Hajókról származó tengeri olajszennyezések

Miskolci Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar Európai és Nemzetközi Jogi Intézet Nemzetközi Jogi Tanszék

SZAKDOLGOZAT

Hajókról származó tengeri olajszennyezések A nemzetközi környezetjog és tengerjog határterülete

Készítette: Seres Eszter Lilla AY33ZG

Konzulens: Dr. Raisz Anikó egyetemi adjunktus

Miskolc 2015

University of Miskolc Faculty of Law Institution of European and International Law Department of International Law

THESIS

Vessel source oil pollution On the boundary of international environmental law and the law of the sea

Consultant: Dr. Anikó Raisz assistant professor

Written by: Eszter Lilla Seres AY33ZG

Miskolc 2015

Tartalomjegyzék Tartalomjegyzék ............................................................................................................. 1 I. Bevezetés ...................................................................................................................... 2 II. Az olajszennyezésekre vonatkozó szabályozás rendszere ...................................... 4 1. Nemzetközi környezetjogi kitekintés............................................................................ 4 A) A tengeri szennyezések általános kérdései .......................................................... 4 B) A szennyezések eredete ........................................................................................ 8 C) Az olaj tengeri környezetre gyakorolt hatásai .................................................... 11 D) Az IMO szerepe a szennyezések megelőzésében .............................................. 14 2. A tengerjogi szabályozás fejlődése ............................................................................. 15 A) A szabályozás kezdeti szakasza ......................................................................... 15 B) MARPOL 73/78 ................................................................................................. 20 C) A szabályozás további fejlődése......................................................................... 24 3.A hajókról származó szennyezések a Tengerjogi Egyezmény keretein belül – Az államok joghatósága ....................................................................................................... 28 A) A lobogó szerinti állam joghatósága .................................................................. 31 B) A parti állam joghatósága ................................................................................... 34 C) A kikötő szerinti állam joghatósága ................................................................... 36 4.Tengeri olajkatasztrófák – A tankerbalesetek .............................................................. 38 A) Torrey Canyon ................................................................................................... 38 B) Amoco Candiz .................................................................................................... 39 C) Exxon Valdez ..................................................................................................... 41 D) Erika ................................................................................................................... 43 E) Prestige ............................................................................................................... 44 5.A szennyezésekért fennálló kártérítési felelősség ....................................................... 46 A) Az állam felelőssége .......................................................................................... 46 B) A szennyezésekért való polgári felelősség ......................................................... 48 III. Összegzés ................................................................................................................. 53 Bibliográfia .................................................................................................................... 59

1

I. Bevezetés A nyílt tengerek és óceánok bolygónk 70%-át alkotják, így a világ legnagyobb kiterjedésű közös területének is nevezhetőek. A tengerek két fontos funkciója – a kapcsolattartás és a kereskedelem– mellett1 napjainkban jelentős szerepet kap az élőforrások kihasználása, a gáz és olaj kitermelése, valamint hulladéklerakóként történő hasznosítása.2 A XVII. században Hugo Grotius De mare liberum című könyvében fogalmazta meg a nyílt tenger szabadságát, így az, mint res communis, mindenki számára hozzáférhető, a nyílt tengereket egyetlen állam sem sajátíthatja ki – így például kimondta, hogy az abban a korban jelentős befolyással rendelkező Portugália sem sajátíthatta ki az Indiai-óceán hollandok által hajózott részét.3 Azonban azt már Grotius is elismerte, hogy nem minden tenger számít mindenki által elérhetőnek.4 Később a nyílt tenger szabadsága egy általánosan elfogadott nemzetközi elv lett,5 azonban ez az elv a mai napig nem a tengerek egészére vonatkozik6 – vannak olyan tengeri területek, amelyek a parti állam szuverenitása alá tartoznak: a parti tenger például kivételt képez a nyílt tenger szabadsága alól, mint a parti állam szuverenitása alá tartozó terület. De e területek tekintetében is érvényesülnek bizonyos korlátok, így a parti állam köteles a békés áthaladás eltűrésére. A tengerek mindig is fontos szerepet játszottak a kereskedelemben és a szállításban egyaránt, amelynek következtében számtalan ártalmas és veszélyes anyag kerülhet a nyílt vizekbe, másrészről a halászat vagy egyéb tengeri élőlények vadászata is jelentős károkat okozhat a tengeri ökoszisztémában. Mivel a szennyezések –, valamint a tengeri élőlények védelme – a tengerjog és a nemzetközi környezetjog kiemelt részét képezik, így mindkettőt egy nagyon összetett és részletekbe menő védelmi rendszer kialakításával lehet csak a megfelelő mértékben megóvni. Továbbá a XX. században bekövetkezett technológiai fejlődés következtében a kőolajtermelés egyre jelentősebb szerephez jutott, melynek egyik fő forrása a kontinentális talapzat (continental shelf). E terület fölött – a Truman elnök 1945-ös nyilatkozatának kezdeményezésével kialakult

Malcolm N. Shaw: Nemzetközi jog, Complex Kiadó, 2008, Budapest, 449.o. Patricia Birnie–Alan Boyle–Catherine Redgwell: International Law and the Environment, Oxford University Press, Oxford, 2009, 379.o. 3 Hugo Grotius: De Mare Liberum, 2. fejezet; http://socserv2.socsci.mcmaster.ca/econ/ugcm/3ll3/grotius/Seas.pdf -2013. 09. 07-i állapot 4 R. R. Churchill–A. V. Lowe: The Law of the Sea; 1999, Manchester University Press, 3. kiadás, 71.o. 5 Tengerjogi Egyezmény, 1982, Montego Bay, 87.cikk 6 Emellett a Körzet területe, mint az emberiség közös öröksége, mint a jövő generáció érdekeit is figyelembe veendő elv is megjelent. Ld. Kovács Péter: Nemzetközi Közjog, Osiris Kiadó, Budapest, 2011, 612.o. 1 2

2

szokás alapján7 – a parti államok szuverén jogokat gyakorolnak a természeti források feltárása és kiaknázása tekintetében.8 A szennyezések mértéke ellenére azonban az óceánok képesek az emberi tényezők által

okozott

hatások

(antropogenikus

hatások)

öntisztítás

útján

történő

„kiküszöbölésére”. De az óceánok a szárazföldről származó, vagy közvetlenül a tengerbe ömlött szennyezőanyagok mennyisége, valamint az öntisztító folyamat korlátai miatt nem tudják vizeiket effektíven tisztán tartani.9 Mindemellett figyelembe kell venni több tényezőt is: eszerint az óceánok homogén jellemzőkkel rendelkeznek a tengeráramlatok, sótartalmuk, egymással való kapcsolódásuk tekintetében, valamint a különböző forrásokból származó szennyező anyagok olyan tényezőknek számítanak, melyekre a nemzetközi környezetjognak válaszként megfelelő lépéseket kell tennie.10 Emiatt szükség van egy kielégítő szabályozás létrehozására és fenntartására annak érdekében, hogy a szennyező, károsító folyamatok visszafordíthatóak, a tisztulási folyamatok pedig felgyorsíthatóak legyenek. E tényekkel azonban meglehetősen későn, csak az 1970-es, 80-as években kezdtek el foglalkozni – részben az addig bekövetkezett olajkatasztrófák11 és más jelentős károsodást okozó szennyezések12 hatására – és amely területeken egyébként a GESAMP13 tanulmányai alapján a tengerek védelme a kezdeti szabályozáshoz képest sokkal kiemeltebb szerepet kapnak. Dolgozatom megírásának célja, hogy bemutassam a tengeri – különösen a hajókról származó – olajszennyezések természeti környezetre gyakorolt hatásait a bekövetkezett olajkatasztrófákon és a folyamatosan bővülő jogi szabályozáson keresztül, szemléltetve a szennyezések környezetre gyakorolt hatásait, és a megelőzésre, illetve

Kovács Péter: Nemzetközi Közjog, 603.o.; Az 1958-as genfi konferencián elfogadott Kontinentális talapzatról szóló egyezmény 2. cikke már általánosan elismerte a parti állam szuverén jogainak gyakorlását a kontinentális talapzat természeti forrásainak felkutatása és kiaknázása céljából. Később a Nemzetközi Bíróság az Északi Tenger Kontinentális Talapzat ügyben kimondta, hogy – az 1958-as Genfi Egyezmény 2. cikke által biztosított jog alapján – a kontinentális talapzat területe, mint a parti állam szárazföldi területének természetes meghosszabbítása, és amely, mint a szárazföld kiterjesztése a tengerfenék kutatása és az ott található természeti források kiaknázása fölötti szuverén jogot testesít meg. Ld.: Északi-tenger kontinentális talapzat ügy, Németország kontra Hollandia/Dánia, ICJ, 1969. február 20., para. 19. 8 Tengerjogi Egyezmény, 77. cikk 9 Alexander M. Bronfman: Self-Purification in the Context of the Problems of Anthropogenic Ecology of the Sea; GeoJournal, Vol. 27, 1992. 141-148. o. 10 Alexandre Kiss-Dinah Shelton: International Environmental Law, Transnational Press, Ardsley, 2004, 3. kiadás, 496-497.o. 11 Lásd Torrey Canyon, Amoco Candiz, Exxon Valdez, Ixtoc I által okozott szennyezések. 12 Például a mérgező anyagok által okozott károk, vagy a hajókról származó ballasztvíz, amely alkalmas lehet „tengeri életformák” szállítására, ezáltal egy adott területen kialakult ökoszisztémában egy más térségből származó, a ballasztvízzel együtt a tengerbe juttatott élőlények jelentős károkat tudnak okozni. 13 Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Environmental Protection 7

3

elhárításra vonatkozó nemzetközi környezetjogi és tengerjogi szabályozást, illetve hogy ennek kapcsán felhívjam a figyelmet néhány sarkalatos jogi problémára. II. Az olajszennyezésekre vonatkozó szabályozás rendszere A tengeri olajszállítás gyakorlata meglehetősen korán kialakult – az ehhez kapcsolódó szabályozás azonban még sokáig várattatott magára. De az olaj ipari és hétköznapi alkalmazása következtében megnövekedett fogyasztás a hajóiparra is jelentős hatást gyakorolt – annak folyamatos növekedéséhez vezetett. Míg a fejlettség terén a hagyományosan tengeri államok jóval nagyobb előnyt élveztek, addig más államok – akár földrajzi, akár gazdasági helyzetük miatt – vajmi kevés lehetőséget kaptak „igényeik érvényesítésére”. Erre példa lehet Magyarország is, ahol a XVIII. századi „fellendülés” – pontosabban Fiume kikötőjének visszacsatolása1415 – után napjainkra gazdasági és földrajzi pozíciója miatt a hajóipar folyamatosan „elsorvadt”. Magyarország az 1990-es években még rendelkezett tengeri olajszállításra alkalmas hajókkal, például a Pannon River tengeri áruszállításra alkalmas hajóval, amely 2000-ig magyar lobogó alatt hajózott a tengeren, általában tengeri olajkutak fúrásával foglalkozó cégek alkalmazásában.16 De miután minden tengeren közlekedő hajó működése során szükségszerűen olajat bocsát ki, ezért kell a nemzetközi környezetjogi és tengerjogi szabályokat egységesen figyelembe véve elemezni a problémát. 1. Nemzetközi környezetjogi kitekintés A) A tengeri szennyezések általános kérdései Annak ellenére, hogy a nemzetközi környezetjog gyökerei már a XIX. században megjelentek,17 a nemzetközi környezetjog csak az elmúlt pár évtizedben vált a

Napjainkban Magyarország, mint tengerparttal nem rendelkező állam (ún. land-locked state), számára is biztosított a tengerhez való ki- és onnan való visszajutás, valamint az áthaladás szabadságához való jog, valamint a nyílt tengerre és az emberiség közös örökségére vonatkozó jogok is megilletik, ezen felül pedig a régióban található parti államok kizárólagos gazdasági övezeteiben – az államok által megkötött bilaterális szerződések útján – jogosult részt venni az erőforrások kiaknázásában. Ld.: Tengerjogi Egyezmény 125. cikk; Malcolm N. Shaw: Nemzetközi jog, 492-493.o. 15 Zsigmond Gábor: A magyar tengeri hajózás helyzete a második világháború előtt; Hadtudományi Szemle, 2010, 3. évfolyam, 1. szám 45-52.o., Kádár Ferenc: A magyar tengeri kereskedelmi hajózás története; Gépipari Tudományos Egyesület, 1975., 37-88.o. 16 http://www.friends4rivers.hu/Szovegek_F4R_2/Az_utolso_magyar_tengerjaro_hajok_vv1.htm - 2015. 02.10.-i állapot 17 Alexandre Kiss–Dinah Shelton: Guide to International Environmental Law, Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2007, 32. o. 14

4

nemzetközi jog „dinamikusan fejlődő jogterületévé”.18 Az első jelentősebb nemzetközi dokumentumok a vadvilág fenntartása érdekében születtek (ld. A mezőgazdaság számára hasznos madarak védelméről szóló 1902-es egyezmény), a tengervizekkel és más vizekkel kapcsolatos szabályozás kialakulása azonban még váratott magára. A nemzetközi környezetjog fejlődése az 1970-es évek elején, a stockholmi konferenciának köszönhetően19 jelentős lendületet kapott. A konferencián egy 26 elvet tartalmazó nyilatkozaton kívül egy 109 pontos akcióterv is elfogadásra került, valamint létrehozták magát az ENSZ Környezetvédelmi Programját is (United Nations Environmental Programme, a továbbiakban: UNEP). A Konferencia céljai közül kiemelendő a szennyező és mérgező anyagokkal kapcsolatos nyilvántartás vezetése, valamint az óceánokba bocsátással okozott szennyezések megelőzése.20 A nyilatkozat alapelvei kimondják a környezet védelmét és javítását, a természeti erőforrások védelmét, a meg nem újuló energiaforrások használatának oly módját, amely által nem merül fel a jövőbeli kimerülésük veszélye. A 7. alapelv továbbá kimondja, hogy az államoknak meg kell tenniük minden lehetséges lépést annak érdekében, hogy megelőzzék az emberi egészségre kockázatot jelentő, az élőforrásokban, a környezetben és a tenger nyújtotta komfortban kárt okozó, valamint a tenger

használatának

tengerszennyezéseket.

egyéb Emellett

legitim a

módját

22.

zavaró

alapelv

anyagok

jelentősége

által

emelhető

okozott ki

a

tengerszennyezések tekintetében, mivel e cikk a felelősség és kártérítés kérdésével foglalkozik, mely szerint: „Az államoknak együtt kell működniük a nemzetközi jog továbbfejlesztése érdekében, hogy a hatáskörükbe és irányításuk alá tartozó vagy pedig hatáskörükön kívül eső területeken valamely tevékenységgel okozott kárral összefüggő felelősség megállapításra kerüljön, valamint a szennyezéssel érintett áldozatok számára kártérítés nyújtsanak, illetve más környezeti károkat is megtérítsenek.” Abban az időben az okozott kár tekintetében fennálló felelősség és kártérítés megállapítása főleg az államok között felmerülő szennyezéseknél kulcsfontosságú szerepet kaphatott volna,

Raisz Anikó: A környezetvédelem helye a nemzetközi jog rendszerében – avagy nemzetközi környezetjog bírói szemmel, Miskolci Jogi Szemle, 6. évfolyam, 1. szám, 2011, 90-108.o., 90.o. 19 Az ENSZ Közgyűlése által összehívott 1972-es emberi környezetről szóló világkonferencia. 20 Lars Emmelin: The Stockholm Conferences; Ambio, Vol. 1, No. 4., 1972., 135-140. o. Mindezen felül a radioaktív anyagokkal kapcsolatos szennyezések megelőzésére is hasonló nyilvántartás létrehozatalát is javasolták, emellett pedig már itt is utaltak az 1972-es londoni egyezményre, amely kifejezetten a tengerbe bocsátással kapcsolatos szabályozást határozta meg. 18

5

azonban azáltal, hogy nagyon sok állam nem volt hajlandó elismerni a felelősségét, e területen nem történhetett megfelelő előrelépés.21 A következő jelentős pont,22 az 1992-es Riói Nyilatkozat a Környezetről és Fejlődésről (avagy Earth Summit) volt. A Riói Nyilatkozat – a stockholmi nyilatkozattal együtt – fogalmazta meg és alakította ki a nemzetközi környezetjog általános alapelveit.23 A következőkben főként azon alapelvek kerülnek kiemelésre, melyek a tengerjog és a szennyezések szempontjából is jelentősek, hiszen ezeket a Nemzetközi Bíróság a szerződések és a szokásjog által hagyott rések kitöltésére is alkalmazza,24 valamint a Nemzetközi Tengerjogi Bíróság előtt felmerülő jogviták esetén az egyezményekben rögzített környezetjogi rendelkezéseik is – egyes esetekben – szerepet kaphatnak.25 A Riói Deklaráció 2. elve – és a Stockholmi Nyilatkozat 21. alapelve – kimondja a károkozás tilalmának alapelvét,26 mely szerint: az államok „… fennhatóságuk vagy 21

Alexandre Kiss: Protection of the Global Heritage; in: Weiss, Brownlie, Kiss, Chayes, Hargrove; Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law); Vol. 75, Proceedings of the 75th Anniversary Convocation, 1981., 31-56.o., 43. o. 22 Érdemes említést tenni az 1982-es Természetvédelmi Világcharta nemzetközi dokumentumáról. A charta alapelvei között szerepel a természet tisztelete és a károsodástól való megóvása, a szárazföldek és vizek védelme, az ember által használt ökoszisztémák és organizmusok optimálisan fenntartható fejlődése, valamint a természet háborúktól és más ellenséges tevékenységektől való megóvása. Továbbá a charta 11. pontja szerint a természetre hatást gyakorló tevékenységeket ellenőrizni kell: kerülni kell az olyan tevékenységeket, melyek visszafordíthatatlan károsodást okozhatnak a természetben. Ezenkívül a 12. pont szabályozza a szennyező anyagok természeti rendszerekbe juttatásának elkerülését, így az elkerülhetetlen esetekben a szennyezést a forrásánál kell korlátozni és a mérgező vagy radioaktív szennyezések esetén megfelelő óvintézkedéseket kell tenni. 23 A nemzetközi környezetjogi alapelvek nagy része az ENSZ égisze alatt, vagy az ENSZ Közgyűlése által összehívott konferencián vagy valamely ENSZ szerv által kerültek elfogadásra. Ld. továbbá: Winfried Lang – UN-Principles and International Environmental Law; Max Planck Yearbook of United Nations Law, Vol. 3., 1999, 157-172.o. 24 A tengerjog területén az alapelvek „különleges” értelmezést kapnak. Mivel az ezen a területen megjelenő elveket nagyon gyakran általános alapelvként is alkalmazzák, így egy jogvita eldöntése során is általános alapelvként utalnak rájuk. Az olajszennyezések tekintetében azonban nem csak a tengerjogban érvényesülő alapelvek, de a nemzetközi környezetjog általános alapelvei is megjelennek, így azokat összhangban kell alkalmazni. Ld. továbbá: R. R. Churchill–A. V. Lowe: The Law of the Sea; 12.o. 25 Így például az MOX Plant ügyben a Tengerjogi Bíróságnak kifejezetten az ENSZ Tengerjogi Egyezményben, valamint az OSPAR Egyezményben (Északkelet-atlanti tengeri környezet védelméről szóló egyezményben) meghatározott szennyezések megelőzésére, csökkentésére, valamint ellenőrzés alatt tartására (UNCLOS 194. cikk), valamint a tengeri környezettel kapcsolatos információk hozzáférhetővé tételének (OSPAR Egyezmény, 9. cikk) kérdését vizsgálta. Az ügyben Írország és az Egyesült Királyság állt vitában az utóbbi által létesíteni kívánt nukleáris üzemanyag újrahasznosítására tervezett erőmű kapcsán. Az ügyben Írország az ír tengeri környezet védelmében az erőművel kapcsolatos információkhoz kért hozzáférhetőséget az Egyesült Királyágtól, amelyet az utóbbi nem biztosított. A későbbiekben a Nemzetközi Tengerjogi Bíróság előtti eljárást megszüntették és 2006-ban az Európai Unió Bírósága a lojalitás-klauzula alapján elmarasztalta Írországot, miután a tagállam a hatáskörrel rendelkező közösségi szerv előzetes értesítése és azzal való konzultáció nélkül kezdeményezett vitarendezési eljárást a Tengerjogi Egyezmény alapján. Ld.: MOX Plant case, Írország v. Egyesült Királyság, ITLOS, Case No. 10., Order of December 2001, para. 26., 40., Bruce Volbeda: The MOX Plant Case: The Question of „Supplemental Jurisdiction” for International Environmental Claims Under UNCLOS; Texas International Law Journal, Vol. 42., No. 1., 212-239.o. 26 Ezt az elvet már jóval a környezetjog „dinamikusabb” fejlődése előtt is alkalmazták 1941-ben a Trail Smelter ügyben: a vitába bonyolódott felek az Egyesült Államok és Kanada voltak, az ügy tényállása szerint

6

ellenőrzésük alatt álló tevékenységek ne okozzanak kárt más Államok környezetében vagy a nemzeti fennhatóság határain túli területeken.” A második releváns elvet, az elővigyázatosság alapelvét, a Deklaráció 15. cikke mondja ki, mivel a környezet védelme érdekében az államok széles körben törekednek az elővigyázatosságra: a teljes tudományos bizonyosság hiánya nem használható föl indoklásként az intézkedések elhalasztására. Abban az esetben, ha nem áll rendelkezésre megfelelő tudományos ismeret, akkor az államoknak fokozott óvatossággal kell törekedniük a környezetromlás megakadályozására.27 A szennyező fizet alapelve –, mely inkább gazdasági irányelvként került elfogadásra – legelőször az 1970-es években, az OECD országokban került bevezetésre.28 Míg a Stockholmi Nyilatkozat még nem tartalmazott rá utalást, addig a Riói Deklaráció 16. elve kimondja: „a szennyezés költségét a szennyezőnek kell viselnie” anélkül, hogy az állam – „a nemzeti hatóság” – e kötelezettséget átvállalná.29 A megelőzés elve alapján, ha a károkozás nem zárható ki, akkor a kárt a megfelelő eszközökkel minimalizálni kell.30 A megelőzés elve ökológiai és gazdasági szempontból is jelentőséggel bír, hiszen egy már bekövetkezett károsodást nehéz helyreállítani, vagy ha lehetséges is, az erre irányuló eljárás nagyon költséges.31 Ezt az alapelvet a hatályos magyar szabályozás – 1995. évi LIII. törvény (Kvt.) a környezet védelmének általános szabályairól – is tükrözi, hiszen a környezethasználat megszervezése során meg kell előzni a környezetszennyezést, emellett pedig meg kell találni a leghatékonyabb

pedig egy kanadai kohóból származó kén-dioxid kibocsátása jelentős károkat okozott Washington állam területén található termésben. A bíróság döntésében megállapította, hogy „egyetlen államnak sincs joga területét úgy használnia…, hogy [az füst által] más államban vagy területén kárt okozzon...” (Ld. Trail Smelter Választottbírósági Ítélet Egyesült Államok. v. Kanada, 1941. március 11.) Emellett pedig a Korfu szoros ügyben hozott ítélet (Egyesült Királyság v. Albánia, Nemzetközi Bíróság, 1949. április 9, merits) szerint Albánia nemzetközi felelőssége megállapítható volt, mivel nem tájékoztatta az Egyesült Királyságot a felségvizeiben lévő aknákról. Az ítélet szerint „egy államnak kötelessége, hogy területét ne engedje tudatosan olyan tevékenységre használni, amely más állam jogaival ellentétes”. Végül a Lanoux-tó ügyében hozott ítéletben (Lanoux-tó Választottbírósági Ítélet, Franciaország v. Spanyolország, 1957. november 16.) a Bíróság kimondta, hogy a határ menti vizek hasznosításakor az államnak úgy kell eljárni, hogy az ne okozzon kárt a szomszédos államnak. Így amikor Franciaország az erőművet megépítette, nem sértette meg sem a nemzetközi jogot, sem pedig a Bayonne Szerződést. 27 Csák Csilla: Környezetjog, I. kötet, Novotni Alapítvány, 2008, Miskolc, 18-19.o. 28 OECD – Environmental Principles and Concepts, 1995, Párizs, OCDE/GD(95)124 29 Emellett megjelent a „fogyasztó fizet” elv is, melynél a fogyasztót terheli a fizetési kötelezettség, ha olyan árut vásárol vagy szolgáltatást vesz igénybe, mely környezetkárosító hatású vagy pedig magát az okozott kárt kell megtérítenie. 30 Raisz Anikó: Környezetvédelem a nemzetközi jogban in: Nagy–Olajos–Raisz–Szilágyi: Környezetjog II. kötet, Novotni Alapítvány, Miskolc, 2010, 16.o. 31 Alexandre Kiss–Dinah Shelton: Judicial Handbook on Environmental Law, UNEP, 2005, 20.o.

7

megoldást és bizonyos tevékenységek esetén az elérhető legjobb technikát kell alkalmazni.32 Mindemellett vannak olyan alapelvek is, melyek kifejezetten a tengerekhez vagy a tengerszennyezésekhez kapcsolódnak, így ezek nem az általános környezetjogi szabályozásban találhatók meg. Ilyenek például az 1982-ben elfogadott Tengerjogi Egyezményben található elvek: a nyílt tenger szabadsága,33 a tengeri környezet védelme, vagy az államok együttműködése.34 Emellett a hajók elsüllyedése esetén a tengeri mentés során a „nincs mentés nincs fizetség” (no cure no pay) alapelve érvényesül, mely szerint, ha a mentést végző a hajótestet nem tudja megmenteni, akkor nem részesülhet díjazásban annak ellenére sem, hogy ezzel a parti állam javát szolgálja és a hajótulajdonos felelősségét csökkenti.35 B) A szennyezések eredete A tengerszennyezések fogalma, ha a szennyezések forrásait vesszük kiindulási alapul, meglehetősen tág kört foglal magába. Legkorábban az olajszennyezések megelőzésére és ellenőrzésére vonatkozó szabályok kerültek megalkotásra, mivel az olaj transzportálásának egyik legfontosabb módja a tengeri utakon történő szállítás. Azonban elmondható: annak ellenére, hogy a szabályozás tekintetében a tengeri olajszennyezések kapták a legnagyobb figyelmet, azon kívül sokkal veszélyesebb anyagok is a tengerekbe kerülnek.36 Az olajszennyezések korai szabályozásának indoka, hogy az elfogyasztott energia

tekintetében

világszinten

az

olaj

az

egyik

legjelentősebb

fosszilis

energiahordozó.37 Mindez az olajkitermelés mértékén is látható: a XXI. század elejéig a kőolaj kitermelés folyamatos növekedést mutatott, utána pedig a készletekkel együtt a

Kvt. 6.§ UNCLOS, 87. cikk; A nyílt tenger szabadsága során azonban több érdek is ütközésbe kerülhet, például egy olajszennyezés esetén, ahol a lobogó szerinti állam kizárólagos joghatóságát megelőzheti a veszélyeztetett parti állam joghatósága. E tekintetben már a Torrey Canyon katasztrófája után elfogadott A nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról szóló egyezmény 3. cikke is lehetővé tette a parti állam számára a beavatkozást, feltéve, hogy előzetes konzultációt folytatott a lobogó szerinti állammal. Ld. továbbá: R. R. Churchill–A. V. Lowe: The Law of the Sea, 205-208.o., 216.o. 34 http://cmsdata.iucn.org/downloads/10_principles_for_high_seas_governance___final.pdf – 2013.10.24i állapot 35 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 429.o. 36 Például a veszélyes hulladékok a szennyezések jelentősebb részét teszik ki, de a velük kapcsolatos megszorító szabályozás kialakítására csak később került sor. Az olaj mellett veszélyes anyagnak minősülnek a rovarirtó szerek, a gyomirtók, a petrokémiai anyagok és a kénsav is. Ld. továbbá: Birnie– Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 451-472.o. 37 Kerényi Attila: Általános Környezetvédelem- Globális gondok, lehetséges megoldások; Mozaik Kiadó, Szeged, 2006, 116-117.o. 32 33

8

termelés is stabilizálódott.38 Ezzel párhuzamosan a tengerszennyezések mértéke – részben az egyre kiterjedtebb szabályozásnak köszönhetően – pedig csökkenő tendenciát mutat: a GESAMP becslései alapján, míg 1981-ben 3,2 millió tonna olaj ömlött a tengerekbe, addig az 1990-es évek elejére ennek mértéke 2,35 millió tonnára csökkent;39 egy harmadik becslése alapján pedig az 1988-tól 1997-ig terjedő intervallumban évente 1,245 millió tonna olaj ömlött a tengerekbe.40 Az olajszállító hajók tekintetében is „javuló” tendenciát mutatnak a jelentések: az ITOPF (International Tanker Owners Pollution Federation) adatai alapján a ’70-es években, átlagban 24,5 baleset történt évente – az ipar növekvő igényeinek figyelembevételével kialakított szabályrendszer és annak folyamatos fejlesztésének köszönhetően – 2010 után a katasztrófák átlaga 1,8-ra csökkent éves szinten.41 A szakirodalom alapján a tengeri olajszennyezések négy fő forrásból származhatnak: a hajókról származó szennyezések (vessel source pollution), tengerbe bocsátás (dumping), tengerfenéken folytatott tevékenységek (sea-bed activities), szárazföldi és légköri szennyezések (land-based and atmospheric pollution). A hajókról származó szennyezések, mint fő szennyezési források kétféleképp következhetnek be: az egyik esete, amikor a szennyezés a hajó működtetésével függ össze (operational pollution). Ebben az esetben a hajó rendeltetésszerű működése során bocsát a vízbe olyan anyagokat, melyek olajat vagy más káros anyagokat tartalmazhatnak. Így a dízelmotoros hajók a fenékvíz elvezetése következtében engedhetnek olajat a tengerbe42 vagy a rakománynak minősülő olajtartályok tisztításával is jelentős mennyiségű olaj kerülhet a tengerekbe.43 Emellett a hajók – a „tengeri életformák” mellett – ballasztvizükben olajos anyagokat is a tengerbe bocsáthatnak.44 http://www.omikk.bme.hu:8080/cikkadat/bitstream/123456789/1159/1/2003_5bol5.pdf – 2013.09.14-i állapot 39 GESAMP: Impact of Oil and Related Chemicals on the Marine Environment, Reports and Studies no.50., London, 1993, 25-27.o. 40 GESAMP: Estimates of Oil Entering the Marine Environment from Sea-Based Activities, Reports and Studies no.75., London, 2007, 60.o. A tanulmány alapján az antropogenikus kibocsátások közül a hajókról származó szennyezés teszi ki a legnagyobb mértékű szennyezést (457.000 tonna), de a természetes olajszivárgás (natural oil seep) akár az évi 600.000 tonnát is elérheti. 41 ITOPF: Oil Tanker Spills Statistics, 2014, http://www.itopf.com/knowledge-resources/datastatistics/statistics/ - 2015.02.12-i állapot 42 Churchill –Lowe: The Law of the Sea, 329.o. 43 GESAMP: Impact of Oil and Related Chemicals, 25.o. A tanulmány további becslése alapján 1989-ben a legnagyobb mennyiségű olaj a tüzelőolaj iszapja és a fenékvíz által került a tengerbe. 44 Egy 2004-es egyezmény – A hajók ballasztvizének és üledékeinek ellenőrzéséről és kezeléséről – szabályozza a tengerbe kerülő ballasztvíz mértékét és kontroll alatt tartását. Erre tekintettel már a Tengerjogi Egyezmény is tartalmaz olyan rendelkezést (196. cikk), amely az idegen vagy új fajoknak a tengeri környezet meghatározott részébe történő szándékos vagy véletlen bevezetésének megelőzése, csökkentése vagy ellenőrzése érdekében kötelezi az államokat a szükséges intézkedések megtételére. 38

9

A hajókról származó szennyezések másik formája –, mint nem akaratlagos tevékenységből eredő szennyezések – a tengeri olajkatasztrófák (accidental pollution). A katasztrófák általában egy olajszállító hajó zátonyra futásával, vagy a kapitány, illetve a személyzet által nem észlelt technikai meghibásodás vagy konstrukciós hiba következtében okoznak jelentősebb kárt a tengeri környezetben, mivel egyszerre több tízezer tonna olaj is a tengerbe ömölhet. Ez a fajta szennyezés – a tengerek öntisztító képessége ellenére – sokkal jelentősebb károsodásokkal jár, melynek következményeként számos madár, tengeri emlős és hal is elpusztulhat, ezzel kihatva a halászatra is. Ha pedig az olajfolt a partokig elsodródik, a parti élővilág károsodását is okozza,45 ebben az esetben az olajfolt feltakarítása is sokkal költségesebbé válhat, valamint a turizmus nagymértékű visszaesését okozhatja. A hajókról származó szennyezésekről általánosságban elmondható, hogy a hajók bruttó hordképességének (deadweight tonnage- DWT) növekedésével nemcsak az általuk szállított – és az esetlegesen kiömlő – olaj mennyisége, de ezzel együtt a katasztrófák károsító következményei is drasztikusan megnőttek.46 A tengerbe bocsátás során „hulladéknak vagy más anyagnak a szándékos tengerbe juttatásáról”47 beszélhetünk. Ebbe a kategóriába tartoznak a tengeri kotrómunkálatok után

visszamaradt

anyagok,

melyek

szennyezett

állapotban

károsító

hatást

gyakorolhatnak a tengeri környezetre, az ipari szemét és szennyvíziszap, melyek erősen toxikus anyagokat tartalmazhatnak, valamint a tengeri szemétégetés, amelynek egyébként a tengeri környezetre gyakorolt hatása elhanyagolható.48 A

tengerfenéken

folytatott

tevékenységek

kategóriájába

a

tengeri

olajkitermelésből származó csekély kémiai hulladékanyagok és ipari törmelék mellett a kútkitörések katasztrófái tartoznak. 1982-ben az UNEP a tengeri olajkitermeléssel kapcsolatban, a szennyezés csökkentése érdekében49 egy iránymutatást is elfogadott, összhangban a Stockholmi Nyilatkozat 21. cikkével. A tengeri olajszennyezések e csoportjába sorolandó, első jelentős olajkitörés 1979-ben következett be az IXTOC I-es olajkútnál, a Mexikó-öbölben. Miután a kútban lévő nyomásproblémák miatt

45

GESAMP: The State of the Marine Environment, Reports and Studies, no. 39., London, 1990 A már fentebb hivatkozott GESAMP tanulmány alapján (Impacts of oil) az 1950-es években egy hajó bruttó hordképessége 30.000 tonna volt. Napjainkra egy olajszállító hajó hordképessége, akár elérheti az 550.000 tonnát is, ezzel a legnagyobb hajócsoportba tartoznak. (ULCC, Ultra Large Crude Carries 320.000550.000 tonna hordképességű hajók. Ld. továbbá: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html - 2013.09.17-i állapot 47 Tengerjogi Egyezmény 5. cikk 48 GESAMP: The State of the Marine Environment, Reports and Studies, 12-15.o. 49 Iwona Rummel-Bulska: Experiences in Negotiating Transdboundary Agreements, IUCN Environmental Law and Policy Paper, no. 72., 23.o. 46

10

megpróbálták azt lezárni, a magas nyomás miatt fúróiszap tört fel a mélyből. A bekövetkezett robbanás és a tűz elpusztította a platformot, ami a mélybe süllyedve kárt okozott a béléscsőben, ezzel minden idők egyik legnagyobb50 tengeri olajszennyezését előidézve.51 Hasonló esetként említhető az 1977 áprilisában bekövetkezett Ekofisk B platform balesete, melyet az Északi-tenger első és egyben legnagyobb katasztrófájaként tartanak számon. A baleset következményeként hét nap alatt több mint 20.000 tonna olaj ömlött a tengerbe.52 Végül a tengeri olajszennyezések utolsó forrása a szárazföldi és légköri szennyezések. A szárazföldi eredetű szennyezés fogalmát A tengerek szárazföldi eredetű szennyezéséről szóló 1974-ben elfogadott Párizsi Egyezmény (Convention for the Prevention of Marine Pollution from Landbased Sources) 3. cikke fogalmazza meg. E szerint: „szárazföldi eredetű szennyezésnek minősül a tengeri területek vízfolyásokon keresztüli, a tengerpartról származó – ideértve a csővezetékek víz alatti vagy más módon történő kivezetéséből eredő – szennyezése, ezenkívül pedig a Szerződő Felek joghatósága alá tartozó, az ember által létrehozott, a jelen szerződés alkalmazási köre alá eső építmények, valamint az ember által létrehozott építmények szárazföldről származó légköri kibocsátásából származó szennyezések.” C) Az olaj tengeri környezetre gyakorolt hatásai Az olajszennyezések eredetére tekintet nélkül az olaj környezetre és élővilágra gyakorolt hatása mennyiségétől függetlenül képes kárt okozni a természetben. Egy olajszennyezés bekövetkezésénél számtalan tényezőt kell figyelembe venni: az olajfolt nagyságát, a jellemzőit, a szennyezéssel érintett organizmusokat és olyan fizikai behatásokat, mint például a szél, az áramlatok vagy akár a napsütés.53 Ezenkívül

Egészen 2010-ig ez a kitörés számított a legnagyobbnak, amikor azonban a Deepwater Horizon olajfúró torony katasztrófája bekövetkezett, ezzel helyrehozhatatlan károkat okozva a Mexikói-öbölben és az amerikai partoknál. A katasztrófa következtében 4,9 millió hordónyi olaj ömlött a tengerbe 87 nap alatt, ami tizenkilencszer nagyobb mennyiség volt, mint ami az Exxon Valdez hajó katasztrófájánál ömlött a tengerbe, emellett 11 ember a baleset során életét vesztette. (A további adatokért ld.: http://www.popularmechanics.com/science/energy/coal-oil-gas/bp-oil-spill-statistics – 2013. 10. 26-i állapot) A sérült platform végül 1500 méteres mélységre süllyedt magával rántva minden berendezését és platformhoz kapcsolódó csövét. 51 Arne Jernelöv–Olof Lindén: Ixtoc I: A Case Study of the World’s Largest Oil Spill; Ambio, Vol. 10., No.6., 299-306.o. 52 Brigitte Bollecker-Stern: A propos de l'accident d'Ekofisk - Problèmes posés par la pollution provoquée par les installations de production pétrolière off-shore; Annuaire français de droit international, Vol. 24., No. 24., 1978, 772-791.o. 53 Charles Mitchell–Einar Anderson–Laurence Jones–Wheeler North: What Oil Does to Ecology; Journal (Water Pollution Control Federation), Vol. 42, No.5, 1970, 812-818. o. 50

11

figyelembe kell venni az olaj minőségét, viszkozitását, a tengerbe ömlött mennyiséget és az állapotát is: egy könnyűolaj sokkal vékonyabb réteget alkot és kisebb mértékben fog egy parti részen „lerakódni”, mint egy nehezebb típusú olaj.54 Azonban minél nagyobb kiterjedésű egy olajfolt, annál nagyobb kárt tud okozni a környezetben, mivel a víz felszínén – az olaj minőségétől függően vékony vagy vastag – filmréteget alkotva meggátolja a víz és levegő közötti gázcserét, lecsökkentve a víz oxigéntartalmát. Ennek következtében a tengeri organizmusok, a halak és a vízinövények is elpusztulnak, és meggátolja az adott területen megtalálható élőlények rekolonizációját.55 Továbbá az olaj toxicitása befolyásolja a tengervízzel történő elegyedésének képességét; ez a tulajdonsága megmutatja, hogy az egyes tengeri élőlények milyen koncentrációjú és minőségű olajra hogyan reagálnak – elpusztulnak, vagy bizonyos mértékben tolerálják az őket ért hatást.56 Egy-egy olajszennyezés után a szennyezett területet vizsgálatnak vetik alá, hogy megállapítsák az ökoszisztéma ellenálló képességét; e vizsgálatok megmutatják, hogy az olajszennyezés előtt és után mennyiben módosult az élőlények viselkedésmintája, valamint a szennyezés nem eredményezte-e bizonyos fajok eltűnését vagy faj egyedszámának csökkenését.57 Ezenkívül az olaj a partokra sodródva – főként a homokos partokon – lerakódhat, amely a talajba szivárogva további szennyezéseket okozhat. E folyamat azonban megakadályozható, ha az olajfolton közvetlenül olyan kémiai diszpergálószereket használnak, melyek megállítják az olaj part felé terjedését.58 Az eltakarítási eljárásban általában három módszert alkalmaznak: a fizikai eltávolítást, a diszpergálószereket, és az olajjal szennyezett növényzet csökkentését. A diszpergálószereket sem lehet minden esetben alkalmazni, például a kémiai anyagokra rosszabbul reagáló tengeri élőlények nagymértékű jelenléténél; ilyen esetben csak a vízfelszínen lehet emulgeáló- és diszpergálószereket alkalmazni.59 Az eltakarítás folyamatában megfelelő információ és adat megléte is szükséges a műveletek megkezdéséhez, ami nagyon gyakran nem áll a hatóságok rendelkezésére, emellett a

54

Jenifer M. Baker: Marine Ecology and Oil Pollution; Journal (Water Pollution Control Federation), Vol. 50 No. 3, 1978, 442-449. o. 55 Jennifer Baker: i.m., 443.o. 56 Anthony Nelson-Smith: The Effects of Oil Pollution and Emulsifier Cleansing on Shore Life in SouthWest Britain; Journal of Applied Ecology, Vol. 5, No. 5, 1968; 97-107.o. 57 Mitchell–Anderson–Jones–North: What Oil Does to Ecology, 813-816.o. 58 Michael J. Kennish: Pollution in Estauries and Coastal Marine Waters; Journal of Coastal Research; No. 12, 1994, 27-49.o., 33.o. 59 T. H. Gaines: Pollution Control at a Major Oil Spill; Journal (Water Pollution Control Federation) Vol.43, No. 4, 1971, 651-667.o., 652.o.

12

környezeti monitoring megkezdését is megnehezíti.60 Egy másik eltávolítási módszer alapján a tengerbe ömlött olajat baktériumok bontják le.61 Ebben az esetben először diszpergálószerekkel lebontják az olajat, hogy a baktériumok a diszpergált olajcseppeket a vízben könnyebben le tudják bontani; az eljárással csak az a probléma, hogy a baktériumok nagyon alacsony hőmérsékleten (így nagy vízmélységben) lassabban bontják le az olajat, emiatt a folyamat lelassul.62 E megállapítások alapján elmondható, hogy az olajszennyezés minden esetben környezetkárosító hatású és katasztrofális következményekkel jár együtt, de az ökoszisztéma, az állat- és növényvilág ennek ellenére képes a regenerálódásra. A szabályozás tekintetében a környezeti monitoring részeként a Tengerjogi Egyezmény 204-205. cikke alapján az államok környezeti hatásvizsgálatokat folytathatnak a szennyezések kockázatainak vagy hatásainak megfigyelésére, mérésére, kiértékelésére és analizálására, amelyről készített jelentést pedig közzéteszik, illetve más államok számára hozzáférhetővé teszik. Emellett Tengerjogi Egyezmény 199. cikkét lehet megemlíteni, amely alapján az államok a nemzetközi szervezetekkel együtt „szükséghelyzeti terveket dolgoznak ki a tengeri környezet szennyezési eseteire való válaszadás céljából.” E terveket az államok általában kétféleképp közelítik meg: az első módszernél a kormány aktív szerepet vállal az olajfoltok eltakarításában, a mentésben és az intézkedések kivitelezésében, amíg a másik módszernél magára az olajfolt okozójára, illetve az iparra hárul az eltakarítás jelentősebb terhe, a kormány pedig csak az irányítóellenőrző szerepet tölti be.63 Az olajszennyezésekkel kapcsolatos felkészültség és megelőzés érdekében 1990ben – az IMO keretein belül – elfogadásra került Az olajszennyezésekre való felkészültségről, reakcióról és együttműködésről szóló egyezmény (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation; a továbbiakban: OPRC Egyezmény), amely – lényegében a tájékoztatási kötelezettség általános követelményét felölelve – fogalmazza meg a szennyezésekkel szemben történő

60

W. Ritchie: Maritime Oil Spills-Environmental Lessons and Experiences with Special Reference to LowRisk Coastlines; Journal of Coastal Conservation, Vol.1, No.1., 1995, 64-72.o. 61 GESAMP: Impact of Oil and Related Chemicals on the Marine Environment, 90-91.o. 62 http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=how-microbes-clean-up-oil-spills – 2013.09.29-i állapot 63 Tosh Moller-Richard Santner: International Responsibilities: Are We Our Brother’s Keeper? Oil Spill Preparedness and Response: The role of the Industry, Issue paper prepared for the 1997 International Oil Spill Conference, 7-10 April 1997, Fort Lauderdale, Florida; http://www.itopf.com/knowledgeresources/documents-guides/document/international-responsibilities-are-we-our-brothers-keeper-oil-spillpreparedness-and-response-t/ - 2015.02.14-i állapot

13

effektívebb fellépéshez szükséges eljárási követelményeket. Az egyezmény megköveteli egy vészhelyzeti terv meglétét a hajó fedélzetén, amelyet más szerződő államok kikötőjükben ellenőrizhetnek is.64 Az OPRC Egyezmény – a Tengerjogi Egyezménnyel összhangban65 – a nemzeti hatóságok bevonásával és szükséghelyzeti tervek készítésével nemzeti és regionális felkészültségi és reagálási rendszereket hoznak létre,66 valamint képességeikhez és a kapcsolódó források rendelkezésre állásához képest nemzetközi szinten is együttműködnek az olajszennyezésekre való reagálás érdekében.67 D) Az IMO szerepe a szennyezések megelőzésében Mivel a hajózás és a tengeri kereskedelem jelentősége az olaj transzportálásában megkérdőjelezhetetlen, így szükség volt egy olyan szervezetre, amely nemzetközi szabályozással ellenőrzése alatt tudja tartani a hajózást, így a tengerszennyezések megelőzésében is fontos szerepet kap.68 Az ENSZ 1948-ban döntött a Kormányközi Tengerészeti Tanácsadó Szervezet (Inter-Governmental Consultative Organisation, IMCO) létrehozásáról, amely 1982 után kapta a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organization, a továbbiakban: IMO) elnevezést. Az IMO – annak ellenére, hogy az ENSZ egyetlen szakosított szerve, amely kifejezetten a tengeri hajózás mind közjogi, mind magánjogi jellegű kérdéseit szabályozása alá vonta – alapításakor a szervezet azonban még csak konzultatív és tanácsadói szerepet kapott.69 A szervezet alapító okirata70 1958-ban lépett hatályba, mely szerint az IMO általános céljai közé tartozik az elfogadható legmagasabb szabályok megalkotásának elősegítése a tenger biztonságossága, a navigáció eredményessége és a hajókról származó szennyezések kontrollálása

érdekében,71

megállapodások

és

más

amely

célokat

szabályozásra

ajánlások

alkalmas

jogi

tételével,

egyezmények,

eszközök tervezetének

OPRC Egyezmény 3. cikk UNCLOS 197. cikk alapján „az államok együttműködnek globális szinten, és helyzettől függően regionális szinten is, közvetlenül vagy nemzetközi szervezetek segítségével, a tengeri környezet védelméhez és megőrzéséhez kapcsolódó, az Egyezménnyel összhangban lévő nemzetközi szabályok, követelmények, ajánlott gyakorlat és eljárás kidolgozása, valamint megfogalmazása tekintetében, figyelembe véve ugyanakkor a regionális jellemzőket.” 66 OPRC Egyezmény 6. cikk 67 OPRC Egyezmény 7. cikk 68 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 75.o. 69 Obinna Okere: The Technique of International Maritime Legislation; The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 30, No. 3., 1981, 525.o. 70 Annak ellenére, hogy 1958-ban a szennyezések megelőzését már alapvető céljának tekintette az egyezmény, 1948-ban még nem tett említést e jelenségről, mivel ekkor még nem számítottak jelentősebb problémának. Ld. továbbá: Lawrence Juda: IMCO and the Regulation of Ocean Pollution from Ships; The International and Comparative Law Quarterly; Vol. 26, No.3., 1977, 558-584.o., 560.o. 71 Egyezmény a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetről; 1. cikk 64 65

14

megalkotásával, az államok közötti konzultációs mechanizmus létrehozásával valósít meg, valamint a hajózás tengeri környezetre gyakorolt hatásaival összefüggő funkciókat lát el.72 E felhatalmazás alapján az IMO keretein belül kerültek és kerülnek megalkotásra a legfontosabb nemzetközi egyezmények (például OILPOL, MARPOL, SOLAS, LLMC lásd később). A szervezet által elfogadott szabályok lényegében felölelik a hajókról származó olaj operatív kibocsátás megelőzésére vonatkozó intézkedéseket, a hajó legénységének kiképzésére, képesítésére irányuló speciális követelményeket, a bekövetkezett szennyezések esetén történő eljárást, a jelentési kötelezettséget, valamint a szennyezések következtében kárt szenvedett személyeknek nyújtott anyagi jóvátételt is,73 ezzel „végigkísérve” a tengeri olajszállítás mindegyik szakaszát. Így az IMO legnagyobb előnye, hogy széles körben fogalmaz meg a részes államok által követendő általános követelményeket és multilaterális nemzetközi egyezményeket, azonban hátrányára válik, hogy – az ilyen államok a szívességi lobogó szerinti államokkal szemben nem tud hatékonyan fellépni.74 2. A tengerjogi szabályozás fejlődése A) A szabályozás kezdeti szakasza Az általános ismertetés után a tengeri szabályozással – azon belül is a szennyezések megelőzésével és korlátozásával – kapcsolatos lényeges egyezmények szemléltetése által mutatható be a tengeri olajszennyezésekhez köthető – meglehetősen összetett – szabályrendszer. E nemzetközi szerződések közül néhány már nem hatályos, csupán történeti jelentőségük miatt kell azokat kiemelni, de a jelenlegi rendszer kialakulásában szerepük nem volt elhanyagolható. Már a XX. század elején körvonalazódtak olyan törekvések, melyeknek elsősorban a gazdaságilag értékes állatfajok vadászásának korlátozásával foglalkoztak. Így már az 1910-es évektől kezdve találunk olyan egyezményeket, melyek kifejezetten a tengeri élővilág védelmére koncentráltak.75 Mindemellett 1909-ben megszületett az első

Egyezmény a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetről; 2. cikk Kiss-Shelton: International Environmental Law, 122-124.o. 74 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 77.o. 75 Például: A medvefókák megóvásáról és védelméről szóló szerződés (1911), A Csendes-óceán északi részein történő halibut halászat megőrzéséről szóló egyezmény (1923), A bálnavadászat korlátozásáról szóló egyezmény (1931), az 1946-ban elfogadott a Bálnavadászat szabályozásáról szóló egyezmény és az egyezmény által a Nemzetközi Bálnavadászati Bizottság létrehozása; vagy például a második világháború után született Londoni Egyezmény a halászhálók nagyságának és a kifogható halak méretének 72 73

15

országhatárokon átnyúló vizekről szóló nemzetközi egyezmény,76 amely Kanada és az Egyesült Államok között jött létre a két ország területén található belvizeken történő hajózással, a vizek szennyezésével, minőségével és mennyiségével kapcsolatos kérdések rendezésére, valamint az egyezmény létrehozta a Nemzetközi Együttes Bizottságot (International Joint Commission), amely kifejezetten a vizek tisztaságának és szennyezésének ellenőrzésével foglalkozik.77 A két világháború között is számos határvizekről szóló egyezmény született több ország közreműködésével, de az ehhez hasonló szerződések száma78 leginkább a második világháború után nőtt meg.79 E vizekhez tartozik például a Duna is, melynek folyamterülete összesen 19 ország területén található meg, és amelynek védelmére 1994-ben az államok létrehozták a Duna Védelmi Egyezményt.80 A tengerszennyezéssel kapcsolatos szabályozás az államok korlátozott érdekeltsége és a tudományos vizsgálatok hiánya miatt csak sokkal később, és egy sokkal lassabb folyamat eredményeként alakult ki.81 Azonban az első világháborút követően a parti államok egymás közötti szerződések keretében már a tengervizek szennyezésével is foglalkoztak.82 Az első olyan egyezménytervezet, amely az olaj tengerbe bocsátását korlátozta volna, 1926-ban – a Hajózható vizek olajszennyezéséről szóló előkészítő konferenciára – az Amerikai Egyesült Államok által került kidolgozásra, de a szerződés sosem került aláírásra.83 1935-ben, Genfben – részben az 1926-os tervezet alapján84– egy újabb tervezet került megalkotásra, de ez sem lelt jelentősebb támogatásra. Végül 1954-ben került elfogadásra Az olajjal okozott tengerszennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, a továbbiakban: OILPOL), amely megtiltotta,

korlátozásáról (1946), valamint A washingtoni nemzetközi egyezmény az északnyugat-atlanti halászatról (1949) 76 Az egyezmény a mai napig hatályban van, az 1970-es évek végéig pedig folyamatosan bővítették is, ezáltal az Egyesült Államok és Nagy-Britannia között felmerülő vitás kérdések is szabályozásra kerültek. 77 Az Egyesült Államok és Nagy-Britannia közötti határvizek szabályozásáról szóló szerződés, tekintettel az Egyesült Államok és Kanada között felmerülő kérdésekre, VII. cikk 78 Kiss–Shelton: International Environmental Law, 41.o. 79 Jelenleg 145 ilyen egyezmény van hatályban, melyeket a különböző ágazati szabályozás szerint is lehet csoportosítani. Így a legtöbb szerződés a vizek hasznosításával, a vízenergiával és az árvíz ellenőrzéssel kapcsolatban jött létre. 80 Ld. továbbá: Human Development Report 2006. Beyond scarcity: Power, poverty and the global water crisis. Chapter 6. UNDP, 2006 81 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 379.o. 82 Kiss–Shelton: Guide to International Environmental Law, 33. o. 83 Philippe Sands–Jacqueline Peel: Principles of International Environmental Law; Cambridge University Press, New York, 2012, 348.o. 84 ENSZ konferencia a tengerjogról, Svájc, Genf, 1958, A/CONF.13/8 dokumentum, 10. pont

16

hogy – néhány kivétellel85– a szárazföldtől számított 50 mérföldes körzetben olajat vagy a vízfelszínt szennyező olaj alapú keveréket a hajók a tengerbe bocsáthassanak.86 Maga az egyezmény még nem határozta meg a szennyezés fogalmát – az értelmező rendelkezésében87 csak a „kibocsátás (discharge) definíciója szerepelt, mely szerint: a „kibocsátás” az olajjal vagy olajkeverékkel kapcsolatos, bármely módon előidézett bejuttatást vagy kiömlést jelent. Az egyezmény későbbi, 1969-es kiegészítésével bevezették az olajszállítók takarításának egyik alternatív módját, a „load on top” (LOT) rendszert.88 A rendszer alapján a rakomány (nyersolaj) leengedésével a tartályba tengervizet engednek, majd – a vízzel együtt – a megmaradt olajat a hajó szennyvíztartályába vezetik át, ahol az olaj a vízből kiválasztódva vékony filmréteget alkotva azon lebeg, így a szétválasztódásnak köszönhetően tiszta vizet ugyanúgy vissza tudják engedni a tengerbe, az olajos maradványokat pedig a fedélzeten tudják tartani. 89 A következő lényeges lépést az államok már az ENSZ keretein belül tették meg 1958-ban, két szerződés elfogadásával a Nyílt tengerről90 valamint a Parti tengerről és a csatlakozó övezetről91 szóló szerződések által.92 Már az előbbi egyezmény is rögzíti, hogy „minden

állam

köteles

a

vonatkozó

hatályos

szerződések

rendelkezéseinek

figyelembevételével szabályokat alkotni a hajókról vagy olajvezetékből kifolyó olaj általi, illetve a tengerfenéknek vagy az alatta levő földkéregnek a kiaknázása vagy kutatása következtében okozott szennyeződés elkerülése végett.”93 Továbbá az egyezménybe bekerült a légtér általi, valamint a radioaktív hulladékok által okozott tengerszennyezés megelőzésére hozott szabályozás is.94 Annak ellenére, hogy az egyezmény még csak általánosságban szólt a szennyezésekről, már a hivatkozott cikkekben is látható az

Bizonyos területeken, például az Északi-tenger zónájában, vagy az Ausztrál zónában ez a távolság sokkal nagyobb volt. 86 OILPOL III. cikk; A melléklet 87 OILPOL I. cikk (1) bek. 88 Churchill – Lowe: The Law of the Sea; 339.o. 89 Jeff B. Curtis: Vessel-Source Pollution and MARLOL 73/78: An International Success Story?; Environmental law, Vol. 15, 1984-85, 689-691.o. 90 Magyarország az 1963. évi 6. törvényerejű rendelettel hirdette ki. 91 Magyarország az 1964. évi 31. törvényerejű rendelettel hirdette ki. 92 A két egyezményen kívül a konferencián még két másik egyezményt is elfogadtak: A nyílt tengeri halászatról és a tenger természeti kincseinek megőrzéséről, valamint a kontinentális talapzatról szóló egyezményeket. Emellett választható jegyzőkönyvként elfogadták kötelező vitarendezési eljárásra vonatkozó szerződést. Az öt szerződés együttesen alkotta az 1958-as tengerjogi egyezményeket (UNCLOS I.) 93 Nyílt tengerről szóló egyezmény, 24. cikk 94 Nyílt tengerről szóló egyezmény, 25. cikk (1)-(2) bekezdések 85

17

„univerzalitás”,95 hiszen nem csak a „hatályos szerződések”, de az „esetleg kidolgozandó szabványok és szabályzatok figyelembevételét” is megkövetelte. A Parti tengerről és a csatlakozó övezetről szóló szerződés kimondja, hogy „egy parti állam a parti tengeréhez csatlakozó nyílt tengeri övezetben avégből gyakorolhatja a szükséges ellenőrzést, hogy megelőzze saját területén vagy parti tengerén a(z) … egészségügyi törvényeinek megsértését.”96 Azonban e szabályozás nem felelt meg a szennyezések megelőzésére vonatkozó rendelkezéseknek, meglehetősen szűk körre szabva a jogsértés esetén történő beavatkozás lehetőségét.97 Láthatjuk, hogy az 1960-as években folyamatosan nőtt a környezettudatosság, amelyhez a „Torrey Canyon” 1967-es katasztrófája is közrejátszott. A Torrey Canyon olajszállító hajót az 1950-es években építették, majd a későbbi átépítése során összesen 120.000 tonna rakomány szállítására volt alkalmas. Utolsó útján, 1967-ben összesen 118.000 tonna nyersolajat szállított Kuwaitból az Egyesült Királyságba, de útja végén a Seven Stones zátonynál hajótörést szenvedett. A baleset következtében a brit partoknál több mint 80.000 tonna nyersolaj ömlött a tengerbe, amely később továbbterjedve, a francia partoknál is károkat okozott.98 A brit kormány és a BP vállalat napokig próbálta korlátozni az olaj tengerbe ömlését és terjedését; végül minden próbálkozás ellenére a hajó elsüllyedt. A brit kormány a tenger megtisztítására és a fennmaradó 40.000 tonna nyersolaj eltávolítására rakétákkal – és napalmmal – megrakott vadászrepülőket küldött az olajfolt felégetésére.99 Annak érdekében, hogy az olajfolt hamarabb eltávolítható legyen, arra folyamatosan oldószereket is szórtak, amiről a károk felmérésénél kiderült, hogy nagyobb hátrányt okoztak, mint amennyit segítettek volna. Abban az időben a károk felmérésénél még kevés figyelmet fordítottak a hajók esetleges hibáiból származó károkra, és leginkább a legénység – kifejezetten a kapitány – felelősségének megállapítására összpontosítottak, összesen 3,25 millió fontnyi kárt megállapítva.100

95

Kiss–Shelton: International Environmental Law, 498.o. Parti tengerről és a csatlakozó övezetről szóló szerződés, 24. cikk 97 Lucius C. Caflisch: International Law and Ocean Pollution: The Present and the Future, Revue de Belge de Droit International, Vol. 8, 1972, 7-33.o., 11. o. 98 Ved P. Nanda: The „Torrey Canyon” Disaster: Some Legal Aspects, Denver Law Journal, Vol. 44, 1976, 400-425.o. 99 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 2012, 52.o., Forrás: http://www.oilpollutionliability.com/ - 2013.10.05-i állapot 100 i.m.:48-55.o. 96

18

A Torrey Canyon katasztrófa gyors intézkedésre sarkallta101 a nemzeteket,102 melynek következményeképp 1969-ben elfogadták A nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról szóló egyezményt (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties/ 1969 Intervention Convention), valamint Az olajszennyezés okozta kárért fennálló polgári felelősségre vonatkozó egyezményt (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage). Az első egyezmény kimondta, hogy egy balesetből származó szennyezés esetén az érintett állam – bizonyos megkötésekkel és csak az okozott vagy fenyegető kár mértékével arányos103 – intézkedést tehet.104 A második egyezmény pedig rögzíti, hogy a szennyezéssel érintett állam a bekövetkezett kár kapcsán hogyan követelhet kártérítést a már bekövetkezett vagy pedig az azzal fenyegető helyzetben.105 A fejlődő szabályozás ellenére azonban még itt is csak speciális problémák kerültek meghatározásra, a meglévő ítéletek és bírósági gyakorlat alapján lehetett csak az állami felelősség alapelveit a hasonló módon bekövetkezett esetekre alkalmazni.106 Mint láthattuk, az 1972-es Stockholmi Nyilatkozat 7. alapelve konkrétan kiemeli a tengerszennyezést, mint megelőzendő folyamatot. Emellett már fentebb is hivatkozott 1972-es londoni egyezmény (A hajókról származó szennyezés megelőzéséről szóló Ezen időszakban azonban nem csak a Torrey Canyon elsüllyedése okozott jelentősebb kiterjedésű olajfoltot a tengeren. 1969-ben következett be a Santa Barbara olajkatasztrófa is jelentős károkat okozott az Egyesült Államok partjainál. Ebben az esetben a Union Oil – ugyanazon vállalat, amelynek a Torrey Canyon is a tulajdonában állt – egyik olajfúrótornyában keletkezett nyomáskülönbség okozta kitörés vezetett a tengeri környezet károsodásához. Ld. továbbá: http://www.geog.ucsb.edu/~kclarke/Papers/SBOilSpill1969.pdf - 2013.10.05.-i állapot 102 A Torrey Canyon „incidens” után az ENSZ Közgyűlése elfogadta a 2414 (XXIII) számú, az óceánokkal kapcsolatos problémák esetén való nemzetközi együttműködésről szóló határozatát. 103 A nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról szóló egyezmény, V. cikk 104 A szabályozás nagymértékben a Torrey Canyonnál elkövetett hibák kiküszöbölésére irányuló szándékot tükrözi vissza: egyezmény 3 cikke alapján a beavatkozást a szennyezéssel érintett parti állam csak a lobogó szerinti állam előzetes értesítése mellett tehette meg, kivéve a rendkívül sürgős eseteket, ahol az azonnali beavatkozás szükségessége mellett a parti állam az előzetes értesítés vagy tárgyalás nélkül is eljárhatott. A Torrey Canyon esetében a brit kormány elmulasztotta értesíteni Franciaországot, így a francia kormány csak egy akkoriban ott tartózkodó francia hajótól szerzett tudomást a szennyezésről. (Ld.: Tormod Rafgard: i.m., 53.o.) 105 1971-ben pedig egy újabb egyezményt fogadtak el Az olajszennyezésből eredő károk megtérítése céljára felállítandó nemzetközi alapról, amely lehetővé tette, hogy az 1969-es jegyzőkönyvben meghatározott körön kívüli kártérítést is lehetővé teszi. Ld.: Malcolm N. Shaw: Nemzetközi jog, 731. o. 106 Mivel abban az időben még csak az alapelvek álltak állandó jelleggel rendelkezésre a szennyezésekből eredő jogviták eldöntésére, melyek csak általánosságban tudtak irányt mutatni egy-egy ügyben. Később már voltak olyan bírósági ítéletek (ld. Trail Smelter, Lanoux tó, Korfu szoros), amelyek a más államnak okozott károk és a felelősség tekintetében, de mind az elvek és az ítéletek általánossága miatt nehéz volt a tengerszennyezésekre „leszűkíteni” az állami felelősség megállapításának feltételeit. Alan E. Boyle: Marine Pollution under the Law of the Sea Convention, The American Journal of International Law, Vol. 79., No. 2, 1985, 4. fejezet 101

19

nemzetközi egyezmény) is utal a tengeri szennyezésének megelőzésére, így célja lényegében megegyezik a Stockholmi Nyilatkozat 7. cikkével. A két meghatározás mindössze annyiban különbözik, hogy a londoni egyezmény 1. cikke 107 kiemeli a szennyező anyagok tengerbe dobásával (dumping) történő tengerszennyezést. Az egyezmény mellékletei ezen túl rögzítik, hogy melyek azok az anyagok, amelyeket csak általános vagy speciális engedéllyel, illetve egyáltalán nem lehet a tengerekbe bocsátani.108 B) MARPOL 73/78 Ezután született meg a tengeri olajszennyezésekkel kapcsolatos legjelentősebb – és mai napig hatályos szabályozás – A hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló 1973. évi nemzetközi egyezmény és az 1978-as jegyzőkönyve (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, továbbiakban: MARPOL).109 Maga az Egyezmény csak az általános rendelkezésekről szól, míg kifejezetten a mellékletek tartalmazzák110 az olajszállítással kapcsolatos szabályokat.111 Ennek ellenére a MARPOL rendelkezései már sokkal nagyobb kört ölelnek fel, mint az 1954es OILPOL. A MARPOL célja, hogy megakadályozza a tengeri környezet szennyezését az ártalmas anyagok, illetőleg az ilyen anyagokat tartalmazó szennyvizek kibocsátását,112 így különösen a szándékos olajszennyezések kiküszöbölését.113 E célokra tekintettel a MARPOL egyezmény arra törekszik, hogy a tengeri környezet

Az egyezmény 1. cikke szerint a Szerződő Felek megtesznek minden megvalósítható intézkedést annak érdekében, hogy megelőzzék a hulladék és más anyagok tengerbe dobásával okozható szennyezést, amelyek kockázatot jelentenek az emberi egészségre nézve, kárt okoznak az élőforrásokban és a tengeri környezetben, kárt okoznak a tenger nyújtotta komfortban vagy a tengerek használatának egyéb legitim módjait zavarják 108 London Dumping Convention, 4. cikk; Tilos például higanyt vagy higany tartalmú anyagokat, nyersolajat, petróleumot, a desztillált maradékát, ha azzal tengerbe dobás szándékával vitték a fedélzetre. 109 Az egyezményt később 1978-ban módosították a hatályba lépésének elősegítése érdekében. Magyarország a 2001. évi X. törvénnyel hirdette ki. 110 A MARPOL jelenleg hat mellékletet tartalmaz: az I. Melléklet az olaj által okozott szennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat határozza meg, a II. Melléklet az ömlesztve szállított ártalmas folyékony anyagok által okozott szennyezések korlátozásáról szóló rendelkezéseket, a III. Melléklet az ártalmas anyagoknak a tengeren csomagolt formában történő szállítása által okozott szennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat, a IV. Melléklet a hajók szennyvize által okozott szennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat, az V. Melléklet a hajókról származó szemét által okozott szennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat, míg a VI. Melléklet pedig a hajók által okozott levegőszennyezés megelőzésére vonatkozó szabályokat tartalmazza. 111 E tekintetben az I. és II. Melléklet elfogadása kötelező volt, míg a III., IV., V., VI. Mellékletek elfogadását a szerződő államok dönthetik el. 112 MARPOL, 1. cikk 113 MARPOL, Preambulum 107

20

megfelelő szintű védelmét a tengeri szállítás és kereskedelem ellehetetlenítése nélkül valósítsa meg.114 Már a MARPOL 2. cikkében is látható, hogy a korábbi szabályozáshoz képest sokkal részletesebb meghatározásokat tartalmaz, hiszen a „kibocsátás” fogalma már nem csak az olaj vagy olajos anyag kibocsátására vonatkozik,115 hanem minden ártalmas anyagra és ilyen anyagokat tartalmazó anyagokra.116 Maga az egyezmény alkalmazásának körét (3. cikk) is sokkal kiterjesztőbben határozta meg, mint az OILPOL, kiterjesztve azt minden részes fél lobogója szerinti hajóra, valamint a részes felek fennhatósága alá tartozó hajókra.117 A MARPOL esetén maga az I. Melléklet szabályozza azt a „fogalmi kört”, amely korábban az OILPOL Egyezmény alá tartozott. A Melléklet sokkal szigorúbb követelményeket támaszt az olajszállító hajókkal szemben, igazodva a technikai fejlődéshez, valamint a katasztrófák bekövetkezésének esetére konkrét intézkedések megtételét is előírja. A kibocsátással kapcsolatos követelmények körében pedig akkor van lehetőség a tengerbe bocsátásra, ha a hajó több mint 50 tengeri mérföldre van a szárazföldtől és nem a speciális területek egyikén tartózkodik.118 A Melléklet több kötelezettséget is a lobogó szerinti államra ró: így a hajóinak rendszeres

időközönként

lefolytatandó

ellenőrzését119

és

egy

Nemzetközi

Olajszennyezés Megelőzésére Vonatkozó Bizonyítvány kiadását120 (International Oil Pollution Prevention Certificate – a továbbiakban: IOPPC). Az Egyezmény szerint az egyik szerződő fél által kiállított bizonyítványt a többi részes félnek az általuk kiadott bizonyítványokkal azonos érvényűnek kell elfogadniuk Maga a bizonyítvány a kibocsátások átláthatóságát és ellenőrizhetőségét hivatott szolgálni, ezen felül a szándékos kibocsátásról információt is nyújthat a kikötők számára.

114

121

A

Andrew Griffin: MARPOL 73/78 and Vessel Pollution: A Glass Half Full or Half Empty?; Indiana Journal of Global Legal Studies; Vol. 1, No. 2, 1994, 488-513.o., 490.o. 115 OILPOL, I. cikk 116 MARPOL, 2. cikk (3) bek. Emellett a MARPOL hatálya alá nem tartozik az 1972-es Londoni Egyezmény szerinti „kidobás” fogalma. 117 Az OILPOL hatálya alá nem tartozott például a hadtengerészeti segédhajó – melyet a MARPOL sem vont hatálya alá –, az 500 tonna belső térfogattal rendelkező hajók, vagy a bálnavadászatok során alkalmazott hajók. 118 MARPOL, I. Melléklet, 34. előírás 119 MARPOL, I. Melléklet, 6. előírás; Ez alapján a lobogó szerinti államnak hajótípustól függően különböző műszaki ellenőrzéseket el kell végeznie, a hajó üzembe helyezése előtt és alatt is, a meghatározott időpontokban. 120 MARPOL, I Melléklet, 7. előírás 121 Ronald B Mitchell: Regime Desing Matters: Intentional Oil Pollution and Treaty Compliance; International Organization, Vol. 48., No. 3., 1994, 445-447.o.

21

bizonyítvánnyal rendelkezni köteles hajó egy másik fél joghatósága alá van vetve ezen fél kikötőjében, illetve a nyíltvízi terminálokon,122 ezáltal köteles tűrni a kikötő szerinti állam ellenőrzési jogának gyakorlását.123 Az ellenőrzés annak érdekében hajtható végre, hogy az adott kikötő szerinti állam megbizonyosodhasson: a hajó nem bocsátott-e ki bármilyen ártalmas anyagot.124 Az egyezmény együttműködést követel meg az államoktól mind az ellenőrzések terén, mind pedig a szennyezések felderítésénél: a szabálysértések esetén a kikötő szerinti állam és a lobogó szerinti állam köteles együttműködni125 a bizonyítékok szolgáltatásánál, illetve a parti állam kérheti a kikötő szerinti államtól egy lehetséges szennyezés esetén az ellenőrzés lefolytatását. 126 A rendelkezések megszegése – ártalmas anyagok kibocsátása – esetén az eljárás kezdeményezését elsősorban a kikötő szerinti állam és a parti állam joghatósága alá helyezi,127 és a szankciókat is ezen államok jogszabályai állapítják meg.128 Érdekesség, hogy a bizonyítvány kiállítására nem csak a lobogó szerinti államok, hanem hajóosztályozó társaságok, mint non-profit szervezetek, is jogosultak, amelyek meghatározott periódusonként ellenőrzik a hajó állapotát – az IOPPC esetén a tengerre bocsátáskor, éves szinten, időközi és periodikus ellenőrzéseket tartanak, hogy meggyőződhessenek a hajó nemzetközi egyezményeknek való megfelelőségéről. 129 A rendszeres ellenőrzések és a bizonyítványok ellenőrzésénél azonban a hajóosztályozótársaságok néha hajlamot mutatnak a bizonyítványok kiállítására az olyan hajók tekintetében is, amelyek nem felelnek meg a nemzetközi követelményeknek, ezáltal veszélyeztetve az kibocsátások korlátozásának érvényre juttatását.130 A MARPOL I. Melléklete a kibocsátások kontrollálása érdekében azokat a technikai előírásokat is szabályozza, melyek a tartályhajók bruttó hordképességéhez mérten a ballasztvíz tisztán tartásához és a kibocsátott olaj csökkentéséhez szükségesek. A MARPOL e területen – a hajók bruttó hordképességéhez mérten, valamint a tengerre

122

MARPOL, 5. cikk, (1)-(2) bek. E jog mindazonáltal sokkal szűkebb kört ölel fel, mint a Tengerjog Egyezmény 218. cikke, hiszen ott az „állam belvizeinek, parti tengerének vagy kizárólagos gazdasági övezetének határain kívüli kibocsátás” esetén is jogosult ilyen vizsgálatok lefolytatására. 124 MARPOL, 6. cikk (2) bek. 125 MARPOL, 6. cikk, (3)-(4) bek. 126 MARPOL, 6. cikk (5) bek. 127 Birnie–Alan– Redgwell: International Law and the Environment, 408.o. 128 MARPOL, 4. cikk (2) bek. 129 IMO: Guidelines for Surveys under Annex I of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973; Resolution MEPC.11(18), 1983. március, 6.o. 130 Oran R. Young: The Effectiveness of International Environmental Regimes – Casual Connections and Behavioral Mechanism, The MIT Press, 1999, 68.o. 123

22

bocsátásának évéhez képest – újonnan bevezette az elkülönített ballaszttartály (segregated ballast tank – SBT), a nyersolaj mosó rendszer (crude oil washing – COD), valamint a kijelölt ballaszttartály (dedicated clean ballast tank – CBT) alkalmazását.131 Ezzel kapcsolatban a Melléklet további követelményként előírja, hogy víz vagy olaj tengerbe bocsátásáról pedig minden esetben naplót kell vezetni, amelyet akár a kikötő szerinti állam hatósága is ellenőrizhet.132 Összegezésként elmondható, hogy maga az egyezmény roppant sikeresen oldotta meg a tengeri forgalomban részt vevő hajókra vonatkozó műszaki és technikai szabályozást. A GESAMP tanulmánya alapján a kibocsátás mértéke az 1990-es évek elejére jelentősen lecsökkent.133 Azonban az egyezmény számos problémával nehezen tudott megbirkózni. Az egyik ilyen probléma a kikötői befogadólétesítmények134 hiánya volt, melyek nemléte miatt nehezebb volt az olajmaradékot a fedélzeten tartani és az egyezmény követelményeinek megfelelően egy kikötői befogadólétesítménynél azt leengedni. Az utóbbi években a probléma elhárítása érdekében nemcsak az IMO tett jelentős lépéseket,135 de az Európai Unió is elfogadta a 2000/59/EK irányelvet a tengeri kibocsátás csökkentése érdekében.136 Az intézkedések egyik legfőbb indoka volt, hogy azok a hajók, amelyek a MARPOL szabályainak megfelelően épültek meg és a MARPOL kibocsátásra vonatkozó szabályait is betartották, e létesítmények hiányában a tengeren történő jogtalan kibocsátás és az ennek következtében fizetendő bírságok vagy pedig az kellett választaniuk,137 a befogadólétesítmények számának növelésével pedig a tengeri kibocsátások elkerülhetővé váltak, másrészt a kibocsátással járó

MARPOL, I. Melléklet 18. előírás MARPOL, I. Melléklet, 17. előírás 133 GESAMP: Impact of Oil and Related Chemicals, 25-27.o. 134 A létesítményeket a hajók fedélzetén útközben felhalmozott szemét és olajos anyagok leengedésére hozzák létre; az I. Melléklet 38. előírása konkrétan meghatározza, hogy milyen anyagok esetén mekkora kapacitást kell biztosítani a hajók számára a leengedéshez. 135 2006-ban az IMO 54. ülésén is, ahol a Tengerikörnyezet-védelmi Bizottság (Marine Environment Protection Committe – MEPC) egy akciótervet is elfogadott a probléma megoldására. Ld.: http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PortReceptionFacilities/Pages/Default.as px - 2013.10.20-i állapot 136 Az irányelv 1. cikke szerint, a célja, hogy […] kikötői létesítmények létrehozásával csökkentse a közösségi kikötőket használó hajókról a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványoknak a tengerbe való ürítését. Mindezt a kikötőt használó hajók forgalmának akadályozása nélkül és az IMO által támasztott követelményeknek megfelelően kell teljesíteni. Az irányelv ezen kívül a nemzetközi környezetjog egyik alapelvét érvényre juttatja azáltal, hogy a 8. cikk alapján a hajókon keletkező hulladék után a kikötőben tartózkodó valamennyi hajó köteles hozzájárulni a hulladék és káros anyagok eltávolítására irányuló költségekhez – így egyfajta díjat kell fizetniük. Ezzel a gyakorlatban is érvényesül a „szennyező fizet” alapelve. 137 Jeff B. Curtis: Vessel-Source Pollution and MARLOL 73/78: An International Success Story?; Environmental law, Vol. 15, 1984-85, 679-710.o., 702-703.o. 131 132

23

költségek – a befogadólétesítményeknél fizetendő minimum összegtől eltekintve – is csökkentek. Egy másik probléma az SBT alkalmazásának korlátaiban nyilvánult meg, mivel az I. Melléklet csak az 1982 után tengerre bocsátott hajóknál tette kötelezővé a rendszer alkalmazását. Ennek eredményeként ismét a hajótulajdonosok kerültek szorult helyzetbe,138 mivel egy új, SBT rendszerrel rendelkező hajó megépítése túl költséges lett volna, a régebbi típusú hajókat pedig nem lehetett SBT-vel felszerelni; ezért a tulajdonosok inkább kitartottak a régi hajóik mellett.139 E problémát a későbbiekben csak az IMO által elfogadott intézkedések hatására lehetett jelentős mértékben kiküszöbölni. Végül negatív kritikaként ki kell emelni a jogtalan kibocsátások felderítésének nehézségeit. Az illegális kibocsátások esetén csak akkor lehet a szennyezést okozó hajóval szemben bármilyen intézkedést alkalmazni, ha a szennyezést egyáltalán sikerült észlelni. A parti és a kikötő szerinti állam ezen a ponton nehézségekbe ütközik, mivel a kibocsátással

kapcsolatban

vezetett

naplón

kívül

kevés

bizonyíték

áll

a

rendelkezésükre,140 így az operatív kibocsátásokkal okozott szennyezéseket nagyon sok esetben lehetetlen felderíteni. A MARPOL jelentősége ellenére számos megoldatlan problémát nem tudott még kiküszöbölni, emiatt az egyezmény nem nevezhető olyan hatékonynak, mint amilyen valójában lehetne. Az egyezmény már a végrehajtása során is akadályokba ütközött, mivel eleinte csak az államok szűk köre fogadta azt el,141 valamint az államok – a szennyezések ellenőrzésének érdekében – az IMO irányában sem tettek eleget éves beszámolási kötelességüknek.142 C) A szabályozás további fejlődése Jelenleg a MARPOL az egyik legjelentősebb egyezmény a hajókról származó szennyezések ellenőrzés alatt tartására, de a későbbiek során is elfogadtak – igaz, a Az SBT rendszer felszerelése az 1982 előtt épült hajókra nem volt kötelező, azonban ha a MARPOL ezt kötelezettségként szabta volna meg - a szennyezések nagy részének megoldásával szemben –, akkor aránytalan terhet rótt volna ki a hajótulajdonosokra. Ebben az esetben, ha az SBT felszerelésének költségeit nem tudták volna megfizetni, azzal máris megsértették volna a MARPOL rendelkezéseit, a hajóikat nem bocsáthatták volna tengerre, így ez az intézkedés a kereskedelemben is jelentős hátrányként mutatkozott volna. 139 Andrew Griffin: MARPOL 73/78 and Vessel Pollution, 503.o. 140 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 411.o. 141 A hatálybalépést azt is megnehezítette, hogy legalább tizenöt olyan államnak kellett az egyezmény részesévé válnia, amelynek együttes kereskedelmi flottája a világ kereskedelmi hajózása vegyes tonnatartalmának legalább 50%-át tette ki. (1978-as Jegyzőkönyv, V. cikk) 142 Churchill–Lowe: The Law of the Sea, 342.o. 138

24

szennyezések szempontjából kiegészítő jellegű – szerződéseket. Az egyik ilyen szerződés az 1974-ben elfogadott „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény és az ahhoz csatolt melléklet143 (International Convention for the Safety of Life at Sea, a továbbiakban: SOLAS). A konkrét rendelkezések ebben az esetben is az egyezmény mellékletében találhatóak. Hatálya kiterjed a gyúlékony természetű cseppfolyós rakományok ömlesztve szállítására épített vagy arra alkalmassá tett teherhajókra – a tartályhajókra.144 Az egyezmény alapján a teherhajók testét, gépi berendezéseit és felszerelésének szemléit is a hajó elkészültekor, valamint időszakosan, a hajó korától függően közbenső időközönként kell megtartani.145 Ezzel nemcsak az utasok és a rakomány biztonságát lehet garantálni, de az esetleges illegális kibocsátások és katasztrófák is könnyebben megelőzhetőek lehetnek. Az Egyezményekkel kapcsolatban először 1972-ben, majd 1982-ben került elfogadásra két emlékirat – a Hágai és Párizsi egyetértési memorandumok. A Hágai memorandumot még csak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) egyik, a hajófedélzeti munkavégzéssel és életkörülményekkel kapcsolatos határozatának146 végrehajtására fogadták el az államok. A Párizsi egyetértési memorandum (a továbbiakban: Párizsi MOU)147 alapján 27 részes állam hatósága az idegen hajókon ellenőrzéseket hajt végre a MARPOL, SOLAS és más szennyezésekkel kapcsolatos nemzetközi egyezmények betartatására.148 A 2012. évi Párizsi MOU jelentése alapján több mint 14.000 hajón hajtottak már végre ellenőrzést, ezek közül 669-et tartottak vissza.149 A jelentés három kategóriába sorolta a hajókat a kockázati szintjüknek megfelelően: a fehér listára az alacsony kockázati szintű országok, a szürke listára a közepes kockázatú, míg a fekete listára a magas kockázatú országok kerültek. A besorolást országonként a rendelkezésre álló statisztikai adatok szerint, egy binomiális számítás alapján határozzák meg. Ahhoz, hogy egy állam hajói egy magasabb szintre kerülhessenek, nem haladhatják meg a megadott visszatartási limitet.150 A Párizsi MOU-n kívül a kikötő szerinti államok ellenőrzésének elősegítésére más MOU

Magyarország a 2001. évi XI. törvénnyel hirdette ki. SOLAS Melléklet, 2. szabály h) pont 145 SOLAS Melléklet, 10. szabály 146 Kereskedelmi hajózás minimális követelményeiről szóló egyezmény, 1976, No. 147 147 Paris Memorandum of Understanding on Port State Control- Párizsi Egyetértési Memorandum a kikötő szerinti állam hatósága által végzett elenőrzésekről 148 Párizsi memorandum, 1. szekció; a ellenőrzések során figyelembe vett egyezmények listáját lásd a 2. szekcióban. 149 Paris MOU: Port State Control, 2012. évi jelentés, 24.o. 150 Paris MOU: Port State Control, 2012. évi jelentés, 58-59.o. 143 144

25

multilaterális szerződések is elfogadásra kerültek, melyek esetenként szigorúbb követelményeket is támaszthatnak a párizsi megállapodásnál.151 Annak ellenére, hogy közvetlenül nem kapcsolódik az olajszennyezésekhez, az 1989-es veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának ellenőrzéséről és ártalmatlanításáról szóló Bázeli Egyezmény152 4. cikkében megköveteli a részes államoktól, hogy „a hulladékszállításból származó káros hatások az emberi egészséget és a környezetet ne veszélyeztessék”,153 mindezt oly módon, hogy „a hulladékot az általánosan elfogadott nemzetközi szabályoknak és szabványoknak eleget téve szállítsák és a nemzetközileg általánosan elismert gyakorlatot is figyelembe vegyék.”154 Mivel az IMO 1966 óta kidolgozza a veszélyes áruk csomagolására, megjelölésére, szállítására vonatkozó Veszélyes Áruk Nemzetközi Tengerhajózási Kódexét (International Maritime Dangerous Goods Code/IMDG Code), amely nem csak a SOLAS és MARPOL szabályaihoz kapcsolódik, hanem mint nemzetközi „szabály” a Bázeli Egyezmény alkalmazásánál is figyelembe veendő ajánlás. Időben előre haladva a következő jelentős lépést a Riói Konferencián elfogadott Agenda 21 keretében kidolgozott program jelentette. Az Agenda 21 17. fejezete foglalkozik a tengerek és óceánok védelmével, élőforrásaik ésszerű használatával és növelésével. Az Agenda nem tekinthető állami kötelezettségvállalást meghatározó nemzetközi

szerződésnek,

hanem

olyan

állami

együttműködést

tükröző

elköteleződés,155 amely elsődlegesen „a környezet romlásának megelőzését célozza”.156 A program a Tengerjogi Egyezményben megállapított és az államok tekintetében alkalmazandó jogok és kötelezettségek alapján határozza meg azt a „nemzetközi alapot, amelynek célja a tenger és a tengeri környezet, valamint forrásainak védelme és fenntartható fejlődése.”157 A parti területek fejlesztését és fenntartását az Agenda egy „cselekvési alapként” határozza meg, mivel „a világ népességének több mint fele a tengerpartoktól kevesebb, mint 60 kilométerre él, amely szám 2020-ra a háromnegyedére nőhet”; mindemellett a kizárólagos gazdasági övezetben (KGÖ) „a lakosság érdekében fennáll az állam kötelezettsége a természetes források fenntartására A Párizsi MOU célja a külföldi hajók 25%-ának ellenőrzése, de például a Tokió MOU kifejezetten az ázsiai- csendes óceáni régióban végez ellenőrzéseket és a hajók 50%-ának vizsgálatát tűzte ki célul. Ld. továbbá: Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 407-408.o. 152 Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes and Their Disposal 153 Bázeli Egyezmény, 4. cikk (2) bek. b) pont 154 Bázeli Egyezmény, 4. cikk (7) bek. b) pont 155 Kiss–Shelton: International Environmental Law, 501.o. 156 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 384.o. 157 Agenda 21, 17. fejezet, 17.1 151

26

és megőrzésére.”158 A program 17.22 pontjában meghatározza azokat az intézkedéseket, melyek – a Tengerjogi Egyezménnyel összhangban – „megelőzik, csökkentik, és ellenőrzés alatt tartják a tengeri környezet romlását, ide értve a tengeri környezet létfenntartó képességének fenntartását és javítását”.159 A szennyezések megelőzésének érdekében az univerzális szinten kívül a regionális megállapodások már elég korán, az 1972-es Stockholmi Nyilatkozat után kialakultak. A regionális rendszerek kialakulásának előnyeként – a többi szervezeti rendszerhez képest – a közvetlen problémakezelő képességük emelhető ki.160 A gyakorlatban regionális szinten az elfogadott szabályok végrehajtása, a szennyezések esetén történő együttműködés valósul meg.161 A regionális szabályok elfogadását – mint „a tengeri környezet védelme és megőrzése tárgyában korábban létrehozott különös egyezményeket” – a Tengerjogi Egyezmény 237. cikke is lehetővé teszi, feltéve, hogy azok az Egyezmény alapelveinek megvalósítására létrejövő megállapodások. Ide tartoznak az UNEP Regionális Tengerprogramjai, amelyeket 1974-ben a Stockholmi Nyilatkozat keretein belül indítottak el a tengerek és tengerpartok fenntartható kezelése és használata érdekében.162 Az összesen 13 regionális programhoz 143 állam csatlakozott az UNEP égisze alatt. A regionális tengerprogramokon kívül az Északitenger tekintetében a Nemzetközi Északi Tengeri Konferenciák biztosítják mai napig a keretet a szennyezésekkel szembeni fellépéseknek.163 E konferenciák eredményeként jött létre az 1992-es Északkelet-atlanti tengeri környezet védelméről szóló egyezmény (OSPAR Egyezmény)164 annak érdekében, hogy egy olyan átfogó rendszer jöhessen létre, amely megfelelő „jogi eszközként” szolgálhat az észak-atlanti tengeri környezet védelmére.165 Összességében a regionális programok a tengeri szennyezésekkel 158

Agenda 21, 17. fejezet, 17.3 Ilyen például a megelőző, óvintézkedési jellegű és előzetes szemrevételezés, a tevékenységekkel kapcsolatos előzetes összesítés biztosítása, a tengeri környezet egységes védelme, a tiszta technológiák érdekében kialakítandó gazdasági ösztönzés, valamint a tengerpartok körzetében élők életkörülményeinek növelése. 160 Lewis M. Alexander: Regional Arrangements in the Oceans, American Journal of International Law, Vol. 71, No. 1., 1977, 86.o. 161 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 392.o. 162 http://www.unep.org/regionalseas/about/default.asp – 2013.10.25-i állapot 163 http://www.ospar.org/content/content.asp?menu=00590624000000_000000_000000 – 2013.10.25-i állapot 164 Annak ellenére, hogy az OSPAR és az általa lefedett régió nem tartozik az UNEP programjai közé, az egyezménynek nem csak az észak-európai államok, de maga az Európai Unió is részese. Az OSPAR mellékleteiben szabályozza a szárazföldről származó, vagy tengeren folytatott tevékenységből eredő szennyezéseket, a kidobással és égetéssel okozott szennyezéseket. 165 Az egyezmény kapcsán továbbá említendő, hogy az OSPAR a szennyező fizet alapelvét emelte ki vezérelveként Ld.: Louise de la Fayette: The OSPAR Convention Comes Into Force: Continuity and Progress; International Journal of Marine and Coastal Law, Vol. 14, 1999, 253.o. 159

27

szemben nem csak a tengeri környezet egységes védelmét, de jogi kötőerővel rendelkező megállapodások elfogadásával, az együttműködést és koordinációt is elősegítik. 3. A hajókról származó szennyezések szabályozása a Tengerjogi Egyezmény keretein belül – Az államok joghatósága A Tengerjogi Egyezmény (United Nations Convention on the Law of the Sea, továbbiakban: az Egyezmény, UNCLOS) megalkotásának célja, hogy az államok részvétele által univerzális jelleggel jöhessen létre egy, a tengerjog minden területét átfogóan szabályozó szerződés.166 Az Egyezmény 1982-es elfogadását megelőzően már több mint 50 éve próbáltak egységes tengerjogi szabályozást létrehozni. Az első ilyen „kísérletek” egyike az 1930-as I. Tengerjogi Konferencia volt, ahol négy egyezményt fogadtak el: a csatlakozó övezettel, nyílt tengerrel, a kontinentális talapzattal, valamint a nyílt tengeri halászattal és élőforrásokkal kapcsolatban. Mivel – a már fentebb említett – 1958-as genfi egyezmény a parti tenger szélességének meghatározásában még nem mondott ki egyértelmű szabályt, hanem a parti államra bízta annak a meghatározását, hogy az alapvonaltól számított 3-12 mérföldes szakaszon mekkora szélességet tekint parti tengerének. Mindenesetre, a csatlakozó övezetet már a genfi egyezmény is a parti tenger szélességétől számított 12 mérföldben határozta meg. Ezután 1960-ban került sor a II. Tengerjogi Konferencia megtartására, melynek keretén belül kívánták az államok a kérdést egységesen szabályozni – ám sikertelenül.167 Végül az 1974-ben összehívott III. Tengerjogi Konferencia hozta meg nyolc év után a várt eredményt: a 12 mérföldes parti tenger és az alapvonaltól számított 24 mérföldes csatlakozó övezet kérdései is rendezésre kerültek, valamint az államok számára, a 200 mérföldes kizárólagos gazdasági övezetben (KGÖ) biztosított szuverén jogok mellett a tengeri környezet védelme és a tengerszennyezések megelőzése is a szabályozás tárgyát képezték.168 A Tengerjogi Egyezményre egyébként gyakran „package deal”-ként

166

Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 382.o. Egy szavazat híján nem sikerült a parti tenger és a halászati övezet határait megállapítani. Ld.:Churchill– Lowe: The Law of the Sea; 15.o. 168 Patricia Birnie: Third UN Conference on the Law of the Sea: A Comprehensive Treaty Is Now in Sight; Ambio, Vol.9., No. 1., 1980, 45-46.o. 167

28

utalnak, mint egy szerteágazó és egymással szorosan összefüggő tengerjogi kérdések rendezésére irányuló megállapodásra.169 Az átfogó szabályozás ellenére azonban az egyezmény főként a parti, kikötő szerinti és lobogó szerinti államok joghatóságára fordít hangsúlyt, de a szennyezések egyes fajtái tekintetében a MARPOL Mellékletek sokkal alaposabban rendeznek bizonyos kérdésköröket,170 a Tengerjogi Egyezmény csak általánosságban vázolja fel az államok által teljesítendő kötelezettséget, az általuk elfogadott nemzeti vagy nemzetközi szabályokkal szemben támasztott minimum szintet, valamint az államok együttműködési kötelezettségét. Mindez arra a megállapításra vezethető vissza, hogy a Tengerjogi Egyezmény nem kimondottan nemzetközi környezetjogi szerződések „keretegyezményeként” funkcionál, hanem inkább az „óceánok alkotmányaként” lehet rá tekinteni.171 Az Egyezmény 192. cikke általános kötelezettségként állapítja meg a tengeri környezet államok általi védelmét és megóvását. Ennek érdekében az államoknak minden olyan intézkedést meg kell tenniük, amelyek „a tengeri környezet bármely forrásból származó szennyezések megelőzéséhez, csökkentéséhez, és ellenőrzéséhez szükségesek”.172 Ilyen intézkedésnek kell tekinteni a hajókról származó szennyezést, a balesetek megakadályozását, veszélyhelyzetek kezelését vagy pedig a szándékos és nem szándékos kibocsátás megelőzését. Az Egyezmény 194. cikke által meghatározott védelem az államok tengeri környezetén kívül a nyílt tenger védelmére is kiterjed, így nem csak az államok saját joghatóságuk alatt más államnak okozott károkra vonatkoztatható, hanem az államok joghatóságán kívüli területekre is kiterjeszti védelmét.173 A szennyezés – „tengeri környezet szennyezése” – konkrét fogalmát az Egyezmény „univerzális” jelleggel definiálja, mely szerint: szennyezés „az ember által

Hugo Caminos – Michael R. Molitor: Progressive Development of International Law and the Package Deal; The American Journal of International Law, Vol. 79., No. 4., 1985, 873-878.o. 170 A MARPOL IV. és V. Mellékletei szabályozzák a hajók szennyvize, valamit hajókról származó szemét által okozott szennyezéseket, melyekről a UNCLOS egyébként nem tesz említést. Van olyan álláspont, mely szerint e hiány arra az indokra vezethető vissza, hogy az Egyezmény megalkotásánál elsősorban az olajszennyezések valamint hajókról származó problémakörére koncentráltak, elsősorban a Torrey Canyon katasztrófája miatt. Ld.: Yvonne L. Tharpes: International Environmental Law: Turning the Tide of Marine Pollution; The University of Miami Inter-American Law Review, Vol. 20., No. 3., 1989, 579-614.o., 611613.o. 171 Alan Boyle: Further Development of the Law of the Sea Convention: Mechanisms for Change; The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 54., No. 3., 2005, 564., 566.o. 172 UNCLOS, 194. cikk 1. pont 173 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 387.o. 169

29

olyan anyagoknak vagy energiának a tengeri környezetbe juttatása, amelynek olyan káros hatásai vannak vagy lehetnek, mint a tengeri környezet és élőforrások károsítása, kockázat az emberi egészségre nézve, a tengeri tevékenységek hátráltatása, a tengervíz felhasználási minőségének romlása, a tenger nyújtotta komfort csökkenése.”174 Így elmondható, hogy maga a definíció nem csak a MARPOL, de a Stockholmi Nyilatkozat 7. alapelvében meghatározott céllal is koherens szabályozást mutat. Az államok kötelezettségének tekintetében az Egyezmény három állam kategóriáját különíti el a szennyezések esetén, mint joghatóságot gyakorló államot: a lobogó szerinti, a parti és a kikötő szerinti államokat. Az Egyezmény alapján minden államnak joga van arra, hogy a hajói a nyílt tengeren lobogója alatt hajózzanak,175 de az állam joghatóságába tartozik azon feltételek meghatározása, amelyek alapján a hajóknak megadja a nemzeti hovatartozást.176 A Nemzetközi Tengerjogi Bíróság (a továbbiakban: ITLOS) az M/V Saiga ügyben177 kifejtett álláspontja szerint az Egyezmény célja egy olyan „egyedi kapcsolat megteremtése a hajó és a lobogó szerinti állam között, amely a lobogó szerinti állam kötelezettségei hatékonyabb végrehajtásának elősegítésére szolgál és nem pedig egy olyan követelményrendszer létrehozására, amely egy másik állam számára megtámadhatósági alapot szolgáltathat.” Erre az esetre utal vissza az ITLOS a „Grand Prince” ügyben,178 amikor megállapította, hogy Franciaország – a rendelkezésre álló bizonyítékok ellenére – nem tudta megfelelően megalapozni azon állítását, miszerint a Grand Prince halászhajó a jogsértés elkövetésekor Belize lobogója alatt hajózott. A Juno Trader ügyben179 ugyancsak az egyedi kapcsolat fennállásának követelményét

174

UNCLOS, 1. cikk, 4. pont UNCLOS 90. cikk 176 UNCLOS 91. cikk 177 M/V Saiga ügy, Saint Vincent és Grenadine v. Guinea, ITLOS, No. 2, 1999, para 83; Az ügy tényállása szerint Az M/V Saiga, egy Saint Vincent és Grenadine lobogója alatt hajózó, olajszállító hajó 1997-ben áthaladt Guinea kizárólagos gazdasági övezetén, amikor a guineai hatóságok feltartották, a hajót és a legénységét pedig visszatartották. Mivel a UNCLOS 294. cikke szerint Guinea nem követelt semmilyen óvadékot vagy más pénzügyi biztosítékot, így Saint Vincent azért fordult az ITLOS-hoz, hogy hajóját haladéktalanul engedjék el. A bíróság megállapította 178 Grand Prince ügy; Belize v. Franciaország, ITLOS, No. 8., 2001, paras 89-94; Az ügy azért került az ITLOS elé, mivel a Belize lobogója alatt hajózó Grand Prince halászhajót a francia fennhatóság alá tartozó Kerguelen-szigeteknél egy ellenőrzést végző francia fregatt visszatartotta, mivel a Grand Prince a kizárólagos gazdasági övezetben folytatott engedély nélküli halászati tevékenységet és a kizárólagos gazdasági övezetbe történő belépését is elmulasztotta bejelenteni. 179 Juno Trader ügy, Saint Vincent és Grenadine v. Guinea-Bissau, ITLOS, No.13., 2004, para 59., Az ügyben a Juno Trader halat szállított Ghána partjai felé, amikor Guinea-Bissau kizárólagos gazdasági övezetén áthaladva a partoktól nem messze – a hajó által küldött jelzések félreértéséből adódóan – az egyik Guinea-Bissaui katonai hajója zár alá vette, majd pedig bírságot szabtak ki a Juno Traderre a GuineaBissaui halászati szabályok megsértése miatt. 175

30

helyezték előtérbe, miután Guinea-Bissau érvelése szerint a hajó tulajdonjoga a hajó lefoglalásával a Guinea-Bissaui kormányra szállt át Saint Vincent és Grenadinnak, az utóbbi nem léphetett fel a Bíróság előtt a hajó szabadon bocsátásának érdekében arra hivatkozva, hogy a zár alá vétel idején még lobogó szerinti állam volt. Az Egyezmény 94. cikke állapítja meg azokat a kötelezettségeket, amelyek a lobogó szerinti államokat terhelik: a kötelezettségek jelentős része megegyezik a SOLAS-ban támasztott kritériumokkal, valamint a MARPOL követelményeivel is, mivel kimondja, hogy „minden állam meghozza a lobogója alatt hajózó hajók tengeri biztonságának szavatolásához szükséges intézkedéseket a hajók szerkezetére, felszerelésére és hajózásra való alkalmasságára.”180 Emellett a kötelezettségek között itt is külön kiemelik a természeti környezetben súlyos kárt okozó balesetek bekövetkezténél történő állami intézkedést is, ahol az egyezmény állami együttműködési kötelezettséget is előír. A) A lobogó szerinti állam joghatósága Az Egyezmény a hajókról származó szennyezést 211. cikkében speciális módon szabályozza, mivel a lobogó szerinti állam joghatósága által elfogadott törvényeknek és rendelkezéseknek „legalább olyan hatékonynak kell lenniük, mint az általános nemzetközi szervezetek vagy diplomáciai konferenciák által létrehozott, általánosan elfogadott nemzetközi szabályok és követelmények”. Ebben a kontextusban az államok által elfogadott szabályoknak – a katasztrófák minimalizálásának érdekében – legalább olyan hatékonynak kell lenniük a szennyezések megelőzése, csökkentése és ellenőrzés alatt tartása érdekében, mint a MARPOL vagy SOLAS egyezmények és az általuk támasztott minimum követelmények. Miután minden államnak biztosítania kell, hogy a lobogója alatt közlekedő, illetve általa lajstromozott hajók betartsák a tengeri környezet hajók általi szennyezésének megelőzésére, csökkentésére, és ellenőrzés alatt tartására vonatkozó nemzetközi szabályokat és követelményeket, ezért a lobogó szerinti államok általi végrehajtása181 tekintetében az egyezmény nem csak önmagát kívánja megerősíteni, de a MARPOL egyezményben meghatározott követelményeket és a rendelkezések megsértése esetén történő eljárást is.

180 181

UNCLOS 94. cikk UNCLOS, 217. cikk

31

Különleges esetet képeznek a szívességi lobogó szerinti államok (flag of convenience states/ pavillon de complaisance). Annak ellenére, hogy az idegen zászló alatti hajózás évszázados múltra tekint vissza,182 a szívességi lobogó szerinti államok gyakorlatukat az 1910-es évekre alakították ki, amikor egyes államok gazdasági érdekből és minimális ellenőrzésük „csábító” hatásának köszönhetően külföldi tulajdonban álló hajókat kezdtek el lajstromozni.183 A más országban lajstromozott hajókra legelőször a Torrey Canyon184 és Amoco Candiz incidensek után irányult nagyobb figyelem. A problémát David W. Abecassis egyik kijelentése is nagyon jól tükrözi, miszerint: „egy hajó a nyílt tengeren zátonyra futása […] esetén szennyezést okozhat. Ez a hajó egy libériai társaság tulajdonában van, de egy bermudai társaság lajstromoztatta a személyzet nélküli bérlet szerint, egyébként pedig egy angol társaság irányítása alatt áll, egy görög társaság vette időbérletbe, valamint egy amerikai utazási bérletbe. A hajó rakományát útja során az amerikai társaság egy japánnak adta el, ezen túl a hajó tisztjei angolok, legénysége indiai. A kereskedelmi tengeri szállítás nemzetközi természete az érdekeltségek olyan változatosságát hozza létre, amely napi szinten okoz lehetséges konfliktusokat a jog és joghatóságok között.”185 Az évtizedek során többször is próbálkoztak186 az ilyen hajók korlátozására és már a Nyílt tengerről szóló 1958-as Bizonyos hajók idegen zászló alatt hajózás elődleges indoka volt, hogy a hajótulajdonosok olyan területeken is védelmet kaphassanak vagy kereskedni tudjanak, ahol egyébként nem lett volna jogosultságuk rá. Ld.: Le T. Thuong: From Flags of Convenience to Captive Ship Registers; Transportation Journal, Vol. 27, No. 2., 1987, 22-34.o. 183 Ebere Osieke: Flags of Convenience Vessels: Recent Develpoments; American Journal of International Law; Vol. 73, No. 4., 1979; 604-627.o. 184 Ved P. Nanda: The „Torrey Canyon” Disaster: Some Legal Aspects, Denver Law Journal, 1967, vol. 44., 405.o. 185 Jeff B. Curtis: Vessel-Source Pollution and MARLOL 73/78: An International Success Story?; Environmental law, Vol. 15, 1984-85, 680.o. 186 A probléma megoldására nem csak kifejezetten tengerjogi törekvések fogalmazódtak meg a MARPOL elfogadása után, de az 1976-os Nemzetközi Munkaügyi Konferencia keretein belül is megfogalmazódtak olyan törekvések, amelyek a követelményeknek meg nem felelő hajók – így a szívességi lobogós hajók – tengeri forgalomból való kivonására törekedtek. Ennek egyik legfőbb indoka, hogy egy alacsonyabb követelményi rendszerű szívességi lobogós államok által lajstromozott hajók nem csak az olajszennyezések területén kerülhetnek számításba jelentősebb kockázati tényezőként, hanem a hajókon a megfelelő élet- és munkakörülmény sincs biztosítva a személyzet számára. E probléma megoldására a Standard Alatti Hajók Bizottsága (Committtee on Substandard Vessels) – a szívességi lobogós államok általi jelentési kötelezettségek rendszeres elmulasztása fényében – megalkotta a Kereskedelmi hajók minimum követelményeiről szóló egyezményt (Convention concerning the Mimimum Standards in Merchant Ships). Az egyezmény elfogadása kapcsán már ekkor is megfogalmazódott a minimum követelményeknek meg nem felelő hajók esetén a parti államok hatóságainak beavatkozási lehetőségének bevezetése, azonban ebben az időszakban a fejlődő országok részéről ez kisebb ellenzést váltott ki, mivel szerintük az ilyen intézkedés csak akkor lehetett elfogadható, ha az nem gyakorol negatív hatást az ilyen országokra. Ld.: Ebere Osieke: The International Labour Organisation and the Control of Substandard Merchant Vessels; The international and Comparative Law Quarterly, Vol. 30., No. 3., 1981, 502-506.o. Egyébként – amint az már fentebb is bemutatásra került –az évszázados tengeri kereskedelmi történetre visszatekintő országok számára – jellemzően a nyugat-európai országok – a Párizsi MoU gyakorlati alkalmazása bizonyul megfelelőnek e probléma „kezelésére”, hiszen az MoU alapján lefolytatott vizsgálatnál egy teljes képet 182

32

Genfi Egyezmény is próbálta korlátozni a szívességi lobogó szerinti hajók tengerre bocsátásnak lehetőségét, mivel 5. cikkében kimondja, hogy „egy egyedi kapcsolatnak kell lennie az állam és a hajó között.” Az Egyezmény maga is kimondja a nyílt tengeren való hajózás szabadságát, e követelmények érvényesülnie kell a parti vagy tengerparttal nem rendelkező állam tekintetében is, de az állam és a hajó között egy valóságos kapcsolatnak kell fennállnia.187 Ezáltal a lobogó szerinti állam joghatósága megkérdőjelezhetetlen, de a szennyezésekkel szembeni effektív fellépési lehetősége kérdéses.188 E fellépési lehetőség már a MARPOL-nál is egy gyenge pontot képzett, mivel elsődlegesen a MARPOL is a lobogó szerinti állam eljárási kötelezettségét emelte ki, így a szívességi lobogó szerinti lajstromozás már ekkor is aláásta az egyezmény törekvéseit.189 Mivel a szívességi lobogó szerinti államoknak sokkal korlátozottabb – vagy pedig egyáltalán nincs

is

–

lehetőségük

az

egyezményekben

megállapított

kötelezettségek

kikényszerítésére, esetenként pedig az is előfordulhat, hogy a lajstromozott hajó az adott államnál soha nem is fog kikötni. A szívességi lobogó szerinti lajstromozást általában a fejlődő országok teszik lehetővé,190 akik hagyományosan nem számítanak tengeri szállítással foglalkozó államoknak. A szívességi lobogó szerinti hajók általános jellemzőiként elmondható, hogy általában egy olyan államban történik meg lajstromozásuk, amely államnak nem állampolgára a hajó tulajdonosa; az állam lajstromozási feltételeknek könnyen meg lehet felelni; a hajókra kivetett adókat az állam nem emeli vagy alacsonyak; az államnak nincs joghatósága a nemzetközi szabályok kikényszerítésére, valamint a hajók legénysége is bármilyen állampolgár lehet.191 Mivel a hajóknak az „átlagos” lobogó szerinti államokhoz képest sokkal alacsonyabb standardoknak kell megfelelniük, így ezeknél a hajóknál nagyobb esély van egy katasztrófa bekövetkezésére. Ennek ellenére

kaphat a kikötői hatóság a hajó állapotáról. Hasonlóképp az OECD Tengeri Szállítási Bizottsága által kiadott nyilatkozat is igyekszik a lobogó szerinti államok felelősségét „erősíteni” a követelményeknek meg nem felelő hajók tengerre bocsátásának megakadályozásánál. Ld.: http://www.oecd.org/sti/transport/maritimetransport/2080990.pdf - 2015.02.17-i állapot 187 UNCLOS 87., 91. cikk 188 Daniel Bodansky: Protecting the Marine Environment from Vessel-Source Pollution: UNCLOS III and Beyond; Ecology Law Quarterly, Vol. 18., 1991, 742.o. 189 Andrew Griffin: MARPOL 73/78 and Vessel Pollution, 506-508.o. 190 Például Libéria, Panama, Libanon, Szomália, Szingapúr, Ciprus, Honduras, Bahamák, vagy újabban Mongólia. 191 Esko Antola: The Flag of Convenience System: Freedom of the Seas for Big Capital; Instant Research on Peace and Violence; Vol. 4., No. 4., The Prospects for the Law of the Sea, 1974, 195-205.o.

33

több állam is támogatja a szívességi lajstromozást – például az Egyesült Államok192 –, mert nem csak az állam által kivetett magas költségeket tudják elkerülni, de a hajójuknak sem kell olyan magas követelményeknek megfelelni. A szívességi lobogós hajók létét az ILO is ellenezte, mivel nem csak a biztonság, de a szociális- és munkakörülmények is jóval alacsonyabbak ezeken a hajókon; más hajókon sokkal jobb munkakörülményeket és szociális juttatásokat biztosítanak a legénységnek.193 Így a kötelezettségek meghatározásánál az Egyezmény univerzális szinten próbálja kezelni e problémát.194 Ezen felül többen a szívességi lobogós államokkal szembeni fellépés elősegítését várják az Nemzetközi Tengerjogi Bíróságtól is, amely az általa kialakított ítélkezési

gyakorlattal

segíthetné

elő

az

ilyen

államok

és

lajstromozás

visszaszorítását.195 B) A parti állam joghatósága A parti állam joghatósága már sokkal korlátozottabb, hiszen ezeknek az államoknak már nincs lehetőségük a nyílt tengeren egy másik állam lobogója alatt hajózó hajóval szemben a parti állam szuverenitásából fakadóan196 bármilyen intézkedést tenni: erre csak a belvizein, illetve kizárólagos gazdasági övezetében van lehetősége.197 A tengeri környezet védelme érdekében a parti államoknak több eszköz is a rendelkezésükre áll a különböző intézkedések megtételére. Az 1958-as Parti tengerről és csatlakozó övezetről szóló genfi egyezmény (1958 Geneva Convention on Territorial Sea and Contiguous Zone) még csak a békés áthaladás jogát biztosította más állam lobogója alatt közlekedő hajó számára – melynek zavarásától a parti államnak tartózkodnia kellett –,198 azonban a békés áthaladás jogát gyakorló hajóknak a parti állam által elfogadott törvényeket és rendelkezéseket, valamint a nemzetközi jog egyéb szabályait is tiszteletben kellett tartaniuk.199 Az egyezmény még nem tartalmazott 192

Le T. Thuong: From Flags of Convenience to Captive Ship Registers; Transportation Journal, Vol. 27. No. 2., 1987, 27-28. o. 193 Ebere Osieke: Flags of Convenience Vessels…; 615.o. 194 Ld. UNCLOS 91-94. cikkek 195 Jillaine Seymour: The International Tribunal for the Law of the Sea: A Great Mistake?; Indiana Journal of Global Legal Studies, Vol. 13., No. 1, 2006, 21.o. 196 UNCLOS 2. cikk 197 E lehetőséget a már fentebb személtetett 1969-es beavatkozási egyezmény (1969 Intervention Convention) egy szennyezéssel vagy katasztrófával fenyegetett szituációban is lehetővé tette a parti állam számára. 198 1958-as Parti tengerről és csatlakozó övezetről szóló genfi egyezmény 15., 17. cikk 199 1958-as Parti tengerről és csatlakozó övezetről szóló genfi egyezmény, 18. cikk

34

kifejezett rendelkezéseket a békés áthaladás rendjét sértő környezetszennyezési rendelkezésekről. A Tengerjogi Egyezmény keretében már ez a kérdés is rendezésre került, ami alapján a békés áthaladás körében az idegen hajó áthaladása biztonságot vagy a parti állam békéjét sértőnek minősül, ha „az egyezménnyel ellentétes, szándékos és komoly környezetszennyezési cselekményt” valósít meg.200 Ezen felül a parti állam – az Egyezménnyel összhangban – elfogadhat rendelkezéseket „a parti állam környezetének védelme, a szennyezés megelőzése, csökkentése és ellenőrzése érdekében.”201 Ha egy parti állam rendelkezéseit idegen hajók felépítése, szerkezete, felszerelése tekintetében is alkalmazni akarja, akkor figyelembe kell venni, hogy a másik állam az általánosan elfogadott nemzetközi szabályokat, illetve rendelkezéseket érvényre juttatják-e.202 Az Egyezményt megelőzően a parti államok sokkal szélesebb szabályozási lehetőséggel rendelkeztek a korábbi egyezményben – A csatlakozó övezetről szóló 1958-as genfi egyezményben– meghatározott „pontatlan korlátok”203 miatt. Az Egyezménynek lényegében úgy kellett a parti államokat felhatalmaznia az áthaladás szabályozására, hogy közben más államok szabad áthaladáshoz való joga ne sérüljön. Így például a hajózás biztonságára tekintettel megkövetelhető, hogy az államok a békés áthaladás jogát gyakorolva a parti állam által kijelölt tengerhajózási útvonalakat vagy forgalomelválasztási folyosókat használják, különösen a tartályhajók, illetve természetét tekintve veszélyes vagy ártalmas anyagokat szállító hajók esetében követelhető meg.204 A 200 mérföldes kizárólagos gazdasági övezetben (KGÖ) is érvényesül a parti állam joghatósága a tengeri környezet védelme és megőrzése tekintetében,205 de a joghatósága itt az állam tengeri érdekeltségétől is függ.206 A KGÖ alkalmazása mára már szokásjoggá vált,207 amit a Nemzetközi Bíróság a Líbia-Málta Kontinentális Talapzat ügyben208 hozott ítélete is megerősít. Azonban a KGÖ nem automatikusan jön

200

UNCLOS 19. cikk, 2. bek., h. pont UNCLOS 21. cikk, 1. bek, f. pont 202 UNCLOS 21. cikk, 2. bek. 203 Alan Boyle: Marine Pollution under the Law of the Sea Convention, 356-367.o. 204 UNCLOS 22. cikk 205 UNCLOS 56. cikk 1. bek., b. pont, iii. szakasz 206 Daniel Bodansky: Protecting the Marine Environment from Vessel-Source Pollution, 754.o. 207 Malcolm N. Shaw: Nemzetközi jog, 475.o. 208 Az ügy a két állam közötti érdekütközés miatt került a Bíróság elé. Líbia álláspontja szerint a talapzat azért tartozhatott hozzá, mert a talapzat a szárazföld tengerbe nyúló, meghosszabbodott része, Málta pedig azon az állásponton volt, hogy a talapzat a partvonalához közel volt található. Líbia v. Málta, Nemzetközi Bíróság, ICJ reports, 1985, 24.o. 201

35

létre, arra egy államnak be kell nyújtani az igényét.209 A KGÖ-vel összefüggésben is érvényesül az a szabály, mely szerint más államok jogaik gyakorlása és kötelezettségeik teljesítése során kötelesek a parti állam az Egyezménnyel összhangban elfogadott szabályait betartani210 – így például a MARPOL rendelkezéseivel összhangban álló, annál szigorúbb követelményeket támasztó nemzeti jogszabály betartására is kötelesek lehetnek más államok. A 211. cikk értelmében, a lobogó szerinti államhoz hasonlóan, a parti államnak is a szennyezések megelőzése, csökkentése, valamit ellenőrzése érdekében mind a parti tenger, mind a KGÖ tekintetében ugyanúgy érvényesül a nemzetközi szabályokkal – MARPOL, SOLAS – összhangban a törvények és rendeletek elfogadásának lehetősége. Továbbá a parti állam köteles bejelentést tenni, ha kizárólagos gazdasági övezetének egy területe

érdekében

különleges

kötelező

intézkedések

elfogadását

látja

szükségesnek. A végrehajtás tekintetében211 a parti államnak van joga eljárást indítani – ide értve a hajók visszatartását is – abban az esetben, ha alapos okkal feltételezhető, hogy a hajó megsérti az általánosan elfogadott nemzetközi szabályokat, valamint az állam által elfogadott törvényeket, rendelkezéseket. C) A kikötő szerinti állam joghatósága Végül a kikötő szerinti állam joghatóságának problémája szorosan kapcsolódik a parti állam joghatóságához. A III. Tengerjogi Konferencia előtt a kikötő szerinti államok a tengerszennyezések elleni fellépés kapcsán nagyon szűken megszabott jogkört kaptak.212 A konferencián felmerült annak a kérdése, hogy a parti államok kapjanak-e nagyobb önállóságot vagy pedig a kikötő szerinti államok. De mivel a kikötő szerinti államok nem veszélyeztetik a hajózás szabadságát – és az Egyezmény sem biztosít számukra olyan jogkört, mint a másik két állam esetében –, emellett a vizsgálatok lefolytatására is sokkal fejlettebb kikötőlétesítményekkel rendelkeztek, ezért az Egyezmény nem a parti állam számára nyújtott teljes joghatóságot, hanem a kikötő szerinti államoknak fellépési jogot biztosított.213 Így a kikötő szerinti államoknak is lehetőségük van eljárást indítani a belvizeinek, parti tengerének vagy kizárólagos

209

Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 419.o. UNCLOS 58. cikk 211 UNCLOS 220.cikk 212 Richard A. Legatski: Port State Jurisdiction over Vessel-Source Marine Pollution; Harvard Environmental Law Review; Vol. 2., 1977; 448-473.o., 463.o. 213 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 420-421.o. 210

36

gazdasági övezetének határain kívüli kibocsátás kivizsgálása érdekében.214 Egyébként más területeken – a nyílt tengeren okozott szennyezésekkel kapcsolatban – nem indíthat az állam eljárást, hacsak a lobogó szerinti állam vagy a cselekmény által károsított vagy veszélyeztetett állam nem kéri az eljárás megindítását.215 A Lotus ügyben216 az Állandó Nemzetközi Bíróság kimondta, hogy egy állam parti tengeren – szuverenitásából adódóan – szabadon gyakorolhatja büntető joghatóságát, de ezen a területen kívül az állam joghatósága megszűnik: még egy jogsértés bekövetkezte esetén sem lesz jogosult eljárni. Azzal, hogy az Egyezmény a kikötő szerinti államoknak is eljárási jogot biztosít, a lobogó szerinti államok többé nem rendelkeznek kizárólagos joghatósággal a nyílt tengeren elkövetett jogsértésekben való eljárásra. Azonban a kikötő szerinti állam eljárási lehetősége ellenére is eldöntheti a lobogós állam, hogy fel kíván-e az adott ügyben lépni.217 Azonban az általánosságban elmondható, hogy eljárása során egyetlen állam sem tanúsíthat hátrányos megkülönböztetést más államok hajóival szemben.218 Összességében véve az Egyezmény próbál egyensúlyt teremteni az államok és joghatóságuk között, azonban a „mérlegnek” természetesen a lobogó szerinti államok javára kell billennie, mivel elsősorban ezen államok kötelezettsége a nemzetközi egyezményekben támasztott követelményeknek megfelelő hajók lajstromozása és tengerre bocsátásának jóváhagyása. Ha a lobogó szerinti állam azonban a szívességi lobogók „politikáját” folytatja, meglehetősen nehézkes még a nemzetközi szervezetek általi beavatkozás is. A parti és kikötő szerinti államoknak biztosított korlátozott beavatkozási lehetőséget főként a gyakorlatban megvalósuló ellenőrzésekkel, így a regionális memorandumokkal219 lehet erősíteni a standard alatti hajók rendszeres ellenőrzését és visszatartását.

214

UNCLOS 218.cikk UNCLOS 218. cikk (2) bek. 216 Lotus ügy, Franciaország v. Törökország; PCIJ, Ser. A, No. 10, 1927, 166-169, Az ügy tényállása alapján a nyílt tengeren egy francia hajó (Lotus) és egy török hajó (Boz-Kourt) ütközött a tengeren. A török hajó legénysége közül nyolcan meghaltak. Törökországban a hatóságok a török hajó kapitányát, valamint a francia felügyelőtisztet emberölés vádjával letartóztatták. A francia hatóságok a törököktől kérték, hogy állampolgáruk ügyét tegyék át hozzájuk. 217 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 422.o. 218 UNCLOS 227. cikk 219 http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=159 – 2015.02.18-i állapot 215

37

4. Tengeri olajkatasztrófák – A tankerbalesetek A hajókról származó olajszennyezések azonban nem csak a hajók üzemeltetésével összefüggésben ömölhetnek a tengerekbe, de a hajók zátonyra futása, ütközésük vagy a hajótest sérüléseiből adódó egyéb problémák is az olaj nagyobb mennyiségű tengerbe ömléséhez vezethetnek. A szabályozás területén a MARPOL I. Melléklete például a kettős fenékre (double-hull) vonatkozó követelményeknél a műszaki biztonságot szem előtt tartva műszaki számításokkal határozza meg a tankerek biztonságos működéséhez szükséges feltételeket, egy 1,1-szeres – lényegében 10%-os – túlbiztosítást alkalmazva.220 A Tengerjogi Egyezmény ezzel szemben nem a műszaki korlátozásokat és követelményeket fogalmazza meg az államokkal szemben, hanem az együttműködés és segítség területén várja el az államoktól a meghatározott cselekmények kifejtését. Így ha az állam tudomására jut egy tengeri környezetet veszélyeztető vagy már ténylegesen bekövetkezett károsodás, akkor értesítenie kell a többi, a károsodásban esetlegesen érintett államot221 és az illetékes nemzetközi szervezeteket.222 Ezenfelül az Egyezmény az államoktól megköveteli a nemzetközi szervezetekkel való együttműködést is annak érdekében, hogy a szennyezés hatásait megszüntessék, a kárt megelőzzék vagy minimalizálják; mindennek érdekében – a már fentebb is említett – szükséghelyzeti terveket dolgoznak ki.223 A) Torrey Canyon A tankerbalesetekkel szembeni fellépés során az államok együttműködésének követelménye a Torrey Canyon katasztrófa bekövetkezte után fogalmazódott meg.224 Amint az már fentebb részletezésre került, a Torrey Canyon zátonyra futása volt az első olyan jelentős baleset, amely intézkedésre sarkallta az államokat: a balesetben több mint 40.000 tengeri madár pusztult el, valamint számos osztrigatelep és halászterület is elszennyeződött. A károk elhárításánál és a felelősség megállapításánál egy addig sosem tapasztalt olajfolt következményeit kellett felmérni.

MARPOL, I. Melléklet, 13F. szabály UNCLOS 198. cikk 222 Az államoknak ilyenkor az IMO irányában áll fenn bejelentési kötelezettségük. 223 UNCLOS 199. cikk 224 Albert E. Utton: Protective Measures and the „Torrey Canyon”; Boston College Industrial and Commercial Law Review, Vol. 9., 1967, 613-632.o., 631.o. 220 221

38

A katasztrófa következtében 1969-ben elfogadott, A nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról szóló egyezmény a parti állam beavatkozásának lehetőségét rögzíti – mivel a baleset során mind Franciaország, mind Nagy-Britannia fellépésére szükség volt az olajfolt felszámolása érdekében. Az egyezmény egyik lényeges pontja, hogy kimondta a parti állam nyílt tengeren való beavatkozásának jogát – ezzel a lobogó szerinti állam szuverenitását korlátozva –, amely a kárhoz mérten szükséges és arányos mértékű intézkedésként nyilvánulhat meg.225 A Torrey Canyon balesete során a parti államok által a nyílt tengeren megtett intézkedések más államok általi elfogadottságának köszönhetően a nemzetközi szokásjog részévé válhatott,226 melyet a Tengerjogi Egyezmény később szabályai közé is beemelt. 227 Azonban az 1969-es egyezmény egyik nagy hibája, hogy az olajszennyezés bekövetkeztekor a hajó részéről nem írt elő jelentési kötelezettséget.228 Ezen kívül az egyezmény meghatározásában a „tengeri baleset” fogalmába csak a hajók ütközése, zátonyra futása, illetve egyéb hajózási baleset, vagy pedig a hajóban vagy rakományban kárt okozó anyagi kár vagy kárral fenyegető veszély tartozott.229 Az egyezmény a működéssel kapcsolatos kibocsátás fogalmi körét – akár a jogszerű, akár a jogszerűtlen kibocsátást – még nem ölelte fel. B) Amoco Candiz Az egyezmény a későbbi katasztrófák esetén pedig túl szigorúnak bizonyult és a beavatkozás lehetőségét is korlátozta.230 Ez az érvelés az Amoco Candiz katasztrófájánál fogalmazódott meg, melynek zátonyra futásánál körülbelül 220.000 tonna nyersolaj ömlött a tengerbe a francia partoknál. A baleset 1978 márciusában következett be, amikor a 240.000 tonna bruttó hordképességű, libériai zászló alatt hajózó tanker a Franciaország nyugati csücskében található Bretagne partjainál zátonyra futott. A baleset oka ebben az Egyezmény a nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról; V. cikk. Az egyezmény értelmében azonban az intézkedés megtétele során figyelembe kell venni a közvetlen veszély valószínűségét az intézkedés meg nem tétele esetén, az alkalmazandó intézkedés hatékonyságát, valamint az intézkedés következtében bekövetkezhető kár nagyságát. 226 R. R. Churchill–A. V. Lowe: The Law of the Sea; 355o. 227 Az Egyezmény 211. cikke alapján az állam parti tengere határán túl a tényleges vagy fenyegető károkozással arányban álló intézkedéseket tehet és hajthat végre, hogy ezzel megvédhessék a tengeri balesetet követő és valószínűleg jelentős káros hatásokkal járó szennyestől vagy annak veszélyétől. 228 A jelentés kötelezettségét először a MARPOL fogalmazta meg 8. cikkében, mely szerint: „Az eseményről szóló értesítést haladéktalanul az Egyezmény I. Jegyzőkönyvében foglalt rendelkezések szerinti lehető legteljesebb terjedelemben kell megtenni.” 229 Egyezmény a nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról, II. cikk, (1) bek. 230 Laurent Lucchini: A propos de l’Amoco Candiz – la lutte contre la pollution des mers: Evolution ou révolution du Droit international; Annuaire francais de droit international, vol. 24, 1978, 721-754.o. 225

39

esetben műszaki meghibásodásra volt visszavezethető – ugyanis a hajó kormánya beragadt. Miután a kapitány jelezte a problémát, egy nyugat-német mentő-vontatóhajó indult a segítségére, de a tanker kapitánya hezitált a felajánlott mentés elfogadásánál.231 Mindez alatt a hajó a partokig sodródott, ahol megfeneklett. Végül a mentés elfogadása után – annak következtében, hogy másodszor is fennakadt egy zátonyra – a hajófal is megsérült és a raktérből elkezdett szivárogni az olaj. A tanker tizenkét nappal a megfeneklése után kettészakadt és a rakomány egy része a tenger fenekére süllyedt. Az olajfolt eltakarítása a francia kormánynak egy évébe tellett, mivel a termény károsodására hivatkozva a partokon élő és gazdálkodó lakosok tiltakoztak az olajfolt felégetése ellen. A kártérítési igényt a francia kormány mellett 90 francia település nyújtotta be az Amoco International ellen, összesen kétmilliárd összegű kártérítést követelve. Az idő közben bekövetkezett Exxon Valdez katasztrófája mellett az okozott kár szempontjából az Amoco Candiz eltörpült. A nemzetközi szabályozás terén az Amoco Candiz jelentős lendületet adott a mentésekre vonatkozó szabályok „megreformálására”: az IMO elfogadta A hajók mentéséről szóló 1989-es nemzetközi egyezményt (International Convention on Salvage). Az egyezményt minden bíróság vagy választottbíróság előtti eljárásra, valamint egy nemzeti hatóság ellenőrzése alá tartozó ügyben alkalmazni kell,232 de az állami hajók – a hadihajókra és a nem kereskedelmi célból üzemeltetett hajókra –, valamint a platformok és tengeri fúrótornyok az alkalmazási körén kívülre esnek.233 Az egyezmény alapján egy lényegében polgári jogi vonatkozású szerződés jön létre a hajó parancsnoka és a vontató között; így a feleket ugyanúgy jogok illetik és kötelezettségek terhelik, mint egy polgári jogi jogviszonyban.234 Az egyezmény meghatározza, hogy a mentést végző Abban az esetben, ha a vontatást megkezdik, a hajó kapitánya a vontatóhajó kapitányának átadja a hajó fölötti irányítás jogát, és a sikeres vontatás esetén (a „nincs mentés nincs fizetség” elv alapján) vontatási díjra válik jogosulttá. Az Amoco esetében a kapitány azért habozott a mentés tekintetében, mivel a tulajdonos – Amoco International – költségeit akarta csökkenteni. A Lloyd-féle nyílt formula alapján végül a kapitány elfogadta a mentést. A formula egyénként meghatározza a vontatást végző hajó sikeres mentésért kapott díjazását a tengeren lévő tulajdon megmentése, valamint a tengeri környezetben okozott kár minimalizálása vagy megelőzése érdekében. Ld.: Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 2012, 119.o. A Lloyd-féle nyílt formula is a „nincs mentés nincs fizetség” elvét követi, a blanketta B pontja pedig kifejezetten felhívja a felek figyelmét a környezet védelmére: a mentés végrehajtása során mindkét félnek törekednie arra, hogy megelőzzék vagy minimalizálják a környezeti károkat. Ld.: http://www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/tools%20and%20resources/agency/salvage%20arbitr ation%20branch/agency_lof_2011.pdf - 2015.02.17-i állapot 232 A hajók mentéséről szóló nemzetközi egyezmény; 2., 5. cikk 233 A hajók mentéséről szóló nemzetközi egyezmény, 3., 4. cikk 234 A szerződés alapján például a vontató kötelezettségévé válik, hogy a megfelelő gondossággal végrehajtott vontatás során ugyanilyen gondossággal jár el a környezet megóvása, illetőleg a kár minimalizálása érdekében. A hajó tulajdonosa és parancsnoka pedig köteles a vontatóval együttműködni a mentés teljes folyamata alatt, és az ilyen magatartás tanúsítása során kellő figyelmet kell fordítania a 231

40

akkor részesülhet díjazásban, ha a mentés eredményes volt. Abban az esetben azonban, ha a mentés sikertelen, de mégis hozzájárult a környezet megóvásához, valamint a veszély csökkentéséhez, akkor a mentést végzőt „speciális díjazás” illeti meg tevékenységéért, emellett a mentéssel felmerült költségeinek megtérítését is igényelheti.235 Az Amoco Candiz esete után 1979-ben mégis a beavatkozás és a mentési eljárásnak volt köszönhető, hogy a Karibi-tengeren és egyben a világon legnagyobb mennyiségű tengerbe ömlött olaj a vártnál jóval kisebb károkat okozott.236 Ebben az esetben két olajszállító ütközött össze, a görög zászló alatt hajózó Atlantic Empress – amelyből összesen 287.000 tonna olaj ömlött a tengerbe – és a libériai zászló alatt közlekedő Aegean Captain katasztrófája Trinidad és Tobago partjaitól nem messze következett be. Az ütközés következtében a sérült Atlantic Empress kigyulladt, ezzel felégetve az okozott olajfoltot is.237 Az Aegean Captain pedig épp a mentési folyamat megkezdésének és partra vontatásának köszönhetően nem következett be nagyobb katasztrófa és az ő esetében a rakomány is megmenekült.238 C) Exxon Valdez Az időben előre haladva megfigyelhető, hogy az 1980-as évek végére az addig maximum 200.000 tonna bruttó hordképességű hajók helyet a piacon megjelentek az 500.000 tonna bruttó hordképességű tankerek, melynek következményeként a tengeri hajózás biztonságára is nagyobb kockázatot jelentettek. A kockázat növekedését mutatta az Exxonmobil tulajdonában álló Exxon Valdez tartályhajó katasztrófája is, amelyet a mai napig a legnagyobb tengeri olajkatasztrófák között emlegetnek. 1989 márciusában

környezet megóvása, illetőleg a kár minimalizálása érdekében. (A hajók mentéséről szóló nemzetközi egyezmény, 8. cikk) 235 A hajók mentéséről szóló nemzetközi egyezmény, 14. cikk 236 ITOPF: Oil Tanker Spills Statistics, 2014; http://www.itopf.com/knowledge-resources/datastatistics/statistics/ - 2015.02.14-i állapot 237 Jelen esetben két tényező segítette elő a nagyobb környezeti károk bekövetkezése elkerülését: mégpedig, hogy a hajót a nyílt tenger felé vontatták, ezáltal megóvva Trinidad és Tobago partjait a szennyezéstől, a másik jelentős tényező pedig a hajó kigyulladása – majd később felrobbanása – volt. Miután az eltakarítási és reagálási intézkedések során nagyon gyakran gyújtják fel a tenger felszínén szétterjedő olajat (ld.: Torrey Canyon) épp ez segítette elő az olajfolt továbbterjedésének megakadályozását. Ahogy az később látható lesz a nyílt tenger felé történő vontatás/irányítás nem mindig bizonyul egy effektív döntésnek (ld.: Prestige), hanem ezt mindig az adott katasztrófa körülményei, földrajzi helyzete és egyéb lényeges tényezők – mint itt a tűzeset – befolyásolják. Jelen esetben megpróbálták a tüzet kontroll alatt tartani és diszpergálószerekkel csökkenteni az olajfoltot. A katasztrófát követő esettanulmány hiányában azonban nem sikerült megállapítani, hogy mennyi olaj süllyedt a tenger mélyére. Ld.: http://www.itopf.com/inaction/case-studies/case-study/atlantic-empress-west-indies-1979/ - 2015.02.14-i állapot 238 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 147.o.

41

süllyedt el – főként emberi mulasztás miatt.239 A hajó a reggeli órákban indult el Alaszkából, a Valdez kikötőből több mint 250.000 tonnányi nyersolajjal megrakodva. A hajó megkapta az engedélyt a kikötő elhagyására, a parti őrség pedig engedélyezte a hajózási útvonal megváltoztatását is, mivel a kifelé vezető utat jéghegyek zárták el. Alig, hogy a hajó elhagyta a kikötőt a Prince-William szorosnál zátonyra futott. A hajó jobb oldalát a jéghegy „kiszakította”, melynek következtében az olaj ömleni kezdett a tengerbe. Mivel a hajó kapitánya a kikötőből való kifutás előtti estén alkoholt fogyasztott, emiatt az Exxonmobil vállalatot nagyon sokan azzal vádolták, hogy egy „alkoholistát” bízott meg egy óriástanker irányításával.240 A katasztrófa következményeinek elhárításában körülbelül 12.000 ember, 85 repülő és 1.400 hajó vett részt. Az alaszkai partokat egy körülbelül 1500 km-es hosszúságban érte kár, számtalan tanulmány született az elpusztult állatok számáról241 és az 1989-es katasztrófát követően beállt biológiai változásokról. Az Exxon Valdez tankerbalesetére már az IMO is felkapta a fejét, így a katasztrófa adta meg a következő lendületet a nemzetközi szabályozásnak:242 1990-ben elfogadták – a már fentebb részletezett – Az olajszennyezéssel kapcsolatos készültséggel, reagálással és együttműködéssel foglalkozó nemzetközi egyezményt (OPPRC). Az egyezmény követelményei alapján minden hajó köteles egy vészhelyzeti tervet készíteni, melyet az IMO további rendelkezéseinek megfelelő tartalommal kell kitölteni és a terv egy példányát mindig a hajó fedélzetén kell tartani.243 Az OPPRC továbbá meghatározza a jelentési eljárást, valamint a fogadó részéről teendő cselekményeket,244 valamint rögzíti az IMO irányában fennálló jelentési kötelezettséget.245 Mindemellett az egyezmény – az

Varga Miklós: Tankerbalesetek a tengeren, 228.o.; http://www.publikon.hu/application/essay/536_1.pdf -2013.11.05-i állapot 240 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 199.o. 241 A katasztrófában több százezer madár, körülbelül 300 fóka, 250 sas és 22 bálna egyede pusztult el. Ezen kívül az 1500 km-es partszakaszon dolgozó halászok nagy része tönkrement a halak nagymértékű pusztulása miatt. 242 Azonban az Exxon Valdez nemcsak az IMO-t ösztönözte fellépésre a katasztrófákkal kapcsolatban, de az Egyesült Államokat is, ami 1990-ben megalkotta a Tengeri Szennyezésekről szóló törvényt (Oil Pollution Act-OPA). A törvény jelentősége abban mutatkozott meg, hogy bővítette a szövetségi kormányzat olajkatasztrófák esetén történő fellépésének lehetőségét, valamint megfelelő forrásokat és pénzbeli hozzájárulásokat kívánt biztosítani a bekövetkezett katasztrófákra való reagáláshoz. Az OPA emellett létrehozta az Olajfoltokért való felelősségi alapot, amely a kár elhárítása érdekében balesetenként egymilliárd dollárt biztosít. 243 OPPRC, 3. cikk 244 OPPRC, 4.-5. cikk 245 OPPRC, 5. cikk (3) bek. 239

42

államok képességének és rendelkezésre álló forrásukhoz mérten – együttműködési kötelezettséget is előír, valamint az IMO-tól is segítség kérhető.246 D) Erika A sokkal szélesebb körű és esetenként szigorúbb szabályozás ellenére az 1990-es évek folyamán is számtalan nagy tankerbaleset következett be.247 A balesetek közül a legjelentősebb az Erika katasztrófája volt 1999-ben. A tanker – az Amoco Candizhoz hasonlóan – Bretagne partjainál süllyedt el. A hajó Dunkerque-ből Olaszországba tartott 31.000 tonna fűtőolajjal megrakodva. A hajó parancsnoka az első vészjelet késő éjszaka küldte, reggelre a tanker azonban kettészakadt. Az incidens egy nagyon jó példa volt arra, hogy a fűtőolaj természetes feltakarítással szemben tanúsított magas ellenálló képessége miatt eltávolítása minden más olajfajtához képest nehezebbnek bizonyult. A tankerbaleset a hajó idős korára volt visszavezethető: mivel a hajó 15 évnél idősebb volt (pontosan 24 éves) a katasztrófa bekövetkeztekor és a MARPOL követelményeknek megfelelően nem rendelkezett kettősfenékkel, ezért a tankert sokkal alaposabb vizsgálatnak kellett volna alávetni.248 Az Erika katasztrófáját követően az Európai Unió is kiemelt figyelmet fordított a tengeri hajózás biztonságára, amelynek eredményeként elfogadták az úgynevezett Erika I és II csomagokat.249 Az Európai Unió e jogalkotási tevékenységével a megelőzésre kívánt fókuszálni a felmerülő problémákra válaszolva, nevezetesen: az emberi mulasztás, a hajók kora, a hajók felépítésbeli hibája és a hajók bérbe adásának gyakorlata.250 E problémák kezelésére több irányelv is elfogadásra került, így például a 85/21/EK irányelvet módosító 2001/106/EK irányelv a kikötő szerinti államok általi ellenőrzésről, a 94/57/EK irányelvet módosító 2001/105/EK irányelv a hajók vizsgálatáról és az ellenőrzéseket végző szervekről, illetve ekkor került elfogadásra a befogadólétesítményekről szóló 2000/95/EK irányelv. Az Erika II. csomag a közösségi monitoring, ellenőrzés és információs rendszer létrehozásával foglalkozik, emellett – a

246

OPPRC, 7. cikk Például a Haven, ABT Summer és Kiriki katasztrófái 1991-ben, Aegean Sea balesete 1992-ben, a Braer tanker esete 1993-ban, majd 60 nappal a Braer katasztrófája után a holland Maersk Navigator tanker összeütközése egy japán hajóval, valamint a Sea Empress katasztrófája, melynek érdekessége, hogy földrajzilag a Torrey Canyon katasztrófájának színhelyén következett be. A hat baleset során összesen 917.000 tonna nyersolaj ömlött a tengerbe. 248 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 287-288.o. 249 2006-ban pedig harmadik alkalommal is elfogadásra került egy csomag Erika III néven, amely a már meglévő szabályozás finomítására irányult, valamint a nemzetközi egyezményekkel való összhang megteremtését célozta (pl. LLMC Egyezmény). 250 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24230_en.htm - 2015.02.18-i állapot 247

43

későbbiekben bemutatásra kerülő nemzetközi minták alapján – felállításra került az olajszennyezések kapcsán egy európai kártérítési alap is.251 E) Prestige 2000 után egészen napjainkig a hajókatasztrófák száma az IMO által alkalmazott szigorú szabályozásnak köszönhetően csökkenő tendenciát mutat, ennek ellenére azonban még így sincs lehetőség a katasztrófák teljes mértékű kiküszöbölésére. 2002-ben egy újabb baleset következett be; ebben a Prestige, egy Libériában bejegyzett görög cég tulajdonában álló tanker süllyedt el 77.000 tonnányi fűtőolaj-rakományával. A hajó Spanyolország északnyugati partjainál viharba került és a mostoha körülmények következtében a hajó egyik tartálya megrepedt. Miután a kapitány a problémát jelezte a spanyol hatóságoknak, azok megtagadták a hajó kikötését. Az engedély megtagadása után a kapitány a portugál és francia hatóságoktól is megpróbált segítséget kérni, de ők sem voltak hajlandóak együttműködni. A késedelem következtében – és mivel a sérült hajó ekkor már órák óta a viharos tengeren hánykolódott – a tanker oldalából kiszakadó törzsrész miatt elkezdett süllyedni, majd pár óra múlva kettétört. A hajó kapitányát a nem megfelelő együttműködés és környezetkárosítás vádjával vették őrizetbe252, de a parti államok sem teljesítették együttműködési kötelezettségüket, miután a segítségnyújtást mind visszautasították. Az első becslések alapján a szennyezés mértéke elérte az Exxon Valdez balesete során bekövetkezett károkat, a kártérítés iránti perben „nagyfokú hanyagság” okán253 Spanyolország 700 millió dollárt követelt.254 A baleset következtében veszélybe kerültek a területen élő cápafajok és tengeri madárfajok, valamint a Galícia tartományának partjait elérő, nagy kiterjedésű olajfolt miatt fel kellett függeszteni a parti halászatot is, emiatt pedig a halászok csődbe mentek. A La Coruna tartománybeli bíróság a Spanyol Büntetőtörvénykönyv (Codigo Penal) a természeti erőforrások és környezet elleni bűncselekményekre vonatkozó 325. cikke, valamint a hatóságokkal történő együttműködés megtagadásáról szóló 556. cikke alapján vette őrizetbe a hajó kapitányát, Apostolos Mangourast. A több mint tíz évig elhúzódó eljárásban számtalan szakértőt hallgattak ki, akik vallomásuk alapján alátámasztották: nem a kapitány hanyagsága vezetett a hajó katasztrófájához – aki az elvárható gondosság keretében mindent megtett

251

http://www.vlaamsehavencommissie.be/en/vhc/page/eri-maritime-safety-erika-i-ii-en-iii - 2015.02.18-i állapot 252 Varga Miklós: Tankerbalesetek a tengeren, 232. o. 253 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 306-307.o. 254 Az eltakarítás költségei miatt a követelés összegét később felemelték 2,5 milliárd dollárra.

44

a hajó, a rakomány és a személyzet mentése érdekében –, hanem a hajó szerkezeti hibájára volt visszavezethető a baleset.255 Az eset emellett a tengeri hajózási ágazat számára elkeserítő következményekkel is együtt járt, miután 2009-ben az Emberi Jogok Európai Bírósága kimondta, hogy a kapitány 2002-es letartóztatása, 83 napos őrizetbe vétele, valamint a 3.000.000 eurónak megfelelő összegű óvadék letételéhez kötött szabadlábra bocsátásának feltétele nem eredményezte az Emberi Jogok Európa Egyezménye 5. cikke 3. bekezdésének sérelmét. A bíróság indoklása szerint a hatóságoknak az óvadék mértékének meghatározásánál megfelelő

gondossággal

kell

eljárniuk

annak

érdekében,

hogy

eldöntsék,

nélkülözhetetlen-e a terhelt további fogvatartása.256 A Bíróság tehát megállapította, hogy a hajó kapitányának fogvatartása jogszerű volt és a spanyol hatóságok nem sértették a kapitány szabadsághoz való jogát.257 Az eset meglehetősen egyedülálló az EJEB ítélkezési gyakorlatában: korábban hasonló tényállású ügyekben még nem került sor a Bíróság eljárására. E baleset nagyon jól szemléltet egy, a napjainkban kialakuló jelenséget, amely során a katasztrófával érintett hajó kapitányát „bűnbakká” teszik, így olyan force majeur esetén is bűnözőként fognak e személyre tekinteni, még akkor is, ha egyénként vétlen volt.258 Mindez negatív hatással is lehet a későbbiekben esetlegesen bekövetkező katasztrófák estén való eljárásra az ügyben érintett parti állam javára billentheti a mérleget: miután a strasbourgi bíróság az ügy csak egy kisebb szegmensére koncentrált, nagymértékben a spanyol álláspontot erősítve, figyelmen kívül hagyva a vádlott érdekeit a jogainak csorbulásához vezetett.259 Összehasonlítva az Exxon Valdez és a Prestige esetét megállapítható, hogy a két kapitány magatartása meglehetősen „eltérő megítélés” alá esett. Az Exxon Valdez esetén Joseph Hazelwood kapitány a baleset bekövetkeztekor alkoholos befolyásoltság alatt állt. Annak ellenére, hogy a legénység tagadta a kapitány alkoholfogyasztását, a katasztrófa bekövetkezte után 10 órával végzett véralkohol vizsgálat szerinti véralkoholszint 50%kal a megengedett 0,01 ezrelékes határ fölött volt.260 A fellebbviteli bíróság a kapitányt 255

Aud. Provincial Seccion N.1. A Coruna, procedimiento abreviado 0000038/2011, Sentencia, 2013.11.15. 256 Mangouras kontra Spanyolország ügy, EJEB, merits, 2010. szeptember 28., 82-83.pont 257 A hajó kapitányát, főgépészét és a spanyol kereskedelmi flotta igazgatóját 2013-ban végül felmentették. http://hu.euronews.com/2013/11/13/felmentettek-a-prestige-vadlottjait/ - 2013.11.15-i állapot 258 P. K. Mukherjee: Criminalistaion and Unfair Treatment: the Seafarer’s Perspective; Journal of International Maritime Law, No. 12, 2004, 325-336.o. 259 Raisz Anikó–Seres Eszter Lilla: Környezetvédelmi és Emberi Jogok Találkozása: A Prestige-katasztrófa Utóhullámai; Publicationes Universitati Miskolcinensis, Sectio Juridica et Plitica, Tomus XXXII., 2014, 189-199.o. 260 Tormod Rafgard: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 197.o.

45

„hanyag olajkibocsátás” miatt ítélte el, miközben 1 millió dolláros óvadékot állapítottak meg szabadon bocsátásához.261 Összesen 50.000 dollár megfizetésére és 1000 óra közmunkára ítélték, továbbá hajókapitányi engedélyét sem vonták be. Ehhez képest a Prestige kapitányát, Apostolos Mangourast, a tanker balesete után a barcelonai rendőrség letartóztatta, és összesen 3 millió eurós óvadék megfizetése ellenében volt szabadlábra helyezhető – még az ehhez hasonló esetekben sem került soha ilyen horribilis összeg megállapításra. A Mangouras érdekében előterjesztett számtalan kérelem esetében – emlékeztetve Hazelwood esetére – a bíróság még az óvadék mértékét sem volt hajlandó csökkenteni.262 A hajó balesetekor Mangouras 67 éves volt és több mint 40 éve a tengeren szolgált. A Prestige esetében a kapitány hiába kért segítséget Spanyolországtól, Portugáliától és Franciaországtól egyaránt, egyik állam sem biztosított menedéket egy tengeri viharban hánykolódó, sérült olajszállító számára. Mivel a hajó kapitánya egy ilyen helyzetben elvárható magatartást tanúsított és megtett mindent a hajó, a legénység és a szállítmány biztonsága érdekében, – ennek ellenére, több mint két évet töltött börtönben a büntetőeljárás lefolytatása alatt. Az eljárást Mangouras ellen környezetkárosítás bűntettéért indították meg, de végül 2013 novemberében a környezetkárosítás vádja alól felmentették, de a baleset idején nem követte az eljáró spanyol hatóságok utasításait, ezért 9 hónap börtönbüntetésre ítélték.263 A büntetést egyébként korára és büntetlen előéletére tekintettel nem hajtatják végre. A Prestige esetét követően a tankerbalesetek száma csökkenő tendenciát mutat,264 a pozitív eredmények ellenére a balesetekkel még napjainkban is számolnunk kell. 5. A szennyezésekért fennálló kártérítési felelősség A) Az állam felelőssége Annak ellenére, hogy a nemzetközi szabályozásban a szennyezésekkel kapcsolatos intézkedések elsősorban preventív jellegűek,265 szükség van olyan

Alaszka v. Joseph Hazelwood, Alaszkai Legfelsőbb Bíróság, 1993. március 12., 866 P d2 827 Tormod Rafgard; 314.o. 263 http://www.maritime-executive.com/article/INTERTANKO-Mixed-Reactions-to-Spains-CaptMangouras-Judgements-2013-11-15/ - 2013.11.18-i állapot 264 http://www.black-tides.com/uk/source/oil-tanker-accidents/number-accidents-spills.php – 2013. 11. 08i állapot. A legutolsó, 2004-es adatok alapján addig eltelt 4 év alatt 4 katasztrófa következett be. Az azóta eltelt idő alatt pedig mindössze 7 katasztrófa következett be. Összehasonlításképp a ’70-es években 25 tankerbaleset következett be. 2004 után a következő nagy „katasztrófahullám” 2007-ben volt, amikor három tanker (COSCO Busan, Volgoneft, Hebei Spirit) balesete következtében körülbelül 31.000 tonna olaj ömlött a tengerbe. 265 Kiss-Shelton: International Environmental Law, 547-550.o. 261 262

46

felelősséget megállapító szabályokra is, amelyek – „szankcionáló” jellegük – segítségével a kár bekövetkezte után rábírhatják a hajótulajdonosokat a szennyezések megelőzésére megalkotott szabályok betartására. A kártérítési felelősség az olajszennyezések esetében egyrészt lebontható állami felelősségre, illetve polgári jogi felelősségre. A kártérítésekkel kapcsolatban az államok felelősségéről – a nemzetközi környezetjog általános alapelveinek figyelembe vételével, mint a szennyező fizet – egyedül a Tengerjogi Egyezmény rendelkezik. Az Egyezmény 139. cikkében általánosságban mondja ki a tengerfenéken folytatott tevékenységből származó szennyezések tekintetében az „állami vállalatok, természetes vagy jogi személyek által folytatott tevékenységekért” fennálló állami felelősséget. Azonban az Egyezmény rendelkezései önmagukban nem mondják ki az államok objektív felelősségét.266 Az Egyezmény mindemellett a 192. és 194. cikkében az államok tengeri környezet védelmére és megőrzésére irányuló kötelezettségét, valamint a Stockholmi Nyilatkozat 21. elvével összhangban „az államok kötelesek minden szükséges intézkedést megtenni annak érdekében, hogy a joghatóságuk vagy ellenőrzésük alatt álló tevékenységek végzése során más államokat és azok környezetét ne érje szennyezésből folyó károkozás.” Ezt támasztja alá az Egyezmény 235. cikke is, mely szerint: „az államok felelősséggel tartoznak a tengeri környezet védelme és megőrzése tekintetében fennálló nemzetközi kötelezettségeikért.” A felelősség egyaránt kiterjed a joghatóságuk tekintetében a parti, valamint – hajóik tekintetében – a lobogó szerinti államokra.267 A hajókról származó szennyezések esetén általában nem az államok ellen nyújtanak be kártérítési keresetet, hanem a hajó tulajdonosa ellen. Ez történt például az Amoco Candiz esetében is, amikor 90 francia város és közösség együttesen nyújtotta be a Chicagoi Szövetségi Kerületi Bírósághoz keresetét az Amoco Transport Company ellen. Hasonlóan jártak el az Exxon Valdez esetében is, ahol az Alaszkai Szövetségi Kerületi Bírósághoz nyújtotta be268 több mint 4000 felperes 190 keresetét az Exxonmobile ellen.269 E gyakorlatot egyébként az Egyezmény is rendelkezései köré emelte, mivel minden állam biztosítja, hogy a 266

Guhter Handl: State Liability for Accidental Transnational Environmental Damage by Private Persons; American Journal of International Law, Vol. 74., No. 3., 1980, 525-565.o., 541.o. 267 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 430.o. 268 Az Exxon Valdez katasztrófa ügye egyébként az amerikai Legfelsőbb Bíróság elé került. Mielőtt az Exxonmobile benyújtotta fellebbezését a Legfelsőbb Bírósághoz, a fellebbviteli bíróság 4,5 milliárd dolláros kártérítés megfizetésére kötelezte a céget. Azonban a Legfelsőbb Bírósság az összeget büntető jellegű kártérítésnek tartva az ítélet felülvizsgálatára kötelezte a bíróságot. 2006-ban – a harmadszorra eljáró bíróság – 2,5 milliárd dollárra csökkentette a kártérítés mértékét. Ld. továbbá: William A. Lovett: Exxon Valdez, Punitive Damages and Tort Reform; Tort Trial and Insurance Practice Law Journal, Vol. 38. No. 4., 2003, 1112-1118.o. 269 Tormod Rafgard, 200.o.

47

jogrendszerükkel összhangban lehetőség legyen a jogorvoslatra a tengeri környezetnek a joghatóságuk alatt álló természetes vagy jogi személyeik által okozott szennyezésből keletkezett károk megtérítésére.270 Ugyanez a gyakorlat érvényesül a tengeri platformokon bekövetkezett szennyezések tekintetében, mint például a fentebb hivatkozott Ixtoc I-es olajkút esetében is, ahol az Egyesült Államoknak a fúrási engedéllyel rendelkező és Mexikóval szerződésben álló Sedco vállalat ellen kellett keresetet benyújtani, nem pedig közvetlenül az állam ellen.271 Az esetek alapján elmondható, hogy elméleti szinten az állami felelősség megállapítása érdekében egy megfelelő alapokkal rendelkező rendszer jött létre, ennek ellenére a kártérítés tekintetében e lehetőség sosem kerül előtérbe. 272 Így látható, hogy a Stockholmi Nyilatkozat 21. cikke szerinti állami felelősség a gyakorlatban nem érvényesül „korlátlanul”. B) A szennyezésekért való polgári jogi felelősség A felelősség ebben a formában a szennyező fizet alapelve szerint érvényesül: hiszen a szennyezés által bekövetkezett károkat a szennyezőnek kell viselnie és a felelősség nem hárul át az államra. Ezen elvvel összefüggésben az OECD által tett ajánlás szerint az olajszennyezéssel érintett államok közötti megállapodás által is meghatározásra kerülhet a kártérítés módja.273 Az első olyan egyezmény, amely az olajszennyezésekért való felelősség szabályait fektette le Az olajszennyezés okozta kárért fennálló polgári jogi felelősség egyezményeként került elfogadásra, 1969-ben (a továbbiakban: 1969-es kártérítési egyezmény), és lényegében a Torrey Canyon katasztrófájánál tapasztalt problémákat próbálta kiküszöbölni.274 Nagyon sok tartalmi eleme a korábbi nukleáris károkért fennálló felelősségről szóló egyezmények alapján került megalkotásra. Az egyezmény a 270

UNCLOS, 235. cikk, 2. pont Sedco Inc. v. United States: Agreement Conferning Settlement of Claims Arising From the 1979 Oil Well Blowout and Oil Spill in the Gulf of Mexico, International Legal Materials, Vol. 22, No. 3., 1983, 581.o. 272 Birnie–Boyle–Redgwell: International Law and the Environment, 430-431.o. 273 Az ajánlás szerzint továbbá a kártérítésre kötelezett állam köteles azt az összeget is megfizetni, amelyet a másik állam a szennyezés megelőzésének, illetve kezelésének érdekében a kár elhárítására fordított. Továbbá ha a kárt magánszemély vagy jogi személy okozta, akkor biztosítani kell számukra a kártérítés mértékének meghatározásánál a kártérítés összegéhez hozzá kell számolni a nemzeti hatóság által eszközölt intézkedések költségeit is. Ld. továbbá: OECD Ajánlás, C(81) 32. 274 A katasztrófa következményei miatt az IMO Jogi Bizottságának tevékenysége nyomán került megalkotásra a fentebb hivatkozott 2 egyezményt: A nyílt tengeren bekövetkezett olajszennyezések esetén történő beavatkozásról szóló egyezményt, valamit Az olajszennyezés okozta kárét fennálló polgári jogi felelősségre vonatkozó egyezményt, melyek az 1969-ben, Brüsszelben összehívott diplomáciai konferencián fogadtak el az államok. 271

48

„szennyezés

következtében

keletkezett

kárt”

még

csak

hajókról

származó

olajveszteségként vagy olaj által okozott kárként értelmezte,275 más szennyezési forrásokra vagy szennyező anyagokra e meghatározás még nem terjedt ki. Területi hatályát tekintve egy állam felelősségét kizárólag a parti tenger övezetében okozott károkért276 lehetett megállapítani; a kizárólagos gazdasági övezetre csak az 1992-ben elfogadott Olajszennyezésekért fennálló polgári jogi felelősségről szóló nemzetközi egyezmény II. cikke terjesztette ki a felelősséget, de kizárólag 200 tengeri mérföldig. Az 1969-es egyezmény a kárért fennálló felelősséget nem az államra, hanem a hajó tulajdonosára telepítette kivéve, ha a tulajdonos bizonyítani tudta, hogy a szennyezést háború, polgárháború vagy természeti csapás eredményezte, továbbá ha harmadik személy szándékos kibocsátása következtében keletkezett kár, illetve bármely olyan kormány vagy más hatóság által, hanyagságból vagy vétkesen elmulasztotta a világítás vagy más hajózást elősegítő navigáció biztosítását.277 Abban az esetben, ha a szennyezésért eredetileg felelősségre vont személy bizonyítani tudta, hogy a szennyezés okozta károk részben vagy egészben más személy tevékenységének vagy mulasztásának következményei, akkor részben vagy egészben mentesülhet a felelősség alól. A kártérítés mértékének megállapításánál a tulajdonos felelősségét a hajó tonnatartalma szerint tonnánként 2000 frankkal csökkenthette, de ez az összeg nem haladhatta meg a 210 millió frankot.278 Abban az esetben, ha tulajdonos ezt a kedvezményt igénybe kívánta venni, akkor –a megfelelő biztosítás mellett – egy megfelelő anyagi forrást kellett biztosítania a kártérítés megfizetése érdekében, melyet a kárigény jogosultjai között kellett elosztani. Az olajszennyezésekért fennálló felelősség meghatározása érdekében ahhoz, hogy egy kielégítő rendszert hozhassanak létre az egyezmény mellett szükség volt egy kártérítési alapra is, amely a polgári jogi felelősségi egyezményben meg nem határozott esetben is lehetővé tette a kártérítést. Hogy biztosítani tudják a kár megtérítését, 1971ben, Brüsszelben elfogadták Az olajszennyezésből eredő károk megtérítése céljára felállítandó nemzetközi alapról szóló egyezményt (International Oil Pollution Compensation Fund/ IOPC Fund, a továbbiakban: 1971-es kártérítési alap). Az alapból279 három esetben lehetett kártérítést igényelni: az 1969-es kártérítési egyezmény által

Az 1969-es kártérítési egyezmény, I. cikk Az 1969-es kártérítési egyezmény, II. cikk 277 Az 1969-es kártérítési egyezmény, III. cikk 278 Az 1969-es kártérítési egyezmény, V. cikk 279 Az alapot egyébként minden szerződő államnak jogképességgel rendelkező jogi személynek kell tekintenie, az alap igazgatóját pedig a jogi személy képviselőjeként el kell ismernie. 275 276

49

biztosított védelem mértékéig, a hajótulajdonosok fizetési terhük enyhítéseképp, valamint a kártérítési alapban meghatározott célok érvényesítése érdekében.280 A kártérítés abban az esetben volt fizethető, ha az 1969-es kártérítési egyezmény alapján nem volt megállapítható a felelősség, vagy a hajó tulajdonosa nem rendelkezett megfelelő anyagi háttérrel ahhoz, hogy a fizetési kötelezettségének eleget tudjon tenni, illetve a kár meghaladta a hajótulajdonos kártérítési egyezmény szerinti felelősségét. 281 A kártérítési alap abban az esetben biztosított anyagi támogatást a hajótulajdonosnak vagy kezesének, ha tonnánként a kár mértéke meghaladta az 1500 frankos összeget, vagy a 125 millió frankot, illetve ha a tonnánként nem haladta meg a 2000 frankos összeget és 200 millió tonna alatt van a hajó tonnatartalma.282 Emellett 1976-ban, Londonban elfogadásra került a Tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló egyezményt (Convention on the Limitarion of Liability for Maritime Claims/ LLMC Convention), amely a hajó üzemben tartásával összefüggésben, a szerződésen kívüli jogok megsértéséből eredő követelések, illetve elsüllyedt, partra sodródott hajók mentésével, eltávolításával, kiemelésével és a rakomány eltávolításával kapcsolatban felmerült követelések iránti felelősség korlátozásával foglalkozik.283 Hatályát tekintve azonban nem terjed ki a mentési követelésekre – így az 1989-es mentési egyezmény hatálya alá tarozó esetekre –, valamint nem terjed ki az 1969es Olajszennyezés okozta kárért fennálló polgári jogi felelősségről szóló egyezmény tárgykörébe tartozó, bármely ezzel összefüggő olajszennyezésekre sem.284 Ebből látható, hogy az IMO élesen elválasztotta az olajszennyezésekért fennálló felelősséget az egyéb, nem veszélyes anyagok által szállított hajók balesete során felmerülő károkat. Ennek oka, hogy az olajszennyezések esetén nem csak egy tisztán magánjogi jellegű jogvita lehetősége merül fel, hanem egy sokkal összetettebb „felelősségi láncolattal”285 találjuk szembe magunkat, hiszen nem csak a hajó tulajdonosa, esetleg a hajó bérlője és az olajtársaság, de a parti és kikötői hatóságok, az államok kormányai és a nevükben eljáró személyek is aktív szerephez – és e szereppel együtt felelősséghez – juthatnak egy katasztrófa esetén.

Az 1971-es kártérítési alap, II. cikk Az 1971-es kártérítési alap, IV. cikk 282 Az 1971-es kártérítési alap, V. cikk 283 LLMC Convention, 2. cikk 284 LLMC Convention, 3. cikk 285 Tormod Rafgard: i.m., 17-18.o. 280 281

50

Érdemes megemlíteni, hogy ebben az időben nem csak a hajókról származó szennyezések megelőzésében, de a tengerfenéken folytatott tevékenységek közül az olajés gázipar területén jelentős részesedést szerző vállalatok is elfogadták a Tengeri szennyezésekért való felelősségről szóló megállapodást (Offshore Pollution Liability Association, OPOL).286 A megállapodásban a szerződő felek vállalták a kártérítést, káronként összesen 16 millió dollárt akkor, ha egy szennyezéssel érintett állam (vagy államok) kártérítési igényt jelentenek be. A fenti egyezményeken kívül az 1960-as évek végétől a felállított közjogi alapú kártérítési rendszerek mellet több magánjogi jellegű287 és önkéntességen alapuló kártérítési

rendszer

is

létezett:288

a

TOVALOP289

(A

tankertulajdonosok

olajszennyezésért fennálló kártérítési felelősségről szóló önkéntes megállapodása)290 és a CRISTAL291 (Az olajszállítók olajszennyezésért fennálló felelősségéről szóló ideiglenes kárpótlási szerződés).292 A két szerződés az 1969-es és 1971-es egyezmények mellett egészen 1996-ig működtek.293 Emellett 1985-ben létrehozták a szintén önkéntes alapon működő PLATO-t (Az olajszállító tulajdonosok közötti szennyezési felelősségről szóló megállapodás).294 A megállapodás világszerte biztosított kártérítést az olajszállítók által okozott szennyezésekért: ahhoz bármely hajótulajdonos csatlakozhatott és a TOVALOP

286

Oil Pollution Liability Agreement; International Legal Materials, Vol. 13, No. 6, 1974, 1409-1415.o. Bernadette V. Brennan: Current Development – Liability and Compensation for Oil Pollution from Tankers Under Private International Law: TOVALOP, CRISTAL, and the Exxon Valdez, Georgetown International Environmental Law Review, Vol. 1, 1989, 5.o. 288 A tengeri kereskedelemben emellett az elmúlt 100 évben az úgynevezett Védelmi és Biztosítási Klubok (Protection and Indemnity Clubs/P and I Clubs) is jelentős teret nyertek, amelyekben minden résztvevő egyben biztosító és biztosított. Az ilyen klubok saját szabályaikban határozzák meg milyen esetekben és körülmények között fizetnek a károkért, így például egy tanker esetén a veszteségekért, károkért és szennyezésért fennálló felelősség esetén, vagy például a kibocsátás vagy kiömlés közvetlen veszélye esetén megtett ésszerű intézkedések költségei. Ld.: R. C. Springall: P & I Insurance and Oil Pollution; Journal of Energy and Natural Resources Law; Vol. 6., 1988, 26-30.o. 289 Tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution 290 Az eredeti megállapodás szerint egy baleset esetén 100 dollár/bruttó regisztertonnában, de legfeljebb balesetenként 10.000.000 dollárra maximalizálta a kifizethető összeget. A későbbiekben, ahogy a közjogi alapok is folyamatosan bővültek az egyre nagyobb hordképességű hajókhoz képest, úgy a TOVALOP által maximalizált összeg is folyamatosan nőtt. Ld.:TOVALOP: Explanation of the tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution; International Legal Marterials, Vol.8, 1969, 500.o. 291 Contract Regarding a Supplement to Tanker Owner Liability for Oil Pollution 292 A CRISTAL esetén az eredeti megállapodás 30.000.000 dollárban maximalizálta a kifizethető összeget, amíg a későbbi módosításoknak köszönhetően 36.000.000 dollár és 135.000.000 dollár/balesetre nőtt ez az összeg. Ld.: Bernadette V Brennan: Current Development, 7.o.; http://iea.uoregon.edu/pages/view_treaty.php?t=1971ContractInterimSupplementTankerLiabilityOilPollution.EN.txt&par=view_treaty_html – 2015.02.18-i állapot 293 http://www.itopf.com/about/history/ - 2013. 11. 15-i állapot 294 Pollution Liability Agreement Among Tanker Owners 287

51

és az 1969-es egyezmény rendszerein alapulva nyújtott kártérítést és anyagi segítséget a szennyezés elhárítása érdekében tett megelőző intézkedéseket.295 Miután az 1969-es kártérítési egyezmény és az 1971-es kártérítési alap a ’80-as évek során is módosításra kerültek, a kártérítés jelenlegi szabályozási formáját az 1992es módosító jegyzőkönyv által nyerte el. A jegyzőkönyv a környezeti kár fogalmát már kiterjeszti, de csak a „nyereségen kívüli természeti károkért való kártérítés” tekintetében valósul meg a károsodás. Az 1992-es jegyzőkönyv területi hatálya a parti tengeren kívül a kizárólagos gazdasági övezetre is kiterjed,296 de a nyílt tengeren bekövetkezett balesetek tekintetében még mindig csak a lobogó szerinti állam jogosult eljárni. A jegyzőkönyv III. cikke kimondja, hogy a hajó tulajdonosa felel a baleset következményéből eredő károkért; a hajó irányítója, a parancsnok, vagy a szállítmány tulajdonosa ellen sem lehet kártérítési igényt benyújtani. A cikk alapján a hajó tulajdonosának semmilyen tevékenység kifejtése, vagy mulasztása nem szükséges ahhoz, hogy felelősségét megállapíthassák. A felelősség alóli kivételek lényegében megegyeznek az eredeti, 1969-es egyezménnyel: a háborúk, polgárháborúk, természeti csapások, harmadik személy magatartása, vagy a kormány és egyéb hatóságok mulasztása alapján mentheti ki magát a tulajdonos a felelősség alól. A felelősség korlátozásának tekintetében297 a tulajdonos 4.510.000 SDR (special drawing rights/különleges lehívási jogok) összegig korlátozhatja felelősségét, feltéve, hogy a hajó nem haladja meg az 5000 egységnyi tonnatartalmat. Ha a hajó az említett tonnatartalmat meghaladja, akkor az elszámolási egységhez további 631 SDR-t kell hozzáadni, de ez az összeg sem lépheti túl a 89.770.000 millió elszámolási egységet. Ez átszámítva 139 millió dollárnak felel meg. Az 1969-es egyezménnyel megegyező módon kerül szabályozásra a felelősség csökkentése érdekében, a tulajdonos által nyújtandó pénzalap, amit majd a felperesek között osztanak el. Abban az esetben, ha a hajó szállítmányként több mint 2000 tonna olajat szállít, akkor megfelelő biztosítással vagy egyéb anyagi biztosítékkal kell rendelkeznie.298 Az 1992-es jegyzőkönyv emellett létrehozta a Nemzetközi Olajszennyezési Kártérítési Alapot (a továbbiakban: 1992-es Alap), melynek célja, hogy a szennyezéssel okozott károkért az 1992-es jegyzőkönyvnek megfelelő mértékben biztosítson

295

Patricia Birnie: PLATO (Pollution Liability Agreement Among Tanker Owners); International Journal of Estaurine and Coastal Law, Vol. 1., 1986, 398-399.o. 296 Az 1992-es kártérítési jegyzőkönyv, II. cikk 297 Az 1992-es kártérítési jegyzőkönyv, V. cikk 298 Az 1992-es kártérítési jegyzőkönyv, VII. cikk

52

kártérítést.299 E cél teljesítése érdekében a szennyezés következtében kárt elszenvedett személy kártérítése az 1992-es Alapból kerül megfizetésre, feltéve, hogy senkinek sem lehet az 1992-es jegyzőkönyv szerint felelősségét megállapítani, vagy ha a tulajdonos felelőssége megállapítható az 1992-es jegyzőkönyv alapján, de anyagilag képtelen eleget tenni kártérítési kötelezettségének, vagy pedig a kár meghaladja a tulajdonos felelősségét.300 Ha az 1992-es jegyzőkönyv alapján a hajótulajdonos felelőssége korlátozásra kerül, akkor a kártérítési alap maximum 203 millió elszámolási egységnek megfelelő összeget fizet ki.301 Az 1992-es Alap előnye, hogy sokkal szélesebb körben biztosít kártérítést olyan esetekben, amikor nem állapítható meg felelősség, mivel ugyanez a 203 millió elszámolási egységnyi összeg kerül kifizetésre, ha a károkat természeti katasztrófa okozta.302 Azonban az Alap ellen szóló érvként lehet megemlíteni, hogy nem fizet kártérítést háború, polgárháború vagy hadihajó által kibocsátott olaj eredményeként keletkezett a szennyezés, illetve ha a kérelmező bizonyítani tudja, hogy a kár egy vagy több hajó balesetéből ered.303 Összességében a kártérítési egyezmény és a kártérítési alap is hosszú idő óta megfelelően működik, napjainkra több mint 100 állam fogadta el, a 2003-as kiegészítő alaphoz304 pedig még többen csatlakoztak. Így például az Erika balesetének következtében 2011-nem 22 millió fontot fizettek ki kártérítés címén, a Prestige esetében pedig 2,3 millió fontot.305 E tekintetben megkérdőjelezhető, hogy mennyire nevezhető jogszerűnek egy olyan hajó balesete után kártérítést fizetni, ami nem felel meg a nemzetközi egyezmények által támasztott követelményeknek. III. Összegzés A szennyezések megelőzésének szabályrendszerét meglehetősen nehéz volt megfelelően kialakítani, mivel általában csak egy-egy katasztrófa bekövetkezte esetén tapasztalt problémákat tudtak a későbbiekben kiküszöbölni. Ennek ellenére az olajszennyezés megelőzésére vonatkozó szabályok mindenképp pozitív irányú fejlődést

299

1992-es Alap, II. cikk 1992-es Alap, IV. cikk, (1) bek. 301 1992-es Alap, IV. cikk, (4) bek., a) pont 302 1992-es Alap, IV. cikk, (4) bek., b) pont 303 1992-es Alap, IV. cikk, (2) bek. 304 A 2003-as jegyzőkönyv alapján a kiegészítő alapot az a személy veheti igénybe, aki a megalapozott kérelméhez képest az 1992-es Alapból nem részesült megfelelő kártérítésben, mivel a teljes kár összege meghaladja, vagy pedig olyan kockázat áll fenn, ami miatt meghaladhatja az 1992-es alap szerinti kompenzáció mértékét. 305 IOPC Alap éves beszámolója, 2012, 37-38.o. 300

53

mutatnak. Igaz, az 1954-es OILPOL még csak nagyon limitált körben tette lehetővé a szennyezések megakadályozását, de az idő előrehaladtával a MARPOL megteremtette azokat a részletszabályokat, amelyek a mai napig is minden újonnan tengerre bocsátott hajó tekintetében érvényesülnek. Végül a részletes szabályozás kialakítása után szükség volt egy olyan rendszer létrehozására is, amely a tengerjog egészét univerzális jelleggel lefedve, egy jelentős részt biztosít a tengerszennyezések megelőzésének. A Tengerjogi Egyezmény egy óriási előrelépést jelentett az egységes tengerjog megteremtésében és – a korábbi egyezmények figyelembe vételével – a környezetvédelem területén is. Az Egyezmény tehát egy koherens rendszert biztosít az olyan részletszabályok számára, mint a MARPOL vagy a SOLAS, amelyek által a biztonságos tengeri hajózás feltételei megteremhetőek, valamint a jövőben elfogadandó szerződések pedig már egy összetartó rendszerbe épülhetnek be. Ezáltal elmondható, hogy a tengeri szennyezések megelőzésére, illetve kontrollálására vonatkozó szabályok egységes rendszere által az operatív szennyezések és a katasztrófák is elkerülhetővé válhatnak. Ennek ellenére az olajszennyezésekkel kapcsolatos rendszer még nagyon sok ponton hiányosságokban szenved, más helyeken pedig folyamatos zsákutcába ütközik. Így például a szívességi lobogó szerinti államok kapcsán évek óta nem tudnak sem az államok, sem az IMO előrelépni. Ennek egyik oka, hogy a legnagyobb olajfogyasztó államok – például az Egyesült Államok306 – nagyban támogatják a szívességi lobogó szerinti hajók fenntartását. A nagy olajfogyasztó államok napi szinten vesznek részt a tengeri olajszállításban, részükről ezért indokolt a szívességi lobogó szerinti államok igénybevétele: mert alacsonyabb adókat vetnek ki rájuk – vagy adó kivetésére egyáltalán nem is kerül sor. A szívességi lobogó elleni „harcot” nagyban megnehezíti az a tényező, hogy az Egyesült Államok a mai napig nem ratifikálta a Tengerjogi Egyezményt. Az Egyezmény ratifikálása mellett szóló érvként a Szenátus előtt felhozták a környezet védelmét, figyelembe véve a fenntartható fejlődés elvét, mint minden állam által érvényesítendő érdeket. Emellett a nyílt tenger szabadságára vonatkozó elv az Egyesült Államok haditengerészete számára is megkönnyítené a hajózást, a felmerülő tengerjogi jogviták rendezése pedig könnyebb lenne a Nemzetközi Tengerjogi Bíróság joghatóságának elismerése által. Azonban az ellenérvek még mindig erősebbek az Egyesült Államok oldalán, hiszen nemzeti szuverenitása nagyon sok ponton sérülne azáltal, hogy bizonyos esetekben jelen volna a nyílt tengeren való más államok általi 2012-es adatok alapján az Egyesült Államok a 18.490.000 hordó/nap fogyasztásával a világ első fogyasztója. http://www.eia.gov/energyexplained/index.cfm?page=oil_home#tab2 – 2013.11.18-i állapot 306

54

beavatkozás lehetősége. A másik nagyon erős ellenérv a szívességi lobogókhoz is köthető adózás, amely ebben az esetben jóval magasabb lenne, mint a szívességi lobogós államokban. Továbbá 1990-ben megkezdett tárgyalássorozaton az Egyesült Államok – a tengeri talapzat ásványainak kiaknázására vonatkozóan – javaslatot tett az Egyezmény módosítására, hogy az minden csatlakozni kívánó állam számára elfogadható legyen. A tárgyalások során az Egyesül Államok – több feltétel megszabása mellett – a Nemzetközi Tengerfenék Hatóságban is helyet kívánt magának. Annak ellenére, hogy az USA már a kezdetektől nagyban elősegítette az Egyezmény kialakulását, azt még a mai napig nem írta alá – szintén nagyban hátráltatva az ellenőrzéseket és a problémák kiküszöbölését. Így miután az Egyesült Államok a szívességi lobogók alkalmazását támogatja, ezért e téren jelentős lépés előreláthatólag nem fog születni; ezen a ponton a Tengerjogi Egyezménynek egy óriási „zsákutcába” kellett ütköznie.307 A szívességi lobogó alatt hajózó tankerek elleni további érv, hogy általában tulajdonosaik azért fordulnak a szívességi lobogós államokhoz, mivel más, tradicionálisan magas standardokkal rendelkező államok nem lajstromoznák a hajót, mert az nem felel meg a biztonságos működéshez szükséges követelményeknek vagy egyébként nem tudja biztosítani a legénység és a rakomány biztonságát. Éppen ennek érdekében végzik évente rendszeresen az államok a Párizsi memorandum alapján az ellenőrzéseket, hogy visszatartsák az államok által tengeri környezetre veszélyesnek ítélet hajókat. Nem meglepő módon, a fekete listán szinte csak szívességi lobogó szerinti államok jelennek meg, amelyek a legnagyobb kockázati faktort jelentik a környezetre. Az emlékirat legnagyobb problémája, hogy azt szinte csak európai államok ratifikálták – Oroszországgal együtt308 –, ezért univerzális szinten az ilyen ellenőrzések folytatására jelenleg nincs mód: ahhoz egy sokkal kiterjedtebb és a Párizsi memorandum hasonló, összehangolt rendszer kialakítására lenne szükség, melyet legfőképp az IMO égisze alatt lehetne

megvalósítani.

Tengerprogramjai

A

végrehajtás

segítségével

lehetne

szintjén

pedig

az

UNEP

további

ellenőrzéseket

és

Regionális szankciókat

foganatosítani.

Nagyon sokan emellett azt is kiemelik, hogy az Egyesült Államoknak nem éri meg csatlakozni az Egyezményhez, mivel már rendelkezik mind azokkal a jogokkal és szuverén módon tudja is őket gyakorolni, ezért számára az egyezmény ratifikálása továbbra is érdektelen marad. Ld. továbbá: http://www.heritage.org/research/reports/2011/08/accession-to-un-convention-law-of-the-sea-isunnecessary-to-secure-us-navigational-rights-freedoms - 2014.02.15-i állapot 308 https://www.parismou.org/about-us/organisation - 2014.02.17-i állapot 307

55

Nagyon sok problémát már maga a MARPOL rendszere sem tudott kiküszöbölni. A rendszer elvi alapon – ha nem vesszük figyelembe a jogellenes kibocsátásokat és az időjárás, külső tényezők okozta katasztrófákat akkor – majdnem 100%-os hatékonysággal ki tudná iktatni a hajó működésével kapcsolatban kibocsátott, operatív szennyezéseket. Szabályozása azonban több ponton problémákba ütközik. Egyrészt az újabb, olajszennyezések megelőzésére szolgáló rendszerek (SBT, COW, CBT) alkalmazásának kötelezettsége csak az 1982 után tengerre bocsátott hajók tekintetében alkalmazandó, a korábban építettekre nézve semmiféle kötelezettség nincs a rendszerek beépítése tekintetében. Egy részről érthető az egyezmény álláspontja, mivel a régen tengerre bocsátott hajók műszaki felépítése annyira eltér az újabbaktól, hogy lehetetlen lenne az újfajta szennyezés megelőző rendszerek beépítése, másrészt a hajók idős korához és értékéhez mérten aránytalan költségekkel járna. Abban az esetben, ha a MARPOL kötelezővé tette volna minden szerződő állam számára, hogy csak a követelményeinek megfelelő hajókat bocsáthat a tengerre, az egyezmény a műszaki újításokkal járó költségeket csak a hajótulajdonosokra tudta volna telepíteni. Annak ellenére, hogy így maximálisan kiiktatható lett volna az operatív szennyezés lehetősége, a tengeri forgalom és kereskedelem nagymértékű visszaesését eredményezhette volna. Emellett az államok pedig esetenként nagyobb számban fordultak volna a szívességi lobogós államokhoz, ez pedig általánosságban megnehezítette volna az egyezmény ratifikálását. Az olajszennyezések szempontjából az I. Melléklet követelményeinek meg nem felelő hajók jelentik a legnagyobb kockázatot, így volt ez például az Erika vagy a Prestige esetében is. Mivel a Melléklet a szállítás biztonságának érdekében a ’90-es évek elején bevezette a kettős fenék (más néven a kettős héjazat) követelményét. 309 A két tanker viszont csak egyeshéjazattal rendelkezett, így a balesetek nagymértékben a műszaki megfelelőség hiányára vezethetők vissza. A Prestige balesete után 2003-ban az IMO az egyeshéjazat fokozatos kiiktatására törekedve 2010-ig óriási előrelépést ért el, mivel mind az 1982 előtt és után épült egyeshéjazatú hajók kiiktatását is megcélozta, egészen 2015-ig.310 De az egyeshéjazatú hajók kivonása is csak a MARPOL-t ratifikáló államok tekintetében kötelezettség.

A kettős héjazat követelményének bevezetése érdekében 2012-ben az Európai Unióban is javaslat született a rendszer, vagy azzal azonos értékű műszaki megoldás elfogadására. Ld.: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2013:264E:0105:0106:HU:PDF – 2013. 11. 18-i állapot 310 http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=758&doc_id=3341 – 2014.02.21-i állapot 309

56

A MARPOL rendszer szabályozásának további hiányosságaként emelhető ki az operatív szennyezéseknél való eljárás. Mivel operatív kibocsátásnál nem egyszerre kerül óriási mennyiségű olaj a tengerbe, hanem kisebb mennyiségekben, ezért már maga az esetek felderítése is sok esetben problémát okoz. Mint azt már fentebb említettem, nagyon gyakran a hajónaplón kívül nem áll a parti hatóságok rendelkezésére olyan kézzel fogható bizonyíték, ami alapján a hajó beazonosítható lenne. A hiányosságok kiküszöbölésére sem áll rendelkezésre olyan eszköz, amely elősegíthetné az ellenőrzések lefolytatását. Itt mindenképp szükség lenne a MARPOL I. Mellékletének módosítására, magasabb szintű műszaki standardokat meghatározva. Mivel a tengeri hajózásban akadnak olyan földrajzilag jelentős pontok, ahol már több alkalommal is ugyanolyan vagy hasonló szituációban lévő tankerek balesete következett be (például az Amoco Candiz és az Erika is Bretagne partjainál, ugyanazon a szakaszon süllyedt el), ezekre a területekre az ellenőrzések során kiemelt figyelmet kellene fordítani, valamint az államok közötti együttműködésre is nagyobb hangsúlyt kellene fektetni.311 Az esetleges hajózási útvonalak módosításával, valamint az államok parti őrségeinek együttműködésével sokkal nagyobb mértékben lehetne koordinálni és megelőzni egy-egy katasztrófát, mint ahogy az a Prestige esetében is történhetett volna. Ennek megoldására az egy-egy hajózási útvonallal érintett államok közötti összhang növelésére további bilaterális (esetleg multilaterális) szerződésekre lenne szükség – akár az államok saját elhatározásából, akár az IMO égisze alatt. Így, mivel annak ellenére, hogy egy baleset nem feltétlenül egy adott parti állam joghatósága alatt következik be – vagy pedig a 200 mérföldes KGÖ-be sem esik – attól még a „fokozottabb veszélynek” kitett államoktól (például Spanyolország, Franciaország) olyan magatartást lehetne megkövetelni, mellyel a problémák effektív módon kiküszöbölhetővé válhatnának. Végül ki kell emelni a ’92-es Kártérítési Alapot is, ami az általa nyújtott kártérítéssel mindenképp segítséget jelent a károsultak számára, hiszen biztos forrásból kaphatják meg a számukra megítélt kártérítési összeget. Azonban az évtizedek során az olajkitermelés növekedésével az olajszállítók bruttó hordképessége is arányos növekedést mutat. Ez azt jelenti, hogy évről-évre egyre nagyobb károkat tudnak okozni a tankerek, a

Az együttműködési kötelezettség követelményként érvényesülhetett volna a Prestige esetében is, mivel a tanker első segélykérése után sem Portugália, sem Spanyolország, sem pedig Franciaország nem volt hajlandó a sérült hajón segíteni. Az államok nevében eljáró hatóságok nem mérték fel kellően a hajó helyzetét: egy egyhéjazatú, sérült és viharban a tengerben hánykolódó olajszállító tankernél mindenképp együtt kellett volna működniük az államoknak, így a hajó esélyeit javítva elkerülhető lett volna Európa legnagyobb károkkal járó katasztrófája. 311

57

kár megtérítésénél pedig az alap folyamatos bővítésére van szükség (erre jó példa a 2003ban bevezetett kiegészítő kártérítési alap), amely nagyon sok államnál a tengeri olajszállításban való részvételéhez mérten egyre nagyobb terheket róhat rá, a károkozó válláról pedig egy esetleges baleset bekövetkeztekor óriási terheket tud levenni, ezáltal a kártérítési szakban csökkentve a hajótulajdonos felelősségét. Összegezve a hajókról származó olajszennyezésekre vonatkozó szabályozást annak ellenére, hogy évtizedek óta próbálják folyamatosan tökéletesíteni és kiküszöbölni a problémákat mind nemzetközi környezetjogi, mind pedig tengerjogi szempontból, a szabályozás szigorodását ösztönző államok és nemzetközi szervezetek is olyan problémákba ütköznek, melyek megoldására jelenleg nincs lehetőség. A szabályozásnak még mindenképpen fejlődnie kell, esetenként szigorúbb követelményeket támasztva, vagy a jelenleg bevált rendelkezések fenntartását kell ösztönözni, elismertetni. Az esetleges újabb egyezmények elfogadásával, a meglévők kiegészítésével a rendszer még összetettebbé válna, már-már a „drákói szigor” fölé helyezve a szabályozás módját. Ez minden bizonnyal nem sok állam szimpátiáját váltaná ki: az államok még kisebb csatlakozási hajlandóságot mutatnának az egyezmények iránt. Emellett a szívességi lobogós államok csatlakozását a jelen körülmények között meglehetősen nehezen lehetne kivívni, hiszen a szívességi lobogós hajók lajstromozása leginkább az ő érdekkörükbe tartozik; a magasabb színvonalra való áttérés esetén valószínűleg az általuk lajstromozott hajók száma is jelentősen lecsökkenne. Egészében véve, a tengerjogi és környezetjogi szabályrendszer komplexitásának ismeretében elmondható, hogy meglehetősen nehéz volt egy olyan magas szintű követelményrendszert kialakítani, amely mindkét terület szempontjait figyelembe véve tudja biztosítani a tengeri olajszállítás biztonságát. Amint az látható hosszú évtizedeknek és felbecsülhetetlen károkat okozó katasztrófáknak kellett ahhoz bekövetkeznie, hogy az államok olyan intézkedések megtételére határozzák el magukat, melyek a tengerek biztonságát és tisztaságát szolgálhatják. Nagyon sok helyen a jelen hézagok kitöltésére a nemzetközi szerveknek nincs lehetőségük, és a szankciók alkalmazására sem ál mögöttük megfelelő háttér. De mindezen problémák ellenére egy olyan progresszív fejlődést lehetett tapasztalni az elmúlt évtizedekben, amely mindenképp a pozitív változás irányába mutat.

58

Bibliográfia ANTOLA, Esko: The Flag of Convenience System: Freedom of the Seas for Big Capital; Instant Research on Peace and Violence; Vol. 4., No. 4., The Prospects for the Law of the Sea, 1974, 195-205.o. ALEXANDER, Lewis M.: Regional Arrangements in the Oceans, American Journal of International Law, Vol. 71, No. 1., 1977, 84-109.o. BAKER, Jenifer M.: Marine Ecology and Oil Pollution; Journal (Water Pollution Control Federation), Vol. 50 No. 3, 1978, 442-449.o. BIRNIE, Patricia: Third UN Conference on the Law of the Sea: A Comprehensive Treaty Is Now in Sight; Ambio, Vol.9., No. 1., 1980, 45-46.o. BIRNIE, Patricia: PLATO (Pollution Liability Agreement Among Tanker Owners); International Journal of Estaurine and Coastal Law, Vol. 1., 1986, 396-401.o. BIRNIE, Patricia– BOYLE, Alan– REDGWELL, Cathrine: International Law and the Environment, Oxford University Press, Oxford, 2009 BODANSKY, Daniel: Protecting the Marine Environment from Vessel-Source Pollution: UNCLOS III and Beyond; Ecology Law Quarterly, Vol. 18., 1991, 719-778.o. BOYLE, Alan: Further Development of the Law of the Sea Convention: Mechanisms for Change; The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 54., No. 3., 2005, 563584.o. BOYLE, Alan: Marine Pollution under the Law of the Sea Convention, The American Journal of International Law, Vol. 79., No. 2, 1985, 347-372.o. BRENNAN, Bernadette V.: Current Development – Liability and Compensation for Oil Pollution from Tankers Under Private International Law: TOVALOP, CRISTAL, and the Exxon Valdez, Georgetown International Environmental Law Review, Vol. 1, 1989, 118.o. BRONFAM, Alexander M.: Self-Purification in the Context of the Problems of Anthropogenic Ecology of the Sea; GeoJournal, Vol. 27, 1992, 141-148.o. CAFLISCH, Lucius C.: International Law and Ocean Pollution: The Present and the Future, Revue de Belge de Droit International, Vol. 8, 1972, 7-33.o. CAMINOS, Hugo – MOLITOR, Michael R.: Progressive Development of International Law and the Package Deal; The American Journal of International Law, Vol. 79., No. 4., 1985, 871-890.o. CHURCHILL, R. R.–LOWE, A. V.: The Law of the Sea; 1999, Manchester University Press, 3. kiadás CURTIS, Jeff B.: Vessel-Source Pollution and MARPOL 73/78: An International Success Story?; Environmental law, Vol. 15, 1984-85, 489-513.o.

59

CSÁK, Csilla: Környezetjog, I. kötet, Novotni Alapítvány, 2008, Miskolc DE LA FAYETTE, Louise: The OSPAR Convention Comes Into Force: Continuity and Progress; International Journal of Marine and Coastal Law, Vol. 14, 1999, 247-297.o. EMMELIN, Lars: The Stockholm Conferences; Ambio, Vol. 1, No. 4., 1972, 135-140.o. GAINES, T. H.: Pollution Control at a Major Oil Spill; Journal (Water Pollution Control Federation) Vol.43, No. 4, 1971, 651-667.o. GESAMP: Estimates of Oil Entering the Marine Environment from Sea-Based Activities, Reports and Studies no.75., London, 2007 GESAMP: Impact of Oil and Related Chemicals on the Marine Environment, Reports and Studies no.50., London, 1993 GESAMP: The State of the Marine Environment, Reports and Studies, no. 39., London, 1990 GRIFFIN, Andrew: MARPOL 73/78 and Vessel Pollution: A Glass Half Full or Half Empty?; Indiana Journal of Global Legal Studies; Vol. 1, No. 2, 1994, 489-513.o. IMO: Guidelines for Surveys under Annex I of the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973; Resolution MEPC.11(18), 1983 JERNELÖV, Arne–LINDÉN, Olof: Ixtoc I: A Case Study of the World’s Largest Oil Spill; Ambio, Vol. 10., No.6., 1981, 299-306.o. JUDA, Lawrence: IMCO and the Regulation of Ocean Pollution from Ships; The International and Comparative Law Quarterly; Vol. 26, No.3., 1977, 558-564.o. KÁDÁR, Ferenc: A magyar tengeri kereskedelmi hajózás története; Gépipari Tudományos Egyesület, 1975 KENNISH, Michael J.: Pollution in Estuaries and Coastal Marine Waters; Journal of Coastal Research; No. 12, 1994, 27-49.o. KERÉNYI, Attila: Általános Környezetvédelem- Globális gondok, lehetséges megoldások; Mozaik Kiadó, Szeged, 2006 KISS, Alexandre: Protection of the Global Heritage; in: WEISS, BROWNLIE, KISS, CHAYES, HARGROVE: Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law); Vol. 75, Proceedings of the 75th Anniversary Convocation, 1981, 3255.o. KISS, Alexandre– SHELTON, Dinah: Guide to International Environmental Law, Martinus Nijhoff Publishers, Boston, 2007 KISS, Alexandre– SHELTON, Dinah: International Environmental Law, Transnational Press, Ardsley, 2004

60

KISS, Alexandre– SHELTON, Dinah: Judicial Handbook on Environmental Law, UNEP, 2005 KOVÁCS, Péter: Nemzetközi Közjog, Osiris Kiadó, Budapest, 2011 LANG, Winfried: UN-Principles and International Environmental Law; Max Planck Yearbook of United Nations Law, Vol. 3., 1999, 157-172.o. LEGATSKI, Richard A.: Port State Jurisdiction over Vessel-Source Marine Pollution; Harvard Environmental Law Review; Vol. 2., 1977, 448-473.o. LOVETT, William A.: Exxon Valdez, Punitive Damages and Tort Reform; Tort Trial and Insurance Practice Law Journal, Vol. 38. No. 4., 2003, 1071-1128.o. LUCCHINI, Laurent: A propos de l’Amoco Candiz – la lutte contre la pollution des mers: Evolution ou révolution du Droit international; Annuaire francais de droit international, Vol. 24, 1978, 721-754.o. MITCHELL, Ronald B.: Regime Desing Matters: Intentional Oil Pollution and Treaty Compliance; International Organization, Vol. 48., No. 3., 1994, 425-458.o. MITCHELL, Charles–ANDERSON, Einar – JONES, Laurence –NORTH, Wheeler: What Oil Does to Ecology; Journal (Water Pollution Control Federation), Vol. 42, No.5, 1970, 812-818.o. MUKHERJEE, P. K.: Criminalistaion and Unfair Treatment: the Seafarer’s Perspective; Journal of International Maritime Law, No. 12, 2004, 325-336.o. NANDA, Ved P.: The „Torrey Canyon” Disaster: Some Legal Aspects, Denver Law Journal, Vol. 44., 1967, 400-426.o. NELSON-SMITH, Anthony: The Effects of Oil Pollution and Emulsifier Cleansing on Shore Life in South-West Britain; Journal of Applied Ecology, Vol. 5, No. 5, 1968, 97107.o. OECD: Environmental Principles and Concepts, 1995, Párizs, OCDE/GD(95)124 OKERE, Obinna: The Technique of International Maritime Legislation; The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 30, No. 3., 1981, 513-536.o. OSIEKE, Ebere: Flags of Convenience Vessels: Recent Develpoments; American Journal of International Law; Vol. 73, No. 4., 1979, 604-627.o. OSIEKE, Ebere: The International Labour Organisation and the Control of Substandard Merchant Vessels; The International and Comparative Law Quarterly, Vol. 30., No. 3., 1981, 497-512.o. PARIS MOU: Port State Control, 2012. évi jelentés RAFGARD, Tormod: Tankers, Big Oil and Pollution Liability, 2012

61

RAISZ, Anikó: A környezetvédelem helye a nemzetközi jog rendszerében – avagy nemterközi környezetjog bírói szemmel, Miskolci Jogi Szemle, 6. évfolyam, 1. szám, 2011, 90-108.o. RAISZ, Anikó: Környezetvédelem a nemzetközi jogban; in: NAGY–OLAJOS–RAISZ– SZILÁGYI: Környezetjog II. kötet, Novotni Alapítvány, Miskolc, 2010 RAISZ, Anikó–SERES, Eszter Lilla: Környezetvédelmi és Emberi Jogok Találkozása: A Prestige-katasztrófa Utóhullámai; Publicationes Universitati Miskolcinensis, Sectio Juridica et Plitica, Tomus XXXII., 2014, 189-199.o. RITCHIE, W.: Maritime Oil Spills-Environmental Lessons and Experiences with Special Reference to Low-Risk Coastlines; Journal of Coastal Conservation, Vol.1, No.1., 1995, 63-76.o. RUMMEL-BULSKA, Iwona: Experiences in Negotioating Trandboundary Agreements, IUCN Environmental Law and Policy Paper, no. 72. SANDS, Sands– PEEL, Jacqueline: Principles of International Environmental Law; Cambridge University Press, New York, 2012 SEYMOUR, Jillaine: The International Tribunal for the Law of the Sea: A Great Mistake?; Indiana Journal of Global Legal Studies, Vol. 13., No. 1, 2006, 1-35.o. SHAW, Malcolm N.: Nemzetközi jog, Complex Kiadó, 2008, Budapest SPRINGALL, R. C.: P & I Insurance and Oil Pollution; Journal of Energy and Natural Resources Law; Vol. 6., 1988, 25-40.o. THARPES, Yvonne L.: International Environmental Law: Turning the Tide of Marine Pollution; The University of Miami Inter-American Law Review, Vol. 20., No. 3., 1989, 579-614.o. THUONG, Le T.: From Flags of Convenience to Captive Ship Registers; Transportation Journal, Vol. 27, No. 2., 1987, 22-34.o. TOVALOP: Explanation of the tanker Owners Voluntary Agreement Concerning Liability for Oil Pollution; International Legal Marterials, Vol.8, 1969, 497-501.o. UNDP: Human Development Report 2006 Beyond scarcity: Power, poverty and the global water crisis, 2006 UTTON, Albert E.: Protective Measures and the „Torrey Canyon”; Boston College Industrial and Commercial Law Review, Vol. 9., 1967, 613-632.o. VOLBEDA, Bruce: The MOX Plant Case: The Question of „Supplemental Jurisdiction” for International Environmental Claims Under UNCLOS; Texas International Law Journal, Vol. 42., No. 1., 212-239.o. YOUNG, Oran R.: The Effectiveness of International Environmental Regimes – Casual Connections and Behavioral Mechanism, The MIT Press, 1999

62

ZSIGMOND, Gábor: A magyar tengeri hajózás helyzete a második világháború előtt; Hadtudományi Szemle, 2010, 3. évfolyam, 1. szám 45-52.o.

63

Bírósági ítéletek Alaszka v. Joseph Hazelwood, Alaszkai Legfelsőbb Bíróság, 1993. március 12., 866 P d2 827 Aud. Provincial Seccion N.1. A Coruna, procedimiento abreviado 0000038/2011, Sentencia, 2013.11.15. Északi-tenger kontinentális talapzat ügy, Németország kontra Hollandia/Dánia, ICJ, 1969. február 20. Grand Prince ügy; Belize v. Franciaország, ITLOS, No. 8., 2001 Juno Trader ügy, Saint Vincent és Grenadine v. Guinea-Bissau, ITLOS, No.13., 2004 Korfu szoros ügy Egyesült Királyság v. Albánia, Nemzetközi Bíróság, 1949. április 9, merits Lanoux-tó Választottbírósági Ítélet, Franciaország v. Spanyolország, 1957. november 16 Líbia v. Málta, Nemzetközi Bíróság, ICJ reports, 1985 Mangouras kontra Spanyolország ügy, EJEB, merits, 2009. január 8. MOX Plant case, Írország v. Egyesült Királyság, ITLOS, Case No. 10., Order of December 2001 M/V Saiga ügy, Saint Vincent és Grenadine v. Guinea, ITLOS, No. 2, 1999 Sedco Inc. v. United States: Agreement Conferning Settlement of Claimms Arising From the 1979 Oil Well Blowout and Oil Spill in the Gulf of Mexico, International Legal Materials, Vol. 22, No. 3., 1983 Trail Smelter Választottbírósági Ítélet Egyesült Államok. v. Kanada, 1941. március 11.

64

Online hivatkozások BIELLO, David: Slick Solution: How Microbes Clean Up the Deepwater Horizon Oil Spill – http://www.scientificamerican.com/article.cfm?id=how-microbes-clean-up-oilspills Contact Regarding a Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution – http://iea.uoregon.edu/pages/view_treaty.php?t=1971ContractInterimSupplementTankerLiabilityOilPollution.EN.txt&par=view_treaty_html Dr. PETHŐ, Szilveszter – PETRASOVSZKY, István: A világ kőolaj- és földgáztermelése 1985 és 2001 között – http://www.omikk.bme.hu:8080/cikkadat/bitstream/123456789/1159/1/2003_5bol5.pdf EU Commission Communication of 21 March 2000 to Parliament and the Council on the safety of the seaborne oil trade – http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24230_en.htm Euronews: Felmentették a 2002-ben elsüllyedt Prestige olajszállító tankhajó vádlottjait – http://hu.euronews.com/2013/11/13/felmentettek-a-prestige-vadlottjait/ Flemish Port Commission: ERI-Maritime Safety: Erika I, II, III – http://www.vlaamsehavencommissie.be/en/vhc/page/eri-maritime-safety-erika-i-ii-en-iii Hugo

Grotius:

The

Freedom

of

the

Seas

–

http://socserv2.socsci.mcmaster.ca/econ/ugcm/3ll3/grotius/Seas.pdf IMO:

Port

Reception

Facilities

–

http://www.imo.org/OurWork/Environment/PollutionPrevention/PortReceptionFacilitie s/Pages/Default.aspx IMO: Port State Control – http://www.imo.org/blast/mainframe.asp?topic_id=159 ITOPF: Oil Tanker Spills Statistics, 2014 – http://www.itopf.com/knowledgeresources/data-statistics/statistics/ International Union for Conservation of Nature: The Principles for High Seas Governance – http://cmsdata.iucn.org/downloads/10_principles_for_high_seas_governance___final.pd f Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (No Cure – No Pay) – http://www.lloyds.com/~/media/files/the%20market/tools%20and%20resources/agency/ salvage%20arbitration%20branch/agency_lof_2011.pdf MOLLER, Thosh-SANTNER, Richard: International Responsibilities: Are We Our Brother’s Keeper? Oil spill preparedness and response: The role of the Industry, Issue paper prepared for the 1997 International Oil Spill Conference, 7-10 April 1997, Fort 65

Lauderdale, Florida; http://www.itopf.com/knowledge-resources/documentsguides/document/international-responsibilities-are-we-our-brothers-keeper-oil-spillpreparedness-and-response-t/ OECD: Policy Statement on Substandard Shipping by the Maritime Transport Committee of the OECD – http://www.oecd.org/sti/transport/maritimetransport/2080990.pdf OSPAR Commission: North Sea Conferences http://www.ospar.org/content/content.asp?menu=00590624000000_000000_000000

–

The

–

Deepwater

Horizon

Spill

by

the

Numbers

http://www.popularmechanics.com/science/energy/coal-oil-gas/bp-oil-spill-statistics The

Geography

of

Transport

Systems

–

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/shipsize.html The Maritime Executive: INTERTANKO: Mixed Reaction to Spain’s Capt. Manouras Judgements

–

http://www.maritime-executive.com/article/INTERTANKO-Mixed-

Reactions-to-Spains-Capt-Mangouras-Judgements-2013-11-15/ Understanding Black Tides: Number of Oil Tanker Accidents – http://www.blacktides.com/uk/source/oil-tanker-accidents/number-accidents-spills.php VARGA, Miklós: Tankerbalesetek http://www.publikon.hu/application/essay/536_1.pdf

66

a

tengeren;