok, mivel a (q) klauzula kikerült a mentességi klauzulákból, sikeres bizonyítása esetén pedig nem kell tengerképességet bizonyítani, a Rotterdami Szabályok alapvetően elszakadnak attól a gyakorlattól, hogy a tengerképesség bizonyítása kiemelt kötelezettség. Ez a megközelítés egyfelől megfelel a Hágai/Visby Szabályoknál tárgyalt, 1. értelmezési módszernek, másfelől, ez a bizonyítási rend nem csak a tengeri fuvarozás, hanem a multimodális fuvarozás esetében is alkalmazható (amennyiben nincs az adott szakaszt szabályzó másik nemzetközi konvenció, illetve lásd a Rotterdami Szabályok multimodális vonatkozásait). Ha a fuvarozó a 17. Cikkely 3-as pontját választja, a Hágai/Visby Szabályokhoz hasonló mentességi klauzula listával szembesül, azonban a navigációs hibákra többé nem hivatkozhat. A Hágai/Visby Szabályok idején nem álltak rendelkezésre azok a modern technikai vívmányok, melyek segítségével ma a hajótulajdonos könnyen kapcsolatot tud tartani a hajó személyzetével. A navigációs hibából eredő mentesség eltörléséhez azonban nem csak ez az érv járult hozzá. A másik ok pedig abban keresendő, hogy a fuvarozó, mint vállalkozó, arra a tevékenységre vállalkozik, hogy árut fuvaroz egyik helyről a másikra. A fuvaroztatók nem csak azért bízzák meg a fuvarozót a fuvarozással, mert nekik nem áll rendelkezésükre az ehhez szükséges megfelelő infrastruktúra, hanem mert bíznak a fuvarozó azon ismereteiben, tapasztalatában és gyakorlatában, mely a tengeren történő fuvarozáshoz szükséges. A navigációs ismeretek ezért a szolgáltatás egyik alapvető feltételének és kulcskérdésének tekinthető, mely alóli felmentés magát a szolgáltatást kérdőjelezné meg. Az érveléshez természetesen hozzájárul a modern hajók technikai felszereltsége is, ami az 1924-es Hágai Szabályok alkotása idején merőben más képet mutatott. A hajók biztonságos közlekedését ma már olyan modern eszközök segítik, melyek a navigációs kockázatok jelentős részét minimálisra csökkentik, azaz amennyiben a hajó személyzete a tőle elvárható gondossággal navigálja a hajót, a hibák jelentős része megelőzhető. A navigációs mentesség eltörlése természetesen nagyobb kockázatot jelent a fuvaroztatók számára. Amennyiben a 17. Cikkely 3-as pontja tekintetében sikeresen bizonyít, a bizonyítás nem ér véget (ellentétben a Hágai/Visby Szabályokkal), hanem áthelyeződik a károsultra. A károsult három dolgot tehet48. A végeredmény szempontjából itt csak annyira szeretnék 48
Egyfelől bebizonyíthatja, hogy a fuvarozó hibája hozzájárult, illetve a fuvarozó hibája okozta azokat a körülményeket, melyek a káreseményhez vezettek. Amennyiben ezt választja és sikeresen bizonyít, a fuvarozónak nem áll rendelkezésére több bizonyítási lehetőség, felelős lesz az áruban bekövetkezett kárért. Ha azonban sikertelenül bizonyít, a fuvarozó mentesül a felelősség alól. Ha a fuvarozó a mentességi klauzulák tekintetében sikeresen bizonyított, a károsult második
43
rámutatni, hogy bármit is tesz, a bizonyítási kényszer őt terheli a fuvarozó vétkessége tekintetében, és a tengerképesség tekintetében is. A tengerképesség esetén a károsultnak azt kell bizonyítania, hogy a kárt „talán” az okozta, hogy a hajó nem volt tengerképes állapotban. Mindkét esetben tehát a fuvarozónak olyan információkkal kapcsolatban kell bizonyítania, mely alapvetően nem az ő birtokában van, ezzel kapcsolatban pedig a Rotterdami Szabályokkal kapcsolatban meglehetősen sok kritika érte. Végül, de nem utolsó sorban a Rotterdami Szabályok azon Cikkelyére szeretnék kitérni, melyben a Szabályok értelmében a szerződés szerinti fuvarozó valamennyi szolgáltató félért felelősséggel tartozik. A Szabályok a szerződés szerinti fuvarozó felelősségét kiterjesztik valamennyi szolgáltató félre, a kötelezettségeket azonban csak a tengeri szolgáltató félre vonatkoztatják. Mivel a tengeri szolgáltató fél jóval több szereplőt foglal magában, mint a Hamburgi Szabályok, a Rotterdami Szabályok következtében a fuvarozói felelősség a Hágai/Visby Szabályokhoz képest jelentősen, a Hamburgi Szabályokhoz képest visszafogottabban, de mindenképpen nőtt. A kötelezettségek körét a Szabályok nem vonatkoztatja a nem tengeri szolgáltató félre, kötelezettségeit az adott fuvarozási módot szabályzó nemzetközi konvenció szabályozza, bár, ahogy ezt majd látni fogjuk nem feltétlenül van így. A Rotterdami Szabályok a felelősség tekintetében tehát kísérletet tesz a Hágai/Visby Szabályok gyakorlati alkalmazásánál bebizonyosodott értelmezési problémák és jogi huzavonák lehetőség szerinti elkerülésére, továbbá a 17. Cikkely 3. pontjában megőrzött klauzulákkal a precedensjog országaiban már évtizedek óta kialakult bírósági ítéletek további alkalmazhatóságának igyekszik teret engedni (Ziegler, 2009).
A
navigációs kockázat mentességi klauzulákból való törlése és a tűzkár a többi mentességi klauzulával azonos szinten történő kezelése, valamint a fuvarozói hibáról rendelkező pont mentességi klauzulák elé helyezése minden bizonnyal változásokat fog hozni a kártérítési perekben és a felelős meghatározásában. További kérdéseket és bizonytalanságokat vethet
lehetősége az, hogy bebizonyítja, hogy a mentességi klauzuláktól különböző oknak tudható be a kár, ekkor azonban a fuvarozó vétkessége újfent felmerül, és ha vétlenségét nem tudja bizonyítani, felelős lesz a kárért. A Szabályok tehát ezen a ponton visszairányítják a fuvarozót arra a pontra, ahol alternatívaként választhatott a 17. Cikkely 2-es, illetve a 17. Cikkely 3-as pontja között, és most a 17. Cikkely 2-es pontja tekintetében is bizonyítania kell, (hiszen a 3. pont tekintetében bizonyított). Amennyiben bebizonyítja, hogy nem volt vétkes a károkozásban, mentesül a felelősség alól. A mentességi klauzulák fuvarozó részéről történő sikeres bizonyítása után a károsult harmadik lehetőségét a Szabályok 17. Cikkelyének 5. pontja fogalmazza meg. A pont két dolgot ír elő. Egyfelől a károsultnak bizonyítania kell annak lehetőségét, hogy a kárt talán a fuvarozó 14. Cikkelyben lefektetett kötelezettségszegése okozta (ami a tengerképesség, megfelelő személyzet, megfelelő raktér), a fuvarozónak pedig bizonyítania kell, hogy teljesítette a 14. Cikkelyben előírt kötelezettségeit. Ha sikeresen bizonyít, mentesül a felelősség alól.
44
fel azonban a tengerképesség károsultat terhelő bizonyítása, valamint a „talán” szó mélysége és ennek következtében értelmezése.
45
3.3.2. A felelősség korlátozása
A fuvarozó felelőssége kötelezettségeinek megszegése esetén 875 elszámolási egységben korlátozott csomagonként vagy egyéb hajózási egységenként, vagy 3 R
elszámolási egységben bruttó kilogrammonként (amelyik magasabb), hacsak nem a fuvaroztató a fuvarozási szerződésben nyilatkozik az áru értékéről, vagy a felek a fenti korlátnál magasabb összegben állapodnak meg. A fuvarozó árukárból eredő kártérítési kötelezettsége a sérült árura vonatkozóan
Ham
835 elszámolási egységben korlátozott csomagonként vagy egyéb hajózási egységenként, vagy 2,5 elszámolási egységben bruttó kilogrammonként (amelyik magasabb). Ha az áru értéke nem kerül a B/L-ben feltüntetésre, sem a fuvarozó sem a hajó nem
felelős a károkért csomagonként, egységenként 666.67 elszámolási egységet, vagy a H/V SDR sérült/elveszett áru bruttó kilogrammonként 2 elszámolási egységet meghaladó összegben (amelyik magasabb). Ha az áru értéke nem kerül a B/L-ben feltüntetésre, sem a fuvarozó sem a hajó nem H/V
felelős a károkért csomagonként vagy egységenként 10 000 Frankot, vagy a sérült/elveszett áru bruttó kilogrammonként 30 Frankot (Pointcaré) meghaladó összegben (amelyik magasabb). Sem a fuvarozó sem a hajó nem felelős a károkért csomagonként vagy
Hag
egységenként 100 Font Sterlinget, vagy ennek megfelelő egyéb valutában kifejezett értéket meghaladó összegben. Ebben a fejezetben fontosnak tartom nem csak a Hágai/Visby, hanem a Hágai
Szabályok felelősséget korlátozó limitjének említését. Egyfelől azért, mert - ahogy arra már korábban kitértem - a hajóstársaságok az általuk alkalmazott B/L-ek hátoldalán alapvetően a Hágai Szabályokra hivatkoznak, a későbbi kiegészítéseket csak akkor tekintik irányadónak, ha az kötelezően alkalmazandó a kiállított B/L tekintetében. A másik ok pedig az, hogy a hajóstársaságok a multimodális fuvarozásra vonatkozó B/L-ekben kikötik, hogy amennyiben a bekövetkezett káresemény helye ismeretlen, azaz nem lehet megállapítani, hogy melyik fuvarozási módozat során következett be, a kártérítési értékek 46
esetében rendkívül eltérően rendelkeznek, de több esetben is az 1924-es Hágai Szabályokra hivatkoznak. Néhány hajótársaság úgy oldja meg ezt a kérdést, hogy amennyiben a káresemény helye nem rendelhető fuvarozási módozathoz, akkor azt úgy tekintik, hogy a Hágai Szabályok az irányadó. Ilyen kitétel található többek között az Evergreen, az APL, a CMA-CGM és az MSC hajótársaságok B/L klauzuláiban. A másik jellemző limit a 2 SDR / kg-os limit, melyet a MAERSK, a MOL és a Hapag-Lloyd hajóstársaságok alkalmaznak. A Hágai Szabályok 100 Font Sterlingje, a Hágai/Visby Szabályok 100 Frankja, az SDR protokoll, valamint a nemzeti kodifikációval életbe léptetett nemzeti valuták egy meglehetősen szerteágazó kártérítés elszámolási rendszert eredményeztek, melyhez még az 1978-as Hamburgi Szabályok 835 SDR csomagonkénti, és 2,5 SDR kilogrammonkénti kártérítési értékei is hozzájárulnak. A kártérítési összegekben kialakult nemzetközi helyzetet talán legjobban a káosz jelző illusztrálja, bár kétségtelenül igaz, hogy a legtöbb ország P/P viszonylatában az SDR kiegészítés az irányadó, még akkor is, ha hivatalosan nem ratifikálta, vagy csatlakozott az egyezményhez. A Rotterdami Szabályok mind az egységcsomagra, mind pedig a kilogrammra vonatkoztatott SDR értékben emelkedést mutatnak a korábbi konvenciókhoz képest. A növekedés természetesen kedvez a fuvaroztatóknak, de nem kedvez a fuvarozóknak. A fuvarozók általában a lehető legalacsonyabb korlát mellett érvelnek, a fuvaroztatók, pedig a sérült, vagy elveszett áru tényleges értékének alapul vételéért kampányolnak, azaz véleményük szerint a felelősséget korlátozó értékeket el kellene törölni. Ha egy fuvaroztatót, vagy címzettet árukár ér, akkor az összes veszteséget szeretné a kárt okozóval megfizettetni. Nyilvánvalóan ebben a helyzetben egy olyan értéket érdemes megállapítani, amely mindkét fél számára elfogadható. Először is azért, mert a fuvarozók által meghatározott fuvardíjban bizonyos mértékben tükröződik az árukárral és az áru elvesztésével kapcsolatos kockázat a fuvarozók biztosításai révén. A magasabb fuvardíjak természetesen a fuvaroztatókat is érintik, de nem csak őket, hanem a fogyasztókat is, hiszen végső soron a fuvardíj beépül a különböző termékek árába. A világkereskedelem fejlődésével, az egyre nagyobb volumenű árumozgással természetesen az is együtt járt-jár, hogy a fuvarozott áru értéke folyamatosan növekszik, ha más nem, hát a robbanásszerűen növekvő üzemanyagárak miatt. A konténerizáció nem csak felgyorsította a nemzetközi fuvarozást, hanem biztonságosabbá tette az árutovábbítást, így feltételezésem szerint egyre nagyobb értékű áruk kerülnek a konténerekbe, de ez nem minden esetben van így. Ha egy fuvaroztató kártérítést fizet, a kártérítés értékének felső határát kell fizetnie teljes árukár 47
esetén, ha a fuvarokmányokból nem derül ki az áru értéke. Az a fuvaroztató, akinek alacsony értékű volt az áruja, természetesen jól jár, a magasabb értékű termékek károsultja azonban nem. Valahol a kettő között van az igazság, ami azt jelenti, hogy a felelősségkorlát valamiféle átlagértéket próbál tükrözni. Az ömlesztett áru tekintetében viszonylag könnyen megállapítható az áru értéke a tőzsdei jegyzések alapján, és talán valamiféle átlagárat is meg lehetne határozni a fuvarozott mennyiségek és arányaik figyelembevételével. A konténerizáció következtében azonban az áruösszetétel jelentősen diverzifikálódot. Ha egy közelítőleges átlagárat szeretnénk meghatározni, egyrészt nehéz lenne meghatározni, hogy mi lenne a megfelelő mennyiségi egység, másrészt az is bonyodalmakat okozhat, hogy a különböző értékű termékek mekkora arányban vannak jelen az összes fuvarozott mennyiségben. Megbízható és pontos adatokat véleményem szerint lehetetlen kalkulálni, de legalábbis rendkívül körülményes lenne. Ráadásul az áruösszetétel folyamatosan változhat, ami azt jelenti, hogy ha sikerülne is kiszámolni a tengeren fuvarozott áruk átlagos értékét, az egy statikus állapotot tükrözne. Sajnos az átlagos áruérték tekintetében nem sikerült adatokat találnom, de azt mindenképp említésre méltónak
tartom,
uniformizálásának
hogy az
Európai
vizsgálatakor
Unió,
készített
a
egy
multimodális felmérést
49
fuvarozás 2001-ben,
európai melyben
megkérdezték a fuvarozás szereplőit az áruértékkel kapcsolatban. A válaszadók 39 %-a azt mondta, hogy az áruérték 0-2 SDR / kg között mozog, 28 % pedig úgy nyilatkozott, hogy az áruérték 2 és 8,33 SDR / kg közé esik. Ebből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a hajózásban alkalmazott 2 SDR / kg érték az esetek többségében fedezi a kárt. Az alábbi táblázat a különböző fuvarozási módozatok, és nemzetközi konvenciók maximális kártérítési értékét veti össze.
49
The economics of carrier liability of intermodal freight transport; forrás: http://www.etcproceedings.org/paper/the-economics-of-carrier-liability-of-intermodal-freight-transport
48
3. táblázat: Nemzetközi uni- és multimodális fuvarozási szabályok SDR értékeinek összehasonlítása
Nemzetközi fuvarozásra vonatkozó megállapodások, konvenciók Hágai/Visby Szabályok
Csom. egység korlát
Kg korlát
667,67 SDR
2 SDR
Hamburgi Szabályok
835 SDR
2,5 SDR
Rotterdami Szabályok
875 SDR
3 SDR
-
17 SDR
666,67 SDR
2 SDR
CMR Konvenció (közúti fuvarozás)52
-
8,33 SDR53
CIM/COTIF (vasúti furarozás)54
-
17 SDR
667,67 SDR
2 SDR
-
8,33 SDR
667,67 SDR
2 SDR
-
8,33 SDR
-
8.33 SDR 2.75 SDR
920 SDR
2,75 SDR
Montreál Konvenció (légi fuvarozás)50 Budapest Konvenció (folyami fuvarozás)51
Unctad/ICC Szabályok a Multimodális Fuvarokmányról55 FIATA Multimodális Fuvarokmány58 ENSZ Fuvarozási Terminálok Felelősségére Vonatkozó Konvenció (nem hatályos)
alapérték56 nincs vizi57 kombináció alapérték59 nincs vizi kombináció60 alapérték61 vizi kombináció62
ENSZ Multimodális Fuvarozás Konvenciója (nem hatályos)63
50
Montreal Convention, 22. Cikkely; forrás: http://www.montrealconvention.org/; látogatva: 2012. április Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway (CMNI), 20. Cikkely, 1. pont Forrás: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/sc3/cmniconf/cmni.english.pdf; 52 Forrás: Erdélyi, Nikischer, Tátrai, 2002, 71. oldal 53 Frank értékből származtatott SDR érték; forrás: Erdélyi, Nikischer, Tátrai, 2002, 71. oldal 54 Forrás: Erdélyi, Nikischer, Tátrai, 2002, 27. oldal 55 UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, 6. Cikkely; forrás: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm 56 A multimodális fuvarozás különböző szakaszain és kombináción alkalmazandó érték; forrás: UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, 6. Cikkely 1. pont; forrás: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm 57 A multimodális fuvarozás olyan szakaszain alkalmazandó érték, melyben nincs folyami vagy tengeri fuvarozás; forrás: UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents, 6. Cikkely 1. pont; forrás: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm 58 FIATA Multimodális Fuvarokmány: forrás: http://www.freightforwarders.hu/dokumentumok.php 59 A multimodális fuvarozás különböző szakaszain és kombináción alkalmazandó érték; forrás: http://www.freightforwarders.hu/dokumentumok.php 60 A multimodális fuvarozás olyan szakaszain alkalmazandó érték, melyben nincs folyami vagy tengeri fuvarozás; FIATA Multimodális Fuvarokmány: forrás: http://www.freightforwarders.hu/dokumentumok.php 61 A terminálra érkező árura vonatkozik; forrás: United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 6. Cikkely 1.(a) pont http://www.admiraltylawguide.com/conven/terminals1991.html; 62 Olyan árura vonatkozik, mely tengeri vagy folyami útról érkezik, illetve tengeri vagy folyami úton halad tovább United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 6. Cikkely 1.(b) pont http://www.admiraltylawguide.com/conven/terminals1991.html; 63 forrás: http://www.admiraltylawguide.com/conven/multimodal1980.html; látogatva: 2012. április 51
49
A táblázatban jól látható, hogy amennyiben a fuvarozás valamilyen vízi fuvarozási szakaszt tartalmaz, azaz tengeri vagy folyami fuvarozást, a kártérítési értékek jóval alacsonyabbak mint a közúti, vasúti, vagy légi fuvarozás esetében. Csak azon konvenciók és megállapodások esetében találunk 2 SDR / kg-nál magasabb értéket, melyek vagy nincsenek hatályban, vagy széles körben nem elterjedtek. Ez nyilvánvalóan egyfelől azt az erősen tradicionális nézetet tükrözi, miszerint a tengeri vagy folyami úton továbbított áru értéke alacsonyabb, mint a többi módozattal fuvarozott árué, másfelől pedig a vízi úton történő fuvarozás kockázatosabb mivoltát (bár a technika fejlődésével véleményem szerint ennek egyre kevesebb hangsúlyt kellene kapnia), harmadrészt a korábban említett Uniós tanulmány is ezt támasztja alá. A Rotterdami Szabályok SDR értékei egyfelől ellentmondanak a korábban említett Európai Unió által készített tanulmánynak, másfelől azt a nézetet tükrözik, hogy az áruérték a vízen történő árutovábbítás esetében növekszik. A magasabb felelősségi érték várhatóan tükröződni fog a magasabb fuvardíjakban, de ha ott nem, akkor a biztosítási díjakban azt gondolom mindenképp. Arra a kérdésre pedig, hogy ebben a kérdésben a Szabályok alkotóinak igaza van-e az SDR limitek megemelésében, alapvetően a következő évek adják meg a választ egyrészt abban, hogy egyáltalán hatályba lép-e a konvenció, másrészt abban, hogy a megemelt kártérítési limittel kapcsolatban milyen fuvar- és biztosítási díj változások kerülnek napvilágra.
50
4. A Rotterdami Szabályok egyéb rendelkezései 4.1. A Rotterdami Szabályok multimodális fuvarozást szabályozó cikkelyei Ahogy azt korábban a Szabályok hatályának vizsgálatakor láttuk, a Rotterdami Szabályok alkalmazhatók a háztól-házig történő fuvarozásban. A Rotterdami Szabályok külön cikkelyben nem rendelkezik a multimodális fuvarozásról. A Szabályok hatálya és a felelősség fejezetben már említésre került, hogy a Rotterdami Szabályok alkalmazási területe mettől meddig milyen feltételekkel tart, illetve a Szabályok értelmében a szolgáltató feleknek milyen kötelezettségei vannak. A korábban tárgyalt cikkelyek szerves részét képzik a Rotterdami Szabályok multimodális aspektusának, ezen rendelkezések mellett azonban a Szabályok 26. és 82. Cikkelyek is említésre méltóak. A Rotterdami Szabályok a 26. és 82. Cikkely rendelkezéseivel feloldja a fuvarozás nem tengeri módozatait szabályzó, más nemzetközi konvenciókkal való ütközést. A 26. Cikkely azt mondja ki, hogy amennyiben az áru elvesztése, az abban keletkezett kár, vagy az áru késése (továbbiakban kár) azon időszak alatt keletkezett, amikor a fuvarozó az árut birtokában tartotta, de a kár a hajóba történő berakodás előtt vagy hajóból történő kirakodás után keletkezik, a Rotterdami Szabályok nem írja felül más, tengeri fuvarozástól különböző fuvarozásra vonatkozó nemzetközi konvenció rendelkezéseit. A 26. Cikkely (a), (b), és (c) pontjai tovább részletezik azon feltételeket, melyek lehetővé teszik a Rotterdami Szabályoktól különböző nemzetközi konvenciók alkalmazását. Az (a) feltétel azt mondja ki, hogy csak akkor alkalmazható a nemzetközi konvenció, ha az egyébként vonatkozott volna az adott fuvarozási szakaszra, a (b) feltétel azt mondja ki, hogy csak akkor alkalmazható, ha az adott konvenció rendelkezik a fuvarozó felelősségéről, a felelősség korlátozásáról, illetve a peres eljárás megindításához szükséges időkorlátról, és [(c) pont] az adott konvenció vagy egyáltalán, vagy a fuvarozó kárára nem teszi lehetővé a fuvarozási szerződésben az adott konvenciótól való eltérést. A 26. Cikkely tehát több fontos változást is hozhat a háztól-házig fuvarozásban. Először is azt, hogy csak nemzetközi konvenció illetve szabály írja felül a Rotterdami Szabályokat. Ez a gyakorlatban azt hozza magával, hogy azon országok esetében, akik nem csatlakoztak közúti, vasúti vagy légi fuvarozás nemzetközi konvencióihoz, de a Rotterdami Szabályok vonatkozik egy export vagy import ügyletre a fuvarozás tekintetében, a Rotterdami Szabályok felülírja az adott fuvarozási 51
módozatra vonatkozó nemzeti konvenciót szemben az UNCTAD/ICC Szabályokkal, ahol nem csak a nemzetközi, hanem a nemzeti szabályozás is alkalmazandó64. Ebből a szempontból tehát a Rotterdami Szabályok egy sokkal egységesebb szabályozást biztosít, hiszen a fuvarozás szereplőinek nem kell figyelembe venni az egyes nemzetek szabályozásait, csak a nemzetközi szabályozásokat. A Szabályok a nem tengeri fuvarozást szabályozó nemzetközi konvenciókkal való ütközés során azonban egy sokkal bonyolultabb helyzetet teremtenek, ahogy ezt később látni fogjuk. A 26. Cikkely második fontos következménye abból a megfogalmazásból ered, hogy a káresemény bekövetkezése a hajóba történő berakodás előtt, illetve hajóból történő kirakodás után kell hogy történjen. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy amennyiben lokalizálható a káresemény, a nemzetközi konvenció felülírja a Rotterdami Szabályokat, azonban ha nem lokalizálható, a 26. Cikkely nem vonatkozik, tehát a Rotterdami Szabályokban lefektetett rendelkezéseket kell alkalmazni. Az UNCTAD/ICC Szabályok sem tartalmaz rendelkezést arra vonatkozóan, hogy mit kell tenni abban az esetben, ha a káresemény helye nem lokalizálható, éppen ezért a Szabályok alaprendelkezéseit kell figyelembe venni ilyen esetben. A Rotterdami Szabályok a széles körben elfogadott UNCTAD/ICC Szabályokban lefektetett módszert követik, azzal a különbséggel, hogy a Rotterdami Szabályok alkalmazásához mindenképp kell nemzetközi tengeri szakasz, és az SDR limitek magasabbak. Az általam vizsgált hajótársaságok H/H forgalmának B/L-eiben a nem lokalizálható káresemény tekintetében jellemzően a tengeri szakasz SDR limitjeit kell figyelembe venni, tehát a Rotterdami Szabályok ebből a szempontból a hajótársaságok gyakorlatához is hasonló rendelkezéseket tartalmaznak. A harmadik fontos következmény pedig a (c) pont rendelkezéseiből ered. A (c) pont értelmében csak olyan nemzetközi konvenció írhatja felül a Rotterdami Szabályokat, ami nem nyújt lehetőséget a konvencióban lefektetett rendelkezésektől való eltérésre a fuvarozási szerződésben. Tehát csak olyan nemzetközi konvenció írhatja felül a Rotterdami Szabályokat, amiben a felelősség, a felelősség korlátozása, és a kártérítési per megindításának időkorlátjáról rendelkező pontok kötelező érvényűek. És ez az a kitétele mely a nem tengeri fuvarozási módok nemzetközi konvencióival kapcsolatban egy bonyolultabb helyzetet eredményez. A gyakorlatban ugyanis ez azt jelenti, hogy ha egy nemzetközi konvenció (akár létező, akár a jövőben lép hatályba) megengedi a fenti dőlt betűs kérdésekben az egyedi szerződéseket, és azt a fuvaroztató kárára teszi, nem írhatja 64
UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents,6.4 pont; forrás: http://r0.unctad.org/en/subsites/multimod/mt3duic1.htm
52
felül a Rotterdami Szabályokat, ám ez csak a fenti dőlt betűs fejezetekre vonatkozik. Azon cikkelyek, melyek egyfelől a fenti témákat érintik, de nem kötelező érvényűek, nem írják felül a Rotterdami Szabályokat, másfelől azon cikkelyek melyek nem a fenti témával kapcsolatosak, szintén nem írják felül a Rotterdami Szabályokat, tehát a Rotterdami Szabályok lesz az irányadó. Ha például arbitrációs témában felmerül más konvencióval való ütközés, a Rotterdami Szabályok felülírja a nem tengeri szakaszra vonatkozó konvenciókat is. A Rotterdami Szabályok 82. Cikkelyét is fontos megemlíteni a multimodális fuvarorzás vonatkozásában. A 82. Cikkely tovább bonyolítja a helyzetet annyiban, hogy sorra veszi a légi, közúti, vasúti és folyami fuvarozási módozatok nemzetközi konvenciót (nem néven nevezve), és kiköti, hogy a Rotterdami Szabályok nem írják felül e konvenciók multimodális vonatkozásait, de csak a multimodális fuvarozásra vonatkozó cikkelyeket. A többit a már bemutatott módon igen. A 26. Cikkely és a 82. Cikkely rendelkezései alapján tehát egy meglehetősen bonyolult rendszer született. Amennyiben a fuvarozó (vagy szállítmányozó) multimodális fuvarozásra köt szerződést, tudnia kell, hogy melyek azok a témák melyeket a Rotterdami Szabályok felülír, illetve melyek azok a cikkelyek az egyéb nemzetközi konvenciókban, melyek a multimodális fuvarozásra vonatkoznak, és ezen cikkelyek miről rendelkeznek, szemben az eddig megszokott rendszerrel, ahol a közúti, vasúti, folyami és légi fuvarozás vonatkozásait hagyományosan az adott módozatra vonatkozó konvenció szabályozta. A Szabályok multimodális fuvarozásra vonatkozó cikkelyeinek olvasása közben az gondolom, hogy joggal támadt azon érzésem, hogy a Rotterdami Szabályok minden olyan rést, és apró lyukat igyekszik kitömni, illetve minden olyan szegmensbe és kérdéskörbe betolakodni, mely réseket, lyukakat és kérdésköröket a jelenlegi, különböző módozatokra vonatkozó konvenciók nem, vagy nem kötelező alkalmazással szabályoznak. És annak érdekében, hogy a nem tengeri fuvarozási módozatokat szabályozó nemzetközi konvenciókkal való ütközés a jövőben se fordulhasson elő, a Rotterdami Szabályok a 82. Cikkelyben csak a jelenleg hatályban lévő konvenciók, illetve azok jövőbeni kiegészítése esetében teszi lehetővé a Rotterdami Szabályok rendelkezéseinek felülírását. Ez természetesen azt vonzza magával, hogy ha bármilyen gazdasági régió például CMR-től különböző közúti, de nemzetközi szabályozást vezet be a Rotterdami Szabályok hatálybalépése után, és rendelkezik ebben a Szabályozásban multimodális
53
aspektusokról, a 82. Cikkely alapján az egymással ütköző rendelkezések küzdelméből a Rotterdami Szabályok kerül ki győztesen.
4.2. A volumen szerződések A Rotterdami Szabályok talán legellentmondásosabb Cikkelye a volumenszerződéseket érinti. A volumenszerződések tulajdonképpen egy teljesen új fogalmat vezetnek be, melynek definíciója elég pongyola megfogalmazásban jelenik meg az 1. Cikkely 2. pontjában. A volumenszerződés egy olyan szerződés, mely egy meghatározott mennyiség, sorozatos fuvarozását jelenti egy meghatározott időszakon át. A 80. Cikkely 1. pontja rögzíti,
hogy
volumenszerződések
esetén
a
szabályokban
lefektetett
jogoktól,
kötelezettségektől, és felelősségtől el lehet térni. A Cikkely további pontjai részletesen taglalják a volumenszerződésekre vonatkozó speciális szabályokat. Többek között azt, hogy volumenszerződések esetén a Rotterdami Szabályok csak akkor nem vonatkoznak, ha ezt a felek külön kikötik, továbbá, hogy a meghirdetett vonalhajózási fuvardíjak és szolgáltatások nem minősülnek volumenszerződésnek. Ezenkívül kiköti, hogy a tengerképesség és a veszélyes áruk tekintetében nem lehet a Szabályoktól eltérni, még volumenszerződés esetén sem. Emellett néhány technikai jellegű kikötés található, több azonban nem. A Szabályok tehát nem adnak semmilyen útmutatót sem a mennyiség, sem az időintervallum tekintetében, ami akár azt is jelentheti, hogy évente 2 konténer feladásával már speciális szerződést lehet kötni, hiszen 2 konténer már tulajdonképpen sorozat, az egy év pedig akár meghatározott időszaknak tekinthető. A volumenszerződések működhetnek fuvaroztató és fuvarozó között, de hajóstársaságok közt is, ezt ugyanis a vonatkozó cikkely nem tiltja. A Rotterdami Szabályok volumenszerződési cikkelye lehetővé teszi a tengeri fuvarozás legnagyobb szereplőinek (mind fuvarozói és mind fuvaroztatói oldalon) az egyedi szerződések megkötését, a kis mennyiséget fuvaroztatókat pedig hátrányos pozícióba rendeli. A Szabályok Cikkelyei alóli kihátrálás lehetőségével ugyanis, mivel a Szabályokban lefektetett kötelezettségektől és felelősségektől el lehet térni, a nagy mennyiségeket fuvarozóknak és fuvaroztatóknak módjában lesz a Szabályok egyébként kötelezően alkalmazandó Cikkelyei alól kihátrálni.
54
5. Összefoglalás A tengeri fuvarozást szabályzó nemzetközi konvenciók története majd egy évszázadra nyúlik vissza. E hosszú és valószínűleg fáradtságos munka ellenére a nemzetközi egységet máig nem sikerült megteremteni. Ennek egyik oka a hatályban lévő szabályok számában, másik oka pedig az egyes szabályzatok szövegének országonkénti eltérő értelmezéséből és különböző jogi gyakorlatából fakad. A kudarcra ítélt kísérletek és feloldhatatlannak tűnő érdekellentétek láttán felvetődhet a kérdés, hogy egyáltalán szükség van-e nemzetközi uniformitásra. A törvények, szabályok és rendeletek végső soron azért születnek, hogy a bennük foglalt rendelkezések és szankciók olyan magatartásformákra ösztönözzenek, melyek betartásával a másnak okozott károk és sérelmek megelőzhetők. Ha magatartásforma kikényszerítésének funkcióját egy nemzeti szabályozás is tökéletesen betöltheti, miért van szükség a szabályok nemzetközi szintre emelésére? A válasz természetesen igen, hiszen a tengeri fuvarozás jellemzően nemzetközi keretek között zajlik, nemzetközi szereplőkkel. Ha csak nemzeti szabályozások léteznének, a nemzetközi fuvarozási tranzakciók előtt, a fuvarozásban érintetteknek rögzíteni kell a fuvarozás feltételeit, a kockázatok elosztását, a felekre vonatkozó felelősséget, és nem utolsó sorban a fuvardíjat. Természetesen ez nem csak lassítja, hanem költségessé is teszi a fuvarozási tranzakció létrejöttét, egy esetleges későbbi jogvita pedig még tetemesebb kiadásokat eredményezhet. Éppen ezért a nemzetközi szabályozás mindenképp fontos és minden fél érdeke. Különösen fontos ez napjainkban, amikor a vonalhajózási ágazat a nemzetközi kereskedelem egyik meghatározó tényezője. Az ágazat gigantikus méretét jól mutatja, hogy a 2008-ban 400 menetrendszerinti járat működött interkontinentális viszonylaton, a 20 legnagyobb kikötőn keresztül körülbelül 250 millió konténert továbbítottak, a vonalhajózás pedig közvetve és közvetlenül mintegy 13,5 millió embernek ad munkát, és a tengeri kereskedelemben továbbított áruérték 60 %-át, 7.7 trillió USA dollár értékben a vonalhajózási társaságok bonyolították (IHS Insight, 2009). A nemzetközi szabályozásnak ugyanakkor csak akkor van értelme, ha az egységes, ha kiszámítható és minden fél számára elfogadható körülményeket teremt, a jelenlegi helyzet pedig semmiképp nem ezt a képet mutatja. A Rotterdami Szabályok ezt az ellentmondásos helyzetet igyekszik megoldani. A Rotterdami Szabályok alkotói kedvezőbb helyzetben voltak a korábbi konvenciók alkotóihoz képest, hiszen az ezredfordulóra kellő mennyiségű gyakorlati tapasztalt gyűlt össze a korábbi konvenciók 55
gyakorlati alkalmazása és jogi értelmezése kapcsán, illetve azon problémák tekintetében, melyekre a hatályban lévő konvenciók nem nyújtanak megoldást. Éppen ezért a Rotterdami Szabályokban vitathatatlanul tükröződnek a Hágai, a Hágai/Visby és a Hamburgi Szabályok elemei is, továbbá jónéhány olyan Cikkely, mely az aktuális tengeri kereskedelmi gyakorlatot tükrözi. Ebben a tekintetben tehát a Rotterdami Szabályok nem hoz óriási változásokat. A Hágai/Visby Szabályok kötelezettséggel és felelősséggel kapcsolatos értelmezési problémáit megszünteti, ugyanakkor kiterjeszti a fuvarozók kötelezettségeit és növeli felelősségüket. Számos újítás is található a Szabályokban, elsősorban az elektronikus dokumentumok tekintetében, melyeknek nem csak a lehetőségét biztosítja, hanem az elektronikus dokumentumok alkalmazásához szükséges jogi kereteket is megteremti. A Szabályok multimodális vonatkozása is újszerű, és az egyéb módozatokat szabályzó nemzetközi konvenciók multimodális vonatkozásainál jóval ambiciózusabb. A Hágai/Visby Szabályokkal kapcsolatos problémák és a Hamburgi Szabályok kudarca egyértelműen azt mutatja, hogy nem egyszerű, és talán nem is lehet egy olyan konvenciót megalkotni, mely minden fél számára fenntartások nélkül elfogadható. A Rotterdami Szabályok ellenzőinek és támogatóinak száma is ezt a képet mutatja. A Rotterdami Szabályok rengeteg kritikát kapott azért, hogy az alapvetően fontos kérdésekben, nevezetesen a kötelezettségek és a felelősség kérdésében a Hágai Szabályok tradícióit követi, mások éppen ezért üdvözölték. Támadták a Szabályokat azért, mert rendkívül bonyolult és szövevényes, az ellenlábasok a korábbi konvenciókkal kapcsolatban is ezt gondolják. Aggodalmak kerültek kifejezésre a multimodális vonatkozások miatt, ugyanakkor jelentős azoknak a tábora is, akik éppen ezért támogatják a Szabályok bevezetését. A volumenszerződések tekintetében is jelentős megosztottság tapasztalható, hiszen a nagy mennyiséget és rendszeresen fuvaroztatók számára ez igen kedvező helyzetet teremt, csak úgy mint a nagy hajóstársaságok és multimodális operátorok számára, szemben a kisebb mennyiséget fuvaroztatókkal és fuvarozókkal. A Rotterdami Szabályoknak tehát rendkívül szerteágazó érdekkörök igényeit és elvárásait kell kielégíteni ahhoz, hogy beváltsa a hozzá fűzött reményeket. A Rotterdami Szabályok hatályba lépéséhez 20 ország ratifikációja szükséges. Egy évvel azután hogy a 20. ország ratifikálta a szerződést, a Szabályok életbe lépnek. Széles körben elfogadott konvenció ettől persze még nem lesz, ennek alapvető feltétele az, hogy a tengeri fuvarozást bonyolító országok döntő többsége ratifikálja a Szabályokat, ellenkező esettben nagyjából
56
a Hamburgi Szabályok sorsára jut, és egy újabb nemzetközi konvencióként tovább diverzifikálja az amúgy is diverzifikált szabályozást. A Rotterdami Szabályokat eddig 24 ország írta alá, és mindössze 1 ratifikálta. Bár a Szabályok aláírása tulajdonképpen semmit sem jelent, az aláírók listáján azonban olyan, világkereskedelem szempontjából meghatározó országok vannak, mint az Egyesült Államok. Egyes elemzők szerint az Egyesült Államok általi ratifikáció lesz a Szabályok sikerének vagy kudarcának egyik kulcsa. Amerika aláírta a Rotterdami Szabályokat, az USA mellett pedig több európai, hagyományosan tengeri kereskedő ország, nevezetesen Franciaország, Dánia, Hollandia is aláírásával jelezte a Rotterdami Szabályokkal való egyetértést. A Szabályok jelenlegi státusza nem enged a hatálybalépéssel kapcsolatban messzemenő következtetéseket levonni. Ami biztos, hogy az aktuális helyzet kaotikus, és a tengeri fuvarozásban érintettek mindenképpen valamilyen megoldást remélnek. Ezekre a kihívásokra most a Rotterdami Szabályok megpróbál választ adni. Nem feltétlenül a legjobbat, de a 10 éve tartó egyeztetések és az érdekek harmonizálására tett törekvések most ezt a lehetőséget kínálják megoldásként. A következő pár évben pedig ki fog derülni, hogy a tengeri fuvarozás szereplői inkább a jelenlegi diverzifikált és sok tekintetben elavult rendszert, vagy a Rotterdami Szabályokat választják. A döntés komoly kockázatokkal jár, hiszen ismerjük a mondást: Járt utat járatlanra ne cserélj!
57
6. Irodalomjegyzék 1. Sanford D. Cole: The Hague Rules 1921 Explained, Effingham Wilson, London, 1921 2. Adam W. Kirkaldy: British Shipping; its History, Organization and Importance, Kegan Paul, Trench, Trübner & Co. Ltd, London, 1914 3. Angus Maddison: The World Economy; A millennial perspective : Historical statistics, OECD, Párizs, 2006 4. Adam W. Kirkaldy: British Shipping; its History, Organization and Importance, Kegan Paul, Trench, Trübner & Co. Ltd, London, 1914 5. Koszonits, Potocska, Pozsgai: Nemzetközi szállítmányozás 2., Magyar Közlekedési Kiadó, 2002 6. Majtényi László: Tengeri Fuvarjog, Tankönyvkiadó Vállalat, Budapest, 1992 7. Jose Angello Estrella Faria: Uniform Law for International Transport at UNCITRAL: New Times, New Players, and New Rules, in The Texas International Law Journal 44/3. szám, The University of Texas School of Law, Austin, 2009; http://www.tilj.org/content/journal/44/num3/Faria277.pdf; letöltés: 2012. február 12. 18:32; 8. Paul Myburgh: Uniformity or Unilateralism in the Law of Carriage of Goods by Sea, in Victoria University of Wellington Law Review, 31/2 szám, 355-382. o; 2000; forrás: http://www.austlii.edu.au/au/journals/VUWLRev/2000/22.html; látogatva: 2012. február 12. 21:14 9. OECD/James J. Corbett, James Winebrake: The Impacts of Globalization on International Maritime Transport Activities, OECD, 2008; http://www.oecd.org/dataoecd/10/61/41380820.pdf; letöltés: 2012. március 3. 11:24 10. Brian J. Cudahy: The Container Revolution, in TR News 246. szám, Washington, 2006; http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trnews/trnews246.pdf; látogatva: 2012. március 4. 19:02 11. International Maritime Organization (IMO): International Shipping Facts and Figures, International Maritime Knowledge Center, 2011; forrás: http://www.imo.org/KnowledgeCentre/ShipsAndShippingFactsAndFigures/TheRol eandImportanceofInternationalShipping/Documents/International%20Shipping%20 -%20Facts%20and%20Figures.pdf; letöltés: 2012. február 20. 18:42 12. Rondo Cameron: A világgazdaság rövid története a kőkorszaktól napjainkig, Maecenas könyvek – Talentum Kft., Budapest, 1998 58
13. Paul Myburgh: „All That Glisters”: The Gold Clause, the Hague Rules and Carriage of Goods by Sea, in New Zealand Business Law Quarterly 8. szám, The University of Auckland, Auckland, 2002; forrás: http://www.maritimelaw.org.nz/myburgh/Gold.pdf; letöltés: 2012. február 22. 17:36 14. Comite Maritime International: CMI Yearbook 2010, CMI Headquarter, Antwerpen, 2011; forrás: http://www.comitemaritime.org/Uploads/Yearbooks/Yearbook%202010.pdf; letöltés: 2012. február 26. 18:41 15. Blahó András: Világgazdaságtan II. kötet, Aula, Budapest, 2004 16. William Sjostrom: Ocean Shipping Cartels: A survey; in Revivew of Network Economics, 3/2 Szám, 107-134, 2004 forrás: http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=5&ved=0CFk QFjAE&url=http%3A%2F%2Fciteseerx.ist.psu.edu%2Fviewdoc%2Fdownload%3 Fdoi%3D10.1.1.202.527%26rep%3Drep1%26type%3Dpdf&ei=MyWdT-LfK8G6AbUxtzyDg&usg=AFQjCNG_eVrGJqKa74K7le4srkKKvA0XQw&sig2=90P1Itm Yh83veGv87XCXJQ; látogatva: 2012. március 8. 19:21 17. Mahafzah, Qais Ali Mufleh: Achieving uniform interpretations of uniform rules: a case study of containerisation and carriage of goods by see; Durham University, Durham, 2002; forrás: http://etheses.dur.ac.uk/1248/1/1248.pdf, letöltés: 2012. január 15. 18. UNCTAD Secretariat: The Economic and Commercial Implications of the Entry into Force of the Hamburg Rules and the Multimodal Transport Convention, United Nations Publications, New York, 1991 19. UNCTAD Secretariat: Implementation of Multimodal Transport Rules, UNCTAD Secretariat, 2001; forrás: http://www.unctad.org/en/docs/posdtetlbd2.en.pdf; látogatva: 2012. március 26. 21:14 20. Potocska János: Szállítmányozási Ismeretek 4, Magyar Szállítmányozók Szövetsége, Budapest, 1996 21. Comité Maritime International: The Travaux Préparatoires of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to The Hague Rules and the Hague/Visby Rules, 1997; forrás: http://www.google.hu/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CDI QFjAB&url=http%3A%2F%2Fcomitemaritime.org%2FUploads%2FPublications% 2FTravaux%2520Preparatoires%2520of%2520the%2520Hague%2520Rules%2520 and%2520of%2520the%2520HagueVisby%2520Rules.pdf&ei=YoqfT_JuxMG0BpOU_YQB&usg=AFQjCNHbPo5Xa 8sLPY3rgbJDhbkGySCxzQ&sig2=ol2hh2LDnZVcAtuK6bZI7w; letöltés: 2012. március 20 12:21 59
22. Francesco Berlingieri: Comparative Analysis of the Hague/Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules, 2009; forrás: http://www.uncitral.org/pdf/english/workinggroups/wg_3/Berlingieri_paper_compa ring_RR_Hamb_HVR.pdf; letöltve: 2012. február 3. 12:37 23. Hannu Honka: United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, Scope of Application and Freedom of Contract, Rotterdam Rules aláírási ceremónia prezentáció, Rotterdam, 2009; forrás: http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Def.%20tekst%20Hannu%20Ho nka.pdf; letöltve: 2012. árprilis 8. 19:27 24. William Tetley: Burden and Order of Proof in Maritime Cargo Claims; forrás: https://secureweb.mcgill.ca/maritimelaw/sites/mcgill.ca.maritimelaw/files/burden.p df; letöltve: 2012. április 1. 6:37 25. Alexander von Ziegler: The Liability of the Contracting Carrier, in The Texas International Law Journal 44/3. szám, The University of Texas School of Law, Austin, 2009; forrás: http://www.tilj.org/content/journal/44/num3/VonZiegler329.pdf; letöltve: 2012. április 2. 14:33 26. Si Yuzhou, Henry Hai Li: The New Structure of the Basis of Liability for the Carrier; 2009; forrás: http://www.rotterdamrules2009.com/cms/uploads/Final%20Paper%20of%20Prof% 20Si%20and%20Li%20for%20the%20Rotterdam%20Rules%202009%20Colloqui um.pdf; letöltve: 2012. március 6. 27. IHS Insight: Valuation of Liner Shipping Industry, 2009, http://www.worldshipping.org/pdf/Liner_Industry_Valuation_Study.pdf; letöltés: 2012. március 4. 19:27
60
7. Rövidítésjegyzék ILA
Internatinal Law Association
CMI
Comité Maritime International
B/L
Bill of Lading
ISC
Iperial Shipping Committee
US Cogsa
United States Carriage of Goods by Sea Act
ENSZ
Egyesült Nemzetek Szervezet
UNCITRAL
United Nations Commission on International Trade Law
UNIDROIT
International Institute for the Unification of Private Law
MT Konvenció
Multimodális Fuvarozás Konvenciója
ICC
International Chamber of Commerce
FIATA
International Federation of Freight Forwarders Associations
H/H
House to House (háztól házig forgalom)
P/P
Pier to Pier (kikötőtől kikötőig tartó forgalom)
61
