84. KONFERENCE EVROPSKÝCH MINISTRŮ DOPRAVY CEMT PRAHA OBSAH:

Zprávy č. 4 České dráhy, státní organizace Datové a informační služby o.z. Odvětvové informační středisko dopravy Hybernská 5, 110 00 Praha 1

84. KONFERENCE EVROPSKÝCH MINISTRŮ DOPRAVY CEMT PRAHA 30. - 31.5.2000

OBSAH:

1. 2.

Program pražského zasedání a klíčová vystoupení účastníků konference . . . Hlavní dokumenty schválené 84. zasedáním Rady ministrů CEMT . . .

PŘÍLOHY:

Tisková zpráva z jednání RM CEMT Projev ministra dopravy a spojů ČR CEMT - základní pojmy

DATIS - ODIS, Informační služby Praha, červenec 2000

2 - 32 33 - 40

84. KONFERENCE EVROPSKÝCH MINISTRŮ DOPRAVY - CEMT - V PRAZE 30.- 31. 5. 2000 Ve dnech 30. a 31. května tr. se konala v Praze v pořadí 84. konference evropských ministrů dopravy. Evropská konference ministrů dopravy – CEMT - je mezivládní organizací. Byla založena protokolem, podepsaným v Bruselu 17. října 1953. Je fórem, na němž ministři odpovědní za dopravu, zejména sektor pozemní dopravy, mohou projednávat otázky dopravní politiky. Cílem je napomoci vytvořit integrovaný evropský dopravní systém, který by byl ekonomicky a technicky efektivní, uspokojoval nejvyšší možné normy bezpečnosti provozu a ochrany životního prostředí a bral ohled na sociální dimenzi. Je fórem pro analýzu a diskusi o očekávaných budoucích problémech dopravy ve všech zainteresovaných zemích; v současné etapě představuje jakýsi most mezi členskými zeměmi EU a zbytkem evropského kontinentu, i když se práce CEMT zúčastňují i mimoevropské země. K 1.1.2000 má CEMT 39 řádných členů, 5 přidružených členských zemí a 3 pozorovatele. Z toho bylo přijato od roku 1991 20 členů, mezi nimi ČSFR a později ČR a SR.. Orgány jsou Rada konference, složená z ministrů, výbor delegátů, složený z vyšších úředníků ministerstev, a sekretariát, v jehož čele je generální tajemník pan Dr. Gerhard Auerbach, se dvěma divizemi: dopravní politiky a pro ekonomický výzkum, statistiku a dokumentaci. Generální sekretariát sídlí v Paříži. Konference ministrů řídí předsedající stát po jeden rok, předtím byl jeho představitel nejprve rok druhým a poté rok prvním místopředsedou. PROGRAM PRAŽSKÉHO ZASEDÁNÍ Předsedající stát, resp. ministr, má možnost v rámci víceletého programu navrhnout body jednání konference. Představitel ČR tedy po převzetí předsednictví navrhl jako základní body pořadu jednání: • trvale udržitelný rozvoj dopravy, • harmonizace v dopravě, • integrace, včetně postupu realizace závěrů 3. helsinské panevropské konference, • drážní reformy. Vedle toho se projednávaly další body: • schvaloval se záznam z 83. zasedání CEMT loni ve Varšavě, • projednávalo se strategické zaměření pracovního programu na další tři roky, • projednávaly se problémy dopravy na Balkáně, narušené válkou, • byly předloženy informační dokumenty o činnosti − EU v oblasti dopravy, 2

− EHK OSN, − regionálních dopravních konferencí. Předsednictví CEMT převzal pro funkční období od léta tr. portugalský ministr dopravy, rok po něm nastoupí zvolený místopředseda - představitel (představitelka) Belgie. K jednotlivým problémovým blokům mají vždy úvodní vystoupení (klíčovou poznámku) ministři, kteří se k této úloze po dohodě s generálním sekretariátem CEMT přihlásili. Uvádíme výtahy z některých vystoupení, nikoliv z podkladových dokumentů. Úvodní vystoupení však stručně charakterizují již i obsah dokumentů. Protože v dubnu předsedající CEMT ministr dopravy a spojů ČR Peltrám pozval na konferenci státního tajemníka pro dopravu USA pana R. Slatera, byl zařazen na pořad jednání i přednes jeho vize dopravy 21. století.

TRVALE UDRŽITELNÝ ROZVOJ DOPRAVY K bodu jednání byly předloženy návrhy na rozhodnutí • k trvale udržitelné dopravní politice, • k deklaraci o bezpečnosti v silničním provozu pro zranitelné uživatele komunikací (chodci, cyklisté) a • doporučení k námořní dopravě na krátké vzdálenosti, která by mohla nahradit pozemní dopravu (zejména silniční dopravu přes Alpy).

3

NĚMECKÝ SPOLKOVÝ MINISTR DOPRAVY REINHARD KLIMMT Dostalo se mně cti provést krátký úvod k problematice trvale udržitelné dopravy. Pro mne znamená trvalá udržitelnost, že • doprava musí být schopna i nadále zabezpečovat narůstající poptávku průmyslu a narůstající požadavky na mobilitu veřejnosti, • doprava nesmí uvalovat nerozumně velká břemena na usídlené a na životní prostředí, • rozvoj dopravy musí brát v úvahu legitimní zájmy provozovatelů dopravy a sociální zájmy zaměstnaných v sektoru dopravy. K tomuto pojetí jsou různé přístupy. V Německu jsme přijali pojetí, zahrnující odlišný balíček opatření, vztahujících se ke čtyřem hlavním oblastem: − dopravní infrastruktura navržená k uspokojování požadavků je klíčovým lokalizačním rysem každé země, která dosáhla vysokého stupně ekonomického rozvoje. V naší politice infrastruktury vytváříme základní podmínky pro zajištění, že ekologicky přátelštější druhy dopravy, tj. železnice a vodní cesty, přitáhnou pokud možno nejvyšší podíl přepravy z jiných druhů dopravy s vysokými kongescemi. V Německu předpokládá investiční program pro období let 1999 - 2002 rozdělení celkových investic mezi železnice a silnice padesát na padesát. Náš střednědobý cíl, pokračuje Reinhard Klimmt, je integrované plánování dopravní infrastruktury, které se zaměřuje na všechny druhy dopravy, všechny účely cest a všechny plánovací úrovně, se začleněním a sloučením rozvoje regionů, subregionů, měst, ekologického plánování a podpory ekonomického rozvoje. Zamýšlíme propojit sítě individuální dopravy k usnadnění transferu cestujících a zboží z jednoho druhu dopravy na jiný, např. propojením drah s letišti a propojením železnice a vodní cesty se zařízeními pro překládku v kombinované dopravě. Rozšiřováním více provozně interoperabilních telematických systémů se spolková vláda zaměřuje na vytvoření efektivního celkového dopravního systému, zahrnujícího všechny druhy dopravy, s efektivním využitím dopravní infrastruktury, snižujícím znečištění optimalizací dopravních operací. Musí se také zvažovat možnosti, které přináší nová generace družicových navigačních systémů (GNSS). − za druhé musíme dále posílit železnice, tak aby mohly hrát větší roli v transevropském dopravním systému. Je to doprava napříč Evropou, se svými dlouhými vzdálenostmi, kde je doména železniční dopravy. Dobrým výchozím bodem by podle mne mohl být balíček opatření, vydané Radou ministrů dopravy EU, s rozhodnutími o otevření sítě v sektoru železniční nákladní dopravy, poplatky za infrastrukturu a vyplněním mezer v evropské železniční síti. Jiným důležitým aspektem je zlepšení provozní interoperability. Musíme nalézt praktická řešení k znovuposouzení rozdílů, které stále ještě existují mezi různými technickými normami a národními regulativy. Jsou tu stále četné 4

překážky: na hranicích je nutno měnit lokomotivy a čety, protože systémy signalizace a napájení nejsou kompatibilní. Intenzifikující se mezinárodní spolupráce mezi obory železnice by také pomohla. Kombinovaná doprava (včetně námořní dopravy na krátké vzdálenosti a po vnitrozemských vodních cestách) s její ekonomickou efektivností je navržena tak, aby přispěla ke koordinované dělbě přepravy a inteligentní kombinace výhod vlastních železnicím, silnicím a po vodních cestách. Z těchto důvodů spolková vláda podporuje kombinovanou dopravu - jak prostřednictvím regulačních a fiskálních opatření, tak podporou investic do zařízení pro překládku. − také v dopravě by mohly ceny plnit svoji kontrolní funkci. K tomu jsou zaměřena četná opatření. Jako krok k přiblížení systémů uživatelských poplatků pro všechny druhy dopravy a s cílem dosažení správnější alokace nákladů infrastruktury nahradíme naše dálniční známky (vignety) pro těžká nákladní vozidla poplatkem pro těžká vozidla, vztahující se k vzdálenosti v období 2002/2003. Poplatky pak budou bez výjimky přímo spojeny s užíváním - při nejmenším v silniční nákladní dopravě - a vytvoří každým neujetým km ekonomický podnět na ochranu životního prostředí. Očekáváme, že poplatek, vztahující se k ujeté vzdálenosti těžkého nákladního vozidla, povede k znatelnému posunu silniční přepravy na železnice a vodní cesty. Zavedení daně z vozidel vztahujících se k emisím znamená, že se základy pro hodnocení státních systémů daní a poplatků dostanou blíže ke stupni ekologického znečištění. Její pozitivní efekty budou zřejmé až po dvou létech. Počet vozidel bez katalytických konvertorů se drasticky snížil. 85 % nových osobních aut, registrovaných v roce 1999, plnilo normy Euro 3 nebo Euro 4. Paliva s nízkým obsahem síry umožňují, aby motory, u nichž se budou současně realizovat nová úsporná opatření, dosáhly úspory paliva ve srovnání s motory s konvenční technikou až o 15 %. Zamýšlíme navíc podpořit jejich brzké zavedení poskytnutím daňových pobídek pro paliva s nízkým obsahem síry, počínaje podzimem 2001. − dopravní politika musí brát zřetel na sociální potřeby zaměstnaných v dopravním systému a potřeby uživatelů dopravy. Vítám skutečnost, že dnes odpoledne chceme diskutovat důležitý aspekt sociálních problémů, jmenovitě harmonizaci sociální legislativy v silniční dopravě. Postarali jsme se již, abychom zajistili reciproční otevírání trhů sociálně přijatelným postupem. V této souvislosti bych chtěl také zdůraznit význam práce CEMT ve vztahu k zranitelným uživatelům silnic. CEMT je v zásadě jediným orgánem v Evropě, který na tomto důležitém poli jedná. Mnoho zemí učinilo různými způsoby významný pokrok ve snižování negativního vlivu dopravy na životní prostředí. V CEMT tento pokrok zahrnuje: • činnosti k vyloučení olovnatých paliv, • podporu zelených vozidel v rámci kvóty CEMT, • dohody s evropským průmyslem výroby motorových vozidel. 5

Musíme tato pozitivní pojetí konsistentně rozvíjet. K této poznámce: ocenil bych, kdybychom mohli přijmout tři dokumenty k − trvale udržitelné dopravní politice, − bezpečnosti v silničním provozu pro zranitelné uživatele silnic, − námořní dopravě na krátké vzdálenosti.

NÁMĚSTKYNĚ PŘEDSEDY VLÁDY BELGIE A MINISTRYNĚ DOPRAVY PANÍ ISABELLE DURANTOVÁ Paní ministryně vyjádřila potěšení z toho, že se může poprvé zúčastnit jednání CEMT. Je přesvědčena, že mobilita je jednou z domén veřejných akcí, při nichž je mezinárodní spolupráce absolutně nezbytná. Evropská konference ministrů dopravy nám nabízí významnou možnost spolupráce mezi všemi zeměmi Evropského kontinentu, nejen mezi státy EU, ale také s těmi, kteří jsou kandidáty na přijetí nebo partneři, přidružení nebo pozorovatelé. Pokud jde o specifickou úlohu Belgie, je potěšitelné, že se bude moci připojit k tomuto dialogu, protože bude od druhého pololetí 2001 předsedat EU a současně bude předsedat CEMT. CEMT bude mít v roce 2003 padesáté výročí svého založení. Je třeba využívat příležitosti přispět k tématu trvale udržitelné dopravy, které nás všechny dnes tolik zajímá. Trvale udržitelná doprava pomáhá předcházet problémům dalších generací. Isabelle Durantová konstatuje, že je problému věnována na tomto zasedání řada dokumentů. Chce ocenit jejich kvalitu a přístup k problematice, která se dotýká problémů celé planety, i když jde zdánlivě o místní problémy, a je proto zapotřebí k dosažení pokroku zpracovat mezinárodní plán ve věci oceňování a zlepšování rozhodovacích procesů. Chce k problematice uvést několik bodů, které považuje za závažné. Prvním z nich je emise výfukových plynů v sektoru dopravy obecně. Nelze opomenout pokrok, kterého dosáhl průmysl. Ale exploze objemů přepravy a očekávaný nárůst poptávky po mobilitě vliv tohoto úsilí snižují. Některé znečišťující částice jsou nebezpečné - např. olovo, jsou však již dnes rozptýleny v našem prostředí, ohrožují veřejné zdraví, působí na sociální bezpečí a kvalitu života. Hlavní však je vliv, jaký mají plynné emise ve vztahu k dosažení cílů, stanovených v určitých úmluvách na ochranu atmosféry a podnebí.V rámci toho se realizuje vize konstruktérů automobilů a evropských orgánů snížit produkci CO2 do roku 2008 proti roku 1995 o 25 %. Na neštěstí tendence k nárůstu dopravy, které lze pozorovat od roku 1995, činí takový cíl hypotetickým. V dalším bodu se věnovala Isabelle Durantová kongescím. I kdyby se podařilo dosáhnout nulových emisí a kdyby se celý vozidlový park dostal na takovouto technickou úroveň, nárůst objemů dopravy bude i nadále vytvářet problémy z hlediska plynulosti dopravy. Platí to i v letecké dopravě, narušující hlukem noční klid, s vlivem na zdraví obyvatel. Jen pokrok v konstrukci motorů, třeba značný, tento problém neodstraní.

6

Infrastruktura, zejména pozemních komunikací, je nezbytná. Ale nemůžeme a nepovolíme v reakci na nárůst poptávky po mobilitě nepřerušovaný nárůst - to by vytvořilo celou spirálu s rizikem zablokování našeho ekonomického systému a s nekontrolovatelnými vnějšími vlivy. Pokud jde o produkci emisí a zejména skleníkových plynů, v rámci boje proti kongescím je politika povinna orientovat se na budoucnost a pojímat je jako dlouhodobý úkol. Obtížnost úkolu lze ilustrovat diskusemi o výši ceny paliva. Jsme si jisti, že výše ceny vytváří prostor pro akci na úrovni evropských států a závisí na explozi cen ropy a vývoji směnných kursů. Ale v našich zemích se spotřebitelé a podniky - a zejména podniky silniční dopravy - obracejí od počátku na stát s požadavkem, aby snížil daně. Jenomže stát, chce-li zvažovat i budoucí vývoj, nemůže na tyto požadavky pozitivně reagovat. V této souvislosti je zásadní hodnotit podmínky našich dnešních rozhodnutí. Ekologové ostatně jsou mezi průkopníky zpracování metodiky studií o hodnocení důsledků staveb na životní prostředí jako pomoci při rozhodování. Dnes je zřejmá potřeba studie strategického ekologického hodnocení. Umožní odvodit budoucí důsledky projektu - např. důsledky realizace trasy vzhledem ke globálním důsledkům dostupnosti se zřetelem na rozvoj přepravy. Pokud jde o dělbu přepravy, je zapotřebí zdůraznit, že se rentabilita kombinované dopravy dosahuje při stále delších vzdálenostech. Zůstává však ještě dost práce na železnici, přes její přednosti, pokud jde o emise plynů, a zatím se výrazně neprojevující kongesce, převést na ni části přepravy zboží. Isabelle Durantová by chtěla ocenit při této příležitosti úsilí členských států EU o dosažení pokroku v diskusi, týkající se „železničního balíčku“. Vytvořil se široký konsensus, pokud jde o rozdíly v citlivosti prostředků k jeho dosažení. Rozvoj železniční dopravy nám jmenovitě umožní navrhnout časem velmi důležité reálné alternativy k silniční a letecké dopravě, zejména na krátké vzdálenosti, způsobem umožňujícím omezit škodlivé vlivy, které produkuje letecká doprava a zejména letecká doprava v noci. Problematika, jak ji dobře znám, říká Isabelle Durantová, ilustruje případ nezbytnosti zkoumání lepší rovnováhy mezi dimensemi ekonomickými, sociálními a ekologickými. Tento výzkum by měl probíhat na více úrovních - nejen na místní a národní, ale také na evropské a mezinárodní. Není třeba zdůrazňovat, že všechna rozhodnutí je nutno přijímat na nejvyšší úrovni; je jasné, že bez celoevropské konvergence by bylo obtížné probojovat se vydíráním, pokud jde o delokalizaci, umožňující některým podnikům expresní přepravy, a bojovat efektivně za to, aby byla kvalita života realitou pro všechny naše spoluobčany, tempy, zaručujícími kvalitu podmínek práce, doby odpočinku, bezpečnost cestujících. Sladěný ekonomický rozvoj a trvale udržitelný rozvoj jsou výzvou, zejména pro sektor dopravy. Týká se nás všech. Zdá se mně také být klíčovým prvkem v úvahách o rozšíření Evropské unie.

7

SPOLKOVÝ RADA LEUENBERGER, Švýcarsko Spolkový rada Leuenberger ve svém vystoupení úvodního mluvčího zdůraznil, že se jednání konference zúčastní po čtvrté; témata byla stejná či obdobná, ale znějí jinak a jiné jsou i závěry. Dopravní, energetická a komunikační politika jako politiky vztahující se k infrastruktuře na straně jedné a politika ochrany životního prostředí a územního plánování (uspořádání) na straně druhé jsou ve Švýcarsku spojeny v jednom ministerstvu. Chceme tím zabránit, aby ministr životního prostředí nekázal v neděli o ochraně přírody a biosféry a ministr dopravy v pracovní den se nepodvoloval nátlakům četných dopravních lobbies a stavěl dopravní infrastrukturu bez ohledu na životní prostředí. Trvalá udržitelnost Rozhodnutí k tomuto sloučení se opíralo o myšlenku trvalé udržitelnosti. Každý politický akt musí: − zaručit hospodářský rozvoj, − zajistit vyrovnávání mezi centry a okrajovými regiony a sociální oprávněnost, − pečovat o přírodní zdroje a naše životní prostředí. Tyto požadavky je nutno brát společně. Odpovídají závěrům mezinárodních konferencí v Rio de Janeiro a Kyoto. Jsou v souladu s přáním CEMT. Trvalá udržitelnost je jako princip neopominutelná. Politické potíže nejsou ale v teorii, nýbrž v jednotlivých případech, když jde o konkrétní rozhodování. A jak řešit četné cílové střety, na to není recept. Hranice mobility Nemůžeme např. požadavek na mobilitu jako takový omezovat. Pokusy o to se však opakují. Když nastupovala železnice, požadoval se v různých evropských zemích její zákaz, protože dech beroucí rychlost 30 km za hodinu by mohla vést k chorobám. Ale postup směrem k mobilitě se nedal potlačit a nedá se potlačit ani dnes. Nežijeme v dobách vyhlášeného absolutismu. Platí ale následně, že podle mezinárodní studie ve Francii, Rakousku a Švýcarsku je nutno v důsledku zatížení ovzduší dopravou počítat ročně s 21 000 předčasně zemřelými. Národohospodářské náklady dopravy způsobené poškozením zdraví a předčasným úmrtím se jen v těchto třech zemích vyčíslují ročně na 26 mld. euro.Výchozí bod bude muset tedy být jiný: chceme omezit škodlivé důsledky mobility: − musíme snížit spotřebu benzinu a emise škodlivin automobilů, − podíl veřejné dopravy a cyklistické a pěší dopravy na celkové dopravě by se měl zvýšit, − silniční doprava musí být bezpečnější, − nákladní doprava patří v nejširším možném rozsahu na železnici. Nástroje trvale udržitelné politiky ochrany životního prostředí a dopravy Politika ochrany životního prostředí Jaké nástroje máme k dispozici ? Vidím následující pořadí priorit: − za prvé dobrovolná opatření. Příkladem jsou dohody s výrobci automobilů, jak je uzavřela Evropská komise a podpořila a povzbuzovala CEMT. Aktivita CEMT v této oblasti byla velmi dobrá. Ve Švýcarsku jsme zkoušeli také takovou dohodu uzavřít s dovozci automobilů. Bohužel se to nepodařilo, protože naše 8

země je příliš malá a nemá vlastní výrobce automobilů. Ukazuje se tím, že vůči globalizované výrobě automobilů mohou být účinná jen globalizovaná politická rozhodnutí a jsem CEMT velmi vděčný, že se o takovéto dohody zasadila, − dobrovolnost ale sama o sobě nezaručuje úspěch. Potřebujeme proto tržní nástroje. K redukci emisí CO2 musí vlády zavést poplatek na všechny fosilní nosiče energie, zůstanou-li dobrovolná opatření bezvýsledná. Jsou ale také zapotřebí − nařízení a zákazy. Např. předpisy o exhalacích nákladních automobilů, které musí být podle plánů EU v příštích létech zpřísněny. Dopravní politika Dopravní politika může používat všechny tyto nástroje. Bezpečnost slabých účastníků provozu zlepšit zpřísněnými podmínkami. V tomto smyslu vítám deklaraci k jejich ochraně, která se schválí zde v Praze. Práce CEMT v této oblasti Švýcarsko vždy inspirovaly. Analogicky ke švédskému modelu sledujeme v oblasti bezpečnosti silničního provozu „nulovou vizi“, která si stanovila za cíl počet usmrcených a zraněných v dopravě snížit pokud možno na nulu. Jako první krok zpřísňujeme podmínky pro školení nových řidičů a sankce za narušení pravidel dopravy, zejména když je ve hře alkohol. Za tuto úlohu předjezdce děkuji CEMT a Švédsku. Usilujeme všichni o přesun zboží ze silnice na železnici. Slouží to nejen ochraně životního prostředí, ale také národohospodářským potřebám, protože provoz na silnicích bude plynulejší a rychlejší, když bude zboží přepravováno po železnici, a tím se budou moci ušetřit náklady z kongescí. Klíčem k tomu je − za prvé poplatek za těžkou nákladní dopravu. Je v každém případě nástrojem tržní ekonomiky a konkretizuje princip pravdivosti nákladů. Těžká doprava by měla sama uhradit náklady, které zaviní, např. i škody na životním prostředí. I když po mnoha přesvědčovacích akcích byla vzájemně dohodnuta a uznána EU a dnes plánují Německo a Rakousko zavedení obdobného poplatku. Budeme zavádět a postupně zvyšovat poplatek za těžkou silniční dopravu od příštího roku; − dalším důležitým prvkem je modernizace drážní infrastruktury. Musí se rozvíjet tak, aby byla přeprava zboží po železnici pokud možno co nejatraktivnější a nejhospodárnější. Naším nejdůležitějším projektem je současná stavba dvou železničních základových tunelů na Gotthardu a Loetschbergu; − k tomu přistupuje jako třetí drážní reforma. Historická síla železnic, jmenovitě to, že jsou národními (státními) podniky, je dnes její hospodářskou slabinou. Průměrná rychlost nákladního vlaku z Holandska do Itálie činí ještě stále 30 km/hod.; − drážní reforma přináší plné otevření se trhu v železniční nákladní dopravě. Zesílenou konkurencí se dosáhne, jak doufají všechny evropské země, vyšší efektivnosti železnic. Teoretický princip volného přístupu sám však k tomu nestačí. Je také zapotřebí mezinárodní spolupráce a to je důvod, proč italské a švýcarské státní dráhy vstoupily do společného podniku. To ukazuje, že jednotlivé státy nemohou samy o sobě ekologickou dopravní politiku prosadit. Potřebujeme proto společnou politiku přesunu ze silnice na železnici. Uzavřeli jsme s EU bilaterální dohodu jak tuto politiku prosazovat. CEMT koordinuje 9

celkovou evropskou dopravní politiku. U bilaterálních jednání bychom byli velice rádi, kdybychom mohli navázat na závěry CEMT. Zkrátka trvale udržitelná dopravní politika je prosaditelná jen souhrou různých ekologicko a dopravně politických opatření a celoevropsky. Dopravní politika není politikou pro dopravu, je mnohem více. Politikou hospodářskou, ochrany životního prostředí, územního plánování (uspořádání), kohesní; zkrátka dopravní politika je politikou celospolečenskou a nutí nás ke globální odpovědnosti, jdoucí za pouhou zájmovou politiku. Francois Mitterand k tomuto bodu poznamenal: „Evropa se staví prostřednictvím dopravy“. Ke zprávě byly předloženy podkladové dokumenty: • Politika trvale udržitelného rozvoje dopravy • Prohlášení (deklarace) o bezpečnosti silničního provozu pro zranitelné uživatele silnic • Závěry a doporučení k námořní dopravě na krátké vzdálenosti • Zpráva o společné konferenci CEMT - ACEA - OICA Snižování emisí CO2 • Trendy snižování emisí vozidel - závěry • Hodnocení přínosů (silniční) dopravy - shrnutí • Strategické hodnocení dopravy z hlediska životního prostředí - shrnutí • Námořní doprava na krátké vzdálenosti. Alternativa nebo doplňkový článek k evropské vnitrostátní dopravě.

10

HARMONIZACE V SILNIČNÍ DOPRAVĚ Klíčovými úvodními mluvčími byli: • k sociálním aspektům harmonizace portugalský ministr dopravy a současně předseda Rady dopravy EU Jorge Coelho, • k fiskálním otázkám exministr dopravy ČR Antonín Peltrám.

PAN JORGE Portugalská republika

COELHO,

MINISTR

SOCIÁLNÍ

INFRASTRUKTURY,

Pan Jorge Coelho zdůraznil, že práce na vytvoření evropského systému dopravy jako konečný cíl CEMT vyžaduje zahájení postupu v oblasti silniční dopravy, aby byla efektivní, s vývojem slučitelným s harmonizací podmínek s konkurencí. V této souvislosti opatření k harmonizaci předpokládaná v závěrečné společné rezoluci k mezinárodní silniční dopravě představují důležitý příspěvek k procesu výstavby systému koherentního a integrujícího mezinárodní dopravu na evropské úrovni. Proto představuje přístup k profesi s určenými podmínkami, přijatými zeměmi členy CEMT - v resoluci první z reglementací, přijatou všemi evropskými zeměmi v této doméně. S ohledem na podporu efektivnosti a kvality dopravy v rámci mandátu, poskytnutého Radou výboru zástupců ve Varšavě, by měla CEMT soustředit své úsilí na cíl definovat obsah a úroveň znalostí požadovaných z každé discipliny, zařazené do zkoušek potřebných pro získání profesního uznání (kapacity). Zdůraznil jsem, že Rada již uložila výboru zástupců, aby posoudil možnost vytvoření minimálních norem úpravy pracovní doby v celé silniční dopravě. Takový návrh směrnice se vytvořil v souvislosti s těmi návrhy, které se diskutují v EU: − v rámci sociální politiky k návrhu směrnice, upravující v silniční dopravě trvání celkové týdenní pracovní doby podle úpravy, schválené ve směrnici 93/104/ES, − v rámci společné dopravní politiky k návrhu směrnice, stanovící specifické normy organizace celkové pracovní doby pro mobilní pracovníky pracující za mzdu a nezávislé řidiče. Zatímco první návrh měl za výsledek přijetí jedné směrnice, druhý návrh je zablokován, bez perspektivy řešení.Tato slepá ulička vznikla v důsledku absence souladu, pokud jde o definici přesahující reglementaci EHS 3820/85 o maximálních dobách řízení a minimálním odpočinku, schválené již AETR, pro nezávislé řidiče. Tato situace vedla k nemožnosti v rámci CEMT dosáhnout souladu k návrhu resoluce, doporučující reglementaci celkové týdenní pracovní doby.Za současných okolností je nezbytné vytvořit podmínky pro stanovení základu harmonizovaného systému kontroly, zajišťujícího efektivní uplatnění směrnice AETR. Ostatně pozice tohoto typu vyjadřuje pragmatický přístup.

11

Skutečné stanovení mezních podmínek celkové pracovní doby není účelné bez podřízení provozu multilaterální kontrole na trase, bez neověření úrovně v každé zemi v rámci kontrol, prováděných v zařízeních podniků. Takto, v politickém prostředí v měřítku Evropy, se sociální harmonizace, aby byla efektivní, omezí na ověřování maximálních dob řízení a minimálních dob přestávek. S takovouto perspektivou je zapotřebí soustředit se krátkodobě na vytvoření jednotného postupu kontroly se stupněm minimální jednotnosti, spočívající na systému spolupráce mezi členskými zeměmi CEMT.Režim omezení přístupu k trhu, který by se měl přijmout v případě porušení ustanovení o pracovním režimu, by byl stejný, jaký je v návrhu společné resoluce k silniční nákladní dopravě. Nadto je důležité uzavřít pod patronátem EHK OSN jednání, týkající se integrace elektronického digitálního tachografu v rámci AETR, aby se zajistila stejná spolehlivost registrů provozovatelů všech zemí - signatářů dohody. Komplexnost a nedostatek jasných navazujících dispozic ať už v reglementu AETR, nebo v nařízení (EHS) 3820/85, nepřispívají k cíli jednotné interpretace a jednotného uplatnění. Proto lze uložit v rámci příslušných institucí revizi těchto norem s cílem zjednodušení a vyjasnění jejich ustanovení s ohledem na usnadnění jednotnosti jejich uplatnění ve všech zemích, protože je to nezbytné pro harmonizaci podmínek konkurence. Proto je na CEMT, aby s ohledem na pokrok v sociální harmonizaci dostal jeho výbor zástupců mandát předložit návrh rezoluce k opatřením, určujícím stálou kontrolu uplatňování existující reglementace, pokud jde o doby řízení a odpočinku řidičů silničních vozidel.

ANTONÍN PELTRÁM, EXMINISTR DOPRAVY ČR uvedl problematiku zdanění a zpoplatňování v silniční dopravě. Problematika představuje komplex, který lze rozdělit při nejmenším do čtyř okruhů: • harmonizace v rámci dopravního systému, s převažujícím významem harmonizace železniční a silniční dopravy a osobních aut a hromadnými druhy osobní dopravy, • určitá harmonizace v rámci silniční dopravy jako největšího podsystému ze systémů dopravy hospodářsky nejvyspělejších zemí, jako jsou ceny vstupů, poplatky a daně, které by postupně, krok za krokem, měly pokrývat převažující část externích nákladů (tyto problémy jsou dosud v působnosti vlád států); • fyzickými vstupy v této skupině problémů, zmíněnými v předchozím vystoupení, jsou ukazatele sociální harmonizace s ohledem na jejich úlohu při ovlivňování nákladů a zdanění práce a ostatních nákladů s prací spojených; • plná harmonizace se zřetelem na místní podmínky jako náhrada za bilaterální a multilaterální kvóty v mezinárodní silniční nákladní dopravě. Po plné harmonizaci na straně jedné a liberalizaci dopravy na straně druhé by takováto

12

harmonizace mohla a měla v mezinárodní silniční dopravě.

nahradit

úlohu

kvantitativních

omezení

Dokument připravený pro tento bod agendy konference předpokládá další kroky spojené s další harmonizací v rámci dopravního systému, avšak s ohledem na komplexnost výše zmíněných problémů je nepostihuje ani explicitně, ani nehodnotí jejich vliv na harmonizaci pojatou v širším rámci. Z tohoto hlediska jde vlastně jen o první kroky prací k řešení celé problematiky harmonizace. Zpráva o efektivních daních a poplatcích stanoví teoretický rámec, spočívající na doprovodné zprávě „Efektivní daně v dopravě“. Snaží se zodpovědět dvě otázky: „Jaká je správná úroveň daní vztahujících se k silniční dopravě?“ a „Jaký druh poplatků by se měl použít?“. Doprovodná zpráva spočívá na datech devíti sousedících zemí: Rakouska, Belgie, Francie, Německa, Nizozemska, Španělska, Švýcarska, Velké Británie a ČR. Rozdíly v systémech zdanění a zpoplatnění jsou přirozeně velmi značné s ohledem na tradici, nezbytné přesuny příjmů ve prospěch společenské spotřeby hrazené ze státního rozpočtu atd. Proto, jako první krok po soupisu daní z vozidel, dotací na ostatní transfery byl jejich převod na společného jmenovatele nákladových prvků - cenu paliva před zdaněním. Byly zpracovány kalkulace nákladů na přepravu provedenou na vzdálenost 500 km silniční nákladní soupravou. Vysoce významným prvkem analýzy bylo přidat k daním a poplatkům specifickým pro dopravu i zdanění práce a kapitálu. Analýza potvrdila, že i když jsou velké rozdíly v jednotlivých státech mezi daněmi a poplatky v silniční dopravě, (ovlivněné ponejvíce obecnou fiskální politikou států), jakmile se vzalo v úvahu zdanění práce a kapitálu, rozdíly v rozpětí se snížily ze 300 % na pouhých 36 %. Všechny prvky daní a poplatků byly rozděleny s ohledem na působení teritorializace plateb do čtyř skupin: • silně teritoriálně orientovaných (mýta), • mírně teritoriálně orientovaných (dálniční známky), • slabě teritoriálně orientovaných (daně na palivo) a • poplatků na úrovni států - „národních“ (daň z vozidel, práce, kapitál atd.) Právě takovéto rozdělení prvků nákladů umožňuje odvodit, že hlavní rozdíly v konkurenceschopnosti silničních nákladních dopravců různých zemí na dvou hypotetických trasách nespočívají v různé úrovni zdanění, ale spíše v komparativních výhodách, rozdílech v cenách před zdaněním a možná dalších, dosud neidentifikovaných faktorech. A další důležitý závěr: rozdíly v nákladových prvcích na mezinárodních trasách ve značném rozsahu snižují rozdíly v „národních“ zdaněních. I když se rozdíly v úrovni národních zdanění s liberalizací trhu v silniční dopravě budou krok za krokem zmenšovat, bylo by lepší zavést namísto daní podle zemí teritoriální struktury daní a poplatků. Vývoj daňových systémů z hlediska jejich přispívání ke zvyšování společenského blaha spočíval na předpokladu, že tu jsou tři velké daňové kategorie: • daně zvyšující efektivnost a společenské blaho - zpoplatnění externích nákladů, • daně, které jsou z hlediska efektivnosti a blaha neutrální - poplatky z renty z přírodních zdrojů, 13

• všechny ostatní formy zdanění, které snižují efektivnost a sociální blaho. Systém daní by měl spočívat na marginálních společenských nákladech, neměl by zdaňovat meziprodukt (tedy také ne nákladní dopravu) a jeho důležitým budoucím rysem by měla být teritorializace, spočívající na elektronickém zpoplatňování. Protože marginální náklady leží pod nebo nad průměrnými náklady, stanovení cen na základě marginálních nákladů povede v některých případech k nekrytí, v druhém případě v nadměrném krytí nákladů. Zde je proto hrací pole pro státní intervence a transfery, což je z hlediska ekonomie blahobytu přípustné. Základním ukazatelem, umožňujícím shrnout všechny položky vstupů, jejich příslušné podíly a individuální daňové sazby jsou pro uplatnění Cobb - Douglasovy nákladové funkce marginální efektivní sazby daní: všechny sazby daní, které se platí za dodatečnou jednotku přepravy zboží. Podle mého názoru však je potřebné podrobněji popsat způsob kalkulace marginálních efektivních sazeb. Jiným důležitým tématem je určité sjednocení transferů k úhradě nekrytých marginálních nákladů za užití infrastruktury. Bez ohledu na kompenzační vliv některých položek daní a poplatků v silniční dopravě zpráva doporučuje zavedení poplatků více spočívajících na teritorialitě, s využitím převážně poplatků za km, účtovaných elektronicky. Dále Antonín Peltrám zdůraznil, že koncepce dopravní politiky ČR, vycházející z vlastních studií a kalkulací, sledovala a sleduje velmi obdobný přístup. Nedostatky v údržbě silnic, zejména silnic II. a III. třídy, omezení státního rozpočtu a každoroční diskuse o částkách, které by měly být použity v rámci rozpočtové kapitoly „Doprava a spoje“ pro financování dopravní infrastruktury, má vyřešit vytvoření státního fondu dopravní infrastruktury, samozřejmě náležitě dotovaného, s počátečním finančním vkladem z příjmů za prodané státní podíly v některých komerčních podnicích - přičemž nejvíce je možno se spoléhat na soukromoprávní korporace v rámci vlastního resortu (radiokomunikace a Telecom, i když vlastnická práva vykonává Fond národního majetku). Stálý příjem fondu by měl být z dálničních známek a daně z vozidel a podílu spotřebních daní na paliva. Zákon vstoupí v platnost 1. července tr. Z hlediska dostatečných příjmů ve prospěch státního fondu dopravní infrastruktury by nízké spotřební daně (alespoň relativně nízké) a vyšší zpoplatnění infrastruktury mohly vyloučit některé spory o podíl spotřební daně určené ve prospěch tohoto fondu. Ale takové zpoplatnění může být efektivně použito jen po zavedení elektronického systému zúčtování poplatků, spočívajícího na celoevropské kompatibilitě takového systému, na závazných společných základních ukazatelích (s ohledem na široké možnosti využití systému - nejen pro zdaňování a zpoplatňování). Pokud nebude brzy přijat celoevropský systém a bude zaveden dříve systém německý, bude ČR pravděpodobně sledovat německý systém, protože více než jedna třetina mezinárodní silniční dopravy jde do, z a přes Německo a nepředpokládáme příliš velké výjimky obdobného systému, který by měl být zaveden v Rakousku. Předpokládáme však celoevropské řešení. Jak ho rychle dosáhnout ? Plně podporujeme návrhy příslušných resolucí.

K problémovému balíčku harmonizace byly předloženy tyto dokumenty: 14

• společná rezoluce o mezinárodní silniční dopravě, • sociální aspekty mezinárodní silniční nákladní dopravy, • návrh rezoluce o vývoji multilaterálních kvót povolení v mezinárodní silniční dopravě, • návrh rezoluce o poplatcích a daních v silniční dopravě, zejména v mezinárodní silniční nákladní dopravě a • podkladový materiál Efektivní dopravní daně a poplatky - závěry a doporučení (s odkazem na obsáhlejší podkladový dokument).

Z diskusních příspěvků byly závažné příspěvky některých členských států, vzniklých z bývalého SSSR, k multilaterálním kvótám povolení, zejména ve vztahu k SRN. Německý ministr dopravy v odpovědi zdůraznil, že nejde o povolení k tranzitu nebo vjezdu či výjezdu vozidel k realizaci zahraničního obchodu. Jde však o to, aby tato vozidla nebyla používána k vnitrostátním přepravám na německém území.

15

INTEGRACE

K bloku problémů byl jediným úvodním referujícím finský ministr dopravy OLLIPEKA HEINONEN. Konstatoval plnění řady bodů deklarace třetí panevropské konference v Helsinkách, shrnul akce CEMT v této oblasti a zejména proběhnuvší regionální konference. Z reakce členských států na dotazy k plnění Helsinské deklarace však bylo možno odvodit, že není třeba orientovat se nadále na tak velké mezinárodní konference, ale spíše koordinovat aktivity menších, regionálních nebo úžeji odborně zaměřených akcí, jimiž by se cíle helsinské deklarace naplnily. Polský ministr dopravy TADEUSZ SYRYJCZYK vysoce ocenil přínos Helsinské konference k formulaci panevropské dopravní politiky, včetně výstavby infrastruktury. Ukrajinský ministr dopravy KOSTJUČENKO zdůraznil potřebu urychlené realizace 7. dunajského panevropského koridoru, poškozeného válkou.

K dopravní situaci na Balkáně po skončení válečných konfliktů byla pro konferenci předložena samostatná informace.

V rámci bloku se posléze projednával rámcový tříletý plán činnosti CEMT. K bloku byly předloženy dokumenty: • Realizace Helsinské deklarace - informace a stanovisko, • Helsinská deklarace (Na cestě k evropské dopravní politice), • Strategické směry tříletého plánu práce, • Doprava v balkánském regionu (shrnutí), a podkladový dokument • Tříletý plán práce.

16

VIZE DOPRAVY PRO 21. STOLETÍ Mimo stanovený pořad jednání vystoupili president ČR Václav Havel a státní tajemník dopravy USA Rodney Slater. PRESIDENT ČESKÉ REPUBLIKY VÁCLAV HAVEL přivítal účastníky a zdůraznil závažnost jednání s ohledem na obrovský význam dopravy a telekomunikací pro komunikace mezi lidmi. ČR k tomu chce vytvářet ty nejlepší podmínky - již např. tím, že se jednání CEMT koná v historickém sídle hlav států - králů, císařů a nyní presidentů, že se v Praze v roce 1991 konala první panevropská dopravní konference. Rozvoj vztahů mezi lidmi, komunikací v nejširším slova smyslu, dosáhne netušených měřítek, o jakých lze jen snít. Ale nebojme se snů - budeme -li se snažit je realizovat, stanou se skutečností. (Zejména tuto myšlenku citovali na konferenci představitelé CEMT a jejích nejvýznačnějších členů).

STÁTNÍ TAJEMNÍK PRO DOPRAVU USA RODNEY SLATER zdůraznil osobní potěšení zúčastnit se jednání konference v rámci týdenní mise dopravní politiky USA v Evropě. Chce poděkovat všem ministrům dopravy za úspěšný přechod na rok 2000. Naše společné úsilí celosvětově umožnilo komunitě v dopravě projít prvním globálním testem informačního věku. Účast na konferenci je pro naši evropskou misi tento týden velkou prioritou. Spojené státy těží z přidruženého členství v CEMT, která slouží po téměř půl století jako vážené fórum pro koordinaci odpovědí na výzvy a příležitosti, jimž čelí systémy vnitrozemské dopravy napříč Evropou. Sdílíme je s vámi a učíme se od vás, prohlásil pan Slater. Dále pak pan Slater uvedl, že je na konferenci také proto, aby prozkoumal, jak mohou pracovat ministři dopravy společně k zvýšení kvality možností volby a rozhodování na příštích 25 let. Na rozbřesku tohoto nového století a nového milénia ti, kdož rozhodují o dopravě na každém kontinentu a v každém státě, čelí nové a bezprecedentní výzvě - výzvě globalizace. President Clinton nazval globalizaci „centrální realitou naší doby“. A ve svém poselství k Národnímu týdnu dopravy počátkem tohoto měsíce zdůraznil president význam moudrých a informovaných voleb (výběrů) dopravy, aby se „ naše komunity staly životnějšími, abychom dali našim občanům větší volbu a mobilitu, chránili naše životní prostředí a napomohli vytvořit skutečně globální společnost“. Rozhodnutí EU a USA v průběhu posledních dvou týdnů slibují dramaticky rozšířit v blízké budoucnosti toto společenství. Úspěšným uzavřením bilaterálních jednání mezi Čínou a USA 19. května je nyní jasnější než kdykoliv předtím, že se Čína chce připojit k WTO.Minulé úterý Dolní sněmovna Kongresu USA učinila historický krok k podpoře pokračující prosperity v USA, reformy v Číně a míru ve světě schválením stálých obchodních vztahů (PNTR) s Čínou. Očekává se, ž PNTR projde také senátem USA.

17

Vzato souhrnně, tato rozhodnutí Evropy a Ameriky přivedou jednu miliardu Číňanů do užších vztahů se zbytkem světa a podpoří narůstající globální obchod s asijskou ekonomikou v ročním objemu 7 mld. dolarů.USA a ostatní demokratické státy budou pokračovat v tlaku na Čínu, aby respektovala globální normy lidských práv a nešíření jaderných zbraní a odmítla použití síly jako prostředku vyřešení otázky Tajvanu. Jsou dobré důvody věřit, že tyto nové dohody podnítí čínské vůdce, aby se pohybovali ve směru uspokojování požadavků čínského lidu na otevřenost a zúčtovatelnost. Jak řekl president Clinton v reakci na akci Kongresu minulý týden, „pro mne je nejdůležitější přínos z toho všeho, že jsme si s Číňany dali šanci - nikoliv záruku, ale šancivybudovat budoucnost v asijském Pacifiku pro příštích 50 let docela jinak, než tomu bylo v posledních 50 létech“. Globalizace je na pochodu. Rozšířené, integrované společenství národů (států) se stává skutečností - a vedoucí místní, regionální a mezinárodní dopravy jako vy a já musí reagovat na bezprecedentní požadavky tohoto rozšířeného Společenství, které budou vzneseny na dopravní systémy států a mezinárodní systémy. Jako ministři dopravy jasně čelíme výzvě k zvýšení kvality rozhodování o dopravě na podporu globalizace: • musíme zvolit, kdy a jak rozšiřovat novou techniku a technologii k zvýšení bezpečnosti, efektivnosti a produktivity našich dopravních systémů - a jak za tyto inovace zaplatit, • čelíme výzvám k ochraně životního prostředí našich národů a světa, • čelíme výzvě podpory alternativních forem dopravy - palivově efektivnějších forem dopravy, alternativních paliv, cyklistiky, chůze. • na vrcholu seznamu výzev, kterým čelíme, je potřeba efektivně integrovat novou techniku a informační systémy s dopravními systémy. Může být, že se provede elektronický obchod „stisknutím knoflíku“. Avšak elektronický obchod stále vyžaduje pro přepravu zboží na místa určení letadla, vlaky a nákladní auta i poté, co bylo zboží objednáno prostřednictvím INTERNETu. Budoucnost dopravy je pak zřejmě ve volbě, v rozhodování ke zvýšení kvality dopravy. Je proto zapotřebí pracovat společně na vytvoření nové architektury dopravní politiky, konsistentní s potřebami nového století a nového milénia. Pod architekturou politiky se rozumí propojení sítě politik a praktických postupů, které vytvářejí a informují ty, kdož přijímají v dopravě rozhodnutí, na nichž se podílejí všechny úrovně: vlády, obchodní společnosti, odbory a jednotlivé korporace, jakož i spotřebitelé a zájmové skupiny. Nová architektura politiky, jejíž podporu v konverzacích tento týden hledáme, spočívá za prvé a především ve zvyšování regionální spolupráce k zvýšení bezpečnosti, která zůstává pro presidenta Clintona vrcholovou dopravní politikou a „severní hvězda“ vede všechno, co se dělá na departmentu USA pro dopravu. Jak se zdůraznilo na zasedání dnes ráno, měl by být dopravní systém zítřka také trvale udržitelný. K bezpečnosti a trvalé udržitelnosti je nutno také říci, že je zapotřebí mít dopravní systémy, které jsou: • mezinárodně dosažitelné, spojující trhy a místa určení po celém světě, 18

• mezinárodní formou, dosahující rovnováhy mezi různými druhy dopravy, • svým charakterem inteligentní, sdružující obrovskou sílu techniky způsobem, který přináší lidem prospěch. A na podporu všech těchto cílů musíme podnítit ovzduší vzájemné důvěry. V departmentu dopravy USA se vychází z toho, že si každý může říci, co chce od tohoto dopravního systému budoucnosti. A na podporu tohoto závazku, na jeho začlenění se uskutečnilo „zasedání k vizi 2025“ s podílejícími se skupinami napříč Amerikou, k vyjasnění vize dopravy pro příštích 25 let. Dále pan Slater zdůraznil, že nejde o to „predikovat“ budoucnost, to, o čem se uvažuje, je vytvořit alternativní budoucnost pro dopravu, která by jinak nemohla existovat. Plánuje se zveřejnění výsledků našeho úsilí jako součást zprávy „2025 - Trendy a možnosti volby“ a jejich projednání. Tuto cestu do Evropy, nedávné poslání v Asii, Jižní Americe a Karibské oblasti, jakož i africkou misi minulé září je nutno chápat jako rozšiřování procesu vize a získávání přátel po celém světě. Na tomto základě, na kolejích, ve vzduchu a na vodě mění všude globalizace povahu dopravy. V průběhu 21. století budou ti, kdož rozhodují v dopravě, čelit zásadním volbám s dalekosáhlými důsledky pro budoucí růst ekonomiky a kvalitu života ve společenstvích, kde žijeme, a všude na zeměkouli. Doprava je více než beton, asfalt a ocel. Je poutem mezi lidmi a společenstvími přes hranice států. Podporuje ekonomický rozvoj, rozšiřuje možnosti obchodu, otevírá dveře k trhům. Jak řekl president Clinton, „20. století bylo skutečně zlatým věkem dopravy; 21. století bude ještě jasnější“.

19

REFORMA ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY Třemi úvodními mluvčími byli:

• nizozemská ministryně dopravy paní Tineke Netelenbos, • místopředsedkyně Evropské komise paní de Palacio a • rumunský státní tajemník pan Francu.

NIZOZEMSKÁ MINISTRYNĚ DOPRAVY, VEŘEJNÝCH PRACÍ A VODNÍHO HOSPODÁŘSTVÍ PANÍ TINEKE NETELENBOS připomenula, že před cca 200 léty vévoda Wellington prohlásil o nově vynalezené parní lokomotivě: „nevidím důvod předpokládat, že se tyto stroje někdy prosadí do všeobecného použití“. Brzy se ukázalo, že to bylo špatně. Na jeho obranu lze podotknout, že historie ukazuje, jak je těžké predikovat nárůst a pokles jednotlivých druhů dopravy. Kdo by si pomyslel, že auto po sehrání skutečně marginální úlohy v sedmdesátých létech se stane dopravním prostředkem mas, jakým se stalo dnes? Právě tak těžké je mluvit o budoucnosti pro železniční nákladní dopravu. Ale současná situace dává popud k úvahám: od roku 1979 poklesl podíl zboží přepravovaného po železnici z 35 % na 15 %. Právě pro tyto důvody je paní ministryně ráda, že může pronést úvodní vystoupení. Věřím, že železniční doprava musí hrát životně důležitou úlohu při řešení problémů mobility. Proto je věcí odpovědnosti tento sektor oživit. Ne za každou cenu, ale způsobem, vyvažujícím náklady a přínosy. Ministryně vyjádřila zároveň obdiv k výtečným dokumentům, které vypracovaly pracovní skupina a sekretariát. Předložily jasný obraz současné situace, naléhavé problémy a očekávaný vývoj. Nyní je na nás, řekla ministryně, abychom něco udělali. Pro dnešní diskusi o železniční nákladní dopravě Soustřeďují se na dvě klíčová témata:

jsme předložili pět otázek.

• doplnění legislativy k zvýšení efektivnosti a konkurenceschopnosti sektoru železniční nákladní dopravy v poměru k ostatním druhům dopravy a • restrukturalizaci železničních společností. Než se podíváme na tyto otázky, měla bych načrtnout řadu příslušných otázek rozvoje v naší zemi. Několik dopravních společností provozuje na otevřeném trhu železniční nákladní dopravu. Největší je Railion, který byl vytvořen v lednu 2000 fúzí německého DB Cargo a nizozemského NS Cargo. Jsou zde také společnosti nově vstupující na trh a jsem velmi potěšena tím, že měly odvahu vstoupit na tento trh. Především není snadné vytvořit pro kohokoliv v sektoru prostor. To posiluje moji důvěru v příležitosti poskytované trhem železniční nákladní dopravy. Jiný současný vývoj představuje rozdělení úloh mezi vládu a železniční společnosti. Příští rok bude přesunuta odpovědnost za řízení Nizozemských železnic na vládu. To by mělo zaručit novým provozovatelům volný, nediskriminační přístup k infrastruktuře a předcházet nesprávné konkurenci a monopolům působícím na tomto trhu stagnaci. 20

To je také jedna z hybných sil za novou železniční síť, kterou chceme v Nizozemsku vytvořit. Položí základy pro trh železniční dopravy budoucnosti. Pravidla přístupu k infrastruktuře pro společnosti železniční nákladní dopravy budou muset být průhledná, navržená především k zajištění, že budou všechny druhy dopravy uspokojovat společenské normy. Musí zajistit: − postupy pro udělení komerční licence, − bezpečnost na železnici, − uživatelské poplatky za infrastrukturu a − řízení kapacity. Stále rozhodujeme, jak můžeme nejlépe regulovat železnice. Mohli bychom zavést speciální dočasná opatření na podporu konkurence v železničním sektoru a dát správnou šanci novým hráčům. Infrastruktura je vzácný statek, a je úkolem manažerů kapacity rezervovat dosti prostoru pro všechny provozovatele železniční nákladní dopravy. Bude na centrální vládě, aby stanovila pravidla zajišťující, že se tak stane. Železniční doprava neexistuje v izolaci, je částí multimodální logistické sítě. Tato síť musí poskytovat hladkou (nepřerušovanou) dopravu z domu do domu bezpečným, ekologicky přátelským, inteligentním a efektivním způsobem. S ohledem na očekávaný nárůst přepravy zboží budeme potřebovat všechny kapacity, abychom jej zvládli: na silnici, po vodě, po železnici a potrubím. Zde v Evropě budeme muset lépe využívat současnou kapacitu. Jedním krokem v tomto směru bude správné zaměření všech druhů dopravy s ohledem na zahrnutí jejich interních a externích nákladů do jejich cen, jak se předpokládá v Bílé knize EU. A budeme potřebovat tu a tam doplňkovou kapacitu. Krátce řečeno má smysl hledět na železnici jen jako na součást integrované vize nákladní dopravy v budoucnu. Rozuměla jsem, že komisařka de Palacio zamýšlí předložit právě takovou integrovanou vizi. Těším se předem na to, že uslyším názor Komise, zejména na úlohu železniční dopravy. V anticipaci této diskuse bych se nyní ráda soustředila na otázky, které dnes stojí před námi. 1. První problém je spojení mezi spoluprací a konkurencí. Podle mého názoru jsou obě tyto věci zásadní pro to, aby se stala železniční doprava více konkurenceschopná. Orgány budou muset spolupracovat pro harmonizaci a liberalizaci. Musí prosazovat v sektoru provozní interoparabilitu. Spolupráce přes hranice mezi manažery železniční infrastruktury bude také zásadní, zejména pokud jde o problémy spojené s alokací národních a mezinárodních spojení. Železniční dálnice s jedním místem nákupu služeb mohou sloužit jako dobrý příklad. Konkurence mezi železničními společnostmi je motivuje nabídnout lepší produkty. Nutí je, aby byly kreativní a pružné a hledaly nepřetržitě nové příležitosti. Železniční společnosti mohou samozřejmě pracovat společně, jako k tomu došlo v jiných komerčních sektorech. Ale kooperace mezi konkurenty má také rub. V zájmu rozvoje sektoru železniční nákladní dopravy jako celku je spolupráce žádoucí jen tehdy, když upevňuje politiku konkurence. Nesmí vést ke koncentraci moci, která narušuje trh. 2. Jeden problém, který mne nyní zajímá, je rozsah, v jakém může být financována železniční nákladní infrastruktura z veřejných nebo soukromých prostředků. Náklady na vytvoření nové nebo zlepšení stávající infrastruktury jsou obrovské. navíc jsou uživatelské poplatky primárně určeny na úhradu variabilních nákladů. Ani zde se nemůžeme dívat na železnic isolovaně. Klíčovou otázkou je především, jak nejlépe 21

uspokojit určité přepravní potřeby ve světle hospodárnosti, bezpečnosti pro veřejnost a životního prostředí. Kde jsou již dobrá spojení po silnici nebo po vodě, bude obtížné odůvodnit a financovat nová železniční spojení. Ochota vytvořit zdroje schopné dlouhodobě financovat infrastrukturu závisí na dvou faktorech: − na konkurenceschopnosti sektoru železniční nákladní dopravy a − na našem úspěchu, jak se podaří vložit náklady infrastruktury a všechny ostatní náklady v různých druzích dopravy. 3. Chtěla bych říci, že tuhá regulace není přijatelná ve světě, kde síť používá mnoho provozovatelů a kde stále dominují staré společnosti. Lehká regulace funguje jen na trzích, kde také infrastrukturu vlastní železniční podniky. Trhy, které dosud tohoto bodu nedosáhly, potřebují rámec v podobě jasné legislativy a těsného sledování. 4. Nemusím mnoho říkat o svobodě manažerů železniční infrastruktury jednat, jak je vhodné. Potřebují, aby se jim umožnilo pracovat nezávisle a aby přijímali opatření, která mají ponejvíce smysl z hlediska financí. To je zásadní předběžná podmínka, má-li železniční doprava soutěžit na stejném základu s ostatními sektory dopravy. Vláda proto nesmí zasahovat do dennodenních operací. Privatizace by byla základní cestou, jak zaručit tento druh nezávislosti. Ale pokud vláda zůstává velkým akcionářem, bude potřebovat velký stupeň sebekázně, aby umožnila manažerům volnost, jakou potřebují. 5. Má-li železniční doprava hrát větší roli, budeme muset pečlivě zvažovat, jak budeme alokovat kapacity pro přepravy cestujících a zboží. Jde o obtížné bilancování, jestliže nákladní vlaky vytlačují z trati osobní vlaky. Kdyby tomu tak bylo, znamenalo by to více aut na silnicích. Bude také obtížné vysvětlit veřejnosti, proč mají kontejnery přednost před lidmi. Proto věřím, že je v primární odpovědnosti vlády stanovit pro manažery infrastruktury jasná kriteria. Bylo by to lepší, než umožnit oběma podsektorům bojovat s vlakovými spoji pro nejvíce nabízejícího. Hrací pole nikdy nemůže být vyrovnané, když vláda vyčleňuje osobní dopravu pro tendry s nejvyšší nabídkou zahrnutou jako nákladová položka. Zde je velký podíl prostoru pro investice na mezinárodní úrovni. Moje zkušenost s železničními dálnicemi mne naučila, že společnou prací manažerů infrastruktury je možno rozvíjet lepší, rychlejší služby. Pokud to ale chceme uplatnit v širokém měřítku, bude muset mezinárodní konference jízdních řádů vyhradit pro manažery infrastruktury dostatečnou kapacitu. Několik organizací zaměstnavatelů a společností nedávno zveřejnilo manifest „Průlom v nákladní dopravě po železnici je imperativem.“ Vidí přepravu zboží po železnici jako alternativu k dopravě silniční. Avšak musí dojít k zlomu; musí být zlomeny národní monopoly a současně i slabá kvalita a vysoké náklady železniční dopravy. Věřím, že můj diskusní příspěvek bude užitečný a přinese konkrétní výsledky. Vzbuzuje mnoho zájmu. Neuspějeme-li s oživením tohoto sektoru v blízké budoucnosti, obávám se, že se železniční nákladní doprava stane věcí minulosti. Vřele doufám, že budeme mít zde v Praze úspěch a dosáhneme zlomu.

22

MÍSTOPŘEDSEDKYNĚ EVROPSKÉ KOMISE PANÍ LOYOLA DE PALACIO vyjádřila potěšení nad možností zúčastnit se konference a oslovit ministry. Jde o novou příležitost, která je velmi důležitá, jak spojit četné osoby, které mají velkou politickou odpovědnost za budoucnost dopravy na evropské úrovni nejsmysluplnějším způsobem. Řekla, že se zdá zvlášť příhodné, že setkání takové důležitosti se koná v Praze s ohledem na vývoj, probíhající směrem k silnější integraci Evropy a přijetí více nových členských zemí do EU. Kandidátské země jsou na cestě realizovat potřebný pokrok a úspěch v harmonizaci své legislativy s legislativou EU, jmenovitě v sektoru dopravy (který představuje 10 % souboru acquis komunitární legislativy). Komise se snaží napomáhat kandidátským zemím, které se připravují na přijetí, na jejich cestě. Paní de Palacio zdůraznila, jak hospodářský úspěch na cestě k Evropské unii závisí ve velkém rozsahu na efektivnosti sítě. Naším posláním je zvýhodňovat na této scéně síť integrované dopravy, zaručující trvalou mobilitu, tj. služby dopravy, které budou efektivní a spolehlivé pro cestující a respektující současně životní prostředí. Aby se to zajistilo, je Komise mezi jiným v čele kampaně k revitalizaci nevyužívaných druhů dopravy. Pracuje se zejména na tom, aby byla železnice a vnitrozemská plavba konkurenceschopnější. Pokud jde o komunitární strategii na železnici, je zapotřebí zdůraznit, že je zásadní revitalizovat tento druh dopravy, který je velmi důležitý pro ekologické a ekonomické plány. Základní prvky Politické koncepce v dopravě nejsou ve všech členských státech CEMT, ať jsou nebo nejsou členy EU, jednotné, ale spojuje je úsilí o široké podílení se. Podílet se na tom, aby železnice hrála centrální úlohu při řešení problémů dopravy, s nimiž jsme konfrontováni, s kongescemi a rizikem nehod, plynoucích z nadměrné závislosti na jednom druhu dopravy, navíc s negativními efekty, které by neztěžovaly problémy v dopravě z předchozích let, jako je ochrana životního prostředí. Ale jde jen o potenciál. K jeho konkretizaci je zapotřebí ambiciózní a dobrovolná politika na evropské úrovni, která by doprovázela zásadní reformy. Aktuální výzvou je vytváření politiky ochrany životního prostředí a legislativní rámec, který by vedl železnice k tomu, aby fungovaly jako dynamické a výkonné podniky. Situace v sektoru Situaci v sektoru železnic lze uvést několika hesly: smutnou realitou je, že podíl železnice na přepravním trhu během třiceti let poklesl a situace se plynule zhoršuje. V roce 1970 činil podíl železnice na přepravě cestujících 10 %. Dnes činí ne více než 6%. Tento pokles podílu na trhu je ještě výraznější v případě nákladní dopravy: v průměru o 60 %. V roce 1970 připadlo na železnice 21 % celkové nákladní přepravy, dnes činí jen 8,5 %. A narůst přepravy všeobecně dosáhl za toto období fenomenálního růstu. Tento překvapivý pokles lze vysvětlit zčásti nárůstem silniční dopravy, která je pružnější a profituje z jakoby úplné liberalizace, zčásti nespokojeností zákazníků s uplatněnými tarify a kvalitou železnicí nabízených služeb. Tak tomu je navzdory 23

příkladům podněcujícím nové služby převážně v sektoru osobní dopravy, jako například Thalys, vysokorychlostní vlak spojující Paříž, Brusel, Amsterdam a Kolín nad Rýnem. Je jisté, že se železnice ještě neadaptovala tak dobře jako jiné druhy dopravy na vývoj trhu a potřebu uživatelů. K přežití a zvýšení jejich podílu na trhu, což je, jak si jsem jista, náš společný cíl, je zapotřebí, aby byly železnice schopny konkurovat jiným druhům dopravy. K dokončení této evoluce je zapotřebí nového typu železnice. Železniční společnosti musí být komerčními podniky, svobodnými v zajišťování svého řízení, nezávislými a přejímajícími možnosti, které se nabízejí, zejména při zajišťování bezpečnosti dopravy. Ale měly by být také odpovědné za své neúspěchy. Měly by pracovat jako dopravní společnosti a ne být nástroji ostatních vládních politik, i když by měly být povolány k zajištění veřejných služeb. Politika EU Je v ní jednoduchá myšlenka. Je zapotřebí oživit rychle železnice a kde je to možné, provést to zásadním způsobem. Jedna z dimenzí této politiky sestává z disponování sítí moderní infrastruktury, nezbytné pro konkurenceschopnost železnice s jinými druhy dopravy. To platí tím více pro kandidátské země, aby mohly čelit konkurenci na jednotném trhu. Uvnitř EU jsme na cestě k posílení naší strategie oživení železnic. 28. března Rada ministrů přijala jako první lekci soubor opatření, která obsahují vytvoření transevropské sítě železniční nákladní dopravy, zahájení cesty za mezinárodními přepravami na této síti a definici podmínek přístupu k infrastruktuře. Rada konkrétně schválila vytvoření transevropské sítě pro železniční nákladní dopravu, na kterou budou mít přístup všechny evropské podniky železniční dopravy s licencí pro provádění mezinárodních přeprav zboží. To umožní novým provozovatelům, kteří zajistí úroveň bezpečnosti požadovanou pro vstup na trh, jakož i zvýší tlak na existující železniční podniky, aby zlepšily svoji výkonnost. Současně Rada schválila společná pravidla k zpoplatnění infrastruktury a k úhradě tras, která představují základní doplněk pro zahájení jejich progresivního otevírání. V březnu předložila Rada své poslední společné stanovisko Evropskému parlamentu a očekáváme, že získá definitivní stanovisko. Jsem přesvědčena, že definitivní přijetí těchto opatření bude renesancí železniční nákladní dopravy. Integrace národních sítí Jiný velmi důležitý prvek naší železniční politiky se týká integrace národních sítí, pokračovala paní Loyola de Palacio. Naše poznatky o všech existujících rozdílech mezi jednotlivými státy jsou takové, že pokud jde o technické normy a provozní předpisy, mezinárodní přepravy se proti vnitrostátním příliš prodlužují, zdražují a komplikují.Tyto rozdíly nejenže představují těžkou překážku provozní interoperability a vytvoření skutečné mezinárodní sítě, ale také vytvoření jednotného trhu železničních zařízení. Úsilí rozvíjené samotnými železnicemi v harmonizaci norem železničních osobních a nákladních vozů představují již krok k provozní interoperabilitě. To však nestačí. Členské státy a jejich železniční podniky by měly zvýšit své úsilí v oblasti harmonizace

24

nových technických řešení provozní interoperability, jmenovitě v oblastech systémů elektronické signalizace, informatiky a technických norem. Snahou naší politiky je upozorňovat na tyto rozdíly mezi národními systémy. Navrhli jsme proto Radě v prosinci strategii, podle níž je centrálním prvkem směrnice o provozní interoperabilitě konvenční železnice. Cílem tohoto návrhu je vytvoření komunitárních mechanismů pro přípravu a přijetí technických specifikací, které by zabezpečily provozní interoperabilitu konvenční transevropské sítě. Jinými slovy navrhujeme politiku technické harmonizace, upřesněnou na pět nebo šest jasně stanovených prioritních oblastí, aby se předešlo rozptylování úsilí a zvýšila se konkurenceschopnost mezinárodních železničních přeprav. Technická harmonizace zůstává stále akcí naléhavou. Ale železnice mohou krátkodobě zvýšit konkurenceschopnost mezinárodních přeprav zboží jednoduchou úpravou pravidel organizace. Například by bylo možno odstranit špatnou koordinaci jízdních řádů, usnadnit elektronickou výměnu dat, urychlit procesy kontroly. To vše není drahé a mohlo by to být provedeno samotnými železnicemi. Jiným prvkem, jemuž je zapotřebí věnovat pozornost, je zvýšení efektivnosti organizace železničních společností ve všech zemích Evropy. Studie vydaná Komisí v souvislosti s multinacionálním programem PHARE pro dopravu opět výrazněji dokázala, že by ve státech střední a východní Evropy akce k zlepšení efektivnosti mohla přinést krátkodobě a střednědobě významnější výsledky, než bezprostřední investice do infrastruktury. Např. pro zlepšení efektivnosti více podniků se stává důležitým dát managementu nezávislost, a dát mu prostředky k přímému čelení problémům svých společností. Rozvoj infrastruktury Přirozeně má rozvoj infrastruktur nezbytných pro vyrovnání postavení železniční dopravy v rámci řečené strategie zásadní význam. Proto sledujeme, že železniční infrastruktura potřebuje kapitál, a to jak uvnitř EU, tak v zemích střední a východní Evropy. Při revizi směrnic k transevropským sítím se specifičtěji zabýváme otázkou zlepšení našich železničních infrastruktur a samozřejmě odstraněním úzkých hrdel, která představují na železnici stále větší problémy. Programy Společenství významně přispívají k zlepšení dopravní infrastruktury a jmenovitě železniční infrastruktury v zemích východní Evropy. Děje se tak v rámci programu PHARE již po deset let a v nástroji ISPA, který dostává pro období let 2000 až 2006 každoročně na rozvoj infrastruktur dopravy 520 mil. euro. Finanční angažovanost Společenství je podporována sérií plodných politických iniciativ a metod orientovaných na zvýhodnění spolupráce a soustředění úsilí v oblasti investic. Je nezbytné vytvořit integrovanou síť dopravy, která spojí Společenství s kandidátskými zeměmi a kandidátské země mezi sebou. V lůně této sítě by mělo být místo železniční infrastruktury podle mého názoru privilegované. Jak víte, Společenství se angažuje po deset let v strategickém panevropském partnerství pro podporu rozvoje infrastruktury dopravy střední a východní Evropy, jakož i v oblasti Středomoří. Dochází k zvlášť intenzívní spolupráci mezi členskými státy Evropské unie a ostatními evropskými zeměmi.

25

Toto partnerství vedlo u příležitosti Helsinské konference v červnu 1997 k dohodě o šesti koridorech panevropské dopravy. Těchto šest koridorů má již své akční rozvojové programy, pro které je podpora železniční dopravy zásadní. V rámci prodloužení první iniciativy proces nazvaný TINA (Hodnocení potřeb dopravní infrastruktury - Transport Infrastructure Needs Assessment) určil upřesněné prvky pro identifikaci a hierarchizaci potřeb a úzkých hrdel. Úspěch tohoto postupu by nebyl možný bez spolupráce mezi kandidátskými zeměmi a členskými státy Unie, které přenášejí jejich nabyté zkušenosti v otázkách plánování dopravních sítí. Výsledky této akce budou základem, umožňujícím přípravu rozšíření orientace Společenství na rozvoj transevropských sítí dopravy na kandidátské země. Význam je evidentní: jde o téměř 21 000 km tratí a 19 000 km silnic, které budou odpovídat po přestavbě potřebám okolo sta milionů nových občanů Unie. Nicméně je také zřejmá komplexnost operace. Dovést tuto síť na odpovídající technické normy bude stát do roku 2015 cca 90 mld. euro. Tento současný úkol kandidátských zemí a finančních institucí se stane realitou v podobě sítě dopravy v průběhu příštích patnácti let. Finanční zdroje potřebné k tomu cíli nejsou mimo dosah a já bych si přála, prohlásila paní de Palacio, aby byly efektivně shromážděny, protože Společenství spolufinancuje řadu takových projektů. Ve skutečnosti pro většinu kandidátských zemí jde o 1,5 % jejich hrubého domácího produktu, který bude zapotřebí mobilizovat, aby se dosáhlo úrovně sítí do roku 2015, a to činí částku velmi problematickou, protože národní hospodářství těchto zemí čelí silnému zadlužení z minulých let. Družicová navigace Před závěrem bych chtěla upoutat trochu vaší pozornosti k rozvoji jedné iniciativy, kterou hodnotím jako důležitou pro železnici a jakékoliv jiné služby a já sama jsem jí zasvětila mnoho úsilí. Jde o systém GALILEO. Předtím, než rozvineme naši politiku pro příštích patnáct let, musíme konstatovat, že síť na podporu navigace je společnou cestou pro různé druhy dopravy, otázky bezpečnosti a efektivnosti, transevropské přínosy a respektování životního prostředí. Právě nyní existují na světě dvě satelitní sítě navigace: americká GPS a ruská GLONASS. Obě dvě by umožnily stanovit s velkou přesností polohu jednotek, motorů nebo vojenských cílů. Obě byly původně navrženy pro vojenské účely, ale mají dokončenou škálu civilních aplikací. Komise přesto doporučila vypracování evropského systému GALILEO, zcela nezávislého, který dostal prioritu pro civilní aplikace. GALILEO přináší pro veřejnost množství výhod a revolucionizuje náš způsob života, protože GSM byl vypracován v minulých létech. Díky technologické přednosti brouka, který může být umístěn na silnici, na cestě nebo na moři. GALILEO bude také moci pomáhat řízení železniční a letecké dopravy, zvyšovat bezpečnost dopravy a zvýšit přesnost stálé kontroly, umožňující optimalizovat využití sítě. Pokud jde o auta a kamiony, začínají být vybaveny zařízeními, které kombinují lokalizace družic a data o provozu. Automobilisté by se také mohli vyhnout kongescím a zkrátit cestovní doby. To zmenšuje spotřebu pohonných hmot a tím se omezuje i rozsah znečištění. Ale GALILEO je také nástroj, umožňující získat Evropě technickou nezávislost, protože bude také bojovat s Ariane a Airbus. Náklady na vývoj a provoz GALILEO jsou 26

přibližně 3 mld. euro. Pokud jde o veřejné finance, zapojení soukromých investorů je nezbytné a musí být rentabilní, aby byly výnosy, které získají návratnost. Určitý počet průmyslových skupin, bank a finančních institucí již připravuje svoji budoucí účast. Chtěla bych také zdůraznit, že EU pokládá za klíčovou spolupráci s mezinárodními partnery tohoto charakteru. Evropa zkoumá s USA již řadu technických otázek kompatibility a vyhledává stálý mechanismus koordinace. Pokud jde o Ruskou federaci, má cennou zkušenost s rozvojem a fungováním systému koncepčního charakteru jako je GALILEO a je proto příležitostí k tomu, aby se snížila technická rizika a minimalizovat náklady na vývoj GALILEO. Na druhé straně jsme připraveni zapojit se do výzkumu a vývoje a uvedení do průmyslové výroby projektu všechny země, které by se chtěly připojit k vytvoření výkonného systému. Intenzívní spolupráce mezi EU a zainteresovanými okolními zeměmi představuje také významný potenciál příležitostí na úrovni průmyslu. Závěry Dovolte mně vrátit se k otázce železnic v závěru mého vystoupení. Úkol revitalizace železnic v Evropě, přesněji ve střední Evropě a právě tak uvnitř EU, je nesmírný, ale více než cokoliv jiného potřebný k odpovědi na výzvu, kterou pro nás představuje trvalá mobilita a to, že železnice nejsou agresivní pro životní prostředí. EU má zásadní úlohu při organizaci rozvoje železniční dopravy. Komise bude iniciovat opatření přiměřená tomuto efektu. Nic by nebylo možné bez podpory sdružení politických aktérů a jmenovitě ministrů dopravy, kteří se dnes setkávají v Praze. Myslím, že vaše podpora této politiky představuje acquis.

27

ALEONOR MARIAN FRANCU, RUMUNSKÝ STÁTNÍ TAJEMNÍK, zdůraznil, že není jiný sektor národního hospodářství, který by byl v minulosti tak zcela oddán myšlenkám pokroku, jako byla železnice. Byly k tomu skutečně dobré důvody. Po dlouhou dobu výstavba nové železniční trati ve specifické geografické oblasti znamenala vstup tohoto regionu do moderního světa, počátek jeho průmyslového a hospodářského rozvoje. Evropské státy dnes dluží železnicím mnoho a toto se uznává a jako takové i hodnotí. Na neštěstí velký význam železnic pro rozvoj moderního světa učinil tento ekonomický orgán státní institucí. A jakmile se staly institucí, pokládaly se železnice za bezpečnou vůči okolnímu světu. Železnice usoudily, že pro služby poskytované společnosti je bude společnost i nadále chránit od záporných účinků ekonomických toků od stále ostřejších útoků konkurentů všeho druhu, zatímco společnost by pokračovala v nekonečném placení pro nedostatek mobility, jakož i neefektivnosti. Problémy, na něž naráží železnice, jsou obdobné bez ohledu na geografickou oblast, do níž patří; zcela odlišná ekonomická struktura lišící se od té, která byla na počátku století, různé technické příležitosti, různé finanční možnosti a odlišné náklady. Navzdory tomu všemu bychom měli připustit, že po většinu časů státy byly spokojeny jen s přímým řízením nebo vlivem na neefektivní železnice, namísto aby se jim dala plná ekonomická a manažerská svoboda, aby byly schopny přizpůsobit se samy novým podmínkám. Důvody pro takové pojetí byly četné a v této době plné dobré vůle: uspokojování poptávky národního hospodářství a hledání cest na podporu rozvoje na celém národním území, uspokojování elementárních potřeb v poměru k mobilitě občanů, zvýšení ekonomické směny a domácí spotřeby a v důsledku toho hospodářského růstu. Skutečností je, že jakmile se ztratila tato příležitost k postupnému přizpůsobení se železničních systémů v souladu se změnou ekonomické struktury a společnosti, s níž jsou konfrontovány, setkávají se nyní s velkou krizí, která nemůže být vyřešena na základě tradiční drážní organizace. Jinou příčinou nynější obtížné ekonomické situace drážního systému je výlučně technická orientace železnic v minulosti. Bez korektivů obvykle prováděných pro jiné hospodářské podniky trhem. Na základě toho, že stát byl připraven hradit finanční schodky, které se staly, jak čas plynul, chronickými, železnice získaly volnost k uskutečňování rozvoje a zlepšování technických a provozních systémů, z nichž některé byly vysoce výkonné, a současně ztrácely kontakt s vývojem a strukturálními změnami, které probíhaly u zákazníků dopravy. A tak, protože železniční systémy nebraly v úvahu novou poptávku přicházející od zákazníků, vyplňovalo se prázdné místo jinými druhy dopravy. Aby se vyřešila tato krize, k tomu nebyla žádná zázračná metoda stanovena. Na základě specifika každého regionu bylo výchozím bodem rozdělení jednotné železnice do několika entit, vertikálně integrovaných a z geografického pohledu homogenních, a dále k horizontálnímu rozdělení téže jednotné železnice do různého počtu dodavatelů dopravních služeb ve smyslu provozování dopravy a dodávek trakčních vozidel, komercializace nabídek dopravy, případně se zpřístupněním železničních komunikací nebo provozování údržby a oprav. Tato řešení měla na zřeteli zajištění určitého stupně centralizované koordinace (formální nebo implicitní) tímto způsobem nově ustavených společností. Jiná řešení byla ponechána tržnímu prostředí (při nejmenším teoreticky). Bez ohledu na přijatá řešení je tu několik společných a mandatorních cílů, které je nutno uspokojit, aby se umožnila revitalizace železniční dopravy: 28

− správné (fair) konkurenční prostředí, existující pro všechny poskytovatele dopravních služeb, ať patří do téhož druhu dopravy nebo do konkurenčního druhu dopravy, − přiměřená a průhledná fiskální podpora rozvoje konkurenceschopné a vysoce výkonné železniční sítě, − uspokojování poptávek po dopravě existujících ve společnosti za optimální náklady, aby se zajistilo zdravé finanční postavení dodavatelů dopravních služeb a také zdravý hospodářský růst, − otevřené dopravní trhy poskytující přiměřené normy bezpečnosti a působící v souladu s normami kvality. Není pochyb, že by takové ekonomické přehodnocení mělo krátkodobě negativní efekty. Znovuuspořádání železničních společností znamenalo většinou snížení jak technických, tak lidských zdrojů železnic, a vedlo také k akutní krizi z hlediska nových technických zařízení a kompetence lidí. Takto je velice dobře možné, aby společnosti, provádějící restrukturalizaci železničního systému jako celku, mohly mít krátkodobě doplňkové náklady. Železnice střední a východní Evropy byly a stále jsou nuceny dosahovat takového znovurozšiřování současně s obecnou restrukturalizací národních hospodářství a také přehodnocení celkového systému hodnot. Obecná restrukturalizace společnosti také představuje pro země střední a východní Evropy příležitost. Potřeba restrukturalizace a změny je v maximálním rozsahu přijímána veřejným míněním. Všeobecným pocitem je také touha po politické a ekonomické integraci. Za těchto okolností potřeba uspořádání právního rámce evropsky přijaté koncepce představuje také pro železniční systémy příležitost začít a zrychlit tuto restrukturalizaci, počínaje úpravou právního rámce specifického pro sektor dopravy na tomto poli evropským požadavkům. Rumunské železnice započaly svůj program restrukturalizace v roce 1991 externalizací všech činností vztahujících se k jádrové železniční dopravě; tento proces pokračoval v období let 1995 až 1997 finančním oddělením čtyř hlavních oborů podnikání (infrastruktura, nákladní doprava, osobní doprava, nemovitosti) současně se zavedením poplatku za přístup k železniční infrastruktuře. Současně zahájily železnice bolestivý proces omezování, který vedl k 44 % snížení personálu, uzavření řady železničních stanic a zastavení provozování velkého počtu vlaků. Potřeba vyloučit jakékoliv křížové dotace z nákladní do osobní dopravy (činily více než 30 % příjmů z nákladní dopravy) vedlo v roce 1998 k rozdělení Společnosti rumunských železnic do tří hlavních železničních společností (infrastruktura, nákladní doprava, osobní doprava) a tří podpůrných železničních podniků. Tento proces restrukturalizace pokračoval počátkem tohoto roku, kdy bylo vytvořeno osm regionálních společností osobní dopravy a uděleny licence prvním novým provozovatelům nákladní dopravy (se 100 % soukromého kapitálu). V rámci nových struktur železniční společnosti, které začaly bez břemena historického dluhu, nahromaděného železničním systémem, získaly úplnou volnost vytvářet své nabídky a komerční politiku (samozřejmě se zachováním minimální úrovně veřejných služeb pro společnost), jakož i rozšiřovat své podnikání na ostatní úseky činnosti, které nejsou přímo spojeny s železniční dopravou (jako telekomunikace, turistické služby atd.). Železniční

29

infrastruktura zůstává ve veřejném vlastnictví, jejím provozováním je pověřen manažer infrastruktury, odpovědný za provoz a údržbu. Více než jeden rok po zahájení této nové organizace prokázaly hrubé finanční výsledky nových železničních společností, že je zvolené řešení životaschopné. Důležitou je však skutečnost, že byly poprvé vyjasněny vztahy mezi partnery v procesu železniční dopravy a že pro ně byla vytvořena jasná komerční základna. Také se umožnilo soukromému kapitálu podílet se na podpoře finančního podnikání s objevením se nových provozovatelů, ustavením společných podniků a dílčí nebo úplné privatizaci některých ze současných železničních společností. Naše dosavadní zkušenost nám umožňuje objasnit následující klíčové faktory úspěšného procesu restrukturalizace železnic. Prvním klíčovým faktorem je politická podpora jak na úrovni ministerstva dopravy, tak ostatních politických aktérů: vlády, parlamentu, veřejného mínění. Druhý klíčový faktor spočívá v stálosti a průhlednosti v uplatňování reformních opatření, bez ohledu na možnou změnu na politické scéně. Posléze restrukturalizace železnice není jen pouhý účel. Měla by být finalizována a toho nelze dosáhnout, pokud se do železnic nezapojí soukromý kapitál, a to prostřednictvím privatizace, přinejmenším dílčí, některých vzniklých společností jako důsledek procesu restrukturalizace. To nebude jen ve vložení zmenšujícího se břemene vlád, jestliže se pomyslí na jejich úlohu, kterou mají hrát; to může být v kvalitě jejich akcionářů, v efektivním řízení železničních společností, ale může k tomu přispět i stanovení správného rámce pro konkurenci uvnitř a mezi druhy dopravy. Získané dosavadní pozitivní výsledky v Rumunsku při uplatnění nových organizačních řešení pro železniční dopravu je pro nás důvodem k tomu, abychom byli úplnými optimisty, pokud jde o budoucí podíl železnice na trhu.

K problematice reforem železnic bylo cca 10 diskutujících. Státní tajemník SLATER zdůraznil, že se v USA prosadila myšlenka liberalizace železnic, které byly v USA v nákladní dopravě vždy převážně soukromé, ale státem regulované, již od konce 2. světové války; postupně se provedla úplná deregulace. Dovršil ji Staggerův zákon z roku 1980. Jak postupně klesal podíl železnice na přepravním trhu, docházelo ke koncentraci oboru do nyní již jen 7 železnic 1. třídy. Ale i v rámci této skupiny mají daleko největší podíl první tři společnosti. Vedle toho ovšem existuje v USA 622 malých železničních podniků regionálního charakteru, které představují napáječe pro velké společnosti. Vedoucí britské delegace lord LARRY WHITY přivítal diskusi o reformě drah. V Evropě se k ní hledají nové cesty. Potřebujeme revitalizaci, která by umožnila železnicím konkurovat s jinými druhy dopravy, řekl. Byly a jsou zde rozdílné pohledy nebo vize. Ve skutečnosti to představuje revitalizaci, jak zdůraznila paní de Palacio. Pani Netelenbos z Nizozemska zahájila dialog a ve svých úvodních poznámkách připomenula, že se železnice musí tak jako ostatní druhy dopravy otevřít konkurenci, aby vyšla vstříc požadavkům svých zákazníků. Dále nabídla řadu důležitých pohledů dovnitř celého systému. Velmi souhlasím např. s jejím pozorováním, že je spolupráce mezi provozovateli železniční dopravy přijatelná jen v rámci společností, které si konkurují. Souhlasím také s její poznámkou, že může být lehká regulace méně přijatelná v průběhu posunu železnic od monopolních státních dodavatelů k liberalizovaným systémům. Konkurence se musí 30

uskutečňovat v rámci regulace. Paní de Palacio měla podobný názor. Oživování železnic prostřednictvím konkurence je trhem, prohlásila a dokumentovala to novými programy integrace národních železničních sítí. Je zapotřebí zdůraznit, že liberalizace není totéž co privatizace. Národní železnice mohou být otevřené pro konkurenci jiných provozovatelů, aniž by nezbytně byly privatizovány. Průkopnické země, jako je Británie, se musely vypořádat s problémy přechodu a experimentování. Nyní to je jediný model pro privatizaci. O záměrech v restrukturalizaci polských železnic hovořil představitel POLSKA. Ministr dopravy RUSKÉ FEDERACE se soustředil na analýzu nárůstu přepravy v roce 1999, kdy se podařilo překonat pokles a stagnaci předchozích let. Vláda schválila koncepci strukturní reformy federální železniční dopravy. Vychází nejprve ze sladění kapacit s poptávkou. Vytvořily se předpoklady pro vznik soukromých společností železniční dopravy. Tyto společnosti, zejména v oblasti přepravy hromadných druhů zboží, představují již nyní reálnou konkurenci státní společnosti železniční dopravy. Popsal záměry v rozvoji telekomunikací a jiné technické inovace, které mají vytvořit podmínky pro vyvážený dopravní systém. MINISTR DOPRAVY LITVY PAN GORBUNOV sdělil, že v Litvě schválila vláda v roce 1995 Národní program rozvoje dopravy na léta 1996 - 2010 a nedávno jeho revidovanou verzi na období 2000 až 2006. Stanoví úkoly v rozvoji železnic a jejich reformě podle principů EU, v rámci příprav na přijetí. Státem garantované investice do dopravní infrastruktury dosáhly již 150 mil. USD. Loňská pravidelná zpráva o hodnocení postupu přípravy Litvy na přijetí do EU konstatovala patrný pokrok; akční plán intenzifikace integrace do EU předpokládá mimo jiné restrukturalizaci systému Litevských železnic k zajištění jejich konkurenceschopnosti s ostatními druhy dopravy. DR. RIMANTAS DIDŽIOKAS, MINISTR DOPRAVY A SPOJŮ LOTYŠSKA, se soustředil na reorganizaci železnic v souvislosti s progresivní liberalizací trhů. Jde o urychlené prosazení procesu restrukturalizace. Je ovšem nutno podotknout, že se tak děje v podmínkách nejen neklesajícího, ale naopak narůstajícího rozsahu přepravy, zejména mezinárodní. Tak např. za první 4 měsíce letošního roku vzrostla mezinárodní přeprava zboží v porovnání se stejným obdobím minulého roku o více než 30 %. Na základě vypracovaného modelu reorganizace Lotyšských železnic v březnu 2000, který vláda schválila, se do roku 2004 přetvoří jejich správní struktura. Nejprve se vytvoří v roce 2000 oddělená obchodní střediska, která budou fungovat jako samostatné oblasti podniku. Koncem roku má z železnic vzniknout akciová společnost. Provede se to oddělením podniku infrastruktury od podnikatelsky jednajících společností dopravy. V druhém stupni - v roce 2001, bude Lotyšská železniční společnost reorganizována do samostatných společností. K tomu se vytvoří pro sektor železnic nezávislé regulační instituce, které budou plnit správní funkce z činnosti podniku infrastruktury a samostatných provozovatelů dopravy. Budou zajišťovat všechny podmínky podle směrnic EU, pokud jde o přístup k drážní infrastruktuře, přidělování kapacit infrastruktury, prosazování norem bezpečnosti a další úkoly. 31

V třetím stupni - 2002 až 2005 - se předpokládá státem kontrolované komerční výkony připravit k privatizaci pro společnosti provozující železniční dopravu. Od počátku procesu restrukturalizace budou současně vypracovávány s ním spojené právní akty. Dojde k oddělení zájmů státu a podnikatelských činností, jakož i reglementaci zlepšení institucionálních opatření. Tato opatření umožní konkurenci restrukturalizovaných a nových železničních společností.

K bloku byly předloženy dva dokumenty: • přehled hlavních otázek řízení železnic a rozvoje trhu železniční nákladní dopravy a jako podkladový materiál • reforma řízení železniční nákladní dopravy.

32

Hlavní dokumenty schválené Radou ministrů CEMT Praha: 30. - 31. května 2000 (neoficiální překlad)

Udržitelný rozvoj • Zpráva o udržitelné dopravní politice • Zpráva o politice vedoucí ke snížení CO2 • Zpráva o vývojových trendech emisí vozidel • Zpráva o posouzení užitečnosti dopravy • Zpráva o strategickém hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí • Deklarace o bezpečnosti nejzranitelnějších účastníků silniční dopravy • Zpráva a doporučení pro námořní nákladní dopravu Harmonizace v silniční dopravě • Konsolidační rezoluce o mezinárodní silniční přepravě nákladů • Nóta o sociálních aspektech mézinárodní silniční nákladní dopravy • Rezoluce o rozvoj multilaterálních kvót • Rezoluce o poplatcích a daních v dopravě, zvláště v mezinárodní nákladní silniční přepravě • Zpráva o účelných silničních daních a poplatcích Integrace • Prohlášení o realizaci Helsinské deklarace • Tříletý pracovní plán • Zpráva o dopravě na Balkáně Železniční reforma • Zpráva o regulované reformě a rozvoji železniční nákladní dopravě

33

Rada ministrů podrobně projednala čtyři hlavní dokumenty: 1. Doprava a udržitelný rozvoj a) Rada ministrů zahájila diskusi dokumentem zabývajícím se udržitelnou dopravní politikou. V úvodu dokumentu je přiblížen klíčový bod pravidel pro dopravu a to, zda je možné pozitivně přispět k udržitelnému rozvoji; mezi nimi je nehodovost, nadbytek, dostupnost, hluk, CO2 emise a kvalita vzduchu. Dokument předložený ministrům posuzuje pokrok, kterého bylo dosaženo směrem k ekologicky udržitelné dopravě u kontrol emisí vozidel, emisí skleníkových plynů, výkonného dopravního managementu a strategických ekologických posudků. Cílem je vést sektor k tomu, aby bylo nalezeno řešení, při němž by zvýšení ekonomických a sociálních výhod dopravy vedlo k minimalizaci ztrát ekologických, sociálních a ekonomických. Po živé debatě na toto téma ministři schválili strategii pro udržitelný rozvoj dopravy naznačenou v dokumentu předloženém ke schválení. Tento přístup, založený na integraci dopravy a ekologické politiky, vyžaduje, aby ministři dopravy byli aktivními také v otázkách, které běžně nespadají do jejich kompetence, jako je územní rozvoj, městské plánování a daně (restrukturalizace daní a poplatků za užívání). To bude vyžadovat více promyšlené zákony vzhledem k ohodnocení a financování dopravní infrastruktury založené na sociálním prospěchu z infrastruktury a vnějších nákladů na užívání infrastruktury . Navržená strategie je podložena sérií zpráv vytvořených pro pražskou konferenci. Tyto dokumenty se zabývají: • Rychlou redukcí CO2 : zpráva o závěrech konference organizované společně CEMT a Evropskou automobilovou výrobní asociací. K opatřením omezující CO2 patří chování řidičů, údržba vozidel, obnovování vozového parku, daňové podněty , nové informační technologie, infrastruktura, tlak pneumatik a sledování rychlostních limitů. • Politikou vedoucí ke snížení CO2: tato zpráva poskytuje podrobný popis zkušeností s kvantifikací pokusů o modelování ve vybraných zemích. Poskytuje řadu doporučení (o definicích scénářů "business as usual", eliminace "dvojího zdanění" a rozvoj disagregovaných modelů) směřujících ke zlepšení tohoto typu analýz. • Vývojovými trendy emisí vozidel: tato zpráva srovnává standardní postupy kontrol emisí u vozidel v Evropě, Japonsku a Spojených státech a posuzuje pokrok a výhled v oblasti norem v každém regionu. V příštích 10 letech budou oxidy dusíku a pevné částice patřit mezi dva nejzávažnější polutanty pro kvalitu ovzduší a technologie vozidel. 34

• Posouzením užitečnosti dopravy: rozhodujícím momentem v plánování investic je často širší účel investic v dopravní infrastruktuře jako jsou dopady na zaměstnanost, ceny, regionální ekonomický růst atd. Je nezbytné vzít v úvahu všechny tyto dopady v analýze poměrů vynaložených investic a zahrnout do ní také negativní dopady, které se zvyšují, např. cenovou deformaci. Tato zpráva posuzuje stávající hodnocení zúčastněných zemí. • Strategické hodnocení vlivu dopravy na životní prostředí: studie vlivu dopravy na životní prostředí (SEA) je nezbytným nástrojem k efektivnímu rozhodování v rozvoji dopravní politiky a plánování investic. To umožňuje posoudit vlivy , které jsou za hranicemi individuálních projektů. Výroční zpráva předložená ministrům načrtla roli posuzování vlivů dopravy na životní prostředí, popisuje dřívější rozvoj v používání SEA a nastiňuje zlepšení, které by pozvedlo efektivnost této metody zpracování posudků a to i v zemích střední a východní Evropy . b) Bezpečnost je jedním z nejdůležitějších aspektů politiky udržitelné dopravy. Rada ministrů CEMT při mnoha jednáních zdůraznila nutnost zabývat se přednostně ochranou nejvíce ohrožených uživatelů silnic. Při příležitosti setkání v Praze ministři přijali deklaraci bezpečnosti silničního provozu pro nejvíce zranitelné účastníky silničního provozu. Tento dokument je rozdělen na tři individuální studie: cyklisty, chodce, motocyklisty a uživatele mopedů, které jsou samostatně shrnuty v publikaci. Dokument zdůrazňující nezbytnost provedení opatření týkající se cyklistů, chodců, motocyklistů a uživatelů mopedů, která jsou doporučena v rezoluci, a pro všechny země, přijala Rada ministrů na svém minulém zasedání. Deklarace schválená ministry žádá CEMT, aby pokračoval s prací v této oblasti s úmyslem získat rámcová doporučení, která by se mohla stát základem pro rozvoj vhodných směmic a nařízení. c) V rámci vzájemného doplňování se mezi jednotlivými typy dopravy hraje námořní doprava na krátké vzdálenosti důležitou roli k vytvoření plánů úkolů pro udržitelnou dopravní politiku nabízením altemativ silniční dopravy a usnadněním implementace integrované a vhodné panevropské dopravy a logistiky. Výroční zpráva "Námořní doprava na krátké vzdálenosti: alternativa evropské ostrovní dopravy nebo způsob vzájemného doplňování?", připravená na pražské zasedání Rady ministrů, doporučuje různé kroky, které by měly být podniknuty, aby byl zajištěn rozvoj a modernizace tohoto typu dopravy. Tyto kroky jsou zformulovány v souboru doporučení pro námořní dopravu na krátké vzdálenosti. Dokument byl ministry schválen. Prvořadým úkolem těchto doporučení je získat jasnější obrázek o tomto typu dopravy a pomocí toho zlepšit statistiku a vyčíslit souhrn překážek, které omezují rozvoj námořní dopravy na krátké vzdálenosti. Dalším úkolem je zesílit koordinaci investic do infrastruktury, posílit finanční, daňová a další opatření, vytvořit stejná pravidla pro všechny a začlenit námořní odvětví do politiky a tím podporovat kombinovanou dopravu. Co se týká funkce přístavů jako spojení mezi jinými druhy dopravy, text přijatý ministry zdůrazňuje potřebu: zlepšení přístavních přepravních funkcí, aby došlo k redukci nákladů a délky času na lodní přepravu v 35

přístavech; vytváření integrovaných přístavů v blízkosti celoevropské infrastrukturní sítě; zmodernizování administrativních formalit pro lodě a náklady, které projíždějí přístavy. Je také zdůrazněna nezbytnost založení informačních úřadů pro námořní dopravu na krátké vzdálenosti. Aby byl podpořen rozvoj námořní dopravy, podpořili ministři kroky zaměřující se u tohoto druhu dopravy a u námořní dopravy na krátké vzdálenosti všeobecně na: dovedení meziostrovní námořní sítě na běžnou technickou úroveň a zajištění její kompatibility; uvolnění přístupu do těchto sítí; zjednodušení a harmonizace předpisů a administrativních postupů.

1. Silniční doprava Rada ministrů přijala několik rozhodnutí, která by měla umožnit další vývoj směrem k harmonizaci silniční dopravy v Evropě. a) Nejdříve ministři přijali konsolidační resoluci zabývající se pravidly praktikovanými pro mezinárodní nákladní silniční dopravu. Tento text, který je v souladu s požadavky Evropské unie, nahradil několik dřívějších rezolucí CEMT týkajících se stejného tématu. Zabývá se zejména podmínkami zaujetí pozice mezinárodního dopravního operátora; k tomu, aby určitý subjekt mohl vykonávat funkce mezinárodního dopravce je nezbytná licence a splnění podmínek jako je např. bezúhonná pověst, adekvátní finanční prostředky a profesionální kompetence. Každé toto kritérium je definováno v rezoluci, která byla přijata a zahmuje také nařízení k odejmutí licence, pokud nejsou tyto podmínky splněny. Rezoluce pojednává také o přístupu mezinárodních silničních nákladních dopravních firem na trh; je sestaven seznam dopravních kategorií, které jsou osvobozeny od žádosti o multilaterální a bilaterální povolení a dalších kategorií vyžadující povolení. Jsou také definovány sociální a daňové předpisy příslušející mezinárodní nákladní silniční dopravě: práce osádky vozidel zapojených do mezinárodní silniční dopravy musí být ve shodě s Evropskou dohodou a daňové povinnosti a poplatky jsou realizovány bez veškeré diskriminace. Na závěr rezoluce doporučuje, že členské země by měly poskytnout jedna druhé asistenci při naplňování této rezoluce a penalizovat její porušování. b) V říjnu 2000 vejdou v platnost normy EURO 3 pro nová dieselová nákladní vozidla. Tyto normy umožní redukci emisí NOx na 5.0 g/kW/h (9.0 g pod normu EURO 1). Aby tato nová kategorie vozidel mohla být přijata v systému multilaterální kvóty CEMT, přijala Rada ministrů od 1.1.2002 Rezoluci o zavedení speciální kvóty "EURO 3 bezpečný" pro nákladní auta. Je navrženo, že mezi tím bude výměnná sazba definována s ohledem na narůstající priority nákladních aut "EURO 3 bezpečný". Ministři berou na vědomí, že od 1.1.2002 budou těžit z licence CEMT pouze nákladní vozy "zelené", "zelenější a bezpečné" a "EURO 3 bezpečné". Několik ministrů oznámilo, že jejich dopravci byli vystaveni potížím při plném využívání svých licencí pod CEMT multilaterální kvótou v zemích dodržujících Schengenskou dohodu. Tyto problémy zdůraznily potřebu průzkumu širšího významu licencí pro mezinárodní silniční přepravu 36

nákladů, potřebu předběžných smluv a mezinárodního přemístění hlavních dopravců. Rada nařídila CEMT podat zprávu o těchto otázkách. Navíc, po přezkoumání bodů tohoto pořadu Rada ministrů také rozhodla prodloužit speciální kvótu přidělenou Albánii, Bosně a Hercegovině, Makedonii a Moldávii o několik let, a to z humanitárních důvodů. c) Rada ministrů projednávala otázku poplatků a daní ze silniční dopravy, zvláště mezinárodní silniční přepravy nákladů. Pro ministry byla připravena zpráva o účinných silničních daních a poplatcích, ze které vyplývá, že podíl diferenciovaných odvodů (dle území) by měl být postupně zvýšen, a že ze zcela rozpočtových odvodů by měly být národní daně redukovány, aby dopravci mohli zlepšovat účinnost a zároveň se vyhnuli problémům s mezinárodní konkurencí. Zpráva byla doplněna rezolucí, která byla schválena radou po této diskusi. Rezoluce je určena k zoficiálnění směrnic daných ve zprávě a obsahujících způsob, jakým by měly být zavedeny účinné daně a poplatky z dopravy . Při schválení této rezoluce ministři prohlásili, že poplatky a daně ze služeb mezinárodní silniční nákladní přepravy by měly vyhovovat nediskriminačním zásadám mezi národními a zahraničními operátory silniční nákladní přepravy, a že celková průhlednost fondu je nezbytnou podmínkou pro zaručení nediskriminace. Ministři také žádali, aby zdroj pomoci pro bilaterální dohody byl postupně rozfázován, protože zásada reciprocity, na které jsou dohody založeny, by mohla představovat vzájemnou diskriminaci mezi přepravci nákladů z odlišných členských zemí. Rezoluce přijatá ministry také doporučuje převedení struktury daní z dopravy k daním a poplatkům, které jsou založeny spíše podle území, což by zároveň mohlo napomoci k zajištění nediskriminace, zlepšení účinnosti a vyvarování se mezinárodních konkurenčních problémů při přepravě nákladů a ke zvýšení udržitelnosti dopravy . V zájmu redukce možností diskriminace podporuje Rada způsoby zjednodušující systém poplatků vybraných z mezinárodní nákladní přepravy a snižuje počet a druhy specifických poplatků. d) Pořad jednání byl pro Radu speciálně sestaven, aby mohly být prodiskutovány aspekty mezinárodní silniční nákladní dopravy. V květnu 1999, na setkání Rady ministrů ve Varšavě, se zvažovalo, zda by bylo vhodné stanovit na úrovni CEMT minimální sociální požadavky, které by zajišťovaly zlepšení pracovních podmínek týkajících se aktivit v silniční dopravě, předcházely deformaci konkurence, zlepšily bezpečnost silnic, ochránily zdraví pracovníků v tomto sektoru a všeobecně zlepšily kvalitu dopravních služeb. Aby byli minstři vybaveni pro diskusi na toto téma, obdrželi zprávu informující o pracích již provedených na konferenci týkající se především otázek definování pracovní doby, běžného pracovního týdne a přesčasových hodin, pracovních přestávek a nočních prací a stejně tak spojení, které by mohlo být vytvořeno mezi minimem předpisů pro pracovní dobu a vývojem multilaterální kvóty. Tato práce vyústila v malý posun v zavedení společné politiky kontroly a pokut, která ještě neexistovala ani pod sociálními nařízeními Evropské unie ani pod AETR. Živé diskuse způsobené tímto dokumentem vyústily v množství nových ukazatelů pro budoucí práci CEMT s cílem zlepšení sociální harmonizace 37

a možnosti další liberalizace mezinárodní silniční nákladní přepravy. Mezi zmíněnými přístupy zasluhuje jeden zvláštní pozornost: možnost další Iiberalizace mezinárodní silniční nákladní přepravy skrze růst multilaterální kvóty CEMT. Rada ministrů míní, že potřebný pokrok nastal v odstraňování deformací v konkurenci mezi členskými zeměmi, zvláště v sociálních podmínkách aplikovatelných na mezinárodní silniční nákladní přepravu. Rada ministrů také rozhodla podepsat návrh rezoluce o účinném prosazování existujících regulací pro čas řízení a čas odpočinku řidičů dopravních prostředků silniční nákladní dopravy. 3. INTEGRACE a) V tomto bodě jednání byla Rada ministrů nejprve informována o vývoji implementace Deklarace přijaté na poslední celoevropské dopravní konferenci v Helsinkách v roce 1997. Po stanovení několika cílů se závěrem zavedení celoevropského dopravního systému definovala tato deklarace způsoby jejich dosažení: legislativní přiblížení, postupná Iiberalizace, vývoj intermodality, investice do infrastruktury, podpora veřejné hromadné dopravy, aplikace nových technologií, internalizace extemích nákladů, usnadnění přechodu atd. CEMT společně s EU a ECE byli vyzváni k monitorování uskutečnění těchto způsobů a k průběžnému hodnocení dosažených cílů stanovených v Helsinské deklaraci. Zpráva připravená pro Radu ministrů a předložená na pražském zasedání se shoduje s tímto nařízením. Začíná zmínkou o příspěvcích CEMT ke zjednodušení procedury při překračování hranic, k přibližování legislativy, podpoře používání méně znečišťujících nákladních vozidel, doporučování a podporování partnerství mezi veřejnými a soukromými subjekty pro financování projektů a k rozvíjení spojení mezi Evropou a Asií. Dále zpráva posuzuje pokrok v implementaci Helsinské deklarace v zemích, které nejsou členy EU a nepatří v současnosti mezi kandidátské země. Mají také nejčastější potíže. Závěrem ministři přijali prohlášení, ve kterém zopakovali svůj záměr pracovat na efektivní realizaci Helsinské deklarace a znovu jasně vyjádřili a potvrdili mandát svěřený CEMT . b) Radě ministrů byla předložena také zpráva o dopravě na Balkánu. Tento dokument začíná popisem současného stavu dopravní infrastruktury v regionu, kterým prochází šest z deseti panevropských dopravních koridorů. Zpráva posuzuje základní problém oblasti (zpoždění v zavedení reformy, návaznost deregulace a privatizace silniční nákladní dopravy, problémy na hranicích, nedostatek prostředků), které jsou podobné těm, jimiž prošlo v přechodném stádiu mnoho zemí. Na Balkáně však tyto problémy prohloubilo období konfliktů a ekonomického úpadku. Zpráva potom končí návrhy, jak by CEMT mohl přispět, jako fórum pro koordinaci mezi ministry a prostřednictvím svého systému multilaterální kvóty, prostřednictvím svých pracovních skupin a rezolucí, k řešení dopravních problémů na Balkáně. Okruh problémů utvářený v novém pracovním programu zahrnuje železniční, silniční, vnitrozemskou vodní, kombinovanou a městskou dopravu, bezpečnost silničního provozu, přepravu osob se sníženou mobilitou, finanční otázky, nové technologie a kriminalitu v dopravě, stejně jako ekonomický výzkum a monitorování trhu. 38

Program také zdůrazňuje, že dopravní sektor se střetává s hlavními dlouhotrvajícími výzvami pocházejícími, inter alia, z rostoucí globalizace ekonomických aktivit a pátrá po více integračních multimodálních systémech. Proto, když ministři přistoupili k přezkoumání nového tříletého Pracovního programu, byli požádáni, aby vyjádřili svůj názor na budoucí roli a geografické pokrytí CEMT ve stále více integrované ekonomice. Jejich odpověď zněla, že po Celoevropské konferenci by v CEMT mělo vzniknout fórum, ve kterém by se měli setkat vládní činitelé, členové parlamentů představitelé průmyslového sektoru a zástupci dalších zainteresovaných skupin za účelem konzultace důležitých problémů dopravního sektoru. Zatímco bylo opakováno, že by CEMT měl zůstat v podstatě evropskou organizaci, ministři také požádali, aby byly nalezeny cesty a způsoby , jak přenést práci konference spíše na linii současného trendu globalizace a posilování jejich vztahů s neevropskými zeměmi. V této souvislosti ministři zdůraznili zvláštní zájem na posílení kooperace mezi danými pozemními spojeními mezi Evropou a střední Asií.

4. ŽELEZNlČNÍ REFORMA Jedno z klíčových témat pro pražské jednání Rady ministrů byla reforma železnic. Ministři byli vyzváni k diskusi o hlavním problému regulační reformy pro služby železniční nákladní dopravy a rozvoj trhu nákladní železniční dopravy . Jako základ pro diskusi obdrželi zprávu zabývající se zvláště otázkou zlepšování kvality služeb, konkurence a konsolidace, zpřístupnění infrastruktury a poplatků, křížových dotací, vlastnictví a financování investic. V rámci progresivní liberalizace trhu nákladní železniční dopravy na mezinárodní úrovni se zavedením konkurence mezi operátory nákladních vlaků jsou klíčovými otázkami železniční regulace, která v Praze podnítila živou debatu, tyto: • Jak by měla být podporována kooperace mezi železnicemi? Jaká forma spojenectví je nejefektivnější? • Jak mohou být zajištěny adekvátní investice do infrastruktury, pokud úrovně, na kterých mohou být poplatky stanoveny , jsou omezeny konkurencí jiných druhů dopravy? • Nakolik je proveditelná regulace v síti více uživatelů, kde rozsáhle operující operátoři dominují konkurenci? • Jak nejlépe může být zaručena nezávislost managementu železničních nákladních společností na vládě? Jakou roli by měla hrát privatizace? • Jak mohou být zajištěny vhodné priority pro služby nákladní železniční dopravy a jak může být zlepšen mezinárodní jízdní řád?

39

Zasedání Rady ministrů vytyčilo následující hlavní body: • Revitalizace železnic bude hlavním bodem pro dosažení udržitelných dopravních systémů, tudíž je důležité, aby se skutečně vyvíjela integrovaná železniční síť v celé Evropě. • Liberalizace je základem pro efektivní provoz železnic. Ministři zdůraznili důležitost zajištění trvalé nezávislosti řízení železnic, jež musí nést přímou odpovědnost za rozvoj obchodu a samozřejmě za možný neúspěch. Ministr dopravy Spojených států amerických zdůraznil obrovský vliv deregulace na nárůst železnic v USA. Identifikoval vlastnictví infrastruktury železničními společnostmi jako klíčový faktor v dosažení amerických reforem. • Velmi důležitý je nepřetržitý mezinárodní servis, což vyžaduje úzkou spolupráci operátorů železnic a řídících pracovníků v infrastruktuře, vyšší stupeň technické spolupráce, jež je rovněž důležitá pro rozvoj jednotlivých trhů pro vybavenost železnic. Přestože je mezinárodní spolupráce železničních společností nezbytná, musí být respektována pravidla o konkurenci a jakékoliv zneužití dominantního postavení na trhu by vyžadovalo změnu předpisů. • Pro efektivnost významné dopravní infrastruktury budou nutné investice. Mnoho z nich bude potřeba zaměřit na odstranění překážek - v tomto ohledu je nutno určit jasné priority. • Byla zdůrazněna potřeba rozlišení základních rozdílů mezi železnicemi a společnostmi, jež je provozují, a pro řídící reformu na národní úrovni vyplynuly rozdílnosti v modelech, jež by měly uspokojit vývoj účinných celoevropských železničních sítí. • Nakonec ministři zdůraznili, že zajištění bezpečnosti je prioritou celé železniční reformy. Cílem je zajistit vývoj úspěšných obchodů, zajišťující kvalitu, bezpečnost a spolehlivé služby.

Tuto zprávu a většinu dokumentů lze najít na webové stránce CEMT www.oecd.org/cemt/

(Pozn.: použit neoficiální překlad zpracovaný Centrem dopravního výzkumu)

40

PŘÍLOHY • Tisková zpráva z jednání RM CEMT • Projev ministra dopravy a spojů ČR ing. Jaromíra Schlinga • CEMT - základní pojmy

41

Příloha

Tisková zpráva z jednání RM CEMT - 30.5. 2000 PRAHA - Ministr dopravy České republiky Ing. Jaromír Schling zahájil včera dopoledne jednání 84. konference Rady ministrů zemí CEMT. Česká republika je v letošním roce pořadatelem tohoto pravidelného setkání, neboť český ministr dopravy byl na loňském zasedání ve Varšavě zvolen prezidentem této mezivládní organizace. Prezident ve svém úvodním projevu vyslovil poděkování pařížskému ústředí CEMT za důkladnou přípravu materiálů pro jednání a konstatoval, že účastníky čeká projednání zajímavých témat. Jaromír Schling také tlumočil delegátům omluvu předsedy Vlády ČR Miloše Zemana a jejího místopředsedy, ministra financí Pavla Mertlíka, kteří se nemohli osobně zúčastnit z naléhavých pracovních důvodů. Český ministr dopravy vyzdvihl význam skutečnosti, že se naší republice a jejímu hlavnímu městu dostalo té cti hostit Konferenci ministrů dopravy evropských zemí právě v době významných geopolitických, ekonomických a demokratizačních procesů, které umožňují úzkou spolupráci evropských států, národů a regionů. Právě taková spolupráce, řekl, je budoucností, k níž směřujeme. " Pro sjednocující se Evropu je nezbytnou samozřejmostí kvalitní doprava, která umožní volný pohyb osob a zboží jako jednu ze základních podmínek platných pro členské země Evropské unie, " uvedl ministr Schling. " Je však třeba se rovněž zamyslet nad jejími negativními účinky, které je třeba využíváním těch druhů dopravy, které jsou šetrnější k životnímu prostředí, snížit na přijatelné minimum, " dodal s ohledem na jedno ze stěžejních témat pražského jednání CEMT, oblast rozvoje trvale udržitelné dopravy . Ministr Schling uvedl, že ČR schválila jako klíčový dokument resortu ministerstva dopravy Dopravní politiku, která jednoznačně vychází ze zásad preferovaných v Evropské unii. Rozvoj dopravy v naší zemi je podle něj o to důležitější, že Česká republika je vnitrozemským státem, který byl vždy na křižovatce dopravních cest evropského významu. Pokud jde o dopravní soustavu ČR, ministr v této souvislosti konstatoval, že v současné době prochází mnoha změnami, které se již začínají kladně projevovat na kvalitě dopravy. Během dopoledního jednání pak účastníci konference projednali řadu dokumentů, které byly na 84. zasedání CEMT připraveny. Nejprve schválili souhrnnou zprávu z loňského zasedání. Poté se rozvinula diskuse k tématu trvale udržitelného rozvoje dopravy. Podrobně se k tomuto tématu vyjádřili ministři dopravy Spolkové republiky Německo, Belgie a Švýcarska. Ke stěžejním myšlenkám, které v diskusi zazněly, patří nutnost kooperace mezi jednotlivými státy i regiony. Úroveň dopravní infrastruktury jednotlivých zemí není zcela srovnatelná, což ještě více zdůrazňuje potřebu jednotné dopravní politiky členských zemí. Jednání 84. zasedání Rady ministrů CEMT pokračovalo odpoledne ve Španělském sále Pražského hradu prací nad dalšími dokumenty. K diskusnímu okruhu harmonizace v silniční dopravě se vyjadřovali bývalý ministr dopravy České republiky Antonín Peltrám a portugalský ministr dopravy Jorge Paulo Sacadura Almeida Coelho. Na něj přejde prezidentská funkce v CEMT po skončení funkčního období českého ministra. Předmětem další diskuse pak byly návrhy několika rezolucí. Přijetí společné rezoluce o mezinárodní silniční nákladní dopravě vytváří konsistentní soubor nástrojů pro mezinárodní přepravu a vytváří podmínky pro její harmonizaci. Rezoluce o poplatcích a daních v dopravě, zvláště v mezinárodní silniční nákladní dopravě, která byla rovněž přijata, zaručuje především transparentnost poplatků a odstranění diskriminace. 42

Příloha

CEMT - základní pojmy • CEMT = Evropská konference ministrů Européennne des Ministres des Transports)

dopravy

(Conférence

• CEMT je mezivládní organizace založená v roce 1953 sedmnácti západoevropskými zeměmi, jež podepsaly v Bruselu zakládající protokol. Od roku 1991, kdy byly za řádné členy CEMT přijaty Polsko, Mad'arsko a bývalá ČSFR, vzrostl počet řádných členů této organizace na 39. Kromě řádných členů má CEMT také členy přidružené, jimiž jsou USA, Kanada, Japonsko Austrálie a Nový Zéland. Arménie, Lichtenštejnsko a Maroko mají statut pozorovatele. • CEMT sídlí v Paříži, z organizačních důvodů je přičleněna k Organizaci pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD). • Za svůj stěžejní úkol považuje přijímat opatření všeho druhu, která jsou nebo mohou být potřebná na celoevropské i regionální úrovni k efektivnímu využití a racionálnímu rozvoji evropské vnitrozemské dopravy mezinárodního významu. Stejně důležitá je pak koordinace aktivit mezinárodních organizací směřujících do oblasti evropské vnitrozemské dopravy při respektování činnosti nadnárodních institucí v této oblasti. Ministři dopravy členských zemí tedy přijímají rozhodnutí k hlavním směrům dopravní politiky, investicím do dopravního sektoru, potřebám infrastruktury, specifickým aspektům rozvoje želeniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravy, otázkám kombinované dopravy, silniční bezpečnosti a pravidlům silničního provozu nebo ulehčování dopravy tělesně postiženým osobám. • Nejvyšším orgánem CEMT je Rada ministrů, která zasedá jednou ročně, zpravidla koncem května nebo začátkem června. Zprávy předkládané Radě ministrů jsou ve většině případů provázeny návrhem rozhodnutí, které může mít formu usnesení (rezoluce), doporučení či závěrů nebo dohod otevřených k podpisu a ratifikaci dotčenými zeměmi. Na rozdíl od jiných mezivládních organizací CEMT nevyžaduje zásadu jednomyslnosti. Usnesení mohou být přijata skupinou zemí, zatímco jiné k nim mohou vznést výhrady. Ministři, kteří usnesení přijali, mají za úkol uplatnit je co nejdříve ve své zemi nebo je podporovat ve vztahu k jiným národním orgánům, jež mohou být usnesením dotčeny (legislativa, finance...). • Kromě zasedání svého vrcholného orgánu, Rady ministrů, organizuje CEMT pravidelně také diskuse u kulatých stolů, semináře a sympozia k vybraným otázkám. Závěry těchto akcí projednávají příslušné pracovní orgány (výbory a pracovní skupiny) pod vedením Výboru zástupců CEMT. Návrhy na politická rozhodnutí se pak předkládají ministrům. Česká doprava je zapojena do mezinárodní spolupráce prostřednictvím CEMT prakticky ve všech pracovních orgánech, gestory české účasti v nich jsou věcně příslušné odbory Ministerstva dopravy a spojů. 43

• Česká republika se prostřednictvím CEMT podílí na budování celoevropské dopravní infrastruktury a koordinuje svou národní dopravní politiku s dopravní politikou ostatních členských zemí. • Ve dnech 30. - 31. května se v Praze uskuteční 84. zasedání Rady ministrů CEMT. Český ministr dopravy byl na období od 1. července 1999 do 30. června 2000 zvolen prezidentem CEMT. Z této funkce vyplývá podle zakládajícího protokolu organizace úkol uspořádat ve své zemi řádné zasedání CEMT. • Česká delegace už před časem navrhla pro letošní 84. zasedání Rady ministrů CEMT tři hlavní diskusní bloky. Hovořit by se tedy mělo především o tématech trvale udržitelné dopravy, reformy železnic a fiskální harmonizace silniční dopravy. z dalších témat se kromě pracovního programu organizace na období do roku 2003 předpokládá posoudit mimo jiné rozhodnutí o mnohostranných kvótách, zprávu o dopravní situaci na Balkáně nebo výsledky jednání kulatých stolů například o přepravě odpadových materiálů. Součástí programu pražského zasedání bude rovněž příprava zprávy o snižování emisí CO2 z vozidel, která naváže na nedávnou konferenci na vysoké úrovni v Turíně. • Významným praktickým důsledkem členství v CEMT je účast zemí s řádným členstvím na systému trvalých mnohostranných povolení pro mezinárodní kamionovou dopravu, jež se projednávají a vydávají každoročně. Kontingent těchto povolení pro jednotlivé členské země se určuje podle geografických hledisek a hospodářských ukazatelů. Povolení platí pro všechny členské země CEMT na jejich silniční síti. Čeští dopravci tak využívají přidělený počet povolení při zahraničních cestách, za což ČR poskytuje vlastní síť silnic a dálnic dopravcům z ostatních členských zemí. • Letošní pořadatelství a prezidentskou funkci využije Česká republika na

zasedání CEMT i na jednání pracovních orgánů k upozomění na problémy, se kterými se potýká při řešení dopravních problémů ve vztahu k ostatním státům. Patří mezi ně zejména dobudování dopravní infrastruktury odpovídající celoevropským zájmům a integračnímu procesu, zejména v oblasti silniční tranzitní dopravy . To vyžaduje značné finanční prostředky, které nemůže ČR sama v krátkém časovém období vynaložit.

44