Turcsányi Olivér
A REPÜLÉSBIZTONSÁG IRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK BEVEZETÉSÉVEL KAPCSOLATOS GONDOLATOK
1. ELŐZMÉNYEK ÉS BEVEZETÉS Az 1990-es évek végén és a 2000-es évek elejére több országban is komoly eredményeket értek el a légiközlekedési hatóságok és a légitársaságok a repülésbiztonság irányítási rendszerek (Safety Management System, SMS), vagy azok egyes elemeinek kifejlesztése és bevezetése terén. A legjelentősebb előrelépést az angolszász országok mutatták fel. A kedvező tapasztalatok hatására mind széleskörűbbé vált az a felfogás, hogy a repülésbiztonság irányítási rendszerek bevezetését fokozatosan kötelezővé kell tenni a légitársaságok, majd más, repülési iparágak esetében is. Ez a felfogás vezetett ahhoz, hogy az ICAO és az EASA is formálisan kötelezővé teszi a repülésbiztonság növelésének ezen módszerének bevezetését az légiközlekedési iparágban. Ezt a döntést fejezi ki az ICAO Annex 6. Part I. chapter 3.2. és chapter 8.7.3, valamint a Part III. section II. chapter 1.2. 2009. január 1-i módosításában megjelentek. Mivel a repülésbiztonság irányítási rendszer alapelveire és működtetésére vonatkozó információk természetesen az ICAO és az EASA, valamint a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légiközlekedési Igazgatóságának honlapján is megtalálhatóak, így azokra itt nem kívánok kitérni. Az alapelvek tisztázásában szintén segítséget nyújthat az 1999-2002 között már publikált tanulmányaim és más kollégák időközben megjelent szakmai anyagai. Jelen tanulmányban a teljesség igénye nélkül, de a repülésbiztonság irányítási rendszerhez kapcsolódó néhány fontosabbnak ítélt elemet, összefüggéseket és gyakorlati tapasztalatra alapuló gondolatot kívánok megosztani. Figyelembe kell venni azt is, hogy a légiközlekedési igen szerteágazó iparág. Magába foglalja a légitársaságokat, légijármű gyártókat, karbantartó szervezeteket, oktatási intézményeket, légiirányító szolgálatokat, résztvevőinek nem csak a kereskedelmi, de sport, magán vagy munkarepülés céljai is lehetnek. Nem feledkezhetünk meg a polgári és állami célú kategorizálásról sem. Most az SMS-sel kapcsolatos kérdéseket csak egy igen szűk, légitársasági nézőpontból vesszük górcső alá.
2. MÉLYEBB ÉRTELEMBEN VETT REPÜLÉSBIZTONSÁG IRÁNYÍTÁSI RENDSZER
Az ICAO és az EASA szabályozás hatalmas jogi lépést jelent a korábbi időszak állapotához képest. Míg korábban a rendszerszemléletű megközelítés még egyes szervezetek – gyakorlatilag kizárólag a légitársaságok - önkéntes vállalásaként jelent meg a légiközlekedésben, addig napjainkban már a kötelező bevezetés ütemtervét határozza meg. Lényeges elem, hogy a légiüzemeltetés mellett felmerül a karbantartó szervezetek és a repülőtér üzemeltetők tevékenységének biztonságosabbá tételére irányuló igény is. A szakirodalom és a követelmény rendszer jelenleg még „csak” a repülésbiztonság területét kívánja szabályozni. A meghatározás és az igény bizonyos szemszögből leszűkítve értelmezi a biztonság fogalmát és határait. Természetesen az ilyen jellegű (ön)korlátozások érthetőek: egy bonyolult, minden összefüggésében nehezen átlátható és igen költségigényes rendszer bevezetését csak lépésről lépésre, megfontoltan, a realitások talaján mozogva lehet megvalósítani. Mint minden új rendszer esetében várható is, egy szervezet – kiterjedtségétől, bonyolultságától, munkakultúrájától, stb. függően - csak mintegy 2-4 év alatt tud adoptálni teljes mértékben egy új szemléletmódot és módszert.
Ennek ellenére már a kezdetekkor érdemes tisztázni néhány elméleti kérdést. A légiközlekedési iparágban a „biztonság” kifejezést hosszú ideig és természetszerűleg a „repülésbiztonság” szinonimájaként értelmezték. A 2001. szeptember 11-i események mindenki számára világossá tették, hogy a „biztonság” két különböző alcsoportra bontható: a repülésbiztonsági témakörre és a repülésvédelmi témakörre. Egy másik aspektusból megközelítve és sajnos hazai tapasztalatok alapján (az 1990-es évek közepén a négy halálos áldozatot követelő, HA-LBK lajstromjelű Tu-134 típusú repülőgép kigyulladása egy karbantartás során) jelenthetjük ki, hogy a „biztonság” kifejezés ugyanúgy magába foglalja a munka- és tűzbiztonságot is, mint az előbbi kettő fogalomkört. Továbblépve ki kell térnünk a természeti katasztrófák (lásd a csendes-óceáni cunami okozta csapás következményeit, mely kihatottak a légitársaságok működésére is – repülőterek víz alá kerülése, illetve nagy tömegek evakuálása), vagy a különböző természetes eredetű, vagy mesterségesen gerjesztett járvány fenyegetettségekre is. Érdemes figyelmet fordítani az informatikai- és adatvédelmet (biztonságot) és a repülésvédelmet összekapcsoló kérdésekre is. A fentiekben felsoroltakból egyenesen következik az összefüggés az esemény bekövetkezte utáni kárelhárítás és felszámolás témaköre, mely mindenképpen követi a már megtörtént katasztrófát vagy fenyegetettséget. A katasztrófa védelemmel és a vészhelyzetekre való felkészüléssel tehát bezárul a kör. Amikor a „biztonság” kérdését és határait feszegetjük, érdemes szélesre tárni a kapukat és elménket, nyitottaknak lennünk minden olyan témakör iránt, mely összefüggésben lehet vizsgálatunk tárgyával. Az ICAO és az EASA most a repülésbiztonsági vonatkozásokban ad ki rendszerszemléletű iránymutatásokat, de viszonylag hamar eljöhet az idő, amikor a ma még különállóként kezelt területeket egy „biztonsági rendszerbe” olvasztva fogja kezelni.
3. RENDSZERSZEMLÉLET A VÁLLALATIRÁNYÍTÁS TERÜLETÉN A minőségügy területén már hamar kifejlődött a rendszerszerű szemléletmód. Ennek lényege mindenki számára ismert, így nem kell részletesen kitérnünk rá. Érdemes azonban szót ejteni az egyik hazai légitársaság érdekes (sajnos félbeszakított) programjáról, melyet a vállalat szintű folyamatmenedzsment szerinti működés bevezetését és a minőségügyi terület magújítását tűzte zászlajára. Kétségtelen, hogy egy ilyen komplex rendszer meghonosítása a minőségügyi alapelvek és kritériumok széleskörű felhasználásán alapul. A projekt kidolgozása során tehát fel lettek használva a minőségügyi, repülésbiztonság irányítása és vállalatirányítási elvek, módszerek és a már megszerzett gyakorlati tapasztalat. A projekt megvalósulásától a következő eredményeket várták a résztvevők: a) Az értéktermelő folyamatok meghatározása, b) A racionális munkafolyamatok kialakítása és az ebből fakadó előnyök: optimális létszám és a tevékenység végrehajtásához szükséges idő meghatározása, c) Hatékonyság-mérési rendszer alapján történő fejlesztések lehetőségének megteremtése, d) Vevői elégedettség mérés fejlesztése, e) A minőségügyi és biztonság irányítási alapelvek (szemléletmód) integrálása a vállalatirányításba. A fenti célok elérése érdekében a következő elveket kellet elfogadnia a vállalatvezetésnek (és természetesen a projekt megvalósításán dolgozó szakembereknek): a) Vállalati célként el kell fogadni a folyamat alapú működés és minőségügyi mérési rendszer megteremtését, b) Az aktualizált folyamattérképet (értékteremtő folyamatokkal) a felsővezetésnek el kell fogadni, c) Alapelvként kell elfogadni, hogy a munkautasítások szerepét a munkalépés szintű folyamatleírások fogják betölteni. A program indításakor számolni kellett az alábbi objektív körülményekkel: a) Pontosításra szorultak a vállalat fő, támogató és irányító folyamataiba tartozó al-folyamatokat, mert a létező folyamatok többsége nem volt mérhető, így a főfolyamat mérése is hiányos volt, b) A mérési rendszer egyes irányokban túlbonyolított, más irányokban hiányos volt,
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
c) ISO folyamat dokumentáció csak magas szinten volt meg (csak néhány folyamat volt kidolgozva), illetve a munkautasítások (eljárásrendek) készültsége, naprakészsége változó volt, d) A folyamatgazdák pozicionálása nem volt megfelelő (területi vezetők), e) A vállalaton belül a folyamatalapú minőségügyi rendszer kiépítettsége hiányos volt. Az adott időszakban a mérési rendszer helyzetét az alábbi ábra szemléltette (a háromszög az összes mérésre kijelölt vagy kijelölendő paramétert jeleníti meg):
Nem mért
Részeleges mért Mért
Egy felülvizsgálat szerint a folyamatokhoz rendelt paraméterek 45%-ának a mérése volt csak rendszeres. Az értékteremtő folyamatok nem voltak meghatározva, így nem lehetett összesített mérőszámokat mutatni a vállalat vezetése felé, vagy a bemutatható kép torzított volt. Első lépésként a munkacsoport elkészítette a vállalat folyamatábráját (lásd a mellékletet. Az ábrán különböző színnel lettek megjelenítve a folyamat leírások készenléti fokai, a szimbólumokba írt számok a folyamat azonosító számát tartalmazta). A folyamtok leírására, a folyamatok közti kapcsolatok automatikus megjelenítésére, a hozzájuk csatolt egyéb dokumentumok (pl. nyomtatványok, technológiai utasítások, de akár telefonszámok vagy külső szervezetek koordinátái) a QPR nevű folyamatszabályozó eszköz (szoftver) lett kiválasztva. A szoftver egyik érdekessége a kapacitás tervezést lehetővé tevő program-rész. Megfelelő adatbázis feltöltöttség esetén már a folyamattervezés időszakában lehetővé vált volna annak megítélése, hogy egy vizsgált feladat végrehatásához rendelkezésre áll-e szükséges munkaerő. A QPR rendszer egyben a mérőszámok automatikus generálását is biztosította. A munkacsoport számára az egyik legnehezebben megoldható feladatot a piramis szemléletű (felülről lefelé haladó, utasításos jellegű módszerek) vállalat irányítási gyakorlat folyamat szemléletűvé alakítása jelentette. A projekt egyik lényeges eleme lett volna az integrált minőségügyi-biztonság irányítási rendszer beépítése a folyamat alapú vállalatirányítási rendszerbe. De miért is vetődött fel egy integrált minőségügyi-biztonsági rendszer meghonosításának lehetősége? A biztonság különböző válfajai közötti összefüggéseket és hasonlóságokat a 2. részben már ismertettem. A munkatapasztalatok, az elméleti alapok és a nemzetközi gyakorlat is azt mutatta (mutatja), hogy a minőségügyi és a biztonsági feladatok kezelése a hasonló módszerek és célok miatt összevonható. Jó példa erre az ICAO repülésvédelmi minőségügyi programjának meghatározásai is. Ezek szerint a kívánt repülésvédelmi szint meglétéről a következő módszerekkel kaphatunk tájékoztatást: átfogó auditálás, rész-audit vagy ellenőrzés, vizsgálat és teszt (próba). Mindezek a minőségügyi tevékenység alapeszközei is. Az utóbbi évek gyakorlata alakította ki például a 123/2005 Korm. rendeleten alapuló rendszeres (negyedéves és éves) repülésbiztonsági jelentések összeállítását és a Közlekedésbiztonsági Szervezet részére való megküldésének szükségességét. A periodikusan ismétlődő jelentések akár az ISO 9001:2000 szabvány követelményeit kielégítő éves vezetői átvizsgálásként is felfoghatóak –
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
repülésbiztonsági szempontból. Úgy az ICAO, mint az ISO megköveteli a feltárt eltérések és rendellenességek kategorizálást, a javító intézkedések kidolgozásának és bevezetésének követelményét és a visszaellenőrzések szükségességét. Nagy hasonlóságot tapasztalhatunk a személyi feltételeke (szakemberek képzettsége és tapasztalata, stb.) vonatkozó követelmények vizsgálatakor is. Senki sem tagadhatja, hogy ugyanezek a módszerek köszönnek vissza a tűzvédelem, vagy a munkabiztonság kezelésekor is. Összegezve tehát, hol is léteznek átfedések: a) Auditálási, ellenőrzési módszerek fajtáiban, b) Visszaellenőrzés követelménye terén, c) Jelentési és okmányolási rendben, d) A rendszert működtetők képzettsége területén, e) Az egész szervezetre vonatkozó hatáskör területén. Kijelenthető, hogy a vállalatirányítási módszerek egyik korszerű eszköze a folyamat alapú irányítási rendszer. A folyamat irányítási rendszerek és a minőségirányítási rendszerek kölcsönhatásban vannak, összefonódásuk egyre nyilvánvalóbb. A biztonság irányítási rendszerek meghonosításának igénye az utóbbi évtizedben jelentősen megnőtt. A biztonság irányítási rendszer ráépíthető a minőségirányítási rendszerekre és ezzel közvetlenül integrálhatóvá válnak a folyamat alapú vállalatirányítási rendszerekbe. Ennek az összefonódásnak az előnye, hogy a biztonsági szempontok már a folyamatok lefektetésekor automatikusan beépülnek a rendszerbe, a végrehajtás során pedig megkerülhetetlenné válnak.
4. A SZEMÉLYI ÁLLOMÁNY KÉPZÉSE ÉS AZ SMS MŰKÖDTETÉSI KÖZÖTTI KAPCSOLAT A légiközlekedési iparágban végrehajtandó képzéseket több szempontból kategorizálhatjuk. Érintettség szempontjából: Mindenkire kiterjedő (pl. munkabiztonsági) Csak egyes csoportokra kiterjedő (pl. veszélyes anyag kezelési) Kötelezettség alapján: Jogszabályra alapuló és hatóságilag igazolt (pl. szakszolgálati engedély) Jogszabályon alapuló és szervezet által igazolt (pl. repülésvédelmi) Szervezeti követelményre alapuló (pl. hajtómű indítási engedély) Részletesség és mélység szempontjából: Általános (pl. repülőgépszerelői repülésvédelmi) Közepes (pl. hajózó személyzeti repülésvédelmi) Részletes (pl. repülésvédelmi tiszti) Végrehajtó szervezet szempontjából: Hatósági (egyre kevesebb, korábban a szakszolgálati engedély köteles munkakörök) Szakoktatási szervezet által (pl. jelenlegi szakszolgálati engedély köteles munkakörök) Saját hatáskörben végrehajtott (pl. szervezeti eljárás ismeretek) Számos más, fel nem sorolt szempont: alap és ismétlődő, állami iskola rendszerű vagy egyéb, stb. A besorolási szempontok igen változatosak, egy bizonyos képzés egyszerre több csoportba is besorolható. Úgy gondolhatnánk, hogy a légijrámű üzemeltetési és karbantartási tevékenységben részt vevő személyek biztonsági képzését a jogszabályi követelményekre alapuló képzések teszik ki. Ezzel szemben a helyzet változó:
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
Mindenkire kiterjedő megkövetelő jogszabály megléte
Biztonsági terület Munka- és tűzbiztonság Környezetvédelem (bizonyos szempontból ide sorolható a veszélyes anyag kezelés) Repülésbiztonság Repülésvédelem Informatikai- és adatvédelem, (egyre elterjedtebb mértékben) Vészhelyzet kezelés és katasztrófa felszámolás.
képzést
igen nem nem igen nem nem
A helyzet ellentmondásosságára jó példa, hogy hazánkban a repülésvédelmi képzések fajtáit, ismétlődésüknek periodikusságát, az érintettek körét (az üzemi folyamatokban résztvevő teljes állományra kiterjedő hatállyal) stb. igen részletesen szabályozza a 104/2004 Korm rendelet. Ezzel ellentétben a repülésbiztonsági tevékenységet szabályozó 123/2005 Korm rendelet csak a repülésbiztonsági tevékenységben közvetlenül részt vevő irányító személyek képzési követelményeit határozza meg. Az üzemi folyamatokban részt vevő állomány képzési követelményei nincsenek kidolgozva (a repülésvédelmi képzéssel szemben gyakorlatilag nincs kötelezővé téve) A különböző biztonsági területek között átfedések vannak. Egy veszélyes árú veszélyeztetheti a környezetet, alkalmas lehet jogellenes cselekedet végrehajtására, tüzet okozhat, de egyszerűen a helytelen felhasználásból eredően repülőeseményt is okozhat. Ezeket az átfedéseket a képzési követelmények meghatározásakor érdemes tekintetbe venni. Komplex és átfogó biztonsági képzési rendszer és tematika még viszonylag rövid képzési idő mellet is elősegítheti a biztonsági képzések hatékonyságának növekedését. Elgondolkodtató a kereskedelmi célú légiközlekedésben résztvevő szervezetek szakmai képzését szabályozó helyzet is. Az EU-OPS 1 követelmény rendszer alapján egy légitársaság köteles kinevezni egy képzési vezetőt, aki felelős a hajózó állomány (repülőgépvezetők és utaskísérők) képzéséért. Felelőssége azonban nem terjed ki a földi kiszolgáló személyzetre, vagy a menedzsmentre. A karbantartó szervezet működését szabályozó Part-145 semmilyen képzési vezető kinevezését nem követeli meg. Szakszerű és minőségi munka csak szakképzett és hozzáértő személyektől várható. Minden szervezet alapvető érdeke, hogy meghatározza a működéséhez szükséges személyi állomány képzettségi szintjét és gondoskodjon a képzések végrehajtásáról. Ebből kiindulva a következő megállapításokat tehetjük: 1. Minden szervezetnek ki kell neveznie egy megfelelő hozzáértéssel, hatáskörrel és anyagi forrásokkal rendelkező képzési vezetőt, 2. A szaktevékenység végrehajtásához szükséges képzéseket maradéktalanul végre kell hajtani, 3. A biztonsági képzéseknek szerves részévé kell válnia a szakmai képzési rendszernek.
5. ÖSSZEFOGLALÓ ÉS ÉRTÉKELÉS Ahogyan a tanulmány címe is jelezte, nem törekedtem arra, hogy a Repülésbiztonsági Irányítási Rendszer bevezetésével kapcsolatos minden kérdést megfelelő mélységben elemezzek és feltárjak. Alapvetően a következő problémákra kívántam ráirányítani a figyelmet: 1. „Önhordó”, biztonsági és minőségügyi elveket is magába foglaló vállalatirányítási módszerek bevezetésének szükségességére, 2. A biztonsági kérdések eltérő jogszabályi követelmény hátterére és részletezettségére, 3. Központosított és a szervezet minden területét lefedő képzési rendszere kialakításának szükségességére. Jelen cikk, mint vitaalap, néhány adalékkal és további gondolkodásra irányuló ösztönzéssel kívánja ellátni olvasóját.
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
Repüléstudományi Konferencia 2009. április 24.
