viia a ssecura ecura Belgique
A dres a fzender: B IVV, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B russel - 1 5n ovember 1 999 - a fgiftebureau B russel X toelating gesloten gesloten verpakking verpakking 10 10 / 825 825 Adres afzender: BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel 15 november 1999 afgiftebureau Brussel x - toelating
N r. 4 8Nr. 48
sseptember eptember - oktober oktober - november november 1999 1999
België
P.P. BRUSSEL 10/825
DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid
• Snelheidscampagne voor jongeren • Bestuurders zonder verzekering • Airbags en verkeersveiligheid • Slapen en rijden, hou ze gescheiden
Rekeningrijden
blz. pages 4 8 11 12 14 16 18 20 23 26 viia a ssecura ecura
Kort... Nieuws en nieuwtjes over verkeersveiligheid in een notendop. Snelle jongens, mij niet gezien. Snelheid, in combinatie met onvoldoende rijervaring, is een belangrijke factor in ongevallen met jonge bestuurders. Het tweede luik van de BIVVsnelheidscampagne was dan ook specifiek op deze “moeilijke” doelgroep gericht. Een zomer met Bob. De voorbije zomermaanden was de Bob-bus aanwezig op de zomerfestivals en andere grootse evenementen. Een verslag. Zachte aanpak boekt resultaten. In de BIVV-sensibilisatiecampagnes gaat het er de laatste jaren opvallend goedlachs aan toe. Wij vertellen u meer over het hoe en waarom van deze "zachte" aanpak. Over oudere en jongere bestuurders. Jongeren en senioren worden vaak over één kam geschoren als het op verkeersrisico’s aankomt. Kennis van de onderlinge verschillen is echter noodzakelijk om gericht aan preventie te kunnen doen. Niet verzekerd? Cursus volgen! Onwetendheid en achteloosheid zijn de belangrijkste oorzaken van het rijden zonder rijbewijs en/of verzekering.Voor bestuurders die hiervoor werden veroordeeld, organiseert het BIVV sensibilisatiecursussen in het kader van de alternatieve strafmaatregelen. Airbags en verkeersveiligheid. Airbags dienen om de ernstige letsels bij vooral frontale maar ook zijdelingse aanrijdingen te verminderen. In dit artikel gaan we na wat de impact is van airbags op de verkeersveiligheid in België. Slapen en rijden, hou ze gescheiden. De Belgian Association for the Study of Sleep (BASS) en het BIVV stelden een folder samen die de gevaren van slaperigheid achter het stuur nog eens op een rijtje zet. Dat is nodig, want op een recente studiedag over dat onderwerp werd nog maar eens duidelijk hoezeer deze problematiek onderschat wordt. Van files naar rekeningrijden. In de file staan en daar nog dubbel en dik voor moeten betalen ook - het lijkt misschien absurd, maar dat risico lopen we als rekeningrijden zonder andere begeleidende maatregelen zou worden ingevoerd. En ook inzake verkeersveiligheid zorgt rekeningrijden voor risico’s... Actief. Overzicht van de verkeersveiligheidsevenementen te lande.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11 Fax 02/216.43.42 E-mail:
[email protected] Internet: www.bivv.be
Verantwoordelijke uitgever:
Christian VAN DEN MEERSSCHAUT Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Hoofdredacteur: ..................................... Werner DE DOBBELEER Hebben meegewerkt aan dit nummer: .................................... Saskia ALAERTS, Tony BORGERS, Chris CUYPERS, Ruddy DIELEMAN, Werner DE DOBBELEER, Benoit GODART, Jean-Marie JOLLY, Heidi MICHIELSEN, Mieke SCHEVELENBOS, Filip VAN BOURGOGNIE, Marc VANSNICK, Anne WISEUR ........
Abonnementen: ...................................... Eddy GILISSEN - 02/244.15.18 Cover: .............................................................. BIVV Ontwerp: ...................................................... TAM TAM Druk: ................................................................ Joh. Enschedé Belgium ISSN : 0755-9010
3
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.
via secura nr. 47
Het inhaalverbod voor vrachtwagens heeft een positieve invloed op de verkeersveiligheid:dat is de conclusie van het Vlaams Gewest na een experiment op vier snelwegtrajecten met 2x2 rijstroken. Vlaams minister voor Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert wil het inhaalverbod op de bewuste trajecten daarom definitief maken. Het verbod geldt tussen 7.00 en 10.00 uur en tussen 16.00 en 19.00 uur voor vrachtwagens van meer dan 7 ton. Camerabewaking toonde aan dat praktisch alle vrachtwagenbestuurders zich aan het verbod hielden. Volgens een recente evaluatie in twee van de verbodszones overtreffen de resultaten alle verwachtingen. Zo is de snelheid van de vrachtwagens zowel op de rechter als op de linker rijstrook gevoelig gedaald. Bovendien wordt de veiligheidsafstand beter gerespecteerd. Bij het begin van het experiment vreesde men dat er een "muur" van vrachtwagens zou ontstaan, maar uiteindelijk was dat niet het geval. Gezien het succes denkt het Vlaamse Gewest eraan het inhaalverbod uit te breiden tot andere trajecten.
Volgens de statistieken van de GOCA (Groepering van Erkende Instellingen voor Autokeuring) werden vorig jaar 273.086 theorieexamens afgelegd door kandidaten voor het rijbewijs (alle categorieën samen). Slechts 60% van deze examens waren geslaagd, wat niet echt een fantastisch resultaat kan worden genoemd. Op het praktijkexamen blijken de kandidaten zich beter voor te bereiden. Het slaagpercentage voor de eerste praktische proef (gebruik van de lichten en maneuvers op privéterrein) bedraagt 81% (maar slechts 70% voor het rijbewijs A2, dat wil zeggen voor motoren met maximum 400 cm3 cilinderinhoud). Voor het examen op de openbare weg was 80% van de kanditaten geslaagd (maar slechts 63% voor het rijbewijs B).
Daarbij zijn het vooral 16- en 17jarigen die bijdragen aan de hoge slachtofferaantallen. Hun kans om in het Nederlandse verkeer gedood te worden of ernstig gewond te raken is 14 keer groter dan voor fietsers in dezelfde leeftijdsgroep. Om het aantal slachtoffers te reduceren stelt de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) een aantal maatregelen voor. Veruit de ingrijpendste is het verhogen van de minimum leeftijdsgrens van 16 naar 18 jaar. Ongevallenanalyses wezen uit dat ten minste 12% van de bij een ongeval betrokken brom- en snorfietsen opgevoerd was, en dat ruim 10% van de gedode of ernstig gewonde bromfietsbestuurders geen helm droeg (bij bromfietspassagier liep dit percentage op tot één vierde). Extra politietoezicht op snelheid, helmgebruik en opgevoerde brom- en snorfietsen zijn bijgevolg nodig. Andere maatregelen, zoals de invoering van een kenteken voor brom- en snorfietsen, en de regel dat bromfietsers niet langer op het fietspad mogen rijden, zullen binnenkort in werking treden.
Brom- en snorfietsers Net als bij ons gaat het ook in Nederland de verkeerde kant op met de veiligheid van brom- en snorfietsers.Het aantal gewonden in deze categorie weggebruikers ging er vorig jaar met 6% de hoogte in tegenover 1997 (in België bedroeg de stijging 1%).
Weercode
4 via secura nr. 48
Montana beperkt snelheid Als gevolg van de hoge dodencijfers na de afschaffing van de snelheidsbeperkingen in de Amerikaanse staat Montana (zie ook Via Secura nr. 46) wordt de maximumsnelheid op autosnelwegen en wegen buiten de bebouwde kom er opnieuw aan banden gelegd. Dit betekent een hele ommekeer in het verkeersveiligheidsbeleid van de staat die in 1995 als een van de eersten besliste om volledig komaf te maken met de snelheidsbeper-
Fietspoolen in Limburg De Provincie Limburg zet de schouders onder een aantal lokale initiatieven die het fietspoolen – het in groep begeleid van en naar de school fietsen – promoten
Bron: Provincie Limburg
In de weerberichten krijgen de verschillende weertypes een alfabetische code toegekend. Met de winter voor de deur is het nuttig om eens te overlopen wat al die letters betekenen: A zacht weer B winters weer, zonder gevaar voor het verkeer C1 ochtendkoude,risico op vorming van rijm of ijzel,eventueel sneeuwval C2 rijm en ijzel ’s ochtends, risico op ijzel ‘s nachts D beperkt gevaar voor het verkeer; aanvriezende mist, rijm en ijzel over het hele wegennet E gevaar voor het verkeer; aanhoudend winterse omstandig heden F streng of hardnekkig winterweer; risico op ernstige verstoringen van de economische organisatie G uitzonderlijke omstandigheden van korte duur,onvoorzien en abrupt, waarbij onmiddellijke interventie nodig is
als interessant milieu- en kindvriendelijk alternatief voor het stijgend autoverkeer. Hoewel nog te weinig bekend in Vlaanderen is fietspoolen toch vrij vlot realiseerbaar. Daarvan getuigen de zowat 30 fietspoolgroepen in de provincie, die elke dag nog aangroeien. Er wordt gepoold in Alken,Bilzen,Helchteren,Kuringen, Maaseik, Spalbeek, Stevoort en Vroenhoven; in Diepenbeek, Genk, Ham, Hasselt, Heppen en Houthalen staan projecten op stapel.Voor kandidaat-fietspoolers liggen een praktische handleiding, folders, een video en poolpasjes klaar. Info: Langzaam Verkeer vzw, tel. 016/ 31 77 00.
Bron: BIVV
Slaagpercentages rijexamen
Bron: BIVV
Inhaalverbod voor vrachtwagens
kingen. De bestuurders werden alleen nog aangemaand een "redelijke en voorzichtige" snelheid in acht te nemen in functie van het verkeer en de weersomstandigheden.De toenmalige beslissing werd genomen omdat men ervan uitging dat "iedere autobestuurder de neiging heeft om
Mermaid
zij daar hun stem, normale fietsbellen of elektronische piepers voor.
tegen een redelijke snelheid te rijden" en "de auto’s steeds veiliger worden", hetgeen aanleiding gaf tot heel wat debatten in de rest van het land. Als argument voor de verhoging van de snelheidslimieten voerden sommige politici zelfs aan dat het dodental in Californië op het laagste peil stond sinds 1961 sinds de maximumsnelheid daar met een kleine 10 km/u was opgetrokken. In Montana waren de effecten nochtans minder schitterend: van 1995 op 1996 verdubbelde het dodental op de wegen. Op basis hiervan besliste het Hooggerechtshof dat het afschaffen van de snelheidslimieten ongeoorloofd was.Sinds 28 mei van dit jaar geldt op de autosnelwegen in Montana een limiet van 120 km/u, op de andere wegen is 70 km/u het maximum.
Ritsen Begin juni ging in Nederland de landelijke "ritscampagne" van start. Doel van de campagne is irritatie en agressie op locaties met invoegend verkeer tegen te gaan. Op deze plaatsen wordt gepoogd om door middel van borden een gedragsregel (invoegen volgens het ritssluitingsprincipe, of "ritsen") te introduceren die het gedrag van weggebruikers beter voorspelbaar maakt en de verkeersveiligheid ten goede komt. Uit onderzoek blijkt dat ongeveer tweederde van de weggebruikers zich veiliger voelt wanneer met borden langs de weg wordt aangegeven waar het beste van rijstrook kan worden gewisseld.
Vingerbel voor skaters
Snelheidsmetingen Heusden-Zolder is een van de gemeenten waar werk gemaakt wordt van een doorgedreven snelheidshandhaving sinds de gemeentepolitie er in 1995 projectmatig de strijd aanbond met snelheidsduivels. De belangrijkste vaststelling is de daling van zowel het aantal lichte als zware snelheidsovertredingen sedert het begin van de systematische registratie vier jaar geleden: in 1996 reden nog 3 op 10 bestuurders veel te snel, in 1998 daalde dit cijfer tot 1 op 10. De positieve trend toont aan dat het samengaan van infrastructurele ingrepen, handhaving en sensibilisatie resultaat oplevert.
Bijtanken (1) Begin dit jaar werd onder het motto "Even bijtanken" in Vlaanderen gestart met gratis opfrissingscursussen voor senioren in het verkeer. De actie kende een onmiddellijk succes: meer dan 6000 senioren hebben de cursus reeds gevolgd, en 90% van de deelnemers verklaarde er tevreden over te zijn.Wegens de positieve resultaten werd het initiatief vanaf september uitgebreid tot het Franstalige landsgedeelte. En daar schijnt het niet bij te blijven: ook Tsjechië en Portugal tonen interesse voor het project.
Bijtanken (2) In België is nu ook het eerste verkeershandboek voor senioren op de markt. Deze opfriscursus in boekvorm biedt een rondleiding door de verkeerswetgeving, behandelt defensief rijden en bevat aangepaste tips. Het handboek wordt uitgegeven door Uitgeverij Wees Wegwijs, tel. (011) 45.29.15.
Bron: Wees Wegwijs
Ook al eens geschrokken van een in alle stilte plots opduikende skater op het voetpad? Met de vingerbel voor skaters zou dat nu tot het verleden moeten behoren. Het gaat om een twee bij drie centimeter grote kunststof uitvoering van de normale fietsbel, die met een leren bandje om de wijsvinger geschoven. Het idee komt van een aantal skaters dat de koppen bij elkaar stak om een betere en veilige manier te bedenken om andere verkeersdeelnemers te attenderen op hun komst.Tot nu toe gebruikten
Ook andere Europese landen hebben reeds interesse betoond om deel te nemen.
Op woensdag 22 september vond onder impuls van de Britse Metropolitan Police een eerste gecoördineerde Europese actie plaats waarbij het zwaar vervoer werd gecontroleerd.Aan de operatie, die de naam "Mermaid" kreeg, werd deelgenomen door de politiediensten van België, Denemarken, Ierland, Finland, Frankrijk, Nederland, Spanje en Groot-Brittannië. Het is de bedoeling de verkeersveiligheid te bevorderen en de sector van het vrachtvervoer aan te tonen dat er geleidelijk een Europese politiesamenwerking inzake verkeerstoezicht tot stand komt. In totaal werden 11.039 voertuigen gecontroleerd, waarvan er meer dan 30% in overtreding waren (grotendeels inzake rij- en rusttijden). In België voerde de rijkswacht in samenwerking met de douane en de inspectiediensten van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur en het Ministerie van Sociale Zaken controles uit op 33 plaatsen, hoofdzakelijk langs het autosnelwegennet. Van de 1.466 gecontroleerde vrachtwagens waren er 214 in overtreding met betrekking tot de rij- en rusttijden,60 inzake het niet naleven van de veiligheidsafstand, 46 waren overladen en 38 pleegden een inbreuk op de ADR-wetgeving. Gezien het succes van Mermaid zullen nog soortgelijke acties worden gepland.
Voertuigen die in een ongeval betrokken werden en daardoor schade opliepen aan het chassis, de stuurinrichting, de ophanging of de reminrichting, moeten
Bron: Rijkswacht
Bron: BIVV
Bron: BIVV
Keuring na ongeval
5 via secura nr. 48
Bron: GOGA
Bron: GOGA
vanaf 1 juli na herstelling een verplichte specifieke keuring ondergaan.Na het ongeval krijgen deze voertuigen een speciale aanduiding in het bestand van de Directie Inschrijving Voertuigen (DIV), die pas verdwijnt nadat het voertuig ter keuring werd aangeboden. Bij een keuring na ongeval ondergaat het voertuig zowel een volledige als een specifieke keuring. Bij deze laatste wordt gekeken of de wielen correct uitgelijnd zijn en of de herstelde onderdelen op hun (door de constructeur) voorgeschreven plaats in het chassis werden bevestigd. De specifieke keuring kost 4000 BEF.
carjacking en verkeersagressie. Info: Crime Control, tel. 016/ 23.27.75.
verkeersbeleid van een gemeente?, op welke wijzen wordt de bevolking betrokken bij het gemeentelijk verkeersbeleid?, en wat is de zin en de onzin van gekwantificeerde verkeersveiligheidsdoelstellingen voor het gemeentelijke beleidsniveau? In de voormiddag wordt er per thema een lezing gegeven door een deskundige; daarop volgt telkens een reactie van een respondent die het thema bekijkt vanuit een gemeentelijk standpunt. In de namiddag wordt er parallel per thema een praktijksessie georganiseerd. Deskundige getuigen vertellen uit de praktijk, en de deelnemers hebben volop de gelegenheid om van gedachten te wisselen. De studiedag vindt plaats in het Cultureel Centrum Zwaneberg in Heist-op-de-Berg. Info en inschrijvingen:Langzaam Verkeer, Lieve Van Cauwenberghe, tel 016/31.77.00.
License2mail In de file wild met de armen zwaaien om de bestuurder voor u er attent op te maken dat zijn linkerachterlicht niet brandt, is niet langer nodig.Voortaan volstaat een mailtje. Daarvoor moet de m/v in kwestie wel een eigen e-mailadres hebben bij License2mail,een Nederlandse website die het mogelijk maakt berichten te versturen op basis van nummerplaatgegevens. Zo’n adres, dat bestaat uit een landencode (B voor België, NL voor Nederland) en de karakters van de nummerplaat, kost 7,5 euro (ongeveer 300 frank); er hoort ook een herkenningssticker bij met het apenstaart-logo.Hoe goed het systeem werkt,hangt natuurlijk vooral af van het succes ervan: hoe meer mensen rondrijden met het apenstaartje, hoe groter de kans dat u een van hen ook iets te vertellen heeft. Info: www.license2mail.com
6 via secura nr. 48
De bevelen van een bevoegd persoon negeren, geen rekening houden met de voorrangsregels, niet naleven van de regels betreffende het kruisen, inhalen wanneer het verboden is, een voetganger in gevaar brengen, het zijn stuk voor stuk voorbeelden van zware overtredingen die extra zwaar worden beboet. Een gratis folder van het BIVV zet ze alle veertien op een rij, mét vermelding van het prijskaartje dat eraan vasthangt. Verkrijgbaar op het gebruikelijke adres.
Bij het BIVV verscheen een nieuwe brochure die een overzicht geeft van alle verkeersborden en hun betekenis, inclusief de nieuwste borden (wegen voorbehouden voor voetgangers, fietsers en
Bron: BIVV
Studiecyclus Gemeentelijk Verkeersbeleid 1999
Jaarverslag 1998 Bron: BIVV
Op donderdag 9 december 1999 vindt opnieuw een studiedag plaats in de tweejaarlijkse cyclus, opgezet door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Langzaam Verkeer, Vlaamse Stichting Verkeerskunde en de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten. Op deze studiedag worden drie actuele thema’s uit het gemeentelijk verkeersbeleid behandeld, namelijk: welke rol kunnen Europese projecten spelen in het
Zware overtredingen
Verkeersborden, raakt u er wijs uit?
Nieuw geweld Krijgen ambtenaren meer met geweld te maken in hun contacten met het publiek? Zijn verkeersagressie en stalking modegrillen of nieuwe criminele fenomenen? Op deze en andere indringende kwesties wordt ingegaan tijdens de studiedag Nieuw geweld die op 24 november 1999 plaatsvindt in het Provinciaal Centrum voor Vorming van Overheidspersoneel te Genk. Beleidsverantwoordelijken, professoren criminologie, politiedeskundigen en praktijkwerkers komen er aan het woord, waarna een debat volgt over het al dan niet toenemende geweld en de mogelijke oplossingen die eraan gegeven kunnen worden. Aansluitend zijn er workshops rond onder andere
brochure kosten 50 BEF (1,24 euro) per stuk. Info: BIVV-verkeerswinkel, fax 02/ 244.15.28, of via Internet op www.bivv.be.
ruiters, voetgangerszone,...). U vindt deze borden ook terug op een veelkleurige poster,eveneens vers van de pers. Poster en
Eind oktober verscheen het Jaarverslag 1998 van het BIVV. In dit lijvige werk vindt u een volledig overzicht van de activiteiten van het BIVV inzake communicatie, onderzoek en advies, rijgeschiktheidsonderzoek en voertuigaanpassing, homologatie, en alcometrie, aangevuld met de initiatieven inzake ver-
Het Jaarverslag bevat ook een uigebreide reeks statistieken die de evolutie van de verkeersveiligheid in ons land weerspiegelen.
Herfstcampagne
keersveiligheid van de Gewesten, de politiediensten, radio en tv.
Van 1 tot 31 oktober liep een campagne die tot doel had een breed draagvlak voor verkeersveiligheidsactiviteiten te creëren binnen de Europese Unie.Het BIVV zette zijn sensibilisatiecampagne tegen snelheid (zie verder in dit nummer) in het kader van dit Europese evenement. Dat kwam bijzonder goed uit, aangezien de
BIVV-campagne op jongeren gericht was, een doelgroep die op Europees vlak in het centrum van de belangstelling staat. De meer dan 50 deelnemende organisaties en instellingen waren het erover eens dat de herfstcampagne de nadruk moest leggen op de individuele verantwoordelijkheid. Het accent werd gelegd op de solidariteit tussen automobilisten en zwakke weggebruikers. Binnen dit kader werden verschillende activiteiten georganiseerd.
Gordeldracht in de lift na afloop tweeledige campagne Het dragen van de veiligheidsgordel tot een automatisme maken, dat was de doelstelling van de gordelcampagne die het BIVV afgelopen zomer voerde. De campagne richtte zich tot alle inzittenden van personenauto’s, meer bepaald op een relatief jong en overwegend mannelijk publiek, en verliep in twee fases. Bij elk van deze fases was de aanpak verschillend. Tijdens de eerste fase, die liep van 7 juni tot 11 juli, was er een rechtstreeks tot de volwassenen gerichte humoristische boodschap ("Je eerste voorruit vergeet je nooit"), met het beeld van een man die met zijn aangezicht tegen de ruit aanplakt. In het tweede gedeelte, "Heeft iedereen klik gedaan?", dat liep van 12 juli tot 15 augustus, werd de doelgroep op een indirecte manier (via kinderen) aangesproken. Na afloop van het tweede campagnegedeelte voerde INRA Marketing tellingen uit om het reële percentage gordeldragers te kennen. Daaruit blijkt dat de gordeldracht er met 6 punten op vooruit ging bij de bestuurders, en met 3 punten bij de passagiers voorin. Het percentage effectieve gordeldragers komt daarmee op …% bij de bestuurders en …% bij de passagiers voorin. De grootste stijging deed zich voor bij de bestuurders buiten de spitsuren, op de autosnelweg en in de stad, en bij de passagiers voorin buiten de spits, op de autosnelweg en op gewone wegen.
Bron: BIVV
Voor en na beide campagnegedeelten werden eveneens pre- en posttests uitgevoerd, waarbij telkens 1000 personen een reeks enquêtevragen te beantwoorden kregen.Volgens de enquêtes is het percentage regelmatige gordeldragers gestegen is bij alle inzittenden. De stijging is het hoogst bij de passagiers achterin (+23 punten na de tweede campagnefase), ongeacht het type weg.Verder blijkt dat de 55-plussers de grootste regelmatige gordeldragers zijn, hoewel het eerste campagnegedeelte voor de grootste stijging zorgde bij de min-35-jarigen (+13 punten) en bij de vrouwen. De tweede fase had meer impact op mannen en 55-plussers. Beide campagnegedeelten hebben dus elk een specifiek publiek aangesproken, hetgeen resulteerde in een algemene stijging van de gordeldracht. Een ander positief effect van de campagne is het feit dat bestuurders een passagier die zich niet vastklikt, vaker zullen vragen om dat wel te doen. Strengere boetes en meer controles blijven belangrijke motieven om meer mensen aan te sporen de gordel te dragen, alhoewel het feit dat iemand uit de nabije omgeving gewond of gedood raakte omwille van het niet-dragen van de gordel, eveneens aan belang gewonnen heeft.
7 via secura nr. 48
Snelheid is niet langer "in"… zelfs niet bij jongeren!
Snelle jongens, mij niet gezien In februari van dit jaar startte het BIVV met het eerste luik van de snelheidscampagne bestemd voor het grote publiek. Zeven maanden later was de tijd rijp voor het tweede campagnegedeelte, dat zich specifiek richt tot jongeren tussen de 18 en de 25. Beide luiken passen in het kader van een reeks herhaalde sensibilisatieboodschappen die tot doel hebben snelheid voor iedereen, dus ook voor de jongeren, onaanvaardbaar te maken.
Nog al te vaak betalen jongeren een hoge tol op de weg. De krantenkoppen op maandagochtend vertellen er ons helaas genoeg over. Op velen, in het bijzonder jongeren, heeft snel rijden een onweerstaanbare aantrekkingskracht.In combinatie met onvoldoende rijervaring is snelheid een belangrijke factor in ongevallen waarbij jonge bestuurders betrokken zijn. Snelheid = gevaar Snel rijden is zeer gevaarlijk. Sommigen durven daar nog aan te twijfelen.Anderen accepteren het principe wel, maar vergeten het zodra ze aan het stuur zitten. Het resultaat: snelheid is een van de belangrijkste ongevallenfactoren. Of het nu gaat om "onaangepaste" snelheid in functie van de plaats of verkeersomstandigheden, of om een overschrijding van de aangeduide snelheidslimieten, heeft daarbij geen belang. Op basis van deongevallenstatistieken kunnen we veronderstellen dat snelheid een rol speelt in drie vierden van alle ongevallen. Hoewel snelheid moeilijk kan aangewezen worden als directe oorzaak van ongevallen, kunnen we toch stellen dat factoren als "verlies van de controle over het voertuig", "in extremis een ontwijkingsmaneuver uitvoeren" en "het niet-respecteren van de veiligheidsafstand" er verband mee houden. In vele gevallen geldt hetzelfde voor het "niet verlenen van voorrang".
8 via secura nr. 48
Ongevallenfactoren die verband houden met snelheid Alle letselongevallen Controleverlies over het stuur In extremis een uitwijkingsmaneuver uitvoeren
Ongevallen met Ongevallen minstens 1 dode of met minstens ernstig gewonde 1 dode
26 %
38 %
47 %
7%
6%
5%
Volgafstand onvoldoende
10 %
5%
3%
Geen voorrang verlenen
33 %
28 %
18 %
Binnen de bebouwde kom werden vorig jaar 53% van de letselongevallen en 27% van de dodelijke ongevallen geregistreerd. Buiten de bebouwde kom gaat het om 39% van de letselongevallen en 58% van de doden. Op de autoweg telde men 8% van de letselongevallen en 14% van de doden. Het feit dat het aantal dodelijke slachtoffers per 1000 letselongevallen proportioneel stijgt met de snelheid toont eveneens aan dat de ernst van de ongevallen stijgt met de snelheid. Internationaal onderzoek, verzameld door de ETSC (European Traffic Safety Council), toont aan dat zelfs een geringe daling van de gemiddelde snelheid de veiligheid aanzienlijk kan
Ernst van de ongevallen Snelheidslimiet
Ernst (aantal doden per 1000 ongevallen)
30 km/u
5%
50 km/u
14 %
70 km/u
32 %
90 km/u
47 %
120 km/u
59 %
verhogen. Zo leidt een daling van de gemiddelde snelheid met 1 km/u tot 3% minder ongevallen, en zou een daling met 5 km/u het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden met één vierde doen afnemen. Het aantal doden en zwaargewonden in het Belgische verkeer zou dan dalen tot 9.307, in plaats van 12.409 in 1998. Kortom, snelheidsbeheersing is onmisbaar om de veiligheid en de leefbaarheid van het verkeer te vergroten. Waarom jongeren? De vorige campagnes richtten zich tot het grote publiek, met als gevolg dat de jongeren een beetje in de schaduw bleven. Het tweede luik van de snelheidscampagne richt zich specifiek tot jongeren omdat deze groep vorig jaar opvallend vertegenwoordigd was in de ongevallenstatistieken. Terwijl het aandeel van de jonge bestuurders van 18 tot 25 jaar betrokken in een zwaar verkeersongeval met 47,2% afnam tussen 1991 en 1997, was er in 1998 een stijging met 5,2% ten opzichte van het jaar ervoor.Tijdens de 3 weekendnachten beloopt de
Tabel 1: bestuurders van personenauto’s betrokken in een ongeval met minstens 1 dode of ernstig gewonde weggebruiker volgens leeftijd en tijdstip - Evolutie 1991 - 1998
stijging zelfs 7,6%. In de andere leeftijdscategorieën (meer bepaald de categorie van 25 tot 34 jaar) bleef het aantal bestuurders betrokken in een zwaar ongeval verder dalen (zie tabel 1). In 1998 steeg ook het aandeel gedode of zwaargewonde jonge autobestuurders: 25% van de slachtoffers is tussen 18 en 24 jaar; in 1997 bedroeg hun aandeel 23%. De algemene evolutie blijft echter gunstig. Sinds 1980 is het aantal doden en zwaargewonden onder de jonge autobestuurders immers met 44% gedaald, terwijl deze daling voor alle bestuurders samen slechts 31% bedraagt (zie tabel 2). Nochtans is het duidelijk dat jonge bestuurders oververtegenwoordigd blijven in de ongevallenstatistieken: hoewel ze slechts 11% van de volwassen bevolking uitmaken,zijn 25% van de gedode of zwaargewonde autobestuurders jongeren. De analyse van de ongevallengegevens leert ons dat jongeren, bij gelijke verkeersdeelname, 3 tot 4 keer meer risico lopen om in een zwaar ongeval betrokken te raken dan de andere bestuurders. Doel en methode van de campagne Het doel van de campagne die tot 24 oktober liep, was de aandacht van jonge autobestuurders te vestigen op het feit dat
3 weekendnachten
Totaal
( 3 x 8 u. = 24 u. )
( 7 x 24 u. = 168 u. )
Leeftijd
1991
1997
1998
98/97
98/91
1991
1997
1998
98/97
98/91
18 - 24
1040
474
510
+ 7,6%
- 51%
4371
2306
2427
+ 5,2%
- 44,5%
25 - 34
832
503
468
- 7%
- 43,8%
4662
3278
2993
- 8,7%
- 35,8%
35 - 64
622
451
453
+ 0,4% - 27,2%
5973
4578
4501
- 1,7%
- 24,6%
Totaal (18 -99)
2671
1537
1526
- 0,7%
16754
11588
11261
- 2,8%
- 32,8%
snelheid sociaal onaanvaardbaar is. Op lange termijn wil het BIVV aangepaste snelheid verheffen tot nieuwe sociale norm. We weten dat jongeren bijna van nature lak hebben aan wijze raad op een paternalistisch toontje of aan goedbedoelde waarschuwingen.Dat maakt hen meer dan andere doelgroepen ongevoelig voor de traditionele communicatie over veiligheidsthema’s. Net als bij het vorige campagneluik hebben we ook hier gebruik gemaakt van sociale druk om onaangepast
- 42,9%
rijgedrag af te wijzen. Jongeren zijn immers extreem gevoelig voor de invloed van de zogenaamde "peer group": meestal gaat het om personen van dezelfde leeftijd (vrienden, partners) die dicht bij de jongeren staan en met wie ze een emotionele band hebben. Daarom hebben we ook gekozen voor het vrouwelijke aspect, aangezien dat voor veel jongens een essentiële rol speelt. Men mag immers niet vergeten dat de onveiligheid van jongeren in het verkeer in de eerste plaats een mannelijk probleem is.
Tabel 1: aantal gedode en zwaargewonde autobestuurders 18 - 99 jaar
18 - 24 jaar
Aandeel
18 - 99 jaar
18 - 24 jaar
18 - 24 jaar in %
index
index
100
100
1980
7.267
2.257
31 %
1985
6.406
1.772
28 %
88
79
1989
7.667
2.311
30 %
106
102
1990
7.382
2.123
29 %
102
94
1991
7.231
2.210
29 %
100
94
1992
6.868
1.963
29 %
95
87
1993
6.779
1.840
27 %
93
82
1994
6.482
1.644
25 %
89
73
1995
5.811
1.454
25 %
80
64
1996
5.166
1.192
23 %
71
53
1997
5.166
1.180
23 %
71
52
1998
5.022
1.255
25 %
69
56
De evolutie wordt uitgedrukt in percentage: [(1998 - 1990)/1990] x 100
9 via secura nr. 48
In deze optiek hebben wij gekozen voor een energieke en aantrekkelijke stijl die overeenstemt met de leefwereld van de jongeren, een instinctieve benadering geënt op lifestylecomponenten zoals de populaire videogames. Samenwerking met DVV Verzekeringen Aan een verzekeringsmaatschappij denkt men gewoonlijk alleen maar als men een schadevergoeding nodig heeft. Met andere woorden:ná een ongeval. Een ongeval heeft natuurlijk financiële gevolgen, maar veel belangrijker zijn de gevolgen op menselijk vlak. Er is de psychologische shock, de pijnlijke nasleep, lichamelijk en moreel leed… Daarom hecht DVV Verzekeringen bijzonder veel belang aan preventie en sensibilisatie. De actie "Kinderen hebben geen remmen" die DVV Verzekeringen sinds verschillende jaren samen met het BIVV inricht is daar het beste bewijs van; zij toont ook aan dat de verzekeraars niet slechts een portefeuille hebben op de plaats waar hun hart zit. Snelle jongens, mij niet gezien • Affiches en affichettes De affiche toont een pittige jonge vrouw die op zeer zelfbewuste manier met de hand een afwerend gebaar maakt: "jou hoef ik niet",een boodschap die perfect verwoord wordt door de campagneslogan "Snelle jongens, mij niet gezien". Met andere woorden: snelle jongens zetten zichzelf buitenspel.Verder werden 44.000 affichettes verspreid via het vaste adressenbestand van het BIVV en het eigen netwerk van DVV Verzekeringen.
10 via secura nr. 48
• Bioscoop, tv en radio Het mediaplan van deze campagne omvat ook een pakkende bioscoopspot, wat een dubbel voordeel betekent: de bioscoop is hét jongerenmedium bij uitstek, en bovendien wordt de doelgroep op het juiste moment met de boodschap geconfronteerd (ze zijn immers met de auto op stap). De spot opent met een videospel in full screen: een bloedstollende, dolle rit op een racecircuit, op de tonen van hippe dansmuziek. In enkele flitsen krijg je ook de setting te zien: een "snelle jongen" achter de spelconsole, omringd door zijn maten die geboeid toekijken.Tot de finale crash: game over, anticlimax. Als de jongen daarop aanbiedt om zijn vrienden naar huis te rijden, maakt iedereen zich gauw met een smoes uit de voeten. De dubbele verliezer blijft helemaal alleen achter, de link tussen spel en realiteit is opeens pijnlijk duidelijk: niemand houdt van snelle jongens. Deze niet te missen spot liep van 22 september tot 9 november in alle zalen van het land en is ook te bekijken op de BIVV-website (www.bivv.be). Van de spot werd tevens een versie voor het kleine scherm gemaakt, die te zien was op de specifieke jongerenzenders TMF (Nederlandstalig) en MCM (Franstalig). Een grappige radiospot vult het audiovisuele luik aan. We horen een dialoog tussen een telefoniste van SOS Vriendschap en een jonge bestuurder. De jongen zit met een groot probleem: hij heeft namelijk geen vrienden. Na alle mogelijke oorzaken te hebben overlopen komen beiden tot de slotsom dat snel rijden de bron van alle ellende is.Waarop de telefoniste resoluut het gesprek beëindigt,
want met snelle jongens wil ook zij niets te maken hebben… De radiospot was te beluisteren op Radio Donna, Studio Brussel en Topradio in Vlaanderen, op NRJ en FMix in het Franstalige landgedeelte en op BRF in Duitstalig België. • Wedstrijd Tijdschriften en bijlagen bij kranten, die specifiek voor jongeren zijn bestemd, kunnen niet ontbreken in een mediaplan dat jongeren wil bereiken. Daarom werd gekozen voor de volgende publicaties: Move X, Metro (van De Morgen), Go Student en MAD (van Le Soir). In deze publicaties verschijnt een wedstrijdformulier met 2 quiz-vragen en een schiftingsvraag.Aan de wedstrijd kan ook deelgenomen worden via de websites van DVV (www.dvv.be) en het BIVV (www.bivv.be).Wie snel en juist antwoordt, maakt kans op een van de 30 rijvaardigheidscursussen van Pro Move en 5000 cd’s met onuitgegeven tracks van de technogroep Praga Khan. Zoals u kunt merken hebben wij alles in het werk gesteld om jonge bestuurders te wijzen op de snelheidsproblematiek. Jongeren blijven namelijk een doelgroep bij uitstek inzake verkeersveiligheid. Ontegensprekelijk dringt een aantal maatregelen zich op verschillende terreinen op, zoals de rijopleiding, verkeerseducatie… Deze maatregelen zouden moeten leiden tot een grotere veiligheid van jongeren in het verkeer. Aan hen om hun verantwoordelijkheid te nemen en snelle jongens voortaan links te laten liggen!
Benoit GODART
Bob-bus druk bezocht door festivalgangers
Een zomer met Bob Voor de promotie van Bob zijn zomerfestivals echt "the place to be", want bier en ander geestrijk vocht wordt er overvloedig geconsumeerd. Muziek, zon en vakantieliefdes kunnen de gemoederen nog wat meer verhitten, en niet zelden keren veel jongeren dan in een zalige maar ook gevaarlijke roes met de auto terug naar huis. Gelukkig bieden steeds meer festivals de feestlustigen de mogelijkheid om hun tentje op te slaan en pas de volgende ochtend, na een copieus ontbijt en in ontnuchterde toestand, te vertrekken. Voor diegenen die na afloop van het festival toch graag met de auto huiswaarts keren en zich ervan willen vergewissen of ze niet teveel gedronken hebben, is er de Bob-bus. Daar kunnen de festivalgangers gratis en voor niets – met op de achtergrond flarden van samba, salsa, hip-hop of house - hun alcoholgehalte laten testen met de Bob-test en een ritje maken met de rijsimulator.
De rijsimulator geeft een getrouwe nabootsing van de effecten van alcohol op het rijgedrag. De bestuurder legt een virtueel traject van 2,6 km af. De eerste 800 meter verlopen in nuchtere toestand, daarna wordt het rijden onder invloed gesimuleerd (vernauwing van het gezichtsveld, tragere reflexen). De omstanders volgen de prestaties van de testrijder op twee beeldschermen: het ene scherm toont het beeld op de simulator, het andere de chauffeur die via een vaste camera wordt gefilmd.Ambiance verzekerd! Ondanks (of omwille van?) het succes van Bob, moest er niet zelden worden gelobbyd om de Bob-bus op het festivalterrein te mogen plaatsen. Sommige organisatoren zien Bob namelijk als een noodzakelijk kwaad. Ze vrezen onterecht dat Bob een domper zou zetten op de feestvreugde en dus ook op het aantal consumpties. Het commerciële blijkt dus nog vaak de bovenhand te hebben op het algemeen belang. Het zou onjuist zijn om alle festivals over dezelfde kam te scheren, want met het merendeel verliep de samenwerking enorm vlot. Maar nog belangrijker is dat het initiatief door veel festivalgangers zelf zeer positief werd onthaald. De tabel onderaan geeft een duidelijk overzicht van het aantal alcoholtesten en aantal ritten in de rijsimulator
die tijdens de maanden juli en augustus werden afgenomen. Eén op drie van diegenen die een Bob-test ondergingen, had dus een glaasje teveel op. Gelukkig verbleven velen van hen op de camping of hadden ze een Bob bij zich.Wie zelf wou rijden, liet de auto nog eventjes aan de kant en kwam na een poosje nog eens terug om een tweede blaastest te doen. Pas als hun promillegehalte onder de 0,5 lag, kregen ze van de Bob-hostessen groen licht om naar huis te rijden. Met meer dan 10.000 bezoekers was de Bob-bus deze zomer een echt succes.Wie weet komt er binnenkort wel een echt Bob-festival…
De voorbije zomermaanden was de Bob-bus aanwezig op een flink aantal zomerfestivals en andere grootse, zomerse evenementen. Het BIVV wil op deze manier de Bobboodschap - Het is feest als Bob rijdt rechtstreeks tot bij de jongeren brengen. Een verslag.
Saskia ALAERTS
Bron: BIVV
Met de Bob-test kunnen chauffeurs hun alcoholgehalte controleren vooraleer ze in de wagen stappen. Bestuurders die over de 0,5-promilledrempel zitten, werden aangespoord om hun verantwoordelijkheid op te nemen en het rijden aan Bob over te laten. Bovendien is ook het gezegde "een verwittigd man (of vrouw) is er twee waard" van toepassing,aangezien de zomerfestivals vaak gepaard gaan met verhoogd politietoezicht en alcoholcontroles. Zij
die negatief blazen kregen bij wijze van aanmoediging een Bob-sleutelhanger cadeau.
Aantal negatieve ademtesten (< 0,5 promille)
Aantal positieve ademtesten (≥ 0,5 promille)
Aantal ritten rijsimulator
Juli
4.431
1.662
459
Augustus
2.849
1.411
525
Totaal
7.280
3.073
984
11 via secura nr. 48
Campagnes slaan aan dankzij humor en emotie
Zachte aanpak boekt resultaten Om de weggebruikers aan te zetten tot veiliger verkeersgedrag organiseert het BIVV jaarlijks een vijftal sensibilisatiecampagnes over de grote verkeersveiligheidsthema’s. Daarbij gaat het er opvallend goedlachs aan toe: geen lugubere taferelen of strenge vermaningen zoals dat vroeger wel eens het geval was, maar schattige kindjes, afgezakte broeken en een grappige meneer die met zijn gezicht tegen de ruit plakt. In dit artikel leest u meer over het hoe en waarom van deze "zachte" aanpak.
Rijgedrag speelt een cruciale rol in de huidige invulling van het begrip verkeersveiligheid. Heel wat verkeersongevallen houden namelijk rechtstreeks verband met de gewoonte om zich onveilig te gedragen. Naast handhaving, infrastructurele en voertuigtechnische maatregelen is voorlichting een van de manieren om dat gedrag te veranderen. Daarbij is het van primordiaal belang dat de aandacht van de doelgroep wordt gewekt én vasthouden. Een tekort aan aandacht voor voorlichtingsboodschappen is immers één van de meest onderschatte redenen voor het falen ervan. Angstinductie Een van de bekendste manieren om de aandacht te wekken is de doelgroep bang te maken. Deze techniek, die bekend staat als angstinductie, wordt sinds de jaren ‘50 regelmatig gebruikt bij verkeersveiligheidscampagnes. Concreet betekent het dat de gevolgen van een verkeersongeluk getoond worden of dat er op min of meer directe wijze verwezen wordt naar de ellende die ermee gepaard gaat. Het publiek wordt geconfronteerd met de consequenties van gevaarlijk rijgedrag, in de hoop dat dit zal leiden tot attitude- en gedragsverandering. Effect van korte duur Angstinductie volstaat echter niet om het gedrag op langere termijn te veranderen.Ten eerste is het effect van angstinductie
12 via secura nr. 48
op attitude(wijziging) en de intentie tot gedragsverandering eerder van korte duur. Verder leidt de herhaling van de boodschap tot gewenning, waardoor de schrik gaandeweg verdwijnt. Uiteindelijk zijn steeds verschrikkelijker beelden nodig om een schokeffect te veroorzaken, met als risico dat de doelgroep zich uiteindelijk van de boodschap afkeert. Bij te negatieve boodschappen gaat het publiek er immers van uit dat deze enkel tot de anderen gericht kunnen zijn, met name tot de slechte bestuurders, waar niemand zich mee kan identificeren. Bovendien is het niet duidelijk of het schrik- of schokeffect op zich, dan wel de inhoud van de boodschap zelf de effecten veroorzaakt. Als het opvoeren van angst tenslotte gekoppeld wordt aan een gevoel van persoonlijke kwetsbaarheid (een boodschap in de trend van "Dit kan jou ook overkomen…"), is het effect ervan nihil. Personen worden dan namelijk angstig zonder overtuigd te zijn van het feit dat zij ook maar iets kunnen doen om hun gedrag te veranderen! Evaluatie De evaluatie van campagnes met angstinductie stelt eveneens problemen. Zo kan de post-test aantonen dat de manipulatie van angstgevoelens goed geslaagd is: men is effectief angstiger dan voor het zien van de campagne. Het doelpubliek blijkt bij bevraging overtuigd
van het nut ervan, de campagne grijpt emotioneel aan. Deze argumenten zijn echter geenszins een indicator voor de effectiviteit van de aanpak. Zachte aanpak We zegden het al, angstinductie is één van de manieren om een doelgroep aan te spreken en de gevoelige plekken te raken. Het is echter lang niet de enige. De campagnes die het BIVV sinds het begin van de jaren ’90 voerde, zijn daar een goed voorbeeld van. De werkzame elementen in deze campagnes zijn humor, emotie, identificatie van de doelgroep, sociale afkeuring van het negatieve gedrag en valorisatie van goed gedrag. Moraliserende boodschappen worden vermeden en de toon is steeds positief. Verantwoordelijkheid Wil men emotionele impact bekomen door naar een ongeval te verwijzen, dan gebeurt dit best op indirecte wijze, via een metafoor of een allusie, waarbij humor een nuttig hulpmiddel kan zijn om de boodschap aanvaardbaar te maken door het ongeval minder dramatisch te maken. Een louter emotionele reactie op zich volstaat echter niet: het publiek vraagt uitleg, er moet getoond worden hoe het wél moet. Door de extra informatie krijgt de doelgroep zelf de verantwoordelijkheid toegewezen, omdat ze de mogelijkheden krijgen aangereikt om aan een ongeval te ontsnappen.
“Harde” en “zachte” campagnes in België Een overzicht van de campagnes die de afgelopen jaren in ons land voor één thema werden gevoerd, nl. de veiligheidsgordel, geeft een goede indruk van de overgang van “harde” naar “zachte” campagnes. In 1982 liep een harde campagne met op de affiche het gezicht van een jonge vrouw met een akelig litteken. De reacties waren verdeeld. Uit de post-test bleek geen echte attitudeverandering na de campagne, en er was enkel sprake van een kortstondige gedragswijziging. In 1993 werd een gordelcampagne met puur informatieve mededelingen gevoerd ("zonder gordel kan een snelheid van minder dan 50km/u al dodelijk zijn"). De herkennings- en appreciatiescores waren goed, maar het publiek voelde zich niet echt "betrokken" bij de boodschap. De kinderzitjescampagne van 1996 gooide het over een andere boeg: een ongeval werd gesuggereerd, maar dankzij zijn kinderzitje was de baby ongedeerd en lachte hij naar de camera. Uit de post-test bleek dat 60% van de ondervraagde ouders via de campagne meer vernam over de nieuwe reglementering inzake het vervoer van kinderen in de auto. Er was een gevoelige verhoging (van 54% naar 72%) van wagens die uitgerust zijn met bevestigingssystemen voor kinderen (de hoofddoelstelling van de campagne) en een duidelijke toename van de kennis over de gordelplicht voor- en achterin de wagen. Na de humoristische “blote benen”-campagne van vorig jaar was het aantal inzitenden dat zegde nooit de gordel te dragen met 4% afgenomen bij
de bestuurders en met 2% bij de inzittenden voorin en achterin. Het gaat niet om spectaculaire resultaten, maar de boodschap werd duidelijk door het publiek begrepen en geaccepteerd, een teken dat de boodschap in de “positieve” verpakking was doorgedrongen. Het buitenland De Angelsaksische landen en ook Spanje staan bekend om hun harde aanpak, maar stellen zich tegenwoordig ook opnieuw de vraag of het niet beter zou zijn "zachtere" campagnes te voeren. Frankrijk voerde in 1999 voor het eerst sinds jaren een erg harde,confronterende campagne, waarover nog geen resultaten beschikbaar zijn.Wel wordt uitdrukkelijk gesteld dat men de komende jaren niet noodzakelijk in dezelfde lijn zal verderwerken. Een verhaal dat ongetwijfeld wordt vervolgd...
En uw gordel ?
Werner DE DOBBELEER Mieke SCHEVELENBOS
De gordel, de juiste reflex
Succesnummer Hét succesnummer in de BIVV-communicatie is Bob. De campagnereeks die in 1996 werd gestart loopt drie jaar later nog steeds als een trein.Als lifestyle-concept staat de sympathieke Bob mijlenver af van het sombere sfeertje dat campagnes tegen rijden onder invloed doorgaans kenmerkt. Dat Bob uitgroeide tot een alom bekend en geaccepteerd fenomeen is enerzijds te danken aan de eenvoud van de boodschap - "Bob is diegene die niet drinkt als hij moet rijden" - en anderzijds aan het feit dat het Bob-concept een aantrekkelijk alternatief biedt voor wie wil feesten en veilig thuis wil geraken.
13 via secura nr. 48
Ongevalsstatistieken, -kenmerken, en bedenkingen
Over oudere bestuurders Jongere en oudere bestuurders wijzen elkaar al eens met de vinger en worden door anderen met de vinger gewezen. Beide groepen krijgen etiketten opgeplakt, wat de sfeer van ons verkeersklimaat er niet op verbetert. Toch zijn er een aantal essentiële verschillen. Het is belangrijk om deze te beschrijven - niet om vooroordelen te bevestigen, maar wel om gerichter aan preventie te kunnen doen.
Jonge autobestuurders van 18 tot 29 jaar zijn een risicogroep in het verkeer: zij maken in ons land 40% uit van het totaal aantal dode en ernstig gewonde bestuurders van personenauto's. Bestuurders ouder dan 60 vertegenwoordigen daarentegen slechts 12% van dat totaal. Brengen we echter het aantal bestuurders, of nog beter, het aantal gereden kilometers mee in rekening, dan zien de cijfers er enigszins anders uit. Uit buitenlands onderzoek1 blijkt dat zowel jongeren als ouderen een groter risico per gereden kilometer hebben. Dit wordt vaak aangehaald als een argument tegen ouderen, terwijl deze leeftijdsklasse in absolute cij-
fers eigenlijk geen risicogroep vormt. Ongevalskenmerken In hun artikel Characteristics of traffic crashes among young, middle-aged, and older drivers bespreken de Amerikaanse onderzoekers Gerald McGwin en David B. Brown een aantal kenmerken van ongevallen met jongere en oudere bestuurders.Voor hun onderzoek baseerden zij zich op de studie van meer dan 120.000 verkeersongevallen, waarbij de bestuurders werden onderverdeeld in drie leeftijdsgroepen (16-34 jaar, 35-54 jaar en 55 jaar en ouder).
AANTAL DODEN 30 DAGEN EN ERNSTIG GEWONDEN PER 100 000 INWONERS VAN DE BETROKKEN LEEFTIJDSCATEGORIE - 1998
250
200
Zo hebben oudere bestuurders minder ongevallen: • die te wijten zijn aan vermoeidheid van de bestuurder, • ’s avonds en in de vroege ochtend, • in slechte weersomstandigheden, • waar maar één voertuig bij betrokken is, • bij hoge snelheid. Zij zijn daarentegen oververtegenwoordigd in ongevallen: • bij kruispunten, • bij voorrangssituaties. Verder stellen de auteurs dat gebrek aan ervaring en risicovol gedrag de grootste problemen bij jongeren zijn. Een groot pluspunt voor oudere bestuurders is het feit is dat ze risicovolle situaties vermijden, maar dat dit niet altijd opweegt tegen problemen met perceptie en moeilijkheden bij het juist inschatten van en reageren op een aantal verkeerssituaties.
Bestuurders personenauto’s 72% mannen
150
100
50
29 30 -3 35 4 -3 40 9 -4 45 4 -4 50 9 -5 55 4 -5 60 9 -6 65 4 -6 70 9 -7 4 75 +
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
0
14 via secura nr. 48
Enkele bedenkingen Het hogere ongevalsrisico voor ouderen ten opzichte van het gemiddelde kan in de toekomst resulteren in hogere ongevallencijfers. Hiervoor worden twee redenen aangehaald: het aantal ouderen neemt toe, en ouderen gaan meer rijden. Dat onze samenleving vergrijst is niet nieuw. Bovendien neemt de mobiliteitsbehoefte van senioren met rasse schreden toe en wordt in steeds grotere mate bepalend voor de levenskwaliteit: de
nieuwe generatie senioren heeft immers een hogere scholingsgraad, is mondig, actief en ondernemend, en woont dikwijls in het groen, tamelijk ver van alle voorzieningen. Zomaar de lijn doortrekken en besluiten dat het huidige hogere risico per gereden kilometer zal leiden tot een enorme toename van ongevallen in de toekomst, is echter op zijn minst voorbarig.Tegenargumenten zijn dat ouderen nu vooral rijden op wegen waar meer ongevallen gebeuren (korte ritten op relatief gevaarlijke wegen - dit hoeft in de toekomst niet per se zo te blijven), en dat nieuwere generaties senioren vaak meer rijervaring hebben. De aankomende generatie senioren heeft dikwijls op jonge leeftijd zijn rijbewijs gehaald en al veel rijervaring kunnen opdoen.Voor de vorige generatie was dit helemaal niet evident (omwille van de betaalbaarheid), waardoor velen pas op een veel latere leeftijd zijn beginnen rijden. Haalde men vroeger enkel op zondag de wagen van stal, nu gebeuren meer dan de helft van de verplaatsingen met de wagen, wat natuurlijk de rijervaring gunstig beïnvloedt. Ook is de nieuwe generatie meer gewend aan de huidige verkeersdrukte. Natuurlijk kunnen senioren specifieke problemen hebben: slechter zien en horen, tragere reacties, een aantal cognitieve
processen die trager verlopen, chronische ziekten,… In bepaalde gevallen kunnen deze zelfs de rijgeschiktheid in gedrang brengen. Maar niet elke oudere heeft problemen en vele problemen kunnen gecompenseerd worden. Mensen passen heel dikwijls hun rijgedrag aan als ze ouder worden. Situaties die ze als risicovol beschouwen, vermijden ze als ze daar de mogelijkheid toe zien: rijden als het donker is, bij slechte weersomstandigheden, drukke banen, spitsuren… Verkeerseducatie voor iedereen Stilaan komt men tot het besef dat verkeerseducatie zich niet enkel tot kinderen en kandidaat-bestuurders moet richten, maar dat een zekere continuïteit niet slecht zou zijn. Ook volwassenen, waaronder senioren, behoren tot de doelgroepen.Verkeerseducatie voor senioren raakt langzamerhand ingeburgerd. Gratis opfriscursussen van overheidswege hebben veel succes en vele seniorenorganisaties beginnen zelf programma's te ontwikkelen, dikwijls in samenwerking met autorijscholen en met steun van het BIVV.Voor de mensen die destijds nog gewoon hun rijbewijs konden gaan afhalen op het gemeentehuis zonder een examen af te leggen, is het de eerste keer in hun leven dat ze het verkeer bestuderen. Deze cursussen frissen de kennis van de verkeerswetgeving op, geven concrete tips en
kunnen van mensen ook bewustere verkeersdeelnemers maken.
Heidi MICHIELSEN
(1) McGwin, G., Brown, D.B., Characteristics of traffic crashes among young, middleaged, and older drivers. In: Accident Analysis and Prevention 31 (1999), 181-198.
Aantal doden per 1000 slachtoffers van de betrokken leeftijdscategorie - Bestuurders personenauto's - 1998 Leefijdsklasse 18-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 Totaal 25-59 60-64 65-69 70-74 75+ Totaal 60+ Totaal 70+
Aantal slachtoffers 7236 4974 3976 3409 2659 2021 1616 1041 19696 830 746 574 598 2748 1172
Doden
155 97 72 67 47 54 30 23 390 28 33 33 27 121 60
Doden per 1000 slachtoffers 21 20 18 20 18 27 19 22 20 34 44 57 45 44 51
Senioren zijn kwetsbaarder Een specifiek nadeel voor ouderen is dat ze zeer fragiel zijn. Dit vertaalt zich in een groter risico op ernstige verwondingen en een grotere mortaliteit. In ons land telden ouderen vanaf 60 jaar vorig jaar in hun rangen 9,0% van het aantal gewonde, 11,8% van het aantal dode en zwaar gewonde en 18,1% van het aantal dode autobestuurders. De mortaliteit (aantal doden per 1000 slachtoffers) bedraagt voor zestigplussers ruim het dubbele dan voor de leeftijdscategorie 25-59 jaar.Vanaf 70 jaar neemt ze nog toe. Dat komt omdat ouderen minder weerstand hebben tegen uitwendig geweld. Ontkalking leidt tot het sneller optreden van breuken. Gecombineerd met de achteruitgang van het hart- en vaatstelsel bemoeilijkt dit het genezingsproces na een eventueel ongeval. Die grotere kwetsbaarheid blijkt duidelijk uit bovenstaande cijfers.
15 via secura nr. 48
Onwetendheid en achteloosheid grootste oorzaken
Niet verzekerd? Cursus volgen! Hoewel het rijbewijs en de burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering voor motorrijtuigen reeds decennialang verplicht zijn, rijden er nog steeds bestuurders zonder verzekering en/of rijbewijs. Uit vergetelheid? Door een gebrek aan burgerzin? Gebrek aan financiële middelen? Onvoldoende kennis? Feit is dat het fenomeen in de lift zit. In het kader van de alternatieve strafmaatregelen organiseert het BIVV nu ook sensibilisatiecursussen over verkeersveiligheid voor bestuurders die werden veroordeeld voor rijden zonder rijbewijs en/of zonder verzekering.
In 1997 stelde de rijkswacht niet minder dan 12.328 inbreuken op de verplichte burgerlijke aansprakelijkheidsverzekering vast. In 1993 werden 9.126 personen voor deze inbreuk veroordeeld. Op dit ogenblik volgt 20% van de deelnemers aan de BIVV-sensibilisatiecursussen voor verkeersveiligheid de cursus omwille van het rijden zonder verzekering of inbreuken op de rijbewijswetgeving. De meerderheid van de gesnapte bestuurders zijn jongeren die met een niet-verzekerde bromfiets rijden of die de auto van hun ouders of vrienden besturen zonder rijbewijs of zonder de regels van het voorlopig rijbewijs te respecteren. Het volstaat immers niet alleen om een verzekering te nemen, men moet ook de bepalingen van het contract naleven. Zo is een bromfiets met opgefokte motor niet langer het voertuig waarvoor de verzekering oorspronkelijk werd aangevraagd, en is de verzekering dus niet langer geldig. Het verlagen van het chassis van een wagen zonder dat betrouwbaarheids- en veiligheidstests werden uitgevoerd, of het monteren van niet-gehomologeerde onderdelen op het voertuig, kunnen eveneens tot gevolg hebben dat het voertuig niet langer door de verzekering wordt gedekt. Ook wie met een voorlopig rijbewijs A of C rijdt en daarbij de regels inzake de verplichte
16 via secura nr. 48
begeleider niet respecteert, rijdt in feite zonder verzekering.Als excuus halen de bestuurders vaak aan dat ze niet kunnen weerstaan aan de verleiding om alleen te rijden, in alle vrijheid, zonder dat de begeleider een oogje in het zeil houdt, hen raad geeft of soms ook vervelende opmerkingen maakt. Daarbij zijn ze er vanzelfsprekend van overtuigd dat ze reeds zeer goede bestuurders zijn die in geval van problemen hun voertuig perfect onder controle hebben! Onwetendheid en achteloosheid Sommige bestuurders ervaren de verplichte aansprakelijkheidsverzekering eerder als een beperking dan als iets nuttigs. Ze beseffen wel het belang van een verzekering in het algemeen, maar minimaliseren de gevolgen die een ongeval met een niet-verzekerd voertuig zou kunnen hebben.Aan de gevolgen voor de eventuele slachtoffers wordt zelfs helemaal niet gedacht. De deelnemers aan de BIVVcursussen zijn vaak zeer achteloos.Vrij zelden verzetten ze zich er principieel tegen om de verzekering in orde te brengen.Als dat wel het geval is, gaat het meestal om bestuurders uit een gezins- en sociaal milieu waar men op zich niets moet weten van verzekeringen. Voor bepaalde bestuurders is de verzekering eerder een
kwestie van prioriteiten. Soms verkiezen ze hun budget te besteden aan het verfraaien van hun auto, eerder dan de verzekeringspremie te betalen. Anderen hebben moeite om alle kosten te betalen die voortvloeien uit de aankoop, het onderhoud en de verzekering van een auto. Sensibiliseren en informeren Bij een van de oefeningen in de cursus berekenen de deelnemers wat het hen zou kosten als ze met hun niet-verzekerde voertuig iemand zouden aanrijden.Als voorbereiding op de oefening kregen ze informatie over de verschillende soorten schadevergoeding die het slachtoffer voor de rechtbank kan vragen (morele, lichamelijke en materiële schade). De groep beslist wat de totale kosten zouden kunnen zijn, en iedereen berekent vervolgens hoeveel hij iedere maand zou moeten betalen om de schuld te delven. Op dat moment wordt het voor de deelnemers duidelijk dat ze misschien hun hele verdere leven zullen moeten betalen om hun fout goed te maken. Ze overlopen wat er zal gebeuren: beslaglegging op hun bezittingen, hun huis, hun loon, problemen voor de kinderen die niets zullen kunnen erven, enz. Hierdoor worden ze zich bewust van de werkelijke omvang van het probleem en van de gevolgen ervan voor zichzelf en hun familie. Boven-
dien begrijpen ze beter waarom dit soort overtredingen over het algemeen zo streng wordt bestraft. Naast de materiële, psychologische en sociale gevolgen voor de overtreder wordt uiteraard uitgebreid aandacht besteed aan de gevolgen voor het slachtoffer. Daarbij krijgen de deelnemers video-opnamen te zien met getuigenissen van jonge verkeersslachtoffers die beschrijven hoe hun leven er na het ongeval uitziet en met welke beperkingen ze verder moeten. In de daaropvolgende discussie ligt het accent niet langer op de overtreder, maar op de gevolgen van het ongeval voor het slachtoffer (morele en sociale nasleep, revalidatiekosten,…). Vanzelfsprekend wordt de discussie uitgebreid tot verkeersveiligheid en ongevallenpreventie in het algemeen. Wetsontwerp Sensibilisatiecursussen zijn slechts één hulpmiddel in de strijd tegen het rijden zonder verzekering. Zo is er een wetsvoorstel dat het gebruik van gekoppelde gegevens afkomstig van de Directie Inschrijvingen Voertuigen (DIV) en de verzekeringsmaatschappijen wil uitbreiden tot repressieve doeleinden. Nu worden de gekoppelde gegevens door het Gemeenschappelijk Waarborgfonds gebruikt om te controleren of de betrokkenen in een ongeval verzekerd zijn, en bij
welke maatschappij.Volgens de huidige wet mag deze informatie echter enkel dienen om de slachtoffers te vergoeden, en niet om jacht te maken op fraudeurs. Een bestuurder kan dus in principe zijn voertuig niet laten inschrijven zonder het te verzekeren. Hij kan echter wel zijn verzekering enige tijd nadien opzeggen... In een nota aan de nieuwe regering dringt de Beroepsvereniging van Verzekeringsondernemingen (BVVO) aan op een snelle wijziging van de wet. "Op het vlak van infrastructuur en logistiek hebben we alle middelen in handen en moet enkel hier en daar nog wat worden bijgeschaafd. Er blijft enkel nog het probleem van de wetgeving. Het lijkt ons in alle geval een betere oplossing dan de invoering van een vignet, want in de landen waar dit systeem van toepassing is (bijvoorbeeld Frankrijk) werd geen enkele verbetering van de toestand vastgesteld, hetgeen ontoelaatbaar is gezien de kosten die ermee gepaard gaan", aldus de BVVO.
zekerd is, maar ook om de vraag of men iedereen wel kán verzekeren. Een aantal bestuurders vindt immers geen verzekeringsmaatschappij omwille van hun hoge bonus/malusgraad". Volgens een benaderende schatting van de verzekeraars rijden bijna 50.000 Belgische bestuurders zonder verzekering. Dat zorgt voor heel wat kosten: ieder jaar geeft het Gemeenschappelijk Waarborgfonds meer dan 800 miljoen frank uit om ongevallen te vergoeden die werden begaan door bestuurders zonder scrupules. De wet die nu wordt voorbereid zou het in ieder geval mogelijk moeten maken om dit cijfer naar beneden te halen, hetgeen een licht positieve invloed zou kunnen hebben op de verzekeringskosten van iedereen.
Benoit GODART Anne WISEUR
Bij het Ministerie van Economische Zaken verklaart men dat "het voorstel als prioritair wordt beschouwd maar nog moet worden voorgelegd aan de Ministerraad en aan de Raad van State voor het in de Kamer kan worden voorgesteld. Het zal dus nog enige tijd duren voor een nieuwe wet in werking kan treden. Bovendien gaat het er niet alleen om iedereen te vinden die niet ver-
Bonus/malus Bijna de helft van de bestuurders zit op bonus-malus nul De leeftijd, de woonplaats en het motorvermogen zijn de drie belangrijkste criteria die de verzekeringsmaatschappijen gebruiken om hun tarieven te bepalen. Bij het begin van zijn carrière begint een automobilist op een bonus-malus 11 (voertuig voor privégebruik), hetgeen overeenkomt met 85% van de referentiepremie. Bestuurders die verantwoordelijk zijn voor een schadegeval zien hun bonus-malus met 5 punten stijgen. Daartegenover staat dat de bonusmalusgraad ieder jaar met één punt zakt (al dan niet zonder schadegeval). Een bestuurder die op één jaar tijd aansprakelijk is voor twee ongevallen, ziet zijn bonus-malus met 9 punten stijgen (2 x 5 – 1). De limiet ligt op 22. Volgens de statistieken van het BVVO zit 49,3% van de verzekerden op bonus-malus 0. Daartegenover staan ongeveer 50.000 bestuurders met een bonus-malus tussen 14 en 22. Meer dan tweeduizend bestuurders hebben een bonus-malusgraad van 22.
17 via secura nr. 48
De airbag, beschermengel van de toekomst?
Airbags en verkeersveiligheid De airbag is een apparaat met een duidelijk doel: het verminderen van de ernstige letsels bij vooral frontale maar ook zijdelingse aanrijdingen. In dit artikel gaan we na wat de impact is van airbags op de verkeersveiligheid in België.
Hoeveel airbags? Om de cijfers over de ernst van de letsels die resulteren uit auto-ongevallen te kunnen interpreteren, hebben we gegevens nodig over de penetratiegraad van het airbagsysteem in het Belgische wagenpark. Dergelijke informatie is echter niet direct voorhanden, en extrapolaties van bestaande cijfers uit bijvoorbeeld de Verenigde Staten zouden een grote overschatting betekenen (de opmars van de airbag is daar immers veel vroeger gestart). We kunnen enkel zeggen dat de opmars van de airbag in ons land gestaag verder gaat door de vernieuwing van het wagenpark en de verlaging van de prijzen.
Bron: Volvo
18 via secura nr. 48
Ongevallengegevens en airbaggebruik Sommige onderzoekers gaan over tot het gedetailleerd beschrijven van individuele ongevallen waarbij de airbag geactiveerd werd, om uit deze fragmentaire informatie lessen te trekken. Een ander soort onderzoek werd onder andere uitgevoerd in Finland: daar werd nagegaan of een airbag, gegeven de specifieke ongevalssituatie, enig soelaas had kunnen bieden. Men vond dat van de 322 automobilisten die in één jaar tijd in een dodelijk ongeval betrokken waren, er tussen de 40 en 50 (of 14%) door de airbag gered hadden kunnen worden. Onderzoek van levensechte situaties biedt een meerwaarde aan de statistische analyses, aangezien het er bij de onderzoekers in de eerste plaats om gaat de airbagsystemen te verbeteren. De impact van de airbag in cijfers De proportie verkeersslachtoffers in de groep van de autobestuurders ten opzichte van alle categorieën weggebruikers in België bleef ongewijzigd sinds 1990.We kunnen dus niet zeggen dat de automobilisten achtergebleven zijn in de positieve evolutie. Dat we hieruit niet meteen mogen opmaken dat airbags de reddende engel zijn, wordt geïllustreerd door zeer recentelijk gepubliceerde onderzoeksresultaten.
Australisch econometrisch onderzoek heeft uitgewezen dat, niettegenstaande de rol van airbags in het verminderen van verkeersdoden bewezen is, het relatieve effect van de airbag klein is ten opzichte van de andere factoren die bij een botsing meespelen. Dit zou zich in absolute termen vertalen in een klein aantal geredde automobilisten. Onderzoek bij een grote autoconstructeur bevestigt dit: de airbag vermindert de kans op verwondingen met 5% extra, bovenop de 50% vermindering die reeds wordt geboden door het dragen van de gordel - een relatief kleine meerwaarde dus. De ene airbag is echter de andere niet. Zo waren de eerste airbags veel minder effectief dan de huidige, meer intelligente systemen.Airbags van de laatste generatie ontplooien en vullen zich met lucht naargelang de specifieke nood aan afremming van hoofd en thorax bij een ongeval, en klappen in een bepaalde volgorde uit: eerst de romp, dan het hoofd. Airbags en ernst van de letsels Als we nagaan waar de airbag het meest zijn nut bewijst - aan de bestuurderszijde of aan de passagierszijde -, dan bevestigt de buitenlandse literatuur de vermoedens: de airbag aan de bestuurderszijde is effectiever. Als zowel bestuurder als passagier de gordel dragen, loopt de bestuurder toch nog een groter risico op verwondingen door
tegen het stuur of de voorruit aan te botsen. Door het verder afgelegen dashboard is het risico voor de passagier kleiner. Men weet ook in welke mate de airbag elk type verwonding (naargelang de ernst ervan) vermijdt. Een steekproef bij automobilisten die een ongeval hadden (maar waarvan slechts een deel beschikt over een airbag in de auto), wees uit dat de airbag en de gordel samen de zwaarste niet-fatale kwetsuren met 56% terugdrong, die van minder zware aard met 30%, en de minst ernstige met 13%. Trends in de incidentie van verwondingen enkel en alleen toeschrijven aan de opgang van de airbag zou echter naïef zijn. Samen met de airbag worden immers nog andere veiligheidsinstrumenten geïntroduceerd, zoals kreukelzones,anti-whiplashhoofdsteunen, gordelhoogteverstellers en airbelts (veiligheidsgordels voorzien van opblazende luchtkussens). Ook wijzigingen in onder andere het wegbeeld, de signalisatie en de bewustmakingsmethoden spelen een rol. Een ander noemenswaardig fenomeen zijn verkeerd afgestelde hoofdsteunen, die de effectiviteit van airbags bij het vermijden van nekwervelletsels sterk verminderen. Een Nederlandse studie heeft uitgewezen dat bij 80% van de mannelijke inzittenden voorin de hoofdsteun te laag stond afgesteld. Als gevolg van hun kleinere gemiddelde lengte scoren vrouwen beter op dit punt (48%).
Averechtse effecten Om het plaatje volledig te maken moeten we het ook hebben over de mogelijke negatieve effecten van het airbagsysteem. Zo kan de airbag kleine kinderen verwonden die voorin in een kinderzitje tegen de rijrichting in zijn geplaatst, doodgeboorten veroorzaken bij zwangere vrouwen, door slecht functioneren aanleiding geven tot brand- of andere wonden bij een relatief kleine botsing,het gehoor onherstelbare schade toebrengen (voornamelijk bij het uitklappen van lateraal aangebrachte airbags), enz. Naast deze technische nadelen, waar de industrie aan werkt, bestaan er ook negatieve gedragseffecten. Bestuurders van een wagen met airbags kunnen mogelijk geneigd zijn om grotere risico’s in het verkeer te nemen. Dit noemt men risicocompensatie. Het belang van deze factor is niet gering, maar is moeilijk kwantitatief uit te drukken.Toch zijn er sterke aanwijzingen dat risico-compensatie een groot deel van de meerwaarde aan veiligheid van een voertuig teniet kan doen. Risico-compensatie maakt ook dat bestuurders zich roekelozer gaan gedragen in stadskernen en andere plaatsen waar veel zwakkere weggebruikers aanwezig zijn, met alle gevolgen van dien. Kosten en baten Drukt men de doeltreffendheid van airbags voor het verbeteren
van de verkeersveiligheid uit in financiële termen,dan krijgt men een ander plaatje. De reparatiekost (complete vervanging, een airbag kan immers maar één keer gebruikt worden) is groot, en zeker kleinere voertuigen worden snel total loss verklaard wanneer de airbag bij een ongeval in werking is getreden. Vanuit de verzekeringswereld wordt daarom gestreefd naar de introductie van herlaadbare airbags (door middel van cassettes), airbagsystemen die niet openklappen onder een bepaalde botssnelheid, en systemen die eerst nagaan of er wel degelijk iemand in de passagierszetel zit alvorens zichzelf te activeren. Men streeft ook naar systemen die alle inzittenden in een voertuig gelijkwaardig beschermen. Momenteel worden de eerste auto’s met airbags achterin (verwerkt in de rugzijde van de voorzetels) in serie geproduceerd.
Bron: Renault
En de andere voertuigen? Onderzoek van Volvo wees uit dat airbags 21% van de verwondingen bij vrachtwagenbestuurders kunnen vermijden indien ook de gordel wordt gedragen (zonder gordel zakt dit percentage naar 8%). In België zou dat per jaar neerkomen op enkele tientallen verkeersslachtoffers minder in deze groep, op voorwaarde dat alle vrachtwagens met airbags zijn uitgerust en de bestuurders altijd de gordel dragen.
Filip VAN BOURGOGNIE 19 via secura nr. 48
Vermoeidheid aan het stuur is groeiend probleem
Slapen en rijden, hou ze gescheiden Afhankelijk van de bron ligt in 1 tot 38 procent van alle verkeersongevallen slaperigheid of vermoeidheid achter het stuur aan de basis ervan. Volgens specialisten zal het probleem alsmaar grotere proporties aannemen, ook in België. Dit werd op 21 mei nader toegelicht op een studiedag over slaperigheid, veiligheid en rijden, een initiatief van het slaapcentrum van het Universitair Ziekenhuis Antwerpen en The Belgian Association of the Study of Sleep (BASS). Op de studiedag werd nog maar eens duidelijk hoe ernstig de problematiek van slaperigheid achter het stuur onderschat wordt.
BASS en het BIVV sloegen de handen ineen en stelden een folder samen die de gevaren van slaperigheid achter het stuur nog eens op een rijtje zet. De folder Slapen en rijden: hou ze gescheiden is gratis en wordt in de eerste plaats verdeeld naar diegenen die beroepsmatig veel en lang achter het stuur zitten. De transportsector en de vervoersmaatschappijen waren onmiddellijk bereid om de folder onder hun werknemers te verspreiden. Ook werd vanwege het BIVV een beroep gedaan op opleidingscentra en vakscholen om deze publicatie aan de leerlingchauffeurs uit te delen. Het rijvaardigheidscentrum van Volkswagen en Audi neemt eveneens deel aan deze sensibilisatie-actie. Chronische versus situationele slaperigheid De studiedag over slaperigheid werd georganiseerd naar aanleiding van het nieuwe KB betreffende het rijbewijs. Voor het eerst wordt daarin gesteld dat iemand die lijdt aan pathologische slaperigheid niet rijgeschikt is. Deze chronische vorm van slaperigheid is veelal te wijten aan het apneu-syndroom, de meest bekende slaap- en waakstoornis.Tijdens de slaap heeft men dan last van slaapstoornissen, hetgeen vaak gepaard gaat met snurken. Van situationele slaperigheid heeft iedereen wel eens last. Vooral ouders van jonge kinderen, jongeren die een nachtje
20 via secura nr. 48
hebben gestapt, mensen die in ploegen werken en managers met een drukke agenda hebben meer kans om vermoeid met hun auto rond te rijden. Niet alleen professionele chauffeurs, maar ook "gewone" mensen lopen dus het risico om bij een verkeersongeval betrokken te geraken door situationele slaperigheid, te wijten aan een verhoogde druk op het slaap- en waakpatroon. Slaapschuld Er wordt algemeen aangenomen dat één derde van de Belgen met slaapproblemen te kampen heeft.We maken voor alles meer tijd, behalve voor het slapen. Alsmaar meer mensen bouwen zo een slaapschuld op, die nog moeilijk op te lossen is. Een slaapschuld kun je niet wegwerken met "een ijzeren wil", noch verdwijnt ze vanzelf. Slaapschuld kan enkel maar worden terugbetaald door te slapen. Bioritme Naast slaapschuld zijn er nog andere factoren die de veiligheid op de weg in het gedrang kun-
nen brengen.Veilig rijden betekent ook rekening houden met je biologische klok. Bij vrijwel iedereen is de klok zo geprogrammeerd dat we in de namiddag slaperig worden. Veel verkeersongevallen waarbij slaperigheid een rol speelt, gebeuren dan ook tussen 14.00 en 16.00 uur, de periode waarin onze waakzaamheid vermindert. Ook de periode tussen 2 uur ’s nachts en 6 uur ’s morgens betekent een hoger risico voor bestuurders. Ons bioritme is zo ingesteld dat een moeilijk te weerstane slaperigheid optreedt wanneer het donker is. Om de veiligheid op de weg te vergroten worden vrachtwagenen buschauffeurs gecontroleerd op rij- en rusttijden. Het huidige systeem houdt echter geen rekening met het bioritme van de chauffeur. Zo kan het gebeuren dat hij moet rusten op het moment dat hij het meest alert is. Er zijn wel apparaatjes in de maak die rekening houden met het persoonlijke 24-urenritme.
BASS? The Belgian Association for the Study of Sleep is een wetenschappelijke non-profit organisatie die onderzoek verricht naar slaapgedrag. De activiteiten van BASS houden het volgende in: organisatie van wetenschappelijke bijeenkomsten, verspreiding van kennis over slaap, opleiding inzake slaapgedrag, aanmoedigen van veldonderzoek en het verhogen van het welzijn van patiënten die een slaapstoornis hebben. Zie de BASS-website voor meer informatie: www.belsleep.org.
Tips and tricks De folder "Slapen en rijden: hou ze gescheiden" geeft een lijstje met een aantal aanwijzingen die je kunnen helpen om signalen van slaperigheid te kennen alsook enkele tips om slaperig rijden te voorkomen. Je vindt er ook een overzichtje van symptomen die erop kunnen wijzen dat je met een slaapstoornis te kampen hebt. De folder is gratis te verkrijgen bij het BIVV, per fax op het nummer 02/244.15.28 met de vermelding "Slapen en rijden hou ze gescheiden". Deze publicatie kan ook online besteld worden via de catalogus op de website van het BIVV: www.bivv.be.
Saskia ALAERTS
Percentage ongevallen ‘s nachts, volgens wegtype (1998) Alle ongevallen
Ongevallen met doden
Ongevallen met doden of zwaargewonden
Autosnelwegen
35 %
48 %
45 %
Gewestwegen
27 %
45 %
35 %
Andere wegen
24 %
39 %
31 %
Alle wegen
27 %
44 %
35 %
Percentage ongevallen tegen een obstakel, ‘s nachts, volgens wegtype (1998) Totaal ongevallen
Ongevallen met doden of zwaargewonden
Autosnelwegen
40 %
48 %
Gewestwegen
51 %
53 %
Andere wegen
48 %
49 %
Alle wegen
48 %
51 %
Aantal ongevallen met doden of gewonden tegen een obstakel, vergeleken bij het totaal aantal ongevallen ‘s nachts, volgens wegtype (1998) Totaal
Tegen obstakel
Autosnelwegen
443
262
59 %
Gewestwegen
1883
764
41 %
Andere wegen
1169
502
43 %
Alle wegen
3495
1528
44 %
21 via secura nr. 48
Rijden in het donker: opgelet, gevaar! In deze periode van het jaar vertrekken heel wat automobilisten ’s morgens van huis als het nog donker is, om ’s avonds pas na zonsondergang weer terug te keren. De rijomstandigheden zijn daarbij vaak niet ideaal: er wordt steeds vroeger gereden om de files voor te blijven, het wintert op de wegen, de vermoeidheid ligt op de loer… In het donker… • vermindert de gezichtsscherpte met 2 tot 3 tienden (terwijl 90% van de voor een bestuurder nuttige informatie van visuele aard is); • neemt het vermogen om kleuren te onderscheiden sterk af; • is de diepte van het gezichtsveld 7 keer kleiner dan overdag. Deze ongunstige omstandigheden kunnen bovendien nog worden verergerd door diverse factoren: • verblinding door lichtbronnen buiten: lichten van kruisende voertuigen, hinderlijke weerspiegelingen op het natte wegdek; • comfortabele, goed verlichte wegen geven een groter gevoel van veiligheid, en dus… wordt
er sneller gereden. Sneller rijden betekent echter ook meer ernstige ongevallen; • meer gebruik van alcohol ’s nachts; • slaperigheid veroorzaakt door de vermoeidheid van overdag en problemen met de biologische klok (statistisch onderzoek bij autobusbestuurders in Nederland toonde aan dat bestuurders die om 5 uur ’s ochtends aan hun dienst begonnen meer ongevallen hadden dan hun collega’s die pas een uur later startten, omdat de rustfase van de eersten nog niet volledig voltooid was. In het holst van de nacht is de waakzaamheid over het algemeen het minst, om nadien geleidelijk toe te nemen).
tieken voor 1998 tonen toch aan dat 35% van de ongevallen met doden of zwaargewonden ’s nachts heeft plaatsgevonden, terwijl volgens de automatische voertuigtellingen het verkeer ’s nachts ongeveer 10% van het totale verkeer vertegenwoordigt. 45% van de ongevallen met doden of zwaargewonden op de (verlichte) autowegen gebeurt eveneens ’s nachts. Nog opvallender is het bijzonder hoge aantal botsingen met een obstakel buiten de weg: bijna de helft van dit soort ongevallen gebeurt ’s nachts. Dit is namelijk te wijten aan het feit dat de verlichting het veiligheidsgevoel van de bestuurders verhoogt, waardoor ze sneller gaan rijden en dus het ongevalsrisico en de ernst van de ongevallen toeneemt. Zichtbaarheid is immers niet de enige ongevalsfactor die in de botsingen tegen een obstakel ’s nachts in het spel is. Zelfs met goede verlichting blijft ’s nachts rijden gevaarlijk, onder andere omwille van ongevalsfactoren als snelheid, alcohol en vermoeidheid.
Al deze ongunstige factoren samen hebben ontegensprekelijk als resultaat dat het gevaarlijker is om te rijden bij donker.Volgens Alain Reinberg, de vroegere directeur van het Franse Centre National de la Recherche Scientifique (CNRS), is "het ongevalsrisico voor een gemiddelde bestuurder die ’s nachts op een droge weg alleen rijdt 300 keer hoger dan overdag". Dit cijfer mag dan wel overdreven lijken, de ongevallenstatis-
Benoit GODART
Bron: BIVV
22 via secura nr. 48
Congestie bestrijden, verkeersveiligheid opdrijven?
Van files naar rekeningrijden Gemeten in termen van werkongeschiktheid,medische kosten, menselijke pijn en verdriet zijn de letselongevallen de belangrijkste prijs die de maatschappij betaalt voor de automobiliteit. Verkeersonveiligheid is daarom het belangrijkste ongewenste neveneffect van autorijden. Een relatie leggen tussen files, de mogelijke remedies en verkeersveiligheid is evenwel niet vanzelfsprekend. Dit mag echter geen reden zijn om het veiligheidsaspect in de schaduw van de mobiliteitsdiscussie te plaatsen. Dichtslibbende wegen Het dichtslibben van het wegennet rond de grote steden tijdens de spits is een logisch gevolg van het groeiend autogebruik en van het feit dat veel pendelaars op hetzelfde moment op dezelfde plaats moeten zijn. De files worden bovendien structureel omdat verder ruimtebeslag door wegenaanleg de grenzen van de leefbaarheid heeft bereikt. In vraag- en aanbodtermen worden we dus geplaagd door een overconsumptie van de auto. Deze wantoestand is het gevolg van een inefficiënte prijszetting van het autogebruik (autofiscaliteit).Daarnaast stroken gemaakte beleidskeuzen inzake investeringen in alternatieve vervoersmogelijkheden niet met het streven naar duurzame mobiliteit en verkeersveiligheid. Dat velen op hetzelfde moment op dezelfde plaats moeten zijn, heeft ook alles te maken met
het gevoerde lokalisatiebeleid en de nog vrij rigide organisatie van het werk, waardoor de mobiliteitsspreiding niet vlot kan verlopen. De groei van het goederentransport over de weg speelt eveneens een rol. De belangrijke transitfunctie van ons land te samen met het principe van just-in-time stockbeheer voeden het zware transportverkeer over onze wegen. Files en verkeersveiligheid Verkeersanalyses geven nog geen significante verbanden tussen files en het aantal letselongevallen.Al bij al lijkt het directe effect van files op de verkeersveiligheid – zeker als het om structurele files gaat niet negatief te zijn. Het dichtslibben van wegen gaat immers per definitie gepaard met belangrijke snelheidsverminderingen tot zelfs stapvoets verkeer, waardoor zowel de kans op een aanrijding als de ernst ervan gering worden.Incidentele files - die eerder een onverwacht karakter hebben - lijken daarentegen wel verkeersdrama’s uit te lokken. Inzake materiële schade blijken bumperrijden en harmonicarijden wel verhoogde risico’s in te houden. Belangrijker vanuit veiligheidsoogpunt zijn echter de indirecte effecten van files:de verschuiving van het bijkomende verkeersvolume naar alternatieve wegen en het ontstaan van sluipverkeer.Als het autoverkeer verschuift naar secundaire
wegen die stads- en woonkernen doorkruisen en bovendien gekenmerkt worden door lintbebouwing, neemt het aantal slachtoffers uiteraard toe. De verkeersveiligheid is dus gebaat bij een sterk uitgebouwd autowegennet als alternatief voor secundaire wegen en een vlotte afwikkeling van het autowegverkeer. Ons interstedelijk autowegennet beantwoordt goed aan de behoeften als alternatieve weg, zelfs voor relatief korte trips,maar het dichtslibben van de autowegen baart zorgen.
De werkdag starten met samen bumper aan bumper te rijden en hetzelfde ’s avonds nog eens overdoen, schrikt de modale autopendelaar blijkbaar niet af. Morgen staat hij daar weer, op dezelfde plaats en hetzelfde uur. Verkeersveiligheid is niet de inzet van het mobiliteitsdebat maar speelt zeker een rol in de diagnose en in de duurzame oplossing van het fileprobleem.
Het tijds- en comfortaspect is nog altijd de belangrijkste keuzeparameter bij het gebruik van de auto, zeker voor het woonwerkverkeer. Hierin ligt ook het competitief voordeel van de autoweg ten opzichte van andere wegen. Naarmate de filetijden toenemen wordt kiezen voor alternatieve wegen echter interessanter, tot er uiteindelijk een evenwicht ontstaat in de reistijden.
Spanning tussen groei van voertuigmobiliteit en wegeninfrastructuur 1998
Gemiddelde jaarlijkse % groei 1990-1998
Voertuigkilometers Autowegen Gewest- en provinciewegen Gemeentewegen Lengte wegennet (in km) Autowegen Gewest- en provinciewegen Gemeentewegen Wagenpark
86,07 miljard km 33% 44% 23%
2,6%
145,850 km
0,6%
3,9% 2,2% 1,4%
1% 10% 89% 4.491.734
0,4% -0,3% 0,7% 1,9%
23 via secura nr. 48
EVOLUTIE VAN HET AANTAL AFGELEGDE VOERTUIGKILOMETERS - BELGIË 1990-1998 De automobiliteit blijft gestaag stijgen. De mobiliteit over autowegen groeit sinds 1990 nog jaarlijks gemiddeld aan met 3,9%. In 1997 was er een trendbreuk wat de autosnelwegen betreft, maar deze is ondertussen alweer uitgevakt. De voelbare tijdsverliezen te wijten aan files brengen blijkbaar geen kentering in het autogebruik. 140 136,1
135 130 index 1990 = 100
128,1 125 120
123,5 119,3
115
115,8 112
110 105
111,6
110,3
107,8
100 1990 autowegen
Een eenvoudig rekenvoorbeeld: Als morgen 10% van het autoverkeer op autowegen verschuift naar gewestwegen stijgt het aantal verkeersdoden met 50, ofwel een extra tol van 3% per jaar. Stapt morgen 10% van de autowegpendelaars in de trein dan worden 23 mensenlevens gered, ofwel een daling van het aantal verkeersdoden met 1,5% per jaar. Vraag is: hoe gevoelig is de modale autopendelaar voor de groeiende tijdverliezen in files en wat kiest de autopendelaar na de invoering van het rekeningrijden?
1995 gewest- & provinciewegen
Deze verschuiving is om redenen van verkeersveiligheid en –leefbaarheid niet wenselijk. Men ziet dan ook vaak dat gemeenten verkeersremmers aanleggen of het verkeer om de stadskern leiden om de situatie plaatselijk veiliger te maken maar ook om de wegen minder aantrekkelijk te maken als alternatief voor de autoweg. Samenvattend kunnen we stellen dat de verkeerveiligheid dus in principe gebaat is bij initiatieven die het fileprobleem oplossen zolang de maatregelen niet leiden tot intensiever gebruik van secundaire wegen. Zelfregulering Staan we straks met zijn allen stil als de overheid niets onderneemt om het fileprobleem te bestrijden? Zo ver zal het wel niet komen. Het transportsysteem is namelijk tot op zekere hoogte zelfregulerend. Bij oplopende tijdverliezen worden alternatieve verplaatsingsmogelijkheden of bijvoorbeeld thuiswerken immers steeds interessanter,
24 via secura nr. 48
1997
1998
gemeentewegen
zodat het probleem potentieel zichzelf gedeeltelijk oplost. Door het tijdverlies betaalt de automobilist in de spits reeds voor een stuk de prijs voor zijn "foute" keuze. De gevoeligheid voor tijdverliezen bij autoverplaatsingen is echter blijkbaar zo gering dat pas na buitensporige vertragingen wordt uitgekeken naar een alternatief - op voorwaarde dat er een is, welteverstaan: de onmiddellijke bereikbaarheid van het openbaar vervoer blijft immers problematisch. Door de voor- en naverplaatsingen ligt de drempel om naar het openbaar vervoer over te stappen erg hoog.Als dit gebrek aan alternatieven blijft bestaan is het inderdaad reëel dat de automobilist straks dubbel gaat betalen om in de file te staan: in tijd, zoals nu reeds het geval is, en financieel. Kortom, hoe uitgebreider het netwerk van vervoersalternatieven voor de auto, des te groter het zelfoplossend vermogen van de files.
Rekeningrijden Rekeningrijden tracht in de eerste plaats één aspect van het fileprobleem op te lossen, namelijk de inefficiënte prijszetting van het autogebruik.Verkeerseconomen gaan ervan uit dat er vervolgens, nadat alle mechanismen hebben gereageerd op de invoering van rekeningrijden, een nieuw mobiliteitsevenwicht zal ontstaan, zodat ook andere aspecten zoals de arbeidsflexibiliteit en het lokalisatiebeleid in een globaal evenwicht komen. De twee economische uitgangspunten van rekeningrijden zijn dat de prijs een juiste reflectie dient te zijn van het relatief schaarser wordende vlotte autoverkeer en dat het prijsmechanisme een ideale regulator is van het keuzegedrag. Een prijs lager dan de maatschappelijke lasten leidt tot overconsumptie, terwijl een prijs hoger dan de maatschappelijke lasten leidt tot onderconsumptie. Rekeningrijden ambieert de juiste prijs voor automobiliteit. Het prijsmechanisme zal vervolgens leiden tot het gewenste niveau van automobiliteit. Dit is ongetwijfeld een krachtig mechanisme om keuzes en afwegingen te sturen. Om een dergelijk mechanisme te vertalen naar de huidige mobiliteitscontext dienen er evenwel zoveel toegevingen te worden gedaan dat rekeningrijden niet op noodzakelijk alle terreinen batig zal zijn. Rekeningrijden confronteert de autogebruiker naast de gewone kosten zoals brandstof en onderhoud met de prijs die verbonden is aan de relatieve
HET ONGEVALLENRISICO OP GEWEST- & PROVINVICIEWEGEN EN GEMEENTEWEGEN IN VERHOUDING TOT AUTOWEGEN PER GEREDEN KM - BELGIË 1990-1998
12 x maal gevaarlijker dan autowegen
beperktheid van vlotte automobiliteit (hoge prijs per kilometer tijdens piekuren en lage prijs tijdens daluren) en de negatieve externe effecten (luchtverontreiniging, ongevallen, geluidshinder,…) in functie van tijd en plaats. Het spreekt voor zich dat deze dynamische prijszetting praktisch niet haalbaar is. Het gevolg is dat het systeem slechts partieel kan worden ingevoerd. Rekeningrijden invoeren op congestiegevoelige stukken autoweg in functie van bepaalde verkeersintensiteiten is wel een haalbare optie, maar betekent meteen een toegift aan het uitgangspunt van rekeningrijden. De automobilisten op andere wegen worden immers niet geconfronteerd met de juiste prijs. Deze wegen worden bijgevolg aantrekkelijker, waardoor het autoverkeer daar zal toenemen. Als er geen specifieke aandacht uitgaat naar alternatieven voor de auto dreigt rekeningrijden voor een groot gedeelte een financierende belasting te worden in plaats van een regulerende, hetgeen maar weinig zal wijzigen aan de verkeerssituatie.Er is in feite een eenvoudige barometer om de doeltreffendheid van rekeningrijden te meten: als rekeningrijden straks geld blijft opleveren dan werkt het systeem simpelweg niet, als de opbrengsten uitdoven is rekeningrijden een succes. Daarom zijn discussies inzake de aanwending van de zogenaamde extra middelen uit rekeningrijden weinig ter zake. Belangrijk is dat het comfort, de
De kans op een letselongeval of een dodelijk ongeval op autowegen ligt gevoelig lager dan op andere wegen. Uiteraard speelt het homogener karakter van het autowegverkeer (geen zwakkere weggebruikers, geen tegenliggend verkeer,…) en de homogene wegstructuur (geen kruispunten, zelfde snelheidsregime,…) hierbij een belangrijke rol. In 1998 was de kans op een letselongeval op een gewest- of provincieweg 4,5 maal groter dan op de autoweg en op een gemeenteweg 7,6 maal groter. De kans op een dodelijk ongeval was 3,1 maal groter op een gewest- of provincieweg en 2,7 maal groter op een gemeenteweg dan op autowegen in het jaar 1998. De verhoudingen weerspiegelen wel dat als er zich een letselongeval voordoet op de autoweg, dit doorgaans wel ernstiger is vanwege de hogere snelheid.We stellen een algemene dalende trend vast van het ongevallenrisico.Voor dodelijke ongevallen tekent er zich eerder een stabiliserende trend af. Hierbij dient men wel rekening te houden met het kleinere totaalcijfer, dat bijgevolg gevoeliger is voor toevalligheden over de jaren heen.
11,3
10 8,4
8
7,6 6,9
6 5,0
4
4,5
4,1 3,3
3,1
3,1 2,5
2,7
2 0 1990
1995
1998
gewest- & provinciewegen risico ongeval
gewest- & provinciewegen risico dood
gemeentewegen risico ongeval
gemeentewegen risico dood
frequentie, de capaciteit en de nabijheid van het openbaar vervoer worden uitgebreid.We mogen niet vergeten dat, indien de automobilist na de invoering van rekeningrijden naar de trein zou overstappen, er binnen de kortste tijd een congestieprobleem in het openbaar vervoer kan ontstaan, doordat de toegenomen vraag niet verwerkt kan worden. Zonder daarmee de lijst met obstakels voor de invoering van rekeningrijden af te ronden, vermelden we nog het gevaar dat autorijden een elitair goed wordt. Een sociaal rechtvaardige prijszetting zal rekening dienen te houden met de financiële draagkracht van de automobilist. Dit kan gebeuren door een
lagere prijs te hanteren voor lagere inkomensklassen of door een compensatiesysteem uit te werken. Zoniet zijn het straks enkel de rijkeren die kunnen blijven rijden.Verder zullen ook allerlei afwentelingsmechanismen ontstaan waardoor bijvoorbeeld beroepschauffeurs wel de factuur van rekeningrijden betalen maar de consument uiteindelijk voor de kosten opdraait, waardoor het regulerend effect van rekeningrijden verwatert. Rekeningrijden kan een efficiënte bijdrage leveren in het sturen van de mobiliteitsvraag en het wegwerken van knelpunten en bijgevolg de verkeersveiligheid ten goede komen. Het mag evenwel niet de automobiliteit van autowegen verschuiven
naar andere wegen, want dan komt de verkeersveiligheid in het gedrang. Dit gevaar is reëel als rekeningrijden zonder begeleidende maatregelen voor secundaire wegen zou worden toegepast op congestiegevoelige gedeelten van autowegen. Extra middelen zijn vereist om het openbaar vervoer in staat te stellen de autopendelaars op te vangen die het beu zijn om in de file te staan en daar in tijd en geld voor te betalen.
Chris CUIJPERS
25 via secura nr. 48
.Zottegem De projectgroep binnen de Inter Politie Zone organiseerde op 4 juni een diavoordracht met dokter Beaucourt. De leerlingen van de derde graad van de gemeenten Herzele, St.-Lievens-Houtem en Zottegem waren hierop uitgenodigd.
Mechelen Naar jaarlijkse gewoonte werd op 5 juni de provinciale finale van de Antwerpse verkeersparken georganiseerd. De leerlingen van de scholen van Antwerpen, Herentals, Mol en Mechelen streden er om de wisselbeker. De theorieproeven waren in handen van het BIVV.
Eke De oudervereniging van de Vrije Basisschool heeft een werkgroep verkeer opgestart. De eerste activiteit was een grootse fietsdag op 5 juni. Naast de behendigheidstesten werden de fietsen van de leerlingen ook nagekeken.
waren er present met de tolauto om de jonge bestuurders en passagiers van het nut van de gordel te overtuigen.
Mol Op 11 mei was het de beurt aan de leerlingen van de Molse scholen om hun prijzen te komen afhalen die zij gedurende het schooljaar in het verkeerspark hebben verdiend. Het BIVV schonk een wisselbeker aan de school die het beste algemene resultaat behaalde.
De brandweer hield opendeurdagen op 3 en 4 juli. De politie richtte er een informatieve stand in met onder andere onze expoborden en de Astrareactiemeter.
Antwerpen
Sint-Truiden
De plaatselijke politieafdeling van Wilrijk organiseerde op 8 augustus een namiddag voor de senioren.Naast een informatieve voordracht over het verkeers reglement konden de aanwezigen eveneens hun remreactievermogen laten testen.
De hulpdiensten hielden opendeurdagen op 11 en 12 september.Het BIVV leverde panelen over de valhelm, aangepaste snelheid, alcohol aan het stuur en personen met een handicap in het verkeer.
Brussel Brugge Tijdens de Sint-Michielsfeesten op 5 september hield de landsbond van de Christelijke Mutualiteiten een actie voor verkeersveiligheid. Het BIVV leverde expopanelen en informatiebrochures om de activiteiten te stofferen.
Deinze De politie en de rijkswacht verzorgden op 9 september een verkeersnamiddag voor de senioren. Het BIVV werd gevraagd om het gezichtsvermogen van de aanwezigen te testen.
Halle De politie had van 10 tot 19 september een stand op de plaatselijke jaarbeurs.Aan de hand van onze Astra-reactiemeter werd uitleg gegeven over reactietijden en remafstanden.
Oud – Turnhout Gent Van 1 tot 6 juli had in Flanders Expo de Megafestatie plaats, een feest voor de jeugd met allerlei hedendaagse attracties. De rijkswacht en het BIVV
De Werkgroep Verkeersveiligheid organiseerde van 11 tot 18 september een interactieve tentoonstelling over verkeersveiligheid in het algemeen en het dragen van de fietshelm in
26 via secura nr. 48
Ruiselede Het Jongerentehuis hield op 11 en 12 september opendeurdagen waarop de plaatselijke rijkswachtbrigade een stand opstelde. Het accent werd vooral gelegd op de weg naar school, de nieuwe fietsreglementering en weekendongevallen.
Deinze
Merelbeke Het KTA–GITO hield op 6 juni een opendeurdag waar aandacht besteed werd aan de verkeersveiligheid van adolescenten. De stand over weekendongevallen was er zeker op zijn plaats.
het bijzonder. Het BIVV leverde infomateriaal.
Naar jaarlijkse gewoonte was het BIVV aanwezig op de Babyboom-beurs van 17 tot 19 september. In de stand van de rijkswacht stelden wij borden over de beveiliging van kinderen in de auto tentoon.