viia a ssecura ecura Belgique
A dres a fzender: B IVV, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B russel - 1 m ei 2 000 - a fgiftebureau B russel X toelating gesloten gesloten verpakking verpakking 10:825 10/825 Adres afzender: BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel mei 2000 afgiftebureau Brussel x - toelating
N r. 5 0Nr. 50
m a a rt / a pril / mei mei 2000 2000 maart april
België
P.P. BRUSSEL 10/825
DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid
Voetgangers zijn geen hindernissen.
• Verkeersagressie • Veilig motorrijden • Openbare verlichting • Verkeersvolume en verkeersveiligheid
blz. pages 4 8 11 12 14 16 19 20 22 25 26 viia a ssecura ecura
Kort... Nieuws en nieuwtjes over verkeersveiligheid in een notendop. Autorijden, altijd een beetje oorlog ? Steeds vaker verschijnen er berichten over verkeersagressie in de pers.Waaraan is dat geweld te wijten? Hoe kunnen we er iets aan doen? We trachten deze vragen te beantwoorden. De gordel, altijd, overal. In februari startte het BIVV in samenwerking met P&V Verzekeringen een nieuwe sensibilisatiecampagne over de gordel. Een overzicht. Voetgangers zijn geen hindernissen. Een sensibilisatiecampagne moet automobilisten aanzetten om voetgangers met andere ogen te bekijken. En ze de ruimte te geven die hen toekomt... Motorrijden kan en moet veiliger. Door het dichtslibben van de wegen beleeft de sector van de gemotoriseerde tweewielers een ongekend succes. Meer motoren in het verkeer heeft echter ook gevolgen voor de verkeersveiligheid... Verlichting brengt veiligheid. Openbare verlichting dient niet alleen om klaarte te scheppen. Ze kan ook bijdragen tot een aangenamere leefomgeving, meer veiligheid en vlotter verkeer. Openbare verlichting bepaalt ook voor een stuk het imago van een stad of dorp. Vandaar dat gemeentebesturen er steeds meer belang aan hechten. Ritsen ook in Vlaanderen uitgetest. Het Vlaams Gewest is op bepaalde plaatsen begonnen met een campagne om het beurtelings invoegen (“ritsen”) aan te sporen. Invoegen volgens het ritsprincipe heeft immers een aantal onmiskenbare voordelen. Energiebewust en veilig rijden. “Sportief” rijden is niet alleen nadelig voor de portemonnee en het milieu, maar ook voor de veiligheid. Wij geven enkele tips voor energiezuinig en veilig rijden. Risico daalt, volume stijgt. De laatste jaren werden heel wat beleidsmaatregelen genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Spijtig genoeg worden hun effecten tenietgedaan door de groei van het verkeersvolume. Mobiliteit en duurzame ontwikkeling. Het voorontwerp van het Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling lag in maart ter inzage van de bevolking. Het Plan heeft tot doel een aantal cruciale problemen aan te pakken, waaronder dat van vervoer en mobiliteit. Actief. Tentoonstellingen, beurzen, en activiteiten over verkeersveiligheid te lande.
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11 Fax 02/216.43.42 E-mail:
[email protected] Internet: www.bivv.be
Hoofdredacteur: ..................................... Werner DE DOBBELEER Hebben meegewerkt aan dit nummer: .................................... Chris CUIJPERS, Werner DE DOBBELEER, Ruddy DIELEMAN, Bénédicte FELIX, Benoit GODART, Michèle GUILLAUME, Arnaud HOUDMONT, Ludo KLUPPELS, Heidi MICHIELSEN, Mieke SCHEVELENBOS Verantwoordelijke uitgever: ........ Christian VAN DEN MEERSSCHAUT Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Abonnementen: ...................................... Eddy GILISSEN - 02/244.15.18 Cover: .............................................................. BIVV Ontwerp: ...................................................... TAM TAM Druk: ................................................................ Joh. Enschedé Belgium ISSN : 0755-9010
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.
KBC,VTB-VAB en Langzaam Verkeer zijn gestart met een project om na te gaan in welke mate de intelligente snelheidsbegrenzer (ISA) de verkeersveiligheid kan beïnvloeden. In de marge daarvan voerde VTB-VAB een enquête uit naar de aanvaarding van het systeem door de autobestuurders. Het opvallendst was de onverwacht positieve houding tegenover ISA,zowel bij de mannen als bij de vrouwen. Een grote meerderheid van de bevraagde automobilisten vindt ISA de beste maatregel om overdreven snelheid te drukken (er kon worden gekozen uit vijf antwoorden, te weten infrastructuur, politiecontroles, onbemande camera’s, zwarte doos en ISA. Zo’n 70% van de respondenten zou zelfs een voertuig mét ISA verkiezen als het systeem gratis zou worden aangeboden ! Ook bleek een overweldigende meerderheid van de bevraagden voorstander te zijn van een striktere handhaving van de snelheidslimieten: 6 op 10 is zonder voorbehoud positief, 8 op 10 indien er werk wordt gemaakt van een realistischer snelheidsbeleid. De leeftijd van de respondenten en de manier waarop ze hun wagen gebruiken gaf zelden aanleiding tot significant verschillende antwoorden.Wel waren er interessante verschillen tussen mannen en vrouwen: zo staan vrouwen een stuk negatiever tegenover politiecontroles dan mannen, en hebben mannen dan weer meer moeite met infrastructuurmaatregelen. Vooral de klassieke "bloembakken" en drempels die schade veroor-zaken aan voertuigen wekken irritatie op. Zeven op tien mannen vindt dat ISA enkel moet gebruikt worden op risicoplaatsen, de helft van de vrouwen is te vinden voor een toepassing ervan over het hele grondgebied.
Op maandag 24 januari bracht federaal minister van mobiliteit en vervoer Isabelle Durant, voorzitster van het BIVV, een bezoek aan ons instituut. Zij kreeg er de kans uitgebreid kennis te maken met de activiteiten in de verschillende afdelingen van het BIVV (Algemene diensten, Communicatie, Homologatie, Metrologie, Onderzoek en advies, Rijgeschiktheid) en nam ook de tijd voor een losse babbel met de diverse vakspecialisten. Het ministerieel bezoek werd afgesloten met een receptie voor het voltallige personeel en een aantal zakenrelaties.
Minder ongevallen In de eerste helft van 1999 gebeurde er 2% minder ongevallen dan in dezelfde periode het jaar voordien (25.117 in plaats van 25.722), zo leren ons de cijfers van het Nationaal Instituut voor de Statistiek. Het aantal slachtoffers ging van 36.325 in 1998 naar 35.122 in 1999 (eerste helft), een afname met 3%. Meer gedetailleerd bleek in vergelijking met de eerste 6 maanden van 1998 een afname met 7% van het aantal dodelijke en zwaargewonde slachtoffers (5.811 tegen 6.268), en een afname met 3% van het aantal lichtgewonden (29.311 tegen 30.057). Het aantal gedode en zwaargewonde voetgangers daalde met 9% (445 tegen 491), maar er was wel een stijging van het aantal lichtgewonden (1.634 in plaats van 1.522, een stijging met 7%). Bij de fietsers daalde het aantal doden en zwaargewonden met 11% (594 in plaats van 671). Ook bij de autobestuurders en –passagiers, motorfietsers en bromfietsers nam het aantal doden en zwaargewonden af, respectievelijk met 7%, 5% en 11%. Om te juichen is het echter nog wat vroeg: de dalingen liggen binnen de statistische schommelingen, en verder is het wachten op de cijfers van de tweede helft van 1999 voor er eventuele verdere conclusies kunnen worden getrokken.
4 via secura nr. 50
Minister op bezoek
Een "open" ISA-systeem, waarbij de bestuurder slechts "ingelicht" wordt over het feit dat hij te snel rijdt, heeft de voorkeur van ruim 70% van de geënquêteerden. Zelf de controle behouden is voor de meeste bestuurders blijkbaar nog zeer belangrijk.
Bron : BIVV
ISA positief onthaald
Luchtsteundetachement In 1999 is door het luchtsteundetachement van de rijkswacht ongeveer 2550 uur gevlogen, waarvan 70% met helikopters en 30% met lichte vliegtuigen. In totaal werden 1187 opdrachten vervuld, dus gemiddeld meer dan drie per dag. Acties rond verkeersveiligheid en verkeersvlotheid waren in 1999 goed voor 15% van de vlieguren. Tijdens deze vluchten werden vooral acties van de Provinciale Verkeerseenheden ondersteund, bijvoorbeeld het meten van de afstanden tussen vrachtwagens. De aanwezigheid van de luchtsteun heeft in dit domein ook een preventief effect waardoor ongetwijfeld ongevallen werden voorkomen. In 1999 werden op basis van gegevens verstrekt door de bemanning van een helikopter of licht vliegtuig in totaal 470 processen-verbaal voor zware overtredingen opgesteld. Daarnaast werden bij 10 zware ongevallen dankzij de luchtsteun de omleidingen snel en doel-
treffend gerealiseerd en werden foto's en videobeelden genomen voor de gerechtelijke dossiers.
Verkeersveilige Dag Op 25 februari organiseerde de Provincie Oost-Vlaanderen in samenwerking met de politiediensten een Verkeersveilige Dag, waarbij onder andere intensieve snelheidscontroles werden verricht. In totaal werden 30.245 voertuigen gecontroleerd. Bijna één op vijf (5.607) bestuurders reed tot 16 km/uur sneller dan toegelaten en een goede 4% (1259) zat zelfs meer dan 16 km boven de limiet. Naast de snelheidscontroles werden ook een aantal controles op het zwaar vervoer gehouden, onder meer inzake het afstand houden op de autosnelwegen. Meer dan één derde (50 op de 146) van de tot stilstand gebrachte vrachtwagens kreeg een proces-verbaal wegens het niet respecteren van de rij- en rusttijden, of onregelmatigheden met de verzekering of inschrijving van het voertuig.
6,4 miljoen boetes Bij de Noorderburen werden er vorig jaar bijna 6,4 miljoen boetes uitgeschreven voor verkeersovertredingen, dat is ruim een miljoen meer dan in 1998. Dit jaar voorziet het Centraal Justitieel Incassobureau een verdere stijging van het aantal boetes, onder meer door de verhoogde aandacht voor overtredingen in woonbuurten en het succes van regionale projecten waarin wordt gecontroleerd op snelheid,helm,gordel,alcohol en roodrijden. Wetenschappers concludeerden onlangs dat het aantal verkeersdoden buiten de bebouwde kom in Nederland kan dalen met 150 en binnen de bebouwde kom met 50 als het aantal controles nog verder wordt uitgebreid. Critici hebben het over een heksenjacht op kleine overtreders,maar dat wordt door het Bureau Verkeershandhaving gerelativeerd: 6,4 miljoen boetes betekent één boete per rijbewijsbezitter per jaar, terwijl heel veel automobilisten van zichzelf weten dat ze dagelijks verschillende overtredingen maken.
Gerechtelijke statistieken In 1998 hebben de politierechters 170.572 personen veroordeeld, waarvan ongeveer 91% voor verkeerszaken. In 98% van alle gevallen ging het om een geldboete,1,4% kreeg een gevangenisstraf opgelegd en bij 0,6% werd de veroordeling opgeschort. In totaal werden 9205 betichten voor de politierechtbank vrijgesproken. In 59.517 gevallen spraken de politierechters een gehele of gedeeltelijke vervallenverklaring van het recht
tot sturen uit als bijkomende straf. Sinds de wet van 11 juli 1994 hebben de politierechtbanken een totale verkeersbevoegdheid op strafrechtelijk en burgerrechtelijk vlak. Dit betekent dat zij op strafrechtelijk vlak het hele verkeerscontentieux onder zich hebben en dat zij kennis nemen van alle vorderingen die voortspruiten uit ongevallen.
Variabele snelheidsbeperking Sinds 1995 is op de M25, de ringweg rond Londen, een systeem voor variabele snelheidsbeperking in werking. Per wegvak registreert een magnetische lus in het wegdek voortdurend het aantal voertuigen en hun snelheid. De gegevens worden naar een computer gestuurd, die vervolgens een snelheidslimiet bepaalt in functie van de omstandigheden en deze snelheid weergeeft op matrixborden.Wanneer het verkeer ergens vastloopt, wordt de maximumsnelheid een eind voor die plek verlaagd, zodat het risico op kettingbotsingen verkleint. Als het systeem niet actief is, geldt de algemene limiet van 70 mph of ongeveer 113 km/u. De snelheid van de voertuigen wordt ook door radars gemeten. Bestuurders die zich niet aan de regels houden worden tweemaal geflitst met een interval van een halve seconde. De afstand die in die tijdsspanne werd afgelegd geldt als bewijs van de overtreding.De resultaten lijken beloftevol: tijdens het eerste jaar dat het systeem in werking was, daalde het aantal ongevallen met 28%. Ook nadien bleek er sprake van verbetering. In dezelfde periode steeg het aantal letselongevallen op een traject dat niet met het systeem was uitgerust met 2%, wat de doeltreffendheid van de variabele snelheidsbeperking extra in de verf zet.
Top 10 voor veiliger vrachtverkeer De Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) heeft een onderzoek verricht naar de veiligheid van vrachtauto’s, waarin tevens maatregelen werden beschouwd om de verkeersveiligheid van vrachtverkeer te verbeteren. Per maatregel werd gekeken naar de kosteneffectiviteit, waarbij men de baten van een maatregel uitdrukt als een besparing van het aantal slachtoffers. Op basis van deze berekeningen werd een top-10 van kosteneffectieve maatregelen opgesteld.Qua kosteneffectiviteit blijken voorlichtingscampagnes ter bevordering van het gordelgebruik door vrachtauto-inzittenden en montage van een dodehoekspiegel het hoogste te scoren. Ook de positieve beïnvloeding van het bestuurdersgedrag door toepassing van een black boxsysteem blijkt veel ongevallen te kunnen helpen voorkomen, evenals het systematisch aanbrengen van gesloten en open zijafscherming op vrachtauto’s waarbij dat nog niet wettelijk verplicht is. Volgens de SWOV zou de gecombineerde toepassing van een black box-systeem, de verbetering van het zichtveld en het aanbrengen van zijafscherming op alle vrachtauto’s er voor kunnen zorgen dat de beleidsdoelstelling voor 2010 (25% minder verkeersdoden dan in 2000, ofwel 50% minder dan in 1986) ook voor vrachtvoertuigen kan worden gehaald. Zonder die extra maatregelen lijkt dat weinig waarschijnlijk.
Kameleons en egels (vervolg) In het vorig nummer van Via Secura verscheen een artikel over de promotiecampagne voor reflecterend materiaal van het BIVV. Deze actie werd financieel ondersteund door de BVVO
(Beroepsvereniging van Verzekeringsondernemingen) en de balans is zeer positief. Er werden sensibiliserende folders verspreid via de scholen en de kinderen (van de tweede graad lagere school) konden gratis een reflecterende badge ontvangen. Hiervoor moesten ze een bonnetje uitknippen en een tekening van hun winterjas opsturen met aanduiding van de plaats waar de badge zou komen. Op dit aanbod werd gretig ingegaan:de tekeningen stroomden binnen en de 15.000 egelbadges vlogen de deur uit. Na uitputting van de voorraad egelbadges werden de kinderen niet met lege handen naar huis gestuurd: er werden ook nog bijna 7000 reflecterende stroken uitgedeeld.
Bron : BIVV
Tussen 8.00 uur en 18.00 uur gebeurde er geen enkel ongeval op de Oost-Vlaamse autosnelwegen (normaal zijn er dat 3 à 4). De Verkeersveilige Dag maakte dus zijn naam waar.
50 km/u in Polen De Poolse overheid is van plan om de thans geldende snelheidslimiet van 60 km/u in de bebouwde kom te verlagen tot 50 km/u, om zo te beantwoorden aan de EU-vereisten (Polen zou ten vroegste in 2003 kunnen toetreden tot de Unie). In dezelfde context kadert de beslissing om de minimumleeftijd voor het behalen van een rijbewijs op te trekken van 17 tot 18 jaar. De Poolse chauffeurs, die sinds 1989 massaal overstapten van kleine Oost-Europese auto’s naar westerse modellen, worden
5 via secura nr. 50
Net voor de vakantie is een nazicht van het kampeermateriaal geen overbodige bezigheid, het kan een heleboel narigheid besparen tijdens de lange reis naar de vakantieoorden. Daarom organiseert de rijkswacht op zondag 28 mei in samenwerking met Vakantiegenoegens, de Vlaamse Kampeertoeristen, Touring Club en Belcamp de "Dag van de Kampeerder". Uit het enorme succes van vorig jaar blijkt dat caravanners en zwerfautogebruikers begaan zijn met de staat van hun voertuigen. Om nog een betere dienst aan de kampeerder te bieden stelt GOCA een aantal keuringsstations open waar caravans en zwerfauto’s preventief zullen gecontroleerd worden en een controleattest zal worden afgeleverd. Dit bewijs is niet dwingend en wijzigt de keuringscyclus bij de technische controle niet. Bij de rijkswacht kan men terecht om het, liefst geladen, voertuig te wegen. De instructeurs van de Vlaamse Kampeertoeristen staan klaar om de fijne kneepjes aan te leren om een caravan feilloos
Speak Out! In Noorwegen is een verkeersveiligheidscampagne voor jongeren erin geslaagd om het aantal dode en gewonde autopassagiers van 16 tot 19 jaar met 30% te verminderen. De campagne, die reeds sinds 1993 loopt, bestaat uit een combinatie van informatie en handhaving en werd met de jaren intenser gevoerd.Het idee is simpel:jonge passagiers worden aangespoord om luid en duidelijk te zeggen wat ze denken van stoer en gevaarlijk rijgedrag (vandaar ook de naam van de campagne, "Speak Out!").Volgens het Noorse instituut voor transporteconomie heeft "Speak Out!" alles mee om een succesnummer te zijn: een duidelijk afgebakende doelgroep, een eenvoudige boodschap, en een lange-termijnstrategie. "Speak Out!" is bovendien mediageniek, wordt gecombineerd met handhaving, doet een beroep op de drang tot zelfbehoud, en is niet moraliserend noch gebaseerd op schrikeffecten. Net als onder andere…onze Bob!
Proefrijden op drank Bron : Rw Gent
Terwijl wij bestuurders die niet drinken belonen met een sleutelhanger, zoeken ze in Nederland chauffeurs die… willen rijden
6 via secura nr. 50
Veiligheid door partnership
onder invloed. Althans, voor een proefproject over alcohol en verkeersveiligheid dat zich specifiek tot jongeren richt en dat eind vorig jaar in Zeeland van start is gegaan. Daarbij krijgt een aantal jongeren eerst wat theorie te verwerken over het effect van alcohol op het lichaam en op het verkeersgedrag, waarna ze in nuchtere toestand een proefrit en een computertest moeten afleggen. Vervolgens – en daar wordt het leuk – worden de jonge bestuurders uitgenodigd om hun alcoholgehalte middels een paar glazen bier of wodka orange op te krikken tot een respectabele 1,0 promille. Eenmaal zover doen ze zowel de proefrit als de computertest nog eens over – uiteraard onder supervisie en op een beveiligd parcours. Na afloop worden de indrukken van de jongeren vergeleken met het oordeel van nuchtere professionals (iemand van de rijschool en van de politie). Als toemaatje krijgen ze ook een video-opname van hun “prestaties” toegestuurd. De meeste jongeren vinden het een ervaring om nooit meer te vergeten, en dat is ook de bedoeling. Als blijkt dat de harde kern van alcoholgebruikers hiermee tot een ander gedrag kan worden aangezet en het project goed realiseerbaar is op grotere schaal, kunnen dergelijke cursussen mogelijk in heel Nederland worden georganiseerd (in 1998 vond reeds een gelijkaardig project plaats in Drente). Santé!
Vanaf 1 maart is de verkeerspost Bertem van de rijkswacht (Provinciale Verkeerseenheid Brabant) gestart met een veiligheidsplan. Dit moet de weggebruikers aansporen tot veiliger gedrag om zo het aantal verkeersongevallen met minstens 5% te doen dalen. Het plan legt de nadruk op controles op niet-aangepaste snelheid en het sturen onder invloed van alcohol op de E40, terwijl op de E314 in hoofdzaak toezicht zal worden gehouden op het vrachtvervoer. De rijkswacht luisterde ook naar de grieven en opmerkingen van de weggebruikers om hen nog beter te kunnen informeren en hen te betrekken bij het uittekenen van het veiligheidsbeleid. Zo bleek dat de meeste chauffeurs zich stoorden aan asociaal rijgedrag en het gebrek aan hoffelijkheid vanwege andere bestuurders. De verkeerspost Bertem plant specifieke acties om dit irriterende en gevaarlijke gedrag tegen te gaan,onder meer bij de op- en afritten van de parkings langs de snelweg.
Crash, Flash en Splash Het Zwitserse bureau voor verkeersveiligheid (BPA) heeft drie rare kwasten ingezet om het risicogedrag bij jongeren te bestrijden. De drie heten respectievelijk Crash, Flash en Splash en zijn in feite gemuteerde crashtest-dummies. Wat eigenlijk betekent dat ze oerdom zijn en zich aan allerlei hachelijke vormen van vrijetijdsbesteding wagen – om ter hardst tegen een beton-
Bron : BPA
Dag van de Kampeerder
achteruit te manoeuvreren. Specialisten van Vakantiegenoegens bekijken de banden, meten de kogeldruk en geven technische uitleg. Touring Club is aanwezig voor technische hulp en informatie,en een vertegenwoordiger van Belcamp verstrekt informatie over kampeerterreinen. Al deze diensten zijn gratis en preventief. Bovendien krijgen alle deelnemers drie campingcheques voor gratis overnachting op een aantal Belgische campings. Inlichtingen rijkswacht en keuringsstations: tel. 03/313 00 66, kampeerterreinen:tel.02/734 32 35.
Bron : BIVV
tot de meest onveilige van Europa gerekend. Het Poolse wegennet telt bovendien weinig autosnelwegen, en meestal zijn de wegen smal en oneffen, hetgeen de risico’s nog verhoogt. In 1998 vielen er in Polen 7.500 verkeersslachtoffers,waarop de overheid besliste om sensibilisatiecampagnes te voeren over rijden onder invloed en snelheid. Met de nieuwe maatregelen hoopt men het dodental verder terug te dringen.
kruispunten, de organisatie van parkeerplaatsen in garages, enz.
nen muur rijden bijvoorbeeld. Het is uitdrukkelijk de bedoeling dat de Zwitserse jeugd dit voorbeeld niet volgt. Daarvoor moeten een bioscoopspot, een affiche, een foldertje, snoepgoed en een science fiction-achtige website (www.bpa.ch) zorgen.
Verblinding Tot half maart voerde Veilig Verkeer Nederland een sensibilisatiecampagne over het probleem van verblinding door laagstaande zon. Geschat wordt dat in Nederland jaarlijks ruim 1200 verkeersongevallen aan verblinding door de zon te wijten zijn, waarbij er gemiddeld 9 doden en 240 zwaargewonden vallen. Onderzoek wijst uit dat de zon in onze streken dagelijks ongeveer vijftig minuten verblindend is (stand van minder dan 10 graden boven de horizon, gemiddelde op jaarbasis). Ook spiegelingen en schitteringen op een (nat) wegdek zorgen voor heel wat ongemak. In zulke weer- en verkeerssituaties is het van belang direct de snelheid te verlagen, voldoende afstand tot de voorganger te houden, een schone en onbeslagen voorruit te hebben, de zonnekleppen in de auto te gebruiken en een veilige zonnebril achter het stuur te dragen. De traditionele zonneklep heeft wel als nadeel dat zij het gezichtsveld met bijna de helft verkleint. Daarom bestaan er nu ook doorzichtige zonnekleppen waarmee de bestuurder een vrij zicht op de weg behoudt. (Info: Halfords, tel. 03/ 877.41.04).
Op het XXIste Wereldcongres van de World Road Association te Kuala Lumpur (3 tot 7 oktober 1999) kreeg ingenieur Karel Tacq van het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur een prijs toegekend voor zijn studiewerk over het concept en de normalisatie van rotondes,meer bepaald inzake de geometriebepaling. De praktijk leert immers dat rotondes met matige afmetingen regelmatig problemen stellen: aanrijdingen, beschadigingen, fileproblemen, zelfs totaal klem rijden behoren tot de reële mogelijkheden. De huidige empirische aanpak geeft geen volledige voldoening bij het ontwerpen van rotondes. Ingenieur Tacq stelde daarom een kadernormalisatie op. Een hele reeks rijproeven op het terrein werd uitgevoerd, en de banen van de verschillende voertuigen werden opgemeten. Terzelfdertijd werden interviews afgenomen van de bestuurders over het waarom van hun handelingen en rijwijze.Software die het rijgedrag van een bestuurder op realistische wijze nabootst (TraC) zorgt ervoor dat elk mogelijk traject binnen de normalisatiemethodiek ook daadwerkelijk door een bestuurder kan worden gevolgd – een punt waar andere normalisaties of informaticaprogramma’s wel eens tekort schieten. Benevens het berekenen van het verkeersgedrag op rotondes biedt het TraC-programma nog heel wat andere mogelijkheden, bijvoorbeeld het ontwerpen van asverschuivingen, bochten of
Bron : Halfords
Rotondes
Verkeersbarometer De rijkswacht publiceert naar gewoonte ook dit jaar een verkeersbarometer onder de naam Rapidus, een klein foldertje dat een overzicht geeft van de (te verwachten) zeer drukke of minder drukke dagen op het
Belgische wegennet tijdens de maanden april, mei, juni, juli en augustus.Als extraatje geeft deze negende Rapidus de volledige speelkalender Euro 2000 op de achterzijde. Zo weet het publiek meteen op welke dagen en in welke steden er druk verkeer in de richting van de voetbalstadions zal zijn. De Rapiduskalender is gratis te verkrijgen in de rijkswachtbrigades, in de grootste NMBS-stations en in tankstations langs de snelwegen.
waarde dat zij zich aan de snelheidslimiet houden.Als de proef slaagt wil de provincie het systeem veralgemeend toepassen. Het systeem is overigens niet nieuw: in Spanje zijn dergelijke installaties al jaren in gebruik.
Rood licht voor hardrijders Na de "kantelweg" is in de Nederlandse provincie Zeeland een tweede experiment gestart om te hard rijdende automobilisten te dwingen tot snelheidsmatiging. Nabij Goes verklikken detectielussen in het wegdek of er te snel wordt gereden. Is dat het geval, dan springt het verkeerslicht een eind verder op rood. Na een kort oponthoud mag de bestuurder weer verder rijden.Voor tegenliggers blijft het licht op groen staan, op voor-
Reglement van de wegbeheerder Bij het BIVV verscheen een nieuwe losbladige publicatie, het Reglement van de wegbeheerder. Dit werk bevat de volledige tekst van het ministerieel besluit van 11 oktober 1976, dat de minimumafmetingen en bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerssignalisatie vastlegt. De losbladige editie omvat verder de verschillende ministeriële omzendbrieven betreffende het bewonersparkeren, het aanleggen van woonerven of zones 30 en een systematische toepassing van het beperkt eenrichtingsverkeer, alsook de tekst van de koninklijke besluiten betreffende de inrichtingsvoorwaarden voor zones 30 en de normen voor het aanleggen van verhoogde inrichtingen. Door de addenda die de abonnees regelmatig toegestuurd krijgen, blijft deze losbladige editie steeds upto-date. Het Reglement van de wegbeheerder is verkrijgbaar bij het BIVV, Fax 02/ 244 15 28
7 via secura nr. 50
Oorzaken verkeersagressie veelvoudig en complex
Autorijden... altijd een beetje oorlog? Verkeersagressie is een maatschappelijk fenomeen waar niet alleen België mee te kampen heeft. Een enquête die eind vorig jaar werd uitgevoerd(1) toont aan dat 3 Europeanen op 4 de indruk hebben dat autobestuurders er de laatste jaren agressiever op geworden zijn. Aangezien er voor ons land geen officiële cijfers over het fenomeen bestaan, kan die indruk niet worden bevestigd. Duidelijk is alvast dat de media steeds meer aandacht besteden aan verkeersagressie. In dit artikel gaan we in op de verschillende factoren die aan het fenomeen ten grondslag liggen en stellen we enkele maatregelen voor.
Volgens de enquête georganiseerd door RYD-Secura Forum verklaren 3 op 4 automobilisten dat andere bestuurders hen ergeren.Eén op twee bevraagden geeft trouwens toe zich ooit reeds agressief in het verkeer te hebben gedragen.
Bron : BIVV
Agressie en geweld Steeds vaker gebruiken de media de term "agressie" om een heel gamma van gedragingen te omschrijven.Voor de definitie van agressie baseren wij ons op Jacques Pain(2), die de term gebruikt als aanduiding van een rijstijl (bv bumperkleven omdat een voorligger niet snel genoeg rijdt, iemand de pas afsnijden enz.). Deze agressiviteit kan soms ontaarden in geweld, dit zijn opzettelijke slagen en verwondingen (tijdens een ruzie buiten het voertuig of een manoeuvre met een ongeval tot gevolg). De meerderheid van de feiten waarover de pers bericht heeft dus te maken met geweld. Aan de oorsprong van agressieve reacties liggen gevoelens (droefheid, woede, maar ook vreugde, opwinding, enz.) die, wanneer ze zeer sterk zijn, onze reacties nog indringender kunnen beïnvloeden dan bijvoorbeeld alcohol of kalmerende middelen (men schat trouwens dat het ongevalrisico van een bestuurder die in een echtscheiding verwikkeld is, verdubbelt tijdens de zes maanden die volgen op de scheiding).
8 via secura nr. 50
Er bestaat niet zoiets als een typeprofiel van de agressieve bestuurder.We weten enkel dat de neiging tot agressie vermindert met de leeftijd. De personen die toegeven zich agressief te hebben gedragen zijn trouwens diegenen die het meest agressie bij de anderen bemerken. Zoals we verder nog zullen zien is een van de belangrijke oorzaken van verkeersagressie de manier waarop men het gedrag van de anderen interpreteert… en is de scheidingslijn tussen slachtoffer en dader vaak dun.
Factoren die verkeersagressie bevorderen Er zijn veel factoren die maken dat het tot agressief of gewelddadig gedrag komt. Ze hebben te maken met de omgeving (klimaat, infrastructuur, verkeersdichtheid enz.), de situatie (snelheid, anonimiteit, enz.), de relatie die ontstaat
tussen twee weggebruikers en de persoonlijke geschiedenis van de bestuurder. Enkele voorbeelden: a) Snelheid en urgentie van de situatie Volgens Pierre Karli(3) gebeuren manoeuvres op de weg meestal zeer snel en duren ze slechts enkele seconden, hetgeen vaak niet toelaat om afstand te nemen van de emotie die ermee gepaard gaat. In noodsituaties reageren we op een impulsieve manier en doen we een beroep op geconditioneerde, primaire en snelle reflexen. b) De anonimiteit tussen automobilisten Het is veel gemakkelijker om een anonieme chauffeur aan te vallen. Bovendien voelen we ons veilig in de cocon van ons voertuig. Omdat we bewegen, denken we dat we altijd aan de bedreiging kunnen ontsnappen. Dit brengt ons tot gedrag dat we niet noodzakelijk in het alledaagse leven zouden stellen. De afwezigheid van communicatie, die een gevolg is van de anonimiteit, leidt op haar beurt tot misverstanden.Als aan de kassa van een grote supermarkt iemand ons met zijn karretje aanrijdt, zal de eerste emotie (woede) vlug gekalmeerd zijn door een simpel woord of gebaar. In het verkeer, waar er nauwelijks visueel en geen verbaal contact is, worden verkeerde manoeuvres dus vlugger als aanvallend of beledigend geïnterpreteerd.
Situaties die agressie uitlokken Aan de hand van de enquête van RYD-Secura Forum kon een lijstje van agressief en irriterend gedrag worden opgesteld.
c) Het verkeer is een manier om zijn kracht en vitaliteit te bewijzen In onze maatschappij, waar het individuele succes zeer belangrijk is, heeft men respect voor wie zich doet gelden.In deze context is de weg een van de belangrijkste podia van het maatschappelijk leven geworden. Enerzijds is de auto een middel om zich maatschappelijk te onderscheiden.Anderzijds maakt hij het mogelijk om een gevoel van kracht, van beheersing, van vitaliteit te krijgen – met een simpele druk op het gaspedaal kunnen we immers binnen enkele ogenblikken een snelheid van meer dan 100 km/uur halen. In die zin is de auto in staat om een buitensporige kracht te ontwikkelen die niet in verhouding staat tot de inspanning die zij van de bestuurder vergt. Sommigen gaan nog verder en beschouwen de auto als "een privé-domein op de openbare weg", vergelijkbaar met een huis. Dit gaat zeker vaak op voor jonge mannen, voor wie de auto dikwijls het enige persoonlijke bezit is. Hun territoriale instinct is er dus volledig op gericht. d) Weersomstandigheden Op basis van een literatuurstudie stelt Anderson (1989) dat het aantal geweldsdelicten stijgt bij uitzonderlijk hoge temperaturen. Onweer speelt eveneens een niet te verwaarlozen rol. Een Zwitsers onderzoekscentrum heeft experimenten opgezet in
de streek van Lugano, waar onweer het vaakst voorkomt: niet alleen hadden de automobilisten last van een verminderd coördinatie- en concentratievermogen, maar ze bleken ook bijzonder onrustig te zijn,raakten vlugger gestrest en waren veel prikkelbaarder. e) Externe aspecten en beeld van de andere Studies hebben uitgewezen dat bijvoorbeeld getinte ruiten of bepaalde zelfklevers een negatieve invloed uitoefenen op het gedrag van andere bestuurders. In 1976 deden twee onderzoekers een merkwaardig experiment. Ze lieten een voertuig wachten bij een kruispunt met verkeerslichten.Als het licht op groen sprong, bleef het voertuig staan. De onderzoekers stelden vast dat er veel meer geclaxonneerd werd als het ging om een banaal voertuig dan wanneer het ging om een prestigieus merk. De status van de automobilist en van zijn voertuig spelen dus een belangrijke rol. Welke oplossingen stelt het BIVV voor? Het komt erop aan op een globale manier te werk te gaan, op repressief maar ook en vooral op educatief vlak. a) Preventie in het basis- en middelbaar onderwijs Om tot een hoffelijker verkeersgedrag te komen is het uiterst belangrijk dat er reeds van in het basis- en middelbaar onder-
De meest voorkomende vormen van agressief gedrag: 1. Obscene gebaren (56%); 2. Met de lichten knipperen (53%); 3. Bumperrijden (43%); 4.Verbale agressie (39%); 5.Andere bestuurders bewust hinderen of de doorgang belemmeren (28%). Het meest irriterende gedrag: • Op de autosnelweg: 1. Zonder knipperen van rijstrook veranderen (54%); 2. Zo lang mogelijk op de linker rijstrook blijven rijden en slechts op het allerlaatste moment naar rechts gaan om de afrit te nemen (49%); 3. Op de pechstrook voorbijsteken bij fileverkeer (49%). • In de stad en op de autoweg: 1. Met de lichten knipperen (67%); 2. Een file voorbijsteken om er helemaal vooraan tussen te dringen (58%); 3. Bij een wegversmalling slechts op het laatste ogenblik invoegen (41%). • In de stad: 1. Stilstaan in dubbele file terwijl er in de nabijheid een parkeerplaats beschikbaar is (64%); 2. Zich op een overvol kruispunt begeven en zo de automobilisten uit de andere richting de weg versperren (60%); 3.Van rijstrook veranderen zonder de richtingaanwijzers te gebruiken (57%).
wijs aandacht aan besteed wordt. Dat is precies het doel van het "Leefsleutels"programma van het BIVV, bestemd voor leerkrachten uit het secundair onderwijs. Dit programma biedt een reeks sensibilisatie-activiteiten die gericht zijn op een globale reflectie over onze attitude in het verkeer. Het BIVV heeft trouwens samen met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde meegewerkt aan een sensibiliserende videoproductie over verkeersagressie.
9 via secura nr. 50
b) Preventie op het niveau van de autorijscholen De autorijscholen spelen eveneens een belangrijke rol inzake educatie en sensibilisatie. Zij interveniëren op het ogenblik dat de jongeren nog geen actieve rijervaring hebben, en kunnen dus het gewenste gedrag aanleren in plaats van ongewenst gedrag te moeten afleren. c) Sensibilisatiecampagnes De sensibilisatiecampagnes van het BIVV dragen eveneens bij tot de preventie van agressief verkeersgedrag ("Hoffelijkheid werkt aanstekelijk", "Ik rij hoffelijk, iets op tegen?"…). Het BIVV en het Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid (VSPP) hebben trouwens een folder gepubliceerd met raadgevingen over wat je moet doen als je het slachtoffer wordt van verkeersagressie(4). d) Repressie In Duitsland werd in het verkeersreglement een hoofdstuk over hoffelijkheid ingelast ("Intelligent gebruik van de weg"). Sindsdien worden knipperen met de lichten, onnodig claxonneren en de pas afsnijden er systematisch bestraft met een boete. In Nederland (het project "Ergernisteam") en in Gent (het "EVA"-project) filmt de politie bepaalde bestuurders die nadien worden uitgenodigd om de video te bekijken. Zo worden ze zich bewust van de gevaren van hun gedrag. De resultaten tonen aan dat de meeste bestuurders zich niet bewust zijn van de gevaren
10 via secura nr. 50
waaraan ze de andere weggebruikers blootstellen. In België bestaat de mogelijkheid om zgn. "driver improvement"cursussen te volgen voor agressieve bestuurders, dit als aanvulling bij of alternatief voor een boete, intrekking van het rijbewijs of een gevangenisstraf. In Vlaanderen werd reeds een tiental cursussen voor agressieve bestuurders gegeven. De cursussen zijn nog niet beschikbaar in Wallonië. De moeilijkheid van al deze projecten ligt er echter in dat agressief of op zijn minst onhoffelijk gedrag in het verkeer moeilijk op te sporen is. Enerzijds is het voor de wetgever moeilijk om dit gedrag te definiëren. Jos Ansoms en Rony Cuyt hebben een wetsontwerp ingediend om naast de gewone en ernstige verkeersovertredingen nog een derde categorie overtredingen in te voeren, namelijk de asociale overtredingen, zoals bijvoorbeeld met de lichten knipperen, anderen de pas afsnijden enz., maar deze wet is nog steeds niet gestemd.Anderzijds kunnen de politiediensten dit type van overtredingen moeilijk vaststellen omdat
ze zich meestal in een zeer kort tijdsbestek voordoen. Ondanks deze moeilijkheden wil Minister van Justitie Marc Verwilghen de verkeersagressie strenger aanpakken. Aan de Procureurs-Generaal heeft hij de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs en de aanpassing van het verkeersreglement inzake dit type overtredingen ter studie voorgelegd. Alweer een stap in de goede richting…
Bénédicte FELIX Ludo KLUPPELS (1) Het gaat om een enquête die in november en december 1999 werd gehouden door Eos-Gallup Europe op vraag van de vzw RYD-Secura Forum. De enquête liep in 16 Europese landen, waaronder België. (2) Jacques PAIN, Violence à l’école. Essai de définition, La revue de l’Observatoire 23/1999, p. 6-10. (3) Pierre KARLI, Les émotions prennent aussi la route, Revue Auto-Moto 06/1989, p. 80-81. (4) Voor alle inlichtingen: VSPP, tel. 02/ 500.24.44.
Reeds 25 jaar verplicht
De gordel om, altijd, overal De gordel kan nooit een ongeval voorkomen, maar kan wel de fysieke gevolgen ervan aanzienlijk verminderen. Niettemin blijkt uit een enquète uitgevoerd voor het begin van de gordelcampagne van vorig jaar dat voorin de wagen meer dan één op vijf van de bevraagden nalaat om steeds de gordel te dragen, en dat één persoon op drie achterin zich niet systematisch vastklikt. Daarom worden regelmatig campagnes over het thema georganiseerd.
Effecten Dankzij deze opeenvolgende campagnes was er toch een gevoelige vooruitgang,meer bepaald inzake het verantwoordelijkheidsgevoel.Zo vraagt vandaag de dag meer dan drie vierden van de bestuurders die zelf de gordel dragen ook aan hun passagiers om zich vast te klikken. Het aantal passagiers achterin dat zich buiten de campagneperiode systematisch vastklikt is er trouwens tussen mei 1992 (datum van de eerste enquÍte nadat de nieuwe regel van kracht werd) en mei 1999 (datum van de laatste enquÍte buiten de campagneperiode) met ongeveer 15 punten op vooruit gegaan. Altijd dezelfde uitvluchten De redenen die worden aangehaald om de gordel niet te dragen,blijven steeds dezelfde. Zowel voorin als achterin de auto worden hinder,luiheid,onachtzaamheid en het feit er niet aan te denken het vaakst genoemd.
Op basis van de ongevallengegevens van 1998 en tellingen inzake de gordeldracht in ons land heeft het BIVV echter berekend dat een verhoging van de gordeldracht met 20 punten het aantal doden op jaarbasis zou doen dalen met 133 en het aantal zwaargewonden met 898, hetgeen neerkomt op een vermindering met respectievelijk 8,9 en 8,2%.Het totale aantal verkeersslachtoffers zou zelfs met 9% dalen (6497 slachtoffers minder op een totaal van 72.260). De rol van de gordel De voornaamste rol van de gordel is te beletten dat de inzittenden van een voertuig bij een ongeval tegen de binnenkant van het voertuig of tegen elkaar aan gesmakt worden.Anders gezegd: door achterin de gordel vast te klikken, beschermt u ook de inzittenden voorin! De gordel voorkomt ook dat de inzittenden uit het voertuig worden geslingerd.Bij een ongeval is dat zeer belangrijk,want wie uit het voertuig wordt geslingerd loopt vijf keer meer risico om te worden gedood.
een grote invloed op de overlevingskansen van het slachtoffer. Tot slot Meer nog dan een gewoonte, dient het zich vastklikken in de auto een echte reflex te worden. Dat is de enige manier om een duurzame gedragsverandering tot stand te brengen. Daarvoor is natuurlijk een regelmatige herhaling van de campagnes nodig maar ook een verhoging van het aantal controles inzake gordeldracht, die op dit ogenblik nog te weinig gebeuren. En wie weet, misschien wordt de gordel vastklikken ooit wel zo vanzelfsprekend als de autodeuren sluiten of onze naasten beschermen wanneer er gevaar dreigt.
Benoit GODART
De gordel is niet nieuw. Vierduizend jaar geleden reeds liet Ulysses zich ter bescherming tegen de stormwinden vastbinden aan het roer van zijn schip. In het begin van de eeuw maakten veel automobielpioniers van de gordel gebruik om ervoor te zorgen dat ze niet uit hun voertuig vielen. En hoewel de gordel tegenwoordig zowel voorin als achterin de auto verplicht is, zijn er nog steeds mensen die zich niet systematisch vastklikken. Daarom startte het BIVV eind februari in samenwerking met P&V Verzekeringen met een nieuwe sensibilisatiecampagne.
Zelfs bij een botsing met relatief lage snelheid komen enorme krachten vrij die de inzittenden naar voren stuwen. Het correct dragen van de veiligheidsgordel vermindert het risico op ernstige verwondingen aan het hoofd met 75% en het risico op verwondingen aan de borstkas met 61%. Deze twee soorten verwondingen hebben
11 via secura nr. 50
Nieuwe sensibilisatiecampagne
Voetgangers zijn geen hindernissen Door de huidige mobiliteitsproblematiek zijn we verplicht om op zoek te gaan naar alternatieven voor de auto, zeker voor korte trajecten. De “zachte” verplaatsingswijzen, fietsen en te voet gaan, worden in dit verband steeds vaker als adequate oplossingen genoemd, op voorwaarde dat ze in voldoende veilige omstandigheden kunnen gebeuren. Daarom start het BIVV in samenwerking met de Gewesten een nieuwe sensibilisatiecampagne gewijd aan zwakke weggebruikers. Dit keer viel de keuze op de voetganger als symbool voor alle zwakke weggebruikers.
De campagne die het BIVV van 2 mei tot 4 juni organiseert valt binnen het kader van de internationale week van de verkeersveiligheid, een initiatief van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties dat zich eveneens toespitst op het verminderen van het aantal verkeersongevallen met zwakke weggebruikers.
des te meer omdat deze zeer relatief is.Tegenwoordig zijn een openbaarvervoergebruikers of fietsers in de stad immers sneller ter bestemming dan wie per auto rijdt. De auto heeft bij wijze van spreken niet langer het prestigieuze aura dat hij vroeger wel had, zodat de overmacht van de automobilist langzaam maar zeker afbrokkelt.
Doel Het doel van de BIVV-campagne is de aandacht van autobestuurders vestigen op het feit dat voetgangers en fietsers volwaardige weggebruikers zijn. Bijgevolg dienen de automobilisten hen te respecteren en mogen ze hun ruimte niet inpikken. De campagne richt zich tot alle bestuurders die vrijwel dagelijks in het verkeer komen, voornamelijk 18- tot 50-jarigen. Het gaat om de doorsnee-automobilist: een doelgroep die wel positief staat tegenover verantwoord gedrag in het verkeer, maar die het in werkelijkheid niet zo nauw neemt met de voorschriften. De boodschap is dat automobilisten geen misbruik mogen maken van hun sterke positie,
Sprekende cijfers Van alle categorieën weggebruikers zijn de voetgangers de meest kwetsbare! Per 1000 voetgangers die in 1998 het slachtoffer werden van een letselongeval,werden er 40 gedood. Voor auto-inzittenden bedraagt dit cijfer 20. Dit wil zeggen dat de mortaliteit bij voetgangers twee keer zo hoog is als bij automobilisten.
gewonde voetgangers); personen ouder dan 70 zijn nog kwetsbaarder (zie grafiek). Niettemin kent ons land een gevoelige daling van het aantal dode of zwaargewonde voetgangers.Tussen 1980 en 1998 daalde dit cijfer van 2.913 tot 976, ofwel een vermindering met 66,5% (zie tabel op volgende pagina). Maken we de vergelijking tussen verschillende weggebruikers, dan stellen we vast dat de daling van het aantal doden en zwaargewonden het opvallendst is voor de voetgangers, hetgeen bewijst dat de maatregelen die op veiligheidsvlak werden genomen (infrastructuur, wetgeving, voertuigen,…) resultaat hebben opgeleverd.
Vanzelfsprekend zijn niet alle voetgangers gelijk en zijn ze niet even mobiel.Men onderscheidt twee risicocategorieën: enerzijds kinderen tussen 0 en 14 jaar (21% van het toaal aantal dode en zwaargewonde voetgangers), anderzijds senioren ouder dan 60 jaar (32% van het totaal aantal dode en zwaar-
Aantal doden 30 dagen + zwaargewonden per 100.000 inwoners van de betrokken leeftijdsgroep – 1998
25
20
Voetgangers
15
10
5
0
1
2
3
4
5
6
7
8
12 via secura nr. 50
9
10
11
12
13
14
15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 55-59 60-64 65-69 70-74
75+
Verhoudingen tussen zwakke weggebruikers en autobestuurders Zwakke weggebruikers respecteren is meer dan alleen maar wat trager gaan rijden. Fietsers niet rakelings inhalen, voorrang verlenen aan overstekende voetgangers, niet parkeren op fiets- en voetpaden,...: het komt er op neer dat men zwakke weggebruikers niet beschouwt als obstakels maar als gelijkwaardige verkeersdeelnemers. Dat is de essentie van burgerzin in het verkeer. De openbare weg is immers niet uitsluitend het domein van de automobilisten. Precies daarom dienen autobestuurders over voldoende inlevingsvermogen te beschikken – dit zou trouwens vergemakkelijkt moeten worden door het feit dat elke automobilist op zijn beurt ook regelmatig voetganger is. De voetgangers van hun kant dienen zich bewust te zijn van hun kwetsbaarheid, en hun gedrag daaraan aan te passen. Mediaplan De campagne confronteert de autobestuurders met hun egoïstische gedrag. Er wordt hen gevraagd hoe zij zich zouden voelen als voetgangers in het verkeer, genegeerd door bestuurders die enkel aan zichzelf denken. Een vraag waarop het antwoord overbodig is… Affiches De affiche is natuurlijk een metafoor voor de absurde rol waarin sommige autobestuurders de zwakke weggebruiker zien: die van obstakel, willoze pion, hinderlijk object, ja zelfs kegel in het kegelspel van het verkeer. De slogan stelt uitdrukkelijk het tegenovergestelde
van het beeld op de affiche om de absurditeit en het ongerijmde van de situatie te benadrukken. Aangezien deze campagne loopt in nauwe samenwerking met de Gewesten, staan hun logo’s ook op de affiche. Tv-spot De tv-spot is gebaseerd op hetzelfde concept als de affiche: we zien een auto rakelings langs een aantal kegels rijden, die elk moment dreigen om te vallen. De spot is tegelijk absurd en akelig realistisch en verwijst naar het gebrek aan consideratie van de bestuurders voor voetgangers. De spot loopt op de VRT-zenders TV1 en Canvas, en op RTBF en RTL/TVi in het Franstalige landsgedeelte. Controles In het kader van deze campagne werd de politiediensten gevraagd om bijzondere aandacht te besteden aan het gedrag van bestuurders tegenover zwakke weggebruikers en om, indien nodig, te verbaliseren. Hinderlijk parkeren op trottoirs en fietspaden en het niet verlenen van voorrang aan voetgangers op oversteekplaatsen zijn twee voorbeelden van overtredingen die fietsers en voetgangers in gevaar brengen en die gemakkelijk kunnen worden gecontroleerd. Ook snelheidscontroles, in de buurt van scholen bijvoorbeeld, zijn nuttig om voetgangers en fietsers te beschermen. Conclusie De doelstelling van de nieuwe BIVV-campagne is de aandacht van de automobilisten te vestigen op het feit dat er ook nog andere weggebruikers bestaan. Automobilisten moeten ophou-
den de weg voor zich alleen op te eisen: ze moeten hem delen met anderen. Een dosis inlevingsvermogen van hun kant en wederzijds respect tussen de weggebruikers zouden zeker bijdragen tot meer leefbaarheid en veiligheid op de weg.Voetgangers zijn per slot van rekening weggebruikers zoals de anderen. Ze moeten dus worden gerespecteerd en zeker niet als hindernissen worden beschouwd!
Benoit GODART
Evolutie van het aantal doden 30 dagen en zwaargewonden volgens de aard van de weggebruiker: 1980 - 1998 Voetgangers Fietsers Bromfietsers Motorfietsers Personenwagens - Bestuurders - Passagiers Minibussen, bus, cars Lichte vrachtwagens Trekkers + opleggers Andere en onbekend TOTAAL
1980 2.913 2.427 3.149 1.467
1990 1.964 2.063 2.447 1.005
1996 1.046 1.293 1.251 1.038
1997 1.017 1.352 1.297 1.091
1998 98/80(%) 976 - 66,5 1.239 - 48,9 1.310 - 58,4 1.016 - 30,7
7.267 4.340 128 309 181 144 22.325
7.382 5.166 3.835 2.213 114 79 362 296 187 147 96 48 19.455 12.577
5.166 2.263 74 301 175 60 12.796
5.052 2.240 58 322 143 53 12.409
- 30,5 - 48,4 - 54,7 + 4,2 - 21,0 - 63,2 - 44,4
13 via secura nr. 50
Tweewielers steeds populairder
Motorrijden kan en moet veiliger De motorfiets is altijd al populair geweest als vrijetijdsvoertuig. Sinds enkele jaren heeft de groeiende sliert autofiles bij het binnenrijden van de grote steden er mee voor gezorgd dat de motor werd ontdekt als volwaardig transportmiddel. Hierdoor is de sector momenteel in volle bloei. Deze explosie van de verkoopscijfers heeft ook niet te verwaarlozen gevolgen voor de verkeersveiligheid...
Inschrijvingen motorfietsen
Motor wint terrein Terwijl de automobilisten dagelijks in de file staan, kijken ze met afgunst naar het gemak waarmee de tweewielers door het verkeer laveren en een parkeerplaatsje vinden. Voeg daarbij het financiële voordeel inzake aankoop-, verbruiks- en onderhoudskosten van een motorfiets vergeleken bij een auto, en je hebt meteen een idee van de belangrijkste voordelen die steeds meer automobilisten ertoe brengen hun auto te laten staan en te kiezen voor een gemotoriseerde tweewieler. De keuze voor dit transportmiddel werd nog in de hand gewerkt door een versoepeling van de wetgeving. Sinds 1998 mag immers iedereen die minstens twee jaar zijn rijbewijs heeft behaald een motorfiets besturen met een maximum cilinderinhoud van 125 cc en een maximumvermogen van 11 kW. Iedereen die in het bezit is van een rijbewijs B uitgereikt voor 1 januari 1989 mag zelfs om het even welke motorfiets besturen, ongeacht de cilinderinhoud en het vermogen. Deze faciliteiten
Eveneens te noteren valt de enorme groei in het 125 ccsegment: in vergelijking met 1998 is de verkoop in 1999 bijna verviervoudigd! De gemotoriseerde tweewielers mogen dan slechts de helft van de ruimte innemen die een rijdende auto nodig heeft en nauwelijks een vijfde van de ruimte van een geparkeerde auto, de keerzijde van de medaille is dat de motorrijders door hun smalle silhouet veel minder zichtbaar zijn in het verkeer. De verplichting om steeds met de lichten aan te rijden is zeker positief, maar blijkt in sommige gevallen onvoldoende te zijn. Het gebrek aan ervaring van sommige motorrijders, het feit dat ze geen beschermende carrosserie hebben terwijl ze toch even snel rijden als de auto’s, hun immense vermogen om op te trekken… het zijn stuk voor stuk factoren die gemotoriseerde tweewielers kwetsbaar maken in het verkeer. Kwetsbare weggebruikers De kwetsbaarheid van motorrijders blijkt helaas ook uit de ongevallencijfers. Tussen 1990 en 1998 is het
Bron: Febiac
14 via secura nr. 50
zijn ontegensprekelijk een bijkomende stimulans voor de huidige bloei in de sector. In 1999 werden 28.061 nieuwe motorfietsen ingeschreven, een recordstijging van 30% vergeleken met het jaar voordien. In totaal rijden er in België op dit ogenblik bijna 300.000 motorfietsen.
aantal doden en zwaargewonden voor alle categorieën weggebruikers gedaald, behalve voor de motorrijders (het aantal slachtoffers in het algemeen evolueerde van 19.455 naar 12.409, een daling met 36%). De stijging is weliswaar niet spectaculair (+1%), maar toch is ze verontrustend. Het aandeel van de motorrijders in de totaliteit van ernstige verkeersslachtoffers tussen 1990 en 1998 is aanzienlijk gestegen, zelfs al daalde het aantal doden en ernstig gewonden per 100.000 motorrijders. Uit de ongevallengegevens van het NIS voor 1998 blijkt trouwens dat per 1000 motorrijders (bestuurders + passagiers) die het slachtoffer worden van een letselongeval er 35 om het leven komen.Voor de inzittenden van personenwagens bedraagt dit aantal 20 doden per 1000 slachtoffers ; voor bromfietsers 10. Dit wil dus zeggen dat de mortaliteit bij motorrijders 1,8 keer zo groot is dan bij automobilisten, wat ten dele te verklaren valt door het feit dat motorrijders niet over een beschermende carrosserie beschikken. De mortaliteit van motorrijders is ook 3,5 keer zo groot als deze van bromfietsers (de factor snelheid speelt hierin een essentiële rol, niet alleen inzake het ontstaan van ongevallen maar ook inzake de gevolgen ervan).
Benoit GODART
Evolutie van het aantal ongevallen met motorfietsen en het aantal slachtoffers onder de motorrijders Aantal ongevallen
Doden 30 dagen
Ernstig gewonden
Doden + ernstig gewonden
Lichtgewonden
Aantal slachtoffers
Aantal motoren (op 1 augustus)
1980
*
170
1297
1467
2690
4157
113.057
1990
*
106
899
1005
2008
3013
139.174
1991
2681
114
904
1018
1943
2961
148.627
1992
2792
92
945
1037
2015
3052
161.660
1993
2981
147
996
1143
2142
3285
175.400
1994
3088
141
955
1096
2274
3370
187.499
1995
3261
116
1039
1155
2418
3573
200.258
1996
3035
107
931
1038
2257
3295
212.317
1997
3216
125
966
1091
2393
3484
225.317
1998
3191
121
895
1016
2396
3412
241.110
+ 14 %
- 0,4 %
+1%
+ 19 %
+ 13 %
+ 73 %
1998/1990
* cijfers niet beschikbaar
Evolutie van het aantal slachtoffers onder motorrijders en van het percentage motoren in de totaliteit van motorvoertuigen Doden en ernstig gewonden % motorrijders / alle weggebruikers
% motoren / alle motorvoertuigen
Doden + ernstig gewonden / 100.000 motorrijders
1980
6,6 %
3,0%
1298
1990
5,2 %
3,0 %
722
1991
5,6 %
3,1 %
685
1992
6,2 %
3,4 %
641
1993
7,0 %
3,6 %
652
1994
7,0 %
3,7 %
585
1995
8,2 %
3,9 %
577
1996
8,3 %
4,1 %
489
1997
8,5 %
4,2 %
484
1998
8,2 %
4,4 %
421
Reddingsvest voor motorrijders Sinds kort bestaat er een airbag-vest voor motorrijders dat de ernst van de verwondingen bij een val of aanrijding gevoelig kan verminderen. Het systeem is eenvoudig: een gordel met harnas verbindt de motorrijder met zijn voertuig.Als de motorrijder van zijn motor wordt geworpen, gaat er een ontstekingsmechanisme af (dat enkel door een grote kracht in werking kan worden gesteld). Hierdoor wordt het reddingsvest ogenblikkelijk opgeblazen door middel van een vervangbare CO2-capsule. Het gedeelte dat de nek beschermt (de meest kwetsbare plek) wordt eerst opgeblazen, nadien volgen de bescherming van de rug en het bekken. Na 6 seconden loopt het vest via een ventiel langzaam leeg. Dit reddingsvest, Egg Parka, is in verschillende maten en kleuren verkrijgbaar en heeft bovendien als voordeel dat het reflecterende stroken bevat. Het kan op gelijk welk type van kleding worden gedragen zonder dat de bewegingen erdoor worden gehinderd. Inlichtingen: fax 02/ 346.65.57.
Open vizier op veilig motorrijden Het BIVV en de Motorcycle Council hebben samen een brochure over de veiligheid van gemotoriseerde tweewielers in het verkeer gepubliceerd. De brochure is onderverdeeld in 7 hoofdstukken die overeenstemmen met 7 belangrijke thema’s aangaande veilig motorrijden: de banden en de remmen, de uitrusting van de motorrijder, de technieken om de motor goed in de hand te kunnen houden,defensief rijden, het verkeersreglement,gevaarlijke situaties in het verkeer en de vervolmakingscursussen. Kortom, alles van A tot Z over veilig motorrijden. "Open vizier op veilig motorrijden" telt 32 pagina’s en kost 100 BEF. Om de brochure toegestuurd te krijgen stort u 100 BEF op rekeningnummer 210-0061700-60 van het BIVV met vermelding van het referentienummer N019 of maakt u uw bestelling per fax over via het faxnummer 02/244.15.28.
15 via secura nr. 50
Openbare verlichting ook bepalend voor imago
Openbare verlichting heeft veel functies: "klaarheid scheppen" om de veiligheid van personen, goederen of het gemotoriseerd verkeer te waarborgen,het imago van het dorp of de stad versterken,enz.Bijgevolg is de verlichting iets wat iedereen aangaat: wegbeheerders, verlichtingsdeskundigen, gemeenteraadsleden, handelaars, inwoners of stedenbouwkundigen… Bij stadsplanning moet men trachten rekening te houden met zo uiteenlopende factoren als esthetiek, harmonie, comfort, technische vereisten, energiezuinigheid en veiligheid, en trachten deze met elkaar te verzoenen. Invloed op de verkeersveiligheid Bij projecten om de veiligheid van een openbare ruimte te verbeteren is het belangrijk om goed voor ogen te hebben over welk type ruimte het gaat. De ontwerper mag niet vergeten dat snelheidsmatiging een van de basisdoelstellingen dient te zijn als het om veiligheid gaat.
wordt de straat opnieuw ontdekt als openbare ruimte. Ook de verlichting is meer op mensenmaat. Als de verkeersfunctie primeert Verbindingswegen in de grootstad, stedelijke autowegen, grote lanen en dergelijke hebben in eerste instantie een verkeersfunctie. Op deze wegen is de verlichting een hulpmiddel waardoor het verkeer vlotter kan verlopen en bestuurders van motorvoertuigen gemakke-
Overdag wordt dit doel onder andere bereikt door het gebruik van verschillende soorten bestrating, straatmeubilair, beplantingen en asverschuivingen. Door hun vormgeving, hoogte en inplanting (dicht bij de gevels of aan de rand van het trottoir) bepalen de verlichtingsarmaturen mede het wegbeeld en de manier waarop de gebruikers dit ervaren. ’s Nachts draagt de verlichting het meeste bij tot het structureren van de ruimte. Inzake
16 via secura nr. 50
lichtarmaturen is er aan keuze geen gebrek: spots, straatlantaarns, muurlampen en optische vezels, ingebouwd, rechtstreeks of onrechtstreeks, hoog, laag, wit of gekleurd, fel of zachter, met gloeilampen, hoge- of lagedruk-natriumlampen, inductie- of halogeenlampen… Alle lichtbronnen verlenen de stad een bepaald imago, dat al dan niet aanzet tot respect. De openbare ruimte moet in de eerste plaats begrijpelijk, functioneel en veilig zijn. ’s Nachts kan verlichting daartoe bijdragen, maar alles hangt af van de maatstaven die men hanteert.Verlichting die bedoeld is om het comfort te verhogen mag de verkeersveilligheid niet in het gedrang brengen. De tijd waarin de straten volgens een verkeerslogica werden geklasseerd is voorbij. Volgens die visie werden de verschillende vervoerswijzen van elkaar gescheiden, met als gevolg dat ze ook met elkaar in conflict kwamen zodra ze ergens samenliepen.Vandaag
Bron: BIVV
Sinds enkele jaren worden veel openbare wegen en pleinen heringericht om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. Vaak wordt dan de beschikbare ruimte op een billijker manier herverdeeld onder de verschillende vervoerswijzen en wordt gestreefd naar een evenwicht tussen de verschillende functies van een weg. In de ruimtelijke planning ligt de nadruk (opnieuw) op de mens en wordt de openbare ruimte opgewaardeerd, in de stad zowel als op het platteland. Daardoor is men zich ook meer bewust geworden van het belang van verlichting in het nachtelijke landschap: verlichting betekent immers meer dan licht maken om te kunnen zien… Openbare verlichting is niet enkel het toepassen van technieken om het verkeer en de veiligheid te verbeteren, maar betekent ook dat het imago van de stad ’s nachts ten volle wordt uitgedragen, in het verlengde van het beeld van overdag.
Bron: BIVV
Verlichting brengt veiligheid
Zelfs waar de verkeersfunctie primeert kan verlichting een bepaalde sfeer scheppen.
Waar auto’s overheersen dient men vooral rekening te houden met een uniforme luminantie. De luminantie is de hoeveelheid licht die diverse oppervlakken terugkaatsen en die de gebruikers waarnemen. Ze is afhankelijk van de aard en de kleur van het verlichte oppervlak, en van de kenmerken van de verlichtingsinstallatie. Hoe helderder de weg en de omgeving, hoe makkelijker het is om deze te verlichten. Dit sluit natuurlijk niet uit dat er op specifieke plaatsen met andere gebruikers rekening wordt gehouden (voetgangers en fietsers). Hier kan specifieke verlichting de algemene verlichting aanvullen. Het sluit evenmin uit dat het milieu, de leefomgeving en de leefgewoonten worden gerespecteerd. Het is bijvoorbeeld ongehoord dat midden in de stad hetzelfde type verlichting zou worden aangebracht als op een autosnelweg, omdat er dan zoveel licht in de huizen zou binnendringen dat het de slaap
Voor de voetgangers (maar ook voor verstrooide automobilisten) verdient het aanbeveling om de straatnaamborden te verlichten. Bepaalde opvallende monumenten kunnen dankzij adequate verlichting als oriëntatiepunt dienen.Een oordeelkundig verlichte fontein zorgt voor sfeer. Door de verlichting kunnen de voetgangers makkelijk zien waar ze zich precies bevinden. Verlichting is ook een middel om de omgeving veiliger te maken. De mens is van nature bang voor het donker omdat hij bij duisternis geen optimaal gezichtsvermogen heeft.Verlichting zorgt ervoor dat voetgangers elkaars gelaat op een tiental meter afstand kunnen zien en dat ze eveneens de
Bron: BIVV
Als de verblijfsfunctie primeert Voetgangersstraten, woonzones, zones 30, openbare pleinen en parken zijn allemaal plaatsen waar de verlichting in de eerste plaats in functie moet staan van de verplaatsingen te voet. In dergelijke gevallen hebben verlichtingstechnici het vooral over verlichtingssterkte (horizontaal, verticaal, gemiddeld), dit is de hoeveelheid licht die een oppervlak ontvangt.
Als de verblijfsfunctie primeert...
Bron: BIVV
Dankzij de verlichting kan men de andere gemotoriseerde weggebruikers beter zien. Zij zorgt ook voor een betere zichtbaarheid van allerlei obstakels en gevaren, bijvoorbeeld snelheidsremmende weginrichtingen.
zou verstoren.Alles laten baden in een zee van uniform, sterk licht om het comfort van de bestuurders te verhogen, met als nadeel dat de werkelijk gevaarlijke punten (bv kruispunten met secundaire straten) minder aandacht krijgen, is evenmin wenselijk.
Verlichting biedt voetgangers vertrouwen.
Bron: BIVV
lijker hun traject kunnen kiezen, anticiperend rijden en zeer snel beslissingen nemen. De verlichting kan ook continuïteit brengen in de reisweg en zo zorgen voor betere oriëntatiemogelijkheden in de stad.
Als de verkeers- en verblijfsfunctie samengaan...
17 via secura nr. 50
begrenzing zien van de ruimte waarin ze zich voortbewegen. Dankzij de verlichting is het prettig lopen, zonder het risico om een enkel te verzwikken door een mankement in de bestrating, of de rand van het trottoir niet op te merken. Het licht van de winkelramen bevordert het rondslenteren. Men ontdekt de stad door de contouren van de gebouwen, merkwaardige bomen, enz. Als beide functies in evenwicht zijn In straten waar de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie beide ongeveer even belangrijk zijn, hangt de verlichtingskeuze af van hetgeen men wil benadrukken, op welke plaatsen men de aandacht van een bepaalde categorie weggebruikers wil vestigen, en van het soort beeld dat men van de stad wil geven.Alles is een kwestie van dosering, zonder een type weggebruiker te
benadelen tegenover de anderen. De openbare verlichting heeft als doel het avondlijke leven te veraangenamen.Alles wat visueel kan storen of de gebruiker een gevoel van onveiligheid kan bezorgen moet dus worden vermeden: geen zwarte gaten waar overvallers zich kunnen schuilhouden, geen slecht gerichte, verblindende lichtpunten. Op plaatsen waar gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde weggebruikers met elkaar in conflict kunnen komen, is het belangrijk om speciaal rekening te houden met de zwaksten:de voetgangers. De openbare verlichting moet het mogelijk maken deze plaatsen makkelijk te herkennen, de weginrichting zichtbaar en duidelijk te maken en bij te dragen tot snelheidsmatiging. Verlichting overdag en ’s nachts Wie verlichting zegt, denkt als vanzelfsprekend aan belichting,
schittering, kleurweergave en nachtelijke sfeerschepping. Daarbij wordt echter vaak vergeten welke impact de verlichtingsarmaturen hebben op de manier waarop men de ruimte overdag ervaart. Voor stadsontwerpers zijn verlichtingstoestellen waardevolle werkmiddelen: ze kunnen zeer discreet worden geïntegreerd in oude wijken,structuur brengen in te rechtlijnige ruimten, de weg onderverdelen door hun verschillende hoogtes, de krachtlijnen van de buurt benadrukken,… Aangezien verlichtingstoestellen integraal deel uitmaken van de straat moet de ontwerper er van bij het begin rekening mee houden, eerder dan ze achteraf in het ontwerp te betrekken. De verlichting heeft op die manier zowel een esthetische, sociale, communicatieve als veiligheidswaarde. Dankzij de combinatie van verschillende invalshoeken, verschillende verlichtingstoestellen en lichtsoorten kunnen weggebruikers elkaar zien, obstakels of gevaarlijke plaatsen opmerken, de ruimte ten volle beleven en zowel overdag als ’s nachts in alle veiligheid de straat delen.
Michèle GUILLAUME
Bron: BIVV
(Foto’s: Julien Reygaert)
Verlichting is een sfeerscheppend element dat bijdraagt tot de uitstraling van de stad.
18 via secura nr. 50
Duidelijke gedragsregel voor invoegen voorkomt ergernis
Ritsen ook in Vlaanderen uitgetest
Probleem Maar precies daar zit het probleem: het invoegen verloopt niet steeds van een leien dakje omdat niet iedereen dezelfde regels volgt. Het feit of de bestuurders al dan niet de kans krijgen om in te voegen hangt deels af van de verkeerssituatie, deels van de hoffelijkheid van de anderen (strikt genomen moeten de invoegende bestuurders voorrang verlenen aan de anderen,aangezien zij een manoeuvre uitvoeren).Die onduidelijkheid leidt tot onzekerheid, irritatie, agressie en, wanneer het even niet meezit, tot ongevallen. Duidelijke regels Door voor het invoegen duidelijke gedragsregels af te spreken kan heel wat ergernis worden
voorkomen. "Ritsen", beurtelings invoegen bij een wegversmalling of invoegstrook, is de oplossing. Door zo dicht mogelijk bij de versmalling een voor een in te voegen op de doorgaande strook, wordt de weg optimaal benut, zijn er geen misverstanden en worden irritaties tot een minimum beperkt.
Het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Departement Leefmilieu en Infrastructuur) heeft momenteel een proefproject lopen op 2 locaties. Een opvallend geel bord maakt de bestuurders er attent op dat ritsen hoffelijk en veilig is. Er wordt dus niet gewerkt met onderbordjes zoals in Nederland. Met de proefopstelling wil men eerst uittesten hoe de weggebruikers reageren op de borden en nagaan of het invoegen vlotter verloopt. Eventueel zal dan later worden besloten om de borden te veralgemenen bij wegwerkzaamheden.
Campagne In Nederland werd twee jaar geleden gestart met een campagne om het ritsen ingang te doen vinden. Op ritslocaties werden borden geplaatst, die duidelijk maken hoe correct ritsen in zijn werk gaat. De rechtdoorrijders rijden rustig door tot zij het onderbord "geef ritsers ruimte" tegenkomen. Daar maken ze ruimte om een auto van de strook ernaast te laten invoegen. De invoegers passen hun snelheid aan, zodra ze het bord passeren dat aangeeft dat hun strook verdwijnt. Ze rijden gelijk op met de auto rechts van hen (hun "ritsmaatje"), blijven doorrijden tot het onderbord met de aanwijzing "ritsen vanaf hier",geven richting aan en voegen in achter het ritsmaatje. Bij de borden hoorde ook een mediacampagne en op bepaalde plekken werden ook "ritsportiers" ingezet om de bestuurders de voordelen van ritsen uit te leggen. Ritst Vlaanderen weldra mee? Ook in Vlaanderen experimenteert men met ritsen als nieuwe gedragsregel bij het invoegen.
Om het invoegen bij wegversmallingen of invoegstroken vlotter te laten verlopen, zijn duidelijke gedragsregels onontbeerlijk. Het beurtelings invoegen volgens het ritssluitingsprincipe, kortweg ritsen genoemd, is in dat geval een prima oplossing. Daarom begon men twee jaar geleden in Nederland met een campagne om het ritsen in te burgeren. Ook in Vlaanderen loopt nu een proefproject.
Werner DE DOBBELEER
Bron : Min. VL. Gemeenschap
Wie kent het liedje niet: een eind verder gaat de rijbaan over van twee rijstroken naar één, maar al honderden meters eerder schuift iedereen braafjes verder op één rijstrook. Het andere vak blijft maagdelijk leeg.Wie het aandurft om de file in te halen en pas helemaal op het einde in te voegen, haalt zich de collectieve woede van tientallen wachtenden op de hals. Sommigen in de wachtrij gaan zelfs zover om pal op de scheiding tussen de stroken te gaan rijden, zodat niemand nog voorbij kan.Terwijl het, alles wel beschouwd, toch veel logischer is om de wegcapaciteit inderdaad volledig te benutten en pas in te voegen wanneer dat werkelijk nodig is…
19 via secura nr. 50
Veiligheid en zuinigheid gaan samen
Energiebewust en veilig rijden Energiebewust en veilig rijden heeft te maken met verschillende factoren: de rijstijl, de technische aspecten van het voertuig en de rijomstandigheden. Sportief? Een "sportieve" rijstijl wordt gekenmerkt door hoge snelheden, voortdurend accelereren met hoge toerentallen en plots afremmen. Uit het VITO-onderzoek blijkt dat vooral bij sportief rijden in de stad het extra verbruik frappant is (tot 33% meerverbruik). Bovendien levert sportief rijden in de stad geen tijdwinst op: je krijgt alleen maar de indruk sneller vooruit te komen. Om nog te zwijgen over het grotere risico op ongevallen… Op landelijke wegen leidt sportief rijden tot een tijdwinst van 10%, maar daar tegenover staat een extra verbruik van 25%, en vanzelfsprekend ook meer risico. Een vlotte, comfortabele rijstijl is dus een eerste vereiste voor wie wat minder vaak met de auto langs de pomp wil. Overigens valt ook door oordeelkundig starten en stilstaan – eveneens onderdeel van de rijstijl heel wat te besparen. Energieverslinders Veilig en energiezuinig rijden kan bovendien enkel met een goed onderhouden wagen. De bandenspanning is cruciaal: een te lage bandenspanning leidt tot meer brandstofverbruik (tot 3% extra bij 0,5 bar te laag) en brengt de stabiliteit en dus ook de veiligheid in gevaar. Elektri-
20 via secura nr. 50
sche accessoires (achterruitverwarming, mistlampen, airconditioning,…) zijn energieverslinders en worden daarom best spaarzaam gebruikt. Maar ook rijden met halfgeopende zijruiten jaagt het brandstofverbruik met gemiddeld 5% de hoogte in! En terwijl autoconstructeurs zich de grootste moeite getroosten om de steeds lagere luchtweerstandscoëfficiënt (Cx) van hun modellen met nog enkele fracties te verbeteren, zijn er bestuurders die wekenlang een ongebruikt fietsrek of een skibox op het dak van hun auto rondzeulen. Je kan evengoed de handrem aanzetten als je rijdt.
Databank Wie van plan is binnenkort van auto te wisselen en geen kat in een zak wil kopen, kijkt best eens op de website www.vito.be/autoverbruik. Daar vind je het verbruik en de brandstofefficiëntie van elk nieuw voertuig op de Belgische markt. Handig is dat je het verbruik van verschillende modellen binnen een klasse kunt vergelijken en zo een optimale keuze kunt maken.
Werner DE DOBBELEER De brochure Zo rijdt u energiebewust en veilig! is verkrijgbaar bij het VITO, tel. 014/ 33 55 11, fax 014/ 33 55 99.
Tenslotte geldt ook voor autorijden dat een goede voorbereiding het halve werk is. Door de route op voorhand te plannen en niet in de stad te rijden als dat niet nodig is, kun je nog een paar procenten winnen. Verbruik in functie van de snelheid voor de verschillende versnellingen 20 1ste
18 16 14
2de
12
3de 4de
10 8
5de
6 4
verbruik (1/100 km)
Met gierende banden optrekken bij groen licht, als een razende door de bocht scheuren en vervolgens voluit op het rempedaal gaan staan bij de volgende stoplichten is behalve voor het milieu en de veiligheid ook slecht voor de portemonnee, zeker nu de brandstofprijzen alle records breken. Dat alles blijkt uit een studie van het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek (VITO) over de gevolgen van zogenaamd "sportief" rijgedrag op het brandstofverbruik en de uitstoot van schadelijke stoffen. Een en ander werd ook gebruikt als basis voor een brochure met tips voor energiezuinig en veilig rijden, bestemd voor het grote publiek, uitgegeven door het VITO in samenwerking met het BIVV.
2 0 1
10
20
30
40
50
60
70
80
90 100 110 120 130
Snelheid (km/h) Het verbruik is het laagst in de vijfde versnelling. De tabel toont hoe je op de meest efficiënte manier optrekt.
Tips voor zuinig en veilig autorijden Rijstijl • Volg de verkeersstroom en anticipeer op hetgeen voor je gebeurt. Rem af op de motor wanneer je in een situatie komt waarin je mogelijk snelheid moet minderen. • Hou voldoende afstand, zo vermijd je bruusk remmen. • Verander niet onnodig van rijstrook en vermijd zinloos inhalen. • Nader stoplichten met een gematigde snelheid. • Vertraag langzaam voor een bocht en verhoog je snelheid in de bocht als je merkt dat de rijbaan vrij is. • Schakel tijdig over naar een hogere versnelling. Een hoge versnelling betekent immers een lager toerental, dus een lager verbruik.Recente motoren draaien veel soepeler dan vroeger en maken het mogelijk om snel naar hoge versnellingen over te schakelen zonder schade te berokkenen aan de motor. Het ideale schakelmoment ligt tussen 2000 en 2500 toeren per minuut.
• Een koude motor verbruikt bijna tweemaal zoveel brandstof als een warme. Korte ritten zijn dus extra duur en de tijdwinst is miniem (in de stad ben je per fiets vaak zelfs sneller ter bestemming!). • Rij onmiddellijk na het starten rustig weg. Een auto warmt immers sneller op wanneer hij rijdt dan wanneer hij stilstaat. • Parkeer je auto dadelijk in de juiste rijrichting. Zo moet je naderhand geen manoeuvres uitvoeren met een koude motor. • Bij moderne motoren moet je geen gas bijgeven bij het starten.Test of je kan starten zonder gas te geven. • Stationair draaien betekent brandstofverspilling. Zet indien mogelijk je motor af als je meer dan een halve minuut moet wachten.
Technische aspecten • Volg de instructies van de constructeur en laat je wagen regelmatig nakijken. • Controleer de bandenspanning maandelijks. Neem de bandenspanning in belaste toestand. Je banden zullen langer meegaan. • Rij steeds met vier identieke banden, of tenminste met dezelfde banden op één as. • Controleer regelmatig de profieldiepte van je banden (1,6 mm is het wettelijke minimum, maar het is veiliger je banden te vervangen zodra je onder de 3 mm zit). • Laat je ruiten dicht en gebruik de ventilatie. • Gebruik elektrische accessoires enkel wanneer ze nodig zijn. • Plaats fietsrekken achteraan in plaats van bovenop de auto. • Verwijder de skibox, het fietsof bagagerek onmiddellijk na gebruik. • Leg de zwaarste stukken het meest naar voren en zo laag mogelijk in de koffer, en
Verbruik met belading op het dak van de wagen bij een snelheid van 120 km/u Belading Verbruik Extra (l/100km) verbruik 9,3
Bagagerek
10,0
9
10,8
16%
Beladen bagagerek
12,9
39%
7
Verbruik en snelheid op verschillende trajecten met gewone (GRS) en sportieve rijstijl (SRS) snelheid GRS verbruik GRS
snelheid SRS verbruik SRS
6 5
min.
4 3 2
120
snelheid (km/h)
max.
8
8%
Skibox
Rijomstandigheden • Stippel de route vooraf uit, zodat je niet onnodig moet omrijden. Een navigatiesysteem kan hierbij een handig hulpmiddel zijn. • Vermijd rijden door de stad: het verbruik is er dubbel zo hoog als op de snelweg. Ook rijden in druk verkeer leidt tot een verdubbeling van het verbruik. • Vermijd sluipwegen bij druk verkeer op de autosnelweg. Het verbruik op landelijke wegen blijft immers hoger dan op de autosnelweg bij druk verkeer. • Registreer je verbruik. Experimenten wijzen uit dat je zo tot 5% besparing kan realiseren. Met het gebruik van cruise control of een boordcomputer die ogenblikkelijk het verbruik aangeeft, kan je zelfs tot 10% besparen.
Extra verbruik bij verlies aan bandenspanning
extra verbruik (%)
Geen
bewaar zo het evenwicht van je wagen.
18 1
16 100
14
0
12
80
2,5
10
60
8
2,4
2,3
2,2
2,1
2
1,9
1,8
1,7
bandenspanning (bar)
6
40
4
20 0
stad koude motor
stad warme motor
landelijk
2
Het verschil tussen de minimum- en de maximumcurve wordt
0
bepaald door het type band en de snelheid.
autosnelweg
21 via secura nr. 50
Aantal letselongevallen = verkeersvolume x risico
Risico daalt, volume stijgt Mensenlevens worden pas gered als de afname van het ongevallenrisico groter is dan de groei van het verkeersvolume. We stellen vast dat inspanningen ter bevordering van de verkeersveiligheid niet leiden tot een netto besparing van het aantal letselongevallen. Dit heeft alles te maken met de niet te stuiten mobiliteitsgroei, die het effect van een daling van het ongevallenrisico gedeeltelijk compenseert door het volume-effect.
Verkeersveiligheid is essentieel een risicofenomeen – alles gaat goed tot het misgaat. Een verplaatsing in het verkeer is maar veilig naarmate de kans op een ongeval gering is. De mate waarin men zich blootstelt aan dit risico bepaalt vervolgens het aantal ongevallen.We kunnen dus verkeersveiligheid gemeten in het aantal letselongevallen - definiëren als het product van het verkeersvolume (voertuigkilometers, vkm) en het ongevallenrisico (de kans op een ongeval per afgelegde kilometer). Het traditionele verkeersveiligheidbeleid is gericht op het zo veilig mogelijk maken van het zich verplaatsen. Het beleid is met name gericht op het vermijdbare risico dat te wijten is aan de interactie tussen mens, omgeving en voertuig. Het andere gedeelte van het risico is te wijten aan overmacht en is simpelweg onvermijdbaar voor wie zich in het verkeer begeeft. Om het vermijdbare risico te verminderen werden het voorbije decennium tal van beleidsmaatregelen getroffen. Daarnaast gaat continu aandacht uit naar sensibilisatie, educatie en verkeershandhaving.Al deze maatregelen hebben in essentie gemeen dat zij het ongevallenrisico en de ernst van de ongevallen terugdringen. Het volume aan verplaatsingen, en dus de blootstelling aan het risico, wordt echter ongemoeid gelaten.
22 via secura nr. 50
Dit leidt ertoe dat inspanningen ter verlaging van het ongevallenrisico geen netto vermindering in het aantal verkeersslachtoffers opleveren. Tijdens de laatste 10 jaar is mede dankzij dit beleid het risico op een verkeersdode per afgelegde voertuigkilometer gedaald met 42,7%. Het aantal verkeersdoden nam echter met ‘slechts’ 23,7% af omdat het verkeersvolume met 33,2% is gegroeid.Als we ter vereenvoudiging lineaire verbanden veronderstellen tussen verkeersongevallen en verkeersvolume en alle andere factoren constant houden, dan had dit verkeersveiligheidbeleid hypothetisch het dodenpeil van 1.967 in 1988 kunnen terugbrengen tot 1.127 tien jaar later (in plaats van 1.500). De 373 extra doden in 1998 zijn dus enkel te wijten aan de groei van het verkeersvolume en niet aan de toename van het verkeersrisico.Waken over het volume en de wijze van verplaatsingen is dus mede de missie van het verkeersveiligheidsbeleid.
Verkeersveiligheidsindicatoren Om de verkeersveiligheidstoestand van een gebied op te volgen is het wenselijk om niet enkel te kijken naar de absolute evolutie van het aantal letselongevallen of het aantal verkeersdoden, maar tevens de mate van blootstelling aan het verkeersrisico erbij te betrekken. Deze verhoudingen worden weergegeven in verkeersveiligheidindicatoren.Tabel 1 geeft enkele trends voor de periode 1994–1998. Uit tabel 1 kan worden opgemaakt dat over de laatste 5 jaar: • de kans om betrokken te geraken in een letselongeval in functie van het aantal afgelegde voertuigkilometers is afgenomen met 11,1%; • de kans om te sterven of ernstig gewond te geraken in een verkeersongeval met letsels is afgenomen met 17,9%; • de kans dat een inwoner van België gewond geraakt in het verkeer is afgenomen met 4,1%; • het voertuigenbezit is met 7,0% toegenomen;
Evolutie verkeersdoden
Evolutie wagenpark
1988:
1988:
1998
1998
- 25 %
+25 %
In 1998 gemiddeld dag in, dag uit: 140 letselongevallen en 198 slachtoffers ✰ 4 doden ✰ 30 ernstig gewonden ✰ 164 lichtgewonden meer dan 1.000 ongevallen met enkel materiële schade
Algemene indicatoren verkeersveiligheid 1994-1998. Indicator
1994
1995
1996
1997
1998
Gemiddeld Per jaar
Ongevallenrisico Ongevallen miljard vkm
669 100%
632 94,5%
599 89,5%
603 90,1%
595 88,9%
500 - 2,1%
296
279
258
256
243
266
100%
94,3%
87,2%
86,5%
82,1%
- 3,3%
7,4
7,1
6,7
7,0
7,1
100%
95,8%
90,5%
94,6%
95,9%
- 0,8%
500
507
516
525
535
517
100%
101,4%
103,2%
105,0%
107,0%
+ 1,4%
7846
7923
8027
8161
8445
8080
100%
101,0%
102,3%
104,0%
107,6%
+ 1,5%
Ernstigheidsgraad doden + ernstig / gew. 1000 ongevallen
• de voertuigmobiliteit per hoofd van de bevolking is gegroeid met 7,6%. Het risico op een letselongeval in het verkeer neemt gestadig af met ongeveer 2,1% per jaar. Het verkeersveiligheidsbeleid dat gericht is op het rijgedrag (sensibilisatie, informatie, educatie, handhaving), de veiligheidsuitrusting van voertuigen (actieve veiligheidsuitrusting, passieve veiligheidsuitrusting verlaagt de ernst van de ongevallen) en het wegwerken van conflictsituaties in de infrastructuur (veiliger oversteekvoorzieningen, zone 30, rotondes,…) heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. De dalende risicotendens wordt evenwel gedeeltelijk geneutraliseerd door de volumetoename van de verplaatsingen:het aantal gereden kilometers neemt elk jaar met 1,7% toe. Hierdoor is de absolute evolutie van het aantal slachtoffers eerder teleurstellend. Het beheersen van de mobiliteit en met name het sturen van de keuze en het gebruik van de transportmodi, zijn noodzakelijk om het aantal verkeersslachtoffers terug te dringen. Risicofactoren Tabel 2 geeft enkele specifieke trends met betrekking tot de doden 30 dagen en de ernstig gewonden in het verkeer voor de periode 1994-1998. Uit tabel 2 kan het volgende worden opgemaakt:
Betrokkenheid verkeersslachtoffers 1000 bewoners Motorisatiegraad voertuigen 1000 bewoners Voertuigmobiliteit vkm bewoners
7,1
Specifieke trends doden 30 dagen en ernstig gewonden 1994-1998(*). Aandeel
Referentie
1994
1995
1996
1997
1998
Gemiddeld per jaar
Weggebruiker Stabiele verdeling
Zwakke groep
29,1%
28,2%
28,5%
28,6%
28,5%
28,6%
Locatie Groei autowegen
Autowegen
8,2%
8,7%
9,5 %
9,9 %
10,4 %
9,3 %
Bebouwde kom
38,6 %
38,4 %
37,4 %
36,8 %
36,3 %
37,5 %
Leeftijd Stabiele verdeling
18 jaar – 24 jaar 60+
24,4% 19,8%
23,2% 17,9%
21,2% 16,3%
21,0% 17,0%
22,6% 16,5%
22,5% 17,5%
Tijdstip Piek: zaterdag
Aandeel zaterdag Nacht/zaterdag
18,0% 37,3%
17,4% 33,7%
17,4% 32,3%
17,3% 30,2%
17,6% 32,8%
17,5% 33,3%
Alcoholgebruiker Bestuurder
Positief
9,5%
9,9%
10,6%
10,4%
10,6%
10,2%
36,7%
36,7%
37,5%
36,3%
37,7%
37,0%
28,3%
28,5%
27,8%
28,3%
28,5%
28,3%
Oorzaak Stabiel
1e controleverlies stuur 2e geen voorrang verlenen
Bron: Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, NIS & BIVV (vkm = voertuigkilometers) (*) doden 30 dagen = overleden ter plaatse van het ongeval of binnen de 30 dagen na het ongeval; ernstig gewonden = minstens 24 u opname in het ziekenhuis
• het aandeel van de zwakkere weggebruikers in het totaal aantal doden + ernstig gewonden blijft stabiel rond 28,6%. Als we dit cijfer zuiveren voor de afgelegde kilometers, blijkt dat het ongevallenrisico voor verplaatsingen te voet, per fiets en per bromfiets aanzienlijk is; • er is een lichte groeitrend van het aantal doden + ernstig gewonden op autowegen; • het aandeel van de doden + ernstig gewonden binnen de bebouwde kom blijft stabiel rond de 37,5%; • jongeren van 18 tot 24 blijven
de belangrijkste groep in de doden + ernstig gewonden; • het aantal doden + ernstig gewonden ouder dan 60 blijft stabiel rond de 17,5%; • het aantal doden + ernstig gewonden blijf geconcentreerd in de weekends en met name de zaterdag en de zaterdagnacht. Over de maanden heen fluctueren de ongevallenconcentraties en zijn de ongevallen eerder gelijkmatig verdeeld; • het aantal bestuurders betrokken in een ongeval met doden + ernstig gewonden
Daling risico < groei mobiliteit -> meer letselongevallen Daling risico = groei mobiliteit -> status quo (break-even point van het beleid) Daling risico > groei mobiliteit -> minder letselongevallen
23 via secura nr. 50
onder invloed van alcoholgebruik schommelt rond de 10%; • controleverlies over het stuur blijft één van de belangrijkste ongevallenoorzaken, en komt net voor het niet verlenen van voorrang. Het aandeel van beide factoren in de verklaring van ongevallen blijft stabiel, respectievelijk 37,0% en 28,3%. De karakteristieken van de verkeersonveiligheid zijn de afgelopen 5 jaar grosso modo dezelfde gebleven. Zwakke weggebruikers, jongeren, alcohol en snelheid blijven de sleutelwoorden voor het verkeersveiligheidsbeleid.Veel slachtoffers vallen nog steeds binnen de bebouwde kom, maar het lijkt erop dat het aantal doden op de autowegen toeneemt (daar is het ongevallenrisico het laagst maar de verkeerstoename het grootst). Deze analyse toont aan dat blijvende aandacht voor de verkeersonveiligheid gerechtvaardigd én noodzakelijk is om de verkeersrisico’s te verminderen.Tegelijkertijd blijkt uit de cijfers dat het bijzonder moeilijk is de ongevallenfactoren nog verder terug te dringen. In zekere zin zijn de meeste ongevallenfactoren al in aanzienlijke wijze bedwongen en wordt het steeds moeilijker om nog zaken te verbeteren. Door de verdergaande mobiliteitsgroei lijkt het substantieel inkrimpen van de verkeersonveiligheid haast niet meer haalbaar.
24 via secura nr. 50
Daarom is een innovatief dubbelsporenbeleid inzake verkeersveiligheid wenselijk: er dient verdere aandacht te zijn voor risicoreductie (waarin ongetwijfeld een rol is weggelegd voor innovatieve systemen zoals intelligente snelheidsbegrenzers, automatisch afstand houden,…), maar tegelijkertijd dient het mobiliteitssyteem geëvalueerd te worden. Hierbij is het uiteraard niet aanbevelenswaardig om de mobiliteit simpelweg radicaal terug te dringen en zo letselongevallen te vermijden, maar wel om de mobiliteitsafwikkeling ‘intelligenter’ te laten verlopen. Beleidsconclusies Niet alle verkeersveiligheidsinspanningen zijn zichtbaar in de ongevallenstatistieken aangezien de gestadige mobiliteitsgroei de impact ervan afzwakt. In dat opzicht is een verkeersveiligheidsbeleid voeren Sisyphusarbeid. Het is daarom wenselijk om meer dan in het verleden het verkeersveiligheidsbeleid oog te laten hebben voor de mobiliteitsaspecten van het verkeer. Hierna volgen enkele kernbevindingen en beleidsadviezen: 1) De evolutie inzake verkeersveiligheid wordt bepaald door twee trends: het verloop van het risico en de evolutie van de mobiliteit. Mensenlevens worden pas gered vanaf het moment dat de gerealiseerde risicoreductie groter is dan de groei van het verkeersvolume.
2) In de laatste 10 jaar is het risico op een verkeersdode per afgelegde voertuigkilometer afgenomen met 42,7%, maar is het verkeersvolume toegenomen met 33,2%. Dit resulteert in een daling van het aantal verkeersdoden met 23,7%. De substantiële inspanningen van het verkeersveiligheidsbeleid vertalen zich dus niet rechtstreeks in een netto vermindering van het aantal verkeersdoden. 3) De diagnostiek van de verkeersonveiligheid is de laatste 5 jaar grosso modo gelijk gebleven: zwakke weggebruikers, jongeren, alcohol en snelheid. Dit doet vermoeden dat het steeds moeilijker wordt om enkel met de huidige aanpak nog substantiële winsten te boeken.Aandacht voor innovatieve systemen (intelligente vervoerssystemen en telematica) waarbij het voertuig centraler komt in het beleid en oog voor de mobiliteitskarakteristieken zijn mede noodzakelijk om het absolute aantal verkeersdoden verder terug te dringen.
Chris CUIJPERS
Van Rio tot het Federaal Mobiliteitsplan
Mobiliteit en duurzame ontwikkeling Op termijn heeft het plan tot doel de grote keuzes van het Belgische beleid inzake vervoer en mobiliteit vast te leggen. De maatregelen zullen worden geïntegreerd in een nationaal mobiliteitsplan waarvan de realisatie zal worden toevertrouwd aan het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur. Inzet De doelstellingen inzake de ontwikkeling van de transportsector moeten aansluiten bij de andere grote doelstellingen van de duurzame ontwikkeling, zoals de billijkheid tussen generaties en binnen eenzelfde generatie, de voorrang voor de behoeften van de minstbedeelden, de vermindering van de uitstoot van vervuilende stoffen en het behoud van de natuurlijke hulpbronnen. Tot op heden was de meerderheid van de oplossingen inzake mobiliteit gericht op het verbeteren van de individuele gemotoriseerde verplaatsingen (nieuwe parkeerruimten, ringwegen,…). Vandaag krijgen we echter af te rekenen met de wijdere gevolgen van deze evolutie: • tijdverlies door files; • onveiligheid (1500 doden per jaar, 70.760 gewonden); • destructurering van de ruimte en aantasting van de leefomgeving; • daling van de stedelijke bevolking (die, naarmate ze zich van de centra verwijdert,
steeds grotere verplaatsingsbehoeften heeft); • breuk inzake de keuze van vervoerswijze en isolatie van een bevolkingsklasse die geen toegang heeft tot het besturen van een motorvoertuig. Op het vlak van vervuiling is de transportsector verantwoordelijk voor 15% van de uitstoot van broeikasgassen. Zonder vrijwillige beleidskeuzen zal de sector zijn emissies nog verhogen en in 2010 verantwoordelijk zijn voor 26% van de uitstoot van broeikasgassen, en zo dus meer dan de helft van de stijging voor zijn rekening nemen. Deze evolutie druist in tegen het protocol van Kyoto dat België verplicht om de emissies met 7,5% te verlagen in 2010 (in vergelijking met de emissiewaarden van 1990). Maatregelen De maatregelen die in het Plan worden voorgesteld gaan in drie richtingen: het beheersen van de groei van de verplaatsingsbehoeften, de technologische vernieuwing en het overschakelen naar de meest milieuvriendelijke vervoerwijzen. 1) Het beheersen van de groei van de verplaatsingsbehoeften bestaat erin dat de afstand tussen personen en de plaatsen waar ze actief zijn, wordt verminderd. Dit is mogelijk door een beleid van ruimtelijke ordening dat gericht is op een grotere vermenging van func-
ties, een betere locatie van de activiteiten en het beheersen van de versnippering van de woonzones. 2) De technologische vernieuwing is gericht op de verbetering van het rendement van motoren, verbetering van de samenstelling van brandstoffen, verbetering van het voertuigconcept en vervanging van de traditionele motoren door nieuwe types. 3) De modale overschakeling stimuleren veronderstelt dat het openbaar vervoer meer concurrentieel wordt, hetgeen verbetering vereist van de snelheid, het comfort, de veiligheid en een vermindering van de tarieven. Rond deze drie assen legt het Plan een aantal concrete maatregelen vast die door iedereen kunnen worden beoordeeld. De burgers werd gevraagd om hun reacties te formuleren.
Arnaud HOUDMONT
Het voorontwerp van het Federaal Plan inzake Duurzame Ontwikkeling, dat voortspruit uit de akkoorden van Rio en Kyoto, ligt ter inzage vooraleer het door de regering wordt goedgekeurd. Het plan is een antwoord op de cruciale problemen die zich op wereldschaal stellen (vervuiling, uitputting van de grondstoffen, overbevolking, armoede, ongelijkheid,…). De zoektocht naar waarachtige oplossingen is gebaseerd op de grondslagen van de duurzame ontwikkeling, die de problemen op globale wijze aanpakt. Tot de verschillende thema’s die het Plan omvat hoort ook de promotie van duurzame ontwikkeling inzake vervoer.
Het voorontwerp van het Federale Plan inzake Duurzame Ontwikkeling kan worden geraadpleegd in elk gemeentehuis of kan worden verkregen op eenvoudige aanvraag bij de Interdepartementele Commissie voor Duurzame Ontwikkeling (secretariaat: Kunstlaan 4749 te 1000 Brussel) of op internet: www.icdo.fgov.be.
25 via secura nr. 50
Brussel
Geel
Van 13 tot 23 januari waren de Heizelpaleizen het toneel van het 78ste Autosalon. Het BIVV had er een stand rond de thema’s reflecterend materiaal en rijgeschiktheid. De Bob-bus was eveneens van de partij en trok een recordaantal bezoekers.
Op 4 en 5 maart vond de 15de Kempische Motorbeurs plaats. De stand van de politie werd opgesmukt met BIVV-infoborden over snelheid en remafstanden, alcoholgehalte, weekendongevallen en het behalen van het rijbewijs. Het BIVV zorgde eveneens vooor tal van gratis folders en brochures, onder meer over zware overtredingen, voorrang voor voetgangers, fietshelmen en de gordel.
Hasselt Op 9 februari organiseerde het Provinciaal Veiligheidscomité van de provincie Limburg een studievoormiddag over verkeerseducatie voor het basisonderwijs. Het BIVV had er een infostand waar het educatieve materiaal aan bod kwam.
Torhout, Hasselt, Aalst
Op 16 februari organiseerde het Provinciaal Instituut voor Milieu-educatie (PIME) een studiedag voor het basisonderwijs. Het BIVV stelde er zijn educatief materiaal voor.
Op respectievelijk 7, 9 en 10 maart werkte het BIVV mee aan “Averbode’s pedagogische dagen”. Ruim 1500 leerkrachten van het basisonderwijs ruilden een vakantiedag in voor een vorming over het vak Wereldoriëntatie en een workshop rond verkeers- en mobiliteitseducatie van het BIVV.
Brussel
Aarschot
Op 17 februari was de Ancienne Belgique het toneel van een reeks workshops voor de lokale gezondheidsraden (LOGO’s). Naast een uiteenzetting op een van de workshops was het BIVV er aanwezig met een stand waar vooral het educatief materiaal en de sensibilisatieacties in de kijker werden gezet.
Op 15 maart organiseerde het Departement Onderwijs van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap een jaarvergadering voor de directies van het basisonderwijs uit de provincie Vlaams-Brabant. Op de begeleidende tentoonstelling had het BIVV een stand waar al het educatief materiaal voor het basisonderwijs uitgebreid werd voorgesteld.
Lier
ders over snelheid, de gordel, rijden onder invloed en weekendongevallen. De opbengst van dit evenement gaat naar de constructie van een verkeersen behendigheidspiste in Hoei.
Leuven Op 22 maart hielden de Responsible Young Drivers Secura Forum een "Campus Day" te Leuven. Het BIVV zorgde voor ondersteuning door het ter beschikking stellen van een reactiemeter, evenals folders, brochures en affichettes over rijden onder invloed, snelheid, zware overtredingen,...
Lier Op 23 maart organiseerde het Provinciaal Instituut voor Milieu-educatie (PIME) een studiedag voor het secundair onderwijs. Het educatief materiaal van het BIVV kwam er ruimschoots aan bod.
Turnhout De gemeentepolitie had een stand op de HAVO-jaarbeurs van 23 maart tot 30 maart. Het BIVV zorgde voor een remreactiemeter, video’s en expoborden over defensief rijden met de bromfiets, snelheid en remafstanden, de fietsreglementering, alcohol en weekendongevallen.
Gent Van 3 tot 5 maart had het BIVV een stand op de Educa-beurs, die specifiek gericht was op leerkrachten en directies van het basis- en secundair onderwijs. Het BIVV stelde er zijn ruim aanbod aan educatief materiaal voor. Een schot in de roos bij het onderwijzend personeel, zo bleek!
Hoei Op 19 maart vond er een zwemmarathon plaats. Het BIVV bezorgde de organisatoren (de plaatselijke Lion’s Club) informatieborden en fol-
Actief ruimt plaats Dit waren de laatste berichtjes in "Actief".Vanaf het volgende nummer ruimt Actief plaats voor een nieuwe rubriek, waarin we telkens iemand anders aan het woord laten die bij de verkeersveiligheid betrokken is.We danken alvast iedereen die de voorbije jaren actief aan Actief heeft meegewerkt!
26 via secura nr. 50