Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi Kommunikáció szak Nappali tagozat Nemzetközi Gazdaságelemző szakirány
A HAZAI GÉPJÁRMŰIPAR FEJLŐDÉSÉNEK LEGFONTOSABB TENDENCIÁI AZ ELMÚLT MÁSFÉL ÉVTIZEDBEN
Készítette: Pájer Ivett
Budapest 2005
2
Tartalomjegyzék Bevezetés .................................................................................. 5. Oldal I.
Történet az 50- es évektől ....................................................... 7. Oldal 1. 1900-as évektől a II. világháború végéig ............................. 7. Oldal 2. A II. Világháború után a 90-es évekig ................................. 8. Oldal 3. A 90- es évek története....................................................... 10. Oldal a. Opel ........................................................................... 12. Oldal b. Magyar Suzuki Rt ..................................................... 13. Oldal c. Audi Hungaria Motor Kft.......................................... 15. Oldal - Fejlesztési támogatások az állam részéről .... 16. Oldal -
Modern Technika Alkalmazása .................... 18. Oldal
-
Az Audi Hungaria helye a VW .................... 19. Oldal konszernen belül
II.
A jelenlegi gépjárműipar...................................................... 21. Oldal 1. Az európai autóipar ............................................................ 21. Oldal a. Az európai autóipar versenyképessége ..................... 22. Oldal -
Kihívások a gépjárműiparban....................... 23. Oldal
2. A magyar autóipar .............................................................. 23. Oldal a. A gépjárműpiac helyzete Magyarországon ............... 25. Oldal III.
A gépjárműipar, és a gépjárműipari vállalatok ................ 27. Oldal gazdasági elemzése 1. Beruházások ....................................................................... 27. Oldal a. Opel beruházása ........................................................ 28. Oldal b. Az Audi beruházásai................................................. 29. Oldal c. A Suzuki beruházásai................................................ 30. Oldal 2. Termelés értékesítés ........................................................... 34. Oldal 3. Kutatás Fejlesztés ............................................................... 37. Oldal a. Knorr Bremse ............................................................ 42. Oldal 3
b. Delco Remy............................................................... 42. Oldal c. Egyetemekkel való együttműködés........................... 43. Oldal 4. Export ................................................................................. 43. Oldal 5. Környezetvédelem.............................................................. 47. Oldal a. Suzuki........................................................................ 48. Oldal b. Opel........................................................................... 49. Oldal c. AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. ........................... 51. Oldal 6. Foglalkoztatottság .............................................................. 52. Oldal a. Bérek ......................................................................... 55. Oldal 7. Klaszterek a gépjárműiparban Magyarországon ................ 56. Oldal 8. Beszállítók .......................................................................... 63. Oldal IV.
Összegzés................................................................................ 69. Oldal Melléklet................................................................................. 72. Oldal
4
BEVEZETÉS Szakdolgozatom témája az autóipar kialakulása, és fejlődése Magyarországon, az 50-es évektől kezdve nagyvonalakban, a személygépkocsi gyártás kialakulásától, tehát a 90-es évek elejétől kezdve pedig részletesen, és mindezen folyamatok, események hozzájárulása a magyar gazdasághoz, valamint a jelenlegi gépjárműpiac helyzete, a legnagyobb, és legjelentősebb cégek bemutatásával, és ezen cégek tevékenységének hozzájárulása a magyar gazdasági mutatókhoz. Dolgozatomban kiemelten foglalkoznék az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft.-vel, ezen kívül más, olyan jelentős szereplőket is bemutatnék a gépjárműpiacról, mint például a MAGYAR SUZUKI RT. , az OPEL MAGYARORSZÁG AUTÓIPARI KFT. ,valamint szándékomban áll, olyan az autóiparhoz kapcsolódó beszállítókkal is foglalkozni, mint a Robert Bosch Elektronika Kft., vagy mint a KNORRBREMSE Fékrendszerek Kft. Szakdolgozatomban szeretném elemezni ezen vállalatok, és esetleg más vállalatok gazdasági helyzetét, és azt, hogy az autóipari vállalatok mennyire befolyásolják a magyar gazdaság alakulását, hogyan jelentkezik ezen cégek termelésének visszaesése, vagy növekedése az ország mutatóinak alakulásában. Elemezni kívánom valamint az autóiparban történt beruházásokat, ezek mértékét az összes magyarországi beruházáshoz képest, valamint szeretném összehasonlítani az általam választott legnagyobb cégek beruházásait. Fontosnak tartom még elemezni, ezen vállalatok jelentőségét a foglalkoztatottság szempontjából, vagyis, hogy egy- egy vállalat mennyiben járul hozzá a foglalkoztatottság alakulásához. Ezen belül külön pontban szeretném megvizsgálni azt, hogy milyenek a bérviszonyok ebben az iparágban. Ezen kívül szeretném még elemezni a beszállítók helyzetét az iparághoz kapcsolódóan, hiszen ezek a kisebb vállalatok is fontos szerepet játszanak az gépjárműiparban, és emiatt fontosnak tartom megvizsgálni, hogy milyen lehetőségek vannak a beszállítók szerepének növelésére.
5
Végül pedig célom, hogy szakdolgozatomban érzékeltessem a gépjárműipar jelentőségét és fontosságát a magyar gazdaságban, és azt, hogy a jövő szempontjából mennyire fontosak a további gépjárműipari beruházások
6
I.
TÖRTÉNET AZ 50- ES ÉVEKTŐL Magyarországon, és a világ más részein is, már a XIX. Század végén gyártottak gépjárműveket, ezek azonban főleg kísérleti jelleggel történt, nem sorozatgyártásban, mindössze pár darab készült az ekkor előállított gépjárművekből. Az elmúlt 100 év autógyártását történeti szempontból célszerű három szakaszra bontani. Az első szakasz, amely, amely az 1990-es évek végétől tartott a II. világháború végéig, nem bírt különleges jelentőséggel. Egyedi jellegű személyautó- összeszerelés, és kis sorozatú haszonjármű gyártás jellemezte. Ez kiegészült katonai járművek gyártásával 1945-1990 között valósult meg Magyarországon a nagysorozatú haszonjármű gyártás, valamint létrejött az exportképes főegység gyártás is. 1990 után valósult meg a nagysorozatú személyautó gyártás, és egy igen széles spektrummal rendelkező beszállítóipar. I./1. 1900- as évek a második világháború végéig. Ennek a korszaknak legjelentősebb termékei voltak az Aradra telepített amerikai autógyár a MARTA személy, és tehergépkocsijai. Az I. világháború alatt fellendült a RÁBA- gyár jármű előállítása, de gyártottak autókat a MAZ-MAVAG- és GANZ- gyárak is. A háború után a MAGAMOBIL személyautók jelentek meg, és készültek járművek a Mercedes-Benz, AUSTRO-Fiat, NAG, KRUPP licenc, illetve együttműködés alapján is. A gyártásba egyaránt bekapcsolódtak a GANZ, a Hoffher-Schranz, a Láng, a Rába, a WM cégek. A 30- as évek jelentős termékei voltak a Rába Super teherautók, és a Rába Super és Speciál autóbuszok. A katonai járművek legkiválóbbja a magyar tervezésű RÁBA-BOTOND terepjáró volt. Az 1930- as évek közepén voltak olyan magyar karosszéria tervezők és gyártók, akik elsősorban német személyautó alvázak karosszálásával a budapesti autó szépségversenyeken első díjat nyertek. Az autógyártás már a második világháború előtt is meghatározó volt egy ország szerkezetében az úgynevezett bedolgozó ipar vonatkozásában.
7
A háború a fejlődést Európa szerte visszavette. Elsősorban a német autógyárak pusztultak el. Az élet azonban parancsolóan tette szükségessé, hogy az autógyárakat fel kell építeni romjaikból. Magyarországon is elpusztultak az autóipari vállalatok, így elsőrendű feladattá vált a személy, és áruszállítás feltételeinek megvalósítása. A személyautó ellátás zömében roncs autók felújításával indult. I./2 A II. Világháború után a 90- es évekig A II. világháború után, több mint 50 évvel ezelőtt a nagy sorozatú autóipar. Lassan elindult a P70, a Wartburg, a Trabant, a Skoda, és a Moszkvics típusú gépkocsik behozatala az országba. De a magyar személyautó ellátottság, még mindig problémát jelentett, és ahogy mondani szokták „örökzöld téma volt”. Voltak próbálkozások a probléma megszűntetésére, de ezek igazából nem tudtak megoldást nyújtani a fennálló gépjármű hiányra. Ilyen volt például az 1950- es évek közepén egy nagynevű fejlesztőmérnök által elkészített kis személyautó, a PENTE, amely azonban hamar eltűnt az autópiacról. 1955- ben írták alá az akkori szocialista országok a KGST egyezményt, amely lehetővé tette az országok közti szakosodást. A magyar ipartervezés a már eddig is méltó múlttal rendelkező autóbuszgyártásra szakosodott, ez megteremtette a lehetőséget a személyautókhoz való hozzájutáshoz, - az importált gépkocsikért cserébe autóbuszokat exportáltunk. A gépkocsikra való igény azonban sokkal nagyobb volt, mint, a behozatal, ez azt eredményezte, hogy egy- egy autó átvételére, akár 5-6 évet is kellett várni. Az ellátás javítása érdekében a magyar iparvezetés, az 1960-as évek közepén hivatalos minisztériumi programba állította egy magyar személygépkocsi kifejlesztését, és gyártását. A konstrukciós, és gyártási tervek el is készültek, de különböző okok miatt, a dokumentációk a szekrénybe kerültek, a program pedig soha nem valósult meg. A személyautó gyártással foglalkozó szocialista országok tudatában voltak annak, hogy az elavult technikai színvonalú autók gyártása helyett inkább korszerűbb technikai színvonallal rendelkező gépjárművek gyártására lenne szükség. A SZU volt az, az ország, aki ezt felismervén, megkezdte a Zsiguli típusú személyautók gyártását, melyhez széleskörű beszállítói együttműködést szerveztek, melynek keretében Magyarország is részt vett a kiegészítő termékek gyártásában. „Fizetségül” 15-16 ezer Zsiguli személyautót kaptunk, a
8
kereskedelmi kontingensen felül. A korszerűség iránti igény tovább terjedt, Lengyelországban az 1970- es években kezdték meg a Polski Fiat személyautók gyártását, melyekhez Magyarország szintén több kiegészítő terméket szállított. Közvetve bár, de a személyautó ellátást az is javította, hogy Romániában megindult a Dacia típusú személyautók gyártása, melyhez szintén szállítottunk kiegészítő termékeket. De a vásárlási igény folyamatában, meghaladta a behozatalt, így az akkori értékesítő vállalatot a Merkúrt nem mint, értékesítőt, hanem mint elosztót emlegették, az éves 120 ezer autó jelentkezési sorrend szerinti kiadásával. Az 1980- as évek közepén konkrétum volt, hogy a fogyasztói igény korszerűbb autók beszerzését kívánja mind a személyautók, mind pedig a haszonjárművek terén. Ez a jelenség fellazította a szakosítási szerződéseket, elsősorban az NDK relációban, melynek a haszna számunkra az volt, hogy megnyílt a lehetőség a nyugati gyártású járművek behozatalára. Ez vette fel a Rába gyár vezetésében, hogy a GM-mel való együttműködésükben a futóművek egy részéért cserébe OPEL személygépkocsikat lehessen behozni. Nagy nyomás nehezedett az akkori iparvezetésre. Az 1980-as évek első felében az Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság két tanulmányt is kidolgozott „A hazai motorizáció fejlődése 2000- ig” címmel. A tanulmányok
részletesen
bemutatták
a
fejlődés
gazdaságosságát, célul kitűzve 2000- re, a kétmilliós személyautó állomány elérését. Számításokkal mutatták ki, hogy a tervezett fejlődés évente 25-30 milliárd forint többlet árbevételt jelent a költségvetésnek. Részben az említett tanulmányok hatására, 1984 és 1987 között a hódmezővásárhelyi HODGÉP vállalat kisméretű városi személyautó fejlesztést végzett a japán motorokkal, és az autókból néhány darab el is készült. A korszerű személyautó ellátásra vonatkozó folyamat feltartóztathatatlanul megindult olyan céllal, hogy elsősorban japán autógyárak telepítsenek összeszerelő üzemeket Magyarországon. Ehhez a magyar kormány, kedvező feltételeket is ajánlott. A Toyota és a Mitsubishi cégekkel folytak tárgyalások, de ezek nem vezettek eredményre, viszont egészen más, új alapokon ismét megkezdődtek a tárgyalások a GM-mel, melynek eredményeiről, már a „90-es évek autógyártása” című fejezetben szeretnék bővebben írni. Ebben az időszaknak igazán kiemelkedő momentuma volt, amikor osztrák licenc alapján elindították a dízelmotorok, és a teherautók gyártását a CSEPEL autógyárban. Az 9
autóbuszokat, és más speciális járműveket is ezen a bázison fejlesztettek tovább. Ennek az 50 évnek a legnagyobb eredménye, az éves szinten gyártott 15 000 IKARUS autóbusz, továbbá a 200 000 darab Rába futómű gyártása, és szintén óriási eredménynek gondolom, hogy a magyar autóipar termékeit 47 országba exportálták. Párhuzamosan, az egyik húzó termékünkkel az autóbuszokkal, fejlesztették a jármű főegységeket, a szerelvényeket, és az alkatrészeket is. Nemzetközi együttműködések, és licenc engedélyek alapján hozzájuthattunk, olyan gyárak konstrukcióihoz és termékeihez, mint a MAN, KNORR, DAF, ZF, BOSCH, GIRLNG, RENK, VOOITH, és az ALLISON. Ezenkívül kölcsönös együttműködést fejlesztettek ki a DAIMLER-BENZ, MAN, VW, VOLVO, SCANIA, BOVA, PERKINS, CUMMINS, DETROIT DIESEL gyárakkal. I./3 A 90-es évek A kilencvenes évek jelentős változásokat hoztak az autóiparban. Véleményem szerint tulajdonképpen, ezekben az években kezdett kialakulni az autóipar az országban, sőt megkockáztatom, hogy a 1991- ig (az OPEL Magyarországra telepedése) nem is létezett gépjárműipar
Magyarországon,
hanem
inkább
csak
kísérletek
voltak
az
iparág
megteremtésére, melyek újra, és újra kudarcba fulladtak. A haszonjárművek korábbi piacain az igények erősen lecsökkentek. A kiterjedt gyártási kapacitások hasznosítására új fejezet kezdődött az ország autóiparában. Ezt a korszakot leginkább több multinacionális személyautógyár jelentős magyarországi beruházásával lehet jellemezni. A fő céljuk volt új gyártóhelyek, és új piacok létesítése. Magyarországnak fejlett gyártókapacitása, és infrastruktúrája volt, és további fejlesztés lehetőségeivel is rendelkezett, ezen kívül alkalmas volt, a megfelelő adminisztratív, jogi, és pénzügyi feltételek kialakítására. A Magyarországon található munkaerő képzettségi szintje szintén megfelelő volt. A magyar kormány pedig különféle kedvezményekkel motiválta az idetelepülni készülő gyárakat a magyarországi telephelyeik beindítása érdekében.
Magyarország a beruházási ösztönzők komplex rendszerét alkalmazza
10
A jelenleg alkalmazott ösztönzők •
Adóösztönzők: jelenleg 50 százalékos, illetve 100 százalékos adókedvezmény illeti meg a beruházókat, ha néhány kritériumnak megfelelnek.
•
A regionális adókedvezmények: támogatott régiókban vagy ipari parkokban megvalósuló beruházások számára vehetők igénybe. 100 százalékos adókedvezmény jár 10 évig a három milliárd forintot befektető vállalkozásoknak, ha a térség munkanélküliségi rátája meghaladja a 15 százalékot, vagy más kritériumoknak megfelel.
•
A K+F tevékenység támogatása során a beruházók a nyereségadóból kapnak kedvezményt, a K+F-hez kapcsolódó költségek 20 százaléka leírható az adóalapból. Ezt a tevékenységet pénzügyi ösztönzőkkel is elősegítik, visszatérítendő és vissza nem térítendő támogatásokat lehet igénybe venni, melyekhez különböző pályázatok útján lehet hozzájutni. Általában a beruházási költségek 30 százalékát, maximum 200 millió forintot kaphatnak a beruházó vállalatok támogatásként.
•
Az ipari parkokban teljes infrastruktúrát, úthálózathoz való kapcsolódást, helyi adókedvezményeket vehetnek igénybe az itt befektetők.
A tíz év alatt idetelepített gyártási kultúra jól szolgálta a személyautók, a motorok és főegységek, hajtóműalkatrészek, valamint a speciális haszonjárművek előállítását. Így a személygépkocsigyártásban az Opel, a Suzuki, az Audi vált jelentőssé, a KNORR, a ZF, a DETROIT DIESEL, és a FORD a rendszerek, és főegységek, valamint a szerelvények gyártásában a Rába az IKARUS a NABI a SCHWARZMÜLLER pedig a haszonjárművek előállításában. Szakdolgozatomban főként a három legfontosabb, és legnagyobb jelentőséggel bíró vállalat (AUDI, Opel, Suzuki) idetelepülését szeretném összehasonlítani, rövid történetét időrendben végigvezetni, majd ezek után a gazdasági helyzetüket elemezni, és a magyar makrogazdasághoz való viszonyukat is megvizsgálni. A három vállalat közül az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft.- n keresztül szeretném bemutatni az Autóipar jelentőségét Magyarországon, hiszen erről a vállalatról van a legtöbb gazdasági információm, míg a másik kettő esetében csak a nyilvánosságra hozható információkhoz férhettem hozzá.
11
I./3/a OPEL A GM-mel megkezdett tárgyalások eredményeként, magyarországi gyártással évi 400 ezer személyautó motor és 13 ezer Astra típusú személyautó-gyártás volt az előrelátható termelési mennyiség. A Szentgotthárdon megvalósult beruházással és az 1991-ben beindított gyártással lehetővé vált a hazai igények várva várt részbeni kielégítése. 1990. júliusában a GM és a Rába magyar gyártó cég szerződést ír alá vegyesvállalat létesítéséről 153 millió DEM alaptőkével, a GM/Opel 65 százalékos részesedésével. Majd pár hónappal később hivatalosan is bejelentették a GM magyarországi tervét. Az eredeti projekt 250 millió DEM beruházását irányozta elő Szentgotthárdon, a cél: évente 15 000 Astra gépkocsi összeszerelése és 200 000 1,6 literes motor gyártása, továbbá a budapesti székhelyű kereskedelmi cég megalapítása. 1991. januárjában hivatalosan is bejegyzik a General Motors Hungary Járműgyártó Kft-t és Autóforgalmazó Kft-t, és még ugyanebben az évben aláírják az első tíz dealer-szerződést, megkezdődött a szentgotthárdi építkezés, felvették az első dolgozókat. 1991. novemberétől 2004 év végéig a vállalat 665 Millió Eurós beruházást valósított meg. Ezt az összeget a későbbiekben majd szeretném elemezni, aszerint, hogy mire fordította ezt a pénzösszeget a vállalat, és a másik kettő elemzésre választott vállalat adataival is szeretném összehasonlítani. Következő nagy lépés a vállalat életében az a pillanat volt, amikor 1992 márciusában legördült a szalagról az első Opel Astra, a modern kor első magyar építésű személygépkocsija. A beruházás jelentőségét mutatja, hogy maga Göncz Árpád Köztársasági elnök avatta fel a GM Hungary gyárát még ez év októberében. 1994. májusában kapja meg a GM Hungary a mai nevét- a vállalatot Opel Hungary névre keresztelik át, és 1995- re miután a GM/OPEL kivásárolta a Rába Rt. 20%- os részesedését és az ÁFI 15%- os részesedését, az OPEL Hungary teljes egészében a GM/OPEL tulajdonába került. 2001. márciusában a Fiat és a GM által kötött stratégiai együttműködés következményeként a szentgotthárdi motor- és váltó-gyár, a beszerzési vegyes-vállalat (GM-FIAT Worldwide Purchasing – Opel Hungary Service Ltd.), illetve a budapesti marketing szervezet szétválása
12
megkezdődik. Ennek eredményeként a gyár új neve: Opel Magyarország Autóipari (Powertrain) Kft. Mára elkészült a 4 milliomodik Opel motor, a 2000- ben kezdett Allison haszonjárműsebességváltógyárban pedig a 30 000- ik váltómű. Tavaly összesen 456 ezer motort, és 461 ezer hengerfejet készítettek el Szentgotthárdon. Szépen emelkedik a z Allison váltók gyártási száma, ugyanakkor viszont a CVT automata sebességváltók gyártását leállították, ezért egy év alatt 90 fővel kellett csökkenteni a dolgozói létszámot a gyárban. I./3./b Magyar Suzuki Rt. A magyarországi autóiparnak gazdasági szempontból legalább olyan fontos szereplője a Suzuki, mint az Opel. A Suzuki Motor Corporation gyáraiban másfél millió személygépkocsi készül évente. Ezzel a Suzuki a világ 20. Japán 5. legnagyobb autógyártója. A kiskocsik kategóriájában azonban világelső. A Suzuki a világ 163 országában van jelen, 28 vegyes vállalattal közvetlenül vagy értékesítési hálózata révén. Mik azok az összetevők, melyek a Suzukit, a Magyarországra való beruházásra ösztönözték: Egyrészt az, hogy regionális, közép-kelet európai piacra termel, másrészt a távol-keleti cégek így kívánnak - viszonylag egyszerűen - bejutni az Európai Unió hatalmas piacára. A távol-keleti befektetők rendkívül alaposan feltérképezik a lehetőségeket, roppant óvatosak. Számukra a stabilitásnak és a megfelelő jogi háttér meglétének kulcsfontosságú szerepe van. A skálahatékonyság, az olcsó, szakképzett munkaerő megléte persze elengedhetetlen a Suzuki típusú vállalatok magyarországi letelepedéséhez. 1991 április 24- én alakult meg a Magyar Suzuki Rt, melynek tulajdonosai a Suzuki Motor Corporation, az Itochu, az IFC, és az autókonszern. A 33 ezer négyzetméter alapterületű gyárat Esztergomban az egykori szovjet harckocsi gyakorlópályán építették fel, ennek értéke 32 milliárd japán yen, mintegy 14 milliárd Forint. 13
Ebben az épületben egy fedél alatt valósult meg az autógyártás komplett folyamata, a karosszéria elemek préselése, hegesztése, festése, valamint a teljes összeszerelés. A gyár felépítése után pár hónappal hamarosan beindult a próbaüzem, 1992- ben pedig megkezdték a sorozatgyártást a mára már legendásnak mondható 1000, és 1300 köbcentis motorú Suzuki Swiftekkel,.és 3 hónappal később már be is indul a Magyarországon gyártott Suzukik értékesítése, melynek első példánya ma a közlekedési múzeumban látható. 1993 májusában megtörténik a hivatalos gyáravató, és még ebben az esztendőben a statisztikák szerint Magyarország legnépszerűbb autója a Suzuki. Egy évvel később a hazai, és más európai beszállítások aránya meghaladja már a 60%- is, megindul a hazai autók exportja, az első vevők Kína, Olaszország, Hollandia. A Suzuki fejlődése töretlen , 1996- ban az új autók magyarországi piacán a Suzuki eléri a 20%- ot, mely véleményem szerint elképesztően magas aránynak számít. Az utolsó Swift 2003- ban gördült le a futószalagról, és átvette a helyét a Suzuki Ignis, amely hasonló népszerűségnek örvendett a a magyar családok körében , mint a Suzuki Swift A Suzuki népszerűsége Magyarországon, azóta sem csökkent, a cég története folyamán többször emelték az alaptőkét, többször jelentős mértékű beruházásokat eszközöltek (bővebben a Beruházások című fejezetben) Ma már a Suzuki nem csak középkategóriás autókat gyárt, hanem feljebb lépve elkezdte gyértani a felsőbb kategóriákba tartozó modelljeit is, úgy mint az elegáns Liana, és a Grand Viatra. A márkapalettája 2007- ig összesen 10 típussal gazdagodik. , de az még nem tisztázott, hogy ebből hány készül majd Esztergomban. A vállalat kapacitását tavaly mintegy 100 milliárd forintos ráfordítással 94 ezerről 164 ezerre emelték, és ezt az idei további 50 milliárdos beruházással tovább növelik. Az idén 140 000 autót gyártanak, ebből 80 000 lesz az új Swift, és 60 000 az Ignis. Mára esztergomi üzem alapterületét megduplázták, több, mint 500 000 hegesztőrobotot vásároltak, és új festőüzemet is építettek. A vállalat tavalyi gyengébb szereplését, a Swiftek gyártásának befejezésének tulajdonították, így már időben elkezdték gyártani az utódját, amely azonban nem volt képes maradéktalanul pótolni a régit, így 20 %-ról 17%-ra csúszott a márka piaci részesedése. Azonban a Suzuki mással is készül a következő esztendőkre, a Suzuki- Fiat program keretében már dolgoznak
14
egy új szabadidő autón, melyet 2006- ban már szériában is gyártanak, és amelytől hatalmas sikereket remél a vállalat. I./3./c AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. Szakdolgozatom, ezen fejezeténél szerencsés helyzetben vagyok, hiszen az Audi Hungaria Motor Kft- vel kapcsolatban, részletes, és pontos információk állnak rendelkezésre, ezért ezen vállalat esetében szeretném bővebben kifejteni azt, hogy mivel jár az a procedúra, amíg egy vállalat eldönti, hogy mely országokba kíván beruházni. Tehát ebben a fejezetben ki kívánom egészíteni a külföldi beruházásokhoz csatolt kedvezményekről szóló fejezetet azokkal a gyakorlati momentumokkal, melyek eredményeként megszületik egy döntés az idegen országban való beruházásokról. Jelen esetben végig kívánom vezetni, hogy ez a folyamat az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. esetében hogyan történt. 1992 július 29- én került sor az akkori Ipari és Kereskedelmi Minisztériumban az első kapcsolatfelvételre Dieter Langner az Audi szakértői csoportjának vezetőjének személyében. A látogatás fontosságát, már az is bizonyította, hogy magyar részről az államtitkár volt a tárgyalópartner, két szakértő fél részvételével együtt. A találkozó keretében a magyar fél vállalta, hogy Augusztus 18- ig 8- 10 projektet dolgoznak ki a vizsgálatokhoz, melyekből a minisztériumi zsűrizés után 6 tervezet került kiküldésre, Ingolstadtba. A magyar javaslatokat szeptember 4- én vizsgálták meg, és 3 nappal később az Audi küldöttsége Magyarországra utazott, és közölték, hogy vizsgálatuk eredményeként Székesfehérvárott a VIDEOTON, Győrben pedig a Rába javaslatát kívánják részletesebben megismerni, majd az egynapos látogatás, és szemrevételezés után közölték, hogy a továbbiakban, már csak a Rába javaslatával kívánnak foglalkozni, a Rába motorgyártásra tervezett félig kész, 100 ezer négyzetméterű területű csarnok vonatkozásában. A csarnoknak lényegében csak a váza állt, és mindössze 50%- os lefedettségű volt. Ezt követően rendszeressé váltak a heti 1-2 napos tárgyalások, néha Győrben, és néhány alkalommal Ingolstadtban. Ezekkel a tárgyalásokkal párhuzamosan megbeszélések folytak a győri városvezetéssel, különös tekintettel a lakáshelyzetről, az iskoláztatásról, az egészségügyről,a bevásárlási hálózatról, sportolásról, és a város kulturális helyzetéről. Kiemelten vizsgálták az adó- és bérjogi kérdéseket. Tisztázódott, hogy a tervezett motorgyártáshoz a csarnokból 65 ezer négyzetmétert kívánnak beépíteni. 15
A mind gyakoribb találkozások eredményeként és a novemberi előzetes döntés mellett december közepéig elkészültek a telepítendő technológiának megfelelően a beruházási, illetve a kivitelezési dokumentációk. A beruházási terv 350 Millió Euró beruházást, ezen belül 600 ezer motor évenkénti gyártását irányozta elő, 700 fő munkatárssal. Végül, mindezek eredményeképpen 1993 február 18- án, az AUDI AG 100 %- os tulajdonú leányvállalataként, 1 millió Euró törzstőkével megalakul az Audi Hungaria Motor Kft. Természetesen az Audi is igényt tartott azokra a kedvezményekre, melyeket már előtte, a Suzuki, és az Opel is megkapott. A Magyar Kormány, Kormány nyilatkozatban rögzítette a kedvezményekre való lehetőségeket. 1993 július 16- án megtörtént a magyar cégbíróságon a bejegyzés. A szerződések aláírását követően nagy ütemben folytak a beruházások, felkészülés a motorok tervezett gyártására. Ehhez augusztus hónapban megkezdődött az első munkatársak felvétele. Minden a program szerint haladt, (ez volt a feltétele az adókedvezmény odaítélésének) decemberben megkezdődött az előszéria gyártás. A vállalat életében meghatározó ünnepélyes pillanat volt, amikor a magyar köztársaság elnök, és az Audi AG elnöke hivatalosan is felavatták a vállalatot. - Fejlesztési támogatások az állam részéről A vállalat, és a kormány gazdasági együttélését remekül mutatja, hogy nem csak az Audinak kellett betartania, a vállalt kötelezettségeit, hanem a Magyar kormánynak is, így hamarosan eljött annak az ideje, hogy az említett Kormány Nyilatkozatnak megfelelően pályázatok útján támogatásokat lehessen elnyerni az illetékes minisztériumoktól. Első pályázatként az Ipari, és Kereskedelmi Minisztériumtól (ma Gazdasági, és Kölekedési Minisztérium), 100 millió forint vissza nem térítendő támogatást nyert el a vállalat, út-, csatorna-, energiahálózat kiépítéséhez. Ezenkívül támogatást nyújtott be az Audi Hungaria a Munkaügyi Minisztériumhoz, a munkatársak képzési költségeinek támogatására. 1994- ben volt egy pályázat, amivel 99,5 millió forint támogatást igényeltek, 1996- ban pedig egy másik, amelyben 120 millió forintot kérvényeztek. A pályázatok elbírálását addig halogatták, míg végül a kettőt együtt fogadták el 1997- ben 120 millió forint támogatással.
16
A pályázatok sora a dízel motorok fejlesztésére benyújtott 200 millió forintos kérelemmel folytatódott, és maximális támogatást nyert, ezzel is igazolva, hogy a magyar kormányzat továbbra is nagy jelentőséget tulajdonít egy- egy új technológia bevezetésének. A teljes beruházás 9 hónap alatt készült el. A vállalatok fejlesztéseivel kapcsolatos támogatások, és kedvezmények kezelésére, létrejött egy külön munkacsoport, melynek munkája jelentős segítséget nyújthat a tagvállalatok hazai, és nemzetközi támogatási forrásokhoz jutásában. Magyarország az Európai Úniós tagság eredményeként jogosult lett arra, hogy a 3 milliárd Euró (800 milliárd forint) fejlesztési forrást felhasználhasson, ez az összeg 2007- től tovább nő. A különféle projektek esetében szóba jöhető támogatási lehetőségek mellett, számos adókedvezmény is igénybevehető. Termelő beruházásnál 50 millió nagyságú beruházás, szolgáltató központnál 25 millió euró személyi ráfordítás esetén van mód pályázni vissza nem térítendő támogatásra, vagy adókedvezményre. A csoport feladatai közé tartozik a vállalatok értesítése a különféle lehetőségekről, szakmai konzultációk szervezése a támogatásokkal kapcsolatban, egyszóval segítségnyújtás a vállalatoknak a támogatások, és kedvezmények megszerzése érdekében. A gyár kiemelkedő teljesítményének köszönhetően 1996-ban megkezdődött a beruházás második szakasza, és így újabb üzembővítési munkálatok kezdődtek. Ennek köszönhetően
üzembe
helyezték
az
aluminium
forgattyúsház
megmunkálósort,
a
motorszereldét, a vizsgálópadokat pedig bővítették illetve megkezdték a kétszelepes 1.6 literes aluminiummotorok gyártását. A vállalat fejlődése 1997-ben tovább folytatódott, megkezdődött a 6 és 8 hengeres (V6, V8) motorok sorozatgyártása. Emellett a négyhengeres motorgyártás kapacitását napi 2500 darabra emelték. 1998-tól a főtengely és hajtókar megmunkálósor üzembe helyezése mellett újabb nagy feladatot kapott a győri Audi gyár: a legújabb Audi modellek, a TT Coupe és Roadster gyártását. Így 1998 májusában megkezdődött a TT Coupe, majd 1999 közepétől a TT Roadster sorozatgyártása.
17
A győri Audi 5 évvel az első sorozatgyártás után a dinamikus fejlődésnek köszönhetően Magyarország második legnagyobb árbevételét elért vállalata lett. Napjainkban a több, mint 840 millió márkás beruházások révén megvalósult a teljes kiépítettség. Így naponta 3000 darab négyhengeres, 1400 darab 6 és 8 hengeres motort, valamint 50000 darab gépjárművet gyártanak évente. 2000-től egy beruházás révén új gyártócsarnokkal bővítették a gyártóterületet. A csarnokban új motorszerelde, hengerfejszerelde és hengerfej megmunkáló sort helyeztek üzembe. A bővítés jelenlegi utolsó állomásaként szeretném megemlíteni az új szerszámgyár létrehozását, egy teljesen új csarnokban, melynek felavatásán, szervezőként már én magam is jelen lehettem. -Modern Technika alkalmkazása Mikor egy adott országba betelepül egy nagyvállalat, akkor, az, az ország, a vállalatnak nyújtott támogatásokért cserébe elvárja, hogy a vállalat, új, modern technikát hozzon be az országba, mely előnyére szolgál a gazdaságnak. Az Audi győri jelenlétét több újdonság fémjelzi. Itt alkalmazták először az ötszelepes technikát, amely a fejlesztők véleménye szerint számos előnyt kínál a gépkocsivezetőknek. A motorban hengerenként 3 szívó- és 2 kipufogószelep van. Ezzel egyrészt a motoroknál magas nyomaték és alacsony fordulatszám érhető el, így hamarabb nagyobb sebességfokozatba lehet kapcsolni, ami által kedvezőbbé válik az üzemanyag fogyasztás. A motor teljesítménye attól is függ, hogy milyen gyorsan jut a friss levegő és az üzemanyag az égéstérbe. A korábbiakkal ellentétben a gyújtógyertya az égéstér középpontjában található, így a gyújtószikra közvetlenül a levegő és az üzemanyag keverékébe pattan. Ennek köszönhetően a technika kifejlesztői szerint az égés gyors, hatékony és tiszta, valamint további előnye, hogy csökken a kopásveszély, és a motor csendesebben jár. Az első R4-es ötszelepes szívó- és turbóbenzines motorok sorozatgyártása után beindult az alumínium forgattyúházas négyhengereseké is, először Magyarországon. Az
18
alumínium motorblokkal súly- és fogyasztáscsökkenés érhető el. Ilyen könnyűépítésű motorok a két és öt szelep, valamint a hat és nyolc henger különböző variációiban készülnek. Győrben gyártják még a hathengeres (V6) 2,4 és 2,8 literes ötszelepes Otto-motorokat, a 2,5 literes turbódízel, valamint a 2,7 literes biturbó motorokat. A V6 dízelmotoroknál további fejlesztéseket hajtottak végre: korszerűbb lett a motorvezérlés, kisebb a motorblokk és új, nagynyomású injektoros rendszert vezettek be. Külön gyártósoron készül a 3,7 és 4,2 literes Otto-, valamint a 3,3 literes dízel nyolchengeres motorblokk. A győri építésű TT gépkocsikba négyhengeres 1,8 literes turbómotorok kerülnek. A termékpaletta rendkívül gazdag. Évente több mint 1,2 millió motor kerül gyártásra. Az Audi A3-as, A4-es, A6-os és A8-as modelljeinek motorválasztéka itt készül, és a VW konszern különböző helyein lévő gyáraiban kerül beépítésre az Audi autókba. A vállalat technikai színvonalának elismerését, több díj, és kitüntetés is bizonyította. Ilyen volt, például az „Innovációs Nagy Díj” pályázat, melyet minisztériumok, szakmai szervezetek írnak ki. De a vállalat elismerő oklevelet kapott a technikai színvonalért is, ezenkívül 1999- ben pályázott az Audi TT- személyautóval, melynek eredményeképpen elnyerte az „Ipar Műszaki Fejlesztésért Alapítvány Innovációs Díj”- at. Az Audi helye a VW konszernen belül Az Audi AG a világ negyedik legnagyobb gépkocsi gyártó csoportjának, a Volkswagen (VW) konszernek a tagja. A konszern a világ összes személygépkocsi termelésének 10%-át adja. Jelenleg már harminc, a világ különböző pontján lévő telephelyén folyik a termelés a konszern számára: a legjelentősebb Németországgal együtt pl. az USAban, Brazíliában, Dél-Afrikában, Kínában, Angliában… Az Audi AG is természetesen több leányvállalatot foglal magába: ide tartozik az AHM Kft-n
kívül
a
northamptoni
székhelyű
Cosworth
Technology
Limited,
amely
nagyteljesítményű és speciális motorok gyártója, a Lamborghini-csoport, amely a nagy múltú sportautó előállítója, a quattro GmbH, az AUDI DO BRASIL E CIA. és a ZERAL Verwaltung GmbH & Co. Bissendorf KG. 19
Az Audi AG szerkezete
1. ábra
AUDI AG
AU DI HUNGARIA MOTOR Kft. COSWORTH TECHNOLOGY Lamborghini-csoport qQuattro GmbH AUDI DO BRASIL E CIA.
AUTOGERMA S.p.A.
1
A vállalat évről évre újabb rekordokat tudhat magáénak. 2004- ben. A motorgyártás 11%- os növekedéssel 1 millió 480 ezer darabra emelkedett. Bár, az autógyártás csökkent, de ennek oka, hogy a jelenlegi TT kifutószéria, viszont hosszútávon nem várható az autógyártás csökkenése, hiszen hamarosan jön a TT utódja, amely újabb gyártásnövelő tényező lesz majd a jövőben..Az Audi Hungáriánál a 2004- es üzleti évben a beruházás- a kutatás- fejlesztési tevékenységgel együtt- 495 millió eurót tett ki. A vállalat jövője szempontjából fontos kérdés a fejlesztési kapacitások megduplázása. A motorfejlesztő központot érintő invesztícióval a motorvizsgáló berendezések száma, és a munkahelyek száma is kétszeresére nőtt (több mint 100 magyar fejlesztő mérnököt foglalkoztatanak.) Mindeközben 2004- ben a foglalkoztatottak száma már meghaladta az 5000 főt.
1
Forrás: Audi AG sajtószoba
20
Persze azért működhet ilyen jól a magyarországi cég, mert az ingolstadti anyavállalatnak is ”megy a szekere”.
II. A JELENLEGI GÉPJÁRMŰIPAR II./1 Az európai autóipar Mivel Magyarország szerves része Európának, és ezen belül az Európai Uniónak, ezért röviden szeretnék kitérni az Európai Autóiparra, mielőtt részletesebben elemeznénk a magyar autóipart. Egyértelműen elmondható, hogy az autóipar társadalomra, és gazdaságra gyakorolt hatása kivételes, valamennyi iparágnál nagyobb. A legfőbb értéknövelő iparágak közé tartozik, hiszen elmondható, hogy az EU GDP- jének 3% - át az autóipar adja, az ipari termelésnek pedig 7,5%-át teszi ki, és ezzel az európai autóipar a fejlődés motorja az európai gazdaságban. Másodikként említenék, egy szintén nagyon fontos tényezőt, a foglalkoztatottságot. Az autóipari vállalatokról elmondható, hogy a legnagyobb európai munkaadók egyike, hiszen az európai autógyárak, és alkatrész beszállítók közvetlenül 4 millió embernek, közvetve, pedig további 10 millió embernek adnak munkát. Ezek nagy részét, a kis, és középvállalatok foglalkoztatják. Megjegyzendő, hogy az autóiparban foglalkoztatottak közül sokan végeznek innovatív munkát. Ennek hatása komolyan érezhető az oktatási, és továbbképző rendszerek fejlődésében,
és
hozzájárul,
a
modern
vállalatirányítási
rendszerek
elterjedéséhez
Magyarországon. Fontos még kiemelni, hogy a gépjárműipar, a K+F szektor legnagyobb befektetője a maga 20 milliárd eurónyi befektetésével, ezen kívül az új technológiák, és az innováció legnagyobb kezdeményezője a gazdaságban. Az is elmondható az autóipari vállalatokról, hogy ők a nemzetközi kereskedelem motorja. Főszereplője a nemzetközi kereskedelemnek, és ezáltal a gazdasági növekedésnek is, 21
hiszen az európai autóipar termékeinek több mint 20%-a az EU-n kívül kerül értékesítésre, ez a teljes EU- export 5%- át adja, 35 milliárd eurónyi külkereskedelmi többletet eredményezve. Az államnak nem csak közvetve, de közvetlen is nagyon fontos az autóipar, hiszen a járművek úthasználatából adódó bevétel mértéke 2002- ben 340 milliárd eurót tett ki, amely az EU teljes általános kormányzati bevételeinek 8%- át, a teljes EU GDP 3,8%-át adta. Ezenkívül meg kell még említeni a társadalomra gyakorolt hatását, amely abban áll, hogy termékei rugalmasságot, mobilitást biztosítanak az embereknek. Hangsúlyoznám még az autógyártás szerepét, az országok, régiók közötti egyenlőtlenség közötti felszámolásában, hiszen gyártói, és beszállítói minden EU- országban jelen vannak. II./1/a Az autóipar versenyképessége Az európai autóipar versenyképessége tovább romlott az elmúlt években. A gyenge gazdasági növekedés kombinálva a nem megfelelően összehangolt jogszabályokkal jelentősen rontja az iparág helyzetét, lassítva a modern technológiák termékekben történő megjelenését és piacra jutását. A legjelentősebb gyártókból, az EU parlamenti képviselőkből, és az üzemanyagelőállítókból tanács alakult Versenyképes Autóipari Szabályozási Rendszer a 21. században (CARS 21) néven, amelynek elsődleges célja egy olyan szabályozási környezet létrehozása, amely biztosítani képes az európai autóipar jövőbeli versenyképességét, különösen ügyelve arra, hogy az iparra a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági előírások betartásából adódó járulékos költségek mértékét csökkenteni szükséges. Az európai autóipar fejlődési lehetőségét erősen korlátozza a belső piacon elérhető 3-4 százalékos alacsony árrés, szemben az USÁ-ban elérhető 6-8 és a Japánban szokásos 5-6 százalékkal. Gátló tényező az EU folyamatosan szigorodó szabályozási környezetéből adódó, egyre magasabb járulékos költséghányad is.
22
Kihívások a gépjárműiparban Manapság a gépjárműipar számos kihívással kel hogy szembenézzen. A következő problémákra a kormányzatnak kiemelt figyelmet kellene szentelnie. -
Problémát jelent, az összehangolatlanul, átgondolatlanul meghozott jogszabályok tömege
-
Problémát jelent az is, hogy nem állnak rendelkezésre a gépjárművekre vonatkozó egységes szabványok
-
Elégtelen K+F ráfordítások, gyenge innovációs ösztönzés
-
A kis-és középvállalatok nem kielégítő mértékű támogatása
-
Valamint problémát jelent még az infrastrukturális, és logisztikai fejlődés lassúsága, (fejlődésük messze elmarad az egyre növekvő igények mellett)
Ezek a problémák komoly gondokat jelentenek nem csak az autóiparra nézve, de mivel az autóipar jelentősen befolyásolja a gazdaságot, és közvetve az egész társadalmat is, ezért elmondható, hogy ezen problémák megoldása nem csak a gépjárműipar számára, hanem az egész európai gazdaság számára fontos.
II./2 A magyar autóipar A Magyarországon gyártott gépjárművek legnagyobb része Európában kerül értékesítésre, azonban az európai járműértékesítés csupán mérsékelten nőtt, a, sőt az új tagországok esetében 4,6 %- kal csökkentek az eladások Ebben a közegben a hazai autógyártás mégis növekedni tudott, és a tavalyi évben meghaladta a 122 ezer legyártott autót, ebből 82 ezer gépjármű került exportra, és az export fő célja változatlanul az Európai Unió volt. Ha röviden akarom jellemezni a gépjárműipar jelentőségét Magyarországon, akkor a következő adatokat sorakoztatnám fel: a 2004- es adatok alapján a gépkocsi ágazat 2 ezer milliárd forintos értékkel az ipari termelés 14 %- át, az export 22 %- át adta. Az autóiparban foglalkoztatottak száma megközelíti a 100 ezer főt, az átlagfizetés havi 680 euró körül van, ami magyarországi viszonylatba jónak mondható.
23
A növekvő termelés hatása nem csak közvetlenül az autóipari vállalatok érezhetik, hanem azok beszállítói is. Hiszen elmondható, hogy jól teljesítenek az olyan beszállítói cégek, mint a Bosch, a ZF, a Knorr- Bremse, a BPW…, és ezek a vállalatok is egyre jobb és jobb mutatókkal rendelkeznek. A magyarországi autóipari fejlődés eddigi lendületét nehéz lesz fenntartani, hiszen idáig 14 év alatt négy multinacionális járműkonszern alapított gyárat Magyarországon, összesen 700 milliárd forint értékben. A fejlődés fenntartásának egyetlen módja a Hyundai elcsábítása lenne. Még mindig elmondható, hogy Magyarország továbbra is vonzó befektetési célpont: Az Ernst&Young eredményei szerint Magyarország a befektetések szempontjából 5. Európában. Jelenleg minden negyedik tanulmány a járműiparhoz kötődik, ám ezek közül valamennyiről elmondható, hogy a korábbiaknál kisebb, négy- ötmilliárd forint értékű beruházások, hiszen komplett, új gyárak építésére nem lehet, számítani, hiszen az európai autógyárak harminc százaléka most is kihasználatlan. Jelenleg, mit már említettem csupán egyetlen új autógyár készül jelentősebb beruházásra a térségben, ez pedig a Hyundai, amely 2007- től évi 300 000 kapacitású autógyár felépítését tervezi. Magyarországnak jelenleg nagyobb esélye van a meglévő gyárak fejlesztésére, mint újak megszerzésére. A legnagyobb magyarországi beruházó, és elsőszámú exportőr az Audi Hungaria Érdekes megállapítani, hogy az elmúlt évtizedben minden ötödik, külföldi járműipari beruházásra fordított euró Magyarországra került- a három német járműipari cég, az Opel, az Audi, és a székesfehérvári Ford (Visteon) üzemeinek mérlege szerint. Ennek jelentőségét mutatja, hogy legfontosabb exportpiacukon, az Amerikai Egyesült Államokban sem költöttek ennyit a presztizsmárkák: a BMW, és a Mercedes jelentős helyi- amerikai- támogatással együttesen is csak alig egy milliárd Eurót fordítottak autógyáraik felépítésére. Fontos még megjegyezni, az autóipari vállalatok esetében, hogy megjelentek a kutatás-fejlesztési központok, és erőteljesen növekszik a K+F- re fordított összeg a járműgyártás területén.
24
Az elmúlt 10 év folyamán ennek az ágazatnak a termelési volumene a tízszeresére nőtt, az export pedig a tizenkétszeresére, és ezzel párhuzamosan a szerkezeti átalakulás eredményeként, a hangsúly a munkaintenzív tevékenységekről, egyre inkább áttevődött a high- tech, és a technológiaigényes gyártás került előtérbe. Egyértelműen megállapítható, hogy a növekedést elsősorban a Magyarországra települt multinacionális vállalatok termelésének felfutása okozta. Összességében elmondható, hogy a magyar gépjárműipar helyzete jó, viszont vannak olyan jelek, amelyek fenyegetettségre utalnak. Ilyen például az a tény, hogy ha a szomszéd országaink autóipari helyzetére vetünk egy pillantást, akkor azt kell megállapítanunk, hogy hozzájuk képest a magyar autóipar lemaradóban van. A kormány az eddigi 50 millió euróról 10 millióra szállítja le azt az összeghatárt, amely felett fejlesztési adókedvezmény jár az autógyártó- és beszállító. A döntéssel még több gyártót szeretnének Magyarországra csábítani. Mindezek számokban: míg itthon 200 ezer autót gyártanak évente, addig Szlovákiában 1 milliót, Csehországban pedig 800 ezret. Szakemberek szerint az autógyártók főleg a jelentős adókedvezmények miatt választják Magyarország helyett a többi kelet-európai országot. II./2/a A gépjárműpiac helyzete Magyarországon A 2005 – ös év szeptemberi eltelt időszakában 145 ezer új személygépkocsit helyeztek forgalomba, ez 4 %- kal kevesebb, mint a tavalyi év azonos időszakában. De van esély a javulásra, hiszen a tavalyi években is az év vége volt erős eladások szempontjából. Várhatóan a 2006- tól érvényes magasabb regisztrációs adó nem fogja emelni az új autók árait, mert ezzel egy időben viszont csökken a forgalmi adó. Aggasztja viszont a változás a használt gépkocsikat importáló cégeket, ahol drasztikusan visszaeshet a forgalom. 2002-ben még 98 ezer 2003- ban már csak 53 ezer, idén pedig szeptemberig már csak 23 ezer gépkocsit importáltak. Szakértők szerint a motor lökettérfogata, valamint környezetvédelmi besorolása szerinti regisztrációs adó bevezetése után is jelentősen visszaesett a forgalom.
25
A magyar piac 90 százalékát továbbra is a kis- és alsó-középkategóriás modellek adják. A márkák, és modellek listáján, idén is vezető szerepet tölt be a Suzuki, amely az első 9 hónapban 30 525 autót adott el, ez 12 %- kal volt több, mint a tavalyi év hasonló időszakában. A Suzuki modellek között a Swift, és az Ignis járt az élen. A legnagyobb hazai importőr a Porsche Hungaria közel 30 000 új gépkocsit értékesített ebben az évben eddig, ez hétszázzal kevesebb, mint tavaly ilyenkor. A márkacsoport tagjai közül a Skoda vezet 12 128 darabbal, ezt a Volkswagen követi 10,7 ezerrel, majd a Seat 3837 darab eladott autóval, végül pedig az Audi 1144 eladással. (Az Audi eladási száma 17 %- kal növekedett) A márkák listáján évek óta második helyen álló Opelből az idei évben 17528 darab fogyott ez nem sokkal (2,5%-kal) kevesebb, mint tavaly. A legkeresettebb típusok idén is az Astra, és a Corsa voltak. Az élmezőnyben a Suzukin, és a Skodán kívül a Ford is növelte eladásait. A Fordokból 14 257 darabot értékesítettek, amely 14,8 5-os növekedést jelent a tavalyi évhez képest. A márka legkeresettebb típusai a Focus, és a Fiesta voltak. Tavaly a harmadik helyre is feljutott Renault, az idén csak a hatodik helyig tudott eljutni, mert a 10 504 darab eladott személyautó jelentős visszaesést jelentett a tavalyi 15 103 darabhoz képest. Összességében tehát elmondható, hogy a magyar gépjárműpiacon nem tapasztalható radikálisa visszaesés az előző évekhez képest, és nem is várható a következő évben sem, kivéve a használt autók piacán, mert ott úgy tűnik már megállíthatatlan az eladások visszaesése.
26
III.
Az autóipar, és az autóipari vállalatok gazdasági elemzése 1. Beruházások Magyarország, és persze minden ország számára rendkívüli jelentőséggel bírnak a külföldi beruházások, hiszen növeli a GDP értékét, az exportot, új munkahelyeket teremt, új technikát hoz be az országba, és különösen így van ez egy autóipari vállalat esetében. Ebben a fejezetben szeretném megvizsgálni, hogy az autóipari vállalatok befektetése milyen jelentőségűek Magyarország számára, és hogy valójában a beruházásokból mennyi az, amelyek ezen három vállalat valamelyikéhez kötődnek. A rendszerváltás óta eltelt másfél évtizedben a külföldi tulajdonú vállalkozások révén magvalósított közvetlen külföldi működőtőke befektetések kiemelkedő hatással voltak a magyar gazdaság modernizációjára. Az 50% feletti külföldi részesedéssel bíró külföldi vállalatok száma 17 ezerre tehető, és az általuk foglalkoztatott munkaerő száma pedig meghaladja a félmillió főt (550 000 fő 2003- ban), ami megközelítőleg az összes foglalkoztatott 15%- a. A külföldi tőkének a jegyzett tőkéhez viszonyított aránya az ország területének közel felében meghaladja a 30%ot, a hozzzáadott értéket tekintve, pedig e cégek felelősek annak közel feléért. Még nagyobb a szerepük a külpiaci tevékenységüket illetően – a későbbiekben erről bővebben- az összes importbóol 76%, az exportból pedig 80%- kal részesednek. Nem csak a legnagyobb autógyártók beruházásait kell megemlítenünk, hiszen ezek 1990- 1994 közötti lépéseit hamarosan követték a hozzájuk szorosan kapcsolódó, globális méretű, illetve közepes nagyságú külföldi autóipari beszállító, és alvállalkozó cégek, amelyek többsége szintén a magyarországi telephely létrehozása mellett döntött. A VAW a győri Audi, a Sumimoto az esztergomi Suzuki kiszolgálására létesített zöldmezős beruházást, de nem csak ezen, hanem számos külföldi cég is így tett, és választott hasonló stratégiát, mint például az Alcoa, a General Electric, a Knorr Bremse, stb.
27
A beruházások összege Magyarországon csak a vállalkozások részéről (milliárd forint) 1. táblázat összesen
2
Kft- k beruházássai
RT- k beruházásai
Kft+Rt együtt
2001
2782,6
1073,4
1668,6
2742
2002
2868,8
1080
1737,8
2817,8
2003
3208
1136,6
2012,4
3149
2004
3738,4
1371,2
2320,4
3691
III./1/a AZ Opel beruházásai Röviden felsorolnám az Opel Hungary Kft eddigi beruházásait, és azt, hogy ezeket az összegeket mire fordította a vállalat. 1990. szeptemberében Hivatalosan bejelentik a GM magyarországi tervét. Az eredeti projekt 125 millió Euró beruházását irányozta elő Szentgotthárdon, 1 évvel később, Budapesten sajtóértekezleten jelentik be, hogy újabb 70 millió eurót ruháznak be a motorgyárban. A cél: megteremteni a feltételeket az 1,4 literes motorok gyártásához az eredetileg tervezett 1,6 litereseken felül, valamint kialakítani a jövőbeni bővítést megkönnyítő rugalmas infrastruktúrát. 1995. márciusában, újabb 124 millió eurós beruházást jelentenek be, melynek célja a motorgyár kapacitásának megduplázása, hogy elérjék az évi 460 000 motor termelését, valamint egy új hengerfejüzem felépítése Szentgotthárdon évi 460 000 db 16 szelepes hengerfej gyártására. Még ugyanebben az évben bejelentenek még egy, 15 millió eurós beruházást 1996- ban Szentgotthárdon felavatják az új 115 millió eurós beruházással épült hengerfejgyárat és teljes három műszakban kezd dolgozni az évi 460 ezres kapacitásúra bővített motorgyár.
2
Forrás: Központi Statisztikai Hivatal
l
28
1998 – ban újabb 115 millió eurós beruházást jelent be Budapesten a GM Europe elnöke. A beruházás egy új sebességváltó gyár felépítését célozza meg Szentgotthárdon. 1 évvel később megtörténik az Allison sebességváltómű projekt bejelentése 31 millió USA dolláros beruházással. Ezzel az Opel/GM összberuházása fél milliárd euró fölé emelkedik. 2001- ben a nyári leállás alatt a vállalat 60 millió euró beruházással készíti fel motorgyárát a 3. generációs motorok gyártására. Az Opel összberuházása működése hosszú évei alatt összesen 665 Millió Eurót tettek ki 2004 decemberéig. Ez összesen 166,25 Milliárd Forintot jelentett. III./1/b Audi Hungária beruházásai 1997-ben kezdődtek meg az előkészületek Győrben gépjárművek összeszerelésére. Az Audi TT modellek sorozatgyártása 1998. áprilisában kezdődött meg. 2004. végéig 167.306 Audi TT Coupé, 84.887 TT Roadster, 36.458 Audi A3 ill. S3 gördült le a gyártósorról. A gépjárművek kooperációs gyártás keretében részben az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. anyavállalata, az AUDI AG németországi, ingolstadti telephelyén, részben pedig a győri gyárban készülnek. A járműgyár a gyártócsarnok 35.000 m2-es szegmensében épült fel, ami több mint 35 millió eurós beruházást jelentett. 1999 – ben megkezdődik szériagyártást elősegítő fejlesztés; a beruházás értéke kereken 25 millió EUR 2001 júniusában helyezték a Motorfejlesztő Központot üzembe. A projekt az Audi Hungaria kibővített, mintegy 5.000 m2 nagyságú gyárterületén valósult meg Az épületkomplexum a motorkonstrukciós épület mellett motorpróbapad rendszert
és
műhelyeket foglal magában. A fejlesztőközpont megvalósítása 1999. második felében kezdődött és kereken egy év leforgása alatt elkészült. .A befektetés több mint 25 millió eurót tett ki. 2002. augusztusában megvalósul az új nyolchengeres motorgyártás, 135 millió euró ráfordítással.
29
Egy Közép – és Kelet-Európát érintő telephelyvizsgálatot követően 2005-ben Audi Hungaria kapta meg egy új Audi szerszámgyár létrehozásának lehetőségét. A közel 40 millió eurós beruházással egy 18.000 m2 – es gyártócsarnok épült fel. A présüzemhez és karosszériagyártáshoz szükséges üzemi eszközök készülnek itt. Technikai különlegességnek számítanak a nagyteljesítéményű présgépek, melyekből csak kevés található az országban. Mindent összevetve ilyen, és ehhez hasonló beruházásokból tevődött össze az a 2,3 milliárd Euró, amelyet az Audi az évek során Magyarországon befektetett. III./1/c A Suzuki beruházásai Mint arról már korábban is írtam a Suzuki 1992- ben egy 32 milliárd forintos beruházással létesítettet üzemet Magyarországon. A következő elég hosszú időszakban beruházásokra ezek után nem került sor, legközelebb 2001- ben határoztak egy 62 milliárd forintos tőkeemelésről, amit aztán egy 4,7 milliárdos beruházás követett, mely a minőség, a termelés, és a környezetvédelem folyamatos fejlesztését tette lehetővé A két éve elkezdődött meg 100 milliárd forintos beruházási tervből, a tavalyi beruházási érték 60 milliárd forintot tett ki. Az ebből az összegből kieszközölt fejlesztések eredményeként az évi gyártási kapacitás 60 ezerről 200 ezerre nőtt, és a közeljövőben várhatóan a gyártás is megközelíti ezt az értéket. Valamint ebből az összegből korszerűsítették a festőüzemet, új berendezéseket telepítettek a gyárba, valamint, ami véleményem szerint a legfontosabb ebből az összegből létrehoztak 700 új munkahelyet. A beruházások ebben az esztendőben is folytatódtak, 50 milliárd forintot költöttek a gyártás bővítésére, valamint a technológiai, és modellfejlesztésre. Ha a 3 autóipari vállalat összberuházását nézzük, akkor elmondható, hogy ez a 3 vállalat együtt, ez elmúlt években 718,75 milliárd forintnyi értékben fektetett be Magyarországon.
30
A három autóipari nagyvállalat összberuházása 2. táblázat
Összberuházás
Audi
Opel
Suzuki
2
665
210
milliárd euró Helyezés
a
millió Euró
2.
millió Euró
12.
19.
TOP-cégek között A következő grafikon mutatja, hogy az évek során 1990- 2004- ig milyen értékben ruháztak be összesen Magyarországon A magyarországi összes beruházások 2. ábra 44 226 millió euró = 11 056,5 milliárd Forint 45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 3
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
A táblázatból jól látszik, hogy 2004 év végén a magyarországi FDI állomány 11 056 milliárd forintot tett ki. Ebben az összegben benne van valamennyi gazdasági szektor beruházása, tehát ez az összeg 14 év alatt halmozódott fel, és valamennyi gazdasági szereplő hozzájárult. 3
Forrás: Magyar Nemzeti Bank, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium
31
A 11 056 milliárd forinthoz nagyban hozzá járult az általam elemzett 3 vállalat is, szám szerint 7,2 %- ot tett ki az Opel, az Audi, és a Suzuki ebből az összegből. Vállalatonként 4,8%- kát tette ki a magyarországi összbefektetéseknek AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. beruházásai, az OPEL 1,5 %- kal járult hozzá az összes Magyarországi befektetésekhez, és végül, de nem utolsósorban említeném a MAGYAR SUZUKI RT-t, amely pedig 0,9 %-kal járult hozzá a fent említett összeghez. Ezek a számok így még nem tűnnek jelentősnek, de ha rápillantunk a fenti táblázatra, akkor láthatjuk, hogy a %-ok mögött elképesztően magas összegekről van szó. Még inkább észrevehetjük a jelentőségét ezeknek a vállalatoknak, ha megvizsgáljuk, hogy az összes beruházásnak, hány százalékát teszik ki azok a beruházások, amelyek az ipari szektorban történtek, és ebből mennyit az Audi, az Opel, és a Suzuki része?
Tehát, mint azt az alábbi ábra is mutatja, az eddigi magyarországi beruházások 11,3 % történt a gépjármű iparban, és ennek pedig a legnagyobb része, egészen pontosan 79 %-a fűződik az Opel, a Suzuki, valamint az Audi nevéhez, a maradék 21 %, pedig olyan egyéb kisebb autóipari vállalatok befektetései, melyek egyenként ugyan nem jelentősek, viszont, ha együtt vesszük őket figyelembe, akkor azt tapasztaljuk, hogy az autóipari szegmens jelentős részét teszik ki. Ilyen vállalatok például a Knorr Bremse Fékrendszerek Kft, vagy a Robert Bosch Elektronikai Kft. Az összes beruházás szektoronkénti megoszlása
Ingatlan 12%
3. ábra
Termelés 46%
Egyéb 6%
Pénzügyi Szektor 10%
Szállítmányozás 10%
Energia 5%
Kereskedelem 11%
32
Élelmiszer: 6.0% Vegyipar: 7.6% Elektronikai ipar: 9.0% Gépjárműipar: 11.3%
Közel sem egyenlő azonban az Opel, a Suzuki, és az Audi részesedése az Előbb említett 79 %-ból. A következő diagrammon jól látszik, hogy a legnagyobb része az Audinak van az autóipari beruházásokban, és jelentősen kisebbek az Opel beruházásai, és az Opel beruházásánál még valamennyivel kisebbek a Suzuki beruházásai. Az Audi, Opel, Suzuki beruházásainak aránya 4. ábra
21% Audi Suzuki Opel
52,5%
16,5%
Egyéb
10%
Különböző országok Magyarországra történt beruházásainak megoszlása 5. ábra
Olaszország 2%
USA 8%
Németország 33%
Hollandia 15%
Japán 2%
Más országok 22%
Belgium Ausztria Franciaország 2% 11% 5%
4
Ha más szempontból vizsgáljuk a beruházások megoszlását, akkor is azt tapasztaljuk, hogy nagy jelentőséggel bír az általam jellemzett 3 cég jelenléte a magyar autóiparban. Vizsgáljuk meg, hogy mely országok a fő beruházók Magyarországon: Ha rápillantunk a fenti diagrammra, akkor mindenképpen feltűnik, hogy a legnagyobb külföldi beruházó Németország. Ebben az „1. helyezésben” nagy szerepe van az Opelnak, és az Audinak, olyannyira, hogy a németországi beruházások majdnem 20% - a ennek a két vállalatnak a nevéhez fűződik. A japán beruházásokkal ugyan ez a helyzet, azzal a 4
Forrás: Magyar Nemzeti Bank
33
különbséggel, hogy itt a sokkal kisebb mértékű beruházási arány sokkal nagyobb részét (25%) képviseli a Suzuki.
III./2
Termelés, értékesítés A három általam elemzett vállalat közül a két németet, tehát az Audit, és az Opelt lehet egymással összehasonlítani, merthogy ez a két vállalat az, melynek fő profilja a motorgyártás. A következő táblázat mutatja, hogy melyik vállalat, mennyi motort termelt az elmúlt 10 évben. Jól látszik, hogy eleinte, pontosabban az első két évben az Opel termelése jóval nagyobb volt, mint az Audié, különösen a korábbi években (1995- ben az Opel termelése több mint, a duplája volt az Audiénak) Ennek a magyarázata, hogy az Audi évekkel később telepedett le az országban, mint az Opel, és ekkor még nem épült ki teljesen a termelés, így nem vehették fel a versenyt a jóval idősebb Opellal. Később az arányok megfordultak, és most már stabilan az Audi az, aki évről, évre több motort termel, mint az Opel, 2004- ben már háromszor annyi motort gyártott az Audi, mint az Opel. Az Opel, és az Audi termelésének összehasonlítása 6. ábra 1600000 1400000 1200000 1000000 Opel
800000
Audi
600000 400000 200000 0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 5
5
Forrás: GM Motor Kft., és az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. éves üzleti jelentései
34
Nem lenne teljes az elemzés akkor, ha nem vennénk figyelembe, hogy ezek a vállalatok a motorokon kívül mást is gyártanak. Az Opel esetében itt kell megemlítenünk még a személyautók gyártását, amely a kezdetektől, tehát már 1992- től megkezdődött, viszont az első évtől eltekintve a termelés ezután már folyamatosan csökkent. Az első évben még 9400 személyautót gyártottak az Opelnél, ez a következő évben már majdnem elérte a 14 000 gépkocsit, de eztán a termelés elkezdett csökkenni először csupán kis mértékben, később azonban már, 1998- ban a termelés 9350 gépkocsira esett vissza, 1999-ben pedig már csak mindössze 4000 autó gurult le a gyártósorokról. Nem sokkal az autógyártás kifutása előtt kezdődött meg 1997- ben a hengerfejek gyártása, -ami még ma is folyik, és évről évre több hengerfejet gyártanak a gyárban. 1997ben 135 000 hengerfejet gyártottak, ennek száma a következő évben majd a duplájára növekedett, és a tavalyi évben a legyártott hengerfejek száma már 460 910 volt. 2000- ben kezdődött meg az Allison váltók gyártása. A gyártás első évében még csak keveset 317 darabot gyártottak belőlük, később aztán ennek a gyártása is beindult. 6216- ot gyártottak belőle a következő évben, mára már a gyártási szám eléri a 11 000 darabot évente, és nem várható csökkenés az elkövetkezendő években a darabszámot tekintve Nem csak Allison váltót, hanem CVT váltót is gyártott a vállalat azonban ez a tevékenység nem volt túl hosszú életű, hiszen 2004- re már csak néhány száz darabot gyártottak belőle. Csupán a 2003-as év volt bíztató a CVT váltók szempontjából, de ez nem volt elég ahhoz, hogy a váltók gyártását a vállalat folytatni tudja. Ma a vállalat tulajdonképpen motorok, hengerfejek, és Allison váltók gyártásával foglalkozik. Ugyanígy nem tehetjük meg, hogy nem vesszük figyelembe az Audi esetében a TT Roadsterek, és Coupék gyátrását, és három éven át az A3-asok, és az S3-asok gyártását, hiszen a Suzukin kívül ma már egyedül az Audi gyárt személyautókat. Az Audi TT -k gyártása 1998 -ban kezdődött meg, látszik az alábbi diagrammon, hogy ekkor még nem túl nagy volumenben, viszont a következő két évben a gyártás majdnem a háromszorosára növekedett. 2001- től kezdett csökkenni, a legyártott TT- k darabszáma, viszont ekkor jelentek meg a sorokon az A3-asok, és azok sportváltozatai, így a Győrben elkészített gépkocsik darabszáma tulajdonképpen nem csökkent, hanem csak többféle típusú 35
autóból állt elő ugyanaz a mennyiség. Az A3-asok gyártását 2001-ben végleg beszűntették, így jelentősen visszaesett a gépkocsigyártás, a TT- k száma is egyre csökkent, és csökken ma is, ebben az évben már csak alig tízezer Roadster, és Coupé gördült le a gyártósorról, ez kevesebb, mint a gyártás első évében produkált mennyiség. Ennek a radikális csökkenésnek az oka, az hogy az Audi TT- nek ez a változata már kifutószéria, és hamarosan megérkezik a sportkocsi utódja, melynek gyártása szintén Győrben fog zajlani, így teljesen biztosak lehetünk benne, hogy nem szűnik meg a személygépkocsi gyártás az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft.- nél, és ezáltal Magyarországot sem fenyegeti ez a veszély. Az Audi Hungaria termelése 7. ábra 60 000 50 000
8 557 25 712
40 000
15 947
17 271
30 000
18 895 1 616 13 223
11 530
44 022
20 000
8 851
31 064 10 000
22 078
21 488
20 807
2001
2002
2003
13 593
14 738
0 1998
1999
2000
TTC
TTR
2004
A3/S3
6
Végül, de nem utolsósorban szeretnék írni a Suzuki termeléséről. Mint azt már korábban említettem a Suzukinál egy fedél alatt valósul meg az autógyártás teljes folyamata, így a vállalat által gyártott termék végeredményben személygépkocsi. Az alábbi ábra mutatja a Suzuki által összesen gyártott gépkocsikat, egyértelműen látszik, hogy a gyártás évről évre növekszik, és az új Suzuki Swift piaci megjelenésével még nagyobb darabszámot tudott produkálni a vállalat. Fontos megemlíteni, hogy a Suzuki az egyetlen olyan jelentős autóipari cég Magyarországon, amely hazai piacra is termel. Nem véletlenül a legnépszerűbb autó a magyar eladási listákon a, immáron sokadik éve.
6
Forrás: AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. prezentációs fóliák
36
A Suzuki által gyártott autók mennyisége 9. ábra Gyártott autók mennyisége 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05
Gyártott autók mennyisége
Véleményem szerint fontos volna megvizsgálni azt is, hogy az ország GDP-jéhez mennyiben járult hozzá a gépjárműipar termelése. Ha csak az ipari termelést vesszük figyelembe, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy a teljes ipari termelés 14%- át teszi ki a gépjárműipar termelése, ami egyértelműen nagy jelentőséggel bír. III./3
Kutatás Fejlesztés Az előző fejezetekben már említettem, hogy mennyire fontos egy ország számára az, hogy a külföldi vállalatok új technológiákat, hozzanak be az országba, és legalább az is ugyanilyen fontos, hogy a vállalatok is részt vegyenek az ország K+F tevékenységében. A jelenlegi tendenciák azt mutatják, hogy az utóbbi években a járműgyártás területén jelentősen megnőtt a Kutatás- Fejlesztésre az igény, ezt bizonyítja az is, hogy mind a K+F- el foglalkozó helyek száma, mind pedig az erre fordított összegek egyre nőnek. Általános jelenség azonban, hogy Nyugat- Európában hiány van a képzett szakemberekben, és ezért a K+F tevékenységek, főleg a járműgyártás területén egyre inkább eltolódnak Közép-Kelet Európa irányába, de ennek oka nem csak a szakemberhiány, hanem költségcsökkentési szempontból is gyakran helyezik át a Kutatás- Fejlesztési tevékenységet egyéb más országokba.
37
A K+F tevékenység külföldi célpontjai a járműgyártásban: •
_14 régi EU állam 43%
•
_ Közép-és Kelet-Európa 31%
•
_ USA 28%
•
_ Ázsia 28%
•
_ Svájc 8%
•
_ Dél- Amerika 5%
A külföldre távozás indokai •
_ a külföldi termelés kiegészítése
•
_ alacsonyabb bér
•
_ vevők közelsége, piaci igény
•
_ rugalmas munkaidő
•
_ kevesebb bürokrácia
•
_ szakképzett munkaerő
•
_ jobb kutatási feltételek
•
_ adózási előnyök Magyarországon jelentős hagyományi vannak az autóipari K+F tevékenységnek. Az
elmúlt tíz évben, mint ahogy az a táblázatból is kitűnik egyre több, egyre több vállalat gondolta úgy, hogy magyarországi kutató fejlesztő bázist hoz létre. Így tett többek között az Audi, a Knorr Bremse, a DelcoRemy, és a Visteon is. Mindegyik vállalat jelentős fejlesztőkapacitásokat létesített.
38
K+F ráfordítás az évek során 3. táblázat Év
A K+F-el foglalkozó helyek száma összesen
Vállalkozási K+F hely
Összes K+F ráfordítás(millió Ft)
1 256
174
33 725
1 257
124
27 103
1 287
98
31 632
1 380
178
35 253
1 401
183
40 289
1 442
226
42 310
1 461
220
46 027
1 679
246
63 591
1 725
258
71 186
1 887
394
78 188
2 020
478
105 388
2 337
630
140 605
2 426
670
171 470
2 470
674
175 773
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 7
Az ilyen fajta K+F tevékenységek kétféle módon valósulhatnak meg. Egyrészt előfordul, hogy valamely hazai felsőoktatási intézmény szakműhelyében, néhány főből álló csoport kezd eldolgozni, és ezek pár év fejlesztőmunka után, több tíz fejlesztőt alkalmazó komoly intézményekké növik ki magukat. Ezt az utat járta be a KnorrBremse, vagy a ThyssenKrupp-Presta is. Voltak azonban olyanok is, akik eleve nagyobb beruházással járó gyári fejlesztésekkel indítottak, ezek közül a legjelentősebb az Audi. Magyarország gazdasága az elmúlt időszakban jelentős változásokon ment keresztül. A változásokkal járó ,-nem mindig kedvező hatások- az autóipart is érintették, és jelentősen befolyásolták az ország versenyképességét ebben a szektorban.
7
Forrás: Központi Statisztikai Hivatal
39
Mára már egyértelművé vált, hogy a magyar autóipar versenyképességét a növekvő munkabérek, és a jelenlegi gazdasági környezet hatása mellett csak a magasabb hozzáadott értéket megteremtő termelési ágazatok meghonosítása tarthatja fenn. Ennek pedig kézzelfogható eszköze a K+F tevékenység. Magyarországon az aktív multinacionális cégek jelentős része globális elképzeléseinek megfelelően alakítja a kutatásfejlesztési tevékenységét. Ennek megfelelően építették ki az itteni fejlesztőkapacitásukat, amelyben meghatározó szerepet játszik a beszállító ipar. A járműgyártók mellett növekvő mértékben kell az alkatrészgyártás irányába, a nemzetközi K+F tevékenységbe integrálódniuk. Ugyanakkor a hazai kisebb beszállítók egyelőre a megfelelő tőke-, infrastruktúra, és fejlesztési tapasztalatok hiányában nem képesek azon igényeknek megfelelni, ami az ő K+F tevékenységbe integrálódásukat elősegítené. Lehetőségek a K+F területén a gépjárműiparban Az első beépítők az elkövetkező években egyre nagyobb mértékben helyezik ki a K+F tevékenységüket a beszállítókhoz – ez végigvonul a teljes beszállítói láncon. Ennek a következménye lehet az , hogy a magyar gazdaság, ami alapvetően beszállítói tevékenységet végez, újabb lehetőségekhez juthat. Más, új lehetőséget jelent az a tény, hogy a nyugat-európai vállalatok high-tech tevékenységük bizonyos szegmensét már nem viszik Kínába-Indiába, így az EU-hoz újonnan csatlakozott közép- és kelet-európai országok újra vonzó, biztonságos K+F tevékenység kihelyezési terepet jelentenek Figyelembe kell vennünk azt is, hogy Európai Uniós csatlakozásunkkal új helyzet teremtődött, így új források és együttműködési lehetőségek nyíltak meg. Az Innovációs Törvény, valamint az Innovációs Alap létrejötte a hazai K+F finanszírozásban új helyzetet teremtett, ennek következményeként, az elkövetkező időszakban jelentős forrásbővülés várható, amely különösen a felsőoktatási és állami finanszírozású kutatóhelyek szempontjából jelentős. (közvetlen ipari K+F megbízások).
40
Végül pedig szeretném megjegyezni, hogy a hazai kis- és közepes vállalatok K+F tevékenység bővülése szükségszerűen be kell következzen, így ezek a vállalatok mint megrendelő lépnek fel az akadémiai intézetek és azok szerveződéseivel szemben, világosan kommunikálva a fejlesztési igényeket és elvárásokat támasztva az elérendő eredménnyel szemben. A következőkben szeretném bemutatni néhány Kutatás- Fejlesztéssel is foglalkozó vállalat ezen tevékenységét. Elsőként írnék pár szót az Audi Hungariáról. 2001 júniusában helyezték a vállalat Motorfejlesztő Központját üzembe. A projekt az Audi Hungaria kibővített, mintegy 5.000 m2 nagyságú gyárterületén valósult meg Az épületkomplexum a motorkonstrukciós épület mellett, motor próbapad rendszert, és műhelyeket foglal magában. A fejlesztőközpont megvalósítása 1999. második felében kezdődött és kereken egy év leforgása alatt elkészült. A komplexum szíve a motorvizsgáló terület, mely a legmodernebb vizsgáló
rendszerekkel
és
technológiával
felszerelt.
Az
épületkomplexumban
a
fejlesztőmérnökök számára, valamint a gyártástervezés és információtechnológia munkatársai számára alakítottak ki munkahelyeket. A befektetés több mint 25 millió eurót tett ki. A Motorfejlesztő Központ sorozatgyártást támogató fejlesztési tevékenységekkel támogatja az Audi Hungaria motorgyártását. A fejlesztőmérnökök megbízásaikat nemcsak az Audi Hungaria motorgyártó területeitől, hanem az AUDI AG fejlesztőközpontjaitól is kapja. A gyár állandóan növekvő kapacitása és a motorváltozatok komplexitása gyártervezés bevezetését igényelték. A gyártástervezés a már meglévő motorgyártás tervezési támogatását valamint új gyártósorok és -berendezések tervezését és üzembevételét foglalja magába. Gyártásra kész épületek, innovatív és versenyképes gyártási koncepciók ill. folyamatok biztosítása érdekében megfelelő
együttműködés
szükséges
a
gyár
technikai
fejlesztési,
gyártási
és
minőségbiztosítási részlegeivel. A Motorfejlesztő Központ második építési ütemének befejezésével a fejlesztési kapacitás 2004 novemberében megduplázódott. Így a motorgyártás feladatai tekintetében teljes kompetenciát értünk el. Hosszútávon elképzelhető, hogy a fejlesztési munkák kiterjeszthetőek lesznek bizonyos területeken gyártmányfejlesztésekhez is. 41
A Suzuki, és az Opel esetében magyarországi Kutatás -Fejlesztésről egyáltalán nem beszélhetünk, mert minden ilyen jellegű tevékenységet az anyavállalatnál, Japánban, és Németországban végeznek. Így a következőkben más Kutatás- Fejlesztésben élenjáró vállalat tevékenységét szeretném bemutatni. III./3/a Knorr Bremse Ilyen vállalat a Knorr- Bremse . A Magyarországon 1970- ben megjelenő cég fő profilja fékrendszerek gyártása. A vállalat jelen van mind az 5 kontinensünk 23 országában. Foglalkoztatottainak száma mára már eléri a 11 000 főt, a vállalat forgalma most már évről évre meghaladja a 1,2 milliárd eurót. A kecskeméti székhelyű Kft. értékesítése 2003 – ban meghaladta a 13,5 milliárd Forintot, és ennek 92%- a került exportra. A vállalat, kutatás- fejlesztési tevékenysége, 1995- ben indult, és ma már több, mint 90 mérnök dolgozik Budapesten, az elektronikus rendszerek, Kecskeméten pedig a pneumatikus, elektropneumatikus berendezések tervezésével, fejlesztésével, és vizsgálatával. Ezen mérnökök munkájának eredménye a motoros járművek, és pótkocsik elektronikus fékstabilizáló rendszerei, illetve a teljesen új technológiai megoldásokkal előállított műanyag házas, és kerámiabetétes szintálló szelepek. A Pótkocsi Elektronikus Fékrendszer termékcsoport kifejlesztéséért, és a hozzá tartozó kompetencia felépítéséért a vállalat elnyerte a Gazdasági Minisztérium 2001- es Ipari Innovációs Díját. Még egy fontos eredményt szeretnék megemlíteni a vállalat kapcsán: Miután 1998ban a vállalat elnyerte a Nemzeti Minőségdíjat a középvállalat kategóriában, 2001- ben megpályázta az Európai Minőségdíjat, ahol a Kiválóság elismerése címmel tüntették ki. II/3/b Delco Remy A Delco Remy Hungary Kft. azon kevés cégek közé tartozik, melyek nem csupán gyártásfejlesztést végeznek Magyarországon, hanem gyártmányfejlesztést is.
42
A vállalat árbevétele megközelíti a 14 milliárd forintot, dolgozói létszáma pedig 730fő. Kutatás- Fejlesztési tevékenysége a következő területeket érinti: kisebb méretű és anyag felhasználású, ugyanakkor nagyobb hatásfokú és teljesítményű készülékek tervezése, fejlesztése és üzemi tesztelése 6 l -nél nagyobb lökettérfogatú dieselmotorokra. Gyártásfejlesztésünk elsődleges feladata a kifejlesztett új villamos forgógépek kulcs alkatrészei – úgymint forgórész, állórész, nyomatékhatároló szerkezetek, kapcsolók – házon belül történő gyártásának technologizálása, szerelőrendszerek, célgépek tervezése. Gyártó folyamataink fejlesztése során széleskörűen alkalmazzuk a „lean manufacturing” technikákat. III./3/c Egyetemekkel való együttműküdés Ha Kutatás Fejlesztésről beszélünk meg kell említenünk bizonyos vállalatok egyetemekkel való együttműködését. Az egyetemekkel, elsősorban a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel, valamint a győri Szécheny István Egyetemmel, és a Veszprémi Egyetemmel rendszerint szoros kapcsolatok kiépítésére törekszenek az autóipari cégek. A megfelelően képzett munkaerő utánpótlásán túl (gyakorlatorientált képzés támogatása, ösztöndíj rendszer, gyakorlati lehetőség, oktatási infrastruktúra javítása) ez több esetben a gyártás
folyamán
felmerülő
műszaki
problémák
közös
megoldását,
fejlesztési
együttműködéseket is jelent. A képzett munkaerő utánpótlása érdekében a felsőoktatás mellett a nagyobb cégek nagy hangsúlyt helyeznek a szakképzésre is. Az Audi támogatásával teljesen új szakmai képzési program is kidolgozásra került. III./4
Export Szükségtelen részleteznem, hogy mennyire fontos lehet az export mennyisége egy gazdaság szempontjából, hiszen több ország számára, és Magyarország esetében ez főleg elmondható- az export a gazdaság hajtóereje lehet.
43
Az exportunk utóbbi néhány évben dinamikus növekedésének legfőbb hajtóerejét, motorját tehát leginkább a gépipari vállalkozások, kisebb részben pedig a nem gépipari feldolgozott termékek előállítói jelentették. A gépek és feldolgozott termékek kivitelén belül főként a közúti járműgyártás autóipari részegységek gyártására szakosodott egységei, a számítástechnikai és híradástechnikai ipar nagyobb üzemei, a villamosgép gyártás vállalatai jelentették a legfőbb húzóerőt. Egyértelműen elmondható tehát, hogy a hazai jármű, és alkatrészexport az elmúlt 15 évben Magyarországra települt beruházásokon alapszik Jelenleg Magyarországon 2-3 ezer haszongépjárművet, 140 – 150 ezer személyautót, és mintegy 3 millió Audi, és Opel motort állítanak elő évente. A magyarországi autógyártók, és beszállítóik adják a GDP 10%- át, és az export 8, 35 %- át. Ezzel nem csak nagyban hozzájárulnak az ország fejlődésén belül a GDP, és az Export mutatók alakulásához, de nagymértékben elősegítik a kereskedelmi mérleg egyensúlyának helyreállítását is Az Opel, és a Audi a megtermelt motorjai, gépjárművei, váltói teljes egészét exportálja, míg a Suzuki exportja az elmúlt években a következőképpen alakult. Az Opel, és az Audi exportja 8. ábra 160 000 140 000 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
export
19 95 19 97 19 99 20 01 20 05 20 03 (te rv ez et t)
termelt összesen
8
A mellékelt ábra jól mutatja, hogy a Suzuki évről-évre körülbelül a termelésének kétharmadát exportálja, és a legyártott autók kisebb része, marad az országban, annak ellenére, hogy ez a típusú autó az, amit a legtöbben vásárolnak az emberek Magyarországon. 8
Forrás: Magyar Suzuki Rt. honlapja
44
A Haszonjárművek terén is meg kell említenünk az export jelentőségét, hiszen az ilyen járműveket gyártó vállalatok is jelentős mennyiséget exportálnak. Az exportált gépjárművek száma 2004-ben 1394 darab volt, ami némileg kevesebb, mint a 2003- ban exportált haszonjárművek,
viszont
nem
vonható
le
egyértelmű
következtetés
az
exportált
haszonjárművek mennyiségének alakulásából, hiszen nem látható egyértelmű tendencia az exportált mennyiséget illetően. Egyvalami azonban egyértelműen elmondható, nevezetesen az, hogy az előbb említett mennyiség legnagyobb részét, minden évben a Schwarzmüller exportálja. Ez a vállalat minden évben, következetesen a termelése felét exportálja. A haszongépjármű exportban részt vesz még a Rába is, de ez az utóbbi években már nem bír nagy jelentőséggel. A haszongépjármű exporttal körülbelül megegyező mértékű volt az autóbuszok exportja. Bár ez az utóbbi években egyre csökkenő tendenciát mutat, azért érdemes megemlíteni. Autóbuszokból a 2004-es esztendőben 735 darabot exportáltunk, ez jóval kevesebb, mint a 2003-as évi export, amikor is ez a szám 1036 volt. Az autóbuszok exportálásában jelentős szerepet játszott kezdetben az IKARUS, és a NABI, mára, már az IKARUS jelentősége lecsökkent, hiszen, míg 2000-ben 623 autóbuszt exportáltak – ez az akkori teljes autóbusz export majdnem felét jelentette-, ma már csak 50 gépjármű kerül exportra az IKARUS gyárából. Mára az egyetlen jelentős autóbusz exportáló vállalat a NABI, melynek kivitele csökkent ugyan az előző években, azonban ez a csökkenés nem volt jelentős, így ez a vállalat exportálja a teljes autóbusz export nagy részét, egészen pontosan a 93%- át. Korábban a Rába Holding Rt. is szerepet vállalt az export teljesítményben, mára azonban ez a szerep már elveszett, hiszen az utóbbi két évben a Rába már nem exportált autóbuszokat. Összességében elmondhatjuk, hogy a haszongépjárművek, és az autóbuszok exportja bár létezik Magyarországon, értékben nem tesz sokat hozzá a magyar export összértékéhez, ezért ennek további elemzését nem is tartom lényegesnek.
45
A következőkben a magyarországi összes exporthoz szeretném viszonyítani, a autóipari vállalatok exportjait, külön- külön, és együtt is. A következő ábra mutatja, hogy a 2004- es exportból mennyit tett ki a gépipari export. Az ábrán feltüntetett 57 % (7076,4 millió Forint), tehát nagyon jelentős rész származik a gépipartól, a gépjárműipar részesedése az exportból pedig, mint azt már feljebb említettem 8, 35 %. Ha csak a gépipari termelést veszem figyelembe, akkor elmondható, hogy a gépipari termelésből származó export 14%- át teszi ki a gépjárműiparból származó export. Az export szektoronkénti megoszlása 10. ábra 8%
6%
2%2% 25%
57%
Élelmiszerek, italok, dohány Feldolgozott termékek
Nyersanyagok Gépek és szállítóeszközök
Energiahordozók gépjárműipar
9
A 2004- es Exportárbevételek alapján megfigyelhető, hogy az autóipari vállalatok közül az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. volt az a vállalat, amelynek a legtöbb árbevétele származott exportból (963 100 millió Forint). Az autógyártók között másodi helyen végzett a Magyar Suzuki Rt., amely 144 995 milliárdos export árbevételével a 2. legtöbbet exportált vállalat, összességében pedig a 7. helyen végzett az összesített vállalati rangsorban. Őt követte a GM Powertain Magyarország (Opel), amely a 2004-es évben összesen 140 283 milliárd forint exportból származó árbevételt tudhatott magáénak. Az általam elemzett három vállalaton kívül meg kell még említenünk egyéb autóipari vállalatokat is, hiszen azok bár nem ilyen nagy mennyiségben exportálnak, mint az előző három, mégis összességében jelentős részt képviselnek a gépjárműipari kivitelből. Ilyen vállalatok például, a Michelin Közép Európai Kereskedelmi Rt., a Robert Bosch Elektronikai Gyártó Kft,
Visteon Hungary Kft. , de említhetnénk a Knorr- Bremse
Fékrendszerek Kft-t is. Ezek a vállalatok, jelentős mennyiséget (50 000 millió Ft érték körül) exportáltak 2004-ben.
9
Forrás: Központi Statisztikai Hivatal
46
Ha a számok mögé nézünk, láthatjuk, hogy nagy a jelentőségük, hiszen a gépjárműipari exportból, ami 1020,3 milliárd forintnyi összeget tsz ki, az Audi exportja ebből 25 ,5 %, , a Suzukié, és az Opelé pedig egyenként 7-8%. Az it5t felsorolt adatokból kiválóan látszik, hogy milyen fontos a magyar export, és ezáltal a magyar gazdaság számára is az Audi, az Opel, és a Suzuki exportja. Mutatja az export fontosságát az is, ha megnézzük a 10 legfontosabb exportált termékcsoport listáját. Ezen láthatjuk, hogy a gépjárműipar 2003- ban a negyedik legtöbbet exportált ágazat volt. Még inkább mutatja ennek jelentőségét az a tény, hogy tíz évvel korábban mindössze egy hellyel végzett rosszabb helyen a gépjármű ipar ugyanezen a listán. Tehát látható, hogy a gépjárműipar egy olyan iparág, amelyre feltétlenül szüksége van egy ország gazdaságának, és még inkább az exportjának. III./5
Környezetvédelem A környezetvédelem szerepe napjainkban mind nagyobb jelentőséggel bír. Ahhoz, hogy környezetünket olyan állapotban adjuk át az utánunk következő nemzedékeknek, ahogyan a jelen generáció megkezdte a föld javainak kiaknázását, még sokat kell tennünk. Ennek ellenére a fenntartható fejlődés elérése globális cél kell, hogy legyen, hiszen a környezeti állapot megfelelő szinten tartása, vagyis közvetve az emberi élet feltételeinek kívánatos szintje egyetemes felelősséget vet fel, egyaránt létérdeke a legkisebb és a legjelentősebb környezethasználóknak. Modern és komplex világunkban a környezetvédelem csak átfogó irányítási rendszer keretében működhet hatékonyan, mely garantálja a környezeti teljesítmény folyamatos javítását, azaz a fenntartható fejlődéshez vezető út kezdeti lépéseit. Nem kell részletezni, hogy mennyire érinti az autóipart ez a kérdés. A környezeti teljesítmény folyamatos javítását megcélzó környezetmenedzsment rendszerek két típusa ismeretes. Az egyik az EMAS (Eco-Management & Audit Scheme) (Öko-Audit), az Európai Unió Tanácsa által elfogadott rendszer, mely az EU-tagállamokban érvényes, a másik a nemzetközi elismertséggel bíró ISO 14001.
47
Környezetvédelmi kérdésben különösen érintettek az autóipari vállalatok, nekik halmozottan oda kell figyelniük arra, hogy a működésük során a környezetet ne, vagy csak olyan mértékben károsítsák, mint amilyen mértékben az a környezet számára még elviselhető, és a törvényi keretekbe is belefér. Ez fontos kérdés nem csak gazdasági szempontból, de fontos a társadalomra nézve is, és bizonyos környezetvédelmi kritériumokat figyelembe kell venniük az ilyen méretű vállalatoknak annak érdekében, hogy elkerüljük a környezetünk teljes kizsákmányolását. Ennek komoly pénzügyi, gazdasági vonzatai vannak. Röviden szeretném bemutatni, hogy a három gépjárműipari nagyvállalat hogyan, és milyen módon próbál a környezet, és ezáltal a társadalom érdekében tenni. III./5/a Suzuki Újrahasznosításra tervezés Amikor egy termék eléri életciklusának végét, a természet megóvása, valamint a hulladék csökkentésének érdekében újra kell hasznosítanunk. A Suzuki először 1993-ban, jóval az európai szabályozást megelőzően, adta ki a "Guidebook for designs that facilitate recycling" (Tervezési segédlet, mely megkönnyíti az újrahasznosítást) című útmutatást, melyet dolgozóinak ajánlott, hogy olyan termékeket tervezzenek, amelyek könnyen újrahasznosíthatók. Később kiadásra került a "End-of-Life vehicle
voluntary
recycling
initiative"
(Roncsautók
újrahasznosításának
önkéntes
kezdeményezése) című brossúra, amellyel arra törekszünk, hogy termékeink egyre nagyobb része újrahasznosítható elemekből, anyagokból készüljön. Az autók szétszerelhetősége Azzal, hogy homogén anyagból készült alkatrészeket tervezünk, csökkentjük a rögzítők mennyiségét, könnyebbé tesszük autóink anyagokra bontását. A műanyag alkatrészeket ISO szabványok szerinti anyagjelölésekkel látjuk el, hogy látható legyen, mely alkatrészek újrahasznosíthatók. Veszélyes anyagok használatának csökkentése. Kerüljük a veszélyes anyagok használatát. Kivontuk termékeinkből többek között a nátrium-sót, azbesztet, CFC gázokat. 1997 óta folyamatosan csökkentettük az ólom felhasználását. Az 48
ólom, kadmium, higany, 6-os vegyértékű króm használata tiltott a 2003. július 1-je után piacra kerülő autókban, természetesen ezt a törvényi előírást is teljesítettük. Néhány példa a fentiek szemléltetésére: (1) Ólommentes festék használata. Az európai, japán és észak-amerikai piacra termelő üzemekben befejeztük az ólomtartalmú festékek használatát. Ez a tevékenység többi üzemben is folytatódik. Az Európában eladott autók festése nem tartalmaz ólmot. (2) Ólommentes acél használata az üzemanyagtankokban. Az ólom - és ónbevonatos üzemanyagtank helyett ólommentes tankot szerelnek autóinkba. Roncsautó átvevő hálózat A Magyarországon érvényes ELV szabályozásnak megfelelően kialakították a hazai roncsautó átvevő hálózatot, szerződéses partnereinkkel együttműködve. Az átvevő hálózat meghatalmazott, az előírásoknak megfelelő, gyűjtő-és bontó pontokból áll. Az átvevő hálózat minden Suzuki típusú gépjármű utolsó tulajdonosa számára hozzáférhető. Minden, Magyarországon forgalomba helyezett Suzuki típusú gépjárművet roncsautóvá válásakor díjmentesen vesz át a hálózat az utolsó tulajdonosától III./5/b OPEL Nem kevésbé tartják fontosnak a környezetvédelmi eljárásokat az Opelnél sem. A vállalat 1997- ben hozta létre, és auditáltatta az MSZ EN ISO 14001:1996 és az Európai Únió EMAS 1836/93 EC rendelet irányelveinek megfelelően a Környezetközpontú Irányítási Rendszert, a KIR- t. Nagy előnye ennek a rendszernek, hogy ezzel vállalat eleget tesz a teljes hatósági megfelelésnek, csökkenteni képes a hulladékkibocsátását ezáltal csökkennek a hulladék elhelyezési költségek. A A vállallat a programon keresztül továbbá csökkenteni képes, a gyártási folyamatok során előállt környezeti terhelést, képes megelőzni, a környezeti veszélyhelyzeteket, és nem elhanyagolható előny az sem, hogy a rendszer képes növelni a vevő, és a társadalom bizalmát a vállalattal szemben.
49
A vállalat környezetvédelmi tevékenységének – ezen belül a KIR- folyamatos fejlesztését a környezeti hatások rendszeres
felmérése, ezekből környezetvédelmi célok
kitűzése, és az ezekre irányuló programok végrehajtása biztosítja. Az ilyen célok eléréséhez természetesen nagyon fontos a teljes szervezet elkötelezettsége, és környezettudatos gondolkodásmódja. Mi történt az Opelnél pontosan a környezetvédelem érdekében a program keretein belül? 2001 decemberében befejeződött a szelektív hulladékgyűjtés gépesített kialakítása, és nem sokkal később megtörtént a felszíni vizek folyamatos minőségellenőrzésére szolgáló figyelőberendezések telepítése, mellyel a gyár területét elhagyó vizek olaj, és egyéb szennyezettség tartalmát ellenőrzik. Az Opel, csak úgy , mint a másik két vállalat (Audi, Suzuki) nagy hangsúlyt fektet a hatékonyság növelésére, ezért törekszik az egységnyi termékre vetített erőforrások hatékonyabb hasznosítására. A célok elérése érdekében bevezetésre került a TPM tevékenység. A TPM tevékenységgel elérhető megtakarítások, és eredmények fontosabb környezetvédelmi vonatkozásait az alábbiakban ismertetem: •
kevesebb minőségi hiba
•
rövidebb átállási idő (egyik termékről a másikra)
•
rövidebb beállítási/gyakorlási idő (a gépsor indítása, és az első eladható termék legyártása közötti idő)
•
kisebb energiafogyasztás
•
kevesebb alapanyag fogyasztás
•
kevesebb segédanyag fogyasztás
•
mindezekből adódóan csökkenő környezeti szennyezés
•
és végül tisztább, világosabb, biztonságosabb környezet, melynek eredményeként a balesetek száma is csökken
A TPM tevékenységgel párhuzamosan számos, jelentős költség- és energia megtakarítással járó folyamat is elindult az Opelnél. A III. generációs motorok esetében befejeződtek az átépítések. Ezek a motorok most már teljesítik az Euro IV. szabvány előírásait.
50
Változás még a vállalat életében, hogy
a fáradt olajat ma már nem égetéssel
semmisítik meg, hanem, de 2003- tól már a sokkal környezetkímélőbb anyagában történő újrahasznosítási gyakorlatot követik, amivel az olaj szállításának távolsága is lecsökkent. Az olajosszennyvíztisztításból keletkező felúsztatott olajat pedig energiahasznosítással történő újrahasznosításra szállítják egy, a veszélyes hulladékot átvevő partnerhez.
III./5/c AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. 2002- ben az Európai Parlament 761/2001számú rendeletében megújított EMAS II szerint revalidáltatta a környezetirányítási rendszert. Még ebben az évben a környezetirányítási rendszert az ISO rendszer szerint is certifikálták. A legutóbbi évek legfontosabb intézkedései közül számottevő a nemrégiben bevezetett hulladékgazdálkodási rendszer felülvizsgálata abból a célból, hogy potenciálokat találjanak a szelektív gyűjtés további javítása tekintetében. Ennek megfelelően a csomagolóanyagok tekintetében egy új, kisméretű gyűjtőedényt vezettek be, a már meglévő konténerek kiegészítéseként. Fontos megemlíteni azt is, hogy a korábbi évek aktivitásait folytatandó további három veszélyes hulladék, köztük az etilén-glikol újrahasznosítási kísérleteit hajtották végre. A levegőtisztaság-védelem területén jelentős előrelépésként értékelhető, a hidegtesztes motor-próbajáratás további kiterjesztése. A sok szempontból előnyös technológiát bevezettük a nyolchengeres, a hathengeres FSI, és a hathengeres V-motor-gyártásban. Az eljárás nagyban hozzájárul az emissziós értékek csökkentéséhez. A felszín alatti vizek védelme területén a belső veszélyes-anyag- és hulladékszállítás még biztonságosabbá tétele érdekében átfogó intézkedési programot indítottak, melynek célja a környezeti haváriák bekövetkezési valószínűségének csökkentése. A vállalataz elmúlt esztendőkben is nagy figyelmet fordított a termelési technológiákból
származó
káros-anyag-emisszió 51
csökkentésére.
A
már
meglévő
létesítmények levegőtisztaság- technikai berendezéseit karbantartási rendszer keretében állandó felügyelettel láttuk el. Az újonnan telepített gyártási technológiák esetében a BAT (best available trechnology) követelményeinek megfelelő berendezéseket helyeztük üzembe. Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. külső zajterhelésében az elmúlt évben nem következett be lényegi változás. A terhelést külső akkreditált laboratórium
közreműködésével végzett mérésekkel
ellenőriztették. A mérési eredményeket összehasonlítva az érvényben lévő környezetvédelmi engedélyben foglalt határértékkel, megállapíthatjuk, hogy e területen sem mutatkozik határérték túllépés. III./6
Foglalkoztatottág, bérek a gépjárműiparban Nyilvánvalóan meg kell említeni a gépjárműiparral kapcsolatban, a munkahelyteremtő funkcióját, hiszen a gazdaság szempontjából, és sok- sok munkavállaló szempontjából, ez egy nagyon fontos aspektusa az autóipari vállalatoknak. A régiók között jelentős munkaerő-piaci különbségek alakultak ki, a következőképpen: Míg az ország fejlettebb nyugati és központi részén a munkanélküliségi ráta a 4%-hoz állt közel, a foglalkoztatási ráta 61-64% volt, és egyes ipari gócpontokban már a szakképzett munkaerő hiánya jellemezte a helyi munkaerőpiacot, addig az észak-magyarországi és az észak-alföldi régiókban a munkanélküliség az előbbiek kétszerese volt, és a foglalkoztatottság 50% körül alakult. Közép-Magyarországon, Közép-Dunántúlon és Nyugat-Dunántúlon (12 ezer, 5,5 ezer, 6,3 ezer fővel), kismértékben, 1 % alatt változott, Észak-Magyarországon és Észak-Alföldön, csökkent a foglalkoztatottak száma Dél-Dunántúlon és Dél-Alföldön (4,7 ezer fővel és 14,3 ezer fővel). A munkanélküliség Közép-Dunántúlon és Dél-Alföldön nőtt legnagyobb mértékben, 0,8%-kal. Az itt leírt adatok tisztán rámutatnak arra, hogy többségében azokon a helyeken, ahol az említett autóipari, és egyéb vállalkozások megtelepdtek, tehát a Dunántúlon, főleg az Észak- Dunántúlon alacsonyabb a munkanélküliségi ráta, mint az egyéb országrészeken.
52
Ha csak a Nyugat- dunántúli régiót vizsgáljuk, ahol a legjellemzőbbek, és a legnagyobb súlyban vannak jelen az autóipari vállalatok, akkor a következő tényekről számolhatunk be a foglalkoztatás, és a munkanélküliség terén: Magyarországon az összes foglalkoztatott száma (2005 első féléves adatok alapján) 3 891 500 fő volt, és ebből 422 500 ember dolgozott az említett régióban, ami tulajdonképpen azt jelenti, hogy a Magyarországon foglalkoztatottak 11 % dolgozik ebben a megyében. Erről az adatról egyértelműen elmondható, hogy Pest megye után a legjobb foglalkoztatottsági arány ebben a régióban található, ennek oka pedig egyértelműen a már említett vállalatok , főként autóipari vállalatok jelenléte a térségben, hiszen ha csak Győr - Moson – Sopron megyét vesszük figyelembe, akkor megállapíthatjuk, hogy csak az AUDI egymaga több mint 5000 főt foglalkoztat, rajta kívül pedig még számos nagy, ha nem is ekkora autóipari vállalat található a megyében. Ugyanezt figyelhetjük meg, hogyha vetünk egy pillantást a munkanélküliségi ráta alakulására. Ez a mutató 2005 első felében országos szinten 7,1 % volt, a Nyugat- dunántúli régióban pedig mindössze 6,2%. Ennek az eltérésnek az oka is az előző összefüggésekben keresendő. Az iparág területi koncentrációjára mutat rá a következő együttható vizsgálata is. Az egy adott iparágban foglalkoztatottak számának relatív súlyát kifejező lokációs együttható – a régióban foglalkoztatott járműipari alkalmazottak aránya a foglalkoztatottakon belül osztva az országos aránnyal – a Közép- dunántúli régióban meghaladja a 2,5- ös értéket, míg a Nyugat – dunántúliban a 3,5- öt is. Ez azt jelenti, hogy a gépjárműipar területén foglalkoztatottak száma 2,5-3,5 szerese az országos átlagnak, míg a többi térségben messze elmarad attól. Ha két régiót összevonjuk az Észak- dunántúli régióra vonatkozó érték 3,21 lesz. Az ország valamennyi többi
régiójában, a mutató értéke a mutató nem éri el a 0,75- öt. A
foglalkoztatottak ágazati sajátosságaiban megmutatkozó különbségeknél még jelentősebb koncentrációt mutat a termelési érték, vagy az export tevékenység vizsgálata.
Tekintettel az elmúlt néhány évben, hazánkban bekövetkezett változásokra (pl. a minimálbér emelkedése, a bérszínvonalak a termelékenység ütemét meghaladó növekedése, a szabad munkaerőnek bizonyos térségekben tapasztalható hiánya stb) illetve más fejlődő országokra jellemző befektetési lehetőségek javulására (Kelet- Európa, Távol- Kelet 53
feltörekvő országai) a jövőben már kevésbé lehet számolni jelentősebb munkaerőigénnyel rendelkező folyamatokletelepítésével. Mindazonáltal a magasabb hozzáadott értékű, magasabb technológiai szintet képviselő tevékenységeket a munkaerő képzettségének növelésével továbbra is nagy eséllyel lehet vonzani.
Az Opel, és az Audi Hungária foglalkoztatottsági struktúráján keresztül szeretném áttekinteni, hogy milyen a gépjárműiparban foglalkoztatottak képzettségi szintje. Az Audi Hungaria, és az Opel esetében a következőképpen néz ki:
Foglalkoztatottság az Opelnél, és az Audinál 11. ábra
39%
62,6%
47% 0,4%
14%
37%
Egyetemisták/Főiskolások
Érettségizettek
Egyetemisták/Főiskolások
Szakmunkások
Érettségizettek
Szakmunkások
Főiskola 11%
Technikus 16%
Egyetem 7%
Általános 1%
Szakmunkás 43%
SzKI 22%
Mindegyik ábrán jól látszik, hogy összességében, a gépjárműiparban a szakmunkások, és szakközépiskolában végzettek számára kínálnak nagyobb számban állásokat, a főiskolai,
54
vagy egyetemi végzettséggel rendelkező dolgozók száma lényegesen alacsonyabb , de nem elhanyagolható. Tájékoztatásként szeretném megemlíteni, hogy az Audinál több, mint 5000 ember dolgozik, a Suzukinál a foglalkoztatottság meghaladja az 1500 főt, és nem sokkal van ettől lemaradva az Opel sem, hiszen több mint 700 főt foglalkoztat ez a vállalat is.
Jelenleg szerencsére a gépjárműiparban dolgozók száma egyre növekszik, bár csökkenő mértékben, viszont amíg újabb befektetők jönnek, és a régiek forgalma bővül, addig nem áll fenn a veszélye annak, hogy radikálisan csökkenne az iparágban foglalkoztatottak száma.
III./6/a Bérek
Röviden szeretnék pár szót írni a gépjárműipari bérekről. A magyarországi átlagkereset 145 520 forint, aminél nem sokkal kevesebb az átlagkereset az iparban (141 088 Forint) . Ezekkel összehasonlításban viszont elmondható, hogy sokkal jobbak az átlagkeresetek a gépjárműiparban, hiszen az ebben az iparágban dolgozók átlagosan 186 600 Forintot keresnek havonta10. Ennek a struktúrája a következőképpen néz ki:
Az autóiparban dolgozók keresete Magyarországon 4. táblázat Beosztás
Kereseti átlag Magyarországon
Vállalat Vezető
385 000
Részlegvezető
301 750 Mérnököknek 265 500 Teknikusoknak
Alkalmazott 10
166 000
Forrás: Győr-Moson-Sopron megyei Munkaügyi Hivatal
55
Műszakvezető
175250
Szakmunkás
127 000
Betanított Munkás
90 250
A gépjárműiparban dolgozók jövedelemnövekedésének aránya a gépjárműiparban 12. ábra Növekedés (%) 1,400 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 0,200 0,000 2002
11
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
III./7
Klaszterek a gépjárműiparban Magyarországon
A klaszterek egy iparágban egymással kapcsolatban álló gazdasági szereplők, és szervezetek olyan koncentrált együttműködési hálózata, amely jelentősen hozzájárul mind az abban résztvevők, mind az egész régió versenyképességének növekedéséhez.
Különböző típusú klaszterekről beszélhetünk, például a felsőoktatási centrumokra jellemzőek a tudás-klaszterek, de a legismertebb klaszterek mégis a gépjárműipar, vagy az elektronikai ipar területein létrejött klaszterek. Az ilyen szerveződések lényege, hogy az egymással szorosan együttműködő vállalkozások földrajzi
koncentrációja
versenyelőnyt
biztosít
együttműködésből kimaradókkal szemben. 11
Forrás: Állami Foglalkoztatási Szolgálat
56
a
klaszteren
belül
lévőknek
az
Mint már írtam a klaszterek a gépjárműiparban bírnak a legnagyobb jelentőséggel. Ennek oka, hogy az autógyártó cégek állandó, és folytonos nyomás alatt állnak, mivel a fogyasztó az előző terméknél mindig jobbat, újabbat, és nem sokkal drágábbat akar. Ennek elérése érdekében évről évre tovább folytatódik a koncentrációs folyamat. A koncentráció fokát mutatja az a tény, hogy az 1960- as években még körülbelül 60 független autógyártó vállalat száma napjainkra 17- re csökkent, és előreláthatóan néhány éven belül már csak 5-10 hatalmas autóvállalat marad a piacon.
Számottevő költségcsökkentés a gépjárműiparban természetesen csak az autógyártókra nehezedő nyomásnak a beszállítókra történő áthárításával érhető el. Az elmúlt évtizedekben lezajlott folyamatok együtt jártak a beszállítók közötti verseny erőtelje növekedésével, és a beszállító ipari struktúra átalakulásával. A koncentráció ellenére Európában a beszállítók legnagyobb része elsősorban a harmadik beszállítói szintet alkotó beszállítók a kis, és közép vállalkozók közé tartozik. Ezen vállalatok erősítésében fontos szerepet kapnak a technológiai együttműködési hálózatok, és az úgynevezett iparági klaszterek, vagyis a födrajzilag koncentrált együttműködési hálózatok.
Magyarországon is, - a klaszterek pozitív hatásait látva a világban – több helyen megfogalmazódtak az iparági, illetve regionális klaszterek létrehozására vonatkozó tervek. Ma a magyarországi gyárakban az alkatrészgyártástól kezdve az összeszerelésig az autógyártás minden típusa megtalálható. Sajnos azonban ezek a vállalkozások néhány kivételtől eltekintve-, nem voltak képesek beágyazódni a magyar gazdaságba, az általuk hozott modern műszaki, technikai, vállalatszervezési gyakorlatot nem tudták átadni a helyi gazdaság kis- és középvállalkozásai számára. Beszerzéseikben a hazai beszállítók jelentéktelen arányt képviselnek, és félő, hogy a meglévő olcsó munkaerő és a különböző kedvezmények adta előnyök megszűnésével kapacitásaikat keletebbre telepítik. A külföldi befektetők a kedvező földrajzi elérhetőségnek, és a jó infrastrukturális adottságoknak köszönhetően erőteljesen Budapestre, illetve az Észak –dunántúli régióra koncentrálódnak. Különösen igaz ez a gépjárműipari cégekre.
57
Ugyancsak ebben a térségben találhatók a hagyományos magyar gépipar kapcsolódó vállalkozásai is, mint például a Rába, az Ikarus, vagy a Bakony Művek. A következő gépipari vállalkozások földrajzi lehelyezkedését mutatja a következő ábra:
A gépjárműipari vállalatok földrajzi megoszlása 13. ábra 12
Mosonszolnok
Moonmagyaróvár
Szombathely Bpw, DelphiPackard, Eybl, Luk
Győr Audi, Erbslöh,Hydro Alumínium, Magna-Steyr, Philips, Produkt, Rudolph Logistik
Sopron Dekorsy, EuroElzett, Hirschler, Semperform
Budapest Armafilt Balassagyarmat Autokut Avvc Bíró Kft. Eltec Fémalk Kmgy Michelin-Taurus Salgótarján Mikropakk Mitsuba, Siemes Vdo Salgglas Tauril Temic Hatvan Telefunken Bosch, TÜV-Nord SaiaWebasto Burgess
Miskolc Bosch, Remy,Technoplast,
Eger Bosch-Rexroth, Firth Rixson, ZF
Mezőköves d Exir Remy
Gödöllő Emt, Lear, Nief Plastic
Sopronkövesd
Esztergom Albert Weber, Diamond Eletric, Suzuki
Orosháza
Kecskemét KnorrBremse, Kalocsa Emika,
Szolnok Eagle Ottawa, Euroszol, Bélier
Kiskunfélegyház a Kunplast-Karsai
Az ábrán látható ágazati koncentráció természetesen felveti egy, a külföldi tapasztalatok alapján szerveződő gépjárműipari klaszter létrehozásának lehetőségét. E lehetőséget időben felismerve 2000 tavaszán a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Kht. (NYDRFÜ) a nyugat-dunántúli gépjárműipari klaszter kezdeményezés élére állt, hogy létrehozza a meglévő multinacionális vállalatok, és külföldről betelepült beszállítóik, illetve a hazai
potenciális
beszállítók,
elsősorban
a
kis-
és
középvállalkozások
együttműködését.
Magyarországon az első autóipari klaszter 2000- ben jött létre.
12
Forrsás: Pannon Gépjárműipari Klaszter
58
szoros
2000 december 20- án az észak- dunántúli vezető autógyártók (AUDI, OPEL, SUZUKI), a beszállítók részéről a LUK, a RÁBA pedig mint a hazai gépjárműgyártás meghatározó vállalata, a Nyugat – dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Kht., valamint a Citigroup közreműködésével aláírásra került a Pannon Autóipari Cluster (PANAC) létrehozását megcélzó dokumentum. A Klaszter megalapításhoz csatlakozó szándéknyilatkozatot adott a Gazdasági Minisztérium is, valamint fontos tényező volt, hogy valamennyi jelentős járműipari vállalat csatlakozott a szervezethez. A Pannon Autóipari Klaszter tehát Magyarország legnagyobb autóipari vállalkozásainak aktív közreműködésével, valamint a Nyugat-Dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács részvételével jött létre.
Szakmai alapítók: Audi Hungária Motor Kft., Magyar Suzuki Rt., Opel Magyarország Autóipari Kft., LuK Savaria Kft., Rába Holding Rt.
Szolgáltatói alapítók: Citibank Rt., Ipargazdasági Kutató és Tanácsadó Kft.
A kezdeményezéshez aktív támogatóként csatlakozott a Gazdasági Minisztérium is. A Pannon Autóipari Klaszter működésében mindenekelőtt a komplex beszállító fejlesztési feladatot kívánja megvalósítani, tevékenységével összefogva a magyar autóipart. Tevékenységének közvetlen haszonélvezői az autóipar területén működő magyar kis- és közepes vállalkozások. A PANAC hálózati együttműködése jelenleg 78 tagot számlál, mely az alábbiak szerint oszlik meg:
Klaszter magvállalkozások: 12 (Ebből alapító vállalkozások / szervezetek: 8, Klaszter maghoz csatlakozott tagok: 4);
PANAC Partnertagok (gyártók, termelők): 49
Regisztrált kereskedők, szolgáltatók: 17
Jelezve a tagjai által képviselt ipari szektort a 78 tagvállalat 2003. évi árbevétele kb. 5 milliárd Euro, a foglalkoztatottak száma együttesen kb. 38.000 fő. A PANAC fő haszonélvezői az autóipar területén működő magyar kis- és középes vállalkozások, de nem csak a régióra, hanem az egész ország területére koncentrálva, így 59
tagságunk a teljes országot lefedi. A tagok között egyre nagyobb számban találhatók a PANAC magterületén (Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl, Közép-Magyarország) kívüli vállalkozások. A PANAC tagság régiónkénti megoszlása tehát az alábbiak szerint alakul: PANAC tagság régiónként 14. ábra PANAC tagság régiónkénti megoszlása 6,49%
2,60% 2,60% 29,87%
31,17% 16,88%
11,69%
Nyugat-Dunántúl
Közép-Dunántúl
Dél-Dunántúl
Észak-Magyarország
Észak-Alföld
Dél-Alföld
Közép-Magyarország
A PANAC széleskörű partneri hálózattal rendelkezik, mind a hazai, mind a nemzetközi vonatkozásokat tekintve.
Az imént már említett megoszlásokat szeretném egy kicsit részletesebben is kifejteni. A főváros mellet a multinacionális autógyártók telephelyeiként kiemelkedő még (fontossági sorrendben) Győr Székesfehérvár, Tatabánya, Sopron, Zalaegerszeg, Esztergom, Veszprém, Szombathely és szűkebb térségük. A 364 járműgyártás területén tevékenykedő vállalkozás, illetve az ahhoz szorosan kapcsolódó 131 jármű- villamossági berendezéseket, és akkumlátorokat gyártó cég 65 %-a az észak- dunántúli térségben, illetve Budapest körül helyezkedik el. A nagyobb 100 fő feletti vállalkozásokat tekintve arányuk még jelentősebb (70% ez összesen 57 céget jelen), míg a tíz legnagyobb, legalább 1000 alkalmazottal rendelkező esetében mindössze egy, az egri Leoni található a térségen kívül. A közvetlenül az autóiparban érdekelt cégek mellet más iparágakból (pl. elektronikai ipar, vegyipar) is több száz cég kapcsolódik közvetve vagy közvetlenül az ágazathoz.
60
A PANAC célja, hogy a Dunántúlon – a Nyugat Dunántúl vállalkozásai mellett bevonva az egész Pannon térséget- letelepedett autóipari vállalatokat szervesen beágyazza a közép-európai nagytérség gazdaságszerkezetébe , és hozzájáruljon egy dinamikusan növekvő innovatív beszállítói háttér, illetve gépjárműipari együttműködési hálózat megteremtéséhez.
A megfogalmazott célok a következők voltak: 1. Hozzájárulás a Pannon térség nemzetközi versenyképességének erősítéséhez, a régió általános megújulási képességének kialakulásához. 2. A régióban versenyelőnnyel rendelkező ágazatok, tehát különösen a gépjárműipar fejlesztése, és az együttműködési hálózatok piaci pozícióinak erősítése. 3. A hálózat működéséhez szükséges szervezeti rendszer felállítása, a résztvevő szervezetek közötti feladatmegosztás világos, és mindenki számára érthető, és teljesíthető meghatározása. 4. Az állami támogatások elosztásához világos gazdasági prioritások meghatározása.
Szervezeti Struktúra A PANAC stratégiai irányait a Kormánybizottság irányítja, melyben reprezentatív módon helyet kap valamennyi érdekelt vállalat, és szervezet, mind a beszállítók, mind pedig az autógyártók részéről. A mindennapi operatív munkát – a klaszter szolgáltatásainak szervezését, megvalósítását, és kordinálását- a klaszter menedzsment végzi. Ennek a vezetője egy klaszter menedzser. A menedzsmenthez kapcsolódnak az együttműködésben résztvevő vállalatok, a különböző npartnerek, valamint a szakértők (pl. Ipargazdaság Kutató, és Tanácsadó Kft., MTA RKK Nyugat- magyarországi Tudományos Intézet) A külső szakértők, és kutatóintézetek fontosságát jelzi, hogy a sikeres nemzetközi gépjárműipari klaszterek munkájában is folyamatosan részt vesznek hasaonló jellegű intézmények.
61
A PANAC az alárendelő célkitűzések érdekében, a vállalatok igényeinek felmérését követően, és a külföldi tapasztalatokat figyelembe véve, igen széleskörű szolgáltatásokat tervez nyújtani tagjai számára, ezek a következők:
•
információszolgáltatás, és kommunikáció
•
együttműködési projektek elindításának segítése
•
együttműködési projektek finanszírozása
•
vállalkozási diagnosztika, és tanácsadás
•
képzés, és rendezvényszervezés
•
marketing, és PR tevékenység
Általában minden klaszter szolgáltatásai között megtalálható az információszolgáltatás, és kommunikáció, ami a klaszter partnerek között megtalálható az információszolgáltatás és kommunikáció, ami a klaszterpartnereknek egy közös – interneten is elérhető – adatbázisban való megjelenítését, a hálózat tagjainak információval való ellátását takarja. Az együttműködési projektek meghatározásában, és kialakításában rendszeresen segítséget nyújtanak az európai klaszterek, és a kormányzati támogatást élvező együttműködési kezdeményezések, és az általuk támogatott közös projektek finanszírozásában is jelentős részt vállalnak. A sikeres beszállítóvá válás elősegítése érdekében- főleg a kis- és középvállalkozások számára – a klaszter folyamatos tanácsadást, és specializált szakértői szolgáltatást nyújt. Az ausztriai példák mintáján a cégek innovációs potenciáljának fejlesztését, és közös projektekben való részvétel feltételeinek javítását szolgálja a vállalkozások igényeire épülő humánerőforrás- fejlesztés különféle képzési programok, szakmai rendezvények, és tanulmányutak formájában. Az együttműködési hálózathoz csatlakozó vállalkozások nemzetközi megjelenését, illetve a már működő legjobb gyakorlatok sikeres adaptálását (benchmarking) próbálja meg elősegíteni, a külföldön végzendő marketing, és PR tevékenység, a már nagyobb múlttal rendelkező nemzetközi gépjárműipari klaszterekkel történő kapcsolat felvétel, és a
62
nemzetközi kiállításokon, vásárokon, szakmai rendezvényeken való részvétel, megjelenés elősegítése. Végül a harmadik évezredben, és az információs társadalom küszöbén teljesen érthető, hogy a klaszter tagjai körében támogatja az elektronikus kereskedelem (e- business) mind gyorsabb elterjedését, valamint a PANAC gépjárműiparban érdekelt vállalkozásainak virtuális vállalattá való szerveződését.
A Nyugat- dunántúli Regionális Fejlesztési Ügynökség Kht. Által felkarolt PANAC klaszter kezdeményezés Magyarországon, az elsők között indult útjára, és a kormányzat támogatását élvezve kétségkívül nagy reményeket ébreszt a gazdaságfejlesztéssel, illetve a területfejlesztéssel foglalkozó politikusokban, és szakemberekben egyaránt. De nem várhatunk gyors, és hirtelen eredményeket a szervezet működésétől, hiszen nemzetközi példák alapján leggyorsabb esetben is tíz év kell ahhoz, hogy a klaszter hatását, és eredményeit észlelni lehessen.
III./8 BESZÁLLÍTÓK
Az egyik legfontosabb feladatnak a magyar beszállítói ipar további fejlesztése bizonyult. A cél az volt, hogy az ide települt nagyvállalatok esetén a jelenlegi nagyon alacsony hazai beszállítói részarány növekedjen. Ez természetesen közös cél, hiszen a nagyvállalatnak is érdeke a beszállított termék és a szállítási folyamat költségeinek csökkentése, míg a beszállítók növekedésének feltétele a velünk szemben támasztott magas szintű igény. Az erre a célra létrehozott szakmai bizottság részletesen vizsgálta a beszállítók támogatásával foglalkozó állami és társadalmi szervezeteket, és megállapította, hogy ezek részeiben rendelkezésre állnak, viszont ezek koordinációja valószínűleg nem megfelelő.
Természetesen a külföldi tulajdonú cégek mellet meg kell még említenünk a gépjárműipar területén tevékenykedő tradicionális magyar cégeket is, melyek helyzete a
63
rendszerváltás után ma már valamelyest konszolidálódott. A 100 éves múltra visszatekintő győri Rába Járműipari Holding Rt. stratégiai területe a futómű -gyártás (a világon a negyedik legnagyobb futómű-gyártó) illetve az alkatrészgyártás (A Rába a Suzuki legjelentősebb hazai beszállítója mind a Suzukinak, mind az Opelnek) A Rábán kívül meg kell még említenünk az Ikarus Rt.-t, melynek ugyan a legfontosabb tevékenysége a buszgyártás, azonban a Rábához hasonlóan a csoport célkitűzése,
hogy
a
hazai
kis-
és
középvállalkozásokat
integrálva
domináns
rendszerbeszállítóvá váljék. A két nagyvállalat mellett számos hazai kis- és középvállalkozás található meg a régióban az autóiparhoz kapcsolódva, melyek több kevesebb sikerrel próbálnak meg beszállítóként csatlakozni a legnagyobb cégekhez.
Mikor a beszállítókat vizsgáljuk az autóipari tevékenység sajátosságából fakadóan külön kell választani a termelés során felhasználásra kerülő szériaalkatrészeket, illetve a nem széria jellegű, a termeléshez közvetve kapcsolódó anyagokat, termékeket, és szolgáltatásokat. Utóbbi területre jellemző, hogy a külföldi vállalkozások letelepedését követően néhány éven belül hazai beszállítókkal váltják ki már meglévő partnereiket, azonban ezen nem széria anyagok részesedése a teljes nettó árbevételből rendkívül alacsonynak mondhatóak.
Ezzel szemben a külföldi nagyvállalatok számára történő hazai beszállítás aránya a termelés során közvetlenül felhasznált, és beépítésre került széria alkatrészek területén a legtöbb cégnél egyenlőre minimálisnak (10% alattinak) mondható, ugyanakkor több száz hazai vállalkozással való üzleti kapcsolattartást jelent. Tipikusan idetartozó példaként említhetnénk az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft.- t, amelynek 1600 általános beszállító partnerei közül 1000 a magyar beszállító, viszont ugyanez az arány már nem áll fenn a szériabeszállítók esetében, mert itt az összes beszállítónak mindössze, alig 5%- a magyar. A tényekhez hozzátartozik az is, hogy a széria beszerzés csapata, amelynek feladata olyan magyar széria beszállítók felkutatása, amelyek olyan minőségi alkatrészeket képesek szállítani, amelyek megefelelőek, mind minőségileg, mind pedig árban a német beszállítók helyettesítésére. Kivételt jelent azonban a fönti állítás alól a Magyar Suzuki Rt., ahol az Európai Unió piacán való kedvezőbb feltételek melletti megjelenés érdekében legalább 50%- os hazai hozzáadott értéket kell elérni.
64
A széria alkatrészek döntő többsége, a mai napig külföldről, a hazánkba települt vállalkozások
anyavállalatainak
már
meglévő
kapcsolatrendszeréből
származik.
Mindazonáltal nem csak a külföldi cégekre, de a magyar vállalatokra is jellemző, a magas külföldi beszerzési arány. A Rábánál az 50%- ot is eléri a nyugat- európai, és az észak- amerikai beszállítás, aminek oka, a vevők által megszabott minőségi feltételekben keresendő, vagy olyan speciális anyagok felhasználásában, amelyeknek hazai gyártása egyáltalán nem is létezik.
A külföldi tulajdonban működő autógyártók többsége, elsősorban nem azért települt ide, hogy hazánkban nagyobb működő cégeket szolgáljanak ki, hanem a kedvező termelési, telephely lehetőségek kihasználása vezérelte döntéseiket. Vevőik a legnagyobb nyugateurópai autógyárak, és globális alkatrészgyártók. (Mercedes, BMW, Renault, Audi, Volkswagen, stb.) Ugyanakkor kezdenek hazánkban is megváltozni a termelési feltételek, míg korábban az olcsó szakképzett munkaerő, az adókedvezmények, a kedvező telephelykínálat volt meghatározó, addig ezen előnyök mérséklődésével előtérbe kerülhet a logisztikából, a szállítási költségekből, és a hálózati együttműködésből származó előnyök kihasználása, amit egy földrajzilag koncentráltabb beszerzési kapcsolatrendszer kiépítése jelenthet
Többségében elmondható, hogy a hazánkba települt vállalatoknak nincsen döntési kompetenciájuk a beszerzést illetően (általános global sourcing) alkalmazása, csak a termelés, a logisztika, és a minőségügy érkezett hazánkba. Azonban már megfigyelhető, hogy több nagy cég megpróbál elébe menni a folyamatoknak, a hazai háttéripar, és beszállítói ipar bevonása érdekében. Ilyen irányú törekvések tapasztalhatóak a szentgotthárdi Opelnél, vagy az Audinál elindított programok kapcsán, melynek célja, hogy minél több magyar vállalkozás legyen képes – megfelelő minősítéssel rendelkezve – részt venni az anyavállalatok global sourcing keretében kiírt pályázatain. Tulajdonképpen hasonló okokból vettek részt a Pannon Autóipari Klaszter megalapításában is.
A hazai vállalatok legnagyobb problémája a nyugati autógyártókhoz, illetve a globális autóalkatrész - gyártókhoz való csatlakozását tekintve elsősorban a tőkehiányban keresendő,
65
de konkrétan általában a különféle minőségbiztosítási rendszerek bevezetésében, az auditálásban,
és
a
diagnosztikában
nyilvánul
meg.
Az
igen
magas
minőségi
követelményeknek való megfelelés igazolása érdekében az autóiparban elvárt a különböző minőségbiztosítási igazolások megléte, amelyek megszerzése azonban a hazai kis- és középvállalkozások esetében óriási fejlesztéseket, és beruházásokat igényel. A minőségi és technológiai követelmények mellett általában a magyar cégek problémája még a megfelelő volumen, és precizitás.
A hagyományos magyar autóipari cégek mellett, nagyobb sikert, és eredményeket képesek felmutatni, a szinte semmiből érkező kisvállalkozások, melyek tudatosan felépített stratégia megvalósításával, folyamatos fejlesztéssel elérték, hogy számos neves külföldi megrendeléssel bírnak. Ezekre a magyar tulajdonban lévő vállalkozásokra jellemző a fejlesztési tevékenységre való erőteljes koncentráció. Elsősorban a hazai, magyar tulajdonban lévő vállalkozásokra mondható el, hogy szélesebb körű hazai beszállítói háttériparra támaszkodik.
Az észak- dunántúli gépjárműipari klaszter kapcsolataira elmondható, hogy tagjait az erőteljes export tevékenység, és a viszonylag még mindig magas behozatal jellemzi. A térségen belüli kapcsolatok hiányosak, de már megfigyelhetők a hazai beszállítók bevonására irányuló törekvések. A magyar tulajdonú közepes, illetve kisebb méretű cégek esetében már meghatározó a földrajzilag közeli beszállítók meghatározása, míg a vevői oldalon egyre többüknek, sikerül külföldi megrendelésekhez jutnia. A legfontosabb beszállításra kerülő hazai termékek közül lehet megemlíteni a karosszéria elemeket, üvegeket, elektronikus alkatrészeket, kábelkötegeket, biztonsági öveket, üléseket.
Az eddig leírtakat szeretném ábrákkal is alátámasztani, valamint az alábbi ábrákból szeretnék következtetéseket levonni a gépjárműipari beszállítók helyzetéről Magyarországon. Az alábbi ábra a beszállítók specializáltságát mutatja Magyarországon. Az ábrából egyértelműen leolvasható, hogy a magyarországi beszállítók legnagyobb része csavarok, és egyéb más apróbb alkatrészek szállításával foglalkozik. Jelentős arányt képviselnek még a beszállítók körében a préselt elemekkel foglalkozó beszállítók is. Itt
66
szeretném megemlíteni az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft.- t, amely ebben az évben hozta létre présüzemét, amelyben az RS4- es sportkocsinak a karosszéria elemeit préselik. A préselt elemek legnagyobb beszállítói között meg kell még említenünk az IKARUS gyárat is, ami a legnagyobb présüzemmel rendelkezik már évek óta Magyarországon. Jelentős részt képviselnek még az elektronikus, műanyag, és gumialkatrészeket szállító vállalatok. A magyarországi gépjárműipari beszállítók specializáltsága 15. ábra
Csvarok 7%
Préselt elemek
4% 1%
11%
35%
Elektronikus alkatrészek Műanyag elemek Gumi alkatrészek
12% 12%
Szűrők
18%
Öntött elemek Egyéb
A következő ábra mutatja a magyarországi beszállítók tulajdonszerkezetét. A külföldi, és vegyes tulajdonban lévő vállalatok magas száma abból ered, hogy mint már említettem az ide települő vállalatok gyakran beszállítóikat is az országba telepítik, azért hogy így, a logisztikai költségeket csökkentsék, és az ebből adódó esetleges problémákat elkerüljék. Szintén az Audi Hungáriát hoznám fel példának, amely a most induló TT utód gyártásához, közvetlen a telephelye mellé telepített egy, az utód gyártásához szükséges elemeket beszállító vállalatot. A magyar beszállítók aránya is viszonylag magas. Ebbe a részbe főként a tradicionális magyar autóipari vállalatok tartoznak bele, mint például a RÁBA Rt.
67
A magyarországi gépjárműipari vállalatok tulajdonosi szerkezete 16. ábra
26% Magyar tulajdonban Külföldi tulajdonban Vegyes tulajdonban
53% 21%
13
Az alábbi ábra pedig arra, a már említett tényre a bizonyíték, amit már a korábbiakban is említettem, vagyis hogy a magyar beszállítók sajnálatos módon sok esetben nem rendelkeznek megfelelő technológiával a külföldi beszállítók igényeinek kielégítésére. Látszik, hogy a csúcstechnológiával, és fejlett technológiával rendelkezők aránya együtt is kisebb a kevésbé fejlett technológiával rendelkező vállalatok arányánál, és sajnos kevés helyen van arra lehetőség, főleg anyagiak tekintetében, hogy a technikai színvonalat tovább fejlesszék. A magyarországi gépjárműipari beszállítók technológiai fejlettsége 17. ábra
24%
Csúcstechnológiával rendelkező Fejlett technológiával rendelkező
58%
18%
Kevésbé fejlett technológiával rendelkező
14
13 14
Forrás: Pannon Gépjárműipar Klaszter Forrás: Pannon Gápjárműipari Klaszter
68
Összegzés
Szakdolgozatomban igyekeztem bemutatni az autóipar fejlődését, kialakulását, azt, hogy milyen az iparág jelenlegi helyzete, mik a kilátásai a jövőre nézve. A gyakorlati időm alatt volt lehetőségem belelátni egy autóipari vállalat működésébe, és megismerhettem helyzetét, működését Magyarországon.
Véleményem szerint egy külföldi beruházás, különösen egy olyan mértékű beruházás hatása a magyar gazdaságra, mint például az autóipari vállalatok, kiváló hatással van a magyar gazdaságra, így feladattá válik, hogy olyan körülményeket teremtsünk, és biztosítsunk, ami vonzó, és mindenekelőtt, a környező országoknál előnyösebb, és alkalmasabb terepet kínál a Magyarországra beruházók számára. Ilyen szempontból pozitív hatással bírhatna a beruházók vonzására a beszállítók technikai színvonalának emelése, ezáltal a megfelelő beszállítói kör bővülése, hogy így a logisztikai költségeket, és a szállítási kockázatokat csökkenteni lehessen. Mint azt több fejezetben is kifejtettem, minden gazdasági tényező tekintetében jelentősége van a gépjárműiparnak.
Az export alakulására is jelentős hatással bír a gépjárműipari szektor exportja, hiszen ez az, az ipari szektor, amely termelésének legnagyobb részét exportálja, és így jelentős mértékben megnöveli a magyar export mennyiségét, egészem pontosan a magyar export 8,35%- a származik a gépjárműiparból. Összességében elmondható az is, hogy K+F terén is jelentős a gépjárműipar hozzájárulása, bár véleményem szerint e területen még lenne miben fejlődnie az iparágnak, sokkal nagyobb mértékben helyezhetnének át a beruházó vállalatok fejlesztőközpontokat is az országba, hiszen a megfelelő szakember gárda hazánkban is megvan ehhez, mindössze a megfelelő anyagi, és technikai feltételek hiányoznak a Kutatás Fejlesztés hazánkba telepítéséhez. Ebben a problémában viszont véleményem szerint a befektetőknek lenne lehetőségük segíteni, hiszen ők azok, akik a megfelelő technikai, és anyagi feltételeket megteremthetnék.
69
Jó kezdeményezésnek tartom a klaszterek kialakítását az iparágban, hiszen ez egy olyan szövetségi forma, amely kötelezettségekkel nem annyira, inkább csak előnyökkel járhat a tagok számára. Elősegíti az egymásközti kapcsolatot, és segíti a kapcsolatok fejlődését a beszállítókkal is, ami a jövőben nagyon fontosnak bizonyulhat, hiszen volt szó arról is, hogy sajnos kevés nagyvállalat az, amelyik széleskörű beszállítói körrel rendelkezik itt Magyarországon, mert a legtöbb vállalat megtartotta hazai beszállítóit. Kevés az országban még az olyan vállalatok száma is, akik azt elmondhatják magukról, hogy szériabeszállítóik legalább 10 százaléka magyar. Azért is tartom hasznosnak a klaszteresedést, mert talán segíthet abban, hogy a klaszter
tagjai
egymással
olyannyira
jó
kapcsolatokat
építhessenek
ki,
melynek
eredményeként a külföldi befektetők többször szavaznak majd bizalmat a magyar beszállítóknak a saját beszállítóikkal szemben. Gondoljunk csak bele, ha az átlagosan 5 százalékos magyar beszállítói arányt (például az Opel, és a Suzuki esetében) eleinte kisebb mértékben, majd a későbbiek folyamán talán jelentősebb mértékben is emelni lehetne, akkor az milyen többlet bevételeket jelenthetne a magyar gazdaság számára, és mennyi plusz munkahelyet a magyar lakosok számára. Egyszóval fontosnak tartanám a magyar beszállítók számára a jobb lehetőségek megteremtését, hogy ezáltal fel vehessék a versenyt a külföldi beszállítókkal, és jelentősebb szerephez juthassanak a magyar gazdaságban. Nagyon jónak, és eredményesnek tartom, a vállalatok és az egész gépjárműipar környezetvédelemhez való hozzáállását. Hosszú távon rendkívül fontos az ország számára, hogy ezek a vállalatok, ne az ország természeti kincseinek teljes kihasználására törekedjenek, hanem sokkal inkább a természettel való hasznos együttműködésre, melynek keretében figyelembe vévén a hosszú távú itt tartózkodást, betartják mind az Európai Unió, mind pedig az ország jogszabályait, és a környezetvédelemmel kapcsolatban tökéletesen kielégítő eredményeket képesek felmutatni. Mondhatni, az általam vizsgált vállalatok példamutatóak ezen a területen. Hasznosnak, és jelentősnek mondható a gépjárműipari vállalatok foglalkoztatáshoz való hozzájárulása, hiszen egyértelműen megállapítható, és bizonyítható, hogy azokban a térségekben ahol, az autóipari vállalatok nagy számban jelen vannak, -gondolok itt elsősorban 70
a Nyugat Magyarországi térségre- lényegesen nagyobb a foglalkoztatottság, és jelentősen alacsonyabb a munkanélküliség, mint a többi országrészen, itt kivételt képez talán Pest – megye, ahol természetesen a legmagasabb a foglalkoztatottság. Ha megvizsgáljuk a gépjárműipari bérek alakulását, akkor itt is pozitívumot fedezhetünk fel, hiszen a gépjárműipari átlagbérek jóval magasabbak, mint más iparágak átlagbérei. Ennek következményeként, a Nyugat- magyarországi régió rendkívül előkelő helyen áll az átlagfizetések terén, Pest megye után a második. Összességében elmondhatjuk, hogy a gépjárműipar lehet a jövőben a magyar gazdaság egyik húzóágazata. Az iparág jelentősége már most is rendkívüli, és ha a tendenciák folytatódnak, akkor valóban a jövő gazdaságának motorja lehet a gépjárműipar.
71
Felhasznált Irodalom:
•
Grosz András: A gépjárműipari klaszterek külföldi tapasztalatai, és a Pannon autóipari klaszter lehetőségei (Kiadvány 2003)
•
Horváth László: A Csepel autógyár 50 éve (Kiadvány 2003)
•
Kozma László visszaemlékezése az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. 10 éves Jubileuma alkalmából (2002 december)
•
Kozma László előadása a Magyar személyautó-gyártásról a 100 éves magyarországi gépjárműgyártás alkalmából rendezett megemlékezésen (2004 március)
•
Petrók János: Ikarus szárnyain (Autósélet, cikk, 2005 augusztus- szeptember)
•
Somai Miklós: AUTÓIPAR MAGYARORSZÁGON: A SZEMÉLYAUTÓ- ÉS AUTÓALKATRÉSZ-GYÁRTÁS... Kiadó: MTA Világgazdasági Kutatóint., 2000
•
MGSZ – évkönyv (2004-2005)
•
Autóipari Bulletin (1998- 2003)
•
ITDH- Autógyárak maradni érdemes (cikk; 2004 október 10- www.itdh.hu)
•
ITDH- Külföldieket főként az autóipar, és az elektronika érdekli (cikk; 2004 május 18www.itdh.hu)
•
Népszabadság – Szeptember végén szépült (cikk; 2005 október 12.)
•
Figyelő TOP 200 (2004)
•
Egyszerűsített Környezetvédelmi Nyilatkozat AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. (2004)
•
Környezetvédelmi Nyilatkozat (GM 2004)
•
Légrádi Edittel, az Opel kommunikációs vezetőjével folytatott személyes beszélgetés (2005 október 14.)
•
A Suzuki vezérigazgatójával, Dr. Forján Istvánnal folytatott telefonbeszélgetések (2005 szeptember 30)
•
Kozma Lászlóval, az Audi Hungária, és a Magyar Gépjármű Szövetség tanácsadójával folytatott személyes beszélgetések
72
•
Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. éves üzleti jelentése (2000- 2005 kiadvány)
•
Az AUDI HUNGARIA MOTOR Kft. prezentációs fóliái
•
A GM Powertain Magyarország Rt. prezentációs fóliái
•
www.itd.hu
Letöltés ideje 2005 október 16. 10.40
•
www.ksh.hu
Letöltés ideje 2005 október 16. 11.00
•
www.accenture.com
Letöltés ideje 2005 október 16. 11.15
•
www.nkht.hu
Letöltés ideje: 2005 szeptember 26. 16.00
•
www.gepjarmuipar.hu
Letöltés ideje: 2005 október 18. 16.00
•
www.mgsz.hu
Letöltés ideje: 2005 október 18. 16.30
•
www.autocluster.hu
Letöltés ideje: 2005 október 25. 16.00
•
www.panac.hu
Letöltés ideje: 2005 október 25. 16.30
•
www.gkm.gov.hu
Letöltés ideje: 2005 október 25. 16.40
•
www.ecostat.hu
Letöltés ideje: 2005 október 25. 16.50
73
MELLÉKLETEK 1. számú melléklet A PANAC autóipari klaszter tagjainak, partnereinek földrajzi elhelyezkedése
Klaszter-mag vállalkozások: 12 Partner tagok (gyártók, termelők): 49 Regisztrált kereskedők, szolgáltatók: 17 Miskolc Salgótarján Nyíregyháza
Eger Győr
Szombathely
Tatabánya
Veszprém
Bp.
Debrecen Szolnok
Székesfehérvár
Kecskemét
Zalaegerszeg
Békéscsaba
Kaposvár
78 tag
Szekszárd Szeged Pécs
74
2. számú melléklet
Autóipari vállalatok tematikus felsorolása Magyarországon Német: Bosch, Erbslöh, Audi, Rudolph Logistik, LuK Savaria, BPW, Opel, Continental Teves, Vogel-Sitze, Zeuna Stärker, AFL, Hammerstein, Michels, W.E.T. Automotive Systems, Isringhausen, Zollner, Knaus-Tabbert, SAPU, BOS, S+C Magyarmet, General Plastics, 3 K Warner, Souftec, Albert Weber, Webasto, Temic, Beroha, Thyssen, Knorr-Bremse, FAG, AIG Hungary, Phoenix, Hübner, PREC-CAST, ZF Hungária, LEONI, Bosch, Schwartzmüller, Autoliv, Eckerle, BHG, Pfannenschwarz, Benteler
Más európai országokból: Rekard Produkt, RÁBA Győri Plast, Hydro Aluminium, Eybl, Le Bélier, Ajkai Elektronikai Kft., Bakony Rt., Valeo, Hajdu, Carrier ICR, EXIR, Eagle Ottawa, Euroszol, Vogel and Noot, Mono-Ipolyfabric, Industry VE.MA., Saia-Burgess, Videoton, Nief Plastic, EMT, UBP Csepel, Tauril, Michelin, Ikarus, Fémalk, Akzo-Nobel Coating, Berva, Firth Rixson Forgings, Musashi, PEMÜ, Semperform, Dekorsy, Euro-Elzett, Bátony Steel Kft., Csaba Metál Öntödei Rt., Kaloplasztik, Emika, Kunplast, Caroflex
Amerikai Delphi Packard, GM Opel, Allison Transmission, Delco-Remy, Alcoa, Loranger, Visteon, Souftec, Delphi-Calsonic, Lear, GE, NABI, Johnson Controls Automotive
Japán Stanley Electric, Ortech, SEWS, Clarion, Mitsuba, Hokushin, Denso, Wescast-Linamar, EuroExedy, Suzuki, Diamond Electric, Delphi-Calsonic, Temic, SEWS-Automotive Wire Hungary Kft.
Egyéb tengeren túli vállalatok: Wescast-Linamar, Mezőgép-Linamar, Daewoo-MGM
75
3. számú melléklet
KUTATÁS FEJLESZTÉSI TEVÉKENYSÉGET VÉGZŐ VÁLLALATOK MAGYARORSZÁGON
Gépjárműiparban • • • • • • • • • • • • •
• • • •
• • • • • • • •
Audi General Motors Michelin Denso Knorr – Bremse Visteon Magna Steyr Zeuna Starker Continental Teves ZF Hungária W.E.T. Automotive Draxlmaier Valeo Auto-Electric
Gépiparban Bosch Power Tool Electrolux AFT Zenon
Elektronikai Iparban GE Hungary Flextronics Samsung Ericsson Nokia Philips Elcoteq Continental Temic
Gyógyszeriparban • • •
Novartis/Sandoz Seeds • Glaxo-Wellcome • AstraZeneca
76
IT IBM Sysdata (Siemens)
4. számú melléklet
77
5. számú melléklet
78
6. számú melléklet
79
80
